BARCHE FEBRUARY 2020

In edicola dal 27 Gennaio - February

Events Art Basel Miami Beach

Brokerage Lady Moura 105 M

1993-2020

BARCHE

Years

1993-2020

Shipyards • Nautor’s Swan • Cantieri di Sestri

BARCHE

Boats • Isa Extra 86 Fast • Rio Yachts Sport Coupè 56 • Absolute 47 FLY • Excess 15 • Frauscher 1414 Demon Air • Candela Seven • Joker Boat Clubman 24 New

Company Seakeeper

2020 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

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Febbraio//February 2020

Italy only

6€

EDITORIAL

Attenti all’IVA Watch Out for VAT 6

There is talk of reformulating VAT rates by raising them for luxury goods. If this were to happen, we would find ourselves in the same gloomy situation created by the Monti government

PERCHÉ È NATO IL GOVERNO CONTE DUE? Secondo i suoi fautori per non far scattare le clausole di salvaguardia e non essere costretti a imporre automaticamente l’aumento delle aliquote Iva sui servizi e sui beni di consumo. Un risultato raggiunto dopo un iter di approvazione della Legge di Bilancio da parte del Parlamento italiano particolarmente convulso. Appare chiaro che la volontà politica non è in grado di esercitare il suo ruolo se la macchina burocratica amministrativa non glielo consente. All’inaugurazione del Salone Nautico di Genova la ministra Paola De Micheli si era impegnata a risolvere la questione dei canoni demaniali sui Porti turistici che rischiano il fallimento. Aveva detto che entro la fine di ottobre il problema sarebbe stato risolto. Una promessa fatta solo per suscitare l’applauso della platea. Tutto quello che si è riusciti ad ottenere è una dilazione, inserita nel decreto Mille proroghe, che sposta il problema di qualche mese. Siamo di fronte a un’inadeguatezza politica conclamata, un’impotenza che ci lascia in

Si inizia a parlare di rimodulare le aliquote Iva alzando quelle sui beni di lusso. Se ciò avvenisse, ci troveremmo nella stessa situazione nefasta creata dal Governo Monti by Francesco Michienzi

balia del caso. Non c’è alcuna capacità di disegnare una politica industriale in questo Paese. Siamo invischiati in una ragnatela di parole pronunciate all’unico scopo di perpetrare la sopravvivenza dei politici stessi. Emanuele Maria Valdenassi, imprenditore nautico, ha detto che il nostro settore è fatto di tante piccole imprese, con pochi lavoratori ciascuno, per cui i politici non vedono la nautica come un settore da salvaguardare, aiutare a crescere e difendere da un mercato sempre più complesso. Se qualche centinaio di migliaia di persone si radunassero a Roma per manifestare e difendere il lavoro di chi si occupa di barche, forse ci sarebbe un minimo di attenzione vera verso il nostro mondo. Una misura drastica che potrebbe anche non servire vista l’indifferenza di chi ci amministra nei riguardi della vita reale. Le priorità sono la prescrizione nei processi penali, l’immigrazione, la revoca delle concessioni autostradali e il rendiconto delle spese dei parlamentari. Qualche esperto di economia, della scuola del senatore Mario Monti ricor-

barchemagazine – Febbraio-February 2020

dato da tutto il settore nautico come un grande esperto lungimirante e particolarmente rimpianto, ha iniziato a dire che si devono rimodulare le aliquote Iva, penalizzando pesantemente i beni di lusso. Si tratta di un dibattito solo all’inizio, ma entro la prossima sessione di Bilancio Pubblico entrerà nel vivo. Le barche vengono indicate da tutti i demagoghi come beni di lusso per eccellenza. Cerchiamo di far comprendere i danni certi che un simile provvedimento potrebbe causare al settore che si è da poco risollevato solo grazie a sacrifici immani dei suoi imprenditori. Porti e tassazione sono due facce della stessa medaglia. I due aspetti sono così correlati che è nostro dovere alzare il livello di attenzione su questi temi. C’è bisogno dell’azione di tutti gli operatori nautici a ogni livello per unire le forze e mettere in campo una serie di iniziative che possano far crescere nell’opinione pubblica l’importanza di un settore strategico come l’industria nautica. Siamo i primi al mondo, ma abbiamo bisogno del supporto di chi ci governa per restarlo.

EDITORIAL

Sui canoni demaniali non è stata mantenuta la promessa di risolvere un problema che rischia di affondare tutto il settore del diporto nautico italiano. The promise to resolve the issue of state fees, which risks sinking the entire Italian yachting sector, has not been kept.

WHY WAS THE CONTE II CABINET FORMED? According to its supporters, so as not to trigger the safeguarding clauses and not be forced to automatically impose an increase in VAT rates on services and consumer goods. This result was achieved after a particularly hectic procedure for the approval of the Budget Law by the Italian government. It appears clear that political will is unable to play its part if the administrative bureaucratic machine prevents it from doing so. At the opening of the Genoa Boat Show, the minister Paola De Micheli was working to resolve the issue of state fees for tourist marinas risking bankruptcy. She said that the issue would be resolved by the end of October. This promise was made purely to win an applause from her audience. All that has been achieved is a deferment, included in the Milleproroghe Decree, which simply postpones the issue by a few months. We’re faced with full-blown political inadequacy, a powerlessness that leaves us at the mercy of chance. There is

no capacity for developing an industrial policy in Italy. We are caught in a spider’s web of words spoken for the sole purpose of ensuring the survival of the politicians themselves. Emanuele Maria Valdenassi, a nautical entrepreneur, has said that our sector is made up of numerous small businesses, with a few employees each, meaning that politicians don’t see the nautical sector as one to be safeguarded, supported in its growth and protected against an increasingly complex market. If a few hundred thousand people went to Rome to demonstrate about the need to defend the jobs of those in the boat industry, perhaps there would be a tiny bit of interest in our world. However, such a drastic measure might not even make any difference given the indifference towards real life of those who govern us. Their priorities are the statute of limitations in criminal trials, immigration, revoking motorway concessions and reporting ministers’ expenses. A few economics experts, from the school of Senator Mario Monti

barchemagazine – Febbraio-February 2020

remembered so fondly by the entire nautical sector as a great forward-thinking expert, have started to say that VAT rates must be reformulated, heavily penalising luxury goods. This debate is only in the early stages, but they will get to the heart of the matter during the next Public Budget session. All demagogues describe boats as quintessential luxury goods. We are trying to raise awareness about the certain damage a provision such as this could cause to a sector that has only recently recovered thanks to the huge sacrifices made by its business people. Marinas and taxation are two sides of the same coin. The two aspects are so closely related that it is our duty to increase the focus on these issues. Everyone operating in the sector, at every level, needs to join forces and field a series of initiatives that can boost the importance of a strategic sector such as the nautical industry in the public opinion. We are the world leaders, but we need support from our government in order to retain this position.

CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS 020

News

03058

Avvocato a bordo//Lawyer on Board

336

Boutique

042

Business Aviation King Air 350i

36 Boutique

52 Art Basel Miami Beach

Car Mercedes Vision EQS

052

Galleries Art Basel Miami Beach

066

Brokerage Lady Moura

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY

66 Lady Moura

90 Hot Lab Yacht & Design

074

Sanlorenzo SL 96 Asymmetric

078

Monte Carlo Yachts MCY 70 Skylounge

Studio Rivellini Velar 70

Rosetti Superyachts Orca 65 M

Hot Lab Yacht & Design

CANTIERI//SHIPYARDS 100

Nautor’s Swan

110

Cantieri Navali di Sestri

AZIENDE//COMPANIES 118

Seakeeper

SUPERYACHT 126

100

118

Nautor’s Swan

Seakeeper

126 Benetti 63 M Metis

162 Rio Yachts Sport Coupè 56

Benetti 63 M Metis

TEST 140

Azimut Grande S10

152

Isa Extra 86 Fast

162

Rio Yachts Sport Coupè 56

172

Absolute 47 Fly

180

Frauscher 1414 Demon Air

188

Candela Seven

194

Joker Boat Clubman 24 new

200

Excess 15

MERCATO//TRADE 210

Brokerage Section

barchemagazine – Febbraio-February 2020

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BARCHE

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MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra //Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

DIRETTORE EDITORIALE//Editorial director

INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

Barbara Borgonovo b.borgonovo@barcheisp.it

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Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l. Via Cassanese 224, 20090 Segrate (MI).

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ART DIRECTOR

FOTOGRAFO//Photographer

UFFICIO ABBONAMENTI

Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Paolo Bonaveri, Fabio Massimo Bonini, Angelo Colombo, Alberto Mario Capelli, Rebecca Gentilini, Massimo Longoni, Marco Mariani, Maria Roberta Morso, Carla Pagani, Clelia Pirazzini, Federico Santini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

SEGRETERIA DI REDAZIONE//Editorial assistant redazione@barcheisp.it

Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140 Abbonamento annuo € 60; abbonamento estero € 130 Europa; € 180 resto del mondo; un numero € 6,00; arretrati € 10. Pubblicazione mensile registrata al Tribunale di Milano in data 05/04/2004 al n. 233/2004. Tutti i diritti sono riservati. Vietata la riproduzione se non autorizzata per iscritto. Printed in Italy. Iscrizione ROC 12059 del 26 novembre 2005. How to subscribe Subscription: International Sea Press Srl Viale Brianza, 17 - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140. Subscription rates (one year): Italy € 60,00 - Europe € 130,00 - all over the world € 180,00. Published monthly. All rights reserved: reproduction in whole or in a part of any article without prior written permission from the publisher is strictly prohibited. Printed in Italy.

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STAMPA//Printing REGGIANI PRINT S.r.l. Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione il 9 gennaio 2020 This issue ended on 9th January 2020.

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barchemagazine – Febbraio-February 2020

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NEWS

VYR 2020 Una piattaforma di matching B2B sempre più profilata, un’area dedicata al lusso che accoglie il bello e ben fatto tipicamente italiano, e nuovi spazi pronti a ospitare le aziende del mondo del refitting e brokerage. Sono solo alcune novità della quarta edizione del Versilia Yachting Rendez-vous, l’appuntamento dedicato alla nautica d’eccellenza in programma dal 28 al 31 maggio 2020 a Viareggio. L’evento si svolgerà per la prima volta alla fine di maggio e all’interno della darsena di Viareggio. Un momento dell’anno ritenuto molto favorevole dagli operatori del settore, in una darsena più strutturata per accogliere imbarcazioni di grandi dimensioni.

An increasingly profiled B2B matching platform, an area dedicated to luxury that welcomes the beautiful and well-made typically Italian, and new spaces ready to host companies in the world of refitting and brokerage. These are just some novelties of the fourth edition of the Versilia Yachting Rendez-vous, the event dedicated to boating excellence scheduled from 28th to 31st May 2020, in Viareggio. For the first time, the event will happen at the end of May inside the dock of Viareggio. A time of the year deemed very favourable by the operators of this sector, in a more organized dock to accommodate large boats.

FLASH YACHT CLUB ITALIANO

RAFFAELLO SANZIO

The Italian Yacht Club has appointed Gerolamo “Gigio” Bianchi as President, Matteo Berlingieri and Raffaello Corradi as Vice-presidents, Nicolò Caffarena as Secretary-general and Marco Andrea Centore as treasurer.

From March 5th, the Scuderie del Quirinale in Rome will host a maxi exhibition with more than two-hundred masterpieces dedicated to Raffaello Sanzio (Raphael). The exhibition is the pinnacle of world celebrations for the 500 years since the artist’s death.

Lo Yacht Club Italiano ha nominato presidente Gerolamo “Gigio” Bianchi, vice presidenti Matteo Berlingieri e Raffaello Corradi, segretario generale Nicolò Caffarena e tesoriere Marco Andrea Centore.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

Maxi-mostra dal 5 marzo alle Scuderie del Quirinale a Roma, con oltre duecento capolavori, dedicata a Raffaello Sanzio. L’esposizione costituisce l’apice delle celebrazioni mondiali per i 500 anni dalla scomparsa dell’Urbinate.

NEWS

BENETTI CUSTOM YACHT 65 METERS

All’interno del cantiere di Livorno, Benetti ha unito lo scafo in acciaio e la sovrastruttura in alluminio del nuovo custom yacht di 65 metri di lunghezza FB274. In attesa della consegna, prevista nel primo semestre del 2021, avranno presto inizio le operazioni di allestimento. Sono state circa 30, tra tecnici, gruisti e ingegneri, le persone coinvolte nell’operazione. Inside the Livorno shipyard, Benetti has joined together the steel hull and aluminium superstructure of the new 65-meter custom yacht FB274. Waiting for the delivery, which is scheduled for the first half of 2021, fitting out work will start shortly. About 30 technical staff, crane operators and engineers were involved in the process.

INVICTUS YACHT USA

Nasce Invictus Yacht Usa e debutta al Miami Yacht Show con i modelli GT 370 e GT 280S disegnati da Christian Grande. Già nel 2019, senza nessun network distributivo, sono state vendute le prime unità anche negli Stati Uniti. Alla commercializzazione della 22 gamma GT, esposta a Miami, seguirà a breve quella delle serie TT, dalla 280 alla nuova 460 prossima al varo. Invictus Yacht USA is born and it makes its debut at the Miami Yacht Show with the GT370 and GT280S models, designed by Christian Grande. In 2019, without any existing distribution network, the first units were sold even in the US market. The commercialization of the GT range, exhibited in Miami, will soon be followed by the TT series, from the 280 to the new 460 which is close to being launched.

Johnson Pump ha affidato a Indemar la distribuzione dei suoi prodotti per il mercato italiano. Johnson Pump produce pompe di sentina elettriche e manuali, per la gestione dell’impianto idraulico di bordo, per il ricircolo dell’aria e per molte altre applicazioni nautiche. Johnson Pump has entrusted Indemar with the distribution of its products for the Italian market. Johnson Pump produces electric and manual bilge pumps, for the management of the on-board hydraulic system, for air recirculation and for many other nautical applications.

STUDIARE IL RUMORE

L’università di Genova partecipa a quattro progetti europei per ridurre i rumori portuali, con finanziamenti di oltre 800 mila euro. L’intero programma transfrontaliero Interreg Italia-Francia 2014-2020 ha visto un investimento di oltre 9 milioni di euro su più centri di ricerca e istituzioni.

STUDYING THE NOISE

The University of Genoa is participating in four European projects to reduce port noise, with funding of over 800 thousand Euros. The entire Interreg Italy-France cross-border program 2014-2020 saw an investment of over 9 million Euros spread over multiple research centers and institutions.

BLACK SHARK 77 METERS BY NOBISKRUG

Black Shark di 77 metri di lunghezza, costruito da Nobiskrug, è arrivato nel cantiere di Rendsburg da Kiel, dove è stato realizzato lo scafo in acciaio e alluminio. Julia Stewart, direttore di Imperial, ha dichiarato: «È un grande traguardo raggiunto per questo entusiasmante progetto, un passo avanti verso la consegna finale. Il suo scafo di colore nero sarà sorprendente e impressionerà sicuramente il mondo quando arriverà il momento del varo ufficiale». The 77-meter long Black Shark, built by Nobiskrug, has arrived at the Rendsburg yard from Kiel, where the hull, made of steel and aluminium, was made. Julia Stewart, Director of Imperial, said: «It’s a new milestone achieved for this exciting project, a step closer to the final delivery. Its astonishing black hull will certainly impress the world when the time comes for the official launch».

barchemagazine – Febbraio-February 2020

NEWS

ALFA BY ENRICO GOBBI TEAM FOR DESIGN

Il progetto Alfa, superyacht di 50 metri, è stato realizzato da Enrico Gobbi fondatore di Team for Design. Lo stile sportivo di Alfa è stato direttamente ispirato dal marchio di auto Alfa Romeo. L’inconfondibile disegno del radiatore delle vetture fa eco nell’arco dritto e rigoroso di questo superyacht realizzato in acciaio. Alfa è una barca sportiva sotto le 500 GT, caratterizzata da linee forti che non tolgono spazio alle aree interne che appaiono molto ampie ed elegantemente decorate, in armonia con l’aspetto snello della barca. Project Alfa, a 50-meter long superyacht, has been designed by Enrico Gobbi, founder of Team for Design. Alfa’s sporty style was directly inspired by the car brand Alfa Romeo. The unmistakable radiator grille of the cars is echoed in the straight and rigorous arch of this superyacht made of steel. Alfa is a sports boat under 500 GT, characterized by strong lines that do not take away space from the interior areas which appear very spacious and elegantly decorated, in harmony with the slender appearance of the boat.

CRANCHI SETTANTOTTO

Ha debuttato al BOOT di Düsseldorf l’ammiraglia di Cranchi Yachts. Nei quasi 25 metri di lunghezza del nuovo Settantotto, disegnato da Christian Grande, si leggono la grandiosità dell’insieme e la cura preziosa dei dettagli. Un’idea di bellezza che è insieme contemporanea e classica, essenziale senza arrendersi al minimalismo e senza tempo.

Francis Lapp, fondatore di Sunreef Yachts ha dichiarato: «L’attenzione attorno e all’interno dell’azienda è eccezionale. In questa fase, abbiamo già raddoppiato il fatturato dell’ultimo anno. Sono in fase di sviluppo un nuovo sito produttivo con la più grande macchina CNC d’Europa. Il futuro appartiene ai multiscafi».

Francis Lapp, the founder of Sunreef Yachts, said: «The attention around and within the company is exceptional. At this stage, we have already doubled last year’s turnover. A new production site with Europe’s biggest CNC machine is being developed.The future belongs to multihulls».

The flagship of Cranchi Yachts made its debut at the BOOT in Düsseldorf. The new Settantotto, designed by Christian Grande, is about 25 meters long and one can observe the grandeur of the whole and the precious attention to detail. An idea of beauty that is both contemporary and classic, essential without surrendering to minimalism and timeless.

L’IVA PER IL NOLEGGIO

È stata inserita nella Legge di Bilancio, e approvata dal Parlamento Italiano, una norma che dovrebbe consentire di chiudere la procedura d’infrazione richiesta dalla Commissione UE relativa all’applicazione dell’aliquota Iva in materia di noleggio di barche da diporto. A rule which should allow the infringement procedure requested by the EU Commission relating to the VAT application on the rental of pleasure boats to be closed has been included in the Budget Law and approved by the Italian Parliament.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

NEWS

SUNSEEKER 161

Il Sunseeker 161, realizzato in alluminio, è in costruzione da Icon Yachts in Olanda. Questo superyacht presenta le linee esterne distintive del brand inglese e offre spazi e grandi volumi interni distribuiti sui vari ponti. In collaborazione con lo studio di design britannico, Design Unlimited, ogni spazio interno ed esterno è stato meticolosamente progettato per migliorare lo stile di vita di bordo. The Sunseeker 161, made of aluminium, is under construction at Icon Yachts, in Holland. This superyacht features the distinctive exterior lines of the English brand and offers exceptional space and volume across the various decks. Working with the British design studio, Design Unlimited, each interior and exterior space has been meticulously planned to enhance the onboard lifestyle.

LA MOTOVEDETTA DI EFFEBI

Effebi si è aggiudicata la fornitura di una motovedetta a propulsione ibrida, con opzione per altre 19 unità, per il servizio di sorveglianza e di pubblica utilità “117” nella Laguna di Venezia in dotazione alla Guardia di Finanza.

CUSTOM LINE

Il Gruppo Ferretti ha varato 14 Custom Line di varie dimensioni nel corso del 2019. Negli ultimi 90 giorni ha varato, presso la Superyacht Yard di Ancona, il Custom Line 106’, la Navetta 26 42 e la Navetta 28. Questi ultimi battesimi del mare sono l’ennesima dimostrazione del successo commerciale dei modelli Custom Line dai 28 ai 42 metri. Ai 14 vari si sono aggiunte le recenti vendite di due unità di Navetta 33 durante il solo mese di dicembre.

JaguArt è il progetto artistico nato dal dialogo tra Jaguar e Artissima. Matteo Pizzolante con il lavoro Silent Sun è stato premiato da Fabio Romano, Ilaria Bonacossa, Francesco Jodice, Lodovica Busiri Vici e Saul Mariani.

In 2019, the Ferretti Group launched 14 Custom Line vessels of different sizes. During the last ninety days, the brand has launched the Custom Line 106’, the Navetta 42 and the Navetta 28 at the Superyacht Yard in Ancona. These latest débuts show once again the commercial success of the Custom Line vessels ranging from 28 to 42 meters. The recent sales of two units of Navetta 33 were added to the 14 launches during the month of December alone.

JaguArt is the artistic project born from the dialogue between Jaguar and Artissima. Matteo Pizzolante was awarded for the work Silent Sun by Fabio Romano, Ilaria Bonacossa, Francesco Jodice, Lodovica Busiri Vici and Saul Mariani.

THE PATROL BOAT BY EFFEBI

Effebi was awarded the supply of a hybrid-powered patrol boat, with an option for another 19 units, for the surveillance and public utility “117” service in the Venice Lagoon supplied to the Financial Police.

48 WALLYTENDER X

Wally e Ferretti Group presenteranno al Miami Yacht Show 2020 la versione fuoribordo del 48 Wallytender X. «Paradiso della navigazione fuoribordo, la Florida è il luogo perfetto per introdurre questo modello. Grazie a quattro motori Mercury di 450 cavalli ciascuno, il 48 Wallytender X sarà la star del salone entusiasmando gli armatori appassionati di imbarcazioni altamente performanti», dice Stefano de Vivo, Managing Director di Wally. Wally and Ferretti Group will reveal the outboard version of 48 Wallytender X at the Miami Yacht Show 2020. «As a hotspot for the outboard yachting lifestyle, Florida is the perfect place to unveil this new model. Thanks to four 450hp outboard Mercury engines, the 48 Wallytender X will undoubtedly be the star of the show, thrilling the enthusiasts of highperformance boats», says Stefano de Vivo, Managing Director of Wally.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

NEWS

BAGLIETTO 48 M T-LINE

Il cantiere Baglietto annuncia la vendita del terzo modello della linea 48m T-Line ad un armatore Sud Americano. Il progetto porta la firma di Francesco Paszkowski Design per gli esterni. La motorizzazione prevede due motori Caterpillar C32 Acert, che consentono una velocità massima di 15 nodi. La nave è in costruzione negli stabilimenti di La Spezia con la supervisione di Camper & Nicholsons Int. The baglietto yard announces the sale of the third model of the 48m T-Line range to a South American shipowner. Francesco Paszkowski design was responsible for the exteriors. The propulsion is provided by two Caterpillar C32 Acert engines, which allow a maximum speed of 15 knots. The ship is under construction at the facilities in La Spezia with the supervision of Camper & Nicholsons Int.

SAIM MARINE AND ZIPWAKE

Saim Marine, distributore per l’Italia di Zipwake, presenta la serie E, adatta ad imbarcazioni da 60’ a 100’, caratterizzata da doppio attuatore incorporato e maggiori performance. Saim Marine, the Italian dealer of Zipwake, presents the E series, suitable for boats from 60 to 100 feet in length. This line is characterized by a double built-in 28 actuator and greater performance.

PREDATOR 55 EVO

Sunseeker presenta il Predator 55 EVO. Andrea Frabetti ha dichiarato: «Il 55 EVO utilizza una tecnologia innovativa e non abbiamo dubbi che questo modello diventerà un leader di mercato». Sunseeker presents the Predator 55 EVO. Andrea Frabetti said: «The 55 EVO utilises innovative technology and we have no doubt this model is going to be another market leader».

Overmarine Group annuncia la vendita di 5 navi. Si tratta di un 45 ed un 54 metri della serie Mangusta GranSport, un 43 ed un 50 metri della serie Mangusta Oceano ed il Mangusta 110 della serie Maxi Open. Overmarine Group announces the sale of five ships. These are: a 45-meter and a 54-meter of the Mangusta GranSport Series, a 43-meter and a 50-meter of the Mangusta Oceano line and the Mangusta 110 of the Maxi Open range.

SIRENA 58 COUPÈ

Sirena Marine presenterà al Miami Boat Show il 58 Coupè. Constantinos Constantinou, responsabile di Sirena in Nord America, ritiene che il 58 Coupè offra gli spazi e lo stesso livello di comfort della versione flybridge. La carena consente di navigare a 27 nodi di velocità massima o a 10 con un’autonomia di 850 miglia nautiche. Ci sono varie possibilità di personalizzazione della configurazione interna. At the Miami Boat Show, Sirena Marine will present the 58 Coupè. Constantinos Constantinou, head of Sirena in North America, believes that the 58 Coupè offers the same space and the same level of comfort as the flybridge version. The hull allows you to reach the maximum speed of 27 knots or a speed of 10 knots with a range of 850 nautical miles. There are many possibilities for customization for the layout.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

LAWYER ON BOARD

La pronuncia della Corte The Appeal Court ruling La Suprema Corte di Cassazione ha confermato che il contratto di leasing deve essere qualificato come contratto di locazione finanziaria e che non vi è stato abuso del diritto The Supreme Court of Appeal confirmed that a leasing contract should be classed as a financial lease and that the law was not broken

by Federico Santini*

LA SUPREMA CORTE DI CASSAZIONE, SEZIONE V, ha pronunciato in data 5/04/2019 due sentenze, la n. 9590 e la 9591, sul tema dell’abuso del diritto nel leasing nautico, alle quali UCINA (l’associazione Italiana dell’industria nautica) ed ASSILEA (l’associazione italiana delle società di leasing) hanno dato ampio risalto ma sulla cui portata pratica può essere opportuno fornire agli armatori alcuni chiarimenti. In sostanza, con le citate sentenze la Corte, confermando le pronunce della Commissione Tributaria Regionale Veneto, impugnate dall’Agenzia delle Entrate, respingeva la tesi dell’Agenzia delle Entrate secondo cui sussisteva un’ipotesi di “abuso del diritto” con riferimento ad un contratto di leasing su uno yacht che prevedeva un maxi canone iniziale del 50% del valore del leasing dell’imbarcazione, una durata di 36 mesi ed un riscatto finale pari allo 0,1% del valore dell’imbarcazione. In particolare, l’Agenzia delle Entrate sosteneva, alla luce dei suddetti elementi considerati anomali, che il contratto di leasing concluso simulasse in realtà un contratto di compravendita di imbarcazione e che fosse finalizzato esclusivamente all’ottenimento del vantaggio fiscale derivante dall’applicazione dell’IVA sui canoni in misura ridotta, sulla base delle percentuali forfettarie indicate dalla stessa Agenzia delle Entrate nella propria circolare 7 giugno 2002 n. 49 (che modificava la precedente circolare 2 agosto 2001 n. 76/E). La Cassazione ha confermato invece le sentenze della Commissione Tributaria Regionale che respingevano la citata tesi dell’Agenzia delle Entrate e ritenevano che le suddette pattuizioni contrattuali non potessero essere interpretate come indici di una carenza della funzione finanziaria del contratto di leasing né come indizi di una anomalia dell’intera pattuizione contrattuale, ma fossero invece funzionali all’opportunità di limitare il rischio finanziario in capo alla società di leasing derivante dall’operazione, concludendo nel senso che il contratto andava qualificato come contratto di locazione finanziaria e che non vi era abuso del diritto. Occorre tuttavia a giudizio di

chi scrive non sopravalutare la portata di queste pronunce della Cassazione, al fine di evitare che esse possano condurre gli operatori, ma soprattutto gli utenti privati, a conclusioni errate, fonte di possibili problematiche fiscali. In primo luogo, va chiarito che la Cassazione non è entrata nel merito della questione ma si è limitata a rigettare il ricorso dell’Agenzia delle Entrate, in parte, per motivi di inammissibilità puramente procedurale (mancata prospettazione della norma oggetto di asserita violazione o falsa applicazione) ed in parte perché ha ritenuto inesistenti i vizi di omessa motivazione delle sentenze impugnate, ossia ha ritenuto che le sentenze della Commissione Tributaria Regionale fossero adeguatamente motivate. In secondo luogo, e questo è certamente l’aspetto più rilevante che merita di essere sottolineato, la fattispecie esaminata si riferisce ad un contratto di leasing concluso nell’anno 2004 quando ancora l’Agenzia delle Entrate non aveva diffuso i cd. “indicatori di anomalia” come avvenne con una propria nota interna diretta agli uffici periferici nel 2009. Al fine di contrastare l’utilizzo fraudolento della disciplina IVA del leasing nautico (i canoni di leasing beneficiano infatti di una parziale esenzione da IVA mentre l’acquisto in proprietà impone all’acquirente l’assolvimento dell’IVA sull’intero prezzo di acquisto) che si verifica ogniqualvolta l’operazione di leasing simula in realtà un contratto di compravendita, l’Amministrazione Finanziaria ha diffuso, appunto nel 2009, una lista contenente una serie di elementi ciascuno dei quali, ove presente in un contratto di leasing, è tale da rendere ipotizzabile un abuso del diritto e da sottoporre la fattispecie all’attenzione dei verificatori. Nel prossimo numero di questa rivista esamineremo in dettaglio i cd. “indicatori di anomalia” limitandoci per il momento a sottolineare che le recenti sentenze della Cassazione non incidono per nulla sulla applicabilità attuale degli stessi e che è assolutamente opportuno attenervisi per evitare contestazioni di abuso del diritto, con conseguente ripresa IVA sulla parte esente dei canoni.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

Occorre tuttavia non sopravalutare la portata di queste pronunce della Cassazione, al fine di evitare che esse possano condurre gli operatori, ma soprattutto gli utenti privati a conclusioni errate, fonte di possibili problematiche fiscali.

LAWYER ON BOARD THE SUPREME COURT OF APPEAL, SECTION V, has issued two judgements, numbers 9590 and 9591, both dated 5/04/2019, on the issue of yacht leasing. Although both UCINA (the Italian marine industry association) and ASSILEA (the Italian leasing company association) have brought a lot of attention to these rulings, it is nevertheless useful for owners to have some clarification on their practical impact. The judgements mean that the Court has essentially confirmed the view taken by the Tax Commission of the Veneto Region, which had been challenged by the national Tax Revenue Agency. The Court thus rejected the position of the Agency, which had held

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it

The impact of these Appeal Court rulings should not be overestimated, however, so as to prevent sector professionals, and especially private owners, being led to incorrect conclusions and potentially to tax problems. that the “law was broken” in a yacht leasing contract which provided for a large downpayment of 50% of the yacht’s leasing value, a duration of 36 months and a final payment of 0.1% of the yacht’s value. The Revenue Agency had argued that - based on the terms mentioned above which it deemed irregular the lease was in fact simulating a yacht sale contract and that it was exclusively aimed at obtaining tax benefits from the application of reduced VAT on leasing rentals based on the flat-rate percentages put forward by the Revenue Agency itself in its memorandum number 49 dated 7th June 2002 (which modified memo 76/E of 2nd August 2001). However, the Court of Appeal confirmed the judgements of the Tax Commission of the Veneto Region which rejected the Revenue Agency’s position and ruled that the provisions in the contract could not be interpreted either as signs of an

The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations. For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

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absence of a financial nature in the leasing contract or as signs of irregularities in the provisions of the entire contract. It instead ruled that they were aimed at limiting the leasing company’s financial risk from the transaction, and concluded that the contract should be considered a genuine leasing contract, and that the law had therefore not been broken. However, in my opinion the impact of these Appeal Court rulings should not be overestimated so as to prevent sector professionals, and especially private owners, being led to incorrect conclusions and potentially to tax problems. It should be first stated that the Appeal Court has not entered into the merits of the case but has simply rejected the Revenue Agency’s appeal. That decision was taken in part because of procedural inadmissibility (failure to present the case for the provision that was allegedly violated or falsely applied) and also because it held that the alleged absence of a lack of justification in the original rulings did not exist, in other words ruling that the judgements made by the Tax Commission of the Veneto Region were properly justified. Secondly, and this is undoubtedly the most relevant point and one which should be stressed, the case examined by the Court of Appeal deals with a leasing contract signed in 2004, when the Revenue Agency had not yet distributed the so-called “indicators of irregularity”, which was done via an internal note to regional offices in 2009. To counter the fraudulent use of VAT rules on yacht leasing (leasing rentals do actually benefit from partial VAT exemption, whereas when a sale takes place the buyer must pay VAT on the entire price) which occurs any time a leasing operation simulates a sales contract, in 2009 the tax authorities published a list of elements each of which, if present in a leasing contract, may lead to its being considered an infringement that is subject to investigation. These so-called “indicators of irregularities” will be examined in detail in the next issue, but for now it is important to stress that the Appeal Court’s recent rulings do not have any effect at all on their current applicability, and that complying with the indicators is extremely important so as to avoid being accused of an infringement, which would lead to VAT being charged on the exempted part of the leasing payments.

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Refined TOUCH by Barbara Borgonovo barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

BOUTIQUE

VINE BY TURRI

Imbottiti avvolgenti e strutture in legno sottili, come ramificate, sono il filo conduttore della nuova collezione Vine, disegnata dall’architetto Frank Jiang per Turri. Lavorazioni importanti e l’accostamento di materiali di pregio definiscono una linea ricca, elegante e moderna allo stesso tempo. Una collezione in grado di adattarsi a più espressioni stilistiche. Enveloping upholstery and slim wood structures, similar to branches, are the common thread linking the elements of the new Vine collection, designed by architect Frank Jiang for Turri. Significant manufacturing alongside prestigious materials defines a refined yet modern line. A collection that can be adjusted to different stylistic lines.

RING BRACELET

L’anello bracciale di Serafino Consoli è un unico gioiello che può essere indossato in due modi differenti. È frutto di una tecnologia semplice nell’uso, ma complessa nella realizzazione. Ogni anello bracciale contiene circa 42.000 punti di saldatura e 988 componenti. Ivan Consoli afferma: «La nostra è una manifattura dalla forte predisposizione alla meccanica. Da tempo cercavamo una soluzione rivoluzionaria che creasse meraviglia da parte del pubblico». The Serafino Consoli bracelet ring is a unique jewel that can be worn in two different ways. It is the result of a technology, which is simple in use, but 37 complex in construction. Each cuff ring contains approximately 42,000 soldering points and 988 components. Ivan Consoli says: «Ours is a manufacture with a strong predisposition to mechanics. For some time we had been looking for a revolutionary solution that would create a sense of wonder from the public».

CHANEL 19

Chanel 19, la borsa disegnata da Karl Lagerfeld e Virginie Viard, è un omaggio alla 2.55, creata nel febbraio del 1955 da Mademoiselle Chanel. La borsa Chanel 19 porta l’essenza della casa e tutti i suoi codici. Disponibile in tre misure, questa borsa rettangolare compatta è fasciata da una grande trapuntatura a rombi su pelle o tweed. Una catena di metallo intrecciata con la pelle è disponibile in un trio di finiture, i cui collegamenti passano successivamente dall’argento all’oro invecchiato al rutenio. La firma Chanel presenta anche un altro codice di riconoscimento: la chiusura a doppia C, in un formato XL su tutti i modelli. C’è anche una versione con marsupio che consente di indossarla intorno alla vita. Chanel 19, the bag designed by Karl Lagerfeld and Virginie Viard, is a tribute to the 2.55, created in February 1955 by Mademoiselle Chanel. The Chanel 19 bag carries the essence of the fashion house and all its codes. Available in three sizes, this compact rectangular bag is wrapped in a large rhombus quilting on leather or tweed. A metal chain woven with leather is available in a trio of finishes, the links of which then change from silver to aged gold to ruthenium. The Chanel name also features another recognition code: the double C closure, in an XL format on all models. There is also a version with a pouch that allows you to wear it around the waist.

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BOUTIQUE

TRIOMPHE BY EYEPETIZER LAB

Triomphe è un occhiale parte della collezione Art de Voir di Eyepetizer. Costruito in acciaio armonico ultraleggero, con un design senza tempo adatto a tutte le occasioni, è un prodotto che fa del colore la sua cifra stilistica. Molte le possibilità di personalizzazione delle lenti. www.eyepetizer.it Triomphe glasses are part of the Art de Voir collection by Eyepetizer. Built in ultralight harmonic steel, with a timeless design suitable for all occasions, it is a product which makes color its stylistic code. There are many possibilities for customizing the lenses.

K2 OUTDOOR BY BOFFI

Boffi K2 Outdoor, disegnato da Norbert Wangen, quando è chiuso forma un monoblocco, ma basta far scorrere lateralmente il top per creare un tavolo lineare da utilizzare come banco bar o come spazio per servire le pietanze o pranzare. Contiene un piano cottura e lavelli muniti di rubinetterie in acciaio inossidabile. La struttura rettangolare ospita il forno, il frigorifero, la lavastoviglie, la credenza e un’unità a cassetti. 38 Boffi K2 Outdoor, designed by Norbert

Wangen, forms a complete block when closed, but just sliding the top to one side it turns into a linear table which can be used as a bar or a serving or dining space. It contains a hob and sinks with stainless steel fittings. The rectangular structure encloses an oven, refrigerator, dishwasher, cupboard, and drawer space.

IRATUS BY BAGLIO AIMONE

È il prodotto di eccellenza della Casa Vitivinicola Baglio Aimone, immersa nella meravigliosa cornice dell’oasi naturale protetta dal WWF, del lago Preola e Gorghi Tondi, nei pressi di Trapani. È uno spumante millesimato extra dry, dal colore giallo paglierino, dal perlage fine, ottenuto da uve Grillo al 100 per cento. Al naso offre note di fiori, cedro e mandorla. Un raggio di sole siciliano che scalderà i palati più fini e attenti. Ottimo come aperitivo, con i piatti a base di pesce ed i dessert. www.baglioaimone.it It is the product of excellence of the Baglio Aimone Winery, immersed in the wonderful setting of the WWF protected natural oasis of Lake Preola and Gorghi Tondi near Trapani. It is an extra dry vintage sparkling wine, straw-yellow in color, with a fine perlage, made from 100% Grillo grapes. It offers notes of flowers, cedar and almond. A ray of Sicilian sunshine that will warm the finest and most attentive palates. Excellent as an aperitif, with fish dishes and desserts.

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BOUTIQUE

DIVA BY VENNARI

L’anello in oro bianco con diamante fancy rosa taglio goccia 10,26 carati con diamanti taglio trilliant e pavé di diamanti rappresenta perfettamente la filosofia della maison. «Quando concepisco ciascun pezzo delle mie collezioni immagino sia poi destinato a persone che fanno dell’eleganza stessa, in ogni ambito della vita, una condizione imprescindibile. La grande sfida è suscitare un desiderio» afferma Domenico Vennari. The white gold ring with a 10.26 carat drop fancy pink diamond with trilliant cut diamonds and diamond pavé perfectly represents the house’s philosophy. «When I think of each piece of my collections I imagine it is then intended for people who make elegance itself, in every area of life, an essential condition. The big challenge is to arouse a desire», says Domenico Vennari.

F.P.JOURNE ASTRONOMIC BLUE

Dopo il successo di Only Watch nel 2017, F.P.Journe è orgogliosa di annunciare un nuovo record mondiale per l’orologio F.P.Journe più costoso mai venduto all’asta. The Astronomic Blue, sviluppato appositamente per Only Watch, è stato venduto per un importo di CHF 1.800.000, di fronte a una sala piena in cui i più importanti collezionisti di tutto il mondo si sono mobilitati per questo evento di beneficenza. L’esclusivo movimento prototipo, con il suo quadrante blu cromato e la sua unica cassa in tantalio, rende l’Astronomic Blue un’opera d’arte di alta orologeria. After the success of Only Watch in 2017, F.P.Journe is proud to announce a new world record for the most expensive F.P.Journe watch ever sold at auction. The 40 Astronomic Blue, developed specifically for Only Watch, has been sold for the amount of CHF 1,800,000, in front of a packed room in which the most important collectors from all over the world came together for this charity event. The unique prototype movement, with its unique blue chrome dial and its unique case in Tantalum makes the F.P.Journe Astronomic Blue a work of Art in Haute Horology.

CORNELIANI

I capi di Corneliani non sono semplici vestiti, ma sono un modo di vivere. Non seguono le tendenze, sono intuizioni ricondotte a un’eleganza senza tempo. Con questa filosofia il brand è sempre rimasto fedele a sé stesso e alle sue origini, come in questa giacca doppiopetto sfoderata in lino cento per cento con quattro bottoni, tre tasche applicate e rever largo Corneliani. Corneliani’s garments are not simple clothes, but are a way of life. They do not follow trends, they are intuitions brought back to timeless elegance. With this philosophy, the brand has always remained true to itself and its origins, as in this double-breasted unlined jacket in one hundred percent linen with four buttons, three patch pockets and Corneliani wide lapels.

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BUSINESS AVIATION

King Air 350i

Il King Air 350i, aereo biturboelica progettato e costruito dall’azienda aeronautica statunitense Beechcraft, ha un’autonomia di 1773 miglia nautiche The King Air 350i, the twin-turboprop aircraft designed and manufactured by the US-based aviation company Beechcraft, has a range of 1773 nautical miles

by Francesco Michienzi La cabina ha un ottimo livello di insonorizzazione con circa 78 dBA alla velocità di crociera. The cabin has excellent sound insulation with about 78 dBA at cruising speed.

IL BEECHCRAFT KING AIR 350I È STATO PROGETTATO PER OTTIMIZZARE LO SPAZIO di una cabina già al top nella sua categoria. Inoltre, il King Air 350i utilizza una tecnologia all’avanguardia per ridurre il rumore indotto dalle vibrazioni della fusoliera, circa 78 dBA, stabilendo nuovi standard per il rumore di cabina in un aereo a turboelica. Questo velivolo è capace di atterrare su piste corte di aeroporti piccoli. La cabina, lunga 5,94 metri, alta 1,45 e larga 1,37, presenta una doppia configurazione Club 4 e può ospitare fino a 8 passeggeri. Il suo scomparto bagagli è riscaldato, pressurizzato e comple-

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tamente accessibile durante il volo. Eventuali bagagli aggiuntivi possono essere riposti nei vani esterni. Oltre a fornire una cabina estremamente confortevole, il King Air 350i è apprezzato per le sue elevate prestazioni ed un’efficienza nei consumi che permette dei bassi costi operativi. Il fatto di portare i passeggeri più lontano con meno carburante lo rende perfetto per voli di corto raggio verso qualsiasi aeroporto, ad un ottimo prezzo. L’autonomia è di 1773 miglia nautiche, 3284 chilometri. La velocità massima è di 312 nodi, 578 chilometri orari. THE BEECHCRAFT KING AIR 350I WAS DESIGNED TO FURTHER OPTIMISE SPACE inside a cabin that was already the very top of its category. Moreover, the King Air 350i uses cutting-edge technology to reduce the noise produced by fuselage vibrations, about 78 dBA, thus setting a new standard for cabin noise in a turboprop airplane. This aircraft can land on the short runways of small airports. The cabin, which is 5.94 metres long, 1.45 metres high and 1.37 metres wide, has a double Club 4 configuration and can accommodate up to 8 passengers. The luggage compartment is heated, pressurised and completely accessible during flight. Any additional luggage can be placed in the exterior compartments. Apart from offering a highly comfortable cabin, the King Air 350i is also appreciated for its top performance and efficient consumptions, which assure low operational costs. The fact that it can transport passengers for longer distances with less fuel makes this aircraft perfect for short-range flights towards any airport at an excellent price. It has a range of 1773 nautical miles, corresponding to 3284 kilometres. Its maximum speed is 312 knots, i.e. 578 km/h.

CARS

Mercedes-Benz VISION EQS

Mercedes-Benz La concept car Vision EQS di Mercedes Ă¨ un capolavoro di ingegneria dalle linee pulite ed essenziali con interni ispirati dagli yacht di lusso. Ha una coppia di motori elettrici con ricarica ultra-rapida e sistemi di assistenza alla guida di livello 3 46

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

Lamborghini Aventador SVJ Roadster

Vision EQS Mercedesâ&#x20AC;&#x2122; concept car Vision EQS is a masterpiece of engineering with its clean and essential lines and interiors inspired by luxury yachts. It features a couple of ultra-fast charging electric engines and level 3 autonomous driving systems by Paolo Bonaveri 47

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

Mercedes-Benz VISION EQS

Motori elettrici 2 • Potenza massima 476 cv • Velocità max >200 km/h • Accelerazione zero 100 km/h 4,5s • Trazione Integrale • Autonomia 700 km

Electric motors 2 • Max power 476 HP • Maximum speed >200 km/h • Acceleration 0/ 100 km/h 4.5s • Four-wheel drive • Range 700 km

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LE PROPORZIONI “ONE BOW” E LE SUE LINEE FLUIDE ma cariche di tensione caratterizzano lo stile di una nuova generazione di vetture elettriche Mercedes-Benz. La carrozzeria della Vision EQS è stata realizzata senza alcuno spigolo, non ci sono le maniglie alle portiere e gli specchietti sono sostituiti da telecamere. Particolare cura è stata posta al suo sistema di illuminazione a LED, che diventa di fatto un vero e proprio elemento di stile grazie alla linea che circonda l’intera vettura definendo la sinuosità delle sue forme, oltre a cambiare colore durante la marcia. All’anteriore, inoltre, troviamo il fascione nero lucido già visto sulle EQC e EQV, che presenta ben 940 punti luminosi attivati selettivamente da un software interno per evocare un suggestivo effetto di profondità. Lo stesso concetto di pulizia e fluidità richiamate dalla carrozzeria viene ripreso anche negli interni della Mercedes Vision EQS. Il lusso espresso da questo prototipo, tuttavia, è amico dell’ambiente: la pelle e la microfibra utilizzate come rivestimento dei sedili, per esempio, sono artificiali, mentre il tettuccio è stato realizzato con plastica riciclata. La Mercedes Vision EQS ha due propulsori full electric posizionati rispettivamente sull’asse delle ruote anteriori e su quello delle ruote posteriori, in grado di erogare una potenza complessiva di 476 cavalli e una coppia massima di 760 Nm. Il pacco batterie agli ioni di litio, installato sul fondo della vettura, è capace di accumulare fino a 100 kWh di energia. Per raggiungere l’80% della carica massima è sufficiente connettersi agli impianti ultra-veloci di corrente continua per soli 20 minuti. Con questo sistema la Mercedes Vision EQS è in grado di garantire un’autonomia massima di 700 km. La potenza sprigionata dai motori elettrici, tuttavia, permette prestazioni molto interessanti: da 0-100 km/h servono solo 4,5 secondi. A sostegno di questa tecnologia, la concept car della Casa dalla Stella a Tre Punte dispone di trazione integrale e sistemi di aiuto alla guida di livello 3, che permettono alla vettura di accelerare, frenare e seguire il traffico senza l’input del pilota.

La plancia della Mercedes Vision EQS è priva di comandi dal momento che tutte le funzioni sono gestite attraverso la consolle touch-screen con sistema multimediale MBUX installata nel tunnel centrale. The dashboard of the Mercedes Vision EQS is entirely free from controls since all functions are managed through the touch-screen console with a multi-media MBUX system installed in the central tunnel.

Mercedes-Benz VISION EQS

Affascinanti i fari anteriori Digital Light di tipo olografico, mentre al posteriore sono integrati nella carrozzeria.

The holographic Digital Light headlights are absolutely stunning, while on the rear the lights are integrated into the body.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

THE ‘ONE BOW’ PROPORTIONS AND FLUID LINES that never lose their tension characterise the style of a new generation of electric vehicles by Mercedes-Benz. The bodywork of the Vision EQS has been designed without any sharp edges, there are no handles on the doors and all mirrors have been replaced by cameras. Particular attention was paid to the LED lighting system, which in fact becomes an actual element of style thanks to the thin blue strip of light that runs around the entire vehicle and defines its sinuous lines – and even changes colour while driving. On the front, we once again find the shiny black panel we had already seen on the EQC and EQV, which this time features as many as 940 individual LEDs that can be selectively activated by an internal software to create a suggestive effect of visual depth. The same concept of cleanliness and fluidity evoked by the bodywork is also present in the interiors of the Mercedes Vision EQS. However, the luxury expressed by this prototype is environmentally friendly: the leather and microfiber used for the upholstery of the seats, for instance, is all artificial, and the roof is made in recycled plastic. The Mercedes Vision EQS has two full electric engines placed on the axis of the front wheels and rear wheel respectively, which can provide an overall power of 476 HP and a maximum torque of 760 Nm. The lithium-ion battery pack, which is installed on the bottom of the vehicle, can accumulate up to 100 kWh of energy. In order to regain 80% of the car’s power, you simply need to connect it to an ultra-fast charging station for no more than 20 minutes. With this system, the Mercedes Vision EQS can guarantee a maximum range of 700 km. The power unleashed by the electric engines ensures a rather interesting performance: it shoots from 0-100 km/h in only 4.5 seconds. To support this technology, the concept car by the three-pointed star carmaker features all-wheel drive and level 3 autonomous driving systems, which allow the vehicle to accelerate, brake, and follow traffic without the driver’s input.

EVENTS

Arte

SCONFINATA Art without LIMITS 52

Tomás Saraceno.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

ART BASEL MIAMI BEACH

Art Basel a Miami Beach Ă¨ un importantissimo punto di incontro culturale per le Americhe che attira collezionisti e istituzioni da tutto il mondo Art Basel at Miami Beach is an extremely important event for the Americas, attracting collectors and institutions from all over the world by Fabio Bonini

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

EVENTS

Xaviera Simmons.

Art Basel si conferma come la mostra mercato per eccellenza, il luogo dove esporre opere o dove comprarle. Sotto, Mario Gornati di Sanlorenzo è 54 incuriosito da un’opera di Maurizio Cattelan.

Art Basel thus confirms its place as excellence in the exhibition market, the place to display work or where to buy work. Below, Mario Gornati of Sanlorenzo is intrigued by the work of Maurizio Cattelan.

UNA DEFINIZIONE DI ARTE È: “Qualsiasi forma di attività dell’uomo come riprova o esaltazione del suo talento inventivo e della sua capacità espressiva”. Art Basel, edizione di Miami, anche quest’anno ha espresso il massimo di questa esaltazione del talento. Impossibile non soffermarsi sulle reazioni del pubblico dei social, dei giornalisti e dei collezionisti e appassionati d’arte di tutto il mondo per l’opera da 120.000 dollari intitolata “Comedian” di Maurizio Cattelan. La banana-scultura, una vera banana appesa con lo scotch alla parete dello stand del gallerista Perrotin. Ma sino a qua tutto normale se non fosse che un altro artista presente alla mostra, David Datuna abbia deciso di staccarla dal muro e di mangiarsela di fronte ad un folto pubblico guadagnandosi certamente una grande notorietà globale. Pare che comunque la cosa non finirà in tribunale lasciando immaginare chiaramente che dietro al gesto ci fosse un “accordo” tra le parti per creare una rumorosa notizia. La 18ma edizione della più importante mostra mercato d’arte al mondo ha chiuso i battenti l’8 Dicembre scorso con numeri da record. Ha visto la partecipazione di

81.000 collezionisti arrivati da 70 paesi con rappresentanti di oltre 200 musei e istituzioni. Un nuovo approccio alla politica dei prezzi ha permesso la partecipazione anche a piccole e medie gallerie dando così vita a un ringiovanimento della mostra mercato. Hanno partecipato all’evento 269 principali gallerie al mondo presentando opere di arte moderna dai primi del ventesimo secolo ad oggi. E sto solo scrivendo di Art Basel perché è un obbligo segnalare che nello stesso periodo Miami si trasforma in una vera e propria galleria d’arte con altre esposizioni altrettanto importanti come “Scope”, “Red Dot” e “Art Miami” senza contare i “fuori salone”, esposizioni temporanee che prendono vita in ogni angolo della città. L’Italia è ovviamente immancabile a questa kermesse. Quando sono entrato nella Collectors Lounge ho incontrato Marco Palmieri che da Napoli, passando per Dublino e Parigi e diventando in seguito l’ultimo e il più vicino assistente di Ettore Sottsass, è arrivato a Milano dove vive e opera tra architettura, fotografia ed arte. Meravigliosa la sua opera 360° Horizon realizzata per l’installazione di Sanlorenzo Yachts.

Thomas Grünfeld.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

ART BASEL MIAMI BEACH

Daisuke Ohba.

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

EVENTS

Jacqueline Humphries.

Mary Bauermeister.

Rómulo Macció.

Robert Mapplethorpe.

Jessica Stockholder.

Daniel Buren.

Jim Lambie.

Eldzier Cortor.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

Thilo Heinzmann.

ART BASEL MIAMI BEACH

Ghada Amer.

Macaparana.

Erano presenti collezionisti provenienti da oltre 70 paesi con una partecipazione complessiva di 81.000 visitatori.

There were collectors from over 70 countries, with an overall attendance of 81,000 visitors.

Angelo Brescianini and Fabio Bonini. Hyun-sook Song.

Jack Pierson.

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

EVENTS Viviane Sassen.

Lucio Fontana.

Tra le nuove gallerie presenti c’erano Chancery Lane Gallery di Hong Kong, Magician Space di Pechino e ROH Projects di Jakarta e Hanart TZ Gallery di Hong Kong. Among the new entries there was Chancery Lane Gallery from Hong Kong, Magician Space from Beijing, ROH Projects from Jakarta, and Hanart TZ Gallery from Hong Kong.

Mariana Telleria.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

«La collaborazione con Sanlorenzo è nata in modo davvero inusuale. Ho ricevuto una lettera da Piero Lissoni lo scorso inverno nella quale mi invitava a dedicarmi a questo progetto. Lissoni aveva visto un mio lavoro a Torino e ha creato questa opportunità. Devo anche dire che Sanlorenzo mi ha lasciato carta bianca senza nessuna interferenza sulla realizzazione. 360° Horizon è una installazione composta da otto fotografie con l’intenzione di dare il senso dell’infinito, un qualcosa all’interno del quale si può ruotare ed avere sempre la sensazione di esserne parte grazie alle linee dell’orizzonte tutte sullo stesso piano e quella sensazione di profondità e spazio data dal gioco di ombre. Le foto che potrebbero apparire scattate qua a Miami o al mare in Italia sono state realizzate senza alcuna postproduzione a Milano sul mio tavolo di lavoro». Dopo Sanlorenzo e dopo essermi fatto rapire da opere di Picasso, Matisse e Mirò, incontro Ludmila Radchenko, la siberiana ormai naturalizzata italiana che da circa 10 anni dedica la sua vita all’arte intesa come Pop Art.

ART BASEL MIAMI BEACH Jonathan Meese.

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

EVENTS

Sanlorenzo

Anche in questa edizione Sanlorenzo ha esposto ad Art Basel Miami consolidando sempre più il rapporto dell’azienda con l’arte. Marco Segato, Ceo di Sanlorenzo Americas, mi racconta di un mercato Americano in espansione, soprattutto nel segmento delle misure più grandi dove le vendite stanno crescendo nei prodotti in acciaio e alluminio e con l’arrivo di Blue Game la compagnia è riuscita ad aprire una nicchia che sta avendo un grande successo. E a proposito della meravigliosa installazione firmata Marco Palmieri dal titolo 360° Horizon, Segato aggiunge: «Sanlorenzo è sempre stata un passo avanti nel comprendere le caratteristiche dei nostri clienti. Anni fa abbiamo capito che c’era una sovrapposizione nelle scelte di acquisto di una barca e di un’opera d’arte da parte loro. Quindi abbiamo dedicato tante energie focalizzandoci molto sull’arte e sul design al punto che siamo tra i pochi cantieri nautici impegnati su questi fronti. Art Basel è certamente la capitale del mondo dell’arte quindi non poteva esserci corrispondenza migliore per Sanlorenzo. Momenti di incontro che si concludono dopo la chiusura della fiera con una “sunset cruise” aperta a tutti i nostri clienti».

Once again in this edition Sanlorenzo has exhibited at Art Basel Miami, consolidating ever more the company’s relationship with art. Marco Segato CEO of Sanlorenzo Americas explains to me that the American market is expanding, especially in the segment of larger size yachts where sales are growing a lot especially in steel and aluminum products and with the arrival of Blue Game the company has managed to open a niche that is having great success. Referring to the wonderful work of art by Marco Palmieri entitled 360° Horizon, Segato adds: «Sanlorenzo has always been a step forward in understanding the characteristics of our customers. Years ago we understood that there was an overlap in their purchase choices when it comes to a boat and a work of art on their part. So we have dedicated a lot of energy by focusing on art and design to become one of the few boatyards engaged on these fronts. Art Basel is certainly the capital of art in the world so there could be no better connection for Sanlorenzo. Meetings that end after the closure of the fair with a “sunset cruise” open to all our customers».

Il progetto realizzato da Marco Palmieri per Sanlorenzo si ispira agli orizzonti marini. Composto da una serie di 8 fotografie di dimensione 150 x 100 centimetri, crea uno spazio avvolgente e articolato sulle tre pareti invitando i visitatori ad entrare in un luogo di emozione dove protagonista è l’infinito del mare. The project created for Sanlorenzo by Marco Palmieri is inspired by marine horizons. Composed of a series of 8 photographs measuring 150 x 100 cm, it creates an enveloping space across three walls, encouraging visitors to enter a place of emotion, where the protagonist is the infinity of the sea.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

Approfitto per chiederle cosa secondo lei è cambiato nella Pop Art dai tempi del grande lavoro di Andy Warhol? «La Pop Art degli anni Sessanta era focalizzata sugli oggetti che rappresentavano il consumismo, pubblicità, icone del tempo, cancellando i fondamenti della pittura e mettendo in primo piano l’oggetto. Era un’epoca di consumi, molto commerciale. La mia Pop Art è molto diversa perché uso ovviamente oggetti, icone, prodotti e pubblicità ma per raccontare le mie storie, per raccontare problemi o per ridere di qualcuno o per esprimere il mio dissenso verso qualcosa, quindi la mia Pop Art è decisamente ‘narrativa’. Sono ormai sei anni che espongo le mie opere durante Miami Art Basel. È una grande fiera internazionale, la più importante vetrina per esporre al “mondo” i tuoi lavori, un luogo che ti aiuta anche a crescere, che è poi quello che cerco sempre». Cercando di conoscere di più sull’italianità che c’è ad Art Basel incontro Roberto Basso, un noto gallerista milanese mi dice che l’interesse per l’arte negli Stati Uniti è incredibile e in particolare gli artisti italiani sono molto amati da New York a Miami, a Los Angeles, soprattutto perché hanno un background molto profondo. Prosegue Basso: «Qui io rappresento due artisti italiani, il primo è Edoardo Menini, che dipinge usando colori fatti da lui stesso, ed essendo anche un bravo musicista jazz, grazie ai suoi pigmenti cerca di unire sulla tela l’eleganza e la musica. Il secondo è Angelo Brescianini, un genio morto ormai da alcuni anni che iniziò a dipingere le chiese come Caravaggio e poi creò la pittura ottica motorizzata ed è stato considerato il miglior pittore ottico al mondo. Poi, per dieci anni, ha sperimentato sparando con fucili e pistole su acciaio per unire luce e movimento».

ART BASEL MIAMI BEACH

MARCO PALMIERI Marco Palmieri, l’ultimo e più stretto collaboratore di Ettore Sottsass, ha raccontato la sua poetica con immagini e parole: “Sullo sfondo di un paesaggio marino, otto scatti mostrano la relazione tra singoli elementi di diverse dimensioni e lo spazio circostante. Il paesaggio si replica. L’orizzonte resta immobile e racchiude la scena. Lo spazio fisico diventa uno spazio mentale, diventando astratto. Pieni e vuoti, luce e oscurità si alternano a un ritmo fluttuante. Elementi stilizzati creano ideogrammi su una lavagna infinita. Lo scenario perde le sue ancore. Il mare diventa uno spazio assoluto. Uno sfondo in cui i pensieri producono nuove traiettorie, nuove riflessioni. Un posto ideale. Un modo di pensare”.

Marco Palmieri, the last and closest collaborator of Ettore Sottsass, has told us his poetics through images and words: “Against the background of a marine landscape, eight shots display the relationship between single elements of different dimensions and the surrounding space. The landscape replicates. The horizon stands still and encompasses the scene. Physical space becomes a mental space, turning abstract. Fullness and emptiness, light and dark keep alternating with a floating rhythm. Stylized elements create ideograms on an infinite blackboard. The setting loses its anchors. The sea becomes an absolute space. A backdrop against which thoughts produce new trajectories, new reflections. An ideal place. A mindset”.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

Fabio Bonini and Marco Palmieri.

EVENTS ONE DEFINITION OF ART IS: “Any form of activity undertaken by mankind that is a confirmation or exaltation of his or her inventive talent and their expressive capacity”. The Miami edition of Art Basel has once again expressed to the full this exaltation of talent. It is impossible not to dwell upon the reaction of social media users, journalists, collectors and fans of art from the entire world to the 120,000-dollar work by Maurizio Cattelan named “Comedian”. A banana/sculpture, it was a real banana stuck with sticky tape to the wall of the stand of the Perrotin gallery. Everything would have been quite normal up to that point if it weren’t for the fact that another artist attending the event, David Datuna, decided to detach it from the wall and eat it in front of a large audience, which certainly gained him significant international notoriety. However, it seems that the incident won’t end up in court, leading us to suppose that behind the gesture there was an “agreement” between the two sides to create a very eye-catching piece of news. The eighteenth edition of the most important art market in the world closed its doors on 8th December, with record figures. It had the participation of 81,000 collectors, from 70 countries, with representatives from over 200 museums and institutions. A new approach to the pricing policy has meant that even small and medium-sized galleries were able to take part, thus rejuvenating the art market. Taking part in the event were 269 major international galleries, which presented works of modern art from the beginning of the twentieth century until the present day. And although I am only writing about Art Basel, I must point out that during this period the whole of Miami turns into an art gallery, with a number of other important exhibitions such as “Scope”, “Red Dot” and “Art Miami”, without counting the temporary, non-official, exhibitions that appear in every corner of the city. Italy, of course, has an important presence. When I arrived in the Collectors Lounge, I met Marco Palmieri, who starting from Naples, and after stints in Dublin and Paris, became Ettore Sottsass’s last and closest assistant, and ended up in Milan, where he lives and works on architecture, photography and art. His marvellous work 360° Horizon was made for the Sanlorenzo Yachts installation. «The collaboration with Sanlorenzo came about in a really unusual way. I received a letter from Piero Lissoni last winter in which he asked me to work on this project. Lissoni had seen some of my work in Turin and created this opportunity. I also have to say that Sanlorenzo gave me carte blanche without any interference in the execution. 360° Horizon is an installation made up of eight photographs aiming to create sense of the infinite, something within which you can turn around and always feel you are part of it, thanks to the horizon lines being always on the same plane, and that sense of depth and space created by the play of shadows. The photos that might seem to have been shot here in Miami or by the sea in Italy were taken without any post-production work in Milan, on my work table». After Sanlorenzo and after letting myself be transported by work by Picasso, Matisse and Miró, I met Ludmila Radchenko, the Siberian woman who has been a naturalised Italian, and who for ten years now dedicates her life to art, and more specifically, Pop Art. I took the opportunity to ask her what she thinks has changed in Pop Art from the time of Andy Warhol’s great work.

Durante Art Basel, Sunreef Yachts ha presentato, al Fontainebleau Marina di Miami Beach, il catamarano Sunreef Power 70 avvolto in “Pieces of Me” opera dell’artista Alexander Mijares. At the Fontainebleau Marina in Miami Beach, during the Art Basel event, Sunreef Yachts presented Sunreef Power 70 wrapped in “Pieces of Me”, by artist Alexander Mijares. barchemagazine – Febbraio-February 2020

EVENTS

64 Jeff Koons. Sam Gilliam.

Mircea Suciu. L’enfasi globale di Art Basel Miami Beach è stata sottolineata da una forte schiera di gallerie e artisti asiatici.

Art Basel Miami Beach’s global emphasis was demonstrated by a strong lineup of galleries and artists from Asia.

Mikayel Ohanjanyan.

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«Pop Art in the sixties was focussed on objects that represented consumerism, advertising, the iconic figures of the time. It eradicated the foundations of painting and put the object centre stage. It was a time of consumption and was very commercial. My Pop Art is very different, because I do of course use objects, icons, products and advertising, but I use them to tell my stories, to illustrate issues, or to laugh at somebody, or to express my disagreement towards something. So, my Pop Art is decidedly ‘narrative’. I have been showing my work at Miami Art Basel for six years now. It is a great international fair, the most important showcase to exhibit your work to the ‘world’, a place that also helps you to grow, which is what I am always looking for». As I sought to find out more about things Italian at Art Basel, I met Roberto Basso, a well-known Milanese gallery owner. He told me that there is an incredible interest in art in the United States, and Italian artists are particularly loved right across the country, from New York to Miami to Los Angeles, mainly because of their profound background. Basso continued: «I am representing two Italian artists here, the first is Edoardo Menini, who paints using colours that he himself has created, and as he is also an excellent jazz musician, with his pigments he tries to unite elegance and music on canvas. The second is Angelo Brescianini, a genius who died some years ago now who started to paint churches like Caravaggio, and then created motorised optical painting and was considered the best optical painter in the world. Then he spent ten years experimenting by firing rifles and pistols against steel, to bring together light and movement».

BROKERAGE

Un pezzo di STORIA

A piece of HISTORY Lady Moura, lo storico gigayacht di 105 metri di lunghezza, Ă¨ in vendita per la prima volta 66

Lady Moura, the historic 105 metre gigayacht, is on the market for the first time by Marco Mariani - photo by Marc Paris

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

LADY MOURA

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

BROKERAGE

COSTRUITO DAL CANTIERE TEDESCO BLOHM & VOSS E CONSEGNATO AL SUO ARMATORE NEL 1990, il gigayacht a motore di 105 metri Lady Moura è in vendita grazie a Camper & Nicholsons International in Central Agency. Al suo varo, Lady Moura era il nono yacht più grande al mondo. Grazie ai suoi sistemi innovativi e alla sua ingegneria all’avanguardia, stabilì un nuovo standard nella nautica da diporto. Messa in vendita dall’armatore originale, ha fatto per la prima volta il suo ingresso sul mercato. Ideata da un team di esperti che ha prestato grande attenzione ad ogni dettaglio, è stata utilizzata come residenza familiare privata. Proprio per questo motivo, è stata oggetto di un continuo aggiornamento, che ha annullato la necessità di importanti lavori di refit. Con un volume

di 6.395GT, Lady Moura può disporre di numerosi servizi a bordo, tra i quali un eliporto, una sala cinematografica / discoteca con sala DJ e una palestra. Le due cucine a bordo, una per l’armatore e una per l’equipaggio, sono entrambe dotate dei migliori elettrodomestici. Entrambe dispongono anche di un forno per il pane e di lavanderie separate per l’armatore e l’equipaggio. Lady Moura può ospitare complessivamente fino a 27 passeggeri e dispone di alloggi per i 72 membri dell’equipaggio. All’avanguardia per molti aspetti di design, Lady Moura è dotata di un beach club con terrazze sul mare e di piattaforme per l’imbarco laterale, una novità assoluta al momento del suo lancio. Tra gli altri elementi di design, le porte, i portelloni, i flaps, i tetti, le passerelle e le gru a comando idraulico

barchemagazine – Febbraio-February 2020

L’interior design, opera di Luigi Sturchio, è caratterizzato da salotti con profondi divani imbottiti, sale da pranzo regali e cabine con bagni rifiniti in marmo.

The interior design was created by Luigi Sturchio and is characterised by lounges with deep cushioned sofas, regal dining rooms and staterooms with en-suites finished in marble.

LADY MOURA

Lady Moura is a unique purchase proposition. The remarkable role she has played in the superyacht industry has afforded her a status that is assured for years to come.

Lady Moura è una proposta di acquisto unica. Il ruolo significativo che ha svolto nel settore dei superyacht le ha concesso uno status che è garantito per gli anni a venire.

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SUPERYACHTS BROKERAGE

garantiscono un utilizzo semplice e un comfort ottimale per gli ospiti. La maggior parte delle attrezzature, tender, ancore e persino luci di navigazione è nascosta dietro le porte ad azionamento idraulico. Concepito come uno yacht di lusso per uso familiare, Lady Moura dedica uno dei suoi sette ponti esclusivamente alla suite armatoriale a tutto baglio e alle altre sei cabine, per un totale di 2.600 m2 di cabine private. L’interior design, opera di Luigi Sturchio, è caratterizzato da salotti con profondi divani imbottiti, sale da pranzo regali e cabine con bagni rifiniti in marmo. L’arredamento è stato scelto con grande attenzione alla funzionalità, senza pregiudicare l’estetica. Il beach club, posizionato a centro nave con balconi sia a babordo sia a tribordo, offre un facile accesso da e per il mare.

BUILT BY THE GERMAN SHIPYARD BLOHM & VOSS AND DELIVERED TO ITS OWNER IN 1990, the engine-driven gigayacht Lady Moura is now on sale at Camper & Nicholsons International in Central Agency. At the time of her launch, Lady Moura was the ninth largest yacht ever built. Thanks to her innovative systems and avantgarde engineering, this boat set a new standard in pleasure boating. Now offered for sale by her original owner, she is being put on the market for the first time. Lady Moura was conceived by a team of experts who paid meticulous attention to every detail in her design and has served as a private family residence. This is why the boat has undergone continuous improvements and maintenance, which has made major refits

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unnecessary. With a volume of 6.395GT, Lady Moura can offer a long line of on-board services, such as a helipad, a movie theatre / disco with a DJ room, and a gym. The two on-board galleys, one for the owner and one for the crew, are equipped with the finest appliances. They both have a bakery and separate owner/crew laundry facilities. Lady Moura can accommodate a total of up to 27 passengers and provides quarters for 72 crew and staff members. In many ways a cuttingedge piece of design, Lady Moura is equipped with a beach club with terraces facing the sea and side boarding platforms, which were an absolute novelty at the moment of her launch. Other design highlights include hydraulically operated shell ports, doors, flaps, roofs, gangways and cranes.

LADY MOURA

I lavori di refitting eseguiti nel 2018 e nel 2019 hanno riguardato i generatori, i motori, i ponti in teak, la zona equipaggio e spazi tecnici rinnovati e la verniciatura dello scafo. Recent upgrades performed in 2018 and 2019 concerned her generators, engines, teak decks, refurbished crew and technical spaces and the new hull paint.

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

BROKERAGE Conceived as a luxury yacht for family use, Lady Moura dedicates one of her seven decks entirely to family living: in addition to the full beam owner suite, it features six more cabins exclusively for family members, for a total of 2,600 m2 of private chambers. The interior design was created by Luigi Sturchio and is characterised by lounges with deep cushioned sofas, regal dining rooms and staterooms with en-suites finished in marble. The furnishings have been chosen with great consideration for functionality, without ever impinging on aesthetics. The beach club, which is placed amidships, with balconies both port and starboard, offers easy access to and from the ocean. La nave ha due motori di 6868 cavalli ciascuno, un’autonomia di 8000 miglia nautiche e una velocità di crociera di 17 nodi.

The ship is powered with two engines of 6868 hp each. It has a range of 8000 nautical miles and a cruising speed of 17 knots.

LADY MOURA Costruttore: Blohm & Voss Anno di costruzione: 1990 Anno di Refit: 2019 Tipo di yacht: Yacht a motore Classe: Lloyds Lunghezza complessiva: 104,85 m Baglio: 19,00 m Pescaggio: 5,40 m Stazza lorda: 6395 GT Velocità massima: 22 nodi Velocità di crociera: 20 nodi Motori: 2 x DEUTZ 6868 CV Cabine: 13 per 27 ospiti Persone di equipaggio: 72

Shipyard: Blohm & Voss Building year: 1990 Refitting year: 2019 Type of yacht: Motor yacht Class: Lloyds LOA: 104.85 m Beam: 19.00 m Draft: 5.40 m Gross Tonnage: 6395 GT Maximum speed: 22 kn Cruising speed: 20 kn Main propulsion: 2 x DEUTZ 6868 hp Cabins: 13 for 27 guests Crew: 72 members

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THE IDEA FACTORY

SL96

Asymmetric 74

Presentato il Sanlorenzo SL96 Asymmetric disegnato da Zuccon International Project con interni di Laura Sessa The Sanlorenzo SL96 Asymmetric designed by Zuccon International Project with interiors by Laura Sessa has been presented

by Rebecca Gentilini Sul ponte principale c’è un’ampia sala da pranzo con vetrata a tutt’altezza che affaccia direttamente sul mare, mentre sull’altro lato c’è un salotto che si apre su un balcone. On the main deck, there’s a large dining room with full-height glazing directly facing the sea, whilst on the opposite side, there’s a lounge that opens onto a balcony.

SANLORENZO HA PRESENTATO AL BOOT DI DÜSSELDORF L’SL96 ASYMMETRIC. «Ogni progetto nasce sempre dalla condivisione di un’idea che sia una sintesi tra la sensibilità del progettista e i desideri del committente. In questo caso l’input è stato chiaro: continuare il percorso progettuale iniziato con l’esperienza del SL102 Asymmetric ponendosi come obiettivo la conservazione di stilemi e linguaggi che hanno caratterizzato il primo prodotto, rielaborandoli e plasmandoli per conferire a questo nuovo modello una propria identità. Abbiamo lavorato quindi sui dettagli, sull’individuazione di una simbologia che possa indurre l’occhio a trovare quelle significative differenze

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che rendano il prodotto riconoscibile all’interno della gamma». Ha dichiarato il progettista Bernardo Zuccon. L’interior è curato da Laura Sessa che ha affermato: «Il mio compito è quello di trasformare i sogni degli armatori in realtà. Per me è importante tradurre le richieste del cliente in un design elegante e armonioso, all’insegna di un’euritmia tra esterni ed interni. Per questo motivo sviluppo ogni progetto a stretto contatto con l’armatore». Quella del SL96 è una proposta che permette di offrire, rispetto ad un layout tradizionale, maggiore spazio, luminosità, relax e una migliore flessibilità d’uso.

THE IDEA FACTORY

SL96 Asymmetric

Lunghezza f.t. 29,06 m • larghezza massima 6,76 m • riserva carburante 10.350 l • riserva acqua 1.500 l • autonomia 500 miglia • velocità massima 26/28 nodi • velocità di crociera 23/24 nodi • motorizzazione 2xMTU 12V 2000 M96l di 1947 HP ciascuno, oppure 2xMTU 16V 2000 M86 da 2216 HP ciascuno LOA 29.06 m • Maximum beam 6.76m • Fuel tank volume 10,350 l • Water tank volume 1,500 l • Maximum speed 26/28 knots • Cruising speed 23/24 knots • Main Propulsion 2XMTU 12V 2000 M96l of 1947 HP each or 2XMTU 16V 2000 M86 of 2216 HP each

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AT THE BOOT IN DÜSSELDORF, SANLORENZO PRESENTED THE SL96 ASYMMETRIC. «Every project always begins by sharing an idea which represents a synthesis between the designer’s sensibility and the customer’s desires. In this case the input was clear: to continue along the design path that began with the SL102 Asymmetric experience, setting ourselves the goal of preserving the stylistic features and language that characterized the first product, while reworking them to give the new model the identity necessary to add strength and credibility to range choices». Said the designer Bernardo Zuccon. Laura Sessa, responsible for the interior, said: «My task is to transform the dreams of boat owners into reality. For me it is important to turn the requirements of clients into an elegant, harmonious design, in the spirit of eurythmy between the exterior and interior. For this reason, I develop every project in close contact with the owner». Compared to a traditional layout, the one of the SL96 offers more space, brightness, relaxation and better flexibility of use.

ANTEPRIMA PREVIEW

MCY 70 Skylounge

Monte Carlo Yachts ha presentato la nuova collezione MCY Skylounge da 66 a 105 piedi. Il primo modello di 70 piedi sarà presentato come Premiere al Miami International Boat Show 2020 Monte Carlo Yachts has presented the new MCY Skylounge collection ranging from 66 to 105 feet. The first 70-footer model will be presented as a Premiere at the Miami International Boat Show 2020

by Massimo Longoni MONTE CARLO YACHTS HA PRESENTATO LA COLLEZIONE MCY SKYLOUNGE che combina un sofisticato design italiano con un know-how tecnologico all’avanguardia. Anche questa nuova gamma è firmata dallo studio di progettazione Nuvolari e Lenard, autore di tutti i modelli MCY costruiti nel cantiere di Monfalcone. La serie Skylounge presenta un ampio Flybridge chiuso e personalizzabile che offre al proprietario la possibilità di godere e sperimentare il comfort a bordo tutto l’anno con una vista a 360 gradi sull’orizzonte. I layout sono studiati per enfatizzare il livello di benessere a bordo, creando una grande area lounge sul ponte chiuso accanto alla timoneria completamente attrezzata e uno spazio ampio e luminoso sul ponte principale da realizzare in base alle esigenze del proprietario. MONTE CARLO YACHTS HAS PRESENTED THE MCY SKYLOUNGE COLLECTION, which combines a sophisticated Italian design with a cutting-edge technological know-how. This new range continues to be designed by the Nuvolari Lenard Design Studio, responsible for all the MCY models built in the Monfalcone-based yard. The Skylounge series features a wide and customizable enclosed Flybridge, which offers the owner the possibility to enjoy and experience comfort onboard all year round with a 360 degree view over the horizon. The layouts are designed in order to emphasize the level of wellbeing on board, creating a large lounge area on the enclosed bridge next to the fully equipped helm and a wide and bright space on the maindeck to be fitted following the owner’s need.

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THE IDEA FACTORY

Velar 70 80

Progettata secondo le esigenze del suo armatore da Valerio Rivellini, presenta soluzioni inedite. Grazie a due motori Volvo Penta con IPS 650 naviga a 16 nodi Designed by Valerio Rivellini according to the needs of its owner, this boat presents highly original solutions. Thanks to its two Volvo Penta IPS 650 engines, it navigates at 16 knots

by Massimo Longoni VELAR 70 È CARATTERIZZATO DA SPAZI COMODI ALL’APERTO E DA UN DESIGN ESSENZIALE e raffinato all’interno. La configurazione prevede quattro cabine per otto posti letto, una vip a prua, un’armatoriale con salotto vista mare a poppa e due cabine doppie per gli ospiti. Tutti gli ambienti sono dotati delle comodità previste per lunghe permanenze a bordo. I grandi timoni a ruota danno all’armatore la sensazione di guidare una barca a vela, mentre la possibilità di condurre lo yacht, in sicurezza e al coperto, è fornita dalla postazione di guida all’interno della tuga, dotata di joystick drive, perfetta per le manovre più complicate o in caso di mare mosso, che consente di sostituire la ruota del timone proprio come avviene negli aerei. La motorizzazione è affidata a una coppia di Volvo Penta IPS 650, per una velocità di crociera intorno a 16 nodi. Velar 70 è una barca di 21,50 metri di lunghezza dal design interno minimalista e raffinato, pensata per godersi i piaceri di una navigazione confortevole e riflessiva.

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Velar 70 is a 21.50-meters boat with refined, minimalist interiors, designed for boat lovers who want to enjoy comfort in cruising keeping a careful eye on consumptions.

THE IDEA FACTORY

«L’armatore per il quale è stato pensato Velar 70 è una persona che ama vivere il mare a 360 gradi, per godersi lunghi aperitivi a bordo, alternando la condivisione al silenzio». «The owner that the Velar 70 was designed for is a person who loves to experience the sea to the fullest, enjoying long evening drinks on board, but also alternating social moments with silence». Valerio Rivellini

THE VELAR 70 STANDS OUT DUE TO ITS COMFORTABLE OPEN-AIR SPACES AND ITS ESSENTIAL and refined design on the inside. The configuration includes four cabins with eight beds, one VIP cabin on the bow, an owner’s cabin with a lounge overlooking the sea astern, and two double guest cabins. All environments are equipped with the comfort needed for long stays on board. The large round helms allow the owner to enjoy the feeling of steering a sailboat, but he also has the option of steering the boat safely and indoors from the driver’s seat inside the deckhouse, which is equipped with a drive joystick for more complicated manoeuvres or rough seas and which can replace the round helm at any time, just like on airplanes. The boat is powered by a pair of Volvo Penta IPS 650 engines for a cruising speed of about 16 knots.

Per avere uno scafo leggero ed efficiente saranno usati materiali differenti in base alle esigenze di utilizzo, vetroresina, carbonio, acciaio, alluminio, pelle e vetro. Different materials were used depending on the different needs and functions, in order to obtain a light and efficient hull: fibreglass, carbon, steel, aluminium, leather, and glass.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

THE IDEA FACTORY

ISPIRATA dalla natura Inspired by Nature 84

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

ROSETTI SUPERYACHTS

Rosetti Superyachts presenta il progetto Orca, realizzato da Meccano Engineering, un Explorer Yacht di 65 metri di lunghezza Rosetti Superyachts presents the Orca project, created by Meccano Engineering. It is a 65-metre long Explorer Yacht by Massimo Longoni

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

THE IDEA FACTORY La versione standard prevede un ponte principale aperto a poppa per ospitare i tender e i giochi, così come un helipad touch & go.

The standard version includes an open main deck astern with room for tenders and toys, as well as a touch & go helipad.

Fulvio Dodich

Fulvio Dodich, manager con una grande esperienza nell’industria nautica internazionale, è il Ceo e Partner di Rosetti Superyachts e punta a sfruttare al meglio la grande esperienza del gruppo per costruire superyachts di lusso, supply vessels ed expedition yachts da 38 a 150 metri. Fulvio Dodich, a manager with extensive experience in the international nautical industry, is the current CEO and Partner of Rosetti Superyachts. He aims at exploiting the vast experience of the group to build luxury superyachts, supply vessels and expedition yachts between 38 and 150 metres.

IN UN MONDO PARTICOLARMENTE AFFOLLATO DI IDEE PROGETTUALI di tutte le tipologie non è semplice proporre qualcosa che possa destare l’interesse degli armatori più esperti e appassionati. Come prima cosa è necessario indicare un focus preciso e la proposta di Rosetti è molto chiara. Costruire una nave in grado di navigare in ogni condizione meteorologica a tutte le latitudini del pianeta. Non siamo di fronte a un esercizio per alimentare il dibattito sullo stile, la forma e la funzione. Quello realizzato da Meccano Engineering è un progetto studiato nei minimi dettagli pronto per entrare in produzione nel giro di 100 giorni dalla firma del contratto. La loro competenza nel progettare navi con caratteristiche tecnologiche d’avanguardia è nota. Così come è nota la competenza della Rosetti Marino SpA, uno dei leader mondiali nella progettazione e nella costruzione di un’ampia gamma di navi commerciali, dai rimorchiatori oceanici alle navi di servizio per le piattaforme fino a quelle passeggeri, equipaggiate con i più avanzati sistemi di propulsione, automazione, ausili di navigazione e impianti di controllo. Tutta questa competenza è stata trasmessa alla Rosetti Superyachts per costruire navi da diporto. Il progetto dell’Explorer Yacht di 65 metri ha spiccate caratteristiche da Supply Vessel. L’innovazione è sempre stata ispirata dalla natura e dalla capacità di adattarvisi, soprattutto nelle più impegnative condizioni che si possono trovare in mare. Il progetto “Orca” è un esempio di questa capacità di adattamento. «Il design riprende il profilo di un’orca, il più grande e potente membro della famiglia dei delfinidi. Immediatamente riconoscibile grazie al suo caratteristico colore bianco e nero, questo mammifero percorre gli oceani di tutto il mondo, dall’Artico all’Antartico fino ai tropici. Esattamente lo stesso scopo per il quale è disegnato il nostro Explorer Yacht», afferma Fulvio Dodich, Ceo e Partner di Rosetti Superyachts. Queste caratteristiche sono chiaramente evidenti osservando il profilo con la sua vetrata avvolgente, la sovrastruttura e l’albero del radar che ricorda una grande pinna dorsale. C’è anche la classica macchia bianca laterale delle orche nella pavesata dell’owner deck che si illumina al crepuscolo. Con un baglio massimo di 12 metri e un gross tonnage stimato di oltre

barchemagazine – Febbraio-February 2020

1300GT, il progetto “Orca” si sviluppa su quattro ponti oltre a un ponte tank-top. Gli armatori possono scegliere tra diverse soluzioni per quanto riguarda il layout. La versione standard prevede un ponte principale aperto a poppa per ospitare i tender e i giochi, così come un helipad touch & go. In alternativa, quest’area può accogliere una infinity pool affacciata verso poppa o un helipad rialzato con piscina e area spa interne. A poppa del ponte inferiore un grande garage può ospitare due tender o diversi jet ski e altri giochi d’acqua. Gli alloggi per gli ospiti, che comprendono due suite e due cabine, sono posizionati a proravia dello stesso livello e sono serviti dalla scalinata principale e da un ascensore che collega tutti i ponti fino a raggiungere il sun deck. L’alloggio equipaggio è invece a prua. Gli interni del main deck ospitano l’area ospiti con un grande salone principale, la sala da pranzo e un’ulteriore grande suite a prua. A sinistra ci sono la cucina e le zone di servizio dell’equipaggio. La zona di ormeggio a prua si raggiunge tramite ampi camminamenti laterali sul ponte principale. Quest’area, coperta per ragioni di sicurezza quando si manovra in condizioni estreme, accentua l’altezza della già imponente prua. Il bridge deck accoglie l’appartamento dell’armatore con bagno doppio, cabina armadio, studio e una grande palestra. La suite gode di una terrazza privata che si affaccia sul ponte aperto di poppa. La cabina del capitano è situata a poppa della timoneria. Il grande sun deck è attrezzato con barbecue e bar, aree prendisole con accesso all’ascensore ospiti e scale separate per l’equipaggio. Motorizzato con una coppia di CAT 3512 di 1398kW ciascuno, la nave ha un’autonomia di progetto di circa 5.000 miglia alla velocità di 11 nodi.

THE IDEA FACTORY

Meccano Engineering stands behind the Orca project. From the left, Caterina Benedetti, Naval Engineering, Marco Glavina, Yacht Designer, and Stefano Reggente, President of Meccano Engineering. IN A WORLD PARTICULARLY CROWDED WITH DESIGN IDEAS OF ALL TYPES, it is not always 88 easy to come up with something that can trigger the interest of the more expert shipowners and fans. First of all, you need to clearly indicate your focus, and here Rosetti’s proposal is very clear. Building a boat that can navigate in any weather condition and on all latitudes of the planet. This is no exercise to fuel the debate on style, form and function. The project created by Meccano Engineering was studied in every detail and is ready to be launched into production within 100 days from the signing of the contract. Their skill in designing boats with cutting-edge

Meccano Engineering ha realizzato il progetto Orca. Da sinistra Caterina Benedetti, Naval Engineering, Marco Glavina, Yacht Designer, e Stefano Reggente, presidente di Meccano Engineering.

technological features is well known. As well known as the competence of Rosetti Marino SpA, one of the world leaders in the design and manufacturing of a wide range of commercial vessels, from ocean tugboats to service boats for platforms and up to passenger boats, equipped with the most advanced engines, automation systems, navigation aids and control systems. All this competence was passed down to Rosetti Superyachts, which is now using it to build pleasure boats. The project for the 65-metre Explorer Yacht has all the characteristics of a Supply Vessel. The builder’s innovation has always been inspired by Nature and by our capacity to adapt

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to it, especially in the harsh conditions which you can encounter at sea. The ‘Orca’ project is an example of this adaptation skill. «The design is based on the profile of a killer whale, the biggest and most powerful member of the delphinid family. Immediately recognisable due to its black and white colour, this mammal covers the oceans of the entire planet, from the Arctic to the Antarctic and all the way to the tropics. We designed our Explorer Yacht with the exact same purpose», says Fulvio Dodich, CEO and Partner at Rosetti Superyachts. These features immediately stand out when you observe the boat’s profile with its enveloping glass surface, the superstructure and the radar mast that resembles a large dorsal fin. It even has the typical white spot that orcas have on their side on the bulwark of the Owner’s Deck which lights up at twilight. With a maximum beam of 12 metres and an estimated gross tonnage of more than 1300GT, the ‘Orca’ project develops over four decks in addition to the tank-top bridge. Owners can choose between different solutions in terms of the layout. The standard version includes an open main deck astern to host the tenders and toys as well as a touch & go helipad. Alternatively, this area can host an infinity pool facing stern or a raised helipad with indoor pool and spa area. Astern the lower deck, a large garage can host two tenders or several jet skis and water toys. Accommodation for guests, which includes two suites and two cabins, is located further forward on the same deck and can be accessed from the main staircase or by means of a lift that connects all the decks up to the sun deck. Cabins for the crew, on the other hand, are located on the bow. The interiors of the main deck host a guest area with a large main lounge, the dining room, and one extra suite afore. The galley and crew service areas are located to the left. Wide lateral walkways on the main deck lead to the mooring area on the bow. This area, which is covered to ensure safety during manoeuvring in extreme conditions, accentuates the height of the already impressive bow. The bridge deck houses the owner’s apartment with double bathroom, walkin closet, study and a large gym. The suite has a private terrace facing the open stern deck. The captain’s cabin is located astern the wheelhouse. The large sun deck is equipped with a barbecue and bar, sundecks with access to the guest lift and separate staircase for the crew. Powered by a pair of CAT 3512 engines with 1398kW each, the boat has an estimated range of about 5,000 miles at a speed of 11 knots.

COMPANY

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HOT LAB

Architettura

che ti AVVOLGE ARCHITECTURE that envelops you Abbiamo incontrato Antonio Romano ed Enrico Lumini, i due partner dello studio Milanese che sempre piĂš propone un approccio architettonico allo yacht design. Nel loro portafoglio ci sono collaborazioni con importanti cantieri di grande prestigio internazionale We met Antonio Romano and Enrico Lumini, the two partners of the Milan design firm, which is increasingly offering an architectural approach to yacht design. Their portfolio includes work with important, internationally renowned yards by Luca Sordelli - photo by Andrea Muscatello

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COMPANY IL 2019 È STATO UN ANNO IMPORTANTE PER HOT LAB. I partner dello studio sono diventati due e questa è stata l’occasione per riorganizzare tutto il team. Incontro Antonio Romano ed Enrico Lumini nella loro sede milanese. Il primo è responsabile dell’area Marketing e Strategy, il secondo è Chief Designer. Due ruoli ben distinti, ma nel raccontare del loro Studio sono una voce sola. «Da un lato – mi spiega Lumini – il ridimensionamento dei soci è stata l’occasione per creare un assetto un po’ più aziendalista, più efficiente. Sono ormai lontani i tempi, per l’esattezza quindici anni, in cui tre ragazzi si affacciavano timidi al mondo della nautica. Ora lavoriamo in un team di dieci persone, i clienti crescono di numero, gli yacht che realizziamo crescono di dimensioni. Era necessario organizzare in maniera diversa il nostro lavoro. Questo è coinciso con una nuova visione per Hot Lab. Non è cambiata solo la macchina organizzativa». Infatti, anche se alla base di tutto rimane il rapporto diretto con gli armatori, Hot Lab cerca ora un approccio più architettonico nella progettazione degli yacht con lunghezze sempre maggiori. Chiedo ad Enrico di spiegarmi meglio cosa intende per approccio architettonico. «Vuol dire che nella presentazione dei nostri concept, sia per quanto riguarda gli interni che gli esterni, sempre di più lavoriamo per sottrazione. Verso la semplificazione. Lo si vede negli ultimi nostri progetti, come il 65 metri Explorer per RMK, oppure anche sul 70 metri che presenteremo al Palm Beach Yacht Show. Ma anche su una nuova proposta per un armatore privato che abbia92 mo chiamato Cocoon e che sarà svelata in estate». Un nome decisamente significativo che descrive proprio il concetto del lavoro per sottrazione. Partendo da un solo monolite, da un “grande sasso”, si inizia a togliere ed il risultato finale è meravigliosamente pulito. «Questo nuovo approccio – aggiunge Antonio Romano – si sta rivelando vincente. A cantieri ed armatori piace. Turquoise e Van der Valk, per esempio, ci hanno dato fiducia per altri due progetti custom, uno già in costruzione ed un altro speriamo in partenza quest’anno. A marzo presenteremo un progetto per un grande cantiere nordeu-

Outdoor collection with Paolo Castelli.

ropeo, con linee tutte Hot Lab. Inoltre questo nuovo approccio ci sta aprendo anche nuovi mercati». La trasformazione in studio di architettura ha portato Hot Lab ad allargare i propri orizzonti e a realizzare, ad esempio, un boutique hotel e una linea di mobili da esterni, oltre ad altre interessanti iniziative che stanno prendendo forma. Si passa dal mare alla terra, mantenendo però la stessa filosofia. Antonio Romano aggiunge: «La filosofia rimane invariata, l’approccio è sempre meno ‘disegnato’. Le barche, e sempre da qui partiamo perché loro rimangono il centro del nostro mondo, sono oggetti complessi, luoghi in cui bisogna vivere. Sono molto diversi dalle automobili, anche se molto spesso si tende ad avvicinare troppo i due mondi. Bisogna trovare i giusti bilanciamenti, le giuste proporzioni». Enrico Lumini aggiunge: «Le linee esterne di un grande yacht devono essere un involucro perfetto, rassicurante e pulito. Meno dettagli ci sono, meglio è. Più le linee sono semplici, più il lavoro progettuale è delicato. Se metti tanti dettagli puoi poi provare a camuffare gli errori, le sproporzioni. Nella forma pura non si può imbrogliare. Rifuggiamo dallo show off, dall’effetto wow». Anche se non è sempre facile fare nomi, provo a chiedere loro se ci sono progettisti nautici a cui si sono ispirati per questa loro visione. «Sicuramente a tutta la scuola di Jon Bannenberg, quindi anche a nomi come Andrew Winch, Terence Disdale», mi dice subito Romano. «Un altro nome che a me piace molto – aggiunge Lumini – è Lobanov. Ha portato avanti in maniera limpida una sola idea: non bisogna approcciare uno yacht di 80 metri come un’addizione di più elementi, ma come un solo elemento iniziale da cui bisogna scavare». Non è certo il primo a dire che già un blocco di marmo contiene dentro di sè una scultura, Michelangelo lo raccontava 500 anni fa, ma al team di Hot Lab l’applicazione di questo concetto ad un gigayacht piace molto. Parlando invece delle richieste fatte dagli armatori dei grandi yacht, le parole chiave sono spazio e luce, quindi altezze, volumi e vetro. Una tendenza ormai consolidata da un po’ di stagioni, ma Romano aggiunge: «Si, ma anche qui molto sta cambiando. Altre parole d’ordine sono silenzio e comfort. Ci stiamo sempre più relazionando con clienti che non sono più alla prima barca, ma magari alla seconda o alla terza. Sono armatori evoluti, con le idee chiare e che sanno quello che vogliono. Anche il rapporto tra aree esterne ed interne sta cambiando. Si tende a spostare verso l’esterno aree che una volta erano rigorosamente relegate all’interno, protette da ante scorrevoli o tendalini. Per esempio, la zona dining, che prima era all’interno di un main saloon da 80 metri quadrati, può essere collocata all’esterno, ovviamente riparata». Anche Enrico Lumini insiste su questo argomento: «Prima, sulle barche da 50 metri in su si tendeva spesso a replicare gli spazi, senza pensare agli usi reali. A cosa servono tre saloni, tre zone pranzo su tre livelli? Meglio creare delle aree ‘ibride’. E questo viene abbinato anche ad una maggior convivialità, ad una formalità più contenuta». Questo è un concetto che compare spesso. Tutti parlano sempre più di un approccio ‘conviviale’ alla progettazione, ma cosa significa veramente dal vostro punto di vista?

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«Significa, per esempio, non avere due file di divani lunghi sette metri uno di fronte all’altro, con cinque metri in mezzo. Va bene per fare le foto di architettura, ma non per viverci bene. Significa anche non avere per forza divani ‘da un milione di dollari’. In barca ci si va anche con i bambini, e in costume. Un armatore ci ha recentemente chiesto di inventarci una zona living dove tutti i membri della famiglia, grandi e piccoli, ognuno con il proprio device, potessero stare tutti insieme, ma ciascuno con il proprio ‘corner’. Ecco, questo è un esempio molto calzante di come le destinazioni d’uso stiano variando, e di cosa significa ora convivialità». Da questa descrizione emerge un’immagine di armatore “molto più persona”, più vero. Meno legato a mode o esibizioni. «Sì, si può dire anche così. Di certo – mi dice Antonio Romano – la nautica sta cambiando, ed è mutata radicalmente negli ultimi dieci anni, a partire da un punto di vista dimensionale, tutto sta diventando più grande. Anche noi di Hot Lab stiamo ancora imparando. Non si smette mai di farlo». Chiedo loro cosa dobbiamo aspettarci dagli yacht degli anni a venire. «L’innovazione continuerà, ma come sempre accade nel mondo della nautica, il mutamento sarà graduale. Per piccoli passi. Dovendo sintetizzare, le strade che si percorreranno saranno fondamentalmente due: un nuovo uso del vetro e poi una vera svolta green». Secondo Antonio cambierà il modo di utilizzare il vetro. Diventerà sempre più un elemento semi-strutturale che andrà a sostituire acciaio e alluminio. Questo grazie ad un vetro tecnologico, moderno, oscurante, con abbattimento termico e recupero d’energia.

HOT LAB

Sarp M/Y Nacre’. 93

«The external lines of a large yacht should always be a perfec, reassuring, and clean wrap. You can’t cheat with pure forms».

«Le linee esterne di un grande yacht devono essere un involucro perfetto, rassicurante e pulito. Nella forma pura non si può imbrogliare».

Arcadia M/Y Sea Coral 2.

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COMPANY «La cosa interessante – interviene anche Lumini – è che, all’opposto, per quanto riguarda gli interni si è anche un po’ abusato dell’uso del vetro. Penso soprattutto nella fascia dei 24/27 metri, quella al limite della certificazione CE. È vero che sono una grande risorsa, abbattono i limiti visivi, ma si è arrivati ad eliminare completamente la scansione orizzontale all’interno dei ponti. Il vetro deve poter garantire trasparenza visiva verso l’esterno, ma bisogna stare attenti. All’interno noi architetti e designer dobbiamo riuscire ad utilizzarlo e modellarlo come una materia plastica. Mostrarlo, materializzarlo strumentalmente ai nostri obiettivi». Si è quindi arrivati a dover nascondere il vetro? Sembra un ossimoro. «Bisogna usarlo nel modo giusto. In alcuni casi si è arrivati al punto che non c’è un corretto rapporto tra il pieno e il vuoto. Si toglie tutto». «Su alcune barche, – aggiunge su questo argomento Romano – in particolare in quella fascia fino ai 27/30 metri, si sono poi create delle grandi finestrature che dall’interno offrono una vista spettacolare, ma dall’esterno risultano spesso un susseguirsi disarmonico che rovinano la pulizia di una bella murata bianca». Riferendoci invece all’approccio green, Romano aggiunge: «Dopo un primo grande momento di fermento in questa direzione, le omologazioni green si sono un po’ fermate. Ma è un percorso inesorabile da seguire. Saranno i nuovi armatori, le nuove generazioni di proprietari a chiederlo. Uomini e donne cresciuti con una maggiore atten94 zione all’ambiente». In conclusione Lumini afferma: «Ci sarà un’immediata trasformazione non solo funzionale e tecnologica, ma anche in termini di design. Basta pensare a come un propulsione ibrida o elettrica cambierà gli impianti e gli spazi necessari per ospitarli. Scompariranno, ad esempio, i giganteschi condotti per la ventilazione e l’aerazione delle sale macchine. Si pensa che siano invisibili, ma condizionano in maniera massiccia le scelte estetiche che bisogna fare a bordo. E le sale macchine potranno non essere più solo rigorosamente a poppa». 2019 WAS AN IMPORTANT YEAR FOR HOT LAB. The management structure changed to two partners, which created an opportunity to reorganise the entire team. I met Antonio Romano and Enrico Lumini in their Milan offices. Romano is head of Marketing and Strategy, while Lumini is Chief Designer. Two very distinct roles, but they speak with a single voice when talking about their company. «The reduction in partner numbers», Lumini explains, «was a chance to create a slightly more corporate, and a more efficient, structure. The days - fifteen years ago to be precise - when three young guys shyly set out into the yachting world are now long gone. We now work in a team with ten people, client numbers are growing, and the yachts we make are larger. We had to organise our work in a different way. That has combined with a new vision for Hot Lab. It isn’t just the organisational structure that has changed». Indeed, even though their work is still based on a direct relationship with owners, Hot Lab is now looking for a more architectural approach to yacht design, with the boats becoming increasingly long. I ask Enrico to expand on his understanding of an architectural approach. «It means that in presenting our ideas, for both interiors and exteriors, we increasingly work by subtraction.

Turquoise 57M.

«Sometimes the use of glass for interiors is exaggerated. You have to know how to use and model it as a flexible material. Showing it and using it in just the way that we designers need it».

barchemagazine – Febbraio-February 2020

«A volte si è esagerato nell’uso del vetro per gli interni. Bisogna riuscire ad utilizzarlo e modellarlo come una materia plastica. Mostrarlo, materializzarlo, nella misura in cui serve a noi designer».

HOT LAB

70M Concept Teaser.

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COMPANY Towards simplification. You can see that in our most recent projects, such as the 65-metre Explorer for RMK, or also on the 70-metre we are going to present at the Palm Beach Yacht Show. But also, in a new project that we are doing for a private owner, which we have called Cocoon and which will be presented next summer». The name is meaningful, as it encapsulates the concept of work by subtraction. Starting from a single monolithic block, a “big stone”, you gradually chip away at it, and the final outcome is marvellously clean. «This new approach», adds Antonio Romano, «has proved to be a winning one. The boatyards and owners like it. Turquoise and Van der Valk, for example, have entrusted two other customised projects to us, one of which is already being built, and the other we are hoping will get under way this year. In March we will present a project for a large Northern European yard, with lines entirely designed by Hot Lab. This new approach is also opening new markets up to us». The change into an architectural firm has led Hot Lab to open up its horizons, designing, for example, a boutique hotel and an outdoor furniture line, as well as other interesting initiatives that are taking shape. They go from sea to land but keep the same approach. Antonio Romano explains: «The philosophy remains unchanged, our approach is always to be less ‘designed’. Boats, and we always start from there because they are still at the centre of our world, are complicated objects, places that you have to live in. They are very different from 96 cars, even though often people try to bring the two worlds together. You have to find the right balance, the right proportions». Enrico Lumini adds: «The external lines of a big yacht have to be a perfect wrap, one that is reassuring and clean. The fewer details there are, the better. And the simpler the lines, the more the design work is delicate. If you put in a lot of details, you can then try to disguise the mistakes and the lack of proportion. You can’t cheat with pure forms. We are keeping our distance from show-off looks, or the ‘wow’ effect». Although it is not always easy to name names, I tried

asking them if there are other nautical designers who have inspired them in their vision. «The whole Jon Bannenberg school of course, so also people like Andrew Winch and Terence Disdale», Romano immediately answers. «Someone else that I like a lot», Lumini joins in, «is Lobanov. He brought forward a single idea in a very clean way: you shouldn’t approach an 80-metre yacht as the sum of various elements, but rather as a single initial element, from which you have to hollow out parts». He certainly isn’t the first to say a block of marble already has a sculpture within it, Michelangelo was saying that 500 years ago. But the Hot Lab team really likes the application of this idea to a gigayacht. If we move on to discussing the requests made by the owners of large yachts, the key words are space and light. So, height, volumes and glass. That is a trend that has already been established for a few years now, but Romano adds: «Yes, but here too a lot is changing. Other watchwords are silence and comfort. We are increasingly coming into contact with clients who are no longer starting off with their first boat but are actually on their second or third. These are mature owners, with a clear vision, and who know what they want. The relationship between exteriors and interiors is also changing. There is a tendency to move areas that had previously been inside to the exterior, protected by sliding doors or awnings. For example, the dining area that had previously been part of the 80-square metre main saloon can be located outside - with suitable protection of course». Enrico Lumini agrees: «Previously with boats of fifty metres and over, there was a tendency to replicate areas, without thinking about their actual use. Why do you need three saloons, three dining areas, located on three different levels? It is better to create hybrid areas. And this is also combined with greater conviviality, and less formality». That is an idea that comes up frequently. People are increasingly talking about a “convivial” approach to design, but what does that really mean from your point of view?

Baglietto 54M.

«The length of a boat is no longer what matters. There has to be a strong architectural connection with the exterior; interior spaces must seem large».

Saranta Hotel Turkey.

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«Oggi non conta più la semplice lunghezza della barca. Deve esserci una forte connessione architettonica con gli esterni, la percezione del volume interno deve essere assolutamente amplificata».

HOT LAB

RMK 65M Explorer.

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COMPANY

Arcadia Sherpa XL.

«It means, for example, not having two lines of sevenmetre-long sofas facing each other, five metres apart. That may be fine for architectural photos, but not for actually living. It means not having to have million-dollar sofas. People wear swimsuits on their boat, and they have children. An owner recently asked us to design a living area where all the members of the family, old and young, could spend time together, but each with their own devices and in their own corner. It is a very good example of how the way things will be used is changing, and what 98 conviviality now means». This description draws a picture of an owner who is much more of a “real”,

Hot Lab nasce a Milano nel 2004 per mano di tre giovani soci. Attualmente i partner sono due, Antonio Romano ed Enrico Lumini, rispettivamente Marketing e Design Manager. Da sempre in diretto contatto con i suoi armatori e capace di seguirli all’interno dell’intero processo di design e costruzione dei loro progetti, Hot Lab si sta sempre più specializzando verso yacht di grande taglia. Tra i cantieri con cui ha collaborato ci sono: Arcadia, Baglietto, Bilgin, Columbus, Fincantieri, Heesen, Hylas, Icon, Mondomarine, Moonen, Nobiskrug, Oceanco, Otam, Perini Navi, RMK, Sarp, Turquoise, Van der Valk e VSY.

genuine person. Less of a slave to the latest trends, or less focussed on showing off. «Yes, you could also say that. Of course», says Antonio Romano, «yachting is also changing and has changed a lot over the past decade, starting from the size of the boats, as everything is getting so much bigger. And we at Hot Lab are also continuing to learn. You never stop learning». I ask them what we could expect from yachts in the coming years. «Innovation will continue, but as always happens in the yachting world, the change will be gradual. In small steps. If I had to summarise, there will essentially be two paths:

Hot Lab was founded in Milan in 2004 by three young partners. There are currently two partners, Antonio Romano and Enrico Lumini, who are marketing and design manager respectively. Hot Lab has always worked in close contact with owners, accompanying them during the entire design process and the construction of their project. It is increasingly specialising in larger yachts. Among the yards the team has worked with, there are Arcadia, Baglietto, Bilgin, Columbus, Fincantieri, Heesen, Hylas, Icon, Mondomarine, Moonen, Nobiskrug, Oceanco, Otam, Perini Navi, RMK, Sarp, Turquoise, Van Der Valk and VSY.

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a new use of glass, and then a genuine green revolution». Antonio believes that the way of using glass will change. It will increasingly become a semistructural element, that will be used to replace steel and aluminium. That will be through the use of a technological, modern, dimmable glass with special thermal and heat recovery properties. «The interesting point», Lumini interjects, «is that by contrast, as far as interiors are concerned, people have even gone a bit too far in using glass. I am primarily thinking of the 24 to 27 metre range, the ones at the limit of CE certification. It is true to say that glass is a great material, it reduces visual limits, but they have ended up completely eliminating the horizontal rhythm within the decks. Glass should be able to ensure that you can see out, but you have to watch out. In interiors, we architects and designers should be able to work out how to use and model it like a flexible material. To show it and use it to do what we want it to». So, have we reached the point of having to hide glass? That seems a contradiction in terms. «You have to use it the right way. In some cases, people have got to the point where there is no longer the right ratio between what is solid and empty space. Everything gets taken away». «In some boats», Romano adds, «especially those in the 27 to 30 metre range, large windows have been created which give a spectacular view from inside, but which often create an inharmonious sequence that ruins the clean lines of a boat with a nice white side». As to an ecological approach, Romano said: «After the initial frenzy, ecological certifications have not gone much further. But it is inevitably the course that will be taken. It will be the new owners, new generations of owners who will call for it. Men and women who have grown up with greater awareness of the environment». In conclusion, Lumini says: «There will be an immediate transformation that is not just functional and technological, but also in terms of design. You just have to think of how hybrid or electric propulsion will change the machinery used, and the room needed to fit it. Enormous shafts for ventilation and airing the engine room, for example, will disappear. People think that they are invisible, but they strongly affect the aesthetic decisions that you have to take on board. And the engine room will no longer necessarily be in the stern area».

SHIPYARDS 100

SHIPYARDS

Luce

INTENSA Intense LIGHT Numeri in crescita, nuovi spazi in cantiere e tanti progetti per la crociera e per la regata, ma non solo. La rivoluzione Swan è appena cominciata. Ne abbiamo parlato con Leonardo Ferragamo e Giovanni Pomati The figures are growing, there are new areas in the yard and many projects for cruising and racing boats, and more besides. The Swan revolution has only just begun. We discussed it with Leonardo Ferragamo and Giovanni Pomati by Niccolò Volpati - photo by Gaido, Stefano Gattini, Karolina Isaksson / Bildbolaget Du&Vi, Alberto Cocchi, Nico Martinez, Eva-Stina Kjellman

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NAUTOR’S SWAN

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Leonardo Ferragamo.

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SHIPYARDS

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Swan 65.

«QUANDO HO RILEVATO IL CANTIERE NEL 1998, ho trovato una realtà molto ben organizzata, – ricorda Leonardo Ferragamo – basta vedere un depliant dei modelli Swan di trent’anni fa per capire che c’era già un’attenzione particolare alla comunicazione. Rara nel mondo della nautica, soprattutto allora. Io credo di aver aggiunto un po’ di cultura di branding che deriva dall’azienda della mia famiglia». La luce è intensa. Dovrebbe essere notte e invece c’è un bel sole come se fossimo in pieno giorno. Visibilità ottima, in giro non c’è nessuno, ma, nonostante tutto ciò, il tassista si ferma a ogni incrocio e aspetta qualche secondo, perché non si sa mai. Siamo in Finlandia, non c’è dubbio. Sono qui per visitare la nuova sede del cantiere Nautor’s Swan. Siamo a due passi da Baltic, in una zona molto famosa per la costruzione di barche. Essere un “boat builder”, da queste parti, è un vanto. Le maestranze spesso si

tramandano il lavoro da padre in figlio e sono orgogliose di lavorare per Swan. La nuova sede aperta nel 2002, ma che oggi, visto l’incremento degli ordini, si è ulteriormente ampliata, viene chiamata BTC Yard. BTC è l’acronimo di Boatbuilding Technology Center. È un luogo dove le persone che lavorano da Swan si possono incontrare per confrontarsi. Parlano, magari mentre bevono un caffè perché sono in pausa. Si confrontano e ragionano su come migliorare la produzione o un progetto. È uno spazio del cantiere aperto a tutti, indipendentemente dalla qualifica che ricoprono all’interno dell’azienda. Questo spazio mi ha ricordato Taiichi Ohno, l’ingegnere giapponese che negli anni Sessanta rivoluzionò il sistema di produzione alla Toyota. È da lui, e dal sistema che fece adottare, che deriva il termine “toyottismo”, ovvero un processo di produzione che vedeva il concorso di tutti allo stesso livello. Chiunque, anche un operaio

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in catena di montaggio, poteva interrompere la produzione se si accorgeva che qualcosa non andava così come doveva. Da allora, le auto Toyota escono dalla fabbrica praticamente senza alcun difetto. I lavori per i nuovi capannoni del BTC Yard sono iniziati nel 2017 e a fine 2019 è stato ultimato il trasloco. Il Taiichi Ohno di Swan risponde al nome di Giovanni Pomati. Per la verità ricopre il ruolo di CEO da poco più di un anno e non ha dovuto rivoluzionare molto nel sistema produttivo del cantiere perché qui c’è una lunga e consolidata tradizione. Non solo per l’orgoglio di essere “boat builder”, ma anche perché questa è una zona dove già dal 1600 si costruivano grandi navi a vela. Giovanni Pomati arriva da Pirelli e deve convincere i boat builder che si può fare di più. Non meglio, perché meglio lo fanno già, ma di più. Lo chiede il mercato, basti pensare che in un anno gli ordini sono quasi raddoppiati.

FORESTI E SUARDI NAUTORâ&#x20AC;&#x2122;S SWAN

The current production is based on ten models, which are part of the range from 36 up to 120 feet.

La produzione attuale si articola su dieci modelli compresi in gamme da 36 a 120 piedi.

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Giovanni Pomati. ClubSwan 36.

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SHIPYARDS Da undici modelli consegnati, si è passati a venti. Attualmente ci sono ben tre maxi in costruzione contemporaneamente, incluso il 125’ chiesto da un armatore a cui non si poteva proprio dire di no, visto che è un “vecchio” armatore Swan. Poi ci sono i ClubSwan da regata e il nuovo 36’ che ha già raccolto molto interesse, anche se questo verrà realizzato in Spagna, in partnership con SRG. E infine ci sono gli Swan. Quelli che tutti conosciamo. Quelli che non hanno bisogno di scrivere il marchio sulla fiancata perché non c’è dubbio di quale barca si tratti. Quelli disegnati da German Frers. Del nuovo 48, che è stato presentato solo pochi mesi fa ai saloni autunnali, sono state vendute ben 33 unità di cui 16 quando era ancora un progetto. Un numero veramente considerevole se si pensa che in media uno Swan costa quasi il doppio di un modello concorrente. E mi riferisco a quelli costosi di cantieri prestigiosi, non a quelli fatti in serie per il charter. «Qui ho trovato il prodotto, un brand e un’azienda globale, tutte caratteristiche con cui ho avuto a che fare per 30 anni in Pirelli», afferma Pomati. Il passaggio che l’azienda sta compiendo è quello da artigianale a industriale. Il concetto di produzione industriale è già presente all’interno di queste mura, non lo ha portato Pomati. La divisione del lavoro per settori, il concetto che chi ha sviluppato un progetto lo segue fino alla fine, il daily target, sono tutte modalità già presenti. «Non bisogna più pensare che ogni barca sia un progetto a sé», spiega Pomati. «I numeri sono raddoppiati e questa è la condizione necessaria per trasformarsi in una realtà compiutamente industriale. Io dico sempre che ancorché raddoppiati, sono ancora pochi». Passare da artigianale a industriale, significa ingegnerizzare. Per farlo servono investimenti. Più si investe e meglio avverrà questo passaggio, ma per trasformare il disegno di Frers in un progetto industriale, ottimizzando costi e tempi, serve spalmare questo investimento su numeri più alti. Se i costi dell’ingegnerizzazione si ammortizzano con venti barche, l’investimento ha un determinato costo. Se, invece, lo stesso investimento, serve per produr-

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Il processo di costruzione è completamente integrato. Dalla progettazione alla produzione ogni aspetto viene curato nei dettagli più piccoli fino ai test prima della consegna di ogni yacht ai suoi proprietari.

Swan 48.

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The building process is fully integrated. From the design to the production, everything is looked after in the finest details up to the final testing before the handover of each yacht to its owners.

NAUTOR’S SWAN

1966 nasce Nautor’s Swan

280 dipendenti diretti 280 direct employees

1966 Nautor’s Swan opened

1998 Leonardo Ferragamo acquista il cantiere

1998 Leonardo Ferragamo purchased the yard

2000

imbarcazioni varate ad oggi da Nautor’s Swan 2000 no of boats Nautor’s Swan has launched up to date

Il primo modello da crociera è stato Tarantella The first cruising model was Tarantella

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ClubSwan

Swan

L’ultimo nato è il 48’. The 48’ is the newest model.

98’

120’

25’ 125’

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Maxi Swan

3 i Maxi attualmente

in costruzione contemporaneamente. Currently there are 3 Maxi under construction at the same time

SHIPYARDS re 40 o 50 modelli, il peso è decisamente minore. Questa è la mission di Pomati. E, pensiamo, che sia per questo che Leonardo Ferragamo lo è andato a cercare in Pirelli e gli abbia proposto di occuparsi di barche a vela. E le barche a motore, gli chiedo? «Ci pensiamo un giorno sì e l’altro anche, ma, per il momento, è prematuro». La sensazione è che una volta che sarà riuscito a trasformare Swan da una realtà artigianale a una compiutamente industriale, potranno partire progetti nuovi. «La diversificazione è fondamentale, tutti i grandi gruppi ce lo insegnano». Vela, motore, maxi, grandi barche, piccole, crociera e regata, ma non solo. Pomati, un po’ sottovoce quasi temendo che qualcuno possa origliare, ci svela che oltre al motore hanno fatto dei ragionamenti anche su un sistema simile a quello delle società di

Il cantiere si sviluppa su 9.935 m2 di strutture. Oltre alla falegnameria, ci sono il reparto di laminazione ad alta tecnologia con un forno per la post polimerizzazione, le sale per la verniciatura e le aree per lo stoccaggio e la logistica.

The yard is split over 9,935 sqm of facilities. In addition to the joinery, there is the high-tech lamination department with an oven for post polymerizatoin, alongside the halls for painting, and the areas for warehousing and logistics.

gestione, che permettono agli armatori di contenere le spese generali. Non è ancora il momento, ma dal suo sguardo percepisco che in testa ha già tutti questi progetti. È solo questione di tempo. «WHEN I TOOK OVER THE YARD IN 1998, I found a company that was very well organised», recalls Leonardo Ferragamo, «you just have to look at a leaflet for Swan boats from thirty years ago to see that they were already paying a lot of attention to communication. That is rare in the yachting world, especially at that time. I think I have added a bit of the branding culture that comes from my family company». The light is intense. It should be night time, but actually, there is beautiful sunshine as if it were the middle of the day. The visibility is excellent, there is nobody on the road, but despite all that, the taxi driver stopped at every crossing and waited for a few seconds. Because you never know what can happen... We are in Finland, there’s no doubt about it. I am here to visit the new facility of Nautor’s Swan yard. We are not far at all from the Baltic, in an area that is very famous for boat building. It is something to be proud of around here, being a boat builder. The shipwrights often hand down their jobs from father to son, and they are proud to work for Swan. The new facility opened in 2002 but is now being extended because of an increase in orders. It is called the BTC Yard, which stands

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for Boatbuilding Technology Center. It is a place where people who work at Swan can meet up and discuss things. They talk, perhaps during their coffee break. They compare things and sort out how to improve the output or a specific project. It is an area of the yard that is open to everybody, regardless of their rank within the company. This area reminded me of Taiichi Ohno, the Japanese engineer who revolutionised production methods at Toyota in the 1960s. The term “Toyotism” comes from both him and the system that he implemented which involved a production process that brought everybody together at the same level. Anybody, even a production line worker, could interrupt production if he or she noticed something that wasn’t as it should have been. Since then Toyotas leave the factory practically without any defects. Work to build the new assembly halls at the BTC Yard began in 2017 and the move was concluded at the end of 2019. Giovanni Pomati is Swan’s version of Taiichi Ohno. He has actually been CEO for just over a year, and he didn’t have to cause much of a revolution in the production process at the yard because it has a long, and consolidated tradition. Not just the pride of being a “boat builder”, but also because this is an area where big sailing ships have been constructed since 1600. Giovanni Pomati came to the company from Pirelli and has had to convince the boat builders that they can do more.

SHIPYARDS

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Swan 78.

Il cantiere Nautor’s Swan si trova a Pietarsaari, dove le temperature possono scendere a -30°C e il mare può essere congelato anche per cinque mesi all’anno. The Nautor’s Swan shipyard is in Pietarsaari, where temperatures can fall to -30°C in the depths of winter and the sea can be frozen for up to five months of the year.

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Not better, because they already do that, but more. That is what the market is calling for, and indeed orders have nearly doubled in a year. They have gone from delivering eleven boats to twenty. Currently, there are three maxi-size vessels being built at the same time, including the 125-footer ordered by an owner that they just couldn’t say no to since he was a longstanding Swan client. Then there are the ClubSwans for racing, and the new 36-footers, which have already generated a lot of interest, although they will be made in Spain, in partnership with SRG. And finally, there are the Swans themselves, the ones we all know. The ones that don’t need to carry the brand name on the side because there is no doubt which boat it is. The ones designed by German Frers. As many as thirty-three units of the new 48, which was only introduced a few months back in the autumn boat shows, have already been sold, sixteen of which from the project. That really is a large number if you consider that a Swan costs nearly double what a competitor’s boat does. And I am talking about expensive ones from prestigious yards, not mass-produced ones for charter use. «I found the product here, a brand and a global company, all the same characteristics that I had dealt with for thirty years at Pirelli», says Pomati. The step that the company is taking is one from the hand-produced output, to an industrial-scale approach. The concept of industrial production was already present at the firm, it wasn’t brought here by Pomati. The division of work by sectors, the concept that whoever has developed a project should follow it through, daily targets - these are all things that are already in existence. «We should no longer look at a boat as being a project in itself», Pomati explained. «The figures have doubled, and that is the condition needed to become a completely industrial company. I always say that although the numbers have doubled, that still isn’t much». Moving from being a craft business to an industrial one means engineering. And to have that, you need investment. The more you invest the better this step will be, but to transform Frers’ design into an industrial project, which optimises costs and timeframes, you need to spread this investment across larger runs. If the costs of setting up the engineering are recouped with twenty boats, the investment has a set cost. But if instead the same investment is used to produce 40 or 50 units, the impact of the cost is decidedly reduced. That is Pomati’s mission. And we should consider that is why Leonardo Ferragamo went to find him at Pirelli and offered him the chance of working with sailing boats. And what about powered boats, I asked him. «We think about it one day, and perhaps also the next day too, but for the moment it would be premature». The feeling you get is that they will be able to launch new projects once he has managed to transform Swan from a hand-craft company into one that is fully industrial. «Diversification is fundamental, all the big groups teach that». Sailing, powered, maxi-size and larger boats, small ones, cruisers, racing boats and more still. Pomati, speaking in a low voice, nearly as if he thought somebody might be listening in, told us the news that as well as powered boats they have also been considering making a similar system to that used by management companies, that means owners can reduce overall costs. It isn’t yet the time, but from his look, I can see that he is already thinking about all of these projects. It is just a matter of time.

SHIPYARD

Figlia delle STELLE

CHILD of the STARS 110

Piano velico, armo, coperta, interni e impianti. Otto mesi di lavoro realizzato da 50 addetti. Così Dione Star è tornata in perfetta forma e pronta a riprendere ancora il mare Eight months of work by 50 people on the sail plan, rig, deck, interiors and on-board systems brought Dione Star back to full health, ready to take to the sea once again by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

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CANTIERI NAVALI DI SESTRI

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SI TROVAVA A PANAMA, MA ERA DECISAMENTE AFFATICATA. Non sentiva tanto il peso degli anni, perché, in fondo, non è così anziana, ma è stata la fatica del lavoro che un po’ le aveva spezzato la schiena. Il suo nome è Dione Star. È una nave a vela con due alberi, lunga 43 metri e 261 tonnellate di dislocamento. Tutta costruita, nei primissimi anni Novanta, in acciaio e alluminio. L’ultimo check up lo aveva fatto ben sei anni prima, dopodiché ha iniziato un giro del mondo che è terminato nel 2018 a Panama. «Questa è una barca che ha navigato tanto, - racconta Fulvio Montaldo, titolare dei Cantieri di Sestri - a tutte le latitudine e in tutte le condizioni». L’armatore l’ha usata e ci ha navigato davvero e poi ha fatto anche molto charter. Per arrivare a Genova, il comandante ha deciso che un’altra traversata oceanica poteva essere troppo faticosa e così è stata caricata su una nave che l’ha sbarcata a

Valencia e da lì è stata trasportata a Sestri Ponente, in cantiere. «Disalberarla è stato un bel lavoro», racconta Montaldo. L’albero di maestra è alto 44 metri e pesa ben sei tonnellate, mentre quello di mezzana è di 32 metri. Per il più piccolo è stata sufficiente la gru del cantiere che ha un braccio di 54 metri, ma per quello di maestra ne è arrivata una apposta con 80 metri di braccio e 160 tonnellate di carico. Ma non è tutto. Prima di disalberare servono almeno quattro giorni per preparare l’operazione. «Si toglie tutto quello che si può, dal boma alle sartie, senza che sia messa a repentaglio la stabilità e poi, in una giornata, si disalbera». Tutta questa operazione è stata fatta con la barca ancora in acqua, anche perché, in questo modo la si è alleggerita prima dell’alaggio. Oltre al rifacimento degli alberi, il refitting ha riguardato per intero il piano velico, la revisione dei verricelli e la verniciatura completa e il rifacimento di

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tutte le canaline per il passaggio interno dei cavi. Le vele erano usurate e sono state quindi tutte rifatte. Più impegnativo è stato il lavoro sulla coperta che inizialmente non era previsto, ma dopo aver alloggiato Dione Star su un invaso ci è voluto poco per rendersi conto che l’impermeabilizzazione non era più garantita. «C’era acqua dappertutto», ricorda Montaldo. Il restauro ha interessato anche gli impianti, da quello elettrico ai generatori, fino a una revisione del motore che è ancora quello originale, ovvero un Baudouin da 400 cv. Per realizzare tutto ciò ci sono voluti più di otto mesi, nei quali hanno lavorato senza sosta almeno 50 persone. Si tratta di maestranze esterne a cui il cantiere si affida. Sono ditte fidelizzate. Gente esperta che sa come e dove mettere le mani alle quali i Cantieri Navali di Sestri si affidano spesso, soprattutto quando, come in questo caso, il lavoro da fare era tanto.

CANTIERI NAVALI DI SESTRI

Cantieri Navali di Sestri has two new self-propelled trucks with a load capacity of 40 tonnes and 300 tonnes respectively, a 100-tonne mobile crane, a 300-tonne slipway, two Haulotte H28 TJ+ selfpropelled platforms and a Terex Genie GS2646 scissor lift.

I Cantieri Navali di Sestri dispongono di due nuovi carrelli semoventi con una portata di 40 tonnellate o di 300 tonnellate, un’autogrù da 100 tonnellate, uno scalo di alaggio da 300 tonnellate, due piattaforme semoventi Haulotte H28 TJ+ e un pantografo Terex Genie GS2646.

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Fulvio Montaldo.

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SHIPYARD «Una cosa è un maestro d’ascia, un’altra è saper piegare l’acciaio». A ciascuno la sua specializzazione e per la carpenteria metallica bisogna affidarsi a chi la sa fare. Anche perché il livello richiesto nel settore pleasure è molto alto. Non ci si improvvisa. Le saldature devono essere fatte a regola d’arte. Devono essere solide, ma anche la parte estetica ha il suo peso. Per Dione Star, inoltre, si tratta di un lavoro sotto registro, quindi con l’ispettore del Bureau Veritas che ha controllato saldatura per saldatura in tempo reale. Non è una novità per il cantiere perché lavori anche più complessi e impegnativi di questo sono all’ordine del giorno. E per gli interni? «Ci siamo dedicati a rifare completamente la zona equipaggio». Questo è uno yacht che necessita di almeno otto persone di equipaggio: un comandante, tre marinai, un motorista, un cuoco e due camerieri. Sono necessari per l’armatore, ma lo sono ancor di più quando la barca effettua servizio di charter in giro per il mondo. E con il refitting che è stato fatto, Dione Star è pronta per mollare di nuovo gli ormeggi. DIONE STAR, A TWO-MASTED SAILING SHIP, 43 metres long and with a displacement of 261 tonnes, built in the early 1990s from steel and aluminium, was in Panama, but she was worn out. It wasn’t so much that she was feeling her age – she is not really that old a boat – but rather she was suffering the effects of her back-breaking exertions. Her most recent check-up had been carried out six years earlier, before embarking on a tour of the world that ended in 2018 in Panama. «This boat has done a lot of 114 sailing», Fulvio Montaldo, the owner of Cantieri Navali di Sestri tells us, «at all latitudes and in all conditions». Not only did the owner use her and sail her a great deal, she also completed numerous charter voyages.

Cantieri Navali di Sestri has its own team of specialist professionals, as well as making use of leading external experts for specific work.

I Cantieri Navali di Sestri si avvalgono di un team di professionisti specializzati e anche delle migliori competenze esterne per i lavori più particolari.

barchemagazine barchemagazine – Febbraio-February – Luglio-July 20192020

CANTIERI NAVALI DI SESTRI

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SHIPYARD

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DIONE STAR Nomi precedenti Fhone Star – Colombaio Star//Known as Fhone Star – Colombaio Star IMO #9017692 Bandiera Portogallo//Flag Portugal Gross Tonnage 261 GT//Gross Tonnage 261 GT Lunghezza 43 metri//Length 43 meters Larghezza 8 metri//Beam 8 meters Anno di costruzione 1991//Year 1991 Cantiere di costruzione Scheepswerf Friesland – Lemmer, Olanda//Building shipyard Scheepswerf Friesland – Lemmer, Netherlands Società di classificazione Bureau Veritas//Certification Bureau Veritas

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The captain decided that another ocean crossing could be one too many, and so to get the boat to Genoa for repairs it was loaded onto a ship and dropped off in Valencia, before being transported to the shipyard in Sestri Ponente. «Removing the masts was quite a job», Montaldo recalls. The main mast is 44 metres high and weighs an impressive 6 tonnes, while the mizzen mast is 32 metres tall. The shipyard’s crane, with its 54-metre arm, could cope with the smaller of the two, but for the main mast a special crane had to be brought in, with an 80-metre arm and 160 tonne capacity. But that’s not all – before the masts could be removed, at least four days were needed to get ready for the operation. «You take off everything you can, from the boom to the shrouds, without compromising the boat’s stability, and then remove the masts over the course of a day». This was all carried out with the boat still in the water, in part to lighten the load before the yacht was towed. As well as restoring the masts, the refitting involved the entire sail plan, renovating the winches, a full paint job and redoing all the cable runs inside the ship. The sails were worn, and so were completely remade. The work on the deck was more demanding, and was not initially planned, but once Dione Star was safely stowed on a cradle, it didn’t take long to realise that the waterproofing was no longer holding. «There was water everywhere», Montaldo remembers. The various on-board systems were also restored, from the electrics and generators through to an overhaul of the motor, which is still the original 400 hp Baudouin. All this work took over eight months, with at least fifty people working non-stop on the project. These were external workers hired by the shipyard from trusted firms, experts who know what they are doing, and who Cantieri Navali di Sestri often call upon, especially when, as in this case, there is a lot of work to do. «It’s one thing being a shipwright, and quite another knowing how to bend steel». Everyone has their own specialisation, and for metalwork you need someone with the right expertise, not least because the level demanded in the pleasure craft sector is very high. There is no room for improvisation – all welding must be done perfectly, and as well as being strong, it also has to look good. In addition, Dione Star has Bureau Veritas classification, meaning an inspector from the organisation checked each piece of welding as it was completed. This is nothing new for the shipyard, which carries out work that is even more complex and demanding than this on a regular basis. And what about the interiors? «We dedicated our time to completely renovating the crew’s quarters». This yacht requires at least eight crew members: a captain, three sailors, an engineer, a cook and two waiters. They are needed when the owner is on board, but they are especially important when the boat is providing a charter service around the world. And with the refitting now complete, Dione Star is once again ready to set sail. Dione Star è un maestoso yacht a vela di 43,60 metri di lunghezza fuori tutto costruito nel 1991 dal cantiere olandese Scheepswerf Friesland di Lemmer.

Dione Star is a majestic sailing yacht, a total of 43.60 metres long, built in 1991 by the Scheepswerf Friesland shipyard in Lemmer in the Netherlands.

GPY MARINE SRL

EXCLUSIVE DEALER FOR WEST ITALY m.granai@gpy.it

Marina Cala deâ&#x20AC;&#x2122; Medici - Tel. +39 0586 764925 Marina di Varazze - Tel. +39 019 9354468

Sanremo Portosole - Tel. +39 349 8855590

COMPANY

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SEAKEEPER

Equilibrio assicurato Guaranteed

BALANCE L’azienda statunitense, guidata dal Ceo Andrew Semprevivo, produce circa 2700 stabilizzatori giroscopici all’anno per barche da 7,5 a oltre 100 tonnellate di peso The American company run by CEO Andrew Semprevivo, builds about 2700 stabilizers a year for boats ranging from 7.5 to more than 100 tonnes by Francesco Michienzi

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COMPANY

«Each Seakeeper is the result of numerous technical, mechanical, electrical, structural, thermal, vacuum and control challenges, each of which has been successfully overcome».

«Ogni Seakeeper è il frutto di numerose sfide tecniche, meccaniche, elettriche, strutturali, termiche, di sottovuoto e di controllo, ognuna delle quali è stata superata con successo». Andrew Semprevivo

STORIA E INNOVAZIONE, TRADIZIONE E TECNOLOGIA. Sono gli ingredienti che gli uomini di Seakeeper hanno interpretato con efficacia per proporre la soluzione di un problema come quello del rollio di una barca da diporto. Siamo andati a Mohnton in Pennsylvania, in una cittadina rurale a due ore di automobile da Philadelphia, per vedere come si progettano e costruiscono gli stabilizzatori giroscopici. Quando pensi a un oggetto di alta tecnologia immagini un mondo asettico e robotizzato dove l’intervento manuale degli uomini è praticamente assente. Invece, è proprio da questa relazione strettissima tra il lavoro e il controllo umano e la tecnologia più sofisticata che si realizza un prodotto eccellente di sicura affidabilità. In effetti, mi ha stupito vedere un tecnico che con un lentino verificava la superficie interna della camera del vuoto di uno stabilizzatore per captare la più microscopica imperfezione. In Pennsylvania gli opifici, fatti di mattoni rossi, mantengono viva una storia industriale che ha radici profonde. Al loro interno convivono le macchine a controllo numerico di ultima generazione con reparti dove il lavoro manuale è assolutamente prevalente. L’innovazione e gli investimenti in ricerca e sviluppo sono stati elementi fondamentali per competere all’interno di un’arena complessa come quella del mondo nautico. Per questa ragione alla Seakeeper, fondata nel 2003 da Shep McKenney a da John Adams, tutte le energie sono state indirizzate a un progetto ben definito. Ci dice Andrew Semprevivo, Ceo di

Seakeeper: «L’obiettivo di Seakeeper è di creare prodotti in grado di cambiare l’esperienza in barca, in un’azienda in cui i lavoratori sono felici di lavorare, dalla quale i clienti vogliono acquistare e alla quale i fornitori vogliono farne parte». Un risultato certamente raggiunto. Bastava infatti osservare i volti distesi degli uomini e delle donne che abbiamo incontrato nei vari reparti. Per il resto Seakeeper è riuscita a rendere decisamente migliore l’esperienza in mare dei suoi clienti eliminando fino al 95% del rollio, il movimento che causa malessere, ansia e fatica a bordo. Questi stabilizzatori sfruttano il principio fisico del giroscopio, secondo cui una massa in movimento offre maggiore opposizione a una forza esterna che tenta di deviarne la traiettoria. Seakeeper ha ideato una camera sottovuoto in cui il girostato, noto come flywheel, può ruotare ad altissima velocità tramite un motore elettrico non incontrando l’attrito dell’aria. I vantaggi sono notevoli. Una minore potenza necessaria per consentire una determinata velocità angolare di rotazione; la possibilità di girare più velocemente grazie alla mancanza di attrito. La stessa entità di coppia raddrizzante può essere raggiunta con un flywheel di minor peso e volume. L’approccio fortemente innovativo dei fondatori dell’azienda americana e dei suoi manager ha fatto di Seakeeper un’azienda leader di mercato nel settore con oltre 2700 pezzi costruiti e venduti in un anno. Andrew Semprevivo quando è diventato Ceo si è trasferito direttamente in Pennsylvania.

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Ogni singolo prodotto viene minuziosamente controllato e testato per essere in grado di funzionare ad alte velocità, anche con forti sollecitazioni. Every single product is meticulously checked and tested to be able to operate at high speeds, even under heavy stress.

Bertram 35’.

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SEAKEEPER

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COMPANY «Volevo essere in prima linea, vivere e lavorare con il team che sta progettando, acquistando e costruendo ogni Seakeeper». Il mercato nautico nella sua complessità mostra segnali che sarà bene tenere in evidenza. Ci dice ancora Semprevivo: «Dobbiamo fare in modo che la base degli utenti si allarghi facendo sì che tutti possano godere di un’esperienza in barca confortevole e felice». Oggi la gamma per la nautica da diporto consta di nove modelli. Nella serie per il diporto si parte dal Seakeeper 2 adatto per barche con una lunghezza compresa tra gli 8 e i 10 metri per arrivare al 35 per imbarcazioni sopra le 100 tonnellate. La serie HD Line, per mezzi da lavoro, ha 4 modelli per barche tra 25 e 85 tonnellate. Le principali differenze sono la velocità di rotazione e il peso del volano. Il modello più piccolo, che pesa 188 kg, lavora a 9000 giri al minuto. Per il giroscopico più grande invece i giri/minuto sono 5.150 e il peso è di 1.778 kg. Sono tutti sottovuoto e hanno un sistema di controllo computerizzato. Ogni stabilizzatore è composto da circa 1000 parti incluso l’hardware e multipli di alcuni pezzi. Tutti i modelli hanno grosso modo gli stessi numeri di componenti poiché si tratta di una tecnologia modulare. Ciò significa che le maggiori differenze tra un Seakeeper 35 e un Seakeeper 5 consistono solo nelle dimensioni e nel peso delle varie parti. Conclude il Ceo di Seakeeper: «Nei prossimi cinque anni, investiremo moltissimo in innovazione e ingegneria. Siamo concentrati su ciò che facciamo meglio, ovvero la stabilizzazione, e potete aspettarvi che la nostra attenzione rimarrà su questo tema anche per gli anni a venire. Con la crescita attuale, investiremo anche nelle nostre strutture per assicurarci di poter soddisfare la domanda. Infine, ma sicuramente non meno importante, investiremo nelle nostre persone, includendo formazione e attenzione al loro benessere e felicità».

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Pershing 8X.

Gyroscopic stabilizers give greater stability to the hull and increase onboard comfort by eliminating about 95 percent of the roll.

Gli stabilizzatori giroscopici danno maggiore stabilità allo scafo e aumentano il comfort di bordo eliminando circa il 95 per cento del rollio.

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maestri d’ascia dal 1922

Live the Italian style, everywhere

P42’

P36’

P30’

P27’

P23’

patroneboat.com

COMPANY

Francesco Michienzi and Bob Moser, VP Manufacturing & Engineering.

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Seakeeper was founded by Shep McKenney and John Adams in 2003. Today it has 4 facilities, including one in Lavagna, Italy, and about 200 employees.

HISTORY AND INNOVATION, TRADITION AND TECHNOLOGY. These are the ingredients that the people at Seakeeper have skilfully interpreted to propose their solution to a problem like a boat roll on pleasure boats. We went to Mohnton in Pennsylvania in a rural town just two hours by car from Philadelphia to see how gyroscopic stabilizers are designed and built. When you think of a high-tech item, you usually imagine a sterile and automated world where the manual intervention of human beings is almost entirely absent. But in reality, it is precisely this extremely close relationship between work and human control and the most cutting-edge technology that brings to life an outstanding and certainly reliable product. In fact, I was surprised to see a technician checking the internal surface of a stabilizer’s vacuum chamber with a small lens to capture even the smallest microscopic imperfection. Pennsylvania’s red-brick factories still resonate with the region’s deeply rooted industrial history. Inside them, the latest numerical control machines coexist with departments where manual work prevails. Innovation and investments in research and development have been crucial elements to compete within a complex arena like the nautical industry. This is why, at Seakeeper, which was founded in 2003 by Shep McKenney

Seakeeper è stata fondata nel 2003 da Shep McKenney e da John Adams. Oggi ha 4 sedi, di cui una in Italia a Lavagna, e ha circa 200 dipendenti.

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and John Adams, all energies have been channeled into a well-defined project. Andrew Semprevivo, CEO of Seakeeper tells us: «Seakeeper’s mission is to create products that transform the boating experience, with an organization that employees want to work for, customers want to buy from, and vendors want to partner with». A result that has certainly been achieved – it was enough to see the relaxed faces of the men and women we met in the different departments. And in fact, Seakeeper has succeeded in decidedly improving its customers’ experience at sea by eliminating up to 95% of boat roll, the movement that can cause nausea, anxiety, and fatigue on board. These stabilizers exploit the physical principle of the gyroscope, according to which a moving mass offers greater opposition to an external force that tries to deviate its trajectory. Seakeeper has conceived a vacuum chamber in which the flywheel rotates at extremely high speeds thanks to an electric motor and avoids air friction. The advantages are remarkable. Less power is necessary to reach a certain angular rotation speed and faster rotations thanks to the absence of friction. The same righting torque entity can be reached with a lighter and smaller flywheel. The strongly innovative approach of the founders and managers of this American company has turned Seakeeper into a market leader in its industry with more than 2700 pieces built and sold in one year. When he was appointed CEO, Andrew Semprevivo moved directly to Pennsylvania. «I wanted to be on the front line, living and working with the team who are designing, sourcing and building each Seakeeper». The nautical market with all its complexity is showing signs that it would be good to keep an eye on. Semprevivo continues: «We need to expand the user base by making sure that everyone can enjoy a comfortable and happy boating experience». Today, the pleasure boating range counts as many as nine models. The pleasure boating series starts with the Seakeeper 2, which is appropriate for boats with a length between 8 and 10 meters and goes all the way up to number 35 for crafts above 100 tonnes. The HD Line series, for workboats, includes 4 models for boats between 25 and 85 tonnes. The main differences between models are the rotational speed and weight of the flywheel. The smallest model, weighing 188 kg, works at a rotational speed of 9000/min. The largest gyroscope, on the other hand, has 5,150 rpm and a weight of 1,778 kg. They all use vacuum technology and have a computerized control system. Each stabilizer is made of about 1000 parts including the hardware and multiples of some parts. All models have about the same number of components since the technology in question is modular. This means that the main differences between a Seakeeper 35 and a Seakeeper 5 consists only in the size and the weight of the different parts. As Seakeeper’s CEO concludes: «In the next five years, we will invest heavily in innovation and engineering. We’ve been laser-focused on what we do best, which is stabilization, and you can expect our focus to remain on stabilization for years to come. With that growth, we’ll also invest in our facilities to ensure we can meet demand. Last, but certainly not least, we’ll invest in our people, which may include training and focusing on their wellbeing and happiness».

SUPERYACHT

Fuori dagli SCHEMI

Outside the Box

Linee esterne contemporanee e un layout non convenzionale rendono il Benetti Metis uno yacht di grande carattere 126 Contemporary exterior lines and unconventional layout make Benettiâ&#x20AC;&#x2122;s Metis a yacht packed with character by Maria Roberta Morso - photo Jeff Brown

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BENETTI 63M METIS

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63m barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

SUPERYACHT «OGNI VARO È PER NOI SEMPRE MOTIVO DI GRANDE ORGOGLIO, ma quello di Metis lo è in modo particolare: il suo armatore e Yacht Moments, ci hanno dato l’occasione di farci largo in un mercato strategicamente importante e altamente competitivo nella cantieristica mondiale come quello della Germania. Siamo molto felici di poter essere ancora una volta i portavoce del Made in Italy nel mondo», aveva commentato la scorsa primavera durante la cerimonia di varo Franco Fusignani, Amministratore Delegato di Benetti, che aveva poi aggiunto: «Siamo riusciti a rispettare l’alto livello di qualità che da sempre caratterizza i nostri prodotti e a soddisfare tutte le richieste del cliente, anche quelle pervenute in corso d’opera, come l’aggiunta sul Fly Deck di una palestra di 20 m2 completamente personalizzata». Alle parole di Fusignani hanno fatto eco quelle dell’armatore di Metis: «Benetti ha confermato di essere un’eccellenza della nautica mondiale per qualità e affidabilità. Il cantiere ha saputo interpretare perfettamente ogni mia esigenza. In particolare, sono molto soddisfatto della cabina armatoriale, così unica e originale, grande esempio di una customizzazione impeccabile». L’FB276, Project Balance, la cui costruzione era iniziata on spec nel 2016, ha trovato rapidamente un estimatore/acquirente in un esperto armatore tedesco che lo ha trasformato in un progetto praticamente custom. Yachts Moments ha fatto da tramite tra l’acquirente e il cantiere, assumendo successivamente anche il ruolo di supervisore del 128 progetto per conto dell’armatore. Le linee pulite e molto contemporanee sono state disegnate da Giorgio Maria Cassetta, che, su richiesta dell’armatore, ha saputo inserire un ulteriore piccolo ponte nella sovrastruttura già definita senza per questo alterare l’eleganza complessiva del profilo dello yacht. Il possente yacht con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio ha una lunghezza totale di 63 metri e un baglio di 10,60 metri e si sviluppa su cinque ponti, quattro destinati alle zone abitabili e uno, il tank deck, destinato ai macchinari, equipaggiamenti, locali tecnici, frigo, freezer, dispense e lavanderia. Lo scafo presenta una prua verticale e il main deck ha una configurazione widebody da mezza nave verso prua. Gli interni sono ampi e molto funzionali grazie a un layout realizzato seguendo le esigenze dell’armatore. Le cabine per gli ospiti si trovano su tre ponti. Gli ospiti hanno a disposizione quattro magnifiche suite sul ponte inferiore, tutte dotate di ampie sale da bagno e armadi capienti. Per i bambini, sul ponte principale, c’è una bella cabina doppia adiacente alla cabina della tata con area soggiorno e un balconcino a ribalta. Adiacente alla cabina dei bambini c’è una saletta cinema o sala giochi, alla quale si accede anche dalla lobby principale. Sempre sul ponte principale troviamo lo studio dell’armatore, mentre il suo appartamento si trova

sull’upper deck ed è costituito da due cabine matrimoniali, ciascuna con proprio bagno e cabina armadio. Uno dei bagni ha doccia e sauna, l’altro ha invece la vasca da bagno. I due bagni sono adiacenti e comunicanti. La cabina armatoriale di prua ha una magnifica vista sull’esterno grazie a immense vetrate a tutta altezza. Dall’appartamento armatoriale, che si estende per circa 160 metri quadrati, si accede a una terrazza prodiera di oltre 55 metri quadrati e alla piattaforma touch-andgo per l’elicottero che, in condizioni standard, è destinata al relax all’aria aperta e attrezzata con comode chaise-longue. Le cabine sono in tutto otto, anche se il numero massimo di ospiti a bordo rimane quello fissato dalle norme internazionali per le navi da diporto, cioè dodici. Il layout interno è stato progettato dallo studio londinese Bannenberg & Rowell che ha curato anche l’arredamento di Metis in collaborazione con lo studio tedesco Birgit Otte Interior. «Su Metis ci siamo liberati da quella che io definisco ‘la tirannia dell’allineamento’ – ha dichiarato Dickie Bannenberg – permettendoci di aprire nuovi angoli e panorami su disegni asimmetrici». Il risultato è sicuramente molto interessante e originale. Sia la zona conversazione del salone principale sia quella sull’upper deck e il beach club presentano una disposizione dei mobili ruotata di circa 30° rispetto agli assi di riferimento dello scafo. I progettisti hanno applicato senza timore uno schema ordinato ma non ‘ancorato’ alle simmetrie degli spazi che contengono gli arredi. La scelta è singolare e a prima vista mi ha lasciata un po’ perplessa. Devo tuttavia ammettere che la rotazione dà l’impressione di trovarsi in ambienti di dimensioni maggiori. Nel salone principale l’area conversazione, un’isola centrale ruotata rispetto all’asse longitudinale dello yacht, è costituita da un comodo divano ad L e un paio di poltrone dalla linea retrò e con tappezzerie altrettanto retrò. Adiacente alla zona conversazione è stata realizzata una sala da pranzo formale ravvivata da due grandi quadri astratti che coprono la parete di fondo del salone. L’atmosfera generale è molto bon ton, elegante e rilassante. La stessa ambientazione si ritrova nel salone dell’upper deck progettato come cuore della vita sociale di bordo. Oltre alla zona conversazione c’è un bar, un angolo con tavolo da gioco e un pianoforte a coda. Sia il salone sul ponte principale sia quello sull’upper deck si aprono su terrazze poppiere ampie e attrezzate come veri e propri soggiorni all’aria aperta, eleganti e confortevoli. Sull’upper deck, all’aperto ma protetta dall’aggetto del sun deck, c’è la sala da pranzo esterna con un bel tavolo rotondo per dodici commensali. Salendo ancora di un livello si arriva al bridge deck che accoglie la grande e modernissima timoneria con due tavoli da carteggio e plancia integrata sviluppata da Team Italia, adiacente alla cabina del Comandante e a un’area esterna dedicata totalmente alla vita all’aria

L’architettura degli interni porta la firma dello studio britannico Bannenberg & Rowell. Birgit Otte Interior ha curato il décor. Nel salone principale del main deck c’è un’ampia zona relax con un tavolo da backgammon e un’area pranzo con un lungo tavolo rettangolare.

The British studio Bannenberg & Rowell was responsible for the interior architecture. Birgit Otte Interior looked at the décor. In the saloon of the main deck there’s a large relaxation area with a table for backgammon and a dining area with a long rectangular table.

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PERSHING BENETTI 63M 140 METIS BENETTI 63M METIS

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barchemagazine barchemagazine– –Novembre-November Febbraio-February 2020 2019

SUPERYACHT

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The upper deck hosts a lounge area with a grand piano and a bar. The interiors are rotated 30-degrees compared to traditional configurations in order to offer unprecedented views.

Sull’upper deck c’è un’area lounge con pianoforte a coda e angolo bar. Gli interni sono ruotati di 30° rispetto alle configurazioni tradizionali in modo da offrire inediti punti di osservazione.

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aperta con una piscina idromassaggio e ampi materassi prendisole. Un bar/cucina attrezzato anche con piastra teppanyaki consente all’equipaggio di offrire agli ospiti un servizio completo a ogni ora del giorno. Metis offre percorsi alternativi per equipaggio e ospiti e su ogni ponte ci sono ampie pantry per agevolare la preparazione e distribuzione di pasti, spuntini e bevande. Sempre in tema di comfort e facilità di collegamento, un ascensore cilindrico raggiunge tutti i ponti, fatta eccezione del piccolo fly deck nel quale è stata ‘incastonata’ una palestra con vetrate sia verso prua sia verso poppa per tenersi in esercizio godendo del panorama esterno. L’equipaggio, a parte il comandante che ha il suo alloggio sul bridge deck, dispone di cabine ampie collocate nella sezione prodiera del lower deck, dove si trovano anche una grande dinette e la cucina principale. In ogni ambiente troviamo il contatto con l’esterno, soprattutto nella grande beach area poppiera attrezzata come un vero e proprio soggiorno a pelo d’acqua. Due terrazze laterali a ribalta e l’amplissima piattaforma poppiera offrono ulteriori spazi luminosi e godibilissimi. È stato possibile realizzare una beach area così spaziosa perché il garage del tender principale è stato collocato sul ponte principale, a prua di quello che potremmo definire l’appartamento dei bambini. Il garage principale ospita un tender di 7,50 metri e un paio di moto d’acqua mentre il tender di servizio è alloggiato in un ulteriore garage indipendente a sinistra. Metis ha un dislocamento a pieno carico di 1.100 tonnellate e una stazza lorda di 1.245 GT. La motorizzazione scelta, 2 motori Mtu 12V 4000 M53 che sviluppano 1.380 kW ciascuno, consente una velocità massima di 16 nodi. Grazie a serbatoi carburante con una capienza di 121.273 litri, alla velocità di crociera di 12 nodi, lo yacht ha un’autonomia di 6.000 miglia nautiche.

BENETTI 63M METIS «EVERY LAUNCH ALWAYS FILLS US WITH GREAT PRIDE, but that’s particularly true when it comes to Metis. The owner and Yacht Moments have given us the opportunity to make a name for ourselves in Germany, which is a strategically important and highly competitive market on the global boatbuilding scene. We’re very happy to represent Italian production on an international level once again», commented Franco Fusignani, CEO at Benetti, during the ceremony last spring. He then went on to add: «We’ve managed to match the high standard of quality that has always characterised our products and to meet all the client’s requirements, even those received during work in progress, such as the addition of a fully customised 20-m2 gym on the fly deck». Fusignani’s words were echoed by the owner of Metis: «Benetti has confirmed its leading position in world yachting in terms of quality and reliability. The yard has managed to interpret all my requirements perfectly. I’m particularly pleased with the unique and original master cabin, which is a great example of impeccable customisation». The FB276, Project Balance, which began being built on spec in 2016, soon found an admirer/buyer in an expert German owner who transformed it into a practically custom-made design. Yacht Moments acted as a go-between for the buyer and the yard, subsequently going on to supervise the project on behalf of the owner. The clean, highly contemporary lines were designed by Giorgio Maria Cassetta. At the owner’s request, he also included an additional small deck in the superstructure that had already been designed, without affecting the overall elegance of the yacht’s profile. This imposing yacht with her steel hull and aluminium superstructure measures 63 metres long in total, with a 10.6-m beam.

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SUPERYACHT She has five decks, four of which are designed for use, while the fifth deck, known as the tank deck, houses the machinery, equipment, technical rooms, fridge, freezer, larders and laundry. The hull has a vertical bow and the main deck has a widebody configuration from amidship towards the bow. The interiors are spacious and highly practical thanks to a layout developed to meet the owner’s requirements. The guest cabins are spread over three decks. Guests can use four magnificent suites on the lower deck, all with large bathrooms and capacious wardrobes. For children, there’s a lovely double cabin on the main deck next to the nanny’s cabin with a living area and a small drop-down balcony. There is also a film or gaming room next to the children’s cabin, which can be accessed via the main lobby too. The owner’s study is on the main deck, while the master apartment is on the upper deck and consists of two double cabins, each with its own bathroom and walk-in wardrobe. One of the bathrooms has a shower and sauna, while the other has a bath. The two bathrooms are next to each other and communicating. The master cabin in the bow boasts a magnificent outdoor view thanks to the huge full-height windows.

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Amidships there’s the full beam owner suite with a surface of more than 160 square meters. The design is characterized by a range of finishes in bleached oak, carbon and polished steel combined with Calacatta and Coffee Brown marble.

A centro nave c’è la suite dell’armatore a tutto baglio con una superficie di oltre 160 metri quadrati. Il design è caratterizzato da una gamma di finiture in legno di rovere sbiancato, carbonio e acciaio lucido abbinate a marmo Calacatta e Coffee Brown.

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BENETTI 63M METIS

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SUPERYACHT

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BENETTI 63M METIS

Il design è minimale, nello stile tipico di Benetti che in questo lavoro ha dato prova di una grande capacità progettuale. The design is minimalist yet typical of Benetti, who showed proof of their huge design capability.

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SUPERYACHT

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Engine Room

La motorizzazione è affidata ad una coppia di Mtu 12V di 1.380 KW ciascuno che consentono una velocità massima di 16,6 nodi, mentre il valore dell’autonomia, a 12 nodi di andatura, è di circa 6.000 miglia nautiche. Propulsion is provided by two MTU 12V engines developing an outlet mechanical power of 1,380 kW each, which allow the vessel a maximum speed of 16.6 knots. The range, at a speed of 12 knots, is of about 6000 nautical miles.

Metis è uno yacht custom di 63 metri costruito da Benetti con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio. Il layout si sviluppa su cinque ponti. Metis is a 63-meter custom yacht built by Benetti with stell hull and aluminium superstructure. The layout is split over five decks.

The master apartment, which occupies around 160 m2, leads onto a forward terrace of over 55 m2 and the touch-and-go helicopter platform, which is normally used for outdoor relaxation and is equipped with comfortable chaise-longues. There are eight cabins in total, although the maximum number of guests on board is set at twelve in keeping with international yachting regulations. The interior layout was designed by London-based Bannenberg & Rowell, which also developed the furnishings for Metis in partnership with the German firm Birgit Otte Interior. «On Metis, we freed ourselves from what I describe as ‘the tyranny of alignment’ - stated Dickie Bannenberg thereby making it possible to open up new corners and panoramas with asymmetrical designs». The result is certainly highly interesting and original. The conversation area in the main lounge and the one on the upper deck and the beach club have the furniture set at a 30° angle to the lines of the hull. The designers boldly came up with an orderly arrangement, but one that is not ‘anchored’ to the symmetries of the spaces housing the furnishings. This is an unusual decision and left me a little perplexed at first sight.

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BENETTI 63M METIS

Condizioni della prova

AZIMUT BENETTI SPA Livorno - Italy info@benettiyachts.it www.benettiyachts.it

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

PROGETTO: Benetti (architettura navale e ingegnerizzazione) • Giorgio M. Cassetta (Design esterno) • Bannenberg & Rowell (Design interno) • Bannenberg & Rowell/Birgit Otte Interior (Decoration)

16.66

Località//Place Viareggio Vento//Wind 4 m/sec Mare//Sea calmo//calm Persone a bordo//People on board 12 Gasolio imbarcato//Fuel volume on board 54630 l Acqua imbarcata//Water volume on board 11200 l Motori//Main propulsion 2 Mtu 12V 4000 M53 1380 kW

SCAFO: Lunghezza 63m • Larghezza 10,60m • Immersione 3,10m • Materiale di costruzione acciaio/

Velocità in nodi

alluminio • Dislocamento a pieno carico 1.100 t • Stazza internazionale 1.245 GT • Cabine ospiti 8

Autonomia mn

• Cabine equipaggio 9 • Riserva combustibile 121.273 l

6000

• Autonomia a 12 nodi 6.000nm

• Velocità di crociera 12 nodi

MOTORI: 2 x Mtu 12V 4000 M53 1.380kW GENERATORI: 3 x Caterpillar C6.6 143ekW + 1 x EDG Caterpillar C4.4 86ekW STABILIZZATORI: Naiad Dynamics CLASSIFICAZIONI: Lloyd Register LY3 compliant

Rapporto peso kg kw

39.8

Rapporto lung./larg. L/W

5.9 Peso

Consumi l/h

• Riserva acqua 24.000 l • Velocità massima 16 nodi

Range nm

potenza Mass outlet power

Speed in knots

Fuel consumption l/h kn

7.99

10.01

126

11.82

219

12.14

246

Rowell (Interior design) • Bannenberg & Rowell/Birgit Otte Interior (Decoration)

13.31

337

15.03

482

HULL: LOA 63m • Beam10.60m • Draft 3.10m • Building material steel /aluminium • Full mass displacement 1,100 t • Gross Tonnage 1,245 GT • Guest cabins 8 • Crew cabins 9 • Fuel tank volume 121,273 l – Water tank volume 24,000 l • Maximum speed 16 knots • Cruising speed 12 knots • Range at 12 knots 6,000 nautical miles MAIN PROPULSION: 2 x Mtu 12V 4000 M53 1,380kW GENERATORS: 3 x Caterpillar C6.6 143ekW + 1 x EDG Caterpillar C4.4 86ekW STABILIZERS: Naiad Dynamics CERTIFICATION: Lloyd Register LY3 compliant

16.66

655

PROJECT: Benetti (naval architecture and engineering) • Giorgio M. Cassetta (Exterior design) • Bannenberg &

Giri/min Engine rotational speed 1/min

800 1000

1200 1258 1400 1600 1800

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

18.5

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi 12784

Weight

800

7.99

9.4

1000

10.01

126

12.6

9619

1100

1200

11.82

219

18.5

6476

1258

12.14

246

20.3

5921 4739

1400

13.31

337

25.3

1600

15.03

482

32.1

3741

1800

16.66

655

39.3

3052

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Rpm

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SUPERYACHT La pilot house è dotata di una timoneria con due tavoli per il carteggio e della cabina del comandante con bagno privato. Gli spazi esterni sono pensati per vivere all’aperto grazie alle numerose zone relax.

The pilot house features a steering position with two chart tables, and the captain’s cabin, with a private bathroom. The exterior areas were designed for living outside thanks to many relaxation areas.

However, I have to admit that this rotation creates the impression of being somewhere bigger. In the main lounge, the conversation area consists of a central island that is set at an angle to the longitudinal axis of the yacht. It comprises a comfortable L-shaped sofa and a pair of armchairs with a retro design and equally retro upholstery. Next to the conversation zone is a formal dining room, with two large abstract paintings hanging on the back wall. The general atmosphere is very refined, elegant and relaxing. The same feel permeates the lounge on the upper deck, designed as the heart of social life on board. In addition to the conversation area, there’s also a bar, a corner with a card table and a grand piano. Both the lounge on the main deck and the one on the upper deck open onto spacious aft terraces, fitted out like authentic elegant and comfortable open-air living rooms. The outdoor dining room is on the upper deck, sheltered by the protruding sun deck. It is equipped with a beautiful round table for twelve diners. Going up another level, you come to the bridge deck with the large, ultramodern steering gear with two chart tables and a built-in dashboard developed by Team Italia, adjacent to the Captain’s cabin and to an outdoor area devoted entirely to outdoor living with a hydromassage pool and large sun loungers. A bar/ galley equipped with a teppanyaki grill plate allows the crew to offer guests a comprehensive service at any time of day. Metis has separate areas for crew and guests and each deck has large pantries for facilitating the preparation and service of meals, snacks and drinks. In order to make it even easier to get around, a cylindrical lift serves every deck with the exception of the small fly deck that houses a gym with windows overlooking the bow and stern, where guests can keep fit while enjoying the view. The crew, with the exception of the captain who has his accommodation on the bridge deck, benefit from spacious cabins in the forward section of the lower deck, which also houses a roomy dining area and the main galley. All the spaces offer contact with the outdoors, especially in the large forward beach area set up like a real living room over the water. Two drop-down side terraces and the large forward platform offer additional bright and airy spaces to be enjoyed. This spacious beach area was made possible because the garage for the main tender has been placed on the main deck, forward of what could be described as the children’s apartment. The main garage houses a 7.50-meter tender and a pair of jet skis, while the service tender is housed in another separate garage on the left. Metis has a displacement of 1,100 tonnes when fully loaded and a gross tonnage of 1,245. Propulsion is provided by two Mtu 12V 4000 M53 engines of 1,380 kW each, allowing for a top speed of 16 knots. Thanks to fuel tanks with a 121,273-litre capacity, the yacht has a range of 6,000 nautical miles at a cruising speed of 12 knots.

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TEST

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28.72m barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

AZIMUT GRANDE S10

Progetto

VINCENTE

A winning

DESIGN 141

Abbiamo provato l’Azimut Grande S10 con risultati eccellenti per una barca di 90 tonnellate. Grazie a due motori Mtu di 2.600 cavalli la velocità massima registrata è stata di 36,1 nodi The Azimut Grande S10 produced excellent results for a 90-tonne boat during our test run, achieving a maximum speed of 36.1 knots thanks to its two 2,600 hp MTU engines by Maria Roberta Morso and Francesco Michienzi - photo by Andrea Muscatello @barchemagazine barchemagazine – Febbraio-February 2020

TEST

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VELOCITÀ ELEVATA E GRANDE COMFORT. Doti che abbiamo avuto il piacere di verificare personalmente in occasione di un approfondito test nelle acque del Golfo di Cannes, in Costa Azzurra. Si tratta di un open dalla carena a geometria variabile con una V profonda disegnata dal cantiere. L’aspetto esteriore evidenzia da subito la vocazione decisamente sportiva della barca che è un concentrato di performance, tecnologia e design che non ha tradito le aspettative. Il lavoro dei progettisti e degli ingegneri del cantiere italiano è stato particolarmente attento per ottenere il massimo di prestazioni con il minimo consumo di combustibile possibile. Una bella sfida che parte dalle linee d’acqua della carena, che prosegue con la scelta delle trasmissioni in linea d’assi, passando dallo studio delle eliche appositamente progettate e realizzate per questa barca. Non capita spesso di timonare

uno scafo di quasi 30 metri di lunghezza e ogni volta che accade è per me una grande emozione. Saliti a bordo veniamo accolti dal comandate, un uomo di grande professionalità e lunga esperienza. Dopo i controlli di rito, ispezione sala macchine e livelli di gasolio, ci mettiamo al timone. Usciamo dal porto a 1000 giri al minuto, 6 persone a bordo, abbiamo imbarcato 3.800 litri di gasolio e 1.300 litri di acqua, le dotazioni sono complete e la carena è pulita. Le condizioni meteomarine sono di assenza di vento e mare leggermente formato con un’onda lunga da sud-ovest. La motorizzazione è affidata a una coppia di MTU di 2.600 cavalli ciascuno. Dopo aver scaldato i motori ci prepariamo alla planata, diamo manetta e i giri salgono, siamo in assetto in 25 secondi a 1650 giri al minuto. Diamo fondo alle leve elettroniche di comando fino al regime massimo.

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Una porta a vetri scorrevole separa patio e zona pranzo, una volta aperta permette di trasformare queste due zone in un unico grande ambiente con tavolo al coperto e due divani all’aperto, mentre una seconda porta, leggermente curvilinea e posizionata al centro del salone, separa il salottino interno, mantenendo l’ambiente condizionato.

A sliding glass door between the patio and the dining area, when open, turns these two zones into a single large ambience with a table under cover and two sofas in the open, while a second, slightly curved door in the middle of the living area separates the indoor lounge, keeping the areas air-conditioned.

AZIMUT GRANDE S10

Both the exteriors and interiors, like the living area, are connected through totally disappearing doors while similar materials and shades accentuate the continuity between outdoor and indoor.

Gli ambienti esterni e interni, come la zona living, comunicano attraverso delle porte a scomparsa totale mentre materiali e tonalità simili accentuano la continuità tra outdoor e indoor.

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TEST

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Gli strumenti di bordo segnalano 36.1 nodi di velocità a 2420 giri e stiamo consumando 565 litri all’ora per ogni motore. Indubbiamente l’emozione è enorme, soprattutto timonando dalla seconda postazione sul fly. Il senso di grandezza e di controllo della potenza che si prova nel governare un mezzo di 90 tonnellate è decisamente unico. Queste performance non sono frutto della casualità, ma il risultato di un grande lavoro degli uomini di Azimut. La barca è costruita in modo impeccabile, non si avvertono vibrazioni e scricchiolii di alcun tipo, affronta il mare con decisione senza alcuna incertezza. Facciamo una virata di 360 gradi, a 30 nodi, con i motori a 2000 giri. La ruota del timone consente di tenere bene la barca in totale sicurezza. Facciamo un otto con un raggio di circa 45 metri, è un disegno sull’acqua perfetto, effetto molto entusiasmante e segno della precisione della carena e delle trasmissioni. Stiamo impattando le onde che abbiamo creato con le nostre evoluzioni e si percepiscono appena, non ci sono vibrazioni, segno che l’insieme scafo-coperta è ben riuscito. La carena è morbida sull’onda e le accelerazioni sono graduali. Anche in virata quando si appoggia sullo

spigolo, la barca ha un’inclinazione che non supera mai i 10 gradi circa. A 2000 giri il consumo è di 330 litri per ogni motore. Scendiamo a 1800 giri e navighiamo a 25,2 nodi con un consumo di 260 litri ora. Il dato di carico dei motori è estremamente indicativo dell’ottimo insieme di scafo carena motori e prestazioni delle eliche ottimamente studiate. A 1700 giri si ha il miglior rapporto tra consumi e prestazioni; con questo regime l’autonomia è di quasi 500 miglia, il massimo per questa barca. Raggiungiamo il minimo di planata a 1600 giri al minuto. Rimaniamo in questa posizione e misuriamo il tempo per raggiungere la velocità massima. Dal minimo di planata occorrono 19 secondi per raggiungere i 36 nodi a 2420 giri. La barca è costruita in vetroresina e con un largo uso di fibra di carbonio, soprattutto nella sovrastruttura. Questo significa meno peso complessivo, un baricentro più basso e migliori performance generali. L’Azimut Grande S10 è stato disegnato da Alberto Mancini che, riferendosi all’origine di questo lavoro, ha dichiarato: «È stato un progetto molto adrenalinico, impegnativo, ma anche molto divertente, soprattutto nelle fasi iniziali, quelle più creative, quando si

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ha davanti un foglio bianco e un committente che dà totale fiducia. Nel caso dell’S10 mi sono sentito davvero libero da vincoli, a parte quelli di lunghezza e larghezza che erano stati posti come punti di riferimento per la collocazione del nuovo modello all’interno della gamma. Il progetto ha preso forma dall’evoluzione di schizzi che ci hanno aiutati ad affinare le scelte estetiche ed ergonomiche: layout ed estetica sono stati i punti di partenza nella definizione di soluzioni che coniugassero la funzionalità con linee sportive ed eleganti». Mancini ha dichiarato che una delle fonti di ispirazione è stata l’architettura di una villa sul mare con terrazze degradanti fino al bagnasciuga. Da quell’immagine evocativa sono nati i tre livelli, un Fly Deck, un Main Deck e una Beach area, completamente aperti sul mare. Le linee grintose e fluide attingono invece al car design di cui Mancini si dice estimatore. La costruzione della sovrastruttura in carbonio, infine, ha contribuito a modellare le forme, eliminando alcuni elementi tipici quali i corrimano in acciaio che sono stati sostituiti da tientibene in carbonio e fibra ottica. «Lo spunto iniziale è stato un’immagine: un armatore che torna con il tender verso il suo S10

AZIMUT GRANDE S10

145

The sleeping area features the owner suite and three guest cabins, two doubles and one with twin beds, each with a private bathroom. The master suite of 21 square meters is full beam.

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La zona notte prevede la suite dell’armatore e le tre cabine ospiti, due matrimoniali e una con letti gemelli, ognuna con bagno privato. La suite padronale di 21 metri quadrati è a tutto baglio.

TEST

The flybridge is accessed from the main deck stern area via a carbon stairway at the center of the yacht. This deck features comfy sofas, two tables that can be joined to create a second and more informal dining area.

e, grazie a questi elementi, identifica subito la sua barca anche di notte». L’illuminazione artificiale viene usata come elemento di design e le luci poppiere e i gradini delineati dalla luce sono pensati come i fari di un’auto sportiva che creano dei sottili fasci luminosi. Il layout, interno ed esterno, è sicuramente interessante e introduce degli elementi innovativi. Il pozzetto sul Main Deck, su due livelli è, nel suo complesso, una grande terrazza panoramica sul mare e al suo centro spicca la scala in carbonio che porta al Flying Bridge, un elemento

Dall’area di poppa del main deck si accede al flybridge con una scala in carbonio posizionata al centro dello yacht. Questo ponte è arredato con comodi divani, due tavolini che possono essere uniti per creare una seconda area dining più informale.

funzionale e architettonico che caratterizza fortemente tutta l’area poppiera. Il parapetto in vetro trasparente consente di godere il panorama anche stando comodamente seduti o sdraiati sulle chaise-longue. La zona conversazione è ribassata di un paio di gradini, come il pozzetto di un grande veliero, affinché gli ospiti possano soggiornarvi al riparo dal vento e da eventuali sguardi indiscreti. Molto interessante la soluzione studiata per il salone principale che, grazie alla presenza di due serie di porte scorrevoli, può avere configurazioni diver-

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se a seconda delle esigenze dell’armatore. Con le porte aperte si può infatti avere una continuità di spazio tra pozzetto e zona pranzo che a sua volta può continuare nell’area living. Con le porte chiuse, invece, si ottengono spazi unici. Anche la zona conversazione posta nella zona prodiera vicino alla timoneria può diventare un ambiente singolo. La timoneria, realizzata in collaborazione con Simrad-Naviop, è caratterizzata da una consolle con schermo ultra-wide. Dalla plancia si aziona la timoneria elettronica EPS della SeaStar che consente di configurare la reattività del timone regolando i giri della ruota e lo sforzo in base alla velocità senza far ricorso ad alcun cablaggio. L’S10 è uno yacht contemporaneo, sportivo e raffinato in ogni suo dettaglio. Il carbonio a vista delle potenze, giusto per citare uno dei tanti dettagli estremamente curati nel design, non fa che sottolineare questo suo carattere. Il Fly corona la sovrastruttura e offre un’area ampia e super attrezzata nella quale gli ospiti possono rilassarsi al sole, pranzare o cenare grazie alla versatilità dei tavolini che si possono unire per formare un bel tavolo per otto. Wet bar e barbecue consentono la preparazione di cocktail e pasti informali. Con i suoi quasi 29 metri di lunghezza e una larghezza di oltre 6 metri, l’S10 accoglie otto ospiti in quattro cabine collocate sul Lower Deck.

AZIMUT GRANDE S10

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TEST La suite armatoriale si estende da lato a lato e ha una superficie di oltre 20 metri quadrati. Inondata di luce grazie a enormi finestre a scafo, la suite ha il letto in posizione centrale, a isola. Sui due lati, una scrivania/vanity e un divanetto a murata. C’è anche un angolo bar, una comodità che di solito si trova solo su yacht custom e di dimensione molto grande. Ampi gli armadi così come il bagno a tutto baglio. Le due Vip hanno dimensioni discrete mentre la doppia è un po’ piccolina, adatta agli ospiti più giovani. Il livello di finiture è uguale in tutte le cabine. L’interior design è stato curato da Francesco Guida che ha voluto così sottolineare il concept del progetto: «Lo stile classico/contemporaneo degli interni dell’S10 rappresenta la naturale e coerente evoluzione del DNA della linea S. La sfida per il designer è cercare di intercettare il gusto del maggior numero di armatori, mantenendo integro lo stile e il linguaggio estetico che contraddistingue il brand. Il connubio tra essenze lignee pregiate e laccato bianco esalta gli spazi e la luminosità degli ambienti. Pannellature e motivi decorativi sono sottolineati da profili metallici. Se dovessi sintetizzare in uno slogan la peculiarità di questo yacht, direi flessibilità come moltiplicatore dello spazio». HIGH SPEED AND SUPREME COMFORT: two attributes we had the pleasure of experiencing firsthand during an extensive test in the Bay of Cannes on the French Riviera. This open yacht has a deep-V variable shaped hull, designed by the shipyard, and an exterior that immediately highlights the boat’s sporty vocation, offering a blend of performance, technology and design that do not disappoint. The Italian shipyard’s designers and engineers have worked particularly hard to achieve the maximum performance with the minimum possible fuel consumption, a major challenge that has included work on the hull’s waterlines, the choice of shaftline transmission and research into the propellers, which have been specially designed and built for this boat. It’s not often I get the chance to steer a craft that is almost 30 meters long, and whenever I do it is always extremely exciting. On board we are met by the highly professional and experienced captain. After the standard checks, an engine room inspection and checking the fuel levels, we get started, leaving the port at 1000 revs per minute with six people on board, 3,800 litres of petrol and 1,300 litres of water, a full equipment list and a freshly cleaned hull. There is no wind, but the sea is slightly choppy, with long south-westerly waves. Once the two 2,600 hp MTU engines have warmed up, we prepare to cruise – we increase the throttle, the revs go up, and we are trimmed in 25 seconds, at 1650 revs per minute. Then we turn the electronic control levers up to the maximum. The on-board instruments show a speed of 36.1 knots at 2420 revs, with fuel consumption of 565 litres per hour for each engine.

148

Il car design è stato un’ulteriore fonte di ispirazione che ha dato a questo yacht un carattere sportivo che traspare nelle forme e nell’uso dei materiali.

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Car design was an additional source of inspiration that gave this yacht a sporty character that shines through in the shapes and use of materials.

AZIMUT GRANDE S10

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

PROGETTO: Alberto Mancini (esterni), Francesco Guida (Interni), ufficio tecnico Azimut Yachts (architettura navale) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 28,7m • larghezza 6,34m • dislocamento a pieno carico 90.000 kg • serbatoi carburante 9.500 l • serbatoi acqua 1.750 l MOTORE: 2 MTU • potenza 1.939 kW (2.600 cv) • 16 cilindri • cilindrata 35,7 l • regime di rotazione 2.450 giri/minuto • peso a secco 3.380 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT A

36.1 Autonomia mn Range nm

PROJECT: Alberto Mancini (Exterior), Francesco Guida (Interior), Azimut Yachts Technical Department (naval architecture) HULL: LOA 28.7m • Beam 6.34m • Full mass displacement 90,000 kg • Fuel tank volume 9,500 l • Water tank volume 1,750 l MAIN PROPULSION: 2 MTU • Outlet mechanical power 1,939 kW (2,600 hp) • 16 cylinders • Swept volume 35.7 l • Maximal rotational speed 2,450/min • Dry weight 3,800 kg EC CERTIFICATION: CAT A

494

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

AZIMUT YACHTS Via Martin Luther King 9/11 I-10051 Avigliana (TO) T. +39 011 93161 www.azimutyachts.com

kg kw

22.5

Da 0 a planata in 14 secondi Gliding time of 14s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 33 secondi Gliding time of 33s for a speed change from 0 to 35.1 knots

Rapporto lung./larg.

Località//Place Cannes Mare//Sea State Calmo//Calm Vento//Wind Speed 0 Persone a bordo//People on board 6 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 3800 l Acqua imbarcata//Water volume on board 1300 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

20.7

389

442

25.2

520

29.2

660

31.1

770

32.8

841

34.5

918

36.1

1039 1600 1700 1800 2000 2100 2200 2300 2420

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

L/W

4.5 Giri/min

Rpm

19.2

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

20.7

389

18.8

505

65.3

1700

442

19.2

494

65.8

1800

25.2

520

20.6

460

66.1

2000

29.2

660

22.6

420

66.3

2100

31.1

770

24.7

383

70.1

2200

32.8

841

25.6

370

69.8

2300

34.5

918

26.6

357

71,9

2420

36.1

1039

28.8

330

72.1

Engine rotational speed 1/min 1600

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149

TEST

L’S10 beneficia dell’Active Trim Control che regola 150 l’assetto più corretto in base alle condizioni di navigazione, migliorando l’idrodinamica e ottimizzando i consumi.

The S10 takes advantage of the Active Trim Control system, which allows the boat the best trim in all the navigation conditions, reducing hydrodynamic resistance and optimizing consumption.

It is certainly a thrilling experience, especially when steering from the second station on the flybridge – the sense of the boat’s size and the feeling you get handling a 90-tonne vessel is second to none. These performance levels were not achieved by accident; they stem from a lot of work from the team at Azimut. The boat is impeccably built, with no vibrations or creaks of any type, and it tackles the sea boldly, without any

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hesitancy. We do a 360° turn at 30 knots, with the engines at 2000 revs, and it feels absolutely safe from behind the wheel. We do a figure of eight with a radius of roughly 45 metres, and the shape traced on the water is perfect, a wonderful effect and proof of the accurate design of the hull and transmission. We face the waves we have created with our movements with no vibrations, a sign of a successful hull/deck pairing. The keel is gentle on the waves, and the acceleration is moderate. Even when manoeuvring, the tilt when cornering is never any more than around 10°. At 2000 revs the consumption rate is 330 litres/hour for each engine. We go down to 1800 revs and sail at 25.2 knots, with a consumption of 260 litres/ hour. The engine capacity is an excellent indicator of the perfect combination of hull, keel, engines and wonderfully honed propellers. The best ratio between consumption and performance is found at 1700 revs; at this level it has a range of almost 500 miles, the best this boat can achieve. We reach the minimum planning speed at 1600 revs per minute. We remain in this position and measure the time it takes to reach top speed: 19 seconds to reach 36 knots at 2420 revs. The boat is made of fibreglass and makes heavy use of carbon fibre, especially in the superstructure. This means less weight in total, a lower centre of gravity and better overall performance. The Azimut Grande S10 was designed by Alberto Mancini, who, talking about this project, said: «It was a very adrenaline-pumping and enjoyable project to work on, particularly at the start steps, which are the most creative ones, when you have a blank sheet in front of you and a customer who trusts you. Designing the S10, I felt completely free to create, with no particular constraints except the length and beam, which were the reference point to set the new model into the range. The project

AZIMUT GRANDE S10

has been developed by a succession of sketches, which helped us to better underline the aesthetic and ergonomic choices. Layout and style were the starting points in the creation of functional, sporty and elegant solutions». Alberto Mancini has revealed that one of the sources of his inspiration was the architecture of a seaside villa with terraces leading down to the waves, an evocative image that gave rise to the boat’s three levels – a fly deck, a main deck and a beach area – all completely open to the sea. The spirited and fluid design, meanwhile, comes from car design, of which Mancini is a big fan. The use of carbon fibre for the superstructure also helps to make the boat more streamlined, with a few standard elements removed, like the steel handrails, replaced by carbon fibre and optical fibre equivalents. «My initial inspiration came from an image: a boat owner returning to his S10 on a tender, and immediately being able to identify his boat even at night time thanks to these elements». Artificial lighting is used as a design feature, and the lights at the stern and the steps bordered with lights are like the headlights of a sports car, creating small strips of light. The layout, both inside and outside, is captivating, and introduces some innovative ideas. The entire cockpit on the main deck, split over two levels, is a large panoramic terrace overlooking the sea, with a carbon fibre staircase at the centre leading to the flying bridge, an element that is both functional and architectural and that dominates the entire stern area. The clear glass parapet allows those on board to enjoy the view even when sat down comfortably or stretched out on the chaise-lounges. The sitting area is set a couple of steps down, like the cockpit of a large yacht, so guests can spend time there out of the wind and away from any prying eyes. The solution devised for the main saloon is extremely interesting: two series of sliding doors provide various configurations to adapt to the owner’s needs. With the doors open, you can enjoy an unbroken space between the cockpit and the dining area, which can also be extended into the living area. Closing the doors, meanwhile, creates individual environments. The sitting area at the bow, near

the steering gear, can also become a separate room. The steering gear, made in partnership with Simrad-Naviop, features a console with an ultra-wide screen. From the dashboard you can switch on the SeaStar electronic power steering, which allows you to set the reactivity of the rudder, regulating the turns of the wheel and the effort required based on the speed at which the boat is travelling without needing any cables. The S10 is a contemporary and sporty yacht, sophisticated down to the smallest detail. The flying bridge tops off the superstructure and offers a wide and extremely well-equipped area where guests can relax in the sun and eat lunch or dinner, thanks to versatile small tables that combine to form a nice table for eight. A wet bar and barbecue allow cocktails and informal meals to be prepared. At almost 29 meters long and over 6 meters wide, the S10 can house eight guests in four cabins, all on the lower deck. The owner suite occupies the full width of the boat, and is over 20 m² in area. The bed is in a central ‘island’ position, and is flooded with light thanks to enormous windows in the hull. The two sides feature a desk/dressing table and a sofa built into the wall. There’s also a bar corner, something normally only found on extra-large custom yachts. The wardrobes are spacious, as is the full-beam bathroom. The two VIP cabins are a decent size, while the double is on the small side, more suited for younger guests. The finishes are of the same standard in all cabins. Francesco Guida, responsible for the interior design, has underlined the concept of the project as follow: «The classic-contemporary style of the S10’s interiors represents the natural and logical evolution of S Line DNA. The challenge for the designer is to try to intercept the taste of the largest number of owners while keeping intact the style and aesthetic language that distinguishes the brand. The combination of precious wood essences and white lacquer enhances the spaces and the brightness of the rooms. Panels and decorative motifs are underlined by metal profiles. If I had to summarise the peculiarities of this yacht in a slogan, I’d say: Flexibility as a multiplier of space».

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«I’ve been inspired by refined J-Class sailboats of the 1920s, where the cockpit was designed to protect guests from the wind».

«Ho preso spunto dagli eleganti J-Class degli anni ’20, dove il pozzetto era 151 pensato per proteggere gli ospiti dal vento». Alberto Mancini

Engine room

L’Innovation Lab di Azimut ha lavorato alla definizione del progetto con ottimi risultati. I motori scelti per garantire all’S10 performance brillanti, sono due MTU da 2.600 cavalli che spingono lo yacht alla velocità massima di 36 nodi. The Innovation Lab of Azimut has worked on the project with very good results. To give the S10 brilliant performances, they chose two MTU engines of 2,600 hp, which allow the yacht a maximum speed of 36 knots.

TEST

Il fascino della

DIVERSITÀ

Intriguing DIVERSITY 152

26,2m barchemagazine – Febbraio-February 2020

EXTRA 86 FAST

Extra 86 Fast è uno yacht progettato all’insegna della convivialità e della vicinanza al mare. In sala macchine ci sono tre IPS Volvo Penta 1350 che consentono una velocità massima di 27 nodi Extra 86 Fast is a yacht designed so that people can enjoy spending time together and enjoy the sea. There are three IPS Volvo Penta 1350s in the engine room, which produce a top speed of 27 knots by Luca Sordelli

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TEST EXTRA 86 FAST È UNA BARCA CON UNA FORTE PERSONALITÀ, ha la stessa filosofia del 76, il modello più piccolo, ed è condivisa su tutta la gamma disegnata da Francesco Guida. Il progetto generale riprende una tendenza consolidata assai apprezzata dagli armatori moderni che stanno prediligendo imbarcazioni molto abitabili, con bassi consumi di combustibile e un’attenzione all’ambiente grazie all’utilizzo di tecnologie green come i pannelli solari. A questo si aggiunge il bisogno di una forte relazione diretta con gli elementi naturali come il mare e il cielo grazie a soluzioni studiate per favorire l’uso dell’imbarcazione nel massimo comfort. La prua ha un aspetto possente e richiama i mezzi da lavoro. La poppa, all’opposto, degrada docilmente verso l’acqua. Il fly c’è, ma non si vede e il bianco della vetroresina “gioca” con il nero delle lunghe vetrate. Nonostante i notevoli volumi e il baglio importante, Extra 86 Fast ha una massa compatta. Personalmente mi piace l’equilibrio, insolito, ma molto intrigante delle forme. Questa imbarcazione può ospitare fino a 8 persone in 4 cabine, di cui 2 con letti singoli, una vip posizionata verso prua e un’armatoriale a tutto baglio, tutte dotate di bagno en-suite. Al timone dell’86, in una bella serata d’autunno nel Golfo di Cannes, rimango colpito da come, anche su una barca lunga 26 metri e pesante 78 tonnellate, mi sento così vicino al mare.

Sul ponte principale Extra propone due allestimenti differenti per il salone centrale: con due divani che si fronteggiano, o con una dining area alle spalle della postazione di pilotaggio. There are two different set-ups you can have for the central living room on the main deck of Extra: with two sofas facing one another, or with a dining area with its back to the steering position.

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EXTRA 86 FAST

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TEST

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Accade in coperta, grazie ad una zona di poppa strutturata su tre livelli di oltre 50 metri quadrati; accade all’interno dove il grande salone centrale su un solo livello è totalmente avvolto da vetrate; accade, infine, lungo la cucina che affaccia verso poppa, separata da una lunga vetrata che un sistema automatico up and down nasconde in pochi secondi. È un’altra soluzione che mi piace, crea un’atmosfera conviviale e informale: la cucina non come zona di servizio da nascondere, ma come elemento da valorizzare, uno dei centri gravitazionali della vita di bordo. Un po’ di anni fa era prerogativa delle barche che venivano dagli States, ora è una soluzione che piace sempre di più anche in Europa. A prua ci sono un ulteriore grande prendisole e un confortevole divano che creano una quarta area relax. Il fly deck offre una

seconda timoneria, un maxi prendisole a tutto baglio ed un bar asservito ad un living composto da un divano a C per godere a pieno, e da posizione sopraelevata, lunghe e piacevoli traversate o pranzi conviviali in rada. Nella postazione di pilotaggio principale colpisce subito il grande schermo dal quale si possono controllare e monitorare motori e utenze di bordo. È un sofisticato impianto sviluppato internamente dal cantiere grazie al know-how che arriva dal gruppo. La divisione Superyacht è infatti parte di Palumbo Group, una realtà che ha otto cantieri nel Mediterraneo e uno in Atlantico per la costruzione e il refit di grandi navi commerciali. Inoltre, la visibilità verso prua, grazie alla posizione molto avanzata della postazione di pilotaggio, è ottima. La lunga distesa di pannelli solari che “mi guardano” dall’alto, qui come su

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tutta la parte più a prua del salone, mi danno un senso di fiducia, quella che dà la tecnologia intelligente. So che stanno “lavorando per me”, stanno raccogliendo energia per poi restituirla, in silenzio, alle tante utenze “hotel” dello yacht, soprattutto quando questo è ormeggiato in rada. E proprio “silenzio” è un’altra delle parole chiave da utilizzare per descrivere Extra 86 Fast. In sala macchine ci sono tre IPS 1350 di Volvo Penta e viaggiando all’andatura di crociera tranquilla, nel salone il fonometro si ferma a 59 dBA. Navigando a 16 nodi si consumano 18 litri/miglio con un’autonomia di 450 miglia nautiche. Extra 86 Fast è uno scafo planante che nella nostra prova, con i serbatoi pieni al 90% e 14 persone a bordo, è arrivato a 27 nodi di punta massima. Con un ritmo di crociera veloce a 24 nodi l’autonomia è di circa 350 miglia.

EXTRA 86 FAST

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Il lower deck accoglie una cabina armatoriale full beam, una VIP orientata in diagonale e due gemelle per gli ospiti. A prua, con accesso separato, c’è la crew-area. The lower deck houses a full-beam owner cabin, a VIP cabin located diagonally, and two twin rooms for guests. The crew area in the bow has a separate entrance.

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TEST

The fly deck houses the second steering position, a large, full-beam sun bathing area and a bar that serves a living area with a table and C-shaped sofa.

Il fly deck ospita la seconda timoneria, un grande prendisole a tutto baglio ed un bar a servizio di una zona living con tavolo e divano a C.

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THE EXTRA 86 FAST IS A BOAT WITH A STRONG PERSONALITY, it has the same approach as the 76, the smaller model, and is shared throughout the entire range designed by Francesco Guida. The general project follows a consolidated trend that is very much appreciated by modern owners, who favour very liveable boats, with low fuel consumption and which pay attention to environmental issues with the use of green technology such as solar panels, without forgetting the need for a strong direct relationship with nature, the sun, and the sea, thanks to solutions that have been developed to enhance the use of the boat in complete comfort. The bow has a powerful look to it, reminiscent of work boats. The stern, by contrast, slopes softly into the water. There is a fly bridge but you donâ&#x20AC;&#x2122;t notice it, and the white of the fibreglass plays with the black of the long window sections. Despite its considerable volumes and width, the Extra 86 Fast has a compact mass. Personally, I like the

unusual but intriguing way that the shapes are balanced. The boat can sleep up to eight people in four cabins: two are twin rooms, the VIP cabin located towards the stern, and the full-beam master suite. All have their own bathrooms. At the helm of the 86, on a beautiful evening in the Gulf of Cannes, I was struck by how close I felt to the water, even in a boat that is 26 metres long and which displaces 78 tonnes. That is what happens on deck, thanks to a stern area that is spread across three levels and covers 50 square metres; it happens inside, where the large central saloon on one level is completely surrounded by windows; and finally it also happens in the galley, that faces aft, and is separated by a long glass divider, operated by an automatic system that can take it up or down in just a few seconds. That is another solution that I like, as it creates a convivial and informal atmosphere: the galley is thus not as a service area to be hidden away, but rather an area to be exploited as one of the hearts of life on

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board. Until a few years back it was a prerogative of boats from the US, but now it is a solution that is more and more like in Europe. In the bow, there is another large sunlounger and a comfortable sofa that create a fourth area for relaxation. The fly deck has a second steering position, a maxi fullbeam sun area and a bar that serves a living area with a C-shaped sofa so as to fully enjoy long and pleasant crossings, or friendly lunches at anchor from a high position. From the main steering position, one is immediately struck by the large screen from which one can control and monitor the engines and the on-board equipment. This is a sophisticated device developed in house by the yard, with backing from its parent group: the Superyacht division is part of the Palumbo Group, a firm that has eight yards around the Mediterranean and one in the Atlantic for building and refitting large commercial vessels. Furthermore, the fact that the steering position is located very far forward means that visibility in that direction is first class.

EXTRA 86 FAST

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

PROGETTO: Guida Design (interni ed esterni) • Palumbo Superyachts (Architettura navale) SCAFO: Lunghezza ft 26,2m • Larghezza massima 6,8m • Immersione 1,75m • Dislocamento pieno carico 78 ton • Capacità serbatoio carburante 8.000 l • Capacità serbatoio acqua 1.500 l MOTORE: 3 Volvo Penta IPS 1350 • Potenza 735 kW (1.000 hp) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 131mm x158mm • Cilindrata 12,8 l • Regime di rotazione massimo 2400 giri/min • Peso 2.458 kg STABILIZZATORI: 1 Seakeeper 26 CERTIFICAZIONE CE: Categoria A PREZZO: 5.150.000 €, Iva Esclusa

Autonomia mn Range nm

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PROJECT: Guida Design (interiors and exteriors) • Palumbo Superyachts (Naval architecture) HULL: LOA 26.2m • Maximum beam 6.8m • Draft 1.75m • Full mass displacement 78 tons • Fuel tank volumes 8,000 l • Water tank volume 1,500 l MAIN PROPULSION: 3 Volvo Penta IPS 1350 • Outlet mechanical power 735 kW (1,000 hp) • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 131mm x 158mm • Total swept volume 12.8 l • Maximal rotational speed 2400/rpm • Weight 2,458 kg STABILIZERS: 1 Seakeeper 26 CERTIFICATION EC: Category A PRICE: 5,150,000 €, Excl.VAT

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Extra Yachts Palumbo Superyachts Ancona Srl Via Enrico Mattei 14 I-60125 ANCONA Tel. +39 071502191 info@extrayachts.com www.extrayachts.com

kg kw

Rapporto lung./larg. L/W

Località//Place Cannes Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 kn Altezza onda//Wave hight 14 cm Persone a bordo//Number of people on board 14 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 90% Acqua imbarcata//Water volume on board 90% Motore//Main Propulsion 3 Volvo Penta IPS 1350

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

9.6

11.2

101

12.9

174

15.2

268

19.7

378

24.7

521

Litro miglio

Giri/min speed 1/min

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

17.6

3.85 Engine rotational

572 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2370 Rpm

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1000

9.6

6.1

1.311

1250

11.2

101

9.01

887

1500

12.9

174

13.4

597

1750

15.2

268

17.6

454

2000

19.7

378

19.1

418

2250

24.7

521

380

2370

572

21.1

379

barchemagazine – Febbraio-February 2020

159

TEST

The long expanse of solar panels that look down on me from above, here and throughout the forward part of the saloon give me a feeling of reassurance, the reassurance that intelligent technology gives. I know that they are working for me, collecting energy and then silently returning it to all of the hotel-style fittings on the yacht, especially when it is at anchor. “Silence” is another keyword to use to describe the Extra 86 Fast. In the engine room there are three IPS Volvo Penta 1350s and at easy cruising speed, the sound metre only showed 59 decibels. At 16 knots, it only used 18 litres a nautical mile, with a range of 450 miles. The Extra 86 Fast has a planing hull which in our test, with the tanks 90% full and 14 people on board, got to 27 knots top speed. While at a cruising speed of 24 knots, the range is around 350 miles.

160

Engine room

In sala macchine ci sono tre IPS 1350 di Volvo Penta, abbinati ai D13 con 6 cilindri da 1.000 cv di potenza e 12,8 litri di cubatura. Il cantiere propone Extra 86 anche nella versione semiplanante. In questo caso la propulsione è affidata a due IPS 1050, sempre dei 6 cilindri, ma da 800 cv di potenza. The engine room houses three six-cylinder, 1000 hp, 12.8 litre Volvo Penta IPS 1350s, which are combined with D13s. The yard also offers the Extra 86 in a semi-planing version, and in this case, propulsion comes from two IPS 1050s, again with six cylinders but developing 800 horsepower.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

TEST

Sport Yacht

all’ITALIANA An ITALIAN-style Sports Yacht

162

barchemagazine – Febbraio-February 2020

RIO SPORT COUPÈ 56

163

Abbiamo provato il nuovo Rio Yachts Sport Coupè 56 nel Golfo di Napoli, in una giornata di sole e vento moderato. Il comfort è sempre assicurato e le prestazioni non mancano, visto che siamo riusciti a superare i 34 nodi di velocità massima We tried out the new Rio Yachts Sport Coupè 56 in the Gulf of Naples, on a sunny day with moderate winds. The level of comfort is always guaranteed and there is no lack of performance, given that we managed a top speed of over 34 knots by Angelo Colombo - photo by Andrea Muscatello barchemagazine – Febbraio-February 2020

TEST

164

LE CONDIZIONI PER AVER VOGLIA DI PRENDERE IL LARGO CI SONO TUTTE: sole, poco vento, mare calmo e soprattutto una barca ben costruita e molto confortevole. Siamo a bordo del Rio Yachts Sport Coupè 56 e la cosa che subito ci ha colpito sono gli spazi del pozzetto e del salone, che si amplificano ulteriormente lasciando aperte le vetrate che li separano. La dinette in pozzetto è molto spaziosa e con il suo divano perimetrale offre comodamente posto a otto o dieci commensali. Sulla dritta c’è l’accesso al salone interno, con il suo grande divano con tavolino centrale, dove spazio e luce abbondano grazie anche alla possibilità di aprire il cielo della sovrastruttura, che in pochi secondi trasforma il salone in un’area all’aperto. Con una scala centrale si accede al ponte inferiore dove troviamo la spaziosa suite armatore dotata di bagno

privato a centro barca, la cabina doppia e cabina VIP a prua che condividono il secondo bagno e la zona cucina dotata di frigorifero, forno a microonde, piano di cottura a induzione e piano di lavoro. Interni decisamente comodi e soprattutto allestiti con molta cura sia nelle scelta dei materiali sia nella loro lavorazione. Il cantiere propone una seconda versione con due cabine e due bagni, che in luogo della cabina doppia ospita una dinette in continuità con la cucina e al posto della cabina marinaio il garage per il tender. Anche gli spazi in coperta e gli allestimenti sono ben studiati e tutto è ergonomicamente corretto. Altra cosa che ci è piaciuta è stata la presenza di ben quattro bitte per lato realizzate appositamente e in linea con lo stile dello yacht, quindi, funzionalità ed estetica riescono a convivere anche in questi dettagli.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

Il salone è dotato di top apribile e porta in cristallo che, quando aperta, crea un unico ampio ambiente con il pozzetto. La zona notte dispone di tre cabine: armatoriale a centro barca, VIP a prua e doppia con letti in piano.

The lounge is fitted with a top that can be opened, and a glass door that – when opened – creates a single space with the cockpit. The accommodation area has three cabins: the master cabin midships, the VIP cabin in the stern and with it the double room with twin beds.

RIO SPORT COUPÈ 56

The interiors are very carefully finished and fitted out with quality materials. The master cabin is large and very light, thanks to the side windows.

Gli interni sono molto curati e allestiti con materiali di qualità. La cabina armatore è ampia e molto luminosa grazie alle finestrature laterali.

165

barchemagazine – Febbraio-February 2020

TEST

166

Uno yacht di 56’ è un mezzo importante, dal quale ci si aspettano prestazioni in linea con la possibilità di affrontare una crociera impegnativa per durata e trasferimenti, in sicurezza e comodamente. Lo Sport Coupè 56 non delude. La parte tecnica è di primo livello, a cominciare dalla motorizzazione MAN I6-800 TD accoppiata a linee d’asse. La plancia è sulla dritta della parte prodiera della tuga e beneficia di una posizione appropriata per garantire una visuale sempre efficace sull’orizzonte, inoltre la sua ergonomia è molto ben curata e gli organi di manovra e gli strumenti permettono di gestire tutto con precisione e comodità. I due grandi schermi touch da 12” sul cruscotto offrono il controllo totale di tutti gli impianti di bordo e la loro visibilità è sempre ottima, mentre la seduta assicura una posizione corretta a piloti di statura diversa grazie alle sue regolazioni. Al timone l’anima sportiva di

barchemagazine – Febbraio-February 2020

questo bel 56’ si fa sentire e, pur non essendo un mezzo corsaiolo, è agile e facile da condurre sia a lento moto grazie all’efficace joystick di manovra, sia alle alte velocità grazie a scafo e appendici ben realizzate. Le onde di scia che abbiamo incontrato sono state assorbite dallo scafo senza alcuna esitazione o colpi; il raggio di virata non è mai superiore a due lunghezze e mezzo e la velocità massima di oltre 34 nodi è sicuramente più che adeguata per un mezzo simile. Molto interessante il dato relativo alla velocità di crociera economica di 24 nodi, che permette di avere un’autonomia di oltre 400 miglia con un consumo orario totale di 172 l/h. Rio Yachts Sport Coupè 56 è uno yacht che ci è piaciuto molto per qualità generale e soluzioni tecniche adottate, dalle quali derivano comfort e prestazioni adeguate a un mezzo moderno dedicato alla crociera.

RIO SPORT COUPÈ 56

167

Design and tradition come together in this sleek yacht with its inline engines producing interesting performance.

La plancia poppiera è di grandi dimensioni e gli arredi di coperta sono razionali ed eleganti. The stern platform is very large, and the deck furnishings are rational and elegant.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

Design e tradizione si fondono in questo yacht slanciato con motori in linea d’asse che garantiscono prestazioni interessanti.

TEST EVERYTHING WAS RIGHT TO MAKE YOU WANT TO SET OFF TO SEA: sun, not a lot of wind, a calm sea and above all a boat that is well made and very comfortable. We were on board the Rio Yachts Sport Coupè 56 and the first thing that struck me was the space in the cockpit and the living room, which can be enlarged by leaving open the glass panels that separate them. The cockpit dinette is very spacious, and with its perimeter sofa comfortably has room for eight or ten diners. To starboard, there is the access to the interior lounge, with its big sofa with a central table, where space and light abound thanks in part to the possibility of opening the ceiling of the superstructure, which in just a few seconds transforms the lounge into an open-air area. The lower deck is reached through a central staircase, where we find the spacious master suite located midships with its own bathroom, the double room and the VIP cabin in the bow, which share the second bathroom. Then there is the kitchen area equipped with a fridge, a microwave oven, an induction hob and worktop. The interiors are decidedly comfortable and above all are very well fitted out, both in terms of the materials used and in the way they have been worked. The yard offers a second version with two cabins and two bathrooms, and this has a dinette that runs through into the kitchen instead of the double room, and a garage for the tender where the crew cabin would be. The areas on deck have also been carefully thought out and everything works well from an ergonomic point of view. Something else that we liked was the presence of four cleats on each side, that have been specially made and are in line with the style of the yacht, so functionality and looks co-exist in these details too.

168 168

Engine room

Nella versione che abbiamo provato c’era una coppia di motori turbodiesel MAN 6 cilindri in linea di 800 cavalli ciascuno, che assicurano una velocità di crociera a medio carico di 28 nodi e una massima di 34,30. The version that we tried out had a pair of 800 hp MAN turbodiesel engines with six cylinders in-line, that give a cruising speed of 28 knots when moderately loaded, and a top speed of 34.3.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

RIO SPORT COUPÈ 56

Velocità max nodi Top speed knots

Autonomia mn Range nm

404

Località//Place Napoli//Naples Mare//Sea state 1 Vento forza//Wind speed 3 kn Direzione//Wind Direction SW Altezza onda//Wave hight 0,5m Persone a bordo//Number of people on board 3 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 1.000 l Acqua imbarcata//Water volume on board 300 l Eliche//Propellers V-drive Motore//Main propulsion MAN I6-800 TD

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

PROJECT: Marino Alfani (Interiors and Exteriors) Rio Yachts (Naval architecture) HULL: LOA 18.05m • Maximum beam 4.67m • Draft 1.20m • Light mass displacement 24,300 kg • Full mass displacement 28,000 kg • Fuel tank volumes 2,900 l • Water tank volume 740 l • Grey water tank volume 380 l • Waste water tank volume 380 l MAIN PROPULSION: 2 MAN I6-800 • Outlet mechanical power 588 kW (800 hp) • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 126mm x166mm • Total swept volume 12,420 l • Maximal rotational speed 3500/min • Weight 1,215 kg • 1,400 kg with the inverter EC CERTIFICATION: CAT B PRICE: 1,240,000 €, Excl.VAT

Rapporto peso kg kw

23.8

Rapporto lung./larg. L/W

3.8 Giri/min

Conditions on test

PROGETTO: Marino Alfani (Interni ed Esterni), Rio Yachts (Architettura navale) SCAFO: Lunghezza ft 18,05m • Larghezza massima 4,67m • Immersione 1,20m • Dislocamento a vuoto 24.300 kg • Dislocamento a pieno carico 28.000 kg • Capacità serbatoio carburante 2.900 l • Capacità serbatoio acqua 740 l • Capacità serbatoio acque grigie 380 l • Capacità serbatoio acque nere 380 l MOTORE: 2 MAN I6-800 • Potenza 588 kW (800 hp) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 126mm x166mm • Cilindrata 12.420 l • Regime di rotazione massimo 3500/min • Peso 1.215 kg • 1.400 kg con invertitore CERTIFICAZIONE CE: CAT B PREZZO: 1.240.000 €, Iva esclusa

34,3

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

RIO YACHTS Via Passerera, 6/D – I-24060 Chiuduno (BG) Italy Tel . +39.035.927301 | Fax. +39.035.926605 info@rioitalia.it www.rioyachts.net

7.40

11.50

13.70

17.80

132

24.00

172

28.20

250

34.30

310 600

1000 1250 1500 1750

Litro miglio

2000 2250

Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

Tempo per planare da fermo 10,8 secondi Gliding time of 10.8s from 0 to glide Da fermo a massima velocità 34 secondi Gliding time of 34s for a speed change from 0 to 34.3 knots

7.1

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

7.40

1.35

2030

1000

11.50

3.83

757

1250

13.70

6.72

431

Engine rotational speed 1/min 600

1500

17.80

132

7.42

391

1750

24.00

172

7.17

404

2000

28.20

250

8.87

334

2250

34.30

310

9.04

320

barchemagazine – Febbraio-February 2020

169

TEST

170

The external areas are extensive and well fitted out. It is an excellent vessel when manoeuvring, as it is always stable and has a high level of comfort.

Gli spazi esterni sono ampi e ben allestiti. È un mezzo preciso nelle manovre, sempre stabile con un livello di comfort molto elevato.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

A 56-foot yacht is a vessel of importance, from which one expects performance aligned with the possibility of coping with a tough cruise in terms of duration and distance, both safely and comfortably. The Sport Coupè 56 doesn’t disappoint. The technical aspect is top level, starting from a pair of inline MAN I6-800 TDs. The bridge is to starboard on the aft part of the deckhouse, and benefits from a suitable position to ensure a constant view over the horizon. Additionally, it is also very well thought out from an ergonomic point of view and the manoeuvring gear and instruments mean that you can manage everything precisely, and comfortably. The two big 12-inch touch screens on the dashboard give complete control over all the online equipment, and their visibility is always optimum, while the seat is adjustable, and thus ensures a correct position for helmsmen of different heights. At the helm you can feel the sporty soul of this beautiful 56 and – although it is not a racer – it is agile and easy to steer both at a very slow speed because of the effective manoeuvring joystick, and also at high speed thanks to the nicely created fittings. The bow waves that we came across were absorbed by the hull without any kind of hesitation or bump; the turning radius is never more than two and a half lengths and the top speed of over 34 knots is certainly more than adequate for a vessel of this type. Something that is very interesting is the economy cruising speed of 24 knots, which means you can have a range of over 400 nautical miles with an overall average hourly fuel usage of 172 litres. The Rio Yachts Sport Coupè 56 is a yacht that we liked a lot because of its general quality and technical solutions, which create an appropriate level of comfort and performance for a modern vessel designed for cruising.

ROLLA

12-11-2014

11:04

Pagina 1

TEST

172

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

ABSOLUTE 47 FLY

Sorprendente ABITABILITÀ

Surprisingly LIVEABLE 173

È la nuova entry level della gamma fly: ottimi i volumi interni, estremamente funzionale l’organizzazione della coperta. Molto versatile la carena dove l’abbinamento con gli IPS 650 di Volvo Penta si dimostra vincente The new entry-level boat in the Fly range has surprisingly spacious interiors and a highly functional deck layout. The hull is very versatile, and its pairing with Volvo Penta IPS 650 engines is a winning choice by Luca Sordelli barchemagazine – Febbraio-February 2020

TEST

174

SPINGE, SPINGE FORTE. COME SEMPRE. Absolute anno dopo anno continua il suo processo di rinnovamento. Si ampliano gli stabilimenti di Podenzano per soddisfare le maggiori richieste di mercato verso modelli sempre più grandi, come le Navette 73 e 68. Cambia il design, sempre più attuale e riconoscibile; si rinnova, infine, tutta la gamma, a partire dal basso. Il 47 Fly è infatti il nuovo entry-level della serie Fly e va a sostituire in listino il 45. È infatti la “barca di ingresso”, la più piccola della famiglia, quella con il compito di attirare nuovi armatori per poi nel tempo portarli verso modelli più grandi. Non a caso questo 14 metri è qualcosa di totalmente differente dal modello precedente, il cantiere ha investito molto nella sua progettazione e nei processi produttivi dando vita al sistema Integrated Structural System. Si tratta di un processo messo a punto in molti anni di lavoro e di sperimentazioni. Lo

scafo viene realizzato in vetroresina ed è rinforzato da una griglia multidimensionale che comprende l’intera lunghezza e larghezza del fondo della carena. Tutti i pavimenti, i soffitti e le paratie in legno sono fissati alla griglia con rinforzi in fibra di vetro, dando così vita a un manufatto particolarmente solido e resistente. Personalmente sono rimasto ben impressionato dall’abitabilità e dalla funzionalità della coperta, oltre che dalla qualità di finiture e lavorazioni. Per quanto riguarda gli spazi spicca come ora ci sia un vero e proprio secondo e grande pozzetto a prua, non più un semplice prendisole. È stata creata una grande area living con tanto di tavolino centrale e tendalino smontabile. Un piccolo miracolo, dove ogni centimetro è sfruttato al meglio, soprattutto pensando che sotto trova posto la grande cabina armatoriale. Bene anche la circolazione a bordo, i passavanti laterali sono

barchemagazine – Febbraio-February 2020

larghi e ben protetti da tientibene robusti; e il nuovo portellone che porta alla postazione di guida è un plus significativo. In termini di finiture si fanno notare dettagli importanti che raccontano come il cantiere stia investendo molto sull’aspetto premium. Ne sono un esempio i bocchettoni dell’aria condizionata che sono invisibili, integrati nell’arredo; oppure il vetro che elettricamente va su e giù e separa il pozzetto dalla cucina; ma anche l’attenzione all’illuminazione con l’uso di LED dimmerabili in tutte le cabine e luci pop-up nel pozzetto di prua. A differenza del precedente modello, il lay-out della zona notte non prevede più un rifugio a poppa per il marinaio, soluzione insolita per una barca di questa taglia. Ora ci sono tre cabine vere (prima erano due) con l’armatoriale all’estrema prua, in posizione rialzata rispetto alla linea di galleggiamento, così come

ABSOLUTE 47 FLY

Both the exterior and interior of the boat have been revamped. The dashboard features cutting-edge Garmin instrumentation, while the helm seat has a comfortable rest for those who prefer to steer standing up.

Il rinnovamento non riguarda solo gli esterni, ma anche gli interni. La plancia Ă¨ attrezzata con strumentazione Garmin di ultima generazione, la poltrona di guida ha un appoggio comodo per chi preferisce timonare in piedi.

175

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

TEST

176 La cabina di prua ha un letto matrimoniale disposto in diagonale. Il bagno ad esclusivo uso della cabina armatoriale è dotato di box doccia separato.

The forward cabin contains a diagonally positioned double bed. The bathroom, only accessible from the master suite, has a separate shower cubicle.

accade anche sulla Navetta 48 e il letto matrimoniale orientato in diagonale. Soluzione ingegnosa ed efficace, che regala maggior superficie calpestabile e una bella luminosità grazie alle grandi finestrature laterali senza montanti. Ci sono poi, a centro barca, gli altri due locali notte, uno più piccolo con letti singoli, ed uno che per dimensioni combatte ad armi pari con quello per gli armatori (gigantesca, in particolare, la cabina armadio), ma perde il confronto

in termini di luminosità. Due i bagni, uno dedicato in esclusiva all’armatoriale ed uno con accesso ai piedi della scaletta che svolge anche il ruolo di daily-toilette. In sala macchine ci sono due D6 di Volvo Penta abbinati a due IPS 650. Li ho testati in una giornata di mare calmo, in condizioni di carico notevole, liquidi al 90% e 9 persone a bordo. Quale è la migliore andatura a cui portare il 47 Fly? Come sempre accade con le barche del cantiere di Podenzano è difficile dirlo. Absolute ha creduto sin dall’inizio alle propulsioni IPS e negli anni ha lavorato molto nell’abbinamento prolulsione-carena. Il risultato è l’ottimo livello di efficienza che si nota osservando la curva dei consumi, quella del litro/ miglio. Una volta superato il baratro dei 2.700 giri, quello del passaggio dal dislocamento alla planata, la curva tende a calare gradualmente, risalendo solo all’ultimo, quando le manette sono ormai tutte giù. Navigando a 22,3 nodi e 3.400 giri sui 3.750 a disposizione, ho ottenuto la miglior performance in termini di litri/miglio: 6,6 (cioè 148 l/h), e anche navigando al 100% dei giri, a 28,1 nodi la curva sale di poco: 7,04 (198 l/h). Allo stesso modo è intrigante la velocità di crociera economica, a 17 nodi si consumano solo 120 litri ora. Una carena decisamente versatile, quindi, all’insegna di una bella e collaudata intesa con il sistema di propulsione svedese. ABSOLUTE CONTINUES TO RELENTLESSLY DRIVE FORWARDS, reinventing itself year after year. Its premises in Podenzano are being expanded to satisfy the increased demand from buyers for everlarger models, like the Navetta 73 and Navetta 68. Its designs are becoming increasingly contemporary and recognisable, and moreover, the entire range is being revamped, from the bottom upwards.

barchemagazine – Febbraio-February 2020

ABSOLUTE 47 FLY

Velocità max nodi Top speed knots

28.1

Conditions on test

Località//Place Varazze Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 8 kn Altezza onda//Wave hight 10 cm Persone a bordo//Number of people on board 9 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 90%

PROGETTO: Ufficio Tecnico Cantiere SCAFO: Lunghezza ft 14,63m • Larghezza massima 4,48m • Immersione 1,25 m • Dislocamento 21.870 kg • Capacità serbatoio carburante 1.600 l • Capacità serbatoio acqua 530 l MOTORE: 2 Volvo Penta D6 IPS 650 • Potenza 320 kW/425 cv • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 103mm x110mm • Cilindrata 5,5 l • Regime di rotazione massimo 3500 giri/min • Peso 594 kg CERTIFICAZIONE CE: Categoria B - 16 PREZZO: 683.000 € Prezzo base, IVA esclusa

Autonomia mn Range nm

241

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 14.63m • Maximum beam 4.48m Draft 1.25m • Full mass displacement 21,870 kg • Fuel tank volume 1,600 l • Water tank volume 530 l MAIN PROPULSION: 2 Volvo Penta D6 IPS 650 • Outlet mechanical power 320 kW / 425hp • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 103mm x110mm Total swept volume 5.5 l • Maximal rotational speed 3500/min • Weight 594 kg EC CERTIFICATION: CAT B-16 PRICE: 683,000€ As standard, Excl.VAT

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Absolute S.p.a. Via F. Petrarca 4 Loc. I Casoni – Gariga I-29027 Podenzano (PC) – Italy +39 (0)523 354011 info@absoluteyachts.com www.absoluteyachts.com

kg kw

22.5

Velocità minima di planata 11,6 nodi Minimum gliding speed 11.6 knots

Rapporto lung./larg.

7.7

9.2

10.3

15.2

114

18.5

133

22.3

148

25.2

172

28.1

198 1600

speed 1/min 1600

3000

3200

3400

3600

3760 Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

6.6

3.26 Giri/min

2400

Litro miglio

L/W

Engine rotational

2000

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

7.7

3.2

500

71 73

2000

9.2

4.8

333

2400

10.3

7.9

201

3000

15.2

114

7.5

213

3200

18.5

133

7.2

222

3400

22.3

148

6.6

241

3600

25.2

172

6.8

234

3760

28.1

198

7.04

227

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177

TEST

178

The flying bridge lengthens significantly towards the stern, providing considerable usable floor space. Either a roll-bar with bimini or a hard-top can be installed.

Il fly si allunga molto verso poppa e può vantare una notevole superficie calpestabile. Si possono installare sia il roll-bar che il bimini, o un hard-top.

The 47 Fly is the new entry-level boat in the Fly series, replacing the old 45 in the catalogue. It’s the smallest craft in the family and aims to lure in new owners before they eventually graduate on to larger models. It’s no surprise that this 14-metre boat is completely different from the previous model – the shipyard has invested a lot of money in its design and in its manufacturing processes, including the Integrated Structural System, a process honed over many years of work and experimentation. The fibreglass hull is reinforced by a multi-dimensional grid that covers the entire length and width of the base of the ship, and all floors, ceilings and wooden bulkheads are bonded to the grid using fibreglass, creating an extremely sturdy and durable result. Personally, I was very impressed with the liveability and functionality of the deck, as well as the quality of the finishes and workmanship. In terms of the spaces on board, the most obvious change is the fact that the forward sunbathing area has been replaced by a second, large cockpit. A large living area has also been created, with a small table at its centre and a removable awning. This is a small miracle given the space available – every last inch has been put to the best possible use, especially considering that there is also room below deck for the large owner cabin. Getting around the boat is also straightforward; the side decks are wide and well protected with strong handrails, and the new door leading to the helmsman’s station is a major plus. In terms of finishes, various significant details

barchemagazine – Febbraio-February 2020

ABSOLUTE 47 FLY prove the shipyard is investing heavily in creating a premium appearance. Take, for example, the invisible air conditioning outlets, integrated into the furniture, and the glass separating the cockpit from the galley that can be raised or lowered electronically, as well as the attention paid to lighting, with dimmable LED lights in all cabins and pop-up lights in the cockpit at the bow. Unlike the previous model, the layout of the sleeping area no longer includes a space at the stern for the sailor, which was an unusual addition for a boat of this size. There are now three proper cabins (previously there were only two) with the owner cabin at the very front of the ship, above the waterline, like the Navetta 48, with a double bed positioned diagonally in the room. This ingenious and effective solution provides more useable floor space and offers excellent illumination thanks to the large, frameless side windows. The other two cabins are at the centre of the boat, one smaller one with single beds, and one that is on a par with the master cabin in terms of size (the walk-in wardrobe is especially enormous), but with less natural light. There are two bathrooms, one for the exclusive use of the owner and another with access at the bottom of the staircase, which also acts as a day toilet. The engine room hosts two Volvo Penta D6 engines, paired with two IPS 650s. I tested them on a calm sea with a significant load, with liquids at 90% and nine people on board. As usual with the boats from the shipyard in Podenzano, working out the best speed for sailing the 47 Fly is not easy. Absolute has believed in IPS propulsion from the very beginning, and over the years they have put a lot of work into the propulsion/hull pairing, resulting in the excellent efficiency you can see from the litres/mile fuel consumption curve. Once above the threshold of 2,700 revs, where displacement turns to plan, the curve falls gradually, only rising again right at the end, at full throttle. I achieved the best litres/mile performance sailing at 22.3 knots and 3,400 revs (from the 3,750 available): 6.6 (148 l/h), and even at 100% revs, at 28.1 knots, the curve only goes up slightly, to 7.04 (198 l/h). At the same time, the economical cruising speed is intriguing: at 17 knots fuel consumption is just 120 litres per hour. This, therefore, is an impressively versatile hull, in a tried-and-tested combo with the Swedish propulsion system.

La poppa ha la spiaggetta con movimentazione idraulica, ideale per alare e varare il tender.

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The hydraulically operated beach platform at the stern is ideal for hauling and launching the tender.

Engine Room

Il nuovo Absolute 47 Fly Ă¨ spinto da una coppia di D6 di Volvo Penta, un 6 cilindri da 425 cv di potenza e 5,5 litri di cubatura, con propulsione IPS 650. Una nota di merito va sicuramente alla grande sala macchine, ampia e ben organizzata. The new Absolute 47 Fly is powered by a pair of Volvo Penta D6s â&#x20AC;&#x201C; 6-cylinder engines with 425 hp of power and a 5.5 litre cylinder volume, with IPS 650 propulsion. The large, capacious and well-organised engine room is also worth a mention.

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TEST

Una

bella

SCOPERTA A wonderful DISCOVERY

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13.91m barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

FRAUSCHER 1414 DEMON AIR

La versione aperta non delude. L’assetto in navigazione è sempre ottimo, gli spazi a disposizione sfruttati al meglio e il design sia sopra, sia sottocoperta è sempre molto curato The open version meets expectations. The trim while under way is always excellent, the available space is fully utilised and the design is extremely smart, both above and below decks by Niccolò Volpati - photo by Arts-Unlimited GmbH

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TEST

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COME SI FA A FARE LA VERSIONE APERTA DI UN MOTOSCAFO CABINATO? Si toglie qualcosa e si lascia il resto più o meno così com’è. Non è così facile, soprattutto se non si vogliono avere brutte sorprese sull’assetto e la navigazione. Air è la versione open del 1414 Demon e per realizzarla Frauscher ha fatto scelte oculate. La carena è la stessa, ma il peso è differente. La massa di questa barca è 600 chilogrammi in meno rispetto alla versione precedente, ma, soprattutto, è cambiato anche il baricentro, nel senso che è spostato mezzo metro più a poppa. Per farla navigare bene come faceva il “vecchio” Demon, lo studio dei pesi è fondamentale. I motori sono sempre Volvo D6 da 400 cv ciascuno e la trasmissione è con piedi poppieri. È una scelta appropriata. Me ne accorgo subito appena accelero. La barca ha un assetto che rasenta la perfezione. Il mare non è particolarmente impegnativo, ma Demon Air non soffre mai, nemmeno quando incrocio le onde di scia di altri yacht in transito. Non ci si accorge dell’onda, qualsiasi sia l’angolatura con la quale la si affronti. Lo scafo è sempre perfettamente orizzontale sulla superficie.

I piedi poppieri sono perfetti con questo baricentro e un dislocamento più leggero. Merito anche di un bimini tutto in carbonio, realizzato da un’azienda esperta di aeronautica, e pesa solo 130 kg. Non appesantisce in termini generali e serve anche per evitare che il top possa soffrire quando si salta sulle onde perché si naviga con mare formato. I cavalli dei due propulsori non sono tantissimi: 800 in tutto. Demon Air comunque senza particolari sforzi raggiunge 39 nodi di velocità massima e plana già a quattordici nodi e mezzo. Nonostante una potenza non eccessiva, quindi, offre un range ampio per le andature di crociera. Volendo, si possono installare motori più potenti, ma il bello dei due D6 da 400 cavalli è che il consumo risulta decisamente contenuto. Si passa da 50 litri/ora per planare fino a 150 che sono necessari alla massima velocità per entrambi i motori. Anche il dato dei litri per miglio conferma questa tendenza perché si passa da un minimo di tre a un massimo di quattro a tutte le andature di crociera. E se incrociamo questi dati con quello della capacità del serbatoio del carburante, ovvero 1.200 litri di capienza, ci facciamo un’idea

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della tanta autonomia di cui gode questo motoscafo. Ottimo assetto, ottima maneggevolezza, ottima stabilità e comportamento con onda. Ci sono tutti gli ingredienti che ci si aspetta da un Frauscher. Forse, l’unico dettaglio migliorabile riguarda la protezione dagli spruzzi. Con un po’ di vento il rischio è che arrivino in pozzetto. Il parabrezza è migliorabile anche per la forma perché ha una curvatura che dà una strana sensazione visiva. Altera la forma di quel che si vede attraverso. Sembra un po’ di essere al luna park quando affronti il labirinto degli specchi. L’allestimento della coperta e il layout degli interni, invece, mi convincono senza alcun dubbio. Bella la zona di prua con il tavolino telescopico che scende fino al piano di calpestio e il tendalino che serve questa area, anch’esso a scomparsa sotto il piano della coperta. Mi è piaciuta anche la facilità e la sensazione di sicurezza che si ha quando si cammina da prua a poppa. I passavanti sono larghi, le fiancate alte e ben protettive e i passavanti sempre a portata di mano. Anche l’accesso verso poppa è facilitato grazie ai due divanetti prendisole con un largo camminamento centrale.

FRAUSCHER 1414 DEMON AIR

It has a lot of room and is very liveable, although of course, an open-style deck boat cannot have too much space below decks. The headroom is enough where you need it, which is a good feeling. The natural light that comes from some of the windows is also excellent.

Tanta abitabilità anche se un open non può, per forza di cose, avere troppi centimetri a disposizione sottocoperta. Ottima la sensazione che si prova perché l’altezza c’è lì dove ce n’è bisogno. Ottima anche la luce naturale che filtra da alcune finestrature.

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TEST Ma è sottocoperta che si apprezza ancor di più il lavoro del cantiere e dei progettisti. Lo Studio Kiska aveva, immaginiamo, meno abitabilità a disposizione rispetto alla versione più cabinata e nonostante ciò è riuscito a ricavare due cabine e un bagno di buone dimensioni. Una cuccetta è a prua e l’altra è a poppa, sotto il pozzetto. Per forza di cose “l’aria sopra la testa non può essere tantissima e, infatti, metro alla mano, misuro 65 cm tra il letto e il soffitto a prua e 82 a poppa. Il dato sorprendente è quello di poppa visto che la cabina si trova al di sotto del pozzetto, ma non si tratta solo di questo. L’area disimpegno, appena scesa la scaletta per l’accesso sottocoperta, ha un’abitabilità enorme. L’altezza qui è addirittura di 225 cm e il risultato è una sensazione di una grande abitabilità per tutti gli interni. Tanti centimetri ci sono anche per le dimensioni delle cuccette. Quella di prua ha una larghezza di un metro e mezzo e quella di poppa, armatoriale, arriva addirittura a 210 cm. In pratica, questo letto è più largo che lungo dato che dalla testa ai piedi misura due metri.

In navigazione è stabile e sicura così come ci si aspetta da un Frauscher. La carena, firmata da Harry Miesbauer è la stessa del 1414 Demon, ma, nonostante la versione Air sia più leggera di 600 kg, l’assetto in navigazione è sempre 184 perfetto.

When under way, the boat is stable and safe, just as you expect from a Frauscher. The hull, which is designed by Harry Miesbauer, is the same as that on the 1414 Demon, but, despite the fact that the Air version is 600 kg lighter, the trim when moving is always perfect.

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HOW DO YOU GO ABOUT CREATING AN OPEN VERSION OF A MOTORBOAT WITH A CABIN? You take something away, and you leave the rest more or less as it was. It isn’t quite that easy, especially if you don’t want to get an unpleasant surprise from the trim and handling. Air is the open version of the 1414 Demon and to create it Frauscher has made some intelligent decisions. The hull is the same, but the weight is different. The boat weighs 600 kilogrammes less than the previous version but the most important thing is the centre of gravity, which has shifted half a metre aft. It was very important to work on the right weight to make it move well, like the “old” Demon.The engines are still Volvo D6s, each delivering 400 horsepower, and the transmission is with stern drives. That is a suitable choice, something that I immediately realised when I started to accelerate. The boat has a trim that borders upon perfection. The sea conditions weren’t particularly demanding, but Demon Air didn’t ever feel the effects, not even when we went across the bow waves produced by passing yachts. It was completely unaffected by the waves, regardless of the angle at which we approached them. The hull was always completely flat on the surface. The stern drives are perfect with this centre of gravity and reduced displacement. That is also thanks to a Bimini that is completely made in carbon fibre by a company that specialises in aeronautics and only weighs 130 kg. Broadly speaking, it doesn’t weigh things down and it also means that the top doesn’t have problems when you bounce off waves in heavier seas. The two engines generate a lot of power: 800 horsepower in total. But Demon Air gets to a top speed of 39 knots without working particularly hard and starts planing at as little as fourteen and a half knots. So despite not having a lot of power, it provides a wide range of cruising speeds. If you want, you can fit more powerful engines, but the nice thing about the two 400 hp D6s is that fuel consumption is decidedly low. You go from 50 litres an hour to start planing up to the 150 an hour needed at top speed for both engines. Litres per nautical mile figures confirm this because all cruising speeds require between three and four litres. And if this data is combined with that of the tank capacity, which is 1200 litres, we get an idea of the significant range that this motorboat has.

FRAUSCHER 1414 DEMON AIR

Velocità max nodi Top speed knots

397

Rapporto peso kg kw

Rapporto lung./larg. L/W

3.5 speed 1/min 600

Velocità in nodi Speed in knots

PROJECT: Harry Miesbauer and Studio Kiska HULL: LOA 13.91m • Maximum beam 3.90m • Light mass displacement 9,000 kg • Fuel tank volume 1,200 l – Berths 4 MAIN PROPULSION: 2xVolvo Penta D6 400 A • Outlet mechanical power 294 kW (400 hp) • 4 Stroke • Bore& Stroke 103mm x110mm • Compression ratio 17.5:1 • Swept volume 5.5 l • Maximal rotational speed 3500/min • Dry weight 785 kg EC CERTIFICATION: CAT A 12 people PRICE: 1,035,247 €, Incl.VAT

Giri/min

Località//Place Palma de Mallorca (Spain) Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 930 l Acqua imbarcata//Water volume on board 30 l Vento//Wind speed Brezza//Breeze Mare//Sea State Quasi calmo//Almost calm Onda//Wave high 20 cm

PROGETTO: Harry Miesbauer e Studio Kiska SCAFO: Lunghezza fuori tutto 13,91m • baglio massimo 3,90m • dislocamento a secco 9.000 kg • serbatoio carburante 1.200 l • posti letto 4 MOTORI: 2xVolvo Penta D6 400 A • potenza 294 kW (400 cv) • ciclo operativo 4 tempi • alesaggio per corsa 103mm x110mm • rapporto di compressione 17,5:1 • cilindrata 5,5 l • regime di rotazione massimo 3500 giri/minuto • peso a secco 785 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT A per 12 persone PREZZO: 1.035.247 €, Iva inclusa

Range nm

Engine rotational

Conditions on test

Dealer Cantiere Nautico Feltrinelli Via della Libertà 59 I-25084 Gargnano (BS) T. +39 0365 71240 www.nauticafeltrinelli.it, www.frauscher.it

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

FRAUSCHER BOOTSWERFT Betriebspark Ehrenfeld 3 4694 Ohlsdorf | Austria Tel.: + 43 (0) 7612 6 36 55 - 0 Fax: + 43 (0) 7612 6 36 55 - 11 frauscher@frauscherboats.com www.frauscherboats.com

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

4.2

3.0

7.0

8.0

9.9

26.3

14.5

16.0

25.2

32.5

105

39.0

158 600 1000 1500 1900 2000 2500 3000 3500

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

3.0

Da 0 a planata in 7 secondi Gliding time of 7s from 0 to glide

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

4.2

3.0

0.7

1680

1000

7.0

8.0

1.1

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1500

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26.3

2.6

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1900

14.5

3.5

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2500

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3000

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3.2

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3500

39.0

158

4.0

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Rpm

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TEST

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Engine room

Nella versione che abbiamo provato c’era una coppia di Volvo da 400 cv ciascuno che ci ha permesso di raggiungere 39 nodi di velocità massima. Volendo si può arrivare, come potenza, fino a una coppia da 520 cv ciascuno. In the version that we tried, there was a pair of 400 horsepower Volvo engines fitted, which meant we could get to 39 knots top speed. But you can increase the power up to a pair of 520 hp engines.

The trim is excellent, as is the stability and the way it handles waves. It has all the things you would expect from a Frauscher. Perhaps the only thing that could be improved would be the protection from spray. There is a risk that the spray could reach the cockpit when there is a bit of wind. The windscreen could also be improved, as it has a curve that gives a strange visual feeling. It changes the shape of what you see through it. It feels a bit like being in a house of mirrors at an amusement park. By contrast, I was completely won over by the deck set-up and the interior layout. The bow area is nicely done, with the telescopic table which can be lowered down into the deck and the awning that covers the area, which can also fold away below deck level. I also liked how easy it was to get from stern to bow, and the feeling of safety I got. The gangways are wide,

the sides are high and offer good protection and the guard rails are always to hand. The way to the stern is made easier by the two sun-lounger sofas, which have a wide central walkway. But it is below decks that you most appreciate the work of the yard and the designers. I think that we can assume that the Kiska design house had less room to play with than the version of the boat with more cabins, and despite that, it has managed to fit in two cabins and a good size bathroom. One cabin is forward and the other aft, under the cockpit. There simply cannot be a lot of headroom, and indeed if you measure the distance from bed to ceiling, it is 65 cm in the bow and 82 in the stern. The surprising figure is the one from the stern, given that the cabin is located under the cockpit, but that is not the only thing. The hallway that you reach down the ladder to get below decks is huge. There is even 225 cm headroom there, and that gives a feeling of great liveability for all the interiors. The bunks are also very large. The bow one is a metre and a half wide, and the stern one – in the owner’s cabin – is as much as 210 cm. That means it is actually wider than it is long since it is two metres in length. Il T-Top in carbonio con luci a led e impianto stereo, il tavolino con movimentazione elettroidraulica per trasformarsi in prendisole o nascondersi sotto il piano di calpestio, il tendalino di prua a scomparsa sono solo alcuni dei dettagli che impreziosiscono l’allestimento delle aree all’aperto.

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The T-Top in carbon fibre, with LED lights and a stereo system, the electro-hydraulic system to change the table into a sun lounger, or to be stored under the deck, the awning in the bows that can fold away - these are just some of the details that enhance the set-up out on the deck.

TEST

L’elettrico VOLANTE FLYING electric boat

The 188

7.70 m barchemagazine – Febbraio-February 2020

CANDELA SEVEN

In volo sull’acqua in silenzio. Candela Seven è un bow rider full carbon, full electric e con i foil. È forse questa la nautica del futuro? Flying over the water in silence. Candela Seven is a fully electric, carbon bow rider with foils. Could this be the sailing of the future? by Niccolò Volpati

barchemagazine – Febbraio-February 2020

CANDELA È UN GIOVANE CANTIERE SVEDESE. Anzi, come dice chi se ne intende, è una start up. Ha realizzato la sua prima barca, un sette metri e mezzo, interamente in carbonio. L’aspetto innovativo consiste nel fatto che questa barca non naviga, ma vola sull’acqua e il propulsore è un fuoribordo elettrico. Praticamente full electric e con i foil che insieme possono generare alcune perplessità. Confesso che, prima del test, un po’ perplesso lo ero anch’io. Ho effettuato la prova sul Lago di Como. Era una di quelle giornate invernali che non ti fa venire voglia di mettere il naso fuori dalle coperte, nemmeno per tutto l’oro del mondo. Appena sono sceso dalla mia fiammante utilitaria, più vecchia di un Bertram 31 e più ammaccata di una barca da ormeggiatore di un porto commerciale, ho lanciato le chiavi al ragazzo del Grand Hotel Tremezzo raccomandandomi che facesse attenzione nel parcheggiarla. Ho trattenuto a stento una risata e mi sono diretto al molo, dove mi aspettavano i due ragazzi del cantiere, tutti bardati e “inceratati” fin sopra i capelli. Mi sono rapidamente adeguato all’outfit e sono salito a bordo. All’apparenza Candela Seven non è molto strana. È un classico bow rider con sedute a prua, passaggio centrale che spezza il parabrezza e il pozzetto. A centro barca si vedono però due lame che spuntano di circa mezzo metro sopra la tuga. Sono i foil retrattili che si trovano, ovviamente, in posizione di stand by. Per garantire un feeling simile a quello di una qualsiasi barca c’è la chiave di accensione, anche se non serve a nulla perché il motore è elettrico. Molliamo gli ormeggi. È piuttosto facile da manovrare. I due 189 foil sono immersi, ma non sembrano dare molto fastidio. I ragazzi di Candela mi spiegano che non si tratta dei soliti foil con forma concava o convessa verso il basso e l’esterno. Questi sono più lineari. Assomigliano a un bulbo allungato di una barca a vela. Una lama verticale e un pezzo più piccolo orizzontale che serve per dare la portanza. In dislocamento è tutto più facile del previsto. Si manovra bene, nonostante i foil immersi. Non si avverte l’effetto “remo”. Affondiamo la manetta, è proprio il caso di dirlo. Per prendere quota serve tutta la coppia del motore elettrico, senza indugi. Inizia il decollo e la sensazione è incredibile. Sembra davvero di volare, ma è tutto facile. In plancia c’è uno strumento che indica l’inclinazione della barca. La “schermata” è sovrapposta a una con la superficie dell’acqua. Assomiglia all’indicatore di assetto di un aereo. I ragazzi di Candela ridono soddisfatti. Timonare questa imbarcazione dà una sensazione strana, ma non c’è nulla di pericoloso o di difficile. Il lago è piatto, ha perfino smesso di piovere. Si vira senza particolari problemi. L’indicatore d’assetto mostra non solo graficamente quale sia lo sbandamento dello scafo, ma anche quanti gradi d’inclinazione si hanno in virata. Pochi, pochissimi. Questa è forse l’unica sostanziale differenza rispetto a una barca tradizionale, oltre al fatto che ci si trova in alto. Sembra di essere al secondo piano di un letto a castello. La velocità è notevole. Supero i 20 nodi, arrivo a 25 e poi a 29, la massima. I consumi sono contenuti. Rimango sempre tra uno e 1,5 kWh. La batteria dispone di 40 kWh e quindi l’autonomia è notevole. Il cantiere, infatti, garantisce circa 50 miglia tra i 20 e 25 nodi di velocità. Cinquanta miglia per una barca full electric non sono poche. Il motore è molto efficiente. Niente sprechi. Non a caso la start up,

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Engine room

Il propulsore è un motore elettrico fuoribordo e non potrebbe essere diversamente perché navigando sui foil serve un gambo abbastanza lungo che arrivi in acqua. È molto efficiente. I consumi sono bassi e l’autonomia è tanta. Il cantiere garantisce 50 miglia di navigazione a 22/25 nodi di velocità. Per una ricarica completa servono circa 12 ore. The propeller has to be an electric outboard motor because sailing with foils requires a fairly long shank that reaches the water. It’s very efficient with low consumption and considerable range. The boat builder guarantees 50 miles of sailing at a speed of 22 to 25 knots. A full recharge takes approximately 12 hours.

cioè Candela Speed Boat, vanta collaborazioni importanti come BMW per le batterie, Volvo Penta per il propulsore, Siemens per i software e Saertex per scafo e coperta in carbonio. E poi, c’è perfino il Governo Svedese. E qui non può che nascere una punta d’invidia all’idea che le start up innovative della nautica in Scandinavia siano sostenute perfino dal governo quando, da noi, non riusciamo nemmeno a risolvere le controversie per i canoni demaniali retroattivi dei porti turistici. Ma lasciamo stare le considerazioni legate alla politica. Mi rimane solo la voglia di provare il passaggio sull’onda. Comunico questo desiderio ai miei due accompagnatori che mi dicono che non c’è problema, la barca e i foil non soffrono particolarmente. Mi guardo intorno e scorgo un traghetto di quelli che fanno servizio da una costa all’altra e dico ai Candela Boys: «allora non c’è problema se vado a incrociare la scia di quella barca». A questo punto mi arriva una raccomandazione: «sì, certo, l’onda non è un problema, ma bisogna prenderla in un certo modo». «In quale?», chiedo. «Più possibile di prua, mai al traverso», mi rispondono. E che problema ci sarà mai. E sfreccio a 29 nodi di velocità facendo rotta sulla poppa del piccolo traghetto. Dentro di me, inizio mentalmente a fare il countdown. Meno cinque, quattro, tre… Tutto bene. Non è successo nulla di strano. Non ci siamo impiantati nell’onda, non abbiamo scuffiato, mi tocco la faccia e le braccia, ma direi di sì, siamo ancora tutti vivi e vegeti. E anche il viso dei ragazzi svedesi si distende. Anzi, il passaggio è stato così dolce che se lo avessi fatto a occhi chiusi non mi sarei nemmeno accorto di

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aver impattato un’onda. Certo, non si trattava di uno tsunami, ma era pur sempre un’onda di scia di un piccolo traghetto. Con i foil non si avverte nulla, ma non è tutto così semplice. Il mare formato è un problema. I problemi nascono se l’onda è così alta da toccare la carena. In quel caso si rischia di passare da 29 nodi a zero in un’istante. Non mi è mai capitato, ma credo non sia piacevole. E forse, più che un giubbotto autogonfiabile per non annegare, servirebbe un air bag per proteggere il setto nasale. E per questo che le barche con i foil sono perfette sui laghi, ma meno sicure in mare. In mare può capitare sempre di trovare onde formate, anche se non previste. Il consiglio è di affrontarle sempre di prua perché se si entra al traverso è facile immaginare che i problemi possano essere molto più consistenti. Le linee d’acqua della carena sono comunque disegnate per minimizzare questo inconveniente. L’altra manovra che richiede molta attenzione riguarda l’atterraggio. Si deve togliere gas con grande sensibilità, un poco alla volta. A un certo punto, sotto i 17 nodi, la barca si siede sulla poppa, ma se si è avuta l’accortezza di togliere gas lentamente senza movimenti bruschi, non succede nulla. Per questo serve quindi avere anche tanta acqua. Prima di fermarsi o passare in modalità dislocamento, prendetevi le distanze giuste, altrimenti rischiate di trasformarvi in un James Bond che salta sul pontile. In definitiva possiamo definirla una barca divertente, silenziosa e, con i giusti accorgimenti, anche facile da manovrare. Non è indicata per quei motorari che non conoscono le mezze misure. Per quelli cioè che passano dal fol-

CANDELA SEVEN le a tutta manetta e viceversa senza mai dosare il gas. Quando ci salutiamo con i ragazzi di Candela Speed Boat, sembra quasi che stia per uscire il sole. Incrocio di nuovo il ragazzo della reception, nella speranza che, per sbaglio, mi consegni le chiavi di una Ferrari o di una Lamborghini tra quelle che si trovano nel parcheggio. Niente da fare. La memoria non lo inganna e mi rimette in mano le chiavi della mia Ford Fiesta. CANDELA IS A YOUNG SWEDISH START UP, which has made its first boat, measuring seven and a half metres, completely of carbon. The innovation rests in the fact that this boat doesn’t sail, it glides over the water and has an electric outboard motor. Basically, it is all electric with foils, which together may cause perplexity. I must confess that before the test I was a bit perplexed myself. I tested it on Lake Como on one of those winter days when you don’t fancy doing anything other than staying under the duvet, not for all the money in the world. As soon as I got out of my ‘high-performance’ car, older than a Bertram 31 and more dented than a tugboat in a commercial port, I threw my keys to the lad at Grand Hotel Tremezzo warning him to be careful when parking it. I barely stifled a chuckle and made for the jetty, where two guys from the boat builder were waiting for me, dressed and kitted out to the hilt. I quickly adapted to the outfit and jumped on board. The Candela Seven isn’t that strange to look at. It’s a classic bow rider, with seating at the bow and a central passageway that divides the windscreen from the cockpit. In the centre of the boat however, there are two blades that protrude

The deck layout has plenty of seating between the bow and the cockpit. This boat is very suitable for use on lakes and as a boat taxi.

about half a metre above the top. They’re the retractable foils, which are obviously on stand-by position. To guarantee a sensation similar to that of any boat there’s an ignition key, though it’s surplus to requirements because the motor is electric. We release the moorings. It’s fairly easy to manoeuvre. The two foils are immersed but they don’t seem to be particularly bothersome. The guys from Candela explain that it’s not the usual foils with a concave or convex shape directed downwards or to the outside, these are more linear. They resemble the elongated bulb shape of a sailing boat. The blade is vertical with a smaller, horizontal section that is needed to provide the lift. Sailing rather than foiling is a lot easier than expected. It manoeuvres well, despite the foils being immersed. There’s no ‘oar’ effect, or if there is you can’t feel it. It’s time to open the throttle and the full torque available from the electric motor is needed to gain height without delay. Take-off gets underway and the sensation is incredible. It really feels like you’re flying, but it’s so easy. The dashboard has an instrument showing the tilt of the boat. The ‘screen’ overlaps another with the surface of the water. It looks like an attitude indicator on an aeroplane. The guys from Candela chortle with pleasure. Steering this vessel is an incredible sensation, but there’s nothing hard or dangerous about it. The lake is calm and it’s even stopped raining. Turning poses no particular problems. The attitude indicator shows not only the heeling of the hull graphically, but also the degrees of inclination when turning. Not much, just a tiny amount. This is possibly the only substantial difference compared with a conventional boat,

L’allestimento della coperta offre numerose sedute tra prua e pozzetto. Questa barca è molto indicata per la navigazione sui laghi e come taxi boat.

Candela Speed Boat AB Värdshusvägen 1 SE-18166 Lidingö, Sweden T. +46 (0)705 136589 www.candelaspeedboat.com PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 7,70m • Larghezza massima 2,40m • Pescaggio 0,40m con modalità foil attivi, 1,3m in dislocamento • Peso a secco 1.300 kg • Motore 55 kW • Batterie al litio da 40 kWh • Ricarica batterie 230V/16° o 110V/34° • Tempo di ricarica completa circa 12 ore • Autonomia 50 miglia a 20-25 nodi di velocità • Materiale di costruzione fibra di carbonio 100% • Portata persone 5 PREZZO: 245.000 € (Iva esclusa) PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 7.70m • Maximum beam 2.40m • Draft 0.40m with foil extended, 1.3m in displacing mode • Dry weight 1,300 kg • Motor 55 kW • Lithium batteries 40 kWh • Batteries charging 230V/16A or 110V/34A • Approx 12 hours for full charge • Range of 50 miles at a speed of 20-25 knots • Building material 100% carbon fiber • People on board 5 PRICE: 245,000 € (Excl.VAT)

Condizioni della prova Conditions on test Località//Place Lago di Como//Lake Como Persone a bordo//People on board 3 Batterie al 40%//Battery charge 40% Velocità Speed 16 nodi/kn 17 nodi/kn 18 nodi/kn 20 nodi/kn 22 nodi/kn 24 nodi/kn 25 nodi/kn 29 nodi/kn Può essere il tender di un mega yacht, anche perché a bordo di quelle imbarcazioni non mancano i generatori in grado di mantenere sempre in carica Candela Seven.

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Consumo istantaneo Instant consumption 1.04 kWh 1.05 kWh 1.05 kWh 1.12 kWh 1.21 kWh 1.27 kWh 1.31 kWh 1.48 kWh It could even be a tender on a megayacht because they would have generators to keep Candela Seven charged.

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TEST

CEO & Founder Gustav Hasselskog.

Peso Piuma

Candela Seven è un concentrato di tecnologia dove la leggerezza è indispensabile. Non basta quindi una costruzione interamente in carbonio. Per riuscire a spingerla sui foil a quasi 30 nodi con un motore elettrico, tutto il progetto ha come obiettivo la riduzione del peso. Il sistema di infusione della resina epossidica è stato studiato dal cantiere in collaborazione con Sicomin, un’azienda che ha la sua sede principale vicino a Marsiglia con una rete di distribuzione in tutto il mondo. Il risultato di questa collaborazione è stato un motoscafo di sette metri e mezzo che pesa solo 1.300 kg, circa la metà di 192 un’analoga imbarcazione in vetroresina. Il problema non era solo quello della riduzione di peso, ma anche quello di costruire una struttura abbastanza resistente per sorreggere i 230 kg del pacco batterie. «Utilizzando così tanti materiali complessi e prodotti per assemblare il Candela Seven, è stato molto utile poter collaborare con dei fornitori preparati come Sicomin», spiega Teodor Hallestrand, Product Manager di Candela Speed Boat. L’azienda, infatti, e in particolare il suo team tecnico, non si occupa solo di nautica, ma anche di materiali compositi in genere, aeronautica e automotive.

other than being high up. It feels like being on the top bunk of a pair of bunk beds. The speed is impressive, exceeding 20 knots, getting up to 25 then 29, the maximum. Consumption is contained at between 1 and 1.5 kWh. The battery delivers 40 kWh so the range is considerable, and indeed the boat builder guarantees approximately 50 miles at a speed of 20 to 25 knots. Fifty miles for a fully electric boat is quite impressive. The motor is very efficient, there’s no waste. It’s no coincidence that this start up, namely Candela Speed Boat, boasts important partnerships with BMW for the batteries, Volvo Penta for the motor, Siemens for the software and Saertex for the carbon hull and deck. Even the Swedish government is involved. You can’t help feeling just a hint of envy to think that innovative nautical startups in Scandinavia even have government support when in Italy we can’t even manage to sort out disputes over retroactive government fees at tourist ports. But let’s forget politics. What I fancy doing is trying out some waves. I let my two companions know and they say it’s no problem, the boat and foils will cope admirably. I look about me and spot one of those service ferries that go back and forth from one side to another, and say to the Candela boys: «It’ll be OK then if I go through that boat’s backwash». At this point I get some advice: «Sure, the waves aren’t a problem, but you have to approach them in a certain way». «How?», I ask. «Forward as much as possible, never abeam», they reply. What could possibly go wrong? I whiz along at 29 knots heading for the stern of the small ferry. I start counting down to myself. Five, four, three... everything’s fine, nothing weird’s happening. We haven’t ended up in the water, we haven’t capsized, I feel my face and arms, it seems like we’re all still alive and kicking. Even the Swedes’ faces relax. In fact, the ride was so smooth that if I’d done it

with my eyes closed I wouldn’t have known I was riding any waves. Obviously, it wasn’t a tsunami, but it was still on waves from the backwash of a small ferry. With the foils you don’t feel anything, but it’s not always so straightforward, rough seas are a problem. The issue arises when waves are so high they reach the hull, with the risk of going from 29 knots to zero in an instant. It’s never happened to me but I don’t think it would be fun. And rather than an inflatable life jacket to prevent drowning, maybe an airbag would be needed to protect the nose. This is why boats with foils are ideal on lakes but not so safe at sea, where large waves can transpire at any time, even if not forecast. The advice is always to face them sailing forward, because if sailing abeam it’s easy to imagine that problems could be considerably greater. The lines of the hull are designed to minimise this issue though. Another manoeuvre that requires concentration is landing. You have to reduce the gas gently, bit by bit. At a certain point, under 17 knots, the boat sits on the stern, but if the gas has been reduced slowly without jerky movements nothing untoward happens. A lot of water is therefore needed for this. Before stopping or changing to sailing mode make sure the distance is right, or you may turn into James Bond jumping onto the pier. Finally, we can definitely say that this boat is fun, quiet and, with the right handling, also easy to manoeuvre. It’s not suitable for anyone who doesn’t understand moderation and wants to go from idle speed to full throttle and vice versa without ever tempering the gas. When we say goodbye to the guys from Candela Speed Boat, it looks like the sun’s about to come out. I catch up with the lad in reception again, hoping he’ll hand over the keys to one of the Ferraris or Lamborghinis in the car park by mistake. Nothing doing. His memory doesn’t fail him, and he gives me the keys to my Ford Fiesta.

Sensazioni strane a parte, che comunque passano presto, non è un mezzo difficile da condurre, anche in virata. Serve solo un po’ di accortezza nel dosare il gas, soprattutto quando si deve decelerare per evitare di impiantarsi nell’acqua.

Weird sensations aside, which quickly disappear, this vessel isn’t hard to steer, even when turning. A bit of savvy on the gas is needed, especially to prevent ending up in the water.

Featherweight

Candela Seven is focused on technology where lightness is essential. For this reason, a construction entirely made of carbon is not enough. To be able to reach about 30 knots with an electric motor using the foil, the whole project has the aim of weight reduction. The yard has studied the epoxy resin system together with Sicomin, a company based not far from Marseille, with a distribution network all over the world. A 7.5-meter long motorboat with a weight of only 1,300 kg, which is about half of the weight of the same boat made of fiberglass, is the result of this partnership. Alongside the weight reduction, there was the aim to build a structure strong enough to support a block of batteries of 230 kilograms. «Using so many complex materials and products to assemble the Candela Seven, it was really beneficial working with skilfull suppliers like Sicomi», explains Teodor Hallestrand, Product Manager at Candela Speed Boat. Indeed, the company and its technical team on particular, in addition to the nautical field, also deal with composite materials, aeronautics and automotive. www.sicomin.com

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TEST

Navigare con BRIO

Sailing with enthusiasm 194

7.46m barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Febbraio-February 2020

JOKER CLUBMAN 24 NEW

La carena, supercollaudata, dà sempre le stesse garanzie, facile da condurre e sicura anche con mare formato. Nuovo il layout della coperta per offrire ancora più comfort The tried-and-tested hull offers the same guarantees each time – easy to handle and stable even in choppy waters – while the new deck layout provides even more comfort by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

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TEST

On deck, everything is designed for a comfortable day at sea. There is plenty of stowage space in the bow and stern lockers, and lots of room for the seats and in the sunbathing area.

In coperta è tutto all’insegna del comfort per una giornata di mare. Ottima la possibilità di stivaggio nei gavoni di prua e di poppa. Tanto lo spazio a disposizione per le sedute. o per le aree prendisole.

PARTIAMO DA UNA CONSIDERAZIONE OVVIA. Quello che funziona bene non ha senso che sia cambiato. Il Joker Clubman 24 è quasi un’icona. È un battello di successo. È già stato rivisto nel tempo e ha sempre avuto successo. La sua carena è particolare. Ha una V profonda, tanto che il gambo del fuoribordo da applicare sullo specchio deve avere un formato extra lungo. Non è consuetudine per gommoni di questa dimensione. Sotto la superficie quindi non è cambiato nulla. Le modifiche si sono concentrate sulla coperta. L’obiettivo è quello di rendere il battello sempre più confortevole. Come fare? Per esempio aumentando lo spazio del pozzetto e per riuscirci il cantiere ha collocato la consolle di guida il più a prua possibile. Inoltre, tutte le sedute hanno una cuscineria imbottita lungo le fiancate che svolge la funzione di schienale. Comoda sia quando si è seduti in navigazione sia durante le soste in rada quando questa zona viene destinata a prendisole. Se la consolle si trova il più a prua possibile, significa che lo spazio lì davanti è poco? Non è così, anche grazie alla soluzione che prevede una sorta di portello dei gavoni allungato. Arriva, infatti, fino a toccare la parte a pruavia della consolle. Questa soluzione consente di avere un prendisole a prua

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lungo e perciò confortevole. Inoltre, per ottenerlo non serve aggiungere prolunghe che poi non si sa mai dove collocare quando non le si utilizza. E a proposito di volumi di stivaggio, Clubman 24 non ne è certo privo. A prua, a poppa, sotto la consolle. Un po’ ovunque ci sono gavoni capienti, in grado di soddisfare le esigenze di quei diportisti che ogni volta che mollano gli ormeggi, anche solo per andare a fare il bagno, sembra che stiano facendo un trasloco. E in mare come si comporta? Le condizioni di Genova sono perfette per il test. Il vento è bello teso e l’onda non manca. Da mezzo metro a 70 centimetri, anche un po’ incrociata. Insomma, una condizione perfetta per testare una carena che dovrebbe garantire ottime prestazioni con qualsiasi condizione meteo. A poppa c’è un fuoribordo Yamaha da 300 cv, la massima potenza installabile. Spinge tanto, forse perfino troppo. Con le onde che ci sono, anche a ridosso della diga foranea del porto, non è possibile andare oltre i 5.000 giri. Il motore ne avrebbe ancora, almeno altri mille giri. Anche così, comunque, abbiamo superato i 42 nodi e per planare ne bastavano 13. Più di 30 nodi di velocità di crociera. Un range decisamente ampio che consente di scegliere l’andatura preferita. Il battello è anche molto asciutto. Nonostante il vento teso è molto difficile gli spruzzi arrivino in coperta. I dati dei consumi sono più che confortanti. Merito soprattutto della fasatura variabile del fuoribordo che permette di ottimizzare le prestazioni ai vari regimi. Per i litri miglio si passa da poco più di uno a poco più di due. Molto bassi. E, considerando che il serbatoio è da 300 litri, anche l’autonomia è quasi da appassionati di raid, più che da gommone per famiglie. Forse i 300 cv sono perfino eccessivi. Sono convinto che 250 sarebbero bastati. Inoltre, quando abbiamo navigato oltre i 40 nodi di velocità, saltando sulle onde incrociate, si perdeva un po’ di aderenza sull’acqua. Forse qualche centimetro di più di baglio in carena avrebbe evitato questo problema o anche l’installazione di un fuoribordo meno potente. LET’S START BY STATING THE OBVIOUS – IF IT AIN’T BROKE, DON’T FIX IT. The Joker Clubman 24 is almost iconic. It’s a successful boat, revisited over the years and always performing well. It has a unique hull with a deep V, so that, unusually for a dinghy of this size, the outboard engine on the transom needs an extra-long shaft. Beneath the surface, therefore, nothing has changed. The modifications have been restricted to the deck, with the aim of making the boat even more comfortable. How? By increasing the space in the cockpit, for example, by moving the steering console as far forward as possible. And adding padded cushioning as back support to the sides of all the chairs, so they are comfortable both on the move when passengers are sat down and during breaks in the roadstead, when this area is used for sunbathing.

La plancia è apribile per consentire una facile manutenzione e installazione degli impianti.

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The dashboard opens up for easy maintenance and installation of additional systems.

JOKER CLUBMAN 24 NEW

Velocità max nodi Top speed knots

Autonomia mn Range nm

236

Rapporto peso kg kw

6.3

Rapporto lung./larg. L/W ratio

2.5

Giri/min Engine rotational speed 1/min 2000 2200 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Velocità kn Boat speed in knots 8.4 13.0 16.5 22.3 26.4 29.6 34.2 42.7

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 7,46m • Larghezza massima 2,99m • Lunghezza interna 6,40m • Larghezza interna 1,70m • Diametro tubolari 0,62m • 6 compartimenti • Dislocamento a secco 850 kg • Serbatoio carburante 300 l • Potenza massima installabile 221 kW (300 cv) MOTORE: Yamaha F300B • Potenza 221 kW (300 cv) • 6 cilindri a V (60°) • Cilindrata 4.169 cc • Alesaggio per corsa 96mm x96mm • Peso 260 kg • Regime di rotazione massimo 6000 giri/minuto CERTIFICAZIONE CE: Cat. B per 16 persone PREZZO: 51.000 €, Iva esclusa senza motore

42.7

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

JOKER BOAT Via Santa Maria 98 I-20093 Cologno Monzese (MI) www.jokerboat.it

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 7.46m • Maximum beam 2.99m • Lenght 6.40m • Beam 1.70m • Tubes diameter 0.62m • 6 compartments • Light mass displacement 850 kg • Fuel tank volume 300 l • Maximum power rated 221 kW (300 hp) MAIN PROPULSION: Yamaha F300B • Outlet mechanical power 221 kW (300 hp) • 6 V-shaped cylinders (60°) • Swept volume 4.169 cc • Bore&Stroke 96mm x96mm • Weight 260 kg • Maximal rotational speed 6000/min EC CERTIFICATION: CAT B - 16 people PRICE: 51,000 €, Excl.VAT Bare Boat Da 0 a planata in 2,5 secondi Gliding time of 2.5s from 0 to glide Da 0 alla velocità massima in 12,3 secondi Gliding time of 12.3s for a speed change from 0 to 42.7 knots

Località//Place Genova Altezza onda//Wave high 50/70 cm Vento//Wind speed 18/20 nodi Persone a bordo//People on board 3 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 250 l Acqua imbarcata//Water volume on board 0

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

8.4

14.2

13.0

16.6

16.5

20.8

22.3

28.3

26.4

37.7

29.6

52.8

32.2

77.1

42.7

94.2 2000 2200 2500 3000 3500 4000 4500 5000 Rpm

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

1.3 Consumi totali l/h Total Fuel consumption (as volume flow) l/h 14.2 16.6 20.8 28.3 37.7 52.8 68.1 94.2

Consumi litro miglio Total Fuel consumption (as volume hanging) l/ na mi 1.7 1.3 1.3 1.3 1.4 1.8 1.9 2.2

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Autonomia mn Range na mi 177 234 237 236 210 168 150 136

Rumore su scala A (in plancia) dB Sound level on scale A (at the dashboard) dB 73 74 76 78 80 81 83 85

197

TEST

Engine Data

198

Sei cilindri a V, 24 valvole, albero a camme in testa e fasatura variabile. Tutto il meglio che si può avere da Yamaha per grandi prestazioni. Poco peso, tanta spinta e grande efficienza ai medi regimi. E il risultato si è potuto notare, anche se le condizioni del mare erano piuttosto impegnative. V engine with six cylinders, 24 valves, over head camshaft and variable timing – the best Yamaha has to offer for top performance. It is lightweight, powerful and highly efficient at middling speeds. The effect was noticeable, despite the rather challenging sea conditions.

La V profonda della carena consente di navigare tranquilli anche con mare formato. E nonostante il deadrise, il battello è sempre maneggevole, sia in manovra, sia in virata stretta a velocità sostenuta. The hull’s deep V allows comfortable sailing even in choppy water. And in spite of the deadrise, the boat is always easy to handle, both when manoeuvring and when turning sharply at high speed.

So does having the console as far forward as possible mean limited space at the front? Not at all, in part thanks to a solution involving a sort of extended locker door, which stretches all the way to the area ahead of the console, allowing a long, and therefore comfortable, sunbed to be installed at the bow. And there is no need to add extensions, which take up valuable space when not in use. Nor is the Clubman 24 lacking in stowage capacity. At the bow, at the stern and beneath the console: there are spacious lockers all over the boat, enough even to meet the needs of those boaters who look like they’re moving house every time they cast off, even if they’re just going for a swim. So how does it perform at sea? Genoa provides us with perfect testing conditions, with a nice strong wind and no shortage of waves, 50 to 70 cm high, with a little cross swell. Basically, the ideal conditions to test a hull that claims to guarantee excellent performance in any weather. At the stern there is a 300 hp Yamaha outboard motor, the maximum power the boat can handle. It gives a lot of thrust; perhaps even too much. Due

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to the waves, even behind the port’s breakwater we can’t get beyond 5,000 revs. The engine could manage at least another 1,000. Even so, we exceeded 42 knots, and 13 knots was sufficient for coasting, while the cruising speed was over 30 knots. This extremely wide range allows you to choose your preferred sailing speed. The boat is also very dry – despite the strong wind, spray very rarely made it onto the deck. The consumption data is extremely reassuring, too, mostly due to the variable camshaft timing, which means the boat’s performance can be optimised at various speeds. It ranges from just over one to just over two litres per mile – very low, in other words. And, considering that it has a 300 L tank, the range would almost satisfy fans of long-distance racing, never mind a family dinghy. Perhaps 300 hp is too much; I reckon 250 would suffice. In addition, when we exceeded 40 knots, bouncing over the crossed waves, we lost a bit of traction on the water. Perhaps a few more centimetres on the beam would have avoided this problem, or a less powerful outboard motor.

TEST

Semplice ed essenziale

Simple and essential 200

È il primo modello di un nuovo ambizioso brand di Bénéteau: catamarani “esagerati”, diversi da tutti gli altri, veloci e divertenti da portare. Arrivano per attirare il popolo dei monoscafisti e per chi arriva dal mondo dei cat, ma va in cerca non solo di grandi volumi, ma anche di emozioni. Missione riuscita? It is the first model of an ambitious new Bénéteau brand: “exaggerated” catamarans, different from all the others, which are quick and fun to sail. They have come to the market to attract mono-hull users, and also those who already use cats but are looking for both excitement and large volumes. Did mission accomplish? by Luca Sordelli - photo by ®Excess Library – photographer Christophe Launay

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EXCESS 15

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TEST

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EXCESS 15

As to interiors, in the owner’s version, the entire port side hull is given over to the owner. There are three cabins in total. While in the set-up designed for charters there are as many as six cabins, two of which are on the central platform.

Per gli interni, nella versione armatoriale, tutto lo scafo di sinistra è dedicato all’armatore. Le cabine sono in totale tre. All’opposto l’allestimento pensato per il charter ha ben sei locali notte, di cui due sulla piattaforma centrale.

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UNA PROVA IN MARE, L’OCCASIONE PER SCOPRIRE UNA NUOVA BARCA. Ma questa volta anche qualcosa di più. Una giornata di navigazione per conoscere un nuovo brand, la sua genesi e il suo perché. Sono in pozzetto dell’Excess 15 con Yann Masselot, Managing Director di CNB - Construction Navale Bordeaux, e prima, per 17 anni, a capo di Lagoon Yachting. Il tutto sempre all’interno della grande famiglia di Groupe Bénéteau, che da non molto ha deciso di trasferire la costruzione dei suoi grandi monoscafi a vela proprio da Bordeaux a Monfalcone, e di concentrare sugli impianti CNB la realizzazione di tutti i suoi catamarani. Excess è un marchio appena arrivato sul mercato dopo una lunga e intensa campagna di lancio che ha creato grandi aspettative. Già il claim della pubblicità è impegnativo, recita: “Be immoderate”, siate immoderati. Dizionario alla mano, vuol dire “Oltrepassare la misura, essere eccessivi, smodati. Anche peccaminosi”. Ecco, la prova di una barca peccaminosa ancora non l’avevo fatta, e mi incuriosisce alquanto. «Beh – mi dice Masselot sorridendo - conviene partire dall’inizio, per capire perché siamo arrivati ad Excess. Il primo dato da raccontare è che 20 anni fa i catamarani, in termini di fatturato della nautica a vela, rappresentavano il 5% del mercato. Ora sono il 50%». Il dato è in effetti impressionante, ma come si è arrivati proprio ad Excess? Yann sfodera un taccuino e una matita. Disegna un diagramma: sulle ascisse si va da un lato verso il comfort, dall’altro verso il fun sailing. Sulle ordinate ci sono in contrapposizione lusso e semplicità. Poi arriva il momento di mettere i pallini, i competitor, più o meno diretti. Da quelli in casa,

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Among the strengths of the Excess 15, there is certainly ease of sailing. Despite the size, it can be handle by the helmsman from his position.

i Lagoon, a tutti gli altri, Fountaine Pajot, Catana, Bavaria, Bali, Outremer e così via… «Qui è rappresentato il 90% del mercato. – continua Masselot Come si può vedere c’è una zona scoperta, ‘senza pallini’. È in basso, verso destra, ma non troppo lontano dal centro. Ecco da qui nasce l’idea di fare gli Excess. Barche per chi ha voglia di navigare veramente, di godere del piacere di andare a vela cosa che spesso non garantiscono i catamarani da crociera pura e con allestimenti semplici, ma molto funzionali. Niente lusso estremo, niente esibizione. Ma non deve mancare niente, e tutto deve essere al posto giusto». Tutto molto interessante, ma dalla teoria bisogna passare alla pratica. Una bella analisi di marketing. Ma, come è fatto un catamarano “immoderato”, e come naviga? L’occasione per scoprirlo è ghiotta, le condizioni sono perfette. Baia di Palma di Maiorca, vento tra i 14 e 22 nodi da Nord, quindi con poca onda. La barca nasce sull’esperienza di Bénéteau con i suoi Lagoon e per il momento condivide l’opera viva con lo scafo di pari misura della gamma da crociera, tutto il resto invece cambia: dalle murate (più cattive e intriganti) alla piattaforma centrale, fino al piano velico. Perché recuperare le canoe Lagoon? Non conveniva partire con qualcosa di totalmente nuovo? «Ci arriveremo. I prossimi modelli nasceranno da stampi nuovi e tutta la produzione Excess sarà a Bordeaux, ma per ora serviva con-

Tra i punti di forza dell’Excess 15 c’è sicuramente la facilità di conduzione. Nonostante la mole, tutte le regolazioni può farle il timoniere dalla sua postazione.

tenere i costi e sfruttare l’economia di scala che il Gruppo ci permette. Per posizionarsi verso il centro di quel diagramma, e non sugli estremi, bisogna mantenere il prezzo finale competitivo. Per lo stesso motivo anche con i materiali e la costruzione non abbiamo fatto niente di estremo». Gli altri cambiamenti però si sentono, e molto. Excess 15 è l’ammiraglia della gamma, un bel bestione lungo quasi quindici metri e largo ben otto. Nonostante questo, da timonare è un piacere. Lo si fa grazie a due ruotine gemelle molto a poppa. Significa essere veramente vicini al mare, sentire il rumore della scia che produciamo dietro di noi – in un attimo siamo sopra i 9 nodi – significa anche avere una perfetta visione sia sul bordo d’entrata della vela di prua sia sulla randa. La parte centrale del tettuccio infatti si apre manualmente, è un’operazione molto semplice che richiede pochi secondi di lavoro (così come accade sulla gamma Sense di Bénéteau). Un qualcosa da veri velisti, una bella differenza con i “normali” cat, gli altri pallini sul diagramma che nel 90% dei casi di timoneria ne hanno una sola e al “piano di sopra”. Qui il fly non è neanche previsto. Al timone la barca la sento bene sotto le mie mani, il sistema di frenelli è in tessile, molto sensibile, molto diretto. Mi piace anche come è stata studiata la posizione dei winch, ho tutto a portata di mano, posso gestirmi tutto da solo. Una vera goduria. Di bolina (parliamo sempre di una bolina da cat, quindi sui 60°) siamo sui

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9,2 nodi, con circa 16/18 nodi di vento reale. La nostra barca è nella versione Pulse, quindi quella un po’ più cattiva, 11 m2 in più di tela a disposizione, e abbiamo già preso una mano di terzaroli. Provando a stringere il più possibile si naviga sugli 8,5 nodi, ma si capisce subito che non è la strada giusta. Meglio farlo correre questo cat. Poggiando e usando il code 0, le medie restano molto alte, siamo sempre stabilmente sopra i 9 nodi, la barca corre sui binari. Anche per un “monoscafista” incallito come me il divertimento è tanto, e il feeling con questo peccaminoso cat è immediato. Quello che non mi piace però è l’angolo morto che si ha nella visuale verso prua, lo crea il montante della tuga. Ad esempio, timonando, dalla ruota di dritta sono circa 15° ciechi, non davanti a me, ma leggermente sulla sinistra. È vero, la postazione del timoniere non è obbligata, ci si può facilmente spostare lateralmente e anche prendere il controllo della barca dall’altra ruota. Ma comunque serve abituarsi, e stare attenti. E gli interni? Come da strategia di marketing, e coerentemente con il progetto in generale, sono semplici, essenziali, funzionali. «A me piace definirli un po’ giapponesi», mi dice Masselot. E mi sembra un’ottima sintesi. Per i lay-out c’è solo l’imbarazzo della scelta, da tre fino a sei cabine. Denominatore comune è comunque sempre la possibilità di vivere l’insieme pozzetto-salone centrale come un unico grande open space. Un dentro che è un fuori, vicino al mare.

EXCESS 15 Excess Catamarans www.excess-catamarans.com

Condizioni della prova

PROGETTO: Architettura navale VPLP • Esterni Patrick le Quément • Interni Nauta Design SCAFO: Lunghezza f.t. 14,76m • Lunghezza scafo 14,31m • Baglio massimo 8,03m • Pescaggio massimo 1,4m • Dislocamento 18.400 kg • Riserva carburante 520 l • Riserva acqua 2 x 240 l • Sup. velica randa 104,5 m2 • Sup. velica jib autovirante 55 m2 • Sup. velica Code 0 117 m2 • Sup. velica di bolina 159,5 m2 • Sup. velica di bolina Pulse Line 171,6 m2 MOTORIZZAZIONE: 2 x 57 cv Yanmar (2 x 80 cv optional) CERTIFICAZIONE CE: CAT A 12 PREZZO: a partire da 925.730 €, Iva esclusa

Località//Place Palma de Mallorca Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 14 kn Altezza onda//Wave hight 20 cm Persone a bordo//Number of people on board 6 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 70% Acqua imbarcata//Water volume on board 40%

Velocità max di bolina nodi Hauling max speed in knots

9.3 Superficie velica m

Sailing surface m

159

Rapporto lung./larg. L/W

1.8

PROJECT: VPLP (naval Architecture) • Patrick le Quément (Exteriors) • Nauta Design (Interiors) HULL: LOA 14.76m • Lenght 14.31m • Maximum beam 8.03m • Maximum draft 1.4m • Displacement 18,400 kg • Fuel tank volume 520 l • Water tank volume 2 x 240 l • Main sail surface 104.5 m2 • Self-tacking Jib surface 55 m2 • Code 0 surface 117 m2 • Upwind sail area 159.5 m2 • Upwind sail area Pulse Line 171.6 m2 MAIN PROPULSION: 2 x 57 hp Yanmar (2 x 80 hp as optional) EC CERTIFICATION : CAT A 12 PRICE: starting from 925,730 €, Excl.VAT

Conditions on test

Pescaggio m Draft m

1.4

Prestazioni a vela//Under Sail Performance

Dislocamento ton Displacement t

18.4

Andatura

Angolo

Velocità Nodi

Vento Reale Nodi

Point of sail

Angle

Speed knots

Real Wind knots

50 60 70 90 120 150

8.6 9.3 10.1 9.8 9.1 7.4

15.4 15.8 16.1 15.7 15.6 16.0

Bolina stretta//Close wind Bolina//On the wind Traverso//Beam reach Lasco//Broad reach Gran lasco//Sailing off the wind Gran lasco//Sailing off the wind

barchemagazine – Febbraio-February 2020

205

TEST A SEA TEST WAS THE CHANCE TO DISCOVER A NEW BOAT. But this time there was something else as well. A day’s sailing to get to know the new brand, how it began, and indeed why it began. I was in the cockpit of the Excess 15, and next to me was Yann Masselot, Managing Director of CNB - Construction Navale Bordeaux, having previously spent 17 years heading Lagoon Yachting. All of which was done inside the big Bénéteau Group family, which not long ago decided to transfer construction of its big single-hull sailing boats from Bordeaux to Monfalcone, and to concentrate the production of all of its catamarans at the CNB facilities. Excess is a brand that has only just arrived on the market, after a long and intense launch campaign that created great expectation. The advertising slogan is already a big commitment, saying: “Be immoderate”. So, it is asking us to “go too far, be excessive. Even sinful”. Well, I had never tried out a sinful boat before, and it made me very curious. A smiling Masselot explains: «If you want to understand how we got to Excess, it makes sense to start from the beginning. The first thing to say is that twenty years ago catamarans were only five per cent of the market in terms of sailing boat sales. Now they are fifty per cent». That is indeed very striking, but how did you actually end up with Excess? Yann gets out a notebook and pencil. He draws a diagram: on the x-axis, you have comfort at one end and fun

sailing at the other. On the y-axis, you have luxury at one end, and simplicity at the other. Next, you add dots, representing competitors – some more or less direct. From in-house ones, the Lagoons, to all the others - Fountaine Pajot, Catana, Bavaria, Bali, Outremer and so on... «Ninety per cent of the market is represented here», continues Masselot «And as you can see, there is an uncovered area, one without dots. Down below, and to the right, but not too far from the centre. It is from there that the idea of creating the Excess boat stems. They are boats for people who are keen to go out to sea and enjoy the pleasure of sailing - something that pure cruising catamarans don’t often guarantee and with simple, but very functional, set-ups. No extreme luxury or exhibitionism. But nothing should be missing, and everything should be in the right place». All of which is very interesting, but you have to move from theory to practice. A good marketing analysis. But how is an “immoderate” catamaran put together, and how does it sail? The day we found out was one to relish, with perfect conditions. The Bay of Palma, in Mallorca, with the wind between 14 and 22 knots and blowing from the north, so there weren’t many waves. The boat derives from Bénéteau’s experience with the Lagoons and for the moment shares hulls with similarly-sized boats from that cruising range. But everything else is different:

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The basic power option is for a pair of 57 hp Yanmars with saildrive, but you can also have the 80 hp ones, like on the boat that we tried. Cruising speed is 8.2 knots at 2400 rpm.

La motorizazione base prevede una coppia di 57 cv Yanmar con saildrive, ma si possono avere anche quelli da 80, come nel modello della prova. La velocità di crociera è di 8,2 nodi a 2400 giri/min.

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from more aggressive and interesting sides to the central platform and the sail plan. But why do they use the Lagoon hulls? Wouldn’t it have been better to start out with something that was completely new? «We will get there. The next models will be created from new moulds and the entire Excess production will be done in Bordeaux, but for the moment we have to keep costs down and get the most out of the economies of scale that the group gives us. To position ourselves towards the centre of the diagram, rather than on the sides, you have to keep the end price competitive. For the same reason, we haven’t done anything extreme either with the materials or the construction methods». But you can really sense the other changes. Excess 15 is the flagship of the range, quite a beast of a boat at nearly fifteen metres long, and as much as eight metres wide. Despite that, it is a pleasure to helm. It has two wheels, placed right in the stern. That means being really close to the sea, and hearing the sound of the wake that we leave behind us – at a stroke, we are doing over nine knots – and it also means having a perfect view of the luff of the fore and mainsails. The central part of the canopy can actually be opened by hand, which is very simple to do and only needs a few seconds (just the same as in Bénéteau’s Sense range). That is something for real sailors, a nice difference from normal cats, the other dots on the diagram that in 90% of cases only have one steering position, located “upstairs”. Whereas in this case there isn’t even a fly bridge. I felt the boat nicely in my hands when at the wheel, the tiller rope is made from fabric and is very sensitive and direct. I also liked how the winch positions have been worked out, as I had everything to hand, and could manage everything on my own. It was a real pleasure. Windward (and we are talking about sailing windward in a cat so at around sixty degrees) we were doing around 9.2 knots, with around 16 to 18 knots true wind speed. Our boat was the Pulse version, so a slightly more aggressive one, with an extra eleven square metres of canvas available, and we already had one reef in the mainsail. I tried to sail close as possible to the wind and we did 8.5 knots, but you quickly realise that is not the way to do it. It is better to get this cat moving. Bearing away and using the code 0, the average speed stayed high, we were continually doing above nine knots, and the boat felt as if it were on rails. Even a hardened single-hull fan like me had a lot of fun, and the feeling with this sinful cat was immediate. But what I didn’t like was the blind spot that you have as you look forward, and which is created by the height of the deckhouse: so for example when I was at the helm, from the starboard wheel I was blind to about fifteen degrees, not right in front of me, but slightly to port. It is true that you are not obliged to have the helming position in any one place, you can easily move to one side or even steer from the other wheel. But you have to get used to it and to be alert. And what about the interior? As a marketing strategy, it is in line with the overall project: simple, essential and functional. “I like to say it is a bit Japanese”, Masselot says. And I think that was the perfect way to put it. There is an embarrassment of choice for the lay-outs, ranging from three up to six cabins. The common denominator is nevertheless the chance to experience the combined cockpit and central saloon as a single, large open space. One that is both inside and out, and close to the sea.

BROKERAGE SECTION

SANLORENZO SL 86 Anno di costruzione 2018, lunghezza fuori tutto 27 m lunghezza registrata 23,97 m, larghezza 6,35 m. dislocamento 83 ton., motori 2 x MTU 12V2000M96L – 2000hp Prezzo di richiesta € 4.900.000. Leasing in corso.

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

SANLORENZO SL 82

GIANETTI G85 NAVETTA

anno di costruzione 2006, lunghezza fuori tutto 26 m, larghezza 6,17 m., dislocamento approx. 80 ton., motori 2 x CAT 1670 Hp. € 1.290.000 Iva pagata.

anno 2004, lunghezza ft 25,60 metri, registrazione sotto i 24 metri, larghezza 6,16 metri, 2 Cat C18 DITA 2 x 1050 HP, 5 cabine ospiti + crew. Prezzo € 950.000 Iva pagata.

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

Admiral 25

BENETTI 145 VISION

210 Year 2010, Loa 44.2 Meter, Beam 9.14 Meter, raft - Max 2.74 Meter Engine Caterpillar Hours 5800 Number Of Rooms 5. $11,900,000

anno 2003/2005, lung. 26 m, larghezza 6,35 m, motori 2 MTU 2000hp. Ottime condizioni. Prezzo di richiesta trattabile € 1.250.000 Iva pagata.

FORWARDYACHTS S.r.l.,

DEAN AERO 44

64’ HATTERAS

GRAND BANKS 72

Year 2000. 2x40 Hp Yanmar - LOA: m 13,40 - Beam: m 7,25 Price: USD 190.000,00

Year 2011, LOA 64’ 0”, Beam 18’ 3”, Engine Caterpillar C32, City Miami, State Florida, Country United States, Price USD 1,185,000

2008 – 2 Cat 1.000 hp – stabilizzatori e full options - 3 cabine 3 bagni + locali equipaggio – imbarcazione in condizioni eccellenti

Inmar snc

329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Giaroli

RIZZARDI CR 73

EVOMARINE DOUVILLE 76’

JONGERT 20 DS

2004, € 490.000 Tax Paid. 4-cabin, 4-heads internal layout plus crew, Bowthruster, 18kw generator, Miele washing machine with dryer.

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 700.000

Year 1984. LOA: m 22,46 - Beam: m 5,28 - Max draft: m 2,70 Price: € 450.000

Tel. 337 704059 info@giaroli.it

NG Yachting

786.246.9873 info@ngyachting.com www.ngyachting.com

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

SURAMA

HAPPY LIFE ALFAMARINE

Year 1997 (2017), Length Overall: 40.70 m, Beam: 8.80 m, Max Draft: 2.90 m, Gross Tonnage: 217, Cabins: 3, Max Speed: 12 Knots (approx). Asking: € 7,900,000 u Camper & Nicholsons Intl. Gildo Pastor Center, 7 Rue du Gabian, MC 98000, Monaco www.camperandnicholsons.com

Length: 42.50 m, Beam: 8.70 m, Year 2003 (2017), Guests: 16, Cabins: 8, Crew: 10, Cruising speed 13 knots, Asking: $ 3,900,000 u Camper & Nicholsons Intl. Gildo Pastor Center, 7 Rue du Gabian, MC 98000, Monaco www.camperandnicholsons.com

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BROKERAGE SECTION RIVA 115 ATHENA

LEOPARD 24 MY

Year – 2007 (2018 totally refitted), LOA – 35.40 m, Guests – 8 in 4 cabins, Crew – 5 in 3 cabins (captain + 4). Asking Price 4,900,000 Euros

Year: 2005, Length: 24 m, Beam: 6 m, Draft: 1.10 m, Cruising Speed: Approx. 25 knots Guests: 6/7 guests in 3 cabins Cabins: 3, Engine: 2 x MTU 1500 Hp – 1525 Hours, Price: € 599 000 VAT EU PAID

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

INFINITE YACHTS

info@infiniteyachts.com

SANLORENZO 108’

MOCHI CRAFT DOLPHIN 74 CRUISER

Year 2008, LOA 108’ 0”, Beam 25’ 0”, Engines: MTU 16V2000M93 (2 x 2,435 Hp) Price USD 3,900,000

Year 2012, LOA 22.43 m, Beam 6.85 m, Engines 2 x MTU 1600 hp, Cruising Speed 25 kn. Asking Price: € 2,500,000

u Florida Yachts International

Idea Yachting Limited

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

DALLA PIETÀ DP 72’ HT

DALLA PIETA’ DP 56’ Asterion

TOFINOU

Novamarine Black Shiver 220

Princess V70

Pershing 74

Year 2006. Engines: Caterpillar C32 X 1675 HP – 1680 hours. Full optional. (High Adriatic sea) LOA: 23,02 mt (75,50 ft), BEAM: 5,81 mt (19,06 ft) Price Euro 800.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2003. Engines: MAN - 2 X 800 HP – 1500 hours. Semi-gloss cherry wood interiors. (Tyrrenian sea) LOA: 17,80 mt, Beam: 4,96 mt Price Euro 230.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year: 2017, Length: 22,11 m, Beam: 5,8 m, Draft: 1,75 m, Cruising Speed: 29 knots, Cabins: 4 cabins, Engine: 2 X Man V12 Drive diesels - 1550 Hp each, Price: € 1,590,000 Vat Not Paid

Asking price € 1.350.000 VAT paid in EU 22 m | 2011 | Novamarine Unique piece High technology Only for few

Asking price € 690.000 VAT paid in EU 21,69 m | 2008 | Princess Special finishing for the interior Powered 2x 1670 hp Cat Hydraulic swimming platform

Asking price € 2.200.000 VAT paid in EU 21,61 m | 2013 | Pershing Special finishing for the interior 3 cabins 3 toilets plus crew Smaller trade in are considered

Archipelago

info@infiniteyachts.com

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

INFINITE YACHTS

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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BROKERAGE SECTION ELEONORA

NOVAMARINE EUROPA 180 JET DC REFIT 2019

Year: 2000, Refit: 2008 | 2014 | 2018/19, LOA: 49.50 m Beam: 8.11 m, Draft: 5.20 m Location: Tarragona, Spain, New Asking price: 6,900,000 €

Lenght: 18.30 m, Beam: 3.93 m, Year: 2007, Flag: Italy, Engines: 3x700 Yanmar, Cabins: 1, Fuel tank: 2700 l, Water tank: 550 l. PRICE: € 600.000

Bernard Gallay

info@snoyachts.com www.snoyachts.com

FERRETTI NAVETTA 33M

AEGIR

Built Year 2018, 5 Cabines for 12 Guests, Loa: 33.00 meters, Beam: 7.68 meters, Draft: 2.18 meters Engines: 2 x MAN 1400HP Max Speed: 15 Knots Cruising Speed: 12 Knots, ASKING PRICE 9,700,000 € Ex VAT

Year: 2010, Refit : 2015 | 2019 LOA: 25.10 m, Beam: 5.75 m Draft: 4.50 m, Location: Palma, Spain, Asking Price: 2,900,000 EUR - VAT Paid

Anno 1990; mt. 8,23; 2x175 hp Mercury Verado. Ore moto 509 ca; buonissime condizioni. Visibile centro sud Adriatico; Prezzo: euro 55.000 IVA assolta (+ comm.)

Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

INFINITE YACHTS

info@infiniteyachts.com

BOSTON WHALER 25

SNO Yachts

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

FAIRLINE 64 GT TARGA HT

HATTERAS 64

TERRANOVA 115

RIVA SHUTTLE

PERSHING 92

Year build: 2009, Lenght: 19,61 MT, Beam: 4,75 MT, Engines: 2 X 1015 HP CATERPILLAR C18, Cabins: 3 + 1 CREW, PRICE: EUR 490.000,00 ex VAT u Timone Yachts 0039 335 292129 rrossi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Asking price € 1.300.000 19,51 m | 2011 | Hatteras Only one owner Powered 2x 1800 hp with 400 h 4 cabin lay-out

35 m | 2008-2013-2016 | Terranova. Master suite on the upper deck Immaculate condition 6 cabins all en suite plus day toilet Asking price € 4.300.000 VAT paid in EU

Asking price € 115.000 VAT paid in EU 9,25 m | 2006 | Riva 2x 260 HP Volvo Penta D6 350 running hours. The only one with double engines

27,96 m | 2013 | Pershing 4 cabins 5 bathrooms Hull & superstructure painted 2019 Trade in are considered. Asking price€ 4.300.000 VAT paid in EU

CMM Yacht Service

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CMM Yacht Service

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CMM Yacht Service

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213

BROKERAGE SECTION

M/Y ACALA YEAR BUILT: 2015 LOA: 31 mt / 102 ft GROSS TONNAGE: 244 GT GUEST CABINS: 5 MAIN ENGINES HOURS: Port 2.976 Starboard 2.975 PRICE: € 6.990.000 USD 7.750.000 VAT STATUS: Not paid u Cantiere delle Marche S.R.L. Carlo Aquilanti ca@cantieredellemarche.it +39 340.0520435

HYLAS H60

214

2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, availeble for inspection East Coast USA. Designed by world-class designer German Frers the H60 leads the way in modern luxury cruising.

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

Gianetti Star 64

Hylas 66

HYLAS 46

2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

2011, € 680.000,00 Tax not paid. Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop .Fourcabins three heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

2008, $379,000 tax not paid, Late-model German Frers designed shoal-draft Hylas 46 launched in 2008. Absolutely huge cruising spec with in-boom furling cutter rig, genset, watermaker, air-con and so on.

3337489281 michele@grabauinternational.com

2005 € 595.000,00 Tax paid, Custom built regardless of cost for her demanding owner, KEEP KOOL is one of a pair of German Frers designed Hylas 66’s which in later years developed into the hugely successful Hylas 70. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

3337489281 michele@grabauinternational.com

MOSTES 29 OFFSHORE

WELLCRAFT 330 COASTAL

2002 model year 2003 visibile in showroom a Como. Bellissimi motori in ottime condizioni. 2 x 380 Hp - Mercury Mercruiser MCM 496 MAG Bravo I. Prezzo: € 50.000

Anno 2007 – 2 x 370 Volvo Penta Scafo blu – Imbarcazione FullOptional Ottime condizioni -Natante Euro 105.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Grabau International

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Grabau International

PRESTIGE 42 S

AZ 68 S

PIRELLI 1900

AZIMUT 86 S

Asking price € 240.000 VAT paid in EU 13,4 m | 2010 | Jeanneau IPS 500 2x 370 hp Opening door, hydraulic gangway Uninterrupted maintenance

20,73 m | 2008 | Azimut Good general conditions Internal & External furnishing 2015. Only one owner Asking price € 650.000 VAT paid in EU

18,50 m | 2017 | Tecnorib Powered 2x 800 HP MAN + Top syt. 150 running hours Extremely versatile and comfortable. Asking price € 1.100.000 VAT paid in EU

Anno: 2005, Lunghezza: 26,21 MT, Motore: 2 X MTU 16V 2000 M91, Serbatoio Carburante: 7200 LT, Cabine: 4, € 890.000 Iva Esclusa+commissioni

CMM Yacht Service

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ABATI YACHTS 60 K.

Vismara C57 Catamaran

CMM Yacht Service

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Valbroker

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barchemagazine – Febbraio-February 2020

BROKERAGE SECTION

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Idea Yachting Limited

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PERLE NOIRE

Proteksan 24 Metri

Length: 37.30m, Year: 2010/2016, Engines: 2 x (3650hp) MTU 16V 4000 M90 Accommodation: 12 guests in 5 staterooms. ASKING EUR 7,2500,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Year build: 1989/2015, Lenght: 23,80 MT, Beam: 5,50 MT, Engines: 2 X 1040 HP MTU. Cabins: 3 + 2 CREW. PRICE: EUR 329.000 VAT PAID u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

BLISS

MAN OF STEEL

LENGTH: 44.0M, Builder: Heesen YEAR: 2007 (2019), Engines: 2 x MTU 16V 4000 M90, Accommodation: 12 guests in 5 staterooms, Location: Greece, ASKING EUR 12,500,000 VAT PAID u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Length 121’0” (36.88m) Beam 24’8” (7.50m) Staterooms 4, Max Draft 6’3” (1.88m), Location LMC FTZ Price USD 6,750,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

ISAIAH 49:6

APERITIVO

DEHLER 37 CR

Builder: Gulf Craft Inc / 2015 Length: 14.94 m, Beam: 4.88 m, Cabins: 3 Asking Price: $ 495 000 VAT Paid Location: Singapore. Offered by: Raffles Yacht Pte Ltd

Builder: Otam Yachts / 1998 / 2017. Length: 14.90 m, Beam: 4.05 m, Cabins: 1 Asking Price: € 345 000 VAT Paid Location: Genova,Italy. Offered by: Behnemar

Yacht-Ca

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Yacht-Ca

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barchemagazine – Febbraio-February 2020

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del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate. Prezzo Euro 1.400.000.

del 2004/2018, 33,48 mt. per 7,01, 2x2775 MTU, 1400 ore moto, propulsione Water jets governo con Kamewa, sostanzioso refitting nel 2018, tenuta in modo impeccabile pronta boa. Prezzo Euro 1.500.000.

Fabio 338.4531398

Cantieri Estensi 480 Goldstar S - Anno 2009 2 x 550 Aifo Iveco EB TD - € 299.000

CRANCHI M40/M44 - Anno 2012 2 x 330 Volvo Penta EFB TD - € 259.000

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - € 159.000

SEALINE SC 35 - Anno 2010 2 x 260 Volvo Penta EFB TD - € 159.000

219

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Greenline 33 - Anno 2018 1 x 220 Volvo Penta EB TD - € 165.000

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Boston Whaler 280 Outrage - Anno 2010 2 x 300 Mercury Verado FB B - € 89.000

SARNICO 43’

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MONTEREY 315

Anno 2005, m.12.73, Cummins 2x450 hp, 590 ore, generatore, bowthruster, aria cond., cabina matrimoniale, cabina doppia. Euro 165.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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anno 2013 Natante americano con 4 posti letto, poche ore di moto. 2x Volvo Penta V8 da 270 hp visibile in Liguria. € 96.000

Valbroker

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barchemagazine – Febbraio-February 2020

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TRAWLER 21 M Year 2019, L.O.A. 20.45 m, Cabins 3, Cruising Speed 10 Knots, Main Engines 2 X VOLVO D6 435 hp, Range 1500 NM, Fuel 6,000 Liter. Asking Price 1,690,000 Euros

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u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

barchemagazine – Febbraio-February 2020

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BROKERAGE SECTION SEA STAR

Baia 70

Year 1963 / 2007, Shipyard Lurssen Germany, L.O.A 44 m Beam 7.30, Draft 2.7 m. Main Engines – 2 X 1500 hp MTU (2007 / 1800 hrs). Cruising Speed 12 knots. Price 1,290,000 Euro VAT not paid u YMB YACHTING eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

Length: 21,45mt Beam: 5,60mt Dra : 1,50 mt Hull Material: Fuel Capacity: Water Capacity: Flag: SPAIN Location: SPAIN Year: 2008. PRICE: EUR 690.000,00 ex VAT u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

PERMARE AMER 94

Sanlorenzo SL 72

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Year/Refit 2012/2017, LOA 22 m Beam 5.61 m, Guest Cabins 4 (up to 9 guests). Location South of France. Cruising Speed 23 kn. Asking Price: € 1,650,000

Idea Yachting Limited

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Barents Sea

Serenada

MAIORA 20

Builder: Mondomarine / 2008 Length: 41.56 m, Beam: 8.18 m, Cabins: 6, Asking Price: € 7 600 000 ex VAT Location: Álimos, Greece. Offered by: Parsifal Yachting

Builder: Mangusta Overmarine / 2004, Length: 31.40 m, Beam: 6.90 m, Cabins: 4. Asking Price: € 1 300 000 VAT Paid. Location: Cannes, France. Offered by: Infinite Yachts

Year 2005. 2x1500 Hp MTU LOA: m 21,37 - Beam: m 5,60 Price: € 680.000

222 u Yacht-Ca

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Yacht-Ca

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Inmar snc

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Idea Yachting Limited

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CATAMARANO DALMAU

SARNICO 60

Anno 2009, m.22.87, Scania 2x353 hp, ore 12000, bowthruster, 147 passeggeri. Euro 750.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2007 – 2x900 MAN Imbarcazione Full-Optional Perfetta – Circuito ufficiale Sarnico. Euro 410.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

barchemagazine – Febbraio-February 2020

BENETEAU SWIFT TRAWLER 44 Anno 2011 - 2 x 300 Volvo D4 Imbarcazione Full-Optional Ottime condizioni Euro 290.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

BROKERAGE SECTION Benetti Classic 115 Year 2002, Loa 35.05 Meter, Beam 7.77 Meter, Draft 2.29 Meter, Engine Caterpillar Hours Number Of Rooms 5, $4,950,000

NG Yachting

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Azimut 105 Year 2005, Loa 31.39 Meter, Beam 6.99 Meter, Draft - Max 1.96 Meter, Engine Mtu Hours 2000, Number Of Rooms 5. $4,200,000

NG Yachting

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FAIRLINE SQUADRON 78’

53’ HCB

AICON 64 FLY

2012, LOA 78’ 0”, Beam 18’ 8”, Engine Caterpillar, Country United States, Price USD 1,499,000

LOA 53’ 0”, Beam 13’ 0”, City Miami, Price USD 1,199,000

Year 2009, Lenght: 20,50 MT, Beam: 5,30 MT, Engines: 2 X 1224 HP MAN D2842, Hours: 750 H. PRICE: EUR 519.000 u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

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Azimut 80’

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Year 2004, LOA 80’ 0”, Beam 21’ 6”, City Miami, State Florida, $939 000

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u Florida Yachts International

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Inmar snc

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Azimut 27 Metri Year 2019, Loa 26.77 Meter Beam 6.58 Meter Draft - Max 1.93 Meter Engine Man, Number Of Rooms 5 $6,995,000

NG Yachting

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Azimut 54 Flybridge Year 2018 Loa 16.46 Meter Engine Volvo Hours 98. $1,399,000

NG Yachting

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223

BROKERAGE SECTION

T6 Year 2007, Length 159’2” (48.51m), Beam 31’8” (9.65m) Staterooms 5, Max Draft 12’3” (3.73m), Location Rybovich FTZ Price USD 15,950,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

LUNAR MIST Year: 1992, LOA: 31.70 m Beam: 7.20 m, Draft: 3.50 m Flag: England, Location: Antibes, South of France. New asking price: € 1,500,000 EUR

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Bernard Gallay

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Van Dam Nordia 66 Cruiser

SANLORENZO SL 62

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2004, € 995.000 tax paid, shorthanded aluminium performance deck house cruiser in very good condition and with a fantastic inventory. Full list of equipments avaible at

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