BARCHE AUGUST ISSUE

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Cover Princess Y85

The Idea Factory Valerio Rivellini

Superyacht Vida Heesen Yachts

1993-2020

Years

BARCHE

Poste Italiane Italiane s.p.a. s.p.a. -- Spedizione Spedizione in in Abbonamento Abbonamento Postale Postale -- D.L. D.L. 353/2003 353/2003 (convertito (convertito in in Legge Legge 27/02/2004 27/02/2004 n° n° 44 6) 6) art. art. 1, 1, comma comma 1, 1, LO/MI LO/MI 2020 -- Poste

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

In edicola edicola dal dal 27 27 Luglio Luglio -- AUGUST In

BARCHE

Shipyard Fabiani Yacht Companies Ship Control People Paola Barcella Boat Gourmet Francesco Bogazzi

Boats • Isa Yachts Extra 93 • Fjord 52 Open • 48 Wallytender • Solaris Power 48’ Open • De Antonio D34 Open • Bénéteau Oceanis 30.1

ANNO//year 27 • N° 8 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Agosto//August 2020

Italy only

6€

EDITORIAL

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Interpretare una FASE nuova Interpreting a new PHASE 8

The watchwords have changed, nowadays consumers want to be hearing about the environment, sustainability, gender equality, inclusiveness, mindful consumption, technological innovation, and new challenges LE PREVISIONI PIÙ ROSEE DICONO CHE CI SARÀ UNA PERDITA DI FATTURATO DELL’INDUSTRIA NAUTICA ITALIANA di circa 13 punti in percentuale e una perdita occupazionale di circa 5.000 unità. Si tratta di un calo importante, ma se lo confrontiamo con quello dei consumi più generali, che si attesta tra il 17 e il 22 per cento alla fine dell’anno, potremmo tirare un sospiro di sollievo. Ovviamente, sono dati da prendere con le pinze e aspettare numeri più concreti nei prossimi mesi, valutando anche l’andamento dei saloni nautici autunnali per poter registrare nuovi ordini per la produzione 2020/2021. Possiamo però considerarli per articolare qualche ragionamento sul prossimo futuro. La globale riduzione di prodotto interno lordo della nautica da diporto del 2020 deve spingerci a un’analisi più profonda per cercare di prendere le decisioni più corrette e coerenti in un settore complesso come il nostro. Una complessità che offre al tempo stesso molte opportunità di sviluppo. Per questa ragione pensiamo che, al di là della risposta che può dare il mercato con la sua capacità di consumare il prodotto nautico, ci sia bisogno di mettere in campo una proposta con elementi innovativi. Siamo in una fase di ridefinizione dei valori e delle priorità. Si pensi ad ambiente e so-

Sono cambiate le parole d’ordine, oggi gli utenti vogliono sentire parlare di ambiente, sostenibilità, uguaglianza di genere, inclusività, consumo consapevole, innovazione tecnologica e nuove sfide by Francesco Michienzi

stenibilità, inclusività, uguaglianza di genere, consumo consapevole, innovazione tecnologica e nuove sfide. È ormai una direzione rispetto alla quale non si torna indietro. Per un’azienda il valore economico è il punto di arrivo fondamentale, ma non è l’unico. Oggi si deve capire quali sono gli altri capitali intangibili a cui poter attingere che sono a loro volta un valore da creare. Non esiste solo il capitale finanziario, per quanto fondamentale, ma anche quello creato dal valore della relazione con i collaboratori, quello legato al rapporto fiduciario con il cliente o quello presente in una collaborazione di partnership con i fornitori. Dare coerenza ai valori significa dare continuità al funzionamento del sistema, ben sapendo che proprio questo produce sviluppo e stabilità. Per interpretare la nuova fase che ci attende, le grandi aziende stanno ingaggiando i migliori registi, come Sorrentino, Garrone e Guadagnino, per i nuovi spot pubblicitari. Significa che intendono puntare sulla qualità e sulla capacità creativa di immaginare in un tempo post pandemia. Nella nautica non ci sono le risorse per fare campagne milionarie a favore dell’uso della barca, né tantomeno per ingaggiare grandi registi per creare messaggi pubblicitari di grande qualità. Tuttavia, noi pensiamo che anche un mes-

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saggio differente rispetto al passato possa favorire l’ingresso di nuovi utenti nel mondo nautico. Inoltre, c’è il tema di come vengono veicolati i messaggi. Le aziende non desiderano che i propri marchi, e quindi la propria reputazione, vengano diffusi su piattaforme dove sono ospitati messaggi negativi. Oppure essere presenti sui media che mettono tutti gli operatori sullo stesso piano, come se le nefandezze del passato potessero essere cancellate comprando un po’ di pubblicità. Per questa ragione è sempre più importante impegnarsi a far circolare informazioni e messaggi di qualità in contesti di autorevolezza e correttezza assoluta. Su questi temi registro l’impegno di Confindustria Nautica, guidata dal presidente Saverio Cecchi, che si è mostrata particolarmente sensibile nel metabolizzare questo tipo di istanze, sempre più numerose, pervenute dall’industria nautica in generale e dai suoi associati in particolare. Purtroppo, chi non fa la sua parte sono le istituzioni che non comprendono il valore del nostro settore. Basti pensare all’inaccettabile aumento dell’Iva sul charter e alla lentezza del rilascio delle nuove immatricolazioni di unità da diporto. «Lo Stato e le sue articolazioni devono essere al servizio delle aziende e non il contrario», ha ammonito il presidente Cecchi.

EDITORIAL

10 L’industria nautica italiana può dare un contributo notevole a interpretare i nuovi valori a cui gli utenti di oggi si ispirano. Deve semplicemente mettere in campo le sue proposte migliori in termini di prodotto e di servizi innovativi.

The Italian boat industry can contribute considerably to interpreting the new values that customers are now aspiring to, it simply has to put its best offer on the table in terms of product offering and innovative services.

THE MOST OPTIMISTIC FORECASTS SAY THAT THE ITALIAN BOAT INDUSTRY WILL SEE A LOSS of sales equivalent to approximately 13 percentage points, and the loss of roughly 5,000 jobs. This is a significant drop, but if we compare it with the figure for consumption in general, between 17 and 22 percent at the end of the year, we can breathe a sigh of relief. Obviously, we must take these figures with a pinch of salt and wait for more concrete numbers in the coming months, as well as considering the trends in boat showrooms in autumn, to be able to count new orders for 2020/2021 production. We can, however, consider them to express some sort of reasoning about the near future. The overall reduction in GDP for pleasure boating in 2020 has to push us towards a more in-depth analysis, in an attempt to make decisions that are the most satisfactory and logical in an industry as complex as ours. This complexity also offers numerous opportunities for development though. For this reason, we think that, over and above the market’s response to its ability to consume the boat offering, there has to be a proposal put on the table with innovative elements. We are experiencing a phase in which values and priorities are being redefined. Focus is now on the environment and sustainability, inclusiveness, gender equality, mindful consumption, technological innovation, and new challenges, constituting a direction from which there is no turning back. Economic value is an essential target for a company, but it’s not the only one. It must now be understood that there is other intangible capital that can be tapped into, what that is precisely, and that it represents value to be created. It’s not just financial capital that exists, however essential that may be, but also capital created by the value of relationships with collaborators, capital linked to customer loyalty, or capital in partnerships with suppliers. Making the

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value of these aspects coherent means providing the system with continuity, fully conscious that this is the very thing that produces development and stability. To interpret the new phase that awaits us, the big companies are hiring the best directors, such as Sorrentino, Garrone, and Guadagnino, for their new advertisements. This means they intend to focus on quality and creative ability to imagine a time after the pandemic. The boating industry doesn’t have the resources to run million-pound campaigns to encourage the use of boats or hire leading directors to create quality publicity messages. However, we feel that any message that differs from that of the past could encourage new customers to the yachting sector. Furthermore, there’s the subject of how messages are conveyed. Companies don’t want their brands and reputation broadcast on platforms that contain negative messages. Neither do they wish to be on media channels that put all operators on the same level, as if the wrongdoings of the past can be erased by buying a bit of publicity. As a result, it has become increasingly important to engage and convey quality information in contexts that are authoritative and display the utmost integrity. The chairman of Confindustria Nautica (Italian Boat Industry Association), Saverio Cecchi, is committed to these issues and has shown considerable sensitivity to transforming these increasingly frequent situations that transpire in the boating industry, and associated businesses in particular. Unfortunately, it’s the government that doesn’t understand the value of this industry, reflected in the unacceptable increase in VAT on the charter market, and the slowness in issuing new pleasure boat registrations. «The government and public departments should be at the service of companies and not vice versa», stated Chairman Cecchi.

CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS

Boat Gourmet

Valerio Rivellini

030

News

048

Avvocato a bordo//Lawyer on Board

054

Boutique

060

Boat Gourmet Francesco Bogazzi

070

Supercars Audi RS6

108

Marinas Marina di Varazze

AZIENDE//COMPANIES 076

Ship Control

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY 082

98 Paola Barcella

Vida Heesen Yachts

CANTIERI//SHIPYARD 090

Fabiani Yacht

PEOPLE 098

Paola Barcella

SUPERYACHT 114

130

162

Isa Yachts Extra 93

48 Wallytender

172

190

Solaris Power 48’ Open

Bénéteau Oceanis 30.1

Vida Heesen Yachts

BOATS 130

Isa Yachts Extra 93

142

Princess Y85

152

Fjord 52 Open

162

48 Wallytender

172

Solaris Power 48’ Open

182

De Antonio D34 Open

190

Bénéteau Oceanis 30.1

MERCATO//TRADE 200

Brokerage Section

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

114

Valerio Rivellini

BARCHE

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra //Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

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DISTRIBUZIONE//Distribution ART DIRECTOR Francesca Villirillo grafici@barcheisp.it

Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l. Via Cassanese 224, 20090 Segrate (MI).

SEGRETERIA DI DIREZIONE//Chief assistant

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FOTOGRAFO//Photographer Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

UFFICIO ABBONAMENTI

CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Paolo Bonaveri, Alberto Mario Capelli, Mariateresa Campolongo, Massimo Longoni, Maria Roberta Morso, Carla Pagani, Francesca Portoghese, Federico Santini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

SEGRETERIA DI REDAZIONE//Editorial assistant redazione@barcheisp.it

Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140 Abbonamento annuo € 60; abbonamento estero € 130 Europa; € 180 resto del mondo; un numero € 6,00; arretrati € 10. Pubblicazione mensile registrata al Tribunale di Milano in data 05/04/2004 al n. 233/2004. Tutti i diritti sono riservati. Vietata la riproduzione se non autorizzata per iscritto. Printed in Italy. Iscrizione ROC 12059 del 26 novembre 2005. How to subscribe Subscription: International Sea Press Srl Viale Brianza, 17 - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140. Subscription rates (one year): Italy € 60,00 - Europe € 130,00 - all over the world € 180,00. Published monthly. All rights reserved: reproduction in whole or in a part of any article without prior written permission from the publisher is strictly prohibited. Printed in Italy.

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STAMPA//Printing REGGIANI PRINT S.r.l. Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione il 6 Luglio 2020 This issue ended on 6th July 2020.

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NEWS

Tecnomar for Lamborghini 63

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Il progetto del Tecnomar for Lamborghini 63 è ispirato alla supercar ibrida Siàn FKP 37. I tratti comuni del DNA di entrambi i marchi hanno orientato le fasi dell’ideazione dalla creazione delle linee del design alla definizione delle caratteristiche tecniche in grado di assicurare le massime prestazioni, senza trascurare la qualità dei materiali e l’attenzione al singolo dettaglio. Grazie a due motori MAN V12-2000 cv, il motoryacht potrà raggiungere i 60 nodi di velocità e sarà l’imbarcazione più veloce della flotta Tecnomar di The Italian Sea Group. L’utilizzo di fibra di carbonio, elemento tipico nelle vetture Lamborghini, garantisce il contenimento del peso complessivo entro le 24 tonnellate. The Tecnomar for Lamborghini 63 project is inspired by the Siàn FKP 37 hybrid supercar. The common DNA traits of both brands have guided the phases of the project, from the design lines to the definition of the technical characteristics, able to ensure maximum performance, without neglecting the quality of materials and careful attention to every single detail. Thanks to two MAN V12-2000 hp engines, the motor yacht will reach a speed of 60 knots, and it will be the fastest boat of the Tecnomar fleet of The Italian Sea Group. The use of carbon fiber material, typical of Lamborghini cars, ensures that a weight within 24 tons is kept.

FLASH YVES DAMETTE

ROBOT KILLER PHS

Yachting Partners International has named Yves Damette as head of fleet operations within the yacht management department. Previously, Yves headed the yacht management department at Y.CO in Monaco for nine years.

PHS is the first Italian robot killer, which fights viruses with a technology that combines UV-C rays and ozone. It does not need to be managed by men. It can be programmed to work at night and does not affect materials and instruments.

Yachting Partners International ha nominato Yves Damette capo delle operazioni della flotta all’interno del dipartimento di gestione degli yacht. In precedenza, Yves ha diretto la gestione degli yacht alla Y.CO a Monaco per nove anni.

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PHS è il primo robot killer italiano che combatte i virus con una tecnologia che combina raggi UV-C e ozono. Non ha bisogno di personale, si può programmare per lavorare di notte e non intacca materiali e strumentazioni.

NEWS

MIGLIO BLU

Firmato a La Spezia il protocollo d’intesa Il Miglio Blu per la creazione di un nuovo distretto produttivo dedicato alla nautica e a tutte le attività ad essa connesse. È inserito in un sistema dove coabitano formazione, ricerca e industria, che punta alla creazione di infrastrutture e servizi per promuoverne lo sviluppo. Il Miglio Blu memorandum of understanding was signed in La Spezia for the creation of a new production district dedicated to boating and all related activities. It is part of a system where training, research and industry coexist, which aims to create infrastructures, and services to promote its development.

FERRETTI YACHTS 1000

Ferretti Yachts 1000, disegnata da Filippo Salvetti con interni di ideaeITALIA, è la prima imbarcazione del cantiere con una 32 configurazione interamente wide body. Le forme esterne riprendono la filosofia progettuale inaugurata con gli ultimi modelli della gamma. Le linee sportive dominano il profilo, con nuove potenze laterali in cristallo a poppa e a centro barca. Con due motori MTU 16V 2000 M96L di 2.638 cavalli ciascuno può raggiungere 28 nodi di velocità massima. Ferretti Yachts 1000, designed by Filippo Salvetti with interiors by ideaeITALIA, is the shipyard’s first 100% wide-body vessel. The exteriors return to the same design outlook seen in the recent models in the range. The sporty lines prevail the profile, featuring lateral glass structure aft and amidships. With two MTU 16V 2000 M96L engines of 2,638 hp it can reach a maximum speed of 28 knots.

Il cantiere olandese Van der Valk ha venduto un motoryacht di 34 metri sviluppato su tre ponti completamente personalizzato. La consegna è prevista nel dicembre 2021.

LE REGATE DELLO YCCS

Si svolgeranno regolarmente a settembre la Maxi Yacht Rolex Cup e la Rolex Swan Cup, le due più importanti regate della stagione dello Yacht Club Costa Smeralda, che ha preso il via nel mese di luglio con la Coppa Europa Smeralda 888 e il Campionato Sociale dello YCCS il 2 agosto.

THE YCCS RACES

The Maxi Yacht Rolex Cup and the Rolex Swan Cup, the two most important races of the season of the Yacht Club Costa Smeralda, which started in July with the Coppa Europa Smeralda 888 and on August, 2nd with the Campionato Sociale of the YCCS, will take place regularly in September.

The Dutch yard Van der Valk has sold a fully custom 34-meter long superyacht, which is split over three decks. Delivery is scheduled for December 2021.

MAGAZZÙ 3.0

Magazzù presenta un libro digitale di 84 pagine che interagisce con il sito del cantiere e con i suoi social. Un sistema di comunicazione 3.0 dove i confini fra i singoli strumenti si assottigliano per far godere un’esperienza immersiva a tutti gli armatori del cantiere siciliano. Magazzù presents an 84-page digital book, which interacts with the site and its social networks. A 3.0 communication system where the gap between the individual instruments become thinner so that all owners of the Sicilian shipyard enjoy an immersive experience.

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NEWS

BERING 145

Bering Yachts ha firmato un contratto di vendita di un superyacht di 45 metri, totalmente custom made. Lo scafo è in acciaio con una stazza internazionale di 514 GT. Particolarmente orgoglioso Alexey Mikhailov, presidente di Bering Yachts, per la nuova ammiraglia del cantiere. Il sistema 34 di propulsione ibrido ha motori elettrici alimentati da un banco di batterie ricaricati da generatori ad alta efficienza a velocità variabile. Bering Yachts has signed the sales contract of a full custom 45-meter long superyacht. The hull is made of steel with a Gross Tonnage of 514 GT. Alexey Mikhailov, President of Bering Yachts is particularly proud of the new flagship. The hybrid propulsion system features electric motors charged by a bank of batteries, which are recharged by high-efficiency, variable-speed generators.

Varato l’Admiral 55 metri Geco di The Italian Sea Group. Sviluppato in collaborazione con l’architetto Gian Marco Campanino, Art Director del Gruppo, Geco può accogliere fino a 12 ospiti.

NANNI A BORDO DELLE VCSM

Il cantiere Socarenam, produttore della nuova generazione di motovedette della Gendarmeria francese VCSM “vedettes côtières de surveillance maritime”, ha scelto i motori MAN V12 D2862 di 1.900 cavalli, rappresentati e venduti da Nanni.

NANNI ABOARD THE VCSM

Socarenam shipyard producer of the new generation of French Gendarmerie patrol boats VCSM “vedettes côtières de surveillance maritime”, has chosen MAN V12 D2862 engines of 1900 hp, represented and sold by Nanni.

The 55-meter long Admiral 55 Geco by The Italian Sea Group has been launched. Developed in partnership with the architect and Art Director of the Group Gian Marco Campanino, Geco can welcome aboard up to 12 guests.

VOLTAIRE 33 SKY

Voltaire Electric Yachts presenta la sua prima barca completamente elettrica. L’azienda tedesco-americana ha sviluppato un concetto di yacht a emissioni zero, sostenibilità ambientale, prestazioni e lusso. Il Voltaire 33 Sky, lungo 9,99 metri, è il primo modello che verrà costruito ed è progettato con un’autonomia di oltre 100 miglia nautiche. Voltaire Electric Yachts presents its first fully electric boat. The GermanAmerican company has developed a concept about zero emissions, environmentally friendly, performances, and luxury yachts. The 9.99-meter long Voltaire 33 Sky is the first model to be built and it’s designed with a range of more than 100 nautical miles.

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NEWS

CROWBRIDGE BY CANTIERE DELLE MARCHE

Cantiere delle Marche ha varato il 42 metri Crowbridge, con interni di Tommaso Spadolini e architettura navale di Hydro Tec. «Questo è il nostro primo varo dopo il blocco dovuto alla pandemia di Covid-19. È un’iniezione di ottimismo per noi e per tutto il comparto nautico», ha dichiarato Vasco Buonpensiere di CdM. Cantiere delle Marche has launched the 42-meter Crowbridge, with interiors by Tommaso Spadolini and naval architecture by Hydro Tec. «This is our first launch after the lockdown due to the Covid-19 pandemic. It is an injection of optimism for us and for the whole nautical division», said Vasco Buonpensiere of CdM.

RIVIERA GENOVA

Riviera Genova, famosa per la realizzazione di bussole e accessori nautici, ha iniziato la produzione di volanti per la nautica rivestiti in Megol con “effetto pelle”. Riviera Genova, famous for the realization of compasses and nautical accessories, has started the production of steering wheels for boating covered in Megol with “leather effect”.

BENTLEY AND LA SCOLCA

Bentley Motors e l’azienda vinicola La Scolca hanno siglato un accordo di affinity-partnership con il claim “On the Road Again”. Nella foto Chiara Soldati, proprietaria di La Scolca e Roberta Bresci di Bentley Milano. Bentley Motors and the La Scolca winery have signed an affinitypartnership agreement with the claim “On the Road Again”. In the photo Chiara Soldati, owner of La Scolca and Roberta Bresci of Bentley Milan.

Varato il Magellano 25 metri di Azimut Yacht, firmato dal designer americano Ken Freivokh per le linee esterne e da Vincenzo De Cotiis per gli interni. Lo scafo è in vetroresina, mentre la sovrastruttura è in fibra di carbonio. The 25-meter long Magellano by Azimut Yacht, with the external lines by the American designer Ken Freivokh and the interiors by Vincenzo De Cotiis, has been launched. The hull is made of fiberglass, whilst the superstructure is of carbon fiber.

NICOLÒ STROCCO AND OVERMARINE GROUP

Nicolò Strocco è il sales manager di Overmarine Group. Porta con sé un’esperienza maturata presso un importante cantiere italiano, arricchita da anni passati negli Stati Uniti, lavorando sui mercati del Nord e del Centro America. «Siamo certi che Nicolò porterà un contributo importante per proseguire il lavoro di rafforzamento di Overmarine Group e del brand Mangusta nei vari mercati», ha dichiarato il Ceo Maurizio Balducci. Strocco lavorerà con Francesca Ragnetti nella sede di Viareggio. Nicolò Strocco is the sales manager of the Overmarine Group. He brings with him experience gained at an important Italian shipyard, enriched for years in the United States, working on the markets of North and Central America. «We are confident that Nicolò will make an important contribution to continuing the work of strengthening the Overmarine Group and the Mangusta brand in the various markets», said CEO Maurizio Balducci. Nicolò Strocco will work with Francesca Ragnetti in the Viareggio office.

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NEWS

PROFONDO ORO BY FLAVIO FAVELLI

Dal 18 settembre al 28 marzo 2021 la sede storica della Gori Tessuti e Casa di Calenzano, Firenze, ospita la mostra personale Profondo Oro di Flavio Favelli, a cura di Pietro Gaglianò. Questo progetto si sviluppa attraverso un dialogo intrecciato con gli spazi dell’azienda e con le sue attuali ricerche. Tutte le opere presentate sono inedite, concepite e realizzate per l’architettura che le accoglie. From 18th September to 28th March 2021 the historic headquarters of Gori Tessuti and Casa di Calenzano, Florence, hosts the personal exhibition Profondo Oro by Flavio Favelli, overseen by Pietro Gaglianò. This project is developed through an intertwined dialogue with the company’s spaces and its current research. All the works presented are unpublished, conceived and created for the architecture that welcomes them.

ANTONINI NAVI

Antonini Navi presenta il progetto Utility Platform 40 – UP40. Si tratta di uno yacht il cui scafo modulare può essere adattato a tre diverse tipologie di yacht dislocanti, Motoryacht, Crossover o Sport Explorer. Disegnata da Fulvio De Simoni, questa nave da diporto in acciaio è lunga 40 metri. Antonini Navi presents the Utility 38 Platform 40 – UP40 project. It’s a yacht whose modular hull can be adapted to three types of displacement yachts: Motoryacht, Crossover, or Sport Explorer. Designed by Fulvio De Simoni, this pleasure ship made of steel is 40 meters long.

Cantiere del Pardo, con oltre 4.500 barche costruite nella sua storia, ha acquisito il brand olandese VanDutch la cui produzione avrà luogo nei cantieri di Forlì.

Cantiere del Pardo, with more than 4,500 boats built in its life, has acquired the Dutch brand VanDutch, whose production will take place in the Forlì yards.

PRINCESS YACHTS X80

Princess Yachts presenta l’X80. Progettato dallo studio Olesinski in collaborazione con Pininfarina, l’X80 ha un “super flybridge” con ampio spazio esterno. Dotato di una skylounge sul ponte superiore, accessibile tramite una scala interna dal ponte principale, è stato progettato come uno yacht aperto, pur mantenendo una serie di spazi distinti. Princess Yachts presents the X80. Designed by the Olesinski studio in partnership with Pininfarina, the X80 features a “super flybridge” with a large external area. Equipped with a sky lounge on the upper deck, accessible by the main deck through an internal ladder, the X80 was designed like an open yacht, while keeping a series of distinctive areas.

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LAWYER ON BOARD

Il trasporto di YACHT The CARRIAGE of Yachts

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Iniziamo l’analisi dei contratti relativi al trasporto di yacht via mare, con l’obiettivo di offrire agli armatori una utile guida per comprendere e valutare i rischi connessi ad un’operazione senza dubbio molto complessa

In this issue we begin our analysis of contracts for transporting yachts by sea so as to provide owners with a guide to understanding and evaluating the risks involved in what is undoubtedly a very complex operation

by Federico Santini* 48 L’ESIGENZA DI TRASFERIRE LO YACHT SU UNA NAVE CARGO SI PUÒ VERIFICARE IN DIVERSE OCCASIONI di cui la più comune è sicuramente quella del trasferimento per la stagione invernale dal Mediterraneo ai Caraibi o in altro luogo esotico e viceversa, ma la necessità del trasferimento si pone anche nel caso di consegna ed accettazione dello yacht nuovo franco cantiere, laddove il cantiere non si trovi nel Mediterraneo. In tutte queste occasioni, ed anche laddove lo yacht sarebbe in grado di affrontare lunghe navigazioni o navigazioni oceaniche, l’armatore spesso preferisce imbarcare lo yacht al fine di evitare i rischi di mare. Numerosi agenti e broker a livello internazionale offrono questo servizio e propongono contratti standard che, per la complessità delle relative clausole, per l’entità elevata del costo di trasporto e per le importanti responsabilità che ne derivano, devono essere attentamente considerati preferibilmente tramite la consulenza di un avvocato marittimista esperto. In generale questi contratti rientrano nella categoria dei contratti di trasporto di beni via mare (cd. “Voyage Charterparties”) in virtù dei quali il cliente paga un corrispettivo all’armatore di una nave cargo affinché questi trasporti sulla propria nave beni di proprietà del cliente da un porto di imbarco ad un porto di sbarco. Tali contratti normalmente richiamano, salvo deroghe specifiche, le regole derivanti da convenzioni internazionali note come “The Hague/Visby Rules” che disciplinano la responsabilità del vettore marittimo. L’esame di queste regole è evidentemente fuori dallo scopo di questo articolo, tuttavia è bene sottolineare come i contratti di trasporto di yacht via mare siano una sottospecie dei voyage

charterparties, e contengono clausole del tutto similari mirate a limitare al massimo la responsabilità del vettore (carrier) a tutto svantaggio del cliente (charterer). Il contratto si compone, di regola, di una prima parte con le condizioni speciali che vanno di volta in volta compilate, e da una seconda parte con i termini e condizioni generali del trasporto. La prima parte è composta da caselle o box numerati destinati ad indicare, tra gli altri, il nome ed i dati dell’agente o broker, il luogo e la data di sottoscrizione del contratto, il nome ed i dati del vettore, il nome ed i dati dell’armatore dello yacht, il nome ed i dati della nave cargo, la data o finestra di carico, il porto di carico, il porto di scarico, il nome e le specifiche principali dello yacht da trasportare, la posizione di carico sulla nave (ponte o coperta), il corrispettivo del trasporto, la penale giornaliera dovuta dall’armatore dello yacht in caso di ritardo rispetto alla data di carico, il nominativo del rappresentante dell’armatore dello yacht presso il porto di carico e presso il porto di scarico, il rinvio ad eventuali clausole aggiuntive, la firma del vettore e la firma dell’armatore dello yacht. La seconda parte contiene una lunga serie di clausole standard predisposte unilateralmente dal vettore che disciplinano i termini e le condizioni del trasporto, dettando una disciplina molto complessa che impone all’armatore dello yacht trasportato una serie di responsabilità e rischi che non devono essere sottovalutati. Un primo aspetto contrattuale molto delicato riguarda la responsabilità dell’armatore di fornire al vettore ogni informazione relativa allo yacht e necessaria ai fini del trasporto. L’armatore dovrà fornire i piani generali aggiornati ed un dettagliato docking plan dello yacht tale da

barchemagazine – Agosto-August 2020

L’armatore dovrà presentare lo yacht il più possibile scarico di liquidi, con un quantitativo limitato di carburante, secondo le specifiche fornite dal vettore.

LAWYER ON BOARD individuare con precisione i punti dello scafo su cui applicare i supporti, le selle ed i cavi, nonché il centro di gravità dell’unità ai fini delle operazioni di carico e scarico. L’armatore dovrà inoltre presentare lo yacht il più possibile scarico di liquidi, con un quantitativo limitato di carburante, secondo le specifiche fornite dal vettore. Di fatto, anche in caso di accettazione dello yacht da parte del vettore, ogni responsabilità relativa ai possibili danni derivanti allo yacht e/o alla nave dalle operazioni di carico e scarico, ovvero nel corso della navigazione, dovute al non aver fornito informazioni dettagliate o accurate incombe in maniera esclusiva sull’armatore dello yacht, il quale dovrà tenere indenne il vettore da qualsiasi responsabilità e/o danno. Nei prossimi numeri proseguiremo l’esame delle principali clausole dei contratti di trasporto di yacht via mare.

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it

Owners should deliver yachts with as little liquid on board as possible, and a limited amount of fuel, according to the instructions given by the carrier.

THE NEED TO TRANSPORT A YACHT ON A CARGO SHIP CAN OCCUR IN A NUMBER OF DIFFERENT CIRCUMSTANCES, and definitely one of the most common of these is moving from the Mediterranean to the Caribbean or other exotic locations for the winter season, and vice versa. But the need may also occur when a new build is handed over at a yard which is not located in the Mediterranean. In all these situations, and even when a yacht could handle lengthy or ocean voyages, owners often prefer to load the yacht on a cargo ship so as to avoid the risks of the sea.

The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations. For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

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A number of international agents and brokers offer this kind of service and provide standard contracts. Because of the complexity of the clauses they contain, the high cost of freight, and the significant liabilities that could arise from them, these contracts should be carefully analysed, preferably with the advice of an expert maritime lawyer. These contracts generally fall into the “carriage of goods by sea” category (known as “voyage charterparties”) which means charterers pay freight charges to the shipowner to have their goods carried from the load to the discharge port. Normally these contracts incorporate, unless they are specifically excluded, international conventions known as “The Hague/ Visby Rules” which cover carrier liability. Analysis of these rules is clearly beyond the scope of this article, however it is worth noting that contracts for the carriage of yachts by sea are a sub-section of voyage charterparties and include very similar clauses aimed at limiting the carrier’s liability as much as possible, to the detriment of the yacht owner’s position. The contract normally consists of a first part including the special conditions which should be filled out by the parties, and a second part including the general terms and conditions of carriage. The first part consists of numbered boxes to show, among other things, the name and details of the agent or broker, where and when the contract was signed, the name and details of the carrier, the name and details of the yacht’s owners, the name and details of the carrier ship, the date or time frame for shipment, the load port, the discharge port, the name and main specifications of the yacht to be shipped, and the position where it will be loaded (on or below deck), the freight rate, the demurrage charged by the carrier for every day that an owner fails to make the yacht available for loading, the name of the yacht owner’s representative at the load and discharge ports, a reference to any additional clauses, the signature of the carrier and the signature of the yacht owners. The second part includes a long series of standard clauses laid down by the carrier which cover the terms and conditions of carriage. These are very complex and mean that the yacht owner has to accept a number of risks and liabilities which should not be under-estimated. The owner’s obligation to provide the carrier with as much information as possible relating to transporting the yacht is an important part of the contract. Owners have to provide up-to-date master plans, a detailed docking plan that shows precisely where supports, cribbing and cradles are to be placed under the hull, as well as the centre of gravity, all of which are needed for loading and unloading the yacht. Owners should deliver yachts with as little liquid on board as possible, and a limited amount of fuel, according to the instructions given by the carrier. Indeed, even though a yacht may be accepted as cargo, the owners are wholly liable and have to indemnify the carrier for any damage to the yacht and/ or to the cargo ship that occurs during loading, unloading or transit which arises from not having provided detailed and accurate information. We will continue our analysis of the main clauses contained in contracts for transporting yachts by sea in forthcoming issues.

BOUTIQUE

Love Summer by Barbara Borgonovo



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BOUTIQUE

D.SIDE BY DAMIANI

La collezione D.Side di Damiani è caratterizzata da una coppia di anelli concentrici in oro uniti da un numero pari di diamanti a taglio brillante. Il design geometrico e minimalista è carico di un forte valore simbolico dove la coppia di cerchi, che simboleggia due amanti, esprime armonia, perfezione ed equilibrio, in un legame eterno in cui entrambi gli elementi si completano a vicenda senza mai perdere la propria identità. The D.Side collection by Damiani, is characterized by a pair of concentric gold rings joined by an even number of brilliant-cut diamonds. The geometric, minimalist design is laden with a strong symbolic value, where the pair of circles, symbolising two lovers, express harmony, perfection and balance, in an everlasting bond where both elements complement one another without ever losing their identity.

OFFICINE GULLO

Una lussuosa residenza privata nel centro di Kiev, in Ucraina, ospita l’ultimo progetto di Officine Gullo: un mix di fascino antico e raffinatezza contemporanea. Stile, luminosità e alte prestazioni caratterizzano la cucina in cui le finiture in ottone lucido riecheggiano le preziose tonalità calde dell’oro, che accentuano armoniosamente il bianco opaco e il rovere scuro. Lo spazio è composto da una sorprendente cucina lineare di 4,8 metri con una struttura in acciaio inossidabile verniciato a polvere con maniglie e decorazioni in ottone bianco opaco e lucido. In Ukraine, in Kiev city centre, a luxurious private residence is home to the latest project by Officine Gullo: a blend of bygone charm and contemporary refinement. Style, brightness and high performance characterize the kitchen in which polished brass finishes echo the precious warm shades of gold, which harmoniously accent the opaque white and dark oak joinery. The space consists of a striking 4.8-metre linear kitchen with a stainless steel structure powder 55 coated in opaque white and polished brass handles and decorations.

CORUM ADMIRAL BRONZE

Presentata nel 1960, a soli cinque anni dalla creazione del brand, la collezione Admiral incarna l’eredità di Corum dell’orologeria dedicata al mare. Sebbene sia sempre rimasta fedele al suo DNA, Corum non ha mai avuto paura di salpare verso coste lontane. È ciò che accade oggi con l’Admiral 42 Bronze, un orologio che esalta sia il design nautico sia la meccanica orologiera. Trendy chic e sportiva, la collezione si arricchisce di due nuovi modelli, custoditi in una cassa in bronzo per rendere omaggio alla bellezza e alla forza dell’ottone utilizzato sulle navi storiche. Unveiled in 1960, only five years after the brand’s creation, the Admiral collection embodies Corum’s maritime watchmaking heritage. Although it has always been loyal to its DNA, Corum has never been afraid to set sail for distant shores. That’s the case today with the Admiral 42 Bronze, a timepiece that showcases both a nautical design and watchmaking mechanics. Trendy chic and sporty, the collection features two new models housed in bronze cases in order to pay tribute to the beauty and strength of the brass material used in old ships.

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SOLID SURFACE BY HI-MACS

Hi-Macs è stato scelto per lo splendido resort Les Olivades Marrakech. Grazie alle sue qualità estetiche e tecniche, è stato impiegato sia per gli interni sia per gli spazi esterni. La proprietà termoformante permette al Solid Surface di essere modellato in qualsiasi forma, mentre la sua composizione di minerali, acrilici e pigmenti naturali assicura una superficie liscia, non porosa e senza giunti visibili. Hi-Macs was chosen for the splendid Les Olivades Marrakech resort. Thanks to its aesthetic and technical qualities, it has been used for both interiors and outdoor spaces. The thermoforming property allows the Solid Surface to be moulded in any shape, while its composition of minerals, acrylics and natural pigments ensures a smooth, non-porous surface with no visible joins.

LAMBORGHINI AND LUXE SURFACES

La prima collezione di superfici architettoniche firmate Automobili Lamborghini è stata presentata da Luxe Surfaces Atelier, azienda nata per sviluppare progetti di luxury licensing nel settore delle superfici di design, con brand iconici dell’alta gamma. Per l’anteprima mondiale è stata scelta la città spagnola di Valencia, nominata Capitale del Design 2022. La collezione si caratterizza 56 per lo stile ricercato e il carattere deciso, le linee eleganti e il design iperrealista. The first collection of architectonic surfaces by Automobili Lamborghini has been presented by Luxe Surface, a company born to develop luxury licensing projects with iconic high-end brands in the design surface sector. The Spanish city of Valencia, named Capital of Design 2022, has been chosen for the worldwide preview. The collection stands out for the refined style and bold character, elegant lines, and the upper-realist design.

DONDOLO BY VIE DEL MARMO

Vie Del MarMo è un laboratorio specializzato nella lavorazione del marmo, in Toscana. Dalle cave seleziona marmi pregiati e, grazie a procedimenti di lavorazione particolari e alla maestria dei suoi artigiani, realizza pezzi unici e originali come il centrotavola Dondolo dalla sagoma sinuosa che conferisce leggerezza visiva e un accento di complessità. Vie Del MarMo is a laboratory specialized in marble processing, in Tuscany. From the quarries, they select fine marble and, thanks to special manufacturing procedures and the skill of their craftsmen, they create unique and original pieces like the Dondolo centrepiece, with a sinuous shape that gives visual lightness and an accent of complexity.

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BOUTIQUE

ARCO BY POVL ESKILDSEN

Il mondo dell’outdoor si basa sul perfetto equilibrio tra natura e design. Ogni mobile di Arco viene lavorato con grande abilità da artigiani esperti che assemblano, carteggiano e rifiniscono un prodotto dalla resa finale spettacolare. L’azienda, che lavora principalmente con il designer danese Povl Eskildsen, garantisce il controllo e la gestione ecosostenibile delle piantagioni di teak. The outdoor world is based on the perfect balance between nature and design. Each piece of Arco furniture is worked with great skill by expert craftsmen who assemble, sand and finish a product with a spectacular final result. The company, which works mainly with the Danish designer Povl Eskildsen, guarantees the control and the sustainable management of the teak plantations.

DORNBRACHT

Dornbracht collabora attivamente nell’affiancare gli studi di progettazione per la definizione degli ambienti Spa. Oltre che sull’acqua, si sta concentrando sull’aria, all’interno delle cabine e delle Spa in generale, poiché il profumo di pulito percepito nell’ambiente contribuisce a rafforzare la sensazione di igiene, di benessere e sicurezza. 58 Dornbracht actively collaborates in supporting the design studies for

the definition of the SPA environments. In addition to the water, it is concentrating on the air, inside the cabins and the SPA area in general, since the fresh, clean smell perceived in the environment helps to strengthen the feeling of hygiene, well-being and safety.

DIAMANTEI BY VENINI

Dal 1921 Venini riscrive la storia dell’arte della lavorazione del vetro con brillanti collaborazioni e nuove creazioni come Diamantei, realizzato con finiture in oro, vetro giallo ambra e gocce verde erba. Elegantemente barocco e regale nelle forme, si conferma come protagonista assoluto dell’ambiente che lo circonda, in diverse ampiezze e colori. Il suo è un susseguirsi di movimenti lievi e forti, dal luccichio infinito. Diamantei è disponibile come lampadario. Since 1921 Venini has rewritten the history of the art of glass making with brilliant collaborations and new creations such as Diamantei, made with gold finishes, amber yellow glass and grass green drops. Exquisitely baroque in style and regal in appearance, it is confirmed as the absolute protagonist of the environment that surrounds it, in different sizes and colors. It is a series of alternating soft and sharp curves, for endless sparkle. Diamantei is available as a chandelier.

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BOAT GOURMET- FRANCESCO BOGAZZI

Non chiamatemi

CHEF

Don’t CALL

CHEF

Francesco Bogazzi è un uomo che ha fatto delle sue passioni il suo lavoro e la sua fortuna, ma che non ama definirsi chef Francesco Bogazzi is a man who has turned his passions into his job and his fortune, but who does not like to define himself as a chef by Francesca Portoghese

SEDUTI IN UN CAFFÈ AL PORTO DI VIAREGGIO, CHIACCHIERIAMO CON FRANCESCO BOGAZZI, cuoco di bordo (non chiamatelo chef, per carità) che, dopo aver respirato in famiglia la passione per la cucina e per il mare, si imbarca quasi per caso sul suo primo panfilo e fa del suo lavoro la sua fortuna. Sì, perché per poter cucinare su uno yacht non servono solo bravura e maestria, ci vogliono anche l’amore per la navigazione e il desiderio di andare lontano. E se ami la cucina e il mare, questo lavoro è la più grande fortuna. È a casa con sua nonna e sua mamma che Francesco comincia a mettere le mani in pasta. Ed è proprio il caso di dirlo poiché una delle prime cose che il nostro cuoco impara a fare è la pasta fresca, vero marchio di fabbrica del suo lavoro. A bordo, crea piccoli capolavori con acqua e farina per la felicità di ospiti e armatore, ma anche per concedersi un momento di relax, perché non c’è niente di più terapeutico che impastare con le mani, ci ha confidato. A differenza di molti suoi colleghi, Francesco comincia la sua carriera quasi immediatamente in mare. Dopo gli studi all’Istituto alberghiero di Marina di Massa e una piccola esperienza in un albergo della provincia di Carrara, si imbarca, non a caso, su uno dei velieri più famosi e antichi del Mediterraneo, la Croce del Sud. Non a caso, sì, perché oltre ad imparare a cucinare, da pic-

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colo, questo giovane cuoco ha imparato anche ad andare a vela con il suo papà. Un binomio perfetto, dunque, un retaggio familiare, ricordi, esperienze e tanti segreti che plasmano il suo lavoro e lo rendono bellissimo. Le sue risposte arrivano tutte in un’ondata di entusiasmo, all’ombra degli yacht ormeggiati al porto di Viareggio, che aspettano di salpare incontro all’estate, lasciandosi alle spalle l’immobilismo, seppur necessario, di un surreale lockdown. Francesco, ci racconti della tua prima esperienza a bordo? Un’esperienza fortunata. La barca era niente poco di meno che la Croce del Sud, una delle barche a vela più belle e antiche del Mediterraneo, e, a soli 22 anni, sono salpato come aiuto di uno dei più grandi maestri che abbia mai incontrato. Sono più di vent’anni che mi sento così fortunato e che il mio lavoro si fonda sull’unica cosa che mi dà quella scarica di adrenalina necessaria per portare in tavola sempre il meglio: la sfida. Perché cucinare a bordo è una sfida continua, con te stesso e con l’armatore che si diverte a metterti in difficoltà, che gioca usando la sua fantasia e le tue abilità. Alle volte, sembra che il piatto arrivi in tavola sulla colonna sonora di Mezzogiorno di Fuoco (Fred Zinnemann – USA, 1952). Può sembrare stressante, ma per me non lo è. Per me è solo la

FRANCESCO BOGAZZI linfa vitale del mio straordinario lavoro. Una cosa importante che ho capito su quel veliero è che in barca è davvero molto difficile organizzare in anticipo il menù. Si può fare, e spesso può essere un vantaggio, ma per come vivo io la mia cucina, dopo tutti gli incontri che ho fatto, so che al mattino la mia sveglia suonerà e ad aspettarmi ci saranno solo tante incognite interessanti. È una corsa contro il tempo, ma io sono un corridore e mi piace vincere. Quanto conta la tua forza comunicativa? È determinante. E anche in questo caso, c’entra la fortuna, perché ho sempre saputo creare un rapporto di grande empatia con i miei armatori, riuscendo facilmente a comunicare i miei pensieri, i miei gusti, il mio modo di vivere e di intendere la cucina. Apro dialoghi stimolanti, divertenti e produttivi e il piatto di cui discutere, il menù da stabilire diventano veri e propri tavoli da gioco: devo muovere bene le mie pedine e giocare d’astuzia, voglio avere sempre l’ultima parola. Se, per mancanza di tempo o per penuria di materia prima, non posso preparare quello che l’armatore mi chiede, devo prenderlo sottobraccio e condurlo dove voglio io fino a fargli desiderare un piatto diverso, migliore di quello proposto, un piatto che dovrà entrare a piè pari nei suoi pensieri e farsi largo tra i suoi desideri culinari, creando un’attesa inaspettata ed un totale appagamento di vista, olfatto e gusto. Ho vinto io? No, abbiamo vinto entrambi. Ma io resto in testa! Con il mio lavoro, entro nella vita personale dell’armatore, imparo a conoscerne i gusti, le aspettative, quello che non mangia e quello che proprio non sopporta. È da qui che parte il brivido, è da qui che lancio le sfide e le ricevo. Il rapporto umano nel mio lavoro è fondamentale. Io mi innamoro sempre della storia del mio cliente. Stabilire un vero contatto con lui significa tracciare la strada da seguire in cucina. È veramente difficile che un armatore non sia interessato al cibo.

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BOAT GOURMET- FRANCESCO BOGAZZI

«When I follow a shipowner’s taste, I try to access his world, study it, learn it, and bring it to the table. Originality is like a suit that has to be made-tomeasure for the customer’s character, which is asking to be understood and interpreted».

«Quando seguo un armatore, entro nel suo mondo, lo studio, lo imparo e lo porto in tavola. L’originalità è un abito da cucire addosso al carattere del cliente che vuole essere capito e interpretato». Francesco Bogazzi

62 Nel suo amore per un piatto o per un altro ci sono i valori, le passioni, i desideri, le virtù e anche i vizi. E aprirgli le porte della mia conoscenza, accoglierlo nel mio mondo significa cominciare un bel viaggio insieme. Ho conosciuto un armatore che aveva la sua acetaia e che produceva una botte di aceto nuovo per ogni figlio che nasceva. Una tradizione di famiglia perpetrata negli anni che parlava di amore per il buon cibo, per le cose sane e genuine. Il senso del bello anche a tavola, il bello attraverso cui si comunica e ci si emoziona. Poi un po’ di quell’aceto me lo sono fatto regalare. Cosa serve per essere cuoco di un grande yacht? Il faut faire avec, come dicono i francesi. L’arte di arrangiarsi è determinante, impossibile fare senza. Non sto dicendo che si debba arrabattare, loin de là, ma tra le pentole e i fornelli si deve saper trovare anche la capacità di tirar fuori sempre il meglio con quello che si ha. È un lavoro impegnativo, che richiede concentrazione, ma anche grande inventiva. L’ingegno in cucina gioca un ruolo fondamentale e in barca è tra gli ingredienti essenziali per tutti i piatti, dagli antipasti ai dessert. L’amore per il mare è un’altra delle cose che chi vuole lavorare in cucina a bordo deve avere. Io ci sono nato, in mare. A sei mesi, i miei mi hanno portato a fare la prima crociera all’Argentario. Ho trascorso molto tempo lontano dalla terra ferma prima di cominciare a fare il mio mestiere e il mare mi è entrato dentro. Deve scorrerti nelle vene, il mare, altrimenti, dopo la prima stagione, mollare diventa l’unica opzione. La passione per il mare è il valore aggiunto del mio lavoro. È grazie al mio mestiere se ho scoperto vicende incredibili e posti magnifici. Come si bilancia tecnica e creatività? Quello dev’essere un matrimonio ben riuscito. Tecnica e

creatività devono potersi vedere, toccare, intuire, sentire, assaporare. Solo se un piatto coinvolge tutti e cinque i sensi, se avvolge l’ospite, se lo cattura e lo ipnotizza so che è fatto bene. Il colpo d’occhio deve essere una promessa, quella dell’eccellenza nel gusto. L’arte della cucina corrisponde all’arte visiva ed emozionare il senso estetico ancor prima di quello gustativo è essenziale. Non crediate che sia solo questione di fantasia, perché se non scelgo la materia prima giusta, se non mi affido alla tecnica e alle conoscenze che ho, rischio di penalizzare il piatto. È come se io fossi davanti ad un foglio bianco: con una matita traccio un puntino e intorno ad esso devo disegnare un cerchio perfetto. Non posso farlo a mano libera e allora prendo il compasso e con estrema attenzione comincio a ruotare lo strumento fino a far combaciare perfettamente le due estremità che non devono marcare il punto di partenza e il punto di arrivo, ma si devono fondere in una forma perfetta che sembra essere nata così. Quanto conta essere originali? Questo dipende molto dal cliente. Mi è capitato di cucinare a bordo di navi charter e, in questo caso, lo stupore in

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tavola fa parte del pacchetto. E allora invento, spazio, oso. Quando invece seguo un armatore, entro nel suo mondo, lo studio, lo imparo e lo porto in tavola. L’originalità è un abito da cucire addosso al carattere del cliente che vuole essere capito e interpretato. La mia cucina deve diventare il micromondo dell’eccellenza a cui è abituato. Lui (o lei) deve sentirsi abbracciato, deve percepire la magia dei sapori e degli odori. Qual è il tuo rapporto con l’appetito? In barca è molto difficile che mi venga un grande appetito. Sono sommerso dai miei ingredienti che coccolo e trasformo, non sempre riesco anche ad aver voglia di mangiarli. Spilucco, ecco, questo faccio quando sono in barca. Spesso, mentre cucino, mi capita di preparare uno spuntino ai ragazzi dell’equipaggio e allora sgranocchio anche io una bruschetta, ma l’appetito è altro. Credo di essere talmente appagato da quello che faccio, che a bordo mi nutro solo lavorando con mani e occhi. Poi però, una volta a terra, il piacere della buona tavola, quella fatta solo per me e per la mia famiglia, non deve levarmelo nessuno. Perché mangiare è piacere, estasi pura.

BOAT GOURMET- FRANCESCO BOGAZZI Quali piatti preferisci cucinare? I retaggi familiari sono i pilastri del mio lavoro e forse per questo preparare la pasta fresca è una delle cose che mi piace di più fare quando sono a bordo. Se scegli di diventare cuoco, lo fai perché ti piace dare piacere, perché appagare il palato dei tuoi commensali è una soddisfazione a cui non puoi rinunciare. È un continuo atto di amore, anche per persone che non conosci. Preparare la pasta con le mani è la massima espressione di questo amore. I miei genitori lavoravano sei giorni su sette, ma la notte del sabato li sentivo trafficare in cucina: impastavano per il pranzo della domenica. Allora mi alzavo e insieme a mio fratello prendevo il mio posto. Era un lavoro svolto da un’affiatatissima équipe familiare. Probabilmente, è da qui che nasce anche la mia maniacale predilezione per i condimenti semplici e genuini come un olio extra vergine di oliva, o un aceto di altissima qualità. Nella mia cucina non ci sono glasse, salse troppo costruite e qualsiasi eccesso che rischi di coprire il sapore della materia prima. La ricerca spasmodica dell’eccellenza mi guida in tutto quello che faccio… e in tutto quello che rischio. Ricordo che una volta a Bodrum, in Turchia, sono sceso in banchina perché l’armatore aveva un’irrinunciabile voglia di pesce. Mentre mi aggiravo sperduto cercando il mercato, mi sono visto affiancare da un tizio in motorino che mi ha

«In my opinion, Italian cuisine is the best, but I also love Greek cuisine and Spanish cuisine and I often offer dishes that are rich infusions, but where the Italian flag always echoes with pride».

promesso di portarmi nel posto giusto. Sono salito in sella senza pensare a niente se non alla cena che dovevo preparare. Dopo pochi chilometri, mi sono reso conto che non avevo idea di dove questo signore mi stesse portando, parlava un inglese stentato ed io vedevo il porto allontanarsi dietro di me. Sono stato fortunato: siamo arrivati al mercato del pesce, ho fatto la mia spesa e sono tornato in barca sano e salvo. In cucina ho riso, avevo rischiato, ma la sfida era salva. Si andava in scena. In barca mi diverte molto anche preparare i dolci e non scendo mai a compromessi con gli ingredienti. Alla fine di una cena, un armatore mi fece promettere di nascondergli la torta Caprese che gli avevo preparato come dessert perché altrimenti l’avrebbe finita tutta da solo. Erano circa le quattro del mattino quando vennero a bussare alla porta della mia cabina dicendomi che l’armatore stava mettendo a soqquadro la cucina per scovare la torta. Andai da lui, ci guardammo di sottecchi, dietro un reciproco sorriso sornione e non furono necessarie parole: nascosta dietro una pila di pentole, c’era la sua Caprese. La presi e gli consegnai il bottino. Una coccola notturna se la meritava. E anche io me l’ero meritata, quella soddisfazione. Mi pregò di non ascoltarlo mai più e così fu. La cucina migliore del mondo? La cucina italiana è la migliore, ma amo anche la cucina greca e la

«La cucina migliore per me è quella italiana, ma amo anche quella greca e spagnola e spesso propongo piatti ricchi di commistione, in cui il tricolore, però, riecheggia sempre con orgoglio».

cucina spagnola e spesso propongo piatti ricchi di commistione, in cui il tricolore, però, riecheggia sempre con orgoglio. Mi diverto anche a sperimentare e quando so che un armatore segue una dieta particolare e vuole mangiare cibi funzionali ad una sana gestione della salute anche in barca, mi metto subito all’opera e mangio come lui. Assaggio, sperimento, cambio, arricchisco, elimino e creo. Ultimamente mi è capitato di ricevere richieste di piatti vegani, e se non è una sfida quella… Sono le occasioni in cui da cuoco ti trasformi in illusionista: devi saper sorprendere e ingannare, conquistare con una novità che ha tutta una sua filosofia, ma che non vuole (e non deve) allontanarsi dal gusto. Cosa non manca mai nel frigorifero di casa tua? Posto d’onore al lievito madre, che ovviamente preparo anche per la barca. In credenza, invece, tanti liquori fatti in casa. La passione per un’alimentazione salutare che nasce in famiglia e che, con mio grande orgoglio, sta conquistando anche mia figlia che ha solo quattro anni, mi segue ovunque e, oltre alla pasta fresca, a bordo preparo anche confetture e marmellate, biscotti, pane, focacce. Che libro c’è oggi sul tuo comodino in cabina? Quando lavoro, il tempo per leggere è davvero poco, ma la sera sento il bisogno di staccare la spina e concedermi qualche minuto di riposo mentale leggendo qualche pagina prima di addormentarmi. Oggi sul mio comodino, tre titoli: L’Istituto di Stephen King, Il Libro dei Chakra di Anodea Judith e Tutto quello che sai è falso. Riesci ogni tanto ad uscire dalla cucina quando sei in barca? Raramente, anche perché quello che faccio mi piace talmente tanto che il tempo passa ed io non me ne accorgo. Ma quando ci riesco, scappo volentieri e vado a cercarmi un po’ di spazio per fare yoga, scendo a terra per una corsetta o mi concedo una sauna rigenerante. Sei diventato quello che sognavi di essere da bambino? Ah no, no. Da bambino sognavo di diventare un supereroe. SITTING IN A CAFÉ AT THE PORT OF VIAREGGIO, WE CHAT WITH FRANCESCO BOGAZZI, a chef on board (but please, never call him chef). As a child, Francesco breathed the passion for cooking and the sea in his family, and then, almost by chance, he got on board his first yacht and decided to make his job into his fortune. That’s right because to cook on board a yacht, you not only need to possess the right skill and craftsmanship, but you also need a strong love for sailing and a desire to go far. And if you happen to love cooking and the sea, this job will be your greatest fortune. Francesco’s grandmother and mother showed him the ropes in the kitchen. One of the first things that our cook learned to prepare was fresh pasta, which remains one of the true trademarks of his work. He manages to create small masterpieces onboard only with water and flour, which delight guests and owner alike. But making pasta is also a moment of relaxation for Francesco, because, as he reveals, there is nothing more therapeutic than kneading the dough with your hands. Unlike many of his colleagues, Francesco began his career at sea, almost from its very beginning. After studying at the Hotel Institute of Marina di Massa and working briefly in a hotel in the province of Carrara, he embarked, to no surprise, on one of

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BOAT GOURMET- FRANCESCO BOGAZZI the most famous and oldest sailing ships in the Mediterranean, the Croce del Sud. No wonder, indeed, because in addition to learning how to cook, as a child he also went sailing with his father. A perfect combination, therefore, a family legacy, memories, experiences, and many secrets that shape his work and make it beautiful. His answers are always expressed in a wave of enthusiasm, in the shadow of the yachts berthed at the port of Viareggio, waiting to sail towards the summer and leave behind the immobility of a surreal, albeit necessary, lockdown. Francesco, can you tell us about your first experience onboard? It was a fortunate experience. The boat was no less than the Croce del Sud, and, at only 22 years of age, I set sail as a kitchen help to one of the greatest masters I have ever met. For more than twenty years now I have been feeling extremely lucky to be doing what I do and to have a job that is based on the only thing that gives me that rush of adrenaline I need to always serve the very best: the challenge. Therefore, cooking onboard is an ongoing challenge, with yourself and with the owner who indeed likes to push you to your limit, to play with his imagination and your skills. Sometimes, it seems that the dish reaches the table with the soundtrack of Mezzogiorno di Fuoco (Fred Zinnemann - USA, 1952). It may sound stressful, but it isn’t to me. In my case, it is simply the lifeblood of my extraordinary profession. An important thing that I realized on a sailing boat is that it is very 66

«I prefer simple and genuine condiments like an extra virgin olive oil or a very high-quality vinegar».

difficult to organize the menu in advance. It can be done, and often it can be an advantage, but due to the way I organize my kitchen, and after all the encounters I have had, I know that in the morning when my alarm rings, many interesting uncertainties await me. It is a race against time, but I’m a runner and I like to win. How important are communication skills? Crucial. And also, in this case, luck has something to do with it, because I have always been able to establish highly empathetic relationships with my owners, and have always been able to communicate my ideas, my tastes, my way of living and my concept of the kitchen rather easily. I try to launch a stimulating, fun, and productive dialogue where the dish and the menu become the actual board of the game: I need to move my tokens well and play cunningly, I always want to have the last word. When, for lack of time or shortage of raw materials, I cannot prepare what the owner requests, I have to take him by the hand and guide him into my direction, until he desires a different dish, better than the one he had initially proposed, a dish that will become part of his thoughts and pave its way through his culinary desires, creating an unexpected excitement and a total feast for the eye, smell, and taste. Does that mean I won? No, we both did. But I’m still in the lead! With my job, I access the owner’s personal life, I learn about his tastes, expectations, what he doesn’t eat, and what he just can’t stand. This is where the thrill

«Prediligo i condimenti semplici e genuini come l’olio extra vergine di oliva o un aceto di altissima qualità».

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starts, it is from here that I launch the challenges and receive them. The human factor in my work is fundamental. I always fall in love with my client’s story. Establishing real contact with him has direct advantages also in the kitchen. It is truly difficult that an owner is uninterested in food. His love for one dish or another reveals his values, passions, desires, virtues, and even vices. Opening the doors to my world of knowledge and welcoming him inside it is like embarking on a journey together. I once met an owner who had his vinegar factory and produced a barrel of new vinegar for each new-born child in his family. A family tradition that had been preserved over time and that expresses love for good food, for healthy and genuine things. Beauty needs to exist also at the table, a beauty through which we communicate and express emotions. Eventually, I got some of that vinegar as a present. What does it take to be a cook on a large yacht? The faut faire avec, as the French say. The art of getting by is crucial and impossible to do without. I am not saying that you have to settle, loin de là, but among the pots and stoves, you have to be able to bring out the best with what you have. It is a demanding job, which requires concentration, but also great inventiveness. Creativity in the kitchen plays a fundamental role, and on the boat, it is among the essential ingredients for all dishes, from appetizers to desserts. Love for the sea is another of the basic elements you have to possess if you want to work in an on-board kitchen. I was practically born at sea. My parents took me on my first cruise to the Argentario when I was only six months old. I spent a long time away from the mainland even before starting my job and the sea got under my skin. It has to flow in your veins, otherwise, you will give up after the first season. The passion for the sea is the added value that I bring to my work. Thanks to my profession, I have discovered incredible events and magical places. How do you balance technique and creativity? Well, it has to be a successful marriage. You have to be able to see, touch, intuit, perceive and savor technique and creativity. Only if a dish involves all five senses, if it truly embraces the guest, if it catches and hypnotizes him, only then do I know that it is well done. The first glance has to be like a promise, the promise of an excellent taste. The art of cooking is also visual and it is essential to excite the aesthetic sense even before taste. Don’t think that it is only a matter of imagination because if I don’t choose the right raw materials if I don’t rely on my skills and knowledge, I risk ruining the dish. It is like standing in front of a blank sheet of paper: I draw a dot with a pencil and around it I have to draw a perfect circle. I can’t do it freehand, so I take the compass and with extreme care, I begin to rotate the instrument until the two ends match perfectly. They shouldn’t just mark the point of departure and arrival but have to merge into one perfect shape that seems to have been created like this. How important is it to be original? This depends a lot on the customer. I have had the chance to cook on charter ships and, in that case, the amazement at the table is part of the package. So then I invent, expand, dare. On the other hand, when I follow a shipowner’s taste, I try to access his world, study it, learn it, and bring it to the table.

BOAT GOURMET- FRANCESCO BOGAZZI

Originality is like a suit that has to be made-tomeasure for the customer’s character, which is asking to be understood and interpreted. My kitchen must become a microcosm of the excellence he is used to. He (or she) must feel embraced, must perceive the magic of flavors and smells. What is your relationship with appetite? I don’t often get a big appetite when I’m working. I am busy with the ingredients that I touch and transform, but I don’t necessarily end up wanting to eat them. I snack, yes, that is what I do when I’m on board. Often, while I cook, I prepare a snack for the crew and then I may have a bruschetta myself, but appetite I think is different. I think I am so satisfied with what I do, that I only feed on working with my hands and eyes. But then, once

I’m on land, nobody can take away the pleasure of eating good food prepared exclusively for me and my family. Because in the end eating is pleasure, pure ecstasy. What kind of dishes do you prefer to cook? Family traditions are the pillars of my job and perhaps for this reason preparing fresh pasta is one of the things I like doing most when I am on board. If you choose to become a chef, it means you like to give pleasure to others, because satisfying the palate of your guests is the gratification that you can’t live without. It is a continuous act of love, even for people you don’t know. Preparing pasta with my hands is the maximum expression of this love. My parents worked six days a week, but on Saturday night I could hear them work busily in the kitchen: they were kneading the dough for the Sunday lunch. When I heard them, I would get up from the bed and go help them with my brother. It was a job done by an extremely passionate family team. Probably, this is also where my obsessive preference for simple and genuine condiments like an extra virgin olive oil, or a very high-quality vinegar comes from. In my kitchen, there are no glazes, heavy sauces, or any other excess that risks overshadowing the flavor of the raw ingredients. The almost obsessive search for excellence guides me in everything I do... and in everything I do, I always risk. I remember that once in Bodrum, Turkey, I went to the dock because the owner had an urgent desire for fish. As I wandered around looking for the market, I was approached

«In my kitchen, there are no glazes, heavy sauces, or any other excess that risks overshadowing the flavor of the raw ingredients».

«Nella mia cucina le glasse, le salse troppo costruite e qualsiasi eccesso che rischi di coprire il sapore della materia prima sono bandite».

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by a guy on a scooter who promised to take me to the right place. I jumped on without thinking about anything except the dinner I had to prepare. After a few kilometers, I realized that I had no idea where this gentleman was taking me, he spoke broken English and I saw the port slipping away into the distance behind me. But I was lucky: we found the fish market, I got what I needed and went back to the boat safely. Once I was back in the kitchen I laughed, I had run a risk, but the challenge had been saved. We were ready to go on stage. I also enjoy making desserts on the boat and I never make compromises with the ingredients. Once, at the end of dinner, an owner made me promise to hide the Caprese cake that I had prepared for him as a dessert because otherwise, he would have finished it all by himself. It was about four in the morning when they came knocking on my cabin door telling me that the owner was turning the kitchen upside down to find the cake. I went to him, we looked at each other with a sly smile, without exchanging a single word: hidden behind a pile of pots, there was his Caprese. I took it and gave him the booty. He deserved a night cuddle. And I too deserved that satisfaction. He asked me never to listen to him again, and I kept my promise. The best cuisine in the world? Italian cuisine is the best, but I also love Greek cuisine and Spanish cuisine and I often offer dishes that are rich infusions, but where the Italian tricolor always echoes with pride. I also enjoy experimenting and when I know that an owner follows a particular diet and wants to eat specific foods for health reasons even on the boat, I immediately adapt to him. I taste, experiment, change, enrich, eliminate, and create. Lately, I have received requests for vegan dishes, and there is no doubt that that is a challenge... These are the occasions when you become an illusionist: you have to be able to surprise and deceive, conquer with something new that has its philosophy, but don’t want to (nor should) give up good taste. What is never missing in your fridge? Natural yeast takes the place of honor and of course, I also prepare it for the boat. In the pantry, on the other hand, I keep many homemade liqueurs. The passion for healthy food was passed on to me by my family and, to my great pride and satisfaction, it is now also winning over my four-year-old daughter. She follows me everywhere and, in addition to fresh pasta, I also prepare jams and marmalades, biscuits, bread, and focaccia on board. What book do you have on your bedside table today? When I work, there is very little time to read, but in the evening, I need to unplug and give myself a few minutes of mental rest by reading a few pages before falling asleep. Today, I have three books on my bedside table: Stephen King’s The Institute, Anodea Judith’s Book of Chakras and Everything you know is false. Can you get out of the kitchen now and then when you’re on the boat? Rarely, because I like what I do so much that time passes without me noticing it. But whenever I can, I try to escape and go look for a place where I can do yoga, or go on land for a jog or treat myself to a regenerating sauna. Have you become what you dreamed of as a child? Oh no, no. As a child, I dreamed of becoming a superhero.

SUPERCARS

Audi RS6 La RS6 è un concentrato di tecnologia. Ha un propulsore con 8 cilindri a V di 600 cavalli di potenza e un sistema mild-hybrid a 48 V che consentono un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi The RS6 is concentrated technology. It has a 600 horsepower V8 engine and a 48-Volt mild-hybrid system that means it can do 0-100 km/h in 3.6 seconds by Paolo Bonaveri

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AUDI RS6 ERA IL 1994 QUANDO AUDI LANCIÒ UNA SIGLA, RS, CHE POCHI AVREBBERO PENSATO CAPACE DI ATTRAVERSARE IL TEMPO ED IMPORSI COME RIFERIMENTO NEL SEGMENTO. La S2 era blu, aggressiva, a volte un po’ violenta al volante, ma capace di entusiasmare tutti al primo contatto, ma non fu esente da critiche. Poi, con il tempo si evolse e oggi abbiamo una serie speciale celebrativa per tutte le RS. Ma oggi qual è la RS per eccellenza? Personalmente ho pochi dubbi, la RS6 è un condensato di potenza e muscoli, di dettagli sobri, quanto appariscenti, perché farsi notare, ma anche ricordare, non è un peccato. Siamo giunti alla quarta generazione dell’Audi RS6 Avant, una vettura spettacolare per prestanza fisica, perché 600 cavalli e 0/100 km/h in 3,6 secondi non danno adito a dubbio alcuno. Per essere una supercar “familiare” bisogna lavorare su alcuni punti sostanziali, come il nuovo V8 da 600 cavalli 800 Newton metri che sfoggia anche un sistema mild-hybrid a 48 V. A questo possente motore viene abbinata la trasmissione Tiptronic 8 rapporti con convertitore ottimizzato, lo sterzo progressivo caratterizzato da una demoltiplicazione votata alla

sportività e sempre più diretto con l’aumentare dell’angolo di sterzata. A richiesta, Audi offre lo sterzo integrale dinamico, incluso nei pacchetti Dynamic e Dynamic Plus. Il sistema abbina la sterzatura dinamica sull’assale anteriore, che utilizza un riduttore harmonic drive, e la sterzata sull’assale posteriore mediante un sistema a vite e tiranti trasversali. Ciò rende possibili angoli di sterzata indipendenti tra avantreno e retrotreno. Dynamic e Dynamic Plus, due pacchetti che potrebbero sorprendervi per la loro velocità, perché se di serie la RS6 è limitata a 250 km orari, con il Dynamic saliamo a 280 e con il Plus superiamo 305 km orari. Per questa potenza e cavalli però ci vogliono dei freni super e un assetto altrettanto all’altezza. La RS6 viene dotata di dischi in acciaio autoventilati e forati da 420 mm di diametro all’avantreno e 370 mm al retrotreno, optional freni carboceramici, con diametri invariati, ma una riduzione del peso di ben 34 kg. Le sospensioni a cinque bracci sono realizzate in massima parte mediante elementi in alluminio. Le sospensioni pneumatiche adaptive air suspension RS, di serie, sono dotate di ammortizzatori regolabili dalla taratura specifica per RS6 Avant.

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SUPERCARS Grazie al nuovo modulo pneumatico, che garantisce un indice di rigidità delle molle superiore del 50% rispetto al precedente modello, questa nuova geometria ha consentito di portare le prestazioni ad un massimo di 305 km orari. Come alternativa alle sospensioni pneumatiche adattive di serie, è disponibile l’assetto sportivo RS plus con Dynamic Ride Control (DRC). Il sistema si avvale di molle in acciaio e ammortizzatori con tre diverse tarature. Il look RS si è rafforzato all’esterno con dettagli che sono scolpiti nell’eredità venticinquennale di questo modello, da sempre fortemente caratterizzato dalle appendici aerodinamiche, da un frontale della calandra a nido d’ape e dai nuovi gruppi ottici Led Audi Matrix RS con luce laser in opzione. Le viste laterali e posteriori confermano la direzione dello stile che vuole essere sportivo ed atletico, oltre che contemporaneo e dinamico. L’abitacolo riprende temi e stilemi del nuovo corso di design Audi, sobrio, ma di impatto, ove le principali funzioni sono integrate nei display attivi e il cruscotto diventa elemento di informazione globale. Le sellerie sono molto accoglienti e la conformazione sportiva è d’obbligo. La RS6 in sintesi è un’automobile vera che vi regala grandi emozioni.

Grazie alla rete di bordo principale a 48 Volt, il V8 biturbo 72 coniuga straordinarie prestazioni ed elevata efficienza. L’alternatore-starter azionato a cinghia (RSG) costituisce il cuore del sistema mild-hybrid (MHEV). Nelle fasi di decelerazione possono essere recuperati sino a 12 kW di potenza: questa energia viene immagazzinata in una specifica batteria agli ioni di litio, che viene successivamente veicolata ai dispositivi integrati nella rete di bordo.

Il look RS è caratterizzato dalle appendici aerodinamiche, da un frontale della calandra a nido d’ape e dai gruppi ottici Led Audi Matrix RS con luce laser in opzione.

Thanks to the 48-volt main on-board network, the twin-turbo V8 combines fantastic performance with high levels of efficiency. The belt-driven starter generator (RSG) is at the heart of the mildhybrid system (MHEV). Up to 12kW of power can be recovered during deceleration: this energy is stored in a specific lithium-ion battery, from where it is later sent to the devices that are integrated into the on-board network.

The RS look features spoilers, a beehivestyle grille and Audi Matrix RS LED headlights, with laser light as an optional.

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IT WAS BACK IN 1994 WHEN AUDI LAUNCHED THE RS, A SERIES THAT FEW PEOPLE COULD HAVE IMAGINED WOULD LAST AND IMPOSE ITSELF AS A POINT OF REFERENCE IN ITS MARKET SEGMENT. The S2 was blue, aggressive and sometimes a bit violent to drive, but people fell in love with it straight off, even though it attracted its fair share of criticism. It has evolved over time and now it is owed the honour of a special commemorative edition series, which celebrates all the RS cars. But which is currently the top RS? I have little doubt that it is the RS6, a concentrated mass of power and muscle, of details that are both sober and eye-catching; it gets itself noticed and even remembered, which is certainly no sin. We are now at the fourth generation of the Audi RS6 Avant, a spectacular car in terms of physical prowess since 600 hp and 0-100 km/h in 3.6 seconds leave no room for doubt. To create a “family supercar” you have to work on some essential aspects, as has been done with the new V8 that turns out 600 hp and 800 Newton metres, and then it can boast a 48-Volt mild-hybrid system. An eight-speed Tiptronic transmission with optimised torque converter has been paired with this mighty engine, and the progressive steering system features a sporty gear ratio which gives a more direct response as the turning angle increases. Audi also offers integrated dynamic steering upon request, and this is included in the Dynamic and Dynamic Plus packages. The system combines dynamic steering on the front axle, which uses a harmonic drive reducer system and steering on the rear axle with a threaded tie rod system. It means that

SUPERCARS

Propulsore: V8 biturbo 4.0 TFSI mild-hybrid 48 Volt • Potenza: 600 cvCoppia max 800 Nm • Prestazioni: 250 km/h (Autolimitati) con Pacchetto Dynamic Plus 305 km/h • Trazione: Quattro Ruote Motrici • Sospensioni: Pneumatiche adattive • Engine: twin-turbo TFSI V8, with a mild-hybrid 48-Volt system • Output: 600 hp, maximum torque 800 Newton metres • Top speed: 250 km/h (selflimited), or 305 km/h with the Dynamic Plus package • Drive: Four-wheel drive • Suspension: Adaptive air

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the front and rear wheels can turn at different angles. Dynamic and Dynamic Plus are two packages which produce surprising speed since the standard RS6 series is limited to 250 km/h. With the Dynamic package it gets up to 280, and with the Dynamic Plus, it does over 305. But for this amount of power and engine output you need excellent brakes and suspension that is up to the job. The RS6 has self-ventilating perforated steel brakes, 420mm diameter in the front and 370mm in the back. Carbonceramic brakes are an optional extra, which is the same size but weighs a full 34 kg less. The five-arm suspension systems are largely made from aluminium parts. Adaptive RS air suspension, which comes as standard, uses adjustable shock absorbers calibrated specifically for the RS6 Avant. Thanks to the new pneumatic module, which ensures a level of rigidity in the springs that is 50% greater than the previous model, this new geometry has meant that a top speed of 305 km/h has become possible. As an alternative to the adaptive air suspension, which comes as standard, there is also the sporty RS setup with Dynamic Ride Control (DRC). This system has steel springs and shock absorbers with three different calibrations. The RS look has been reinforced externally with details that have become engraved in the 25-year history of this series, which has always been strongly linked to spoilers, and beehive-style front grilles. And there are new LED Audi Matrix RS headlights, with optional laser lights. Side and rear views confirm the direction taken by the styling, which seeks to be sporty and athletic, while also being contemporary and dynamic. The passenger compartment reiterates themes and stylistic features from Audi’s new approach to design: it is sober but powerful, with the main functions integrated with the active displays and the dashboard becomes a comprehensive information tool. You may well like the steering wheel, but it is not the car’s strongest feature, while the upholstery is very welcoming and the set-up couldn’t be anything other than sporty. To sum up, the RS6 is a real car that can give you a thrill, if that is what you are looking for.

La serie celebrativa RS6 Avant 25 Years ha un prezzo di listino Iva compresa che parte da 170.000 €, più opzioni.

List prices for the RS6 Avant 25 Years celebratory series including VAT start at € 170,000, with options extra.

COMPANIES

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

SHIP CONTROL

Innovazione CONTINUA

Continuous

innovation

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Ship Control è un distributore di materiale nautico che risponde a criteri molto stringenti in termini di qualità, efficienza, durata e ottimizzazione delle performance in navigazione. H20Genius per il trattamento delle acque e BTC PRO per gestire meglio le batterie Ship Control is a distributor of naval devices that meet the highest standards of quality, efficiency, durability and optimization of the sailing performance. H20Genius for water treatment and BTC PRO to better manage batteries by Massimo Longoni

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COMPANIES IL CATALOGO SHIP CONTROL, OLTRE A CONTENERE MARCHI INTERNAZIONALI TOP DI GAMMA, presenta anche una sezione dedicata a prodotti a marchio proprio, selezionati o sviluppati dall’azienda stessa con l’intento di proporre articoli che sappiano coniugare tecnologia e rendimento e che possano soddisfare le esigenze più pratiche della nautica come H20Genius e BTC PRO. H2O Genius è una soluzione per il trattamento delle acque navali che risolve definitivamente, in maniera efficiente e green, i problemi di deposito calcare, sedimentazioni saline, perdita di efficienza dei motori, costi di manutenzione, inquinamento, proliferazione batterica. Con H2O Genius l’acqua di bordo diventa sicura e potabile, rendendo quindi superfluo l’utilizzo di quella in bottiglia con notevole risparmio in termini di spazio e peso. BTC PRO è invece un controller per batterie multiple che risponde perfettamente alle necessità dei moderni sistemi di accumulo. H2O Genius è una soluzione per il trattamento delle acque di bordo che risolve definitivamente, in maniera efficiente e green, i problemi di deposito calcare, sedimentazioni saline, perdita di efficienza dei motori, costi di manutenzione, inquinamento, proliferazione batterica. L’acqua di bordo diventa sicura e potabile.

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H2O Genius is an onboard water treatment solution, which, in an efficient and eco-friendly manner, once and for all solves issues related to limestone formation, saline sedimentation, loss of engine efficiency, maintenance costs, pollution, bacterial proliferation. It makes water on board entirely safe and drinkable.

COMPANIES BTC PRO è l’unico sistema che garantisce la corretta operatività di tutte le batterie a bordo dell’imbarcazione e la maggior durata di tutti i banchi, attraverso un controllo accurato della temperatura di ogni singola batteria, il monitoraggio continuo con segnalazione allarme e l’eliminazione della problematica legata alla gassificazione. Il sistema è composto da una o più centraline di acquisizione dati e da uno o più display touch a colori da 5 e 7 pollici per il monitoraggio delle temperature, ed è estendibile permettendo il controllo fino a 128 batterie. THE SHIP CONTROL CATALOGUE NOT ONLY INCLUDES TOP-RANGE INTERNATIONAL BRANDS but also includes a section dedicated to private-label products, selected or developed by the company itself to propose products - like the H20Genius and BTC PRO - that combine technology and performance and satisfy the more practical nautical demands. H2O Genius is an on-board water treatment system that offers a definitive, efficient and environmentally friendly solution to issues such as limestone formation, saline sedimentation, loss of engine efficiency, maintenance costs, pollution, bacterial proliferation. H2O Genius makes onboard water safe and drinkable, thus making bottled water unnecessary and contributing significantly to saving space and weight on board. BTC PRO, on the other hand, is a multiple battery controller that perfectly meets the needs of modern storage systems. BTC PRO is a unique system that guarantees the correct operation and durability of all batteries and banks on board through accurate temperature control of each battery, continuous monitoring with alarm signalling, and the elimination of issues related to gasification. The system consists of one or more data acquisition units and one or more 5- and 7-inch colour touch displays for temperature monitoring and can be extended to control up to 128 batteries. Ship Control Srl T. +39 0584 1660878, +39 345 5625353 info@shipcontrol.it, www.shipcontrol.it

BTC PRO è un sistema che garantisce la corretta operatività di tutte le batterie a bordo e la maggior durata di tutti i banchi, attraverso un controllo accurato della temperatura di ogni singola batteria, il monitoraggio continuo con segnalazione allarme e l’eliminazione della problematica legata alla gassificazione. BTC PRO system guarantees the correct operation of all batteries and top durability of all banks on board, through accurate temperature control of each battery, continuous monitoring with alarm signalling and the elimination of issues related to gasification.

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DESIGNER

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RIVELLINI ENGINEERING & YACHT DESIGN

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Oltre i luoghi COMUNI

Beyond commonplaces Dall’idea al concept, al progetto definitivo. Valerio Rivellini ci racconta il suo modo di lavorare che gli permette di creare imbarcazioni semi custom destinate a disarticolare i luoghi comuni

From the initial idea to the concept and the final design. Valerio Rivellini reveals his working methodology when creating semi-custom boats destined to disrupt the standard by Niccolò Volpati

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DESIGNER CHI VENDE BARCHE LO SA E LO RIPETE SPESSO. SI PARLA AL CUORE, ALLA PANCIA, NON AL CERVELLO. L’acquisto di una barca, soprattutto di un certo tipo di barca, non è affatto razionale. Se il futuro armatore inizia a ragionare, a fare due calcoli, è molto probabile che desista. Di una barca ti devi innamorare. Deve scattare la scintilla che poi incendierà la prateria. Sono i sentimenti e non la ragione, quelli che un abile venditore deve suscitare. Tutto questo mi veniva in mente mentre intervistavo Valerio Rivellini che mi raccontava il suo lavoro e i suoi progetti. «Mi sento molto fortunato perché non lavoro per cantieri che fanno grandi produzioni di serie. Sono sempre stato molto libero, senza vincoli particolari. Anche quando, circa cinque anni fa ho realizzato il 43 per Evo Yachts, mi hanno lasciato carta bianca. Mi hanno detto: fai tu. E così è stato». Un bel vantaggio che, immagino, potrebbe perfino suscitare l’invidia di tanti suoi colleghi costretti a estenuanti trattative con i direttori di produzione dei cantieri per i quali lavorano. Quelle figure che devono far quadrare i costi e che sono lì per cercare di ottenere dal progettista il massimo con il minimo investimento. Spesso i direttori di produzione sono coloro che approcciano un nuovo progetto spiegando al designer quanto è grande la dinette o la cabina armatoriale di una barca della concorrenza e l’imperativo a cui non ci si può sottrarre è quello di farne una più grande, anche fosse solo di un centimetro. Valerio Rivellini non appartiene a questa squadra. Lui, come altri per fortuna, è libero di creare e solo dopo si confronta con il cantiere commit-

tente. Maggiore libertà, ma anche maggiori rischi. È possibile che un progetto rimanga tale e non trovi mai un cantiere disposto a tradurlo in qualcosa di concreto. Fortunatamente non è quello che è successo con Velar, l’ultimo lavoro, in ordine di tempo, di Valerio Rivellini. Velar è nato come un 70 piedi e adesso è un 78 piedi. Non è una barca velocissima. Nasce per raggiungere i 25 nodi di velocità massima, ma il vero obiettivo è navigare in crociera a 18/20 nodi. Monta gli IPS 1050 da 800 cv e il varo è previsto per aprile 2021. Valerio Rivellini nasce come velista. Ha iniziato da piccolo a bordo degli Optimist per poi diventare skipper e istruttore di vela. Dopo aver conseguito la laurea in ingegneria navale ha iniziato il suo lavoro di progettista. A questo proposito ci racconta: «Ho sempre cercato di smontare i luoghi comuni, quelli secondo i quali il mondo della vela e quello del motore sono due realtà distanti e distinte. Perché non si possono prendere i vantaggi di una barca a vela e quelli di una a motore e cercare di riassumerli in un unico progetto? Velar nasce da questa considerazione. La barca non serve per raggiungere una meta il più in fretta possibile, ma per il gusto di navigare, anche per questo motivo non è stata immaginata per navigare a velocità troppo sostenute. È stata progettata per sentirsi a proprio agio appena si sale a bordo. Le ruote del timone sono tre: due a poppa, simili a quelle di una barca a vela, e una all’interno. La timoneria interna servirà per quando si naviga con cattive condizioni di tempo, mentre le due a poppa sono state pensate per non creare separazione tra timoniere ed equipaggio».

Being at sea means being in contact with water. That is why all my boats’ cockpits are never more than 80 cm away from the surface.

Andare in mare significa essere a contatto con l’acqua. Per questo il pozzetto di una mia barca non potrà mai essere a più di 80 cm dalla superficie.

Evo 43.

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RIVELLINI ENGINEERING & YACHT DESIGN

Velar 78. 85

Velar nasce dalla contaminazione. L’idea è quella di sintetizzare ciò che c’è di buono dal mondo della vela e da quello del motore. Velar is the result of contamination. The idea is to combine the advantages of sailing with those of motorboats.

barchemagazine – Agosto-August 2020

DESIGNER Quasi sempre, nelle barche a motore, il volante si trova a pruavia del pozzetto e così gli ospiti si trovano sempre alle spalle di chi si dedica alla conduzione. Velar, invece, colloca il timoniere più a poppa dei passeggeri, così tutti quelli che sono a bordo condividono lo stesso spazio. La lounge è protetta da un bimini e circondata da vetrate che si possono abbassare elettricamente in modo da avere una zona tutta aperta. La poppa è tutta sgombra, senza nemmeno il tendalino, che è collocato a prua. Continua Rivellini: «Non mi convincono gli Explorer che a poppa prevedono tender, moto d’acqua, gruette per alaggi e vari. Se hai una barca di 24 metri, quando la guardi dalla banchina non vuoi vedere una piazzola di rimessaggio». La poppa di Velar, invece, è sgombra e vicina all’acqua perché, secondo il suo progettista, «stare in mare, significa essere a non più di 80 cm dalla sua superficie». I progetti di Valerio Rivellini non si fermano a Velar. Continua a collaborare con Italiamarine che propone battelli

pneumatici da 24 a 34 piedi. E l’ultimo disegno che ha realizzato per il cantiere napoletano è quello di un Rib di 13 metri decisamente aggressivo. E poi ci sono i gozzi, anche questi particolari. «Chi ha detto che un armatore di un gozzo deve per forza essere una persona anziana, magari in pensione, che acquista la barca della sua vecchiaia?» afferma Rivellini. Per questo l’ultimo progetto è quello di un center consolle, legato alla tradizione, ma in grado di innovare. È un’imbarcazione walk around con due cabine sottocoperta e un garage per il tender a poppa. Un gozzo può essere anche comodo e sportivo e chi lo acquista è una persona a cui piace navigare, che ama le linee classiche, ma che non si limita a piccoli spostamenti. «I miei progetti sono tutti chiavi in mano, fatti e finiti. Come si dice a Napoli ‘o cocco ammunnato e bbuono’, ovvero l’uovo sbucciato e pronto da mangiare. Non mi occupo solo del design perché sono un ingegnere navale. Sono abituato a disegnare anche le cerniere, i cilindri e le rotaie e

perfino a contattare il fornitore che le deve organizzare. E quando mi relaziono con il cantiere, ho già le idee chiare di come deve essere fatta la barca. Più che ai desideri del committente, sono sensibile a quelli dell’utente finale, cioè l’armatore. Tutti i miei progetti sono semi custom. I primi tre modelli di R6 di Evo Yachts ne sono una dimostrazione: non ce n’è uno uguale all’altro». BOAT DEALERS KNOW THIS AND NEVER GET TIRED OF REPEATING IT. You have to speak to people’s heart, not to their brain. Purchasing a boat, especially a certain type of boat, is not in the least rational. If the future owner starts to reason, to do some math, he will probably abort his mission. You have to fall in love with a boat. There has to be a spark. A skilled salesman knows how to connect with the emotional side in people and not with their rational side. All this crossed my mind while I was interviewing Valerio Rivellini who told me about his work and his projects. «I feel very lucky because I don’t work for yards with large series productions. I have always been very free, without having to follow many constraints. Even when, about five years ago, I made the 43 for Evo Yachts, they left me carte blanche. They said: do it whichever way you like. And so I did». A great advantage that may provoke envy in many of his colleagues who instead are forced to indulge in long negotiations with the production managers of the shipyard for which they are working. I miei progetti toccano tutti gli aspetti, dal concept al design, all’ingegnerizzazione. Mi preoccupo perfino di contattare il fornitore che deve realizzare un componente che ho disegnato.

Garage Italia.

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My projects involve all stages, from the concept, to design, to engineering. I even contact the suppliers to produce what I designed.

RIVELLINI ENGINEERING & YACHT DESIGN

Evo R6.

Designing a boat also means disrupting commonplaces. Not all shipowners are the same nor want the same thing.

Progettare una barca significa anche smontare i luoghi comuni. Gli armatori non sono tutti uguali e non vogliono sempre la stessa cosa.

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DESIGNER

Libeccio 11 Open by Cantiere Mimì.

When you get on board, you must feel comfortable. It has to feel like you have already reached your destination because the pleasure should come from the navigation itself. They are the ones who have to make ends meet and who are there to obtain the very best from the designer with the smallest possible investment. 88 Often the production managers are in charge of approaching a new project by explaining to the designer how large the dinette or master cabin of the competitor’s model is, with the implied expectation to build a bigger one, even if only by a centimetre. Valerio Rivellini doesn’t belong to this group of designers. He - like others like him, luckily - is free to create and only later does he need to discuss his work with the yard. Greater freedom, but also greater risks. Sometimes a project remains just that and never finds a yard willing to translate it into something concrete. Fortunately, this is not what happened with Velar, Valerio Rivellini’s last creation. Velar was initially conceived as a 70-footer and is now a 78-footer. It is not a very fast boat. It was produced to reach 25 knots of maximum speed, but

Quando si sale a bordo ci si deve sentire a proprio agio. È come se si fosse già arrivati a destinazione perché il piacere è la navigazione stessa.

the real goal is to cruise at 18/20 knots. It is equipped with the 800 hp IPS 1050 and is planned for launch in April 2021. Valerio Rivellini has a background as a sailor. From an early age, he thrived aboard Optimists and later became a skipper and sailing instructor. After graduating in naval engineering, he began his career as a designer. As he explains: «I have always tried to break the norms, those according to which sailing boats and motorboats are two distant and distinct worlds. Why can’t we take the advantages of the sailboat and those of the motorboat and try to put them together in a single project?» Velar was conceived on this premise. The boat is not used to reach a destination as fast as possible, but for the sake of sailing; this is also why it was not designed to navigate at excessively high speeds. It was designed to feel comfortable as soon as you get on board. The helm features three wheels: two at the stern, similar to those of a

Rib 12 metri.

barchemagazine – Agosto-August 2020

sailboat, and one inside. The internal wheelhouse is conceived for sailing in bad weather conditions, while the two at the stern are designed to avoid the separation between the helmsman and the crew». Usually, the steering wheel in motorboats is located in front of the cockpit and guests are always behind the skipper. Instead, Velar places the helmsman aft of the passengers so everyone onboard can be together. The lounge is protected by a bimini and surrounded by windows that can be lowered electrically and turn it into a completely open area. The stern is all clear, without the awning which is located in the bow. Rivellini explains: «I am not too convinced about those Explorers that have tenders, jet skis, hauling davits and other equipment on their stern. If you have a 24-meter boat, you don’t want to see a storage site when you look at it from the dock». Velar’s stern, on the other hand, is empty and close to the water because, according to its designer, «being at sea means being no more than 80 cm distant from its surface». But Valerio Rivellini’s projects do not come to an end with Velar. He continues to collaborate with Italiamarine, which offers inflatable boats from 24 to 34 feet. The latest design he made for a Neapolitan shipyard is an impressive 13-meter Rib. And then there are the goitres, which are no less particular. «Who said that a boat owner must necessarily be an elderly person, perhaps retired, who buys it just to spend time in his old age?» says Rivellini. That’s why his latest project is a centre console, which follows tradition, but is also innovative. It is a walk around boat with two cabins below deck and a garage for the tender aft. Who said a goitre couldn’t be comfortable and sporty, and whoever buys this one is a person who likes to sail, who loves classic lines, but does not like to be constrained within short distances. «My projects are all turnkey, all finished. I don’t deal only with the design just because I’m a naval engineer. I’m also used to designing hinges, cylinders and rails and even contact the right supplier to produce them. And when I talk to the shipyard, I already have clear ideas about how the boat should be built. I focus on the needs of the end-user, that is, the owner more than on those of my client. All my projects are semi-custom. The first three models of Evo Yachts’ R6 are living proof of this: there is no one like the other».

GPY MARINE SRL

OFFICIAL DEALER ITALY m.granai@gpy.it

Marina Cala deâ&#x20AC;&#x2122; Medici - Tel. +39 0586 764925 Marina di Varazze - Tel. +39 019 9354468

Sanremo Portosole - Tel. +39 349 8855590

SHIPYARD

Guardare

LONTANO

101’ Classica.

barchemagazine – Agosto-August 2020

FABIANI YACHT

Far



sighted Navigare grazie all’energia solare, ma anche poter contare su un’efficiente propulsione tradizionale. Fabiani Yacht è una realtà che mette al centro di tutto sostenibilità ambientale e innovazione A boat that can sail using solar power, but which also has an efficient traditional engine system. Fabiani Yacht is a firm that puts environmental sustainability and innovation at the heart of everything by Luca Sordelli

barchemagazine – Agosto-August 2020

SHIPYARD DIFFICILE FERMARLO, ANZI, IMPOSSIBILE. L’ingegner Fabiani quando parla dei suoi progetti è come un fiume, di quelli dall’aspetto placido, ma nella realtà potente, inarrestabile. Mi racconta, con un piacevole accento livornese, delle sue “invenzioni” nel campo della nautica, ma anche della sua carriera precedente, una carriera articolata e di successo che ha spaziato nei mondi automotive, petrolifero, chimico e farmaceutico, prima come dirigente, poi anche come imprenditore con la sua società di ingegneria, la Sertec, una realtà con più di 100 dipendenti. Tutto all’insegna di un principio fondamentale: innovazione. Non ci vuole molto a capirlo osservando le immagini dei suoi progetti: le Navette Futura 70’, 77’ e 100’: «L’obiettivo era affrontare il tema della sostenibilità ambientale e realizzare imbarcazioni realmente ibride che potessero da un lato navigare in elettrico, a velocità modeste, a costo zero e nel silenzio assoluto, ma che all’occorrenza potessero anche utilizzare la spinta dei motori diesel e raggiungere i 30 nodi». Una soluzione che in molti già realizzano o sperimentano... «Certo. Ma così come è sempre stato il mio approccio al lavoro, volevo fare qualcosa che

non fosse mai stato progettato prima. Ora in molti propongono propulsioni ibride, ma sono strutturate con i motori principali endotermici e poi con quelli elettrici che svolgono una funzione ausiliaria. Questi vengono alimentati da un pacco batterie ricaricate o dai propulsori principali stessi o da dei generatori. In pratica usando altro carburante di bordo. Le soluzioni proposte sono diverse, a seconda dei cantieri, ma alla fine alla base di tutto c’è sempre il gasolio». E qui entra in gioco la sua “visione”. «Esatto, grazie ad una nutrita serie di pacchi fotovoltaici a scomparsa il discorso cambia completamente». Il problema però, quando si parla di fotovoltaico è sempre quello di trovare lo spazio per installare i pannelli. «Sul modello più piccolo, il 77’ mi sono inventato una coperta a doppio strato: due livelli con in mezzo dei cavedi da cui possono uscire delle slitte a movimentazione elettrica con i pacchi fotovoltaici che, quando sono “a riposo”, scompaiono completamente». E questo è uno degli aspetti più interessanti dei progetti di Fabiani Yacht: la doppia anima delle sue barche ben si riflette anche nella doppia estetica. Finché “dormienti”, nella loro normale funzione da yacht a propulsione endotermica,

100’ Classica.

barchemagazine – Agosto-August 2020

hanno un’estetica interessante, elegante e contemporanea, ma comunque da barche, “normali”: vedendole in banchina si allineano perfettamente con le tendenze del design della produzione degli ultimi anni; ma quando “dispiegano” la loro anima “solare” tutto cambia. Non a caso tutti i Fabiani Yacht sono proposti sia nella versione Classic, quindi con propulsione tradizionale, che in quella Hybrid. L’altro suo progetto è un grande yacht da 30 metri di lunghezza e 100 tonnellate di dislocamento, come ha risolto il problema di nascondere i pannelli? «In questo caso ci siamo inventati una grande e spettacolare vela strutturale, che si può ripiegare e può scomparire quasi totalmente. Osservando la barca lateralmente, non si vede per niente. Navigando in elettrico si può piegare in modi diversi, a seconda delle situazioni: in favore di vento, ad esempio, si possono sfruttare i suoi 150 m2 di superficie “velica” per ottimizzare il rendimento. Può supportare carichi anche abbastanza importanti. Se il vento invece è contrario si può piegare in avanti ed eliminare la resistenza». L’altro tema centrale, quando si parla di ibrido, è l’autonomia:

FABIANI YACHT

93 100’ Ibrida.

FUTURA 100’

Fabiani Yacht nasce nel 2015. Il lancio del primo modello di Fabiani Yacht è arrivato dopo tre anni di progettazione.

Fabiani Yacht was founded in 2015. Their first boat was launched after three years of design work.

Lunghezza massima con piattaforma estesa 29,80m • Larghezza massima 6,73m • Pescaggio massimo 1,65m • Dislocamento a pieno carico Classic/Hybrid 91/100 t • Capacità serbatoio carburante 10.700 l • Riserva acqua 1.800 l • Motorizzazione diesel da 2x1.550 cv a 2x1.900 cv + 2x180 kW per la versione Hybrid • Velocità massima Classic fino a 27 nodi, Hybrid fino a 25 nodi • Velocità di crociera Classic fino a 25 nodi, Hybrid 22 nodi • Velocità di crociera in “electric mode” 7 nodi circa, massima circa 10 • Materiale di costruzione VTR • Cabine 4 + 1 • Classificazione CE CAT A

barchemagazine – Agosto-August 2020

Maximum length with extended platform 29.80m • Maximum beam 6.73m • Maximum draft 1.65m • Full mass displacement Classic/Hybrid 91/100 t • Fuel tank volume 10,700 l • Water tank volume 1,800 l • Diesel propulsion from 2x1,550 hp to 2x1,900 hp + 2x180 kW for the Hybrid version • Maximum speed Classic up to 27 knots, Hybrid up to 25 knots • Cruising speed Classic up to 25 knots, Hybrid 22 knots • Cruising speed in “electric mode” about 7 knots, maximum speed in “electric mode” about 10 • Building material VTR • Cabins 4 + 1 • EC Certification CAT A

SHIPYARD

70’ Classica.

FUTURA 77’ Lunghezza massima con piattaforma estesa 22,60m • Larghezza massima 6,73m • Pescaggio massimo 94 Classic/Hybrid 1,54/1,62m • Dislocamento a pieno carico Classic/Hybrid 64/71 t • Capacità serbatoio carburante 6.000 l • Riserva acqua 1.000 l • Motorizzazione diesel da 2x1.000 cv a 2x1.900 cv + 2x100 kW per la versione Hybrid • Velocità massima Classic 30 nodi, Hybrid fino a 28 nodi • Velocità di crociera Classic 27 nodi, Hybrid fino a 25 nodi • Velocità di crociera in “electric mode” 7 nodi circa • Materiale di costruzione VTR • Cabine 3/4 + 1 • Classificazione CE CAT A

Maximum length with extended platform 22.60m • Maximum beam 6.73m • Maximum draft Classic/Hybrid 1.54/1.62m • Full mass displacement Classic/Hybrid 64/71 t • Fuel tank volume 6,000 l • Water tank volume 1,000 l • Diesel propulsion from 2x1,000 hp to 2x1,900 hp + 2x100 kW for the Hybrid version • Maximum speed Classic 30 knots, Hybrid up to 28 knots • Cruising speed Classic 27 knots, Hybrid up to 25 knots • Cruising speed in “electric mode” about 7 knots • Building material VTR • Cabins 3/4 + 1 • EC Certification CAT A

Fabiani Yacht, Via Puini, 97, I-57128 - Livorno, T. 0586.683703, info@fabianiyacht.it, www.fabianiyacht.it

«Quando si naviga con i diesel tutto ovviamente dipende da quanta manetta si vuole dare, ma parliamo di valori di circa 400 miglia. Quando si viaggia in elettrico le cose, per raccontare con esattezza quanta è l’autonomia, si complicano molto di più. Dipende da direzione e intensità del vento, dallo stato del mare dalla carica iniziale delle batterie. Ma abbiamo fatto una simulazione che rende l’idea». Me la racconta? «Considerando una crociera nell’Arcipelago Toscano, con partenza da Cala de Medici con le batterie cariche, e tappe all’Elba, in Corsica, a Capraia, ancora all’Elba e poi rientro dal porto di partenza, si può stare in giro tre giorni e due notti senza spendere un centesimo in carburante. Questo considerando tutte le pause per fare il bagno, pescare e così via, che si fanno quando si è in vacanza. Il concetto, in sostanza, è che con il sistema fotovoltaico si ha una produzione di energia elettrica che è molto vicina a quella richiesta per movimentare le barche». Su entrambi i modelli? «Sì, varia la quantità di pacchi disponibili, ma varia anche la massa della barca. Alla fine i dati di autonomia sono simili». E in termini di velocità? «In elettrico si arriva a 10 nodi. Per massimizzare il rendimento con le vele aperte si viaggia a circa 6/7». Un progetto così innovativo deve poter rassicurare gli armatori, il mondo della nautica è piuttosto tradizionalista. «Vero, per questo abbiamo lavorato molto sul fronte della sicurezza. Abbiamo fatto un’infinità di simulazioni sia per quanto riguarda l’uso della vela, dimostrando ad esempio che anche con vento al traverso a 50 nodi è impossibile il ribaltamento, sia per quanto riguarda la robustezza strutturale dove tutto è sovradimensionato rispetto alla concorrenza». Ultimo, ma certo non in termini di importanza, è il tema dell’accessibilità alla barca da parte anche di chi è disabile, aspetto su cui il vostro progetto verte con forza. «Tutto è nato dalla nostra esperienza diretta, un membro della nostra famiglia che deve muoversi sulla sedia e rotelle. È stato per noi naturale pensare in quest’ottica. Ne è nata una soluzione geniale per la zona di poppa, con la plancia non solo abbattibile, per facilitare l’accesso in banchina, ma che può anche salire e scendere: da sotto il pelo dell’acqua fino a livello del fly». IT’S DIFFICULT TO STOP HIM, IN FACT IT’S IMPOSSIBLE. When he talks about his projects Mr Fabiani, who is an engineer, is like on those rivers that seems calm, but actually is powerful and unstoppable. In a pleasant Livorno accent he told me about his “inventions” in the nautical field, and also about his career so far, which has brought him success in fields ranging from the automotive industry, the oil business, chemicals and pharmaceuticals. First as a manager and then also as an entrepreneur with his engineering firm, Sertec, a company with over one hundred employees. All of it guided by a fundamental principle: innovation.

77’ Classica.

barchemagazine – Agosto-August 2020

SHIPYARD

70’ Ibrida Wedge Line. It doesn’t take much to realise that when you see the designs for his projects: the Navetta boats Futura 70’, 77’ and 100’: «The goal was to tackle the issue of environmental sustainability and make boats that are truly hybrid, which can both move using electric power – at lower speeds, in complete silence and 96 at zero cost – but which could also use the thrust of a diesel engine to reach thirty knots when needed». It is something that many are already doing, or are at least trialling... «Of course. But as I have always done in my work, I wanted to do something that had never been designed before. Many yards now offer hybrid propulsion, but they are set up with the endothermic engines as the main power source, and the electric ones only have an auxiliary role. They are fed by a battery pack that is recharged Tra i punti di forza delle imbarcazioni progettate da Fabiani Yacht c’è la robustezza strutturale; tutte le sovrastrutture sono sovradimensionate. Tutto è stato sottoposto a simulazioni al limite per garantire l’efficienza del sistema anche in condizioni meteo estreme.

either by the main engine itself or by generators. So they basically use other fuel sources that are already on board. What is on offer varies according to the yard, but behind everything there is always diesel». And that is where his “vision” comes in. «Exactly, thanks to a large series of retractable photovoltaic panels, the whole situation completely changes». But when one talks about photovoltaic power, the problem is always where to find the room to fit the panels. «On the smallest model, the 77’, I came up with a double-layer deck surface: two levels with channels in the middle from which electrically-operated slides appear with the panels. When they are not in use, the panels completely disappear». And that is one of the most interesting aspects of these designs from Fabiani Yacht: the Amongst the strong points of the boats designed by Fabiani Yacht is structural strength; all of the superstructures are oversize. Everything has been subjected to simulations that pushing conditions to the limit to ensure the efficiency of the system, even in extreme weather conditions.

77’ Ibrida Wedge Line.

barchemagazine – Agosto-August 2020

split personality of their boats is fully reflected in a split look. While “dormant”, in their normal function of a yacht powered by an internal combustion engine, the boats have an interesting look, one that is elegant and contemporary, but nevertheless one that looks like a ‘normal’ boat: seeing them at the quay they fit in perfectly with the design of boats built in recent years. But everything changes when they unfurl their solar personality. It is no coincidence that all the Fabiani Yacht are offered both in the traditionally-powered Classic version, and in the Hybrid version. The firm’s other project is a large yacht, 30 metres long and displacing 100 tonnes. But how have they solved the problem of hiding the panels? «In this case we came up with a spectacular large structural sail, which can be folded up and disappear entirely. You can’t see it at all when you look at the boat side on. When you use electric power mode, it can be folded in different ways, according to the situation: with a following wind, for example, you can take advantage of its 150 m2 of ‘sail’ surface to optimise its input. And it can handle fairly heavy loads. But if you are going into the wind, it can be turned forwards to eliminate the resistance». The other central issue when you talk about hybrids, is range: «When you use diesel obviously everything depends on how much throttle you want to use, but we are talking of around 400 miles. Things get a lot more complicated in terms of saying exactly what the range is when you are using electric power. It depends on the strength and direction of the wind, on the state of the sea, and how much charge the battery when you set out. But we have done a simulation to give an idea». Can you tell me about it? «If you imagine a cruise in the Tuscan Archipelago, leaving from Cala de Medici with full batteries, stopping in Elba, Corsica, Capraia and again in Elba before going back to port, you can have a trip of three days and two nights without spending a single cent on fuel. This is taking into account all the stops to go swimming, fishing and so on – the things you do on holiday. The idea is essentially that with the photovoltaic system you produce nearly enough energy to move a boat». On both models? «Yes, the number of photovoltaic panels used varies, but so also does the displacement. At the end of the day, the range data are similar». And what about speed? «You can get to ten knots using electric power. But to maximise range you do around six or seven, with the sails open». Any potential owner would have to be reassured about such an innovative design, as the yachting world is fairly traditional. «That’s true, that is why we have worked a lot on safety. We have done an endless number of simulations both involving the use of the sail, which show for example that it won’t capsize, even with a 50-knot crosswind on. And also in terms of structural strength, so everything is oversize compared with the competition». Finally – although definitely not the least important thing – is the issue of accessibility for disabled people, which is something that your project tends strongly towards. «It all came from our direct experience, as a family member uses a wheelchair. It was natural for us to see it in that way. Out of that emerged a fantastic solution for the stern area, with a platform that doesn’t just fold down, to help you get onto the quay, but can also go up and down: from the fly bridge down to the water level».

maestri d’ascia dal 1922

Live the Italian style, everywhere

P42’

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patroneboat.com

PEOPLE

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

PAOLA BARCELLA

Destini INCROCIATI Crossed DESTINIES 

Paola Barcella ha ereditato da Anna Scarani lo stile, l’approccio e la capacità di essere sempre in sintonia con il proprio interlocutore. Alla Rio Yachts è una figura chiave della strategia aziendale Paola Barcella has inherited Anna Scarani’s style, approach and ability to always be in tune with others. She plays a key role in Rio Yachts’ corporate strategy by Carla Pagani - photo by Andrea Muscatello

barchemagazine – Agosto-August 2020

PEOPLE

Anna Scarani revolutionised the world of yachting. Even today, at the age of eighty-four, she still continues to contribute with her ideas and intuitions, even though she has left the firm now.

Anna Scarani ha rivoluzionato il mondo della nautica e ancora oggi, a ottantaquattro anni, seppur distaccata dall’azienda, continua a dare il suo contributo con idee e intuizioni.

QUANDO PAOLA BARCELLA È ENTRATA IN AZIENDA AVEVA APPENA 25 ANNI, FRESCA DI LAUREA, CON TANTA VOGLIA DI IMPARARE. L’incontro con la Signora della nautica italiana, Anna Scarani, è stato determinante per tutto ciò che è venuto dopo. Da allora sono passati dodici anni di intenso lavoro ricco di molte soddisfazioni. Sorriso smagliante, occhi luminosi, una grande loquacità fatta di energia e voglia di fare. «Il mio ingresso in azienda fu straordinario. Ero giovanissima, alle prime armi. La signora Scarani decise di passarmi il testimone ed è così che ho iniziato a occuparmi di comunicazione. La mia gavetta è stata molto dinamica, eccitante e impegnativa allo stesso tempo. Oggi seguo molti altri aspetti dell’azienda». Infatti Paola, che gode della totale fiducia della famiglia Scarani, interviene strategicamente in molti dei gangli vitali di Rio Yachts. Oggi, poco più che trentenne, sa bene come barcamenarsi tra ruoli e compiti diversi. «Servono una grande flessibilità, dinamismo, un approccio globale e una curiosità infinita». E ovviamente occorre essere multitasking e avere grandi capacità organizzative. «Penso che solo noi donne possiamo davvero riuscire a occuparci di più cose contemporaneamente con una visione complessiva, tenendo insieme tutto». Ma l’eredità più grande è quella che arriva dalla signora Anna Ziliani Scarani, che con il marito, Luigi Scarani, negli anni della Dolce Vita, ebbe l’idea di fondare il cantiere sulle rive del Sebino, facendolo diventare nel giro di un decennio uno dei fiori all’occhiello del Made in Italy. Rio Yachts ha precorso i tempi, non solo in ciò che produceva, ma anche nel dare alle donne, da sempre, un ruolo fondamentale. «La signora Scarani si è inventata le conferenze stampa negli anni Sessanta». Allora nessuno parlava di comunicazione. Donna brillante e intelligente, ha compreso subito invece il valore strategico del saper comunicare il brand. «La signora Scarani è senza dubbio la mia mentore oltre che un modello di vita. Mi ha dato totale fiducia perché assumessi gradualmente io il ruolo che ha ricoperto lei egregiamente». Capacità di fare rete, di tessere relazioni, di prendersi cura dell’azienda e dei clienti, ma anche di chi cliente ancora non è. Da Anna Scarani Paola Barcella ha ereditato lo stile, l’approccio, la capacità di essere sempre in sintonia con il proprio interlocutore. «Sono capacità che bisogna mettere in campo con una certa tenacia, perché, rispetto al ruolo delle donne, credo ci siano ancora molte resistenze nel mondo nautico e non solo. Dobbiamo avere molta fiducia in noi stesse e avere molta forza». Se per Barcella sono passati dodici anni significativi, anche per Rio Yachts è trascorso un tempo considerevole: il prossimo anno l’azienda di Chiuduno compirà ben sessant’anni. «Rio Yachts ha saputo affrontare con coraggio e grandi capacità anche

100

Anna Scarani.

barchemagazine – Agosto-August 2020

PAOLA BARCELLA

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Sport Coupè 56.

barchemagazine – Agosto-August 2020

PEOPLE Paola Barcella arriva in azienda giovanissima. In poco tempo prende il testimone dalla signora Anna Scarani. Oggi, poco più che trentenne, ricopre un ruolo centrale nell’azienda.

Paola Barcella joined the company at a very young age. She took over from Anna Scarani within a very short space of time. Now in her early thirties, she plays a central role in the firm today.

Granturismo 60. 102 gli anni della crisi, ed è una delle poche aziende italiane nautiche che è rimasta sempre in mano alla stessa famiglia». Rio, che oggi è guidata da Piergiorgio Scarani, ha puntato sull’eccellenza e sulla qualità Made in Italy continuando a produrre nel proprio paese, direzionando le proprie scelte verso una clientela d’eccellenza. «All’inizio Rio faceva alianti e motoscafi in legno, pezzi unici. Il lavoro artigianale era fondamentale», spiega Barcella. «Oggi è come se fossimo tornati un po’ alle origini. Ogni imbarcazione ha una sua anima, è fatta ad hoc. Del resto è tramontata l’era della globalizzazione e del consumo di massa. E tutte le nostre barche sono fatte su misura». E Rio Yachts di consumo di massa ne sa qualcosa. È stata l’azienda della famiglia Scarani a rivoluzionare il modo di vivere il mare degli italiani. Infatti negli anni Settanta, Rio lanciò sul mercato un prodotto innovativo, il Rio

310, un barchino piccolo e leggero, in ABS, materiale termoformato plastico. L’azienda passava così dall’artigianato all’industria. Di Rio 310 se ne produssero più di cinquantamila. «Partivano treni carichi dei nostri barchini. Fu una vera rivoluzione». Nasceva di fatto la nautica popolare. Nella storia di Rio Yachts c’è tutta la storia della nautica moderna. «Il cantiere ha sempre saputo innovarsi e cambiare, restando profondamente in ascolto dei propri clienti, anticipando mode e tendenze», spiega Barcella. Non dimentichiamo che fu proprio Rio Yachts negli anni Ottanta ad introdurre il tettuccio rigido, quello che sarebbe diventato l’hard top. Guardando al futuro, Barcella è radiosa. «Per i sessant’anni abbiamo in mente molti progetti. A Genova porteremo una novità, un entry level, Daytona. Per il prossimo anno invece stiamo lavorando a un’imbarcazione più importante. Abbiamo deciso di pun-

Espera 34.

barchemagazine – Agosto-August 2020

tare su Genova perché siamo italiani, innanzitutto. E il mercato nazionale è molto importante». Dunque, tradizione, serietà, solidità, innovazione. Sono questi i termini che Paola, decisa, snocciola quando, poco prima di salutarci, le chiediamo quali sono le parole che più si adattano a Rio Yachts. Sostantivi che si confanno perfettamente anche a lei. Tradizione: Barcella l’ha assorbita tutta, grazie agli insegnamenti della famiglia Scarani. Serietà: di chi lavora con competenza, dedizione e intraprendenza. Solidità: quella di una donna che sa gestire processi complessi tenendo tutto sotto controllo. Infine, innovazione, di chi sa guardare al futuro con dinamismo e voglia di fare sempre meglio. Una storia fatta di “destini incrociati”, parafrasando il titolo di un famoso libro di Italo Calvino. Un esempio meraviglioso di incontro e scambio intergenerazionale di cui tutti possiamo fare tesoro.

PAOLA BARCELLA

Giuliana di Camerino.

Rio Yachts, eccellenza del Made in Italy, il prossimo anno compirà sessant’anni. Ha partecipato a ben cinquantanove delle settanta edizioni del salone nautico di Genova. Rio Yachts, a flagship for Italian production, will turn sixty next year. It has taken part in fifty-nine of the seventy boat shows held in Genoa. 103

Gino Paoli.

barchemagazine – Agosto-August 2020

PEOPLE

«One of the things I have always appreciated most about Mrs Scarani is her ability to delegate and to develop close relationships with people. I believe that this is what really makes a difference in a company».

«Una delle cose che ho sempre apprezzato di più nella signora Scarani è la sua capacità di delegare e di essere molto vicina alle persone e alla dimensione affettiva delle relazioni e credo che questo sia ciò che fa davvero la differenza in un’azienda».

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Paranà 38.

PAOLA BARCELLA JOINED THE COMPANY WHEN SHE WAS JUST TWENTY-FIVE YEARS OLD, NEWLY GRADUATED AND WITH A GREAT DESIRE TO LEARN. Her meeting with the Lady of Italian yachting, Anna Scarani, proved a decisive factor in everything that came afterwards. Twelve years of satisfaction-packed hard work have passed since then. She has a dazzling smile and shiny eyes, as well as being very talkative and energetic, with a great drive to get things done. «My entry into the company was something extraordinary. I was very young, just setting out. Mrs Scarani decided to pass me the baton and that’s how I learned all about communication. My apprenticeship was very dynamic, exciting and challenging all at the same time. I now look after many other aspects of the company». Indeed, the Scarani family has total faith in Paola, who plays a strategic part in many key aspects of Rio Yachts. Now in her early thirties, she possesses a thorough knowledge of different roles and tasks. «You need great flexibility, dynamism, a global approach and endless curiosity». You also obviously need to be able to multitask and have great organisational skills. «I think that us women are the only ones really able to look after so many things at the same time, adopting an overall vision and keeping everything together». However, the biggest legacy is the one left by Anna Ziliani Scarani

who, together with her husband Luigi Scarani, had the idea of founding the yard on the shores of Lake Iseo during the period of the Dolce Vita, turning it into a real Italian manufacturing gem over the years. Rio Yachts has always been ahead of its time, not only in terms of production but also because women have always played a fundamental role there. «Mrs Scarani came up with the idea of press conferences in the 1960s». No one really thought about communication at the time. This brilliant and highly intelligent woman immediately grasped the strategic value of brand communication. «Mrs Scarani was undoubtedly my mentor, as well as a role model for my life. She placed her total trust in me, allowing me to gradually take over the role she had covered so admirably». The ability to build networks, to establish relationships and to look after the company and its clients, but also those who are not yet clients. Paola Barcella has inherited Anna Scarani’s style, approach and capacity to always be in tune with others. «These are skills that have to be put into play with a certain tenacity, because I think there is still a lot of resistance to women’s involvement in the world of yachting and beyond. We have to have great confidence in ourselves and be strong». As well as being a very significant twelve years for Barcella, a considerable period of time has also

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passed for Rio Yachts: the Chiuduno-based firm will turn sixty next year. «Rio Yachts succeeded in tackling the economic crisis with great courage and skill. It is one of the few Italian yachting firms that has always remained in the hands of the same family». Rio, currently headed by Piergiorgio Scarani, has always focused on Italian-made excellence and quality, continuing to carry out all its production in Italy and focusing on an elite clientele. «Rio began by making unique wooden sailplanes and motorboats. Craftsmanship was fundamental», explains Barcella. «Today it’s a bit like we’ve gone back to our origins. Every vessel has a soul of its own and is custom-made. The era of globalisation and mass consumption is behind us. And all our boats are made to measure». Rio Yachts knows something about mass consumption. The Scarani family firm revolutionised the way the Italians experience the sea. In the 1970s, Rio launched a revolutionary product on the market: the Rio 310, a small and lightweight boat made from ABS, a thermoplastic material. This marked the company’s move from craftsmanship to industry. It built more than 50,000 Rio 310s. «We filled trains with our little boats. It was a real revolution». The era of boating for everyone had begun. The history of Rio Yachts incorporates the history of modern yachting. «The yard has always managed to modernise itself and

WOMENPEOPLE AT THE HELM change, while listening closely to its customers at all times, anticipating new fashions and trends», explains Barcella. We shouldn’t forget that it was Rio Yachts that introduced the rigid top in the 1980s, which went on to become the hard top. Barcella is looking eagerly to the future. «We have lots of plans in mind for our sixtieth birthday. We’ll be introducing a new entry-level product called Daitona in Genoa. We’re also working on a more important boat for next year. We’ve decided to focus on Genoa first and foremost because we’re Italian. And the national market is very important». It’s therefore a question of tradition, professionalism, solidity and innovation. These are the nouns that Paola rattles off with great decision when, just before saying our goodbyes, we ask her for the best words to describe Rio Yachts. These terms provide a perfect description of her too. Tradition: Barcella has absorbed it all, thanks to the lessons received from the Scarani family. Professionalism: she carries out her work in a highly competent, dedicated and entrepreneurial manner. Solidity: that of a woman able to manage complex processes and keep everything under control. And lastly, the innovation of someone who can look to the future with dynamism and a desire to always do better. A tale of “crossed destinies”, to paraphrase the title of the famous book by Italo Calvino. A wonderful example of an intergenerational encounter and exchange that we can all learn from.

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«We have gone back to our origins, to craftsmanship. Every vessel has its own soul. What’s more, we’ve moved on from an era when we all wanted to be like one another to another age, when the opposite is true, and it’s fundamental to stand out from others».

«Siamo tornati alle origini, al lavoro artigianale, ogni imbarcazione ha una sua anima. Del resto siamo passati dall’epoca in cui volevamo sentirci un po’ tutti uguali a un’altra epoca, di segno opposto, in cui è fondamentale distinguersi dagli altri».

Sport Coupè 44.

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MARINAS

Un porto

IDEALE

ideal harbour An

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Il Marina di Varazze è un’infrastruttura aperta tutto l’anno. Il porto turistico fa parte del Gruppo Azimut Benetti ed è il punto di partenza ideale per scoprire le affascinanti coste liguri e francesi The Marina di Varazze is open year round. The facilities of the yacht harbour belong to the Azimut Benetti Group and are the ideal starting point for trips to explore the fascinating Ligurian and French coasts by Carla Pagani barchemagazine – Agosto-August 2020

MARINA DI VARAZZE

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MARINAS NON C’È FOTO CHE RACCONTI MEGLIO IL MARINA DI VARAZZE DI QUELLA AEREA. Due virgole grandi all’esterno che quasi si toccano e poi dentro tante piccole linee tratteggiate. Come se un land artist dall’alto di un elicottero avesse dipinto magicamente l’acqua turchese che bagna la Liguria, complice il verde intenso del Parco naturale regionale del Beigua che si affaccia sul Porto. Un luogo perfetto per trascorrere il proprio tempo, soprattutto ora che siamo in cerca, più che mai, di luoghi sicuri. Gli habitué sanno già come funzionano le cose a Varazze. Efficienza, organizzazione e comfort. E ora anche sicurezza, da tutti i punti di vista. Lo staff ce l’ha messa tutta per riaprire la stagione nel migliore dei modi e già in pieno lockdown il porto era stato attrezzato per rispondere alle nuove esigenze e anche alla domanda di chi non possiede una barca ma vuole sperimentarla quest’anno per la prima volta, magari rivolgendosi al charter. Dunque anche chi non è mai stato in barca e ha deciso di trascorrere del tempo in mare, perché non se la sente di gettarsi nella mischia né di volare verso mete esotiche e preferisce una dimensione calma e appartata, potrà provare cosa vuol dire vivere il mare per qualche tempo. Il porto può diventare allora un piacevole luogo di sosta, breve o lunga che sia, per tutti. Meglio allora se confortevole, sicuro, ricco di servizi e comodità. 800 posti barca per imbarcazioni di lunghezza fino a 55 metri, 232.000 metri quadrati di cui 144.000 di specchio acqueo. Ma al Marina di Varazze si trovano anche 900 posti auto, ristoranti, bar e negozi e appartamenti, tutti fronte mare,

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«This year boats are more than ever safe places where you can spend your free time and holidays». Giorgio Casareto

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«La barca è quest’anno più che mai forse uno dei luoghi più sicuri dove trascorrere il proprio tempo libero e le proprie vacanze».

MARINAS per chi abbia voglia di mettere i piedi a terra. Del resto «la barca non è un lusso per pochi», dice il direttore del porto Giorgio Casareto aprendo proprio lo sguardo verso una domanda diversificata che va dai velisti appassionati a chi sale a bordo per la prima volta, a chi vive la barca come una seconda casa e che dunque la tiene ormeggiata tutto l’anno. «I proprietari desiderano gestire la barca senza preoccupazioni, anche quando le distanze non consentono periodiche verifiche o controlli nel weekend», dice Casareto. Sì, perché i servizi essenziali e la manutenzione sono uno dei fiori all’occhiello del Marina di Varazze. I cantieri per la manutenzione di barche fino ai 50 metri sono di Lusben, sinonimo di eccellenza nel settore del refitting a livello internazionale. Di sicuro qui non resteranno delusi gli amanti del mare, ma nemmeno gli appassionati di turismo eno-gastronomico: la Liguria ha molto da offrire. E saranno soddisfatti anche gli amanti dell’arte: Genova è a soli venticinque chilometri, con i suoi vicoli, le sue terrazze, i suoi saliscendi e i famosi Palazzi dei Rolli di epoca rinascimentale. Le Langhe piemontesi sono a un’ora e mezza di macchina e Torino a soli 150 chilometri. E per i più pigri, o per chi voglia davvero godersi la pace e la calma, c’è anche il servizio di consegna del pranzo a bordo. «A Varazze coltivare l’arte del tempo libero è un sogno facile da raggiungere», è l’eloquente headline del sito del Marina. Vero più che mai.

AN AERIAL VIEW IS THE BEST WAY TO UNDERSTAND WHAT VARAZZE MARINA IS ABOUT. On the outside there are two large comma shapes that nearly meet and then, going further in, there are a lot of dotted lines. It is as if a landscape artist in a helicopter had magically painted the turquoise water that bathes Liguria, with the help of the intense green of Beigua Natural Regional Park which looks onto the harbour. It is the perfect place to spend some time, especially now that we are more than ever looking for somewhere safe. Its regular visitors are familiar with how things work at Varazze.

«We confirm the previsions made at the end of the lockdown: the boating season will probably go on for a couple of months, we will see boats in the water at least until October. Shipowners want to go back to sea as soon as possible, a situation that also affects the world of the charter. Our commitment is maximum: we are trying to finish the work as quickly as possible to allow everyone to start their holidays».

«Confermiamo le previsioni formulate a fine lockdown: la stagione nautica probabilmente si allungherà di un paio di mesi, vedremo barche in acqua almeno fino a ottobre. Gli armatori hanno voglia di tornare in mare al più presto, una situazione che riguarda anche il mondo del charter. Il nostro impegno è massimo: stiamo cercando di concludere i lavori il più velocemente possibile per consentire a tutti di iniziare le proprie vacanze». Paolo Simoncini

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Lusben.

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It is efficient, well organised and comfortable. And now we should also say safe, in every respect. The staff have done everything to reopen the season as well as possible, and back when we were in full lockdown, the marina was readied to meet the new requirements, as well as the demand from people who don’t own a boat but want to try one for the first time this year, and are perhaps going to charter one. People who have never even been on a boat before and who have decided to try it out and spend some time at sea, because they don’t feel like diving into a tourist scrum or flying to exotic foreign destinations, and prefer to be calm and keep some distance, will be able to experience what it is to spend time at sea. A marina is a pleasant place to stay for anybody, and for however long they like. And better still if it is comfortable and safe, and offers plenty of services and facilities. Varazze has 800 berths for boats of up to 55 metres, and the marina covers 232,000 square metres of which 144,000 are water. But for anybody who wants to go onto dry land, Varazze Marina also has parking for 900 cars, restaurants, bars, shops and even apartments, all of them on the sea front. After all, «a boat isn’t a luxury reserved for just a few people», says director Giorgio Casareto, who has opened up the marina to a varied clientele ranging from hardened sailing fans, to people trying out sailing for the very time, and people who use their boat like a second home and so keep it moored all year. «Owners want to manage their boat without any concerns, including when distances mean they can’t make regular checks, or come down to check at the weekend», says Casareto. And they can, because essential services and maintenance are things that the marina excels in. The yard that does maintenance for boats of up to 50 metres is run by Lusben, a name that is synonymous with excellence in the international refitting sector. Lovers of the sea will certainly not be disappointed here, and neither will people who enjoy good food and wine on holiday: Liguria has a lot to offer. Art lovers are also well catered for: Genoa is just twenty-five kilometres away, with its narrow streets, terraces, staircases and the famous renaissance Rolli palaces. Le Langhe, in Piedmont, is only an hour and a half away, and Turin is just 150 kilometres. And for those who are feeling lazy, or anyone who really wants to enjoy peace and quiet, there is also an on-board lunch delivery service. «Cultivating the art of leisure: a dream that’s easy to achieve», reads the eloquent slogan on the marina’s website. And that is even truer than ever now.

SUPERYACHT

Timeless elegance 114

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VIDA HEESEN YACHTS

L’eleganza del rigore delle forme è il tema dominante dell’estetica di questa nave da diporto di 55 metri, costruita da Heesen Yachts The elegance of the rigorous lines is the key aesthetic feature of this 55-metre yacht, built by Heesen Yachts by Mariateresa Campolongo - photo by David Churchill and Jeff Brown

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SUPERYACHT PORTA UN NOME AUGURALE ED ENERGICO L’ULTIMO MODELLO DI HEESEN YACHTS: VIDA. La terza nave da diporto della classe FDHF Steel da 55 metri è stata progettata per un esperto velista americano e campione di sport-fishing, ed è il frutto di un lavoro di concerto tra armatore, progettisti e cantiere. Come per le precedenti Laurentia del 2017 e Azamanta del 2015, le linee esterne, ideate da Frank Laupman di Omega Architects, sono muscolose e sobrie. La particolarità degli esterni di questa serie risiede sia nell’armonia generata dall’alternanza di rigorosi tratti verticali che enfatizzano le finestrature a scafo e gli oblò, sia di rette inclinate che collegano visivamente i diversi ponti con lo scafo. Il tutto rende l’exterior design compatto e piacevole alla vista, connotato da quell’eleganza senza tempo che riscuote gran successo ogni volta che viene riproposta. Infatti, è già in costruzione il quarto esemplare, il superyacht Project Pollux. A differenza dell’indimenticabile colore arancione dello scafo di Azamanta, Vida si presenta con un look total white come Laurentia, ma con una particolarità in più, ovvero una fascia orizzontale di vetro oscurato che corre longitudinalmente all’altezza dell’upper deck e che snellisce il profilo rendendolo visivamente più leggero. Vida è stata customizzata per diventare la nave madre della flotta da pesca sportiva dell’armatore. È in grado di ricaricare e di rifornire di carburante il Bayliss 60 e il Bayliss 68, due sport-fishing, offrendo all’armatore e ai suoi ospiti l’opportunità di godersi la vita in mare in autonomia per diversi giorni. Gli interni di Vida richiamano un’atmosfera acco116 gliente tipica degli ambienti residenziali: non a caso il progetto vede la prima collaborazione dello studio di architettura Be Design di Boca Raton in una barca di nuova costruzione. Per sviluppare il progetto di interior design, il fondatore di Be Design, Elmar R. Benavente e il suo team si sono basati sul sistema distributivo architettonico firmato da Francesco Paszkowski e Margherita Casprini. La filosofia progettuale degli interni è stata quella di ricreare un ambiente confortevole, elegante e accogliente, proprio come in una villa di lusso galleggiante, una vera floating home.

The entrance to the living room is framed by an arch in backlit white onyx, which ensures that guests get a welcoming wow effect, as well as doubling as a showcase for fine wines.

Il living room è anticipato da un arco in onice avorio retroilluminato che garantisce un ‘effetto wow’ di benvenuto agli ospiti e funge da cantina per i vini.

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VIDA HEESEN YACHTS

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SUPERYACHT

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The living and dining rooms are separated by slats made in rigorously geometrical shapes: this is a theme that repeats itself in different ways throughout Vida’s interior spaces. Questa sensazione si ha appena saliti a bordo, dove, nel main deck, gli ospiti sono accolti da un arco in onice avorio retroilluminato che ricopre paratie e cielino e sembra avvolgere e rassicurare. Una sorta di spazio filtro che garantisce un ‘effetto wow’ di benvenuto. Su ogni lato sono state collocate in orizzontale 21 bottiglie di vino pregiato con il tappo rivolto verso l’interno del superyacht e sembra quasi vogliano indicare la direzione da seguire. Il tema dell’onice avorio retroilluminato è ripreso anche nel bancone del bar dell’upper deck e nella scala principale. I gradini aerei, l’utilizzo dell’onice retroilluminato e le strisce alternate di specchio fumé e legno laccato generano uno straordinario effetto e rendono la scala uno degli elementi più caratteristici dell’interior design. Il vano scala, inoltre, è la prova di tutta l’abilità costruttiva delle maestranze di Heesen Yachts: un elemento complesso, dettagliato, tec-

Living room e dining room sono separati da dei listelli dalle forme geometriche rigorose: un tema che ricorre in diverse modalità in tutti gli spazi interni di Vida.

nicamente impegnativo, che solo una realizzazione perfetta nel minimo dettaglio può far risaltare. Negli interni l’elemento ricorrente è costituito da una serie di listelli di legno scuro molto vicini tra loro. Questo elemento viene proposto sia sul cielino sia lungo le paratie e, oltre ad avere una funzione decorativa, divide i vari ambienti: come la cantina dei vini dal living room, o quest’ultimo dalla dining room, oppure li collega facendo apparire compatte anche zone con diverse funzioni: come il bar dell’upper deck e il living room. Oppure crea movimento enfatizzando i cielini dei corridoi posti lungo l’asse longitudinale. L’uso di materiali e finiture naturali oltre a una palette di colori caldi in tutti gli ambienti contribuisce a creare un’atmosfera confortevole, ma sofisticata. Un punto centrale del lavoro di Be Design e del team Heesen è stato sicuramente la selezione di materiali e finiture che rispettano l’ambiente e che sono durevoli

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nel tempo anche in un particolare ambiente come quello marino. Vida può ospitare dieci persone nelle cinque cabine del lower deck, dove sono collocate due doppie gemelle, due singole gemelle e una Vip a tutto baglio a centro nave, mentre la cabina armatoriale di 80 metri quadrati è situata sul ponte principale. Poiché Vida è stata realizzata per essere la nave madre di una flotta di barche da pesca sportiva, sono state apportate delle modifiche al progetto originale nella zona del garage di prua con il risultato di maggior spazio utile nella cabina armatoriale. Il bagno è stato così trasformato a tutto baglio, con un generoso spazio per la cabina armadio. La cabina armatoriale è, inoltre, inondata di luce naturale grazie alle finestrature a tutta altezza. Le aree esterne offrono agli ospiti di Vida molto spazio per l’intrattenimento. Il solarium di 100 metri quadrati, ad esempio, è il luogo perfetto per godersi la vita in mare sia di giorno sia di notte. Durante le ore di luce sul sun deck è possibile rilassarsi e divertirsi anche grazie alla piscina che offe una scenografica cascata. Di notte, con il cielo stellato a far da cornice, questo ponte diventa la perfetta location per le feste, con un grande bar attrezzato e gli effetti dei LED della piscina che contribuiscono a rendere unica l’atmosfera. Vida ha una velocità massima di 16 nodi e, grazie alle forme dello scafo ideato da Van Oossanen Naval Architects, a 13 nodi offre la notevole autonomia di 4.500 miglia nautiche.

VIDA HEESEN YACHTS

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HEESEN YACHTS Rijnstraat 2, 5347 KL, Oss Holland, tel +31 412 66 55 44, welcome@heesenyachts.com, www.heesenyachts.com TIPOLOGIA DI SCAFO Twin propeller, FDHF PROGETTO Architettura navale: Van Oossanen/ Heesen Yachts • Exterior design: Omega Architects • Interior design: Be Design su sistema distributivo architettonico di Francesco Paszkowski e Margherita Casprini SCAFO acciaio • Sovrastruttura: alluminio • Lunghezza fuori tutto: 55,0m • Larghezza massima: 9,60m • Pescaggio (a metà carico): 2,7m • Dislocamento a mezzo carico: 590 t circa • Stazza Internazionale: 740 GT circa ACCOMMODATIONS Equipaggio: 13 membri • Ospiti: 12 persone • Cabine: cabina armatoriale, una Vip, due cabine doppie e due cabine ospiti PROPULSIONE Motori: 2 x MTU 8V 4000 M63

• Potenza massima: 2 x 1.000kW • Generatori: 2 x Zenoro, da 175kW cad. • Bow thruster: ZF-Marine 125kW • Stabilizzatori: Naiad Dynamics, type 720. DATI TECNICI Velocità massima: 16 nodi • Autonomia: 4.500 Nm a 13 nodi • Capacità carburante: 100.000 l • Serbatoio acqua dolce: 24.000 l CERTIFICAZIONI Lloyd’s 100A1 SSC YACHT G6 LMC, UMS Large Commercial Yacht Code (LY3) HULL TYPE Twin propeller, FDHF PROJECT Naval architecture: Van Oossanen/Heesen Yachts • Exterior design: Omega Architects • Interior design: Be Design based on the architectural distribution system developed by Francesco Paszkowski and Margherita Casprini

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HULL steel • Superstructure: aluminum • LOA: 55.0m Maximum beam: 9.60m • Draft (half load): 2.7m • Half mass displacement: about 590 t • GT: about 740 GT ACCOMMODATIONS Crew: 13 people • Guests: 12 people • Cabins: A master suite, a VIP, two double cabins and two guest cabins MAIN PROPULSION Engines: 2 x MTU 8V 4000 M63 • Max power: 2 x 1,000kW • Generators: 2 x Zenoro, each 175kW • Bow thruster: ZF-Marine 125kW • Stabilizers: Naiad Dynamics, type 720 TECHNICAL DATA Maximum speed: 16 knots • Range: 4,500 Nm at 13 knots • Fuel tank volume: 100,000 l • Fresh water tank volume: 24,000 l CERTIFICATIONS Lloyd’s 100A1 SSC YACHT G6 LMC, UMS Large Commercial Yacht Code (LY3)

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Date le modifiche apportate al progetto originale nella zona del garage di prua, la suite armatoriale è più spaziosa rispetto a quelle di Laurentia e Azamanta e offre un bagno a tutto baglio. Il bagno armatoriale a tutto baglio ha un layout simmetrico, con doccia e servizi per lui e per lei e vasca collocata a centro nave. I marmi di colore bianco/grigio generano un netto contrasto cromatico con i legni laccati scuri utilizzati.

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Because of the changes from the original design made in the bow garage area, the owner’s suite is larger than that on Laurentia and Azamanta, and has a full-beam bathroom. The full-beam bathroom in the master suite has a symmetrical layout, with twin showers and facilities, and a bathtub set amidships. The white/grey marble are in strong contrast to the dark, lacquered wood.

VIDA HEESEN YACHTS

Basato su un sistema distributivo architettonico ideato da Francesco Paszkowski e Margherita Casprini, l’interior è firmato dallo studio Be Design, alla loro prima collaborazione nel progetto di una barca di nuova costruzione. Using an architectural distribution system created by Francesco Paszkowski and Margherita Casprini, the interior is the work of the Be Design studio, the first time it has been involved in a new-build boat project. Questo superyacht è anche il primo della flotta di Heesen a rispettare le ultime normative sulle emissioni grazie a un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) che diminuisce gli NOx nelle emissioni di scarico, in linea con le rigide normative IMO Tier III.

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THE NAME OF THE LATEST BOAT FROM HEESEN YACHTS IS BOTH AUSPICIOUS, AND ENERGETIC: VIDA - LIFE. The third 55-metre yacht in the FDHF Steel class was designed for an expert American yachtsman who is a sport-fishing champion, and is the product of owner, designers and boatyard working together. As for its predecessors, Laurentia from 2017 and Azamanta (2015), the external lines – which were designed by Frank Laupman of Omega Architects – are muscular and sober. The key characteristic of the exteriors of this series is the harmony generated by the alternate use of rigorous vertical sections which emphasise the windows in the hull and the portholes, and the sloping lines that visually link the different decks to the hull. The overall effect is of a compact external design that is pleasing to the eye, and which features the timeless elegance which proves very successful every time that it is used. And indeed the fourth in the series, the superyacht Project Pollux, is already being built. In contrast to the unforgettable orange colour used for the hull of Azamanta, Vida has been given a completely white look, like Laurentia. But it has another special touch: a horizontal strip of dark glass which runs longitudinally at the height of the upper deck, and which slims down the boat’s profile and makes it look lighter. Vida has been customised to become the mothership of the owner’s sport-fishing fleet. It can both recharge and refuel two sport-fishing boats, Bayliss 60 and Bayliss 68, enabling the owner and his guests to enjoy life at sea autonomously for a number of days. The interiors of the Vida reflect a welcoming atmosphere that is typical of residential environments: it is not by chance that the project has seen the Be Design Associates of Boca Raton working on a new-build boat for the first time.

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VIDA HEESEN YACHTS

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To develop the interior design project, the founder of Be Design, Elmar R. Benavente and his team based their work on the architectural distribution system developed by Francesco Paszkowski and Margherita Casprini. The interiors were designed to produce a comfortable, elegant and welcoming environment, just like in a floating luxury villa. This is a feeling that is strong as soon as you go on board: on the main deck guests are welcomed by a backlit white onyx arch that covers the bulkheads and ceiling and which feels enveloping and reassuring. It is a kind of filtering area that ensures that there is a wow effect to welcome you. On both sides rows of 21 bottles of fine wine with the cork pointing to the interior of the yacht feel as if they are showing the way forward. The idea of the backlit white onyx also reappears in the bar counter on the upper deck, and in the main staircase. The flying staircase, the use of backlit onyx and the alternating strips of smoked mirror and lacquered wood create an extraordinary effect and make the staircase one of the most notable parts of the interior. The stairwell also shows all of the construction skills of the craftsmen at Heesen Yachts: a complex, detailed, technically demanding feature that can only shine if every last detail is perfect.

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Vida offre diverse opzioni per rilassarsi all’aperto. Nell’upper deck è possibile pranzare all’aperto, mentre all’estrema poppa è stato pensato uno spazio conviviale con due coffee table e diverse sedute. Vida has a range of options for relaxation in the open air. You can eat al fresco on the upper deck, while deep in the stern there is a convivial area with two coffee tables and some chairs.

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A poppa del lower deck di Vida è collocata una palestra indoor/ outdoor di 80 metri2. Questo spazio può essere utilizzato anche come beach club. Aft of Vida’s lower deck is an 80-square metre indoor/outdoor gym. This area can also be used as a beach club.

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SUPERYACHT The recurring element in the interiors is a series of dark wood slats placed very close to each other. This is something that also appears on the ceilings and along the bulkheads and, as well as having a decorative function, divides up the various living areas: like the wine cellar from the living room, or the living room from the dining room, or it links them and even makes areas with different functions appear compact: like the bar on the upper deck and the living room. Or it creates movement by emphasising the corridor ceilings that are located along the longitudinal axis. The use of natural materials and finishes creates a palette of warm colours in all the rooms and also contributes to a comfortable, but sophisticated, atmosphere. A central issue in the work done by Be Design and the Heesen team was certainly the choice of materials and finishes which respect the environment and last well over time, even in the kind of special conditions you find at sea. Vida can host ten people in the five cabins on the lower deck, where two twin rooms are located, and two single rooms, as well as the full-beam

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VIDA HEESEN YACHTS

Surrounded by the starry sky, the sun deck is the perfect place for night time parties with a large bar and spectacular swimming pool.

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Con il cielo stellato a far da cornice, il sun deck Ă¨ la location ideale per le feste notturne con un grande bar e una piscina scenografica.

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VIP cabin midships, while the 80-square metre owner’s cabin is on the main deck. Since Vida was built to be the mothership to a fleet of sportfishing boats, some changes were introduced to the original project in the bow garage area which produced additional usable space in the master cabin. That meant the bathroom became full beam, and there is ample room for the walk-in cupboard. The owner’s cabin is flooded with natural light from its full-height windows. The external areas give guests on the Vida plenty of room for entertainment. The 100-square metre solarium, for example, is the perfect place to enjoy life at sea, both by day and at night. In daylight hours, you can relax and enjoy the sun deck, not least because of the swimming pool that has a spectacular waterfall. By night, with the starry sky surrounding you, this deck becomes the perfect place for a party, with a big, well-fitted bar and the effects from the swimming pool LED lighting which help produce a unique atmosphere. Vida has a top speed of 16 knots, and, thanks to the shape of the hull designed by Van Oossanen Naval Architects, at 13 knots it gives you a notable range, of 4500 nautical miles. This is also the first superyacht made by Heesen to meet the latest emissions regulations, thanks to a selective catalytic reduction system (SCR) that reduces the amount of Nitrogen Oxide in the exhaust gases, in line with the strict IMO Tier III rules.

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Vida is Heesen Yachts’ third 55-metre boat in the FDHF Steel class. barchemagazine – Agosto-August 2020

Vida è la terza nave da diporto della classe FDHF Steel da 55 metri di Heesen Yachts.

TEST

The three

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28.50m barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

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DECKS

Lo spazio a bordo del 24 metri di Extra Yachts sembra non finire mai, per i suoi tre ponti, per il notevole baglio massimo, ma anche per la funzionale organizzazione degli ambienti It feels as if there is no end to the room aboard this 24-metre by Extra Yachts: that comes from its three decks, significant maximum beam, and also the functional way that the various areas are arranged by Luca Sordelli

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TEST VENTITRÉ E NOVANTOTTO: UN NUMERO. Lui, da solo, racconta già molto di tutta la barca. È la lunghezza dello scafo di Extra 93, appena due centimetri sotto alla soglia di quei fatidici 24 metri oltre ai quali, per la CE, le barche da diporto diventano navi. Una volta superati i 24 metri cambia tutto, sia in termini di costi per l’equipaggio sia in burocrazia da assecondare. Qui è il centro della battaglia, qui i cantieri combattono tirando fuori tutte le loro risorse. Extra, fedele alla sua filosofia, lo fa inventandosi lo spazio. Mi aveva colpito come ci era riuscita con i suoi modelli precedenti: il 76, l’86, il 120 Alloy e il 130 Alloy. Ma qui la sorpresa è ancora maggiore. A dirigere le operazioni è sempre Francesco Guida, autore sia degli interni, sia degli esterni. I ponti sono tre e tutti sfruttano al meglio lunghezza e baglio massimo dello scafo, che è notevole: 7,5 metri, il che significa uno in più della maggior parte degli scafi concorrenti. In realtà i ponti sono addirittura quattro considerando anche il piccolo, ma preziosissimo, sun-deck, all’ultimo piano. Salire a bordo e mettere piede nel salone principale è impressionante sia per l’ampiezza dei volumi, sia per la luminosità. La quasi totalità delle

Il main deck, grazie all’ampio salone con divano a C e poltrone occasional, è il luogo ideale dove rilassarsi e socializzare. La TV a scomparsa è posta all’interno della consolle a dritta, realizzata in legno bianco e pelle grigia. The main deck, with the large lounge and a C-shaped sofa and moveable armchairs, is the ideal place to relax and socialise. The retractable TV is located inside the console on the right, that is in white wood and grey leather.

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PERSHING EXTRA 93140 EXTRA 93

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barchemagazine barchemagazine – Novembre-November – Agosto-August 2020 2019

TEST Il baglio massimo di 7,5 metri rende la cabina armatoriale, posizionata a prua del ponte principale, particolarmente ampia. Dispone di un grande guardaroba separato ed è stata disegnata per garantire la massima privacy ai suoi occupanti. The maximum beam of 7.5 metres means that the master cabin, located forward of the main deck, is especially spacious. It has a large, separate wardrobe that was designed to ensure maximum privacy for its occupants.

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superfici laterali sono trasparenti. Si entra, ma allo stesso tempo si rimane avvolti dal paesaggio circostante. Colpisce la vista verso prua che si allunga ininterrotta dal pozzetto fino alla suite armatoriale. Una bella visione, che produce una sensazione di grandiosità, ma anche di accoglienza. Su questo ponte è interessante la scelta di proporre, oltre alla tradizionale zona living, anche la day-toilet e una zona cucina/cambusa (da cui si accede alla crew area) che va a sommarsi a quella principale sul ponte superiore. In questo modo i flussi di bordo (equipaggio/ospiti) sono indipendenti e agevoli. La zona dedicata agli armatori è sofisticata e ospitale: le murate sono fatte da vetrate a tutta altezza, lo spazio che circonda il letto è tanto, ma ancora più impressionante è quello dedicato alla cabina armadio (alle sue spalle), e al bagno, che invece è all’estrema prua di questo ponte. La postazione di pilotaggio è una sola, ma spettacolare. È posta all’estrema prua dell’upper-deck, la posizione ideale per avere un’ottima visibilità. Alle sue spalle si sviluppano la cucina principale e la grande zona pranzo con un tavolo da dodici persone. Anche qui le vetrate laterali dominano la scena e la connessione con il pozzetto è senza soluzione di continuità.

There is also plenty of room on board for the crew: there are three cabins, two bathrooms, a dinette and laundry room. Access to the crew area is from the kitchen on the main deck.

barchemagazine – Agosto-August 2020

Lo spazio a bordo è tanto anche per l’equipaggio: tre cabine, due bagni, dinette e lavanderia. L’accesso alla crew area è dalla zona cucina sul main-deck.

EXTRA 93

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barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

TEST

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Senza dubbio lo spazio è l’obiettivo numero uno. Quindi inutile cercare grandi velocità, inutile mettere uno sproposito di cavalli in sala macchine. Tanti volumi servono a godersi la barca, anche in navigazione. Meglio allora puntare a zero vibrazioni, grande silenzio e consumi contenuti per non doversi fermare mai. Come si fa? Con una propulsione intelligente e una carena efficiente. La prima è affidata a tre Volvo Penta IPS da 1.000 cavalli ciascuno, la seconda all’esperienza del Gruppo Palumbo. La divisione superyacht, di cui fanno parte anche i brand Columbus Yachts, Mondomarine e Isa Yachts, è infatti parte di una realtà che ha otto cantieri nel Mediterraneo e uno in Atlantico per la costruzione e il refit anche di grandi navi commerciali. Il risultato è un mezzo che può raggiungere i 18 nodi di velocità massima, che non sono pochi considerate le 125 tonnellate di dislocamento a pieno carico e l’importanza del baglio. La crociera veloce si raggiunge a 15 nodi, ma l’andatura migliore è a 12 nodi. È qui infatti che l’autonomia supera abbondantemente le mille miglia.

Il ponte superiore si presenta come un’ampia area living en plein-air grazie alle finestrature apribili in grado di creare un’unica grande area con il pozzetto, dotato di divani, chaise-longue e di un tavolo da pranzo per 12 persone. The upper deck comes in the form of a spacious living area that can be open air thanks to the windows that can be opened to create a large, single area together with the cockpit. It is fitted with sofas, chaise-longue and a dining table for twelve people.

barchemagazine – Agosto-August 2020

EXTRA 93

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TEST

Francesco Guida designed the interiors and the exterior, which plays upon the contrast between light, fibreglass surfaces and darkened windows.

Francesco Guida ha curato il design degli interni e degli esterni, caratterizzati da un gioco di contrasti tra le superfici chiare di vetroresina e le vetrate scure.

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barchemagazine – Agosto-August 2020

TWENTY-THREE POINT NINE EIGHT: IT IS JUST A FIGURE. But on its own it already says a lot about the whole boat. That is the length of the hull of the Extra 93, just two centimetres below the crucial 24-metre mark, beyond which the EU says that a yacht becomes a ship. Everything changes if you go over 24 metres, both in terms of crew costs and in bureaucracy to be dealt with. It is in this range that the battlefield lies, where yards give everything they’ve got to the challenge. The Extra yard has done this in keeping with their underlying philosophy of creating space. I was really struck about how they managed to do this with their previous models: the 76, the 86, the 120 Alloy and the 130 Alloy. But it was even more of a surprise in this case. Francesco Guida was again in charge of the whole project, and he designed both the interiors and the exterior. There are three decks, and all of them take full advantage of the boat’s length and impressive maximum beam: 7.5 metres, which means it is a meter wider than most of the boats it is competing against. And there are effectively four decks if you include the small, but fabulous, sun-deck, on the top floor. When you go on board and step into the main lounge, you get a strong impression of both size and volume, and also of luminosity. Nearly all of the side surfaces are transparent. Even when you go inside, you are still wrapped up in the surrounding landscape. The view forward, that stretches out without a break right up to the master suite, is really striking. It is a pleasant sight, that suggests grandeur,

EXTRA 93

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

PROGETTO: Design di interni ed esterni Guida design • Carena Palumbo Superyachts SCAFO: Lunghezza f.t. 28,50m • Lunghezza scafo 23,98m • Larghezza 7,50m • Immersione 2,20m • Dislocamento a pieno carico 125 t • Capacità serbatoi carburante 17.000 l • Capacità serbatoi acqua 2.300 l • Materiale costruzione vetroresina • Cabine ospiti 5 • Cabine equipaggio 3 MOTORI: 3 x Volvo Penta IPS 1350 D13 • 6 cilindri in linea • Potenza 1.000 cv a 2400 giri/min • Cilindrata 12,8 l • Alesaggio x corsa 131mm x 158mm • Peso a secco 2.450 kg PREZZO: € 8.250.000, Iva esclusa

Autonomia mn Range nm

756 Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Extra Yachts Palumbo Superyachts Ancona Srl Via Enrico Mattei, 14 I-60125 Ancona T. +39 071502191 info@extrayachts.com www.extrayachts.com

kg kw

56 Rapporto lung./larg.

PROJECT: Guida design (interiors and exteriors) • Palumbo Superyachts (hull) HULL: LOA 28.50m • Length 23.98m • Beam 7.50m • Draft 2.20m • Full load displacement 125 t • Fuel tank volume 17,000 l • Water tank volume 2,300 l • Building material fiberglass • Guest cabins 5 • Crew cabins 3 MAIN PROPULSION: 3 x Volvo Penta IPS 1350 D13 • 6 cylinders in-line • Outlet mechanical power 1,000 hp at 2400/min • Swept volume 12.8 l • Bore&Stroke 131mm x 158mm • Dry weight 2,450 kg PRICE: € 8,250,000, Excl. VAT

L/W

Weight

125

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

8.6

10.8

12.0

143

13.1

260

13.8

370

14.9

480

17.0

560 1000 1300 1500 1800 2000 2200 2320 Rpm

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

3.2 Peso

Località//Place Ancona Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 0 kn Altezza onda//Wave height 20 cm Persone a bordo//Number of people on board 16 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 80% Acqua imbarcata//Water volume on board 50% Motore//Main Propulsion 3 Volvo Penta IPS 1350

19.8 Giri/min Engine rotational speed 1/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

1000

8.6

5.4

2745

1300

10.8

8.8

1705

1500

12.0

143

11.9

1259

1800

13.1

260

19.8

756

2000

13.8

370

26.8

559

2200

14.9

480

32.2

447

2320

17.0

560

32.9

455

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TEST

Engine room 140

In sala macchine ci sono tre motori Volvo Penta 6 cilindri diesel D 13 di 1.000 cv ciascuno, abbinati al sistema IPS 1350, in grado di spingere l’imbarcazione fino a una velocità massima di 17 nodi e una di crociera di 15 nodi. The engine room houses three 6-cylinder diesel Volvo Penta D13s, each developing 1000 horsepower. They are linked to an IPS 1350 system and give the boat a top speed of 17 knots, and 15 knots cruising speed.

In the bows there is a second relaxation area with a large sun-lounger, below which is stored a 4.35 metre tender.

A prua c’è una seconda zona relax con maxi prendisole al di sotto della quale c’è un tender di 4.35 metri di lunghezza.

barchemagazine – Agosto-August 2020

but is also welcoming. An interesting design decision has been taken on this deck by including a day head and a galley/pantry area (accessible from the crew quarters) in addition to the main one on the upper deck. That way on-board flows (crew and guests) are independent and workable. The area set aside for the owners is sophisticated and welcoming: there are full-height windows on either side, and there is plenty of space around the bed. But even more impressive is how spacious the walkin wardrobe (behind the bed) and the bathroom, up in the bow section of this deck, are. There is just one steering position, but it is spectacular. It is right in the bow on the upper deck, which is the perfect place for excellent visibility. Aft of it is the main kitchen, and the large dining area with a table that seats twelve. Here too the side windows are a key feature, and there is no break in accessing the cockpit. There is no question that they have looked for space above everything else in this boat. And so there was no point in looking for high speeds, or putting a vast amount of horsepower in the engine room. All this space means that the boat is there to be enjoyed, even when under way. So it is best at this point to focus on a complete absence of vibration, great silence and low fuel consumption levels that mean you never have to stop. How is this achieved? With a well-designed propulsion system, and an efficient hull. The power is in the hands of three Volvo Penta IPS engines each developing 1.000 horsepower, and the hull is down to the experience of the Palumbo Group. The yard’s superyacht division, which also includes the Columbus Yachts, Mondomarine and Isa Yachts brands, is actually part of a firm that has eight production facilities around the Mediterranean, and one on the Atlantic, for building and refitting, including large commercial vessels. The result is a boat with a top speed of 18 knots, which is a fair bit if you bear in mind how wide it is, and the fact that fully laden it displaces 125 tonnes. Fast cruising is at 15 knots, but the best speed is 12 knots. And that is where you find that you get easily over a thousand nautical miles of range.

ROLLA

12-11-2014

11:04

Pagina 1

TEST

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barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

PRINCESS Y85

Improvement, SINUOSITY and timelessness 143

Dopo il piccolo e rivoluzionario R35, ecco il primo grande yacht del nuovo corso di Princess. Un fly frutto della collaborazione tra il cantiere di Plymouth e due nomi nobili del design, Pininfarina e Olesinski. Il risultato? Una barca innovativa, capace di valorizzare al meglio la tradizione del brand inglese After the small and revolutionary R35 here is the first large yacht belonging to the new direction at Princess. The flybridge is the result of a collaboration between the Plymouth boat manufacturer and two top names in design, Pininfarina and Olesinski. And the upshot? An innovative boat that fully emphasizes the tradition of this British brand by Luca Sordelli barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

TEST

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IL PROCESSO CONTINUA. Passo dopo passo, modello dopo modello, Princess Yachts si sta allineando al suo nuovo corso. Il ritmo lo detta Anthony Sheriff, da quattro anni alla guida del marchio. Le forme, i contenuti sono invece il frutto di un lavoro a tre: l’ufficio di progettazione interno al cantiere di Plymouth, lo studio Olesinski, esperto in architettura navale e carene, e l’italiana Pininfarina. Proprio da quest’ultima ci siamo fatti dare una mano per scoprire il nuovo 26 metri della casa inglese, “chiave di volta” in questo processo. Daniele Mazzon all’interno dello studio è yacht designer e capo di tutto il settore Transportation e ha seguito da vicino la nascita dell’Y85, oltre a tutti i progetti nautici di Pininfarina degli ultimi dieci anni. Gli chiedo di sintetizzare in tre parole i concetti che rappresentano la barca:

«La prima è sicuramente cambiamento. Se tutto è partito dal piccolo R35, primo progetto frutto della collaborazione Pininfarina-Princess, un piccolo scafo che ha avuto un ruolo “pilota” e concettuale, Y85 è la prima barca “vera” del nuovo corso». Ok, la seconda? «Sinuosità. La barca è un fly, la più classica delle configurazioni progettuali, i volumi devono dettare legge. Ma abbiamo comunque realizzato qualcosa di veramente nuovo. Il segno dominante è la “S” che collega l’hard-top al ponte superiore. Un segno dinamico e muscolare, inconfondibile. Un tratto che riprende in maniera esplicita le prese d’aria posteriori sull’R35». «Tutto questo – interviene Stefano Luppi, Senior Yacht Designer di Pininfarina – sempre stando ben attenti, come da tradizione del nostro studio, a non fare semplici esercizi di stile.

barchemagazine – Agosto-August 2020

Un ponte principale aperto, sviluppato su un unico livello, garantisce un ampio spazio dedicato al divertimento con una disposizione della cucina di bordo flessibile. Tre aree di seduta separate assicurano la massima privacy per gli ospiti lasciando la possibilità all’equipaggio di muoversi per lo yacht.

An expansive singlelevel main deck provides ample entertaining space with a flexible galley arrangement. Three separate seating areas ensure the utmost privacy for guests with the crew able to move discretely around the yacht.

PRINCESS Y85

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barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

TEST

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Le prese d’aria sull’R35 sono vere, non sono un effetto speciale realizzato in nome del design. La “S” sull’Y85 risolve nel migliore dei modi il problema di non appesantire troppo l’estetica della barca, pur dovendo alzarla con un grande T-Top per proteggere il flybridge da sole e pioggia». Quindi: cambiamento e innovazione, ne manca una. «Timeless. Senza tempo – mi dice Mazzon – Sono linee nate per non invecchiare, proiettate verso il futuro, ma che sanno interpretare bene la lunga e importante storia di Princess nel mondo della nautica». Giusto, è importante sottolineare la storia di Princess, un cantiere dalla tradizione molto forte, con armatori dalle idee chiare, abituati a navigare tanto anche nei mari del Nord Europa. Come hanno preso questo cambiamento? «Nel migliore dei modi. Così come il piccolo R35 è stato un grande successo in tutto il mondo, lo stesso vale ora con l’Y85, piaciuta sin dal momento dalla presentazione dei primi disegni. È un cambiamento che anche loro, gli armatori, stavano aspettando». «Un buon esempio – interviene Luppi – per capire di che tipo di armatori stiamo parlando basta porre attenzione allo studio della plancia, a come l’abbiamo pensata. Abbiamo creato una vera piccola area living vicino alla postazione del pilota: se fai tante miglia, se fai vere navigazioni, vuoi che vicino a te ci sia qualcuno con cui condividere

barchemagazine – Agosto-August 2020

l’esperienza. Le linee sono tipicamente automotive e inconfondibilmente Pininfarina: morbide, ma estremamente tese. Dinamiche che esprimono grande voglia di modernità e sportività». Spesso, per chi disegna yacht proprio fare riferimento al mondo dell’automotive è rischioso, molti nomi illustri hanno fallito clamorosamente... «Pininfarina è oramai nel mondo della nautica da molto. Lo conosciamo bene. Inoltre siamo trasversali, ci occupiamo di molti altri campi sia in ambito “transportation”, sia nel mondo dell’architettura e del puro prodotto. E poi con Princess il lavoro di progettazione è stato fatto in sintonia anche con lo studio Olesinski, che le barche le conosce bene». Come è andata? Due identità forti a confronto possono essere esplosive… «Nessun problema, anzi – aggiunge Mazzon – abbiamo imparato. Entrambi. Ognuno ha portato all’interno del progetto la sua esperienza. Il tutto lavorando sulla base del know-how di Princess. Alla fine si è arrivati ad un’intesa perfetta». Un triangolo, quindi, che ha portato alla quadratura del cerchio. THE PROCESS CONTINUES. Step after step, model after model, Princess Yachts is getting into the swing of its new direction. The pace is being dictated by Anthony Sheriff, who has been at the helm of the brand for four years.

PRINCESS Y85

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Below deck, the stateroom area has the master cabin amidships, which occupies the maximum beam of 6.30 meters. Then there is the classic V-shaped VIP cabin at the bow and another two cabins for guests.

Sottocoperta la zona regina Ă¨ la cabina armatoriale a centro barca, che sfrutta interamente i 6,30 metri di baglio massimo. Ci sono poi la Vip a prua, dal classico taglio a V, e altre due cabine doppie per gli ospiti.

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TEST

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Engine room

In sala macchine la motorizzazione standard è con due MAN da 1.800 cv ciascuno, con un’architettura a 12 cilindri a V di 90° e trasmissione in linea d’asse. In alternativa si può scegliere anche la versione più potente, con due 1.900 cv, sempre MAN. The engine room has standard engine power with two MAN engines with 1,800 horsepower each, with an architecture of 12 cylinders in a V at 90° and shaft line transmission. A more powerful version is also available, with two 1,900 horsepower MAN engines.

Sinuose le forme degli arredi anche sul fly: protagonista è la postazione di guida che richiama in maniera evidente il mondo dell’automotive. Le linee sono inconfondibilmente Pininfarina.

The fittings are also sinuous on the flybridge. The show-stealer is the control station, obviously reminiscent of the automotive world. The lines are unmistakeably Pininfarina.

barchemagazine – Agosto-August 2020

The form and content are the work of three protagonists - the internal design department at the Plymouth premises, the expert in hulls and naval architecture, Olesinski, and the Italian company Pininfarina. It was Pininfarina we turned to for help in getting to know the new 26-meter yacht from the British company, the cornerstone of this process. Daniele Mazzon is a yacht designer at the company and head of the entire transport division. He’s followed the creation of the Y85 closely, in addition to all Pininfarina nautical projects in the last ten years. I asked him to sum up the concepts that represent the boat in three words. «The first is ‘change’. While everything started with the small R35, the first design produced by the Pininfarina-Princess collaboration, with a small hull that had a conceptual, pivotal role, the Y85 is the first ‘proper’ boat of this new direction». And the second? «Sinuosity. The boat is a flybridge, the most classic design configuration, the volumes have to dictate the rules. But we made something that is truly new. The prevailing feature is the S shape linking the hardtop to the upper deck. This is an unmistakably strong and dynamic feature, which is decidedly reminiscent of the rear air intakes on the R35». «In line with our company’s tradition, this is to make sure that we’re not just completing a styling exercise», states Stefano Luppi, Senior Yacht Designer at Pininfarina. «The air intakes on the R35 are real, they’re not simply a special effect included in the design just for the sake of it. The S profile on the Y85 is the best solution for not weighing down the boat’s aesthetics while having to lift it with a large T-Top to protect the flybridge from the sun and rain». Okay, we’ve got change and innovation, what’s the third? «Timelessness», Mazzon tells me. «These lines are designed to be ageless and look towards the future while conveying the long

PRINCESS Y85

Velocità max nodi Top speed knots

Autonomia mn Range nm

468 Rapporto peso kg kw

24 Rapporto lung./larg. L/W

4.1

PROGETTO: Princess Design Studio • Pininfarina Nautical • Olesinski SCAFO: Lunghezza f.t. 26,20m • Lunghezza senza pulpito 25,75m • Larghezza max 6,30m • Immersione 1,77m • Dislocamento a mezzo carico 66,5 t • Capacità serbatoi carburante 11.000 l • Capacità serbatoi acqua 1.500 l • Materiale costruzione vetroresina • Cabine ospiti 4 • Cabine equipaggio 2 MOTORI: 2 x MAN V12 1800 • 12 cilindri a V90° • Potenza 1.324 kW/1.800 cv a 2300 giri/min • Cilindrata 24,2 l • Alesaggio x corsa 128mm x 157mm • Peso a secco 2.365 kg PREZZO: 4.295.000 £, IVA Esclusa, base con i motori V12-1900 PROJECT: Princess Design Studio • Pininfarina Nautical • Olesinski HULL: LOA 26.20m • Length without the pulpit 25.75m • Maximum beam 6.30m • Draft 1.77m • Half load displacement 66.5 t • Fuel tank volume 11,000 l • Water tank volume 1,500 l • Building material fiberglass • Guest cabins 4 • Crew cabins 2 MAIN PROPULSION: 2 x MAN V12 1800 • 12 cylinders V-shaped 90° • Outlet mechanical power 1,324 kW/1,800 hp at a rotational speed of 2300/min • Swept volume 24.2 l • Bore&Stroke 128mm x 157mm • Dry weight 2,365 kg PRICE: 4,295,000 £, Excl. VAT, as a starting price with the V12-1900 engines Giri/min

Peso Weight

66.5 t

Conditions on test

Dealer Marine Group – Princess Yachts Italia Portosole – Via del Castillo, 17 I-18038 Sanremo (IM) T. +39 0184 990770 info@princessitalia.it, www.princessitalia.it

29.8

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

PRINCESS YACHTS INTERNATIONAL Newport Street, Plymouth, Devon United Kingdom PL1 3QG www.princessyachts.com

Località//Place English Channel Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 0 Persone a bordo//People on board 6 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 9,350 l Acqua imbarcata//Water volume on board 1,000 l Motore//Main propulsion 2 MAN V12 1900 1,397 kW

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

14.6

204

18.2

301

19.4

386

23.3

500

24.6

549

26.5

618

29.5

640

29.8

711 1400 1600 1800 2000 2100 2200 2300 2350

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

19.8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

1400

14.6

204

13.9

669

1600

18.2

301

16.5

565

Engine rotational speed 1/min

1800

19.4

386

19.8

468

2000

23.3

500

21.4

436

2100

24.6

549

22.3

419

2200

26.5

618

23.3

401

2300

29.5

640

21.7

431

2350

29.8

711

23.8

392

barchemagazine – Agosto-August 2020

Rpm

149

TEST

150

In keeping with tradition for all Princess hulls, the performance of the Y85 is outstanding. With the twin 1,900 horsepower MAN engines the maximum speed is 32 knots. In terms of consumption, efficiency has improved by 13% compared with the previous model.

Come da tradizione per tutti gli scafi Princess le prestazioni dell’Y85 sono ottime. Con i due MAN da 1.900 cv la velocità massima è di 32 nodi. In termini di consumi l’efficienza, rispetto al modello precedente, è migliorata del 13%.

barchemagazine – Agosto-August 2020

and significant history of Princess in the boating industry». Quite rightly, it’s important to mention Princess’s long history of boat-building tradition and owners with clear-cut ideas who also sail the seas of Northern Europe. How have they responded to this change? «In the best way possible. Just as the small R35 was a great success throughout the world, the same is now happening with the Y85, which appealed from the start when the first designs were presented. It’s a change that owners themselves were expecting». «A good example to understand the kind of owners we’re talking about is the thought put into the wheelhouse, and how we designed it», states Luppi. «We created a proper little living area near the control station. If you cover lots of miles, do proper sailing trips, you want someone close by to share the experience with. The lines are typically automotive and unmistakeably Pininfarina - soft but extremely sharp. The dynamics express a strong sporty and modern vibe». It’s usually risky for anyone designing a yacht to use the automotive world as a benchmark, many big names have failed spectacularly. «Pininfarina has been in the industry for a good while now. We know it well. We also operate across the board, dealing with lots of other areas, be they in the transport sector, the world of architecture, or the pure product itself. And of course, the design was a combined effort with Olesinski, who know boats very well». How did it go? Two strong identities working together can be explosive. «No problem at all», adds Mazzon. «It was a learning process for both parties, with each bringing its own experience to the project, and working together with the benefit of Princess expertise. The result was a perfect understanding». So we could say a triangle that squared the circle.

TEST

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Fjord Uber ALLES barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

FJORD 52 OPEN

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

Stabile, sicura e facile da condurre. L’ammiraglia del cantiere tedesco interpreta alla perfezione l’idea di crociera, senza rinunciare al design

Stable, safe and easy to handle. The flagship of the German yard perfectly interprets the idea of a boat for cruises, without forgetting about design by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello barchemagazine – Agosto-August 2020

TEST

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IL FJORD 52 OPEN MI APPARE ALL’ORIZZONTE E, ANCHE SE IN MARE LE BARCHE SONO TANTE, non ho dubbi che sia proprio lui. La scafo è blu, la sovrastruttura del bimini nera perché è in carbonio e anche se distante, la barca si fa decisamente notare. La V di prua è molto pronunciata, l’aspetto è sontuoso, ma comunque non appare appesantita. Questa volta salgo a bordo non da una banchina, ma direttamente dal mare. Dalla plancetta della barca appoggio, accedo a quella del 52, del resto il mare davanti a Santa Margherita Ligure è così calmo che non si corre alcun pericolo. La prima cosa che mi fanno notare è l’immersione della plancetta in grado di scendere fino a circa mezzo metro sotto la superficie del mare. Ottima se si deve alare o varare un tender o una moto d’acqua. La coperta mi sembra molto ben riuscita. C’è spazio, tanto e senza sprechi, ma ci sono anche molti particolari che contribuiscono a un design molto particolare. Anche l’occhio vuole la sua parte e, in questo caso, senza rinunciare alla praticità e al comfort. Facciamo qualche esempio. L’ancora a prua esce e si ribalta automati-

camente dal gavone. Qual è il vantaggio? L’estrema prua rimane tutta sgombra e pulita. Perfetta se si deve usare come piano di appoggio per scendere in banchina, ma, al tempo stesso, con tutto quello che serve per un ormeggio in rada, senza dover far fatica. Bella anche la sensazione di protezione lungo i passavanti laterali grazie all’altezza delle fiancate dal piano di calpestio. Buona anche la soluzione di collocare due lunghi tientibene in inox all’interno delle fiancate. In questo modo, dall’esterno non si vede nulla e anche la fiancata rimane pulita senza battagliola, ma un pezzo di acciaio a cui aggrapparsi c’è sempre. Tutto sovradimensionato e robusto, come le bitte che si trovano a centro barca. Sono ben due per lato, una più verso la zona di prua e una alla fine del pozzetto. Sono bitte a scomparsa che, insieme ai tientibene interni alle fiancate e al gavone di prua con il braccio dell’ancora, contribuiscono ad avere un design molto pulito. Mi è piaciuta anche la soluzione per riporre i pali del tendalino del pozzetto. Hanno la loro collocazione all’interno delle fiancate e assomiglia al sistema che si usa sui fisherman per

barchemagazine – Agosto-August 2020

le canne da pesca. Anche in questo caso un bel connubio di funzionalità ed estetica. Dell’allestimento, inoltre, mi è piaciuto che sia stato garantito un camminamento centrale dal divanetto lineare del pozzetto fino alla discesa sottocoperta. I divanetti lineari in pozzetto sono due e sono contrapposti, con due tavoli affiancabili ed estensibili. Il divanetto più a prua è diviso in due in modo da garantire un facile passaggio. E anche la postazione per il pilota e i copiloti è stata studiata per non risultare d’intralcio nei movimenti. Due poltroncine si trovano sul lato di dritta dove c’è anche il volante e la terza è stata ubicata più a sinistra, così si arriva al portello di accesso sottocoperta senza dover circumnavigare nulla. L’unica cosa che non mi ha convinto in coperta è il colore dei tessuti del prendisole a poppa: nero, non proprio come il carbone, ma quasi. Elegante è elegante, non c’è che dire, ma i cantieri del Nord Europa dovrebbero ricordarsi che da Amburgo in giù il sole picchia. E se passi una giornata nel Mediterraneo e non nel Mare di Barents, è possibile che ti capiti di farlo in costume da bagno e a piedi nudi.

FJORD 52 OPEN

155

There is a proper cabin in the bow for the owner with a comfortable, large bathroom. There is another cabin in the stern with twin beds and another bathroom. Perfect for a family of four.

barchemagazine – Agosto-August 2020

C’è una cabina vera a prua per l’armatore con un bagno ampio e confortevole. Un’altra a poppa con due letti singoli e un bagno. L’ideale per una famiglia di quattro persone.

TEST

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Engine room

Sempre IPS, ma di due potenze differenti. Noi abbiamo provato la versione con una coppia di 600 cv, ma, volendo, si può optare per una coppia di motori leggermente meno potenti. There are IPS here too, but with two different powers. We tried out the version with a pair of 600 hp engines, but clients can opt for a pair of slightly less powerful engines.

Sottocoperta c’è una grande cabina a prua con un bagno e box doccia separato. Si tratta di una cabina vera, con tanta abitabilità perché misura quasi due metri in altezza e ha tanto spazio intorno alla cuccetta matrimoniale. Oblò e finestrature non mancano. Oltre ai passauomo della tuga, infatti, ci sono due file sovrapposte di oblò lungo le fiancate, alcuni dei quali apribili. In questo modo si ha tanta luce naturale e anche una buona visibilità verso l’esterno, nonostante ci si trovi nella cabina di prua di una barca open. A centro barca c’è un’altra cabina con due letti singoli. Una parte delle cuccette rimane sotto il piano di calpestio del pozzetto, ma l’abitabilità è comunque sufficiente e soprattutto, il bagno di questa cabina si trova più In navigazione è tutto facile. Timoneria molto morbida, basta un dito per correggere la rotta. Stabile sull’onda grazie a una V di prua pronunciata e un angolo di deadrise a poppa che consente allo scafo di rimanere incollato sull’acqua. Underway, everything was simple. The steering was very light, you just need a finger to adjust your course. It is stable on waves thanks to a pronounced V in the bow and a deadrise angle in the stern which means the boat can stick to the water.

barchemagazine – Agosto-August 2020

verso prua e quindi sfrutta quasi tutta l’altezza della tuga. Come dicevamo, il mare del Golfo Paradiso è liscio come un olio. Al comando la prima cosa che si apprezza è la morbidezza della timoneria. Si governa con un dito e la risposta è sempre pronta. Davvero facile e anche agile. La barca vira senza difficoltà, grazie anche alle trasmissioni IPS di Volvo. In pancia, infatti, ci sono due IPS800 con i D8 da 600 cv ciascuno. Prestazioni e navigazione sono all’insegna del comfort in crociera. Niente di eccessivo, ma nemmeno di limitato. Si plana in sette secondi e si raggiunge la massima in 32. Con la manetta del gas tutta abbassata, il Gps ha indicato una velocità massima di oltre 33 nodi e per planare ne sono bastati 14. Ci sono quasi venti nodi di range di crociera che consentono di scegliere l’andatura più confortevole, anche in base alle caratteristiche del mare. Il nostro era piatto, ma affollato di barche in transito e così ci siamo potuti sbizzarrire incrociando la scia delle tante imbarcazioni che abbiamo incrociato. La sensazione è quella di una carena che non ha difficoltà sul mosso. L’unico difetto è forse nella visibilità dalla postazione di comando. Non tanto per l’altezza della seduta che è ottimale, ma per i montanti laterali del parabrezza. Sono piuttosto ingombranti e quando si vira stretto, limitano il campo visivo. In definitiva, il 52 Open, è un open da crociera molto ben riuscito, in grado di offrire buone prestazioni, tanto comfort e molto spazio. Una di quelle barche da cui non si sente il bisogno di sbarcare in fretta. THE FJORD 52 OPEN APPEARED ON THE HORIZON AND, EVEN THOUGH THERE WERE MANY BOATS ON THE SEA, I did not doubt as to its identity. The hull is blue, the superstructure of the bimini canopy is black because it is made of carbon fibre, and even though it was a good way off, the boat stood out. The V-shaped bow is very

FJORD 52 OPEN

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

Località//Place Santa Margherita Ligure (GE) - Italy Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 0 Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 1,000 l Acqua imbarcata//Water volume on board 350 l

Dealer Blu Service Srl Via del Castillo, 17 - Portosole I-18038 Sanremo T. +39 0184 524288 info@fjorditalia.com www.bluserviceitalia.com

33.2

Velocità in nodi

PROGETTO: Allseas Design e ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 16,36m • Lunghezza scafo 14,20m • Larghezza massima 4,79m • Pescaggio 1,37m • Dislocamento 17.800 kg • Serbatoio carburante 2.080 l • Serbatoio acqua 390 l MOTORE: 2xD8 Volvo Penta IPS 800 • Potenza 441 kW (600 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 7,7 l • Regime di rotazione massimo 3000 giri/minuto • Peso a secco 1.410 kg MOTORIZZAZIONE STANDARD: 2xVolvo Penta IPS700 CERTIFICAZIONE CE: Cat. B per 18 persone PREZZO: 988.800 € + IVA con IPS800

Autonomia mn Range nm

295 Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Fjord – HanseGroup Ladebower Chaussee 11 D-17493 Greifswald, Germany www.fjordboats.com

kg kw

PROJECT: Allseas Design and shipyard technical department HULL: LOA 16.36m • Length 14.20m • Maximum beam 4.79m • Draft 1.37m • Displacement 17,800 kg • Fuel tank volume 2,080 l • Water tank volume 390 l MAIN PROPULSION: 2xD8 Volvo Penta IPS 800 • Outlet mechanical power 441 kW (600 hp) • 6 cylinders in-line • Swept volume 7.7 l • Maximum rotational speed 3000/min • Dry weight 1,410 kg STANDARD PROPULSION: 2xVolvo Penta IPS700 EC CERTIFICATION: CAT B - 18 people PRICE: 988,800 €, Excl.VAT, powered with IPS800

22 Rapporto lung./larg. L/W

Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

5.2

6.6

6.8

10.1

14.0

99 153

21.6

165

24.4

209

30.5

238

33.2 700

1000 1500 2000 2500 2800 3000 3050 Rpm

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

6.8

Da 0 a planata in 7 secondi Gliding time of 7s from 0 to glide Giri/min Engine rotational speed 1/min 700

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

5.2

6.6

1.3

1575

62 65

1000

6.8

1.6

1236

1500

10.1

4.2

469

2000

14.0

7.0

282

2500

21.6

153

7.0

282

2800

24.4

165

6.8

295

3000

30.5

209

6.8

292

3050

33.2

238

7.1

278

barchemagazine – Agosto-August 2020

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TEST

pronounced; it has a grand look to it, but without feeling overly heavy. This time I went on board not from a quay, but straight from the sea. I went up onto the 52’s platform from that of the support boat, but the sea offshore Santa Margherita Ligure is so calm that I wasn’t running any risks. The first thing that was pointed out to me was that the platform can go around half a metre below water level. That’s perfect if you have to launch or recover a tender or jet ski. The deck looked very well thought out. There is plenty of room without any being wasted, but there are also a lot of details that contribute to this very individual design. Looks are important too, and in this case, they are achieved without sacrificing practicality and comfort. Let’s look at a few examples. The bow anchor comes out and spins into the locker automatically. What’s so good about that? The far part of the foredeck stays clear and clean. It is perfect if you have to use it as you step across onto the quay, while at the same time it has everything you require to drop anchor, without it being too stressful. The feeling of protection along the gangways is also very good, thanks to the height of the side panels above the surface. The idea of incorporating two long stainless-steel grab bars inside the panels is excellent. That way you can’t see anything from outside and the side has clean lines, without a bar, but you still have some steel to hang onto at all times. Everything is oversize and strong, like the cleats located amidships. There are two of them on each side, one going forward, the other at the end of the cockpit. The cleats pop up when required, so – together with the grab bars incorporated in the side panels and the bow locker with the anchor arm – they contribute to a very clean design. I also really liked what has been done with the poles for the cockpit awning. There is a place for them in the side panels, which looks like the system that is used for rods on fishing boats.

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barchemagazine – Agosto-August 2020

FJORD 52 OPEN

La coperta è molto pulita, anche grazie alle bitte a scomparsa, ai tientibene “nascosti” e agli oblò a filo del piano di calpestio. L’allestimento permette di avere tanto spazio per il comfort senza rinunciare alla semplicità di movimento. 159

The deck is very clean, not least because of the pop-up cleats, “hidden” grab bars and portholes flush with the flooring. The set-up means there is a lot of room for relaxation, yet the boat is still easy to get around.

barchemagazine – Agosto-August 2020

TEST

160

On board, you can move around very well and the spaces are well designed. The hard-top shelters the central part of the boat.

La circolazione a bordo è ottima, gli spazi sono studiati con cura. L’hard top protegge la parte centrale della barca.

barchemagazine – Agosto-August 2020

There too there has been a nice combination of functionality and looks. Something else that I liked about the set-up was that a central walkway straight from the cockpit to the companionway had been left unobstructed. Two straight sofas are facing one another in the cockpit and between them, there are two extendable tables. The sofa that is further forward is divided into two to ensure easy access. And the position for the helm and assistant has also been designed so as not to obstruct getting around. Two armchairs are on the starboard side, along with the wheel, and a third is located to port, which means you can get to the door leading below decks without having to get around anything. The only thing that I didn’t find convincing on the deck was the colour of the fabric used for the stern sunlounger: black, not a coal-black, but nearly. It is certainly elegant, you have to admit it, but yards in northern Europe should remember that if you go south of Hamburg, the sun can be punishing. And if you were to spend a day on the Mediterranean rather than the Barents Sea, it could be that you do so wearing a swimming costume, and have bare feet. Below deck, there is a large bow cabin with a bathroom and separate shower cubicle. It is a proper cabin, with a lot of space – nearly two metres headroom – and it has a lot of room around the double bed. There is no lack of windows and portholes. As well as the portholes of the deckhouse, there are also two lines of overlapping portholes along the sides, some of which can be opened. That means you get a lot of natural light and good external visibility, although you are in the bow cabin of an open-style boat. There is another cabin midships with twin beds. Part of the berths are under the cockpit, but there is enough room and something worth noting is that the bathroom is further forward, and so takes advantage of nearly the entire height of the deckhouse. As we said earlier, the sea in Golfo Paradiso was as flat as a pancake. The first thing to like when at the helm is how light the steering is. You can control it with just a finger, and it is always ready to react. It is really easy and agile too. The boat turns without any problems, not least because of the Volvo IPS transmission system. Indeed down below there are two IPS800s with D8s developing 600 horsepower each. Performance levels when underway are geared towards comfortable cruising. Nothing excessive, but nor is anything limited. You start planing in seven seconds and you get to top speed in 32. With the throttle right open, the GPS showed a top speed of over 33 knots, and we only needed 14 to start planing. The cruising range covers nearly twenty knots and means you can pick the speed you want, and take the sea conditions into account. The sea was calm for us but crowded with passing boats and so we could indulge ourselves by going over all the bow waves we came across. The feeling I got was that the hull doesn’t have any problem with rough water. The only defect is perhaps in the visibility from the helm station. Not so much because of the seat height, which is excellent, but because of the supports at the side of the windscreen. They are fairly bulky, and when you do a tight turn they can block your view. So essentially the 52 Open is a very well put together open cruiser, which has good performance, is very comfortable and spacious. It is one of those boats that you don’t feel the need to get off from very quickly.

TEST

I love TENDER

Il 48 Wallytender conferma che il marchio, oggi del Gruppo Ferretti, rimane fedele alla sua inconfondibile identitĂ The 48 Wallytender is a confirmation that the brand, which is now part of the Ferretti Group, has stayed true to its unmistakable identity 162

by Maria Roberta Morso - photo by Gilles Martin-Raget

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48 WALLYTENDER

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14.50m barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

TEST

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IL DESIGN DEL 48 WALLYTENDER PORTA L’INCONFONDIBILE FIRMA DI LUCA BASSANI, CARATTERIZZATA DA LINEE RIGOROSE E DINAMICHE. Cercando di sintetizzare le caratteristiche principali del modello, un runabout unico, possiamo dire che è un concentrato di soluzioni intelligenti che offrono comodità inedite per una barca di questo tipo come, per esempio, una bella cabina doppia, ampia e luminosa, una cucina esterna, un’area soggiorno/pranzo e prendisole molto versatile. Gli spazi a disposizione, già generosi in configurazione navigazione, all’ancora si possono ulteriormente ampliare abbattendo due porzioni di impavesata. Guardando le linee esterne risulta evidente che questo modello rappresenta un’evoluzione dei celeberrimi Wallytender. Per intercettare una generazione di giovani armatori, interpretandone le esigenze, la barca offre confortevoli spazi sia interni sia esterni per accogliere fino a 12 passeggeri per gite giornaliere o un paio di persone per un weekend o una breve crociera. Alzando il bordo libero, senza tuttavia intaccare l’eleganza del profilo tipica dei Wally, sono stati ottenuti generosi volumi interni necessari alla creazione di spazi gradevolmente abitabili e ariosi, adatti anche al pernotta-

mento. A disposizione degli ospiti ci sono anche un grazioso bagno con doccia e ampi contenitori per riporre bagagli e materiali vari. Il livello delle finiture è impeccabile e lo stile degli arredi è contemporaneo e accogliente. Il pavimento in carbonio ci ricorda che Wally è stato un antesignano nell’uso di questo materiale nell’industria nautica. Gli spazi esterni sono molto ben distribuiti e attrezzati. Con una lunghezza totale di 14,50 metri e una larghezza massima di 4,40 metri, il 48 Wallytender è comodissimo sia in navigazione sia all’ancora grazie alla sezione poppiera che, come abbiamo visto, si può ulteriormente ampliare grazie alle falchette abbattibili. A centro barca un’area soggiorno/ pranzo, con due divani contrapposti con spalliere orientabili e un tavolo pieghevole, accoglie comodamente i passeggeri. La cucina, con due punti cottura, lavello e frigorifero, è adatta a preparare un pranzo in piena regola. La postazione di guida è a prua. Anche qui l’ergonomia delle sedute è stata tenuta in grande considerazione e chi sta ai comandi, mentre controlla la strumentazione, può godere del panorama che scorre veloce mentre il Wally fila a tutta velocità. La postazione di guida è costituita da un divanetto per tre in modo che

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48 WALLYTENDER

The interior features a master cabin and a separate bathroom with shower cubicle. Carbon fibre flooring reminds us that Wally pioneered the use of this material in the yachting industry.

barchemagazine – Agosto-August 2020

Gli interni prevedono una cabina armatore e un bagno separato con cabina doccia. Il pavimento in carbonio ci ricorda che Wally è stato un antesignano nell’uso di questo materiale nell’industria nautica.

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TEST

The black fender that goes right round the hull, is a practical way to help docking and is in typical Wallytender style.

Il parabordo nero che circonda tutto lo scafo è una pratica soluzione per semplificare le manovre nonché tipico stilema dei Wallytender.

anche due passeggeri possano godere la navigazione da questa posizione privilegiata. Il parabrezza angolare tipico dei Wally protegge la postazione di guida che è ombreggiata da un elegante hard-top in carbonio. Come abbiamo già detto, il 48 Wallytender offre innumerevoli possibilità per rilassarsi all’aria aperta. Oltre alla zona centrale attrezzata con divanetti e tavolo e al prendisole poppiero, a prua è stata creata un’ulteriore area prendisole. Gli ospiti hanno a disposizione anche alcuni water toy che, in navigazione, sono stivati in un compartimento sotto il prendisole di poppa. L’imbarcazione viene proposta con una configurazione standard composta da due Volvo Penta IPS 650. Questi motori sono in grado di spingere la barca, con un dislocamento a pieno carico di 11 tonnellate, fino a 35,5 nodi. Oltre alla rimarchevole velocità di punta, una delle qualità degli IPS è la manovrabilità che offrono. A ciò si aggiungono gli interceptor che garantiscono un assetto perfetto a tutte le andature e con ogni condizione di mare. Con un po’ di pratica, bastano due dita per cambiare rotta e manovrare il joystick. Per garantire performance sportive e una navigazione confortevole, lo scafo unisce leggerezza e rigidità a una sofisticata architettura navale. Per migliorare ulteriormente la stabilità è possibile installare stabilizzatori giroscopici nel compartimento che ospita il quadro elettrico. In linea con il design sofisticato che caratterizza questo modello, è stato progettato, in collaborazione con Besenzoni, uno speciale sistema di ancoraggio con braccio estensibile che in posizione di riposo scompare in un compartimento sulla prua. L’ancora è azionata dalla postazione di guida. Altrettanto sofisticata la passerella nello specchio di poppa. Coerentemente con il design essenziale, tutte le attrezzature di coperta sono a scomparsa. Per preservare la pulizia delle linee ed evitare l’uso di antiestetici parabordi, il capodibanda in gomma è saliente rispetto alle fiancate. Progettato per ottemperare alle regole di Det Norske Veritas e approvato CE, lo scafo presenta molteplici comparti stagni che ne assicurano l’inaffondabilità in caso di collisione. Rumore e vibrazioni provenienti dagli organi in movimento sono ridotti al minimo, tuttavia il rombo dei motori spinti a massima velocità riesce a fornire la scarica di adrenalina tanto amata dagli appassionati delle imbarcazioni sportive.

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barchemagazine – Agosto-August 2020

48 WALLYTENDER

Condizioni della prova

WALLY A brand of Ferretti Group 6 av Albert II MC98000 Monaco T. +37793100093 www.wally.com

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

SCAFO: Lunghezza fuori tutto 14,50m

35.5

• Larghezza massima 4,40m • Immersione 1,20m • Dislocamento 11.500 kg • Serbatoio gasolio 1.400 l • Serbatoio acqua 240 l • Cabine ospiti 2 • Autonomia 305nm @ 32 kn • Costruzione Materiale

composito e gelcoat MOTORE: 2 Volvo Penta D6 IPS 650 • Potenza 320 kW/435 cv • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 103mm x110mm • Cilindrata 5,5 l • Regime di rotazione massimo 3500 giri/min • Peso 594 kg CLASSIFICAZIONE CE: CAT B PREZZO: base 895.000 € + IVA

Autonomia mn Range nm

334 Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

21.9

HULL: LOA 14.50m • Maximum beam 4.40m • Draft 1.20m • Displacement (light ship) 11,500 kg • Fuel tank volume 1,400 l • Fresh water tank volume 240 l • Guest cabins 2 • Range 305 nm @ 32kn • Building material Advanced composite materials and white gelcoat finishing MAIN PROPULSION: 2 Volvo Penta D6 IPS 650 • Outlet mechanical power 320 kW / 435 hp • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 103mm x 110mm Total swept volume 5.5 l • Maximal rotational speed 3500/min • Weight 594 kg EC CLASSIFICATION: CAT B PRICE: 895.000 € Excl.VAT as standard

Rapporto lung./larg.

Velocità minima di planata 14,4 nodi Minimum gliding speed 14.4 knots

3.3

Da 0 a planata in 9 secondi Gliding time of 9s from 0 to glide

L/W

Giri/min

Peso Weight

11.5

Località//Place Cannes Onda//Wave height 50 cm Vento//Wind direction N/W Persone a bordo//People on board 13 Gasolio imbarcato//Fuel volume on board 55% Acqua imbarcata//Water volume on board 8,000 l Motori//Main propulsion 2 Volvo D6 485 hp and IPS 650

Engine rotational speed 1/min 2200

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

16.6

19.6

21.5

24.3

110

27.9

124

30.6

138

32.1

155

35.5

182 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

4.1

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

16.6

4.2

332 334

2400

19.6

4.1

2600

21.5

4.4

316

2800

24.3

110

4.5

309

3000

27.9

124

4.4

314

3200

30.6

138

4.5

310

3400

32.1

155

4.8

289

3600

35.5

182

5.1

273

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Rpm

167

TEST

168

Luca Bassani è il fondatore di un marchio divenuto iconico a livello mondiale, le sue innovazioni sono entrate nel patrimonio della cultura nautica moderna. Luca Bassani is the founder of a brand that has become iconic around the world. His innovations have become part of modern nautical culture.

barchemagazine – Agosto-August 2020

THE DESIGN OF THE 48 WALLYTENDER FEATURES LUCA BASSANI’S UNMISTAKABLE STYLE, WITH ITS STRONG AND DYNAMIC LINES. As we try to summarise the main features of this one-of-a-kind runabout, we can say that it brings together intelligent solutions which provide unprecedented levels of comfort for a boat of this type, including, for example, a large and airy double cabin, an external galley unit, and functional and versatile lounge/dining and sunbathing areas. In addition to an already large deck surface when under way, at anchor two bulwark sections can be folded down to significantly increase the amount of space available. The lines of the new 48 Wallytender make it clear that it is an evolution of the renowned Wallytenders. Anticipating the requirements of a new generation of young owners, it features plenty of room, both inside and out, and can host twelve guests on day trips, or two people for weekends or short cruises. The freeboard has been raised, although without affecting the elegance of the classic Wally lines, and pleasant, airy and livable rooms have been created from the extensive space below decks that was obtained, which is even suitable for overnight stays. A nicely-arranged bathroom with a shower, together with spacious storage compartments for luggage and other items are available for guests. The level of finish is impeccable, and the furniture is contemporary and relaxing in style. Carbon fibre flooring reminds us that Wally pioneered the use of this material in the yachting industry. The outdoor areas are well distributed and perfectly fitted out. With a total length of 14.50 meters and a beam of 4.40 meters, the 48 Wallytender offers plenty of space both

48 WALLYTENDER

La passerella retrattile, realizzata da Besenzoni, si trasforma in una pratica scaletta di accesso al mare. The retractable gangway in the stern, which is made by Besenzoni, can turn into a ladder that is useful for getting into the water. 169

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under way and at anchor – when, as we mentioned, the deck space (which is teak clad throughout) can be further expanded by folding away the bulwark sections. Midships there is a lounge/dining area with two bench seats with adjustable backs on either side of a foldable table that seats guests comfortably. The kitchen, with twin cooking rings, sink and fridge, is enough to put together a proper

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The 48 Wallytender has folddown bulwark sections in the stern to increase the amount of usable deck area when at anchor.

lunch. The helm station is located towards the bow. Here too, the ergonomics of the seating has been carefully thought out, and whoever is at the helm can keep an eye on the control panel while enjoying the panoramic views flitting past as Wally hits top speed. While steering, you have a three-person sofa so two other people can also enjoy the trip from this privileged position. Wally’s signature angled

Il 48 Wallytender ha le sezioni di murata a poppa della barca abbattibili su entrambi i lati che consentono di ampliare gli spazi vivibili in coperta quando si è all’ancora.

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windscreen protects the steering position, and shade is provided by a stylish carbon fibre hard-top. As we said earlier, the 48 Wallytender offers plenty of options for relaxing outdoors. In addition to the central sofas and table, and the sun bed in the stern, a further sunbathing area has been created on the foredeck. Guests also have water toys available for use, and when under way these can be stored in a locker below the stern sun lounger. The standard propulsion package includes two Volvo Penta IPS 650s, and the boat can do 35.5 knots, despite the 11-tonne displacement when fully-laden. Apart from the remarkable top speed, the IPS system gives the boat extraordinary maneuverability, while interceptors help keep the trim right trim at all speeds and in any sea conditions. With a bit of practice, you just need two fingers to change course and control the joystick. To ensure sporty performance and comfort when under way, the hull combines lightness and stiffness with sophisticated naval architecture. To further improve stability, gyroscopic stabilisers can be fitted in the compartment that houses the fuse box. In tune with the sophisticated design that is a feature of this boat, a special anchoring system has been developed together with Besenzoni that has an extendable arm, which completely folds away into a compartment in the bow. The anchor can be operated from the helm station. The gangway that retracts into the transom is just as advanced. In keeping with the overall design philosophy, all of the deck material can be folded away. To keep its lines clean, and avoid using ugly fenders, the 48 Wallytender has a rubber wraparound fender that protrudes from the gunwale. Designed to meet Det Norske Veritas standards and CE approved, the hull has a number of watertight compartments to ensure the boat stays afloat in the event of a collision. Noise and vibration produced when the engines are working is kept to a minimum. Even so the roar when the twin engines are pushed to top speed gets your heart going in a way that many sports boats fans love.

TEST

172



È la dimostrazione che anche un open può essere un’imbarcazione adatta per navigare con qualsiasi condizione del mare. Inoltre non mancano spazi e comfort

Here is the proof that even an open-style boat can cope with nearly any kind of sea conditions. And there is no lack of room and comfort by Niccolò Volpati photo by Andrea Muscatello @Barche Magazine

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SOLARIS POWER 48’ OPEN

Walk(Around) on the Wild Side 173

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TEST COME PER IL 55’, ANCHE QUESTO SECONDO MODELLO A MOTORE DI SOLARIS SI APPREZZA IN NAVIGAZIONE. Estetica, design, allestimento, potrebbero attirare la vostra attenzione in banchina. Ma non lasciatevi distrarre. Ci permettiamo di dare un consiglio: salite a bordo e mollate gli ormeggi. Solaris Power 48’ Open è una barca progettata per navigare e per farlo in qualsiasi condizione. “Delle lobster abbiamo ereditato la grande tenuta di mare e le prestazioni, ma anche la bellezza delle forme”, afferma Brunello Acampora che, con il suo team, ha realizzato uno scafo capace di dare il meglio di sé sia in planata, sia in dislocamento. Cosa non scontata per un open walk around, ma il 48’ Open è proprio un condensato di tecnica. In sala macchine ci sono i due IPS 650 con i Volvo da 480 cv. Brunello Acampora ha disegnato la carena per queste trasmissioni e i numeri ci dicono che c’è riuscito bene. Plana già a 2200 giri, poco più di 15 nodi e 54 litri/ora che, tradotto in litri per miglio fa 3,5. Alla massima abbiamo superato i 33 nodi con 190 litri di consumo istantaneo per entrambi i motori. L’autonomia è tanta e, navigando a 20 nodi di velocità, si arriva tranquillamente a 300 miglia. Ottima l’insonorizzazione della sala macchine anche quando la barca è in planata e lanciata in velocità. Durante il nostro test il mare era calmo e non abbiamo potuto testarla con onda, ma, attraversando quelle di scia

Tanto spazio per il comfort, ma anche per muoversi agevolmente a bordo. Le fiancate abbattibili trasformano il pozzetto in una vera e propria terrazza sul mare. It has a lot of room for relaxation, and for getting around easily on board. The terraces that open out from the sides transform the cockpit into a real terrace on the water.

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SOLARIS POWER 48’ OPEN

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TEST

176

di altre imbarcazioni, si ha la sensazione che la carena non soffra nemmeno con mare formato. I numeri confermano anche un ottimo comportamento in dislocamento. Si può scegliere una navigazione intorno ai dieci nodi con solo 20 litri/h di consumo e 2 litri per percorrere un miglio. Solaris Power 48’ Open si fa apprezzare anche per la sua stabilità e non solo in navigazione. La prua ha una V profonda per fendere le onde, ma verso poppa la carena si apre molto proprio per conferire grande stabilità alla barca. E lo si nota anche durante le soste in rada. Il rollio è poco, nonostante le fiancate siano piuttosto alte rispetto alla linea di galleggiamento. In questo modo, non solo la barca è stabile, ma tutto il camminamento è sempre ben protetto. A bordo ci si sposta con estrema facilità. I passavanti laterali sono ampi e si passa da pop-

pa a prua senza ostacoli. Le fiancate alte rendono questo passaggio sempre sicuro, anche quando si naviga con mare formato. Di solito, quando una barca è stabile, sicura e adatta alla navigazione con qualsiasi mare, cede qualcosa al comfort e agli spazi. Ma anche sotto questo aspetto, il 48’ Open rappresenta un’eccezione. Volumi e superfici sono abbondanti in coperta dove si trova un prendisole a prua, uno a poppa, un’ampia piattaforma e un tavolo con due divanetti contrapposti. E per aumentare l’area del pozzetto, durante le soste in rada, le due fiancate abbattibili si aprono per godere appieno il contatto con il mare. A tutto questo si deve aggiungere il garage per un tender di 2,30 metri di lunghezza e una consolle con tanto spazio in plancia e comode sedute da cui si ha sempre un’ottima visuale durante la navigazione.

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SOLARIS POWER 48’ OPEN

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Two layouts are available: two cabins and two bathrooms, or a single large owner’s cabin with a lounge.

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Due layout disponibili: due cabine e due bagni oppure un’unica grande cabina armatoriale con un salotto.

TEST

The beach area is equipped with a shower, an 80-centimetre wide extendable, multifunction ladder that folds away, and a generouslysized garage alongside the engine room with space for tenders, water toys and fenders.

La beach area è attrezzata con una doccia, un’ampia scala multifunzione da 80 centimetri telescopica a scomparsa e un generoso garage per tender, parabordi e water-toys che confina con la sala macchine.

Ancora meglio, forse, è stato fatto sottocoperta: due ampie cabine, entrambe con bagno privato e box doccia separato. In alternativa, si può optare per un layout che prevede una sola grande cabina armatoriale e un salotto. Questa configurazione è quella che solitamente viene più apprezzata in Nord Europa e Oltreoceano. Tra le opzioni c’è anche quella dei motori. Si tratta sempre di Volvo Penta e di sistema IPS, ma 600 anziché 650. In questo caso le performance sono un po’ meno spinte rispetto a quelle che si ottengono con una coppia di propulsori da 480 cavalli.

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JUST AS WITH THE 55-FOOTER, YOU CAN REALLY APPRECIATE THIS SECOND POWERED BOAT FROM SOLARIS WHEN UNDER WAY. Good looks, design, fittings – they can all attract your attention at the quay. But don’t let yourself be distracted. Please allow us to offer some advice: go on board and slip the moorings. The Solaris Power 48’ Open is a boat designed to be used, and to do so in any conditions. “We have inherited excellent sea-keeping qualities and performance from the Lobster range, as well as good looks”, said Brunello Acampora who, along with his team, has created a boat that fares well both when planing and in displacement mode. The 48’ Open has brought together a lot of technology, which is not something you would necessarily expect from an open walk around boat. The engine room houses two IPS 650s, with 480 hp Volvos. Brunello Acampora has designed the hull for these transmission systems, and the figures confirm that he got it right. It starts planing at only 2200 rpm, doing just over 15 knots and using 54 litres of fuel an hour, which expressed in litres per mile is 3.5. We did over 33 knots top speed, and the combined fuel consumption was 190 litres per hour. There really is a lot of range, and at 20 knots you can easily cover 300 nautical miles. The engine room has very good insulation, so even when you are going fast and planing, there isn’t a lot of noise. During our test the sea was calm, and we weren’t able to try out any waves. But when we crossed the bow waves caused by other boats, I got the feeling that it wouldn’t have too much difficulty, even with rough seas. And the figures provide confirmation that it also does very well in displacement mode.

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SOLARIS POWER 48’ OPEN

Velocità max nodi Top speed knots

33.1 Range nm

333

PROJECT: Victory Design Brunello Acampora (naval architecture, deck and interiors) and Norberto Ferretti (concept and product development) HULL: LOA 14.35m • Length 14.03m • Waterline length 13.40m • Maximum beam 4.87m • Draft 0.75m • Light mass displacement 14,000 kg • Fuel tank volume 1.500 l • Water tank volume 430 l MAIN PROPULSION: Volvo Penta 2XD6-480 IPS 650 • Outlet mechanical power 353 kW (480 hp) • 6 cylinders inline • Swept volume 5,500 cc • Maximum rotational speed 3700/min • Weight 920 kg EC CERTIFICATION: CAT A 12 people PRICE: 1,070,000 € as standard, Excl.VAT

Rapporto peso kg kw

22 Rapporto lung./larg. L/W

Località//Place Golfo di Cannes//Gulf Cannes Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed Brezza//Breeze Persone a bordo//Number of people on board 5 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 650 l Acqua imbarcata//Water volume on board 150 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

18.7

20.9

24.0

114

25.5

122

27.2

132

28.8

144

31.3

169

33.1

190 2600 2800 3000 3200 3300 3400 3600 3740 Rpm

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

Da 0 a planata in 8 secondi Gliding time of 8s from 0 to glide Da 0 alla massima velocità in 25 secondi Gliding time of 25s for a speed change from 0 to 33.1 knots (maximum speed)

2.9 Giri/min

Conditions on test

PROGETTO: Victory Design di Brunello Acampora (architettura navale, coperta e interni) e Norberto Ferretti (concept e sviluppo prodotto) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 14,35m • Lunghezza scafo 14,03m • Lunghezza al galleggiamento 13,40m • Larghezza massima 4,87m • Pescaggio 0,75m • Dislocamento a vuoto 14.000 kg • Serbatoio carburante 1.500 l • Serbatoio acqua 430 l MOTORE: Volvo Penta 2XD6-480 IPS 650 • Potenza 353 kW (480 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 5.500 cc • Regime di rotazione 3700 giri/min • Peso 920 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT A per 12 persone PREZZO: 1.070.000 € standard, Iva esclusa

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

SOLARIS YACHTS Via A. Masetti 30 I-47122 Forlì (FC) T. +39 0543 807062 info@solarispower.it www.solaris-power.net

4.5

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2600

18.7

4.2

355

Engine rotational speed 1/min 2800

20.9

4.5

333

3000

24.0

114

4.7

315

3200

25.5

122

4.8

313

3300

27.2

132

4.8

309

3400

28.8

144

5.0

299

3600

31.3

169

5.4

278

3740

33.1

190

5.7

261

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TEST

180 Il 48’ Open è una barca molto tecnica che dà priorità alla tenuta di mare, alla funzionalità ed alla sicurezza. Sempre stabile e sicura a tutte le andature. Buone le performance sia in planata, sia in dislocamento.

The 48’ Open is a very technical boat that prioritises seakeeping qualities, being functional, and being safe. It is always stable and safe, at all speeds. It performs well both when planning and in displacement mode.

You can opt for going at around ten knots, using only 20 litres per hour, and two to cover a mile. You will appreciate the stability of the Solaris Power 48’ Open and not just when under way. The bow has a deep V to cut through the waves, but going aft the hull opens up a lot, and this means the boat is very stable. And you notice that when at anchor. It doesn’t roll very much, despite the fact that the sides are fairly high above the waterline. So it is stable, but the boat’s height also means that the gangways are always well protected. You can get around on deck very easily. The gangways are wide and there are no obstacles when you go from one end of the boat to the other. The high sides mean that it is always safe, even when under way in rough seas. When a boat is stable, safe and moves through the water well, you normally have to give up something in terms of comfort and room. But the 48’ Open is an exception, even in this respect. There is plenty

Engine room I motori sono Volvo Penta con trasmissioni IPS. Si può scegliere tra gli IPS 650 o 600. Quelli del test erano 650 con una coppia di D6 da 480 cv ciascuno. Gli IPS 600 sono invece abbinati con i D6 da 440 cavalli. The engines are Volvo Pentas with IPS transmission. There is a choice of IPS 600 or 650. For the test we used 650s with a pair of 480 hp D6s. The IPS 600s are twinned with the 440 horsepower D6s.

barchemagazine – Agosto-August 2020

of room and surface on deck – which has a sun lounger in the bow, another in the stern, a broad swimming platform and a table with two sofas facing one another. And to increase the cockpit area further, two of the side panels can be lowered out so as to enjoy full contact with the water when at anchor. Added to all this is a garage for a 2.30 metre tender, and a very large steering console and comfortable seats which have excellent visibility when at the helm. And perhaps it gets even better below deck: there are two large cabins, each of them with a private bathroom and separate shower cubicle. Or you can opt for a layout with just a large master cabin and a lounge. This configuration is generally more popular in northern Europe and overseas. There is also a choice of power units. They are all Volvo Pentas with the IPS system - but the 600 rather than the 650. With that set-up you get a bit less performance than you do from the pair of 480 hp engines.

TEST

Largo ai giovani

Set the young FREE 182

10.20m barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

D34 OPEN

Agile, sportiva, ma anche stabile. Motorizzata con due fuoribordo “nascosti” che consentono di avere a poppa un prendisole come di solito succede solo sui cruiser Agile, and sporty, but stable too. It is powered by two “hidden” outboard motors that mean you can have a sun area in the stern, in a way that is normally only possible on a cruiser by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

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barchemagazine – Agosto-August 2020

TEST

IL TRUCCO C’È, MA NON SI VEDE. Il trucco, quasi da illusionisti, è quello di nascondere i motori. Sono fuoribordo, ma se osservi la poppa di un qualsiasi modello De Antonio non te ne accorgi perché sono nascosti sotto al prendisole. A cosa serve è facile intuirlo. Qualsiasi altra imbarcazione impone una scelta: se a poppa ci sono i fuoribordo, devi sacrificare dello spazio. Per le barche del cantiere catalano, 184 invece, le cose sono diverse e il D34 Open è fedele a questa filosofia “illusionistica”. Nel nostro caso i motori sono due Verado V8 da 300 cv di Mercury. Non si tratta della potenza massima installabile perché lo specchio di poppa è in grado di reggere una coppia di 400 cavalli. Le condizioni che incontro nel golfo del Tigullio sono, anche oggi, come nel 90% delle giornate estive, da calma piatta. Niente onde e niente vento. La sensazione al timone è subito positiva. La barca è agile, non fatica a virare stretto. La timoneria, anche grazie a quella elettronica integrata di Mercury, consente di chiudere un angolo di 360° in pochissimo spazio. Lo scafo, in virata,

s’inclina e non poco. Le eliche però non cavitano mai, sono sempre ben immerse nell’acqua. Provo a zigzagare per capire se così soffre, ma niente. E la sensazione al volante è esaltante. Barca agile, ma sempre sotto controllo, anche quando si vira a tutta barra a velocità sostenuta. La potenza, non eccessiva, dei due Verado da 300 cv mi sembra quella giusta. Sei secondi e mezzo per planare e meno di trenta per arrivare alla massima, rappresentano un’accelerazione più che sufficiente. E anche la velocità massima che abbiamo toccato a 41,3 nodi, è una performance di tutto rispetto. Il vantaggio di una potenza equilibrata sono i consumi contenuti. Al minimo di planata servono 63 l/h per entrambi i motori e con la manetta del gas tutta abbassata si arriva a 198. Davvero poco per un open sportivo. La velocità di crociera ottima si raggiunge tra i 23 e i 30 nodi quando i litri necessari per percorrere un miglio sono solo tre e mezzo in totale. A bordo ci sono anche i flap, ma non li ho mai dovuti utilizzare. La barca è stabile e non fatica a recuperare l’assetto

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dopo una virata. Magari possono tornare utili con una mare formato oppure, quando è liscio come è toccato a noi, per cercare la migliore performance in crociera. Lavorare tra flap e trim consente di mantenere la planata con il minimo sforzo, ottimizzando ulteriormente i consumi. La sensazione che ho avuto al timone è stata quella di avere una carena stabile, sicura, ma non tranquillissima. Le prestazioni sono sportive e si deve fare attenzione soprattutto quando si naviga oltre i 40 nodi. Senza onda nessun problema, ma quando ho incrociato quella di scia di altre imbarcazioni, il D34 ha mantenuto il beccheggio anche dopo averla superata. Succede solo alla massima andatura e basta ridurre leggermente la velocità, affinché smetta. Niente di complicato, ma è un po’ come se la barca ti stesse ricordando che si tratta di un modello piuttosto sportivo. Uno di quelli che non perdona proprio tutto. Della coperta mi sono piaciute le fiancate alte che consentono di avere dei passavanti laterali sempre ben protetti. È facile muoversi a bordo e farlo in sicurezza, senza che la barca appaia “sovrappeso”. Questo tipo di fiancate, inoltre, permettono di evitare la battagliola a beneficio dell’estetica. Soprattutto se la si osserva dalla banchina, l’assenza di acciaio lungo le paratie esterne, la rende decisamente più bella e consente anche di poterle aprire per aumentare la superficie del pozzetto. I tientibene e gli appigli comunque non mancano, solo che non si trovano lungo le paratie esterne. A prua e in pozzetto, troviamo divanetti, sedute e tavoli. Aree living, pranzo o relax, si possono ottenere facilmente, estendendo il tavolino, abbattendo le paratie del pozzetto e modificando così l’allestimento. E poi c’è il prendisole di poppa, quello che nasconde i fuoribordo, del tutto simile a quello che si incontra solitamente su un cruiser di dimensioni maggiori e quasi mai su un open motorizzato con dei fuoribordo. Sottocoperta, c’è un bagno in un locale separato, due cuccette singole che rimangono sotto il piano del pozzetto, ma che hanno comunque un’abitabilità sufficiente, e una piccola cucina. Questa è appunto la versione Open del D34, chi cerca una barca più da crociera può optare per la versione Cruiser che ha una tuga più pronunciata con una cabina armatoriale nella zona di prua.

D34 OPEN

185

The side panels in the cockpit fold down to create a very large area. The stern swimming platform is always dry because it stays around half a metre above the water.

Le paratie abbattibili del pozzetto consentono di avere un’area molto ampia, inoltre, la plancetta di poppa è sempre asciutta perché rimane a circa mezzo metro sopra la superficie dell’acqua.

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TEST THERE’S A TRICK TO IT, BUT YOU CAN’T SEE IT. The trick, which is nearly worthy of a magician, is about hiding the engines. They are outboards, but if you take a look at the stern of any De Antonio boat you don’t even notice that because they are hidden under the sun pad. It is easy to see why. Any other kind of vessel obliges you to make a choice: if outboards are fitted, then you have to give up some space. But things are different on the boats produced by the Catalan yard, and the D34 Open continues this “illusionist” approach. The engines on the boat we tried out were two 300 hp Mercury Verado V8s. That’s not the most powerful set-up you can have on the boat, and the transom can take a pair of 400s. I found completely calm conditions in the Gulf of Tigullio the day we went out, like 90% of summer days there. There were no waves and no wind. The helm immediately feels good. The boat is agile, and it doesn’t have any trouble doing a tight turn. The helm means you can do a full circle in very little room, and this is in part due to the Mercury integrated electronics. The hull tilts when you turn, and a fair bit. Despite this, the propellers never cavitate and are always well submerged in the water. I tried zig-zagging to see if it had problems, but there weren’t.

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Grande agilità, ottime prestazioni e bassi consumi. Buona anche la visibilità dalla postazione del pilota, sia quando si è seduti, sia stando in piedi.

barchemagazine – Agosto-August 2020

It is very agile, performs excellently and doesn’t use much fuel. The visibility from the helm station is also excellent when both sitting and standing.

D34 OPEN

Velocità max nodi Top speed knots

Località//Place Lavagna (GE) - Italy Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 0 Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 170 l Acqua imbarcata//Water volume on board 50 l

Velocità in nodi

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto (con piattaforma) 10,20m • Lunghezza fuori tutto 9,80m • Larghezza massima 3,40m • Pescaggio 0,60m • Dislocamento 4.300 kg • Serbatoio carburante 580 l • Serbatoio acqua 250 l • Potenza massima installabile 2x400 cv MOTORE: 2x300 cv Mercury Verado • Potenza 229 kW (300 cv) • 8 cilindri a V • Cilindrata 4,6 l • Regime di rotazione massimo 5200-6000 giri/minuto • Rapporto di trasmissione 1,85:1 • Peso a secco 272 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT. B per 12 persone PREZZO: 165.900 €, Iva esclusa, senza motori (versione base)

Autonomia mn Range nm

164

Rapporto peso kg kw

10.8

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 10.20m (including platform) • LOA 9.80m • Maximum beam 3.40m • Draft 0.60m • Displacement 4,300 kg • Fuel tank volume 580 l • Water tank volume 250 l • Maximum power rated 2x400 hp MAIN PROPULSION: 2x300 hp Mercury Verado • Outlet mechanical power 229 kW (300 hp) • 8 V-shaped cylinders • Swept volume 4.6 l • Maximal rotational speed 5200-6000/min • Transmission ratio 1.85:1 • Dry weight 272 kg EC CERTIFICATION: CAT B 12 people PRICE: 165,900 €, Excl.VAT, bare boat (as standard)

Rapporto lung./larg. L/W

Giri/min

Conditions on test

Dealer Pedetti Yacht Sales Porto di Lavagna box 102 I-16033 Lavagna (GE) T. +39 0185 370164 info@pedettiyacht.com www.pedettiyacht.com

41.3

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

De Antonio Yachts, c/del Avenir 8 E-08006 Barcellona, Spagna T. +34 934676036 info@deantonioyachts.com www.deantonioyachts.com

Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

10.4

14.2

15.2

23.3

82 102

28.7

138

33.1

168

37.0

198

41.3 3000

3200 3500 4000

4500 5000 5500 6000 Rpm

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

3.5

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

10.4

5,0

116

3200

14.2

4,4

130

3500

15.2

4,9

119

4000

23.3

3,5

164

4500

28.7

102

3,5

163

5000

33.1

138

4,1

139

5500

37.0

168

4,5

127

6000

41.3

198

4,8

121

Engine rotational speed 1/min 3000

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TEST

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Engine room

La motorizzazione minima è una coppia di 225 cv, la massima, invece, una coppia di 400 cv. Per il nostro test abbiamo avuto a disposizione due Mercury Verado da 300 che ci sono sembrati la potenza più equilibrata. The minimum power option is a pair of 225 hp engines, while the maximum is a pair of 400s. For our test, we had two 300 hp Mercury Verados, which we felt was the most balanced output.

And the feeling at the wheel is very exciting. It is an agile boat, but it is always under control, even when you turn as tightly as possible at full speed. I felt that the power generated by the two 300 hp Verados was not excessive, and was the right amount. It took six and a half seconds to start planing, and less than thirty to get to top speed, and that means more than adequate acceleration. And the top speed we got to, 41.3 knots, reflects very respectable performance levels. The advantage of having a balanced power output can be seen in reduced fuel consumption. At minimum planing speed, the engines required a total of 63 litres per hour, and with the throttle right open that figure reached 198. That is decidedly little for a sporty open-style boat. The best cruising speed is found between 23 and 30 knots when you just need 3.5 litres to cover a nautical mile. There are also flaps on board, but I didn’t even have to use them. The boat was stable and didn’t have any problems correcting the trim after a turn. It could be that they are useful with rough sea or, when it is flat like when we tried it out, to try to get the best performance levels when cruising. Working on the flaps and trim systems means that you can keep planing with minimum power, and further improve fuel consumption. When at the helm I felt as if I had a stable and safe, but not necessarily completely calm boat. Performance levels are sporty, and you have to take care, especially if you go over forty knots. That’s not a problem when there aren’t any waves, but when I crossed over bow waves from other boats, the D34 continued pitching after

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getting through them. That only happened at top speed, and you just have to slow down a bit to stop it. That’s nothing complicated, but it is a bit as if the boat itself is reminding you that it is a fairly sporty model. One that isn’t entirely forgiving. On deck, I liked the high sides that mean you can have gangways that are well protected. It is easy to get around onboard and do so safely, without the boat feeling “overweight”. This kind of side panel also means you can avoid having a rail, and that helps how it looks. Especially if you look at it from the quay, the lack of steel along the exterior makes it look decidedly better and also means that it can be opened up to increase the cockpit area. But there is no lack of grab bars and holds, it is just that they aren’t located along the inside of the side panels. There are sofas, chairs and tables on both the foredeck and in the cockpit. Living, dining and relaxation areas can be easily obtained by extending the table, lowering the side panels in the cockpit and thus changing the set-up. And then there is the stern sun lounger, the one that hides the outboard, which is just like one that you normally find on a larger cruiser, but almost never on a motorised open-style boat with outboard engines. Below deck, there is a bathroom in a separate room, and twin beds that are below the cockpit floor, but which nevertheless have enough room, and a small kitchen. This is the Open version of the D34. It could be you are looking for the Cruiser version, which has a more pronounced deckhouse with the owner’s cabin in the bow area.

TEST

Il MARE in tasca

The SEA in your pocket

Piccola, facile, divertente. Il mezzo ideale per gustarsi il vero piacere di navigare nel migliore dei modi 190

Small, easy to handle, and fun. It is the perfect vessel to get the best way of enjoying the pleasure of setting out on the water by Luca Sordelli photo by Julien Gazeau and Guido Barbagelata

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Agosto-August 2020

BÉNÉTEAU OCEANIS 30.1

191

barchemagazine – Agosto-August 2020

TEST

192

MI PIACCIONO LE BARCHE PICCOLE, FANNO SENTIRE LIBERI. Sali e vai. Tutto è molto facile. Ancora di più quando la barca è a vela, hai bisogno solo del vento per muoverti. Un piccolo, semplice miracolo che si ripete ogni volta. È ciò che penso appena salgo a bordo dell’Oceanis 30.1 a Port Ginesta, a poche miglia da Barcellona. Sono i giorni dei sea trials per la stampa che riuniscono i giornalisti di tutto il pianeta per provare le ultime novità di Bénéteau. C’è una gran folla a testare gli scafi più grandi, e quelli a motore. Decisamente meno coda invece davanti a questo piccolo 10 metri (9,53 per la precisione). A bordo solo un giovane skipper, piedi scalzi, capelli del colore della paglia, un biondo che solo il sole e il sale, dopo molte miglia, sanno creare. Fuori ci sono una quindicina di nodi e mare piatto da nord. Non ci penso un secondo di più: “Andiamo”. Il ragazzo è più che d’accordo, era lì da un bel po’, ha evidentemente voglia di muoversi. Il tempo dell’uscita dal porto, non più di 5

minuti, lo spendiamo a parlare in un’interessante lingua che è un misto di franco-italo-anglo-spagnolo. Mi racconta la barca, fa con diligenza il suo mestiere. Mi viene da pensare che anche io ho imparato le lingue (non troppo bene, a dire il vero) in questo modo, in banchina e navigando. In realtà in questo momento c’è ben poco da ascoltare e molto da fare. Il ragazzo capisce che la barca me la voglio un po’ portare da solo e si fa da parte, si siede a poppa e mi osserva. Su la randa square-top e fuori il jib al 105%. Ci vuole un attimo: ho messo timone automatico, la drizza è al tambuccio, le scotte a poppa. Le ruote sono due, scelta un po’ forzata (volendo c’è anche la soluzione a barra), ma funziona, piccole e ben lontane lasciano un bello spazio per passare al centro, liberando il “corridoio” sempre più frequentato su ogni barca, quello che porta dritto verso il mare. Una nota di merito va anche allo specchio abbattibile, che in un attimo apre un’autostrada verso l’acqua. Di bolina con questo vento, siamo sui 15/17,

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nodi, la barca viaggia bene, 7 nodi. È anche bella sbandata, conseguenza naturale delle linee d’acqua scelte dallo studio Conq, con due pale del timone, spigolo accentuato, baglio massimo molto arretrato e linee d’ingresso abbastanza fini. Si viaggia “storti”, ma non ce ne si accorge troppo, si ha una buona sensazione di controllo. È il vantaggio della doppia timoneria: una delle due pale è sempre bene in acqua, soluzione che toglie sensibilità con poco vento, ma che rende felici appena si comincia a correre. Qui in pozzetto ci sono però due cose che subito non mi convincono: il plotter posizionato a lato del tambuccio, con un’inclinazione che lo rende illeggibile, e la mancanza di un bel tientibene a poppa del tavolo centrale che costringe chi è in piedi ad aggrapparsi alle ruote. Bene invece il feeling quando si tratta di navigare alle portanti, srotolo il gennaker e poggio un po’: sfiorare gli 8 nodi è piuttosto facile, è notevole poi la tranquillità con cui si tiene la rotta. Provo una strambata, anche qui si fa tutto da soli,

BÉNÉTEAU OCEANIS 30.1

193

A traditional interior layout from Nauta Design with two cabins, the largest is in the stern and has the bunk laid out beamwise. The large bathroom stands out, as does the headroom which exceeds 190 cm.

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Tradizionale il layout degli interni firmato Nauta Design con due cabine, la più grande è a poppa con la cuccetta orientata per chiglia. Spiccano il grande bagno e le altezze che superano i 190 cm.

TEST e tutto è sempre facile. Provo poi a stringere fino al limite consentito da questa vela: sempre sbandato, sempre appoggiato allo spigolo, viaggio che è un piacere. Il mio compagno è sempre lì, alle mie spalle. Io, un po’ sudato, ma felice, mi ero quasi scordato di lui. È un bretone di poche parole e ha le tipiche pose da marinaio: ora si sta anche arrotolando una sigaretta e ha evidentemente deciso di fidarsi. Mi ricorda un passato (piuttosto lontano), quando al suo posto c’ero io e, più che sprecare fiumi di inchiostro, navigavo tanto. Ma va bene così. La barca piccola, l’armeggiare tanto, il parlare poco: tutto si è risvegliato in un attimo. Senza nostalgia, solo il piacere di stare in mare e veleggiare. È il momento di rientrare, il mio socio mi guarda. “Devo fare qualcosa?”. Non lo dice, basta lo sguardo, ma lo fermo prima che si muova. A questo punto il bello sta nel portare a termine la missione. Giù le vele, motore acceso e fuori i parabordi. L’aria è ancora un po’ salita, siamo sopra i venti nodi. Tutto è comunque ancora molto semplice da fare anche da soli, per i carichi contenuti, ma anche perché ogni cosa è al posto giusto. Anche la manovra d’ormeggio va liscia. Il doppio timone in retromarcia richiede un po’ più di spazio, ma basta saperlo. Il mio socio come un gatto ha già preso la trappa e l’ha recuperata. Io mi occupo delle cime in banchina. Poi a terra una veloce stretta di mano, poco più di un saluto. Fine di due belle ore per mare. Poche parole, un bel navigare.

194

The Oceanis 30.1 is made in Poland by the Delphia yard, which was recently acquired by the Bénéteau Group. The price is competitive, ranging from 72,000 euros to 110,000 for the full optional version.

L’Oceanis 30.1 è costruito in Polonia dal cantiere Delphia, recentemente acquisito dal Gruppo Bénéteau. Interessante il prezzo che parte da 72.000 Euro e arriva a 110.000 nella versione full optional.

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BÉNÉTEAU OCEANIS 30.1

Velocità max di bolina nodi Hauling max speed in knots

17 Superficie velica m

Sailing surface m2

39.5 Rapporto lung./larg. L/W

3.1 Dislocamento Displacement

Bénéteau Saint Hilaire de Riez Francia www.beneteau.com/it PROGETTO: Architettura navale Pascal Conq • Interni Nauta Design SCAFO: Lunghezza f.t. 9,53m • Lunghezza scafo 8,99m • Baglio massimo 2,99m • Pescaggio massimo 1,88m versione standard, 1,30m versione pescaggio ridotto, 0,95/2,33m versione chiglia mobile • Zavorra 973 kg, 1.130 kg versione pescaggio ridotto, 1.300 kg versione chiglia mobile • Dislocamento a vuoto 3.995 kg • Riserva carburante 130 l • Riserva acqua 160 l • Sup. velica randa square top 23,8 m2 • Sup. velica randa avvolgibile 18,80 m2 • Sup. velica jib autovirante 15,70 m2 • Sup. velica jib 105% 22,10 m2 • Sup. velica Code 0 34,80 m2 MOTORIZZAZIONE: Yanmar 3YM20 15 kW/21 cv • diesel, 3 cilindri in linea • Alesaggio x corsa 70mm x 74mm • Cilindrata 854 cc • Peso 120 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B 6 • C 8 • D 10 PREZZO: a partire da 72.000 €, Iva esclusa PROJECT: Pascal Conq (naval architecture) and Nauta Design (interiors) HULL: LOA 9.53m • Length 8.99m • Maximum beam 2.99m • Deep draught 1.88m standard version • Shallow draught 1.30m • Swing keel version draught 0.95/2.33m • Ballast 973 kg • Shallow ballast weight 1,130 kg • Swing keel version ballast weight 1,300 kg • Light mass displacement 3,995 kg • Fuel tank volume 130 l • Water tank volume 160 l • Square Top mainsail 23.8 m2 • Furling mainsail 18.80 m2 • Selftacking jib 15.70 m2 • Jib (105%) 22.10 m2 • Code 0 34.80 m2 MAIN PROPULSION: Yanmar 3YM20 • Outlet mechanical power 15 kW (21 hp) • Diesel • 3 in-line cylinders • Bore&Stroke 70mm x 74mm • Swept volume 854 cc • Dry weight 120 kg EC CERTIFICATION: CAT B 6 • CAT C 8 • CAT D 10 PRICE: starting from 72,000 €, Excl.VAT

Il motore è uno Yanmar da 21 cv e trasmissione in linea d’asse. A manetta tutta abbassata si toccano gli 8 nodi, in trasferimento si viaggia a 7,2. The engine is a 21 hp propeller shaft Yanmar. With the throttle right open we touched eight knots; it cruises at 7,2.

Condizioni della prova Conditions on test

Località//Place Mare//Sea state Vento//Wind speed

Port Ginesta Poco mosso//Little moved Compreso tra 15 e 17 nodi Between 15 and 17 knots Persone a bordo//People on board 2 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 100 l Acqua imbarcata//Water volume on board 0l

195

Prua sottile, peso ottimizzato, avanzamento di bolina e randa a corno permettono di procedere speditamente a tutte le andature.

With her slender bow, optimized weight, stiff canvas and square-top mainsail, she performs well in all points of sailing.

Zavorra Ballast

1.1

Prestazioni a vela//Under Sail Performance Andatura

Angolo

Velocità Nodi

Vento Reale Nodi

Point of sail Bolina//On the wind Bolina//On the wind Traverso//Beam reach Lasco//Broad reach Lasco//Broad reach Poppa//Stern

Angle 40° 50° 90° 110° 130° 180°

Speed knots 17/18 17/18 17/18 17/18 17/18 17/18

Real Wind knots 6,3 6,9 7,4 7,9 7,4 6,1

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TEST I LIKE SMALL BOATS – THEY MAKE YOU FEEL FREE. You get on board and off you go. All very straightforward. I like them even more when we are talking about sailing boats, and you just need some wind to get moving. It is a small, but simple, miracle that happens every time. That is what I was thinking the moment I stepped on board the Oceanis 30.1 at Port Ginesta, a few miles from Barcelona. It was during the sea trials for the press which brings together journalists from all over the world to try out the latest developments by Bénéteau. There was a great mass of people wanting to try out the larger boats, and the powered ones. But there was a lot less of a queue in front of this small ten-metre boat (9.53 metres, to be exact). On board there was just a young skipper with bare feet and sandy hair – the kind of blond colour that only comes from many miles of sun and salt. Outside the wind is blowing at 15 knots, and the sea is flat. I didn’t hesitate a second longer: “Let’s go”. The skipper was in complete agreement, as he had been waiting there for quite a while and clearly wanted to get going. We spent the time needed to leave the harbour, no more than five minutes, talking in an interesting language that was a mixture of French, Italian, English and Spanish. He told me about the boat, and did his job diligently. It occurred to me that I had also learnt languages (although not especially well, if I’m honest) that way, on the quay and while

196

There are three keel options available: the 1.88 metre standard, which was the one I tried out, one with a draught reduced to 1.30 metres, and then the adjustable one, that can range from 0.95 to 2.33 metres deep.

sailing. Actually, rather than talking, there was a lot to get done. The young man realised that I wanted to take the helm and so he sat down in the stern and watched me. We had a square-top mainsail, and a 105% jib. It didn’t take long to get them up: I put on the automatic helm control, the halyard is on the companionway hatch, and the sheets are in the stern. There are two wheels, which might seem a bit much (you can even opt for a tiller), but the design works: they are small and set well apart to leave a good amount of room to get through, and free up the “corridor” that is more and more frequented on all boats, the one that takes you straight to the sea. Praise should also be given to the transom, which folds down and, in an instant, opens up a route straight to the water. Sailing against this wind, which was around 15 to 17 knots, the boat did well, around seven knots. It also does well when heeling, which is a natural consequence of the waterlines chosen by the Conq design studio, with two rudder blades, a pronounced chine, the maximum beam set well aft, and fairly fine lines. You may sail slightly askew, but you don’t realise and you get a nice feeling of control. That is the advantage of the two-wheel setup: one of the rudder blades is always deep in the water. It is a set-up that takes away some sensitivity when there isn’t much wind, but which makes you happy as soon as you start to move fast. But there were immediately two things I wasn’t sure about in

Sono tre le scelte possibili per la chiglia: standard da 1,88 metri, presente sul modello della prova, a pescaggio ridotto fino a 1,30 metri e infine quella mobile, che passa da 0,95 a 2,33 metri di immersione.

barchemagazine – Agosto-August 2020

the cockpit: the plotter next to the companionway hatch was at an angle that left it impossible to read, and the absence of a good grab handle aft of the central table, which obliges anyone standing to hang on to the wheels. By contrast I liked the feel of sailing downwind, I unfurled the gennaker and bore away a touch: touching eight knots was fairly easy, and it was notable how easily you can hold course. I tried gybing and here too I could do it on my own, and it all is very easy. Then I tried to sail as close to the wind as I could with this sail: we were always heeling, and always leaning on the chine, and being on the water was a real pleasure. My companion had been there the whole time, behind me. It had been a bit sweaty, but I was happy and had nearly forgotten about him. He is a Breton of few words, and struck some typical sailor’s poses: he had started rolling a cigarette, so had clearly decided to trust me. It reminded me of a time (a fairly long time ago), when I was in his place and rather than using lashings of ink, I sailed a lot. But it’s ok the way it is. The boat is small, there was lots to do, and not a lot was said: I snapped out of it immediately. No wistfulness, just the pleasure of being on the sea and sailing. It was time to go back in, my companion looked at me “Do I have to do anything?”. He didn’t say that, a look was enough, but I stopped him before he moved. At that point it would be nice to finish off the mission. The sails came down, the engine was on and the fenders were out. The wind had risen a bit further, to over twenty knots. But everything was still very simple to do on your own, because of the limited displacement, but also because everything is in just the right place. Even the mooring manoeuvres went smoothly. When you are going backwards, the double steering system means you need a bit more room, but you just have to be aware of that. My companion, like a cat, had already grabbed the wheel and was handling it. I was dealing with the lines on the quay. Then on land we had a quick handshake, hardly more than a goodbye. That was the end of two hours at sea. Few words, but good sailing.

BROKERAGE SECTION CMB YACHTS

MY AURORA

BUILD/ REFIT 2010/2019 Length 46.00 M, Beam 9.00 M Draft 2.40 M, Engines MTU 12V 2000 M72 1450 hp Max. Speed 16 Knots Asking Price: 9.950.000 Eur

Year 2014, 5 Cabins, 10 Guests 7 Crew, Length 120 FT (36.75 M), Beam 28 FT (8.53 M), Draft 9 FT (2.74 M), Gross Tonnage 414 Ton, Cruising Speed 9Knots, Max Speed 11 Knots ASKING PRICE $ 12,900,000

u SSH MARITIME Konstantinos Ladas

www.northropandjohnson.com

MOANA

QING

Outremer, Year: 2012 LOA: 18,58 m, Beam: 8,70 m Draft: 1,20 m / 2,40 m Flag: French, Location: Port Camargue, France, New Asking Price: 1,095,000 euros

Cheoy Lee, 2012, Length 45.72 M, Beam 8.84 M, Draft 2.74 M, Gross Tonnage 485 Ton, Guests 9, Crew 10, Construction Steel, Cruising Speed 10Knots. Asking Price $ 14,950,000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

KETCH ACCIAIO

MOSTES PEGASO 27

Year 1977. LOA m 13,40 - Beam: m 3,80 - 1xFord 90 Hp - Price: € 60.000 tratt.

2002, Lago di Como Ottime condizioni, sempre rimessata al coperto d’inverno. 2x225 hp Mercury € 39.500

200

Inmar snc

329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Northrop & Johnson

TEL: + 30 698 293 5048 k.ladas@sshmaritime.com

HYLAS H60 2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, available for inspection East Coast USA. Designed by German Frers .

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

ENTERPRISE MARINE EM 46

SARNICO 45

ILVER 31 DUKE

Lunghezza m.14,96, Anno fine 2009, Volvo 2x575 hp, ore 350, n.3 cabine+ marinaio. Unico Proprietario. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2001 – 2x700 Man Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – Unico proprietario Euro 158.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 1989 – 2x200 Volvo Penta TD. Imbarcazione in perfette condizioni – NATANTE Euro 20.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

barchemagazine – Agosto-August 2020

BROKERAGE SECTION AZIMUT GRANDE 32

LEOPARD 88’

Year 2020, LOA 32 m, Engine 2 x MTU 2200hp, Cruising Speed 21 Kn, Max Speed 26.5 Kn, Price € 9,600,000 + accessories VAT Not Paid

Year 2006, LOA 88’ 0”, Beam 19’ 10”, Engine MTU M92 16V 2000, Price USD 999,000

u Florida Yachts International

Idea Yachting Limited

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

MAN OF STEEL

PEER GYNT 85

Year: 2005, Length: 36.88M, Builder: Heesen, Engines: 2 x (5440hp) MTU 16V 4000 M90, Accommodation: 10 guests, Asking: USD 6,750,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Year 2008, LOA 85’, Beam 20’ 8”, MAN D2842LE433, City, Country United States, Miami, Price USD 990,000

DALLA PIETÀ DP 48’ Altair open

RAFFAELLI TYPHOON FLY

Cantiere Azzurro 60 Fly

Year 2003. Engines: CAT C12 2X 660 HP – 1200 hours. LOA: 15,35 mt (50,36 ft), Beam: 4,15 mt (13,62 ft) Price Euro 138.000. u Giorgio Dalla Pietà –

(High Adriatic sea). Year 2001. Engines: CAT 3126 DITA 2X 305 HP – 1066 hours. Hull Lenght: 11,40 mt (37,40 ft), Beam: 3,67 mt (12,04 ft). Price Euro 79.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year: 1986, Length: 19,00 mt, Beam: 5,00 mt, Dra: 1,50 mt Capacity: 4000 lt, Water Capacity: 2000 lt Flag: ITALY Location: ADRIATIC SEA, PRICE: EUR 225.000,00 VAT Included u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Archipelago

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

GIANETTI STAR 64

HYLAS 66

2011, € 630.000 Tax not paid. Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop. 4 cabins 3 heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

2005 € 595.000 Tax paid, Custom built regardless of cost for her demanding owner, KEEP KOOL is one of a pair of German Frers designed. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

barchemagazine – Agosto-August 2020

PERSHING 74 Year: 2013 , LOA: 21,61 m. Special finishing for the interior 3 cabins 3 toilets plus crew Smaller trade in are considered. Asking price € 2.180.000 VAT paid in EU

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

201

BROKERAGE SECTION IGUAZU

ADMIRAL 25

Year 2019, LOA 23.5 m, Guest Cabins - 4 for 8 guests, Main Engines - Cat C12.9 / 1,000 hp / 80 hrs, Range - 1,500 at 9 knots, Asking Price 1,890,000 Euros

Anno 2003/2005, lunghezza registrata 23,98 m, 2 MTU 2000hp, 4 cabine ospiti + 4 bagni, 3 posti equipaggio. Prezzo trattabile € 1.190.000 Iva pagata.

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

MIG 38

TECNOMAR VELVET 35

HATTERAS 64

Anno 2010, mt.12,50, 2 X D-4 300 hp diesel P.P., ore moto 510 ca, buone condizioni, 2 cabine, 1 bagno, elica di prua, passerella idraulica. Richiesta € 110.000

Year: 2006, LOA: 34.2 m, Beam: 7.2 m. Luxury motor yacht with 3 very comfortable cabins. Maximum speed: 30 knots. ASKING PRICE: € 1.250.000

Year: 2011, LOA: 19,51 m Powered 2x 1800 hp with 500 h 4 cabin layout Asking price € 1.300.000

Yacht Service Rapallo

CMM Yacht Service

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

VISMARA C57 CATAMARAN

SARNICO SPIDER

2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

202 u Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

N DI GIUGNO .pdf

Anno 2007 - 2x435 Volvo Penta IPS600. Imbarcazione FullOptional e in perfette condizioni. Unico proprietario. € 200.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, 21/05/20 10:52 info@acyachtbroker.it

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

FORWARDYACHTS S.r.l.,

info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

RIVA 88 DOMINO SUPER

VENERE 75

PERSHING 64

Year: 2016, Major refit 2019, LOA: 26.84 m, Gyroscopic stabilizers, 4 cabin 4 toilet plus crew. Asking price € 4.700.000

Year: 2009, LOA: 22,70 m. Excellent condition Full optional. Layout 4 cabin 4 bathroom plus crew. Asking price € 1.500.000 VAT paid in EU.

Year: 2010, LOA: 20 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2. Powered 2 x 1550 HP Man + ASD New asking price € 1.050.000 VAT paid in EU

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Cantieri di Sarnico Spider

ABBATE TULLIO 46

SARNICO 60

BENETTI 105 TRADITION

Anno 2008; 13,40 mt; 2x435 hp Volvo Penta; ore moto 755 ca; ottime condizioni; Visibile Sud Tirreno; Prezzo di richiesta € 235.000 iva pagata (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2000, Lago Maggiore. Imbarcazione sportiva in ottime condizioni. Manutenzioni regolari. 2x420hp Yanmar con solo 320 ore di moto. Prezzo: € 98.000

Interfaced Interfaccia

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

CMM Yacht Service

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Year of Built 2009, LOA 34 m Beam 7.35 m, Draft 2.35 m Displacement 140 tons Cruising speed 13 knots @ 1700 RPM, Max speed 17 knots Asking Price - 1,650,000 Euros

Boston Whaler 280 Outrage - Anno 2010 2 x 300 Mercury Verado FB B - € 95.000

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Year: 2017, LOA: 19,70 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2, Over equipped included fins zero speed Trade-ins are considered Asking price € 790.000 VAT paid.

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2003, € 375,000 tax paid. Twin Cat C30 Diesel inboard engines. Kohler 16kw generator. Kohler 13kw generator. Air conditioning. Heating. 3-cabins.

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Year 2014, Length 51 ft, Number of Engines 2, Location Miami, FL, United States, Price $ 758,900

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Year: 2008, LOA: 21,69 m. Powered 2x 1670 hp Cat Hydraulic swimming platform Asking price € 690.000 VAT paid in EU

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - € 159.000

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Del 2006, 18,67 mt. x 5,00, 2x1100 Man, ore moto 800, velocità 30 kt. crociera 35 di massima, gruppo da 13 KW, aria condizionata, perfetta in ogni sua parte meccanica, elettrica, idraulica. Prezzo Euro 380.000.

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BAVARIA 28 SPORT - Anno 2011 2 x 230 Volvo Penta EFB B - € 89.000

BROKERAGE SECTION

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Builder Oceanfast Year Built 2010, Length 157 Ft (48 M), Beam 28 Ft (8.53 M) Draft 8 Ft (2.44 M), Gross Tonnage 492 Ton, 5 Cabins, Guests 11 Crew 10, Construction Aluminum Cruising Speed 12, Asking Price $ 11,900,000 u Northrop & Johnson

+1 954 522 3344 www.northropandjohnson.com

HEARTBEAT OF LIFE

SARNICO 45’

Builder: Heesen, Year: 1989 Refit : 2008, LOA: 28.20 m Beam: 6.40 m, Draft: 1.82 m Flag: Malta, Location: Barcelona, Spain, Price: 1,100,000 EUR

Anno: costruzione 2008 – immatricolazione 2014 Lunghezza: mt. 14,50, Larghezza: mt. 4,12, Motori: 2x 715 Hp Cummins Diesel Prezzo: Euro 240.000 IVA assolta

204

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

u Interyachts Monaco

RIVA DUCHESSA 92

GIANETTI G85 NAVETTA

2009, lunghezza f.t. 29 metri, motori 2 x 2000 Hp MTU, 4 cabine doppie + 4 bagni + day toilet, 3 cabine equipaggio (5 persone). Prezzo € 2.890.000 + Iva.

Anno 2004, lunghezza ft 25,60 metri, registrazione sotto i 24 metri, larghezza 6,16 metri, 2 Cat C18 DITA 2 x 1050 HP, 5 cabine ospiti + crew. Prezzo € 939.000 trattabile.

FORWARDYACHTS S.r.l.,

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BROKERAGE SECTION SANSSOUCI STAR Length: 53,50 m, Beam: 7.70 m, Builder: Husum Schiffswerft GmbH & Co, Year Refit: 1982 / 2019, Cabins: 7, Guests: 12 PRICE € 2,900,000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

AZIMUT GRANDE 27

CUSTOM HUNT 90’

Year 2020, LOA 26.78 m, Engine 2 x MAN 1900 hp, Hull Material GRP, Guest Cabins 5, Location Viareggio, Italy, Cruising Speed 24 Kn, Max Speed 28 Kn. Price € 5,750,000 + accessories VAT Not Paid

Year: 1997, Designer C. Raymond Hunt, 3 Cabins, 7 Guests, 3 Crew, Length 90 FT (27.43 M), Beam 22 FT (6.71 M), Draft 6 FT (1.83 M), Gross Tonnage 90 Ton, Cruising Speed 20, Water Capacity 5,300 Liters, Fuel Capacity 11,356 Liters, Holding Tank 1,249 Liters. Asking Price $ 2,600,000

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

RIVA 115 ATHENA LOA – 35.40 m, Year – 2007 (2018 totally refitted), Guests – 8 in 4 cabins, Crew – 5 in 3 cabins (captain + 4), Main engines – 2 x MTU 4000 12V M90 2775 hp each (980 hrs. January 2020) Asking Price 4,900,000 Euros

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

GOLDEN HORN 42 M L.O.A 41.4 m, Beam 8, Draft 2.65 m, Displacement 365 tons Main Engines – 2 X 800 hp Lugger by Northern Lights / 2,400 hrs., Range 5,000 NM. Asking price - 7,500,000 Euro

YACHT MARINE LTD

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AZ 62 S

BAVARIA 33’ SPORT HT

AZIMUT 54 FLY

Year: 2009, LOA: 20,73 m, Good general conditions 2 cabins layout Trade-ins are considered. New asking price € 516.000 customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Anno 2008; mt. 10,40; 2x320 hp Volvo. Ore moto 521 ca; imbarcazione in buone condizioni. Visibile Liguria; Prezzo: euro 75.000 iva pagata u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno: 2013, Lunghezza: 16,70 MT Motore: 2 X MAN V8 Potenza Motore: 730 HP Serbatoio Carburante: 2340 LT Cabine: 3, € 749.000 u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

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SARNICO 60’

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2002 Liguria. Interni molto curati. Manutenzione sempre eseguita. 3 camere con servizi. 2x800hp Caterpillar 3406 800 DITA. Prezzo: € 275.000

Anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; Vis. Nord Sardegna. Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 2007, Day cruiser di grande qualità. Rimessata ogni anno in capannone. Usata solo lago. 2x320 hp Volvo Penta 5.7 gxi circa 400 ore di moto. € 89.000

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Anno costr.2005, imm. 2006; mt. 15,67; 2x800 hp Man D; ore moto 195 ca; eccellenti condizioni; gen. Mase 9 kW; elica di prua; aria condiz.; radar/gps/chart plotter; leasing in corso. Vis. Adriatico Centrale; Prezzo di richiesta € 350.000 iva pagata u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2005, € 125.000 vat paid Stored ashore, fully serviced and launched for approx. one week usage per year. Easy maneuverable thanks to double engines and bow thruster. Full list of equipments available at

Year 2002. Engines: MAN 2X 1050 HP – 190 hours since rebuilding in 2019. Full optional, refitting 2018/2019. LOA: 18,67 mt (61,25 ft), BEAM: 5,00 mt (16,40 ft). Price Euro 335.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2011. Engines: MAN D2868LF423 8V-1000 2X 1000 HP – 368 hours. 3 Guests cabins + 1 single crew cabin. LOA: 19,50 mt, BEAM: 5,03 mt. Price € 430.000 (ongoing leasing) u Giorgio Dalla Pietà –

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Year 2008, LOA 59’ 5”, Beam 16’ 5”, Country United States, Price USD 799,900

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Year Built 2002, Length 108 Ft, Beam 23 Ft, Draft 4 Ft, Gross Tonnage 181 Ton, Guests 10, Crew 5, Cruising Speed 25Knots, ASKING PRICE € 1,995,000

Year Built 2020, Length 35.7 M, Beam 7.32 M, Draft 1.83 M Guests 10, Crew 4, Construction Fiberglass, Cruising Speed 20Knots. ASKING PRICE $ 13,500,000

Northrop & Johnson

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UNIESSE 48’ OPEN HT Anno costr. 2008; mt. 15,81; 2x715 hp Cummins; ore moto 460 ca; buone condizioni. Vis. Basso Adriatico. Prezzo: € 350.000 iva pagata (+ comm.)

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Year 1996. LOA m 11,00 - Beam m 3,40 - 1 YANMAR 3G30 - Price: € 59.000 tratt.

Year 2007 - 2x900 Hp MAN LOA: m 18,30 - Beam: m 4,94 - Price: € 420.000

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Van Dam Nordia 66 Cruiser

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