BARCHE - DECEMBER 2023

• De Antonio D50 Coupé • Invictus TT420 • Jeanneau Yachts 55 • Karnic S37 x • Pirelli P30 • Navia X

Cover SANLORENZO SX100 Focus Economy & finance

The Idea Factory Garroni Design

Harbours Green ports

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In edicola dal 25 Novembre - DECEMBER 2023 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

Boats

People • Roberto Panizza • Pierluigi Peracchini 1993-2023

Years

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Shipyards

CRN 60 Anniversary

BARCHE

th

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Events

• Monaco Yacht Show • ClubSwan Racing ANNO//year 30 • N° 12 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Dicembre//December 2023

Italy only

7€

Ph: Silvano Pupella & Loredana Celano

CARING for BEAUTY since 1873 E X P LO R E T H E H O U S E O F YAC H T I N G AT B EN E T T I YAC H T S . I T

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EDITORIAL

verrà

L’anno che The Year that

WILL COME

PER L’INDUSTRIA NAUTICA ITALIANA SI CHIUDE UN ANNO MOLTO POSITIVO. PER IL FUTURO SARÀ UTILE ANALIZZARE A FONDO TUTTE LE INCOGNITE CHE ABBIAMO DI FRONTE A POSITIVE YEAR FOR THE ITALIAN YACHTING INDUSTRY IS DRAWING TO AN END. IN THE FUTURE, IT WILL BE USEFUL TO ANALYSE ALL THE UNKNOWNS WE FACE THOROUGHLY

by Francesco Michienzi

C

“C

aro amico, ti scrivo, così mi distraggo un po’. E siccome sei molto lontano, più forte ti scriverò. Da quando sei partito c’è una grossa novit anno vecchio finito, ormai a qualcosa ancora qui non va…”. Quest’anno molto particolare e impegnativo è terminato. Per raccontarlo in estrema sintesi abbiamo preso in prestito le parole del grande cantautore Lucio Dalla. Per l’industria nautica italiana è stato un anno assolutamente positivo. In un quadro internazionale di assoluta incertezza i dati macroeconomici del settore hanno fatto registrare numeri sostanzialmente in crescita.

Per certi versi è stato un anno indimenticabile, vissuto sull’onda di una richiesta di barche italiane ancora importante. Ma cosa ancora non va? L’insieme del settore dei grandi yacht, di cui l’Italia detiene circa il 50 per cento del fatturato complessivo, registra vendite nel mondo di navi da diporto nuove e usate, nei primi nove mesi del 2023, di circa 300 superyacht; erano 400 nel 2022 e 550 nel 2021. Il fatturato nel 2023 è stato di circa 4,4 miliardi di euro rispetto ai 4,7 miliardi del 2022 e ai 5,9 miliardi del 2021. Non tutti gli analisti sono concordi con questi dati, alcuni operatori del settore charter e brokerage dichiarano una perdita di fatturato di circa il 30 per cento. L’impressione di un trend che sta cambiando l’ho vissuta personalmente in

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EDITORIAL

COSA SAREBBERO I SALONI NAUTICI INTERNAZIONALI A TUTTE LE LATITUDINI SENZA LE BARCHE ITALIANE? DECISAMENTE PIÙ POVERI E MOLTO MENO INTERESSANTI. WHAT WOULD INTERNATIONAL BOAT SHOWS AT ANY LATITUDE BE WITHOUT ITALIAN BOATS? DECIDEDLY POORER AND FAR LESS INTERESTING.

occasione degli ultimi saloni nautici internazionali. Sia in Europa, sia negli Stati Uniti si sono palesati alcuni segnali che è bene indagare a fondo. L’effetto post pandemico, che ha portato nel settore nuovi armatori, si sta progressivamente esaurendo. Il numero di superyacht destinato al noleggio è cresciuto in maniera superiore rispetto alla crescita del mercato e l’offerta del numero di imbarcazioni usate sta aumentando considerevolmente. Potrebbe sembrare una contraddizione se confrontata alla positività dei dati italiani. Sempre prendendo a prestito il mitico Dalla mi viene da dire che “…Si sta senza parlare per intere settimane. E a quelli che hanno niente da dire. Del tempo ne rimane. Ma la televisione ha detto che il nuovo anno porterà una trasformazione. E tutti quanti stiamo già aspettando. Sarà tre volte Natale e festa tutto il giorno…”. Purtroppo, non sarà tre volte Natale, non si starà senza parlare per intere settimane, si dicono troppe cose, spesso in contraddizione tra loro, ognuno come gli pare, secondo quello che conviene dichiarare. Tutti stiamo già aspettando una rivoluzione, ma nessuno la vuole fare. Una proposta potrebbe essere quella di credere di più nell’idea di made in Italy, portando da noi, nel nostro salone nautico, i potenziali armatori, invece di portare gli yacht nei loro mercati, con i costi che tutto questo comporta. Pensate a come sarebbero stati i saloni nautici dell’ultimo periodo senza le barche italiane. Decisamente più poveri e molto meno interessanti. L’individualismo, tipico del genio italiano, non permette di trovare una strategia comune per attuare una simile rivoluzione. Ma una ri essione sarebbe utile. Si potrebbe studiare una politica di partecipazione comune con costi ridotti. Andate a vedere nei bilanci dei cantieri cosa comporta la spesa per la partecipazione ai saloni nautici in giro per il mondo. Potrebbe essere l’occasione per tracciare le nuove prospettive di un comparto fondamentale per l’export nazionale in un momento delicato per i mercati internazionali, che cerca risposte concrete in questa epoca di crisi geopolitiche di varia natura. La percezione dell’Italia e del made in Italy nel mondo è altissima. Il nostro brand rappresenta tutto ciò che è associabile al suo modo di vivere, alla sua storia, alle sue radici culturali. La vocazione manifatturiera italiana è talmente apprezzata nel mondo da far considerare il made in Italy uno dei brand più importanti a livello globale.

Per questa ragione la competizione non dovrebbe essere tra cantieri che sono legati tutti dalla stessa filiera di subfornitura, fatta da eccellenti piccole e medie imprese artigianali e industriali. A questo punto il mitico Lucio Dalla direbbe che “E senza grandi disturbi qualcuno sparirà. Saranno forse i troppo furbi. E i cretini di ogni età…”.

Certo che i furbi e i cretini non mancano mai. “Vedi caro amico cosa si deve inventare.

Per poter riderci sopra. Per continuare a sperare. E se quest’anno poi passasse in un istante.

Vedi amico mio come diventa importante che in questo istante ci sia anch’io. L’anno che sta arrivando tra un anno passerà. Io mi sto preparando, è questa la novità…” .

Il nostro Presidente del Consiglio ha dichiarato: «Il mondo delle imprese, che sono le vere uniche creatrici, insieme ai loro lavoratori, di ricchezza e lo Stato, qualsiasi Stato che voglia avere delle risorse da redistribuire, deve favorire e sostenere la creazione di quella ricchezza. Noi stiamo tentando di farlo perché serve un ecosistema che sia favorevole al mon o ella pro uzione tasse giuste, una giustizia e ciente, una burocrazia che sia al servizio dei cittadini e che non pretenda che i cittadini siano al suo servizio. La prima di ueste riforme gi sul tavolo, la elega per la riforma fiscale, una elega con la uale noi ci poniamo l obiettivo i abbassare la pressione fiscale con attenzione anche alle imprese e al mon o el lavoro, perch uno egli obiettivi che si la elega fiscale uello i abbassare l’Ires, a patto che quello che si risparmia venga investito in innovazione o in posti di lavoro».

La novità è che nulla cambierà, ma non dobbiamo rinunciare a sperarlo. Abbiamo imparato che si può riprogettare un domani già scritto per traghettarlo nel futuro, che si può vincere la partita della modernità e della sostenibilità quando tutto il sistema rimane coeso, che si possono immaginare e utilizzare nuovi contenuti per generare conoscenza, crescita, valore. Dobbiamo ringraziare tutte le aziende dell’industria nautica italiana che si sono messe in gioco con impegno. Io nel mio piccolo continuerò a credere che qualcosa cambierà.

“D

ear friend I am writing to you, so I can distract myself a little and since you are far away I’ll write to you more loudly. Since you’ve left there is big news, the old year is over now but something is still not quite right...”. This extraordinary and challenging year is over. To sum it up, we have borrowed the words of the great singersongwriter Lucio Dalla. It was a positive year for the Italian yachting industry. In an international scenario of complete uncertainty, the sector's macroeconomic

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EDITORIAL

LA VOCAZIONE MANIFATTURIERA ITALIANA È TALMENTE APPREZZATA NEL MONDO DA FAR CONSIDERARE IL MADE IN ITALY UNO DEI BRAND PIÙ IMPORTANTI A LIVELLO GLOBALE. THE ITALIAN MANUFACTURING VOCATION IS SO WIDELY APPRECIATED WORLDWIDE THAT "MADE IN ITALY" IS CONSIDERED ONE OF THE MOST IMPORTANT BRANDS IN THE WORLD.

data has shown significant growth. In a way, it has been an unforgettable year, lived on the wave of a still significant demand for Italian boats. But what still isn't right? The large yacht sector as a whole, in which Italy accounts for around 50% of the total turnover, recorded worldwide sales of around 00 new and second-hand superyachts in the first nine months of 202 there were 400 in 2022 and 550 in 2021.

Turnover in 202 was around €4.4 billion, compared to €4.7 billion in 2022 and €5. billion in 2021. Not all analysts agree with these figures, with some charter and brokerage operators claiming a drop in turnover of around 0%. I got the impression of a changing trend at the most recent international boat shows. In both Europe and the United States, several signs have emerged that it would be well to investigate thoroughly. The post-pandemic effect that brought new owners to the sector is progressively drying up. The number of superyachts for charter has grown faster than the growth of the market and the supply of used boats is increasing considerably. This could seem a contradiction in terms if compared to the positive Italian data. nce again citing the legendary Dalla, I would say that “...We can go without talking for weeks at a time, and those who have nothing to say have a lot of time on their hands. But the television said that the New Year will bring a transformation. And we are all already waiting for it. It will be Christmas three times a year and parties all day long…”. Unfortunately, there won't be Christmas three times a year, people won't stop talking for weeks on end, too many things are said, often contradicting each other, with everyone saying what they like, according to what suits them. We are all waiting for a revolution, but no one wants to act. ne suggestion could be to believe more in the idea of Italian production, attracting potential owners to our boat show instead of taking yachts to their markets, with all the costs that entails. Just think what recent boat shows would have been like without Italian boats. Decidedly poorer and much less interesting. The individualism typical of Italian ingenuity does not allow for a common strategy to implement such a revolution. But some re ection would be useful. Work could be done on a shared participation policy with lower costs. Take a look at shipyard budgets to see what they spend on attending boat shows around the world. This could be an opportunity to outline new prospects for a sector that is fundamental for national exports at a delicate time for international markets, which are seeking tangible answers in this era of geopolitical crises of various kinds. Italy and Italian manufacturing are very highly regarded around the world. ur brand represents everything that can be associated with the Italian way of life, its history and its cultural roots. The Italian manufacturing vocation is so widely appreciated worldwide that “Made in Italy” is considered one of the most important brands globally. This is why the competition should not be between yards that are all linked by the same subcontracting chain, made up of excellent small and medium artisanal and industrial enterprises. At this point, the legendary Lucio Dalla would say, “And without much disturbance, someone will disappear. Perhaps those who are too clever. And the fools of all age...”. f course, there is no shortage of clever people and fools. “You see dear friend what one has to invent. To be able to laugh about it. To keep hoping.

And if this year were to then pass in an instant. See my friend how important it becomes that I am also there in this instant. The year that is coming will pass in a year.

I am getting ready, that’s the news…”. ur Prime Minister has stated: «The world of businesses which, along with their workers, are the true creators of wealth, and the state, any state that wants to have resources to redistribute, must favour and support the creation of that wealth. We are trying to do this because we need an ecosystem that is favourable to the world of production: fair taxes, an e cient ustice system, an a bureaucracy that or s for citizens an oes not eman that citizens or for it he first of these reforms is alrea y on the table, it is the man ate for ta reform, a mandate with which we set ourselves the goal of lowering the tax burden while also focusing on businesses and the world of work because one of the goals of the tax mandate is to lower IRES [corporation tax], provided that what is saved is invested in innovation or obs The news is that nothing will change, but we should not stop hoping. sWe have learnt that it is possible to replay a future that has already been written in order to steer it into the future, that it is possible to win the game of modernity and sustainability if the whole system remains coherent, and that it is possible to imagine and use new content to generate knowledge, growth and value. We must thank all the companies in the Italian nautical industry that have made this effort. For my part, I will continue to believe that something will change.

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CONTENTS

barchemagazine.com

CONTENTS Indice

COVER

Dicembre/December 2023

SANLORENZO SX100

photo by Guillaume Plisson

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COLUMNS 74

240 82

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32 74 82 98 142 240

News Lawyer on Board – Avvocato a bordo Revenue on Board – Fisco a bordo Boutique – Boucheron Harbours – Green ports Preview – Navia X

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CONTENTS

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170 Shipyards R 60th Anniversar

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62

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FOCUS 48

Econom

finance

PEOPLE 62 104

Pierluigi Peracchini Roberto Pani a

EVENTS 90 152

lu Swan Racing Monaco Yacht Show

TRAVEL 114

Bahamas

THE IDEA FACTORY 132

arroni esign

SHIPYARDS 1 0

R

60th Anniversar

COVER STORY 190

Sanloren o SX100

BOATS 208 218 226 234 246

e Antonio D50 Coupé nvictus TT420 arnic S37 x Pirelli P30 eanneau Yachts 55

TRADE 254

Bro erage Section

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BARCHE

®

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MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

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Questo numero è stato chiuso in Redazione l’8 novembre 2023.

This issue ended on 8th November 2023.

anosc itti e foto afie anche se non icati non si estit iscono. i a tico i fi mati sono a i e a es essione e i to i e non is ecchiano necessa iamente a inea e ito ia e e io na e. en if not ishe han itten man sc i ts an ict es cannot e et ne . he si ne a tic es a e the f ee e ession of the ite s an o not necessa i y e ect the e ito ia o icy of the ma a ine.

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NEWS YACHTS CLIMATE NEUTRAL Eco Yachts è il primo cantiere al mondo che produce imbarcazioni climate neutral. Tutti i modelli, tra cui l’Ecoracer 30 recentemente varato durante la finale della The Ocean Race, saranno costruiti in modo da non alterare il bilancio naturale di CO2, metano ed altri gas climalteranti. Le imbarcazioni sono prodotte in Italia, a Monfalcone.

YACHTS CLIMATE NEUTRAL

Eco achts is the first shipyard in the world to produce climate-neutral boats.

All models, including the Ecoracer 30 recently launched in the final stage of The Ocean Race, are built to have no impact on the balance of CO2, methane and other climate change gases.

The boats are built in Monfalcone, Italy.

Ching di Tubes sono scaldasalviette super leggere e a basso voltaggio. Progettate da Tubes, in collaborazione con la designer Elisa Ossino, sono perfette per i bagni delle imbarcazioni grazie alle loro dimensioni compatte.

Ching by Tubes is an ultralight, low-voltage towel warmer. Designed by Tubes in collaboration with designer Elisa Ossino, their compact size makes them perfect for boat bathrooms.

EXPLORER YACHT 32 M

BY ANTONINI NAVI

ANTONINI NAVI HA VENDUTO UN EXPLORER YACHT DI 32 METRI FULL CUSTOM IN ACCIAIO E ALLUMINIO. HYDRO TEC HA FIRMATO IL DESIGN DEGLI ESTERNI, L’INGEGNERIA NAVALE E IL LAYOUT DEGLI SPAZI. HOT LAB HA FIRMATO GLI INTERNI. ANTONINI NAVI HAS SOLD A 32-METRE FULLY CUSTOM STEEL AND ALUMINIUM EXPLORER YACHT. HYDRO TEC WAS RESPONSIBLE FOR THE EXTERIOR DESIGN, NAVAL ARCHITECTURE AND LAYOUT. HOT LAB HAS DESIGNED THE INTERIOR.

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NEWS ORCA 65M BY MECCANO ENGINEERING

INA ha assegnato il Certificato di Approval in Principle a Meccano Engineering, azienda specializzata in progettazione e servizi di consulenza nei settori navale ed energetico, per il progetto del suo yacht explorer di 65 metri di lunghezza, Orca 65, con sistema di propulsione Dual-Fuel Diesel-Metanolo.

INA has awarded the Certificate of Approval in Principle to Meccano Engineering, a company specialising in design and consultancy services in the marine and energy sectors, for the design of its 65-metre explorer yacht, Orca 65, with a dual-fuel diesel-methanol propulsion system.

HARKEN PERFORMA 30.2

Harken ha presentato il verricello da regata Performa 30.2 in una nuova taglia. Si tratta di una soluzione progettata per le barche da competizione ed è ideale per chi cerca un verricello racing di dimensioni ridotte, ottimizzato per gestire cime di ultima generazione o high tech di diametro minore.

Harken has introduced the Performa 30.2 racing winch in a new size. This solution is designed for racing boats and is ideal for those looking for a racing winch in a smaller size, optimised to handle the latest generation of ropes or smaller diameter high-tech ropes.

MILELE BY HAKVOORT

Ocean Independence presenta Milele (ex Adur), veloce yacht a motore in alluminio di 45 metri di lunghezza e 8,6 di baglio massimo. L’architettura navale è di Van Oossanen. Il design degli esterni è di Omega Architects in collaborazione con l’armatore, il design degli interni di Martin anff.

MILELE BY HAKVOORT

Ocean Independence has introduced Milele (formerly Adur), a fast aluminium motor yacht with a length of 45 metres and a maximum beam of 8.6 metres.

The naval architecture is by Van Oossanen.

The exterior design is by Omega Architects in collaboration with the owner, while the inte io esi n is y a tin an .

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NEWS ALPHA 50 BY TECHNOHULL Alpha 50, con carena Dynastream di Technohull, è una barca dalle prestazioni elevate che offre tenuta di mare, manovrabilità, comfort e massima efficienza anche in condizioni meteorologiche avverse. Con 4 motori Mercury di 500 cavalli ciascuno, ha una velocità di oltre 90 miglia orarie. Molto ampie le opzioni di motorizzazione.

Ring Power è il nuovo distributore statunitense di Cox Marine. Le Americhe sono sempre state la regione più in target per la vendita del CXO300, grazie a una forte domanda da parte degli utenti di tutte le imbarcazioni, in particolare nei settori della pesca sportiva, delle barche da lavoro commerciali e delle agenzie governative.

Ring Power is the new US distributor for Cox Marine.

The Americas have always been the most targeted region for CXO300 sales due to strong demand from users of all boats, a tic a y in the s o tfishin commercial workboat, and government agency sectors.

Pininfarina Nautical e De Simoni Yacht Design hanno presentato CAT56, primo progetto, in produzione per il cantiere navale Austin Parker, della collaborazione tra le due design house.

Questo è anche il primo progetto dopo l’acquisizione del brand da parte dell’imprenditore turco Baris Nalcaci.

Pininfarina Nautical and De Simoni Yacht Design have unveiled the CAT56, the fi st o ect of the co a o ation between the two design houses, to be built at the Austin Parker shipyard. t is a so the fi st o ect fo o in the acquisition of the brand by Turkish entrepreneur Baris Nalcaci.

ALPHA 50 BY TECHNOHULL

The Alpha 50 with Technohull’s Dynastream hull is a high-performance boat that offers seaworthiness, manoeuvrability, comfort and maximum efficiency even in adverse weather conditions. With 4 Mercury engines of 500 hp each, it has a speed of over 90 mph. An extensive range of engine options is available.

MADISON, VINE, BLOOM, MILLER AND SILHOUETTE LE POLTRONE DI TURRI, MADISON, VINE, BLOOM, MILLER E SILHOUETTE SONO STATE RIVISITATE IN CHIAVE CONTEMPORANEA GRAZIE A NUOVI TESSUTI, COLORI E FINITURE. THE TURRI ARMCHAIRS, MADISON, VINE, BLOOM, MILLER AND SILHOUETTE HAVE BEEN GIVEN A CONTEMPORARY MAKEOVER WITH NEW FABRICS, COLOURS AND FINISHES.

Franz sofa Lady armchair Atena bookcase Bach table Queen chair Spark lamp Cross coffee table Circle lamp

Bontempi.it

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NEWS THUNDERBALL BY CRN

CRN presenta Thunderball, superyacht di 70 metri di lunghezza, 11 di baglio massimo e 5 ponti, che sarà costruito in acciaio e alluminio. Vripack ha progettato le linee esterne e l’architettura navale. Nauta Design ha sviluppato gli interiors e gli arredi delle aree outdoor. Grazie a 1.100 GT potrà accogliere 12 ospiti e 15 membri d’equipaggio.

CRN presents Thunderball, a 70-metre-long, 11-metre-wide, five-deck superyacht built in steel and aluminium. ripack designed the exterior lines and naval architecture.

Nauta Design developed the interiors and outdoor furniture.

The 1,100 GT yacht will accommodate 12 guests and a crew of 15.

Sunreef Yachts costruirà il catamarano 88 Ultima per Tim iasulli, ex campione na ionale e mondiale di motonautica offshore statunitense che detiene anche quattro record mondiali di velocità.

Questo è il primo yacht della serie Ultima venduto negli Stati Uniti.

Sunreef Yachts will build the 88 Ultima catamaran for Tim Ciasulli, a former US national and world o sho e o e oat cham ion ho a so ho s fo o s ee eco s. his is the fi st yacht in the Ultima se ies to e so in the .

BORGO SANTANDREA

Borgo Santandrea, luxury hotel a 5 stelle, vero e proprio gioiello incastonato nel lu del mare di Amalfi, affacciato sull’incantevole borgo di Conca dei Marini, ha trovato in Ethimo il partner ideale nella defini ione del codice stilistico dei suoi am ienti outdoor gra ie alle colle ioni Grand Life di Christophe Pillet, Rafael di Paola Navone, Kilt di Marcello Ziliani e Swing di Patrick Norguet.

BORGO SANTANDREA

Borgo Santandrea, a 5-star luxury hotel, a true ewel in the lue Amalfi sea, overlooking the enchanting village of Conca dei Marini, has found in Ethimo the ideal partner to define the st listic code of its outdoor spaces, thanks to the Grand Life collections by Christophe Pillet, Rafael by Paola Navone, Kilt by Marcello Ziliani and Swing by Patrick Norguet.

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NEWS GARMIN E

OMAP U RA 2

Garmin presenta i chart plotter EchoMap Ultra 2, progettati per gli amanti della pesca in acque interne o costiere. Dotati di schermo touchscreen da 10 e 12 pollici con tasti e tecnologia Ips, hanno un’ottima leggibilità anche sotto la luce del sole.

Supportano trasduttori a scansione Uhd, cartografia Navionics e Navionics ision e funzionalità di rete wireless.

Rolls-Ro ce raffor a la sua posi ione nei mercati statunitensi degli acht per la pesca d’altura. «Siamo sul punto di superare i 300.000 cavalli di potenza erogata quest’anno con il motore Mtu serie 2000 M96, con i costruttori che utilizzano le nostre varianti di cilindri da 10 V, 12 V e 16 V. I 300.000 cavalli sono distribuiti su circa 130 motori», ha affermato Andrew Bo er, senior sales manager acht per l’America.

Rolls-Ro ce has strengthened its position in the US sportfishing acht mar et. «We are on the verge of breaking the 300,000hp mark this year with our MTU Series 2000 M96 engine, with builders using our 10V, 12V and 16V cylinder variants. The 300,000 hp is spread across approximately 130 engines», said Andrew Bo er, Senior Sales Manager Yacht or America.

SUNSEEKER PRE A OR 5 l Sunsee er Predator 75 stato presentato negli Stati Uniti al Fort auderdale nternational Boat Show. ra ie a due motori Man 12-1900 con trasmissioni in linea d’asse, raggiunge una velocit massima di 40 nodi. ungo 23,06 metri ha un aglio di 5,38.

The Sunseeker Predator 5 has been unveiled at the Fort Lauderdale Boat Show in the USA. Powered by twin Man V12-1900 engines with in-line transmissions, the boat has a top speed of 40 knots. The length is 23.06 metres and the beam is 5.38 metres.

GARMIN E

OMAP U RA 2

Garmin introduces the EchoMap Ultra 2 chart plotters, designed for inland and coastal fishing enthusiasts. Equipped with a 10 and 12-inch touch screen with buttons and Ips technology, they offer excellent readability even in bright sunlight. They support Uhd transducers, Navionics and Navionics ision cartography and wireless networking.

LIFE A-MAR NATURA

2000 CONTEST

LO SCATTO DI GABRIELLA MOTTA, DEL PESCE LUNA MOLA MOLA, HA VINTO IL CONCORSO FOTOGRAFICO DI LIFE A-MAR NATURA 2000, PROMOSSO DA TRITON RESEARCH IN SINERGIA CON I PROGETTI LIFE CONCEPTU MARIS E LIFE PINNA. GABRIELLA MOTTA’S SHOT OF THE SUNFISH MOLA MOLA WON THE LIFE A-MAR NATURA 2000 PHOTO COMPETITION, PROMOTED BY TRITON RESEARCH IN SYNERGY WITH THE LIFE CONCEPTU MARIS AND LIFE FIN PROJECTS.

SERVICE Dry docking Refit & Repairs Refurbishing Authorized assistances Emergency service

MANUFACTURING Production of Novamarine

SALES New yachts Brokerage Charter Yacht managment

OFFICIAL DEALER

SNO YACHTS OLBIA (OT) - Via Indonesia (Loc. Su Arrasolu - Z.I. sett.2) - 07026 Olbia - Tel. +39 0789 5502 - www.snoyachts.com

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NEWS

TransFORM! BY DYNAMIQ

Dynamiq presenta una soluzione di conversione nautica chiavi in mano: TransFORM!. Per il suo primo progetto è stata selezionata una delle serie più diffuse di Platform Supply Vessel, l’UT 755 di 77 metri di lunghezza con oltre 100 navi sul mercato. Il design è stato sviluppato in collaborazione con lo studio Dobroserdov Design.

Dynamiq has unveiled a turnkey marine conversion solution: TransFORM!. The first project is based on one of the most popular series of platform supply vessels, the 77-metre-long UT 755, of which there are over 100 on the market. The design was developed in collaboration with the Dobroserdov Design Studio.

NIELS VAESSEN HEESEN NEW CEO

Heesen Yachts ha nominato Niels Vaessen come nuovo Ceo. Il manager che subentra ad Arthur Brouwer, Ceo dal 2014, ha già ricoperto la posizione di Cfo del cantiere navale per oltre un decennio. Con una forza lavoro di 1.000 persone, Heesen costruisce superyacht da 50 a 80 metri in acciaio e alluminio. Il portafoglio ordini è di 15 superyacht con consegne fino al 2026. l atturato di circa 200 milioni di euro all’anno.

Heesen Yachts has appointed Niels Vaessen as its new CEO. The manager, who takes over from Arthur Brouwer, who has been CEO since 2014, previously served as the yard’s CFO for more than a decade. With 1,000 employees, Heesen builds superyachts from 50 to 80 metres in steel and aluminium.

It has an order book of 15 superyachts with deliveries until 2026.

Turnover is around €200 million per year.

Columbus Yachts, brand di Palumbo Superyachts, annuncia la vendita ad un cliente europeo della prima unità di Atlantique 37 metri, che verrà consegnata nel 2025. La nave da diporto ha una stazza internazionale di 330 GT. Grazie a uno scafo semi-planante e a 2 motori Man di 2.000 cavalli ciascuno può navigare a 22 nodi di velocità massima.

Columbus Yachts, a brand of Palumbo Superyachts, announces the sale o the first unit of the 37-metre Atlantique to a European customer, to be delivered in 2025. The yacht has an international tonnage of 330 GT. Thanks to a semi-planing hull and two MAN engines of 2,000 hp each, it can cruise at a top speed of 22 knots.

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NEWS SHADE G50 BY PGYD

Il progetto si caratterizza per la vista di profilo. La sensazione salendo a bordo è quella di entrare in un open space che permette di vivere lo spazio esterno rimanendo totalmente coperti dalla grande tenda del pergolato apribile elettricamente. come ritrovarsi in un porticato di ispirazione architettonica che anticipa l’ingresso alla grande villa.

SHADE G50 BY PGYD

The project is characterised by the view in profile. The sensation of entering the boat is that of “stepping into an open space”, as the exterior can be experienced while remaining completely covered by the large electrically operated awning of the pergola. It’s as if you’re on an architecturally inspired veranda that anticipates the entrance to the large villa.

Oluce ha partecipato, con la sua lampada Atollo di Vico Magistretti, alla mostra Le idee geniali, curata da Giulio Cappellini, nell’ambito della seconda edizione di Pietrasanta Design Week-end.

L’evento si propone di riunire le menti più creative, le aziende all’avanguardia e gli appassionati del design in un ambiente stimolante e innovativo, per celebrare talento e innovazione.

Oluce, with the Atollo lamp by Vico Magistretti, participated in the exhibition Le idee geniali, curated by Giulio Cappellini, as part of the second edition of the Pietrasanta Design Weekend.

The event aims to bring together the most creative minds, avantgarde companies and design enthusiasts in a stimulating and innovative environment to celebrate talent and innovation.

NUMARINE

40MXP SUPERYACHT

NUMARINE HA VENDUTO UN SUPERYACHT 40MXP CARATTERIZZATO DA UNO SPECCHIO DI POPPA APERTO CON PISCINA, MOTORI MAN DI 900 CAVALLI CIASCUNO E DA UNO SCAFO IN ACCIAIO. L’AUTONOMIA È DI 5,000 MIGLIA NAUTICHE. NUMARINE HAS SOLD A 10MXP SUPERYACHT CHARACTERISED

BY AN OPEN UPPER STERN WITH A SWIMMING POOL, MAN ENGINES OF 900 HP EACH, AND A STEEL HULL. THE RANGE IS 5,000 NAUTICAL MILES.

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Economy FOCUS & finance Economy & finance

Focus

A un

passo da

One step from Wall Street

barchemagazine.com a c emagazine.com

FONDI D’INVESTIMENTO, FONDI SOVRANI E BORSA. LA FINANZA È SEMPRE PIÙ INTERESSATA AI CANTIERI ITALIANI. È UN BUON SEGNO? ASSOLUTAMENTE SÌ, CE LO SPIEGA CHI STUDIA GLI SCENARI, LE PERFORMANCE E LE PROSPETTIVE DELLE AZIENDE DEL SETTORE PER CONTO DI QUESTI INVESTITORI INVESTMENT FUNDS, SOVEREIGN WEALTH FUNDS AND THE STOCK EXCHANGE. THE FINANCIAL COMMUNITY IS INCREASINGLY INTERESTED IN ITALIAN SHIPYARDS. IS THIS A GOOD SIGN? MOST DEFINITELY, AS EXPLAINED

BY ANYONE WHO STUDIES THE SCENARIOS, PERFORMANCE AND PROSPECTS OF SECTOR COMPANIES ON BEHALF OF THESE INVESTORS

by Niccolò Volpati

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FOCUS

Economy & finance

M

ario lo conosco da tanti anni.

L’ho visto crescere sin da quando, da bambino, consumava le videocassette dei film della Disney. Guardava e riguardava quei film tanto da conoscere tutti i dialoghi a memoria. Siamo amici, gli voglio bene. È la conferma del detto che i poli opposti si attraggono.

Molto diligente, studioso e concentrato: all’università come, più tardi, nel lavoro.

Non è attirato dalla socialità, non gli piace uscire, incontrare le persone. È probabilmente uno dei pochi esseri umani a non aver sofferto il lockdown per il Covid. Rimanere a casa davanti al computer è la cosa che preferisce. Da un po’ lavora per un importante gruppo bancario. Studia e analizza aziende e lo fa per conto dei fondi d’investimento. Sono andato a trovarlo all’inizio dell’estate e mi ha detto che negli ultimi tempi si occupa sempre più spesso di cantieri nautici.

Sono tanti i fondi interessati a questo

tipo di aziende, in particolare quelle italiane. Con pazienza mi spiega concetti, probabilmente per lui elementari, ma a me ben poco conosciuti. Gli chiedo se ha voglia di approfondire il tema, e da studioso diligente qual è sempre stato passa il mese di agosto a studiare e poi a raccontarmi che cosa ne ha dedotto.

La domanda di partenza che gli pongo è come mai i fondi d’investimento siano così interessati ai cantieri italiani e in generale alle aziende che hanno a che fare con la nautica. La risposta è semplice: i cantieri hanno ottime prospettive di crescita, sono pertanto un buon investimento. Le private equity sono società finanziarie che investono in società industriali, di qualsiasi settore.

Mediamente l’investimento ha una durata tra i quattro e i sette anni, al termine dei quali l’obiettivo è rivendere la quota acquisita a un valore maggiore rispetto al prezzo speso per entrare nella

Le private equity sono società finan iarie che investono in societ industriali, di qualsiasi settore.

Mediamente l’investimento ha una durata tra i quattro e i sette anni, al termine dei quali, l’obiettivo è rivendere la quota acquisita a un valore maggiore rispetto al pre o speso per entrare nella società.

i ate e ity is a financia com any that in ests in in st ia com anies in any secto . n a e a e the in estment asts et een fo an se en yea s at the en of hich the o ecti e is to ese the sta e ac i e at a hi he a e than the ice s ent to ente the com any.

società. Il fatto che molti cantieri, ma non solo, anche tante aziende di accessori e componentistica, siano appetibili per i fondi d’investimento, è indice di buona salute del settore, sia per le prospettive di crescita, sia per i bilanci in ordine.

Per comprendere la situazione attuale, si deve fare un passo indietro, fino alla crisi del 2008. La ripresa è stata lenta, forse più che per altri settori industriali. Mario mi spiega come leggere i numeri pre e post 2008, facendomi questo esempio: se hai un patrimonio che vale 100 e fai un investimento importante, fino a quando il mercato tira e cresce del 50%, in breve arrivi a un valore di 150. Se però c’è una brusca frenata e perdi il 50%, non torni a 100, ma arrivi a 75. Per questo la ripresa è stata lenta, per risalire la china ci sono voluti diversi anni. Inoltre, l’industria italiana e in particolare quella nautica, è fatta prevalentemente da operatori piuttosto piccoli e quindi più esposti alle variazioni economiche. Oggi però c’è un consolidamento del settore e le tante operazioni finanziarie, dai fondi alle quotazioni in borsa, lo dimostrano. Sono come una cartina di tornasole dello stato di salute delle aziende nautiche. E poi ci sono altri due fattori che fanno ritenere che il bel tempo, dopo la tempesta, sarà stabile. Il primo è la resilienza della nautica. Tra il 2019 e il 2020 il settore del lusso, a livello mondiale, ha vissuto un forte calo, quantificabile in circa il 20%.

Non gli yacht. Auto sportive, orologi, fashion sono tutti calati, mentre i cantieri di yacht e mega yacht sono cresciuti, anche durante la pandemia e la crescita è stata di circa il 2%. Mario mi mostra i dati pubblicati da due studi, Deloitte Boating Market Monitor e Deloitte Fashion Luxury Private Equity and Investors Survey del 2021. Il settore del lusso, mi spiega, viene comunemente definito “non elastico”, nel senso che dovrebbe essere stabile. Non è stato così però durante il Covid, con la sola eccezione della nautica. Ovvio, quindi, che gli investitori siano particolarmente interessati a queste aziende. È così anche che si spiega l’ingresso in borsa di diversi cantieri come Ferretti che, pur essendo già quotato a Shanghai, quest’anno è approdato anche alla Borsa di Milano.

Il secondo fattore è rappresentato dalla crescita dei super ricchi. Sono chiamati Ultra – HNWI, acronimo di Ultra High Net Worth Individuals, in pratica si tratta delle persone con un patrimonio investibile superiore ai 30 milioni di dollari.

barchemagazine.com

Un anno vissuto intensamente a orsa e anche le ac uisi ioni non sono una novit assoluta.

I gruppi nautici italiani quotati alla Borsa di Milano sono il Gruppo Ferretti, il ruppo Sanloren o, he talian Sea roup e autica Bellini, con un valore complessivo di oltre 2,5 miliardi di euro. n poco meno di un anno le opera ioni che hanno riguardato a iende italiane sono state numerose.

29 Settembre 2022. Il Fondo Italiano d’Investimento SGR e Arm nia S R hanno rilevato la uota di maggioran a del Gruppo Quick. o scopo uello di are nuove ac uisi ioni che sono in atti ini iate con Sanguineti di hiavari, a ienda speciali ata nella produ ione di passerelle, scale e ancore per grandi acht. Proseguite a otto re con E A S stem, a ienda speciali ata nello sviluppo e produ ione di sistemi integrati di governo per acht e super acht. A novem re del 2023 ha reali ato un’altra ac uisi ione. Al vertice dell’a ienda, ondata nel 1983, rimane la amiglia Mar ucco.

3 Aprile 2023. iovanna itelli rende noto che il ondo sovrano dell’Arabia Saudita entra nel gruppo Azimut Benetti con una uota del 33 diventando un partner strategico per lo sviluppo dell’a ienda. Anche in uesto caso la amiglia itelli rimane saldamente al timone del cantiere di Avigliana.

26 Giugno 2023. Il Gruppo Ferretti annuncia il dual listing, ovvero la doppia uota ione in Borsa. opo uella di ong ong del mar o 2022 Ferretti s arca alla Borsa di Milano.

1 Agosto 2023. È il turno di Cantiere del Pardo. opo soli tre anni dall’ingresso del ondo ise apital, le uote vengono rilevate dal gruppo al edonia con l’o iettivo di consolidare e incrementare i gi ottimi risultati del cantiere che, oltre alle arche a vela rand Soleil, ha lanciato la gamma a motore Pardo Yachts e ha ac uisito an utch.

24 Agosto 2023. Austin Parker, il brand italiano fondato da Giovanni ravagno che reali a acht da 44 a 85 piedi, viene ac uisito dall’imprenditore turco Baris alcaci. ’o iettivo immediato la reali a ione di catamarani progettati da Pinin arina in colla ora ione con l’architetto Fulvio e Simoni che gi da moltissimi anni colla ora con il cantiere. Baris alcaci ha con ermato che iovanni ravagno continuer a guidare Austin Par er Yachts.

12 Settembre 2023. RM nvestments entra nel capitale di Cantieri Capelli ac uisendo una uota di maggioran a con l’o iettivo di avorire la crescita nei mercati interna ionali.

Um erto apelli manterr una uota di minoran a e il ruolo di eo del cantiere ondato nel 19 4.

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FOCUS

Economy & finance Negli ultimi anni sono in crescita e la prospettiva è che lo siano anche a lungo termine. Lo mostra lo studio (World Wealth Report 2022) di Capgemini, un’importante società di consulenza. Nel solo Nord America, nel 2021, il numero di UHNWI è cresciuto del 14,2% e la loro ricchezza è aumentata del 14,8%.

I fondi non sono tutti uguali. Ci sono i private equity e i fondi sovrani. Due famiglie radicalmente diverse, ma entrambe hanno investito in cantieri italiani. A questo proposito abbiamo due operazioni esemplari: Cantiere del Pardo, che ha visto la quota che apparteneva a Wise Capital ceduta al gruppo Calzedonia, e l’ingresso nel capitale del gruppo Azimut Benetti del fondo sovrano dell’Arabia Saudita. perazioni, entrambe, avvenute in estate. Perché esemplari? I fondi di private equity, mi spiega Mario, hanno un orizzonte temporale che va dai quattro ai sette anni. L’investimento deve fruttare e in tempi piuttosto stretti. Acquisiscono parte del capitale, investono e permettono al cantiere di fare un salto di qualità. Per esempio consentendogli di approcciare nuovi mercati. Al termine di questo periodo, le vie di uscita possibili per il fondo sono tendenzialmente tre: rivendere le proprie quote a un fondo più grande o a qualche altro investitore, andare in borsa oppure rivendere ai precedenti proprietari. Quest’ultima è l’ipotesi più remota, soprattutto se l’investimento del fondo è andato a buon fine perch la società ha aumentato il proprio valore. Difficile quindi che i “vecchi” proprietari dispongano delle

A year of intense activity he stoc ma et an ac isitions a e nothin ne . he ta ian na tica o s iste on the i an toc chan e a e the e etti o the an o en o o he ta ian ea o an a tica e ini ith a tota a e of mo e than . i ion. n st n e a yea the e ha e een n me o s t ansactions in o in ta ian com anies.

29 September 2022. on o ta iano n estimento an m nia ha e ac i e a ma o ity sta e in the Quick Group. he aim is to ma e ne ac isitions hich e an ith an ineti i hia a i a com any s ecia isin in the o ction of an ays a e s an ancho s fo a e yachts. t contin e in cto e ith ystem a com any s ecia isin in the e e o ment an o ction of inte ate systems fo yachts an s e yachts. n o em e the ic o ma e anothe ac isition. o n e in the com any is sti n y the a cco fami y.

3 April 2023. io anna ite i anno nces that the a i a ian so e ei n ea th f n is ente in the Azimut Benetti o ith a sta e ecomin a st ate ic a tne fo the com anys e e o ment. nce a ain the ite i fami y emains fi m y at the he m of the i iana shi ya

26 June 2023. The Ferretti Group anno nces its a istin . fte the on on istin in a ch e etti an e on the i an toc chan e.

1 August 2023. t is the t n of Cantiere del Pardo. st th ee yea s afte the ent y of the ise a ita f n the sha es a e ta en o e y the a e onia o to conso i ate an inc ease the a ea y e ce ent es ts of the shi ya hich in a ition to the an o ei sai oats has a nche the a o achts moto an e an ac i e an tch.

24 August 2023. Austin Parker the ta ian an fo n e y io anni a a no that i s yachts f om to feet as ac i e y ish ent e ene a is a caci. he imme iate oa is to i catama ans esi ne y ininfa ina in co a o ation ith a chitect io e imoni ho has een o in ith the ya fo many yea s. a is a caci confi me that io anni a a no i contin e to ea stin a e achts.

12 September 2023. n estments ente s the ca ita of Cantieri Capelli y ac i in a ma o ity sta e to foste o th in inte nationa ma ets. m e to a e i i etain a mino ity sta e an the o e of of the shi ya fo n e in .

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FOCUS

Economy & finance

«Il settore della nautica è più solido e resiliente, dopo essersi strutturato a seguito della crisi del 2008. Stiamo assistendo a una combinazione di elementi che consentono al settore di avere prospettive di sviluppo o n ate. iso na co ie e e sfi e attuali per compiere ulteriori passi in avanti attraverso interventi di sistema su managerializzazione, attrazione di talenti e nuove competenze che possano portare valore aggiunto alle aziende del comparto».

Marzia Bartolomei Corsi Senior Partner di Fondo Italiano d’Investimento SGR

«The boating sector is more solid and resilient, having restructured itself after the 2008 crisis. We are witnessing a combination of elements that allow the sector to have sustainable development prospects. We need to seize the current challenges to take further steps forward through systemic interventions in management, the attraction of talent and new skills that can add value to companies in the sector».

Marzia Bartolomei Corsi Senior Partner Fondo Italiano d’Investimento SGR

risorse per riacquistare tutte le quote.

Wise Capital con Cantiere del Pardo aveva un business plan con un orizzonte di sei anni e la cessione a Calzedonia è avvenuta dopo soli tre anni. Significa che l’investimento è andato meglio delle più rosee previsioni. E i numeri che Cantiere del Pardo ha presentato all’annuale conferenza stampa durante il Salone Nautico di Cannes a settembre lo dimostrano chiaramente. Il fondo sovrano dell’Arabia Saudita, invece, ha una prospettiva diversa. L’acquisizione di una parte del capitale di Azimut Benetti è fatta per durare nel tempo.

Non è di passaggio, lo ha affermato con chiarezza Giovanna Vitelli quando ha annunciato l’operazione. In questo caso, mi spiega Mario, è possibile che ci sia un progetto molto ambizioso. In base alla sua esperienza, avanza l’ipotesi che l’Arabia Saudita abbia intenzione di sviluppare la nautica e la portualità nel proprio Paese e che abbia scelto come partner il cantiere della famiglia Vitelli.

Di sicuro, comunque, i fondi, di private equity o sovrani che siano, acquisiscono e investono per incrementare il valore di un cantiere. E il fatto che molti siano interessati alla cantieristica italiana, e in generale alle aziende legate alla nautica, è indice di una prospettiva di crescita importante. Mario ne è certo.

I fondi mi chiedono di studiare le possibili performance e procedono solo quando sono ragionevolmente sicuri che la previsione sia corretta.

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FOCUS

Economy & finance

C’è un solo elemento che mi viene in mente che possa servire per intaccare l’ottimismo del mio interlocutore.

Non è niente di nuovo, ma chiedo se gli investitori non sono spaventati dalla burocrazia italiana. Meno di un anno fa, mi dice Mario, il presidente di Confindustria Bonomi è intervenuto all’assemblea annuale di Confindustria Nautica. In quell’occasione ha ribadito che “la nautica è un’eccellenza del nostro Paese, che la politica deve esserne ambasciatrice e ha chiesto al Governo che si attivasse per consentire ai cantieri italiani di concorrere alla pari con altri competitor europei. L’economia del mare è un driver strategico - ha affermato Bonomi - e il PNN è un’occasione da non sprecare per superare il gap che ci separa da altri Paesi in termini di tecnologie, investimenti e iter burocratici”. Faccio presente a Mario che è un discorso che ho sentito decine di volte, più o meno a ogni inaugurazione del Salone di Genova. Da chi lo hai sentito, mi chiede? Da tutti i ministri della epubblica che si sono succeduti negli ultimi anni e che hanno fatto

la loro comparsa sotto la Lanterna.

Sorride e mi spiega che Bonomi non è un ministro e che la brand reputation di Confindustria è decisamente migliore di quella di qualsiasi governo. E soprattutto, che gli investitori gli credono.

I

have known Mario for many years.

I have watched him grow up from the time he was a child wearing Disney film videocassettes. He would re-watch and watch these movies to the point that he knew all the dialogues by heart. We are friends, I adore him. It is the confirmation of the saying that opposites attract. He is very diligent, studious and focused: both at university and, later, when it comes to work. He is not interested in socialising, he doesn’t like going out or meeting people. He is probably one of the few human beings who has not suffered from the Covid lockdown. Being at home in front of the computer is his favourite thing to do. He has been working for a major banking group for a while. He studies and analyses companies on behalf of investment funds. I went to see him at

MOLTI CANTIERI, E TANTE AZIENDE DI ACCESSORI E COMPONENTISTICA, SONO APPETIBILI PER I FONDI D’INVESTIMENTO PERCHÉ IL SETTORE È IN BUONA SALUTE. NON SOLO PER LE PROSPETTIVE DI CRESCITA, MA ANCHE PERCHÉ I BILANCI DI QUESTE AZIENDE SONO IN ORDINE. MANY SHIPYARDS, AND MANY ACCESSORY AND COMPONENT COMPANIES, ARE ATTRACTIVE TO INVESTMENT FUNDS BECAUSE THE SECTOR IS HEALTHY NOT ONLY BECAUSE OF THE GROWTH PROSPECTS BUT ALSO BECAUSE THE BALANCE SHEETS OF THESE COMPANIES ARE IN ORDER.

the beginning of the summer and he told me that he has increasingly been dealing with shipyards as of late. There are many funds interested in this type of company, particularly Italian ones. He patiently explained to me some concepts, which were probably elementary to him, but little known to me. I asked him if he felt like delving into the subject and, being the diligent scholar that he has always been, he spent the month of August studying and then telling me about his findings. The initial question I ask him is how it is that investment funds are so interested in Italian shipyards and, in general, in companies dealing with the nautical sector. The answer is simple: shipyards have excellent growth potential and are consequently a good investment. Private equity is a financial company that invests in industrial companies in any sector. On average, the investment lasts between four and seven years, at the end of which the objective is to resell the stake acquired at a higher value than the price spent to invest in the company. The fact that many shipyards, but also many accessories and parts companies, are attractive to investment funds is an indication of the soundness of the sector, both in terms of growth prospects and orderly financial statements. To understand the current situation, we need to backtrack to the 2008 crisis. The recovery was slow, perhaps more so than for other industries. Mario explained to me how to read the pre - and post - 2008 numbers, giving me this example: if you have assets worth 100 and you make a major investment, as long as the market grows

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FOCUS

Economy & finance NEL SOLO NORD AMERICA, NEL 2021, IL NUMERO DI UHNWI È CRESCIUTO DEL 14,2% E LA LORO RICCHEZZA È AUMENTATA DEL 14,8%.

IN NORTH AMERICA ALONE, IN 2021, THE NUMBER OF UHNWIS GREW BY 14.2% AND THEIR WEALTH INCREASED BY 14.8%.

and increases by 50%, in a short time you will reach a value of 150. However, if there is a sudden stop and you lose 50%, you do not return to 100, you return to 75. That is why the recovery has been slow, it has taken several years to get back on track. Moreover, the Italian industry, and the nautical industry in particular, is mainly formed by quite small operators and thus more exposed to economic uctuations. owever, consolidation in the sector is taking place and the numerous financial transactions, from funds to stock market listings, are proof of this. This is like a litmus test to see just how healthy the nautical companies are. Two other factors suggest that things will be stable

after the storm. The first is the resilience of the boating industry. Between 2019 and 2020, the global luxury sector suffered a sharp decline of approximately 20%. But not the yachts.

Sports cars, watches, and fashion, all dropped, while yacht and mega-yacht shipyards increased, even during the pandemic and the growth was about 2%.

Mario showed me data published by two studies, the Deloitte Boating Market Monitor and the Deloitte Fashion & Luxury Private Equity and Investors Survey of 2021. He explained that the luxury sector is commonly referred to as being “non-elastic”, meaning that it should be stable. However, this was not the case during Covid, with yachting

being the only exception. It is therefore obvious that investors are particularly interested in these companies. This also explains the entry of several shipyards such as Ferretti, which, although already listed in Shanghai, has also landed on the Milan stock exchange this year. The second factor is the surge of the superrich. They are called Ultra-HNWI, an acronym for Ultra High Net Worth Individuals, basically people with an investable wealth of over 30 million dollars. In recent years they have increased and the forecast is that they will continue to do so in the long term.

This is shown by the study (World Wealth Report 2022) by Capgemini, a leading consulting firm.

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FOCUS

Economy & finance

In North America alone, in 2021, the number of UHNWIs grew by 14.2% and their wealth increased by 14.8%. Funds are not all the same. There are private equity and sovereign wealth funds. Two radically different groups, but both have invested in Italian shipyards. We have two exemplary transactions in this regard: Cantiere del Pardo, where the share that belonged to Wise Capital was sold to the Calzedonia group, and the entry of the Saudi Arabian Sovereign Fund into the capital of the Azimut Benetti group. Both transactions took place in the summer. Why are they exemplary? As Mario explained, private equity funds have a time horizon of four to seven years. The investment has to pay off and within a fairly tight timeframe. They acquire part of the

capital, invest and let the shipyard take a quantum leap. By allowing it to approach new markets, for example.

At the end of this period, there are generally three possible exit routes for the fund: to sell its shares back to a larger fund or some other investor, to go public or to re-sell to the previous owners. The latter is the most unlikely scenario, especially if the fund’s investment was successful and the company increased in value. Therefore, the “old” owners are unlikely to have the resources to buy back all the shares.

Wise Capital with Cantiere del Pardo had a business plan with a six-year horizon and the sale to Calzedonia took place after only three years. It means that the investment fared better than the most optimistic forecasts. This is clear

from the figures that Cantiere del Pardo presented at the annual press conference during the Cannes Boat Show in September. The Saudi Arabian sovereign wealth fund, on the other hand, has a different perspective. The purchase of part of Azimut Benetti’s capital is made to last. Not in passing, Giovanna Vitelli made that clear when she announced the transaction. In this case, Mario explained to me, that there may be a very ambitious project. Based on his experience, he assumes that Saudi Arabia intends to develop boating and ports in their country and has chosen the Vitelli family’s shipyard as a partner. However, funds, whether private equity or sovereign, certainly do acquire and invest to increase the value of a shipyard. The fact that many are interested in the Italian shipbuilding industry, and in companies related to the nautical sector in general, is an indication of a strong prospect for growth. Mario is certain of that. Funds ask me to study possible performance and only proceed when they are reasonably sure that the outlook is accurate. Only one thing comes to mind that could undermine my counterpart’s optimism. Nothing new, but I ask if investors are not frightened by Italian bureaucracy. Less than a year ago, Mario told me, the Chairman of the Italian Confederation of Italian Industries, Bonomi, spoke at the annual meeting of the Italian Boating Industry Confederation. He stressed that “boating is an excellence of our country, that politics must be its ambassador, and asked the government to take action to enable Italian shipyards to compete on a par with other European competitors”.

Bonomi confirmed that “the maritime economy is a strategic driver and the Recovery Plan (PNNR) is an opportunity not to be wasted to bridge the gap that separates us from other countries in terms of technology, investment and bureaucracy”. I tell Mario that this is something I have heard dozens of times, more or less at every opening of the Genoa Boat Show. Who have you heard it from, he asks from all the ministers of the Republic who have succeeded each other in recent years and who have made their appearance in Genoa. He smiles and explains to me that Bonomi is not a minister and that the brand reputation of the Italian Confederation of Industry is far better than that of any government.

And most importantly, investors trust him.

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PEOPLE

Pierluigi Peracchini

Il Miglio

Blu

A COLLOQUIO CON IL PRIMO CITTADINO DI LA SPEZIA, PIERLUIGI PERACCHINI, PER FARE IL PUNTO SU RUOLO E OPPORTUNITÀ DEL CAPOLUOGO LIGURE DI LEVANTE NELL’INDUSTRIA NAUTICA NAZIONALE AN INTERVIEW WITH THE MAYOR OF LA SPEZIA, PIERLUIGI PERACCHINI, ON THE ROLE OF THE LIGURIAN CAPITAL IN THE LEVANTE REGION AND ITS POTENTIAL FOR THE NATIONAL NAUTICAL INDUSTRY

by Olimpia De Casa

u

barchemagazine.com barchemagazine.com

S

tiamo facendo un viaggio verso la bellezza e la sostenibilità ambientale per valorizzare ciò che Madre Natura e i talenti che ci hanno preceduto ci hanno donato. Sono le parole scelte da Pierluigi Peracchini, sindaco di La Spezia, per sintetizzare l’opera con cui il governo cittadino è impegnato nel dare dignità, lustro e attrattività crescenti a un territorio che sul mare, e per il mare, ha costruito la sua storia, la sua produttività, la sua anima e la sua ragion d’essere. Non una città - la seconda della Regione per dimensioni e importanza - “semplicemente” affacciata sul mare, ma un tessuto industriale, imprenditoriale e sociale forgiato dalle leggi di un lembo unico per morfologia e varietà. Un territorio al confine di quel Levante ligure che

sulla voce turismo ha costruito la sua riconoscibilità internazionale - si pensi alle Cinque Terre, al Golfo dei Poeti e al tratto di Mar Ligure che da Porto Venere arriva sino a Punta Bianca -, ma anche una provincia (dal 2019 presieduta dallo stesso Peracchini) in cui convivono tutte le diverse anime dell’industria legata al mare. Talvolta complementari, talvolta persino antagoniste. L’atteggiamento di ostilità dello spezzino di qualche tempo fa nei confronti delle migliaia di militari qui trasferiti è noto (almeno a chi, come me, a La Spezia è nata e per qualche anno ha vissuto), ma è indubbio che la (bella) trasformazione vissuta dal capoluogo abbia contribuito positivamente a un cambio di passo anche della mentalità.

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PEOPLE

Pierluigi Peracchini

Che, figlia di una cultura molto chiusa, dove evidentemente lo stretto abbraccio dell’Appennino ha per molti anni avuto la meglio sullo sguardo oltre l’orizzonte suggerito dal mare aperto, ha trovato un giusto equilibrio di occasioni e stimoli per aprirsi al mondo “post provinciale”.

Oggi, le basi della Marina Militare, il porto commerciale (il secondo in Italia con una movimentazione di circa 3,5 milioni di container all’anno , quelli turistici (Porto Mirabello a ovest e Porto Lotti a est), lo scalo delle grandi compagnie di crociera, i quartier generali e gli stabilimenti dei più importanti cantieri nautici italiani costruiscono all’unisono una nuova e crescente attrattività. Con il benestare (volutamente con lo spazio) dei residenti e, soprattutto, con la lungimiranza di un governo locale che ha voluto e saputo investire su bellezza e talenti, appunto. Un’opera di capitalizzazione e progettualità sostenibile che ha riguardato i patrimoni storico, architettonico e culturale, le infrastrutture, la viabilità e la mobilità, le aree verdi e industriali, i servizi alla collettività e gli spazi pubblici. Opere, in parte concluse in parte in fieri che, anche grazie alla gestione coordinata da parte del privato, si stanno dimostrando fondamentali nella definzione di una qualità della vita sempre più alta. a in

questa direzione l’apparato di supporto e opportunità sviluppato in seno al distretto del Miglio Blu. «Un progetto nato da una mia idea», spiega il primo cittadino.

Ovvero? Collegare le eccellenze mondiali della nautica da diporto, che operano nel miglio compreso tra la Fossa Maestra e il Muggiano, al campus universitario cittadino, un’eccellenza per i corsi di laurea in ingegneria meccanica, navale, yacht design, ma anche meccatronica e giurista d’impresa, che conta 1.200 iscritti provenienti da tutta Italia e anche dall’estero.

Un collegamento naturale, quindi? Uno sbocco diretto, certo, dato dalla contiguità territoriale tra percorsi acca emici e o erta di lavoro altamente specializzato, ma anche una circostanza preziosa per le aziende del settore, perfezionata dall’accordo siglato con Regione Liguria per mettere a disposizione del Miglio Blu circa tre milioni di euro in formazione professionale in modo che anche le manutenzioni dei superyacht, che rappresentano un patrimonio economico altrettanto rilevante, possano essere realizzate qua. Nel Miglio Blu operano i più grandi cantieri italiani, da Sanlorenzo a Baglietto, da Riva a The Italian Sea Group, da Fincantieri a Cantieri Navali di La Spezia, ma anche Antonini Navi, che dalle piattaforme petrolifere si è aperto allo yachting, e Porto Lotti, uno dei porti

turistici più attrattivi del Mediterraneo, recentemente scelto anche da Pininfarina per la sua prima Design Boutique sul mare inaugurata assieme all’architetto Fulvio De Simoni. L’obiettivo è fare del Miglio Blu un distretto d’eccellenza che alla progettazione, costruzione e consegna dello yacht possa a ancare un servizio i livello altrettanto alto per tutto il ciclo di vita dell’imbarcazione, portando sul territorio tutte quelle unità che al momento vengono sottoposte a interventi di manutenzione in Francia, Turchia o Tunisia. È anche in questa ottica che il progetto prevede la possibilità di realizzare residenze per gli equipaggi.

Una prospettiva che porta inevitabilmente con sé nuove infrastrutture al servizio del diporto nautico e della sua industria. Immagino, infatti, che la posizione strategica non sia tutto. La fortuna di essere a quaranta minuti dall’aeroporto internazionale di isa e a mezz ora a iareggio o ortofino è impagabile. Ciò ricordato, è indubbio che quello del Miglio Blu sia un progetto non solo di immagine, ma con una valenza economica, produttiva e sociale di alto spessore. Nato con la mia prima elezione (nel 2017, ndr), ha riunito le realtà succitate, coinvolgendo naturalmente anche tutte le associazioni di categoria, oltre alla Regione e all’Università, per dare organicità a un progetto che diventa rilevante anche per la città.

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In poco più di un miglio marino, in un’area compresa tra il Molo Pagliari e il Muggiano alla Spezia, sono concentrate le maggiori eccellenze della nautica mondiali. In questa zona producono yacht e mega yacht i più prestigiosi brand della cantieristica da diporto: Cantieri Sanlorenzo, Cantieri Riva – Ferretti Group, Cantieri Baglietto, Fincantieri, Perini Navi, Antonini Navi, Cantieri Navali La Spezia, Navale Michelini e Porto Lotti, uno dei porti turistici più attrattivi del Mediterraneo.

The world’s leading nautical companies are concentrated in an area of just over one nautical mile between the Molo Pagliari and the Muggiano in La Spezia. The most prestigious yachting and mega yacht brands build their yachts and mega yachts here: Cantieri Sanlorenzo, Cantieri Riva - Ferretti Group, Cantieri Baglietto, Fincantieri, Perini Navi, Antonini Navi, Cantieri Navali La Spezia, Navale Michelini and Porto Lotti, one of the most attractive tourist ports in the Mediterranean.

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Pierluigi Peracchini

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Crescita, tecnologia e innovazione sono le parole chiave che muovono la filosofia che sta dietro al Miglio Blu, un progetto strategico volto a creare un distretto nautico riconosciuto a livello internazionale consapevole delle oltre 3 mila aziende con 13 mila occupati che lavorano nel settore della blue economy che fanno del territorio spezzino un centro specializzato nella nautica da diporto, nella costru ione di acht, nel refitting e repair e nella portualit turistica. o th techno o y an inno ation a e the ey o s that efine the philosophy of the Blue Mile, a strategic project aimed at creating an internationally recognised nautical district, in recognition of the more than 3,000 companies and 13,000 employees of the blue economy that make the La Spezia area a specialised centre for pleasure boating, yacht building, efittin an e ai an to ist o ts.

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Pierluigi Peracchini

Pierluigi Peracchini, Sindaco di La Spezia, e Silvio Pietro Angori, Ceo di Pininfarina.

Pierluigi Peracchini, Mayor of La Spezia, and Silvio Pietro Angori, CEO of Pininfarina.

Abbiamo quindi intrapreso un percorso i ri ualificazione che ha gi portato a cablare l’intero territorio comunale con la banda ultra larga, a realizzare parcheggi, marciapie i e linee i filobus al servizio el Miglio Blu e a iniziare i lavori per una pista ciclabile blu, illuminata a led per usufruirne in sicurezza anche di notte. Il primo lotto, uello che arriver al u no, sar completato entro fine anno, mentre il secon o proseguirà il percorso sino a Fincantieri.

Interventi necessari considerato che nel Miglio Blu lavorano circa 13.000 persone con un’incidenza nel settore che pone il territorio al primo posto in Italia.

La domanda successiva non può che passare per il capitolo ricerca, sviluppo e innovazione. Come si sta muovendo l’amministrazione cittadina? Abbiamo sottoscritto un accordo con Faros, un acceleratore di Blue Economy di Cassa epositi e restiti che o re la possibilit i valorizzare start-up innovative consentendo loro i usufruire i finanziamenti e icati Un’opportunità che abbiamo sposato nell ottica i ra orzare ulteriormente il sistema delle imprese che operano, e potranno operare, nel Miglio Blu.

Il prossimo impegno? Infrastrutturare ulteriormente il distretto. A questo proposito abbiamo dato in concessione a un consorzio l’area delle Casermette, che sino a quindici anni fa era del demanio militare, per realizzare nuovi siti al servizio della nautica di media gamma. Sono quindici milioni di investimento che creeranno altri quattrocento posti di lavoro nella zona in cui insiste la Darsena Pagliari. In questo momento siamo in attesa, è questione di settimane, di ricevere il progetto esecutivo.

In quella stessa area, dove hanno sede anche Mariperman, il CSSN (Centro di Supporto e Sperimentazione Navale, ndr) e il centro di ricerca della Nato, il Parlamento ha inoltre deciso di costituire il distretto italiano della subacquea. Sarà inaugurato appena chiuso l’iter amministrativo, che già conta su uno stanziamento di 2,5 milioni di euro.

Il profilo di La Spezia cambierà anche agli occhi di chi raggiungerà la città via mare? In parte è già cambiato. Dopo 133 anni, abbiamo infatti inaugurato “Aspettando il waterfront”, primo assaggio della futura Calata Paita, nel frattempo liberata dai container. A novembre inizieremo i lavori per la nuova stazione

IL TERRITORIO SPEZZINO SULLA VOCE TURISMO HA COSTRUITO LA SUA RICONOSCIBILITÀ INTERNAZIONALE GRAZIE ANCHE ALLE CINQUE TERRE, AL GOLFO DEI POETI E AL TRATTO DI MAR LIGURE CHE DA PORTO VENERE ARRIVA SINO A PUNTA BIANCA. THE AREA OF LA SPEZIA IS SITUATED ON THE EDGE OF THE LIGURIAN LEVANTE, AN INTERNATIONALLY RENOWNED TOURIST DESTINATION THANKS TO THE CINQUE TERRE, THE POETS’ BAY AND THE STRETCH OF THE LIGURIAN SEA THAT STRETCHES FROM PORTO VENERE TO PUNTA BIANCA.

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Pierluigi Peracchini

marittima del Terminal Crociere riservato a MSC, Royal Caribbean e Costa Crociere.

Solo con il PNRR sono potuti partire i lavori di costruzione di due palestre, una scuola media, una materna e una piscina.

Diventerà un luogo da vivere tutto l’anno, un centro sportivo e di aggregazione in cui trascorrere tempo libero di qualità.

Il Terminal sarà direttamente collegato con la nuova linea i filobus e con la stazione marittima ferroviaria, che consentirà di raggiungere quella di Migliarina, dove è previsto un nuovo binario dedicato al Cinque Terre Express. Qui sono già in corso i lavori di ripristino dell’area esterna che accoglierà i pullman dei turisti e i nuovi parcheggi dedicati a crocieristi, diportisti e vacanzieri. nopera che, finalizzata a far arrivare il Cinque Terre Express sino a Luni, risponde alla volont i garantire uno erta turistica integrata e sostenibile in una città che, solo negli ultimi cinque anni, ha visto la nascita i oltre tra a ttacamere e b b anche di lusso. Tutti impegni che nel prossimo decennio cambieranno sensibilmente la fruibilità, la competitività internazionale e il richiamo dell’intero territorio.

MIGLIO BLU È UN PROGETTO NATO PER DARE IMPULSO ALLA CREAZIONE SUL TERRITORIO SPEZZINO DI UN DISTRETTO NAUTICO DI RILEVANZA INTERNAZIONALE, A PARTIRE DALLA STORICA VOCAZIONE E DALLA FORTE LEADERSHIP DELLA CITTÀ NEL SETTORE DELLA NAUTICA DA DIPORTO.

W

e are moving towards beauty and environmental sustainability, making the most of what Mother Nature has given us and the talents that have come before us. These are the words chosen by the Mayor of La Spezia, Pierluigi Peracchini, to sum up the efforts of the Municipality to bring more dignity, splendour and attractiveness to an area that has built its history, productivity, soul and raison d’être on the sea and for the sea. This city, the second largest and most important in the region, does not “simply” overlook the sea, but is an industrial, entrepreneurial and social fabric forged by the laws of a strip of land unique in its morphology and diversity. A territory on the edge of the Ligurian Levante, which has built its international reputation on tourism - think of the Cinque Terre, the Bay of Poets and the stretch of the Ligurian Sea from Porto Venere to Punta Bianca - but also a province (which Peracchini himself will preside over from 201 where all the different aspects of the maritime industry coexist.

Sometimes complementary, sometimes

THE BLUE MILE PROJECT WAS LAUNCHED TO PROMOTE THE CREATION OF A NAUTICAL DISTRICT OF INTERNATIONAL IMPORTANCE IN LA SPEZIA, BASED ON THE CITY’S HISTORIC MARITIME VOCATION AND ITS STRONG LEADERSHIP IN THE PLEASURE BOATING SECTOR.

antagonistic. The hostility of the people of La Spezia some time ago towards the thousands of military personnel transferred here is well known (at least to those who, like me, were born in La Spezia and lived there for some time), but there is no doubt that the (beautiful) transformation of the capital has made a positive contribution to changing this mindset too. As the offspring of a very closed culture, where the tight embrace of the Apennines has prevailed over the gaze beyond the horizon suggested by the open sea for many years, it now seems to have found the right balance of opportunities and stimuli to open up to the “post-provincial” world. Today, the Navy bases, the commercial port (the second biggest in Italy, handling around 3.5 million containers a year), the tourist ports (Porto Mirabello to the west and Porto Lotti to the east), visited by major cruise lines, and the headquarters and construction plants of Italy’s most important shipyards are all working together to build a new and growing attraction. With the wellbeing of residents and, above all, with the foresight of a local government that has been willing and able to invest in beauty and talent. A capitalisation and sustainable planning project that has incorporated historical, architectural and cultural heritage, infrastructure, roads and mobility, green and industrial areas, community services and public spaces. Works, partly completed and partly in the pipeline, which, thanks also to the involvement of the private sector, are proving to be fundamental in establishing an ever higher quality of life.

The support and opportunity apparatus developed within the district of the Blue Mile (Miglio Blu) district is heading in this direction.

«A project that was my idea», explains the mayor.

Which was? To link some of the world’s leading yachting companies, operating along the mile between Fossa Maestra and Muggiano, to the city’s university campus, hich o ers orl class courses in mechanical engineering, naval architecture and yacht design, as well as mechatronics and business law, to 1,200 students from all over Italy and even abroad.

A natural link, right? A direct outlet, given the local contiguity between academic courses and the availability of highly specialised jobs, but also a valuable opportunity for businesses in the sector, furthered by the agreement signed with

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Pierluigi Peracchini

the Liguria Region to provide the Blue Mile with around €3 million in vocational training so that superyacht maintenance, hich represents an e ually significant economic asset, can also be carried out here.

Italy’s biggest shipyards operate on the Blue Mile, from Sanlorenzo to Baglietto, from Riva to The Italian Sea Group, from Fincantieri to Cantieri Navali di La Spezia, but also Antonini Navi, which has opened up to yachting from oil platforms, and Porto Lotti, one of the most attractive marinas in the Mediterranean, recently chosen by ininfarina for its first esign outi ue on the sea inaugurated in partnership with architect ulvio e imoni he aim is to make the Blue Mile a leading district that can combine yacht design, construction and delivery with an equally high level of service throughout the yacht’s life cycle, bringing all those units that currently undergo maintenance in France, Turkey or Tunisia to the area. It is partly with this in mind that the project also plans to construct crew accommodation.

A prospect that inevitably brings with it new infrastructures for yachting and the associated industry. I imagine that the strategic location is not everything.

We have the priceless good fortune of being forty minutes from Pisa International

Airport and half an hour from Viareggio or ortofino aving sai that, there is no oubt that the Blue Mile project is not only about image but also a project of great economic, pro uctive an social significance aving begun life ith my first election in ,e , it has brought together the aforementioned businesses, while naturally also involving all the trade associations, as well as the Region and the University, to give organicity to a project that has also become relevant for the city. We have therefore embarked on a path of redevelopment that has already led to the cabling of the entire municipal area with ultrafast broadband, the construction of car parks, pavements and trolleybus lines to serve the Blue Mile and the start of or on a blue, lit cycle path for safe use even at night he first stretch, hich ill reach u no, ill be complete by the end of the year, while the second will continue to Fincantieri. These are necessary interventions consi ering that aroun , people work on the Blue Mile, taking it right to the top spot for this sector in Italy.

The next question has to be about research, development and innovation.

What is the city administration doing?

We’ve signed an agreement with Faros, a assa epositi e restiti lue conomy accelerator, hich o ers innovative start ups

IL TERMINAL CROCIERE SARÀ DIRETTAMENTE COLLEGATO CON LA NUOVA LINEA DI FILOBUS E CON LA STAZIONE MARITTIMA FERROVIARIA, CHE CONSENTIRÀ DI RAGGIUNGERE QUELLA DI MIGLIARINA, DOVE È PREVISTO UN NUOVO BINARIO DEDICATO AL CINQUE TERRE EXPRESS.

THE TERMINAL MARITIME STATION WILL BE DIRECTLY CONNECTED TO THE NEW TROLLEYBUS LINE AND THE MARITIME RAILWAY STATION, WHICH WILL PROVIDE ACCESS TO MIGLIARINA STATION, WHERE A NEW TRACK FOR THE CINQUE TERRE EXPRESS IS PLANNED.

a boost by allowing them to take advantage of e icate financing his is an opportunity that we have embraced to further strengthen the network of companies that operate, and will be able to operate, on the Blue Mile.

What’s your next project? To bring even more infrastructure to the district. On this note, we have granted the Casermette area, hich until fifteen years ago as state property belonging to the military, to a consortium to build new sites to serve the mi range yachting in ustry his € million investment ill create another obs in the agliari oc area e are currently awaiting the executive plans, which should be with us in a matter of weeks. Parliament has also decided to establish the Italian diving district in that same area, where Mariperman, the CSSN (Naval Support and Experimentation Centre, ed.) and the NATO research centre are also based. It will be inaugurated as soon as the administrative process, which has already seen the allocation of € million, is completed.

Will La Spezia’s profile also change in the eyes of those arriving at the city by sea? It has already partly changed.

After years, e have inaugurate Aspettan o il aterfront aiting for the aterfront , the first glimpse of the future Calata Paita, which has been cleared of containers in the meantime. In November we will start work on the new MSC, Royal Caribbean and Costa Crociere Terminal maritime station. It was only with Italy’s National Recovery and Resilience Plan that construction or on t o gyms, a middle school, a kindergarten and a swimming pool could begin. It will become a place to live all year round, a sports and community centre where you can spend quality leisure time. The terminal will be directly connected to the new trolleybus line and the maritime railway station, which will provide access to Migliarina station, where a new track for the Cinque Terre Express is planned. Work is already underway to restore the outdoor area that will accommodate tourist coaches and new parking spaces for cruise passengers, yachtspeople and holidaymakers. This work, aimed at bringing the Cinque Terre Express as far as Luni, meets the need to guarantee an integrated and sustainable tourist o er in a city that, in the last five years alone, has seen the opening of more than , guesthouses an s, including luxury ones. Over the next decade, these pro ects ill significantly change the usability, international competitiveness and attractiveness of the area as a whole.

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La confisca

Customs CONFISCATION

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ALCUNE PRONUNCE EMESSE DI RECENTE DA DIVERSE CORTI TRIBUTARIE TERRITORIALI HANNO AFFERMATO CHE LA SANZIONE DELLA CONFISCA, IN AGGIUNTA ALLA SANZIONE PECUNIARIA DA 2 A 10 VOLTE L’IVA EVASA, SIA DEL TUTTO SPROPORZIONATA RISPETTO ALLA VIOLAZIONE COMMESSA SEVERAL RECENT RULINGS BY SEVERAL TERRITORIAL TAX COURTS HAVE AFFIRMED THAT CONFISCATION, IN ADDITION TO A FINE OF 2 TO 10 TIMES THE EVADED VAT, IS ENTIRELY DISPROPORTIONATE TO THE INFRINGEMENT COMMITTED

by Federico Santini*

photo by J©2019 c clark - Yachtpics.

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n occasione dell’articolo pubblicato nel numero di agosto di quest’anno abbiamo analizzato il regime sanzionatorio previsto in Italia per il caso di contrabbando per violazione della normativa doganale sull’ammissione temporanea (cd. contrabbando extra-ispettivo) di cui si rende responsabile l’armatore di pleasure yacht extra-UE che non rispetti il termine di appuramento di 18 mesi di permanenza nelle acque comunitarie.

Abbiamo in quella sede infatti chiarito che, in aggiunta alla sanzione pecuniaria che va da un minimo di 2 ad un massimo di 10 volte l’IVA evasa (oltre all’eventuale pena della reclusione fino a anni quando l’IVA evasa superi l’importo di € 100.000), è prevista come sanzione accessoria la confisca obbligatoria dello yacht, per effetto della quale l’armatore perde la proprietà dello yacht che viene acquisito al patrimonio dello Stato per essere successivamente rivenduto all’asta.

Nel precedente articolo si sottolineava che, in quanto sanzione accessoria che si va ad aggiungere alla severa sanzione pecuniaria sopra citata e, nei casi più gravi, alla reclusione in carcere, la confisca dello yacht appare eccessiva e non rientrante complessivamente nei ranghi del principio di proporzionalità delle sanzioni, stabilito espressamente sia a livello interno sia comunitario.

Alcune pronunce emesse di recente da diverse corti tributarie territoriali hanno finalmente affermato tale tesi e cioè che la sanzione della confisca, in aggiunta

LA CORTE HA AFFERMATO CHE UNA SANZIONE CONSISTENTE NELL’OBBLIGO DI PAGARE UNA SOMMA PARI AL 480% DEL TRIBUTO ECCEDA I LIMITI DI QUANTO NECESSARIO PER GARANTIRE IL RISPETTO DELLA NORMATIVA DOGANALE E NON RISULTI PROPORZIONATA AL TRIBUTO EVASO. THE COURT AFFIRMED THAT A PENALTY IN THE OBLIGATION TO PAY A SUM EQUAL TO 480% OF THE DUTY EXCEEDS THE LIMITS NECESSARY TO ENSURE COMPLIANCE WITH CUSTOMS LEGISLATION AND IS NOT PROPORTIONATE TO THE EVADED DUTY.

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alla sanzione pecuniaria da 2 a 10 volte l’IVA evasa, sia del tutto sproporzionata rispetto alla violazione commessa.

Segnaliamo, in particolare, la sentenza n. 94 del 4 luglio 2023 emessa dalla Corte di Giustizia Tributaria di primo grado di Imperia, con la quale – in una ipotesi di contrabbando amministrativo (l’illecito era stato commesso in vigenza della precedente normativa che aveva depenalizzato il contrabbando nel caso in cui l’IVA evasa fosse inferiore a € 50.000 - il provvedimento di confisca

è stato annullato per ritenuta violazione del principio di proporzionalità tra la sanzione e la violazione di legge, in applicazione dell’art. 42 Regolamento U.E. n. 52/201 . a affermato la corte che una sanzione consistente nell’obbligo di pagare una somma pari al 480% del tributo ecceda i limiti di quanto necessario per garantire il rispetto della normativa doganale e non risulti proporzionata al tributo evaso. Segnaliamo anche, seppure riferita ad ipotesi di contrabbando di

UNA SENTENZA, EMESSA DALLA CORTE DI GIUSTIZIA TRIBUTARIA DI IMPERIA, HA ANNULLATO IL PROVVEDIMENTO DI CONFISCA PER RITENUTA VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DI PROPORZIONALITÀ TRA LA SANZIONE E LA VIOLAZIONE DI LEGGE. A RULING BY THE IMPERIA TAX COURT ANNULLED THE SEIZURE ORDER FOR ALLEGED VIOLATION OF THE PRINCIPLE OF PROPORTIONALITY BETWEEN THE PENALTY AND THE INFRINGEMENT.

un autoveicolo di grossa cilindrata, la sentenza n. 42 del 27 febbraio 2023 della Corte di Giustizia Tributaria di secondo grado Friuli-V. Giulia Gorizia, con la quale – sempre in una ipotesi di contrabbando amministrativo (l’illecito era stato commesso in vigenza della precedente normativa che aveva depenalizzato il contrabbando nel caso in cui l’IVA evasa fosse inferiore a € 50.000) - il provvedimento di confisca è stato annullato in quanto ritenuto pacificamente eccessivo e sproporzionato rispetto a quanto strettamente necessario per l’attuazione degli interessi dell’amministrazione finanziaria, in una situazione in cui l’autore dell’illecito aveva già versato l’imposta e la sanzione pecuniaria principale. La pronuncia sicuramente più interessante, per quanto interlocutoria, è rappresentata dall’ordinanza n. 21917 del 21 luglio 2023 pronunciata dalla Sezione Tributaria della Corte Suprema di Cassazione, a mezzo della quale i giudici hanno rimesso gli atti al Primo presidente per l’eventuale pronuncia da parte delle Sezioni Unite – che sono il massimo organo giudicante in Italia – in merito alla questione circa la obbligatorietà o meno della confisca doganale penale e amministrativa in relazione alla gravità dell’illecito in termini di danno all’erario e di proporzionalità delle sanzioni in base ai principi comunitari.

Occorre quindi attendere l’esito del procedimento in corso per sapere se le Sezioni Unite della Suprema Corte di Cassazione saranno effettivamente investite della questione e, in caso positivo, quali principi di diritto affermeranno su questa questione di particolare importanza per le rilevanti implicazioni pratiche che essa assume nello specifico settore degli yacht extraUE presenti in acque italiane.

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n the paper published in the August 202 issue, we analysed the penalty regime provided for in Italy for smuggling in violation of customs regulations on temporary importation (so-called non-inspective smuggling) for which the owner of a non-EU pleasure yacht who fails to comply with the 18-month deadline given for clearing the yacht in EU waters is liable. We explained at the time that, in addition to the fine ranging from a minimum of 2 to a maximum of 10 times the evaded AT in addition to the possible penalty

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Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606 L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finan iamento per la costru ione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. mem ro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting.

Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns a o ce in ome. e is s ecia i e in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachtin fie es ecia y in te ms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, ins ance iss es an e ate ta . e is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most im o tant a o ces an of the inte nationa yachtin associations.

For any requirement or information, please write to: f.santini@santini a tne s.it

of imprisonment of up to 3 years when the evaded VAT exceeds € 100,000), the yacht’s mandatory confiscation is provided for as an additional penalty, whereby the shipowner loses ownership of the yacht, which is then acquired by the State and subsequently resold at auction. The previous article pointed out that, as an additional penalty over and above the above-mentioned harsh fine and, in the most serious cases, imprisonment, confiscation of the yacht is excessive and does not, on the whole, comply with the principle of proportionality of penalties, which is expressly established at both national and EU level. Several recent rulings by several territorial tax courts have finally affirmed this thesis, namely that the penalty of confiscation, in addition to the fine of 2 to 10 times the evaded VAT, is entirely disproportionate to the violation committed. Of particular note is ruling No. 4 of 4 July 202 issued by the first-degree Tax Court of Imperia, with which - in a case of smuggling the offence had been committed under the previous legislation which had decriminalised smuggling if the evaded VAT was less than € 50,000) the seizure order was annulled on the grounds of an alleged breach of the principle of proportionality between the fine and the legal offence, under Article 42 of EU egulation. No. 52/201 . The court held that a penalty amounting to 480% of the tax exceeds the limits necessary to guarantee compliance with customs legislation and is not proportionate to the evaded tax.

We also mention, although it refers to cases of smuggling of a sports car, ruling No. 42 of 27 February 202 of the second-degree Tax Court of Friuli V. Giulia Gorizia, in which - again in the case of smuggling the offence had been committed under the previous legislation which had decriminalized smuggling if the evaded VAT was less than € 50,000) - the seizure order was annulled because it was unquestionably excessive and disproportionate to that strictly necessary to implement the interests of the tax authorities, where the offender had already paid the tax and the mandatory fine. The most interesting ruling, albeit interlocutory, is rder No. 21 17 of 21 July 202 issued by the Tax Section of the Supreme Court of Cassation, through which the Court remitted the proceedings to the First Presiding Judge for a possible ruling by the United Sections - the highest judicial body in Italy - on the issue of whether criminal and administrative customs confiscation is mandatory or not depending on the severity of the offence in terms of damage to the Treasury and the proportionality of the penalties based on European principles. We must now await the outcome of the ongoing proceedings to know whether the United Sections of the Supreme Court of Cassation will take up the matter and, if so, which principles of law they will adopt on this issue of particular importance due to its significant practical implications in the specific sector of non-EU yachts in Italian waters.

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REVENUE on BOARD

Revenue on board

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I criteri di

conteggio The counting criteria L’AGENZIA DELLE ENTRATE INDIVIDUA I CRITERI PER IL CONTEGGIO DEI PERIODI DI UTILIZZO DELLO YACHT NEL LEASING NAUTICO THE ITALIAN REVENUE AGENCY IDENTIFIES THE CRITERIA FOR COUNTING THE PERIODS OF USE OF THE YACHT IN NAUTICAL LEASING

by Berardo Lanci* photo by Guillaume Plisson

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acendo preliminarmente richiamo di quanto già scritto in un precedente numero di questa rivista in materia di leasing nautico – ovvero del contratto di locazione di durata superiore a novanta giorni, cosiddetto non a breve termine – in questo articolo si commenta una recente posizione dell’Agenzia delle Entrate, contenuta nella Risposta n.

430/2023. Con questo documento di prassi è stato chiarito il criterio con cui devono essere considerati i periodi di sosta, ai fini della individuazione dell’utilizzo dello yacht all’interno delle acque comunitarie e, quindi, della relativa rilevanza ai fini I A in Italia, secondo il dettato normativo di cui all’art. 7-sexies del Decreto del Presidente della Repubblica n. 633/1972.

Limitandoci al caso oggetto di analisi della Risposta dell’Agenzia delle Entrate qui in commento, sono rilevanti in Italia ai fini dell’applicazione dell’I A che, ricordiamo, sconta l’aliquota del 22% - i contratti di leasing nautico sottoscritti da un armatore, utilizzatore diportista, qualora congiuntamente:

a lo yacht è effettivamente messo a disposizione nel territorio dello Stato; b) la società di leasing è un soggetto passivo stabilito in Italia ai fini I A c) lo yacht è utilizzato nel territorio dell’UE. Con riferimento all’ultimo punto c) bisogna peraltro evidenziare che la prestazione di locazione difetta del criterio di territorialità I A quando, pur ricorrendo i primi due presupposti, lo yacht è utilizzato in territorio extraUE. In altri termini, pur risultando verificati i primi due presupposti, il criterio di territorialità I A è integrato e quindi l’I A è applicata in Italia sui canoni di leasing – nella misura in cui l’utilizzo dello yacht avvenga all’interno dell’Unione europea.

Al riguardo giova poi ricordare che dal novembre 2020 è stato introdotto in Italia un metodo di applicazione dell’I A ai canoni di leasing che tiene conto dell’effettivo utilizzo dello yacht nelle acque unionali. Tale novità è nata infatti dalla necessità di adeguarsi al parere motivato del 25 luglio 2019, con

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REVENUE on BOARD cui la Commissione europea aveva contestato all’Italia il regime allora vigente che permetteva l’applicazione dell’I A sulla base di criteri statistici.

In questo contesto si cala la isposta sopra citata con la quale l’Agenzia delle Entrate, rispondendo ad un quesito di un contribuente, ha chiarito che, secondo la propria lettura del dettato normativo di riferimento, deve intendersi per periodo di utilizzo dello yacht nelle acque unionali anche quello nel quale lo yacht è ormeggiato e non solo quello in cui è in navigazione.

Unica eccezione e, quindi, unico caso in cui la presenza dello yacht nel territorio unionale non sarebbe rilevante ai fini dell’individuazione del periodo di utilizzo nelle acque comunitarie, sarebbe rappresentato dalla sosta per manutenzione in cantiere o per altre ragioni tecniche che ne impediscono la concreta fruizione.

Come già noto a tanti, l’interpretazione dell’Agenzia delle Entrate è stata

accolta con stupore da molti operatori del settore in quanto si porrebbe in – almeno apparente – contraddizione con quanto stabilito dal Provvedimento n.

341339/2020 del Direttore dell’Agenzia delle Entrate che, nel dettare i criteri pratici di applicazione del novellato art. 7-sexies sopra citato, definisce espressamente utilizzo “le settimane in cui l’imbarcazione da diporto ha e ettuato spostamenti tra porti inclusi gli spostamenti da e verso il medesimo porto), con esclusione egli spostamenti tra cantieri o porti per motivi tecnici”. È chiaro quindi che il Provvedimento, con il termine “utilizzo”, intendesse il solo periodo di navigazione tra due porti o quello dall’uscita al rientro nel medesimo porto, con ciò escludendo ogni tipologia di sosta o ormeggio all’interno di un porto e non solo la sosta connessa a ragioni tecniche che impediscono l’utilizzo dello yacht.

Ma vi è di più. Lo stesso parere motivato della Commissione europea,

SECONDO L’AGENZIA DELLE ENTRATE NON RILEVA SOLO IL FATTO CHE LO YACHT SIA IN NAVIGAZIONE TRA DUE PORTI MA ANCHE LA CIRCOSTANZA CHE SIA ORMEGGIATO IN UN PORTO IN TERRITORIO COMUNITARIO. ACCORDING TO THE ITALIAN REVENUE AGENCY, IT IS NOT ONLY THE FACT THAT THE YACHT IS MOVING BETWEEN TWO PORTS THAT IS RELEVANT, BUT ALSO THE FACT THAT IT IS MOORED IN A PORT IN EU TERRITORY.

sopra citato, che ha determinato l’introduzione in Italia del nuovo regime di applicazione dell’I A sulla base dell’utilizzo effettivo, fa espresso riferimento ad una disposizione contenuta nell’art. 59-bis della Direttiva 2006/112/CE che, appunto, distingue tra effettiva utilizzazione e fruizione del servizio all’interno o all’esterno delle acque unionali.

Pertanto, considerare utilizzo anche il mero stazionamento in banchina, oltre a contraddire una definizione contenuta nel Provvedimento, potrebbe non apparire molto coerente con il sistema normativo di riferimento.

In ogni caso ad oggi non si può ignorare la Risposta n. 430 che ha comportato evidenti preoccupazioni per chi ha determinato la quota di canone assoggettabile ad I A facendo stretto riferimento a quanto contenuto nel Provvedimento citato.

Infatti, sebbene la isposta contenga una interpretazione dell’Agenzia delle Entrate alla quale i contribuenti non sono obbligati ad aderire, è pur vero che la stessa, in quanto – appunto - interpretazione, vale anche per il passato, e comunque espone gli interessati ad un rischio di accertamento qualora l’I A dovuta applicando il criterio statuito nella Risposta risulti maggiore rispetto a quella effettivamente applicata sulla base del Provvedimento.

Pertanto gli interessati si trovano oggi nella condizione di dovere verificare se il chiarimento contenuto nella Risposta qui in commento determinerebbe una maggiore I A sui canoni e quindi scegliere se eventualmente aderire alla tesi dell’Agenzia delle Entrate, correggendo quanto fatto in precedenza - utilizzando gli istituti resi disponibili dal sistema tributario, quale per esempio il ravvedimento operoso, che permetterebbe quantomeno di beneficiare di uno sconto sulle sanzioni - ovvero non aderire a detta tesi e quindi esporsi al rischio di accertamento, che comporterebbe una difesa davanti agli organi della giustizia tributaria, ma anche porsi nella condizione di ottenere un beneficio ipotizzabile in termini di eliminazione delle sanzioni in applicazione di specifici principi tributari.

Tale scelta è peraltro resa ancora più complicata dal fatto che nel contratto di leasing nautico è previsto uno schema a tre in cui la società di leasing applica

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REVENUE on BOARD l’IVA sulla base della misura dell’utilizzo dello yacht nelle acque comunitarie rilevato dall’armatore e da questo comunicato all’Agenzia delle Entrate con una specifica procedura. Per quanto in questa sede le società di leasing non possano ritenersi responsabili (infatti le stesse sono obbligate alla sola verifica della corretta trasmissione da parte dell’armatore all’Agenzia delle Entrate di una comunicazione che individui la misura di utilizzo dello yacht nelle acque unionali , l’eventuale rettifica dell’IVA dovuta sui canoni di leasing sarà materialmente in capo alla società di leasing, che – si assume – si rivarrà poi sull’armatore.

s a preliminary reminder of what has already been written in a previous issue of this magazine on the subject of nautical leasing - i.e. the leasing contract with a duration of more than ninety days, the so-called non-short-term leasing - in this article we comment on a recent position of the Agenzia delle Entrate, contained in its ruling no. 4 0/202 . This document clarifies the criteria according to which periods of mooring must be considered in order to determine the use of the

yacht in EU waters and therefore its relevance for AT purposes in Italy, in accordance with the provisions of Article 7-sexies of Presidential Decree 6 /1 72.

Limiting ourselves to the case under the analysis of the Revenue Agency’s Ruling herein under comment, nautical leasing contracts entered into by a shipowner are relevant in Italy for AT purposes which, let us remind you, is subject to a rate of 22% - if together (a) the yacht is made available in the Italian territory (b) the leasing company is a taxable person established in Italy for AT purposes c) the yacht is used in the territory of the EU. Concerning the last point (c), it must also be pointed out that the leasing service lacks the AT territoriality condition when, although the first two conditions are met, the yacht is used in the non-EU territory. In other words, although the first two conditions are met, the AT territoriality condition is met - and therefore AT is levied in Italy on the leasing payments - to the extent that the use of the yacht takes place within the European Union.

L’eventuale correzione dell’IVA applicata sui canoni di leasing precedenti sarà comunque a carico della società di leasing, sebbene questa non possa essere considerata responsabile nei confronti dell’erario della determinazione dell’utilizzo dello yacht nelle acque unionali, onere esclusivo dell’armatore.

Any correction of VAT charged on previous lease payments will be the responsibility of the leasing company, although the latter cannot be held liable to the Revenue Agency for determining the use of the yacht in EU waters, which is the sole responsibility of the shipowner.

A

In this regard, it is also worth mentioning that, as of November 2020, a method of applying AT to leasing fees that takes into account the actual use of the yacht in EU waters was introduced in Italy. This novelty arose in fact from the need to comply with the opinion of 25 July 201 , in which the European Commission had challenged Italy on the regime then in force that allowed the application of AT based on statistical criteria.

This is the background to the abovementioned Ruling where the Italian Revenue Agency, replying to a taxpayer’s question, clarified that, according to its reading of the applicable legislation, the period of use of the yacht in EU waters must be understood as also the period during which the yacht is moored and not only the period during which it is sailing.

The only exception, and therefore the only case in which the presence of the yacht in EU waters would not be relevant for determining the period of use in EU waters, would be when the yacht is stationary for maintenance purposes in a shipyard or for other technical reasons which prevent its actual use.

As is already known to many, the Revenue Agency’s interpretation was greeted with amazement by many operators in the sector as it would be in - at least apparent - contradiction with the provisions of Decision No. 41 /2020 of the Director of the Revenue Agency which, in dictating the practical criteria for the application of the above-mentioned new Article 7-sexies, expressly defines use as “the weeks in which the yacht has made movements between ports (including movements to and from the same port), excluding movements between shipyards and between the same port.

7-sexies mentioned above, expressly define use as “the weeks in which the pleasure boat has carried out movements between ports (including movements to and from the same port), with the exclusion of movements between shipyards or ports for technical reasons”. It is clear, therefore, that the Decision, by the term “use”, intended only the period of navigation between two ports or that from leaving to returning to the same port, thereby excluding all types of mooring within a port and not only the one connected with technical reasons preventing the yacht from being used.

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REVENUE on BOARD

Berardo Lanci CMS Adonnino Ascoli & Cavasola Scamoni Galleria Passarella 1 20122 Milano, Italia Via Agostino Depretis 86 00184 Roma, Italia cms.law Mobile: +39 347 3441141 E-mail: berardo.lanci@cms-aacs.com L’Avvocato Berardo Lanci è partner del dipartimento fiscale della fi m internazionale CMS, presente in 44 Paesi con 9 u ci e pi di 5.000 professionisti. In Italia CMS è presente con lo Studio CMS Adonnino Ascoli avasola Scamoni che ha u ci a Milano e a Roma. L’Avvocato Berardo Lanci vanta tra le proprie aree di specializzazione un’esperienza pluriennale nell’ambito della tassazione dello yachting, maturata sia prestando assistenza consulenziale sia rappresentando e difendendo i propri clienti davanti agli organi dell’Agenzia delle Entrate e della giustizia tributaria. e a o anci is a tne in the ta e a tment of the inte nationa fi m esent in co nt ies ith o ces an mo e than ofessiona s. n ta y is esent ith onnino sco i a aso a camoni hich has o ces in i an an ome. e a o ancis a eas of s ecia i ation inc e many yea s of e e ience in yachtin ta ation aine oth y o i in cons tancy assistance an y e esentin an efen in his c ients efo e the ta ian e en e ency an ta co ts.

But there is more. The same reasoned in the Ruling under comment herein opinion of the European Commission, would result in a higher VAT on rent quoted above, which led to the fees and therefore choose whether to introduction in Italy of the new regime possibly adhere to the thesis of the of applying VAT based on actual Revenue Agency, correcting what was use, makes express reference to a done previously - using the institutes provision contained in Article 59-bis of made available by the tax system, such Directive 2006/112/EC which, precisely, as the “ravvedimento operoso”, which distinguishes between actual and would allow the taxpayer to benefit concrete use of the service within or from a discount on the penalties - or not outside EU waters. to adhere to that thesis and thus expose Therefore, to consider mere mooring themself to the risk of an assessment, in the harbour as a use, besides which would entail a defence before the contradicting a definition contained in tax courts, but also put themselves in a the Decision, might not appear position to obtain a conceivable very consistent with the benefit in terms of the Secondo cco in reference regulatory elimination of penalties la lettura to the system. in application of specific interpretativa e en e data dall’Agenzia encys By the way, to date, tax principles. delle Entrate non inte etation the e it is impossible to This choice is, si configura l’utili o is no se in the so e ignore Answer No. nel solo caso in cui lo case he e the yacht moreover, made even 430, which has led more complicated yacht sia in cantiere is in the shi ya fo per manutenzione maintenance o othe to obvious concerns by the fact that the o per altre ragioni technica easons for those who nautical leasing tecniche che ne that e ent its have determined agreement provides for impediscono act a se. the portion of the a three-parties scheme la concreta fruizione. rent fee subject to in which the leasing VAT by strictly referring company applies VAT based to what is contained in the on the extent of the use of the aforementioned Decision. yacht in EU waters as recorded by Although the Ruling contains an the shipowner and communicated interpretation of the Revenue Agency by him to the Revenue Agency using to which taxpayers are not obliged to a specific procedure. Although the adhere, it is nonetheless true that the leasing companies cannot be held liable same, as - precisely - an interpretation, here (in fact they are only obliged to also applies to the past, and in any event verify that the shipowner has correctly exposes those concerned to a risk of transmitted to the Revenue Agency a assessment if the VAT due by applying communication identifying the extent the criterion outlined in the Ruling of the yacht’s use in EU waters), any turns out to be greater than that applied adjustment of the VAT due on the based on the Decision. leasing fees will be materially in the Therefore, the interested parties are hands of the leasing company, which - it now in the position of having to verify is assumed - will then have recourse to whether the clarification contained the shipowner.

hoto y co a ento.

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ClubSwan Racing

SWAN 48 ANYA, BATTENTE BANDIERA SVIZZERA, VINCE LA PRIMA EDIZIONE DELLA SWAN MED REGATTA TUSCANY CHALLENGE. L’ITALIA SI AGGIUDICA LA VETTA DELLA NATIONS LEAGUE. CUORDILEONE, G SPOT E MELA SONO I CAMPIONI DEL MONDO 2023 ONE-DESIGN SWISS FLAGGED SWAN 48 ANYA WINS THE FIRST EVER SWAN MED REGATTA - TUSCANY CHALLENGE. ITALY TOPS THE NATIONS LEAGUE. CUORDILEONE, G SPOT AND MELA ARE THE 2023 ONE DESIGN WORLD CHAMPIONS

by Massimo Longoni photo by Francesco Ferri

Un

Mondiale

fantastico

A fantastic WORLD RACE

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ClubSwan Racing

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egate combattute e competitive fino all’ultimo hanno caratterizzato gli Swan ne Design Worlds e la prima Swan Med egatta-The Tuscany Challenge, ultimi appuntamenti della stagione 202 del ClubSwan acing che si è conclusa con successo e soddisfazioni per tutti gli equipaggi coinvolti.

Scarlino e la magnifica costa toscana sono stati lo scenario degli ultimi eventi che hanno visto le otte Swan ne Design e quella a rating regatare simultaneamente e condividere come base a terra la Marina di Scarlino che, durante la settimana, ha ospitato Nautor Swan Experience. elisti provenienti da 25 Paesi hanno regatato a bordo delle trentasei imbarcazioni in regata in tre otte.

L’evento ha visto la conclusione anche

della Nations League 202 dopo una stagione di regate iniziata in Croazia nel mese di aprile. A Scarlino tre delle quattro classi monotipo sono arrivate alla regata finale con i tre leader a pari punti, un aspetto che offre un’idea precisa del livello tecnico e agonistico dell’evento.

Nella classe ClubSwan 6, sempre molto combattuta, G Spot di Giangiacomo Serena di Lapigio M N ha preceduto Far Star di Lorenzo Mondo ITA in una regata finale molto tattica. Nella stessa prova, Fra Martina ITA di Edoardo e anni Pavesio ha conquistato la sua seconda vittoria nell’evento, l’unico equipaggio della classe a ottenere due successi parziali che hanno garantito al team italiano l’ultimo posto sul podio.

Nello stesso modo anche il successo

«Questa è stata una stagione di ClubSwan Racing da ricordare caratterizzata da una competizione sempre leale e sportiva che abbiamo potuto ammirare nei sette eventi del programma e per il forte legame di cameratismo che si è sviluppato tra gli armatori e gli equipaggi delle classi Swan».

«This has been a ClubSwan Racing season to cherish and remember for the friendly competition we have seen over seven racing events and the strong camaraderie that has grown between owners and crews across the Swan range».

Giovanni Pomati, Nautor Group CEO

finale nella classe ClubSwan 42 è stato deciso da un solo punto, con Mela di Andrea ossi ITA che ha preceduto Canopo di Adriano Majolino ITA , cos come Swan 45 con Thetis di Luca Locatelli ITA che ha preceduto Blue Sky di Claudio Terrieri ITA .

La classe ClubSwan 50 ha rappresentato di fatto l’eccezione a questi risultati sul filo di lana, con Cuordileone timonato da Leonardo Ferragamo ITA , che è partito da subito alla grande per difendere il suo titolo mondiale vinto a alencia l’anno scorso, con due vittorie nella prima giornata.

Cuordileone si è assicurato il titolo 202 con una regata di anticipo, sempre con risultati tra i primi tre in tutte le altre regate e con ben 16 punti di vantaggio su Moonlight M N di aquel e Graeme Peterson, che ha conquistato il secondo posto, mentre Hatari di Marcus Brennecke ha concluso in terza posizione a un solo punto di distacco dal secondo.

«Provo emozioni intense e diverse tra di loro ha dichiarato Leonardo Ferragamo, presidente di Nautor Swan – ho avuto sicuramente un equipaggio fantastico, siamo stati sempre molto in sintonia, lavorando sempre nel migliore dei modi. Ci siamo impegnati al massimo e non potremmo essere più soddisfatti del risultato ottenuto. Aggiungo che siamo davvero orgogliosi di aver organizzato un Mondiale One Design fantastico con i 36, i 50, i 45 e i 42. Queste classi sono molto importanti per il mondo della vela.

Armatori ed equipaggi si sono divertiti, sia in mare sia a terra. Questo è un aspetto di fon amentale importanza per la filosofia Swan, che prevale in tutto quello che facciamo insieme e questo evento non ha fatto eccezione». Nelle tre regate costiere nella Swan Med egatta-The Tuscany Challenge la linea di arrivo era proprio

barchemagazine.com

al largo del bellissimo Parco Naturale delle Bandite di Scarlino, abbastanza vicino per consentire agli equipaggi in regata di sentire il profumo dei pini, dell’alloro e dei lecci punteggiati di mirto e rosmarino, con le isole di Cerboli al largo della costa orientale dell’Elba e Sparviero come boe della regata. Il risultato finale ha visto due La performance di Cuordileone, insieme con quella di Far Star, ha visto l’Italia conquistare il primo posto nella classifica delle a ioni a Scarlino, risultato che le ha consentito di scavalcare la Germania e vincere anche la classifica generale della Nations League 2023, con Monaco al ter o posto.

Cuordileone’s performance, as well as that of Far Star, saw Italy top the Best Placed Nation table in Scarlino, a es t that a o e it to finish ahea of Germany and win the overall Nations League 2023 standings, with Monaco ranking third.

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ClubSwan Racing ella classifica generale della stagione One Design, Nadir di Pedro Vaquer Comas (ESP) è stato confermato come vincitore 2023 nella classe ClubSwan 42, G Spot ha prevalso nella ClubSwan 36 e Hatari ha conquistato la vittoria nella ClubSwan 50s.

In the One Design overall season standings Pedro Vaquer Comas’ Nadir as confi me as the winner in the ClubSwan 42 class, G Spot prevailed in the ClubSwan 36 contest, and Hatari clinched victory in the ClubSwan 50s.

dei nuovi Swan 4 - Anya di Giulio Gatti SUI al primo posto e Ananda di le Eirik Leroy N al terzo. Al secondo posto si è classificato il venerabile Swan 441 M D Best Buddies di ay-Johannes e Susann Eggers Wrede GE , un classico esempio di come barche di diverse generazioni possano comunque regatare insieme con successo. Peraltro, Best Buddies ha vinto la regata finale, chiudendo cos la classifica generale a un solo punto da Anya, primo classificato.

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lose and competitive racing down to the wire characterised the Swan ne Design Worlds and the inaugural Swan Med egatta - The Tuscany Challenge, the final events of ClubSwan acing’s 202 season, which ended with success and satisfaction for all involved.

Scarlino and the magnificent Tuscan coastline were the setting for these last events which saw the Swan ne Design and ating eets racing simultaneously and sharing a base in Marina di Scarlino, which also hosted the Nautor

Swan Experience that same week.

Sailors from 25 countries raced aboard the 6 yachts competing across three eets. The event also included the finals of the 202 Nations League, which was decided after a season-long contest that began in Croatia in April this year. In Scarlino, three of the four one-design classes went into the final race with three leaders tied on points, which clearly shows the level of competition and technical expertise of the event.

In the ClubSwan 6 class, which is

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ClubSwan Racing

always closely contended, Giangiacomo Serena di Lapigio’s G Spot (MON) edged ahead of Lorenzo Mondo’s Far Star ITA in a highly tactical final race.

In the same race, Edoardo and Vanni Pavesio’s Fra Martina (ITA) took her second win of the regatta, the only crew in class to earn two bullets to secure the Italian team the last place on the podium.

Similarly, the ClubSwan 42 class was ultimately decided by a single point, with Andrea Rossi’s Mela (ITA), which finished before Adriano Majolino’s Canopo (ITA), as was the Swan 45 contest with Luca Locatelli’s Thetis (ITA) edging in front of Claudio Terrieri’s Blue Sky ITA .

The ClubSwan 50 class was the exception to those nail-biting playoffs, with Leonardo Ferragamo’s Cuordileone ITA which ew out of the blocks in defence of its World title won in Valencia last year, with two race victories on the first day.

Cuordileone secured the 2023 title with a race to spare, with top-three results in every other race, and a full 16 points clear of Raquel and Graeme Peterson’s Moonlight (MON), which took second place, with Marcus Brennecke’s Hatari just behind it by a single point, earning third place.

«I have a mixture of many wonderful feelings», said Leonardo Ferragamo, chairman of Nautor Swan. «I had a great

A Scarlino è stata celebrata anche la conclusione della Nations League, sostenuta con entusiasmo dal Ceo di Banor Massimiliano Cagliero, che ha dichiarato: «Siamo lieti di aver rinnovato la nostra collaborazione con ClubSwan Racing anche quest’anno, sostenendo il circuito Swan One Design Nations League 2023. Spirito di squadra, lavoro di gruppo e volontà di raggiungere risultati con dedizione e passione rappresentano i valori fondanti i esto a ascinante s o t ienamente condivisi da un asset manager come Banor».

Scarlino also hosted the conclusion of the Nations League, which was enthusiastically supported by Banor CEO Massimiliano Cagliero, who said: «We are delighted to renew our collaboration with ClubSwan Racing this year by supporting the 2023 Swan One Design Nations League circuit.

The values of this fascinating sport, with its team spirit, collaboration and the will to achieve results with dedication and passion, are fully shared by an asset manager like Banor».

crew, we were very synchronised and we bonded well. We took it very seriously and we could not be happier with the performance. I would add that we are very proud to have had a fantastic One Design Worlds here with the 36s, 50s, 45s and 42s. These classes mean a lot to the sailing world. Owners and sailors had fun, on the water and on land. This is important to the Swan spirit that permeates everything we do together and this event was no exception». In the three coastal races in the Swan Med Regatta-The Tuscany Challenge, the finish line was just off the beautiful Bandite di Scarlino Natural Park, close enough for the race teams to smell the pine, laurel and holm oak forest dotted with myrtle and rosemary, with the islands of Cerboli off Elba’s east coast and Sparviero serving as racing marks. The final result saw two of the new Swan 48 models — Giulio Gatti’s Anya SUI in first place and Ole Eirik Leroy’s Ananda (NOR) in third. Second place went to ayJohannes and Susann Eggers Wrede’s venerable and well-travelled Swan 441R MOD Best Buddies (GER), a classic example of how yachts from different generations can still race successfully together. Best Buddies won the final race, thus closing the overall ranking within a single point of the winner Anya.

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Boucheron

Boutique

Precious delicates LA COLLEZIONE SERPENT BOHÈME DI BOUCHERON NON SMETTE MAI DI INNOVARSI, IL SERPENTE DELLA CASA PARIGINA CAMBIA PELLE ORMAI DA PIÙ DI 50 ANNI, MA SENZA CAMBIARE LA SUA ESSENZA BOUCHERON’S SERPENT BOHÈME COLLECTION NEVER CEASES TO INNOVATE. THE PARISIAN HOUSE’S SERPENT HAS BEEN CHANGING ITS SKIN FOR MORE THAN 50 YEARS WITHOUT CHANGING ITS ESSENCE

by Barbara Borgonovo

barchemagazine.com barchemagazine.com Una versione più morbida dell’iconico anello Serpent Bohème. a ascia intrecciata, firma della collezione, è ornata da una goccia di quarzo rosa che mette in risalto i toni caldi dell’oro rosa.

A softer version of the iconic Serpent Bohème ring. The twisted band, the collection’s signature, is adorned with a teardrop of pink quartz that enhances the warm tones of rose gold.

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a collezione Serpent Bohème, presentata nel 1968, ha attraversato i decenni e da allora è diventata un classico di Boucheron. Gli eleganti colpi di scena del design sono un perfetto esempio della maestria artigianale della Maison Boucheron. Lo stile e i materiali si sono evoluti nel corso degli anni, dove i brillanti pavé di diamanti sono talvolta sostituiti dalle eleganti tonalità di aquaprase, rodolite e madreperla. La collezione Serpent Bohème ha lasciato il segno come uno dei pezzi iconici di Maison Boucheron. Come già noto, la storia d’amore con l’emblematico serpente comincia per Boucheron nel 1888, quando Frédérique Boucheron, fondatore della maison, regala a sua moglie Gabrielle, alla vigilia di una partenza per un viaggio lontano, un superbo collier figurante un serpente.

Simboleggiando l’amore che lo lega alla sua compagna, questo gioiello aveva lo scopo di proteggerla durante la sua assenza. A partire da questa data, il serpente è diventato l’emblema della maison Boucheron, illustrando un messaggio d’amore, di fedeltà e di gioia, vero talismano della coppia. I suoi codici emblematici, la gocciolina in pavé di diamanti e il suo reticolo a nido d’ape, testimoniano l’abilità degli artigiani Boucheron. In questa stagione, Serpent Bohème abbraccia La Vie en Rose. Maison Boucheron vede il suo design sotto una nuova luce, rosata, dove i motivi iconici di Serpent Bohème sono rielaborati con elegante oro rosa e quarzo rosa. I toni pastello di questa pietra preziosa donano una calda luce ad anelli, bracciali, collane e orecchini per un look allo stesso tempo moderno.

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ntroduced in 1968, the Serpent Bohème collection has spanned the decades and has become a Boucheron classic.

The elegant twists and turns of the design are a perfect example of the Maison Boucheron’s craftsmanship.

The style and materials of the motif have evolved over the years, with brilliant pavé diamonds sometimes replaced by elegant shades of aquaprase, rhodolite and motherof-pearl. As well known. the Serpent Bohème collection has become one of Maison Boucheron’s iconic pieces.

Boucheron’s love affair with the emblematic Serpent began in 1888, when Frédérique Boucheron, the Maison’s founder, presented his wife Gabrielle with a magnificent Serpent necklace on the eve of his departure on a faraway journey. A symbol of Questo orologio dai colori tenui e sublimi segna il tempo in quarzo rosa. Il bracciale è ornato da sedici motivi a goccia con alternanza di quarzo rosa e diamanti.

This sublimely coloured watch marks time in rose quartz.

The bracelet is adorned with sixteen drop motifs alternating between rose quartz and diamonds.

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the love that bound him to his wife, it was intended to protect her during his absence. From that moment on, the Serpent became the emblem of the Maison Boucheron, illustrating a message of love, fidelity and joy, a true talisman of the couple. Its emblematic codes, the drop set with diamonds and the honeycomb pattern, testify to the skill of Boucheron’s artisans.

This season, Serpent Bohème embraces La Vie en Rose. Maison Boucheron sees its design in a new, rosy light, where the iconic Serpent Bohème motifs are reworked with elegant rose gold and rose quartz. The pastel hues of this gem lend a warm glow to rings, bracelets, necklaces and earrings for a contemporary look.

Il pendente Serpent Bohème ha un diamante a taglio rotondo che poggia delicatamente su una catena intrecciata in corda d’oro rosa.

The Serpent Bohème pendant features a round-cut diamond set on a twisted rose gold rope chain.

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Roberto Panizza

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ROBERTO PANIZZA È UN VISIONARIO CHE HA RESO IL PESTO GENOVESE AL MORTAIO CELEBRE NEL MONDO ROBERTO PANIZZA IS A TRUE VISIONARY WHO HAS MADE “PESTO GENOVESE AL MORTAIO” FAMOUS ALL OVER THE WORLD

by Ornella D’Alessio

gusto

L’esploratore del

The explorer of TASTE

barchemagazine.com barchemagazine.com

o Roberto Panizza.

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Roberto Panizza

ultimo nato è il dolce al basilico, per non dimenticarne l’aroma nemmeno a Natale. Roberto Panizza, imprenditore genovese visionario, su questa pianta erbacea ha fondato un piccolo impero e soprattutto ha creato una vasta gamma di prodotti che arricchisce continuamente. La novità di questa fine anno è l’infusione a vapore delle foglie di basilico genovese DOP, estratta come si fa con l’acqua di fiore d’arancio. Dopo anni di studi e di rapporto stretto con queste foglie, è riuscito ad estrarne le molecole aromatiche senza uso di alcol. Una trovata geniale per nebulizzare il dolce con un diffusore speciale, appena prima di consumarlo, e sentire appieno il profumo e il sapore delicato ma deciso di basilico, che si ritrova anche nella farcia di crema. Un amore grande quello tra Panizza, produttore del miglior pesto genovese in commercio con l’etichetta Rossi 1947, ideatore del Campionato Mondiale di pesto al mortaio (pestochampionship.it) dal 2007, fondatore dell’associazione alatifini, che ha contribuito alla creazione del Consorzio del Pesto Genovese, ed è uno degli storici sostenitori del genovese storico, oste e cultore della storia di Genova, di cui è Ambasciatore nel Mondo, per volere

del sindaco Marco Bucci. L’amore per il pesto fatto a mano nasce, secondo i suoi racconti, dalla malìa subita dai movimenti legati all’uso del mortaio in marmo di Carrara. «È un po’ come chi fuma la pipa, spiega il re del pesto, non lo fa solo per il tabacco, ma per la preparazione rituale dello strumento. Diventa quasi un gesto da collezione, non si limita ad un riflesso con izionato come fumare sigarette Fascinato dalla preparazione del pesto al mortaio, vedendo soprattutto la nonna in azione, ha cominciato a studiare come valorizzare e far rivivere questa tradizione genovese che stava diventando desueta, puntando sulla qualità. Così quel ragazzino che già a 23 anni faceva il droghiere nella confetteria Rossi di famiglia in via Galata, con il suo intuito e la sua passione, ha usato il mestiere per scoprire il mondo dei sapori. E oggi, qualche decennio dopo il suo ingresso nel mondo del lavoro, il suo negozio Rossi di via Cesarea, soprattutto nel periodo di Natale, è preso d’assalto per l’acquisto delle migliori leccornie provenienti da ogni angolo della Liguria e del globo. Quasi qualsiasi desiderio viene esaudito, in quei 30 metri c’è tutto.

Basta chiedere. Panizza è sempre pronto ad accontentare, andando anche in capo all’universo per cercare prodotti

di qualità, ma poco pronto a chiedere, riferiscono i suoi amici più cari. Per lui è una virtù, per altri un difetto. Dipende dai punti di vista. «Quando ho cominciato ad interessarmi ai prodotti locali e a venderli, battendo con cura e con gola le valli della Liguria, ero convinto del successo dei sapori autentici, ho iniziato con un grande anticipo rispetto alle evoluzioni odierne del mercato gastronomico, seguendo una mia convinzione. Ascoltando le richieste dei nostri clienti avevo notato che c’era desiderio di regalare sapori autentici, magari in confezioni regalo, ma negli anni Novanta tutto questo non esisteva. Così ho creato le prime confezioni regalo in vendita in negozio e distribuite anche attraverso l e commerce alatifini palatifini it , il secondo più vecchio d’Italia tra quelli in attività». Da oltre 20 anni si sono focalizzati nel creare un sistema di regalistica aziendale per raggiungere tutto il mondo a prezzi contenuti, con imballaggi che evitano le rotture studiati e realizzati da loro. «Abbiamo abolito il cesto in vimini, a favore di eleganti scatole fatte fare su misura con decori in puro stile genovese, soprattutto bianche e blu, bianche, o bianche e verdi». Da tutto questo è scaturita l’idea del Pesto Rossi 1947.

«Il Pesto ci sta dando immense soddisfazioni, ne produciamo diversi quintali alla

barchemagazine.com

settimana e lo distribuiamo in venti paesi.

Siamo riusciti a sdoganare il concetto del pesto nel vasetto e c’è stato un grande ritorno al mortaio», afferma Panizza. I dati della camera di commercio di Massa Carrara confermano che le vendite dei mortai in marmo crescono da anni del 20%.

Da introvabili sono diventati facilmente reperibili nei negozi specializzati e in formato mignon si trovano anche come souvenir di Genova e della Liguria. «È stato un percorso ad ostacoli di eventi, fiere, poi il alone el usto i orino e aste a Firenze», continua Panizza. «Battuta dopo battuta un po’ ovunque nel mondo con il mio mortaio personale di 40 chili e il pestello in legno di pero, o con altri quando troppo lontano da casa, siamo riusciti a far esplodere il Campionato mondiale di pesto al mortaio. Nel 2007, durante la prima edizione c’erano 100 partecipanti che hanno contribuito a i on erne la notoriet la seconda salsa più usata al mondo, dopo la salsa al pomo oro e la terza per i usione dopo ketchup e maionese. In un mondo così globalizzato è curioso vedere il successo che ha questo Campionato dove candidati selezionati in ogni angolo del globo vengono a alazzo ucale a enova per sfi arsi, rifacendo quegli stessi gesti che facevano le nostre nonne». Ormai pestare è rock.

Il mortaio favorisce un gesto arcaico comune a molte culture del mondo.

Durante il convegno internazionale esperienziale di Genova del 2017, Pasta, salse e piatti principali nella storia e nei riti della socialità, Michael Singleton, antropologo dell’Università belga di Louvain, nel suo intervento La portata sociologica e simbolica del cibo nelle diverse culture africane, ha dichiarato che il mortaio ha favorito lo sviluppo dell’umanità diventando elemento di evoluzione della specie umana come il fuoco e la ruota. Tornando al pesto, non si può dire che esista una primogenitura.

Le prime notizie si ritrovano nel 1750 su un quotidiano genovese che parla di un battuto d’aglio aromatizzato con basilico, olio e sale. Nel Mediterraneo l’uso del mortaio era un gesto comune a tutti i popoli, non era in uso unicamente nella Il Genovese, trattoria tipica aperta nel 1922, è stata rilanciata da Roberto, assieme al fratello Sergio, per valorizzare e proporre solo specialità della cucina tipica genovese.

Il Genovese, a typical trattoria opened in 1922, was relaunched by Roberto and his brother Sergio, with the aim of omotin an o e in only typical Genoese specialities.

Sergio Panizza.

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Roberto Panizza

comunità genovese. Solo nell’800 sono stati aggiunti alla ricetta formaggio e pinoli. Il formaggio era quello che c’era a disposizione, mentre con il Campionato abbiamo contribuito alla definizione di una ricetta a base di materie prime di altissima qualità: l’olio extra vergine di oliva DOP, il basilico genovese DOP, il Parmigiano Reggiano DOP, il Fiore Sardo, l’aglio di Vessalico, il sale delle saline di rapani e i pinoli, rigorosamente italiani.

Nel 2010 è stato inaugurato il ristorante Il Genovese, facendo rivivere la trattoria tipica che aveva aperto nel 1922. Roberto, assieme al fratello Sergio, ha rilanciato il genius loci di quel posto valorizzando la sua vocazione originaria: proporre solo specialità della cucina tipica genovese.

In poco tempo è diventata una delle tavole più ambite per chi vuole ritrovare

i sapori tradizionali di un menu quasi antologico. Dalla patata quarantina coltivata sull’Appennino ligure, ai formaggi di vacche Cabannine, razza bovina autoctona genovese. I sapori della genovesità e il pesto al mortaio di Roberto Panizza hanno sedotto Stanley Tucci che li ha sperimentati a Genova e poi li ha celebrati nella trasmissione Searching for Italy sulla CNN e Jason Wilson, giornalista del Washington Post che ha dichiarato di aver imparato a preparare il vero pesto con Panizza.

E pure lo chef tristellato David Kinch, del ristorante Mentone, Aptos Village, in California, che, assieme al pesto-king, ha proposto due serate a quattro mani nel locale di via Galata interpretando a modo suo la cucina tradizionale genovese e pestando al mortaio con

Roberto per i clienti de Il Genovese.

In pochi sanno che esiste anche il pesto che non esiste. Non è una contraddizione, ma una realtà. Il pesto che non esiste è quello preparato da Roberto in persona.

Per assaggiarlo bisogna ordinarlo nella speranza di riceverlo dopo una lunga lista d’attesa. Riesce a farlo solo quando è a Genova, e succede di rado. Da piccolo voleva fare l’esploratore e si può dire che ci sia riuscito. Un vero esploratore del gusto.

H

is latest creation is the Basil Dessert, so that even at Christmas you won’t forget the aroma of basil. Roberto Panizza, the talented entrepreneur from Genoa, has built a small empire around this herb and, above all, created a wide range of products that he never tires of improving. This year’s novelty is the steam infusion of Genoese D.O.P. basil leaves, obtained using the same process as orange blossom water. After years of research and working closely with these leaves, he has managed to extract their aromatic molecules without using alcohol. It is a clever idea to spray the cake with a special diffuser just before eating it, in order to fully appreciate the delicate but strong fragrance and taste of this herb, which is also present in the cream filling. The love between Panizza and basil is great. Panizza, producer of the best Genoese pesto on the market under the Rossi 1947 label, creator of the World Pesto Mortar Championship (pestochampionship.it) since 2007, founder of the Palatifini association, which contributed to the creation of the Pesto Genovese Consortium, and one of the historical promoters of Genoese pesto, host and connoisseur of the history of Genoa, of which he is ambassador in the world at the behest of the Mayor, Marco Bucci. The love of home-made pesto, he says, comes from the enchanting movements the body makes when using a mortar made of Carrara marble. «It’s a bit like smoking a pipe», explains the king of pesto, «you don’t just do it for the tobacco, but for the ritual preparation of the tool he gesture itself almost becomes an object of desire; it is not simply limited to the Quella di pesto è la seconda salsa più usata al mondo, dopo quella al pomodoro e la ter a per diffusione dopo ketchup e maionese.

Pesto sauce is the second most used sauce in the world, after tomato sauce, in a ition to ein the thi y i sion after ketchup and mayonnaise.

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Roberto Panizza

LE PRIME NOTIZIE SUL PESTO SI RITROVANO NEL 1750 SU UN QUOTIDIANO GENOVESE CHE PARLA DI UN BATTUTO D’AGLIO AROMATIZZATO CON BASILICO, OLIO E SALE.

THE FIRST NEWS ABOUT PESTO DATES BACK TO 1750, IN A GENOVESE NEWSPAPER, WHICH WROTE ABOUT A MIXTURE OF GARLIC FLAVOURED WITH BASIL, OIL AND SALT.

con itione refle inherent in smo ing cigarettes Fascinated by the process of making pesto with a mortar and pestle, especially when he saw his grandmother doing it, he began to study how to improve and revive this outdated Genoese tradition by focusing on quality.

And so, at the age of 23, the young man who was working as a grocer in the Rossi family’s shop in Via Galata in Genoa, selling sugared almonds, used his intuition and passion, as well as his craft, to discover the world of avours. And today, a few decades after he began his career, his own Rossi shop in Via Cesarea is overrun, especially at Christmas time, with customers eager to buy the best delicacies from every part of Liguria and every corner of the world. Almost every wish can be fulfilled, these 0 metres of shop space offer absolutely everything.

You just have to ask. Panizza is always ready to make people happy, even if it means going to the ends of the earth in search of quality products, but he is not too willing to ask for help, say his close friends. To him this is a virtue, to others a fault. It all depends on your point of view. « hen first became intereste in local pro ucts an starte selling them, travelling the valleys of iguria an going from to n to to n in search of local flavours, as convince that authentic flavours ere the ay to success starte much earlier than the current tren s e see in the foo an rin mar et, follo ing my o n convictions As listene to hat our customers ante , realise that they ante authentic flavours, perhaps in gift bo es, but none of this e iste in the s o create the first gift bo es to be sol in the shop an istribute through the alatifini e commerce site palatifini it , the secon ol est in taly among those still in operation For over 20 years they have focused on creating a corporate gifting system to reach the whole world at low cost in unbreakable packaging designed and manufactured by them. « e have one a ay ith the ic er bas et an opte for a series of elegant custom ma e bo es ecorate in pure enoese style, mostly in blue an hite or hite an green The result of all this was the idea of Pesto Rossi 1947. « esto ossi gives us great satisfaction, e pro uce several uintals a ee an istribute it in t enty i erent countries e have succee e in legitimising the concept of pesto in a ar an there has been a great return to the mortar an pestle , Panizza says. According to the Massa Carrara Chamber of Commerce,

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sales of marble mortars have been growing at a steady rate of 20% for years.

From being impossible to find, they are now readily available in specialist shops and even in miniature as souvenirs of Genoa and Liguria. «It has been an obstacle course of events, trade fairs, then the Salone del Gusto in Turin and Taste in Florence», Panizza continues. By crushing and grinding around the world with my personal 40-kilo mortar and a pestle made of pear wood, or with others when I was too far from home, we were able to make the World Mortar Pesto Championship explode. In , uring the first e ition, there ere participants who helped to raise awareness.

It is the second most used sauce in the world after tomato sauce and the third most used condiment after ketchup and mayonnaise. In a world that is so globalised, it is interesting to see the success of this championship, where contestants selected from all over the

world gather at the Palazzo Ducale in Genoa to compete, performing the same moves that our grandmothers used to do». Crushing in the mortar is the new rock n’ roll. Pestle and mortar is an archaic gesture that is common to many cultures around the world. During the 2017 International Conference in Genoa, “Pasta, salse e piatti principali nella storia e nei riti della socialità” (Pasta, sauces and main dishes in the history and rituals of social life), Michael Singleton, an anthropologist at the University of Leuven in Belgium, said in his talk «The sociological and symbolic significance of foo in i erent African cultures» that mortar has promoted the development of humanity, becoming an element in the evolution of the human species on a par with fire and the wheel.

Coming back to pesto, we cannot really say that there is a specific birthright. The first records date back to an article in a

NEL MEDITERRANEO L’USO DEL MORTAIO ERA UN GESTO COMUNE A TUTTI I POPOLI, NON ERA IN USO UNICAMENTE NELLA COMUNITÀ GENOVESE. SOLO NELL’800 SONO STATI AGGIUNTI ALLA RICETTA FORMAGGIO E PINOLI.

IN THE MEDITERRANEAN, THE USE OF A PESTLE AND MORTAR WAS COMMON TO ALL PEOPLE, NOT JUST THE GENOESE COMMUNITY. IT WAS NOT UNTIL THE 19TH CENTURY THAT CHEESE AND PINE NUTS WERE ADDED TO THE RECIPE.

Genoese newspaper in 1750, which mentions a mixture of chopped garlic seasoned with basil, oil and salt. In the Mediterranean, the use of the mortar was a common practice among different cultures, not only in the Genoese community. It was not until the 1800s that cheese and pine nuts were added to the recipe. The cheese was whatever was available and with the Championship we helped to define a recipe based on very high quality raw materials: PDO extravirgin olive oil, PDO Genoese basil, PDO aged Parmesan cheese, Fiore Sardo cheese, garlic cloves from Vessalico, salt from the Trapani salt marshes and pine nuts, all strictly Italian. In 2010, the restaurant Il Genovese was inaugurated, reviving the typical restaurant that opened in 1922. oberto, together with his brother Sergio, has relaunched the genius loci of that place enhancing its original calling: to only propose specialties from traditional Genoese cuisine. It quickly became one of the most desirable dining locations for anyone wanting to experience the traditional avours of a nearly anthological menu. From the quarantina potato cultivated in the Ligurian Apennines, to cheese made from Cabannina cows, an indigenous Genoese breed of cattle. The avours of Genoese tradition and oberto Panizza’s mortar-made Pesto (pesto al mortaio) attracted Stanley Tucci - who tried them out in Genoa and then celebrated them on the show Searching for Italy broadcast on CNN - and Jason Wilson, journalist of the Washington Post, who declared that he learned how to make real pesto with Panizza. And so did the three-starred chef David inch, from the restaurant Mentone, Aptos illage, California, who, together with the pesto-king, proposed two evenings where the two chefs worked side by side in the restaurant in ia Galata, offering his personal interpretation of traditional Genoese cuisine and crushing and grinding in the mortar with oberto for the joy of the customers of Il Genovese. Few people realise that there is also a pesto that doesn’t exist. This is not a contradiction, but a reality. The pesto that doesn’t exist is the one that Roberto makes himself.

If you want to taste it, you have to order it, hoping to get it after a long wait on the waiting list. He can only do this when he is in Genoa, which is rarely. When he was a child, his dream was to become an explorer, and we must say that he has succeeded. A true explorer of taste.

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TRA GRAND BAHAMA E LE ABACO, LE ISOLE PIÙ SETTENTRIONALI, L’OCEANO DIGRADA IN CELESTI E VERDI INTROVABILI ALTROVE, ANCHE GRAZIE AL LITTLE BAHAMA BANK, LUNGHI BANCHI SOTTOMARINI DI CALCARI CORALLINI BETWEEN GRAND BAHAMA AND ABACO, THE NORTHERNMOST ISLANDS OF THE ARCHIPELAGO, THE OCEAN TAKES ON SHADES OF LIGHT BLUE AND GREEN FOUND NOWHERE ELSE IN THE WORLD, THANKS IN PART TO THE LITTLE BAHAMA BANK, LONG UNDERWATER BANKS OF CORAL LIMESTONE

by Ornella D’Alessio photo by Bmotia

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l blue turquoise, forse più dolce e fresco del turchese, che evoca pensieri piacevoli e immagini di paradisi tropicali almeno secondo il Pantone Matching System, è il colore dominante dell’arcipelago delle Bahamas, una delle meraviglie dei Caraibi situata tra gli abissi subtropicali dell’Atlantico settentrionale e la costa orientale della Florida. Soprattutto tra Grand Bahama e le Abaco, le isole più settentrionali, l’oceano digrada in celesti e verdi introvabili altrove, anche grazie al Little Bahama Bank, lunghi banchi sottomarini di calcari corallini. In questo arcipelago formato dalle due isole maggiori collegate da un ponte: Little Abaco e Great Abaco, all’incanto delle tonalità del mare si aggiungono un clima perfetto e ventilato, baie riparate, accoglienti

marina, lunghissime distese di sabbia bianca, come le tre miglia di spiaggia di Treasure Cay, e il primo campo da golf in stile scozzese al mondo realizzato in una località tropicale: The Abaco Club in Winding Bay (theabacoclub.com).

Grazie agli alisei costanti tutto l’anno è piacevole navigare nel mar di Abaco con tanti approdi sicuri e ben protetti e romantici, i baretti dove sorseggiare un drink al tramonto, lontano dal clamore della capitale Nassau, sull’isola di New Providence. Il meglio dello spirito delle Bahamas si coglie passando da un’isola a un’altra, magari a bordo di uno dei catamarani dell’ampia otta The Moorings (moorings.com) con skipper e chef, una formula perfetta per dimenticare i ritmi frenetici a favore di quelli più lenti e per veleggiare verso gli arcipelaghi dell’arcipelago lasciandosi

coccolare dalla prima colazione alla cena con le deliziose ricette caraibiche.

Le 120 miglia di estensione delle Abaco sono perfette per l’island hopping e non a caso sono considerate una delle migliori mete nautiche di Bahamas, tra le top ten del Caribe. Dappertutto sulle isole si vedono radure di Pino bahamense (Pinus bahamensis), banchi di sabbia da esplorare e spiagge appartate, un vero eden. Si atterra sull’isola di Great Abaco e ci si imbarca dai moli di Marsh Harbour, città dinamica con l’unico semaforo dell’arcipelago. Verso sud merita raggiungere Elbow Cay, la prima delle quattro isolette coralline strette e lunghe che orlano il profilo orientale del Little Bahama Bank, per visitare Hope Town, caratterizzata dall’iconico faro a strisce bianche e rosse costruito nel 1863.

barchemagazine.com Grazie agli alisei costanti tutto l’anno è piacevole navigare nel mar di Abaco, con tanti approdi sicuri e ben protetti e romantici baretti dove sorseggiare un drink al tramonto, lontano dal clamore della capitale Nassau, sull’isola di New Providence.

The constant trade winds all year round make sailing in Abaco’s waters a pleasure, with many safe and sheltered anchorages and romantic bars where you can enjoy a drink at sunset, far from the bustling capital of Nassau on the island of New Providence.

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Drawing by Jacopo Gasparotto.

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Bahamas È visitabile e salendo i 101 stretti scalini fino alla cima si gode di un panorama mozzafiato sui colori paradisiaci dell’arcipelago. All’estremità meridionale dell’isola, c’è l’incredibile spiaggia di Tahiti, vicino a Doros Cove, dove l’acqua è talmente trasparente che si distinguono anche i pesci e le stelle marine posate sul fondo. In questa lunga lingua di isolette di sabbia i lealisti, coloni americani che rimasero fedeli al regno di Gran Bretagna e alla monarchia durante la guerra d’indipendenza americana, scelsero di fondare i loro insediamenti insieme con Man o War, Great Guana Cay, Green Turtle Cay. Per ragioni diverse ognuna vale la visita. Se a lungo le Abaco sono state famose per la costruzione di barche e modellini, si deve soprattutto ai maestri d’ascia di Man-o-War Cay, dove ancora le tradizioni sono orgogliosamente tenute in vita dagli abitanti, nonostante la distruzione dell’uragano Dorian.

Scesi a terra dopo l’attracco a Man-oWar Harbour è piacevole imboccare le stradine lungomare punteggiate da righe di casette dai colori pastello, appena ricostruite. Per approfondire la storia locale c’è il Man-o-War Heritage Museum, in una ottocentesca casetta in legno che conserva documenti e artefatti collegati alla costruzione delle barche.

Alle Bahamas è possibile pescare in molti modi. Dalla barca si possono catturare ricciole, tonni, marlin, pesci vela o squali. he e a e many ays to fish in the Bahamas. From a boat you can catch am e ac t na ma in sai fish or shark.

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PER APPROFONDIRE LA STORIA LOCALE C’È IL MAN-O-WAR HERITAGE MUSEUM, IN UNA OTTOCENTESCA CASETTA IN LEGNO CHE CONSERVA DOCUMENTI E ARTEFATTI COLLEGATI ALLA COSTRUZIONE DELLE BARCHE. FOR THOSE INTERESTED IN LOCAL HISTORY, THE MAN-O-WAR HERITAGE MUSEUM IS HOUSED IN A 19TH-CENTURY WOODEN HOUSE AND HOUSES DOCUMENTS AND OBJECTS RELATED TO SHIPBUILDING.

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Hope Town è caratterizzata dall’iconico faro a strisce bianche e rosse costruito nel 1863. È visitabile e salendo i 101 stretti scalini fino alla cima si gode di un panorama mo afiato sui colori paradisiaci dell’arcipelago.

Hope Town is dominated by the iconic red and white striped lighthouse built in 1863. The lighthouse is open to the public and if you climb the 101 narrow steps to the top, you will be rewarded with breathtaking views of the heavenly colours of the archipelago.

Ancora oggi Jamie Albury, della Albury Brothers (alburybrothers.com), che aveva iniziato con le imbarcazioni in legno nel 1952, porta avanti il business di famiglia in loco. Anche le barche costruite nella sede sorella di Miami si dice vengano supervisionate dagli Albury prima di essere consegnate.

Sull’isola nulla va sprecato, oltre ai modellini in legno creati da Joe Albury e acquistabili nel suo atelier, anche le vecchie vele vengono tagliate, ricucite e trasformate con fantasia dalle abili mani delle sarte in borsoni da viaggio, trousse o portadocumenti, e si acquistano direttamente nei tanti laboratori presenti sull’isola, facilmente individuabili seguendo il suono della macchina da cucire. La magnifica spiaggia solitaria lunga 5 miglia di Great Guana Cay merita una sosta, anche se, prima di raggiungere Baker’s Bay, c’è una bella tappa per snorker e diver tra praterie di alghe, barriere coralline, fondali sabbiosi e tratti di costa rocciosa, lungo il Fowl Cays National Park, appena prima di Scotland Cay. E poi verso nord fino Great Guana Cay, abitata da circa 150 persone, magari ormeggiando al rchid ay arina (orchid-bay-marina. com), molto vicino al nuovo Nipper’s each ar rill, il più colorato lounge delle Abaco. Perfino le tende per fare ombra a chi si gode un drink vista oceano sono blue turquoise, che è alternato al rosa nella scala per scendere sulla five miles beach, dove si può fare il bagno facendo grande attenzione alla corrente, che talvolta è forte. È l’isola ideale per camminare o correre tra i lunghi e deserti arenili, nuotare, fare

snorkeling, fare surf, abbronzarsi o raccogliere conchiglie (che poi è sempre meglio lasciare). Per incontrare qualche movie star c’è l’esclusivo Baker’s Bay Golf and Ocean Club (bakersbayclub. com) nell’altro estremo dell’isolotto. ualche braccio di mare fino a Green Turtle Cay, uno dei primi insediamenti delle Abaco, che vanta alcune tra le più belle spiaggie dell’arcipelago: l’eterea Coco Bay e l’isolata Gillam Bay. La storia avventurosa del luogo è raccolta nell’Albert Lowe Museum, in via di riapertura dopo i gravi danni subiti dall’uragano Dorian, e il Loyalist Sculpture Garden, un tributo a coloro che hanno svolto un ruolo significativo nella storia delle Abaco, i lealisti e i loro schiavi, che, nonostante i tempi difficili, sono sopravvissuti e si sono rifatti una vita alle Bahamas e costruito con i fondi raccolti dalla New Plymouth Historical Society. Per soggiornare sull’isola c’è il lu ouse each Resorts & Marina (greenturtleclub. com), appena ristrutturato, o il Green Turtle Club (greenturtleclub.com), con una bellissima atmosfera creata dalla simpatia di Molly, la proprietaria, e un ottimo ristorante con terrazza sul porticciolo. Nassau, che dal 1685 deve il suo nome a Guglielmo III di OrangeNassau, anche se in realtà fu fondata dagli inglesi nel XVII secolo come Charles Town, è una di quelle città che non si possono dimenticare per il suo mix originale tra stile coloniale ed effervescenza da capitale moderna. È il posto migliore per assaggiare il conch (Strombus Gigas), la conchiglia simbolo nazionale, l’indirizzo giusto è Drifters at Da Fry Fish, appena fuori down town. Al conch, l’emblema della cucina bahamiana che si mangia preparato in ogni modo (il gigantesco mollusco viene abilmente estratto dal cuoco dalla conchiglia, poi battuto, tagliato a cubetti o striscioline e poi, secondo i gusti, grigliato, fritto, stufato, gratinato, messo in zuppa o, più spesso, mangiato crudo con l’insalata), è stato dedicato un monumento realizzato dall’artista Stephen Burrows, nei pressi dell’aeroporto internazionale Lynden Pindling. E fa anche parte dello stemma nazionale, il simbolo araldico ufficiale del paese adottato il 7 dicembre 1971, dove in centro troneggia lo scudo con un grande sole sopra alla caravella di Cristoforo Colombo, il primo a mettere piede nell’isoletta di Guanahanì il 12 ottobre del 1492 (da lui ribattezzata

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San Salvador), abbracciato dalle pinne di un blue marlin e dalla zampa di un amingo rosa. Sotto il motto forward, upward, onward, together e sopra lo strombo. In centro, da visitare lo Straw Market, affollato da turisti e crocieristi, è di fronte al porto crociere, interessante per acquistare cappelli di paglia dalle fogge più curiose (Bay Street, tutti i giorni dalle 9 alle 17), per chi cerca antichità, mappe, stampe e memorabilia militari e manufatti glam, c’è The Balmain Antiques (308 Bay Street). A tre miglia a nord est di Nassau si trova il Blue Lagoon Island (dolphinecounters.com), un isolotto privato, conosciuto anche come Salt Island, che si raggiunge comodamente in 10 minuti di battello dalla capitale, per una giornata intensa e per tutti. Oltre a una lingua di sabbia bianca e molto fine per bagni di sole e belle nuotate nell’acqua turchese, si possono fare dei minitour in segway fino allo storico faro su un tracciato ben battuto, un Eco Nature Adventure Tour, alla scoperta della lussureggiante ora e fauna dell’isola, ma il top è la scelta se nuotare con i delfini o con i leoni marini, salvati da Gulfport, Mississippi, all’indomani dell’uragano Katrina.

Il massimo è il pacchetto che prevede una danza, un abbraccio e un

memorabile bacio con il delfino in quelle stesse acque blue turquoise, che al solo ripensarci, una volta rientrati, aiutano a fuggire con la fantasia dai problemi di tutti i giorni e a ristabilire il senso di benessere provato immergendosi nel turchese tinto i turchese

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lue turquoise - perhaps the sweetest and freshest shade of turquoise which evokes pleasant thoughts and images of tropical paradise, at least according to the Pantone Matching System, is the dominant colour in the Bahamas archipelago, one of the wonders of the Caribbean, located between the subtropical abysses of the North Atlantic and the east coast of Florida. In particular, between Grand Bahama and the Abaco Islands, the northernmost islands of the archipelago, the ocean takes on shades of light blue and green found nowhere else in the world, thanks in part to the Little Bahama Bank, long underwater banks of coral limestone. In this archipelago, formed by the two largest islands linked by a bridge - Little Abaco and Great Abaco - the enchanting hues of the sea are accompanied by an ideal, ventilated climate, sheltered bays, welcoming marinas, endless stretches of white sand, such as the three-mile beach at Treasure

Il Blue Lagoon Island è un isolotto privato, conosciuto anche come Salt Island, che si raggiunge comodamente in 10 minuti di battello dalla capitale.

Blue Lagoon Island is a small private island, also known as Salt Island. It is a 10-minute boat ride from the capital.

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Bahamas Cay, and the world’s first Scottish golf course built on a tropical island: The Abaco Club at Winding Bay (theabacoclub.com). The constant trade winds all year round make it pleasant to sail in the Abaco sea, which offers many safe and well-protected landing places as well as romantic bars where you can sip a drink at sunset, far from the bustling capital of Nassau on the island of New Providence. The best way to experience the Bahamian spirit is to hop from island to island, perhaps aboard one of the catamarans in the large eet offered by The Moorings (moorings.com), complete with skipper and chef. This is undoubtedly the perfect formula for getting away from the hustle and bustle and discovering a slower pace as you sail towards the islands of the archipelago, being pampered with delicious Caribbean recipes from breakfast to dinner. The 120 miles that make up the Abaco Islands are perfect for islandhopping and are considered one of the best sailing destinations in the Bahamas, one of the top ten in the Caribbean.

Throughout the islands you will find clearings of Bahamian pine (Pinus bahamensis), sandbars to explore and secluded beaches, a true paradise.

Arriving on the island of Great Abaco, you can take a boat from the piers of Marsh Harbour, a dynamic town with Jamie Albury, della Albury Brothers, che aveva iniziato con la costruzione di imbarcazioni in legno nel 1952, porta avanti il business di famiglia in loco.

Jamie Albury of Albury Brothers started building wooden boats in 1952. He now runs the family business on-site.

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the only traffic light in the archipelago.

Head south to Elbow Cay, the first of four long and narrow coral islands that form the eastern edge of the Little Bahama Bank, and then to Hope Town with its iconic 1 6 red and white striped lighthouse. The lighthouse is open to the public and if you climb the 101 narrow steps to the top, you will be rewarded with a breathtaking view of the heavenly colours of the archipelago. n the southern tip of the island is the incredible Tahitian beach at Doros Cove, where the water is so transparent you can see the fish and starfish on the bottom. This is the long strip of sandy

islands where the Loyalists - American settlers who remained loyal to the ingdom of Great Britain and the Monarchy during the American evolutionary War - chose to establish their settlements at Man-o-War, Great Guana Cay and Green Turtle Cay. Each of these places is worth a visit for different reasons. For many years, the Abacos were famous for shipbuilding and model making, especially thanks to the shipwrights of Man-o-War Cay, whose inhabitants still proudly keep the traditions alive despite the devastation caused by urricane Dorian. When you go ashore after docking at Man-o-War arbour, it is very pleasant to walk along the little streets along the seafront, which are lined with rows of newly rebuilt pastel-coloured houses. For those interested in local history, the Man-oWar eritage Museum is housed in a 1 th-century wooden building and houses documents and objects relating to shipbuilding. And today, after several generations, Jamie Albury of Albury Brothers alburybrothers.com , who began his career building wooden ships in 1 52, still runs the business locally.

People say that even the boats built in the Miami site are all supervised by Albury himself before they are delivered.

Nothing goes to waste on this island. In addition to the small-scale models in wood created by Joe Albury and sold in his atelier, the old sails are cut, resewn and creatively transformed by the skilful

hands of seamstresses into travel bags, cosmetic bags or briefcases, and can be purchased directly in the many workshops present on the island which are easy to find if you follow the sound of the sewing machines. The magnificent, secluded 5-mile-long beach of Great Guana Cay is well worth a visit, and before you reach Baker’s Bay, there is a lovely spot for snorkelling and diving between seagrass prairies, coral reefs, sandy seabeds and stretches of rocky coastline along the Fowl Cays National Park, just before Scotland Cay. Then head north to Great Guana Cay, home to about 150 people, and dock at Orchid Bay Marina orchid-bay-marina.com , close to the new Nipper’s Beach Bar & Grill, the most colourful lounge in the Abacos. Even the awnings that offer shade to those who enjoy an ocean-view drink are blue turquoise, alternated with pink on the stairs that lead down to the five miles of beach, where you can swim in the ocean if you remember to be aware of the currents, which can be strong.

Al conch, emblema della cucina bahamiana, è stato dedicato un monumento realizzato dall’artista Stephen Burrows, nei pressi dell’aeroporto internazionale Lynden Pindling.

The conch, the symbol of Bahamian cuisine, is the subject of a dedicated monument by artist Stephen Burrows, located near Lynden Pindling International Airport.

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It is the ideal island to take long walks or run along the long and deserted sandy shores, swim, do snorkelling, surf, bathe in the sun and collect seashells (which, however, it is best to then leave behind).

If you want to meet some movie stars, a good choice is the exclusive Baker’s Bay Golf and Ocean Club (bakersbayclub. com) on the other extreme of the island.

A few sea arms from here lies Green Turtle Cay, one of Abaco’s first settlements, which can boast some of the most beautiful beaches of the archipelago: the ethereal Coco Bay and the isolated Gillam Bay. The adventurous history of the place is collected in the Albert Lowe Museum, which is soon to be reopened after the serious damage it suffered under Hurricane Dorian, and the Loyalist Sculpture Garden, a tribute to the men and women who played a significant role in the Abaco islands’ history, loyalists and their slaves, who despite the difficult times survived and rebuilt their lives in the Bahamas. The museum was built with the funds raised by the New Plymouth Historical Society. In terms of accommodation, the island offers the lu ouse each Resorts arina (greenturtleclub.com), which has just

been refurbished, or the Green Turtle Club (greenturtleclub.com), with an amazing atmosphere created by the friendly spirit of Molly, the owner, and an excellent restaurant with a terrace overlooking the little marina. Nassau was named in 1685 after William III of Orange-Nassau, but in reality, it was founded by the English in the XVII century under the name of Charles Town. It is one of those cities you will never forget due to the unique mix between its colonial style and the effervescence of a modern capital. This is the absolute best place to taste conch (Strombus Gigas), the sea snail which has become the national symbol, and the best address for this is Drifters at Da Fry Fish, just outside the downtown area.

The conch is the emblem of Bahamian cuisine and is prepared in every possible way on the islands: the giant mollusc is skilfully extracted from its shell by the chef, then beaten, diced or cut into slices and prepared according to preference, either grilled, fried, stewed, gratinated, added to soup, or, more commonly, enjoyed raw in a salad. It is even the subject of a dedicated monument made by artist Stephen Burrows and located close to the international airport of

Come arrivare

How to get there

Con Ita (ita-airways.com) via Miami e con British Airways (britishairways.com) via Londra, e da Nassau con Bahamasair ahamasair.com fino alle A aco. a Miami ci sono voli diretti sulle A aco con American Airlines americanairlines.it Informazioni: bahamas.com

(ita-airways.com) via Miami and with British Airways (britishairways.com) via London, and from Nassau with Bahamasair (bahamasair.com) to the Abaco islands. iami o e s i ect i hts to the Abaco islands with American Airlines (AmericanAirlines) For information: bahamas.com

Lynden Pindling. It is part of the national emblem, the official coat of arms of the country adopted on 7 December 1971, which features a large shield in the centre with a generous sun hanging over Christopher Columbus’ caravel - the first person to set foot on the island of Guanahanì on 12 October 1492 (which he renamed as San Salvador - embraced by the fins of a blue marlin and the foot of a pink amingo. Below it, the motto forward, upward, onward, together and on top, the conch. Not to be missed in the town centre is the tra ar et, crowded with tourists and cruise passengers and located in front of the cruise port. An absolute must for those who are looking to buy straw hats in all shapes and sizes (Bay Street, every day from 9 a.m. to 5 p.m.). If, on the other hand, you are more interested in searching for antiques, maps, military prints memorabilia, and glam objects, he al ain nti ues (308 Bay Street) is the perfect place.

Three miles northeast of Nassau is the Blue Lagoon Island (dolphinecounters. com), a private island also known as Salt Island that can be reached easily with a 10-minute boat ride from the capital for an intense day of fun for all ages. In addition to a narrow strip of white and very fine sand for sunbathing and unforgettable swims in the turquoise waters, you can also do mini Segway tours up to the historical lighthouse on a well-beaten path, an Eco-Nature Adventure Tour to explore the lush ora and fauna of the island. However, the absolute top is the choice of whether to swim with dolphins or sea lions rescued from Gulfport, Mississippi after Hurricane Katrina. The best experience is the package including a dance, an embrace, and a memorable kiss with a dolphin in those same turquoise blue waters. Those unforgettable waters that, just by thinking about them when you come back, will help you escape from your everyday problems and restore the sense of well-being you felt when you dived into that “turquoise”. e 120 miglia di estensione delle A aco sono per ette per l’island hopping e non a caso sono considerate una delle migliori mete nautiche di Bahamas.

The 120 miles that make up the Abaco s an s a e e fect fo is an ho in and are considered one of the best sai in estinations in the ahamas.

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Designer

organico

Organic designer CAMILLO GARRONI È IL DESIGNER DI RIFERIMENTO DI PRESTIGE YACHTS, GRUPPO BÉNÉTEAU. CI SIAMO FATTI RACCONTARE I NUOVI PROGETTI PRESENTATI TRA IL SALONE DI CANNES E FORT LAUDERDALE CAMILLO GARRONI IS THE CHIEF DESIGNER AT PRESTIGE YACHTS, PART OF THE BÉNÉTEAU GROUP. HE TOLD US ABOUT THE NEW PROJECTS PRESENTED AT THE CANNES AND FORT LAUDERDALE BOAT SHOWS

by Niccolò Volpati

N

on è la prima volta, per usare un eufemismo, che varco la soglia dello studio genovese di Camillo Garroni. Ma lo faccio sempre con piacere. In primis perché Camillo è molto accogliente e stare ad ascoltarlo non è mai un déjà-vu. E poi perché la sua casa/studio è a meno di cento metri da dove è nato mio padre e hanno vissuto i miei nonni. Per me, è come fare un viaggio nel tempo. Forse sarà perché la mente viaggia che, mentre intervisto Camillo Garroni, penso alla figura dell’intellettuale organico teorizzata da Antonio Gramsci. Il partito di Camillo è il Gruppo Bénéteau, al quale è organico ormai da molti anni. «Tra tutti i designer che hanno collaborato con il cantiere, sono l’unico che ha un contratto di esclusiva». Gramsci contrapponeva la figura dell’intellettuale organico a quella dell’intellettuale tradizionale, sostenendo che non si può separare l’homo faber dall’homo sapiens. «È fondamentale quando inizio ad approcciarmi a un nuovo progetto sapere quante barche il cantiere ha intenzione di produrre. Sapere in anticipo quali saranno i tempi di pro uzione, uanti mo elli finiti ci si aspetta al mese, quanti

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in assoluto in un anno, è importante per tarare il tipo di progetto. Se i numeri sono elevati, so che devo trovare soluzioni che semplifichino la vita a chi sta in produzione», afferma Camillo. Chi detta i numeri? Il mercato. Come nel caso di M8, presentato sulla carta a gennaio 2023 al Boot di Düsseldorf e dal vivo a Cannes a settembre. Il primo catamarano a motore di Prestige è stato M48 e il successo è andato oltre le più rosee aspettative. Avendo avuto modo di testarlo, credo che una delle ragioni che ne hanno decretato il successo, sia che si tratta di un catamarano nato per essere un multiscafo a motore.

Non è così scontato. Alcuni cantieri cercano di ottimizzare l’investimento dello sviluppo del progetto e della produzione. Succede così che un modello a motore non sia altro che un catamarano a vela a cui è stato tolto l’albero. E anche in produzione la linea è la stessa e solo a un certo punto della lavorazione differisce a seconda che

M8 photo by Jean-Francois Romero.

si debba consegnare un catamarano a vela o uno a motore. Per M48 e anche per il nuovissimo M8 non è così. È un multiscafo, ma è solo a motore. Il vantaggio è duplice: il baglio è notevole, ma non eccessivo. Un catamarano a vela è molto più largo e quindi ingombrante, soprattutto se lo si deve ormeggiare alla banchina di un porto. I modelli di Prestige, invece, offrono tutto lo spazio e il comfort che serve, ma senza sprechi in larghezza. Inoltre, si ha un vantaggio in navigazione. Un catamarano a motore va più veloce di uno a vela, ovviamente, e tutta la parte centrale, cioè della dinette, rimane pochi centimetri sopra la linea di galleggiamento. Qual è il problema?

Che soffre il beccheggio quando il mare è formato. M8, invece, così come il precedente M48, ha una sovrastruttura che rimane più alta sull’acqua, le due prue hanno una V profonda e l’onda scorre al centro dei due scafi. Ci deve essere un mare davvero molto formato affinch soffra il beccheggio.

«Ho partecipato a uno dei test che il cantiere fa in fase di rodaggio – racconta Camillo Garroni – a Monfalcone con più di trenta nodi di Bora. La cosa che mi ha colpito di più è la stabilità in navigazione e la silenziosità. La velocità massima l’abbiamo raggiunta a 23 nodi e mezzo e a 20 sono rimasto nella cabina armatoriale a prua, che è a tutto baglio, nel silenzio più assoluto.

Si può parlare tranquillamente come se ci si trovasse nel salotto di casa. La carena, disegnata dall’equipe di Mark Lombard mi M8 è il secondo catamarano a motore di Prestige. Lo scafo misura quasi venti metri di lunghezza e il baglio è di 8,85 metri. F4 è il primo modello della nuova serie di Prestige. a ca ina armatoriale non è più a centro barca come per i predecessori, ma a prua.

The M8 is the second power catamaran in the Prestige range. It is almost twenty metres long and 8.85 metres wide.

The F4 is the fi st mo e in the ne Prestige Flybridge range. The master stateroom has been moved from midships to the bow.

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Prestige F4.

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ha dato un’ottima sensazione. L’assetto è perfetto. Anche in navigazione a velocità sostenute, ci si muove in sicurezza, senza i colt na cosa impensabile su un monoscafo, ma anche su tanti catamarani».

Un’altra barca che ha visto al lavoro lo studio Garroni è F4, il nuovo y Prestige.

Confesso che un y tra 40 e 50 piedi non mi dà la sensazione che possa presentare molte novità, ma, parlando con Camillo, mi accorgo di avere torto.

«Ho riportato la cabina armatoriale a prua e non più a centro barca e la scelta mi ha molto soddisfatto. È un ambiente luminoso e molto confortevole. Lontano dalla sala macchine e con un’ottima abitabilità che non sempre si ha quando la cabina è collocata più a poppa. Inoltre, ho scelto una cucina a e non a perch volevo una vivibilit i erente nel salone e in pozzetto ono spazi

pensati per essere vissuti da seduti. La vista verso l’esterno, anche quella consentita dalle vetrate della dinette, è perfetta da seduti.

Non solo per quando si è all’ormeggio, ma anche in navigazione. La cucina, inoltre, in particolare per imbarcazioni di questa taglia, è il centro del mondo. E su questo nuovo fly funziona anche a bar per il pozzetto». E, infine, la matita di Garroni ha lavorato per il nuovo Wellcraft 435, il secondo modello da quando il cantiere è entrato a far parte del Gruppo Bénéteau.

Il primo fu il 355. «È un segmento a ollato – racconta Camillo Garroni – con tanti modelli di barche strette, veloci, sportive; molte delle quali realizzate in Nord Europa.

Come ci siamo distinti? Con il nostro Dna, cioè senza stravolgere le caratteristiche di questi fast commuter, ma senza nemmeno rinunciare al comfort e al lusso. Sul 4 5

ci sono due cabine e due bagni con box doccia separato. Pozzetto, dinette, cucina, sono tutti ambienti abitabili. Lo spazio a disposizione non manca. Il design è quello sportivo e aggressivo che ci si aspetta, con il parabrezza inverso e la motorizzazione fuoribordo, ma non si tratta di una barca spartana che costringe l’armatore, i suoi amici o la sua famiglia, a fare delle rinunce».

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t was far from the first time that I paid a visit to Camillo Garroni. But I always do so with pleasure. Principally because Camillo is very welcoming one never feels one has heard it all before when one listens to him. Then there’s the fact that his home/studio is less than one hundred metres from where my father was born, and where my grandparents lived. So it feels like going back in time. Perhaps that’s why my mind wandered while I was interviewing Camillo, and I started thinking about the figure of the organic intellectual, a concept created

by Antonio Gramsci. Camillo’s party is the Bénéteau Group, which he has been an integral part of for many years now.

Due versioni disponibili per gli interni del Prestige M48, con tre o quattro cabine, tutte con bagno privato e box doccia separato.

Two versions available for the interiors of the Prestige M48, with three or four cabins, all of them with private bathrooms and separate shower cubicles.

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Garroni Design Wellcraft 455 fa seguito al 355 realizzato solo un paio di anni fa. È fedele agli stilemi fast commuter senza rinunciare al comfort.

The Wellcraft 455 follows on from the 355, which was launched a few years ago. It stays true to the fast commuter sty e itho t sac ificin comfo t.

«Of all the designers who have worked with the yard, I am the only one with an exclusivity contract». It was Gramsci who distinguished the figure of the organic intellectual from that of the traditional intellectual and said that you could not separate homo faber (“man as maker”) from homo sapiens. «When I start on a project it is essential to know how many boats the yard intends to make. Knowing what the production timescale will be, how many units will be turned out each month and the total output for the entire year is important to set the level for the type of project. If we are talking about large numbers, no that have to fin

solutions that simplify things for the people working in production», says Camillo.

Who tells you what the figures are?

The market. As in the case of the M8, which made its debut in off-plan form in January 2023 at the boot Düsseldorf show, and was physically presented at Cannes in September. The first power catamaran produced by Prestige was the M48, which exceeded the yard’s wildest expectations in terms of sales.

Having been able to try it out, I believe that one of the reasons that made it successful was that it was designed to carry an engine. That’s not always a given. Some boatyards try to get the

most out of their development costs in design and production. And so the powered versions are just a sailing catamaran with the mast removed. The serial production process is the same until it reaches a certain point. But that’s not how it works for the M48 or the very recent arrival, the M8. It is a multi-hull, but only a powered one. The advantage of this is twofold: the beam is substantial, but not excessive. A sailing catamaran is much wider and can be especially cumbersome when berthing.

The Prestige line delivers all of the room and comfort levels that you need but without unnecessary beams. You also get advantages when underway. A power catamaran goes faster than a sailing one, obviously, and all of the midships section – so the dinette – is just above the waterline. So why is that a problem?

Because it pitches a lot as the waves pick up. But the M8, just like the M48 before it, has a superstructure that stays higher out of the water, both bows have a deep V and the water runs between them. It has to be quite a rough sea for it to start pitching. «I took part in one of the sea trials that the yard does», says Camillo Garroni «In Monfalcone, with a Bora wind blowing at over thirty knots. The thing that most

Credits Andrea Muscatello

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Garroni Design struck me was how stable it was when underway, and how quiet. The most we did was 23.5 knots, and at twenty I stayed in the master cabin in the bows, which is full beam, in absolute silence. You can talk ithout any i culty, ust li e being in your living room at home he hull, hich as esigne by ar ombar s team, felt very goo he trim is perfect An even at high spee , you can move aroun safely, ithout any issues omething that that would be unthinkable on a mono-hull, but also on many catamarans». Another boat which has been worked on by Garroni’s design firm, is the F4, the new Prestige ybridge model. I have to say that a 40-to-50-foot ybridge boat doesn’t seem like something that you could find much new on. But talking to Camillo, I realised that I was wrong. «I have moved the master cabin for ar from mi ships, an m very gla i t has great natural light an is very comfortable t s a long ay from the engine room an has got goo hea room, hich you on t al ays get hen a cabin is place eeper in the bo s An also ent for an shape itchen, rather than a shape one, because ante i erent hea room in the lounge an the coc pit hey are areas esigne

to be e perience sitting o n he vie outsi e, inclu ing through the inette in o s, is perfect hen seate ot ust hen you are tie up at the uay, but also hen un er ay specially for this size of the boat, the galley is the centre of everything An on this ne flybri ge boat, it also functions as a bar for the coc pit area». And, finally, Garroni’s pencil has also been busy on the design for the new Wellcraft 435, the second model from when the yard became part of the B n teau Group. The first one was the 355. « t is a very cro e mar et segment , says Camillo Garroni, «with a lot of narro , fast an sporty boats, many of them ma e in orthern urope o o e stan out ith our A, that is, ithout e aggerating the characteristics of these fast commuters, but also ithout neglecting comfort and luxury. The 435 has two cabins an t o bathrooms ith separate sho ers he coc pit, inette an galley are all usable living areas An there is plenty of space he esign is sporty an aggressive, as e oul e pect, ith an inverte in screen an outboar engines, but it is not a partan boat that forces the o ner or his friends and family to do without anything

Lo studio Garroni Design nasce nel 19 1. amillo, figlio di Vittorio, nel 2000 dopo la laurea in architettura, entra nello staff e oggi ne è il direttore progettuale.

Garroni Design was established in 1971.

Camillo, Vittorio’s son, oine the sta in 2000 after graduating in architecture.

Today he is the company’s design manager.

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Green ports

UN PORTO PER ESSERE DAVVERO GREEN DEVE ADOTTARE TECNOLOGIE SOSTENIBILI E FAVORIRE L’ECONOMIA CIRCOLARE TO BE TRULY GREEN, PORTS NEED TO ADOPT SUSTAINABLE TECHNOLOGIES AND PROMOTE A CIRCULAR ECONOMY

by Paolo Viola*

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ome in tutto il mondo, anche nei porti sono all’ordine del giorno l’efficientamento energetico, le energie alternative, la riduzione delle emissioni di C 2 e di altre emissioni inquinanti, le tecnologie sostenibili e l’economia circolare ma anche - per quanto possibile - la conservazione del patrimonio naturalistico e della biodiversità nelle aree e nelle acque portuali. E in effetti la riduzione dell’inquinamento nei porti turistici e la riqualificazione delle aree dal punto di vista anche sociale e ambientale, sono diventati un must.

Altro tema scottante è rappresentato, come noto, dalla salvaguardia dei fondali guai a chi tocca le posidonie , dagli escavi e dal problematico smaltimento dei sedimenti all’approvvigionamento di massi naturali per la formazione dei moli foranei. A proposito di questi ultimi assistiamo alla perenne disputa fra l’uso di massi naturali da ricercare in cave sempre più rare, dunque costosissimi

e tuttavia preziosi per la qualità del paesaggio e massi artificiali tetrapodi e simili , più economici ma molto meno estetici.

I porti turistici, dai più modesti approdi ai più lussuosi e sofisticati Marina, dovrebbero prevedere le seguenti dotazioni impiantistiche a servizio delle imbarcazioni e delle persone: impianto di alimentazione idrica ed antincendio impianto di smaltimento dei rifiuti liquidi e solidi impianti di illuminazione e di distribuzione dell’energia elettrica impianti speciali per la comunicazione, la segnalazione, l’allarme e il soccorso impianti per la sicurezza come videosorveglianza, controllo accessi, ecc.

I principali criteri da porre a base del progetto sono riconducibili a: affidabilità sicurezza eco-sostenibilità facilità di manutenzione

«I MARINA PER ESSERE GREEN DOVREBBERO DOTARSI DI TECNOLOGIE PER IL RITIRO DELLE ACQUE NERE E DI SENTINA, DI TORRI A LED PER L’ILLUMINAZIONE, DOVREBBERO INVESTIRE IN ENERGIE RINNOVABILI E UTILIZZARE I CRITERI DELLA BIOEDILIZIA PER TUTTI GLI EDIFICI DI SERVIZIO».

«TO BE GREEN, MARINAS SHOULD BE EQUIPPED WITH WASTE AND BILGE WATER COLLECTION TECHNOLOGIES AND LED LIGHTING TOWERS. THEY SHOULD INVEST IN RENEWABLE ENERGY AND USE GREEN BUILDING CRITERIA FOR ALL SERVICE FACILITIES».

RENATO ZANATTA

durabilità dei componenti e dei materiali nei riguardi degli agenti atmosferici e della corrosione salina.

Tutto ciò premesso abbiamo chiesto all’ingegner enato anatta - WIP Engineering Director e progettista di impianti ad ampio spettro - di illustrarci le caratteristiche salienti che devono avere i progetti dei porti turistici per quanto concerne l’impiantistica tecnica. iportiamo qui di seguito alcune sue ri essioni.

«I Marina dice anatta per essere “green” dovrebbero dotarsi di tecnologie per il ritiro delle acque nere e di sentina, di torri a Led per l’illuminazione, dovrebbero investire in energie rinnovabili e utilizzare i criteri ella bioe ilizia per tutti gli e ifici di servizio. Nel breve futuro dovranno anche prevedere alimentatori per le imbarcazioni a propulsione elettrica, per le automobili e per le motociclette e biciclette elettriche. Dovranno ovviamente adottare pannelli fotovoltaici e soluzioni innovative per ridurre l’impatto ambientale e per supportare la de-carbonizzazione e l’autoe cientamento energetico noto peraltro che si sta gi provve en o all elettrificazione dei porti commerciali, mediante lo sviluppo del “cold ironing”.

Il cold ironing - shore connection o shore power - è un sistema di alimentazione elettrica da banchina che permette lo spegnimento dei motori navali durante l’ormeggio in porto, senza far venir meno l’erogazione di energia richiesta dalla nave».

Proviamo a dare qualche numero relativamente a questi temi,

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Il cambiamento climatico è in atto, dobbiamo combattere la crisi climatica rapidamente.

The climate is changing, and we're going to have to move fast to address this.

Le emissioni associate all’industria del trasporto marittimo sono: The emissions associated with the maritime transport industry are as follows:

940 2,5%

milioni di tonnellate di CO2 anno million tons of C02 per year

delle emissioni globali di gas serra of global greenhouse gas emissions

L’INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION ha fissato l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra generale dal trasporto marittimo di almeno il 50% entro il 2050.

The INTERNATIONAL MARITIME ORGANISATION has set a target of reducing overall shipping greenhouse gas emissions by at least 50% by 2050.

Il progetto tecnologico ha permesso l’elettrificazione di ampi settori dell’economia e della società.

Grazie alla generazione di elettricità da fonti rinnovabili è oggi possibile la decarbonizzazione di gran parte dei consumi di energia.

The technology project has enabled the electrification of large sectors of the economy and society.

By generating electricity from renewable sources, it is now possible to decarbonise a large proportion of energy consumption.

Energia rinnovabile Renewable Energy

Il cold ironing The cold ironing

È la tecnologia per fornire energia alle imbarcazioni tramite una connessione elettrica con la terraferma. Se questa energia elettrica proviene da fonti rinnovabili, il cold ironing consente l‘annullamento delle emissioni da parte delle imbarcazioni in porto.

It is the technology to supply energy to the boat through an energy connection on land. If this energy comes from renewable sources, cold ironing allows zero emissions from pleasure boats.

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HARBOURS cominciando dai parcheggi per automobili, motociclette e carrelli per la movimentazione delle imbarcazioni.

«I parcheggi, continua anatta, devono essere localizzati in aree servite direttamente dalla viabilità esterna e dotati di spazi di idonee dimensioni per il deposito dei carrelli di servizio e per il transito dei mezzi di soccorso. Le quantità raccomandate sono: • dimensione massima dei lotti di parcheggio: 200 posti.

• parcheggi assegnati “in esclusiva”: 0,5 parcheggi per ogni posto barca; • parcheggi non assegnati, “a rotazione”: < 0,5 parcheggi per ogni posto barca (che possano essere utilizzati anche per attività diverse, come commerciali e/o turistiche); parcheggi specificamente e icati a attività commerciali e ad altri servizi, portuali o urbani: secondo gli standard urbanistici; • parcheggi per carrelli, cicli e motocicli: da valutarsi in relazione alla tipologia del porto». e a acco ta e o sma timento i ifi ti solidi si devono prevedere cassonetti per a acco ta i e en iata con na ca acit minima di 1,5 m3 ogni 50 posti barca co ocati a na istan a massima i m a e im a ca ioni. e e esse e assic ato o sma timento io na ie o ei ifi ti mi i e e ent a mente ei ifi ti secchi non riciclabili.

For the collection and disposal of solid aste se a ate ins ith a minim m capacity of 1.5 m3 per 50 berths shall be o i e at a ma im m istance of m from the boats. Daily disposal of wet waste and, if necessary, non-recyclable dry waste shall be provided.

ediamo ora in dettaglio le caratteristiche richieste agli impianti veri e propri, cominciando dagli impianti elettrici e idrici.

«Le colonnine per l’alimentazione elettrica delle imbarcazioni, realizzate con materiali resistenti alla corrosione e conformi alla normativa tecnica vigente in materia di sicurezza, possono servire da 1 a 4 posti barca - in relazione al tipo di imbarcazione ed alla disposizione degli ormeggi - e possono essere dotate o meno di un contatore per ogni utenza. Il dimensionamento dei terminali elettrici sulle banchine e sui pontili prevederà generalmente le seguenti potenze nominali: • barche piccole (LOA<7m): 3-5 kW • barche medie (con condizionatore e frigorifero): 6-10 kW • barche grandi: 18-30 kW. Per l’illuminazione dell’area portuale, i punti luce devono essere schermati verso il mare e soddisfare, indicativamente, le seguenti condizioni: 5-7 lux nelle zone destinate agli ormeggi, e 7-10 lux a terra, nelle piazzette, nelle strade, nei parcheggi. Apposite colonnine luminose, inoltre, indicheranno la numerazione dei pontili e tutti i corpi illuminanti saranno a Led per risparmiare energia.

Passando alla rete idrica, essa deve assicurare almeno: • 1 rubinetto ogni posto barca per barche di lunghezza superiore a 10 m; • 1 rubinetto ogni 2 posti barca per barche di lunghezza compresa tra 7 e 10 m; • 1 rubinetto ogni 4 posti barca per barche i lunghezza fino a m La distanza dei rubinetti dalle imbarcazioni non deve superare i 20 m, mentre la pressione minima di esercizio, alla radice dei pontili o delle banchine, sarà di 0,2 MPa

(2 bar) e dovrà comunque essere eterminata in relazione all e ettiva distribuzione dei rubinetti e alle caratteristiche specifiche elle imbarcazioni raccoman ata la oppia rete i rica per acqua potabile e non potabile) servita da un serbatoio di acqua non potabile di almeno 70 m3 e di uno di acqua potabile, di almeno 100 m3, ogni 500 posti barca.

I serbatoi di acqua non potabile saranno alimentati dalla raccolta di acqua piovana.

Nelle aree non servite da acquedotto si potrà prevedere un impianto di desalinizzazione e potabilizzazione».

Adesso vediamo altri impianti, non meno essenziali alla funzionalità e alla sicurezza dei Marina, come l’antincendio e la raccolta e lo smaltimento di ogni genere di rifiuto.

«L’impianto idrico antincendio deve prevedere idranti di tipo UNI45/UNI70, posti a distanza reciproca non superiore a 50 m, in modo comunque da assicurare, con i relativi getti, la copertura di tutte le aree a rischio di incendio; devono essere corredati di cassette antincendio UNI con tubazioni flessibili avvolgibili lunghi m con lance a getto variabile; deve essere proporzionato per una portata totale determinata considerando la probabilità di funzionamento contemporaneo del 50% degli idranti, alimentato da una stazione di pompaggio idonea a conferire in permanenza alla rete le suddette caratteristiche idrauliche e sicura funzionalità (elettropompe su rete di alimentazione preferenziale e/o motopompe) e dotato di attacco speciale UNI70 per il collegamento dei mezzi dei Vigili del Fuoco, da installarsi in un punto ben visibile e facilmente accessibile ai mezzi stessi. a rete, infine, eve avere caratteristiche

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idrauliche tali da garantire al bocchello della lancia, nelle più sfavorevoli condizioni di distanza ed altezza rispetto alla stazione di pompaggio, le seguenti prestazioni: UNI 45 Portata 120 l/1’ Prevalenza 2 bar; UNI 70 Portata 300 l/1’ Prevalenza 3 bar. Per quanto riguarda invece le reti per la raccolta delle acque piovane, nere, oleose, e degli oli esausti, preciso che: • le acque bianche e nere devono essere convogliate - per gravità o mediante stazioni di sollevamento - verso collettori generali o impianti di trattamento. Per le acque piovane si prevederanno vasche di prima pioggia e laminazione e serbatoi di riuso per l’irrigazione delle aree verdi e per altri usi non potabili. Nelle aree prive di rete fognaria possono essere previsti impianti di fito epurazione • le acque nere prodotte dalle imbarcazioni debbono essere distinte in due categorie: quelle prodotte da wc di tipo chimico con serbatoio asportabile, che necessitano di un punto di svuotamento e pulitura a terra, da ubicare in corrispondenza dei servizi igienici e quelle invece raccolte in apposito serbatoio fisso, posizionato all interno dell’imbarcazione, dotate di collettore unificato per lo svuotamento tramite sistemi a epressione n entrambi i casi i reflui devono essere successivamente convogliati alla rete fognaria. Il numero di impianti a depressione dovrà essere indicativamente pari ad uno ogni 300-400 barche con il minimo di un impianto;

PER L’ILLUMINAZIONE DELL’AREA PORTUALE, I PUNTI LUCE DEVONO ESSERE SCHERMATI VERSO IL MARE E SODDISFARE, INDICATIVAMENTE, LE SEGUENTI CONDIZIONI: 5-7 LUX NELLE ZONE DESTINATE AGLI ORMEGGI, E 7-10 LUX A TERRA, NELLE PIAZZETTE, NELLE STRADE, NEI PARCHEGGI. FOR THE LIGHTING OF THE PORT AREA, THE LIGHTING POINTS MUST BE SHIELDED FROM THE SEA AND MEET THE FOLLOWING APPROXIMATE CONDITIONS 5-7 LUX IN AREAS INTENDED FOR BERTHING AND 7-10 LUX ON LAND, IN SQUARES, ROADS AND CAR PARKS. • per la raccolta delle acque oleose è necessaria l’installazione di almeno un impianto in prossimità delle aree tecniche e cantieristiche del porto. L’impianto di raccolta delle acque oleose deve essere corredato da un impianto disoleatore per far rientrare la concentrazione di idrocarburi nei limiti tollerati dalle norme vigenti; • per la raccolta degli oli esausti dev’essere previsto almeno un impianto portatile, per la loro raccolta direttamente dal motore delle imbarcazioni, e un punto di stoccaggio; per la raccolta e lo smaltimento i rifiuti solidi si devono prevedere cassonetti per la raccolta i erenziata con una capacit minima di 1,5 m3 ogni 50 posti barca posti ad una distanza massima di 200 m dalle imbarcazioni. Deve essere assicurato lo smaltimento giornaliero ei rifiuti umi i e eventualmente ei rifiuti secchi non riciclabili». orrei concludere questa rassegna di raccomandazioni occupandoci del

dimensionamento dei servizi igienici e degli impianti di rifornimento dei carburanti per le imbarcazioni e ci aiuta ancora una volta anatta: «Per i servizi igienici, si raccomanda un gruppo di servizi completo ogni 50 posti barca, con una distanza massima dall’ormeggio più lontano di 250 m. Ogni gruppo di servizi sarà costituito, oltre ai servizi di legge per disabili, da almeno 2 wc, 2 lavamano e 1 doccia per donne e altrettanti per uomini.

Per il bunkeraggio sono auspicabili stazioni complete, capaci di rifornire di combustibili e lubrificanti contemporaneamente imbarcazioni medio-piccole ormeggiate in banchina “all’inglese”, facilmente accessibili da ogni tipo di imbarcazione e dalle autocisterne di rifornimento, dotate di panne antinquinamento e di sistemi per il recupero del carburante eventualmente sversato in acqua. Tali stazioni vanno collocate, di preferenza, in prossimità dell’imboccatura del Marina, in zone

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s with every other place on the planet, also harbours have energy efficiency on the top of their agenda - alternative energies, reduction of C 2 and other polluting emissions, sustainable technologies and circular economy - but also, where possible, the preservation of natural heritage and biodiversity in port areas and waters. educing pollution in marinas and redeveloping these areas from

a social and environmental point of view has now become a must. Another burning issue is, as is well known, the protection of the seabed woe to anyone who touches the seagrass , from excavations and the complicated disposal of sediments to the supply of natural boulders to build outer piers.

Concerning the latter issue, we are currently witnessing the ongoing debate about whether to use natural boulders to be found in increasingly rare caves, thus very expensive yet valuable for the quality of the landscape or artificial boulders tetrapods or the like that are cheaper but much less beautiful.

Marinas, from the most humble berths to the most luxurious and sophisticated, should provide the following facilities for boats and people: water supply and fire extinguishing systems liquid and solid waste disposal facilities lighting and power distribution systems special equipment for communication,

n n mo e no ma ina sa e e ti e a e e na o ia ete i ica e ac a ota i e e non ota i e se ita a n se atoio i ac a non ota i e i a meno m3 e di no i ac a ota i e i a meno m3, o ni osti a ca. se atoi i ac a non potabile saranno alimentati dalla acco ta i ac a io ana.

In a modern marina, it is advisable to ha e a a ate s y system (potable and non-potable) with a non-potable tank of at least 70 m3 and a potable tank of at least 100 m3 for every 500 berths. The non-potable ate tan s sha e s ie by rainwater collection.

isolabili e facilmente accessibili dai mezzi di soccorso».

Non possiamo trascurare, nel concludere questo servizio che ancorch un po’ datate - esistono le “ accomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici”, promosse dal Piano Italia ed approvate con voto del 27.2.2002 n.212 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e che pertanto queste “nostre” raccomandazioni devono essere considerate una loro libera interpretazione ed un necessario aggiornamento.

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warning, alarm, and rescue operations security installations such as video surveillance, access control, etc.

The main criteria underpinning the project are: reliability: safety environmental sustainability easy maintenance durability of the components and materials and resistance to weathering and salt corrosion.

This being said, we asked engineer enato anatta - WIP Engineering Director and designer of wide-ranging facilities - to outline the key features that marina projects must have in terms of technical plant engineering. ere are some of his thoughts.

«To be green, says Zanatta, Marinas should be equipped with waste and bilge water collection technologies, LED towers for lighting, they should invest in renewables and use green construction criteria for all service facilities. Shortly, they will also need to include power supplies for electrically powered boats, cars, and electric motorbikes and bicycles. They will need to employ solar panels and innovative solutions to reduce environmental impact and to support decarbonisation an energy self e ciency t is also ell no n that the electrification of commercial harbours is already in progress, through the development of “cold ironing” systems. The cold ironing system - shore connection or shore power - is a quayside power supply system that allows

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the ship to shut down its engines during berthing but to continue receiving the power supply it requires». ere are some figures related to these topics, starting with car, motorbike, and boat trolley parking.

«The parking spaces», anatta continues, «must be located in areas that are directly serviced by external roads and equipped with suitably sized areas to store service trolleys and allow emergency vehicles to transit. Recommended quantities are: • maximum parking lot size: 200 spots; • parking lots assigned “on exclusive”: 0.5 parking spaces per mooring; • unallocated, “rotating” parking spaces: < 0.5 parking spaces per mooring (which can also be used for various other activities, such as commerce and/or tourism); par ing lots specifically allocate for commercial activities and other harbour or urban services: in compliance with urban standards; • parking lots for trolleys, bicycles, and motorbikes, to be assessed based on the type of harbour».

Now let’s examine in detail the characteristics required for the actual installations, starting with power and water systems.

«Power supply stations for boats made of corrosion-resistant materials and complying with current technical safety regulations can serve from 1 to 4 moorings - depending on the type of boat and the position of the berths - and may or may not be equipped with a metre for each user. The sizing of electrical terminals on quays and jetties will generally provide for the following power ratings: • small boats (LOA<7m): 3-5 kW • medium boats (with air conditioner and

L’IMPIANTO IDRICO ANTINCENDIO DEVE PREVEDERE IDRANTI POSTI A DISTANZA RECIPROCA NON SUPERIORE A 50 METRI IN MODO CHE I RELATIVI GETTI POSSANO COPRIRE TUTTE LE AREE A RISCHIO DI INCENDIO. THE FIRE-FIGHTING SYSTEM MUST PROVIDE FOR HYDRANTS THAT ARE PLACED AT A DISTANCE OF NOT MORE THAN 50 METRES FROM EACH OTHER SO THAT THEIR JETS CAN PROTECT ALL THE AREAS AT RISK OF FIRE. refrigerator): 6-10 kW • big ships: 18-30 kW. For the lighting of the harbour area, the illumination points must be shielded towards the sea and approximately comply with the following conditions: 5-7 lux in areas designated for moorings, and 7-10 lux on land, in squares, streets, and parking lots. urthermore, specific lighting columns ill display the numbers of the jetties and all lighting fi tures ill be to save energy As for the water supply, it must ensure at least: • 1 tap per mooring for boats longer than 10 m; • 1 tap for every 2 berths for boats between 7 and 10 m; • 1 tap for every 4 berths for boats up to 7 m.

The distance between taps and boats cannot exceed 20 m, while the minimum operating pressure, at the base of jetties or docks, will be 0.2 MPa (2 bar) and shall in any case be determined by the actual distribution of the taps an the specific characteristics of the boats.

A dual water supply network (for drinking and non-drinking water) served by a nondrinking water tank of at least 70 m3 and a drinking water tank of at least 100 m3 per 500 berths is recommended. Non-drinking ater tan s ill be fille ith rain ater collection. In the areas that are not served

by an aqueduct, a desalination and water treatment plant may be provided».

We then moved on to other installations, which are no less important for the functionality and safety of Marinas, such as fire extinguishing systems and systems for the collection and disposal of all kinds of waste. « he fire e tinguishing system shall provide UNI45/UNI70 type hydrants, placed at a distance of no more than 50 m from each other, to ensure that their ets can protect all areas at ris of fire hey must be e uippe ith fire fighting bo es ith m long fle ible reel hoses with variable jet lances. The system must be size to a specific overall flo rate which must be calculated considering the possibility that 50% of all hydrants operate at the same time. Furthermore, it must be powered by a pumping station that can provide the network with the abovementioned hydraulic characteristics and safe operation (electric pumps on a priority supply network and/or motor pumps) and be equipped with a special UNI70 outlet to connect to firefighting vehicles his outlet needs to be installed in a highly visible and easily accessible point. Lastly, the hydraulic characteristics of the network must be such as to guarantee that the nozzle

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HARBOURS

*Paolo Viola Paolo Viola (Napoli, 1936) è ingegnere-urbanista, specializzato in progettazione portuale, responsabile dell’area “Marina & Waterfront” di WiP Architetti s.r.l., classificato ra i primi 100 studi di architettura e design d’ talia. a ondato il Master sulla ianifica ione e o etta ione sosteni i e e e a ee o t a i dell’Università Federico II° di Napoli ed è autore del volume o ti t istici a occio m ti isci ina e e na st ate ia o ett a e inte ata (Flaccovio, 2010).

Paolo Viola (Naples, 1936) is an engineer an an anne s ecia isin in ha o esi n hea of the Marina ater ront area at WiP Architetti s.r.l., ranked among the top 100 a chitect e an esi n fi ms in ta y. e fo n e the aste s o amme on “Sustainable planning and design o har our areas at the Università Federico II° in a es an is the a tho of the book “Porti turistici, approccio multidisciplinare per una strategia progettuale integrata (Marinas, a multidisciplinar approach or an integrated design strategy Flaccovio, 2010).

of the lance, even under the most adverse conditions in terms of distance and height from the pumping station, can still ensure the following performance: UNI 45 Flow rate 120 l/1’ Head 2 bar; UNI 70 Flow rate 300 l/1’ Head 3 bar.

About networks for the collection of rainwater, waste and oily water, as well as waste oil, I would like to specify that: • white and wastewater must be piped - by gravity or through lifting stations - to general collectors or treatment plants. n the case of rain ater, first rain an lamination basins and water reuse tanks will be provided for the irrigation of green areas and other uses of non-drinking water. hyto purification plants can be installe in areas without a drainage system; • the waste water produced by boats must be distinguished into two categories: wastewater produced by chemical toilets with a removable tank, requiring an onshore emptying and cleaning station to be located near the toilets, and waste water hich is collecte in a special fi e tan on the boat an are e uippe ith a unifie collector for emptying using vacuum systems. In both cases, wastewater must subsequently be channelled into the sewage system. The number of vacuum plants shall be approximately one for every 300400 boats with a minimum of one system; • for the collection of oily water, at least one system must be installed near the harbour’s technical and shipyard areas.

The oily water collection system must be equipped with an oil-separating plant to bring the concentration of hydrocarbons back within the limits tolerated by current regulations; • concerning the collection of waste oil, at least one portable system for the collection of waste oil directly from the boat engine and one storage point must be provided; • for the collection and disposal of solid waste, the Marina must provide separate

waste collection bins with a minimum capacity of 1.5 m3 every 50 berths, at a maximum distance of 200 m from the boats. Daily disposal of wet waste and, if necessary, of non-recyclable dry waste must be ensured».

I would like to conclude this series of recommendations by focusing on the size of toilets and fuelling facilities for boats, and once again anatta supports me in this task: «For toilets, the recommendation is to instal one comprehensive group of toilets every 50 berths, with a maximum distance to the furthest berth of 250 m. Each group shall consist of at least 2 toilets, 2 wash basins, 1 shower for women, and the same number of installations for men, in addition to the facilities required by law for disabled people. or bun ering, the arina shoul o er comprehensive stations that can supply fuel and lubricants simultaneously to two small to medium-sized boats moored at an ‘English-style’ quay. These stations must be easily accessible from all types of boats and refuelling tankers and equipped with anti-pollution barriers and systems for the recovery of any fuel that may have been spilt in the water.

Preferably, these stations are to be located near the entrance of the Marina, in areas that can be isolated and easily accessed by emergency vehicles».

While concluding this article, we cannot neglect the fact that - although a bit out of date - there are “Technical ecommendations for Marina Design”, promoted by the Italian Plan Piano Italia and approved with vote no. 212 of 27 February 2002 by the Italian Superior Council of Public Works, and that therefore “our” recommendations must be considered as a free interpretation of the former as well as a necessary update.

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Monaco Yacht Monaco Show 2023 EVENTS Yacht Show 2023

Events

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La carica dei

One hundred and eighteen Superyachts

ORGANIZZATO SOTTO L’ALTO PATRONATO DEL PRINCIPE ALBERTO II DI MONACO, IL SALONE DELLE GRANDI NAVI DA DIPORTO PER ECCELLENZA HA CHIAMATO A RACCOLTA IL GHOTA DELL’INDUSTRIA NAUTICA MONDIALE. CARINTHIA VII È STATA L’AMMIRAGLIA DEL MONACO YACHT SHOW ORGANISED UNDER THE HIGH PATRONAGE OF PRINCE ALBERT II OF MONACO, THE QUINTESSENTIAL BOAT SHOW BROUGHT TOGETHER THE ELITE OF THE WORLD’S YACHTING INDUSTRY. CARINTHIA VII WAS THE FLAGSHIP OF THE MONACO YACHT SHOW

by Francesco Michienzi and Olimpia De Casa

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EVENTS

Monaco Yacht Show 2023

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In banchina c’erano 118 superyacht, tra cui tre catamarani, e oltre 60 tender in rappresentanza dei principali cantieri nautici del mondo.

Lürssen CarinthiaVII ©Tom van Oossanen.

There were 118 superyachts moored on the piers, including three catamarans, and more than 60 tenders, representing the most important shipyards in the world.

uello di Monaco si potrebbe intitolare tranquillamente The Italian Superyacht Boat Show.

Il motivo è molto semplice. Senza la produzione dei cantieri italiani, esposta nel Principato di Monaco, il salone dei mega yacht sarebbe di dimensioni particolarmente ridotte. È noto che oltre il 50 per cento della produzione mondiale di navi da diporto, sopra i 30 metri di lunghezza, è costruito in Italia.

Se solo ci fosse maggior sinergia tra i cantieri della penisola questo aspetto sarebbe visibilmente eclatante. Tuttavia, il Monaco Yacht Show resta un evento di valore assoluto dal bilancio ampiamente positivo. Le ragioni risiedono, oltre che nella perfetta regia organizzativa del salone, parte di Informa Markets Division, nella propensione a investire e nell’attivismo dimostrati dai principali stakeholder coinvolti, ma anche nell’interesse e nell’indubbio stato di grazia vissuto dal segmento

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Sanlorenzo 57Steel - ©Guillaume Plisson.

Dynamiq G550.

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EVENTS

Monaco Yacht Show 2023

IL MONACO YACHT SHOW È ORGANIZZATO SOTTO L’ALTO PATRONATO DI SUA ALTEZZA SERENISSIMA IL PRINCIPE ALBERTO II DI MONACO. THE MONACO YACHT SHOW IS ORGANISED UNDER THE HIGH PATRONAGE OF HIS SERENE HIGHNESS PRINCE ALBERT II OF MONACO.

Nero Burgess.

delle grandi costruzioni da diporto, “core business” dell’offerta espositiva monegasca. Una vetrina che, complici l’unicità e la strategicità geografica ed economica del Principato, ha quindi confermato il primato di appuntamento internazionale più importante, completo e atteso riservato alle navi da diporto, ai luxury tender, alle chase boat, ai servizi e agli equipaggiamenti per super e giga yacht, allo yacht design e all’accoglienza formato “privé”. Ogni anno al Monaco Yacht Show cantieri e broker presentano infatti oltre cento grandi imbarcazioni - 118 nell’ultima edizione - in rappresentanza della migliore tradizione costruttiva mondiale, con i produttori nord europei e italiani, leader consolidati, presenti sempre in grande spolvero. Tra le unità che hanno tenuto alto il tricolore, erano infatti esposte quelle realizzate da Arcadia Yachts, Azimut Yachts, Baglietto, Benetti, Bluegame, Cantiere delle Marche, CRN, Custom Line, Isa Yachts, Next Yacht Group, Overmarine Group, Pershing, Riva, Rossinavi, Sanlorenzo, Tankoa Yachts, Victory Marine, Wally e, per la prima volta, The Italian Sea Group, con Perini Navi, Admiral Yachts, Tecnomar e Tecnomar for Lamborghini 63.

La kermesse, un unicum di parte espositiva, eventi, incontri e première che si susseguono a bordo dei panfili la lunghezza media sfiora i 50 metri ormeggiati in banchina, così come nelle lussuose sale dei grand hotel monegaschi e negli spazi esclusivi dello Yacht Club de Monaco, si è articolata in cinque aree tematiche: Adventure Area, Sailing Yacht Area, Sustainability Hub, Upper Deck Lounge e Yacht Design & Innovation Hub. Un layout che risponde strategicamente alla “seducation”, neologismo che nelle intenzioni degli organizzatori fa leva su due elementi cardine insiti nella forza attrattiva del salone: l’education e la seduction. L’obiettivo - inaugurato nel 2021 con un piano d’azione strutturato su tre anni - è stato offrire ai visitatori provenienti da ogni parte del mondo un’esperienza realmente immersiva nell’universo dei super e mega yacht e di attirare, così, una nuova generazione di estimatori e potenziali clienti. La nautica in questione è quella d’alta gamma (non solo per le misure delle unità in acqua che ruota intorno alle costruzioni e relative gestioni equipaggi in primis , del charter a cinque stelle e dei servizi dedicati, quella del design e della

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Benetti B.Now 72M.

Benetti B.Yond 55M «Proporre al mercato yacht sempre all’avanguardia è la nostra missione, da qui l’esigenza di ampliare ancora le collaborazioni e an con a fi ma ei mi io i esi ne al mondo».

Benetti Project Oro.

e in c ttin e e yachts to the ma et is our mission, hence the need to further expand the brand’s collaborations with the best designers in the world».

Giovanna Vitelli, Chair of Azimut Benetti Group.

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EVENTS

Monaco Yacht Show 2023

progettazione, dell’arredo, del décor e dell’ospitalità, in mare come a terra. Gli organizzatori hanno quindi disegnato spazi e percorsi nell’ottica di favorire ulteriormente l’incontro tra domanda e offerta all’interno delle diverse, e spesso complementari, nicchie in cui si articola il salone.

Ampliata in quest’ottica anche l’area che ospita tender e chase boat, water toys, gadget ipertecnologici, elicotteri e supercar, componenti e accessori riservati alle realizzazioni extra customizzate.

Per armatori, comandanti, professionisti del settore, costruttori, broker, progettisti, yacht designer e archistar (quest’anno l’intervento di Massimiliano Fuksas è andato ben oltre la semplice “comparsa” , l’appuntamento è già fissato per la prossima edizione, quando l’agenda, dal 25 al 28 settembre 2024, si tingerà nuovamente di blu.

Un Salone con i numeri Quella andata in onda dal 27 al 30 settembre scorsi lungo le banchine del Port Hercule di Monte Carlo è stata una quattro giorni - anticipata per il

vero da una serie di appuntamenti clou in calendario la vigilia - all’insegna di immagini da cartolina, accompagnate da numeri capaci per loro natura di quantificare entità e portata della rassegna.

Un evento inaugurato nell’ormai lontano 1991 e sponsorizzato quest’anno da Richard Mille, che stimola a ogni inizio autunno il fatidico “wow effect” immortalato da cifre puntualmente aggiornate al rialzo.

Citiamo le più significative: 560 espositori, per forza di cose selezionatissimi; 118 superyacht compresi due multiscafi a motore e uno a vela , di cui 5 presentati direttamente dai costruttori e 59 dai broker, con una proporzione che sottolinea una distribuzione bilanciata tra unità fresche di consegna e yacht disponibili nel circuito charter; 45 esemplari lanciati nel corso dell’anno e 16 battezzati (o completamente aggiornati nel 2022, per un totale di 61 costruzioni con meno di due anni di vita, pari al 52% della otta esposta 61 luxury tender, compresi due esclusivi sommergibili con cui scandagliare

Baglietto T52.

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Dunes Feadship.

TRA LE OLTRE 100 UNITÀ ESPOSTE, PIÙ DI 40 ERANO NUOVI MODELLI CHE SONO STATI PRESENTATI IN ANTEPRIMA MONDIALE. LA FLOTTA AVEVA UNA LUNGHEZZA MEDIA DI 50 METRI.

AMONG THE MORE THAN 100 UNITS ON DISPLAY, MORE THAN 40 WERE NEW MODELS THAT WERE PRESENTED AS WORLD PREMIERES. THE FLEET HAD AN AVERAGE LENGTH OF 50 METRES.

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Monaco Yacht Show 2023

Hydro Tec - 55-meter catamaran.

NEGLI ULTIMI ANNI, IL SALONE HA ESTESO LA SUA OFFERTA ESPOSITIVA AI MERCATI DI FASCIA ALTISSIMA INTRINSECAMENTE LEGATI ALL’ARTE DI VIVERE LO YACHTING, METTENDO IN MOSTRA PRODOTTI DI LUSSO, AUTO E MOTO MA ANCHE ELICOTTERI O JET PRIVATI.

Isa 45 GT.

IN RECENT YEARS, THE SHOW HAS EXTENDED ITS EXHIBITION OFFERING TO THE VERY HIGH-END MARKETS INTRINSICALLY LINKED TO THE ART OF EXPERIENCING YACHTING, SHOWCASING LUXURY PRODUCTS, CARS AND MOTORBIKES BUT ALSO HELICOPTERS OR PRIVATE JETS.

le profondità di ogni angolo blu del globo; 30 straordinarie supercar con cui proseguire l’esperienza del viaggio e dell’esplorazione a terra e due elicotteri in vetrina nell’Adventure Area accanto a water toys per ogni gusto e a una carrellata di due ruote da intenditori dedicate a centauri molto esigenti. L’ultimo, grande, numero, che dà letteralmente la misura dell’edizione targata 2023 è 97,20: sono i metri di lunghezza di Carinthia VII,

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Leona Bilgin.

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EVENTS

Monaco Yacht Show 2023 ammiraglia del Salone costruita nel 2002 dal cantiere tedesco Lürssen su linee esterne di Tim Heywood e completamente refittata a partire da fine 2022 dopo la vendita, proprio al MYS, al suo nuovo armatore da parte di Fraser, che da quest’anno la gestisce in esclusiva per il mercato del charter extralusso.

T Swan 128.

Gli espositori sono stati 560. Hanno rappresentato l’eccellenza e l’innovazione della nautica da diporto. Non mancava alcuna categoria: designer e architetti navali, fornitori di yacht e fornitori di servizi, produttori di tender e accessori nautici.

Rossinavi Alchemy.

There were 560 exhibitors, representing the excellence and innovation of pleasure boating. No category was missing: naval designers and architects, yacht suppliers and service providers, manufacturers of tenders and nautical accessories.

he Monaco Show could easily be called the Italian Superyacht Boat Show. The reason is simple. Without the production of Italian shipyards on display in the Principality of Monaco, the mega yacht show would not be so big. It is well known that more than 50 per cent of the world’s yachts over 30 metres in length are built in Italy.

This aspect would be more visible if there were more synergy between the country’s shipyards. Nevertheless, the Monaco Yacht Show remains an extremely important event with a largely positive balance sheet. This is due not only to the perfect organisation of the show (part of the Informa Markets division , the willingness to invest and the activity of the main players involved, but also to the interest and the undoubted boom in the large yacht segment, which is the “core business” of the Monaco event. Thanks to the uniqueness of the Principality and its strategic geographical and economic position, this showcase confirmed its supremacy as the most important, comprehensive and eagerly awaited

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Riva 130 Bellissima.

Conrad C144 ACE.

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EVENTS

Monaco Yacht Show 2023

Majesty 111 Gulf Craft.

IL MONACO YACHT SHOW È IL SALONE DEI MEGAYACHT E DI UN NUMERO CRESCENTE DI AZIENDE CHE PRODUCONO DI TUTTO PER L’INDUSTRIA NAUTICA E CHE OFFRONO SERVIZI A ESSA DEDICATI.

Tankoa Apache 56m.

THE MONACO YACHT SHOW IS THE SHOW FOR MEGAYACHTS AND A GROWING NUMBER OF COMPANIES WHO PRODUCE ITEMS FOR THE NAUTICAL INDUSTRY AND OFFER DEDICATED SERVICES.

international event dedicated to pleasure boats, luxury tenders, pursuit boats, services and equipment for super and giga yachts, yacht design and “private” hospitality. Each year at the Monaco Yacht Show, shipyards and brokers present more than 100 large yachts - 118 this year - representing the world’s finest boatbuilding tradition, with a large number of Northern European and Italian builders, the established leaders in the sector. Among the boats ying the Italian ag were those built by Arcadia Yachts, Azimut Yachts, Baglietto, Benetti, Bluegame, Cantiere delle Marche, CRN, Custom Line, Isa Yachts, Next Yacht Group, Overmarine Group, Pershing, Riva, Rossinavi, Sanlorenzo, Tankoa Yachts, ictory Marine, Wally and, for the first time, The Italian Sea Group with Perini Navi, Admiral Yachts, Tecnomar and Tecnomar for Lamborghini 63.

The show - a unique combination of exhibitions, events, meetings and premieres held on board the yachts (with an average length of almost 50 metres moored on the quay, in the luxurious interiors of Monaco’s grand hotels and in the exclusive rooms of the Yacht Club de Monaco - was divided into five thematic areas: Adventure Area, Sailing Yacht Area, Sustainability Hub, Upper Deck Lounge and Yacht Design & Innovation Hub. A layout strategically focused on “seducation”, a neologism coined by the organisers to capitalise on two key elements inherent to the show’s appeal:

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Maiora 35m.

education and seduction. Launched in 2021 with a three-year action plan, the aim was to offer visitors from all over the world a truly immersive experience in the world of super and mega yachts, attracting a new generation of admirers and potential clients. This is the very top end of the boating industry (not just in terms of the size of the units in the water , which revolves around construction and management first and foremost crews , five-star chartering and dedicated services, design and planning, furnishings, décor and hospitality, both at sea and on land. The organisers have therefore designed spaces and itineraries to encourage the meeting of supply and demand within the various, often

Arcadia A96.

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Monaco Yacht Show 2023

QUELLO DEL PRINCIPATO È TRA GLI EVENTI GLAMOUR DELLA STAGIONE, DOVE I NOMI DEI PIÙ GRANDI MARCHI MONDIALI MOSTRANO LE ULTIME NOVITÀ. THE EVENT HELD IN THE PRINCIPALITY IS ONE OF THE MOST GLAMOROUS EVENTS OF THE SEASON, WHERE THE WORLD’S BIGGEST BRANDS SHOW THEIR LATEST LAUNCHES. 80 Sunreef Power Eco.

complementary, niches into which the show is divided. With this in mind, the area dedicated to tenders and chase boats, water toys, hi-tech gadgets, helicopters and supercars, components and accessories for custom-built creations has been expanded.

Owners, captains, industry professionals, builders, brokers, designers, naval architects and archistars (this year’s contribution by Massimiliano Fuksas went far beyond mere “appearance” have already marked the date in their diaries for next year’s event, which will take place from 25 to 28 September 2024.

Pershing GTX 116.

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A big show with numbers to match The four-day event, which took place from 27 to 30 September on the quays of Port Hercule in Monte Carlo, was preceded by a series of key appointments on the eve of the event and was characterised by postcard-perfect images accompanied by huge numbers that quantified the scale and scope of the event. It is an event that started back in 1991, sponsored this year by Richard Mille, who inspired the fateful ‘wow’ effect in early autumn, immortalised by regularly updated upward figures.

Let’s take a look at some of the more important ones: 560 extremely select

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Sunseeker 120 Yacht.

Monaco Yacht Show 2023 exhibitors; 118 superyachts (including two motor multihulls and one sailing multihull , of which 5 were presented directly by the manufacturers and 59 by brokers, emphasising an even distribution of newly delivered units and yachts available for charter; 45 models launched during the year and 16 christened or completely updated in 2022, for a total of 61 constructions less than two years old, representing 52% of the eet on display 61 luxury tenders, including two exclusive submarines to plumb the depths of every blue corner of the globe; 30 exceptional supercars to continue the travel and exploration experience ashore; two helicopters in the Adventure Area, alongside water toys for all tastes and a range of two-wheelers for connoisseurs and the most demanding bikers. The last big number that gives us a measure of the 2023 edition is 97.20 metres: this is the length of Carinthia VII, the show’s agship, built in 2002 by the German shipyard Lürssen with an exterior design by Tim Heywood, which has been completely refitted since the end of 2022 after being sold at the MYS to her new owner, Fraser, who will manage her exclusively for the ultraluxury charter market from this year.

IL MONACO YACHT SHOW È IL PALCOSCENICO D’ECCELLENZA PER TUTTI GLI ATTORI DELLA NAUTICA DI EXTRA-LUSSO. THE MONACO YACHT SHOW IS THE STAGE BY EXCELLENCE FOR ALL PLAYERS IN EXTRALUXURY BOATING.

Custom Line 140.

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SHIPYARDS CRN 60th Anniversary CRN 60th Anniversary

Shipyards

Sulla

cresta

dell’

onda

Riding the wave

1963 - 2023: SEI DECADI A CAVALLO DI DUE SECOLI E DUE MILLENNI IN CUI CRN HA SAPUTO ESPORTARE DA ANCONA AL RESTO DEL MONDO IL KNOW-HOW DI CAPACITÀ PROGETTUALI, INGEGNERISTICHE E COSTRUTTIVE REALIZZATE NEL SOLCO DELL’INNOVAZIONE E DELL’ECCELLENZA ARTIGIANA MADE IN ITALY 1963 - 2023: SIX DECADES, SPANNING TWO CENTURIES AND TWO MILLENNIA, DURING WHICH CRN HAS SUCCEEDED IN EXPORTING FROM ANCONA TO THE REST OF THE WORLD THE DESIGN EXPERTISE, ENGINEERING AND CONSTRUCTION SKILLS DEVELOPED IN THE WAKE OF ITALIAN INNOVATION AND FINE CRAFTSMANSHIP

by Olimpia De Casa

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SHIPYARDS

CRN 60th Anniversary

C

on una otta di 400 imbarcazioni che navigano in ogni angolo blu del pianeta, C N ha celebrato i suoi primi 60 anni di onorata carriera al Monaco acht Show 202 , la vetrina internazionale di riferimento per i cantieri specializzati nelle grandi costruzioni cui il brand bespoke del Gruppo Ferretti ha partecipato con un’esclusiva eritage Gallery: un coinvolgente ed emozionale percorso per immagini degli yacht che hanno scritto la storia del cantiere nato ad Ancona nel 1 6 .

Dal Super Conero a Bagheera, da Fath Al Khair all’F100, primo Explorer nel mondo della nautica da diporto, passando da Azzurra, Il Vagabondo e Numptia: unità con approcci rivoluzionari e innovazioni straordinarie, concepite, progettate e costruite da C N in collaborazione con yacht designer di fama internazionale.

Fin dai primi progetti, il marchio specializzato nella realizzazione di superyacht custom in acciaio e alluminio sino a 0 metri di lunghezza ha collaborato, infatti, con i più importanti architetti e studi di design

al mondo: Jon Bannenberg, Gerhard Gilgenast, Paola Smith, Terence Disdale, Alberto Pinto, François uretti, Laura Sessa Studio, uccon International Project, Studio Nuvolari Lenard e, più recentemente, mega Architects, Studio allicelli Design, ripack, Nauta Design.

Il carattere forte e il Dna di C N, forgiati da una tradizione di maestria, artigianalità e innovazione made in Italy lunga 60 anni, sono testimonianza di una realtà produttiva che ha voluto e saputo raccogliere sfide sempre più impegnative, varando, insieme al Cantiere Navale Morini acquisito nel 2002, oltre 400 esemplari, tra navi da diporto, navi mercantili, navi militari, traghetti e pescherecci, che continuano a solcare i mari portando la qualità costruttiva italiana nel firmamento delle eccellenze realizzate per armatori provenienti da ogni latitudine del globo.

I natali ad Ancona, città simbolo della tradizione navale Da tempo considerato trend setter nel mondo dello yachting, C N ha rivoluzionato il mondo della nautica con intuizioni e successi capaci di

riformare l’esperienza di vita a bordo e in uenzare l’intero mercato, dando vita a creazioni uniche e senza tempo che hanno scritto e continuano a scrivere pagine memorabili dell’industria internazionale moderna e contemporanea. Il libro si apre grazie all’intuizione di Sanzio Nicolini, l’imprenditore marchigiano con la passione per il mare, che nel 1 6 fonda C N, all’epoca acronimo di Costruzioni e iparazioni Navali, nome che negli anni esporterà dalla marina di Ancona a ogni dove i valori di prestigio, lusso ed eleganza che hanno decretato l’affermazione e il successo del cantiere navale C N, dal 1 parte del Gruppo Ferretti.

Il contesto è quello di un territorio che, nei primi anni Sessanta, ha in Ancona il centro marittimo strategico del Mediterraneo da 2.400 anni. Un ruolo che, insieme alla grande tradizione navale, di l a poco sarà accompagnato da opportunità e anni di massimo splendore grazie, anche, alla recente fondazione nel 1 5 dell’Alma Mater, poi Università Politecnica delle Marche.

Nel molo sud del capoluogo, nei pressi

1963 – 1970

1970 – 1978

1990 – 1999

1999 – 2002

2002 – 2005

Il cantiere realizza la prima serie di scafi di 23 metri chiamata Super Conero, alla quale seguono imbarcazioni sempre più prestigiose e importanti costruite in collaborazione con illustri designer, che contribuiranno all’affermazione del brand a livello internazionale.

Dall’incontro fra Sanzio Nicolini e Carlo Riva nasce un rapporto di lavoro lungo e fruttuoso, che dura dal 1970 al 1978. In questo periodo CRN costruisce otto barche per conto di Riva: sei Marco Polo, derivate dal Super Conero, e due Vespucci, di cui una diventa lo yacht personale di Carlo Riva.

La clientela di CRN in questo periodo è molto concentrata nell’area del Medio Oriente, che, con la Guerra del Golfo scoppiata all’inizio del decennio, inizia ad attraversare difficoltà fino a quel momento mai registrate. In dieci anni vara 7 yacht, Awal II, Maracunda, Lady Anne PB, Pegaso, Sahab IV, Pestifer e Numptia.

Nel 1999 CRN viene acquisito dal Gruppo Ferretti. Il passaggio è decisivo per rilanciare il cantiere. Primo passo di questa nuova fase di CRN è il progetto Magnifica, un mega yacht di 43 metri disegnato da Nuvolari & Lenard e varato nel 2001, primo esemplare di una linea di grande successo.

Nel 2002 CRN acquista l’attiguo cantiere Mario Morini. L’unione fra i due cantieri dà origine a un’imponente realtà con una superficie di 80 mila m2, in cui è possibile costruire contemporaneamente fino a quindici yacht.

Kooilust Mare (2003) e Saramour (2005) sono due 46 metri ispirati a Magnifica.

The shipyard produced the first series of 23-metre hulls called Super Conero, which was followed by increasingly prestigious and important boats built in collaboration with illustrious designers, who would contribute to the brand's international success.

MY SUPER CONERO LINE

The meeting between Sanzio Nicolini and Carlo Riva gives birth to a long and fruitful working relationship that lasts from 1970 to 1978. During this period, CRN builds eight boats for Riva: six Marco Polo, derived from the Super Conero, and two Vespucci, one of which becomes Carlo Riva's personal yacht.

CARAVELLE

CRN's clientele during this period was heavily concentrated in the Middle East, which was experiencing unprecedented difficulties with the outbreak of the Gulf War at the beginning of the decade.

In ten years he launched seven yachts, Awal II, Maracunda, Lady Anne PB, Pegaso, Sahab IV, Pestifer and Numptia.

MARACUNDA

In 1999 the CRN shipyard was acquired by the Ferretti Group. This step was decisive in relaunching the shipyard. The first step in this new phase for CRN is the Magnifica project, a 43-metre mega yacht designed by Nuvolari & Lenard and launched in 2001, the first example of a highly successful line.

MAGNIFICA

In 2002, CRN acquired the neighbouring Mario Morini shipyard. The merger of the two shipyards created an impressive 80,000 square metre facility capable of building up to fifteen yachts at a time. Kooilust Mare (2003) and Saramour (2005) are two 46 metre yachts inspired by Magnifica.

SARAMOUR

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2006 – 2010

2011 – 2013

2014 – 2015

2015 – 2019

2020 – 2022

Inizia la collaborazione con lo studio Zuccon International Project.

Il primo risultato concreto è il 54m Ability, del 2006.

Negli anni successivi è la volta di Givi, Maraya, Romance, Tacanuyaso MS, Blue Eyes e Mimtee.

Nuvolari & Lenard collaborano nel 2010 per la costruzione di Azteca.

Nel gennaio 2012 il Gruppo Ferretti viene acquisito da SHIG-Gruppo Weichai.

Fra i vari di quel periodo ci sono J’Ade (2012), la Navetta 43 Lady Genyr (2013). Il 12 gennaio 2013, proprio all’inizio dell’anno in cui celebra il suo cinquantesimo anniversario si vara Chopi Chopi, centoventinovesimo megayacht di CRN.

Le barche che vedono la luce in questi anni testimoniano la grande eccellenza progettuale e costruttiva di CRN. I primi progetti chiave di questa decade sono Saramour 61 in collaborazione con Francesco Paszkowski Design, e Yalla realizzato in collaborazione con Omega Architects.

Il 2015 è un anno caratterizzato dal varo di Atlante. Eight, 46 metri è il primo refit nella storia del Cantiere. Il decennio prosegue con Cloud 9, Latona e Mimtee.

Voice è la protagonista del 2020, primo yacht CRN ad ottenere la certificazione IMO TIER III. Tre sono invece gli yacht del 2022: Rio, Ciao e il CRN 141, frutto del profondo know-how e del costante impegno in Ricerca e Sviluppo di CRN.

The collaboration with Zuccon International Project began. The first concrete result was 54m Ability, in 2006. In the following years it was the turn of Givi, Maraya, Romance, Tacanuyaso MS, Blue Eyes and Mimtee. In 2010 Nuvolari & Lenard collaborated to build Azteca.

ABILITY

In January 2012, the Ferretti Group was acquired by the SHIG-Weichai Group. The various launches during this period include J'Ade (2012) and the Navetta 43 Lady Genyr (2013). On 12 January 2013, at the very beginning of the year in which the company celebrated its 50th anniversary, Chopi Chopi, CRN's 120th megayacht, was launched.

CHOPI CHOPI

The boats that saw the light of day during these years are a testament to CRN's excellence in design and construction. The first key projects of this decade are Saramour 61, in collaboration with Francesco Paszkowski Design, and Yalla, built in collaboration with Omega Architects.

YALLA 73

2015 is a year marked by the launch of Atlante.

The 46-metre long Eight is the first refit in the shipyard's history. The decade continues with Cloud 9, Latona and Mimtee.

M/Y ATLANTE

Voice is the star of 2020, the first CRN yacht to obtain IMO TIER III certification.

There are instead three yachts in 2022: Rio, Ciao and the CRN 141, the result of CRN's profound know-how and constant commitment to Research and Development.

RIO

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SHIPYARDS

CRN 60th Anniversary

F100, lo yacht molto speciale dell’Avvocato Gianni Agnelli ei primi anni Ottanta, parallelamente allo sviluppo dell’opera di fideli a ione, con i clienti ripetitivi che si a dano al cantiere navale R per reali are diversi acht, e della personali a ione sempre pi marcata e dettagliata, arriva una commessa destinata a scrivere una nuova pagina di avanguardia e innova ione nella letteratura nautica interna ionale. ’armatore in uestione ianni Agnelli. ’Avvocato a capo del ruppo Fiat un grande appassionato di arche, oltre che persona dai gusti ra nati e tutt’altro che ordinari. a sua richiesta per la progetta ione e costru ione di uno acht di 32,80 metri che verr ricordato per lo stile incon ondi ile, ma soprattutto per gli alti contenuti di innova ione e tecnologia presenti a ordo. n uel momento storico, siamo nel 1983, F100 rappresenta, in atti, lo acht pi evoluto del settore, oltre che il primo vero Explorer della produ ione nautica da diporto. ome molte tenden e lanciate da R , e dall’Avvocato pi amoso d’ talia, la filosofia del lusso minimal espressa dall’F100 diventa su ito di culto. Unico ve o, la linea di elle a reali ata in oro ecchino sotto al otta o, che da prua a poppa caratteri ava l’estetica dello acht.

F100, Gianni Agnelli’s special yacht At the beginning of the 1980s, in parallel with the work of building customer loyalty, with repeat customers relying on the CRN shipyard to build their yachts, and with increasingly distinctive and detailed customisation, an order came in that was destined to write a new page of cutting-edge design and innovation in international yachting literature. The owner was Gianni Agnelli. The lawyer at the head of the Fiat group was a great boat enthusiast an a man of efine an anythin t o ina y taste. e as e fo the esi n an construction of a 32.8 metre yacht that would be remembered for its unmistakable style, but above all for the high level of innovation and technology on board. Indeed, in 1983, the F100 as the most a ance yacht in the secto an the fi st t e o e to e i t.

Like many trends set by CRN and Italy’s most famous lawyer, the philosophy of ‘minimalist’ y em o ie y the F100 became an instant legend. The only peculiarity was the pure gold beauty line under the coachroof, which characterised the yacht’s aesthetics from bow to stern.

della Mole anvitelliana, si sviluppano diverse realtà imprenditoriali, testimonianza dello stretto legame tra la nautica e il territorio anconetano: il cantiere navale C N, il cantiere Castracani, il cantiere minore incenzo Marsili, la Cooperativa Tommasi e il cantiere navale Mario Morini. isale a tre anni prima, nel ’56, la fondazione da parte di Sanzio Nicolini, di Navalcraft, attività imprenditoriale che anticipava la visione innovativa e futuristica che sarà propria del cantiere navale C N. 1963 – 1970: l’introduzione del metallo e i primi successi Sanzio Nicolini inizia a costruire le prime barche in acciaio e alluminio nel 1 6 , epoca in cui si prediligeva l’utilizzo del legno. L’esordio è una scommessa: l’utilizzo del metallo è ancora poco diffuso e i “consumatori nautici” particolarmente affezionati al profumo del legno. L’innata capacità di Nicolini a guardare avanti si dimostra vincente: il successo immediato lo spinge a rivolgersi ad una clientela evoluta ed esigente. In poco tempo riesce a conquistarsi una solida fama in una cerchia di appassionati armatori tra Italia, Costa Azzurra, Grecia e Medio riente. La produzione si allarga e già alla fine degli anni Sessanta le dimensioni degli yacht C N vanno da 14 a metri, un range allora n comune n banale cui corrisponde un design immediatamente riconoscibile. Si apre cos un decennio molto prolifico con 2 costruzioni e il lancio della prima iconica linea di 2 metri, la Super Conero, che pone le basi per il futuro di C N, sino ad essere fonte di ispirazione per Latona, il 50 metri varato nel 201 che ne ha ripreso il concept esterno.

1970 – 1978: l’incontro con Carlo Riva e il varo del primo yacht sopra i 45 metri Gli anni Settanta segnano l’incontro fra Sanzio Nicolini e l’ingegner Carlo iva che, alla ricerca di qualcuno in grado di costruire in Italia grandi yacht in acciaio, trova nel cantiere navale C N un competente alleato. Per conto di iva, prendono vita cos due barche - Marco Polo, che traeva ispirazione dalla Super Conero, e Vespucci - oltre che una collaborazione tra due grandi innovatori foriera di un momento molto importante per entrambe le aziende e, più in generale, per l’industria internazionale del diporto. In questo decennio, i tratti distintivi degli yacht

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e fino 12.5m - 1964.

Conero Line 23.00m - 1970.

Fath Al Khair 4 .20m - 19 8.

m ess

a

4 m - 19 9.

Jameel 44m - 1985.

IL CANTIERE È STATO FONDATO NEL 1963 CON IL NOME DI COSTRUZIONI E RIPARAZIONI NAVALI, DA CUI CRN, ACRONIMO CON CUI SI È AFFERMATO A LIVELLO MONDIALE ED È CONOSCIUTO ANCORA OGGI. THE SHIPYARD WAS FOUNDED IN 1963 UNDER THE NAME COSTRUZIONI E RIPARAZIONI NAVALI, HENCE CRN, ACRONYM UNDER WHICH IT ESTABLISHED ITSELF WORLDWIDE AND IS STILL KNOWN TODAY.

Azzurra 4 .50m - 1988.

Awal II 6 ,80m - 1991.

Pegaso 48m - 1996.

Pestifer 49, 5m - 1998.

Superconero Line 23.00m - 1970.

New Sunrise 61.30m - 2000.

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CRN 60th Anniversary

NEL 1963 SANZIO NICOLINI INIZIA LA COSTRUZIONE DI ALCUNE IMBARCAZIONI AD ANCONA, ALL’INTERNO DI UN VECCHIO CAPANNONE RISALENTE ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE. È INTERESSANTE NOTARE COME GLI SCAFI PRODOTTI SIANO DA SUBITO IN ACCIAIO, UN MATERIALE POCO UTILIZZATO IN UN’EPOCA IN CUI SI PREDILIGEVA ANCORA IL LEGNO. IN 1963, SANZIO NICOLINI BEGAN BUILDING A SERIES OF BOATS IN ANCONA, IN AN OLD SHED DATING FROM THE SECOND WORLD WAR. INTERESTINGLY, THE HULLS PRODUCED WERE IMMEDIATELY MADE OF STEEL, A MATERIAL THAT WAS LITTLE USED AT A TIME WHEN WOOD WAS PREFERRED.

C N si individuano chiaramente nel particolare disegno con “spigolo di prua” che, ispirato all’universo delle barche da pesca, diventa un tratto distintivo che travalica epoche e mode, oltre che una scelta fortemente voluta da Nicolini.

1980 – 1989: prende forma la customizzazione Se oggi è ormai risaputo che il livello di personalizzazione richiesto cresca con l’aumentare delle dimensioni dello yacht, è con gli anni ttanta che si sviluppa il concetto moderno di fidelizzazione del cliente. Che, nel caso specifico, al cantiere navale C N si ri affida per l’alta qualità costruttiva, ma anche per le capacità artigianali e sartoriali insite nel concetto di realizzazione full custom. L’armatore inizia ad essere seguito passo passo, dai momenti precedenti la firma del contratto sino alla consegna e oltre, diventando cos il fulcro di un processo che lo fa sentire davvero unico.

A metà del decennio, Sanzio Nicolini avvia una collaborazione con Mario Sardella, al timone dello storico cantiere navale Mario Morini specializzato in costruzioni e riparazioni navali, attivo nella città di Ancona dal 1 45 al 2002. La sinergia, che porta allo sviluppo di quattro yacht a marchio Cantiere Navale Nicolini - Yahala 1 , Luwida 1 5 , Alhaja 1 6 , Al Menwar 1 - vede Morini occuparsi della parte in acciaio e lega leggera e dell’impiantistica, mentre Nicolini si dedica agli allestimenti.

Una joint venture che porta in Morini l’expertise nella lavorazione delle lamiere sottili, la grandissima attenzione al dettaglio e, non ultimo, quell’approccio tailor-made nelle fasi di progettazione e costruzione che diventerà fondamentale nella storia del cantiere C N. La crescita porta con s anche la collaborazione con professionisti di fama internazionale, che affiancano Nicolini tanto nella gestione del cantiere quanto nella vendita. In un periodo caratterizzato da clienti molto esigenti con, in prevalenza, armatori greci e famiglie regnanti del Medio riente, il visionario George Nicholson, riferimento dello yachting internazionale e personalità a sua volta rivoluzionaria, diventa “ambasciatore C N” tanto che molti clienti di riguardo si avvicinano al cantiere grazie al suo endorsement.

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Vima II 21.61m - 1968.

Marco Polo 21.61m - 19 0.

Aruba II 35.00m - 19 3.

Argolide 32.50m - 19 5.

Caribe 36.00m - 19 5.

nastasia

.

m 1981.

Akitou 52.80m - 1983.

Vanina 32.50m - 1986.

Il Vagabondo Colore 61.20m - 1986.

Nourah of Riyad 40.90m - 198 .

Abdulaziz 45.25m - 198 .

Sahab IV 49.95m - 199 .

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La continua ricerca di innovazione, François uretti vengono commissionati 1991 – 2000: l’apporto degli yacht perfezione estetica e funzionale porta altri tre capolavori di avanguardia: designer internazionali e l’ingresso nel il cantiere a collaborare con prestigiosi Pegaso 4 metri del 1 6 , che nella Gruppo Ferretti nomi del design internazionale, come progettazione degli esterni vede coinvolti Lo scoppio della Guerra del Golfo, nel lo yacht designer Jon Bannenberg con anche George Nicholson e lo Studio 1 0, segna profondamente questo cui il cantiere firma tre progetti per Scanu, Pestifer 50 metri del 1 e decennio. La clientela di C N è molto una famiglia di armatori greci: Varmar Numptia 61 metri del 2000 . Numptia concentrata nell’area mediorientale e 2,40 metri del 1 2 con interni di David è anche l’ultima creazione realizzata il con itto mina tutto il mercato della icks , Akitou 52,50 metri del 1 e da C N sotto la gestione di Palmerini, nautica da diporto. cos che C N Vanina 2, 0 metri del 1 6 , ispirata a esattamente a cavallo di una delle decide di puntare sulla diversificazione, espucci e caratterizzata dalla stanza trasformazioni del cantiere che cambierà allargando le attività al refitting e dei bambini posizionata a mezzo ponte il destino di C N. Nel 1 entra infatti a alla parte puramente commerciale. e realizzata in cirmolo far parte del Gruppo pino cembro , pianta Ferretti, che già allora L’INGRESSO DEL GRUPPO WEICHAI NEL GENNAIO 2012 virtuosa per via delle riveste un ruolo di HA ASSICURATO GRANDE SOLIDITÀ PATRIMONIALE E caratteristiche del legno, primo piano nella HA GARANTITO LA REALIZZAZIONE DEI PROGRAMMI un’essenza pregiata che progettazione e DI CRESCITA A LUNGO TERMINE PIANIFICATI DALLA concorre a ripristinare costruzione di yacht DIRIGENZA DI FERRETTI GROUP. il ritmo fisiologico del di lusso, annoverando THE ENTRY OF THE WEICHAI GROUP IN JANUARY 2012 sonno. il quadro in alcuni tra i più ENSURED GREAT EQUITY SOLIDITY AND GUARANTEED cui, gradualmente, esclusivi brand della THE IMPLEMENTATION OF THE LONG-TERM GROWTH continuano a crescere le nautica mondiale: PROGRAMMES PLANNED BY THE FERRETTI GROUP. dimensioni degli yacht, Custom Line, Ferretti che da 2 metri arrivano achts, iva, Pershing, sino a 61. In questo Itama e Mochi, a cui decennio, contraddistinto dal varo di vent’anni più tardi siamo nel 201 si Le dimensioni delle barche possono unità entrate nella storia della nautica aggiungerà Wally. essere considerate notevoli e le firme italiana, ha inizio anche la costruzione di rilievo continuano a collaborare con della nuova sede del cantiere, quella 2001 – 2013: Ancona diventa uno dei il cantiere italiano. L’architetto italiano attuale, dove C N si trasferisce nel maggiori poli europei dedicati ai Walter Franchini realizza insieme a C N 1 6, dando contemporaneamente vita grandi yacht Aqualibrum 40 metri del 1 4 , Terence a una riorganizzazione che punta con Per C N, l’era Ferretti Group si inaugura Disdale sigla due nuovi yacht - Awal II maggiore decisione sul ricco mercato con il progetto agnifica 4 metri del 65 metri del 1 1 e Sahab IV 50 metri nordamericano.

2001 , nome quanto mai azzeccato visto del 1 7, mentre allo yacht designer l’enorme successo ottenuto dallo yacht, che porta la firma di Nuvolari Lenard.

Nello stesso anno C N e Custom Line si uniscono per formare ad Ancona, all’interno del Gruppo Ferretti, il polo nautico dei super e megayacht dedicato alla produzione C N e in particolare alle navi in alluminio e all’intera gamma in composito.

Nel 2002 il raggiungimento di un nuovo traguardo: C N acquisisce l’attiguo cantiere navale Mario Morini, che con la sua otta di 2 0 navi costruite, tra mercantili, pescherecci e navi militari, viene integrato in C N portando un grandissimo valore aggiunto, dato il suo expertise nelle costruzioni in acciaio. Con la consegna, nel 200 , di Acquamarina, nave mercantile di 1 0 metri in acciaio inossidabile e un innovativo motore diesel elettrico, Morini completa il passaggio dalla produzione mercantile alla parte yachting.

L’unione fra C N e il cantiere Mario Morini dà origine a un’imponente realtà di 0.000 metri quadrati, in cui già allora era possibile costruire sino a quindici

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Azzurra 4 .50m - 1988.

a nifica 43.00m - 2001.

Numptia 61.30m - 2000.

Kooilust Mare 46.00m - 2003.

Saramour 46.00m - 2005.

Ability 54.00m - 2006.

Givi 60.00m - 200 .

Maraya 54.00m - 200 .

Tacanuyaso 60.00m - 2008.

Azteca 2.00m - 2009.

e yes 60.00m - 2009.

Darlings Danama 60.00m - 2011.

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yacht contemporaneamente. I vari di navi da diporto si susseguono, arrivando a cinque in un solo anno e la otta C N cresce rapidamente, cos come la fama acquisita. Nascono Kooilust Mare 200 e Saramour 2005 , due 46 metri ispirati a agnifica, a firma di Nuvolari Lenard e realizzati interamente sulla stessa piattaforma navale, un’innovazione che segna un passaggio fondamentale nello sviluppo di C N. L’articolato sistema di piattaforme navali del cantiere garantisce, infatti, essibilità e affidabilità nella costruzione, facilita la pianificazione del lavoro sul campo e ha un impatto decisivo sui tempi di produzione, collaudo e consegna. In questo periodo inizia anche la collaborazione con lo studio di architettura uccon International Project. Il primo risultato è il 54 metri Ability, del 2006, con cinque ponti, vetrate verticali, ampi volumi interni e un aspetto imponente che diventerà il marchio di fabbrica di C N. Sulla

sua scia arrivano Maraya 54 metri del 2007 , prima barca con terrazza apribile sul mare, Givi 60 metri del 2007 , Romance 57 metri del 200 , Tacanuyaso MS 60 metri del 200 , Blue Eyes 60 metri del 200 , Mimtee 60 metri del 2010 e Darlings Danama 60 metri del 2011 . Nuvolari Lenard collabora invece nuovamente con C N per la costruzione di Azteca 2010 , ex Clarena II, i cui 72 metri di lunghezza rappresentano un primato del cantiere. All’inizio degli anni 2000 C N decide di sviluppare la progettazione e la costruzione di superyacht anche in composito: scendono in acqua sei C N 12 ’ di 40 metri e sette C N Navetta 4 di 4 metri.

Attualmente sono attive colla ora ioni di lunga data con grandi realt interna ionali come uvolari enard, Omega Architects, Francesco Pas ows i esign, Studio uccon nternational Pro ect, Studio aura Sessa, Andrew inch esign, allicelli esign, arrison Eidsgaard, o anov esign, Pulina Exclusive nteriors, March hite.

At the moment there are long-standing cooperations with large multinational company such as Nuvolari Lenard, Omega Architects, Francesco Paszkowski Design, Studio Zuccon International Project, Studio Laura Sessa, Andrew Winch Design, a ice i esi n a ison i s aa o ano esi n ina c si e nte io s March & White.

2011 – 2023: l’ingresso del Gruppo Weichai in Ferretti Group e il varo di yacht iconici Nel gennaio 2012 il Gruppo Ferretti viene acquisito da S IG-Gruppo Weichai, che con una quota del 75% diventa l’azionista di maggioranza.

C N, come tutti i brand del Gruppo, viene coinvolto nel passaggio alla nuova proprietà cinese, mantenendo la sua forte identità e la storica ragione sociale. L’ingresso del Gruppo Weichai assicura grande solidità patrimoniale e garantisce la realizzazione dei programmi di crescita a lungo termine pianificati da Ferretti Group.

In questi anni vengono varati diversi yacht iconici, a partire da J’Ade 60 metri del 2012 , rivoluzionario per la forma degli esterni e per la progettazione all’avanguardia del primo garage allagabile su un 60 metri, un unicum a livello mondiale. isale all’anno successivo il varo di Chopi Chopi, che con i suoi 0 metri di lunghezza diventa il più grande yacht mai costruito nella storia di C N. Le unità che vedono la luce in questi anni testimoniano la grande eccellenza progettuale e costruttiva di C N, che porta in mare esemplari true custom, che soddisfano in ogni loro dettaglio i desiderata dell’armatore. I primi progetti chiave di questa decade sono navi che faranno la storia contemporanea del cantiere.

Il primo è Saramour 61 metri del 2014 , “galleria d’arte galleggiante” caratterizzata da linee pulite e filanti frutto della collaborazione con Francesco Paszkowski Design. Il secondo è Yalla 7 metri del 2014 , icona di design realizzata in partnership con mega Architects e prima

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J’Ade 60.00m - 2012.

Saramour 61.00m - 2014.

Yalla 3.00m - 2014.

Atlante 55.00m - 2015.

Cloud 9 4.00m - 201 .

i ht 46.00m - 2015.

Latona 50.00m - 2018.

Mimtee 9.00m - 2019.

Voice 62.00m - 2020.

Ciao 52.00m - 2022.

Comfortably Numb 60.00m - 2022.

Rio 62.00m - 2022.

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uella dei sessant’anni di R una storia affascinante e per molti versi em lematica, che alterna intui ioni sorprendenti, grandi successi e anche momenti di cili, in cui si mischiano il genio dell’uomo, capacità imprenditoriale e la passione per il prodotto in un settore, la nautica di lusso, che ha scritto pagine memora ili dell’industria italiana moderna.

s si tieth anni e sa y is a fascinatin and in many ways emblematic story, alternating between surprising intuitions, eat s ccesses an a so i c t moments where human genius, entrepreneurial ability and passion for the product combine in a secto y oatin that has itten memorable pages in modern Italian industry.

imbarcazione ad essere prodotta da C N sulla nuova piattaforma navale di 12,50 metri di larghezza. Significativi anche i vari del 2015, quando a scendere in acqua sono il 55 metri Atlante e il 46 metri Eight. Il decennio prosegue con il 74 metri Cloud 9: varato a inizio 2017, è un’imponente combinazione di competenze tecniche e design innovativo, con interior di Andrew Winch che lo rendono un superyacht ricercato di assoluta eleganza. Nel 201 viene battezzato Latona, il 50 metri progettato dall’Ufficio Tecnico C N in sinergia con lo studio uccon International Project che racchiude tutte le più importanti soluzioni avanguardistiche sviluppate da C N, tra cui il balcony utilizzabile anche in navigazione, la terrazza sul mare apribile e godibile in rada, il beach club a poppa e il garage allagabile per il tender, presente per la prima volta su un 50 metri. Sempre uccon, nel 201 , si occupa di Mimtee, 7 metri contraddistinto da forme slanciate che ben si raccordano alle linee morbide dello scafo. Lo yacht, i cui interni portano la firma di Laura Sessa, è il risultato del lavoro e della passione di un qualificato team di maestranze di altissimo livello costituito da quasi 200 professionisti.

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Nel 2020 i ri ettori sono tutti per Voice, primo yacht C N ad ottenere la certificazione IM TIE III. Stiamo osservando un simbolo di contemporaneità dall’impronta tipicamente italiana, che si contraddistingue per le linee esterne aerodinamiche e per i colori bespoke che ri ettono, in ogni senso, la forte personalità del suo armatore.

Tre sono invece gli yacht classe 2022: Rio, Ciao e CRN 141. In ognuno, la capacità di trasformare gli intimi desideri in realtà sublima lo stato dell’arte dell’approccio “su misura”. Il 62 metri Rio interpreta il connubio tra creatività, qualità e sartorialità esibendo una personalità unica, spiccatamente sportiva, fatta di linee esterne tese e uide raccordate a una prua quasi verticale, e una valorizzazione degli spazi che annulla i confini tra zone living interne ed esterne.

2023 - …: presente e futuro di CRN Finisce qui il viaggio per immagini, in bianco e nero e a colori, della C N eritage Gallery allestita al Monaco acht Show 202 . Prosegue, invece, il diario di bordo della storia del cantiere, che nelle pagine dedicate al presente fotografa una realtà in continua espansione, con la Superyacht ard di Ancona interessata da una serie

di ristrutturazioni, per creare spazi più moderni e funzionali alle attività della direzione, della progettazione e di tutto il mondo del metallo. Entro poche settimane è infatti in consegna una nuova palazzina, che ospiterà tutto l’ufficio tecnico di C N, l’ufficio acquisti, la pianificazione e controllo, l’ufficio logistica, la direzione di produzione, construction project engineer e capibarca. imodernata, invece, quella dedicata agli equipaggi, ai comandanti clienti, agli yacht surveyor e alle banchine C N riservate alle lunghe soste in cantiere per test, collaudi e consegna degli yacht. Nel 2024, in un futuro tutto da scrivere, ma già ampiamente tracciato, sarà invece realizzata una nuova palazzina per le aree ospitality e showroom, gli armatori e le loro famiglie. Sarà il primo traguardo della settima decade di storia di un brand e di un’azienda capaci di ispirare non solo per l’avanguardia delle costruzioni e dei siti produttivi, ma anche per l’attenzione riservata a tutte le persone che con C N lavorano e si confrontano. D’altronde, la fedeltà è una cosa seria, che nasce, cresce e si alimenta di apporti, rapporti, condivisioni. E verso la costruzione del “weel being”, cardine delle relazioni interpersonali, la rotta di C N è stata impostata molto tempo fa.

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ith a eet of 400 yachts that can be found throughout the planet’s seas and oceans, C N celebrated its sixtieth anniversary at the Monaco acht Show 202 , the leading international showcase for shipyards specialising in large constructions, at which the Ferretti Group’s bespoke brand was present with an exclusive eritage Gallery: an engaging and emotional journey through images of the yachts that have written the history of the shipyard founded in Ancona in 1 6 .

From the Super Conero to Bagheera, from Fath Al Khair to F100, the first Explorer in the yachting world, incorporating Azzurra, Il Vagabondo and Numptia: units with revolutionary approaches and extraordinary innovations, conceived, designed and built by C N in collaboration with internationally renowned yacht designers. ight from its very first projects, the brand specialising in the construction of customised steel and aluminium superyachts of up to 0 metres in length has collaborated with the world’s top architects and design studios: Jon Bannenberg, Gerhard Gilgenast, Paola Smith, Terence Disdale, Alberto Pinto, François uretti, Laura Sessa Studio, uccon International Project, Studio Nuvolari Lenard and, more recently,

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CRN 60th Anniversary mega Architects, Studio allicelli Design, ripack and Nauta Design.

C N’s strong personality and DNA, forged by a sixty-year tradition of Italian prowess, craftsmanship and innovation, testify to a shipyard that has been willing and able to take on increasingly demanding challenges Together with Cantiere Navale Morini, which it acquired in 2002, it has launched over 400 vessels, including pleasure boats, merchant ships, military vessels, ferries and fishing boats, which continue to sail the seas, bringing Italian building quality to the firmament of excellence for shipowners from every corner of the globe.

LA SUPERYACHT YARD DI ANCONA È INTERESSATA DA UNA SERIE DI RISTRUTTURAZIONI, PER CREARE SPAZI PIÙ MODERNI E FUNZIONALI ALLE ATTIVITÀ DELLA DIREZIONE, DELLA PROGETTAZIONE E DI TUTTO IL MONDO DEL METALLO. THE SUPERYACHT YARD IN ANCONA IS UNDERGOING A SERIES OF RENOVATIONS TO CREATE MORE MODERN AND FUNCTIONAL SPACES FOR THE MANAGEMENT, DESIGN AND METALWORKING ACTIVITIES.

Born in Ancona, a city that symbolises the maritime tradition Long considered a trendsetter in the yachting world, C N has revolutionised the nautical world with insights and successes capable of reforming the experience of life on board and in uencing the entire market, giving rise to unique and timeless creations that have written and continue to write memorable pages in the history of the modern and contemporary international industry. The story begins thanks to the intuition of Sanzio Nicolini, the Marche entrepreneur with a passion for the sea. In 1 6 he founded C N, which stood for Costruzioni e

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iparazioni Navali, a name that over the years would export the prestige, luxury and elegance that have decreed the success of the C N shipyard, part of the Ferretti Group since 1 , from Ancona all around the world.

This all took place within an area that, in the early 1 60s, had been the strategic maritime centre of the Mediterranean for 2,400 years in Ancona. Together with the great naval tradition, this role would soon be accompanied by opportunities and years of real splendour, thanks in part to the recent foundation in 1 5 of the Alma Mater, later the Università Politecnica delle Marche. Several businesses sprang up on the capital’s southern quay, near the Mole anvitelliana, illustrating the close ties between the nautical industry and the Ancona area: the C N shipyard, the Castracani shipyard, the small incenzo Marsili shipyard, the Cooperativa Tommasi and the Mario Morini shipyard. Three years earlier, in 1 56, Sanzio Nicolini founded Navalcraft, a business that pre-empted the innovative and futuristic vision that would become the hallmark of the C N shipyard.

1963 – 1970: the introduction of metal and the first successes Sanzio Nicolini began building the first steel and aluminium boats in 1 6 , at a time when the use of wood was preferred. Their introduction was a gamble: the use of metal was still uncommon and “maritime consumers” were particularly fond of the scent of wood. Nicolini’s innate ability to look to the future proved to be a winner: immediate success led him to target a modern and highly discerning clientele. In just a short space of time, he managed to gain a solid reputation among a circle of enthusiastic shipowners from Italy, the French iviera, Greece and the Middle East.

Production expanded and by the end of the 1 60s C N yachts ranged from 14 to metres in size, which was uncommon and out of the ordinary at the time, corresponding to an immediately recognisable design. This marked the start of a very prolific decade with thirty-two constructions and the launch of the first iconic 2 -metre line, the Super Conero, which laid the foundations for C N’s future, to the point of being a source of inspiration for Latona, the 50-metre yacht launched in 201 that revived its exterior concept.

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CRN 60th Anniversary

NEI SUOI 60 ANNI DI STORIA CRN HA COLLABORATO CON I PIÙ IMPORTANTI ARCHITETTI E DESIGNER AL MONDO, TRA CUI CARLO RIVA, GERHARD GILGENAST, TERENCE DISDALE, JOHN BANNENBERG, WALTER FRANCHINI, FRANÇOIS ZURETTI, ALBERTO PINTO, PAOLA SMITH E MOLTI ALTRI. IN ITS 60-YEAR HISTORY, CRN HAS WORKED WITH THE WORLD’S MOST IMPORTANT ARCHITECTS AND DESIGNERS, INCLUDING CARLO RIVA, GERHARD GILGENAST, TERENCE DISDALE, JOHN BANNENBERG, WALTER FRANCHINI, FRANÇOIS ZURETTI, ALBERTO PINTO, PAOLA SMITH AND MANY OTHERS.

1970 – 1978: the meeting with Carlo Riva and the launch of the first yacht over 45 metres long The 1 70s saw the meeting between Sanzio Nicolini and engineer Carlo iva who, in search of someone capable of building large steel yachts in Italy, found a competent ally in the C N shipyard. n behalf of iva, two yachts thus came to life Marco Polo, which drew inspiration from the Super Conero, and Vespucci as well as a collaboration between two great innovators that heralded an especially important moment for both companies and, more generally, for the international yachting industry as a whole. During this decade, the distinctive features of C N yachts were apparent in the particular design with the “bow edge” which, inspired by the world of fishing boats, became a badge that transcends time and fashions, as well as a feature that Nicolini wanted.

1980 – 1989: customisation takes shape While it is now common knowledge that the level of customisation involved increases as the size of the yacht increases, it was in the 1 0s that the modern concept of customer loyalty developed. In this specific case, customers trusted and returned to the C N shipyard because of its high construction quality, but also because of the craftsmanship and tailoring skills inherent in the customisation concept. wners began to be looked after step by step, from before signing the contract through to delivery and beyond, thus becoming the focus of a process that made them feel truly unique.

In the middle of the decade, Sanzio Nicolini began working with Mario Sardella, at the helm of the historic Mario Morini shipyard specialising in shipbuilding and repair, based in the city of Ancona from 1 45 to 2002.

This partnership, which led to the development of four yachts under the Cantiere Navale Nicolini brand Yahala 1 , Luwida 1 5 , Alhaja 1 6 , and Al Menwar 1 saw Morini take care of the steel and light alloy parts and plant engineering, while Nicolini devoted himself to the outfitting. It was a joint venture that provided Morini with expertise in thin sheet metal work, great attention to detail and, last but not least, that tailor-made approach in the design and construction phases that would become fundamental in the history of the C N shipyard.

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Growth also brought collaboration with internationally renowned professionals, who worked alongside Nicolini in both yard management and sales. During a period characterised by highly discerning clients, mostly comprised of Greek shipowners and royal families from the Middle East, the visionary George Nicholson, a household name in international yachting and a revolutionary personality in his own right, became a “C N ambassador” to the extent that many prestigious clients approached the shipyard thanks to his endorsement. The ongoing quest for innovation, aesthetic and functional perfection led the yard to collaborate with prominent names in international design, such as yacht designer Jon Bannenberg, with whom the yard developed three projects for a family of Greek owners: Varmar 2.40 metres from 1 2 with interiors by David icks , Akitou 52.50 metres from 1 and Vanina 2. 0 metres from 1 6 , inspired

by Vespucci and characterised by the children’s room positioned in the middle of the deck and made of Swiss stone pine Pinus cembra , a beneficial plant due to the characteristics of the wood that helps restore the physiological rhythm of sleep.

This was the scenario in which the size of the yachts gradually continued to grow, from 2 metres to 61. This decade, marked by the launching of units that have gone down in the history of Italian yachting, also saw the start of construction work on the shipyard’s new headquarters where it is still based today. C N moved there in 1 6, while at the same time initiating a reorganisation process that focused more decisively on the rich North American market.

1991 – 2000: the contribution of international yacht designers and joining the Ferretti Group The outbreak of the Gulf War in 1 0 left a deep scar on this decade. C N’s clientele was heavily concentrated in the Middle East and the con ict undermined the entire yachting market.

As a result of this, C N decided to focus on diversification, expanding its activities to refitting and the purely commercial side. The size of the boats can be considered remarkable and important names continued to collaborate with the Italian shipyard.

The Italian architect Walter Franchini designed Aqualibrum 40 metres from 1 4 with C N, Terence Disdale designed two new yachts Awal

II 65 metres from 1 1 and Sahab IV 50 metres from 1 7 and the yacht designer Francois uretti was commissioned to design three more cutting-edge masterpieces: Pegaso 4 metres from 1 6 , whose exterior design also involved George Nicholson and Studio Scanu, Pestifer 50 metres from 1 and Numptia 61 metres from 2000 .

Numptia was also the last creation made

by C N under Palmerini’s management, exactly at the point of one of the shipyard’s transformations that would change C N’s destiny. In 1 it became part of the Ferretti Group, which even then played a leading role in the design and construction of luxury yachts, including some of the most exclusive brands in the nautical world: Custom Line, Ferretti achts, iva, Pershing, Itama and Mochi, to which Wally would be added twenty years later in 201 .

2001 – 2013: Ancona becomes one of Europe’s most important hubs for large yachts For C N, the Ferretti Group era began with the agnifica project 4 metres from 2001 , a very apt name given the momentous success of the yacht, which bears the signature of Nuvolari Lenard.

In the same year, C N and Custom

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CRN 60th Anniversary metres from 200 , Mimtee 60 metres from 2010 and Darlings Danama 60 metres from 2011 . Nuvolari Lenard was once again working with C N on the construction of Azteca 2010 , formerly Clarena II, whose 72-metre length was a record for the yard. At the beginning of the 2000s, C N decided to develop the design and construction of composite superyachts too: six 40-metre C N 12 ’ yachts and seven 4 -metre C N Navetta 4 yachts took to the water.

IL POLO NAUTICO DI ANCONA, CHE DAL 2019 È DIVENTATO FERRETTI GROUP SUPERYACHT YARD, SI SVILUPPA SU UNA SUPERFICIE DI QUASI 80.000 M2, DI CUI CIRCA 33.000 COPERTI, E PUÒ OSPITARE LA COSTRUZIONE DI NAVI DA DIPORTO FINO A 90 METRI. THE NAUTICAL CENTRE IN ANCONA, WHICH FROM 2019 HAS BECOME FERRETTI GROUP SUPERYACHT YARD, COVERS AN AREA OF ALMOST 80,000 SQUARE METRES, 33,000 OF WHICH ARE COVERED, AND CAN ACCOMMODATE THE CONSTRUCTION OF PLEASURE BOATS UP TO 90 METRES IN LENGTH. Line joined forces to form, within the Ferretti Group, a nautical hub for super and megayachts in Ancona dedicated to C N production and in particular to aluminium vessels and the entire composite range.

A new milestone was reached in 2002: C N acquired the adjacent Mario Morini shipyard, which was incorporated into C N with its eet of 2 0 ships built, including merchant, fishing and naval vessels, bringing great added value thanks to its expertise in steel construction. With the delivery of Acquamarina in 200 , a 1 0-metre stainless steel merchant ship with an innovative diesel-electric engine, Morini completed the transition from merchant production to the yachting sector.

The merger between C N and the Mario Morini shipyard gave rise to an impressive 0,000-m2 facility, where even then it was possible to build up to fifteen yachts at the same time. achts were launched one after the other, reaching five in a single year,

and the C N eet grew rapidly along with its renown. Kooilust Mare 200 and Saramour 2005 , two 46-metre yachts inspired by agnifica, were launched. Designed by Nuvolari Lenard, they were built entirely on the same naval platform, an innovation that marked a fundamental step in C N’s development. The shipyard’s complex naval platform system guaranteed construction exibility and reliability facilitated work planning and had a decisive impact on production, testing and delivery times. This period also saw the start of collaboration with the architectural firm uccon International Project. The first result was the 54-metre Ability, built in 2006, with five decks, vertical glazing, large interior volumes and an imposing appearance that would become C N’s trademark. In its wake came Maraya 54 metres from 2007 , the first boat with a terrace opening onto the sea, Givi 60 metres from 2007 , Romance 57 metres from 200 , Tacanuyaso MS 60 metres from 200 , Blue Eyes 60

2011 – 2023: Weichai Group’s entry into Ferretti Group and the launch of iconic yachts In January 2012, the Ferretti Group was acquired by S IG-Weichai Group, which became the majority shareholder with a 75% stake. Like all the group’s brands, C N was involved in the transition to the new Chinese ownership while maintaining its strong identity and historical company name. The entry of the Weichai Group ensured great equity solidity and guaranteed the implementation of the long-term growth programmes planned by the Ferretti Group.

Several iconic yachts were launched during this period, starting with J’Ade 60 metres from 2012 , with its revolutionary exterior shape and the innovative design of the first oodable garage on a 60-metre yacht, a truly unique feature.

The following year saw the launch of Chopi Chopi, which at 0 metres in length became the largest yacht ever built in C N’s history. The units developed during this period testify to C N’s brilliant design and construction excellence. It launched true custombuilt examples that met the owner’s wishes in full. The first key projects of this decade were ships that would leave their mark on the yard’s contemporary history. The first was Saramour 61 metres from 2014 , a “ oating art gallery” characterised by a clean, streamlined design resulting from the collaboration with Francesco Paszkowski Design. The second was Yalla 7 metres from 2014 , a design icon created in partnership with mega Architects and the first vessel to be produced by C N on the new 12.5-metre-wide shipyard platform.

There were also two significant launches in 2015: the 55-metre Atlante and the 46-metre Eight. The decade continued with the 74-metre Cloud 9: launched at the beginning of 2017, she is an impressive combination of technical

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expertise and innovative design, with interiors by Andrew Winch that make her an ultra-elegant and refined superyacht. Latona, the 50-metre yacht designed by C N Technical Department in synergy with the uccon International Project studio, was christened in 201 . She encompasses all the most important cutting-edge solutions developed by C N, including the balcony that can also be used while sailing, the terrace overlooking the sea that can be opened and enjoyed at anchor, the beach club at the stern and the oodable garage for the tender, present for the first time on a 50-metre yacht. Meanwhile, in 201 , uccon was involved once again, this time working on Mimtee, a 7 -metre yacht distinguished by sleek forms that blend well with the soft lines of the hull. The yacht, whose interiors bear the signature of Laura Sessa, is the result of the work and passion of a highly qualified team of almost 200 professionals. In 2020 the spotlight shone entirely on oice, the first C N yacht to obtain IM TIE III certification. This is a symbol of contemporaneity with a typically Italian feel, distinguished by its aerodynamic external lines and bespoke colours

that re ect the strong personality of its owner in every sense. Meanwhile, three yachts made their debut in 2022: Rio, Ciao and CRN 141. In each of them, the ability to transform intimate desires into reality sublimated the professionalism of the “made-to-measure” approach.

The 62-metre Rio interprets the combination of creativity, quality and tailoring by displaying a unique, distinctly sporty personality, made up of taut, owing external lines connected to an almost vertical bow, and makes the most of the space by doing away with the boundaries between indoor and outdoor living areas.

2023 - ...: present and future of CRN ere ends the journey through the black-and-white and colour images from the C N eritage Gallery set up at the Monaco acht Show 202 . owever, the log of the shipyard’s history continues.

The pages dedicated to the present, illustrate a constantly expanding firm, with the Superyacht ard in Ancona undergoing a series of renovations to create more modern and functional spaces for the management, design and metalworking activities. Indeed, a new building will be delivered within

the space of a few weeks, which will house the entire C N technical office, the purchasing office, the planning and control office, the logistics office, the production management, construction project engineers, and skippers.

Meanwhile, renovation work has been carried out on the building for crews, client captains, yacht surveyors and the C N docks reserved for long stays at the shipyard for yacht testing, trials and delivery. In 2024, in a future that is still to be written, but is already largely mapped out, a new building will be constructed for the hospitality and showroom areas, owners and their families.

This will be the first milestone in the seventh decade of the history of a brand and a company capable of inspiring others not only through its innovative construction and production sites but also because of the attention it shows everyone who works and interacts with C N. After all, loyalty is a serious thing, which is born, grows and is fuelled by contributions, relationships and sharing. And C N’s course was set towards the construction of wellbeing, the cornerstone of interpersonal relations, many years ago.

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Sanlorenzo SX100

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Una forte

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A strong character SX100 È L’ULTIMO CROSSOVER DI SANLORENZO PROGETTATO DA ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT E LISSONI & PARTNERS THE SX100 IS THE LATEST CROSSOVER FROM SANLORENZO, DESIGNED BY ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT AND LISSONI & PARTNERS

by Mariateresa Campolongo photo by Guillaume Plisson and Federico Cedrone for Sanlorenzo

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e volessimo sintetizzare con un’unica immagine i trend dello yacht design contemporaneo, questa avrebbe sicuramente l’outline di SX100. La forza di questa barca è quella di essere il risultato finale della collaborazione, già consolidata nel tempo, di un team di eccellenza: da una parte Zuccon International Project per l’exterior design e l’impianto tipologico e, dall’altra, Lissoni & Partners per l’interior design. Al tutto si aggiunge la sartorialità e la qualità realizzativa che contraddistingue ogni yacht Sanlorenzo. SX100 si inserisce nella gamma degli yacht crossover del cantiere con una forte personalità che vede la presenza di caratteristiche

innovative, mantenendo al tempo stesso – e come è giusto che sia in una gamma – il family feeling. «Da un punto di vista evolutivo abbiamo cercato di perfezionare e ottimizzare alcuni contenuti stilistici senza perdere però di vista la voglia di testimoniare questa profonda riconoscibilità e questa forte identità che viene ereditata da SX100», ci spiega Bernardo Zuccon, che prosegue: «Se devo dare un’ispirazione, quando penso agli SX, il richiamo va al mondo dell’architettura organica: forme estremamente plasmate per adattarsi alla natura nella quale sono inserite. Mi vengono in mente le suggestioni dei grandi mammiferi marini: quest’oggetto appare così sinuoso, così modellato, quasi come se fosse scolpito dal vento.

La zona giorno di SX100 si sviluppa su due ponti ed collegata da una scala scenografica metallica progettata da Piero Lissoni.

Il living del main deck si caratterizza per il divano bianco Matic di Knoll con accanto il tavolino Flyod di Living Divani con top in Stone Oak, entrambi progettati da Piero Lissoni.

Al centro dell’ambiente ci sono tre bellissimi coffe ta le: l’Ile table di Living Divani, un tavolino vintage di legno Senoufo e Zig Zag di Pols Potten.

The SX100’s daytime area is divided into two decks. These are connected by a striking metal staircase designed by Piero Lissoni. The main deck living area features the white Matic sofa

by Knoll and the Floyd table by Living Divani with a Stone Oak top - both designed by Piero Lissoni. he e a e th ee e y nice co ee ta es the Ile table by Living Divani, a vintage piece in Senufo wood, and the Zig Zag by Pols Potten.

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La sensazione che mi trasmette è che questo contenitore di vita, per la sua natura, possa essere immaginato soltanto in mare».

Abbiamo avuto la possibilità di visitare lo yacht sotto la preziosa guida di Sergio Buttiglieri, Style Director di Sanlorenzo: «SX100 è l’ennesima conferma della coerenza di Sanlorenzo nel raccontare la sobrietà del design contemporaneo, frutto del riuscito dialogo tra il progettista degli esterni e quello degli interni». Colpisce subito la grande poppa che si apre completamente al mare e appare come una piattaforma versatile, una grande opportunità per l’armatore che può interpretare questa zona in base alle sue necessità e alle sue abitudini. La purezza delle linee si vede in tutti i

dettagli: la zona ormeggio di poppa, ad esempio, è celata sotto una piattaforma in teak, facilmente removibile, che può servire anche da appoggio e da sedute.

Iniziamo la visita salendo le scale esterne posizionate a dritta, il pozzetto non ha nulla di tradizionale: è concentrato nel solo divano, posto al centro, che con la sua forma quasi ellittica agevola il passaggio tutt’intorno. Stando seduti qui si può godere di un’ottima vista, anche grazie alla battagliola che viene interpretata con elementi trasparenti.

Gli interni sobri, eleganti, luminosi, sono sempre in contatto con l’ambiente esterno e caratterizzati da elementi d’autore. Nel living del main deck spicca il divano bianco Matic di Knoll

Nell’upper deck è disposta l’unica timoneria, molto elegante ed essenziale, le cui dimensioni contenute lasciano tanto spazio libero. n the e ec e fin the on y steering position. It is very elegant and reduced to the essentials, while its small size leaves a lot of space.

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con accanto il tavolino Flyod di Living Divani con top in Stone Oak, entrambi progettati da Piero Lissoni. Al centro l’attenzione viene catturata da l’Ile table di Living Divani, un tavolino vintage di legno tipologia Senoufo e Zig Zag di Pols Potten, che con il suo rosso garantisce vivacità all’ambiente. Verso poppa è collocata l’inconfondibile Lounge Chair di Charles & Ray Eames prodotta da Vitra. La scelta dell’oggettistica, a corredo degli ambienti, è curata dallo studio Vandersande in accordo con Piero Lissoni.

Nel living del main deck sono presenti le due scale, protagoniste del progetto, che collegano i tre livelli sui quali si sviluppa lo yacht. La prima, decisamente scenografica, è realizzata in metallo cromato e unisce la lounge del lower deck con quella del main deck. La seconda, in legno, collega il main deck all’upper deck e sembra quasi scomparire dietro a uno screen decorativo. «Abbiamo inserito delle sorprese, per esempio una scala che diventa il cuore di tutto il progetto, è metallica molto importante, molto navale per alcuni

versi ma cruda per altri», afferma Piero Lissoni, Art Director Sanlorenzo, che prosegue: «Abbiamo lavorato, come nell’architettura, con degli altri piccolissimi elementi, un’ulteriore scala che diventa invisibile poiché appare se apri dei paraventi, e poi gli ambienti si riconnettono come fosse un duplex architettonico».

La scala metallica conduce ad un’altra zona giorno del lower deck, caratterizzata da una lounge che si fonde con la beach area e le terrazze laterali apribili sul mare. Il mobile bar riprende il bellissimo rosso del tavolino Zig Zag del main deck. Gli specchi utilizzati nella lounge amplificano lo spazio ed esaltano, ri ettendole, le tonalità chiare dei materiali naturali utilizzati nel progetto.

Bernardo Zuccon ci spiega l’importanza progettuale della zona giorno: «SX100 è un progetto dove la ricerca riguardo la tipologia abitativa conosce un nuovo step perch intro uce un concetto che finora nella gamma SX non c’era, ovvero la zona giorno che si sviluppa su due livelli i erenti a volont non stata uella i creare una gerarchia tra i vari ambienti

Nella cabina armatoriale la presenza di oggetti d’autore, come gli iconici Cicognino di Franco Albini e PK22 di Fritz Hansen, esaltano l’eleganza dell’ambiente.

The master stateroom features several designer pieces, such as the iconic Cicognino by Franco Albini and Fritz Hansen’s PK22, which add to the elegance of the space.

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ma di progettare un percorso sensoriale che preveda una continuità di esperienza.

Appena si sale a bordo di questa barca si ha una grande poppa dove lo spazio si apre totalmente al mare, poi si scende in un ambiente di vita quotidiana che si svolge a bordo, con un rapporto con il mare di un certo tipo. Attraverso questa scala, progettata da Piero Lissoni, siamo collegati a una seconda esperienza sempre legata alla zona giorno, però con un rapporto diverso nei confronti del mare. Il tema è quello di tenere in connessione gli ambienti e, al tempo stesso, i trasformarli a secon a el rapporto fisico e visivo che stabiliscono con il mare».

A pruavia sono disposte tre cabine: una guest con due letti singoli a sinistra nave, un’altra con letto matrimoniale a dritta e la Vip a prua. Le forme curve utilizzate esaltano la natura dello scafo nelle cabine e avvolgono piacevolmente gli ospiti nei corridoi. La cabina armatoriale, dalle tonalità chiare, si trova a prua del main deck: è dotata di un’ottima vista e di semi-trasparenze che celano la cabina armadio. Qui troviamo il tavolo Cicognino di Cassina e il rosso, questa volta sul top del tavolino, come colore d’accento.

L’iconica seduta PK22 di Fritz Hansen è un altro tocco di eleganza, oltre che di naturalità che offre la scelta della variante in vimini.

Salendo sull’upper deck è disposta l’unica timoneria dalle dimensioni contenute che lascia così molto spazio libero. Il tavolo da pranzo custom, che riprende il colore rosso visto negli altri ponti, è circondato da otto sedie Mirto Outdoor di B&B Italia. Sopra questa zona sono collocati i sistemi di apertura dell’hard top che garantisce così una maggior connessione con l’esterno.

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f you could imagine a single image that summed up current trends in yacht design, it would be the outline of the SX100. The boat’s strength is that it is the result of an excellent team that has developed its collaboration over the years: there is both Zuccon International Project (who designed the exterior and general layout) and Lissoni & Partners, who designed the interior. In addition to all this are the fine finishes and build quality that is a hallmark of every Sanlorenzo yacht. The SX100 joins the yard’s crossover range, and has a strong character that re ects the presence of innovative features, which at the same time maintain – as they should do in a range – the family feeling.

«From an emotional point of view, we have tried to perfect and optimise some of the stylistic content, without losing sight of the esire to reflect the strong element of recognisability and identity that the SX100 has inherited», explains Bernardo Zuccon, who continues: «If I had to name an inspiration, when I think of the SX boats I feel an association with the world of organic architecture: extremely sculpted forms that can adapt to the nature in which they are placed.

It reminds me of large marine mammals: it is so curvaceous and modelled, almost Il tavolo da pranzo custom dell’upper deck, che riprende il colore rosso presente come accento anche negli altri ponti, è circondato da otto sedie Mirto Outdoor di B&B Italia.

The bespoke dining table on the upper deck, which echoes the red colour used on the other decks, features eight Mirto Outdoor seats from B&B Italia.

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«DA UN PUNTO DI VISTA EVOLUTIVO, ABBIAMO CERCATO DI PERFEZIONARE E OTTIMIZZARE ALCUNI CONTENUTI STILISTICI SENZA PERDERE PERÒ DI VISTA LA VOGLIA DI TESTIMONIARE QUESTA PROFONDA RICONOSCIBILITÀ E QUESTA FORTE IDENTITÀ CHE VIENE EREDITATA DA SX100».

«FROM AN EVOLUTIONARY POINT OF VIEW, WE HAVE TRIED TO PERFECT AND OPTIMISE SOME OF THE STYLISTIC CONTENT, BUT WITHOUT LOSING SIGHT OF THE DESIRE TO REFLECT A HIGH DEGREE OF RECOGNISABILITY AND THAT STRONG IDENTITY INHERITED FROM THE SX100».

BERNARDO ZUCCON, ZUCCON INTERNATIONAL PROJECT

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as if sculpted by the wind. I get the feeling that it is a container of life that, by its very nature, can only be imagined at sea».

We were lucky enough to have Sergio Buttiglieri, Style Director at Sanlorenzo, as our guide to the yacht: «The SX100 is the latest in a long line of boats that are a confirmation of anlorenzo s coherence in reflecting the sobriety of contemporary design, which is the product of a successful dialogue between the exterior and interior designers». You are immediately struck by the large aft deck which opens up completely to the water. As a versatile platform, it gives owners the chance to use the area according to their needs and habits. The purity of the lines can be seen in every detail: the stern docking area, for example, is hidden under a teak platform that can be easily removed and which can also function as a support, or as seating. We began the tour by going up the outdoor stairs on the starboard side. The cockpit isn’t at all traditional and focuses on a single sofa which is in the middle, which has a nearly elliptical shape that helps people move around it easily. There is a great view to be had sitting down here, not least because the handrail has been made from transparent sections. The sober, elegant and luminous interiors never lose contact with the exterior, and feature some work from designer pieces. Amongst the things that stand out in the lounge on the main deck is the white Matic sofa by Knoll, with alongside it the Living Divani Floyd coffee table, with a top in Stone ak, both designed by Piero Lissoni. In the middle of the room, there is the eyecatching Living Divani’s Ile table, which is a vintage Senufo-style wood creation, and Zig Zag by Pols Potten, whose red colour brings life to the room. Going aft is the unmistakable Lounge Chair from Charles & Ray Eames produced

by Vitra. The objects were chosen to go with the rooms by the Vandersande Studio in association with Piero Lissoni.

La grande poppa di SX100 si apre completamente al mare e appare come una piatta orma versatile: una grande opportunità per l’armatore che può interpretare questa zona in base alle sue necessità e alle sue abitudini.

The SX100’s large aft deck is completely open to the sea and is also a e sati e atfo m a eat o o t nity for owners to customise this area according to their needs and habits.

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Sanlorenzo SX100

«QUESTO SX100 È L’ENNESIMA CONFERMA DELLA COERENZA DI SANLORENZO NEL RACCONTARE LA SOBRIETÀ DEL DESIGN CONTEMPORANEO, FRUTTO DEL RIUSCITO DIALOGO TRA IL PROGETTISTA DEGLI ESTERNI E DI QUELLO DEGLI INTERNI».

«THIS SX100 IS THE LATEST IN A LONG LINE THAT CONFIRMS SANLORENZO’S CONSISTENCY IN TELLING THE STORY OF THE SOBRIETY OF CONTEMPORARY DESIGN, THE PRODUCT OF DIALOGUE BETWEEN EXTERIOR AND INTERIOR DESIGNERS».

SERGIO BUTTIGLIERI, STYLE DIRECTOR AT SANLORENZO

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Sanlorenzo SX100

There are two staircases in the main deck lounge which play a major role in the overall design and bring together the three levels across which the yacht is laid out. The first, which is very striking, is made of chrome-plated metal and links the lower deck living area with the one on the main deck. The second, which is in wood, connects the main deck to the upper deck and almost seems to disappear behind a decorative screen. «We have added a few surprises, for example a staircase that becomes the heart of the whole design project, a very

important metal staircase that is in some ways very maritime, but in others more basic», says Piero Lissoni, Art Director at Sanlorenzo, who continues: «As with the architecture, we have worked with some other very small elements, an additional staircase that becomes invisible as it is only visible when one opens some screens, and then the rooms join together as if they were an architectural duplex».

The metal staircases lead to another day area on the lower deck, which features a lounge that merges into the beach area and the terraces that fold out from

the sides to the water level. The mobile bar picks up on the beautiful red of the Zig Zag coffee table on the main deck.

The mirrors used in the lounge increase the feeling of space and the re ections bring out the light colours of the natural materials used in the project.

Una particolarità di SX100 è la sala macchine con quattro motori Volvo Penta Ips 1050.

One of the unusual things about the SX100 is the engine room with four Volvo IPS 1050 engines.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

SANLORENZO Cantieri Navali di Ameglia Via Armezzone 3 I-19031 Ameglia (SP) T +39 0187 6181 welcome@sanlorenzoyacht.com www.sanlorenzoyacht.com

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PROGETTO Zuccon International Project (exterior design) • Lissoni & Partners (interior design) • Lou Codega (design dello scafo)

AUTONOMIA MN RANGE NM

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SCAFO Stazza lorda 211 GT • LOA 30,53m • BOA 7,60m • Dislocamento mezzo carico 126 t • Dislocamento pieno carico 134 t • Alloggio per gli ospiti 8 pax • Sistemazione equipaggio 5 persone • Lunghezza del tender 5,05m fino a 5,65m MOTORE 4 x Ips3 1050 D13B (588 kW/800 cv) • Velocità massima 23 nodi • Velocità di crociera 20 nodi • Velocità economica 10 nodi • Capacità serbatoi gasolio 15.800 l • Capacità serbatoi acqua 2.050 l

Località//Place Viareggio Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 nodi//knots Direzione vento//Wind direction NW Altezza onda//Wave height 0,5 m Persone a bordo//People on board 10 Combustibile imbarcato 5,800 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 30% Water volume on board Motore Volvo Penta IPS 1050 Main propulsion

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

664 2350

23 624

21.5

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

57

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

4

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

134

CERTIFICAZIONE CE RINA rules – Pleasure Yacht

498

19 17.5

PROJECT Zuccon International Project (exterior design) • Lissoni & Partners (interior design) • Lou Codega (naval architecture) HULL ross onnage: 211 OA 30.53m BOA .60m • Half load displacement 126 t • Full load displacement 134 t • Guest area 8 people • Crew area 5 people • Tender’s length 5.05m up to 5.65m MAIN PROPULSION 4 x IPS3 1050 D13B (588 kW/800 hp) • Maximum speed 23 knots • Cruising speed 20 knots • Economic speed 10 knots • Fuel capacity 15,800 l Fresh water capacity 2,050 l EC CERTIFICATION RINA rules – Pleasure Yacht

Giri/min speed 1/min

2000 1800

331

13

1500

191

11.5

1300

130

10

1100

86 0

100

2300 2100

440

15

Engine rotational

205

200

300

400

500

600

Max range a velocit economica: 1.600 miglia nautiche.

Max range at economic speed: 1,600 nautical miles.

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

11.3

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

1100

10.0

86

8.6

1.700

1300

11.5

130

11.3

1.308

1500

13.0

191

14.7

1.020

1800

15.0

331

22.0

685

2000

17.5

440

25.1

593

2100

19.0

498

26.2

565

2300

21.5

624

29.0

522

2350

23.0

664

28.6

520

m

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COVER STORY

Sanlorenzo SX100 Bernardo Zuccon explained the importance of the day area to the design project: «The SX100 programme introduced a new stage in looking at the kind of living space because it introduces a concept that up to then didn’t exist in the SX range, so the day area spread across t o i erent levels e eren t loo ing to create a hierarchy across the various rooms but to create a sensory path, which includes a continuity of experience. As soon as you get on boar the boat you fin the large aft deck, which opens right up to the sea, and then you go down into an area where daily life takes place and has a particular kind of relationship with the water. This staircase, which has been designed by Piero Lissoni, links us to a second experience which is also connected to the day area, but with a i erent relationship ith the sea he aim

«L’SX100 È UN ALTRO PROGETTO DI ARCHITETTURA, UN’AGGIUNTA ALLA FAMIGLIA DEGLI SX CON CARATTERISTICHE SIMILI AI SUOI FRATELLI PIÙ GRANDI, MA CHE USA UN LINGUAGGIO DIVERSO».

«THE SX100 IS ANOTHER ARCHITECTURAL PROJECT, AN ADDITION TO THE SX FAMILY, WITH FEATURES SIMILAR TO ITS LARGER SIBLINGS, BUT IT USES A DIFFERENT LANGUAGE».

PIERO LISSONI, ART DIRECTOR SANLORENZO

is to keep the rooms connected, and at the same time to change them according to the physical and visual relationship that they establish with the sea».

Going forward there are three cabins: one is a guest room with two single beds located to port, another has a double bed and is to starboard, while the VIP room is in the bow. The curved shape brings out the nature of the hull in the cabins and pleasingly envelops guests in the corridor area. The master cabin, which uses light colours, is forward from the main deck: it features an excellent view and semi-transparent screens that hide the walk-in cupboard. Here we can find Cassina’s Cicognino table with the red, this time on the tabletop, as an accent colour. The iconic PK22 seat

by Fritz Hansen is a further touch of elegance, as well as the naturalness that comes with the wicker version.

Going onto the upper deck we find the only helm station, which is fairly small, so leaves a lot of free space. The customised dining table, which also uses the red colour seen on the other decks, has eight Mirto Outdoor chairs from B&B Italia. The hard top opening mechanism is above this area, which provides a better connection with the exterior.

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TEST

De Antonio D50 Coupé

Più comfort More comfort on the FLAGSHIP

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per l’AMMIRAGLIA

LA VERSIONE COUPÉ DEL D50 HA UN HARD TOP CHE GARANTISCE MOLTA PROTEZIONE IN CONSOLLE E IN POZZETTO. IDEALE PER USARE LA BARCA TUTTO L’ANNO THE COUPÉ VERSION OF THE D50 HAS A HARD TOP THAT PROVIDES A LOT OF PROTECTION AT THE HELM AND IN THE COCKPIT. PERFECT FOR USING THE BOAT YEAR-ROUND

by Niccolò Volpati

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TEST

De Antonio D50 Coupé La cucina divisa in due e i due tavolini del pozzetto consentono di muoversi in coperta sen a di colt .

The galley is divided into two, and the two tables in the cockpit can easily be brought on deck.

D

50 è la barca più grande del cantiere catalano De Antonio.

Arriva dopo altri modelli, tutti caratterizzati da scelte di design che ne hanno decretato un vero e proprio stile.

La versione Coupé differisce poco, ma i cambiamenti sono significativi.

Il più evidente, rispetto alla versione Open che avevamo già testato, è la presenza di un hard top più grande del T-Top che riparava solo parte della consolle di guida. E non si tratta solo di un tetto più lungo verso poppa, ma

di una trasformazione di tutta la parte centrale della coperta. Il parabrezza, infatti, è direttamente collegato all’hard top. In questo modo, sia in caso di spruzzi per mare formato, sia in caso di vento forte, la consolle, le quattro sedute per piloti e copiloti, il mobile cucina e il divanetto a U del pozzetto, godono di una protezione maggiore.

Quello che non mi ha convinto del tutto è che questa protezione è fin troppo accentuata. L’hard top prosegue oltre il pozzetto verso poppa e arriva

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211

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TEST

De Antonio D50 Coupé a riparare dal sole perfino una parte del prendisole. L’altro aspetto è quello dell’aerazione. Intelligentemente, De Antonio ha diviso l’hard top in due, inserendo un soft top nella parte poppiera. Il problema è che la parte più a prua, invece, ha una finestratura non apribile e quindi manca la circolazione dell’aria. Forse sarebbe bastata una porzione apribile per soffrire meno il caldo, soprattutto quando si è fermi in rada o quando si naviga ai bassi regimi perché ci si accinge a ormeggiare.

L’altra novità, rispetto al D50 Open che avevo provato due anni fa, riguarda i motori. Sono, ovviamente, sempre dei fuoribordo, perché il cantiere rimane fedele alla scelta di questo genere di propulsione. E sono sempre Mercury per un totale di 1.200 cavalli di potenza.

Quello che cambia è che invece di trattarsi di tre fuoribordo da 400 cavalli, nel caso della versione Coupé ho avuto la possibilità di avere a poppa due Verado V12 da 600 cavalli ciascuno.

L’accelerazione è buona, del resto questi due propulsori hanno molta coppia.

identica, anzi perfino migliore, rispetto alla versione Open che pesa comunque 500 kg in meno dato che non ha l’hard top. Inoltre, il modello Coupé della prova montava in sala macchine anche un generatore con ben 100 litri di carburante imbarcato. Sempre ottima la sensazione in virata perché il D50 stringe bene anche a velocità sostenuta.

Inoltre, le murate alte, tipiche di tutti i De Antonio, aggiungono un senso di protezione maggiore. Il problema è che arriva acqua nebulizzata dalle fiancate e quindi la zona del pozzetto non è del tutto asciutta. Questo però capita solo in virata e in una giornata come quella che ho incontrato nel Tigullio con più di 15 nodi di vento. Il parabrezza tutto chiuso fa la sua parte. Me ne accorgo quando decido di prendere il mare di poppa.

La prua entra nell’incavo dell’onda, ma la vetrata, ampia e completamente sigillata, impedisce all’acqua di arrivare in consolle. Ho sentito però l’esigenza di un tergicristallo che mi consentisse di avere una visibilità migliore con queste condizioni. In plancia il volante

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Due cabine spaziose e un bagno grande e ben organizzato.

Gli elementi indispensabili per una crociera di più giorni.

Two spacious cabins and a large, wellorganised bathroom.

All you need for a two-day cruise.

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TEST

De Antonio D50 Coupé

e le manette sono troppo distanti ed è difficile trovare una posizione di guida confortevole, soprattutto quando il mare formato richiede di intervenire sul gas per ridurre i colpi sullo scafo. Anche questo aspetto non è del tutto convincente perché, complice forse un assetto molto parallelo alla superficie del mare, anche con mezzo metro d’onda ci si deve impegnare al timone per ridurre i colpi e non rendere la navigazione poco confortevole. Insomma, non è una carena morbidissima. Del resto, quando si vogliono prestazioni elevate, a qualcosa si deve pur rinunciare. Alla massima ho superato i 40 nodi, con meno di dieci litri per miglio e 400 litri/ ora per entrambi i motori. I due step sulla carena si fanno sentire, tanto che a diverse andature di crociera incidono maggiormente sulle prestazioni. Intorno ai trenta nodi, secondo me, si ha il risultato migliore: buona velocità e consumi La versione contenuti che si Coupé non sacrifica gli aggirano intorno a sei spazi all’esterno, litri per miglio per semplicemente li entrambi i fuoribordo. rende più protetti Anche l’autonomia, a centro barca e

garantita dai 1.500 litri di capacità dei serbatoi, a questa andatura, supera le 200 miglia. Un valore giusto per godersi il Mediterraneo in lungo e in largo. Quelle che non cambiano sono le soluzioni di coperta e interni, che risultano molto efficaci. Per prima cosa, la facilità di muoversi a bordo. Anche se l’allestimento del D50 Coupé prevede un camminamento centrale, favorito da una cucina divisa in due e dai due tavolini del pozzetto che si possono unire in un unico grande tavolo, la facilità di spostarsi da poppa a prua è sempre garantita. E lo stesso vale quando ci si muove da una fiancata all’altra.

I camminamenti sono ampi e protetti, grazie ai numerosi tientibene.

A poppa c’è il maxi prendisole che copre i fuoribordo, come da tradizione, e non manca il garage del tender posizionato in verticale a centro scafo. Una soluzione che permette di ottimizzare gli spazi, senza rinunciare a un piccolo tender o a doverlo The Coupé collocare sulle staffe della version doesn’t lose any of the plancetta di poppa. exterior areas, Infine, il layout degli it just makes them interni offre tanta more protected, abitabilità nelle due both in the mid-

verso poppa. ship and in the aft section.

cabine, sia in altezza, sia in larghezza.

Il disimpegno sotto coperta è molto ampio e dà la sensazione di trovarsi in un ambiente confortevole, non sacrificato. Il bagno, inoltre, è diviso in una sorta di tre locali: al centro il lavabo, su un lato il wc separato e sull’altro il box doccia. Insomma, i tipici volumi interni che non fanno venire voglia di scendere in fretta a terra.

T

he D50 is the largest boat produced by the Catalan shipyard De Antonio. It comes in the wake of other models, all with design features that have defined a style. The Coupé version hasn’t changed much, but the changes are significant. The most obvious difference is that it has a hardtop that is larger than the T-Top on the Open version, which only protects part of the helm station. And it’s not just a question of having a roof that goes further back, but a transformation of the entire central part of the deck.

So the windscreen is attached directly to the hardtop. In this way, when the sea is rough and the spray comes on board, or when the wind is strong, there is more protection for the

ALLESTIMENTO RICCO, MA BEN PROGETTATO. È SEMPRE FACILE MUOVERSI A BORDO, SIA DA POPPA A PRUA, SIA DA UNA FIANCATA ALL’ALTRA. THE DECK IS WELLEQUIPPED AND WELLDESIGNED. IT’S ALWAYS EASY TO MOVE AROUND THE DECK, FROM BOW TO STERN AND FROM ONE SIDE TO THE OTHER.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

DE ANTONIO YACHTS C/del Avenir, 8 ES-08006 Barcellona T. +34 934676036 Dealer: Pedetti Yacht Sales Porto di Lavagna box 102 I-16033 Lavagna (GE) T. +39 0185 370164 info@pedettiyacht.com www.pedettiyacht.com

40.9

Località//Place Lavagna – GE, Italy Altezza onda//Wave height 40 cm Vento forza//Wind speed 18 nodi//knots Persone a bordo//People on board 4 Combustibile imbarcato 600 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 400 l Water volume on board

PROGETTO U cio tecnico del cantiere

AUTONOMIA MN RANGE NM

238

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

SCAFO Lunghezza f.t. 14,90m • Larghezza massima 4,40m • Pescaggio 0,70m • Dislocamento 11.500 kg • Serbatoio carburante 1.500 l • Serbatoio acqua 450 l • Potenza minima installabile 1.200 cv • Potenza massima installabile 1.800 cv

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

13

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.3

Rpm

kn

MOTORE 2xMercury V12 Verado 600 • Potenza 441 kW (600 cv) • Cilindrata 7,6 l • 12 cilindri a V • Rapporto di riduzione 2,50:1 • Regime di rotazione massimo 5600-6400 giri/ minuto • Peso con elica 572 kg

40.9

391 329

37.5

29.3

4500 4000

169

16.3

3500

147

15.6

128

10.1

3200

minimo di planata//min to glide

3000

77.2 0

PREZZO € 645.000 - Prezzo base con dotazioni standard

5000

192

23.1

CERTIFICAZIONE CE CAT B

5500

214

33.8

50

100

6000

150

200

250

300

350

400

Da zero a planata in 7 secondi Gliding time of 7s from 0 to glide a ero a velocit massima in 33 secondi Gliding time of 33s for a speed change from 0 to 40.9 knots (maximum speed)

PROJECT Shipyard technical department HULL LOA 14.90m • Maximum beam 4.40m • Draft 0.70m • Displacement 11,500 kg • Fuel tank volume 1,500 l • Water tank volume 450 l • Minimum rated power 1,200 hp • Maximum rated power 1,800 hp

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

MAIN PROPULSION 2xMercury V12 Verado 600 • Outlet mechanical power 441 kW (600 hp) • Swept volume 7.6 l • 12 V-shaped cylinders • Compression ratio 2.50:1 • Maximal rotational speed 5600-6400/min • Weight 572 kg (including propeller)

6.3

EC CERTIFICATION CAT B PRICE € 645.000 - Basic price with standard equipment

Giri/min Engine rotational speed 1/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dash oa d) d

3000

10.1

77.2

7.6

197

67

3200

15.6

128

8.2

182

69

3500

16.3

147

9.0

166

71

4000

23.1

169

7.3

205

73

4500

29.3

192

6.6

227

75

5000

33.8

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6.3

238

78

5500

37.5

329

8.8

170

79

6000

40.9

391

9.6

156

82

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TEST

De Antonio D50 Coupé console, the bridge, the four seats for the helmsman and co-pilot, the galley and the U-shaped settee in the cockpit.

The protection is exaggerated, which I didn’t find entirely convincing. The hard top extends beyond the cockpit area and even blocks direct light from part of the sun pad. The other thing to note is the ventilation. De Antonio has cleverly split the roof in two by adding a soft top at the rear. However, this means that the forward section has a window that doesn’t open, so there’s insufficient air circulation. Perhaps an opening section would have been enough to keep things from getting too hot, especially at anchor or when slowing down to dock.

The other development from what was on the D50 Open, which I tried out two years ago, involves the engines. They are still outboards, as the yard has kept faith with the choice of this kind of propulsion, and again they are Mercurys which develop a total of 1,200 horsepower. But the difference is that rather than three 400 hp outboards, with the Coupé I had two Verado V12s, each turning out 600 hp. Acceleration is good, and they produce considerable torque. It is identical, and perhaps even better, than the Open, which nevertheless weighs 500 kilos less since it doesn’t have a hard top.

The Coupé I tested had a generator in the engine room with a full 100 litres of fuel loaded. Turning always felt excellent because it changes direction well, even at high speeds. What is more, the high sides – which are a feature of all De Antonio boats – give an extra feeling of protection. The problem is that a misty spray comes up from the sides so the cockpit area isn’t entirely dry. But that only happens when turning and on a day like the one I found in the Gulf of Tigullio, with the wind at I due prendisole, quello tradizionale che nasconde i fuoribordo e quello di prua, sono così ampi da garantire ad almeno sei persone la possi ilit di sdraiarsi e rilassarsi.

Buona l’agilit in virata e in manovra.

Ottima la visi ilit dalla posta ione di guida ben protetta dal parabrezza e dall’hard top.

The two sunbeds, the traditional one that hides the outboard motors and the bow one, are large enough for six people to lie down and relax.

It is agile in turns and manoeuvres.

There are excellent lines of sight from the helm position, which is well protected by the windscreen and hard top.

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over fifteen knots. An entirely-sealed windscreen does its job. I realised that when we decided to take the sea on the stern. The bow went into the wave trough, but the windows – which are large and completely sealed – stopped the water from getting to the bridge console.

But I did feel the need for a windscreen wiper to let me have a better view of these conditions. On the dashboard, the wheel and especially the throttle are too far away and it is difficult to get a comfortable steering position, especially in rougher seas when you have to work the throttle to keep the hull from bouncing on the waves.

The hull isn’t particularly soft, perhaps because the trim is very parallel to the surface. Sacrifices have to be made if you want high performance. I reached over forty knots using less than ten litres per nautical mile and 400 litres per hour for the two engines combined. You can feel the effect of the two stages on the hull and they have a greater or lesser effect depending on the speed you are doing. I would say the boat works best at about thirty knots: the speed is good and you don’t use much fuel - about six litres per mile in total. The 1,500-litre tank gives over 200 miles range at that speed. That figure means you can

enjoy yourself going up and down the Mediterranean. What hasn’t changed from the other version is the deck and interior layout, which is very effective.

Starting with how easy it is to get around on board. Even though the D50 Coupé is laid out with a central gangway, a galley in two parts and two cockpit tables (which can be combined into one large table), it’s always easy to get from one end of the boat to the other. The side decks are wide and well-protected, with plenty of handholds.

At the stern, there is a maxi sun pad that covers the outboards, a tradition of the yard, and there is also a tender garage - vertical - midships. This is a solution that makes the most of the space available and still allows you to have a small tender without having to attach it to the brackets on the stern platform.

Finally, the interior layout provides plenty of space in the two cabins, both in terms of height and width. The passage below the deck is spacious and gives the feeling of being in a comfortable environment rather than a cramped one.

The bathroom is also divided, with a three-room layout: the washbasin in the middle, the separate toilet on one side and the shower cubicle on the other. In short, typical interior volumes don’t make you want to get back on dry land.

Engine data La coppia di V12 da 600 cv di Mercury è la motorizzazione ideale. Tanta spinta in accelerazione anche se la barca non è leggerissima.

The twin 600hp Mercury V12s are the perfect choice. They accelerate the boat even though it’s not particularly light.

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piedi 40

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TEST

Invictus TT420

e non sentirli

40 FEET, but it doesn’t feel like that PIÙ PICCOLA DELLA SORELLA MAGGIORE TT460, MA SENZA RINUNCE: SPAZI, COMFORT E DOTI DI NAVIGAZIONE SONO GLI STESSI IT MAY BE SMALLER THAN ITS BIG SISTER, THE TT460, BUT THEY HAVEN’T TAKEN ANYTHING OUT: THE FEELING OF SPACIOUSNESS AND COMFORT IS THE SAME, AS IS PERFORMANCE UNDERWAY

by Niccolò Volpati

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12.30m

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A

Invictus TT420

lcune premesse sono indispensabili, anche se, probabilmente, già sentite molte volte. Cercherò perciò di sintetizzarle il più possibile. Nella taglia dei 40 piedi, gli spazi all’aperto hanno assunto un’importanza fondamentale.

Qualche anno fa c’era più equilibrio tra volumi interni ed esterni. È forse anche per questa ragione che i walkaround hanno avuto tanto successo. Agli spazi all’aperto non si rinuncia. Seconda premessa, già sentita mille volte, è quella che quando un progettista e un cantiere scendono di dimensione cercano di mantenere tutte le caratteristiche che si trovano sull’imbarcazione più grande.

TT420 nasce dopo TT460, due metri in meno di lunghezza fuori tutto, ma solo 30 centimetri in meno di baglio.

«Interni e coperta sono senza compromessi nel senso che non volevo che le dimensioni pi contenute significassero rinunce allo spazio e al comfort», spiega Christian Grande. Il prendisole di poppa è un esempio di questa scelta. Spostando lo schienale del divanetto, infatti, si ottiene una superficie ampia, del tutto simile a quella in dotazione su TT460. E lo stesso vale per gli interni, perché il cantiere ha scelto un’area living trasformabile in una grande cuccetta matrimoniale a prua. «L’allestimento è all’insegna della trasformabilità.

È questa versatilità che permette di non fare rinunce», afferma il progettista.

Tuttavia, la taglia di questa barca è quella che fa passare notti insonni agli architetti navali che ci si cimentano.

Il motivo è presto detto: la quantità di accessori e impianti che sono all’ordine del giorno su un 40 piedi incidono molto sulla linea di galleggiamento.

Chi disegna carena e linee d’acqua ne deve tener conto, ma non è facile perché deve sapere prevedere quello che un armatore deciderà di montare a bordo. E non è solo un problema di quantità e quindi di peso, ma anche di come questo è distribuito, perché incide sull’assetto. Software, CFD e studi di uidodinamica, potrebbero pertanto non bastare. Mi sento quindi di dare il giusto riconoscimento a Naval Design che si è occupato dello scafo del nuovo TT420 di Invictus. I motori sono due piedi poppieri Volvo da 440 cavalli ciascuno che offrono la giusta spinta.

La barca reagisce bene, l’accelerazione infatti è equilibrata: né troppo scattante, ma nemmeno da bradipo. In otto secondi lo scafo era fuori dall’acqua e in 36 ho raggiunto la massima velocità, che il Gps ha registrato a un soffio dei 37 nodi. La sensazione in generale è quella di una carena che ti permette di fare quello che vuoi.

Ha una buona maneggevolezza, un giusto assetto e facile da condurre.

Quando c’è bisogno di andare veloci lo si può fare, senza eccessi, ma anche ai medi regimi si ha un’andatura efficiente. Per planare bastano poco più di dodici nodi con un consumo complessivo inferiore ai 60 litri/ora.

Il range per la crociera è pertanto di più di 24 nodi. Aumenta ovviamente anche il consumo, ma senza eccessi: alla massima, infatti, si arriva a 175 litri per entrambi i motori. La sensazione di uno scafo equilibrato ed efficiente, è confermata anche dai numeri. I litri per miglio sono praticamente sempre gli stessi, da dieci a 37 nodi. I valori sono tutti compresi tra 4,2 e 4,7 litri per miglio; un risultato più che soddisfacente tenuto conto che si tratta di una barca che supera i dodici metri di lunghezza e arriva a 15 tonnellate di peso. L’unico appunto che si può fare alla navigazione è relativo agli spruzzi in coperta. La condizione che ho trovato nel Golfo del Tigullio era la peggiore. Il mare non era eccessivamente formato, l’onda era corta, ma c’era. E soprattutto c’era un bel vento teso. Virando stretto e mostrando il fianco al vento, un po’ di spruzzi arrivano nella parte poppiera del pozzetto, interessando il divanetto lineare. Per evitarlo basta

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IL PARABREZZA STRUTTURALE PERMETTE DI AVERE UN SOLO MONTANTE CENTRALE A POPPA PER SOSTENERE L’HARD TOP. THE STRUCTURAL WINDSCREEN MEANS YOU ONLY NEED ONE CENTRAL SUPPORT AT THE STERN TO HOLD THE HARDTOP.

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TEST

Invictus TT420

una minima accortezza come quella di addolcire la virata. Un’accortezza che permette anche di evitare la cavitazione del piede poppiero più esterno. Insomma, la sensazione è che con TT420 si può navigare bene e nel comfort senza cercare eccessi. È una barca moderata, nel senso buono del termine. La sensazione di comfort alla guida è dovuta anche al parabrezza strutturale che diventa hard top. Qui il giusto merito va tributato a Christian Grande che ha curato, come sempre, il design, la coperta e gli interni. In plancia ci si sente protetti, senza rinunciare alla visibilità e nemmeno all’aerazione. TT420, come la 460, ha uno sportello apribile sull’hard top che consente all’aria di uire durante la navigazione. È un’ottima soluzione, indispensabile in estate e non solo per il pilota e il copilota, dato che l’aria arriva anche a chi è seduto in pozzetto.

Protezione e aerazione al tempo stesso. Facile a dirsi, ma non sempre a farsi. Non è infatti così scontato in particolare su un’imbarcazione di dodici metri. Un walkaround non può rinunciare agli spazi, soprattutto quelli all’aperto. Dell’allestimento della coperta mi ha convinto in particolare la facilità di muoversi a bordo. Passare da una fiancata all’altra non è mai un problema, nonostante gli arredi siano tutti al centro e i camminamenti all’esterno. Numerosi sono infatti i punti progettati per passare dal lato di dritta a quello di sinistra e viceversa. La filosofia

è quella di non fare rinunce, anche se si tratta di una barca più piccola rispetto alla precedente TT. Tra i volumi a disposizione, piuttosto sorprendente per una barca di questa taglia, c’è anche il garage per un tender.

W

e have to start by making some things clear, even though they have already been said a lot. So I will try to be as brief as possible. Volumes have become a crucial factor in the 40-foot segment. A few years back, there was a more delicate balance between internal and external spaces. Perhaps that is why walkarounds have been so successful.

Nobody wants to do without outdoor areas. The second factor, and something that has been said a great deal, is that when designers and boatyards reduce

sizes, they try to keep all of the features from the larger boat. The TT420 has come after the TT460 and is two metres shorter overall, but its beam is only 30 centimetres less. «The interiors and the deck are uncompromising in the sense that I didn’t want to see smaller sizes leading to less roominess and comfort», explains Christian Grande. The foredeck sun pad re ects this approach. If you move the sofa back you get a large horizontal surface, just like on the TT460. The same goes for the interiors because the yard has decided to have a living area that can be converted into a large double room in the bows. «Convertibility rules in the set-up. It is that versatility that means you don’t have to do without anything», says the designer. Even so, the size of these boats is enough to give the naval La barca è facile da condurre, stabile e con le giuste performance in accelerazione e velocità. Tutto quello che si può desiderare e che non sempre si incontra su una barca di 40 piedi.

The boat is easy to handle, stable and has the right performance when accelerating and going fast. Everything you could want, but cant a ays fin in a 40-footer.

barchemagazine.com

VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

37

AUTONOMIA MN RANGE NM

270

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

INVICTUS YACHTS (ASCHENEZ) Via Donnici, 28 I-88021 Borgia (CZ), T. +39 0961 020388 info@invictusyacht.com www.invictusyacht.com

Località//Place Santa Margherita Ligure (GE) Altezza onda//Wave height 30 cm Vento forza//Wind speed 18 nodi//knots Persone a bordo//People on board 5 Combustibile imbarcato 520 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 180 l Water volume on board

PROGETTO Navaldesign (carena) • Christian Grande (design, coperta e interni) SCAFO Lunghezza f.t. 12,30m • Larghezza massima 4,15m • Dislocamento 14.940 kg • Serbatoio carburante 1.230 l • Serbatoio acqua 330 l MOTORE 2xVolvo Penta D6 440 DPI • Potenza 324 kW (440 cv) • Ciclo operativo 4 tempi • 6 cilindri in linea • Rapporto di compressione 1,69:1 • Cilindrata 5,5 l • Regime di rotazione massima 3700 giri/min • Peso a secco 790 kg

23

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

2.9

Giri/min Engine rotational speed 1/min

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

36.9

175 144

32.5

CERTIFICAZIONE CE CAT B

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

25.7

2750 2500

77

12.7

minimo di planata//min to glide

58

10.7

2250 2000

49 0

HULL LOA 12.30m • Maximum beam 4.15m • Displacement 14,940 kg • Fuel tank volume 1,230 l • Water tank volume 330 l

3000

90

16.8

PROJECT Navaldesign (hull) • Christian Grande (design, superstructure and interiors)

3250

115

21.4

PREZZO € 575.000 base con 2 motori Volvo D4-320 DPI € 600.000 base con 2 motori Volvo D6-440 DPI

3500

129

29.3

20

40

3770

60

80

100

120

140

160

180

Da zero a planata in 8 secondi Gliding time of 8s from 0 to glide Da zero alla massima velocità in 36 secondi Gliding time of 36s for a speed change from 0 to 36.9 knots (maximum speed)

MAIN PROPULSION 2xVolvo Penta D6 440 DPI • Outlet mechanical power 324 kW (440 hp) • 4 stroke • 6 in-line cylinders • Compression ratio 1.69:1 • Swept volume 5.5 l • Maximal rotational speed 3700/min • Dry weight 790 kg

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

4.5

EC CERTIFICATION CAT B PRICE € 575.000 as standard, powered with 2 Volvo D4-320 DPI • € 600.000 as standard, powered with 2 Volvo D6-440 DPI

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dash oa d) d

2000

10.7

49

4.6

267

70

2250

12.7

58

4.6

267

72

2500

16.8

77

4.6

267

75

2750

21.4

90

4.2

292

76

3000

25.7

115

4.5

273

76

3250

29.3

129

4.4

279

77

3500

32.5

144

4.4

279

78

3770

36.9

175

4.7

261

78

223

224

TEST

Invictus TT420 Interni confortevoli per quattro persone, in modo da garantire il giusto spazio per la crociera.

Ottima l’abitabilità, anche nella cabina di poppa e la luce naturale. anta superficie per il living e tanta per il comfort. Per ottimizzare lo spazio disponibile, l’allestimento è all’insegna della versatilità.

Comfortable interiors for four, so you have plenty of space when cruising. Natural light is excellent, as is headroom - even in the aft cabin.

There is plenty of space for living and comfort. It is designed to be versatile and make the most of the space available.

architects who work on them sleepless nights. The reason is simple: the amount of accessories and equipment that are normal on a 40-footer have a big effect on the water lines. Anyone who designs hulls and waterlines has to bear that in mind, but it isn’t easy because you have to guess what a buyer is going to fit on their boat. And that isn’t just a quantity – and so a weight – problem, but also one of distribution, because it affects the trim. Software, CFD and studying the uid dynamics may not be enough. So I feel I should applaud the team at Naval Design, who handled the hull of the new Invictus TT420.

It is powered by two 440-horsepower Volvo stern drives, which deliver the right amount of power. The boat reacts well, the acceleration is balanced, and it’s not overly thrilling but neither is it a slow coach. The hull got out of the water in eight seconds, and in 36 I got to top speed, that the GPS showed was a whisker below 37 knots. The feeling was generally that of a hull which allows you to do what you want. It is good at the helm, easy to handle and the trim is good. When you need to move quickly, it can do that, without being excessive, but even at mid-range rev levels you get an efficient speed. ou need just over twelve knots to plane, with under 60 litres of fuel used per hour. That means you have a range of over 24 knots of cruising speeds to choose from. Fuel consumption also increases, but not excessively: so at top speed, it gets to 175 litres in total. ou get the feeling that it is a balanced and efficient hull, which is confirmed by the data. Litres used per nautical mile are practically the same, from ten to 37 knots – ranging from 4.2 to 4.7 litres.

That’s very satisfying, given that it is a boat that is over twelve metres long and displaces as much as fifteen tonnes. The only thing to add about how it performs on the water involves spraying on the deck. The conditions that we had in the Gulf of Tigullio were pretty bad for that. The sea wasn’t especially rough, the waves were short, but they made themselves felt.

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Most of all there was a fairly strong wind. Turning tightly, and exposing the side to the wind, some spray got to the aft section of the cockpit furthest aft, and the sofa. ou don’t need to do much to prevent that, for example by not turning too tightly – and that also means the outer stern drive doesn’t cavitate. ou get the feeling that the TT420 handles well, and you can be comfortable, but that you shouldn’t try to push it too much. It is a moderate boat, in its best meaning. The boat felt comfortable as it moved through the water, without problems or surprises.

The feeling of comfort at the helm is also a consequence of the structural windscreen, which becomes the hard top. The recognition for this should be given to Christian Grande, who handled, as he always does, the boat design, deck and interiors. ou feel protected at the helm, but still have good sightlines, and even ventilation. The TT420, like the 460, has a hatch in the hard top that can be opened to allow air to ow through when underway. That works very well, and is vital in the summer – and not just for whoever is at the helm – since the breeze also gets to people sitting in the cockpit. Protection and ventilation at the same time. That’s easier said than done and is by no means a given, especially on a 12-metre boat.

A walkaround cannot be done without room, especially outdoors. Something that I found especially convincing about the deck set-up is how easy it is to get

around on board. Going from one side to the other isn’t ever a problem, despite having all the furniture in the middle, and the walkways on the side. They have added several places to the design where you can go from port to starboard and the opposite. The approach is that you shouldn’t have to do without anything, even though this boat is smaller than the TT that came before it. Amongst the areas available, which are surprising for a boat of this size, there is also a garage for a small tender.

Engine room

Due piedi poppieri Volvo da 440 cv, invece di due IPS come per la TT460.

Anche questo è uno dei vantaggi di un modello di dimensioni più contenute.

There are two 440hp Volvo stern drives, rather than the two IPS systems on the TT460. This is also one of the advantages of a smaller boat.

225

226 226

TEST

Carattere

Karnic S37 x

e brillante

barchemagazine.com barchemagazine.com

227 227

An exuberant PERSONALITY NATANTE DALL’ANIMA SPORTIVA E SORPRENDENTI VOLUMI INTERNI. CON DUE SELVA WHITE WHALE DA 300 CAVALLI ABBIAMO SFIORATO I 40 NODI DI VELOCITÀ MASSIMA. A SMALL NATANTE BOAT THAT IS SPORTY YET SURPRISINGLY SPACIOUS. WITH THE TWO SELVA WHITE WHALE ENGINES OF 300 HP EACH, WE REACHED 40 KNOTS

by Luca Sordelli

11.16m

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TEST

U

Karnic S37 x

n 30’ per i suoi 30 anni. Karnic sta diventando sempre più grande, da ogni punto di vista.

Il cantiere cipriota si sta conquistando più spazio all’interno del panorama internazionale e negli ultimi anni non solo ha aumentato la distribuzione a livello globale, ma ha anche esteso la gamma e ha incrementato la produzione per soddisfare le richieste della sua clientela di riferimento.

Proprio in quest’ottica nasce l’S37 x, la nuova ammiraglia. È uno sport cruiser con hard-top natante (9,98 metri di lunghezza scafo che diventano 11,16 fuori tutto grazie alle due plance laterali) dall’anima brillante e con notevoli spazi sottocoperta. Motorizzato fuoribordo, nella nostra prova con due Selva White Whale da 300 cavalli, può montare a

poppa fino a 00 cavalli. Proprio grazie alla storica collaborazione con la casa di Tirano, importatrice e distributrice in esclusiva per l’Italia di tutta la gamma, anche S37 x può contare non solo su una capillare e professionale rete di assistenza, ma anche su una politica commerciale decisamente competitiva.

Le linee esterne sono spigolose e potenti, muscolose. Il cavallino cresce elegantemente verso prua, ma a centro barca è scavato per poter aumentare la superficie vetrata nel salone, a tutto vantaggio della luminosità interna e della possibilità di avere una vista diretta sull’orizzonte. Nonostante la buona altezza interna sotto l’hard top, il profilo dell’imbarcazione non è troppo imponente, grazie anche al bel lavoro che è stato fatto per rendere quasi Tradizionale il layout della coperta, con due passavanti laterali che conducono a prua.

Qui c’è un grande prendisole con schienali rialzabili.

Tra gli optional un tendalino “a conchiglia”.

The deck layout is traditional with two side decks leading to the bow. There is a large sunpad with raised backrests.

A ‘shell’ awning is available as an option.

invisibile il piccolo roll-bar che ospita luci e antenne. L’organizzazione del pozzetto è estremamente funzionale: dalle murate si possono abbattere due sedili laterali a scomparsa, a poppa il divano scorre in avanti sui binari.

Il risultato è che si può avere rapidamente una doppia configurazione di quest’area: totalmente sgombra (ideale quando si fa il bagno o si pesca) o allestita per il pranzo, grazie anche ad un tavolo smontabile con doppia piantana. Le movimentazioni sono manuali, un po’ macchinose, ma molto solide. Facile invece l’accesso all’acqua grazie alle due grandi plance laterali dalle quali si può anche lavorare alla cucina con barbecue esterno a poppa, alle spalle del divano centrale in pozzetto. Una seconda zona cottura è all’interno del salone centrale e qui, al riparo dell’hard top (la parte centrale del tettuccio può essere aperta elettricamente) c’è anche una accogliente zona living e pranzo per quattro persone con il tavolo che può essere abbassato e diventare un’altra cuccetta. Su questo undici metri non mancano i posti letto, il ponte inferiore ospita infatti, oltre al bagno, ben tre cabine. L’armatoriale è a prua, dalla tradizionale forma a “V” con letto centrale da 150 x 195 cm, buone altezze e abbondante spazio di stivaggio per i bagagli. Accogliente anche la cabina di sinistra, con letto da 140 x 195 e buone volumetrie. Un po’ più sacrificata, adatta ai più giovani di bordo, quella di dritta, con la cuccetta da 130 x 195. Anche se l’omologazione consente di arrivare a 900 cavalli, la potenza installata mi è sembrata decisamente centrata, e lo dicono anche i numeri: il rapporto peso/potenza è di 15,5 kg per kW (considerando la barca a pieno carico) e la velocità massima che abbiamo toccato ha sfiorato i 40 nodi. Niente male per uno scafo che nasce per la crociera in famiglia. Ovviamente a manette tutte giù i consumi si fanno sentire e si raggiungono i 200 litri ora. Decisamente più ragionevoli i dati rilevati viaggiando a regine di crociera economica di 17/18 nodi (si rimane sotto i 100 litri ora, la velocità minima di planata è di 13/14 nodi e 70 litri/ora) e a quella che a mio avviso è l’andatura di crociera ideale: 28/29 nodi (140 litri/ora). Qui il comfort è massimo, non si percepisce nessuna vibrazione molesta e la rumorosità è assolutamente nella media. Molto piacevole la conduzione, la risposta

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229

230

TEST

Karnic S37 x

alla timoneria è immediata e precisa, le accostate si fanno sentire e la barca da timonare è divertente, ma non c’è mai nessuna reazione nervosa. Si ha sempre una piacevole sensazione di controllo sull’imbarcazione, anche alle velocità più sostenute.

A

thirty-footer to celebrate its thirtieth anniversary. Karnic is growing in every way. The Cypriot shipyard is carving out a place for itself on the international stage, and in recent years it has not only expanded its global sales presence but also increased its range and production to meet the demands

of its target market. And it is with this in mind that the new S37 x has been launched as the brand’s new agship.

It is a sports cruiser with a hard top and is classed as a natante (so it comes in at 9.98 metres, which turns into 11.16 overall with the swimming platforms on either side . It has a very effervescent personality and a lot of room below decks. It uses outboards, in our case we tested a boat with two 300-hp Selva White Whales, but it can fit up to 00 horsepower in total. Thanks to the longstanding partnership with Selva, the Tirano-based firm that is the exclusive importer and distributor for Italy for

the entire range, the S37 x can not only count upon an extensive network of professional assistance but also a decidedly competitive sales policy. The external lines are muscular, angled and powerful. The deck are grows elegantly as it moves forward to the bow, but has Sottocoperta le cabine sono ben tre, con l’armatoriale a prua.

Una seconda cucina trova posto nel salone centrale sul maindeck. Qui il tavolo da pranzo ospita quattro persone.

Below deck there are three cabins, with the master’s at the aft end. A second galley is located in the saloon on the main deck. The dining table seats four.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

39.6 AUTONOMIA MN RANGE NM

160

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

KARNIC BY SELVA Viale dell’Industria, 13 I-23037 Tirano (SO) selvamarine@selvamarine.com www.selvamarine.com PROGETTO Uff. tecnico del cantiere SCAFO Lunghezza f.t. 11,16m • Lunghezza scafo 9,98m • Larghezza massima 3,6m • Immersione 0,61m • Dislocamento a vuoto 6.200 kg • Capacità serbatoio carburante 2 x 400 l • Capacità serbatoio acqua 200 l • Capacità serbatoio acque nere 90 l MOTORE 2x300 Selva White Whale (220,7 kW/300 cv) • Numero di cilindri 6 a V 60° • Alesaggio per corsa 96mm x 96mm • Cilindrata 4.169 l • Regime di rotazione massimo 6000 giri/min • Peso 260 kg

Località//Place Desenzano (BS) Lago//Lake state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 nodi//knots Persone a bordo//People on board 3 Combustibile imbarcato 20% Fuel volume on board Acqua imbarcata 90% Water volume on board

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

39.6

201 180

34

CERTIFICAZIONE CE CAT B/C - 10/12

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

15.5 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.1

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

7.3

21

5000 4500

114

15

PREZZO 312.400€ Iva inclusa solo barca • 360.940€ Iva inclusa con 2 x 300 cv White Whale

5500

144

29

4000

90

12.4

3500

65

11

3000

49

10

2500

35 0

6000

50

100

150

200

Velocità minima di planata 13 nodi Minimum gliding speed 13 knots

PROJECT Shipyard technical department HULL LOA 11.16m • Length 9.98m • Maximum beam 3.6m • Draft 0.61m • Light mass displacement 6,200 kg • Fuel tank capacity 2x400 l • Water tank capacity 200 l • Waste water tank capacity 90 l MAIN PROPULSION 2 x 300 Selva White Whale (220.7 kW/300 hp) • 6 V - shaped cylinder at 60° • Bore&Stroke 96mm x 96mm • Swept volume 4,169 l • Maximal rotational speed 6000/min • Weight 260 kg

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

5

EC CERTIFICATION CAT B/C 10/12 PRICE 312,400€ bare boat • 360,960€ with 2 x 300 hp White Whale

Giri/min Engine rotational speed 1/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

2500

10

35

3,50

229

3000

11

49

4,45

180

3500

12.4

65

5,24

153

4000

15

90

6,00

133

4500

21

114

5,43

147

5000

29

144

4,97

161

5500

34

180

5,29

151

6000

39.6

201

5,08

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TEST

Karnic S37 x a gap to allow space for windows in the lounge, which increases luminosity and gives a clear view of the horizon. Despite the good headroom under the hard top, the boat doesn’t have too heavy a profile, not least because of the good work that has been done to cover up the small roll bar, which houses lights and antennas.

The cockpit has a very functional set-up: two chairs can fold out from the sides, while in the stern there is a sofa that rolls forward on tracks. That means you can quickly move from one arrangement to another – one is completely clear (perfect for when you are swimming or fishing while the other is ready for lunch, with the collapsible table with a double stand. It is operated manually, and the movements are a bit cumbersome but very solid. By contrast the two large swimming platforms to the side make getting into the water easy, and you can even use them when busy in the kitchen with the outside barbecue in the stern, behind the centrally-located sofa in the cockpit. There is a second cooking area inside the main saloon, and with the protection of the hard top (the main part of which can be opened electrically), there is also a welcoming living and eating area for four people, with the table that can be lowered to make another berth. The boat may only be eleven metres long, but there is no lack of accommodation. The lower deck, in addition to the head, houses as many as three cabins. The master room is in the bow, with the traditional V-shape and a central 150 x 195 cm bed, good headroom and plenty of storage space for luggage. The cabin on the port side is also very comfortable, with a bed measuring 140 x 195 and a good amount of room. Whereas the one to starboard is a bit tighter, suitable perhaps for any

LO SPECCHIO DI POPPA METTE IN MOSTRA DUE GRANDI PLANCETTE LATERALI, AL CENTRO I DUE SELVA DA 300 CAVALLI. ALLE SUE SPALLE UNA FUNZIONALE CUCINA ESTERNA CON BARBECUE. THE TRANSOM REVEALS TWO LARGE SIDE DECKS, CENTRED ON THE TWIN 300HP SELVA ENGINES. BEHIND THEM IS A FUNCTIONAL OUTDOOR GALLEY AND BARBECUE.

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youngsters on board, with a 130 x 195 bed. Even though it is certified to take up to 900 horsepower, the engines we had fitted seemed to be the right choice, and the figures re ect that the weightto-power ratio is 15.5 kilos per kilowatt (when fully laden) and the top speed we got was very nearly forty knots.

Which is not too bad for a hull that has been designed for family cruises. Fuel consumption will of course be affected if you open the throttles right up, and get to 200 litres an hour. The figures relating to the 17-18 knot economy cruising speed are decidedly more reasonable

(staying below 100 litres per hour, while the minimum planning speed is at 13 to 14 knots, and 70 litres per hour) as are the ones for what I think is the perfect cruising speed: 28-29 knots (using 140 litres per hour of fuel). You are entirely comfortable at that pace, you don’t feel any annoying vibrations, and noise levels are completely average. It is very pleasant to handle, the responsiveness at the wheel is immediate and precise, you feel the turns and the boat is fun without ever reacting nervously. You always get a pleasant feeling of control over the boat, even at higher speeds.

Engine data A poppa della barca della prova erano installati due Selva White Whale da 300 cavalli. L’omologazione consente per di arrivare fino ad un totale di 900.

Più che centrata la potenza scelta: la velocità di crociera si attesta sui 29 nodi e si viaggia nel massimo comfort.

Two 300hp Selva White Whales were installed in the stern of the test boat.

The homologation allows up to 900 hp.

The choice of power was excellent: the cruising speed is around 29 knots and the boat is very comfortable.

In pozzetto si può montare un tavolo con doppio supporto, le sedute laterali sono a scomparsa nelle murate.

A poppa il divanetto scorre su binari, ne deriva una facile trasformazione nella doppia configura ione da pranzo o da bagno.

A double-support ta e can e fitte in the cockpit, while the side seats are concealed in the bulwarks. At the stern, the settee slides on rails and can easily be converted into a double dining or athin confi ation.

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TEST

Pirelli P30

Super

9.8m

tender

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DAY CRUISER SPORTIVO, È L’ENTRY LEVEL DELLA GAMMA PIRELLI. LE LINEE SONO FIRMATE MANNERFELT DESIGN, LA VELOCITÀ MASSIMA È DI OLTRE 53 NODI GRAZIE A DUE MERCURY VERADO DI 300 CAVALLI CIASCUNO A SPORTY DAY CRUISER, IT IS THE ENTRY-LEVEL OPTION IN THE PIRELLI RANGE. STYLED

BY MANNERFELT DESIGN, IT HAS A TOP SPEED OF OVER 53 KNOTS THANKS TO THE TWIN 300HP MERCURY VERADOS

by Luca Sordelli

235

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TEST

L

Pirelli P30

o ammetto subito, sono di parte.

Negli anni ’70, da ragazzino, andavo a pesca di polpi con mio zio, si usciva la mattina presto dal porticciolo di Camogli a bordo di un Pirelli Laros 430 arancione, fiammante, con a poppa un 15 cv Evinrude. Il motore, a dire la verità, lo si usava ben poco, appena fuori dal paese, restando sempre vicinissimi alla costa, si procedeva piano, tra gli scogli, remando muniti di specchio e arpetta (il batiscopio per guardare il fondo e la lenza a piombo con ami e dipinto di bianco). «Io remo – diceva – tu che ci vedi bene trovali». Lo zio vogava lento e fumava, accendendone una con l’altra, scorte infinite di Gauloises. Parlava poco, “sennò scappano”, ma gli piaceva perdere tempo con me. Il bottino era quasi sempre misero, lo svago

però molto. Insomma, sarà la nostalgia, ma quando metto i piedi su un Pirelli mi sento a mio agio. Certo il tempo dei battelli smontabili, da mettere in auto, nati per una “nautica per tutti”, sono ben lontani. Bisogna resettare i ricordi, essere lucidi. Il Pirelli P30 è il piccolo di famiglia della gamma Walkarond di Sacs Tecnorib, licenziataria del marchio Pirelli. È lungo il giusto per restare sotto la soglia dell’immatricolazione, quindi quasi dieci metri, e nasce per essere un day cruiser sportivo o, ancor meglio, un maxi tender, nella sua interpretazione più estesa, per megayacht, ma anche per ville o seconde case al mare o sui laghi.

In linea con la filosofia del brand è un rib di fascia premium, materiali, finiture e allestimenti sono di alta qualità. La

sensazione di solidità la si vive ovunque: agguantando i massici tientibene a sezione rettangolare sulla consolle, azionando il verricello per l’ancora a scomparsa nel dritto di prua, aprendo i gavoni o ribaltando lo schienale del sedile di poppa. Pirelli P30 è bello da vedere, estremamente pulito nelle linee, ed è un mezzo funzionale, robusto, senza nulla di inutile. A poppa ci sono le doppie sedute contrapposte con tavolo abbattibile per trasformare la zona pranzo in un unico grande prendisole.

A prua sono disponibili due differenti configurazioni: una walkaround e un’altra con una seconda area prendisole a tutto baglio. In entrambe le versioni all’interno della consolle è presente un bagno completo di lavandino e wc.

Il design della consolle è molto funzionale, il lungo parabrezza molto inclinato protegge bene, gli strumenti sono ben leggibili. La seduta è doppia, alle sue spalle, a scomparsa, c’è la zona cucina. Il Pirelli 30 è disponibile sia nella versione walkaround, sia con l’intero triangolo di prua destinato a prendisole.

All’interno della consolle, in entrambi i casi, è presente un comodo bagno completo di lavandino e wc.

The design of the console is very functional, the long windscreen is heavily curved and o e s oo otection hi e the inst ment ane is easy to ea . he e is a o e seat an ehin it is the a ey a ea hich can e sto e a ay. he i e i is a ai a e in oth a a a o n e sion an a e sion ith the enti e fo e ec t ian e con e te into a s n a . n oth e sions the e is a comfo ta e hea com a tment ith ash asin an toi et ocate in the conso e.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

AUTONOMIA MN RANGE NM

175

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

SACS TECNORIB SPA Via Don Locatelli, 51 I-20877 Roncello (MB) info@tecnorib.it www.tecnorib.it

53,2

PROGETTO Ted Mannerfelt SCAFO Lunghezza f.t. 9,8m • Lunghezza interna 7,8m • Baglio massimo 3,3m • Pescaggio 0,9m • Larghezza interna 2,2m • Diametro tubolari 0,5 - 0,36 cm • Compartimenti 6 • Peso a secco 5.650kg • Capacità serbatoio carburante • Capacità serbatoio acqua • Massimo potenza installabile 2 x 300 cv

Località//Place Napoli Mare//Sea state Mosso//Rough Vento forza//Wind speed 15/17 nodi//knots Direzione vento//Wind direction NW Altezza onda//Wave height 70/80 cm Persone a bordo//People on board 2 Combustibile imbarcato 20% Fuel volume on board Acqua imbarcata 0% Water volume on board

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

MOTORE 2x300 Mercury Verado (224 /300 cv) • Alesaggio per corsa 92mm x 86mm • Cilindrata 4.600 cc • 8 cilindri a V • Regime di rotazione massimo 6000 giri/min • Peso 272 kg

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

162 5500

53.2

CERTIFICAZIONE CE CAT B-14

130

46

PREZZO 223.000€ Iva esclusa

12.6 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

2.9

3500 3000

46

16

2500

38

10.5

2000

29 0

MAIN PROPULSION 2x300 Mercury Verado (224 /300 hp) • Bore&Stroke 92mm x 86mm • Swept volume 4,600 cc • 8 V-shaped cylinders • Maximal rotational speed 6000/min • Weight 272 kg

4000

62

23

HULL LOA 9.8m • Length 7.8m • Maximum beam 3.3m • Draft 0.9m • Inside width 2.2m • Tubes’ diameter 0.5-0.36 cm • 6 compartments • Dry weight 5,650 kg • Fuel tank volume • Water tank volume • Maximum power rated 2x300 hp

4500

72

30

PROJECT Ted Mannerfelt

5000

90

42 33

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

20

40

60

80

100

120

140

160

Velocità minima di planata 14 nodi a 2300 giri/ min - Accelerazione da 0 a planata: 2,9 sec Minimum gliding speed 14 knots at 2300/min Gliding time of 2.9s from 0 to glide

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

2

EC CERTIFICATION CAT B-14 PRICE 223,000€ Excl. VAT

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

6

Giri/min Engine rotational speed 1/min

237

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

2000

10.5

29

2,76

127

2500

16

38

2,38

147

3000

23

46

2,00

175

3500

30

62

2,07

169 160

4000

33

72

2,18

4500

42

90

2,14

163

5000

46

130

2,83

124

5500

53.2

162

3,05

115

mi

238

TEST

Pirelli P30

Nessuna grande invenzione, quindi, ma tutto è al posto giusto. La carena (senza redan e con quattro pattini di sostentamento più doppio spigolo per lato) è opera di Ted Mannerfelt e del suo team e il progettista svedese si conferma ancora una volta un maestro nel fare barche veloci e molto marine. In una giornata di sole nel Golfo di Napoli, con vento teso e mare molto fastidioso mi sono infatti divertito veramente molto: salti e schizzi, ma tutto sempre sotto controllo. A poppa avevo la massina potenza possibile, 600 cavalli, per la precisione erano due Mercury Verado 300 V8. Velocità massima? Con i trim al limite della cavitazione ho superato i 5 nodi. Accelerazione? Meno di ’’ per planare e 6,8’’ per arrivare a 30 nodi che è anche la velocità di crociera (consumi 62 litri/ora). L’andatura di trasferimento, quella con il miglior rendimento, è invece 23 nodi (46 litri/ora – 2,0 litri/ miglio). Certo, non è proprio una barca per principianti, la cavalleria è tanta la doppia installazione con due 250 è certamente più addomesticabile, ma anche i due da duecento possono essere sufficienti e le linee d’acqua sono evidentemente fatte per correre veloci, ma le sensazioni di guida sono brillanti.

In particolare, mi è piaciuta, in accostata,

la bella interazione tra scafo e tubolari, toccano al momento giusto senza alzare troppa acqua e senza interferire sulle traiettorie. Saltando sulle onde al massimo dei giri ho potuto toccare con mano la rassicurante sensazione di solidità di cui parlavo prima, oltre alla giusta protezione da vento e schizzi che garantisce il parabrezza, anche se molto inclinato verso poppa. Certo, i tempi dei Laros e della pesca al polpo sono ben lontani. Ma senza nessun rimpianto.

La nostalgia, per fortuna, lascia rapida il passo all’adrenalina e al gusto di viaggiare, sicuri, a 5 nodi.

I’

ll start by admitting that I am biased.

As a boy during the seventies, I used to go squid fishing with my uncle. We went out early in the morning from the little harbour in Camogli on a bright orange Pirelli Laros 430 fitted with a 15-horsepower Evinrude. To tell the truth, we didn’t use the engine much once we were clear of the village. We always stayed very close to the shore and moved slowly through the rocks, rowing using a mirror and an arpetta (the depth gauge to look at the bottom, and the lead-weighted line with hooks and painted white . «I’ll row», my uncle would say. «You’ve got good eyesight, so you can

Engine data La massima motorizzazione installabile è 600 cavalli come nella versione della prova, dove, in una giornata abbastanza impegnativa in termini di condizioni meteo, abbiamo superato i 53 nodi.

A differen a degli altri modelli della gamma Walkaround di Pirelli, non è disponibile la versione entrobordo.

he most yo can fit is h hich is hat e ha on the test oat. e eache o e nots on a ay of fai y cha en in eathe . n i e the othe mo e s in the i e i a a o n an e the e is no in oa e sion.

look for them». My uncle rowed slowly, endlessly chain-smoking Gauloises. e didn’t talk much, “otherwise they’ll get away”, but he liked whiling away the time with me. We never caught very much, but it was a lot of fun. So it’s probably just me being nostalgic, but when I step onto a Pirelli it just feels right. Of course, the days when you could take apart a boat and put it in your car, boating for the masses, are long gone. You have to blank out your memories and be clear about it. The Pirelli P30 is the smallest member of the Walkaround range from Sacs Tecnorib, which is licensed to use the Pirelli brand. It is just short enough not to need registering officially, so just under ten metres, and has been created as a sporty day cruiser, or better still, a large tender in its widest sense for use on megayachts, but also villas or second homes on the coast or lakes. In keeping with the brand’s approach, it is in the premium IB segment, with top-quality materials, finishing and fittings. It feels solid throughout: whether hanging onto the sturdy, rectangular grab handles on the console, activating the anchor winch which folds away into the stem, opening up the lockers or folding down the seat in the stern. The Pirelli P30 is nice to look at it has very clean lines. It is functional, tough, and doesn’t have anything super uous. Going aft two seats are facing one another with a collapsible table so the lunch area can be turned into a single large sun pad. There are two configurations available for the foredeck: one is a walkaround area, and the other has a second sun pad spanning the entire width of the boat. In both cases, there is a full bathroom with a basin and WC located within the console unit. Nothing radical there, but everything is where it

barchemagazine.com

should be. The hull without redans but with four lifting strakes, plus a double chine on each side) has been designed

by Ted Mannerfelt and his team and the Swedish designer has once again shown himself to be a master in creating fast boats with excellent seakeeping qualities.

I enjoyed myself on a sunny day in the Gulf of Naples, with a stiff wind and very annoying sea conditions: we were bouncing and there was plenty of spray, but everything was under control. We were carrying the largest power option available, 600 horsepower, to be precise there were two Mercury erado 00 s.

So how fast did we make it go? Just over 5 knots, with the trim set just before it started cavitating. And the acceleration?

Less than three seconds to plane, and 6.8 to get to 0 knots which is also cruising speed (using 62 litres an hour). For longer journeys, the best fuel consumption figures came at 2 knots 46 litres per hour – 2.0 litres per nautical mile). Of course, it isn’t a boat for beginners. The engines are extremely powerful two 250hp outboards are easier to handle, but a pair of 200 hps could also be enough) and the waterlines have been designed to move quickly, but it feels superb at the helm. I especially liked how well the hull and the tubes worked together when turning, they joined at the right point without bringing up too much water and without interfering with the trajectory.

As we bounced across the waves with the engines at full revs, I experienced the reassuring feeling of solidity that I mentioned earlier as well as the perfect amount of protection from the wind and spray the windscreen provides even though it has a pronounced backwards angle. Of course, the time of the Laros and fishing for squid is long past. But there aren’t any regrets. Luckily nostalgia was quickly replaced by adrenaline and the joy of travelling, safely, at 5 knots.

IL NUOVO 30 VA A POSIZIONARSI ALL’INGRESSO DELLA GAMMA PIRELLI WALKAROUND DI SACS TECNORIB CHE COMPRENDE ANCHE IL 34, IL 42 E IL 50.

THE NEW IS THE ENTRYLEVEL MODEL FOR THE PIRELLI WALKAROUND RANGE FROM SACS TECNORIB, WHICH ALSO INCLUDES THE , THE AND THE .

239

240

PREVIEW

NAVIA X NAVIA X, GOMMONE FULL-ELECTRIC DI 6,65 METRI, NATO DA UN’IDEA DI GUGLIELMO LA VIA, È UN PROGETTO DIVERTENTE, CON UNA SOLIDA BASE ECOSOSTENIBILE CHE VUOLE SVILUPPARSI PER RAGGIUNGERE AMBIZIOSI OBIETTIVI THE NAVIA X - A 6.65 METRE ALL-ELECTRIC DINGHY BASED ON AN IDEA BY GUGLIELMO LA VIA - IS A FUN PROJECT WITH A SOLID ECO-FRIENDLY FOUNDATION THAT IS SET TO EVOLVE IN ORDER TO ACHIEVE AMBITIOUS GOALSI

by Francesca Portoghese

A

bbiamo incontrato Guglielmo La Via, anima di questo progetto, poco prima che Navia X prendesse il largo per la prima volta e ci siamo fatti raccontare di questa prima barca elettrica che è solo la capostipite di una otta pronta a crescere di anno in anno.

Guglielmo, da dove nasce questa passione per le barche e perché hai voluto pensare all’elettrico? Ho sempre respirato aria di mare in famiglia, mio padre aveva un cantiere ed io ho seguito le sue orme. Negli anni, mi sono dedicato anche ad altre attività, ma c’era sempre un richiamo costante alla nautica e non ho mai smesso di ascoltarlo uan o finalmente arrivato il giorno in cui uesto ascolto si trasformato in visione, sono riuscito a mettere nero su bianco un progetto innovativo che vuole

rendersi complice di una scelta green. È vero, in tema di ecosostenibilità, nella nautica non ci sono rotte semplici da seguire, ma studio, impegno e il coinvolgimento degli attori giusti sono gli ingredienti per ottenere risultati eccellenti cos stato per noi L’idea di un gommone interamente elettrico Guglielmo l’ha presentata a Massimiliano Benacquista, Massimiliano Ciucci e Giovanni Traetto di GSE Marine che, dopo aver rilevato un cantiere navale a Sabaudia, avevano il giusto spirito per accogliere un’iniziativa così innovativa e stimolante. Una nuova visione che punta a velocizzare la costruzione di barche elettriche su tutto il territorio anche attraverso accordi solidi con i noleggiatori dei maggiori poli nautici

della penisola. Questo, secondo Guglielmo, è il modo migliore per raggiungere un’espansione veloce e capillare e far conoscere il più possibile questo prodotto.

Raccontaci di Navia X. avia la mia creatura. Un gommone full-electric silenzioso, performante e sicuro, con un motore di 120 cavalli di provenienza norvegese e una batteria da 63kW. Le sue performance ci hanno particolarmente sorpresi in prova, superando ogni nostra aspettativa: avevamo stimato di raggiungere miglia a no i ma riuscito a arrivare a 35 nodi. In dislocamento, Navia X riesce a fare anche più di 80 miglia. Questo primo modello, il cui scafo nasce da uno stampo disegnato da Alessandro Chessa dei antieri avali el irceo, stato progettato in base alla necessità di adattarlo alle batterie a murata stata rialzata i centimetri, ma questo non ha comportato disagi né rallentamenti e, infatti, il 28 febbraio abbiamo finito la raccolta di capitale e abbiamo immediatamente Navia è un gommone full-electric silenzioso, performante e sicuro, con un motore di 120 cavalli di provenienza norvegese e una batteria da 63kW. The Navia, with its Norwegian-built 120hp engine and 63kW battery, is a silent, powerful and safe all-electric dinghy.

242

PREVIEW

Guglielmo La Via è un giovane amante della nautica. Appassionato di costruzioni di barche, è l’anima di questo progetto.

Guglielmo La Via, a young boat enthusiast with a passion for shipbuilding, is the soul of this project.

avviato la costruzione. All’inizio, sognavo una barca più grande, la mia idea partiva da un dislocante di dimensioni maggiori, ma abbiamo optato per un down size del progetto, volendo evitare rischi maggiori.

Era la prima volta che si utilizzava questa tecnologia, avevamo bisogno di fare test a abili e i consoli are la nostra esperienza. E devo dire che oggi siamo tutti pienamente soddisfatti.

A questo punto interviene Agostino Ascani, il principale investitore e colui che ha creduto per primo nel progetto di Guglielmo La Via. Ex Amministratore di Canados, ci racconta del loro incontro: uglielmo un ragazzo soli o e a abile ed è anche un vulcano di entusiasmo.

Quando mi ha presentato la sua idea non posso nascondere di averla accolta con qualche riserva. Non è facile, lo sappiamo tutti, pensare al connubio elettrico-nautica come a una sfi a vincente a uglielmo è riuscito a convincermi con la sua visione che coinvolge il mercato del rental in cui questi prodotti hanno un enorme potenziale, soprattutto in zone turistiche con riserve naturali marine. Oggi le tecnologie che coinvolgono l’elettrico si stanno allineando per garantire una maggiore autonomia ai mezzi e una maggiore capacità di ricarica delle batterie. È per questo che credo fermamente che si tratti di un progetto con una visione a lungo termine.

Navia X è un prototipo, ma so che arriveranno anche altri gommoni, magari di grandezze anche superiori. E non escludo che dal rental si possa anche passare alla vendita in un futuro non troppo lontano. i piace pensare a Navia X facendo il paragone con un giovanissimo giocatore di serie A, che entra in sordina in mezzo a tanti grandi e piano piano conquista il suo spazio, un gol dopo l’altro. Nel mercato dell’elettrico c’è un clima di forte entusiasmo da parte dei giovani, Guglielmo stesso è giovanissimo ed è per questo che sono sicuro che il futuro di avia sar flori o primi risultati sono gi entusiasmanti.

Guglielmo, cosa prevede il tuo futuro? Con Navia X abbiamo voluto fare la prima esperienza e i risultati oggi ci portano a sognare in grande. Sicuramente implementeremo la flotta, velocizzan o il più possibile la produzione di barche elettriche. Vincente è, secondo noi, l’idea di partnership durature con i noleggiatori dell’intero territorio: mentre loro innovano e implementano la flotta, noi facciamo conoscere al mondo il full-electric nautico.

Si tratta di una vera e propria strategia di marketing, di un investimento a lungo termine che coinvolgerà anche zone come la Sardegna, il Lazio, e la Campania.

In tutto questo tuo entusiasmo, credi che il passaggio dal motore endotermico al motore elettrico sia protagonista di un momento di transizione o che abbia un futuro, che sia una virata importante? Credo che sia un cambiamento importante solo per una certa tipologia di barche e che sia uno dei sistemi di produzione del futuro. Noi per ora vogliamo concentrare i nostri sforzi e le nostre energie su queste dimensioni perché ad oggi non possiamo non tener conto dell’importanza cruciale che l’autonomia ha per questo tipo di barche.

Dove ti vedi tra 10 anni? Ancora a capo i avia, con una flotta pi gran e e con pro uzioni all estero o sono nato in America dove il mercato dell’elettrico ha uno spazio enorme. Spero di arrivarci presto!

W

e met Guglielmo La Via, the soul of this project, just before the Navia X went to sea for the first time.

We asked him to tell us the story of this first fully electric boat, which is only the first of its kind in a eet that is ready to grow year by year.

Guglielmo, where did your passion for boats come from and why did you decide to go electric? have al ays breathe the atmosphere of the sea in my family my father ha a shipyar an

244

PREVIEW I followed in his footsteps. As time went by, I moved on to other activities, but I always felt very drawn to the nautical industry and I never stopped listening to that attraction insi e me he ay finally came hen this feeling turned into a vision and I was able to put down on paper an innovative project that went hand in hand with a green choice.

It’s true that there are no easy routes to sustainability in the nautical industry, but in-depth study, commitment and the involvement of the right people are the ingredients that lead to outstanding results.

And that is what has happened to us.

Guglielmo presented the idea of an all-electric dinghy to Massimiliano Benacquista, Massimiliano Ciucci and Giovanni Traetto of GSE Marine, who, having taken over a shipyard in Sabaudia, had the right spirit to embrace such an innovative and stimulating idea. A new vision aimed at speeding up the construction of electric boats throughout Italy, also by means of solid agreements with charterers in the main nautical centres of the peninsula.

According to Guglielmo, this is the best way to achieve rapid and widespread expansion and to raise awareness of this product.

Tell us about Navia X. Navia is my baby. A silent, powerful and safe allelectric dinghy with a Norwegian-built 120hp engine and a 63kW battery. Its performance surprised us during the tests, exceeding all expectations: the standard is 25 miles at 20 knots, but it was able to go up to 35 knots. In terms of displacement, the Navia X can even reach miles his first model, whose hull is made with a mould

designed by Alessandro Chessa of Cantieri Navali del Circeo, was designed starting from the need to adapt it to batteries. The side was raised by 16 centimetres, which did not cause any inconvenience or reduce speed, and in fact on 28 February 2023 e finishe collecting the capital an immediately started construction. In the beginning I dreamed of a bigger boat, my first i ea as a larger isplacement yacht, but then we decided to scale down the project because we wanted to avoid major ris s his is the first time this technology has been used, so we had to carry out reliable tests and consolidate our experience.

And I must say that today we are all completely satisfi At this point, Agostino Ascani jumps in, the main investor in Guglielmo La Via’s project and the first person to believe in it. Former CEO of Canados, he tells us about the moment they met: Guglielmo is a serious and reliable guy, and he is also a volcano of enthusiasm. When he told me about his idea, I have to admit that I was a little reluctant to accept it. It is not easy, as we all know, to see the combination of electric boats as a winning challenge.

But Guglielmo convinced me with his vision, which includes the charter market, where these products have great potential, especially in tourist destinations where there are still natural marine reserves.

Today, electric technologies are converging to guarantee greater ranges for vehicles and greater charging capacity for batteries. That is hy firmly believe that this pro ect is based on a long-term vision. The Navia X is a prototype, but I know that other boats will follow, perhaps even larger ones.

And I don’t rule out the possibility that in the not too distant future we could even move from charter to sales. I like to think of the Navia X as a very young A-series footballer, tiptoeing out onto the pitch among all the great champions he has always admired, making his way step by step, one goal at a time. The electric market is full of enthusiasm, especially among the younger generations. Guglielmo himself is still very young, so I am sure that Navia’s future is bright he first results are alrea y exciting.

Guglielmo, what are your plans for the future? With Navia X we wanted to ma e our first e perience in this fiel and the results we have achieved so far make us dream big. We are certainly going to implement the fleet an spee up the production of electric boats as much as possible. We believe that the idea of longterm partnerships with charterers all over Italy is a winning idea: while they innovate an implement the fleet, e ill ma e the nautical full-electric known to the world. In fact, all-electric is a real marketing strategy, a long-term investment that will even involve regions such as Sardinia, Lazio and Campania.

With all this enthusiasm, do you think the move from combustion to electric is just a passing fad, or does it have a real future - can it be a game changer?

I think it is an important change, but only for a certain type of boat, and that it is one of the manufacturing systems of the future.

For the time being, we want to focus our e orts an energy on these sizes, because so far we cannot ignore the fact that range is crucial for this type of boat. For the time being, I think it would be more appropriate to consider hybrid production for larger boats.

Where do you see yourself 10 years from now? Still leading Navia, with a larger fleet an pro uctions abroa as born in America and there the electric segment takes up an enormous slice of the market. I hope we will get there soon!

Il progetto iniziale dava come target quello di navigare per 25 miglia nautiche a venti nodi di velocità.

In prova è riuscito a raggiungere i 35 nodi. In dislocamento l’autonomia è di circa 80 miglia.

The original project was to cover 25 nautical miles at a speed of 20 knots. During the tests, the boat was able to reach 35 knots.

In displacement, the range is about 80 miles.

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TEST

Il bello del Jeanneau Yachts 55

diverso ifferent is good

UN MONOSCAFO CHE SA MOLTO DI CATAMARANO, DALLA FILOSOFIA FORTEMENTE ARMATORIALE ALL’INSEGNA DEL “POCHI MA COMODI” E DELLA FACILITÀ DI CONDUZIONE A MONOHULL THAT FEELS A LOT LIKE A CATAMARAN, THAT IS VERY OWNER DRIVEN, THAT IS DESIGNED TO PROVIDE A HIGH LEVEL OF COMFORT FOR A SMALL NUMBER OF PASSENGERS AND THAT IS EASY TO HANDLE

by Luca Sordelli photo by Gilles_ Martin-Raget

barchemagazine.com

247

16.98m

248

TEST

S

Jeanneau Yachts 55

e mettete questo diciassette metri di fianco ai suoi diretti concorrenti noterete subito un diverso layout della coperta e degli interni, oltre al design della tuga/capotte e della grafica scelta per decorare le murate dell’unità numero 1. Una stranezza che non è il frutto di un momento di follia pseudo creativa di qualche manager della casa francese. Anzi. «Abbiamo notato che l’80% degli armatori della gamma Jeanneau Yachts va in barca in coppia.

A rotazione vengono invitati amici, figli, parenti. Ma la barca è centrata su di loro», mi racconta François-Xavier Debeaupte, Product Marketing Manager di Jeanneau. Da questo concetto Philippe Briand e Andrew Winch sono partiti per progettare il 55, estremizzando un percorso già intrapreso con il 60 e poi il 65. Nessuna strana invenzione quindi, ma un prodotto ritagliato su misura per una precisa fetta di mercato.

Come è organizzato Jeanneau Yachts 55? Sottocoperta il 50% dei volumi è dedicato ai proprietari. Si scende dalla tradizionale scaletta a centro barca e ci si ritrova in un grande open-space, con dinette e cucina lineare e a prua la cabina armatoriale full-beam con bagno, guardaroba e angolo office.

In altre parole, un appartamento privato. La zona notte è separata dalle aree pranzo e living da una doppia porta scorrevole, ma di fatto l’ambiente diventa rapidamente uno solo. La novità è nelle due cabine per gli ospiti a poppa che hanno accesso separato, direttamente dal pozzetto.

I due ambienti sono molto simili, con la cabina a dritta leggermente più piccola, e molto profondi. Per arrivarci le scale sono abbastanza ripide. Lo spazio non manca, ma la differenza con la suite per gli armatori è netta. I letti non sono aggirabili e sopra di loro l’altezza non è tantissima. Entrambi i locali hanno un bagno e anche un frigorifero, l’obiettivo è renderli indipendenti e ben separati dalla zona armatoriale.

Il layout della coperta è organizzato di conseguenza agli interni. Le ruote dei timoni sono molto avanzate, lontane dallo specchio di poppa e dall’acqua.

Una soluzione “dual cockpit” che richiama il mondo dei catamarani.

In questo modo, alle spalle delle timonerie si apre una sconfinata area all’aperto con due tavoli circondati da divani che possono unirsi e trasformarsi in prendisole. Davanti alle ruote, invece, il timoniere ha a portata di mano tutte le manovre rinviate sui winch elettrici che lavorano sia in trazione, sia in rilascio.

Si possono quindi lascare e cazzare le scotte, o lavorare su drizze e avvolgitori semplicemente premendo i pulsanti.

«Nella maggior parte dei casi sono gli armatori stessi, magari non giovanissimi, a condurre questo tipo di barca. Tutto deve quindi essere molto semplice da utilizzare, in qualsiasi condizione meteo», aggiunge Debeaupte. Sempre in quest’ottica è stato studiato il sistema di copertura con più configurazioni per il pozzetto di prua, dove ci sono il tavolo da carteggio e una seconda area living/pranzo.

L’elemento fisso è sempre il rollbar,

si può poi optare per una protezione fissa in vetroresina e plexiglass, un tradizionale sprayhood in tela, un semplice parabrezza, ma anche per due “antenne” che dal rollbar si allungano verso poppa per avere un tendalino avvolgibile che va a coprire tutto il pozzetto. La versione più gettonata?

«Delle prime quindici barche vendute, ben dieci armatori hanno scelto la versione più coperta, più chiusa. Molti di loro usano la barca non solo in agosto, ma per 4/6 mesi all’anno. E navigano anche di notte», risponde sempre il Product Marketing Manager di Jeanneau.

In termini di prestazioni, navigando davanti a Cannes, con acqua piatta, vento intorno ai 10/12 nodi e temperature

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IL PROGETTO È DI PHILIPPE BRIAND, AUTORE DELL'ARCHITETTURA NAVALE, E DI ANDREW WINCH. IL TEAM HA LAVORATO PER CREARE AMBIENTI CONFORTEVOLI E ISOLATI ACUSTICAMENTE. THE DESIGN IS THE WORK OF PHILIPPE BRIAND, WHO WAS RESPONSIBLE FOR THE NAVAL ARCHITECTURE, AND ANDREW WINCH. THE TEAM HAS WORKED TO CREATE AREAS THAT ARE COMFORTABLE AND WELL SOUNDPROOFED.

249

250

TEST

Jeanneau Yachts 55 primaverili, Jeanneau Yachts 55 ha fatto il suo dovere, in linea con la filosofia della barca: tranquilla, all’insegna della massima sicurezza e facilità di gestione.

Con la randa avvolgibile e il Genoa al 100%, abbiamo navigato a 6,5/7 nodi, restando all’interno di angoli al vento ragionevoli, quindi senza salire oltre i 50° o scendere sotto i 140°. Da segnalare la facilità con cui si riescono a gestire tutte le manovre, la buona visibilità sia verso prua, sia sulle vele nonostante l’imponenza della tuga, grazie alle estese superfici vetrate, e la grande comodità del tavolo da carteggio esterno.

I

Oltre alla suite armatoriale e alle due ca ine ospiti, tutte con ingresso e agni dedicati, all’estrema prua di Jeanneau Yachts 55 c’ anche un piccolo locale per il marinaio. uesto l’unico la out previsto dal cantiere.

As well as the master suite and two guest cabins, all with en suite facilities, the eanneau Yachts 55 also has a small crew cabin deep in the o . his is the on y ayo t o e e by the shipyard.

f you compare this 17-metre boat with its closest competitors, you will quickly notice that the deck and interior layout are different. The same goes for the design of the deckhouse/cover and the graphics that adorn the sides of the first boat produced. This is an oddity that is not the result of a moment of pseudo-creative madness on the part of a manager at the French company.

Far from it. «We have noticed that 80% of Jeanneau yacht owners use their boats as a couple. A number of friends, children and relatives are also invited, but the boat is built around them», says François-Xavier Debeaupte, Product Marketing Manager at Jeanneau. This was the idea that Philippe Briand and Andrew Winch had when they designed the 55, developing an approach they had started with the 60 and then the 65. So it wasn't a strange evolution, but rather a product tailored

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VELOCITÀ MAX DI BOLINA NODI HAULING MAX SPEED IN KNOTS

JEANNEAU 34 Rue Eric a arl F-851 0 ompierre-sur-Yon www. eanneau.com

6.8

Philippe Briand

SUPERFICIE VELICA M2 SAILING SURFACE M2

122

PROGETTO inch esign

eanneau esign

SCAFO unghe a .t. 16,98m unghe a sca o 16,15m unghe a al galleggiamento 16,02m Baglio massimo 4,99m Pescaggio 2,45m islocamento a vuoto 18.542 g avorra 4.900 g Riserva car urante 230 l Riserva ac ua 760 l Sup. velica totale 122 m2 Sup. velica randa avvolgi ile 68 m2 a ine 3 Bagni 3 Sup. velica i autovirante 54m2 MOTORE Yanmar 110 cv 81 kW a 3000 giri min in linea d’asse ilindrata 2,0 l 4 cilindri in linea Alesaggio x corsa 84mm x 90 mm Peso a secco 229 g CERTIFICAZIONE CE A A 12 - B 16 PREZZO 696.900 A escl. standard, motori ato con Yanmar 110 cv in linea d’asse

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

Philippe Briand

3.4

PROJECT inch esign

eanneau esign

HULL OA 16.98m ength 16.15m 16.02m Maximum eam 4.99m ra t 2.45m ight mass displacement 18,542 g Ballast 4,900 g Fuel tan volume 230 l ater tan volume 760 l otal sur ace area o sail 122 m2 - Furler mainsail sail area 68 m2 Sel -ta ing i sail area 54m2 3 ca ins 3 athrooms

DISLOCAMENTO DISPLACEMENT

MAIN PROPULSION Sha t drive Yanmar 110 hp 81 kW at 3000 min Swept volume 2.0 l 4 in line c linders Bore Stro e 84mm x 90 mm r weight 229 g

18.5

EC CERTIFICATION A A 12 - B 16 PRICE 696,900 Ecl. A , as standard, power with Sha t drive Yanmar 110 hp engine

Prestazioni a vela//Under sail performance Andatura

Angolo

Velocità Nodi

Vento Reale Nodi

Point of sail

Angle

Speed knots

Real Wind knots

50

6,4

10 12

Bolina On the wind

0

6,8

10 12

raverso Beam reach

90

6,6

10 12

ran lasco

road reach

120

6,2

10 12

ran lasco

road reach

150

5,8

10 12

Bolina stretta

lose auled

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Località Place annes FR Mare Sea state almo alm Vento forza ra 10 e 12 nodi ind speed Between 10 and 12 nots Persone a bordo People on oardd 8 Combustibile imbarcato 220 l Fuel volume on oard Acqua imbarcata 150 l ater volume on oard

IL MOTORE DI SERIE È UNO YANMAR DA 110 CAVALLI. SU ESPLICITA RICHIESTA DEGLI ARMATORI DELLA GAMMA JEANNEAU YACHTS LA TRASMISSIONE È TRADIZIONALE, IN LINEA D’ASSE. A REGIME DI CROCIERA SI NAVIGA A 7,5 NODI E SI POSSONO RAGGIUNGERE I 9,5.

A 110 HP YANMAR ENGINE IS FITTED AS STANDARD. THE TRANSMISSION IS A TRADITIONAL SHAFT DRIVE, FOLLOWING SPECIFIC REQUESTS FROM BUYERS OF THIS JEANNEAU YACHTS RANGE. CRUISING SPEED IS 7.5 KNOTS AND CAN BE INCREASED TO 9.5 KNOTS.

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252

TEST

Jeanneau Yachts 55

o specchio di poppa si ri alta elettricamente per avere una plancetta a filo d’ac ua. Sotto al po etto c’ spa io per i water to s, mentre per il tender sono previste due gruette. ntelligente l’apertura laterale nel coronamento per rendere pi acile l’accesso in anchina. a passerella a scomparsa. ra ie alla copertura par iale del po etto, le timonerie sono piuttosto riparate, e sar possi ile installare un vero e proprio tavolo da carteggio esterno sotto lo spra hood.

The transom lowers electrically to create a water-level beach platform. There is space for water toys under the cockpit and two cranes for the tender. The opening in the si e of the ta ai fo easy access to the quay is very clever, while the passerelle slides away when not in use.The partial enclosure of the cockpit means that the helm stations are fairly well protected, and an outdoor chart table could e fitte n e the s ayhoo .

to a very specific market segment. So how is this Jeanneau Yacht 55 laid out then? Fifty per cent of the space below the deck is dedicated to the owners.

When descending the standard stairs amidships, you find a large open area with a dinette and linear galley, and further forward to the full-beam master stateroom with bathroom, wardrobe and office area. In other words, a private apartment. The sleeping quarters are separated from the lounge/dining area by a double sliding door, but the whole area can easily be converted into one large room. A new development is that the two guest cabins in the stern are accessed separately, directly from the cockpit. They are very similar, although the starboard one is slightly smaller, and both are very deep - the stairs to them are quite steep. There is plenty of space, but they are not the same as the master cabin. The beds don't roll over and there's not much headroom above them.

The aim is to make them independent and properly separated from the owner's area, so both rooms have a bathroom and even a fridge.

The deck is laid out to correspond with the interiors. The wheels are located well forward of the transom and the water.

This dual cockpit solution has something of a catamaran about it and means that

barchemagazine.com

there is a very extensive open-air area aft of the helm stations with two tables surrounded by sofas that can be brought together to create a sun pad. Forward of the wheels, the helmsman has all the rigging to hand, with electric winches that work both ways. So you can haul in or slacken the sheets, or work on the halyards and furlers simply by pressing buttons.

«In most cases, it is the owners themselves, possibly no longer in the flush of youth, who will be manning this kind of boat.

That means everything has to be very easy to use in any weather conditions», added Debeaupte. With this in mind, a deck set-up has been developed with additional configurations for the bow cockpit area, with a map table and a second living/lunch area. The constant element is the rollbar, but you can go for fixed protection in fibreglass and plexiglass, a traditional fabric sprayhood, a simple windscreen, or even two “antennas” which stretch out aft from the rollbar to create a fold-away awning that covers the entire cockpit. Which is the most popular option? «Of the first fifteen units sold, ten owners have gone for the most covered, the most closed version. A lot of them don’t just use the boat in August but for 4 to 6 months a year. And they even sail at night», says the Jeanneau Product Marketing

Manager. In terms of performance, when we were sailing off Cannes on a day with spring weather, a wind of 10 to 12 knots, and hardly any waves, the Jeanneau Yachts 55 did its job, in line with the approach taken for the boat: it is serene, super safe and easy to handle.

With the furling mainsail and the Genoa

at 100%, we did 6.5 to 7 knots and stayed at a reasonable angle to the wind, so not below 50 or above 140 degrees. It is worth pointing out how easy it is to handle all the rigging, the good sightlines looking forward, and also under the sails despite the size of the deckhouse thanks to the extensive surface areas.

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BROKERAGE section

CATANA BALI 4.8 EXLUSIVE Barca 2023 pronta consegna, 6 cabine 6 bagni, completamente accessoriata, possibilità di leasing. Scheda completa disponibile. € 1.114.650 oltre IVA. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

DALLA PIETA’ DP 72’ HT Year 2012. CAT C32 Dita - 2 x 1625 HP – hours 860. LOA: 23,02 m, BEAM: 5,72 m Price € 1.250.000 plus VAT on ongoing lease. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

PERSHING 62 Anno 2005 Lunghezza 19.43 M Larghezza 5 M Bagni 3 Cabine 3. € 650.000 IVA pagata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

GOMMONE CANTIERI MAGAZZU’ MX-11 COUPE’ Construction year 2007.

Engines: Man 2 x 320 HP. LOA: 11,0 mt (36,00 ft) Beam: 3,80mt (12,46 ft), Prezzo € 129.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

CRESCENT 117’ Year 2020, Max Speed: 26 kn, Beam: 24’, Draft: 6’, Fuel Tank: 5229, Fresh Water: 824 gal, Holding: 1546 gal, Cabins: 5, Single Berths: 4, Double Berths: 3. $9,700,000. u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

JEANNEAU 64 AGAPI MAS Super accessoriata, gestita da equipaggio professionale, quattro cabine oltre equipaggio immediatamente disponibile. € 1.295.000 Iva assolta. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

SCIALLINO 25 visibile in Toscana. Da noi venduta all’attuale proprietario nel 2015.

Da allora manutenzione eseguita regolarmente.

Natante carrellabile, model year 2004. 2x200HP Yanmar in linea d’asse. Molti lavori eseguiti negli anni. € 88.500. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

COLOMBO BLU SHORE SPECIAL 41 1988 visibile in Adriatico.

2x285 HP Volvo Penta KAD 300 6 cilindri Diesel sostituiti nel 2022.Consumi bassissimi.

Trasmissioni completamente revisionate. Foto lavori disponibili. € 105.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

RIVA OLYMPIC 1970, visibile a Verbania, sul Lago Maggiore. 1x220 HP Crusader V8 entrobordo benzina con solo 379 ore. Usata solo su lago Maggiore. Fondo rifatto nel 2008. Refit eseguito nel 2009 da cantiere nautico specializzato in Riva. € 85.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

PERSHING 50.1 model year 2012, Mar Tirreno. Full Optional. 2x 900 HP V8 MAN common rail. Tre cabine con servizi + cabina marinaio con servizi. € 600.000 iva europea pagata. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

COLOMBO CAMBRIDGE 44 2001 Liguria. 2x450 HP ummins Refit completo eseguito su Lago di Como da Yacht Service di Paolo Meroni in primavera 2022.

Imbarcazione tagliandata pronta alla boa. € 175.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

SOLARIS 47 AVALON Super accessoriato, in perfette condizioni, bellissimo esemplare Solaris varato nel 2020.

Pronto alla boa, pescaggio 2,50m. € 745.000 IVA assolta. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

* immagini da catalogo

PERSHING 5X

CONSEGNA / DELIVERY SUMMER 2024

Layout 2 cabins

People on board 12

LOA 16,51m - 54 ft 2 in

Engines Volvo D11 - IPS 950

LH 15,37m - 50 ft 5 in

Engine hp 725 hp

Max Beam 4,38m - 14 ft 4 in

Transmission IPS

Draft 1,35m - 4 FT 5 in

Max Speed 36 kn

Unladen Displacement 20.900 kg - 46,077 lbs

Cruise Speed 31 kn

Laden Displacement 25.000 kg - 55,116 lbs

Cabins 2

Fuel 2.200 l - 581 US gal

Classification B + F + A1 (sound emission)

Water 416 l - 110 US gal

RINA S.p.a

San Giorgio in Bosco (PD) 0499450555 info@italianyachtstore.com - www.italianyachtstore.com

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BROKERAGE section M/Y ICE - 90 M LÜRSSEN

Built 2005, Exterior Designer Tim Heywood Design Ltd., Length 90.1M (295.6FT), Beam 15.0M (49.21FT), Draft 5.0M (16.4FT), Guests 14 in 7 Cabins, Gross Tonnage 3268, Speed 18.6 Knots (Max) Crew 27, Engines 2 X Diesel-Electric 3400 Hp. Asking price: € 100,000,000. u Blackorange Superyacht Experts Mobile (FR) : +33699939099 www.blackorange-yachts.com RIVA VENERE 75 Year 200 , Refit 2023, Length 22,70 m, Beam 5,72 m, Draft 1,80 m, Engine 2 x MTU 10V2000 M93 1522HP Each. Price € 1.940.000 - VAT EU PAID. u MY YACHTS WORLD Marco Vota +39 339 480 0414 marco@myyachtsworld.com

MIRA 40’FISHERMAN 19 Construction year 2000.

Engines: Volvo Penta 2x260 HP. 660 hours approx.

Double Master cabin at bow with bathroom and shower box.Guest cabin with double bed. Guest cabin with two at eds. Service bathroom. € 125.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

RIVA 76’ Year: 2021, Length 23.02m, Beam 5.69m, Engines 2x MAN V12 @ 1800Hp SPEEDS 32 / 37 knots Accommodation: 6 Guests in 3 cabins, 2 crew Flag USA, Location Fort auderdale, F , Offered at $3,800,000 USD u FGI Yacht Group +1 954 530 5208 info@fgiyachtgroup.com www.fgiyachtgroup.com

SANLORENZO SD90 Year 2023, LOA 27.43 m, Beam 7.00 m, Cabins 3 + Family Room, Location Cote d’Azur, France, Cruising Speed 12 kn, Engines 2xMAN 800hp, Heads 5 Hull Material Fiberglass Max Speed 14 kn. Price € 8,450,000 VAT Not Paid. u Idea Yachting Limited +377 99901094 info@ideayachting.com

EURUS Built: 2021, Length: 35.38m, Beam: 7.70m, 5 Cabins, 12 Guests, 7 Crew, Cruising speed: 14 Knots Range: 300nm @10knts. For sale: US$ 16,645,000. u Camper & Nicholsons +1 415 407 9915 alebuhn@ camperandnicholsons.com

S-CAPE SUNSEEKER Built refit 201 2022, Length 28.96m, Beam 6.55m, Gross tonnage 101 GT, Maximum speed 26 knots, Guests 10, Cabins 5 Crew 4, Hull GRP Superstructure GRP. Asking price $5,900,000. u International Yacht Company +33 6 74 86 85 32 https://iyc.com/

AZIMUT MAGELLANO 25 M Anno 2022, varo 2023, unico armatore uso privato, pronta alla boa. 2x 1,550 hp MAN, Humphree Interceptor trimtab system, 4 cabine 5 bagni oltre equipaggio. Disponibile servizio foto completo. € 5.390.000 oltre IVA. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

INTI CUBE - WALLY Build Refit 2005 201 L.O.A. 28.65m, Beam 6.4m, Draft 4.2m, Construction Carbon Fiber, Engines 1x, Cummings, Diesel 250 hp renew 2017, 250 hp, Speed 10 Knots (Cruising) 12 Knots (Max), 6 Guests in 3 Cabins, Crew 4, Lying La Spezia Italy. Price €2,700,000. u Yachting Partners International +377 99 99 97 97 hello@ypiyachts.com ypiyachts.com

FERRETTI YACHTS 500 PERSHIING 5X YEAR: 2019, LOA: 16,51 m LAYOUT: 2 cabins, ENGINES: 2 x Volvo 725 Mhp D11 - IPS 950 MAX SPEED: 36 kn ASKING: 1.050.000 € (+Vat)

PERSHING 5X YEAR: 2023, LOA: 16,51 m LAYOUT: 2 cabins, ENGINES: 2 x Volvo 725 Mhp D11 - IPS 950 MAX SPEED: 36 kn ASKING: 1.450.000 € (+Vat)

PERSHIING 72 YEAR: 2007, LOA: 21,67 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MTU 12V 2000 M93 MAX SPEED: 42 kn ASKING: 1.390.000 € (Vat paid)

FERRETTI YACHTS 500 YEAR: 2022, LOA: 15,33 m LAYOUT: 3 cabins + 1 crew ENGINES: 2 x Cummins 550 hp MAX SPEED: 30 kn ASKING: 1.100.000 € (Vat residual leasing)

PERSHIING 62 YEAR: 2020, LOA: 18,48 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MTU 12V 2000 M93 MAX SPEED: 46 kn ASKING: 2.250.000 € (Vat residual leasing)

PERSHIING 54 YEAR: 1999, LOA: 17 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MTU 1150 hp MAX SPEED: 47 kn ASKING: 299.000 € (Vat paid)

PERSHING 7X YEAR: 2023, LOA: 20,28m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN 1800 hp Max Speed: 50 kn ASKING: 3.390.000 € (+Vat)

PERSHING 7X YEAR: 2020, LOA: 20,28 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN 1800 hp MAX SPEED: 50 kn ASKING: 2.990.000 € (Vat paid)

DALLA PIETA’ DP58 YEAR: 2006, LOA: 17,84 m LAYOUT: 3 cabins, ENGINES: 2 x MAN 1100 hp, MAX SPEED: 37 kn ASKING: 480.000 € (Vat paid)

San Giorgio in Bosco (PD) 0499450555 info@italianyachtstore.com - www.italianyachtstore.com

* immagini da catalogo

YEAR: 2023 LOA: 15,33 m LAYOUT: 3 cabins + 1 crew ENGINES: 2 x Cummins 550 hp MAX SPEED: 30 kn ASKING: 1.390.000 € (Vat paid)

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BROKERAGE section CUSTOM LINE 108’ Length 33m, Beam 7.68m, Engines 2x CAT C32 V12 @1600 Hp, Speeds 12 / 17 knots, 11 guests, 5 cabins, 6 crew, Flag USA. Offered at $10,900,000 USD. u FGI Yacht Group +1 954 530 5208 info@fgiyachtgroup.com www.fgiyachtgroup.com

FAR NIENTE 131’ Year 2014, Year Refit 2022, Builder Westport, LOA 39.9m, Beam 7.98m, Draft 1.98m, Gross Tonn. 333, Range 1,650 NM, Guests 10, Cabins 5, Crew 8.

Price $ 16,995,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

AZIMUT MAGELLANO 66 Year 2023, LOA 20.15 m, Beam 5.40 m, Cruising Speed 19 kn, Engines 2xMAN 1850hp, Heads 4 Max Speed 24 kn Hull Material GRP, Guest Cabins 4. Price: € 2.750.000 VAT Not Paid. u Idea Yachting Limited +377 99901094 info@ideayachting.com

ZIACANAIA I Year 2011, Builder Custom Line, Loa 32.62m, Beam 7.00m, Draft 2.37m, Gt 184 Accom 9, Guests in 5 Cabins, Crew 6, Speed 12.00 Knots cruising, Price €4,900,000 VAT paid. u Edmiston +33 670 76 36 73 hvd@edmiston.com www.edmiston.com

MANO’ MARINE 27.50 Anno 2011 varata 2012 – 2 x 260 Mercruiser 5.0 Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni Natante. € 65.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

SILVIA - AZIMUT Built: 2018, Length: 29.10m Beam: 7.07m, Draft: 2.77m, Gross tonnage: 168, Cruising speed: 22 Knots, 3 cabins, 6 guests, 4 crew Asking: € 6,500,000. u Camper & Nicholsons +1 415 407 9915 alebuhn@ camperandnicholsons.com

MANGUSTA 109’ Maximum Speed: 26 kn, Beam: 24’ 3’’, Draft: 6’ 2’’, Gross Tonnage: 228 Fuel Tank: 2780, Fresh Water: 530 gal Cabins: 5. $13,250,000. u Denison Yachting www.denisonyachtsales.com

CANTIERI DI SARNICO 45 Anno 2005; motori 2x610 hp Man, ore moto 1450 ca; visibile Alto Adriatico; richiesta € 225.000 Iva assolta, ottime condizioni. u Yacht Service Rapallo Srl +393358263146 commerciale@ yachtservicerapallo.it

ALFAMARINE 47 Anno 2004 – 2 x 660 CAT (sbarcati e revisionati esternamente). Ben accessoriata e in perfette condizioni – Tappezzeria es. e tendalini 2018. € 150.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it CLAUDIA’S Built: 2009, Length: 28.27m Cruising speed: 28 Knots, 4 Cabins, 9 Guests, 4 Crew.

For Sale: € 2,450,000. u Camper & Nicholsons +1 415 407 9915 camperandnicholsons.com

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SESSA 54 F Year: 2012, LOA: 16,36m, Beam: M 4,73, Max Draft: 2,94m, 2 x Volvo Penta IPS. Price € 460.000. u Inmar snc 329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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AZIMUT S8 Length: 24.63m Beam: 5.55m Draft: 1,75m Cruising speed: 24 knots Built: 2021 Asking: € 3.300.000. u Floating Life Charter & Brokerage Ltd Via Gen Guisan, 1 P.zza S. Simone CH 6833 Vacallo T. +41 91 6823306

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KIRIBATI 38 Length: 38,70m, Beam: 8,50m, Draft: 2,40m Cruising speed: 13 knots Built: New construction Asking: € 23.000.000 +vat if due. u Floating Life Charter & Brokerage Ltd Via Gen Guisan, 1 P.zza S. Simone CH 6833 Vacallo T. +41 91 6823306

PERSHING 82 Perfect conditions – Private use only – Several improvements 2021. € 3.980.000 IVA pagata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com FALCON 82S Anno 1998, Refitting 2020/21, Lunghezza f.t 23,96m, Larghezza 5,85m, 2 Motori Cat 1350, condizioni ottime. Prezzo €570.000. u Forwardyachts S.r.l.

Porto Mirabello La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

SEA N SEA Built 2016, Builder Ocean Alexander, Length 30.53m, Beam 7.01m, Gross tonnage 173 GT, Maximum speed 24 knots, Guests 8, Cabins 4 Crew 4, Hull Fiberglass, Superstructure GRP. Asking price $7,199,000. u IYC +1 305 794 1167 www.iyc.com

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BROKERAGE section

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BROKERAGE section SANLORENZO SD 126

Year 2020, Length O.A 38,66 M, Beam: 8m, Engines 2X CAT C32 1500 HP, Cabins 5, Location Italy, Fuel Tank 33.000 l Water Tank 6000 l, top speed 17 knots, cruising speed 12 knots Price € 14.000.000 VAT PAID u FUTURA YACHT BROKERAGE s.r.l. commerciale@futurayacht.com www.futurayacht.com

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PERSHING 92 FT Year 2013, Cruising Speed 35 kn, LOA 92 ft, Beam 20.42 ft, Horse Power 5,200 hp, Engine Model 2: M96L, M96L ftp, $5,495,000. u Florida Yachts International 305-239-4978 www.fyiyachts.com

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BENETTI 120’ Year 2010, LOA 36,6m, 5 / 6 cabins for 12 guests, 8 crew, LOA: 36,6 m, Beam: 7,9 m Draft: 2,2 m. GT: 299 GRT Construction: GRP Asking Price: € 6,950,000 EUR VAT PAID. u Blackorange Superyacht Experts Mobile (FR) : +33699939099 www.blackorange-yachts.com

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INVICTUS 123’ Year 2006, Year Refit 2021 Builder Palmer Johnson Length (LOA) 123’ (37.49m), Gross Tonn. 255, Draft 6’ 6” (1.98m), Beam 24’ (7.32m) Location Fort Lauderdale, United States, Guests 8, Cabins 4, Crew 6, Asking Price $ 5,495,000. u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

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SANLORENZO SX88 Year 2022, LOA 29.97 m, Guest Cabins 4, Cruising Speed 20 kn, Location Liguria, Italy, Beam 7.21 m Engines 3x Volvo IPS 800hp Heads 5, Max Speed 23 kn. New Asking Price: €6,600,000 Leasing. u Idea Yachting Limited +377 99901094 info@ideayachting.com

SUNSEEKER 95’ Maximum Speed: 26 kn Beam: 21’ 6’’ Hull Material: Fiberglass Max Draft: 7’ Fuel Tank: 3710 Fresh Water: 462 gal Holding: 115 gal Cabins: 4 $6,249,000. u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

barchemagazine.com PERSHING 115 Anno 2010, Lunghezza 35.37m, Larghezza 7.2m, Bagni 4, Cabine 4. € 5.500.000 IVA pagata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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LIBERTY 164’ Length 49.99m, Builder Isa, Build 2011, Guests 13, Cabins 6, Crew 11, Draft 2.55m, Beam 9m, Range 4,400 NM. Asking Price € 16,900,000. u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

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