IC INFORMĀCIJA 35

Viens kods, daudz priekšrocību

Schae ler OneCode

Schaeffler OneCode

Jaunums! Pieejams uz katra iepakojuma.

Viens kods

Vienreiz jānoskenē

Vienota piekļuve

Gan LuK, gan INA, gan arī FAG remonta risinājumiem: jauno Schae ler OneCode var atrast uz visām Schae ler Automotive pēcpārdošanas iepakojuma kārbām. Ar šo kodu autoser visi un izplatītāji var iegūt vērtīgu papildinformāciju un pakalpojumus.

To ir viegli lietot: noskenējiet kodu ar viedtālruņa kameru vai REPXPERT lietotni. Ja viedtālrunis nav pa rokai, tad apmeklējiet vietni https://scan.schae ler.com un manuāli ievadiet kodu.

Tikai ar vienu klikšķi lietotāji var iegūt plašu informāciju par produktu un konkrētus uzstādīšanas norādījumus. Noderīga priekšrocība ir arī autentiskuma pārbaude un digitālie REPXPERT pakalpojumi.

Jaunākā informācija par produktiem Noskenējiet vienreiz un iegūstiet visu konkrētajam remonta risinājumam nepieciešamo informāciju un datus par produktu. Katru dienu tiek atjaunināti dati par vairāk nekā 40 000 vienību.

Produkta autentiskuma pārbaude Schae ler OneCode ļauj noteikt iegādātā produkta autentiskumu. Tas sniedz papildu drošību izplatītājiem un autoservisiem, jo nav ne mazāko viltojumu iespēju.

Detalizēti remonta norādījumi Secīgi norādījumi pa punktiem un uzstādīšanas vadlīnijas digitālā formātā bez laikietilpīgas meklēšanas.

REPXPERT bonusa punkti

Vēl nekad nav bijis tik vienkārši krāt populāros REPXPERT bonusa punktus. Saņemiet punktus ar vienu klikšķi un apmainiet tos pret pievilcīgām dāvanām.

Žurnāls “IC informācija”, “Inter Cars Latvija”

Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv

Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu. Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Ilze Sondore Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”

Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā:  Armands Umbraško, tālr.: (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu

Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Runājot par ekonomikas attīstības ilgtspēju, vieni no biežāk piesauktajiem izaicinājumiem ir produktivitāte un darba ražīgums. Arī autoservisu pakalpojumu un autodaļu tirgus nav izņēmums. Būtisks faktors šajā darba ražīguma “vienādojumā” ir laiks, proti, tas, cik reāli izmaksā viena darba stunda. Tomēr tieši šīs darba stundas izmaksas, kā arī tās mērķtiecīga izmantošana būs viens no nākotnes izaicinājumiem.

Kāpēc?

Iemesli ir vairāki. Strauji augošās elektrības un gāzes cenas, darbinieku atalgojuma kāpums, arī reizēm mākslīgi tapušās rindas uz autoservisu pakalpojumiem. Neviens klients nebūs apmierināts, ja viņa automobilis, gaidot savu kārtu uz remontu, servisa stāvlaukumā stāvēs divas, piecas vai desmit dienas. Arī viņam laiks ir nauda, un, saņemot rēķinu, klients vēlas būt pārliecināts, ka cena par stundu aprēķināta korekti. Pretējā gadījumā viņš meklēs citu pakalpojumu sniedzēju, un tas jau būs zaudējums autoservisam.

Arī mēs, “Inter Cars Latvija”, apzināmies, ka reizumis esam grēkojuši ar stundu un minūšu izmaksām. Tādēļ esam sākuši strikti rēķināt darba stundas izmaksas, tās pievienoto vērtību un nesto peļņu kā darbiniekam, tā uzņēmējam. Šāda pieeja ļauj celt darba efektivitāti, un ieguvumi ir acīmredzami.

Šobrīd visa pasaule atrodas sarežģītos ekonomiskos apstākļos, un Latvija nav izņēmums. Taču tas nav iemesls, lai nolaistu rokas. Starptautiskā mērogā “Inter Cars” turpina attīstību un izvērš darbību jaunos tirgos, piemēram, Balkānu valstīs.

Attīstību turpina arī “Inter Cars Latvija”. Investējam agrotehnikas segmentā un riepu tirgus attīstībā, – jau tuvākajos mēnešos Mārupē atvērsim jaunu, plašu riepu noliktavu.

Domājot par nozares nākotni, saprotams, ka priekšrocības būs uzņēmumiem un autoservisiem, kas sekos līdzi laika prasībām. Zinot tendenci pieaugt elektromobiļu skaitam, mainīsies arī auto remonta principi un tehnoloģijas, bet galvenais, lai autoservisi saglabātu savu vietu tirgū arī jaunajos apstākļos, tiem nāksies investēt gan iekārtās, gan darbinieku apmācībā.

“Inter Cars Latvija” ir gatavs augt kopā ar klientiem un palīdzēt izvēlēties ceļu viņu nākotnes biznesam. Lai kādi izaicinājumi gaidītu nākotnē, “Inter Cars Latvija” vienmēr atradīs iespējas nodrošināt visu saviem klientiem nepieciešamo.

“Inter Cars Latvija” nevar ietekmēt ne gāzes un elektrības cenu, ne arī globālos procesus pasaulē. Toties mēs varam garantēt, ka savā nišā esam un būsim klientiem uzticams partneris, kas allaž palīdzēs viņiem labāk izmantot savu laiku un iespējas.

DEKARBONIZĀCIJA AR TEXA Н2 BLASTER

DZINĒJU UN IZPLŪDES SISTĒMAS

TĪRĪŠANA AR ŪDEŅRADI

Jebkura degviela – benzīns, dīzeļdegviela, gāze – laika gaitā veido oglekļa atliekas uz virzuļiem, vārstiem, sprauslām, EGR vārsta, kvēpu filtra, katalizatora utt. Rezultātā samazinās dzinēja lietderības koeficients, pieaug degvielas patēriņš un potenciālās neparedzēta remonta izmaksas. Risinājums ir H2 BLASTER – inovatīvs instruments, kuru ir izstrādājis Itālijas uzņēmums “Texa”. Izmantojot ūdeņradi un skābekli, šī ierīce pilnībā attīra minētos komponentus, atjauno dzinēja optimālos raksturlielumus, tostarp samazinot degvielas patēriņu un kaitīgo vielu emisijas.

Texa H2 BLASTER apvieno progresīvo tehnoloģiju priekšrocības un sertificētas rūpnieciskās ražošanas drošumu (IATF 16949, ISO 9001, ISO/ IEC27001, TISAX un VDA 6.3.). Montāža tiek veikta Itālijā, uz modernām ražošanas līnijām.

Procesa būtība

Izmantojot ūdens elektrolīzi, Texa H2 BLASTER izveido ūdeņraža un skābekļa maisījumu. Šis maisījums (gāze) tiek iesmidzināts sasildīta un strādājoša dzinēja ieplūdes kolektorā, sasniedzot sadegšanas kameru. Cilindros gāze reaģē ar darba maisījumu, pārvēršoties augstspiediena ūdens tvaikos, – tā sākas dekarbonizācijas (atogļošanas) process. Ūdens tvaiki iekļūst dziļi uzdedžos uz virzuļiem, vārstiem, sprauslu smidzinātajiem utt., izšķīdinot tos.

Tvaiki iziet visu darba maisījuma ceļu, un rezultātā tiek attīrīti visi dzinēja un izplūdes sistēmas komponenti: sadegšanas kameras (virzzuļi, vārsti u.c.);

Texa H2 BLASTER, tehniskie parametri: gāzes padeve, maks., līdz 460 l/h, rezervuāra tilpums – 8 litri, elektropadeves spriegums – 90–264 V maiņstrāvas, maksimālā patērējamā jauda – 1400 W.

• EGR vārsts;

• turbīna un tās mainīgas ģeometrijas mehānisms; lambda zonde; kvēpu filtrs/katalizators un pārējās izplūdes sistēmas detaļas.

Procedūra atkarībā no piesārņojuma pakāpes ilgst apmēram stundu. Tīrīšanas rezultāts ir ne tikai degvielas patēriņa samazinājums, bet arī stabilāka tukšgaita un arī mazāka dzinēja darbības trokšņainība.

Vienkārša darbība

Paredzēti divi darbības režīmi – automātiskais un manuālais. Pirmajā gadījumā operatoram ir tikai jāizvēlas dzinēja tips (benzīns, dīzeļdegviela, sašķidrinātā gāze/metāns), dzinēja tilpums un nobraukums. “Texa” izstrādātais speciālais algoritms automātiski aprēķina apstrādes ilgumu un dzinējam piegādātās gāzes daudzumu. Izvēloties manuālo režīmu, ir jāiestata vajadzīgā padeves jauda un tīrīšanas laiks. Visus tīrīšanas posmus kontrolē NOS (Navigator OBD Service) ierīce, kas tiek pieslēgta diagnostikas saspraudnim (sk. iespraudumu).

Dekarbonizācijas procesu var uzsākt gan no ierīces displeja, gan arī no internetam pieslēgta datora. Pēc procedūras paveikšanas Texa H2 BLASTER izveido pārskatu, kas uzglabāšanai tiek nosūtīts uz portālu myTEXA. Pārskatu var izdrukāt vai nosūtīt klientam.

Drošība

Ūdeņradis ir viegli uzliesmojoša un sprādzienbīstama gāze. Lai nodrošinātu operatora drošību un palielinātu tīrīšanas efektivitāti, Texa H2 BLASTER ir aprīkots ar daudzām kontroles ierīcēm un funkcijām: • visu komponentu un devēju sākotnēja automātiska pārbaude; elektrolītiskā šķidruma minimālā līmeņa devējs tvertnē; automātiska noplūžu pārbaude, tostarp tiek pārbaudīts ūdeņraža noplūdes devējs; • spiediena un temperatūras devējs; patentēts vārsts, kas novērš pretēju liesmas caurlaušanos; automātiska elektrolītiskās kameras pārbaude; mehānisks spiediena nomešanas vārsts elektrolīta tvertnē.

Pēcpārdošanas atbalsts

Caur Wi-Fi autoservisa tīklu internetam pieslēgts H2 BLASTER ļauj izmantot dažādu tehnisko atbalstu, tostarp “Texa” speciālistu attālinātu palīdzību. Portālā myTEXA var arī redzēt pašas H2 BLASTER ierīces parametrus: kādā stāvoklī ir tās komponenti, tostarp elektrolītiskā kamera, kad būs vajadzīga nākamā servisa apkope utt.

Lai efektīvi vadītu visus tīrīšanas darba posmus, TEXA izstrādāja NOS − NavigatorOBDService Tā ir diagnostikas ierīce, kas mijiedarbojas ar transportlīdzekļa elektroniku un nolasa parametrus, kas nepieciešami maksimālas tīrīšanas precizitātes un drošības nodrošināšanai. Tīrīšanas laikā jo īpaši tiek kontrolēti dzinēja apgriezieni un temperatūra. Ja dzinējs pārkarst vai noslāpst, Texa H2 BLASTER pārtrauc gāzes padevi.

Vēl viens svarīgs posms ir braukšanas tests pēc tīrīšanas veikšanas. Cietās daļiņas pēc dekarbonizācijas ir mīkstinātas un tās ir jāizvada, lai novērstu to uzkrāšanos kvēpu filtrā, katalizatorā utt. Šai posmā tiek izmantota speciāla mobilā lietotne, kas pieejama iOS vai Android viedtālruņiem. Reāllaikā nolasot devēju un elektronisko bloku parametrus, lietotne lūdz operatoram nobraukt 5–6 km ar lieliem apgriezieniem, tādējādi veicinot piededžu izmeti. Ar skaņas signālu lietotne informē, kad var pabeigt ceļa testu.

Diagramma, kas paskaidro procesa un dekarbonizācijas būtību un komponentu rezultātu un stāvokli pirms un pēc tīrīšanas.

“Texa” arī tiešsaistē vai klātienē apmāca neatkarīgo autoservisu speciālistus. Teorētiskajā daļā tiek paskaidrots, kā tieši veidojas oglekļa nogulsnes un kurus dzinēja komponentus tas visvairāk ietekmē. Praktiskā daļa ir vērsta uz oglekļa nogulšņu atrašanu un pareizu noņemšanu, izmantojot H2 BLASTER, darba niansēm un komponentu pārbaudi pēc tīrīšanas. Daļa kursa arī ir veltīta tam, kā piedāvāt

dekarbonizācijas pakalpojumu autoservisa klientiem. Turklāt “Texa” var nodrošināt reklāmas materiālus – par šo pakalpojumu vienojas atsevišķi.

Papildu informācija par Texa H2 BLASTER pieejama resursā texa.com, bet detalizētu konsultāciju iekārtas ekspluatācijas jautājumos var saņemt no “Inter Cars Latvija” speciālistiem.

Multisensorais 10 collu displejs ļauj strādāt cimdos. Inovatīvais grafiskais interfeiss izveidots maksimāli vienkāršs un intuitīvi saprotams. Speciālā H2 BLASTER programmatūra darbības laikā nepieļauj kļūdas.

Texa NOS

SPECIALIZĒTAS MAZGĀŠANAS IERĪCES

KVĒPU FILTRIEM UN DZINĒJU DETAĻĀM

Automašīnas remonta procesā daudzām detaļām var būt nepieciešama rūpīga un saudzīga tīrīšana, kas nodrošina spēcīgu efektu, vienlaikus ļaujot saglabāt to rūpnīcas standartus un ražotāju prasības. “Inter Cars Latvija” piedāvā profesionālas mazgāšanas ierīces kvēpu filtriem un citiem mezgliem, kā arī ultraskaņas ierīces dzinēju detaļu, tostarp arī sarežģītas formas, tīrīšanai.

Labs risinājums ir “Inter Cars Latvija” piedāvājumu klāstā esošais Spānijas uzņēmuma “Ultratecno” aprīkojums turbokompresoru, cilindru un virzuļu grupas un GSM detaļu, degvielas sistēmas komponentu, siltummaiņu, kvēpu filtru un daudzu citu mezglu mazgāšanai. Par šīs iekārtas efektivitāti praksē pārliecinājās arī SIA “Martin Serviss” Liepājā.

Darba ātrums divkāršojies

Uzņēmuma īpašnieks Mārtiņš Freibergs stāsta, ka pēc mazgāšanas iekārtas “Ultratecno ACM 450 E” iegādes darba ātrums ir divkāršojies, kvalitāte uzlabojusies, arī kopējais apkalpoto auto un klientu skaits ir palielinājies. “Mūsu uzņēmuma pirmsākumos galvenokārt nodarbojāmies ar motociklu motoru remontu, tad soli pa solim pievērsāmies vieglo automašīnu, kravas un lauksaimniecības tehnikas dzinēju galvu remontam. Tālāk jau sadarbībā ar “Inter Cars Latvija” veicām pirmo nopietno pirkumu - iegādājāmies spiediena vannu, kas ļauj noteikt plaisu esamību dzinēja galvā,” saka Mārtiņš.

“Ultratecno” piedāvātā ultraskaņas izmantošana mazgāšanas iekārtās balstās uz tādu procesu kā kavitācija. Skaņas viļņi izraisa šķidrumā esošo mikroskopisko gaisa burbuļu pārsprāgšanu ar ātrumu tūkstošiem reižu sekundē. Daļēji to var dēvēt

arī par sava veida mikroeksplozijām. Taču, ja kavitāciju izmanto mērķtiecīgi un dozēti, tā nodrošina ļoti spēcīgu tīrīšanas efektu, nekaitējot detaļām. Vēl viens pluss – ultraskaņai piemīt augsta caurspiešanās spēja, kas ļauj efektīvi attīrīt sarežģītas formas detaļas, tostarp to iekšējos dobumus – eļļas vai antifrīza kanālus utt. Ar ultraskaņu no detaļām var notīrīt ne tikai neorganiskos savienojumus – eļļas, degvielas, krāsas atlikumus,

piedegušu plastmasu vai gumiju, bet arī organiskās vielas. Sagraujot šūnu sieniņas, ultraskaņa iznīcina pat mikroorganismus.

Lietošana un efektivitāte

Automobiļu sfērā “Ultratecno” aprīkojumu izmanto turbokompresoru, cilindru un virzuļu grupas un GSM detaļu, degvielas sistēmas komponentu, siltummaiņu, kvēpu filtru un

daudzu citu mezglu mazgāšanai. “Automotive” sērijas iekārtas darbojas galvenokārt ar 28 kHz frekvenci. Augstākas frekvences – 60–90 kHz – tiek izmantotas detaļu tīrīšanai ar zemāku piesārņojuma pakāpi vai saudzīgai tīrīšanai, piemēram, elektronikas komponentiem.

Mūsdienās ultraskaņas tīrīšana ir viena no efektīvākajām tehnoloģijām gandrīz jebkura veida detaļu tīrīšanai. Tā dod līdz 80% laika ietaupījumu, salīdzinot ar tradicionālajiem tīrīšanas veidiem, aptuveni līdz sešām reizēm samazina mazgāšanas līdzekļu patēriņu, ievērojami samazinās arī ūdens patēriņš. Ne mazāk būtiski, ka ultraskaņas tīrīšana novērš virsmas mehānisku bojājumu risku, kāds rodas, piemēram, tīrot ar ūdens augstspiediena strūklu.

Pats process ir ērts, vienkāršs un arī ātrs. Tīrāmās detaļas tiek iegremdētas vannā ar ūdens mazgāšanas šķīdumu, bet pati procedūra ilgst no 10 līdz 45 minūtēm un norit automātiskā režīmā. Iekārtai ir patentēta eļļas un naftas piesārņojuma separācijas sistēma, tīrīšanas procedūra ir absolūti droša gan apkārtējai videi, gan arī operatoram.

Ātra piegāde un uzstādīšana

Mārtiņš Freibergs uzsver, ka “Inter Cars Latvija” ļoti profesionāli nodrošināja gan iekārtas piegādi, gan uzstā-

dīšanu, tāpat uzņēmumam piemērots un draudzīgs bijis arī “Inter Cars Latvija” piedāvātais iekārtas nomaksas modelis. “Sadarbība vienmēr bijusi visaugstākajā līmenī gan attiecībā uz izpildes termiņiem, gan uzstādīšanu un servisu! Es vienmēr meklēju veidus, kā attīstīt savu biznesu, un ir prieks to darīt kopā ar “Inter Cars Latvija”, uzsver Mārtiņš Freibergs un īpašu lielu

paldies saka “Inter Cars Latvija” servisa darbiniekam Andrim Šņukutam.

“SIA “Martin Serviss” arī nākotnē uzņēmuma darbības tālākai attīstībai noteikti izmantos “Inter Cars Latvija” piedāvātās nomaksas un līzinga iespējas modernu servisa iekārtu un tehnoloģiju iegādei,” atzīst Mārtiņš.

Minētā aprīkojuma ražotājam, Spānijas uzņēmumam “Ultratecno”, ir vairāk nekā 50 gadus ilga pieredze visu veidu rūpniecisko detaļu tīrīšanai un attaukošanai paredzētu ultraskaņas iekārtu izstrādē un ražošanā. “Ultratecno” iekārtas tiek izmantotas dažādās sfērās: pārtikas rūpniecības iekārtu, poligrāfijas un kalnrūpniecības iekārtu, liešanas formu un, protams, visu veidu dzinēju, tostarp kuģu detaļu, tīrīšanai. Uzņēmums ražo gan kompaktas ultraskaņas mazgāšanas mašīnas, gan arī iekārtas līdz 30 tonnām smagu un līdz 10 metriem garu detaļu tīrīšanai. Piemēram, preču klāstā ir standarta 40 pēdu konteineros ievietotas vannas, kas ievērojami vienkāršo transportēšanu. Pateicoties plašajam lietošanas spektram, universālumam un ekonomiskumam, pēc “Ultratechno” iekārtām ir stabili augošs pieprasījums gan Eiropā, gan arī citviet pasaulē.

Quartz Xtra motoreļļas, kas vēl vairāk uzlabo degvielas ekonomiju

“YOUNG CAR MECHANIC 2022”

STARPTAUTISKAIS FINĀLS NOSLĒDZIES UNGĀRIJA “UGUŅO” –

TRIUMFS JAU OTRO GADU PĒC KĀRTAS

Starptautiskajā jauno automehāniķu konkursā “Young Car Mechanic 2022” šogad sacentās dalībnieki jau no deviņu Eiropas valstu tehniskajām skolām un arodskolām. Arī šogad, tāpat kā pērn, konkursā triumfēja Ungārija. Otro vietu ieguva Horvātija, bet trešo – Polija. Latvijas pārstāvis ieņēma septīto vietu.

Šogad starptautiskais fināls notika jau piekto reizi, un pirmo reizi konkursa pastāvēšanas laikā tas norisinājās nevis Polijā, bet gan iepriekšējā gada uzvarētājvalstī Ungārijā. Šogad gūtā uzvara nozīmē, ka arī nākamgad tiksimies Ungārijā, jo konkurss tiek organizēts pēc Eirovīzijas principa, kur uzvarētāja valsts nākamajā gadā uzņem dalībniekus savās mājās. Iepriecina, ka konkurss ar katru gadu kļūst arvien plašāks, un šogad nākuši klāt divi jauni dalībnieki. Jāatgādina, ka kopš pagājuša gada konkursa formāts mainījies arī tādā ziņā, ka tajā startē vien nacionālo atlašu uzvarētāji.

Visu izšķīra “kritiskie uzdevumi”

“Young Car Mechanic 2022” starptautiskā fināla projekta vadītājs, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško, atklāj,

ka otrās, trešās, ceturtās, piektās un sestās vietas ieguvēji finišēja ar nelielu punktu starpību. Starp pirmās un devītās vietas ieguvēju bija apmēram 100 punktu liela starpība. Savukārt, runājot par Latvijas pārstāvja, Rīgas Tehniskās koledžas audzēkņa Gustava Bergmaņa sniegumu jāsaka, ja pirmās vietas ieguvēja vidējais punktu

skaits bija 45, tad Gustava kontā vidēji bija 41 punkts, bet pēdējās vietas ieguvējam – Bulgārijas pārstāvim – bija 39 punkti.

“Būtībā visu izšķīra tā saucamie “kritiskie uzdevumi”. Tie, kuri šos uzdevumus izpildīja labi, arī uzvarēja,” saka Armands Umbraško. Kā zināms,

par uzdevumiem rūpējas konkursa starptautiskie partneri – autodetaļu ražotāji, un šogad vislielākās grūtības sagādāja atbildes uz “Valeo”, “Elring” un “Febi” sagatavotajiem jautājumiem. “Šie uzdevumi bija tehniski sarežģītāki. Piemēram, “Valeo” bija jautājums par gaisa kondicionēšanu, un praktiski visiem konkursantiem, izņemot puisi no Horvātijas, tajā bija slikti rezultāti. Dalībnieki atklāti atzina, ka kondicionēšanas sistēmai ķeras klāt praktiski pirmo reizi. Tomēr tas, kādas tēmas konkursa uzdevumos tiks skartas, bija zināms jau iepriekš, un tātad jauniešiem bija visas iespējas jau laikus tām sagatavoties,” saka Armands Umbraško.

Viņš arī atklāj, ka “Elring” uzdevumi jau tradicionāli ir visai sarežģīti un detalizēti, savukārt, atbildot uz “Febi” jautājumu, visvairāk iegāzis laika trūkums. Tāpēc vērtējot tika ņemts vērā, cik tālu uzdevuma izpildei atvēlētajā laikā jaunieši tikuši.

Arī Gustavs Bergmanis atzīst, ka vislielākais klupšanas akmens bijis tieši ar kondicionēšanas sistēmas uzpildi un diagnostiku saistītais uzdevums, jo tādi darbi ikdienā tik daudz netiekot veikti. “Tas arī bija uzdevums, kurā tika vismazāk punktu, un kur arī praktiski visi vairāk vai mazāk aizķērās,” viņš saka. Savukārt visvieglākie uzdevumi bijuši tie, kas saistīti ar ikdienā darāmajiem darbiem – eļļas maiņa, zobsiksnas maiņa, kur bija jāseko tehniskai informācijai. Runājot par savu sniegumu Gustavs atzīst, ka vēl ir, ko mācīties un pilnveidot. “Ir labi, bet var vēl labāk. Konkursā gūtā pieredze noteikti bija tā vērta,” viņš saka.

Uzvara, pateicoties stabilitātei un mērķtiecībai

Būtībā, līdzīgi kā iepriekšējā gada starptautiskajā konkursā, punktu starpība starp konkursantiem visu laiku bija niecīga, un puiši, ja tā var teikt, mina cits citam “uz papēžiem”. Tas liecina, ka zināšanu un prasmju līmenis visiem ir pietiekami augsts, tomēr, kā uzsver Armands Umbraško, pirmo ceturto vietu ieguvēji gan zināšanu, gan praktisko prasmju ziņā bija ļoti jaudīgi. “Pirmajā dienā vairāk līderos turējās Horvātijas pārstāvis, arī mūsu Gustavs Bergmanis vienubrīd bija pakāpies līdz trešajai vietai. Jāatzīmē, ka Horvātijas pārstāvis bija vienīgais, kurš “Valeo” uzdevumu par gaisa kondicionēšanas iekārtām izpildīja ar vērtējumu virs 40 punktiem, visiem pārējiem no 20 līdz 30 punktiem. Savukārt pirmās vietas ieguvējs no Ungārijas savu pārākumu pierādīja tieši ar stabilitāti un mērķtiecību uzdevumu izpildē,” stāsta Armands Umbraško.

Automobiļu ražošanā sīkumu nav

Arī abas pēckonkursa dienas izvērtās ļoti piesātinātas. Pēc starptautiskā fināla noslēguma konkursa dalībnieki kopā ar skolotājiem un “Inter Cars Latvija” pārstāvjiem apmeklēja “Valeo” rūpnīcu Vesprēmas pilsētā, netālu no slavenā Balatona ezera. Šeit tiek ražotas daudzas sākumā šķietami nebūtiskas, taču katram automobilim ļoti svarīgas detaļas, piemēram, aizdedzes atslēgas dau-

dziem auto modeļiem, atpakaļskata videokameras, pagriezienu rādītāji, sensori u.c. Diezin vai kāds autobraucējs būs aizdomājies, ka šīs detaļas ražo nevis autorūpnīcā, bet gan citur. Taču bez šiem “sīkumiem” mūsdienīgs automobilis nav iedomājams. Sīkāk par viņus interesējošām tēmām jauniešiem ar “Valeo” rūpnīcas pārstāvjiem bija iespēja aprunāties kopīgajās pusdienās jau pēc rūpnīcas apskates.

Gustavs Bergmanis atzīst, ka rūpnīcas apmeklējums bijis ļoti vērtīgs. “Bija interesanti apskatīties, kā notiek ražošanas process, kā tas viss tiek sagatavots tālākai ekspluatācijai. Visas detaļas, viss līdz mazākajam slēdzītim, tas viss ir vajadzīgs. Sīkumu nav,” tā Gustavs.

Neliela atelpa pie “Ungāru jūras”

Pēc rūpnīcas apskates ceļš gida pavadībā veda uz lielāko saldūdens baseinu Centrāleiropā – slaveno Balatona ezeru. Vietējie iedzīvotāji to sauc arī par “Ungāru jūru”. Senatnē ezera krastos trakojuši vulkāni, un tas iespaidojis dabas ainavu. Viens ezera krasts ir lēzens, bet otru veido senu vulkānu geizeri trapecveida uzkalnu formā. Interesanti, ka karstos termālos avotus ungāri izmanto arī tam, lai apsildītu savas mājas. Ne velti ungāri saka, ka viņiem ir divas jūras – Balatons un pazemes “karstā jūra”, kas virszemē iznāk kā karstie avoti. Pateicoties senajiem vulkāniskajiem pelniem, arī zeme šeit ir ļoti auglīga.

Tomēr ezers nav vienīgais, ko šeit ir vērts redzēt. Balatona tuvumā atrodas arī kūrortpilsēta Balatonfjordvala ar milzu parku, gotisko baznīcu, Gjombas skatu laukumu un neskaitāmām pludmalēm. Netālu atrodas arī milzīgā Loci ala. Dabas skaistumu var novērtēt Balatonas augstienes nacionālajā parkā, kur visur redzami geizeri, sastingušas lavas bloki un izmirušu vulkānu krāteri. Interesanta ir arī garenās formas Tihaņas pussala, kas atrodas ezera vidusdaļā un dala to gandrīz uz pusēm. Uz šīs pussalas “Young Car Mechanic 2022” dalībnieki baudīja vakariņas ar skatu uz ezeru. “Skats uz ezeru ir fantastisks – tirkīza ziļi zaļš un apbrīnojami tīrs ūdens klājs. Redzējām un dzirdējām daudz informācijas par un ap ezeru, žēl vie-

nīgi, ka pat todien valdošajā vasaras svelmē ūdens priekus izbaudīt tā arī neizdevās,” saka Armands Umbraško.

Testa braucieni un Donavas pērle

Nākamajā dienā konkursa dalībnieki apmeklēja Budapeštu, kurā atrodas viens no pasaulē lielākajiem “Bosch” attīstības un pētniecības centriem. Šeit jaunajiem automehāniķiem bija iespēja redzēt uzņēmuma ražojumu pētniecības un testēšanas vietas. “Skatījāmies, kā tiek testētas priekšskata un atpakaļskata kameras, kā tās reaģē uz dažādiem vides apstākļiem, tāpat varējām vērot, kā tiek pārbaudītas dažādas metāla daļas un elektronika, izmantojot vismodernākos mikroskopus un citas iekārtas. Ar tām tiek “atklāta” pat vismazākā mikroplaisa vai citi defekti,” stāsta Armands Umbraško.

Ņemot vērā, ka elektromobiļi mūsu dzīvē ieņem arvien paliekošāku vietu, ļoti vērtīgs bija arī “Bosch” pārstāvju stāstītais un rādītais par atsevišķu šo auto mezglu attīstību, efektivitāti un to tapšanā gadu gaitā izmantotajām tehnoloģijām. Tomēr pati interesantākā bija piedalīšanās auto testos, lai pārbaudītu, kā sensori reaģē uz automašīnas priekšā vai sānos esošo bīstamību.

“Bosch” strādā pie tādas kameras-sensora izveides, kuru var novietot aiz vējstikla zem spoguļa, un kas raugās virzienā uz priekšu, novērtē situāciju uz ceļa un vajadzības ga-

dījumā arī pati bremzē. Mēs bijām liecinieki un arī dalībnieki tam, kā šī sistēma tiek pārbaudīta dažādu šķēršļu atpazīšanai un drošās ceļa zonas novērtēšanai. Proti, uz ceļa tika novietots no kartona kastēm izveidots auto modelis, savukārt testētājs vairākkārt dažādos ātrumos brauca uz priekšu, tad atlaida rokas no stūres un noņēma kāju no bremzes, un, pateicoties šai kamerai-sensoram, mašīna pati pirms šķēršļa strauji nobremzēja. Pozitīvi, ka neviena testa laikā nebija kontakta ar priekšā esošo šķērsli. Bija ļoti interesanti vērot, kā šī sistēma darbojas, un, protams, arī dažādiem monitoriem, vadiem un citām ierīcēm aprīkotie testēšanas auto bija ļoti interesanti,” stāsta Armands Umbraško.

Protams, tika aplūkota arī paša Budapešta, kas ar savām trim vēsturiskajām pilsētas daļām – Budu, Peštu un Obudu, kā arī ar skaistāko Parlamenta ēku Eiropā tiek dēvēta par Donavas pērli un mazo Parīzi.

Latvija” ziņā, un, kā atzīst Armands Umbraško, šogad gan plānošanas, izpildes un komunikācijas procesa ziņā, gan arī pasākuma norises vērienīgumā izdevies “izkāpt” no “savas līgas” un pacelties tai vismaz pāris pakāpienus pāri. “Ungāru kolēģi ir ļoti precīzi, viņi strikti seko plāniem un visām detaļām attiecībā kā uz pašu konkursu, tā arī norisēm pēc tā. Viesnīcu izvēle, apbalvošanas ceremonija, dalībnieku

vakariņas, atvadu vakariņas, ekskursijas, relaksēšanās dienas beigās – viss bija izplānots ar lielu precizitāti un rūpību. Visi kopā – ungāri, poļi un arī mēs, “Inter Cars Latvija”, – paveicām tiešām lielu darbu. Kļūdu, ko labot, praktiski nebija, ir tikai lietas, ko var uzlabot vēl vairāk. Tādēļ varam priecāties, ka arī nākamgad konkursu “Young Car Mechanic 2023” uzņems tieši Ungārija.”

Uz redzēšanos, Ungārija! Nākamgad tiekamies atkal!

INTER CARS aktualitātes

Valeo logu slotiņas - uzticieties speciālistiem

Piepildiet savu klientu cerības ar Valeo risinājumiem!

Valeo Service klāstā ir O.E., premium klases logu tīrītāju slotiņas, funkcionālie multiconnection produkti, kā arī ekonomiskie slotiņu risinājumi, kas nodrošina jums un jūsu klientiem visplašāko produktu piedāvājumu

Pasaules līdera pozīcija rūpnieciski uzstādīto logu tīrītāju piegādātāju vidū vadošajiem automobiļu ražotājiem ļauj vienmērīgi pielāgoties mainīgajām tirgus vajadzībām.

INTER CARS aktualitātes

MOTOINTEGRATOR.LV PIEVIENOJAS ARVIEN

VAIRĀK AUTOSERVISU PLATFORMA TURPINA AUGT

Pēc “Inter Cars Group” iniciatīvas izveidotajai bezmaksas digitālajai platformai Motointegrator.lv, kas paredzēta autovadītājiem un servisiem Latvijā, pievienojušies jau 300 autoservisi, un interese par šo pakalpojumu turpina augt. Platformas Motointegrator.lv izmantošana autoservisiem ļauj vieglāk komunicēt ar klientiem, bet transportlīdzekļu īpašniekiem palīdz ātrāk atrast viņu vajadzībām vispiemērotākos meistarus.

“Inter Cars Latvija” vadītājs Kaspars Viļumsons uzsver, ka auto pēcpārdošanas nozare, kaut arī lēnāk, tomēr sper soļus digitalizācijas virzienā, un Motointegrator.lv ir rīks, kas vienlīdz ir vērtīgs auto īpašniekiem, tā arī autoservisiem un kopumā ļaus nozarei kļūt caurskatāmākai un ērtākai klientiem.

Savukārt “Inter Cars Latvija” projektu vadītājs Ivars Klints skaidro, ka auto remontā izmantotās iekārtas un arī paši auto strauji kļūst arvien modernāki un sarežģītāki, taču apkalpošana Latvijā šajā jomā līdz šim ir attīstījusies lēni, daudzos servisos informāciju par klientu spēkratu vēl joprojām apkopo uz papīra, nevis digitāli. “Mēs saprotam, ka ikdienā servisi iegulda gana daudz aprīkojumā, kas nepieciešams to primārajam biznesam, tāpēc “Inter

Cars Group” ir izstrādājusi rīku, kas palīdzēs uzlabot klientu servisu

Vērā ņemami ieguvumi

Jaunās platformas priekšrocības novērtētas jau 12 Eiropas valstīs, un kopumā platformā “Motointegrator” Lietuvā, Igaunijā, Polijā, Ukrainā, Čehijā, Bulgārijā, Ungārijā, Rumānijā, Horvātijā, Slovākijā, Bosnijā un Hercegovinā reģistrējušies jau 20 000 autoservisi.

Šāda interese ir likumsakarīga, jo platformas lietošana ir bez maksas, un kā autoservisiem, tā autovadītājiem tā sniedz vairākus vērā ņemamus ieguvumus. Izmantojot šo platformu, autoservisi var reģistrēt savus pakalpojumus, informēt klientus par īpašām akcijām un piedāvājumiem, saskaņot tāmes, ieteikt remontdarbus. Būtībā autoservisi iegūst bezmaksas mārketingu, komunikāciju ar potenciālajiem klientiem tiešsaistē, kā arī īstas un pārbaudītas klientu atsauksmes biznesa veicināšanai. Ivars Klints norāda, ka “Inter Cars Latvija” apņēmusies arvien plašāk reklamēt šo platformu un tās sniegtās iespējas autovadītāju vidū.

“Bosch Car Service” pārstāvis Māris Freimanis uzsver vēl kādu Motointergrator.lv priekšrocību. Proti, vietnē autoservisi var arī norādīt, vai piedāvā kādus specifiskus pakalpojumus, piemēram, elektroauto remontu. “It īpaši aktuāli tas kļūst tagad, kad elektrisko rumaku skaits aug un arī neatkarīgie servisi lēnām gatavojas lēcieniem uz regulāru to remontu un apkopi.”

Savukārt autovadītāju rīcībā ir ērts bezmaksas rīks uzticamu un kvalitatīvu autoservisa pakalpojumu saņemšanai. Turklāt, tā kā platformu izmanto 12 dažādās Eiropas valstīs, nepieciešamības gadījumā iespējams atrast informāciju arī par servisiem ārpus Latvijas robežām.

Jaunums – digitālā servisa grāmatiņa

Būtiska ir arī Motointegrator.lv sniegtā iespēja auto īpašniekam izveidot sava auto digitālo servisa grāmatiņu, kur uzskaitīt un piefiksēt visu svarīgāko par savu auto no tehniskās apskates un apdrošināšanas datumiem līdz bremžu un riepu stāvoklim. Tāpat arī var fiksēt visus transportlīdzeklim veiktos remontdarbus, arī pagātnes, tādējādi veidojot sava

transportlīdzekļa servisa vēsturi. Ja remontdarbi ir pieteikti, izmantojot Motointegrator.lv tiešsaistes rezervāciju, tie servisa grāmatiņā parādīsies automātiski, turklāt vadītājam būs iespējas sekot līdz izdevumiem, jo atsevišķi ir izdalīti arī auto uzturēšanas izdevumi gadā. Ja auto īpašnieks uzticas servisam, tas var dot piekļuvi sava auto datiem arī autoservisam, un tas papildus veiktajiem remontdarbiem varēs norādīt arī nākamos veicamos un ieteicamos remontdarbus. Tā kā transportlīdzekļu skaits nav ierobežots, šo platformu var izmantot arī uzņēmumi ar nelielu autoparku.

Tikai pārbaudītas atsauksmes

Latvijā līdz šim nav bijis vienotas platformas autoservisiem, taču līdz ar digitālo platformu straujo attīstību arī klientu paradumi mainās. Auto īpašnieki, meklējot savu spēkratu remonta iespējas, arvien vairāk paļaujas uz internetā atrastajiem piedāvājumiem un ieteikumiem. Kā norāda Ivars Klints, citu klientu vērtējums ir nozīmīgs faktors autoservisa izvēlē. Taču problēma ir tāda, ka internetā pieejamās atsauksmes nereti var būt arī maldinošas, jo neviens tās nepārbauda. Lietojot platformu Motorintegrator.lv, šāda situācija vairs nav iespējama, jo, kā stāsta Ivars Klints,

pievienojot atsauksmi Motointegrator.lv, lietotājam ir jāsniedz dati par savu transportlīdzekli un jānorāda auto servisa apmeklējuma datums. Tad to piecu dienu laikā pārbauda vietnes moderators un autoservisa pārstāvis, lai pārliecinātos, ka vizīte patiešām ir notikusi. “Būtiski, ka arī labās atsauksmes iziet šo pašu procesu, jo reizēm tieši tās rada maldīgu priekšstatu par sniegto pakalpojumu,” saka Ivars Klints.

Pievienoties

Motointegrator.lv ir vienkārši

Autoservisi pievienoties

Motointegrator.lv var, izveidojot platformā savu profilu, kurā vēlams sniegt pēc iespējas vairāk informācijas par sevi, jo tas palīdz nodibināt kontaktu ar potenciālajiem klientiem, padara autoservisu redzamāku platformā. Turpretim autovadītājiem profils nav obligāti jāveido, taču tā esamība būtiski atvieglo atkārtotu platformas lietošanu un sniedz vairāk iespēju.

Profila izveidošana vietnē

Motointegrator.lv ir vienkārša, taču, ja nepieciešama palīdzība, tad klientu atbalsta dienests vienmēr būs gatavs sniegt palīdzību darbam ar platformu un, ja nepieciešams, pat aizbraukt uz servisu un palīdzēt ar profila izveidošanu.

ZIEMAS RIEPU

TEHNOLOĢIJAS

Riepu aprakstos mūsdienās var lasīt par 3D lamelēm, X lamelēm utt. Ar ko šīs lameles atšķiras no parastajām, un kāpēc vispār vajadzīgas lameles? Kāpēc vienai riepai protektora bloki atrodas dažādos leņķos? Kāpēc vienām ziemas riepām sānu malu leņķi ir noapaļoti, bet citiem ir acīmredzama šķautne? Uz šiem jautājumiem atbild “Inter Cars Latvija” speciālisti.

Šodien visām ziemas riepām – radžotām vai neradžotām – ir lameles. Tieši šie elementi nodrošina būtisku saķeres īpašību daļu uz slapjām un slidenām virsmām un konkrēti – tā saukto berzes efektu un arī “līplentes efektu”. Pirmais saistīts ar šķautņu daudzuma palielināšanos saskares laukumā, savukārt otrais – ar to, ka protektora elastīgas deformācijas zem automašīnas svara deļ īpaši aprēķinātās lameles daļēji rada sūkņa efektu. Interesanti, ka lameles tika izgudrotas gandrīz pirms 100 gadiem, tomēr plašāk šo risinājumu sāka izmantot mazāk kā pirms 50 gadiem.

Angliski lameles sauc par «sipes» – no cilvēka, kurš 1923. gadā iesniedza šī izgudrojuma patentu ASV, uzvārda. Lai cik savādi, taču izgudrotājam nebija nekāda sakara ar riepu vai automobiļu nozari. Vienos informācijas avotos teikts, ka Džons Saips (JohnF.Sipe) strādāja gaļas kombinātā, citos – ka viņš bija matrozis, tomēr jebkurā gadījumā viņam nācās regulāri staigāt pa slidenām un slapjām virsmām.

Noguris no mūžīgās slīdēšanas, viņš zābaku gumijas zolēs uztaisīja iegriezumus un konstatēja, ka šāds risinājums ļauj daudz pārliecinošāk pārvietoties pa slidenu grīdu.

Autorūpniecībā, kas toreiz tikai sāka attīstīties, izgudrojums neiedzīvojās. Tolaik pneimatiskās riepas vēl nebija pārāk izplatītas: bieži tika izmantoti tikai viengaballējuma gumijas loki. Tādos lokos arī protektoru nav nemaz tik vienkārši iegriezt, kur nu vēl lameles, ņemot vērā to laiku tehnoloģijas un arī ne tās perfektākās izmantotās gumijas īpašības. Turklāt plānajām viengaballējuma riepām bija pavisam neliels saskares laukums. Kaut kādā veidā protektoram vai lamelei līdzīga iegriešana pavisam nenozīmīgi uzlaboja saķeres īpašības uz slidenas virsmas, turklāt, gluži pretēji, pasliktināja vadāmību uz cietām virsmām, jo iegrieztā gumija kļuva mīkstāka un tā arī ātrāk nolietojās. Daudz vienkāršāk bija viengaballējuma lokos ieskrūvēt radzes – kas, starp citu, arī tika darīts.

Pie lameļu tēmas riepu ražotāji atgriezās 1960. gados un sāka aktīvi izstrādāt šo virzienu 1970. gadu vidū, kad

Mūsdienās tiek izmantotas visdažādāko formu lameles, turklāt dažas no tām ir patentētas. Piemēram, lameļu iegriezums piecstūra formā – tas ir mārketinga gājiens vai tehnoloģiski pamatots risinājums? Gan viens, gan otrs, jo lameļu izvietojums dažādos leņķos ir nepieciešams, lai nodrošinātu optimālas saķeres īpašības gan braucot taisni, gan arī pagriezienos, turklāt dažādos leņķos. Tostarp, ja šāds tehnoloģiskais risinājums ļauj riepai ar kaut ko vizuāli izcelties, tad kāpēc gan ne?

XX gadsimta pirmās puses ziemas riepas: lameles vēl netika izmantotas.

daudzās Eiropas valstīs tika ieviests radžoto riepu aizliegums. Sākumā lameles bija parasti taisni iegriezumi. Tas, ko tagad dēvē par 3D lamelēm, parādījās apmēram 1980. gadu beigās, kad sāka izmantot sektoru presformas. Telpiskās 3D lameles ļāva atrisināt uzreiz vairākus jautājumus.

Pirmais jautājums – saķeres īpašības dažādos virzienos. Piemēram, kāpēc daudzām riepām protektora bloki atrodas dažādos leņķos? Vienkāršāk sakot, ja malas (protektora zīmējuma ribas) novieto šķērsām pār riepu, tad tās labāk darbosies uzsākot braukt un bremzējot, taču ne visai labi pagriezienos, un tāda riepa sliktāk pretosies sānslīdei. Pamatoti ir arī pretējais: leņķiski izvietotie protektora bloki labāk darbojas pagriezienos, bet sliktāk – braucot taisni. Tas pats attiecas arī uz lamelēm.

Otrs jautājums – maliņu skaita saskares laukumā un vadāmības attiecība. Viss it kā šķiet vienkārši: ja protektoru iegriež bieži, tad saķeres īpašības uz ledus un sniega būs labākas, tomēr pasliktināsies vadāmība uz asfalta. Pārāk bieži iegriezta protektora gadījumā novirze no trajektorijas iespējama, pat braucot taisni, jo īpaši lielā ātrumā – aerodinamisko spēku ietekmē, ceļa virsmas nelīdzenumu dēļ utt.

Telpiskas, viļņotas vai citas formas lameles, kas izliektas pa visām trim koordinātu asīm un uzliktas dažādos leņķos, ļāva sabalansēt saķeres īpašības dažādos virzienos, bet galvenais – ierobežoja viens otram tuvu atrodošos gumijas bloku kustīgumu. Savukārt mūsdienu projektēšanas un ražošanas tehnoloģijas ļauj tikai ar kādas īpašas formas lamelēm būtiski mainīt vadāmības akcentus viena un tā paša protektora raksta gadījumā.

“Inter Cars Latvija” piedāvā plašu dažādu veidu, dažādu ražotāju ziemas riepu klāstu dažādiem lietošanas apstākļiem. Riepu izvēle, no vienas puses, ir sarežģīts process, bet no otras – ļoti vienkāršs. Galvenais ir sev noformulēt: kur un kā ziemā plānots braukt un kādi riepu parametri ir prioritāri: pārgājība, vadāmība, resurss vai vēl kaut kas cits. Ja uz šo jautājumu atbilde ir, tad “Inter Cars Latvija” speciālisti palīdzēs atbildēt uz visiem pārējiem jautājumiem un izraudzīties parametru ziņā maksimāli piemērotākās riepas.

Vienkāršākais veids, kā atšķirt Skandināvijas tipa berzes riepas no Eiropas tipa riepām, ir aplūkot sānu malas šķautni: Skandināvijas riepām tā parasti ir izteikta (“asāka”), savukārt Eiropas riepām – noapaļota.

Eiropa vai Skandināvija?

Kāds autoīpašnieks iedomājas par ziemas riepu izvēli. Tā kā viņam vajadzēja regulāri braukt uz Eiropu, kur radžotās riepas ir aizliegtas, tad nācās izvēlēties no neradžotajām. Kā zināms, berzes riepas iedalās divos veidos: Centrāleiropas un Skandināvijas (arktiskās). Ko ņemt vērā izvēloties? Braucienu ģeogrāfiju? Nebūt ne, jo izvēli nosaka riepu parametru prioritātes.

Kā atšķirt Eiropas riepas no Skandināvijas? Viens no vienkāršākajiem veidiem – aplūkot sānu bloku profilu. Eiropas riepām sānu mala ir noapaļota, bet Skandināvijas riepām pārejai no protektora uz sānu malu bieži vien ir spilgti izteikta maliņa (sk. fotoattēlu). Ir arī citas pazīmes. Skandināvijas tipa protektoram vizuāli ir rupjāks zīmējums un blīvāks lameļu iegriezums: to daudzums vienā protektora blokā var būt 2–3 reizes lielāks nekā Eiropas riepām. Šāds risinājums ļauj pat protektora viena bloka posmiem zem slodzes darboties it kā atsevišķi.

Atšķirīgs ir lameļu iegriezuma raksturs un bloku malas parasti ir veidotas zigzagveida. Attālums starp protektora bloku elementiem ir palielināts: tas ļauj riepām pārliecinošāk “airēt” sniegā un veicina protektora pašattīrīšanos. Starp citu, tieši tāpēc pārgājības sniegā ziņā daudzas mūsdienu neradžotās Skandināvijas tipa riepas vismaz neatpaliek no radžotajām. Radžotajām riepām zināmu daļu protektora bloka radžu cauruma zonā ražotāji

ir spiesti taisīt cietāku, lai metāla ieliktnis noturētos iekšpusē, kamēr berzes riepās katrs bloka centimetrs darbojas vienādi efektīvi.

Vēl viena svarīga atšķirība – gumijas cietība un maisījuma sastāvs. Skandināvijas tipa riepām šis parametrs parasti atrodas 50–60 vienību robežās pēc Šora, Eiropas riepām – 58–67 vienību, kas pārāk neatšķiras no vissezonas riepām un pat dažām lietošanai vasarā paredzētām lietus riepām. Vēl viena kopīga Eiropas ziemas riepu un vasaras lietus riepu iezīme ir protektora raksts, kas uzprojektēts efektīvai ūdens vai sniega putras novadīšanai, ātri braucot.

Augstais un mīkstais Skandināvijas riepu protektors ir izraibināts ar daudziem lameļu iegriezumiem, kuru dēļ protektora bloki uz cieta seguma sāk “staigāt”, bet automašīna – “peldēt”. Vadāmība ātrumā uz asfalta parasti ir sliktāka, bet sānslīdes tendence – augstāka. Eiropas ziemas riepas šai gadījumā demonstrē labākus parametrus, tomēr – tiklīdz automašīna nokļūst stipri sasnigušā posmā – tā situācija mainās: cietāka gumija ar mazāku lameļu daudzumu sliktāk pieķeras slidenam segumam, un ne tik agresīvs protektora raksts sliktāk attīrās no sniega. Turklāt protektora rakstam – vērstam, asimetriskam vai vienkāršam –parasti nav principiālas nozīmes. Citiem vārdiem sakot, izvēle starp Skandināvijas un Eiropas tipa ziemas riepām saistīta tikai ar to, kur autovadītājs vēlas pārliecinošāk justies – sniegā vai uz asfalta.

PIEVIENOJIES LĪDERIEM–BRAUC AR MONROE

Vadošie automašīnu ražotāji izvēlas Monroe, lai nodrošinātu mūsdienu prasībām atbilstošu braukšanu un vadāmību viņu jaunākajos modeļos. Ļaujiet mums nodrošināt tās pašas priekšrocības jūsu klientiem. Monroe. Vadošā kvalitāte un inovācijas kopš 1916.

TOTAL jaunumi

Koncerns TOTAL jau 2021. gada maijā savu nosaukumu mainīja uz “TotalEnergies”.

Tuvākajā laikā arī uz eļļas kannām un mucām jaunais TotalEnergies logotips aizstās veco Total logotipu.

TOTAL informē, ka, sākot ar 2022. gada jūliju, 60 l un 208 l mucas būs nedaudz mainīta izskata.

ELF iepakojumi paliek nemainīgi.

UZ TotalEnergies

JAU KOPŠ 2021. GADA MAIJA, TOTAL KONCERNS MAINĪJA

NOSAUKUMU UZ TotalEnergies

TUVĀKAJĀ LAIKĀ ARĪ UZ EĻĻAS KANNĀM UN MUCĀM JAUNAIS

TotalEnergies LOGOTIPS AIZSTĀS VECO TOTAL LOGOTIPU. KOMPĀNIJA INFORMĒ, KA SĀKOT AR 2022. GADA JŪLIJU, 60L UN 208L MUCAS BŪS NEDAUDZ MAINĪTĀ IEPAKOJUMĀ. ELF IEPAKOJUMI PALIEK NEMAINĪGI.

16

“Inter Cars Latvija” papildina savu sortimentu ar YUASA auto akumulatoriem. Piedāvājumā, sākot no jūlija, būs to sortiments, tostarp “Agro”, “Marine” un “Kravas” segmentā.

Skatot TOP ražotāju sarakstu, redzams, ka YUASA ierindojas uz-

reiz aiz ražotāja CLARIOS*, sekojot “Exide”. (*Varta&Bosch&ENRG& Cartechnic ražotājs).

https://www.yuasa.de/ https://www.yuasa.co.uk/company/ today/yuasa-battery-europe-today/

Jaunumi ENGITECH produktu klāstā

Tagad “Inter Cars Latvija” preču klāstā ir pieejami kloķvārpstas un klaņu slīdgultni “Engitech”. Tie ir ražoti Turcijā. Gultņiem ir laba kvalitāte, tuvu Glyco un KS produktiem, tos droši var piedāvāt mūsu klientiem. Pašlaik IC e-Cat katalogā ir redzami ap 40 artikuli ar atlikumiem.

HUSAR WINCH preču krājumi un cenas

Ir pārskatītas un samazinātas cenas “Husar Winch” produkcijai, kā arī ir papildināti V01 krājumi ar aptuveni 50 pozīcijām, lai prece būtu vēl tuvāk klientiem un pieejama ātrāk.

Vinča evakuatoriem un speciālajiem transportlīdzekļiem

IC kods: BSTS20000LBS24VKIT1

Važas, āķi, trīši

IC kods: HWZ10T

Ķādēļ hibrīdauto jāizmanto ‘’vieglās’’ motoreļļas 0W-16 / 0W-20 / 5W-20?

Mainīgas ražības eļļas sūkņi var nodrošināt pareizu nepieciešamās eļļas apjomu un spiedienu, izmantojot vieglākas eļļas 0W-16 / 0W-20 / 5W20, un radīt mazāku pretestību dzinējam. Šie sūkņi ir daudz sarežģītāki un bieži tiek kontrolēti elektroniski.

Sadales vārstu regulators (VVT) – ja eļļai nav pareizās viskozitātes, tas var

Populārākie produkti:

Siksna pie koka, garums 8 m, maksimālā vilktspēja 8 t, krāsa: gaiši zila IC kods: HWP8M8T

Vinčas rezerves daļas (bezvadu tālvadības pults)

IC kods: HWPB2812V

izraisīt lēnu šī izpildmehānisma darbību, kas var radīt dzinēja darbības kļūdas un vadāmības problēmas.

Ja auto rokasgrāmatā vai eļļu meklēšanas norādīts, ka automobilim pieļaujamas gan 5W-30 eļļas, gan 0W-20 vai 5W-20, tad jāatceras, ka ieguvumi, izmantojot ‘’vieglās’’ motoreļļas būs šādi: degvielas ietaupījums līdz 2%; uzlabota dzinēja aizsardzība aukstajā startā; ātrāka dzinēja darba temperatūras sasniegšana.

HYBRID 0W16 1L

HYBRID 0W16 4L

HYBRID 0W20 1L

HYBRID 0W20 4L

MEYLE-HD – labākas nekā oriģinālās rezerves daļas!

Arvien lielāks produktu atsaukumu skaits, slikti izstrādātas tehnoloģijas transportlīdzeklī un uzstādītajās ražošanas daļās, kā arī sarežģīta uzstādīšana un demontāža – tas viss bieži vien rada autoservisu darbinieku un autovadītāju neapmierinātību.

MEYLE piedāvājums ir krietni labāks – MEYLE-HD produkti ir tehniski pārāki par oriģinālajām rezerves daļām, savukārt pastiprinātā un optimizētā konstrukcija un augstas kvalitātes materiāli padara šos produktus izturīgākus un uzticamākus, kā rezultātā tie gluži vienkārši kalpo ilgāk un bieži ir pārāki par oriģinālajām rezerves daļām. MEYLE inženieri analizē oriģinālās rezerves daļas,

To daļu, par kurām zināms, ka tās priekšlaicīgi nolietojas,

to trūkumus un uzlabošanas iespējas un savus atklājumus izmanto tam, lai izstrādātu labākas rezerves daļas, būdami iesaistīti visā procesā, sākot no izstrādes un beidzot ar ražošanu mūsu pašu vai mūsu starptautisko ražošanas partneru ražotnēs.

MEYLE-HD – vienkārši iespaidīgi

• Paredzētas ilgam kalpošanas laikam – tieši tādas ir šīs augstākās kvalitātes auto rezerves daļas, kas tehniski ir labākas par oriģinālajām.

• Izstrādātas Vācijā, kur ir arī apstiprināta to kvalitāte, –izcils MEYLE ekspertu veikums.

• 4 gadu garantija visām MEYLE-HD daļām.*

MEYLE HD - 20 gadi Tradīcijas un principi

Mēs mīlam tehnoloģijas un ilgtspējību, tāpēc pirms 20 gadiem sākām ražot tehniski uzlabotas MEYLE HD rezerves daļas. Mūsu rezerves daļām ir četru gadu garantija*, tās ir uzticamākas un izturīgākas nekā OE daļas. Mūsu inženieri arvien nosaka jaunus standartus MEYLE HD produktu izstrādē. MEYLE HD ir pirmā sertificētā oglekļa neitrālā stūres un balstiekārtas produktu līnija. Mēs nevaram savādāk. Tradīcijas un principi.

VOLVO S60/V60, 2. PAAUDZE (2010–2018)

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Kā zināms, Volvo S60 uzbūvēts uz tās pašas platformas, kā 3. un 4. paaudzes Ford Mondeo. Turklāt autoīpašnieku vidū pastāv viedoklis, ka Volvo dažos aspektos ir uzticamāks un izturīgāks. Cik lielā mērā tas tā ir?

Lai arī Volvo S60/V60 uzbūvēts uz tādas pašas platformas kā Ford Mondeo, virsbūves izturīguma ziņā tas būtiski pārspēj savu “radinieku” un arī daudzus konkurentus. No abām pusēm karsti cinkotā virsbūves tērauda kvalitāte ir viena no labākajām savā klasē, lakas un krāsas pārklājums krāsojums ir stiprs un ļoti noturīgs pret robiem. Fotoattēlā – pirms restailinga versija.

Dzinēji

Modelis tika komplektēts gan ar Ford dzinējiem, gan arī ar Volvo izstrādātiem motoriem. Prakse rāda,

ka zviedru dzinēji bija veiksmīgāki ekspluatācijas ziņā. Plaši pazīstamais Ford 1,6 B 4164 T sērijas dzinējs pēc turbopūtes un tiešā iesmidzināšanas iegūšanas kļuva jutīgāks pret pārkaršanu un smērvielas kvalitāti. Pārkarstot, vispirms jau izsit cilindru bloka galvas blīvi un saplacina plaknes. Regulāri braucot ar neatbilstošu vai vecu eļļu, pirmais cieš eļļas sūknis, smagākajos gadījumos radot skram-

bas cilindros un ieliktņos, bet dažkārt pat sagraujot virzuļus. Droseļvārsta stipra piesārņojuma gadījumā dzinējs var pāriet avārijas režīmā. Lai no tā izvairītos, mezglu ieteicams tīrīt ik pēc 50–60 tūkstošiem km.

2,0 litru dzinēji tiek uzskatīti par mazāk problemātiskiem, tomēr šie motori ir jutīgāki pret degvielas kvalitāti. 1,5 litru turbomotors B 4154

T EcoBoost, ko uzstāda daudziem Ford modeļiem, ir zināms ar ne visai drošām sprauslām un arī piedeguma veidošanos uz vārstiem. Šiem motoriem gadījusies arī virzuļu izdegšana, taču retāk. Kopumā ņemot, daži automehāniķi uzskata, ka Ford dzinēju problēmu cēlonis ir pārāk augsta forsēšanas pakāpe un zemas viskozitātes eļļu izmatošana.

Izturīgie Volvo Modular Engine dzinēji, kas pazīstami pēc automašīnas pirmās paaudzes, tika uzstādīti tikai līdz 2015–2016 gada. Zviedrijas Drive-E sērijas 4 cilindru 2,0 dzinējam, kas parādījās vēlāk, raksturīga vārstu koksēšanās tendence un tas ne tik labi pretojas detonācijai, braucot ar 95. benzīnu, bet regulāras un kvalitatīvas apkopes gadījumā uzrāda pieklājīgu resursu. B 5204 T un В 5254 T sērijas 5 cilindru motoriem Volvo 2.0 un 2.5 nav pati veiksmīgākā kartera ventilācijas sistēma. Fāzgriezēju uzmavu blīvslēgi bieži sāk tecēt pēc 100–120 tūkst. km. Eļļa nokļūst uz piekares agregātu piedziņas siksnas, kā rezultātā tā var nolēkt un nonākt zem GSM siksnu ar visām no tā izrietošajām sekām. Pirmais iemesls aizdomāties –eļļas traipi uz apvalka.

3,0 litru 6 cilindru dzinēji vēl bez turbīnām aprīkoti arī ar piedziņas kompresoru. Pastiprinātais cilindru bloks ļauj apvienot jaudu virs 300 ZS ar pieklājīgu resursu, taču arī šos motorus ieteicams uzpildīt nevis ar 95., bet gan 98. benzīnu. Agrīnajām versijām ar 95. benzīnu dažkārt varēja pietikt tikai ar vienu īsu braucienu, lai izdegtu virzuļi. Šī problēma tika atrisināta, nomainot dzinēja vadības programmu, tomēr motors ir konstruktīvi sarežģīts, un vecākam auto ar tādu dzinēju apkope noteikti nebūs vienkārša.

Kopumā dīzeļdzinēji sevi pierādījuši labi, īpaši 2,4 l tilpuma 5 cilindru dzinēji, – normālas apkopes gadījumā motori spēj nobraukt apmēram pusmiljonu kilometru. Ik pēc 40–50 tūkst. km ieteicams tīrīt virpuļvārsta bloku un kartera ventilācijas sistēmu, bet apmēram ik pēc 70–80 tūkst. km – EGR vārstu. Vājā vieta – ģeneratora brīvgaitas sajūgs: ja tas iestrēgst, tad piedziņas siksna var pārtrūkt un nokļūt zem GSM. Sekas ir diezgan smagas – līdz pat bloka galvas maiņai. Pirmais iemesls, lai pārbaudītu

sajūga stāvokli, – raksturīga plīkšķoša sprakstēšana, kad dzinējs darbojas.

Saistītie jautājumi

Visām benzīna versijām tika uzstādīti Forda iegremdējamie zemspiediena benzīna sūkņi: diezgan kaprīzi un nenoturīgi pret pārkaršanu. Nav ieteicams braukt ar degošu degvielas rezerves lampiņu, īpaši karstā laikā. Ja pazūd jauda vai pat noslāpst dzinējs, var mēģināt ļaut sūknim atdzist. Iespējams, ka tas vēl uz kādu laiku atdzīvosies un ļaus aizbraukt līdz servisam.

Ne visai veiksmīgs konstruktīvais risinājums – pārāk blīvi sapresēts dzinēja radiatora, kondicioniera radiatora un starpdzesētāja sendvičs. Pats starpdzesētājs atrodas zemu, tādēļ tā šūnas ne tikai piesārņojas, bet tās bieži arī sabojā akmeņi. Lai no tā izvairītos, daži īpašnieki bufera režģī uzstāda sietiņu. Radiatoru bloku vēlams izskalot katrā mazgāšanas reizē un vismaz reiz gadā izskalot demontējot. Šī ieteikuma ignorēšana var izraisīt ne tikai dzinēja, bet arī APPK problēmas.

Transmisija

Mehāniskās pārnesumkārbas ir pietiekami drošas. 2000. gadu sākumā izstrādātais 6 pakāpju “automāts” Aisin-Warner TF-80SD arī spēj demonstrēt pieklājīgu resursu. Tiesa, ir nianse, – agregātam nepatīk pārkaršana. Tas ir vēl viens atgādinājums, ka jāseko līdz radiatoru bloka tīrībai. Kārbai noderēs arī papildu radiatora uzstādīšana. Vājā vieta – alumīnija siltummainis, kura hermētiskuma traucējumu gadījumā transmisijas eļļā nonāk antifrīzs. Ātrumkārbā eļļa jāmaina ik pēc 50–60 tūkst. km. 8 pakāpju “automāts” Aisin-Warner TG81SC, kas parādījās pēc restailinga, arī ir visai veiksmīgs, un rekomendācijas saistībā ar to ir tādas pašas.

Robotizētā kārba Getrag DCT450 ar slapjiem sajūgiem var sagādāt problēmas. Runa nav tikai par ne visai labi izvēlētiem pārnesumskaitļiem un programmatūru. Konstruktīvā īpatnība ir tāda, ka eļļas vanna ir kopīga sajūgiem, reduktora daļai un hidroblokam, proti, agregāta resurss ir pilnībā atkarīgs no eļļas tīrības.

Automašīnām ar aizmugurējās skata kameru dažreiz cieš šīs opcijas vadojums. Parasti problēma tiek atrisināta, pārliekot kameras vadus atsevišķā saišķī. Versijām ar bezatslēgas piekļuvi durvju rokturos iekļūstošais mitrums izraisa darbības traucējumus citās elektroniskajās sistēmās, jo Keyless-Go bloks tiem pievienots ar kopīgu kopni.

Sajūgu nodiluma produkti kaitē gan vadošajai hidraulikai ar solenoīdiem, gan mehānikai: eļļas sūknim, pārslēgšanas dakšām, sinhronizatoriem utt. Saudzīgi apejoties, kas nozīmē eļļas un filtru maiņu ik pēc 40–50 tūkst. km, kārba pilnībā spēj nokalpot 200–250 tūkst. km, bet, šo ieteikumu ignorējot, problēmas var sākties jau pēc 130–150 tūkst. km nobraukuma. Vai visām tirgū piedāvātajām automašīnām robotizētās kārbas apkope tika veikta pienācīgi? Retorisks jautājums.

Pilnpiedziņas versijām pirms restailinga bija ceturtās paaudzes Haldex mufta, kas, sasniedzot 80–120 tūkst. km, spēj sarūgtināt ar triecieniem vai kavēšanos pieslēdzot, izslīdēšanu un pat sabojāšanos. Cēlonis – ar berzes nodiluma produktiem aizsērējis eļļas

sūknis. Profilakses līdzeklis ir viens –darba šķidruma maiņa ik pēc 40–50 tūkst. km. Pēc 2013. gada restailinga automobilis tika pie Haldex piektās paaudzes muftas. Tā ir vienkāršāka konstrukcijas ziņā, taču tajā nav pilnvērtīga eļļas filtra, – tā lomu izpilda smalks sietiņš. Tā rezultātā agregāti sāka biežāk sabojāties pat garantijas periodā. Muftas skalošana un darba šķidruma maiņa ik pēc 25–30 tūkst. km problēmas var aizkavēt.

Ritošā daļa

Citu iestatījumu dēļ Volvo braucot ir stingrāks nekā kopējās platformas Ford Mondeo, taču piekares detaļās līdzība ir acīmredzama. No vienas puses, tas nozīmē tās pašas vājās vietas, piemēram, no netīrumiem slikti pasargāti priekšējo statņu atbalsta

Uzpildes problēmas

Volvo S60 II īpašnieki dažkārt saskaras ar to, ka nav iespējams ātri uzpildīt pilnu bāku, pistole regulāri “šauj pretī”. Iemesls slēpjas neveiksmīgā tvertnes ventilācijas sistēmā. Uzpildot vairāk nekā pusi tilpuma, benzīns nonāk adsorberā, kas pēc samirkšanas vairs nelaiž cauri gaisu un tvaikus. Adsorberu var izpūst, tomēr globāls risinājums būs atdalītājfiltra uzstādīšana.

gultņi dažkārt iziet no ierindas jau pēc 50–60 tūkst. km. Automašīnām pirms restailinga nav tie izturīgākie rumbu gultņi, to resurss ir 50–80 tūkst. km. Taču, no otras puses, kopēja platforma nodrošina lielāku detaļu izvēli. Piekarei ir arī stiprās puses, piemēram, gan parastie, gan pašpumpējošie amortizatori spēj nokalpot 100–150 tūkst. km. Stūres stiepņu, bukšu un stabilizatoru, kā arī sailentbloku resurss nav rekordaugsts, bet pieņemams – aptuveni 50–70 tūkst. km.

Stūres pastiprinātājs – elektrohidrauliskais, darba šķidrumu ieteicams mainīt ik pēc 2–3 gadiem, pretējā gadījumā sūknis var sabojāties jau pēc 60–80 tūkst. km. Turklāt ir jāmaina arī tvertne, jo tajā ir integrēts filtrs. Stienis tek reti, tomēr pēc 100–150 tūkst. km tas var sākt šņirkstēt, griežot stūri, – parasti ar to tiek galā noregulējot.

Apkopojums

Volvo S60/V60 interjera apdares materiālu kvalitāte arī pārspēj daudzus savas klases biedrus, tostarp slavenos vācu. Biezā sēdekļu apšuvuma āda ir tik izturīga, ka parasti neizdilst pat pēc aptuveni 200 tūkst. km nobraukuma, neiztur tikai šuves. Arī ar ādu apvilktā stūre pēc tāda nobraukuma izskatās gluži pieņemami.

Neraugoties uz zināmu tehnisko līdzību ar Ford Mondeо, lietoto automobiļu tirgū Volvo S60/V60 tiek vērtēts augstāk. Daļēji tas izskaidrojams ar to, ka Volvo tiek uzskatīts par statusa automobili, tomēr arī modeļa lietošanas īpašības ir mazliet citādas. Zviedru automašīnas iepriecinās ar labāku interjeru, kvalitatīviem un izturīgiem apdares materiāliem, savukārt Volvo dzinēji (īpaši dīzeļdzinēji) un Aisin-Warner kārbas bieži vien demonstrē diezgan lielu resursu pēc mūsdienu mērauklām. Konstruktīvi Volvo S60/V60 neapšaubāmi nav vienkāršs auto, – tam nepieciešama pareiza un savlaicīga apkope, tomēr automašīna ar veiksmīgu agregātu bāzi un caurspīdīgu pagātni savu īpašnieku spēj priecēt diezgan ilgi.

Bremzes, kurām vari uzticēties

KĀ DARBOJAS ELEKTRONISKAIS

AKSELERATORA PEDĀLIS

Runājot par benzīna dzinējiem, kas notiek, nospiežot akseleratora pedāli? Iedarbojas mehāniskā piedziņa, kā rezultātā mainās droseļvārsta atvēršanas leņķis? Tā bija karburatoru un pirmajos inžektoru dzinējos. Tagad viss notiek citādi.

Mūsdienu automašīnās ir aizvien mazāk mehānikas un arvien vairāk elektronikas. Akseleratora pedāļa pozīcijas mainīšana izraisa nevis troses mehānisku kustību, bet pedāļa pozīcijas devēja signāla izmaiņas. Tiek lietoti dažādi devēji: potenciometriskie, induktīvie vai ar Holla efektu. Devēju darbības fiziskais princips atšķiras, bet mērķis ir tāds pats – nosūtīt signālu uz dzinēja elektronisko vadības bloku. Kas notiek tālāk?

Momenta modelis

Pedāļa pozīcijas devējs nosūta nebūt ne vadošo signālu droseļvārsta atvēršanai, tas sūta ko citu – tā saukto vadītāja griezes momenta pieprasījumu. Inženieri to dēvē par “driver wish”. Tad sāk darboties tas, ko sauc par dzinēja vadības matemātisko vai momenta modeli. Šis modelis, kas balstīts uz vajadzīgā griezes momenta aprēķināšanu, tiek izmantots visās mūsdienu automašīnās ar elektronisko akseleratora pedāli. Kāpēc gan vienkārši nenosūtīt signālu no pedāļa uzreiz uz droseļvārstu? Jo momenta modelis sniedz vairākas priekšrocības.

Pirmā priekšrocība – iespēja iepriekš novērtēt starpību starp motora griezes momentu un momentu uz riteņiem. Runa nav tikai par to, ka jebkurai transmisijai ir pārnesumskaitļi, kuri maina šo parametru, ir arī daudzi citi faktori, kurus būtu

diezgan grūti novērtēt bez momenta modeļa. Ikvienam dzinējam ir jaudas zudumi uzkares iekārtu – ģeneratora, stūres hidropastiprinātāja sūkņa, kondicioniera, dzesēšanas sistēmas ventilatoru u.c. – darbam. Momenta modelī šie zudumi un arī transmisijas zudumi jau ir ņemti vērā. Tas ļauj precīzāk aprēķināt griezes momentu uz riteņiem.

Otrā priekšrocība – iespēja precīzi organizēt automātiskās pārnesumkārbas darbu. Kā mēs atceramies, agrāk “automātus” vadīja, izmantojot vakuumu un eļļas spiedienu. Tagad tas nav vajadzīgs, jo pietiek, ja pārnesumkārba “zina” pieprasījuma momenta stāvokli. Piemēram, vienmērīgi nospiežot gāzes pedāli, ar vienmērīgu ieskrējienu un noteiktu ātrumu pārnesumkārba pārslēgsies uz augšu, lai nodrošinātu ekonomis-

kāku braukšanu, bet, nospiežot pedāli vairāk nekā par 70%, pārnesumkārba pārslēgsies lejup. Tieši tāpat, ja augsta pašreizējā griezes momenta gadījumā vadītājs strauji atlaiž pedāli, tad dzinēja vadības bloks var izdarīt secinājumu par bremzēšanas ar dzinēju pieprasījumu un arī pārslēgt pārnesumu lejup. To visu ļauj darīt minētais momenta modelis un iespēja pārsūtīt datus starp dzinēja vadības bloku un pārnesumkārbu pa CAN kopni. Pat vienkārša mūsdienu kruīza kontrole darbojas uz šī modeļa datu pamata.

Trešā priekšrocība – iespēja mākslīgi ierobežot dzinēja jaudu, par ko priecājas automobiļu ražotāji un ne pārāk priecājas autoīpašnieki. Tieši tas ļauj noteikt dzinēja momenta limitu (un attiecīgi jaudu), nemainot tā mehānisko daļu. Citiem vārdiem sakot,

dažādas motora versijas atšķiras tikai ar programmatūru.

Ceturtā priekšrocība – iespēja paredzēt dzinēja aizsardzības vai avārijas režīmus. Piemēram, pārkaršanas vai detonācijas rašanās gadījumā var ierobežot maksimālo griezes momentu vai apgriezienus. Tāpat var atslēgt degvielas padevi uz cilindru aizdedzes izlaišanas gadījumā, lai novērstu degvielas sadegšanu izplūdes sistēmā. Īpaši aktuāli tas ir mūsdienu dzinējiem, kuriem nav lielas izturības rezerves. Šādu aizsardzības ierobežojumu ir daudz, un tie visi nodrošina dzinēju pret sabojāšanos, ja parādās jebkādi darbības traucējumi.

Kā tas darbojas

Tātad vadītājs nospiež elektronisko akseleratora pedāli, veidojot griezes momenta pieprasījumu. Saņemot signālu no pedāļa devēja, dzinēja vadības bloks pārbauda, kurā laika brīdī notiek šī nospiešana, piemēram, braucot vai iedarbinot dzinēju. Citiem vārdiem sakot, dažās situācijās bloks ir ieprogrammēts nereaģēt uz pedāļa nospiešanu. Ja reaģēt var, tad bloks skaita, kādu griezes momentu vadītājs ir pieprasījis, un tā vērtību pārsūta programmatūras ierobežotājiem, kas pārbauda, vai var izdot šo griezes momentu.

Ierobežotājus var iedalīt vairākās grupās: ekoloģiskie, dzinēja komponentu aizsardzības un vadītāja elektroniskie asistenti. Ekoloģiskie ierobežotāji pārbauda, vai vadītāja vēlme nav pretrunā ar izplūdes tīrības prasībām. Otrā grupa atbild par dzinēja saglabātību, vienkāršāk sakot, par to, vai nerodas detonācija, vai eļļas un antifrīza temperatūra nepārsniegs noteiktu slieksni utt. Trešā grupa ierobežos vadītāja pieprasīto griezes momentu tādā gadījumā, ja to pieprasīs ceļu satiksmes situācija (saķere ar ceļu utt.).

Pēc ierobežojumu pārbaudes griezes momenta pieprasījums tiek filtrēts arī saistībā ar rezervi uzkares iekārtu darbam un transmisijas mehāniskajiem zudumiem. Tikai pēc tā visa notiek pārrēķins, – tiek noteikts griezes moments, ko var izdot dzinējs. Protams, visi šie aprēķini notiek sekundes desmitdaļās, jo elektronika strādā ļoti ātri. Proti, vadītājs būtībā nedod komandu griezes momenta palielināšanai, bet tikai lūdz to izdarīt. Galīgo lēmumu pieņem dzinēja vadības bloks.

Mehānisko komponentu vadība ir tikai pēdējais momenta modeļa darbības posms. Tātad elektronika ir aprēķinājusi, kādu griezes momentu var izdot pēc gāzes pedāļa pieprasījuma. Benzīna dzinējiem vadības

bloks tajā momentā dod komandu par droseļvārsta atvēršanas leņķi, degvielas iesmidzināšanas laiku un aizdedzes apsteidzes leņķi, degvielas spiedienu (dzinējos ar tiešo iesmidzināšanu), vārstu pacelšanas augstumu, pūtes spiedienu utt. Dīzeļdzinējā vadības bloks iestata spiedienu rampā (Common Rail), regulē padodamās degvielas daudzumu, iesmidzināšanas laiku un pūtes spiedienu.

Starp citu, pēc iepriekš teiktā ir vērts pieminēt piekto tādas sistēmas priekšrocību – iespēju pārslēgt braukšanas režīmus: no ekonomiskā līdz sportiskam. Tieši momenta modeļa un iepriekš ielikto programmu izmantošana ļauj mainīt mašīnas reakciju no nesteidzīga ieskrējiena līdz straujam rāvienam, vienādi nospiežot gāzes pedāli dažādos režīmos. Mūsdienu automašīnās viss ir pārāk sarežģīti? Daļēji tā tas arī ir, tomēr tur neko nevar darīt. Ekoloģiskās prasības kļūst arvien stingrākas, tirgus prasības – aizvien augstākas, bet elektroniskie komponenti jau sen maksā lētāk nekā mehāniskie. Protams, godīgam mehāniskam gāzes pedāļa savienojumam ar droseļvārstu ir savas priekšrocības, taču arī elektronika sniedz daudzus bonusus un noderīgas opcijas, kuras mēs labprāt izmantojam.

Akseleratora pedāļa pozīcijas devējs.

AKUMULATORA IZVĒLE PALAIDES STRĀVA –

KURIOZA ARITMĒTIKA

Mēs visi zinām, ka, jo lielāka ir akumulatora palaides strāva –jo labāk, jo tas palielina izredzes salā iedarbināt dzinēju. Tomēr autoforumos sastopami apgalvojumi, ka vieglajai automašīnai pat ar dīzeļdzinēju absolūti nav vajadzīga 500–600 ampēru palaides strāva, ka dzinēju viegli var iedarbināt ar 300 ampēru būsteru, jo starteris patērē vairākas reizes mazāk, utt. Kādā ziņā šie apgalvojumi ir kļūdaini?

Kļūdainās loģikas mānīgums ir tāds, ka tā bieži tiek argumentēta ar parametriem, kas informācijas trūkuma gadījumā no pirmā acu uzmetiena var šķist pārliecinoši. Interesants piemērs – kāds autoīpašnieks bija apjucis, izvēloties jaunu akumulatoru. Vajadzīgā kapacitāte – apmēram 60 ampērstundas. Aplūkojot piedāvājumus, viņš ieraudzīja, ka kvalitatīviem zināmu ražotāju akumulatoriem, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, ir lielāka palaides strāva (550–650 ampēri), bet tie maksā dārgāk. Vienkāršākiem akumulatoriem ir pievilcīgāka cena, taču arī palaides strāva tām ir zemāka – 400–450 ampēri. “Vai šis parametrs tiešām ir tik svarīgs?” aizdomājās autoīpašnieks, un sāka vākt informāciju.

Kā zināms, vidējas vieglās automašīnas startera jauda ir 800–1500 vati. Sava automobiļa instrukcijā cilvēks atrada startera parametrus, – tur tika norādīta 900 vatu jauda. Dalot jaudu vatos ar 12 voltu borta tīkla spriegumu, automašīnas īpašnieks ieguva startera strāvas patēriņu 900/12=75

ampēri. Tik maz? Cilvēks ļoti nopriecājās. Viņš nodomāja: “Pat ja salā šis skaitlis pieaugs pusotru līdz divas reizes, vienalga pietiks ar pašu vienkāršāko akumulatoru, un tāpēc nav vērts pārmaksāt”. Nonācis pie šāda secinājuma, autoīpašnieks nopirka diezgan lētu akumulatoru ar ne pašu augstāko palaides strāvu. Viss bija labi tikmēr, kamēr kādā ziemas rītā cilvēks nevarēja iedarbināt automašīnu. Kur aprēķinos bija kļūda?

Jebkurā mācību grāmatā par elektrodzinējiem tiek teikts, ka standarta starptautiskā jaudas marķēšanas sistēma paredz norādīt jaudu, ko elektrodzinējs patērē tukšgaitā. Tiek minēta 900 vatu jauda – tā ir jauda, kas tiek patērēta no akumulatora, ja starteris griež pats sevi, bez slodzes.

Proti, teorētiski starteris var patērēt 75 ampērus, ja tas atrodas uz skrūvsola un ar vadiem ir pievienots akumulatoram. Un tas ir, neņemot vērā ievilcējreleja patēriņa strāvu, kam vajadzēs kādus 15–20 ampērus. Vēl nianse, – kad rotors sāk griezties, tam ir jāpārvar iekustēšanās no vietas pretestība. Turklāt pat bez slodzes būs arī īslaicīgs strāvas patēriņa pieaugums, – tas būs aptuveni pusotru reizi lielāks par nominālo. Vienkāršāk sakot, patērējamā strāva samazināsies līdz 75 ampēriem tikai tad, kad starteris būs sasniedzis darba apgriezienus.

Zem slodzes kloķvārpstas veidā starterim būs nepieciešama pavisam cita strāva. Atkarībā no dzinēja tipa (benzīna vai dīzeļdegvielas) eļļas viskozitātes un apkārtējās vides temperatūras

minētie 75 ampēri var pārvērsties 225–300 apmēros, ja vien ne vairāk. Turklāt akumulatoram enerģiju prasīs daudzi elektroniskie bloki, kas tiek iesaistīti darbībā (vai vienkārši tos masveidā aptaujā vadības bloks) pēc aizdedzes atslēgas pagriešanas.

Šķiet, ka vajadzētu pietikt pat ar akumulatoru ar 400 ampēru palaides strāvu? Turklāt akumulatoriem vajadzētu dot šādu strāvu pie -18 ºC, bet augstākā temperatūrā strāva būs lielāka? Teorētiski – jā, ja akumulators ir ideālā stāvoklī. Taču prakse parāda, ka daudzām automašīnām akumulatori hroniski ir nepietiekami uzlādēti, regulāri braucot īsu pilsētas braucienu režīmā. Raksturīgi, ka pat jauns akumulators pēc iegādes bieži vien tādā stāvoklī nonāk diezgan ātri, jo ne katrs autoīpašnieks regulāri uzlādē akumulatoru no ārēja avota. Protams, tāds akumulators nevar nodrošināt deklarēto maksimālo palaides strāvu, un tāpēc, iestājoties pirmajam kaut cik nopietnam aukstumam, būtiski palielinās risks no rīta neiedarbināt mašīnu.

Palaides strāvas standarti

Palaides strāva ir strāva, kuru akumulators var atdot, ja ir −18 ºС. Tā sanācis, ka dažādi akumulatoru ražotāji ir praktizējuši dažādas palaides strāvas pārbaudes metodes. Rezultātā ir izveidojušies vairāki standarti.

SAE (JS537)/CCA

(Cold Cranking Amps)

Vispārpieņemts Amerikas standarts. Akumulators tiek izlādēts 30 sekundes ilgi līdz 7,2 voltiem.

EN (European Norm) jeb EN50342.1A1

Eiropas standarts. Akumulatoru izlādē 10 sekundes ilgi līdz 7,5 voltiem. Pēc tam ir 10 sekunžu pārtraukums, un tālāk AKB tiek izlādēts ar sākotnējo strāvu, kas reizināta ar 0,6. Otrais posms ilgst 130 sekundes.

IEC (International Electrotecnical Commision)/60095-1

Starptautiskais standarts. Sprieguma krituma pārbaude tiek veikta vienu minūti, un spriegumam nevajadzētu nokristies zem 8,4 V.

Parasti, jo lielāka ir akumulatora kapacitāte, jo lielāku palaides strāvu tas spēj nodrošināt. Tomēr te ir nianses, – vienādas kapacitātes un apmēram līdzīgu gabarītu akumulatori var izdot atšķirīgu palaides strāvu. Kāpēc? Runa ir par izmantotajiem materiāliem un izgatavošanas tehnoloģiju. Piemēram, akumulators, kura plāksnes izgatavotas ar štancēšanas metodi, radīs lielāku palaides strāvu nekā tādas pašas kapacitātes akumula-

tors, bet ar plāksnēm, kas izgatavotas ar gravitācijas liešanas metodi. Jo vairāk akumulatorā plākšņu, jo lielāka ir palaides strāva. Parasti kalcija akumulatoriem ir plānākas plāksnes, kuras korpusā satilpst vairāk. Augstākas tīrības pakāpes svina izmantošana veicina ātrāku uzlādi, bet arī ātrāku izlādi, tomēr šādiem akumulatoriem arī palaides strāva būs lielāka. Palielināta plusplākšņu porainība nodrošina iespēju uzkrāt lielāku uzlādi un demonstrēt augstākus palaides strāvas rādītājus. Palaides strāvu ietekmē arī elektrolīta daudzums, un vēl tā iztvaikošanas pakāpe. Attiecīgi, šī rādītāja ziņā hermētiskie akumulatori parāda lielāku stabilitāti. Citiem vārdiem sakot, diviem šķidrajiem akumulatoriem, kas ārēji ir līdzīgi, var būtiski atšķirties palaides strāva: līdz 30–35%. Vēl lielāka palaides strāva, salīdzinot ar šķidrajiem akumulatoriem, parasti ir AGM un GEL akumulatoriem.

DIN (Deutsche Industre-norm) Vācijas standarts, kur AKB aukstās palaides strāva tiek mērīta 30 sekundes, spriegumam nevajadzētu pazemināties zem 9 V un 150 sekundes ilgi, turklāt spriegumam nevajadzētu nokristies zem 6 V. Ņemot vērā testa īpatnības, aukstās palaides strāva saskaņā ar Vācijas standartu būs mazāka par visām pārējām.

JIS (Japanese Industrial Standart) Japānas rūpniecības standarts. JIS tests tiek veikts -15 °C temperatūrā atšķirībā no visām iepriekšminētajām metodēm, kur izmēģinājumi tiek veikti -18 °C. Akumulatoru testē ar fiksēta lieluma strāvu 150 A vai 300 A 10 un 30 sekundes, un gala spriegums ir lielāks par 6 V.

Eiropas tirgū palaides strāva galvenokārt tiek norādīta saskaņā ar EN standartu, tomēr mēdz būt akumulatori, kur šis parametrs norādīts saskaņā ar citu standartu. Sniegtajā tabulā redzams, cik lielā mērā var atšķirties palaides strāvas vērtības vienam un tam pašam akumulatoram, ja tās izmērītas pēc dažādām metodēm.

Kāpēc atšķiras palaides strāva?

STABILA BREMŽU DARBĪBA

KĀPĒC AUTOMAŠĪNĀ IR PAPILDU VAKUUMSŪKNIS

Kā zināms, vakuuma avots bremžu un dažādu papildu piedziņu darbībai ir ieplūdes kolektors. Vienlaikus mūsdienās daudziem automobiļiem ir arī papildu vakuumsūknis. Kāpēc šis mezgls ir vajadzīgs, un kāda ir tā uzbūve?

Kādreiz vieglās automašīnas galvenais dzinēja veids bija atmosfēras benzīna motors. Šāds dzinējs rada pietiekamu retinājumu ieplūdes kolektorā, un tāpēc lielākajai daļai vieglo automašīnu papildu vakuumsūknis vienkārši nebija vajadzīgs. Arī mūsdienās ir sastopami automobiļi bez papildu vakuumsūkņa.

Sūkņi kļuva aktuāli līdz ar dīzeļdzinēju un turbētu benzīna dzinēju izplatīšanos. Dīzeļdzinējam retinājums ieplūdes kolektorā sākotnēji ir nepietiekams, tas saistīts ar konstrukciju. Turbomotoram turbīna rada paaugstinātu gaisa spiedienu izplūdes kolektorā, un ar lieliem apgriezieniem bremžu vakuuma pastiprinātāja darbība kļūst neefektīva. Nepieciešamā retinājuma līmeņa uzturēšanai sistēmā arī ir vajadzīgs papildu vakuumsūknis.

Vakuumsūkņi bieži ir arī Euro 4 un augstākas ekoloģiskās klases automobiļos. Lai izpildītu ekoloģiskās prasības, daudzi ražotāji izmanto īpašu aukstā dzinēja darbības algoritmu sasilšanas paātrināšanas un izplūdes toksiskuma samazināšanas nolūkā. Vadības bloks, orientējoties uz temperatūras devēju, piespiedu kārtā atver elektrisko droseļvārstu

Tipiskā lāpstiņu centrbēdzes vakuumsūkņa uzbūve.

aukstā motorā, palielinot ienākošā gaisa daudzumu. Turklāt apgriezieni nepalielinās, jo degvielas daudzumu ierobežo sprauslu atvēršanas ilgums. Tāds darbības režīms ir vajadzīgs, lai paātrinātu katalītiskā neitralizatora sasilšanu. Tai laikā ieplūdes kolektorā veidojas nepietiekams retinājums un, ja jāsāk braukt vai, piemēram, jānotur automašīna uz vietas ar bremzēm slīpumā, tad efektīvu vakuuma pastiprinātāja darbību nodrošinās tieši papildu sūknis.

Papildu vakuuma avots vajadzīgs arī automašīnām ar Start-Stop sistēmu, kurām dzinējs sistemātiski tiek noslāpēts, pārstājot radīt dabisku vakuumu izplūdes kolektorā. Šis mezgls turklāt ir nepieciešams strauji augošajam elektroautomobiļu segmentam, kam principā nav iekšdedzes dzinējiem tradicionāli esošā vakuuma avota.

Darbības princips

Vairākiem agregātiem sūkņa daļa ir lāpstiņu kompresors ar kustīgām lāpstiņām. Analoga uzbūve ir, piemēram, vairumam hidropastiprinātāja sūkņu. Mēdz būt arī izņēmumi: piemēram, Mercedes-Benz sastopams virzuļu tipa vakuumsūknis. Dažāda mēdz būt arī sūkņa daļas kustības piedziņa. Dīzeļdzinējiem bieži sastopama piedziņa no sadales vārpstas vai kādas starpposma vārpstas, – šajā gadījumā sūknis ir uzstādīts uz cilindru bloka vai bloka galvas. Gadās, ka uz sūkņa vārpstas ir uzpresēts zobrats, to darbina ķēde dzinēja iekšpusē. Sastopami sūkņi, kas uz motora uzmontēti kā ārējā uzkares iekārta un griežami ar siksnu kā dažās kravas automašīnās.

Pašlaik vieglajiem automobiļiem visbiežāk izmanto autonomus elek-

triskos vakuumsūkņus, kas darbojas no sava elektrodzinēja. Šī risinājuma priekšrocības – neatkarība no dzinēja apgriezieniem, elastīga vadība ar elektroniku un iespēja izvietot jebkurā zempārsega telpas vietā. Šāds sūknis tiek vadīts vai nu saskaņā ar stingru loģiku, vai retinājuma devēju. Pirmais variants – tradicionālais, otrais – mūsdienīgāks.

Vienkāršajā variantā elektronika uzskata, ka sūknis ir jāieslēdz uz noteiktu laika intervālu, piemēram, 10 sekundēm pēc katras trešās bremžu pedāļa nospiešanas reizes. Elektronika nav informēta par reālo stāvokli vakuuma maģistrālē. Mūsdienu variantā elektronika kontrolē retinājumu reāllaika režīmā pēc devēja un ieslēdz sūkni, tiklīdz retinājums ir kļuvis nepietiekams. Ja vakuuma maģistrālē rodas noplūdes, sūknis ieslēdzas biežāk.

Uzbūve

No konstrukcijas viedokļa, tipisks lāpstiņu centrbēdzes sūknis ir samērā vienkāršs, taču tas ir izgatavots, izmantojot detaļas, kurām nepieciešama augstas precizitātes apstrāde. Sūkņa daļas uzbūve ir labi redzama fotoattēlā: rotors ir disks ar koncentriskām rievām, kurās ievietotas kompresijas lāpstiņas. Rotors uzstādīts nevis centrā, bet ar nobīdi uz vienu pusi. Šī iemesla dēļ, neraugoties uz cilindrisko dobumu, darba tilpums iegūst elipses formu. Griešanās procesā pastāvīgi veidojas dobumi ar mainīgu tilpumu, kas dzen gaisu, izsūknējot to ārā caur izplūdes īscauruli un radot retināju-

mu šļūtenē, kas savienota ar ieplūdes īscauruli. Piedziņas daļa arī ir vienkārša, – tas ir kolektora elektromotors ar pastāvīgajiem magnētiem.

Sabojāšanās

Kā jau tika teikts iepriekš, elektriskie vakuumsūkņi ir pietiekami droši un reti iziet no ierindas. Tie nedarbojas pastāvīgi kā, piemēram, ģenerators, bet periodiski, un pat pēc gadiem desmit sūknim parasti gan sūknēšanas daļa, gan elektrodzinēja birstes ir visai dzīvotspējīgas. Sūknim nav nepieciešama eļļošana, bet graujošais mitrums tajā nenonāk tādēļ, ka caur sūkni necirkulē atmosfēras gaiss, –darbojoties tas izsūknē gaisu no dobā tilpuma, nevis pārtvaicē to no atmosfēras kā kompresijas sūknis.

Protams, ka visam ir savs resurss, tomēr sūknis bieži vien sabojājas nevis fiziska nolietojuma dēļ, bet gan vakuuma maģistrāles vai tajā esošā devēja defekta dēļ, tādēļ sūknis var sākt darboties gandrīz nepārtraukti. Tāds režīms tam ir nepieņemams, jo var izraisīt stipru pārkaršanu, kā rezultātā iespējami lāpstiņu un rotora postījumi, dzinēja plastmasas suku mezgla sakušana, tinumu piedegšana. Sabojāšanās gadījumā vakuumsūkņus dažkārt remontē, lai gan no potenciālo problēmu minimizēšanas viedokļa mezglu labāk (un vienkāršāk) to ir nomainīt pret jaunu.

Bremzēšanas stabilitāte

Mierīgas pilsētas braukšanas un necikliskās bremzēšanas apstākļos

Interesanta centrbēdzes lāpstiņu vakuumsūkņu īpatnība ir tāda, ka tie spēj darboties bez eļļošanas un nodilstošiem blīvējumiem, nodrošinot stabilus parametrus bez apkopes ļoti ilgu laiku. Lāpstiņu rievu eļļošana ir laba, ja tāds sūknis sūknē tieši šķidro eļļu, kā tas ir kā hidropastiprinātājā. Tādās sistēmās eļļa cirkulē pastāvīgi un nesabiezē. Ja tomēr vakuumsūknī, kas strādā ar gaisu, tiek ieeļļotas rotora plāksnes, tad smērviela agri vai vēlu iekoksēsies augstās temperatūras dēļ sūkņa iekšpusē tā darbības laikā. Rezultātā plāksnes, tā sakot, “saguls”, proti, iestrēgs dobumos un vairs neizvirzīsies uz priekšu. Lai izvairītos no šāda scenārija, tiek izmantots specifisks rotors: nevis metāla, bet ar oglekli pildītas plastmasas. Lāpstiņu plāksnes arī bieži vien nav metāla, bet presētas no blīva grafīta paveida. Šie materiāli labi slīd pa sausā dobuma pulēto metālu un vākiem bez eļļošanas, gandrīz neveidojot nodiluma produktus.

Kā jau teikts, uz ceļiem vēl ir pietiekami daudz automašīnu bez papildu vakuumsūkņa, – tās ir automašīnas ar atmosfēras benzīna dzinējiem. Tādu automašīnu īpašniekiem droši vien ir zināma parādība, kad, nospiežot bremzi, nezin kāpēc patvaļīgi mainās dzinēja apgriezieni. Īpaši tas jūtams tukšgaitā, turklāt dažreiz dzinējs pat noslāpst. Sākumā tas parasti neietekmē bremzēšanas efektivitāti, bet defektu labāk novērst pēc iespējas ātrāk, jo vēlāk var būt

sliktāk. Kādā brīdī bremžu pedālis var kļūt tik stingrs, ka gribēsies uz tā uzspiest, tā teikt, ar abām kājām, taču palēninājums vienalga nebūs pietiekams. Problēmas cēlonis –vakuuma pastiprinātājs. Vai nu pats mezgls ir zaudējis hermētiskumu (piemēram, sāk caurlaist diafragma starp atmosfēras un vakuuma nodalījumiem), vai arī kaut kur īscaurulē ir gaisa piesūce. Kāpēc dzinējs noslāpst? Viss ir vienkārši, – liekais gaiss iekļūst ieplūdē. Ja automašīnai tomēr ir papildu vakuumsūknis, tad tas vispirms mēģina nivelēt šo situāciju, tomēr pats ātrāk sabojājas tādēļ, ka darbojas intensīvāk.

sūkņa darbnespēju autovadītājs dažkārt ilgu laiku nepamana, īpaši tad, ja sūkņa vadība ir loģiska, bez atgriezeniskās saites pēc retinājuma devēja. Šai gadījumā elektronika, dodot ieslēgšanas komandu, nezina, vai sūknis reāli ir ieslēdzies. Vai tas nozīmē, ka var neuztraukties un braukt, kā ir? Tas ir ļoti nevēlami. Viltība ir tāda, ka bojājums var parādīties tad, kad to negaidi, piemēram, braucot pa trasi lielā ātrumā pēkšņi ir intensīvi jābremzē, taču pedālis izrādās stingrāks nekā parasti, bet bremžu efektivitāte ir zemāka, nekā to gaidījis autovadītājs. Citiem vārdiem sakot, problēmas ar vakuumsūkni labāk risināt nevilcinoties, jo bremzes ir ļoti svarīga lieta.

Dzinēja nestabila darbība, nospiežot bremzi

DROSEĻVĀRSTA POZĪCIJAS DEVĒJS

UZBŪVE, SABOJĀŠANĀS UN SEKAS

Mēs jau vairākkārt esam stāstījuši par dažādu devēju uzbūvi, kuru mūsdienu automašīnās ir ļoti daudz. Šie devēji parasti reti piesaista uzmanību, taču, ja tie iziet no ierindas, tad rodas vesela virkne problēmu, kuru pirmcēlonis ne vienmēr ir viegli atrodams. Viens no tādiem devējiem ir droseļvārsta pozīcijas devējs.

Minētā devēja uzdevums ir saprotams pēc tā nosaukuma, – tas pārsūta dzinēja vadības blokam informāciju par to, kādā leņķī droseļvārsts ir atvērts. Mainot droseļvārsta atvēršanas leņķi, elektronikai ir jāmaina padodamās degvielas daudzums, lai uzturētu degvielas un gaisa maisījuma kvalitāti tuvu stehiometriskajam 14,7:1, un arī koriģētu aizdedzes apsteidzes leņķi.

Uzbūve

Mūsdienu automašīnās galvenokārt tiek izmantoti divi devēju tipi: kontakta (virsmiskās pretestības) un bezkontakta (magnetopretestības). Abu tipu devējiem elektriskā daļa ir gandrīz vienāda un diezgan vienkārša, jo devējs pārsūta tikai vienu parametru. Ir trīs izvadi – uz vienu tiek padots spriegums, otrs ir savienots ar masu, bet no trešā dzinēja vadības bloks noņem signālu. Šis signāls mainās 0,4–0,6 līdz 5,0 voltu robežās.

Izpilddaļa, ar kuru notiek mērījumi, diviem devēju tipiem atšķiras. Kontakta devējā ir slīdnis, kas pārvietojas pa pretestības celiņiem. Slīdnim pārvietojoties, mainās pretestība un tātad arī izejas spriegums, kas ir signāls dzinēja vadības blokam. Tādas

Droseļvārsta pozīcijas kontakta devēja uzbūve.

konstrukcijas priekšrocība – vienkāršība un zemāka pašizmaksa, bet trūkums – mehāniskās daļas nodilums laika gaitā.

Magnetopretestības devēja darbība balstīta uz magnētiskā lauka izmaiņām, pagriežot droseļvārsta asi ar pastāvīgo magnētu. Devējs sastāv no elektroniski jutīga elementa, kas pārklāts ar magnetorezistīvu materiālu, un pastāvīgā magnēta, ka saistīts ar

droseļvārsta vārpstu. Vienkārši sakot, magnēts griežas – mainās pretestība. Jutīgais elements un magnēts nav mehāniski savienoti.

Defekti

Kontakta devēja gadījumā pretestības celiņi un slīdnis pamazām nodilst, un kādā brīdī kontakts starp tiem pazūd vai kļūst nestabils, precīzāk sakot – lēcienveidīgs. Slikti ir

gan viens, gan otrs, bet otrs ir īpaši mānīgi. Lai darbotos pareizi, elektronikai jāredz ne tikai droseļvārsta atvēršanas leņķis, bet arī šī parametra maiņas process.

Piemēram, droseļvārsts bijis atvērts par 10%, tad vadītājs nospiedis gāzi, un tas sācis atvērties lielākā leņķī, piemēram – līdz 70%. Lēcienveida kontakta gadījumā var gadīties tālāk minētais: vispirms elektronika redz 10% atvēršanas leņķi, bet vēlāk – pēkšņi 70%. Tas var tikt uztverts kā kļūda un, nospiežot gāzes pedāli, ieskrējiena nebūs, vai arī automašīna sāks raustīties, ja slīdņa ceļā no 10% līdz 70% kontakts tomēr ir parādījies. Bezkontakta devējam tādu problēmu nav.

Tomēr prakse rāda, ka biežāk vaina nav pašā devējā, bet gan tā vadojumā, kur veidojas pārrāvums vai īssavienojums. Protams, tas ir raksturīgi abiem devēju tipiem.

Simptomi

Droseļvārsta pozīcijas devējam ir diezgan liels resurss: vidēji – kontakta modeļiem no 50–80 tūkst. km, bezkontakta – vairāk nekā 100 tūkst. km. Problēmas ar devēju parasti ir saistītas ar veselu virkni simptomu. Diezgan izplatīta parādība ir nestabila tukšgaita. Apgriezieni var svārstīties tik stipri, ka dzinējs reizēm noslāpst. Tomēr tāpat mēdz būt kloķvārpstas devēja defekta vai ieplūdes gaisa piesūces gadījumā. Tieši tāpat droseļvārsta devēja defekta sekas var būt apgrūtināta dzinēja iedarbināšana, jaudas kritums, palielināts degvielas patēriņš, minētās aiztures vai rāvieni ieskrienoties, un daudz kas cits, kas var autoīpašnieku vedināt domāt par

Ne tikai devējs

Pozīcijas devējs parasti ir uzstādīts uz droseļvārsta korpusa. Ja jau šo devēju nākas mainīt, tad būtu labi pārliecināties, ka pats droseļvārsts ir tīrs, vēl jo vairāk tāpēc, ka šo mezglu tāpat ieteicams ik pa laikam iztīrīt. Lieta tāda, ka droseļvārstā ienākošais gaiss nav sterils: tajā ir mehāniski piemaisījumi un eļļas migla. Jo sliktāka ir gaisa filtra kvalitāte vai retāk tas tiek mainīts, jo vairāk piemaisījumu, un jo nolietotāks ir motors – jo vairāk ir eļļas miglas. Netīrs droseļvārsts var izraisīt arī

barošanas, aizdedzes sistēmu problēmām utt.

Par laimi – patiesais cēlonis atklājams samērā vienkārši, izmantojot diagnostikas iekārtu. Iemesls aizdomāties par droseļvārsta pozīcijas devēja vai tā vadojuma stāvokli ir tādi kļūdu kodi kā, piemēram, P0120, Р2135, P0122, P0123 , P0220, P0222 vai P0223. Ja kļūdu sarakstā ir kāds no šiem kodiem, tad parasti tiek veikts droseļvārsta tests ar devēja rādījumu kontroli reālā laikā. Mainot vārsta pagriešanas leņķi, jābūt pamanāmām vienmērīgām sprieguma izmaiņām no devēja signāla kontakta. Ja ir lēcieni, tad devējs darbojas nepareizi.

nestabilus tukšgaitas apgriezienus vai apgriezienu “uzkāršanos” pēc gāzes atlaišanas. Bez droseļvārsta ieteicams tīrīt arī tukšgaitas regulatoru, un tieši tā kātu. Pēc montāžas, pirmo reizi iedarbinot dzinēju, dažos gadījumos var saskarties ar palielinātiem tukšgaitas apgriezieniem, un, ja ir mainīts tukšgaitas regulators, tad šī parādība ir gandrīz neizbēgama. Parasti pēc dažām apstāšanās reizēm un dzinēja atkārtotas iedarbināšanas apgriezieni atkal ir normāli: regulators būtībā ir soļu motors ar vārstu, un, ikreiz iedarbinot, tas adaptējas.

Slīdnis tur atrodas tukšgaitas brīdī, un no turienes tas ikreiz sāk savu kustību, nospiežot gāzes pedāli. Protams, pirms visa tā vēlams ar vienkāršu multimēru pārbaudīt ieejas sprieguma esamību.

Droseļvārsta pozīcijas bezkontakta devējs.

Kontakta devēja gadījumā tiek pārbaudītas arī signāla vērtības galējās droseļvārsta pozīcijās. Kad vārsts ir pilnībā aizvērts, spriegumam jābūt apmēram 0,4–0,6 voltiem, ja vārsts ir pilnībā atvērts – vairāk nekā 4 voltiem. Šīs operācijas jēga ir tāda, ka kontakta devējos pretestības celiņi bieži nodilst galējā pozīcijā, kas atbilst pilnībā aizvērtam droseļvārstam.

Sabojājies devējs viennozīmīgi ir jānomaina. Pēc nomaiņas nepieciešama regulēšana, kā arī jaunā devēja parametru apmācība dzinēja vadības blokam. Bojāta devēja nomaiņu labāk nenovilcināt. Runa nav tikai par to, ka nestabila tukšgaita ir neērta. No devēja nesaņemot korektus rādījumus, elektronika nevar pareizi iestatīt aizdedzes apsteidzes leņķi, kas palielina detonācijas rašanās risku. Pārāk vēla aizdedze var provocēt pārkaršanu, jo maisījums turpina izplūdē sadegt līdz galam. Pārkaršanu izraisa arī hroniska darbība ar pārāk liesu maisījumu. Rāvieni ieskrienoties acīmredzami nenāks par labu transmisijai, jo īpaši – automātiskajai. Citiem vārdiem sakot, minētais piemērs ir kārtējais apstiprinājums, ka automašīnā viss ir savstarpēji saistīts un nesvarīgu detaļu nemēdz būt.

Izbaudi prieku, braucot pa savu iecienīto trasi ar MOTUL!

Izvēlies savai automašīnai labāko un atklāj maksimālu veiktspēju un īpaši efektīvu aizsardzību pat ekstremālos apstākļos. Izcel savu aizraušanos ar Motul produktiem!

SPĒKS KAISLĪBA

100% sintētiskās motoreļļas

Autosporta jaunumi

“FERRARI” CERĪBAS

UZ TITULU SĀK IZGAIST

Ja vēl F1 čempionāta sezonas sākumā varēja domāt, ka beidzot pienācis laiks pēc ilga pārtraukuma virsotnē atkal būt “Ferrari” komandai, pēdējo dažu mēnešu notikumi sacīkšu trasēs situāciju ir krietni mainījuši. “Sarkanos” vajājušas dažādas neveiksmes, un tā visa rezultātā “Red Bull” pilots Makss Verstapens sezonas otrajai daļai ieskrējies jau ar 83 punktu pārsvaru pār Šarlu Leklēru.

Teksts: Juris Dargevičs

Foto: formula1.com

Verstapens šo sezonu uzsāka kā aktuālais čempions, taču pirmo trīs posmu laikā piedzīvoja divas izstāšanās, ļaujot Leklēram ar divām uzvarām nonākt pārliecinošā vadībā kopvērtējumā. Trīs uzvaras pēc kārtas Imolā, Maiami un Barselonā ļāva holandietim pārņemt vadību, bet pēc triumfa Baku un Monreālā jau iekrāt pieklājīgu pārsvaru. Leklērs ne bez drāmas tomēr pamanījās uzvarēt Austrijā, kam sekoja avārija Francijas posmā, kad Verstapens triumfēja jau septīto reizi sezonā. 22 posmus garajā pasaules čempionātā tagad sākusies sezonas otrā daļa.

Bahreinā un Austrālijā Leklērs startēja no poleposition un abas reizes uzvarēja. Tobrīd Verstapens viņam zaudēja 36 punktus. Līdz šim brīdim Monako pārstāvošais pilots vēl piecas reizes startējis no pirmās pozīcijas, taču nevienu no tām vairs nav spējis pārvērst uzvarā. Nākamos sešus posmus pēc kārtas uzvaras guva “Red Bull” braucēji, piecreiz uzvarot Verstapenam, bet Monako trasē savu zvaigžņu stundu sagaidot arī Serhio Peresam. Tobrīd sāka izskatīties, ka Peresa sniegums kļūst arvien ātrāks

un arī viņš varētu iesaistīties cīņā par titulu, taču ātri vien šīs cerības sāka pagaist. Viņš šogad aizvada cīņu par trešo vietu. Pēc sacīkstēm Kanādā Verstapena pārsvars pār Leklēru sasniedza jau 49 punktus.

Pēc tam sekoja divas “Ferrari” uzvaras. Lielbritānijā beidzot savu pirmo panākumu karjerā guva Karloss Saincs, kurš visādi citādi šosezon nonācis komandas biedra ēnā. Spānis startēja no pirmās pozīcijas, pieļāva kļūdu un palika aiz Verstapena, bet pēc tam spēja sāncensi apdzīt. Vēlāk komanda lika Saincam palaist priekšā Leklēru, kurš savukārt cerības uz uzvaru zaudēja, kad neizmantoja izdevību pēc drošības mašīnas izbraukšanas trasē doties boksos. Tā rezultātā Saincs

atguva vadību un uzvarēja. Nākamais posms Austrijā uzvaru atnesa Leklēram, un šajā posmā “Ferrari” mašīnas ātruma ziņā izskatījās galvas tiesu pārākas par “Red Bull”. Leklēram gan nācās panervozēt, jo pirms finiša radās problēmas ar gāzes pedāli, taču trešā uzvara sezonā bija kabatā. Saincs jau gatavojās apdzīt Verstapenu, lai izcīnītu otro vietu, kad viņa mašīna ar pamatīgām liesmām aizdegās – bija pievīlis dzinējs.

Atskatoties uz Lielbritānijas posmu, nevar nepieminēt ķīniešu pilota Guanju Žou ļoti smago avāriju uzreiz pēc starta, kura dēļ sacensības tika apturētas. Pēc sadursmes “Alfa Romeo” mašīna tika apmesta otrādi, lielā ātrumā pārslīdēja pāri grants

joslai, apstājoties vien pēc atsišanās pret sētu un piezemēšanās starp to un zemo barjeru. Lai gan negadījums izskatījās patiesi šausminošs, debitants traumas neguva un pateicās pirms dažiem gadiem ieviestajai “Halo” galvas aizsardzības sistēmai, kas, pēc braucēja vārdiem, esot izglābusi viņam dzīvību.

Pirms sacensībām Francijā Leklērs no kopvērtējuma līdera atpalika par 38 punktiem. It kā daudz, taču ne tik ļoti, lai sev veiksmīga scenārija gadījumā tas nebūtu dažu sacīkšu laikā atgūstams. Verstapens iepriekš jau bija parādījis, kā tas darāms. Tiesa, sezonas 12. posms Leklēram, lai arī sākās lieliski, izvērsās par īstu katastrofu. Startējis no poleposition , viņš turējās vadībā un šķita spējīgs arī turpmāk noturēt Verstapenu sev aizmugurē, bet, kad tuvojās laiks pitstopam, mašīna pēkšņi saslīdēja un ietriecās barjerā. Verstapens bez minstināšanās izmantoja izdevību, lai uzvarētu un pārsvaru palielinātu jau līdz 63 punktiem. Līdz čempionāta beigām posmu vēl daudz, taču šis jau ir ļoti būtisks pārsvars, kas “Red Bull” braucējam dod labas izredzes uz otro F1 titulu pēc kārtas.

Pēc avārijas Pola Rikāra trasē Leklērs bija ļoti paškritisks, noliedzot, ka izslīdēšanu izraisīja problēmas ar mašīnu: “Nē, tā nebija tehniska problēma, tā bija vienkārši mana kļūda. Ārkārtīgi sarūgtinoši. Ir sajūta, ka šobrīd jau kopš sezonas sākuma braucu savā augstākajā līmenī, tomēr nav jēgas būt tādā līmenī, ja tiek pieļautas šādas kļūdas. Savu kļūdu dēļ kopumā esmu zaudējis jau 32 punktus. Šodien

tie bija 25 punkti, jo es domāju, ka mēs būtu uzvarējuši, tāpēc ka bijām pietiekoši ātri. Septiņus punktus savas kļūdas dēļ zaudēju Imolā. Gada beigās visu skaitīsim, un, ja man pietrūks 32 punktu, zināšu, ka tas ir manas vainas dēļ un neesmu pelnījis būt čempions. Sezonas otrajā pusē nedrīkstu pieļaut šādas kļūdas, ja gribu izcīnīt titulu.”

Verstapens, kurš Francijā sasniedza jau septīto uzvaru sezonā, tikmēr atzina: “Joprojām ir ļoti svarīgi gūt punktus, arī sliktajās dienās, kā tas bija posmā Austrijā. Mūsu pārsvars čempionātā ir milzīgs, tas ir lielāks, nekā tam vajadzētu būt, ja salīdzinām ātrumu atšķirības starp abu komandu mašīnām.”

Pēdējo posmu laikā savu veikumu krietni izdevies uzlabot “Mercedes” komandai. Lai gan ātruma ziņā tā aizvien ir stabili aiz abām vadošajām

F1 kopvērtējums pēc aizvadītajiem 12 posmiem:

1. Makss Verstapens (“Red Bull”), 233

2. Šarls Leklērs (“Ferrari”), 170

3. Serhio Peress (“Red Bull”), 163

4. Karloss Saincs (“Ferrari”), 144

5. Džordžs Rasels (“Mercedes”), 143

6. Lūiss Hamiltons (“Mercedes”), 127

1. “Red Bull-RBPT”, 396 2. “Ferrari”, 314 3. “Mercedes”, 270 4. “Alpine-Renault”, 93 5. “McLaren-Mercedes”, 89

6. “Alfa Romeo-Ferrari”, 51

vienībām, Lūiss Hamiltons un Džordžs Rasels regulāri izmanto “Ferrari” tehniskās problēmas un kļūdas stratēģijā, lai kāptu uz pjedestāla. Francijā Hamiltons un Rasels pirmo reizi šosezon reizē iekļuva pirmajā trijniekā. Lai cīnītos par uzvarām, kā tas bija daudzus līdzšinējos gadus, “Mercedes” vēl jāpiestrādā pie mašīnas, taču tendence ir pozitīva. Skaidrs, ka Hamiltons šogad uz astoto titulu nepretendē, bet sezonas beigu daļā ir cerības uz kādu uzvaru atsevišķos posmos.

Pēc nākamajām sacensībām, kas notiks Ungārijā, būs gandrīz mēnesi ilgs pārtraukums, kad piloti un komandu darbinieki dosies vasaras atvaļinājumā. Pēc tam sekos vēl trīs posmi Eiropā, bet pārējie notiks Āzijā un Amerikā, savukārt fināls risināsies 20. novembrī Abū Dabī. Čempions būs zināms jau iepriekš vai varbūt viss izšķirsies pēdējā posmā, kā tas bija pērn? To uzzināsim jau rudenī.

LATVIEŠIEM OTRĀ UZVARA

“RALLY LIEPĀJA” VĒSTURĒ

Jūlijā norisinājās divas gada lielākās rallija sacīkstes Baltijas valstīs. Vispirms Latvijā tika aizvadīts Eiropas rallija čempionāta (ERC) piektais posms “Tet Rally Liepāja”, bet pāris nedēļas vēlāk Igaunijā notika pasaules rallija čempionāta (WRC) sezonas septītās sacensības “Rally Estonia”.

Seska/Franča ekipāža dominē “Rally Liepāja”

Eiropas čempionāts Kurzemes pusē viesojās jau desmito gadu pēc kārtas. Līdz šim latvieši par uzvarētājiem absolūtajā ieskaitē bija kļuvuši tikai vienreiz, kad 2016. gadā to ar “Škoda Fabia R5” automašīnu paveica Ralfs Sirmacis un Arturs Šimins. Toreiz mūsējie brauca pārliecinoši, uzvarot desmit ātrumposmos no 13 un tuvākos sekotājus finišā pārspējot par vairāk nekā minūti. Šoreiz par lielisku sniegumu parūpējās Mārtiņš Sesks un Renārs Francis, uzvarot visos 12 ātrumposmos un otro vietu ieguvušo ekipāžu arī pārspējot par vairāk nekā minūti.

“Šis bija manā karjerā līdz šim labākais rallijs,” prieku par paveikto neslēpa ekipāžas pilots Mārtiņš Sesks. “Viss notika tik baudāmi! Mēs kāpām mašīnā un jutāmies labi. Es biju pārliecināts par to, ko daru, un viss izdevās. Mēs negājām uz īpašiem rekordiem, darījām to sevis dēļ, un no tā veidojās tas rezultāts. Vienkārši bijām plūdumā un savā ritmā. Šī bija maģiska nedēļas nogale.”

Arī šogad “Rally Liepāja” notika uz Talsu un Liepājas apkaimes ātrajiem

grants ceļiem, ar laika ieskaiti sportistiem veicot vairāk par 181 km. Uz šo ralliju Seska/Franča duets pievienojās Indijas riepu ražotāja oficiālajai komandai “Team MRF Tyres” un startēja ar jaudīgo “Škoda Fabia Rally2 evo” automašīnu. Iepriekšējās sezonās Mārtiņš bija pilotējis krietni mazjaudīgāku tehniku, taču jau 2019. gadā “Rally Liepāja” piedalījās ar R5 klases spēkratu, toreiz izcīnot trešo vietu. Pēdējo sezonu laikā iekrāta vērtīga pieredze, kas noteikti palīdzēja kaldināt šo panākumu.

Sesks/Francis vadību pārņēma jau pirmajā ātrumposmā un rallija pirmās dienas izskaņā, kad cīņas notika arī lietus apstākļos, bija jau 22 sekundes priekšā čempionāta līderim Efrēnam Ljarenam. Uzvarot visos āt-

rumposmos, mūsējie finišā pārspēja spāņu pilota ekipāžu par 1 minūti un 10 sekundēm. Cīņa par otro vietu izvērsās ļoti spraiga, jo uz to pretenzijas izrādīja Miko Heikile. Ljarenam tikai noslēdzošajā ātrumposmā izdevās atgūt pozīciju no somu pilota un rallija kopvērtējumā uzveikt viņu ar 0,7 sekunžu pārsvaru.

“Pat man, vietējam braucējam, kad ir tik daudz tramplīnu, nebija skaidrs, kā pareizāk braukt,“ neslēpa Mārtiņš Sesks. “Devām gāzi grīdā, un miers! Es biju gaidījis, ka klāsies smagāk, taču varējām tā turpināt. Dažkārt lielāki akmeņi lika izmainīt bremzēšanas vietas un trajektorijas. Segums bija mazliet mitrs, taču spējām ar to sadzīvot. Arī turpinājumā bija pāris kļūdiņas, taču tikām galā. Mašīna bija

VISU DAĻU SUMMA IR UZVAROŠĀ KOMANDA

Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienots mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veiktspēja sāk mazināties. Šeit ir saskatāma līdzība ar motosporta komandām –uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu.

Gates kopā ar partneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs iesakām vienlaikus veikt visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu. Tas ir viegli izdarāms ar Gates Micro-V® un PowerGrip™ komplektiem. Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma kvalitātes daļas. GATES. Uzticama OE kvalitāte, stabila veiktspēja, mazāk atgriezto preču un laimīgāki klienti.

sagatavota absolūti perfekti, un varējām veltīt uzmanību braukšanai.”

Kopumā uz starta stājās 81 ekipāža, no kurām finišu sasniedza 40. ERC3 klasē uzvarēja igaunis Kaspars Kasari (“Ford Fiesta Rally3”), ERC4 vērtējumā labākais bija spānis Oskars Palomo (“Peugeot 208 Rally4”), savukārt “Clio Trophy by Toksport WRT” ieskaitē pirmo vietu guva Paulo Soria (“Renault Clio Rally5”) no tālās Argentīnas. Sacensību pirmās dienas ietvaros notikušajos sešos ātrumposmos tika aizvadīts arī Latvijas rallija čempionāta (LRČ) otrais posms. Arī te kopējā vērtējumā, kā arī LRC2 klasē ātrākie bija Sesks/Francis. Pārējās ieskaites klasēs uzvaras guva Elviss Hermanis/Gatis Veilands (LRC1), Huberts Laskovskis/ Mihals Kušnierzs (LRC3), Jaspars Vahers/Sanders Prūls (LRC4), Jānis Vorobjovs/Guntars Zicāns (LRC5) un Oskars Mennametss/Holgers Enoks (LRC7).

Rovanpera uzvar “Rally Estonia” un dodas pēc pirmā WRC titula

Pasaules čempionātā šosezon vairs regulāri nestartē titulētais un vienmēr uz uzvarām pretendējošais francūzis Sebastjēns Ožjē, “Hyundai” komandas braucēji mokās ar dažādām tehniskām problēmām un dažkārt arī ātrumu, bet titulam sevi nopietni pieteicis Kalle Rovanpera. Tie, kuri rallijam seko ilgāk par dažām sezonām, droši vien atcerēsies, ka šis somu jaunietis vēl ne tik senā pagātnē savas rallija gaitas uzsāka Latvijas čempionātā. Šogad viņš jau faktiski dominē WRC trasēs, pirmo septiņu

posmu laikā gūstot piecas uzvaras. Lai gan līdz sezonas izskaņai vēl seši posmi, šobrīd neviens neizskatās spējīgs viņu uzveikt, – Rovanperas pārsvars kopvērtējumā pār tuvāko sekotāju Tjerī Noivilu ir sasniedzis 83 punktus.

Pasaules rallija čempionāta sacensības Igaunijā notika trešo gadu. “Rally Estonia” atkal risinājās Tartu un tās apkaimē, četrās dienās sportistiem mērojot 24 ātrumposmus, kuru kopgarums sasniedza nepilnus 314 km. Pērn tieši “Rally Estonia” Rovanpera guva savu pirmo WRC uzvaru karjerā, bet gadu vēlāk jau ir pārliecinošs pretendents uz titulu.

Šoreiz gan sacensības lieliski uzsāka “Toyota” pilots Elfins Evanss, taču brits piektdienas izskaņā nenoturējās trasē, zaudēja laiku un palaida savu

komandas biedru Rovanperu priekšā. Sestdienas laikā Kalle iekrāja jau 38 sekunžu pārsvaru un tikpat aukstasinīgi un stabili nostartēja arī svētdien, “Power Stage” ātrumposmā, cīņā par papildus punktiem, uzveicot Evansu par 22 sekundēm. Rallija kopvērtējumā Rovanperas pārsvars bija graujošs – tieši minūte. Nepatraucēja arī lietus un dažkārt ļoti slidenie ceļi. “Hyundai” vienība šādam tempam līdzi turēt nespēja. Ots Tanaks, kurš šajā rallijā uzvarēja pirms diviem gadiem, kad tas WRC kalendārā nonāca pirmo reizi, šoreiz bija trešais, gandrīz minūti aiz Evansa. Daļu zaudētā laika var izskaidrot ar nelielām tehniskām problēmām, taču arī bez tām igaunis savu skatītāju priekšā šoreiz visdrīzāk nebūtu spējis uzvarēt. Vēl krietni lēnāks bija viņa komandas biedrs Noivils, paliekot aiz pirmā trijnieka. “Hyundai” vadība paziņoja, ka sacensību laikā izlemts šo posmu izmantot kā testus pirms drīzumā gaidāmā ātrā WRC rallija Somijā.

“Man trūkst vārdu, lai aprakstītu tos pārsteigumus, ko Kalle mums sarūpē,” slavējot sava pilota neticamo ātrumu, pēc sacensībām sacīja “Toyota” vienības boss Jari-Mati Latvala. “Jau atkal, tiklīdz apstākļi kļūst grūti un ekstremāli, Kalle brauc fenomenāli. Es nezinu, no kurienes viņš ņem tādu ātrumu. Kad apstākļi ir sarežģīti, viņš brauc kā no citas planētas. Ja tā turpināsies, tas ir tikai laika jautājums, kad viņš kļūs par čempionu. Tomēr jāatceras – pagātnē ir bijušas reizes, kad tituls ir pazaudēts pašā sezonas izskaņā, lai gan tās vidū ir šķitis, ka uzvara jau gandrīz rokā.”

piedzīvojumiNeticami varsākties

Ekskluzīvi ekskluzīviem auto. Unikāli ražojumi no Brembo. Viegls lēmums. Brembo OE daļu klāsta kvalitāte - ļauj savam auto baudīt kvalitāti, pie kuras tas pieradis. 100% Brembo ražojums - tie paši komponenti un iekārtas, ko izmato OE daļām. Lai kādu auto daļu mainītu, mani to ar autentisku produktu. Nekas nebūs labāks par to.. Braucēji, kas vada ekskluzīvus un jaudīgus auto, neizvēlas kaut ko viduvēju... No Aston Martin līdz Maserati un Mercedes - unikāls rezerves daļu piedāvājums. Neaizstājamas premium kvalitātes rezerves daļas automobiļiem ar augstiem mērķiem.

Izvēlies oriģinālu

Uzstādi un brauc

Kvalitāte bez kompromisiem Precīzi risinājumi

MENAS SALAS TT –

MOTOSACĪKSTES AR ASINS PIEGARŠU

Pēc trīs gadu pārtraukuma šovasar Menas salā atkal norisinājās TT (“Tourist Trophy”) motosacīkstes. Nereti sauktas arī par bīstamākajām sacensībām pasaulē, un ne velti – faktiski ik gadu tās bez žēlastības aprij neveiksmīgi avarējušu dalībnieku dzīvību. Neskatoties uz traģisko pusi, ātrums un adrenalīns, ko šīs sacīkstes sniedz, atkal un atkal vilina motobraukšanas entuziastus no visas Eiropas un arī tālākām zemēm.

Teksts: Juris Dargevičs Fotoattēls: the-race.com

Ņemot vērā īpaši bīstamos apstākļus, sacensības norisinās pēc time-trial formāta, braucējiem trasē dodoties pa vienam, ar noteiktu laika intervālu. Mērķis ir pieveikt apli pēc iespējas ātrāk, un ātrums šeit ir fantastisks. Pašreizējais apļa rekords kopš 2018. gada pieder Pīteram Hikmenam, kurš toreiz ar “BMW S1000RR” motociklu un “Dunlop” riepām uzrādīja vidējo ātrumu 217,989 km/h. Maksimālais ātrums mēdz pārsniegt 330 km/h, bet vairums rekordu sasniegti tieši pēdējā desmitgadē, kas nozīmē, ka bīstamība tikai palielinās.

Trase ir izveidota uz Menas salas publiskajiem ceļiem, kas ved gan cauri lauku apvidum, gan vairākām pilsētiņām, kur traukšanās vien centimetrus no trotuāru apmalēm un ēku sienām izskatās īpaši mežonīga. Apļa starts ir 28 tūkstošu cilvēku apdzīvotajā salas lielākajā pilsētā Duglasā, bet kopējais tā garums ir vairāk nekā

60 kilometri. Ir pamatīgi jāpastrādā, lai iegaumētu visus 219 līkumus! Rekordists Hikmens savu ātrāko apli veicis 16 minūtēs un 42 sekundēs. Laika gaitā trase piedzīvojusi izmaiņas, arī tamdēļ, ka tikuši uzlaboti un pārveidoti salā esošie publiskie ceļi.

Motoru sporta vēsture Menas salā aizsākās ļoti sen – 1904. gadā, kad

tika sarīkotas “Gordon Bennett Trial” sacensības salonautomobiļiem, bet Menas salas TT sacīkstes motocikliem notiek kopš 1907. gada. Zīmīga vēstures lappuse šīm sacensībām ir periods starp 1949. un 1976. gadu, kad tās bija iekļautas pasaules čempionāta (tagad “MotoGP”) kalendārā kā Lielbritānijas posms. Drošības līmenis bija viens no iemesliem,

kādēļ dalībnieki un arī motociklu ražotāju septiņdesmitajos gados mēdza sacensības boikotēt. Galu galā posms tika pārcelts uz citurieni, bet ar to Menas salas TT sacīkšu vēsture nebūt nebeidzās un turpinās aizvien. Trasē tiek rīkotas arī citas sacensības, ieskaitot klasiskajiem motocikliem paredzētās.

Diemžēl Menas salas TT sacīkstes faktiski katru gadu par sevi liek runāt arī no traģiskās puses. Šogad tās paņēma piecu sportistu dzīvību. Jau treniņbraucienu laikā nositās velsietis Marks Parslovs, kurš šajā pasākumā

piedalījās otro reizi karjerā, bet dažas dienas vēlāk blakusvāģu klasē avārijā drīz pēc starta neizdzīvoja francūzis Sēzars Šanels. Pēc kritiena sacīkšu pēdējā aplī gāja bojā 52 gadus vecais Deivijs Morgans no Ziemeļīrijas, kurš bija ļoti pieredzējis, jo piedalījās visās Menas salas TT sacīkstēs jau kopš 2002. gada. Vēlāk atkal notika traģisks negadījums blakusvāģu sacīkstēs, kur gūtie savainojumi bija letāli anglim Rodžeram Stoktonam un viņa dēlam Bredlijam. 56 gadus vecais Rodžers Menas salā startēja jau 20. reizi, taču reizēm arī tik liela pieredze nepasargā no liktenīgām kļūdām. Pēdējo reizi bez traģēdijām sacīkstes šeit notika tālajā 2001. gadā, bet visā vēsturē tās prasījušas jau 265 dzīvības.

Tomēr, ja ir pa spēkam šeit izcīnīt uzvaru, sportists uz visiem laikiem iekļūst vēsturē un izpelnās absolūtu cieņu savās aprindās. Mūsdienās cīņas tiek aizvadītas sešās dažādās klasēs. Menas salas apļa rekordists Pīters Hikmens, kurš pats ikdienā nodarbojas ar sacīkšu motociklu sagatavošanu, šogad uzvarēja “Superbike TT”, “Superstock TT”, “Supertwin TT” un “Senior TT” klasē, kļūstot vien par ceturto braucēju, kuram vienas nedēļas laikā izdevies izcīnīt pirmo vietu četrās dažādās sacīkstēs. Interesanti, ka savulaik viņš debijai šeit sagatavojās, ar īres automobili noriņķojot 70 apļus pa ceļiem, kur vēlāk jau bija pilnā ātrumā jātraucas ar motociklu. “Supersport TT” abās sacīkstēs pārāks par visiem bija Maikls Danlops. Visā savā karjerā tagad ar 21 uzvaru šajā klasē viņš kļuvis par panākumiem bagātāko braucēju vēsturē. Blakusvāģu klasē “Sidecar TT” abos braucienos triumfēja Bens Birčals un Toms Birčals. Viņi uzvaras sasnieguši jau septīto gadu, bet iepriekš savā karjerā guvuši titulus arī F1 un F2 motošosejas čempionātos.

Medijos dažkārt izskan diskusijas par to, vai tomēr nevajadzētu tik bīstamu motosacīkšu rīkošanu gluži vienkārši aizliegt. Nav šaubu, ka tas izglābtu dzīvības, bet reizē arī atņemtu entuziastiem kaut ko ļoti īpašu. Pagaidām viss turpinās, un jau zināms, ka 2023. gadā uz Menas salas TT sacīkstēm braukt gribētāji pulcēsies no 29. maija līdz 10. jūnijam.

Jaunie EGR VĀRSTI

Izplūdes gāzu recirkulācijas EGR sistēmas galvenā funkcija ir samazināt izplūdes gāzēs esošo oksīdu daudzumu, ko sauc arī par NOx un kas rodas sadegšanas procesā. NOx rodas pie augstas sadegšanas temperatūras, tas ļauj iekļūt slāpeklim un skābeklim degvielas maisījumā un veidot slāpekļa oksīdus. EGR sistēma uzņem izplūdes gāzes no izplūdes kolektora un atkal ievada tās ieplūdes kolektorā, sajaucot ar tīru gaisu.

Mūsdienās 100% dīzeļdzinēju automašīnu ir aprīkotas ar EGR, bet benzīna automašīnas tikai 30% Līdz ar Euro 5 normas stāšanos spēkā lielākā daļa jauno benzīna automobiļu tirgū būs aprīkoti ar EGR sistēmu.

» 84 dažādi populārākie vārsti

» 60% tirgus pārklājums (pēc Tecdoc datiem)

» Eiropā ar šādiem vārstiem ir aprīkoti ap 206 miljoni automobiļu

Siltumelementu

pārvaldīšana

visās to lietojumu jomās

Nav nozīmes, kas atrodas zem motora pārsega.

Siltumelementu pārvaldīšana kļūst arvien svarīgāka visās to lietojumu jomās. Specializētajām darbnīcām mēs piedāvājam sildelementu rezerves daļas, darbnīcu aprīkojumu un diagnostikas iekārtas vieglo, komerctransporta, furgonu, celtniecības un lauksaimniecības tehnikas remontam. Ar vairāk nekā 9000 kvalitatīvām preču vienībām pēcpārdošanas tirgū, MAHLE aptver visu gaisa kondicionēšanas un dzesēšanas sektoru. Izmantojot MAHLE piedāvājumu, jūsu darbnīca nodrošina 100% sniegumu šodien un rīt.

MEŠANĀS PĒC BREMŽU APKOPES

“DELPHI TECHNOLOGIES” PADOMI

Diemžēl dažkārt mēdz būt tā, ka pēc bremžu sistēmas apkopes sūdzības, ar kādām klients ir atbraucis, paliek, un dažkārt rodas arī jaunas problēmas, kas pirms apkopes nav bijušas. “Delphi” speciālisti stāsta, kāpēc tā notiek un kā izvairīties no tamlīdzīgām situācijām.

Pārmērīgs pievilkšanas moments.

Kā liecina prakse, viena no biežākajām sūdzībām, ar kādu autoīpašnieki ierodas servisā, ir “mešanās” bremzējot. Kāds ir “mešanās” iemesls? Deformēti diski? Jā, tā tas ir bieži. Kas izraisa deformāciju? Iebraukšana, piemēram, peļķē pēc intensīvas bremzēšanas? Daļēji tas tā ir, tomēr autoīpašniekiem reizēm rodas jautājums: kāpēc vienā gadījumā pie tāda paša braukšanas ātruma auto pietiekami ilgu laiku regulāri brauc pa peļķēm bez sekām, taču citkārt “mešanās” rodas burtiski pēc pāris “ūdens procedūrām”?

Pirmais faktors – biezums. Plānāki, nodiluši diski ir vairāk pakļauti deformācijai. Otrais faktors – pašu disku parametri. Materiāla, ko kura tie izgatavoti, struktūra un apstrādes veidi. Kvalitatīviem diskiem, pareizi lietojot, arī 100 000 bremzēšanas cikli nav maksimums, apšaubāmas izcelsmes diskiem – kā sanāks. Sliktāk ir kas cits, – ja “mešanās” parādās pat tad, kad ir uzstādīti jauni un kvalitatīvi diski. Šādai parādībai var būt vairāki cēloņi.

Tā var sabojāt pat pašus kvalitatīvākos diskus, bet defekts parādīsies gandrīz uzreiz. Ja disks ir pārvilkts, tad materiāla neaprēķinātie spriegumi jau rada priekšnosacījumus deformācijai. Tiklīdz diski tiek vairāk vai mazāk nopietni uzsildīti un pēc tam strauji atdzesēti, izbraucot cauri peļķei, deformācija parasti ilgi nav jāgaida.

Netīrumi, korozija un izliekums.

Jaunu disku “mešanās” iemesls var būt korozija vai netīrumi starp rumbu un diska uzstādīšanas virsmu. Netīrumu daļiņu, kuru diametrs ir tikai 0,05 mm, iekļūšana un plakņu nevienmērīga piekļaušanās šī iemesla dēļ var izraisīt “mešanos” jau 0,1 mm diska virsmas frikcijas zonā, kas ir tuvu pieļaujamajai robežai. Vispār pirms uzstādīšanas ir ieteicams pārbaudīt jebkuru disku izliekumu: pat augstas kvalitātes izstrādājumi var būt deformēti transportēšanas nosacījumu pārkāpšanas dēļ, piemēram, ja disks banāli nokrita. Tāpat vajadzētu pārliecināties par suportu

Izliekuma pārbaude ir ļoti vēlama procedūra, pat uzstādot jaunus diskus. Izliekumu ieteicams pārbaudīt 10 mm attālumā no diska malas, un lielākajai daļai modeļu pieļaujamā “mešanās” ir 0,05–0,1 mm. Bez vispārpieņemtiem parametriem katrā konkrētajā gadījumā ir jāievēro autoražotāja prasības, kas ir prioritārākas. Piemēram, dažiem BMW modeļiem pieļaujamā mešanās ir tikai 0,01 mm. Jāpārbauda arī rumbas mešanās: ja tā pārsniedz 0,02 mm robežu, tad detaļa ir jānomaina.

darbspēju, jo, ja tie iestrēgst, arī tas var būt “mešanās” iemesls. Pirms suporta stiprinājuma skavu uzstādīšanas ir jānotīra bremžu kluču ligzdas un tās jāieeļļo, kā arī jānotīra suporta vadotnes.

Nestandarta problēmas

Dažus bremžu darbības cēloni ne vienmēr izdodas uzreiz saprast. Automašīnas īpašnieks saskāries ar nesaprotamu parādību, – reiz viņam nācās strauji bremzēt, bet bremzes pedālis sāka slīdēt grīdā. Turklāt automašīna bremzēja it kā normāli. Braucot ikdienā, nekas tāds netika manīts. Veicot apskati, tika konstatēta vēl viena problēma – aizmugurējie bremžu diski sila daudz stiprāk par priekšējiem. Pats interesantākais, ka bremžu mehānismi no pirmā acu uzmetiena bija kārtībā, un sistēmas hermētiskums nebija zudis.

Šādā gadījumā nepieciešama rūpīga un pakāpeniska visu bremžu sistēmas komponentu pārbaude. Kā tika noskaidrots, pedāļa iekrišanas, strauji bremzējot, cēlonis bija

Nepareiza piestrāde

Situācija: uzstādīti jauni kluči un diski, tomēr “mešanās” vienalga rodas. Iemesls – bremzes nav pienācīgi piestrādinātas. termins DTV – disc thickness variation jeb diska biezuma variatīvums, proti, dažās vietās disks ir biezāks, citās – plānāks. Jo lielāka ir biezuma atšķirība, jo stiprāk jūtama mešanās. No kurienes rodas šī atšķirība? Vienkārši sakot, daļa no kluču materiāla tiek pārcelta uz disku virsmu. Sasniedzot noteiktu temperatūru robežu vai intensīvi lietojot nepiestrādinātus klučus un diskus, materiāls tiek uzklāts nevienmērīgi. Tur, kur materiāla bijis vairāk, disks kļūst nedaudz plānāks. Rodas paaugstinātas berzes zonas, un tur temperatūra, dabiski, arī ir augstāka. Sasniedzot 650 °С, notiek šo zonu cementēšanās – tās kļūst cietākas. Rezultāts – nevienmērīgs disku nodilums. Citiem vārdiem sakot, pēc kluču un disku nomaiņas atdodot

“Mešanās”, kuras nebija

uzmavu hermētiskuma zudums galvenajā bremžu cilindrā. Tāda defekta gadījumā mezgls pārlaiž šķidrumu, neradot sistēmā nepieciešamo spiedienu, savukārt pedālis ieslīd grīdā, pat neraugoties uz to, ka pati sistēma ir hermētiska un gaisa tajā nav.

Kādēļ stipri sasilst aizmugurējie bremžu diski? Vispār jau pārmērīga sasilšana var rasties tikai viena iemesla dēļ, ja neatiet kluči, galvenais ir saprast, kāpēc tā notiek. Aprakstītajā gadījumā problēma bija tāda, ka viena riteņa bremžu mehānismā bija piebriedis virzuļa blīvējums suporta cilindrā, bet otram bija deformēta caurulīte. Pa sašaurināto kanālu šķidrums nonāca bremžu mehānismā, bet tā novadīšana bija traucēta. Rezultātā pat pēc pedāļa atlaišanas spiediens uzreiz nekritās un kluči “neatgāja”.

Gadās, ka “mešanās” bremzējot parādās pēc kluču nomaiņas. Viens no variantiem: kluči ir jauni, bet diski – veci un nolietoti, tiem ir kaut kas līdzīgs apmalei (sk. fotoattēlu). Kluči pilnībā nepiekļaujas diska virsmai, vispirms saskaroties ar to pašu apmali. Autoīpašniekam reizēm iesaka nepievērst tam uzmanību, jo tas drīz jau pāriešot. Vai tiešām? Laika gaitā apmale noslīpēs kluča ārējo daļu un, iespējams, “mešanās” būs mazāka vai pat vispār pazudīs, bet bremzēšanas efektivitāte gan būs zemāka, nekā tai jābūt. Turklāt nolietoti diski samazina kluču resursu. Tamlīdzīgas situācijas labāk nepieļaut jau sākotnēji, proti, vismaz autoīpašniekam jānorāda uz pārmērīgi nolietotiem diskiem un jābrīdina par problēmām, kas var rasties, ja šādus diskus nenomaina.

automašīnu autoīpašniekam, nebūs lieki atgādināt, ka pirmos 200 km vajadzētu izvairīties no straujas bremzēšanas un ABS iedarbināšanas, jo īpaši ar nesasildītām bremzēm.

“Mešanās” iemeslu bremzējot vispār var būt daudz, tomēr vienkāršu montāžas un lietošanas ieteikumu ievērošana ļauj ja ne pilnībā novērst problēmas, tad tās būtiski samazināt. Starp citu, stūres “mešanās” bremzējot ne vienmēr rodas disku problēmu rezultātā, – dažreiz tas var notikt rumbas gultņa pārmērīgas brīvkustības dēļ.

Vairāk informācijas par bremžu sistēmu apkopi un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.delphiautoparts.com.

AUTOMĀTISKĀ ĀTRUMKĀRBA

MERCEDES-BENZ 5G-TRONIC (722.6)

APKOPE UN REMONTS –

“FEBI” PADOMI

Atbalstot neatkarīgos servisus, uzņēmums Febi regulāri laiž klajā informatīvos biļetenus par dažādu mezglu un agregātu apkopi. Uzņēmuma inženieri stāsta, kam būtu vēlams pievērst uzmanību, kā arī sniedz remontam nepieciešamo detaļu sarakstu.

Darba šķidruma nomaiņa

1996. gadā izstrādātā 5 pakāpju APPK Mercedes-Benz 722.6 ir ļoti izplatīts agregāts. Gandrīz 20 gadus ātrumkārba tika uzstādīta daudziem dažādu ražotāju automobiļiem. Bez Mercedes-Benz pārnesumkārba 722.6 sastopama Chrysler/Jeep, Jaguar, SsangYong, Porsche u.c. modeļos. Agregāts ir labi izpētīts, un tam piemīt augsta remontējamība. Pareizas apkopes gadījumā šis izturīgais “automāts” spēj nokalpot pusmiljonu kilometru un vairāk.

Ražotājs norādīja, ka darba šķidrums (eļļa) kārbā ielieta visam kalpošanas laikam, un, ievērojot šo ieteikumu, kalpošanas laiks nebūs ilgs. Prakse parāda, ka lielākā daļa remontā nonākušo 722.6 ātrumkārbu problēmu ir saistītas tieši ar pārmērīgu eļļas piesārņojumu vai eļļas trūkumu, kas, savukārt, izraisa pārkaršanu un vairāku komponentu paātrinātu sabojāšanos. Speciālisti iesaka mainīt eļļu vismaz ik pēc 60 tūkst. km, neaizmirstot pievērst uzmanību filtram. Oriģinālais filtrs konstruktīvi nav visai veiksmīgs, jo viena plāna (1,4 mm) filca kārta diezgan ātri aizsērē, īpaši automašīnai ar lielu nobraukumu. Gada aukstajā sezonā aizsērējis filtrs var izraisīt regulāru eļļas badu pēc aukstās iedarbināšanas, jo sabiezējusi tā nevar normāli iziet tam cauri.

Darba šķidrumu labāk noliet, kamēr kārba ir silta. Kad šķidrums ir noliets, ieteicams novērtēt tā daudzumu un stāvokli. Tumšs ATF un degšanas smaka liecina par nopietnu berzes sajūgu nodilumu. Ja ATF ir saputojies, tas var liecināt par antifrīza iekļūšanu darba šķidrumā. Starp citu, pat ja berzes sajūgi ir nodiluši aptuveni uz pusi, tos vienalga labāk ir nomainīt.

Noplūdes un pārbaude

Raksturīgas eļļas noplūdes vietas –paliktņa blīve vai elektroniskās plates konektors. Eļļas līmenis un tās caurspīdīgums tiek pārbaudīts, izmantojot speciālu taustu. Nianse ir tāda, ka daudzi ātrumkārbas 722.6 modeļi standartā netika aprīkoti ar taustu, tomēr “Febi” sortimentā ir tausti šai kārbai (kataloga Nr. 38023). Uz tausta redzamas divas atzīmes: apakšējā

Ātrumkārbas 722.6 eļļas sūknis (1. fotoattēls). Ilgstošas ekspluatācijas ar nolietotu hidrotransformatoru rezultātā tiek sadragāta bukse un sūkņa vāka berzes virsmas. Šajā gadījumā ieteicams nomainīt arī sūkņa statora gumijoto atdalīšanas plāksni. (2. fotoattēls).

mērīšanai 25 °C un augšējā mērīšanai 80 °C. Tas nepieciešams tāpēc, ka darba šķidrumam ir diezgan augsts termoizplešanās koeficients. Vispār eļļas līmeni ieteicams mainīt 80±5 ºC temperatūrā.

Savlaicīga eļļas maiņa ļauj atlikt transmisijas kapitālo remontu, tomēr dažu patēriņa materiālu (blīvējumu, berzes sajūgu, solenoīdu utt.) nomaiņa un hidrobloka skalošana var būt nepieciešama pēc 150–250 tūkst.

km nobraukuma. Skaitlis atkarīgs no braukšanas manieres, – elektronika pieļauj visai aktīvu berzes sajūgu darbību, kuras gadījumā rodas manāmi lielāks nodilums.

Mehāniskā daļa

Netīras eļļas dēļ cieš vadošā hidraulika, jo īpaši solenoīdi. Pirmais iziet no ierindas hidrotransformatora bloķēšanas solenoīds (tips 3-WayLock-Up). Tieši caur šo solenoīdu regulāri tiek

sūknēta karstā eļļa no hidrotransformatora, kas piesārņota ar berzes putekļiem. Pēc tam parasti rodas ātruma pārslēgšanas solenoīdu un galvenā spiediena solenoīda regulatora pareizas darbības traucējumi.

Automātiskajā kārbā vispār viss ir savstarpēji saistīts, un viena problēma ķēdes reakcijas rezultātā kļūst par citu problemu cēloni. Berzes sajūgu nodiluma produkti piesārņo eļļu, kas pārvēršas par abrazīvu vircu un

Ātrumkārbai 722.6 nav pati veiksmīgākā filtra konstrukcija – ir tikai viens filca slānis, un filtrs ātri aizsērē.

nolieto hidrotransformatoru. Ilgstoši braucot ar nolietotu hidrotransformatoru, tiek sabojāts sūknis. Braukšana ar berzes sajūgiem, kas nodiluši līdz līmes slānim, katastrofāli ietekmē hidrobloku. Pat ja noplūžu nav, vienalga tiek traucēta eļļas cirkulācija, un rezultātā eļļas badošanās un pārkaršana sabojā planetāros pārvadus.

Elektronika

Neraugoties uz iepriekš teikto, Mercedes-Benz 5G-TRONIC “automāta” mehāniskā daļa tomēr ir pietiekami izturīga. Regulāras pārkaršanas dēļ ātrāk iziet no ierindas elektronika, jo īpaši elektroniskā plate ar ātruma devējiem. Šīs plates nomaiņai “Febi” ir veltījis atsevišķu informatīvo biļetenu, kur procedūra aprakstīta pa soļiem, kā arī sniegts nepieciešamais detaļu komplekts ar kataloga numuriem (sk. iespraudumu).

Mainot elektronisko plati, vissvarīgākā ir tīrība. Jebkurš materiāls, kas nonāk vārstu blokā, var traucēt plūsmdaļas vārstu kustību, tāpēc var izmantot tikai salvetes bez plūksnām. Turklāt jāpievērš uzmanība blīvējumu stāvoklim. Elektroplates savienotāja konektoram ir divi gumijas blīvgredzeni. Laika un regulāru temperatūras svārstību dēļ šīs blīves zaudē elastību un sāk laist cauri eļļu uz elektronisko vadības bloku.

1. N2 un N3 ir divi ātruma devēji, kas nosaka ieejas vārpstas ātrumu. Darbojas ar Holla efektu.

2. Lineārā spiediena modulācijas solenoīds.

3. Pārslēgšanas spiediena modulācijas solenoīds.

4., 5., 7. Pārnesumu pārslēgšanas solenoīdi.

6. Hidrotransformatora bloķēšanas uzmavas spiediena vadības solenoīds.

8. Herkons, kas tiek noslēgts ar magnētu gremdvirzulī un pārvietots ar selektoru.

9. Transmisijas eļļas temperatūras kontroles termorezistors.

10. Transmisijas šķidruma līmeņa devējs.

11. Izvērses vāciņš.

Ražotāja vietnē Febi.com un arī YouTube kanālā pieejami daudzi tehniskie biļeteni un mācību videomateriāli, bet resurss partsfinder.bilsteingroup. com palīdzēs nekļūdīgi izraudzīties remonta komponentus.

Elektroniskās plates uzbūve un nomaiņas detaļu komplekts

No nevienmērīgi nolietotiem berzes sajūgiem bieži salūzt trumuļa bukse. Otrās paaudzes ātrumkārbās 722.6 bukse tika aizstāta ar gultni.

“Febi” inženieri ne tikai detalizēti pastāsta par mezglu un agregātu uzbūvi, bet arī sniedz pilnu nomaiņai nepieciešamo detaļu sarakstu. Tā ir diagramma un apraksts no biļetena par Mercedes-Benz 5G-TRONIC (722.6) elektroniskās plates nomaiņu.

Plāksnes nomaiņai nepieciešami šādi komponenti:

■ pati plāksne (numurs katalogā 32342);

■ elektriskā dakša (36332);

■ blīve (10072);

■ eļļas filtrs (09463);

■ ATF (29449);

■ eļļas tausts (38023);

■ aizturtapa (44204).

KĀ IZSTRĀDĀ

AUTO REZERVES DAĻAS

“Lemförder” pārstāvjiem reizēm jautā: “Vai jūsu rezerves daļas tiešām nav sliktākas par oriģinālajām detaļām?” Atbilde vienmēr ir viena: “Lemförder” jau arī ir oriģināls, un tas nav mārketinga lozungs. ZF koncerns, kurā ietilpst “Lemförder”, ražo komponentus daudziem autoražotājiem, turklāt izmanto oriģinālās specifikācijas un tos pašus instrumentus. Kas gan tie ir par instrumentiem?

Mūsu ikdienā jau sen stingri ir nostiprinājies priekšstats, ka automašīnas projektē ar datoriem. Tie droši vien ir kaut kādi superdatori? Nē –datori ir gluži parasti, tikai jaudīgāki. Tas viss saistīts ar programmatūru. Katrā nozarē izmanto savas specializētās programmas: ēkām un interjeriem tā ir, piemēram, Archicad un tamlīdzīgas, vesela virkne programmu paredzētas filmu veidošanai – Autodesk Maya, Spure utt. Un ko izmanto autobūvē?

Programmas

Projektēšanas datorizāciju autonozarē un citās jomās sāka ieviest agrāk, nekā var šķist pirmajā acumirklī. Kā mēs zinām, autonozarē daudz kas ir ienācis no aviācijas, un izņēmums nav arī programmatūra. Viena no programmām, kuru izmanto automašīnu un to komponentu izveidē, ir CATIA (ComputerAidedThree-dimensionalInteractiveApplication).

Jau 1977. gadā šo programmu izveidoja uzņēmuma “Avions Marcel Dassault” iznīcinātāju “Mirage” projektēšanai. 1981. gadā tika izveidota struktūrvienība “Dassault Systèmes”, kas savu datorprojektēšanu izplatīja arī autonozarē.

Pirmais posms – detaļas tehniskās skices izveide, bet pēc tam svarīgi ir uz stimulatora pārbaudīt tās mijiedarbību ar citiem komponentiem.

Sākumā īpašs entuziasms nebija vērojams: pirmkārt – tā laika datoru jaudas varēja būt labākas, otrkārt, autoražotājiem šajā jomā bija savas iestrādes. Tomēr 1990. gadu otrajā pusē autonozarē arvien masveidīgāk sāka izmantot datorizēto projektēšanu, un CATIA daudzējādā ziņā izrādījās ērtāka par dažādu ražotāju izmantotajām programmatūrām. Kā viens no pirmajiem CATIA programmu lietoja “Chrysler”, bet līdz 2000. gadam uzņēmums “Dassault Systèmes” aizņēma pusi no automašīnu datorizētās projektēšanas tirgus.

Kas ieņēma otru pusi? CATIA galvenais konkurents ir koncerna “Siemens” programmu komplekss

NX. Siemens NХ izmanto, piemēram – “Fiat”, turklāt tad, kad izveidojās “FIAT-Chrysler” alianse, arī amerikāņi bija spiesti pāriet uz Siemens NX, lai sinhronizētu kopīgās izstrādes. Inženieri līdz pat šim strīdas: kura programma ir labāka? Taču tie ir tādi paši strīdi kā: “Kas ir labāks – Windows vai Macintosh?” Viss ir individuāli – katram labāks ir tas, kas viņam ir ērtāks.

Skices, trīsdimensiju modeļi, virtuālie izmēģinājumi – katram svarīgajam virzienam ir sava programmu pakotne. Piemēram, 1990. gadu beigās “Dassault Systèmes” nopirka amerikāņu firmas “Deneb Robotics” un “Safework”, kā arī vācu “Delta”, apvienojot tās zīmolā Delmia, kas

Izmantojot balstiekārtas detaļu un citu komponentu piemēru, “Lemförder” inženieri stāsta, kā mūsdienās tiek izstrādātas auto rezerves daļas un arī automašīnas kopumā.

atbild par tā vai cita produkta sagatavošanas ražošanai digitalizāciju. Tāpat Siemens NX piedāvā dažādas programmatūru pakotnes dažādām vajadzībām. Gandrīz visu nosedz divi vadošie tirgus spēlētāji, lai gan tāpat ir arī platforma citiem uzņēmumiem. Piemēram, Nissan virsbūvju projektēšanā un virsbūves paneļu atstarpju aprēķiniem izmanto firmas Icona Solutions programmu Aesthetica.

Ekvalaizers

Mūsdienās datori var aprēķināt visu: veikt aerodinamiskos izmēģinājumus, virtuālos avāriju testus, kā arī aprēķināt visu detaļas vai visas automašīnas dzīves ciklu – no izveides līdz utilizācijai. “Dzīvības līnijas” vadīšanu speciālisti apzīmē ar abreviatūru PLM – ProductLifecycleManagement Mūsdienīgu PLM sistēmu visvieglāk iedomāties kā garu ekvalaizeru, kur audiofrekvenču vietā ir savstarpēji atkarīgi un bieži vien savstarpēji izslēdzoši kādas detaļas, mezgla vai automašīnas raksturlielumi.

Piemēram, mārketinga speciālisti vai inženieri ir iecerējuši radīt savā klasē labākos bremžu mehānismus, kas nodrošinās rekordīsu bremzēšanas ceļu. Viņi pabīda attiecīgo “ekvalaizera slīdni”, un reaģējot palecas vēl daži parametri, – bremzes kļūst par tik un tik dārgākas, par tik daudz smagākas, un par tik sarežģītāk veicama apkope. Tad iesaistās stratēģi un ekonomisti un sāk aprēķināt šī risinājuma lietderīgumu.

Skan mazliet ciniski, tomēr šis fakts paskaidro, kāds ir izstrādātāju galvenais uzdevums. Nav grūti kaut ko

Datorizētā projektēšana sniedz iespēju samazināt detaļu pažizmaksu un vienlaikus uzlabot to raksturlielumus. Piemērs: nelineārās optimizācijas metodes piemērošana ļāva divreiz samazināt bremžu pedāļa masu, vienlaikus palielinot tā cietību.

uztaisīt labāk pēc kāda viena parametra. Daudz sarežģītāk ir apvienot pirmajā acumirklī šķietami savstarpēji izslēdzošas prasības un izraudzīties optimālo izmaksu/efektivitātes attiecību. Citiem vārdiem sakot, detaļai jābūt ne tikai kvalitatīvai un ar labu resursu, bet arī pieņemamai cenas ziņā. Prakse liecina, ka koncerna ZF speciālistiem veiksmīgi izdodas risināt tamlīdzīgus uzdevumus.

Minētais princips attiecas arī uz veselu automobiļu projektēšanu. Interesants fakts – reiz kāds autoritatīvs izdevums veica tā dēvēto “stāvvietas” avāriju testu sēriju. Kā tas saprotams? Saskaņā ar statistiku Eiropā liels skaits sadursmju notiek tirdzniecības centru autostāvvietās. Tādās sadursmēs maksimālais kustības ātrums ir 10–15 km/h. Nekas nopietns, cietušo nav, bet auto ir jāremontē. Tika pārbaudīti (precīzāk – mazliet sasisti) vairāki dažādi automašīnu modeļi, bet pēc tam

veikts salīdzinājums, cik katram no tiem būs nepieciešams remontam.

Interesanti, ka budžeta klases modeļi, tādi kā 1. paaudzes Dacia Logan, –izrādījās autsaideri, jo neliels remonts bieži vien maksāja vairāk nekā dārgākiem modeļiem. Kāpēc? Runa ir par projektējot uzstādītajiem akcentiem. Tādi modeļi kā Dacia Logan 1 vispirms jau tika radīti tā dēvētajām trešās pasaules valstīm, kur galvenais ir maksimāli zema ražošanas pašizmaksa, kas ļauj piedāvāt maksimāli pievilcīgu cenu pārdodot.

Dacia Logan ir “klasesbiedri”, kas darbojas tajā pašā budžeta segmentā, piemēram, Pegueot 301. Taču Dacia zīmola īpašnieka “Renault” peļņa no Logan pārdošanas bija daudz lielāka nekā Peugeot peļņa no 301 modeļa pārdošanas. Atkal jau – kāpēc? Lieta tāda, ka tādi automobiļi, kā Peugeot 301, kaut arī sākotnēji tika projektēti kā budžeta klases auto, tomēr tika radīti galvenokārt Eiropas tirgum, kur spēcīgāks ir apdrošināšanas lobijs. Citiem vārdiem sakot, vienkāršība un visai zemās atjaunošanas izmaksas pēc nelielām sadursmēm tika ieliktas projektējot, taču tas neizbēgami palielināja ražošanas pašizmaksu.

Izstrādes process

Datorizētā projektēšana būtiski paātrina izstrādes procesu. Izmantojot materiālu struktūranalīzes lietojumprogrammu, tikai dažu dienu laikā tika aprēķināts sviras koniskais savienojums starp apakšrāmi un aizmugurējās balstiekārtas sprūdu. Ar iepriekšējām metodēm projektēšana aizņēma no diviem līdz trim mēnešiem.

Detaļas izstrāde sākas ar skiču projektu. Tiek ņemts vārā viss: materiāls, stiprināšanas vietu konfigurācija un daudz kas cits. Piekļuve oriģinālajām specifikācijām un specializētā programmatūra ļauj ne tikai uzprojektēt pašu detaļu, bet arī aprēķināt

Pirmajā fotoattēlā – mehānisko izmēģinājumu stends, otrajā –hidraulisko. Tostarp tiek testēta blīvējumu (putekļsargu) spēja saglabāt hermētiskumu mazgāšanas zem augsta spiediena apstākļos. Ūdens temperatūra –līdz +80 ºС, spiediens – līdz 100 bāriem.

tās pareizu mijiedarbību ar citiem komponentiem. Pēc datormodelēšanas tiek izgatavoti pirmie prototipi. Runājot par balstiekārtas detaļām, parasti prototips tiek izgatavots no vesela metāla gabala uz frēzmašīnas ar programmētu vadību.

Nākamais posms – prototipiem tiek veikti izmēģinājumi laboratorijās un testēšanas automašīnās. Nepieciešamības gadījumā tiek veikti uzlabojumi. Pirmkārt, tiek pārbaudīti mehā-

niskie parametri: izturība, noturība pret dažādu veidu deformācijām un bojājumiem utt. Tāpat tiek pārbaudīta detaļas spēja pretoties apkārtējās vides ietekmei, turklāt runa ir ne tikai par koroziju. Piemēram, tādas balstiekārtas detaļas, kā, piemēram, lodbalsti vai sviras, tiek pārbaudītas saliktā veidā, proti, ar putekļsargiem.

Putekļsargiem ir jāsaglabā hermētiskums temperatūras diapazonā no −40 līdz 100 ºС. Izturību pret mitruma iekļūšanu modelē ne tikai ar parasto ūdeni, bet arī ar sāļu šķīdumu. Tāpat tiek pārbaudīta spēja nelaist cauri mitrumu mazgāšanas zem spiediena apstākļos, turklāt tiek izmantots līdz 80 ºС uzsildīts ūdens, bet spiediens sasniedz 100 bārus. Noslēdzošais posms – detaļu testēšana autoražotāju braukšanas poligonos un citos specializētos izmēģinājumu laukumos. Mērķis – pārbaudīt detaļas darbību vi-

sos laikapstākļu veidos un braukšanas slodzēs. Pēc visiem izmēģinājumu posmiem katra “Lemförder” detaļa (tāpat kā visa koncerna ZF produkcija) saņem standartu ISO/TS 16949 un ES Nr. 461/2010 atbilstības sertifikātu.

Kopsavilkuma vietā

Kāda ir iepriekš teiktā galvenā ideja? Detaļu un veselu automašīnu datormodelēšana mūsdienās ir neatņemams izstrādes process. Vispār jau jebkurš ražotājs var iegādāties tās pašas programmas, kādas izmanto pasaules vadošie koncerni (kas bieži arī notiek). Taču galarezultāts tomēr atšķiras. Kāpēc? Jo datori visu nerisina. Pirmkārt, datorā nav iespējams veikt pilnvērtīgus resursa izmēģinājumus. Otrkārt, elektroniskās smadzenes tā arī nav iemācījušās modelēt subjektīvus ekspertu vērtējumus, vai tas būtu spēka raksturs uz stūri, gaitas vienmērīgums vai akustiskās nianses salonā. Bet galvenais – ar datoriem strādā cilvēki, un tieši viņu pieredze un kvalifikācija izšķiroši ietekmē to, kāds sanāks galaprodukts.

Zīmols “Lemförder” zināmas kopš 1947. gada. Tad vēl ne par kādiem datoriem nerunāja, bet tas netraucēja uzņēmumam būt progresīvu inženierrisinājumu ieviešanas avangardā. Tieši šī 75 gadu pieredze ļauj “Lemförder” inženieriem maksimāli efektīvi izmantot mūsdienu instrumentus, piedāvājot tirgum inovatīvus produktus ar stabili augstu kvalitāti. Sīkāka informācija par jaunumiem un izmantotajām tehnoloģijām un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā aftermarket.zf.com.

Pēc detaļas datoraprēķina tiek izgatavots prototips. Ritošās iekārtas detaļu gadījumā prototips tiek izgatavots ar programmētas vadības frēzmašīnu no vesela metāla gabala.

Detaļas izmēru pārbaude, izmantojot koordinātmērīšanas iekārtu.

SNIEDZAM AUGSTĀKO KVALITĀTI. KATRAM KLIENTAM, KATRAI DETAĻAI.

UZTICAMS VISĀ PASAULĒ.

LEMFÖRDER lodveida šarnīru un leņķa šarnīru vieglajiem automobiļiem izmanto jaunākās tehnoloģijas, optimālai drošībai un izturībai.

VADĪBAS PLECI.

LEMFÖRDER novatoriskajās priekšējo tiltu sistēmās tiek izmantotas alternatīvas ražošanas metodes un materiāli, samazinot svaru, ietaupot resursus un uzlabojot pagriezienu manevrus, paātrinājumu un bremzēšanu.

STŪRES SAVIENOTĀJSTIEŅI.

LEMFÖRDER vilcējstieņi un stieņi sniedz drošāku un vienmērīgāku vadāmību – kas savukārt nodrošina ērtāku braucienu gan pasažieriem, gan autovadītājiem.

CILINDRU BLOKA GALVAS SKRŪVES “ELRING” INFORMĀCIJA

Šodien cilindru bloka galvas skrūves vairs nav vienkārši stiprinājuma detaļas. Tie ir svarīgi konstrukcijas elementi, kuru parametri tiek ņemti vērā, projektējot dzinēju. Šajā tēmā nianšu ir daudz vairāk, nekā pirmajā acumirklī var šķist. “Elring” speciālisti stāsta, kas nosaka mūsdienu prasības blīvējumam, kādas mēdz būt skrūves un kāpēc tiek izmantoti dažādi to veidi, kā arī kāpēc nevar atkārtoti izmantot vecās skrūves.

Mūsdienās tiek izmantotas dažādu veidu CBG skrūves. Katram dzinējam tiek individuāli izvēlēts skrūvju materiāls un vītnes pārklājums, rūpīgi tiek aprēķināti pievilkšanas griezes momenti un metodes – tostarp berze pievelkot un ieprogrammētā skrūvju izstiepšana. Pēc tam tiek veikti daudzi izmēģinājumi. Ja pateiktu, cik ilgs laiks projektētājiem nepieciešams, lai izstrādātu šķietami tādu “sīkumu” kā skrūves, tad laikam gan visi nenoticētu. Kāpēc tik sarežģīti? Lieta tāda, ka deviņdesmitajos gados, kad sāka parādīties dzinēji ar alumīnija blokiem, cilindru bloka un galvas blīvēšanas tehnoloģijai tika piešķirta cita jēga. Pirmkārt, tādiem motoriem vajadzēja pavisam citas blīves. Otrkārt, būtiski mainījās prasības stiprinājumam, kas nodrošina piespiešanu un tātad arī hermetizāciju.

Jautājuma būtība

Ir pieņemts uzskatīt, ka cilindru bloka galva attiecībā pret bloku ir nekustīga, bet tā tas nav. Milzīgais spiediens cilindros (līdz 220 bāriem) izraisa to, ka bloka galva nav statiska. Tās svārstību lielums ir neliels – tikai 2–10 μm, bet ar to pietiek, lai ietekmētu

Mūsdienu dzinējos izmantoto CBG skrūvju veidi: 1 – skrūves ar velmētu kātu un īsu vītni, 2 – skrūves ar pakļāvīgu velmējumu, 3 – skrūves ar velmētu kātu un garu vītni, 4 – skrūves ar pakļāvīgu kātu.

blīvējuma kvalitāti. Tas attiecas uz visiem dzinējiem: gan vecās, gan jaunās konstrukcijas, bet jaunajiem – jo īpaši turbonizētiem – tas ir aktuālāk. Alumīnijs ir pakļāvīgāks metāls, kā rezultātā dinamisko svārstību lielums blīvējuma zonā ir augstāks. Alumīnija un magnija sakausējumiem, kurus

izmanto cilindru bloku izgatavošanā, ir apmēram divas reizes lielāks termiskās izplešanās koeficients nekā tērauda skrūvēm, kas arī ir jāņem vērā. Turklāt ir paaugstinājusies darba temperatūra, kā arī arvien biežāk tiek izmantoti atvērtā tipa cilindru bloki (sk. iespraudumu).

Mūsdienu dzinēju konstrukcija inženieriem projektētājiem izvirza paradoksālu uzdevumu. No vienas puses, materiāls, kurā tiek ieskrūvētas skrūves, ir kļuvis mīkstāks, tātad nav pieļaujama pārāk stipra pievilkšana. Neraugoties uz to, skrūvēm jānodrošina ievērojami stiprāka un vienmērīgāka piespiešana. Lai sasniegtu vajadzīgo hermētiskuma līmeni, pašlaik izmanto daudzslāņu metāliskas blīves, piem., Metaloflex, speciālus skrūvju veidus, kā arī pievilkšanu ar papildu pagriešanas leņķi.

Izmēģinājumi

Kā jau tika teikts, katram dzinējam skrūves tiek aprēķinātas individuāli. Pirms nodošanas ekspluatācijā tiek veikta rasējumu pārbaude, materiāla ķīmiskā sastāva kontrole un uz speciāla stenda tiek veikta izmēģinājumu sērija (sk. fotoattēlu). Izmēģinājumam skrūve tiek pievilkta ar parametriem, kas ir lielāki par uzdotajiem, turklāt tiek ņemti skrūves raksturlīknes rādītāji.

Skrūvju veidi

Skrūves ar velmētu kātu Pārsvarā tiek izmantotas vieglo automašīnu dzinējiem. Kā noprotams no nosaukuma, izgatavojot šīs skrūves, vītne uz kāta tiek ievelmēta. Velmēšana ir vītnes iegūšanas process sagataves plastiskās deformācijas rezultātā. Velmētās vītnes profils izveidojas, iespiežot instrumentu sagataves materiālā un izspiežot (paceļot) daļu materiāla instrumenta iedobumos. Citiem vārdiem sakot, velmējot sagatavei

Vienkāršāk sakot, skrūvei ir ne tikai jāiztur palielināta slodze, bet arī slodzes sadalījuma līknē nedrīkst būt lēcieni un citas kritiskas novirzes.

“Elring” iesaka pirms montāžas uz vītnēm un zem skrūves galvas uzklāt nedaudz eļļas. Ja to neizdara, tad pretdarbības berzes spēki pievelkot būs pārāk lieli un aprēķinātais piespiedējspēks netiks sasniegts.

ir mazāks diametrs nekā izstrādājumam: piemēram, M10 skrūves izgatavošanai tiek ņemts 9 mm diametra kāts. Kāpēc izmanto tieši velmēšanu, nevis iegriešanu? Velmēšana ļauj apvienot divus procesus vienā – tieši vītnes iegūšanu un materiāla stiprināšanu, pateicoties struktūras blīvēšanai. Skrūve netiek pakļauta turpmākai mašīnapstrādei. Taču, iegriežot vītni, iespējamas spriegumu koncentrācijas vietas, nošķēlumi un citi defektu veidi. Skrūvei parasti nepieciešama turpmāka apstrāde. Tomēr dažos gadījumos joprojām tiek izmantota velmēšana un pēcapstrāde, kā tas ir skrūvju ar pakļāvīgu kātu gadījumā.

Skrūves ar velmētu kātu un īsu vītni Šīm skrūvēm vītne ievelmēta tikai līdz maksimālajam ieskrūvēšanas dziļumam. Turklāt vītnes augšējais vijums uzņem maksimālo spēku un rezultātā tiek pakļauts neatgriezeniskai plastiskai deformācijai.

Kāpēc ražotāji reti publicē informāciju no rūpnīcas iekšējās dokumentācijas? Runa pat nav tikai par kādiem tehnoloģiskiem noslēpumiem, parasti šī informācija ir pārāk specifiska un paredzēta nevis uzskatāmībai, bet inženiertehniskai analīzei. Tomēr tamlīdzīgas lietas palīdz saprast, cik nopietni noris izstrādes process un cik daudz uzmanības tiek veltīts katram “sīkumam”, kas patiesībā nav sīkums. Šeit ir izmēģinājumu grafika piemērs. Grafikā parādīta skrūves raksturlīkne. A – slodze, B – pievilkšanas moments, C – leņķis. 1 – maksimālās slodzes zona, 2 – papildu pagriešanas leņķis līdz slodzes samazināšanai, 3 – starpība starp nominālo maksimālo slodzi un faktisko slodzi pēc pievilkšanas, 4 – slodzes pieauguma un tās sadalījuma kritiski svarīgā zona, 5 – skrūves pagarinājums pēc demontāžas.

Skrūves ar pakļāvīgu velmējumu Tās ir skrūves, kurām uz kāta ir uzvelmēta liela viena vai daudzgājienu vītne. Pakļāvīgais velmējums palielina elastību un nodrošina vienmērīgu spriegumu sadali. Šādu skrūvju elastība ir atkarīga no izvēlētā pakļāvīgā velmējuma profila diametra. Jo mazāks šis diametrs, jo skrūve tās parametru ziņā ir tuvāka skrūvei ar pakļāvīgu kātu.

Izmēģinājumu stends.

Skrūves ar velmētu kātu un garu vītni Šīm skrūvēm ir gara vītnes daļa, kas parasti sniedzas gandrīz līdz skrūves galvai. Šajā posmā pievelkot un dzinēja darbības procesā notiek skrūves elastīgā un plastiskā izstiepšana. Konstrukcija ar garo vītni palielina elastību, rada vienmērīgu spriegojumu gar kātu un nodrošina pietiekamu skrūves plastiskās deformācijas spēju.

Skrūves ar pakļāvīgu kātu Šīs konstrukcijas skrūves bieži izmanto kravas automobiļu dzinējiem, un tās atšķiras ar kāta sašaurinājumu posmā no vītnes gandrīz līdz skrūves galvai. Kāta sašaurinājums tiek iegūts, pateicoties mehāniskai apstrādei uz metālgriešanas darbgaldiem, – šo procedūru veic pēc vītnes velmēšanas. Samazinātā šķērsgriezuma dēļ tiek panākta palielināta elastīgā un plastiskā pakļāvība, salīdzinot ar skrūvēm ar nemainīga diametra kātu. Plastiskā pagarināšanās notiek nevis skrūvējamā, bet skrūves kāta sašaurinātajā daļā.

Pievilkšana

Vecās konstrukcijas dzinējos izmantoja CBG skrūvju pievilkšanas metodi ar noteiktu griezes momentu. Mūsdienās parasti izmanto pievilkšanu ar noteiktu papildu pagriešanas leņķi. Kāpēc? Lieta tāda, ka tradicionālā

metode ne vienmēr ļāva panākt pietiekami stipru un vienmērīgu piespiešanu. Kā zināms, pievelkot darbojas dažādi spēki: ir tieši pievilkšanas spēks, un ir pretestības spēks berzes laikā vītnē, skrūves galvai berzējoties pret virsmu, utt. Samontējot vienu un to pašu bloku, šie pretdarbības spēki dažādām skrūvēm var atšķirties par līdz pat 20%. Turklāt aukstā statiskā sarukuma (būtībā – iepriekšējas pievilkšanas spēka zuduma), dēļ, kā arī sakarā ar spēka papildu samazināšanos dzinēja darbības laikā pēc noteikta dzinēja ekspluatācijas laika perioda skrūves bija papildus jāpievelk. Tomēr papildu pievilkšana nenovērš skrūvju pievilkšanas spēka izkliedi.

Pievilkšanas ar noteiktu momentu, bet pēc tam – ar papildu pagriešanas leņķi gadījumā CBG skrūves izstiepjas, kam ir ievērojamas priekšrocības, salīdzinot ar iepriekš aprakstīto tradicionālo metodi. Vienkāršāk sakot, izstiepušās skrūves tiecas atgriezties sākotnējā stāvoklī. Tādējādi izdodas panākt papildu, vienmērīgāku piespiešanu, bet papildu pievilkšana pēc kāda laika nav vajadzīga. Starp citu, tas arī izskaidro, kāpēc nedrīkst izmantot vecas skrūves, – materiāla noguruma dēļ tās jau ir zaudējušas ieprogrammēto elastību, un tāpēc netiks panākta vajadzīgā piespiešana ar visām no tā izrietošajām sekām.

Atvērta un slēgta tipa cilindru bloki

Kā redzams fotoattēlā – atšķirība ir tā, vai dzesēšanas šķidruma kanāli bloka un cilindru galvas saduras vietā ir atvērti vai slēgti. Slēgta tipa blokam (Closed-Deck − 1. fotoattēls) ir lielāka cietība augšdaļā un tāpēc iztur lielākas slodzes. Šī konstrukcija paredz arī mazāk sarežģītus darba apstākļus blīvei. Attiecīgi atvērta tipa blokam

(Open-Deck − 2. fotoattēls) viss ir otrādi: aprēķinātā slodze, ja pārējie apstākļi ir vienādi, ir mazāka – jo augšdaļā ir mazāka cietība, bet blīvei ir grūtāk. Tomēr ir divi plusi, kuru dēļ šādus blokus mūsdienās izmanto biežāk. Pirmkārt, tāda konstrukcija nodrošina labāku dzesēšanu, kas ir aktuāli tagadējiem termonoslogotajiem motoriem, un otrais – droši vien pats galvenais faktors – atvērta tipa bloku ir vieglāk un lētāk izgatavot.

Saistībā ar vecām skrūvēm ir vēl viena nianse. Līdz ar materiāla izturības un stiepes parametru izmaiņām, ja skrūve pagarinās, mainās arī tās šķērsgriezums. Tādu skrūvi izmantojot atkārtoti, rodas risks, ka samazinātais šķērsgriezums neizturēs slodzi. Izmēģinājumi rāda, ka 10.9 klases vidējas stiprības M10 skrūvei diametra sašaurinājums tikai par 0,3 mm var izraisīt maksimālās pieļaujamās slodzes samazināšanos par 10–15%. Šai gadījumā tas ir ļoti daudz. Citiem vārdiem sakot, rodas skrūves noraušanas risks. Un, protams, pievilkšana jāveic stingri noteiktā secībā (sk. diagrammu).

Papildus CBG skrūvēm dažādu dzinēju tipiem “Elring” piedāvā arī plašu blīvju un hermētiķu klāstu dažādām lietošanas sfērām un daudz ko citu. Uzņēmums sniedz arī plašu informatīvo atbalstu, regulāri publicējot mācību videomateriālus un tehniskos biļetenus, kas pieejami vietnē www.elring.com

Cilindru bloka galvas skrūves pievilkšanas secībā (piemērs).

Elring–Das Original Āzijā ražotiem automobiļiem

Elring – Das Original piedāvāto preču klāsts ar katru dienu pieaug: vara sprauslu gredzeni, elastomēra blīves, cilindra galvas skrūves, labi zināmi hermētiķi, piemēram, Dirko™ HT un, protams, dzinēja blīves. Būtiski paplašinājies rezerves daļu klāsts Āzijā ražotajiem dzinējiem.

Pateicoties OE aprīkojuma ražotnēm sešās Āzijas valstīs: • Taizemē • Japānā • Korejā • Ķīnā • Indonēzijā • Indijā

Elring ieņem TOP pozīciju Āzijas reģionā.

KYB DHS AMORTIZATORI

TAGAD ARĪ NEATKARĪGAJĀ REZERVES DAĻU TIRGŪ

DHS atšifrējams kā Double Hydraulic Stop – tā ir dubultā hidrauliskā atbalsta tehnoloģija. Šis risinājums pirmoreiz tika izmantots 2017. gadā automašīnai Citroën C5 Aircross, kas 2019. gadā ieguva komfortablākā automobiļa titulu saskaņā ar britu CarWov versiju. KYB inženieri stāsta, kāda ir šīs tehnoloģijas būtība.

Kā zināms, amortizatoru iestatīšana nav vienkārša lieta, jo nākas atrast līdzsvaru starp diviem savstarpēji izslēdzošiem parametriem – komfortu (mīkstumu) un vadāmību (cietību). Vispār jau mūsdienu tehnoloģijas ļauj to sasniegt, radot sarežģītāku konstrukciju. Pašlaik plaši izplatītas ir pneimatiskās jeb hidropneimatiskās balstiekārtas – tā dēvētie aktīvie amortizatori ar papildu ārējām kamerām, elektronisku vadību utt. Tas viss ir labi, taču konstrukcijas sarežģītība rada sadārdzināšanu, kas mazliet ierobežo lietošanu. Dubultā hidrauliskā atbalsta tehnoloģija (DHS) ir pasīvo amortizatoru pilnveidošana, būtībā – tīra mehānika un hidraulika. Šis risinājums ļauj vienlaikus uzlabot komfortu un vadāmību, saglabājot pieejamu komponentu pašizmaksu.

Svārstības un slāpēšana

Balstiekārtā ir elastīgi elementi, pie kuriem pieder atsperes, riepas utt. Vienkāršāk sakot, braucot pāri nelīdzenumiem, šie elementi mīksti-

na triecienus, tomēr rezultātā rodas svārstības. Amortizatoru uzdevums – slāpēt šīs svārstības, lai pēc iespējas izvairītos no riteņu atraušanās no virsmas. No vadāmības viedokļa, ar šo uzdevumu vislabāk tiek galā sporta amortizatori: pat robežapstākļos ir ļoti grūti tos piespiest darboties “ar caursiti”, proti, kad nepietiek slāpējošo īpašību, un vibrācijas iespiež kātu līdz atbalstam vai izvelk to līdz galam. Tomēr, braucot ikdienā, tādi

amortizatori būs nekomfortabli to pārmērīgas cietības dēļ. Un pretēji, mīkstāki amortizatori, kas paredzēti parastai, vienmērīgai braukšanai, stipru svārstīgu gadījumā vairs netiek galā ar savām funkcijām, – balstiekārtu, kā saka, “caursit”. Dubultā hidrauliskā atbalsta tehnoloģija atrisina šo problēmu, ļaujot vieniem un tiem pašiem amortizatoriem būt mīkstiem mierīgā režīmā un cietiem robežrežīmos.

Tehnoloģijas būtība

DHS funkcija tika pievienota slāpēšanas standarta ciklam. Tādā amortizatorā ietvertas divas apakšsistēmas, no kurām viena paredzēta slāpēšanas pastiprināšanai virzuļa izbīdīšanas takts beigās (hidrauliskais atsitiena ierobežotājs, HRS), bet otra darbojas saspiešanas takts beigās (hidrauliskais saspiešanas ierobežotājs, HCS). Abi ierobežotāji spēj pakāpeniski pastiprināt slāpējošās īpašības atkarībā no virzuļa gājiena beigu sasniegšanas uz vienu vai otru pusi.

HCS saspiešanas ierobežotājs ietver papildu cauruli korpusa iekšpusē un plunžeri ar kalibrētiem caurumiem. Saspiežot līdz noteiktai robežai, plunžeris ieiet šai caurulē, un amortizatora kamera it kā dalās divās daļās, – viena, iekšējā, darbojas parastā režīmā, bet otrajā, ārējā, pieaug spiediens. Jo spēcīgāk saspiežas amortizators, jo augstāks ir spiediens HCS un jo spēcīgāka ir amortizācija saspiešanas takts beigās. Eļļa no HCS kameras galvenajā kamerā var nonākt tikai divos veidos – caur kalibrētajām plunžera atverēm vai caur drošības vārstu.

HRS hidrauliskais atsitiena ierobežotājs darbojas pēc tāda paša principa, tomēr konstrukcijā ir papildu elastīgais elements – atspere. Kad kāts tiek izbīdīts par noteiktu lielumu, atkal jau iedarbojas tā sauktā otrā kamera – HRS, kur eļļas spiediens ir lielāks, taču vienlaikus daļu slodzes pārņem atspere.

Priekšrocības

DHS tehnoloģijai ir vairākas priekšrocības. Pirmkārt, to ir viegli ieviest jebkuras automašīnas platformā. Otrkārt, DHS amortizatorus ir vieglāk iestatīt atbilstoši vajadzīgajiem parametriem, jo “mīkstā” un “cietā” daļa tiek iestatīta atsevišķi. HCS un HRS papildu pretestību būtībā regulē ar plunžeru kalibrētajiem caurumiem un HRS atsperes elastību. Trešā priekšrocība – papildu hidrauliskie ierobežotāji pasargā amortizatoru no triecienslodzēm: situācijā, kur parastais amortizators nebūtu izturējis svārstību intensitāti un būtu nostrādājis ar caursiti, DHS amortizatorā hidrauliskais ierobežotājs uztver un slāpē enerģiju.

Šis grafiks parāda, kā palielinās slāpēšanas spēks atkarībā no amortizatora saspiešanas un izstiepšanas. A – slāpēšanas spēks, B – virzuļa kustība.

Visbeidzot – ceturtā priekšrocība: DHS amortizatori braucot tiek uztverti kā gluži parasti, tie nešķiet ne pārāk mīksti, ne pārāk cieti. Autovadītājs iegūst augstu komforta pakāpi, bet automašīnas tostarp nekļūst par veltni. Balstiekārta tiek uztverta kā viengabala un samontēta, bet HCS un HRS

hidrauliskie ierobežotāji ātrāk slāpē svārstības, ja ātri brauc pār nelīdzenumiem, tādējādi labvēlīgi ietekmējot vadāmību. KYB DHS amortizatori pašlaik ir pieejami neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, bet modeļu, kuriem tie paredzēti, sarakstu var atrast vietnē kyb.com.

HCS un HRS hidraulisko ierobežotāju uzbūve.

DEFEKTU ĶĒDĪTE – PIEMĒRS NO PRAKSES INFORMATĪVAIS ATBALSTS

UN “CONTINENTAL”

SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA

“Continental” speciālisti savos mācību materiālos ar reāliem piemēriem parāda, no kurienes rodas siksnas piedziņas problēmas, un arī iesaka – kā izvairīties no šīm problēmām.

“ContiTech” speciālistu apkopotā statistika liecina, ka visvairāk problēmu daļu ar siksnām izraisa tas, ka netiek ņemtas vērā vienkāršas lietas vai netiek ievēroti sen zināmi ieteikumi. Situācija: uz apskati atbraucis Volkswagen ar izplatīto 1,6 litru dzinēju. Automašīnai ir jauns īpašnieks, viņš auto nopircis nesen. Iepriekšējais īpašnieks mainījis GSM siksnu apmēram pirms 40 000 km, un tam ir apstiprinājums. Vai siksna ir jāmaina vai var atstāt, kā ir?

Sortimenta paplašināšana

Papildus GSM siksnām “Continental” piedāvā arī plašu palīgagregātu piedziņas siksnu sortimentu – klasiskās ķīļsiksnas un vairāku veidu rievsiksnu pārvadus, tostarp elastīgos. Turklāt uzņēmuma katalogā var atrast pilnu saistīto siksnas piedziņas komponentu klāstu, piemēram, sūkņus, spriegotājus un arī siksnas nomaiņas komplektus, kuros ietilpst viss nepieciešamais. Pirms kāda laika sortimentam tika pievienoti 18 komplektu artikuli un 40 jauni dzesēšanas šķidruma sūkņi.

Atbilde uz šo jautājumu redzama jau pirmajā fotogrāfijā: šķērseniskās svītras uz siksnas liecina, ka tā ir par daudz pārstiepta. Viens no variantiem, kāpēc tas ir noticis, – siksna mainīta nevis uz atdzisuša dzinēja, bet gan karsta. Šāda situācija diemžēl joprojām ir izplatīta, jo, vēloties ietaupīt laiku, ne visi vēlas gaidīt, līdz motors atdziest. Pārmērīgas nospriegošanas rezultāts ir siksnas pārkaršana un intensīvāks nodilums, turklāt, protams, palielinās pārtrūkšanas risks braucot.

Tātad siksna ir jāmaina. Aksioma –ikreiz, mainot siksnu, ir jāveic rūpīga vizuāla apskate. Šajā gadījumā, ņemot vērā siksnas piedziņas stāvokli, apskate ir īpaši aktuāla, jo nepamanīti kādu citu mezglu un detaļu defekti var izraisīt priekšlaicīgu jaunās

Šķērseniskās svītras liecina par pārstiepumu, šādu siksnu ļoti vēlams nomainīt pēc iespējas ātrāk.

siksnas nodilumu. Demontējot tika noskaidrots, ka ir izlūzis gabals no spriegotājveltnīša. Tās ir pārslodzes no pārmērīgas nospriegošanas sekas? Visai iespējams, tomēr svarīgi ir pārliecināties, ka nolūzušais gabals neatrodas kaut kur tur, kur to var ievilkt zem jaunās siksnas.

Turpmākā apskate atklāja vēl vienu problēmu, – eļļas noplūdi apakšā. Problēma bija priekšējā kloķvārpstas blīvslēgā, kas arī ir jānomaina. Eļļa uz siksnas vēl nebija nonākusi, taču tas drīz būtu noticis. Kas attiecas uz blīvslēgu, šajā gadījumā bija uzstādīts PTFE blīvslēgs, bija jāliek tāds pats,

Produktu informācijas centrs (PIC) pi e d āv ā uz s t ā d īš anas ins trukcijas un p a domus , k ā arī praktisku inform āciju p ar produkta izvē li Tas ir bez maksas , vi e gli li etojams un pieejams 16 valodās.

Uz sūkņa korpusa redzamas antifrīza pēdas, bet ārpus apvalka robežām to nav. Tas notiek tāpēc, ka uz karsta motora antifrīzs iztvaiko ātrāk, nekā paspēj tālu aizplūst. Secinājums – ne visi bojājumi ir redzami virspusējas apskates laikā, tomēr pakāpeniska līmeņa pazemināšanās izplešanās tvertnē jau ir iemesls rūpīgāk meklēt noplūžu vietas. Šajā gadījumā ir blīvējuma problēma, kas, iepriekš mainot siksnu, netika atrisināta gluži pareizi, un turklāt netika nomainīts sūknis. Sūkņa blīvējuma sūce jau pati par sevi ir defekts, jo uz siksnas nokļuvušais antifrīzs palielina pārtrūkšanas iespējamību. Starp citu, sūknis var tecēt arī gultņa brīvkustības dēļ, un tas ir vēl lielāks risks, jo tādā gadījumā atslābst siksnas spriegojums.

un šeit arī ir svarīga nianse – teflona blīvslēgs jāuzstāda bez smērvielas, bet pēc uzstādīšanas dzinēju var iedarbināt ne agrāk kā pēc četrām stundām. Ja šo laiku nenogaida, tad pastāv risks, ka blīvslēgs nepaspēs ieņemt pareizo formu, kā sarunvalodā saka “iesēsties” un eļļa turpinās tecēt arī ar jaunu blīvslēgu.

No augšas arī dzinējs bija eļļā, bija noplīsusi vārsta vāka blīve. Jāmaina? Viennozīmīgi – jā, bet arī būtu labi noskaidrot, kāpēc tā ir noplīsusi –vienkārši vecuma vai citu iemeslu

dēļ? Izrādījās, iemesls ir palielināts spiediens aizsērējušās kartera ventilācijas sistēmas dēļ. Tātad, jo tālāk, jo vairāk pazīmju, ka dzinēja apkope veikta ne visai labi. Tādos gadījumos ieteicams pārbaudīt pēc iespējas vairāk potenciāli vājo vietu, lai izvairītos no turpmākām problēmām. Ieteikums apstiprināja tā lietderību, jo, noņemot GSM apvalku, atklājās vēl viena eļļas noplūde – caur sadales vārpstas blīvslēgu, kuras nomaiņai jānoņem ieplūdes kolektors.

Apskate no apakšas atklāja eļļas noplūdi caur kloķvārsptas priekšējo blīvslēgu. Ja šis defekts netiks novērsts, eļļa nonāks uz jaunās siksnas.

Vēl viena aksioma – mainot GSM siksnu, ir jāmaina sūknis, jo nav garantijas, ka vecais sūknis izturēs divu siksnas kalpošanas laiku. Prakse rāda, ka šis ieteikums ne vienmēr tiek ievērots. Sūkņa ārējais izskats apskatāmajam automobilim liecināja, ka tas, visticamāk, nav mainīts tad, kad mainīja siksnu pirms 40 000 km, neraugoties uz to, ka jau tecēja gar blīvējumu. Tecēšanas problēma tika atrisināta visvienkāršākajā veidā – izmantojot hermētiķi (sk. fotoattēlu). Cik lielā mērā šāds lēmums ir pamatots ilgizturības un problēmu neesamības ziņā ekspluatējot, tas ir retorisks jautājums.

Veicot vienkāršu apskati, tiek atklātas pārāk daudzas problēmas, un pārāk daudz procedūru jāveic, vienkārši nomainot siksnu? Jā, tā mēdz būt,

No spriegotāja korpusa izlauzts gabals.

tomēr daļa no konstatētajām problēmām ir likumsakarīgas sekas tam, ka dzinēja apkope bija, maigi izsakoties, ne visai korekta. Ja atklātie defekti netiks novērsti, tad situācija pasliktināsies vēl vairāk, negatīvi ietekmējot gan GSM siksnas un palīgagregātu resursu eļļas nokļūšanas dēļ, gan arī dzinēja stāvokli kopumā.

Uzņēmums “Continental” daudz uzmanības velta informatīvajam atbalstam, regulāri laižot klajā tehniskos biļetenus, “Watch and Work” video klipus YouTube, kā arī citus mācību materiālus. Plašāka informācija un arī tiešsaistes katalogs pieejams vietnē www.continental-engineparts.com.

KĀPĒC FILTRON IR GUVIS PANĀKUMUS?

1982. gadā neviens pat nenojauta, ka 13 m2 amatniecības darbnīca Gostiņā (Gostyń) attīstīsies par visā Eiropā atzītu automašīnu filtru zīmolu, kas nodarbinās tūkstošiem darbinieku un piedāvās vairāk nekā 2700 veidu filtrus. Pašlaik “FILTRON” izstrādājumi ir atrodami gandrīz katrā automašīnā, pats zīmols svin 40 gadu jubileju, un tam ir, ar ko lepoties.

Amerikāņu sapnis

Viss ir sācies ar ideju par izlietotu degvielas un eļļas filtru reģenerāciju lauksaimniecības tehnikas vajadzībām. “Tas bija riskanti, tomēr es mēģināju,” stāsta Pjotrs Germazjaks (Piotr Giermaziak), kurš pirms 40 gadiem īrēja mazu telpu Gostiņā un atvēra uzņēmumu, kur patstāvīgi ražoja pirmos filtrus.

Tā bija veiksmes atslēga. Pieprasījums pēc filtriem izrādījās tik liels, ka jau gadu pēc darbības sākšanas viņam bija jāpieņem darbā jauni darbinieki un jāpaplašina uzņēmums. Tolaik visi darbi, sākot ar filtrpapīra plisēšanu un beidzot ar filtru metāla dibenu štancēšanu, tika veikti manuāli, tāpēc darbiniekiem tika pie-

mērotas augstas prasības. “Katram darbiniekam bija jābūt ļoti elastīgam, jo viņš katru dienu bija atbildīgs par citiem darba pienākumiem,” stāsta Kšištofs Slusareks (KrzysztofŚlusarek), kurš ir saistīts ar uzņēmumu jau 34 gadus. “80. gadu beigās maiņas laikā viens darbinieks spēja izgatavot aptuveni 30 paneļa filtru.” Salīdzinājumam – pašlaik tādā pašā laikā viens darbinieks izgatavo pat 360 filtru.

Tik liela filtru ražošanas efektivitātes paaugstināšana bija iespējama, pateicoties ieguldījumiem inovācijās un jaunajās tehnoloģijās, kas jau ilgus gadus ir uzņēmuma attīstības pamatstratēģija.

“FILTRON” nebaidās no izaicinājumiem

90. gadu sākumā “FILTRON” pārdeva jau 275 000 filtrus gadā, tāpēc bija jāpaplašina noliktava un jāizveido tirdzniecības nodaļa, kas sākotnēji sastāvēja tikai no četriem darbiniekiem un vienas automašīnas. “Sākumā, lai tiktos ar klientiem, mūsu pārdevēji brauca ar vilcieniem un tramvajiem,” — saka Tadeušs Vojcehovskis (TadeuszWojciechowski) no “FILTRON” tirdzniecības nodaļas, kur viņš strādā jau 31 gadu.

Autoparka, kas tika iegādāts tikai 1998. gadā, trūkums nebija vienīgā problēma, ar ko saskārās uzņēmums pirmajos savas attīstības gados. Miroslavs Smektala (Mirosław Smektała), kurš saistīts ar zīmolu “FILTRON” jau 26 gadus, stāsta, ka grūtības radīja arī tas, ka rūpnīca ir pakalnā. “Ziemā kravas automobiļiem bija ļoti grūti braukt augšup pa apledojušo ceļu, tāpēc mēs sākam transportēt izejvielas ar traktoriem. Šis risinājums izrādījās tik labs, ka mēs to izmantojam līdz šai dienai,” stāsta Smektala.

Neraugojoties uz daudziem šķēršļiem, “FILTRON” klātbūtne tirgū palielinās, un tas cenšas izcelties visa filtrēšanas nozares fonā. Tieši šajā laikā tika ieviesta kvalitātes sistēma, kas atbilst starptautiskiem ISO standartiem, izveidota laboratorija, kur tiek veikti filtru testi, un patentēta pirmā oriģinālā filtra konstrukcija. Zīmols “FILTRON” arī pastāvīgi piedalās automobiļu gadatirgos, kuru laikā nodibina vērtīgu sadarbību ar uzņē-

mumiem no visas pasaules un iegūst zināšanas jaunajās tehnoloģijās.

Eksperti filtrēšanas jomā

Ar laiku “FILTRON” nostiprināja savu pozīciju, izceļoties ar plašu kompetenci filtrēšanas jomā. Pašlaik rūpnīca Gostiņā ir viena no nedaudzām vietām pasaulē, kur var no pašiem pamatiem konstruēt un izgatavot gandrīz katra veida filtru vieglajām automašīnām. Daudzi klienti arī novērtē, ka tieši šeit ļoti ātri tiek ieviestas daudzas inovācijas filtrēšanas jomā, piemēram, tehnoloģija PROTECT+ salona filtros jeb bezatskarpju tehnoloģija. “Tas ir viens no modernākajiem risinājumiem, ko mēs izmantojam gaisa filtros,” paskaidro Daņels Koņečnijs (DanielKonieczny), ražošanas tehnoloģijas nodaļas vadītājs. “Bezatskarpju tehnoloģija, kuru mēs izmantojam ražošanas procesā, līdz minimumam samazina sīku sacietējuša poliuretāna daļiņu, kas pēc iekļūšanas iekšdedzes sistēmā var izraisīt automašīnas avāriju vai ietekmēt braukšanas drošību, veidošanās risku filtrā.”

Tas viss nebūtu iespējams bez ekspertiem produkta tehnoloģijas jomā, izstrādājuma konstrukcijas nodaļas un laboratorijas, kas kopīgiem spēkiem uzlabo filtru ražošanu atbilstoši jaunākajiem standartiem no-

Iespēju pilna nākotne

Pašlaik viens no galvenajiem uzņēmuma attīstības aspektiem ir ražošanas procesu automatizācija. Kādreiz gandrīz visi filtra elementi tika izgatavoti manuāli, tādēļ kvalitātes standartu uzturēšana bija liels izaicinājums. Pašlaik “FILTRON” katru gadu investē modernā mašīnu parkā un pārbauda izejvielu kvalitāti laboratorijā, kur pašlaik tiek izmantotas 60 testēšanas metodes. Tas ļauj nodrošināt visu “FILTRON” izstrādājumu uzticamību un atbilstību stingrākajiem drošības standartiem. Izšķirošs brīdis zīmola “FILTRON” vēsturē bija arī pievienošanās 2016. gadā grupai “MANN + HUMMEL”, kas ir pasaules līderis automašīnu filtru tehnoloģiju nozarē. Tas ļauj konstrukcijas nodaļai, kas atbild par zīmolu “FILTRON”, sadarboties ar speciālistiem no visas pasaules filtrēšanas tehnoloģiju attīstības jomā. Katru gadu filtru “FILTRON” konstruktori piedalās 150 patentu pieteikumu iesniegšanā un veic aptuveni 1400 projektus. Pateicoties tam visam, šodien – pēc 40 gadiem – zīmols “FILTRON” var lepoties ar pastāvīgu vietu pasaules līderu filtrēšanas nozarē vidū un, pirmkārt, ar tūkstošu Eiropas automehāniķu uzticību.

zarē un rūpējas par to, lai “FILTRON” izstrādājumi vienmēr būtu uzticami.

PROFILAKSE UN KVĒLSVEČU NOMAIŅA “DENSO” PADOMI

Mūsdienu kvēlsvecēm ir diezgan liels resurss. Tomēr reizi gadā, pirms aukstās sezonas, sveces ieteicams izskrūvēt un pārbaudīt to stāvokli. Pat vienkārša vizuāla apskate un pārbaude ar multimetru būs visai noderīga. “Denso” inženieri stāsta, kāpēc tas vajadzīgs.

Pirmajā acumirklī ieteikums patiešām šķiet neloģisks. Pat visvienkāršākās sveces ar metāla spirāli ir paredzētas vismaz 50–80 tūkst. km. Daži keramikas sveču modeļi, teorētiski, spēj nokalpot 150–200 tūkst. km un pat vairāk. Kāpēc tad tās katru gadu ir jāpārbauda? Lieta tāda, ka ir daudz faktoru, kas spēj samazināt sveču darbmūžu. Gada siltajā laikā viegli var nepamanīt kvēlsveču sabojāšanos, taču jau pirmajā aukstajā rītā šis fakts kļūst par nepatīkamu pārsteigumu.

Darbmūža samazināšanās

Kvēlsveces var priekšlaikus sabojāties, piemēram, nepareizi darbojošos sprauslu dēļ. Normālos apstākļos degviela tiek izsmidzināta kā smalka migla un tikai daļa no tās saskaras ar sveces uzgali. Ja sprausla normāli neizsmidzina, bet pielej, tad uz sveces regulāri nonāk degvielas strūkla. Tādēļ uzgalis ātri izdeg un svece sabojājas. Releja un/vai kontrollera nepareiza darbība var izraisīt to, ka sveces darbojas ilgāk, nekā vajadzīgs, un tāpēc iziet no ierindas gluži banālas hroniskas pārkaršanas dēļ. Vēl viens faktors ir saistīto mezglu darbnederīgums: cilindru un virzuļu grupas nolietojums, kura dēļ uz svecēm nonāk motoreļļa, rodas iesmidzināšanas vadības sistēmas darbības traucējumi utt.

Bieži vien pēc sveču ārējā izskata var saprast, ka tās ir sabojājušās. Tostarp uzgaļa uzpūšanās parasti liecina par pārkaršanu. Bojāts vai vizuāli ap-

grieztam līdzīgs uzgalis liecina par degvielas iesmidzināšanas sistēmas traucējumiem. Kontaktstieņa bojājumi augšējā daļā un uzgaļa nobīde attiecībā pret korpusu norāda uz nepareizu uzstādīšanu (pārāk stipru pievilkšanu).

Piedegšana

Jebkuras sveces ar laiku piedeg. Izplatīta situācija, – jāmaina kvēlsveces, bet tās neizdodas izskrūvēt. Mūsdienu sveces ir diezgan tievas, izskrūvējot tās var elementāri salauzt. Bieži vien tā arī notiek, kā rezultātā nolauztās sveces nākas izurbt. Ikgadēja pārbaude izskrūvējot būtiski palīdz samazināt tamlīdzīgas situācijas rašanās risku, īpaši tad, ja montējot izmanto pretpiedeguma pastas.

Internetā sastopams šāds padoms: ja nav pretpiedeguma pastas, uz vītnes var uzklāt nedaudz eļļas vai konsistentās smērvielas. Vai vajadzētu ņemt vērā tādu padomu? “Denso” speciālisti neiesaka tā darīt. Pirmkārt, eļļa paliks uz vītnes un iekoksēsies, rezultātā var sanākt nevis pretpiedeguma, bet gan drīzāk pretējs efekts. Otrkārt, uzklājot uz vītnes smērvielu, berzes pretestība, izskrūvējot sveci, būs zemāka. Rezultātā, pat izmantojot dinamometrisko atslēgu, tas izraisīs pārmērīgu pievilkšanu. Taču noteikti vajadzētu iztīrīt uzsēdināšanas ligzdas, jo uzdedži ap sveci var radīt masas saslēgšanu, kas ātri sabojās jaunu sveci. Parasto motoreļļu var izmantot citā nolūkā, piemēram piedegušu sveču mērcēšanai (sk. iespraudumu).

VAI TU VARĒTU AIZMUKT NO

POLĀRLĀČA?

Jā! Automobilī, kas aprīkots ar DENSO kvēlsvecēm. Tās zibenīgi uzkarst līdz ekstremālai temperatūrai pat galēji polāros apstākļos un vienmēr nodrošina perfektu dzinēja iedarbināšanu. Ērti, ja gadās mukt no polārlāča. OE kvalitāte nodrošina precīzu saderību, un rūpīgi veidotais sortiments ļauj izvairīties no liekiem krājumiem. Tā ir prātīga izvēle!

IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

Kvēlsvecēm mūsdienās var būt nevis viena, bet divas spirāles – sildošā (1) un regulējošā (2). Sākotnēji kvēlsveces tika konstruētas ar atvērtu spirāli, bet visas mūsdienu sveces tiek izgatavotas slēgtas. Svecei var būt viens vai divi pieslēgšanas poli. Vienpola pieslēguma gadījumā pluss tiek padots uz sveci, bet masa izvadīta korpusā. Divpolu svecēm augšdaļā ir atsevišķi plusa un mīnusa kontakti.

Pārbaude

Pat ja izskrūvētās sveces pirmajā acumirklī izskatās normāli, labāk tās pārbaudīt ar multimetru. Ir vairāki veidi, kā to izdarīt.

• Testeris tiek uzstādīts izzvanīšanas režīmā. Ja nav skaņas signāla, tātad ir pārrāvums.

Mērcēšanas eļļa

Šeit vēl viens pamatojums, kāpēc labāk ir kvēlsveces pārbaudīt pirms aukstuma iestāšanās. Kā jau tika teikts, visas sveces piedeg, un tās neizdosies izskrūvēt pat pārbaudei. Kamēr ir samērā silts un automašīna kādu laiku bez īpašām problēmām var braukt pat ar gandrīz nestrādājošām svecēm, var izmantot vienkāršu, taču ļoti efektīvu veidu, kas bieži vien palīdz pat īpaši ielaistos gadījumos. Sveču akās ielej nelielu daudzumu parastās motoreļļas, un automašīna aizbrauc. Tad laiks, temperatūras svārstības, vibrācija un augstā eļļas plūstamība dara savu, – eļļa arvien dziļāk iekļūst vītnē. Kad automašīna atbrauc apmēram pēc nedēļas, piedegušās sveces bieži vien tomēr izdodas izskrūvēt. Sveces labāk izskrūvēt, kad dzinējs ir karsts, turklāt ne tikai šajā gadījumā. Kā liecina prakse, lielākā daļa sveču nolaušanas gadījumu notiek, ja tās tiek nomainītas aukstam dzinējam.

• Testeris tiek uzstādīts pretestības režīmā. Darbderīgai svecei tam jābūt 0,5–1,8 Om robežās atkarībā no sveces tipa. Keramikas svecēm pretestība ir mazāka, metāliskajām – lielāka. Pārbaudāmajām svecēm nedrīkst būt lielas pretestības atšķirības.

• Testeris tiek uzstādīts strāvas mērīšanas režīmā, kurai jābūt 5–18 А (divpolu – līdz 50 A). robežās. Visām pārbaudāmajām svecēm strāvai jābūt vienādai.

Noteikti nedrīkst pārbaudīt sveču darbību, tās tieši pieslēdzot akumulatoram. Vecās konstrukcijas 12 voltu svecēm šis veids vēl derēja. Mūsdienu svecēm, kurām spriegums var būt 8,6 un pat 4,5 volti, tāda pārbaude ir nepieņemama un tās rezultātā var rasties uzliesmojums un sabojāties sveces sildelements.

Pat ja pārbaudes laikā tiek konstatēts, ka sabojājusies tikai viena svece, labāk nomainīt visu komplektu, lai visas sveces kalpotu vienlīdz ilgi. Nav zināms, cik ilgi darbosies pārējās sveces, un, iespējams, drīz atkal nāksies tērēt laiku atkārtotam servisa apmeklējumam.

1920. gadi – parādās pirmās kvēlsveces dīzeļdzinējiem.

1963. gads − “Denso” sāk ražot oriģinālas kvalitātes aizdedzes sveces.

1970. gadi – tiek prezentētas kvēlsveces ar slēgtu spirāli.

1980. gadi – tiek prezentētas pašregulējošas kvēlsveces ar divām spirālēm.

1991. gads − “Denso” kļūst par pasaulē pirmo keramikas kvēlsveču ražotāju montāžas konveijeram.

2005. gads − “Denso” piedāvā plašu oriģinālas kvalitātes kvēlsveču klāstu Eiropas pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū.

2014. gads – vairāki vadošie autoražotāji ir izvēlējušies “Denso” kvēlsveces kā konveijera komplektējošās sastāvdaļas.

“Denso” pašreiz ir viens no vadošajiem kvēlsveču ražotājiem, kas piedāvā vairāk nekā 160 artikulu, kas aptver aptuveni 95% automobiļu Eiropā. Sortimentā ir gan tradicionālās sveces, gan arī mūsdienīgi modeļi: keramikas, ar divām spirālēm u.c. Visa produkcija tiek izgatavota saskaņā ar OE specifikācijām un atbilst oriģinālā aprīkojuma kvalitātei. Vairāk informācijas par kvēlsvecēm un citiem “Denso” komponentiem, kā arī tiešsaistes katalogu var atrast vietnē www.denso.com.

TEHNISKAIS RAKSTUROJUMS

HYUNDAI I40 BREMŽU TRADĪCIJAS

Hyundai i40 sedans un Tourer universālis ir uzskatāms apliecinājums tam, cik nopietns autoražotājs mūsdienās ir Hyundai.

Īpaši Eiropas tirgum izstrādātais i40 modelis piedāvā konkurētspējīgu cenu, pievilcīgu izskatu, lielisku kvalitāti un pārdomātu dzinēju un aprīkojuma līmeņu izvēli, mēģinot izaicināt un pārspēt segmenta līderi Ford Mondeo.

i40 ir aprīkots ar elektromehānisko stāvbremzi, kādu izmanto arī citi ražotāji, piemēram, Volkswagen, Renault, Volvo, Ford un BMW.

Aizmugurējo bremžu uzliku un disku nomaiņa jāveic šādi:

Apkopojot visus BilsteinGroup , kurā ietilpst zīmols BluePrint, mācību materiālus, var pamanīt, ka diezgan daudz uzmanības tiek pievērsts Korejas automašīnām – Hyundai/Kia. Mūsdienās tas ir diezgan likumsakarīgi, jo Korejas koncerns ir ceturtais lielākais autoražotājs pasaulē un rūpnīca Dienvidkorejas pilsētā Ulsanā vispār tiek uzskatīta par vislielāko automašīnu ražošanas uzņēmumu uz planētas, jo tas aizņem 500 hektārus (5 km2). Vēl ne tik sen kurš gan būtu domājis, ka pēc pavisam neilga laika Korejas automašīnas sāks izkonkurēt Eiropas un Amerikas modeļus

pasaules tirgos, taču tagad tā ir realitāte. Korejas autoindustrija daļēji atkārtoja Japānas ceļu, izmantojot tos pašus principus: izprast tirgus situāciju, iegādāties vai pārņemt tehnoloģijas, piesaistīt nozares labākos speciālistus un pēc tam sagatavot savus speciālistus un ieviest savas tehnoloģijas, balstoties uz iegūto pieredzi. 1970. gadu beigās uzņēmums Hyundai par vietu zem saules cīnījās ar vienīgo modeli Pony (sk. fotoattēlu), kas pārstāvēja budžeta segmentu. Pašreiz koncerns Hyundai-Kia piedāvā plašu modeļu spektru un pat augšējā cenu diapazonā sāk konkurēt ar “Vācijas lielo trijnieku”, ar atsevišķu zīmolu piedāvājot luksusa klases biznesa sedanus. Interesanti, ka šodien šī situācija atkārtojas jau trešo reizi. Japānas un Korejas autoindustrijas ceļu mēģina atkārtot Ķīnas autoražotāji. Interesanti gan, vai iespējama situācija, kad mēs nopietni aizdomāsimies par to, ko izvēlēties – Eiropas vai Ķīnas modeli, un, ja tas notiks, tad cik drīz?

1. Veiciet bremžu sistēmas stāvokļa pārbaudi, pārbaudiet šķidrumu līmeni un stāvokli, noplūdes, kā arī stāvbremzes un darba bremžu darbību.

Piezīme: vēlams pievienot akumulatora palīgierīci, jo stāvbremzes motors darbības laikā patērē daudz strāvas (aptuveni 14–20 apmērus).

Ieslēdziet aizdedzi, pievienojiet 16 kontaktu diagnostikas ligzdai diagnostikas rīku un pārbaudiet kļūdu kodus EPB un ABS sistēmās.

2. Uzlieciet automobili uz pacēlāja, noņemiet aizmugurējos riteņus un pārbaudiet bremžu šļūteņu stāvokli, stāvbremzes motora kabeli un savienojumus un aizmugurējo bremžu uzlikas un diskus. Diska minimālajam biezumam ir jābūt 8,4 mm, bet aizmugurējo bremžu uzlikas biezumam – 2,0 mm.

3. Veiciet elektriskās stāvbremzes motora atiestatīšanu ar piemērotu diagnostikas rīku.

4. Izskrūvējiet divas 12 mm skrūves uz bremžu suporta, uzmanīgi noņemiet suportu un novietojiet to malā, nepārslogojot bremžu šļūteni un motora vadus.

Hyundai-Kia: vēsture, fakti un skaitļi

5. Nav nepieciešams atvirzīt virzuli, to iespējams vienkārši iespiest atpakaļ.

6. Noņemiet vecās bremžu uzlikas un piespiešanas plāksnes.

7. Lai noņemtu suporta turētāju (A), vispirms izskrūvējiet piekares sviras skrūvi (B). Tā varēsiet izskrūvēt abas suporta turētāja skrūves (C).

8. Noņemiet bremžu diska stiprinājuma skrūves un veco bremžu disku. Notīriet saskares virsmas un, ja nepieciešams, pirms uzstādīšanas attaukojiet jauno bremžu disku.

9. Uzstādiet atpakaļ suporta turētāja skrūves un piekares sviras skrūvi, tad uzlieciet jaunās bremžu uzlikas un piespiešanas plāksnes. Kad tas ir izdarīts, uzstādiet atpakaļ bremžu suportu.

10. Visbeidzot atdzeniet elektriskās stāvbremzes motorus un pārbaudiet stāvbremzes un darba bremžu darbību, kā arī to, vai nav noplūžu. Vēlreiz pārbaudiet EPB un ABS sistēmu kļūdu kodus, uzmontējiet riteņus, pievelciet uzgriežņus ar 88–108 Nm spēku un veiciet izmēģinājuma braucienu.

DEMFERSKRIEMEĻI CORTECO PADOMI

Kloķvārsptas skriemelis mūsdienu automašīnās vairs jau nav vienkārši piedziņas detaļa – tas ir vibroakustiskās kontroles elements. Tomēr problēmas ar demferskriemeli nenozīmē tikai paaugstinātu troksni un vibrācijas – šīs detaļas sabojāšanās negatīvi ietekmē citus mezglus un agregātus un sliktākajā gadījumā izraisa GSM siksnas noslīdēšanu. “Corteco” inženieri stāsta par demferskriemeļu uzbūvi un bojājumiem.

Kāpēc piedziņas skriemelis no parastas metāla detaļas ir pārvērties sarežģītākā ierīcē? Tādēļ, ka mūsdienu dzinējiem ir lielāka vibrāciju noslodze, un diezgan liela nozīme tajā ir StartStop sistēmām. Iepriekšējās konstrukcijas dzinējos vērpes svārstības galvenokārt slāpēja piedziņas siksnas. Start-Stop sistēma palielina dzinēja iedarbināšanas un apstāšanās skaitu vismaz desmit reizes – līdz 500–700 tūkstošiem vidējā automašīnas kalpošanas laikā; ar siksnu slāpēšanas

īpašībām jau vairs nepietiek, turklāt tā tām ir pārāk liela slodze. Demferskriemeļa ieviešana piedziņas konstrukcijā problēmu atrisināja, jo šāds skriemelis uzņemas galveno slodzi.

Ir divu veidu demferskriemeļi: TVD, kas absorbē kloķvārpstas vērpes svārstības, un TCVD ar palīgagregātu piedziņas vērpes svārstību papildu vibroizolatoru. Pat pats “vienkāršākais” TVD skriemelis nav nemaz tik parasts, kā var šķist. Šādu skriemeli

Ļoti svarīgs ir gumijas starplikas, kura saista dempfera skrituļa ārējo un iekšējo čaulu, izgatavošanas materiāls. Atsevišķu marku skriemeļu cena rezerves daļu tirgū var sasniegt divus, trīs simtus eiro, bet vienlaikus tiek piedāvāti arī nezināmas izcelsmes “analogi” par vairākkārt zemāku cenu. Vai šāda ekonomija būtu saprātīga? Reiz kāds BMW īpašnieks iegādājās šādu skriemeli un nekavējoties aizstāja to ar oriģinālo. Iemesls? Nezināmās izcelsmes skriemelis jūtami paaugstināja trokšņa un vibrāciju līmeni, neskatoties uz mūsdienās pilnveidotiem skaņas izolācijas paņēmieniem. Īsāk sakot, lētāk izmaksā uzreiz iegādāties normālu skriemeli.

sauc par decoupled , proti, par sadalīto. Tās metāla apskavas ir savstarpēji savienotas ar gumijas elementiem. Pateicoties gumijas elastībai, ārējā apskava spēj pagriezties par 1–2 grādiem attiecībā pret iekšējo, un skriemelis būtībā darbojas kā divmasu spararats, slāpējot vibrācijas pretfāzē. Mēdz būt arī sarežģītākas konstrukcijas – viskozie demferi. Kā noprotams no nosaukuma, tādos skriemeļos kā dempferis darbojas nevis gumijas ieliktnis, bet augstas viskozitātes silikona eļļa. Tādu skriemeļu apskavas viena pret otru var pagriezties leņķī līdz 10 grādiem.

Gumija nav mūžīgs materiāls – laika gaitā tā sairst. Turklāt var būt šo procesu paātrinoši faktori: no kloķvārpstas blīvslēga noplūstoša eļļa, nodilis spriegotājs utt. Arī silikona eļļa laika gaitā zaudē savas īpašības. Tas viss nozīmē to, ka skriemelim ir noteikts kalpošanas laiks – mezglu ieteicams mainīt kopā ar GSM siksnu. Prakse rāda, ka ne visi ievēro šo ieteikumu. Vēl viena izplatīta kļūda – veco skrūvju izmantošana. Tām ir metāla nogurums, un tāpēc skriemeļa fiksācijas līmenis atšķiras no uzdotā.

Nolietots skriemelis siksnas piedziņā ir potenciāls problēmu avots, kas parādās agrāk vai vēlāk. Pirmkārt, pieaug slodze uz siksnām un spriego-

Šādā stāvoklī skriemeli vēlams nomainīt pēc iespējas ātrāk, jo sagrūstoša gumijas ieliktņa gabaliņi var nonākt zem GRM siksnas ar visām no tā izrietošajām sekām.

tājiem, kas ne tikai negatīvi ietekmē resursu, bet arī palielina siksnas pārtrūkšanas risku braucot. Ja demferskriemelis neslāpē vibrācijas, tad šīs vibrācijas sāk pārnest uz transmisiju, tādēļ cieš, piemēram, primārās vārpstas gultņi un citas PPK detaļas, īpaši automobiļiem ar lieljaudas dzinējiem.

Par demferskriemeļa darbības traucējumiem var liecināt neraksturīgas dzinēja vibrācijas, īpaši tukšgaitā.

Turklāt parasti nav aizdedzes izlaišanas, lai gan dažos gadījumos Check Engine indikators var iedegties. Tas notiek tāpēc, ka ārējā apskava nobīdās attiecībā pret iekšējo, kā rezultātā tiek izjauktas GSM atzīmes. To var redzēt, pārbaudot ar stroboskopu. Defektu dažkārt pavada čīkstoņa, bet citreiz plaukšķiem līdzīgas skaņas, –vibrācijas netiek slāpētas, un siksna griežas it kā ar rāvieniem, tādēļ spriegotājs raustās. Līdzīga situācija var būt vērojama, ja sabojājas ģeneratora brīvgaitas sajūgs.

Smagos gadījumos no pārsega apakšas ir dzirdams spēcīgs sprakšķis, bet vissmagākie gadījumi beidzas ar GSM siksnas noslīdēšanu ar visām no tā izrietošajām sekām. Tomēr vibrācijas, troksnis un sprakšķi no pārsega apakšas nav sliktākais , kas var gadīties. Gadās, ka ieplīsis skriemelis nekādā veidā neizpaužas, turas līdz pēdējam un pēc tam izjūk braucot. Vēl viens variants – sagrūstošā gumijas ieliktņa gabaliņi nonāk zem GRM siksnas ar visām no tā izrietošajām sekām. Tieši tāpēc ieteicams nomainīt veco skriemeli, pat ja tas izskatās vēl gluži darbspējīgs.

“Corteco” sortimentā ir aptuveni pusotrs tūkstotis vibroakustiskās kontroles komponentu, piem., kā demferskriemeļi un dzinēja balsti. Sīkāka informācija un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.corteco.com

Viens no piemēriem, kāpēc dempferskriemeli ieteicams mainīt kopā ar siksnu. Elastīgajam elementam ir savs darbmūžs. Nomainot siksnu, šķiet, ka vecais skriemelis vēl var darboties? Var, tomēr nav garantijas, ka kādā brīdī nesanāks, lūk, šāda situācija.

“SACHS” CDC AMORTIZATORI

SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA

2022. gada vasarā “ZF Aftermarket” paplašināja elektroniski vadāmo amortizatoru “Sachs” CDC (“Continuous Damping Control”) piedāvājumu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Sortimentā parādījās 33 jauni artikuli dažādiem automobiļu modeļiem, tostarp Audi A6, 5., 6. un 7. sērijas BMW, kā arī Porsche Macan. Uzņēmuma inženieri stāsta par šādu amortizatoru uzbūvi un arī to nomaiņas niansēm.

tami nesavienojamas lietas, un tas panākts, amortizatoru parametrus elektroniski regulējot reāllaika režīmā.

Kā zināms, amortizatoru iestatīšana vienmēr ir kompromiss. Kam piešķirt prioritāti: komfortam (mīksta slāpēšana) vai stingrākiem, sportiskiem iestatījumiem, kas ir vēlamāki no drošības viedokļa? Pa kādiem segumiem automašīna brauks? Ar kādu slodzi – daļēju vai pilnu? Attiecībā uz vienu un to pašu automobiļa modeli nav iespējams atbildēt viennozīmīgi, taču minētais ietekmē amortizatoru iestatījumu izvēli. CDC tehnoloģija ļauj apvienot pirmajā acumirklī šķie-

Pati konstrukcija tika izstrādāta jau 1990. gadu vidū, un kopš tā laika koncerns ZF ir saražojis vairāk nekā 34 milj. šādu amortizatoru. CDC tehnoloģija šobrīd tiek piedāvāta visdažādākajiem automobiļiem, sākot no augšējā cenu segmenta līdz kompaktiem modeļiem, tādiem kā Opel Astra vai VW Polo.

Darbības princips

Saņemot datus par virsbūves stāvokli, braukšanas ātrumu un daudzus citus parametrus no dažādiem devējiem, elektroniskais vadības

bloks ik pēc divām milisekundēm novērtē situāciju un nosaka optimālu slāpēšanas spēku katram ritenim individuāli. CDC sistēma ļauj mazināt sasveres līkumos, “pietupienus” ieskrienoties, “knābāšanu” bremzējot utt. Starp citu, runa nav tikai par komfortu, bet arī par drošību: nodrošinot labāko riteņu saskari ar virsmu, CDC ļauj samazināt bremzēšanas ceļu.

Vēl viena CDC priekšrocība ir iespēja mijiedarboties ar citām sistēmām, piemēram, ESP. Viena no interesantām funkcijām ir “Skyhook”, burtiski, “debesu āķis”. Šajā režīmā sistēma mēģina minimizēt virsbūves iešūpošanu, braucot pa nelīdzenu segumu, kas arī izskaidro nosaukumu, automašīna it kā “peld” virs ceļa, piekārta pie kaut kā augšā. CDC sistēmām ir noteikts algoritmu komplekts dažādām situācijām, tomēr, pieslēdzoties elektroniskajam blokam, ir iespējams ieprogrammēt arī individuālus iestatījumus.

Servisa jautājumi

“Sachs” CDC amortizators ar ārējo vārstu.

Lai pārbaudītu elektroniski vadāmo amortizatoru stāvokli, tradicionālās metodes nebūs pilnībā efektīvs, –nepieciešamas diagnostikas iekārtas. Tiem, kas nav saskārušies ar CDC sistēmām, dažas lietas var šķist dīvainas. Vai var būt tā, ka amortizatoru problēmu dēļ vadības bloks pārslēdz dzinēju avārijas režīmā? Dažos

Detaļu izvēles kuriozi

Servisā apskatot automašīnu, mehāniķis pamanīja, ka tek viens no amortizatoriem, proti, to nepieciešams nomainīt. Aksioma – amor-

modeļos šī parādība ir iespējama. Tā mēdz būt, ja CDC sistēma programmatiski ir piesaistīta drošības sistēmu kompleksam, piemēram, stabilizācijas sistēmai utt. Ja kādā sistēmas komponentā rodas kļūme, elektronika saprot, ka visa sistēma darbojas nepareizi un pārapdrošinās.

Vai amortizatori kādā brīdī paši par sevi var kļūt jūtami cietāki? Arī tas ir iespējams un tāpat ir saistīts ar elektronikas iestatījumiem. Piemēram, ja iziet no ierindas viens amortizators, tad sistēma var “saspiest” atlikušos trīs, lai nodrošinātu labāku vadāmību (un tātad arī drošību), kaitējot komfortam. Starp citu, CDC gadījumā vienmēr der pievērst uzmanību elektroniskajai daļai: gadās, ka amortizatori darbojas, bet problēma ir gluži parastā elektroinstalācijā.

Uzstādot amortizatorus, ikreiz ir jānomaina servisa komplekts – aizsargcaurule un spiediena ierobežotājs. Svarīga nianse – stiprinājumu skrūves ieteicams pievilkt tad, kad automašīna stāv uz riteņiem. Pēc amortizatoru nomaiņas ir jākalibrē CDC sistēma, izmantojot testeri. Ja viss ir izdarīts

tizatori jāmaina pāros. Servisa pārstāvji paskatījās, ko viņi var piedāvāt klientam, izraudzījās amortizatorus pēc auto markas un modeļa, pasūtīja, taču, kad sāka mainīt, tad izrādījās, ka amortizatori neder, jo oriģinālajām detaļām no kātiem stiepjas vadi, ir pieslēgšanas spraudņi utt. Izrādījās, ka automašīna ir aprīkota ar CDC amortizatoriem, bet to vietā tika pasūtīti parastie. Kā gadījās tik kaitinošs juceklis, jo CDC sistēmas esamība taču ir redzama uzreiz? Ne vienmēr.

Mūsdienās diezgan daudzi automobiļi ir aprīkoti ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem, turklāt vienam un tam pašam modelim var būt gan parastie amortizatori, gan arī CDC. Tas nozīmē, ka pirms nomaiņas vispirms ir jānoskaidro, kas tieši automašīnai ir uzstādīts. Virspusēja apskate var neko nedot. Ja automobilis ir aprīkots ar CDC amortizatoriem ar ārējo vārstu, tad to ir viegli ieraudzīt, jo vārsts parasti atrodas korpusa apakšējā daļā. Gadījumā, ja automašīnai ir CDC amortizatori ar iekšējiem vārstiem, tad to var noteikt

tikai pēc kabeļa, kas stiepjas no augšas (sk. fotoattēlu), un to viegli var nepamanīt.

Protams, ir citas ārējas pazīmes elektroniskās sistēmas esamībai, piemēram, pogas ar amortizatora simbolu salonā vai CDC kontrollampa instrumentu panelī, bet vai tad mehāniķis vienmēr skatās salonā, ja redz tekošu amortizatoru? Interesanti, ka ir zināmi gadījumi, kad pat īpašnieks nav zinājis, ka viņa auto ir aprīkots nevis ar parastiem amortizatoriem, bet gan ar elektroniski vadāmiem. Tā mēdz būt, ja cilvēks pērk automobili ar nobraukumu un ne pārāk iedziļinās tehniskās detaļās.

Aprakstītais gadījums zināmā mērā ir kuriozs, taču tas ir kārtējais apstiprinājums tam, ka neviens nav atcēlis cilvēcisko faktoru. Citiem vārdiem sakot, pat ja no pirmā acu uzmetiena viss šķiet skaidrs, pirms detaļu pasūtīšanas noteikti nekaitēs lieku reizi salīdzināt tehnisko dokumentāciju.

1, 4, 5 ‒ virsbūves stāvokļa (paātrinājuma) devēji; 2, 7 ‒ devēji, kas nodrošina informāciju par riteņu griešanos (paātrinājumu); 3 ‒ CDC vadības bloks; 6, 8 ‒ tieši CDC amortizatori.

pareizi, tad CDC kontrollampai instrumentu panelī jānodziest aptuveni desmit sekundes pēc aizdedzes ieslēgšanas.

Plašāka informācija par “Sachs” tehnoloģijām, kā arī padomi par montāžu un tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.aftermarket.zf.com

AKUMULATORI

PIRMS SIMT GADIEM UN TAGAD

Akumulatoru ražošana sākās ar motociklu akumulatoru izlaidi. Pirmais automobiļu akumulators tika izgatavots 1927. gadā, bet sērijveida ražošana sākās 1936. gadā. Laika gaitā akumulatori tika uzlaboti. 1962. gadā “Bosch” sāka ražot baterijas polistirola korpusā ar uzlādes līmeņa indikatoru. 1983. gadā kalcija izmantošanas akumulatoru režģos rezultātā tika izveidoti pirmie bezapkopes akumulatori. Attīstot šo virzienu, 1989. gadā tika prezentēta bezapkopes Bosch-SR akumulatora baterija polipropilēna korpusā ar centrālo gāzes izvadu un hermētisku vāciņu.

1998. gadā tika uzsākta “Silver” līnijas bateriju ražošana: ar režģiem, kas leģēti ar sudrabu. Šis risinājums ļāva ievērojami samazināt režģu koroziju, līdz ar to palielinot akumulatora

kalpošanas laiku. 2000. gadu sākumā “Bosch” sortimentā parādījās AGM akumulatori. Sākumā šādi akumulatori tika piedāvāti vieglajām automašīnām un motocikliem, bet kopš 2019. gada “Bosch” ražo AGM akumulatorus arī komerctransportam.

Papildus AGM “Bosch” sortimentā ir arī EFB akumulatori, kas tiek uzskatīti par kaut ko vidēju starp tradicionālajiem šķidruma akumulatoriem un AGM. Šādos akumulatoros elektrolīts ir šķidrs, bet starp plāksni un separatoru tiek izmantots papildu poliestera elements plēves veidā. Šī plēve notur aktīvo masu plāksnes iekšpusē un novērš tās sagrūšanu. Elektrodu plāksnes ir biezākas, kā rezultātā akumulators kļūst divreiz noturīgāks pret izlādēšanos, attīsta lielāku palaides strāvu un demonstrē uzlabotu uzlādes uztveršanu. EFB akumulatori tiek galā ar slodzēm daļējas uzlādes stāvoklī, un tām ir augstāka noturība pret dziļu izlādi.

metodi. Atšķirībā no tradicionālās konstrukcijas štancēts režģis būtībā ir vesela detaļa. Pateicoties tam, ka detaļas iekšpusē nav savienojumu, tiek optimizēta strāvas plūsma un tiek samazināta pretestība. Rezultātā palielinās akumulatora veiktspēja un palaides strāva un samazinās uzlādes laiks. Vislielākās elektriskās slodzes vietās tiek uzklāts lielāks svina slānis, tādēļ režģis ir izturīgāks un noturīgāks pret koroziju. Mikroporainā polietilēna separators novērš aktīvās masas izbiršanu, samazinot iekšējo īssavienojumu risku.

Bilde no Bosch automašīnu un motociklu akumulatoru reklāmas, 1938. gads.

2007. gadā “Bosch” uzsāka jaunu S sērijas akumulatoru ražošanu. Kopš 2008. gada šajos akumulatoros sāka izmantot pozitīvu režģu izgatavošanas tehnoloģijas ar štancēšanas

Sortiments aizvien tiek paplašināts, uzņēmums iet kopsolī ar laiku. Tostarp kopš 2019. gada “Bosch” ražo 48 voltu tā dēvēto mikrohibrīdu (PHEV) akumulatorus. Šādi akumulatori tiek piegādāti autoražotāju konveijeriem. Papildus automašīnu startera akumulatoriem uzņēmums piedāvā arī kuģu akumulatorus (“Bosch Marine” līnija), akumulatorus kemperiem un vēl daudz ko citu. Sīkāka informācija par akumulatoriem un arī citiem “Bosch” ražotajiem komponentiem pieejama vietnē www.boschaftermarket.com.

Bosch akumulatori Jaudīga kaislība Pateicoties augstajai veiktspējai un pierādītajai augstajai kvalitātei, Bosch akumulatori atbilst daudzu dažādu transportlīdzekļu un lietojumu vajadzībām. Uzziniet vairāk par Bosch akumulatoru priekšrocībām šeit: boschaftermarket.com

Iedvesmojošas tehnoloģijas

Mūsu pilnvērtīgā bremžu sistēmas rezerves daļu programma nodrošina pieeju labākajām autodaļām pieprasītākajiem auto modeļiem, modernākajām diagnostikas iekārtām un tehniskajam atbalstam, lai jūs varētu būt soli priekšā, nodrošinot servisu strauji augošajam Eiropas auto klāstam.

“INTER CARS LATVIJA”

KLIENTI SKF VAKARIŅĀS BAUDA

ITĀLIJAS GAISOTNI

SKF vakariņas “Inter Cars Latvija” klientiem patīkamus pārsteigumus sagādā ne vien kulināro baudījumu ziņā, bet arī norises vietas izvēlē. Iepazītas dažādu valstu virtuves, apmeklētas interesantākās vietas, kur Rīgā var baudīt gardu maltīti, un vienmēr ir arī kāds īpašais “knifs”, kas šo ceļojumu aizraujošajā garšu pasaulē padara par īstu piedzīvojumu. Šogad baudījām SKF meistarklasi itāļu modē jeb alla italiana restorānā “Casa Nostra”, kur bija ne vien iespēja nobaudīt tradicionālos itāļu ēdienus, bet arī pašiem iemēģināt roku picas pagatavošanā.

SKF produkcijas akcija norisinājās no 1. marta līdz maija beigām, un pēc tās noslēgšanās “Inter Cars Latvija” aicināja divdesmit lielāko pirkumu kopsummu sasniegušos klientus un viņu otrās puses uz īpašām vakariņām saulainās Itālijas noskaņās. Restorānā “Casa Nostra” Rīgā, Elizabetes ielā, tikās “Inter Cars Latvija” klienti no Rīgas, Ogres, Siguldas, Liepājas, Daugavpils, Jēkabpils, Gulbenes, Valmieras, Jelgavas un Rēzeknes.

Mājīgs vakars “mūsmājās”

SKF vakariņas “Casa Nostra” bija ar tiešām īsti “itālisku piesitienu”, jo šeit valda ne vien Itālijas gaisotne, bet par maltīti rūpējas arī īsts itāļu šefpavārs. Restorānu 2015. gadā kopā ar vīru Adriāno Karlēzī (Adriano Carlesi) nodibināja latviete no Austrālijas Sandra Kļaviņa. Viņa smejas, ka restorāna nosaukumu “Casa Nostra”, kas itāļu valodā nozīmē “mūsu mājas”, nevajadzētu jaukt ar ļoti līdzīgi skanošo “Cosa Nostra”, kura tulkojums skan “mūsu lieta” un arī nozīme ir pavisam cita.

Tā tikai šķiet, ka pagatavot picu ir vienkārši – ņemam mīklas pamatni un liekam virsū visu, kas vien ledusskapī “aizķēries”, – dažādus sierus, šķiņķi, salami desu, tomātus un vēl dažādas garšīgas lietas. Tomēr īstas picas pagatavošanā ir savi noslē-

pumi, ar kuriem “Inter Cars Latvija” klientus iepazīstināja šefpavārs no Itālijas. Viens no picas noslēpumiem ir tās pagatavošanai izmantotā mīkla. Sandra Kļaviņa stāsta, ka te svarīgs ir viss – kādi milti ņemti, kāds ir to mitrums, un izrādās, mīklas pagatavoša-

nā savu lomu spēlē arī tas, vai laukā valda karsts un sutīgs laiks.

“Mūsu restorāns ir ļoti daudzpusīgs un starptautisks, šeit neskan tikai viena, divas vai trīs valodas, bet gan ievērojami vairāk. Arī tas rada savu īpašo gaisotni un izaicinājumu,” saka Sandra. Viņa atklāj, ka, protams, to pašu spageticarbonara var baudīt arī citos Rīgas restorānos, taču “Casa Nostra” strikti turas pie tā, kā ēdieni tiek gatavoti Itālijā.

Nosaukumi ēdienkartē tiešām ir vilinoši – villeto tonnato , liellopu carpaccio , insalatacaprese , grilēta liellopu fileja un fritētas tīģergarneles… Un, protams, daudz un dažādu picu. Tas ir itālisks gastronomisks baudījums, ko godam novērtēja arī “Inter Cars Latvija” klienti.

Mierīgi, ar prieku un nesteidzoties…

Rūdolfs Freimanis no SIA “Sigma motors” stāsta, ka dažādās piegādātāju akcijās viņa uzņēmums piedalījies ne reizi vien, taču SKF vakariņas iznācis apmeklēt pirmo reizi. “Restorānā “Casa Nostra” neesmu pirmo reizi, taču, ja runājam par meistarklasēm un visu pārējo, ar ko mūs iepriecināja šajās vakariņās, tad bija kas patiešām nebijis. Tās bija klasiskas, labas kvalitātes vakariņas labā atmosfērā”. Rūdolfs stāsta, ka saticis arī vairākus jau pazīstamus kolēģus, taču, lai iepazītos ar citiem vakariņu dalībniekiem, laika bijis par

maz. “Tam vajadzētu vienu vai divas dienas,” viņš smejas.

Savukārt Andris Sedols no SIA “SD Autocentrs” ceļu uz SKF vakariņām mērojis no Liepājas. Andris atzīst, ka uzaicinājums uz tām viņam bijis patīkams pārsteigums un brauciens uz Rīgu tiešām bijis to vērts. “Ļoti patika tas, ka bija meistarklases un varējām paši iemēģināt roku picas gatavošanā kopā ar itāļu cepējiem. Mājās mēs picu tā negatavojam,” saka Andris. Taujāts, kāds tad ir tas galvenais itāļu “knifiņš”, viņš teica, ka tā ir mīklas pagatavošana. “Itālis to mīklu meta gaisā, staipīja pa galdu, bija interesanti. Ir atšķirība, man šī pica šķita garšīgāka par tām, ko nācies baudīt citur.” Vēl viens pluss bijusi iespēja satikties ar kolēģiem no citām Latvijas vietām, kā arī nodibināt jaunus kontaktus. “Aprunājos arī ar “Inter Cars Latvija” cilvēkiem, apmainījāmies ar tālruņu numuriem, tas bija tiešām vērtīgi.” Uz jautājumu, vai arī nākamgad viņa uzņēmums piedalīsies SKF vakariņu akcijā, Andris atzīst, ka vienkārši iegādājas nepieciešamās detaļas, un šis bijis patīkams bonuss. “Esam laimējuši arī dažādās citās “Inter Cars Latvija” akcijās, bet, kamēr es strādāju šajā uzņēmumā, restorāna apmeklējums bija pirmo reizi”.

Itālijā maltītes ir svarīga un baudpilna dienas sastāvdaļa. Tās jābauda mierīgi, ar prieku un nesteidzoties. Mūsdienu steidzīgajā pasaulē šis “itāliskais piesitiens” dienas ritmā tiešām ir to vērts, lai tiktu baudīts atkal un atkal.

TESTĒSIM ELEKTROMOBIĻUS “DELPHI ELEKTRO

ORIENTĒŠANĀS DIENĀ”

Elektroauto popularitāte Latvijā strauji aug, un prognozes liecina, ka tuvāko desmit gadu laikā šo braucamo pārdošanas apjoms varētu sasniegt pusi no jauno automobiļu tirgus. Lai praksē palielinātu izpratni un pieredzi par Latvijā pieejamajām elektroautomašīnām un e-mobility risinājumiem, “Inter Cars Latvija” saviem klientiem rīko “Delphi Technologies” Elektroorientēšanās dienu.

Elektroauto ienākšanai mūsu ikdienā ir vairākas priekšrocības – mazāks vides piesārņojums, augstāka efektivitāte un zemākas ekspluatācijas izmaksas. Latvijā kā vērā ņemamu bonusu var minēt arī to, ka par elektroauto nav jāmaksā transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklis, to reģistrācija ir bez maksas un šiem auto atļauts braukt arī pa sabiedriskā transporta joslām. Savukārt lielākais mīnuss pagaidām ir nepietiekamais elektroauto akumulatoru uzlādes tīkls, kā rezultātā tālākiem braucieniem elektroauto neder.

Tomēr tā īsti pārliecināties par elektroauto plusiem un mīnusiem iespējams vien praksē, izmēģinot braucienu pašam. Tādēļ “Inter Cars

Latvija” klientiem, kuri periodā no 1. maija līdz 30. septembrim būs veikuši lielākos “Delphi Technologies” pirkumus vai uzrādīs lielāko šo produktu pirkumu apjoma pieaugumu, salīdzinot ar analogu periodu pērn, šī gada 15. oktobrī būs iespēja Pierīgas ceļos un trasēs pašiem notestēt elektroautomašīnu veiktspēju dažādos braukšanas režīmos.

“Delphi” Elektroorientēšanās dienas dalībniekus gaida brauciens pa asfaltētiem, publiskiem ceļiem aptuveni 250 kilometrus garā maršrutā. Trasē tiks izmēģināta elektroauto dinamika: uzrāviens, bremzēšana un manevrēšana. Braucieni būs papildināti ar zināšanu testu un orientēšanās uzdevumiem pēc kartes. Būtībā tas būs izklaidējošs quest drive ar integ-

rētām aktivitātēm, kas dalībniekiem palīdzēs labāk iepazīt elektroauto, izprast tā knifus un tehnoloģiskos jauninājumus.

Kā jau katrā orientēšanās pasākumā arī šeit būs jāveic noteikti uzdevumi, tādejādi vācot punktus sev un savai komandai. Kopumā pasākumā piedalīsies 20 dalībnieki, katrā komandā pa diviem braucējiem. Arī elektroautomašīnu klāsts būs plaši pārstāvēts. Planojam, ka trasē dosies SKODA ENIAKQ iV/COUP un SKODA ENIAKQ iV/COUP RS, Audi e-tron, Audi Q4 Sportback 50 e tron, VW iD5, Volvo XC40 elektro, CUPRA, Fiat 500, Porsche Taycan, Volvo C40 elektro, Renault Megane.

Dienas laikā dalībnieki ar automašīnām mainīsies, tādējādi izmēģinot visus piedāvātos elektroauto modeļus. Noslēgumā būs komandu apbalvošana un, protams, vakariņas, kurās varēsim apmainīties ar dienas gaitā gūto pieredzi un iespaidiem.

“Delphi Technology” iesaistīšanās šāda pasākuma organizēšanā ir likumsakarīga, jo uzņēmums pelnīti tiek dēvēts par hibrīdu un elektrisko transportlīdzekļu tehnoloģiju pionieri. Vērts atzīmēt, ka “Delpi Technology” veicis nopietnus ieguldījumus arī viedās mobilitātes tehnoloģijās, un vēl divtūkstošo gadu sākumā katra ceturtā jaunā automašīna no rūpnīcas izbrauca ar “Delphi” ražotu akumulatoru. Savukārt rezerves daļu tirgū “Delphi” zīmola produkti visā pasaulē ir slaveni ar savu kvalitāti un izturību.

“INTER CARS LATVIJA” AICINA

IEMĒĢINĀT SPĒKUS KĪKINGĀ

Lielpasākumu “Traktordiena 2022” Tērvetē un “Lauku diena” Viļānos apmeklētājus šogad pie “Inter Cars Latvija” stenda gaidīja neierasts un neaizmirstams piedzīvojums – iespēja izmēģināt savus spēkus kīkingā, ar šūpolēm veicot pilnu apli apkārt šūpoļu asij. Kīkinga “dzimtenē” Igaunijā tā ir ne vien ekstrēma izklaide, bet arī sporta veids, kurā tiek rīkotas sacensības un sasniegti rekordi. Ne Tērvetē, ne Viļānos interesentu netrūka, un, iespējams, ka pēc tik aizraujošas demonstrācijas kīkinga kustība aizsāksies arī Latvijā.

Sporta veids savu nosaukumu ieguvis no vārda “kiik”, kas igauņu valodā nozīmē “šūpoles”. Sportisti sacenšas, kurš šūpoļu kārtīs, kuru garums parasti ir no 3 līdz 8 metriem, varēs veikt 360 grādu apgriezienu ap šūpoļu asi.

Šāda veida sacensība, kurš uzšūposies augstāk, nav sveša arī latviešiem, tikai mēs parasti to rīkojam Lieldienās vai Jāņos, un tas ne tuvu nav tik nervus kutinošs pasākums kā kīkings. Jāatzīmē, ka igauņi šajā ziņā spēruši pamatīgu soli uz priekšu - mūsu kaimiņvalstī kīkinga šūpoles ir praktiski neatņemama dažādu pilsētas svētku un citu lielu pasākumu sastāvdaļa.

Ar šūpolēm piecstāvu mājas augstumā

Nevarētu teikt, ka šī ekstrēmā izklaide būtu kas jauns, – ziemeļu tautām tā gadsimtiem ilgi kalpojusi par jauniešu drosmes un izturības pārbaudi. Tomēr atsevišķa sporta veida godā to cēla tieši igauņi jeb, precīzāk, pērnavietis Ado Kosks, kurš 1993. gadā radīja pirmās kīkinga šūpoles. Trīs gadus vēlāk Igaunijā izgatavoja pirmās kīkinga šūpoles ar balstiem, kuriem iespējams mainīt augstumu. Tādējādi kļuva iespējams savā starpā

sacensties, lai noskaidrotu, kurš spēs uzšūpoties visaugstāk.

Sacensību noteikumi ir vienkārši. Dalībniekam jānosauc skaitlis, cik lielā augstumā iecerēts uzšūpoties. To drīkst darīt piecos piegājienos. Visi mēģinājumi tiek fiksēti, un par uzvarētāju tiek atzīts tas, kurš uzšūpojies visaugstāk. Protams, skrupulozi tiek ievēroti drošības pasākumi – dalībnie-

ku kājas un rokas ar speciālu siksnu palīdzību piestiprina pie šūpoļu kārts un šūpoļu pamatnes, un izkrist no tām nav iespējams. Pagaidām šajā sporta veidā pasaulē nepārspēts palicis igaunis Andruss Asme, kurš ar kīkinga šūpolēm veicis pilnu apgriezienu 7 metru un 2 centimetru augstumā. Tātad realitātē virs zemes pacēlies teju 15 metru jeb aptuveni piecstāvu mājas augstumā!

Adrenalīna lādiņš un fantastiskas sajūtas

“Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško smejas, ka uzņēmuma stends kā Tērvetē, tā Viļānos bijis saskatāms no jebkura skatupunkta. “Tajā brīdī, kad paskaties un redzi virs sanākušajiem parādāmies cilvēku kājām gaisā, katru neizbēgami vilks uz to pusi, lai redzētu, kas notiek. Tik bagātīgi apmeklēti “Inter Cars Latvija” stendi vēl nekad nav bijuši.”

Viņš stāsta, ka apmeklētājiem šī atrakcija bijusi patiesi interesanta, un abos pasākumos kopumā spēkus kīkingā izmēģinājuši vairāk kā simt cilvēku. Tiesa, veikt pilnu apli izdevies vien kādiem divdesmit drosmīgajiem.

Kīkinga entuziasti no Igaunijas stāsta, ka, griežoties ap šūpoļu asi, cilvēks īsā laika sprīdī izjūt trīs dažādus stāvokļus. Esot šūpoļu augstākajā punktā, to neietekmē nekāds spēks, nolaižoties ķermenis kādu brīdi atrodas bezsvara stāvoklī, bet, šūpolēm pārvarot zemāko punktu, uz cilvēku iedarbojas pieckārtīgs gravitācijas spēks. Armands Umbraško, kurš arī pats izbaudīja kīkinga šūpoles, atzīst, ka adrenalīna lādiņš ir tiešām ievērojams. “Varbūt tas nav tik liels, kā lecot ar izpletni vai gumiju, tomēr sajūtas ir fantastiskas. Pēc “nolaišanās uz zemes” man vēl labu laiku rokas un kājas trīcēja tā, it kā es būtu

noskrējis pamatīgu gabalu,” tā Armands. Viņš atzīst, ka, lai ar kīkingu nodarbotos jau sporta līmenī, jābūt labai fiziskajai un psiholoģiskajai sagatavotībai.

Kīkings derētu arī Latvijai

Stāstot par šūpošanos “Traktordienās” Tērvetē un “Lauku dienās” Viļānos, Armands Umbraško bilst, ka tur bija 3,5 metrus augstas šūpoles, kuras pēc “Inter Cars Latvija” uzaicinājuma uzstādīja un arī visu drošības pasākumu ievērošanu nodrošināja viens no

Igaunijas kīkinga klubiem. “Interese bija tiešām liela. Mainīgām sekmēm šūpojās jaunieši, vīrieši, sievietes, savukārt daudzi no tiem, kuri paši nepiedalījās, apsprieda viņu šūpošanās tehniku un aplaudēja tiem, kuriem izdevās veikt pilnu apli,” saka Armands. Viņš atzīst, ka šī atrakcija “Inter Cars Latvija” nevilšus ļāvusi arī redzēt, kuri klienti bijuši gan “Traktordienās”, gan “Lauku dienās”. “Dzirdējām, kā apmeklētāji savā starpā runā, ka šūpošanās izmēģināta jau Tērvetē, savukārt citi bilda, ka Tērvetē uz to tikai skatījušies, bet tagad Viļānos gan izmēģināšot.”

Armands Umbraško atzīst, ka ļoti priecātos, ja ar kīkinga šūpoļu atvešanu uz abiem šiem lielajiem pasākumiem izdotos radīt arī kīkinga kustību Latvijā. Jā, 2006. gadā kīkinga sacensības ir bijušas Ventspilī, tajā pašā gadā to baudīja arī jelgavnieki, bet 2009. gadā kīkinga šūpoles bija uzstādītas Rīgā. Varbūt pienācis laiks šo sporta veidu nopietnāk iedzīvināt arī Latvijā?

“Igauņi ir pilnībā atvērti aicinājumiem, gatavi atbraukt pie mums, izgatavot un uzstādīt kīkinga šūpoles, apmācīt instruktorus. Kā jau jebkurā tehniskā sporta veidā šeit vajadzīgi sertificēti speciālisti, kuri perfekti pārzina visas drošības prasības. Te var palīdzēt Igaunijas Kīkinga federācija,” saka Armands Umbraško.

Foto: Ilze Sondore

“INTER CARS LATVIJA” KLIENTI

TIEKAS ĀTRUMA PASAULĒ –

“FEBI”

KARTINGA ČEMPIONĀTĀ 2022

Arī šogad sporta kompleksā “333” “Febi” Le Mans čempionātā rūca motori, traucās kartingi, un “Inter Cars Latvija” klienti sacentās jau tradicionālajās ātruma sacensībās. Šogad kartinga čempionāts norisinājās jau ceturto reizi pēc kārtas, un tā vien šķiet, ka kūmās tam stāvējuši visi labie gari. Lai arī vēl iepriekšējā dienā sinoptiķi solīja lietusgāzes, čempionāta dienā saulīte “staigāja pa zemes virsu”. Noskaņojums visiem bija lielisks, jo gada ievērojamākajā “Febi” un “Inter Cars Latvija” sporta pasākumā citādi nemaz nevar būt.

Skaistā un saulainā 16. jūlija dienā sporta kompleksā “333” pulcējās tie “Inter Cars Latvija” klienti, kuri no 1. janvāra līdz 30. jūnijam atbilstoši akcijas noteikumiem iegādājās “Febi” produkciju. Ikgadējais kartinga čempionāts starp “Inter Cars Latvija” klientiem jau ieguvis tādu popularitāti, ka pēc “Febi Bilstein” pārstāvja Pjotra Ivanova teiktā, daudzi jau akcijas laikā taujājot – vai es tikšu? Tas liecina, ka “Febi” Le Mans jau ieguvis uzticamu fanu pulku. “Te jau nav tikai kartingi vien, ap šīm sacensībām ir arī daudz kas cits. Trase teju visu dienu ir mūsu rīcībā ar pusdienām, kafiju, uzkodām, atrakcijām bērniem, iespēju apmeklēt ūdens atrakciju parku un lieliski pavadīt laiku,” saka Pjotrs un piebilst, ka “Inter Cars Latvi-

ja” vienmēr un visur ir līmenī. “Pirmkārt jau tā ir atbildība pret klientu, lai viņš būtu apmierināts un par pasākumu no A līdz Z saglabātu tikai labas atmiņas. Protams, arī “Febi” vārds prasa augstu kvalitāti,” atzīst Pjotrs Ivanovs.

Savukārt “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško uzsver ka, lai arī pasākumu organizē “Febi” un “Inter Cars Latvija”, tomēr čempionāta īpašo gaisotni rada cilvēki, kuri uz šejieni brauc. “Starp sanākušajiem netrūkst

tādu, kuri “Febi” Le Mans piedalās jau ceturto gadu pēc kārtas. Tā ir ļoti laba iespēja nedēļas nogalē gan sacensties, gan arī pabūt kopā ar ģimeni. Mēs redzam, cik daudz šeit ir bērnu, sacensību dalībnieku dzīvesbiedru un draugu. Visi ir ieradušies baudīt sacīkšu garu un arī labo laiku,” stāsta Armands.

Tīģerīši un pārsteiguma “odziņa”

Kamēr pieaugušie līdzjutēji visu trīs stundu garumā tur īkšķus par savējiem, jaunā paaudze izbauda piepūšamo atrakciju priekus un daudzi pārtop par maziem tīģerīšiem, kaķēniem un citām teiksmainām būtnēm, ko uzbur pašu iztēle un sejiņu apgleznošanas speciālistes fantāzija. Garlaikoties bērniem nudien nav laika!

Gadās arī pa pārsteigumam. Īsta “odziņa” ir SIA “Mino” pārstāvja Normunda Kokina acīs redzamais izbrīns, kad uz čempionāta dalībniekiem prezentētajiem “Febi” Le Mans krekliņiem viņš atpazīst sevi.

“Esam atbraukuši uz sacensībām, lai pārstāvētu savu uzņēmumu, un darām to jau otro gadu. Pērn biju uzvarētāju komandā, kurā gan komandas gars bija ļoti spēcīgs, gan stratēģija pārsteidza, un fināla pēdējos apļos izrāvām uzvaru. Šogad lielākais pārsteigums bija, kad sieva teica: “apskaties, vai gadījumā tas neesi tu uz tā krekliņa? Un tiešām, tas esmu es!” smejas Normunds.

Viņš neslēpj, ka arī šogad labprāt atkārtotu pagājušā gada panākumus, taču komandu izveidē visu nosaka nejaušība, un Normunda komanda, kurai šogad bija gaiši zilā krāsa, ieguva godpilno trešo vietu.

Uzvarētāji ir visi

Žurnālists Oskars Kaņeps-Kalniņš, kurš ar autosportu daudzus gadus ir uz “tu”, “Febi” kartinga čempionātu komentē jau kopš tā pirmsākumiem. Viņš atklāj, ka jautrība te vienmēr ir garantēta un, protams, kā jau sacensībās, ir arī sava intriga. “Katru gadu vērojot cīņas trasē, sākot ar kvalifikāciju, daļa seju man jau ir pazīstama. Vīri ir satrenējušies, brauc uz šo pasākumu kā uz nopietnām sacensībām un pieiet šim jautājumam ļoti nopietni. Prieks redzēt, ka arī sportiskā meistarība aug.”

Oskars atzīst, ka pati interesantākā intriga ir moments, kad tiek izlozētas komandas. “Tu nekad nezini, ar kādiem komandas biedriem startēsi sacensībās, un tā ir tāda forša lieta. Tie, kuri trāpās lēnākā komandā, nedaudz pārdzīvo, bet dienas beigās visi ir uzvarētāji. Trīs stundas pavadīt trasē un visu to izdarīt, – sliktu komandu nav!”

Sliktu komandu tiešām nav un ieguvēji ir visi “Febi” Le Mans dalībnieki. Sacensību gars, adrenalīns, iespēja satikties un aprunāties ar sen neredzētiem kolēģiem no visas Latvijas vai iepazīt jaunus, tas ir vēl viens nenoliedzams šī sportiskā pasāku-

ma pluss. Taču katrās sacensībās ir labākie no labākajiem, tādēļ īsumā lūdzām savas izjūtas komentēt tos, kuri kā savas komandas pārstāvji kāpa uz goda pjedestāla.

Labāko trijnieks šampanieša lietū

Kā tradicionāli ierasts, sāksim ar trešās vietas ieguvējiem – “Gaiši zilo” komandu. Tā kā starp šīs komandas pārstāvjiem bija arī dāma – Vanda Drabaka, tieši viņai bija tas gods līdz ar medaļu saņemt arī šampanieša pudeli. Savukārt uz jautājumu, kuru uzņēmumu viņa pārstāv, Vanda atbild, ka komandā nokļuvusi nejauši. “Atbraucu kā Liepājas SIA “Rolis Workshop” atbalstītāja, kļuvu par dalībnieku,” viņa smejas. Vanda priecājas par “Gaiši zilo” izcīnīto trešo vietu un atklāj arī amizantu sakritību. “Es tiku augstāk, nekā puisis, ar kuru kopā atbraucu. Rolis palika ceturtajā vietā (komanda “Violets”), mēs – trešajā.”

Otro vietu ieguva “Baltā” komanda. Tās pārstāvis Niks Šporns no Limbažu SIA “Piespēle” stāsta, ka “Febi” Le Mans piedalās otro reizi. “Aizpagājušajā gadā bija ceturtā vieta,” viņš atceras. Runājot par uzvaras iespējām, viņš atzīst, ka tās ir atkarīgas no komandas sastāva un arī kļūdām, kas tiek pieļautas trasē. Niks atklāj, ka ar kartingiem dažreiz kopā ar draugiem braucot prieka pēc, savukārt taujāts, cik ilgi viņa pārstāvētais uzņēmums

“Inter Cars Latvija”,

saņemot šampanieša pudeli, turpat uz pjedestāla rāva to vaļā un bagātīgi aplaistīja sevi un komandas biedrus. Viņa piemēram nekavējoties sekoja arī otrās un trešās vietas ieguvēji. Rallija pasaulē Kaspara Zuģicka vārds ir labi zināms, un, ja reiz ar šampanieti laistās Zuģickis, šim piemēram ir vērts sekot.

“Braucu rallijā, braucu autokrosā, tūlīt braukšu mājās, pārģērbšos, nomazgāšos un došos uz Pilskalniem, uz autokrosu,” viņš saka.

Taujāts, kā vērtē savas komandas un arī konkurentu sniegumu, viņš atbild: “Visi stipri, forša kompānija un forša atmosfēra. Žēl, protams, ka nebija lietus, tad rezultāts būtu mazliet citāds, bet tāpat bija labi. Paldies “Inter Cars Latvija” un visiem klātesošajiem!”

Kaspars atklāj, ka “Febi” Le Mans piedalās pirmo reizi, un, ja arī nākamgad būs tāda iespēja, labprāt piedalīsies atkal. SIA “EZ Transport” ar “Inter Cars Latvija” sadarbojas jau kādus desmit gadus, uzņēmums ir piedalījies arī dažādās klientu lojalitātes akcijās.

Uz tikšanos nākamgad!

Protams, viens no būtiskākajiem jautājumiem ir, vai “Febi” Le Mans gaidāms arī nākamgad.

Armands Umbraško saka: “Bez šaubām būs! Lai tradīcijas iedibinātu, vajag neatlaidību, taču, kad tas ir izdarīts, neatlaidība vajadzīga vēl vairāk. Pazaudēt tik veiksmīgu un vienkāršu tradīciju būtu žēl. Vai tā pāraugs par ko lielāku, šobrīd pateikt ir grūti, taču tādā formātā, kā patlaban, kartinga čempionāts noteikti saglabāsies.”

sadarbojas ar

teic: “Cik ilgi, nezināšu, bet sen”.

Uzvarētāja laurus šā gada “Febi” kartinga čempionātā plūca “Oranžā” komanda. Tā pārstāvis Kaspars Zuģickis no Rīgas SIA “EZ Transport”,

Fernando Alonso – BWT Alpine F1® Team