BARCHE MARCH 2021

In edicola dal 25 Febbraio - MARCH

Superyacht Spirit 111

Boats • Sessa Marine F68 • Absolute 50 Fly • Bénéteau ST 41 Fly • De Antonio D42 Open • Rio Daytona • Ranieri Cayman 26.0 Sport

Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

CL Navetta 30

2021 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento

Cover

1993-2021

Years

BARCHE

ANNO//year 28 • N° 3 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Marzo//March 2021

Italy only

6€

EDITORIAL

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Whatever it takes, the case of Perini Navi 6

The Italian boating industry should work together more to counteract a perception that doesn’t fit with its true quality. More decisive action is required to protect a strategic sector

«NEI LIMITI DEL NOSTRO MANDATO, la Bce è pronta a fare qualsiasi cosa - whatever it takes per salvare l’euro. E credetemi, sarà abbastanza». Quella di Mario Draghi è stata un’affermazione diventata un manifesto, un modo per esprimere con solo tre parole una volontà ferrea di risolvere una situazione complicata. Purtroppo, non è la stessa volontà che hanno messo in campo i vertici di Perini Navi, universalmente riconosciuto come uno dei marchi eccellenti del Made in Italy Nautico, per salvare il loro cantiere. Dichiarato fallito dal Tribunale di Lucca il 29 gennaio scorso, i relativi cespiti andranno all’asta in estate. L’esame dello stato passivo da parte del giudice delegato è fissato il 22 giugno e la successiva asta potrebbe essere suddivisa in due lotti. Uno potrebbe comprendere il marchio, i dipendenti, il cantiere di Viareggio e quello di La Spezia dedicato al refit; l’altro riguarderà il cantiere turco. Notizie di cui l’ambiente nautico, e non solo, è già a conoscenza viste le numerose agenzie in tema. Personalmente sono molto sorpreso di questo dissesto che pare, e si legge, sia di circa 100 milioni di euro. Ricordo le parole della dirigenza che affermava il ritorno al-

L’industria nautica italiana dovrebbe fare più sistema per contrastare una percezione non in linea con la sua reale qualità. Necessaria un’azione più decisa a tutela di un settore strategico by Francesco Michienzi

l’utile di bilancio nel 2019. A volte si dicono cose di questo tipo per farsi coraggio, per dare l’impressione che le cose stiano andando molto bene, per infondere fiducia nei potenziali clienti. La verità, a prescindere e oltre il caso concreto, è che quando si perde di vista la realtà, e non si fa tesoro della storia passata, si vive nell’illusione di un mondo che non esiste. Ho sempre creduto che dopo la crisi finanziaria del 2008 la classe imprenditoriale avesse imparato che la prima regola per affrontare i cicli negativi dell’economia, o gli imprevisti, fosse quella di avere un’azienda sana in grado di produrre profitto per salvaguardare il proprio patrimonio e i posti di lavoro di tante famiglie. Non sappiamo quali cause abbiano prodotto il dissesto di Perini Navi e come questa massa di debiti sia stata generata, possiamo presupporre che le barche vendute non generassero profitti, ma perdite. Purtroppo, nel campo dei superyacht è una realtà comune ad altri brand, che, pur di stare sul mercato, vendono sottocosto. Le ragioni di questo modo di agire possono essere le più varie: tra queste il pregiudizio che scontano questi prodotti italiani, con l’ingiustificata percezione di bassa qualità.

barchemagazine – Marzo-March 2021

Se osserviamo il prezzo del Gross Tonnage praticato da alcuni cantieri del Nord Europa, vediamo un divario enorme: 63.000 euro contro i 40 mila di media dei nostri cantieri con punte negative di 19.000. Oltre al pregiudizio sulla qualità percepita c’è anche il problema del dumping generato da alcuni costruttori, distribuiti un po’ in tutto il mondo, che io chiamo cantieri lavatrice. Specifico che non considero Perini tra questi. Si tratta di altre aziende, il cui scopo sembra non essere quello di costruire belle navi da diporto a un prezzo equo in grado di generare un giusto profitto ma semplicemente altro, e non è questa né la sede né l’ambito per capire cosa. È così e basta. Vi sembrerà un discorso azzardato, ma diversamente non si spiegherebbero certe vendite e l’esistenza stessa di certi brand. Ma la realtà e la bellezza della vera industria nautica italiana sta altrove: visito tanti cantieri, italiani ed esteri, e quando faccio una prova di uno yacht, o semplicemente una visita a bordo, la prima cosa che compio è andare in sala macchine dove la qualità o meno degli impianti delle navi italiane è molto evidente. Vi posso assicurare che la nostra industria nautica ha raggiunto un altissi-

EDITORIAL

mo livello, dove maestria, cuore e passione hanno la prevalenza sulle alchimie dell’alta finanza. Per questa ragione auspico che i principali attori italiani ragionino in modo più serrato sullo stato delle cose e su quali strumenti comunicativi, commerciali e di sistema attuare per competere meglio sul mercato. A mio parere, un primo passo potrebbe essere la trasparenza, cioè mostrare i bilanci e aprire le fabbriche. Anche avere il coraggio di fare un solo evento in Italia dove mostrare la propria produzione, senza fare da corollario a cantieri esteri che vengono considerati l’eccellenza nautica, potrebbe essere una strada. Pensate a cos’era il salone del mobile di Milano dieci anni fa e cosa è diventato ora, avendo rinunciato a portare le anteprime al salone di Colonia in Germania. Oggi il settore del design e dell’arredo italiano è il primo al mondo. L’auspicio è che anche la nautica italiana possa individuare nuove strategie per riaffermare la sua leadership su basi economiche più coerenti con il suo vero valore.

Beautiful, elegant, high-tech and expensive, the boats made by Perini Navi conquered the market by sailing the seas of the whole world. However, the management of the yard has gone through some serious crises, culminating in the collapse we’re witnessing today.

«WITHIN OUR MANDATE, THE ECB is ready to do whatever it takes to preserve the euro. And believe me, it will be enough». Mario Draghi’s statement became a manifesto, a way of using just three words to express a cast-iron desire to resolve a complicated situation. Unfortunately, the top management at Perini Navi, recognised as a global leader in boat design, did not demonstrate the same can-do attitude when it came to saving their shipyard. The company was declared bankrupt by the Court of Lucca on 29 January this year, and its incomes will go to auction in the summer. The appointed judge is due to analyse the list of creditors on 22 June, and the consecutive auction could be split into two lots. One will involve the brand, employees, the Viareggio yard and the La Spezia yard dedicated to refits, the other will involve the Turkish premises. News of which the nautical environment, and beyond, is already aware, due to the numerous agencies on the subject. Personally, I’m very surprised at this collapse, which

Belle, eleganti, tecnologiche, costose, le barche di Perini Navi hanno conquistato la scena solcando i mari di tutto il mondo. Tuttavia, la gestione del cantiere ha attraversato crisi gravissime, fino a culminare nel fallimento di oggi.

barchemagazine – Marzo-March 2021

it seems to be approximately 100 million euro. I remember the management declaring a return to operating profits in 2019. Sometimes such things are said to bolster morale and give the impression that things are going well, and instil confidence in potential customers. The truth, regardless and beyond the concrete case, is that when you lose sight of reality and do not learn from the past, you live in the illusion of a world that does not exist. I was always of the belief that, after the 2008 financial crisis, the business world had learned that the first rule for handling negative or unexpected economic cycles was to have a company that is healthy and can generate enough profit to protect its assets, not to mention the jobs that matter to numerous families. We don’t know what has caused the collapse of Perini Navi, and how this level of debt has been accrued. We can only presume that the boats sold resulted in losses rather than profit. Unfortunately, this occurs at other superyacht brands too, which sell boats at below cost price in order to stay in the market. The reasons for this way of operating can vary enormously, and may include the perceived low quality of Italian products, which struggle to overcome the bias towards them. If you look at the gross tonnage prices for various shipyards in Northern Europe there is a significant mismatch – €63,000 compared to an average of €40,000 at Italian yards, with some as low as €19,000. In addition to the perceived quality bias, there’s also the problem of dumping by various boat builders all over the globe, which I call the laundering shipyards. I should stress that I don’t consider Perini to be one of these. These are other companies, whose aim seems not to be to build beautiful pleasure boats at a fair price, able to generate a fair profit but simply something else, and this is neither the location nor the scope to understand what. That’s just the way it is. It may seem like a risky speech, but otherwise certain sales and the very existence of certain brands would not be explained. But the reality and the beauty of the true Italian nautical industry lies somewhere else: I visit a lot of boatyards, in Italy and abroad, and when I test a yacht or just have a tour on board the first thing I do is go into the engine room, where the quality of the equipment, or lack of it, is very obvious. I can assure you that our boating sector has become extremely highend, where expertise, heart and passion prevail over the antics of high finance. That’s why I hope that the main Italian players will pay more attention to the state of play, and the communication, business and process tools to be implemented, in order to be more competitive in the market. In my opinion a first step could be transparency, in other words showing company reports and opening up factories. Even having the confidence to hold just one event in Italy to showcase their production, instead of being the side show to foreign yards that are viewed as the boat builders par excellence, could be one possible route. Think about what the Milan furniture fair was like ten years ago and what it has become now, having given up on bringing previews to the Cologne fair in Germany. Today both the Italian design and furniture sectors are the first in the world. The hope is that Italian yachting will also be able to identify new strategies to reaffirm its leadership on an economic basis, more consistent with its true value.

Endless solutions 44Alloy conserves the Sanlorenzo traditional lines combined with surprising spaces: the owner’s cabin is conceived as a private apartment of 147 sqm on three levels with indoor and outdoor areas. The large beach club opens on three sides featuring an ample platform at sea level.

sanlorenzoyacht.com

Inverigo - Como - ITALY | www.voguexperience.it

CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS

Takashi Murakami

Matteo Thun

024

News

040

Avvocato a bordo//Lawyer on Board

064

Cars Mustang Mach-E

070

Gallery Deaodato Arte - Takashi Murakami

098

Book Lorenzo Mariotti

FOCUS 054

Sailing in Silence 3

076

The Sea Environment 0

138

Dynamic Stability System

PEOPLE

122

144

Vincenzo Soria

Spirit 111

Matteo Thun

102

Rifat Edin

122

Vincenzo Soria

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY 110

Bravo Yacht Design Group

116

Cranchi A44 Luxury Tender

AZIENDE//COMPANIES 130

Quick

SUPERYACHT 144

180

188

Sessa Marine F68

Absolute 50 Fly

198 Bénéteau ST 41 Fly

222 Ranieri Cayman 26.0 Sport

Spirit 111

TEST 158

CL Navetta 30

180

Sessa Marine F68

188

Absolute 50 Fly

198

Bénéteau ST 41 Fly

208

De Antonio D42 Open

216

Rio Daytona

222

Ranieri Cayman 26.0 Sport

MERCATO//TRADE 228

Brokerage Section

barchemagazine – Marzo-March 2021

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082

BARCHE

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

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Questo numero è stato chiuso in Redazione il 5 Febbraio 2021. This issue ended on 5th February 2021.

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barchemagazine – Marzo-March 2021

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NEWS

Martini Interiors



Martini Interiors ha arredato un’affascinante villa a Chicago negli Stati Uniti d’America. Tutto l’arredamento è stato prodotto su misura, personalizzato e adatto alle esigenze di ogni componente della famiglia. La cromia si gioca su colori delicati che danno leggerezza e luminosità agli ambienti. La tonalità chiara è impreziosita a volte dal noce dark e a volte dall’ebano, essenze calde e avvolgenti, che vengono arricchite sempre da inserti in ottone anticato. I mobili fanno parte della collezione “Essenza” dove forme semplici dalla forte identità materica si mescolano a componibilità minimal. Martini Interiors has furnished a fascinating villa in Chicago, United States. All the furniture has been custom-made, personalized, and adjusted to the needs of every family member. The colour scheme is a play on light shades, which give lightness and brightness to the rooms. The light shade is sometimes embellished by dark walnut and sometimes by ebony, warm and enveloping essences, which are always enriched with antique brass inserts. The furniture is part of the “Essenza” collection where simple shapes with a strong material identity are mixed with minimal modularity.

FLASH BOERO AND CIN

GIANCARLO PEDOTE

A partnership between Boero Group and the Portuguese Cin. The union of the two companies, which have worked in the paint field for more than a hundred years, will give them the possibility of placing among the biggest companies in the world.

The Sailor’s Manual is a textbook to learn how to sail on cabin cruisers. From the fundamentals to maneuvers in port, from the principles of sailing to the use of the spinnaker.

Alleanza tra il Gruppo Boero e la portoghese Cin. L’unione delle due realtà, attive da oltre cento anni nel settore delle vernici, consente loro di posizionarsi fra le 40 aziende del settore più grandi nel mondo.

barchemagazine – Marzo-March 2021

Il Manuale del Velista è un percorso strutturato per imparare ad andare a vela sui cabinati. Dalle nozioni fondamentali alle manovre in porto, dai principi della navigazione a vela fino all’utilizzo dello spinnaker.

ALIMAR - Fiumicino (RM) - Tel 06 6582868 - info@alimar.it | ARCAN - Monte Argentario (GR) - Tel 0564 818310 - info@arcanyachts.com | BASE NAUTICA - Latina Tel 0773 250411 - info@basenautica.it | Marina di Nettuno (Roma) B11 - Tel 335 7638172 | BIONDI - Casale sul Sile (TV) - Tel 348 7068780 info@nautica-biondi.it | CALA DE’ MEDICI CANTIERE - Rosignano Solvay (LI) - Tel 335 5681036 - mazzieri@calademedicicantiere.net | CANTIERE DEL LAGO D’ISEO BELLINI - Clusane d’Iseo (BS) - Tel 030 9829170 - info@nautica-bellini.it | CENTRO NAUTICO IDEA VERDE - Mesagne (BR) - Tel 0831 738637 info@nauticaideaverde.it | LUSSO NAUTICA Marina di Varazze (SV) - Tel 335 275107 - nautica@lussonautica.it | NAUTICA CONDIPODERO - Brolo (ME) - Tel 0941 561951 info@nauticacondipodero.it | NAUTICABEGO - Verbana (VB) - Tel 0323 404544 - info@nauticabego.com | NAUTICA SUD - Castellammre di Stabia (NA) - Tel 081 8717166 info@nauticasud.it | NS NAUTICARAVANS - Vadue di Carolei (CS) - Tel 0984 624398 - info@nsnauticaravans.com | ORAM - Catania - Tel 095 7122383 info@nauticaoram.it | PAGLIARINI INTERNATIONAL BOATS - Cremona - Tel 0372 432548 - info@pagliarini.it | La Spezia - Tel 329 2143643/42 - info@pagliarini.it PAGLIARINI INTERNATIONAL BOATS WAKE’S - Olbia (OT) - Tel 335 6684666 - davidegessa@drydock.it | RIMINI SERVICE YACHT & SAIL - Rimini - Tel 335 1626600 info@riminiserviceyacht.it

NEWS

MOLTENI GROUP

Il Gruppo Molteni apre un nuovo spazio in 22 Rue des Saints Pères, nel settimo arrondissement, cuore della rive gauche parigina. Un progetto unico dallo spirito evolutivo, in linea con la modernità e fedele ai propri principi stilistici, disegnato da Vincent Van Duysen. Lo spazio completa lo storico 26 showroom UniFor in 6 Rue des Saints Pères, rinnovato nel 2019. The Molteni Group is opening a new showroom, in 22 Rue des Saints Pères, in the seventh arrondissement, the heart of the Parisian rive gauche. A unique project, featuring an evolutionary spirit, in line with modernity and true to its own stylistic principles, designed by Vincent Van Duysen. The space complements the historical UniFor showroom in 6 Rue des Saints Pères, renewed in 2019.

Il SuperFast 42 metri del cantiere Baglietto è un’imbarcazione planante in alluminio disegnata da Francesco Paszkowski Design e destinata ad un armatore Europeo. The 42-meter long SuperFast by Baglietto is a planning yacht made of aluminium, designed by Francesco Paszkowski Design for a European boat owner.

ANTONY SHERIFF

Il presidente esecutivo e amministratore delegato di Princess Yachts International Antony Sheriff è entrato a far parte del consiglio di amministrazione di Aston Martin, l’iconico marchio di auto sportive britannico. Antony Sheriff in passato aveva diretto McLaren Automotive.

ANTONY SHERIFF

Princess Yachts International Executive Chairman and CEO Antony Sheriff has joined the board of directors at Aston Martin, the iconic British sports car brand. In the past, Antony Sheriff managed McLaren Automotive.

X-FISHER BY IGUANA YACHTS

Il cantiere navale francese Iguana Yachts presenta un nuovo modello appositamente progettato per i pescatori sportivi. L’X-Fisher, con un design dalle linee decise, è una barca facile da usare, sicura e confortevole. Grazie ai suoi cingoli è la soluzione ideale per esplorare luoghi remoti e per atterrare su qualsiasi superficie. The French Iguana Yachts shipyard presents a new model specifically designed for its sport-fishing fans. The X-Fisher, with sturdy lines, is a boat easy to use, safe and comfortable. Thanks to its tracks, it’s a perfect solution to explore remote places and for landing on any surface.

barchemagazine – Marzo-March 2021

NEWS

ROCK XL BY VRIPACK

Il superyacht Rock XL di 33 metri di lunghezza fuori tutto, progettato dallo studio olandese Vripack, è in costruzione da settembre 2020 nel cantiere turco Evadne Yachts. La zona riservata all’armatore, che comprende Spa privata, palestra, ufficio, camera da letto e terrazza, copre un’area di 45 metri quadrati. La nave ha una stazza internazionale di 265 GT e può ospitare un tender di 5,6 metri di lunghezza. The Rock XL superyacht, with an overall length of 33 meters, designed by the Dutch studio Vripack, has been under construction since September 2020, in the Turkish Evadne Yachts yard. The owner’s private area, which includes a SPA, gym, office, bedroom and terrace, covers an area of 45 square meters. The ship has a Gross Tonnage of 265 GT and can accommodate a 5.6-meter long tender.

THRUSTER ZF AT 80

CdM AND GCCM&S

Cantiere delle Marche ha stipulato una partnership strategica con Gold Coast City Marina & Shipyard per il servizio di assistenza di tutte le sue navi vendute in Australia. L’accordo vedrà gli armatori di CdM avere un accesso prioritario ai servizi di GCCM, che vanta una struttura di 175.000 metri quadrati, inclusi 20 capannoni per il refit per yacht 28 fino a 50 metri, un bacino di lavoro per navi di 75 metri e personale altamente specializzato. Cantiere delle Marche has entered a strategic partnership with Gold Coast City Marina & Shipyard (GCCM) for assistance service of all its vessels sold in Australia. The agreement will see CdM owners having priority access to the GCCM’s services, which has a 175,000 square meter facility including 20 refit sheds for yachts up to 50 meters, a 75-meter superyacht work basin, and highly specialized staff.

ZF presenta la sua nuova serie di propulsori ZF AT 80 da 1.380 a 1.585 kW. La gamma di modelli è adatta a varie configurazioni ed è disponibile sia nella versione orientabile a 360 gradi sia come sistema di propulsione retrattile o come elica di prua. ZF presents its new ZF AT 80 thruster model range of 1,380 and 1,585 kW. The model range is suitable for different setups and it is available as a 360-degree steerable thruster, as a retractable propulsion system, or as a bow thruster.

Wisp, sloop classico di 48 metri di lunghezza, varato nel 2014, si trova al cantiere di refitting Huisfit di Royal Huisman Amsterdam. Gli interni dello yacht sono stati progettati da Rhoades Young. Wisp, a 48-meter long classic sloop, launched in 2014, is at Huisfit, the Royal Huisman Amsterdam refitting yard. The interiors of the yacht have been designed by Rhoades Young.

PREMIUM V6 BY YAMAHA MARINE

Yamaha presenta i nuovi motori fuoribordo V6 da 300 e 250 cavalli che ereditano molti aspetti dall’XTO. Tra le caratteristiche meritevoli di segnalazione ci sono il controllo dello sterzo elettrico digitale, la funzione TotalTilt e il Thrust Enhancing Reverse Exhaust. I supporti inferiori del motore sono più grandi e morbidi e consentono una maggiore riduzione delle vibrazioni e una guida più morbida. Yamaha presents the new 300 and 250 hp V6 outboard engines, which inherit many aspects from the XTO. Notable features include the digital electric steering control, the TotalTilt function, and the Thrust Enhancing Reverse Exhaust. The lower engine mounts are larger and softer and allow for greater vibration reduction and a smoother ride.

barchemagazine – Marzo-March 2021

NEWS

SHANGRI-LA SHOUGANG PARK BEIJING

Quello del Shangri-La Shougang Park di Pechino, firmato da Lissoni Casal Ribeiro, è un progetto integrato che include l’architettura delle facciate, la progettazione delle aree verdi, sia esterne sia interne, e tutti gli interni. L’hotel sorgerà in un’area industriale dismessa e verrà inaugurato nel 2022 in occasione delle Olimpiadi Invernali cinesi. The Shangri-La Shougang hotel in Beijing, designed by Lissoni Casal Ribeiro, is an integrated project, which includes the architecture of the facades, the design of both internal and external green areas, and all the interiors. The hotel will stand in a disused industrial area and it will open in 2022, during the Chinese Winter Olympic games.

Camper & Nicholsons ha consegnato al suo armatore la nave da diporto di 49,99 metri di lunghezza OLOKUN. Costruita da Tankoa, è stata venduta da Fernando Nicholson. Il design interno ed esterno è di Francesco Paszkowski, il decor è di Casadio Miami. Per lo scafo è stata utilizzata una speciale vernice high performance che riduce la temperatura del metallo.

NIMBUS T8

Il Nimbus T8 è un day cruiser multifunzionale, ben attrezzato e veloce destinato agli armatori con spirito sportivo. Progettato da Joacim Gustavsson, Head of Design presso Nimbus Group, ha una buona tenuta di mare, manovrabilità, alte performance e uno stile di guida sicuro e protetto.

Camper & Nicholsons has delivered the 49.99-meter long pleasure ship OLOKUN to its owner. Built by Tankoa, the vessel was sold by Fernando Nicholson. Both the interior and exterior design is by Francesco Paszkowski, while the décor is by Casadio Miami. The hull was painted with a special high-performance paint, able to reduce the temperature of the metal. barchemagazine – Marzo-March 2021

NIMBUS T8

The Nimbus T8 is a multifunctional, well equipped and fast day cruiser, intended for boat owners with a sporting soul. Designed by Joacim Gustavsson, Head of Design at Nimbus Group, the vessel has good seaworthiness, maneuverability, high performance and a safe and secure driving style.

NEWS

BLUEGAME BGX70

Presentato al mercato asiatico il BGX70. Carla Demaria, Ceo di Bluegame, ha dichiarato: «Siamo felici di annunciare l’arrivo di BGX70 ad Hong Kong. Il mercato ci ha accolti con entusiasmo, come conferma anche la vendita di un BG62. Con la convinzione che questo sarà soltanto il primo di una lunga serie di successi, sono sicura che le imbarcazioni di Bluegame non deluderanno le aspettative dei clienti asiatici». The BGX70 has been introduced to the Asian market. Carla Demaria, CEO of Bluegame, said: «We’re happy to announce that the BGX70 has arrived in Hong Kong. The market has enthusiastically welcomed us, confirmed by the sale of a BG62 too. I’m confident that this will be the first of a long series and I’m sure that the Bluegame boats will not disappoint the expectations of the Asian customers».

WALLY WHY200 HYBRID YACHT

WHY200 è l’ultimo modello a motore sviluppato dal design team Wally guidato da Luca Bassani, insieme a Ferretti Group Engineering Department. Lo studio Laurent Giles NA ha collaborato per l’architettura navale, mentre lo Studio A. Vallicelli & C si è occupato dell’interior design. WHY200 è il primo Wally Hybrid Yacht. WHY200 is the latest power unit developed by the Wally design team 32 headed by Luca Bassani, together with the Ferretti Group Engineering Department. The Laurent Giles NA contributed to the naval architecture, whilst the A.Vallicelli & C studio was responsible for the interior design. WHY200 is the first Wally Hybrid Yacht.

La cucina Royale di Rastelli grazie a elementi professionali è la soluzione ideale per incorniciare la convivialità e l’arte del cucinare in uno scenario di ricercato design.

Thanks to professional elements, the Royale kitchen by Rastelli is the ideal solution to frame conviviality and the art of cooking in a sophisticated design setting. POLARIS BY ENRICO GOBBI TEAM FOR DESIGN

Rossinavi presenta Polaris, superyacht di 70 metri e ammiraglia della flotta del cantiere viareggino. Commissionato da un cliente privato, e precedentemente conosciuto come Project King Shark, sviluppa un volume di 1.542 GT ed è stato concepito per operare sia nelle calde acque caraibiche sia in condizioni di mare ghiacciato. Linee esterne e interni sono stati curati dallo studio veneziano Enrico Gobbi – Team for Design. Rossinavi has presented Polaris, a 70-meter superyacht and flagship of the yard. Commissioned by a private client, and previously known as Project King Shark, this yacht is developed on a volume of 1,542 GT and it has been designed to navigate in both warm Caribbean seas and extreme ice conditions. The exterior lines and the interiors have been designed by the Venice-based Enrico Gobbi – Team for Design studio.

barchemagazine – Marzo-March 2021

NEWS

CANTIERI DI PISA AND TANKOA

Tankoa ha iniziato le procedure 34 amministrative per l’acquisizione di Cantieri di Pisa con l’idea di sviluppare nuovi modelli da 30 a 45 metri. Fondato nel 1945 sul fiume Arno, il cantiere toscano divenne famoso per i suoi motoryacht plananti, come le serie Akhir e Kitalpha disegnate da Pierluigi Spadolini. Tankoa has begun the administrative procedures for the acquisition of Cantieri di Pisa with the idea of developing new models from 30 to 45 meters. Founded in 1945 on the Arno river, the Tuscan shipyard became famous for its planning motor yachts, like the Akhir and Kitalpha series, designed by Pierluigi Spadolini.

Hydro Tec, di Sergio Cutolo, ha sviluppato l’architettura navale di RJ 130, un explorer yacht di 39,42 metri di lunghezza varato da CdM. Il design è di Francesco Paszkowski. RJ 130 monta due Mtu di 900 kW cadauno.

UP40 BY ANTONINI NAVI

Procede la costruzione della prima unità UP40 di Antonini Navi disegnata da Fulvio De Simoni. La versione Crossover si completa con una soluzione open dell’area poppiera. Utility Platform 40 di Antonini Navi, lo yacht il cui scafo modulare può essere adattato a tre diverse tipologie di imbarcazioni dislocanti (Motoryacht, Explorer o Crossover), si caratterizzerà in quest’ultima versione per una sostanziale modifica che migliorerà la vivibilità dell’area di poppa.

The construction of the first unit of UP40 by Antonini Navi, designed by Fulvio De Simoni, is proceeding. The Crossover version is completed with an open solution of the stern area. Utility Platform 40 by Antonini Yacht, the yacht whose modular hull can be adapted to three different types of displacement vessels (Motoryacht, Explorer or Crossover), in this latest version will be characterized by a significant change, which will improve the livability of the stern area.

BENETTI 145 DIAMOND

Hydro Tec, of Sergio Cutolo, has developed the naval architecture of the 39.42-meter long explorer yacht RJ 130, launched by CdM. The design is of Francesco Paszkowski. RJ 130 features twin MTUs delivering 900 kW each.

Consegnata la seconda unità del superyacht Diamond 145 Benetti e annunciata la vendita della quarta unità. Yacht in vetroresina che, con i suoi 44 metri di lunghezza e una stazza lorda di 456 tonnellate, è l’ammiraglia della linea Class. Gli esterni sono di Giorgio M. Cassetta, mentre gli interni sono stati progettati dall’Interior Style Department di Benetti.

barchemagazine – Marzo-March 2021

The second unit of the Diamond 145 superyacht by Benetti has been delivered and the sale of the fourth unit announced. This is a fiberglass yacht that, at 44 meters in length and with a gross tonnage of 456 tonnes, is the Class line flagship. The exteriors are by Giorgio M. Cassetta, while the interiors are designed by the Interior Style Department by Benetti.

LAWYER ON BOARD

Il codice è

CAMBIATO

The RULES have changed

barchemagazine – Marzo-March 2021

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Vediamo quali sono le recenti modifiche al Codice italiano della Nautica da Diporto We take a look at the changes recently made to the Italian Yachting Code by Federico Santini*

photo by Nicolas Claris.

barchemagazine – Marzo-March 2021

LAWYER ON BOARD IL 22 DICEMBRE 2020 SONO ENTRATE IN VIGORE SIGNIFICATIVE MODIFICHE AL CODICE DELLA NAUTICA da diporto introdotte con il Decreto Legislativo del 12 novembre 2020 n. 160, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 304 del 7 dicembre 2020. Si tratta di un importante provvedimento legislativo, fortemente voluto da Confindustria Nautica e dalle associazioni di categoria, mirato essenzialmente alla semplificazione amministrativa della materia con l’obiettivo di rilanciare un settore strategico per il nostro paese e la competitività della bandiera italiana. Le novità introdotte dal decreto correttivo sono numerose e riguardano diversi argomenti. Esaminiamo brevemente le principali novità seguendo l’ordine degli articoli del codice della nautica da diporto: - All’Articolo 2 del Codice tra i possibili utilizzi commerciali delle unità da diporto viene introdotto l’utilizzo, nel rispetto della normativa europea e nazionale di settore, per l’esercizio di “attività in forma itinerante di somministrazione di cibo e di bevande e di commercio al dettaglio”. - Viene aggiunto un nuovo articolo al Codice della nautica da diporto (Articolo 2-bis) che introduce la nozione di “Nautica sociale”, intendendosi per tale la navigazione da diporto effettuata in acque marittime o interne per fini esclusivamente sportivi o ricreativi e senza scopo di lucro mediante natanti da diporto con qualsiasi propulsione e con scafo di lunghezza fino a sei metri, nonché il complesso delle attività finalizzate a diffondere la conoscenza e la pratica della nautica da diporto a favore degli 42 studenti degli istituti scolastici di ogni ordine e grado di età non inferiore a nove anni, oppure, anche a scopo di ausilio terapeutico, a favore delle persone con disabilità o con disturbi psicologici, dell’apprendimento o della personalità. La disciplina di tale settore e degli eventuali benefici ad essa destinati sarà contenuta nel regolamento di attuazione del codice di prossima emanazione.

- All’Articolo 3, nell’elenco delle costruzioni destinate alla navigazione da diporto, viene aggiunta (lettera h-bis) la “unità da diporto a controllo remoto: unità da diporto priva a bordo di personale adibito al comando”. Ai cd. droni è poi dedicata una specifica norma del decreto correttivo che introduce un nuovo articolo al Codice della nautica da diporto (l’Articolo 27-bis) che detta alcune regole specifiche di utilizzo degli stessi a garanzia della sicurezza della navigazione, della salvaguardia della vita umana e di salvataggio marittimo. - All’Articolo 15-ter, viene introdotta per le unità iscritte nel Registro Internazionale la previsione della “licenza per navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche”, ossia una licenza di navigazione specifica semplificata redatta su modello conforme al modello approvato con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; - All’Articolo 19, viene introdotta la possibilità per i cantieri navali di ottenere l’iscrizione nell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN) di unità da diporto di propria costruzione, mediante presentazione di una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà nella quale autocertifica la costruzione in proprio dell’unità, fornendone nome, caratteristiche tecniche e codice identificativo dello scafo, e dichiarando che la stessa è di sua esclusiva proprietà. - Agli Articoli 39 e 39-bis, vengono apportate una serie di modifiche alla disciplina delle patenti nautiche volte in particolare a semplificare il funzionamento dell’anagrafe nazionale delle patenti nautiche istituita presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a garantire l’aggiornamento continuo di tale elenco. - All’Articolo 47 viene introdotto il cd. “noleggio a cabina”, ossia la possibilità di noleggiare una o più cabine a diversi noleggiatori anziché l’intera unità ad un unico noleggiatore. È previsto che i contratti

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Introdotta la nozione di “Nautica sociale”, intendendosi per tale la navigazione da diporto effettuata in acque marittime o interne per fini esclusivamente sportivi o ricreativi e senza scopo di lucro mediante natanti da diporto con qualsiasi propulsione e con scafo di lunghezza fino a sei metri. The concept of “social boating” has been introduced to cover usage in maritime or internal waters that is exclusively for non-commercial recreational or sporting purposes using boats with any type of propulsion and hulls of up to six metres.

photo by Studio Borlenghi.

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Introdotta la licenza per navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche. A licence for vessels that are to be used exclusively for tourism has been introduced. 43

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photo by Nicolas Claris.

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Consentita la possibilità di noleggiare una o più cabine a diversi noleggiatori anziché l’intera imbarcazione ad un unico noleggiatore. One or more cabins may be rented out to different people, or the whole boat to just one person.

di noleggio siano stipulati in forma scritta a pena di nullità e che siano stipulati tanti contratti per quanti sono i noleggiatori di ogni cabina o gruppo di cabine, con ripartizione dei costi operativi pro-quota tra i vari noleggiatori. - All’Articolo 49-bis che disciplina il cd. noleggio occasionale è introdotta la previsione che il conduttore dell’unità sia in possesso della patente nautica da almeno tre anni. - Agli Articoli 49-quinquies e 49-sexies, sono aggiunte una serie di importanti previsioni che riguardano la figura dell’“Istruttore professionale di vela”, definito come colui che insegna a scopo di lucro, anche in modo non esclusivo e non continuativo, le tecniche della navigazione a vela nelle sue diverse specializzazioni e istruisce nella loro pratica, anche ai fini della preparazione dei candidati agli esami per il conseguimento delle patenti nautiche ovvero come libero professionista. È istituito l’elenco nazionale degli istruttori professionali di vela, l’iscrizione nel quale costituisce condizione per l’esercizio dell’attività, e sono dettati i requisiti richiesti per l’iscrizione in detto elenco. È prevista poi la futura emanazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di un regolamento che dovrà disciplinare in dettaglio una serie di materie legate a questa categoria, tra cui l’individuazione dei brevetti e delle qualifiche professionali neces-

sarie per l’accesso alla professione e le modalità di rilascio, la disciplina dell’elenco nazionale degli istruttori professionali, le coperture assicurative di cui l’istruttore professionale deve essere in possesso, il procedimento disciplinare per la irrogazione delle sanzioni applicabili in caso di violazione degli obblighi. - All’Articolo 49-septies (Scuole Nautiche) sono apportate una serie di modifiche ed integrazioni volte a regolamentare in maniera dettagliata la struttura ed il funzionamento delle scuole nautiche, prevedendo innanzitutto che l’attività di scuola nautica deve essere esercitata nella forma dell’impresa o del consorzio di imprese. Sono introdotte forme di controllo sull’esercizio di tale attività e sulla permanenza dei requisiti necessari; è disciplinata la procedura per la presentazione della richiesta di autorizzazione all’esercizio dell’attività ed i requisiti di coloro che possono presentare la richiesta. È introdotta la figura del responsabile didattico della scuola nautica e sono indicati i relativi requisiti, e sono individuati altresì i requisiti di cui devono essere in possesso coloro che all’interno della scuola svolgono attività di istruzione teorica e pratica. Sono infine previste le sanzioni per il caso di violazione delle relative norme. In funzione di semplificazione, è introdotta la possibilità di tenere gli esami per il conseguimento delle patenti nautiche

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presso la sede della scuola purché il numero di candidati non sia inferiore a dieci ed è introdotta la possibilità di effettuare la visita medica per il conseguimento della patente direttamente presso la scuola nautica, secondo modalità che dovranno però essere disciplinate con apposito decreto attuativo. - All’Articolo 49-octies (Centri di istruzione per la nautica) sono apportate una serie di modifiche ed integrazioni volte a regolamentare in maniera dettagliata la struttura ed il funzionamento dei centri di istruzione per la nautica, prevedendo innanzitutto che essi sono riconosciuti dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e possono svolgere senza scopo di lucro attività di formazione e di istruzione dei candidati agli esami per il conseguimento delle patenti nautiche. Al pari della disciplina dettata per le scuole nautiche anche per i centri di istruzione per la nautica sono introdotte forme di controllo sull’esercizio di tale attività e sulla permanenza dei requisiti necessari; è disciplinata la procedura per la presentazione della richiesta di autorizzazione all’esercizio dell’attività ed i requisiti di coloro che possono presentare la richiesta. È introdotta la figura del responsabile didattico della scuola nautica e sono indicati i relativi requisiti, e sono individuati altresì i requisiti di cui devono essere in possesso coloro che all’interno della scuola svolgono attività di istruzione teorica e pratica. Sono infine previste le sanzioni per il caso di violazione delle relative norme. - All’Articolo 60 (Denuncia di evento straordinario) viene aggiunto un comma 3-bis che prevede l’istituzione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dell’“archivio nazionale dei prodotti della nautica da diporto”, con la funzione di registrare gli infortuni e i danni alla salute che possono essere causati dai prodotti destinati ad utilizzo nautico. Si tratta di un’autentica novità a tutela sia della sicurezza della navigazione e del diportista sia delle aziende produttrici dei prodotti per la nautica da diporto. Infine, il decreto correttivo prevede, in attuazione delle previsioni, dei principi e criteri direttivi della legge delega n. 167/2015, l’introduzione nei Piani regolatori dei porti mercantili di strutture demaniali con destinazione per il ricovero a secco di imbarcazioni e di natanti da diporto. SOME IMPORTANT CHANGES TO THE ITALIAN YACHTING CODE WERE INTRODUCED BY LEGISLATIVE DECREE 160 OF 12TH NOVEMBER 2020, which was published in the Official Gazette number 204 on 7th December, and came into force on December 22nd. This is an important legislative update that Confindustria Nautica and other trade associations really wanted to see. It basically seeks to simplify the rules from an administrative point of view, so as to relaunch a sector that is strategic for the country and the competitiveness of the Italian flag. A number of developments, covering a range of issues, have been introduced by the amending decree. Let us take a short look at the most important new points, taken in the same order as the articles of the yachting code itself: - Added to the various commercial uses of yachts listed in Article 2 is the use for “the business of the itinerant supply of food and beverages and retail trade” in compliance with the European and domestic regulations covering the sector.

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photo by Gilles Martin-Raget.

A national register of professional sailing instructors has been set up.

È istituito l’elenco nazionale degli istruttori professionali di vela.

- There is a new article in the Code (Article 2-bis) which introduces the concept of “social boating”, which covers boating in maritime or internal waters for non-commercial recreational purposes or sport, only using boats with hulls of up to six metres, but with any type of propulsion. Additionally, there is the work to spread knowledge about yachting and encourage its practice to students aged nine and over from schools of any type and level, or as a therapeutic aid to people with disabilities or with psychological, learning or personality disorders. The enabling decree which is to be issued will provide specific rules covering the sector and possible benefits for it.

- The following category has been added to the list of craft destined for use in yachting (in Article 3, letter h-bis) “remote control recreational boats: recreational boats without qualified skippers on board”. Drones are covered by a specific regulation from the amending decree which introduces a new article to the yachting code (Article 27-bis) that lays down some specific rules relating to their use in ensuring the safety of shipping, saving human lives and maritime salvage. - Introduced into Article 15-ter is the requirement that boats inscribed in the International Registry will need a “licence for vessels exclusively used for tourist rentals”, so a specific licence to sail that is simplified and based on the model approved by decree by the Ministry of Infrastructure and Transport; - Introduced into Article 19 is the option for shipyards to register boats they themselves produce in the electronic register of recreational boats (the ATCN) by filing a declaration, that takes the place of a notarised document, to say that it has been constructed in house. This includes the name, technical details and identification code of the boat, and states that it belongs exclusively to the yard. - Articles 39 and 39-bis see a number of changes to the rules covering boat licences, mainly aimed

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at simplifying the operation of the national registry of boat licenses held at the Ministry of Infrastructure and Transport, and to ensure that it is continually updated. - Introduced into Article 47 is so-called “cabin chartering”, in which an owner rents out each cabin to different charterers instead of the entire yacht to just one charterer. Charter contracts have to be made in writing, and will otherwise not be valid, and there has to be one contract for each charterer of a cabin or group of cabins, with operating costs to be split among them according to the number of cabins they occupy. - Introduced into Article 49-bis, which regulates occasional charters, is the requirement that the person captaining the boat has held a yachting licence for at least three years. - Added to Articles 49-quinquies and 49-sexies are a number of important provisions involving “professional sailing instructors”, who are defined as people who are paid to teach, even if not continuously or exclusively, sailing techniques in their various specialisations and give instruction on how to put it into practice, including training candidates for yachting licence tests, or as freelance professionals. A national register of professional sailing instructors has also been created, and enrolling in it is a legal requirement

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Introdotta la possibilità per i cantieri navali di ottenere l’iscrizione nell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto di propria costruzione. Shipyards can register recreational craft, that they have built themselves, in the computerised central register.

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to do the job, and the requirements needed to gain admission to the register have been laid down. It has also been laid down that the Ministry of Infrastructure and Transport will issue a decree to regulate in detail certain issues related to this area. These include identifying patents and a list of the professional qualifications required to join the profession and the way they are granted, how the national register of professional sailing instructors is to be run, the insurance coverage that professional sailing instructors must have, and disciplinary proceedings for the application of penalties in case of violation of the rules. - A series of changes and additions have been introduced into Article 49-septies (nautical schools) to regulate in detail the structure and functioning of nautical schools. First and foremost, this says that a nautical school must be run by companies or a consortium of companies. The decree introduces some forms of control over how this work is done, and ensuring that the requirements are maintained; the procedure for applying to get the authorisation to do this kind of work is regulated, as is what is required from those who present applications. The post of head of education at nautical schools has been introduced as a figure, and the requirements for this role are indicated, as are the requirements of those who carry out theoretical and practical teaching at the nautical school.

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Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations. For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

The national register of products used in recreational boating has been set up at the Ministry of Infrastructure and Transport. The decree also lays down sanctions in case of violation of the rules. To simplify things, the decree introduces the possibility of yachting license exams being done at the nautical school itself, provided that the tests are attended by no less than ten candidates. Additionally, it will now be possible for the medical checks required for the licence to be carried out directly at the nautical school. However, this will be run in a way which will be laid down by a specific enabling decree. - In Article 49-octies (nautical instruction centres) the decree introduces a number of changes and additions aimed at regulating in detail the structure and functioning of nautical instruction centres, providing first and foremost that these centres are authorised by the Ministry of Infrastructure Transport and are allowed to perform, on a not-for-profit basis, the teaching and training of candidates for a yachting licence. In the same way as for nautical schools, checks have also been introduced to cover the work done by nautical instruction centres, and to ensure that they continue to meet the requirements; a procedure has also been established to cover

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Istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti l’archivio nazionale dei prodotti della nautica da diporto.

applications for authorisation to do this work, together with the requirements needed by those who can apply. The role of head of education at nautical schools has been introduced, as have the requirements to be met both by those who fill that post and also anyone who teaches theory and practice at a school. And finally, penalties are laid down for breaking these rules. - Added to Article 60 (Reporting an extraordinary event) is the new paragraph 3-bis covering the establishment at the Ministry of Infrastructure and Transport of the national archive of recreational boating products. This tracks accidents and damage that can be caused by certain products intended for use in yachting. This really is something new that ensures safety when sailing, but also protects both sailors and the companies that manufacture yachting products. Finally, the amending decree provides for – in implementing the clauses, guiding principles and criteria of enabling act 167/2015 – the introduction into regulatory plans for freight ports of public buildings for the dry storage of boats.

FOCUS

Sempre più

GREEN

More and more green 54

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SAILING IN SILENCE 3

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Il desiderio degli armatori di godere appieno della natura e dei panorami più belli sta ispirando molti cantieri alla realizzazione di yacht dotati di propulsione ibrida per contribuire a una navigazione più sostenibile ed ecocompatibile in grado di preservare il pianeta alle future generazioni

The desire of owners to enjoy nature and the world’s finest panoramas to the full is inspiring many shipyards to build yachts fitted with hybrid propulsion systems, to contribute to more sustainable and eco-compatible cruising and to preserve the planet for future generations by Gian Piero Repetti

barchemagazine – Marzo-March 2021

FOCUS OGNI PROMESSA È DEBITO. La nostra era di parlare di progetti di propulsione ibrida concreti, di soluzioni toccate con mano, delle diverse esperienze vissute in questi ultimi anni. Il nostro sogno è di navigare in silenzio e magari offrire la possibilità di contribuire ad una navigazione più sostenibile ed ecocompatibile. Racconterò esperienze personali, non redigerò una classifica o darò giudizi di sorta, ma metterò in evidenza alcune peculiarità degli impianti e le differenze tra l’una e l’altra tecnologia. Le mie esperienze si riferiscono ad alcune unità vissute dalla parte di chi ha collaborato con partner più importanti, ma con l’obiettivo comune di comporre insieme un sistema che funzioni. Si è trattato ogni volta di un nuovo progetto, con quello spirito per ora ancora molto diffuso, di proporre soluzioni quasi prototipali, ma con un’indiscutibile valenza tecnica. Allora cominciamo, in ordine meramente cronologico, così come queste esperienze sono state vissute. Andiamo indietro di qualche anno e parliamo di un impianto realizzato per il cantiere Admiral, Italian Sea Group, in collaborazione con il costruttore Auxilia. Quinta Essentia, della serie Emotion 55, è un mega yacht in alluminio dotato di un sistema di propulsione ibrida avanzato che integra due motori diesel Man da 1.400 cavalli ciascuno con due motori elettrici da 150 kW connessi a generatori di corrente a giri variabili. La linea propulsiva si avvale dell’utilizzo di Auxilia, un sistema integrato interposto tra motore diesel e riduttore che consente inserimento e disinserimento del motore elettrico 56 tramite una frizione centrifuga (FIGURA 1). Il Power Management è realizzato da un sistema Emerson che combina il servizio hotel con la propulsione. Il gruppo propulsivo, la cui ingegneria

d’assieme è frutto del lavoro di Vulkan Italia, prevede un sistema con due stadi di sospensione (supporti antivibranti posizionati sotto il motore principale e sotto il basamento unico comune a motore e invertitore), con cuscinetto reggispinta (la spinta generata dall’elica) installato sulla linea d’asse, a garanzia del migliore isolamento vibroacustico richiesto (FIGURA 2). Un sistema complesso in grado di combinare il piacere della navigazione elettrica in tutto silenzio con un sistema propulsivo piuttosto sofisticato, curato nei particolari, per far sì che la componente tradizionale, motore diesel e accoppiamenti meccanici, non vanifichi lo sforzo progettuale, per dare come risultato una barca in grado di garantire comfort in ogni condizione di utilizzo. Vediamo ora qualcosa di più recente, i due superyacht di 50 metri di lunghezza costruiti in alluminio della serie S501 Hybrid di Tankoa. Due barche molto simili con due sistemi propulsivi dalle peculiarità diverse. Binta d’Or, motorizzata con Diesel Mtu 4000 8V ed ibrido E-motion, presenta un sistema ibrido interposto tra diesel e riduttore con motore elettrico a flusso assiale da 300 kW. Inserimento e disinserimento del motore elettrico tramite frizione a denti per garantire la massima sicurezza passiva. Ingegneria del sistema propulsivo meccanico integrato realizzato da Vulkan, ha il propulsore montato su supporti elastici su uno skid con cuscinetto reggispinta separato per garantire il massimo isolamento del rumore strutturale (FIGURA 3). La seconda unità, S501 Hybrid di Tankoa, motorizzata con Man 12V da 1.800 cavalli e sistema ibrido Esco-Power, si differenzia dalla prima per il motore elettrico da 180 kW montato su un asse parallelo all’asse del motore principale.

FIGURE 1

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Quinta Essentia.

SAILING IN SILENCE 3

Quinta Essentia, della serie Emotion 55, è un mega yacht in alluminio dotato di un sistema di propulsione ibrida avanzato che integra due motori diesel Man da 1.400 cavalli ciascuno con due motori elettrici da 150 kW connessi a generatori di corrente a giri variabili. La linea propulsiva si avvale dell’utilizzo di Auxilia, un sistema integrato interposto tra motore diesel e riduttore che consente inserimento e disinserimento del motore elettrico tramite una frizione centrifuga. The Emotion 55 series Quinta Essentia is a mega yacht featuring an aluminium hull and superstructure, equipped with an advanced hybrid propulsion system composed of two 1,400 hp MAN diesel engines and two 150 kW electric motors coupled to variable speed generators. The driveline uses the Auxilia solution: an integrated system interposed between diesel engine and gearbox that allows the electric motor to be engaged and disengaged by a centrifugal clutch.

FIGURE 2

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FOCUS

Tankoa Binta d’Or, ph. Riccardo Borgenni.

Binta d’Or, motorizzata con Diesel Mtu 4000 8V, presenta un sistema ibrido E-motion interposto tra diesel e riduttore con motore elettrico a flusso assiale da 300 kW. L’inserimento e il disinserimento del motore elettrico avviene tramite frizione a denti per garantire la massima sicurezza passiva. L’ingegneria del sistema propulsivo meccanico integrato è stato realizzato da Vulkan ed ha il propulsore montato su supporti elastici su uno skid con cuscinetto reggispinta separato per garantire il massimo isolamento del rumore strutturale. Powered by an MTU 4000 V8 diesel engine, Binta d’Or is equipped with an E-motion hybrid system interposed between engine and gearbox, with a 300 kW axial-flux motor. Electric drive is engaged and disengaged by a dog clutch to guarantee the utmost passive safety. Engineering of the integrated mechanical propulsion system was carried out by Vulkan, and it features the engine mounted on flexible supports on a skid with a separate thrust bearing to ensure the maximum isolation of structural noise.

FIGURE 3

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Pur mantenendo le due barche la stessa funzionalità, questa soluzione permette una diversa sistemazione in sala macchine con modalità manutentive diverse (il motore elettrico nel secondo caso può essere scollegato senza interferire sulla linea di propulsione). (FIGURA 4). Infine un’altra interpretazione di propulsione ibrida, questa volta sulla PTI dell’invertitore: il sistema battezzato da Siemens SISHIP EcoProp ne è un tipico esempio ed è stato installato sul Benetti B.YOND di 37 metri di lunghezza (FIGURA 5). Obiettivo del cantiere: dare ai propri clienti la possibilità di scegliere tra la propulsione tradizionale e quella ibrida, realizzando il sistema ibrido con il minore impatto possibile in termini di ingegnerizzazione e layout rispetto a quello diesel tradizionale. Stessi componenti dunque nei due sistemi di propulsione, con motore e riduttore sospesi su supporti elastici su basamento comune; nella versione ibrida il motore Siemens da 180 kW montato sulla PTI del riduttore ZF, con la trasmissione meccanica ingegnerizzata da Vulkan. Caratteristiche prestazionali simili agli altri sistemi, forse con l’unica differenza che la funzione - generazione di corrente - può essere attivata solo in navigazione. Le esperienze vissute collaborando con partner diversi hanno evidenziato le differenze tra un sistema e l’altro, i relativi vantaggi e svantaggi dal punto di vista del layout a bordo e le piccole e grandi differenze nell’utilizzo e della logica di funzionamento, pur raggiungendo obiettivi prestazionali simili. La mia conclusione? Ogni sistema può essere customizzato per soddisfare le esigenze del cantiere costruttore e, soprattutto, dell’armatore. In fondo, tolto il fattore propulsione ibrida che ora ‘va di moda’, quello che interessa all’utente è navigare in silenzio con un sistema affidabile realizzato ad hoc per le sue esigenze e la sua barca. I costruttori sono tanti, con proposte differenti e ugualmente affidabli. Come scegliere? Non è facile… Proprio da questo presupposto, dall’essersi messi nei panni del cliente e a valle delle molteplici esperienze maturate, nasce il nuovo progetto di Vulkan ‘VULKAN HYBRID ARCHITECT’: un progetto realizzato ad hoc , su misura per il cliente dove la garanzia del risultato viene data da chi si assume il compito di trovare la soluzione giusta e ne garantisce le prestazioni, operando trasversalmente sull’entità di fornitura (scelta dei componenti/partner libera dalla bandiera del marchio che ne impone la logica di funzionamento). Sono sicuro che tutti noi vorremmo poter navigare in silenzio a basso impatto ambientale, aumentare l’autonomia o avere una potenza propulsiva a disposizione maggiore, caricare le batterie in navigazione per godersi la rada, senza gruppi elettrogeni in funzione. Il mio è un parere da armatore, perché anch’io amo andar per mare. Credo che l’obiettivo debba essere quello di godersi il mare, la barca in tutto comfort, di vedere espressi i desideri di chi la barca la vive. Come raggiungere lo scopo e quali scelte fare lasciamoli a chi lo fa per professione, acquistando comfort con una scelta equilibrata, partendo da quello che il mercato ci offre.

FOCUS A PROMISE IS A PROMISE! The promise I made was to discuss real-world hybrid propulsion projects, hands-on solutions and my experience in the field in recent years. Our dream is of cruising in silence and perhaps being able to contribute to more sustainable and eco-compatible yachting. I’ll be speaking of my personal impressions rather than drawing up a ranking or making judgements, but I intend to highlight certain features of the systems and the differences between alternative technologies. My involvement refers to several different units and comes from the perspective of someone working alongside higher profile partners, although all liaising with the common intent of creating valid and functional systems together. Each project was new and each was addressed with the currently widespread spirit of willingness to develop prototype solutions virtually that nevertheless incorporate the very highest levels of technical excellence. So, working chronologically, let’s take a look at the projects one at a time. I’ll travel back in time by a few years to illustrate a system created for the Italian Sea Group’s Admiral shipyard, in collaboration with electric propulsion system manufacturer Auxilia. The Emotion 55 series Quinta Essentia is a mega yacht with an aluminium hull and superstructure, equipped with an advanced hybrid propulsion system composed of two 1,400 hp MAN diesel engines and two 150 kW electric motors coupled to variable speed generators. The driveline uses the Auxilia solution: an integrated system interposed 60 between diesel engine and gearbox that allows the electric motor to be engaged and disengaged by a centrifugal clutch (FIGURE 1). Power Management is provided by an Emerson system, which combines the hotel and propulsion services. The propulsion unit, the assembly engineering of which supplied by Vulkan Italia, features a dual-stage suspension system (anti-vibration mounts located under the main engine and under the single bed shared by motor and inverter), with a thrust bearing (propeller thrust force) installed on the driveline, to guarantee the enhanced level of vibration and acoustic and isolation required (FIGURE 2). A complex system, capable of combining the pleasure of silent electric cruising with a highly sophisticated propulsion system, painstakingly engineered in every detail to ensure that the design phase was not

nullified by the conventional section, i.e. diesel engine and mechanical couplings, to produce a boat that can guarantee absolute comfort in all operating conditions. Let us now turn to a more recent project in the form of two 50-metre Tankoa S501 Hybrid series aluminium superyachts. Two very similar boats, with two very different propulsion systems. Binta d’Or, powered by a 4000 hp MTU V8 diesel engine and E-motion hybrid, is equipped with a hybrid system interposed between engine and gearbox, with a 300 kW axial-flux motor. Electric drive is engaged and disengaged by a dog clutch to guarantee the utmost passive safety. Vulkan’s engineering of the integrated mechanical propulsion system features the propulsion unit installed, via flexible mountings, on a skid with a separate thrust bearing to ensure the maximum level of structural noise isolation (FIGURE 3). The second unit of S501 Hybrid by Tankoa, powered by a 1,800 hp MAN V12 diesel engine and an Esco-Power hybrid system, differs from the first ship due to the 180 kW motor mounted on an axis parallel to the main engine axis. While both boats offer the same functional performance, this latter solution features a different engine room layout and different maintenance modes. (In this latter solution the electric motor can be disconnected without interfering with the propulsion driveline) (FIGURE 4).

Finally, another interpretation of hybrid propulsion, this time on the inverter PTI: the Siemens SISHIP EcoProp system is a typical example of this type of solution, and it was installed on a 37 metre Benetti B.YOND (FIGURE 5). The shipyard’s objective was to give their clients a choice between conventional and hybrid propulsion, creating the hybrid system with the least possible impact in terms of engineering and layout with respect to conventional diesel propulsion. The same components are therefore used in both propulsion systems, with engine and gearbox installed on flexible mounts on a single bed; in the hybrid version the Siemens 180 kW motor is mounted on the ZF gearbox PTI, with the transmission engineered by Vulcan. Performance specifications are comparable to the other systems, with perhaps the only difference being that the power generation function is available only when cruising.

FIGURE 4

Il Tankoa S501 è motorizzato con 2 Man 12V di 1.800 cavalli ciascuno e ha un sistema ibrido Esco-Power. Si differenzia da Binta d’Or per il motore elettrico da 180 kW montato su un asse parallelo all’asse del motore principale. Pur mantenendo le due barche la stessa funzionalità, questa soluzione permette una diversa sistemazione in sala macchine e di ottenere modalità manutentive differenti. Il motore elettrico nel secondo caso può essere scollegato senza interferire sulla linea di propulsione. Tankoa S501 is powered by two 1,800 hp MAN V12 engines and an Esco-Power hybrid system. This vessel differs from Binta d’Or due to the 180 kW electric motor mounted on an axis parallel to the main engine axis. While both boats offer the same functional performance, this latter solution features a different engine room layout and allows the adoption of different maintenance modes. In the latter solution the electric motor can be disconnected without interfering with the propulsion driveline.

Tankoa S501.

barchemagazine – Marzo-March 2021

FOCUS Il Benetti B.YOND di 37 metri di lunghezza adotta il sistema battezzato da Siemens SISHIP EcoProp, che è un’altra interpretazione di propulsione ibrida. Due motori endotermici Man V12 di 1.400 cavalli ciascuno sono abbinati a motori elettrici Siemens da 180 kW montati sulla PTI del riduttore ZF, con la trasmissione meccanica ingegnerizzata da Vulkan.

FIGURE 5

The 37 metre Benetti B.YOND uses the Siemens SISHIP EcoProp system, which is yet another interpretation of hybrid propulsion. Two 1,400 hp MAN V12 engines are combined with 180 kW Siemens motors mounted on the ZF gearbox PTI, with the mechanical transmission system engineered by Vulkan.

Benetti B.YOND 37M.

Il sistema di propulsione ibrida SISHIP EcoProp di Siemens offre la libertà di operare in 4 diverse modalità. Enhanced Comfort, ideale per la crociera notturna e in costa; Eco Cruise/hotel mode, un sistema che fa navigare o sostare in rada ad emissioni zero; Extendend Range, un’opzione che si rende utile per trasferimenti molto lunghi, garantendo riduzione di consumi; Eco Transfer, la scelta che consente allo yacht di navigare con un solo motore, ma facendo lavorare entrambi gli assi, a vantaggio della riduzione delle ore motore e di un migliore rendimento.

The Siemens SISHIP EcoProp hybrid propulsion system offers the freedom of working in four different modes. Enhanced Comfort, ideal for night cruising and coastal passages; Eco Cruise/ hotel mode, a system to cruise or anchor with zero emissions; Extended Range, the perfect option for the longest passages, guaranteeing minimal energy consumption; and Eco Transfer, the option that allows the yacht to cruise with a single engine, although driving both propeller shafts, with benefits in terms of reduced engine running hours and higher efficiency.

barchemagazine – Marzo-March 2021

Experience working with different partners has revealed the differences between the various systems, their pros and cons in terms of on-board layouts, and the major and minor divergences in terms of use and operating logic, although all systems meet similar performance targets. My conclusion? Each system can be customised to meet the needs of the shipyard and, more importantly, the owner. In the final analysis, if we disregard the current popularity of the “hybrid propulsion factor”, users are interested in silent cruising with a reliable system customised to match their requirements and configuration of the vessel. There are many different manufacturers, offering a range of different but equally reliable proposals. How to choose? It’s no easy task… and it is precisely this starting point, immersed in the role of the client, and having handled multiple installations, that resulted in the new VULKAN HYBRID ARCHITECT project: an ad-hoc solution engineered to the client’s specifications, with the result guaranteed by the systems integrator responsible for identifying the right solution with the ability to deliver the required performance, operating transversely across suppliers (choice of components/partners free of branding restrictions that could impact on the operating logic). I’m quite sure that everyone would want to enjoy silent, low environmental impact cruising, to increase the range of their yacht or obtain higher propulsion power, charging the batteries while cruising to enjoy a quiet anchorage without being disturbed by generator noise. My opinion is that of an owner and keen seafarer. I think the goal must be to enjoy the sea and the boat in absolute comfort, and to respond to the desires of people whose lives are closely tied to their yacht. How to achieve this goal, and through what choices, can be left to the professionals – they must look to maximise comfort by making proportionate decisions, starting from the solutions available on the market.

CAR

Mustang all-electric

barchemagazine – Marzo-March 2021

MUSTANG MACH-E

Mustang Mach-E is the first all-electric and zero-emissions Ford offered in different ranges with rear- or all-wheel drive



La Mustang Mach-E è il primo veicolo Ford completamente elettrico a zero emissioni proposto in diverse potenze e con trazione sulle due o sulle quattro ruote

by Paolo Bonaveri

barchemagazine – Marzo-March 2021

CAR

Motore elettrico 1 • Potenza massima 487 cv • Velocità max 180 km/h • Accelerazione zero 100 km/h 3,7s • Trazione Integrale • Autonomia 540 km

Electric motors 1 • Max power 487 hp • Maximum speed 180 km/h • Acceleration 0/100 km/h 3.6s • Four-wheel drive • Range 540 km

LA PAROLA INGLESE MUSTANG DERIVA DALLO SPAGNOLO MESTEÑO E SIGNIFICA NON DOMATO. I Mustang sono cavalli selvaggi dell’America nord-occidentale. Vista la resistenza, la grazia, la velocità e l’indipendenza che li caratterizza, il nome “Mustang” viene spesso usato per prodotti ad alte prestazioni e per le mascotte sportive. Per noi è la iconica Muscle Car di Detroit, sponda Ford, capace di far innamorare generazioni di amanti degli 8 cilindri a V più puri. Ora è però venuto il momento di quella che forse era una rivoluzione decisamente inaspettata, quella elettrica, ma sarà sempre Muscle? Cerchiamo di scoprirlo. I tratti somatici di questa prima Mustang full electric sono certamente da ricercarsi nella genesi del design della vettura con motore endotermico e nella sua storia, contraddistinta negli anni dai frontali accattivanti, dai muscolosi delineati dalle spalle alte e dal taglio dei finestrini, disegnati dal vento; senza tralasciare i fari posteriori, che sono stati interpretati in questa Mach-E in modo personale e gradevole. L’interno è all’insegna di forme pulite, rastremate, contraddistinte da schermi generosi e funzionalità intelligenti, con lo schermo verticale introdotto da Tesla, che sicuramente ha fatto scuola. Spiccano alcune soluzioni innovative, come il Sound System B&O che include altoparlanti integrati nella parte anteriore. Il tetto panoramico fisso ha uno speciale rivestimento in vetro con protezione a infrarossi che contribuisce a mantenere una temperatura più fresca d’estate e più calda d’inverno. Inoltre, uno strato interno al vetro protegge dai raggi ultravioletti. Ford ha poi pensato ad una serie di configurazioni per il set up della vettura e delle sue funzioni, completamente attivabile online. Questo sistema (Over-The-Air) continua ad aggiornare l’auto nel momento in cui vengono inviate notifiche dalla casa costruttrice senza la necessità di recarsi dal concessionario. La nuova piattaforma della Mustang Mach-E è stata sviluppata da Ford Team Edison per sfruttare al meglio la distribuzione del peso e la potenza di coppia dell’alimentazione completamente elettrica, a vantaggio delle prestazioni. Sia nella versione con batteria standard, con 288 celle e 68 kWh (utilizzabili), sia nella variante ad autonomia estesa, con 376 celle e 88 kWh (utilizzabili), la batteria agli ioni di litio è collocata in posizione centrale tra gli assi e sotto il pianale per un baricentro basso che supporta la linea sportiva della Mustang. Nella versione a trazione posteriore, la potenza della batteria viene trasferita a un nuovo motore a corrente alternata, raffreddato a olio e montato posteriormente, nonché a un motore aggiuntivo anteriore. Il motore posteriore sincrono a magnete permanente consente di raggiungere la coppia massima in 0,5 secondi per una risposta ottimale. Mustang Mach-E con trazione posteriore sviluppa 269 cavalli con batteria standard, 294 cavalli con batteria extended range e 430 Nm di coppia per un’accelerazione da 0 a 100 km/h da 6,1 a 6,2 secondi. Invece la Mustang Mach-E con trazione integrale sviluppa 269 cavalli con batteria standard, 351 cavalli con batteria extended range e 580 Nm di coppia per un’accelerazione da 0 a 100 km/h da 5,1 a 5,6 secondi. La Mustang Mach-E First Edition con trazione integrale e batteria extended range sviluppa 351 cavalli, 580 Nm di coppia e accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi. Infine Mustang Mach-E GT con trazione integrale e batteria extended range sviluppa 487 cavalli, 860 Nm di coppia e accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi. Il sistema a trazione integrale applica la coppia in modo indipendente Il Pre-Collision Assist con Auto Emergency Braking, rileva pedoni e ciclisti davanti o in prossimità della vettura, frenando automaticamente in caso di potenziale collisione o quando il conducente non risponde agli avvertimenti del Lane-Keeping System. The Pre-Collision Assist with Auto Emergency Braking detects pedestrians and cyclists in front of or close to the car and brakes automatically in case of a potential collision or when the driver does not respond to the Lane-Keeping System warnings.

barchemagazine – Marzo-March 2021

CAR alle ruote anteriori e posteriori per una migliore accelerazione e tenuta, offrendo la quintessenza della sensazione tipica della Mustang. I motori ad alta efficienza energetica garantiscono fino a 610 km di autonomia WLTP nella versione a trazione posteriore e fino a 540 km nella versione a trazione integrale e nella First Edition. Parlando di ricarica e di soluzioni, Ford offre ai clienti di Mustang Mach-E il Ford Wallbox per rendere la ricarica domestica più veloce, intelligente e conveniente. Disponibile nelle versioni da 7,4 kW e 11 kW, questo carica batterie da parete può ricaricare la batteria della Mustang Mach-E dal 10% all’80% in circa 6 ore. THE ENGLISH WORD MUSTANG DERIVES FROM THE SPANISH MESTEÑO AND MEANS RUNNING WILD. Mustangs are wild horses from Northwest America. Due to the endurance, grace, speed, and independence of this horse race, the term ‘Mustang’ has often been associated with high-performance products and sports mascots. To us, it is the iconic Detroit Muscle Car built by Ford, ready to make generations of aficionados of the pure V8 engine fall in love. But now the time has come for what was perhaps the most unexpected revolution, the electric one, but will it still be Muscle? Let’s try to find out. The true features of this first all-electric Mustang are certainly to be found in the pairing of the design with an internal combustion engine and in its heritage, shaped over time with those captivating muscular fronts, and the shape of the windows, which are designed by the wind, in addition to those iconic rear taillights, which have been interpreted in a highly original and appealing way in this Mach-E. The interior features modern, sleek lines, equipped with some wide screens and advanced functions, with the vertical touchscreen introduced by Tesla, which has certainly paved 68 the way. Some innovative solutions stand out, such as the B&O Sound System with integrated front speakers. The panoramic fixed-glass roof has a special coating with an infrared reflective windshield which helps to maintain a cooler temperature in summer and warmer in winter. Besides, a layer inside the glass protects against ultraviolet rays. Ford also thought of a series of configurations for the setup of the car and its functions, which can be activated fully online.

Sulla calandra è sempre presente il potente cavallo del Far West, ma Mach-E, ovvero la prima Ford Muscle Car Full Electric. On the radiator grille there’s the powerful horse from the Far West, as usual, but as Mach-E, the first Ford Muscle Car Full Electric.

barchemagazine – Marzo-March 2021

This system (Over-The-Air) continues to update the car remotely whenever it receives upgrades from the manufacturer, so there is no need to drop by the dealership. The new Mustang Mach-E platform was developed by Ford Team Edison to make the most of the weight distribution and torque power of the all-electric power supply for better performance. Both in the version with standard battery, with 288 cells and 68 kWh (usable), and the extended range model, with 376 cells and 88 kWh (usable), the lithium-ion battery is centrally located between the axles and below the floor, thus achieving a low center of gravity that supports the Mustang’s sporty line. In the rear-wheel-drive version, the battery power is transferred to a new rear-mounted, oil-cooled AC motor as well as an additional front motor. The permanent magnet synchronous motor achieves maximum torque in 0.5 seconds for an optimal response. The rear-wheel-drive Mustang Mach-E develops 269 horsepower with a standard battery, 294 horsepower with extended range battery, and 430 Nm of torque for acceleration from 0 to 100 km/h from 6.1 to 6.2 seconds. The Mustang Mach-E with all-wheel drive, on the other hand, develops 269 horsepower with standard battery, 351 horsepower with extended range battery, and 580 Nm of torque for acceleration from 0 to100 km/h from 5.1 to 5.6 seconds. The Mustang Mach-E First Edition with all-wheel drive and extended range battery develops 351 horsepower, 580 Nm of torque, and goes from 0 to 100 km/h in 5.1 seconds. Finally, the Mustang Mach-E GT with all-wheel drive and extended range battery develops 487 horsepower, 860 Nm of torque, and shoots from 0 to 100 km/h in 3.7 seconds. The all-wheel-drive system applies torque independently to the front and rear wheels for better acceleration and handling, delivering the true Mustang feel. The energy-efficient engines guarantee up to 610 km of WLTP range in the rear-wheel-drive version and up to 540 km in the all-wheel-drive version and the First Edition. Speaking of charging solutions, Ford offers its Mustang Mach-E customers the Ford Wallbox, making home charging faster, smarter, and more convenient. Available in 7.4 kW and 11 kW versions, this wall charger can recharge the Mustang Mach-E battery from 10% to 80% in approximately 6 hours.

GALLERY

barchemagazine – Marzo-March 2021

DEAODATO ARTE

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Deodato Arte presenta Takashi Murakami, considerato uno dei più grandi artisti giapponesi moderni

Takashi

Deodato Arte presents Takashi Murakami, acknowledged as one of the most influential contemporary Japanese artists by Sophia Negri

MURAKAMI I CRITICI D’ARTE LO HANNO DEFINITO L’ANDY WARHOL GIAPPONESE. Nelle sue creazioni, quotate centinaia di migliaia di euro, al posto di Marilyn Monroe e delle zuppe Campbell’s, ci sono i personaggi di manga e cartoni animati. Murakami si ispira alle icone degli otaku tanto da definire il proprio stile Poku, fusione di Pop e Otaku. Il mondo degli Otaku è la via che l’artista sceglie per indagare la società: dietro i colori vivaci e le facce buffe dei suoi quadri, dietro i coloratissimi mostri dai denti aguzzi, i piccoli fiori sorridenti e le prosperose ragazzine che spruzzano latte dai seni, c’è la denuncia dell’emarginazione di questa subcultura, MCBST, 1959-2011 rappresenta la figura del teschio ripetuta all’infinito, creando un’intensa composizione nelle tinte del blu e dell’azzurro. 4 Arhats, One With Four Eyes è un’opera dal carattere psichedelico che si presenta nelle sue particolarità surreali con una grande quantità di arhat, dalle diverse dimensioni, espressioni e abbigliamenti, in preghiera o meditazione, viene accompagnata da creature mitologiche, alberi sacri e demoni mostruosi.

MCBST, 1959-2011 represents an infinitely repeated skull, giving rise to an intense composition in shades of blue and light blue. 4 Arhats, One With Four Eyes is a psychedelic artwork revealing its surreal dimension through a large number of arhats in different sizes, expressions, and clothing, either praying or meditating, together with mythological creatures, sacred trees, and monstrous demons.

barchemagazine – Marzo-March 2021

GALLERY Creato nel 1993, Mr. DOB, oltre che alterego di Murakami, è conosciuto anche come il Topolino giapponese: l’artista lo ha volutamente disegnato con le fattezze del celebre Mickey Mouse americano, perché voleva ricordare al popolo giapponese che la cultura nipponica non ha bisogno delle influenze occidentali per diffondersi. An Homage to Monogold rappresenta la figura della margherita ripetuta all’infinito nell’inconfondibile stile Superflat che caratterizza le opere dell’artista giapponese. Si tratta di una delle icone di Murakami, presente in diverse sue altre opere.

Created in 1993, Mr. DOB is not only Murakami’s alter ego but also known as the Japanese Mickey Mouse: the artist deliberately drew him with the features of the famous American Mickey Mouse, because he wanted to remind the Japanese people that Japanese culture does not need Western influences to spread. An Homage to Monogold represents the figure of the daisy repeated infinitely in the unmistakable Superflat style that characterizes the works of the Japanese artist. It is one of Murakami’s iconic elements, appearing in several of his works.

K rin: Stellar River in the Heavens, opera del 2015 rappresenta la fusione dei diversi stili dell’artista giapponese. Il soggetto raffigurato è un ibrido nato dall’accostamento dell’Arte Pop alla corrente artistica Superflat. Su uno sfondo fantastico che prende forma dagli elementi tradizionali dell’arte giapponese crescono le iconiche margherite di Murakami. K rin: Stellar River in the Heavens, a work from 2015, represents a fusion of the different styles embraced by the Japanese artist. The subject is a hybrid generated by combining Pop Art with the Superflat artistic current. The iconic Murakami daisies grow against a fantastic background shaped from traditional Japanese elements.

barchemagazine – Marzo-March 2021

che invece l’artista vede come manifestazione di un malessere che attraversa l’intero popolo giapponese. La sua poetica ruota attorno al concetto di Superflat/Superpiatto, termine utilizzato per definire la mancanza di profondità prospettica dell’opera di Katsushika Hokusai (celebre pittore giapponese nato nel 1760 e conosciuto anche come Taito) e più in generale della rappresentazione dello spazio nella pittura orientale. Murakami è anche il fondatore della Kaikai Kiki, l’organizzazione che oltre ad essere una galleria d’arte rappresenta una vera e propria factory che porta avanti svariate iniziative finanziando e supportando i numerosi artisti che sono parte del progetto.

GALLERY ART CRITICS CALL HIM THE JAPANESE ANDY WARHOL. Yet his creations, which are estimated at hundreds of thousands of Euros, feature manga and cartoon characters instead of Marilyn Monroe and Campbell’s soups. Murakami is so deeply inspired by the icons of Otaku that he defines his style as Poku, a fusion between Pop and Otaku. The world of Otaku is the lens through which the artist examines society: behind the bright colors and funny faces of his paintings, behind the colorful monsters with sharp teeth, the small smiling flowers and the luscious girls who release milk from their breasts, lies a denunciation of the marginalization

of this subculture, which the artist considers as the manifestation of a malcontent common to the entire Japanese people. His poetics revolves around the concept of Superflat, a term he uses to define the lack of perspective depth in the work of Katsushika Hokusai (a famous Japanese painter born in 1760 also known as Taito), and more generally of the representation of space in oriental painting. Murakami is also the founder of Kaikai Kiki, an organization which, in addition to being an art gallery, functions as an authentic factory staging various initiatives and financing and supporting the numerous artists involved in the project.

La serigrafia di Takashi Murakami Flowerball è un’edizione limitata di 300 esemplari firmati e numerati dall’artista. Misura 71x71 cm ed è stata realizzata nel 2016. Takashi Murakami’s Flowerball is a limitededition screen printing produced in 300 copies, all signed and numbered by the artist. It is 71x71 cm and was created in 2016.

Takashi Murakami fonde nelle sue opere l’estetica dell’universo manga e anime nipponico con tratti Pop ed elementi della cultura occidentale. Così come accadeva nelle opere di Andy Warhol, la cultura di massa è centrale nei lavori dell’artista Takashi Murakami, autore di un’arte rivolta a tutti. In his works, Takashi Murakami combines the aesthetics of the Japanese manga and anime universe with traits from Pop and Western culture. As in the works of Andy Warhol, mass culture is central in Murakami’s works, as he seeks to create a type of art that addresses everybody.

Ball Eyes 7 è una serigrafia in edizione limitata di 300 esemplari firmati e numerati dall’artista realizzata nel 2018. Su una forma rosa circolare possiamo individuare i motivi tipici delle opere dell’artista giapponese. Ball Eyes 7 from 2018 is a limited-edition screen printing produced in 300 copies, all signed and numbered by the artist. On a circular pink shape, we can identify the typical patterns of the artist’s work.

barchemagazine – Marzo-March 2021

FOCUS

The SeaCleaners 

European Boating Industry 76 annuncia nuove iniziative contro l’inquinamento compresa la costruzione di un’avveniristica nave in grado di raccogliere grandi quantità di plastica in mare

European Boating Industry announces new initiatives against pollution including the construction of a futuristic vessel capable of collecting large quantities of floating oceanic plastic waste by Marco Mariani

barchemagazine – Marzo-March 2021

THE SEA ENVIRONMENT

barchemagazine – Marzo-March 2021

FOCUS Manta sarà la prima imbarcazione d’altura in grado di raccogliere e trattare in massa i rifiuti oceanici galleggianti prima che si disgreghino ed entrino nell’ecosistema marino. Manta will be the first deep-sea vessel capable of collecting and mass treating floating oceanic waste before it breaks up and enters the marine ecosystem.

78 EUROPEAN BOATING INDUSTRY (EBI), L’ORGANIZZAZIONE CHE RAPPRESENTA LA NAUTICA DA DIPORTO IN EUROPA, ha stretto una partnership con la ONG The SeaCleaners, fondata dal marinaio ed ecologo Yvan Bourgnon, con l’obiettivo di rafforzare le sue azioni per proteggere l’ambiente marino e combattere l’inquinamento da plastica. Nell’ambito di questa collaborazione, The SeaCleaners, che ha fatto della prevenzione e della sensibilizzazione un punto focale della sua azione contro l’inquinamento da plastica, svilup-

perà e distribuirà strumenti educativi, come un “manuale di raccolta dei rifiuti di plastica”. Questo libretto sarà distribuito ai diportisti per incoraggiarli ad agire contro questo flagello, che ha un impatto mortale sulla biodiversità marina e contamina le acque costiere e l’alto mare. Le aziende e i diportisti saranno invitati a partecipare al programma di monitoraggio volontario di The SeaCleaners, dove svolgeranno missioni di osservazione dell’inquinamento da plastica galleggiante nelle zone del mondo più colpite da questo fenomeno.

«We are convinced that all maritime actors must make a determined commitment against plastic pollution». Jean-Pierre Goudant.

«Siamo convinti che tutti gli attori del settore nautico debbano impegnarsi con determinazione contro l’inquinamento da plastica».

barchemagazine – Marzo-March 2021

Le segnalazioni saranno elaborate, analizzate e utilizzate per creare un database di riferimento sull’inquinamento globale da plastica. Ciò migliorerà la rilevanza delle politiche pubbliche, a terra o in mare, volte a ridurre l’inquinamento e a proteggere la biodiversità marina. Inoltre, alle aziende del settore nautico sarà offerta l’opportunità di contribuire alla costruzione e all’allestimento di Manta, una soluzione pionieristica per la raccolta e il recupero dei macro-rifiuti galleggianti in plastica che sarà lanciata nel 2024. Grazie al suo impianto di bordo, Manta sarà la prima imbarcazione d’altura in grado di raccogliere e trattare in massa i rifiuti oceanici galleggianti prima che si disgreghino ed entrino nell’ecosistema marino. Jean-Pierre Goudant, presidente dell’EBI, ha dichiarato: «L’Unione Europea ha stimato che il costo dei danni ambientali causati dall’inquinamento da plastica in Europa sarà di 22 miliardi di euro fino al 2030. Siamo convinti che tutti gli attori del settore nautico debbano impegnarsi con determinazione contro l’inquinamento da plastica. Attraverso la nostra collaborazione con l’ONG The SeaCleaners, siamo orgogliosi di fare un altro passo avanti sostenendo un grande progetto e dando all’industria l’accesso a risorse concrete per agire». Yvan Bourgnon, presidente e fondatore di The Sea Cleaners, ha affermato: «L’inquinamento da plastica è una delle principali minacce ecologiche su scala globale. C’è un’urgente necessità di agire su tutti i fronti, e tutti gli attori hanno il dovere di prendere le misure necessarie per contribuire a questa lotta. Siamo infinitamente orgogliosi che l’industria nautica europea si stia posizionando così saldamente in prima linea nella lotta al nostro fianco».

FOCUS

«Plastic pollution is a major ecological threat on a global scale». Yvan Bourgnon

«L’inquinamento da plastica è una delle principali minacce ecologiche su scala globale».

EUROPEAN BOATING INDUSTRY (EBI), THE ORGANIZATION THAT REPRESENTS THE RECREATIONAL BOATING SECTOR IN EUROPE, has partnered up with the NGO The SeaCleaners, founded by sailor and ecologist Yvan Bourgnon to strengthen its actions to protect the marine environment and fight plastic pollution. Within the scope of this collaboration, The SeaCleaners, which has made prevention and awareness into the core of its action against plastic pollution, commits to developing and distributing educational tools, such as a “plastic waste collection manual”.

barchemagazine – Marzo-March 2021

This booklet will be distributed to boaters to encourage them to get actively involved to fight this scourge, which has a deadly impact on marine biodiversity and contaminates coastal waters and high seas. Companies and boaters alike will be invited to participate in The SeaCleaner’s voluntary observation programme. As part of this program, they will carry out observation missions of floating plastic pollution in the areas of the world most affected by this phenomenon. The observations will then be processed, analyzed and used to create a reference database on global plastic pollution. This will improve the relevance of public policy, on land or at sea, aimed at reducing plastic pollution and protecting marine biodiversity. Furthermore, companies in the maritime sector will be allowed to contribute to the construction and fitting-out of the Manta, a pioneering boat for the collection and recovery of floating plastic macro-waste scheduled to be launched in 2024. Thanks to its onboard plant, Manta will be the first deep-sea vessel capable of collecting and sustainably treating large quantities of floating oceanic waste before it breaks up and enters into the marine ecosystem. As Jean-Pierre Goudant, president of EBI has explained: «The European Union has estimated the cost of environmental damage caused by plastic pollution in Europe to be 22 billion euros up to 2030. We are convinced that all maritime actors must make a determined commitment against plastic pollution. Through our collaboration with the NGO The SeaCleaners, we are proud to take another step forward by supporting a great project and giving the industry access to concrete resources to act». Yvan Bourgnon, president and founder of The SeaCleaners has added: «Plastic pollution is a major ecological threat on a global scale. There is an urgent need to act on all fronts, both preventively and curatively. And all actors have a duty to take the necessary measures to contribute to this fight. We are infinitely proud that European Boating Industry is positioning itself so firmly at the forefront of the fight alongside us».

PEOPLE

Disruptive

SPIRIT

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Matteo Thun è il fondatore di uno studio di architettura e design multiculturale con sede a Milano e filiali a Shanghai e Monaco. Opera a livello internazionale e sviluppa progetti di hospitality, residential, headquarters, retail, urban design e master planning. Per la nautica ha immaginato un’isola navigante

Matteo Thun is the founding member of a multicultural architecture and design studio, based in Milan and branches in Shanghai and Munich, that works internationally for the hospitality, residential and retail sectors, as well as designing headquarters for brands and working on urban design and master planning. For the boating world, he has come up with the idea of a floating island by Claudia Giulia Ferrauto

barchemagazine – Marzo-March 2021

MATTEO THUN

Photo credits ©NachoAlegre.

barchemagazine – Marzo-March 2021

PEOPLE CUORE ITALIANO, FAMA INTERNAZIONALE, SPIRITO ALTOATESINO. L’architetto Matteo Thun, nell’arco di quarant’anni di professione, ha abbracciato con successo design e architettura. Un esordio brillante lo vede tra i cofondatori del gruppo Memphis e lo studio Sottsass Associati. Aprirà poi il suo primo studio nel 1984, per dare infine vita a quello che, dal 2001 a oggi, è Matteo Thun & Partners. Ha dimostrato nel corso del tempo una versatilità che si è saputa misurare con oggetti, materiali e spiriti diversi. Dalle ceramiche, agli Swatch, dall’edificio delle Nazioni Unite di Ginevra, agli showroom per la Porsche, passando per il famoso Virgilius Mountain Resort di Merano. Negli ultimi trent’anni è tra le figure di spicco nella hospitality per categorie molto diverse, dal Marriot a Venezia, al Waldhotel Buergenstock, passando poi per diversi headquarters, da Hugo Boss a Barilla, senza

dimenticare il design che tocca i più famosi brand da Illy ad Artemide. Matteo Thun progetta infatti “dal cucchiaio alla città” con uno slancio interdisciplinare che lo ha portato a vincere per ben tre volte il Premio Compasso d’Oro ADI. Ma la lista di premi e progetti è davvero lunga, basti dire che è stato inserito nella Interior Design Hall of Fame di New York già nel dicembre 2004. Le domande su anni di lavoro così onnivoro, meticoloso e creativo potrebbero essere tante, ma è certamente una tentazione impossibile cui resistere quella di non chiederle dei suoi esordi nello studio Memphis. Che cosa le resta di quell’esperienza? L’11 dicembre del 1980, quindi esattamente 40 anni fa, abbiamo fondato lo studio Memphis. Lo spirito disruptive, ovvero di volontà di innovazione, e il rifiuto di qualsiasi atteggiamento nostalgico e retorico permane, non è cambiato

HEADQUARTERS, HUGO BOSS La costruzione gioca in modo allegorico con il marchio. Il volume vetrato, avvolto da un reticolo in legno che funziona come ombreggiante, è un simbolo dei prodotti tessili dell’azienda e un dispositivo che mitiga il rapporto tra il paesaggio e l’edificio. Un’opera di architettura, progettata in una sequenza di strati che regolano un clima e un comfort in una sorta di diaframma esterno che agisce come un filtro per la luce solare verso l’interno.

HEADQUARTERS, HUGO BOSS The building provides an allegorical representation of the brand. The glass volume surrounded by a wooden lattice, which provides shade, symbolizes the company’s textile products and mitigates the building’s impact on the surrounding landscape. The building is designed in a sequence of layers that provide climate control and comfort through a sort of external diaphragm, which acts as a filter for sunlight entering the building.

barchemagazine – Marzo-March 2021

Ritratto

L’architetto Matteo Thun (Bolzano, 1952) è nato e cresciuto nella regione bilingue tedesco/ italiana dell’Alto Adige. Ha avuto come maestri Oskar Kokoschka ed Emilio Vedova alla Salzburg International Summer Academy of Fine Arts. Laureato in Architettura all’Università degli Studi di Firenze nel 1975. Si trasferisce a Milano nel 1978, dove conosce Ettore Sottsass. Nel 1980 è tra i cofondatori del Gruppo Memphis. Nel 1984 apre il suo studio a Milano. Nel 2001 fonda Matteo Thun & Partners, che oggi ha sede a Milano, Shanghai e Monaco (Germania). Tre volte Compasso d’Oro ADI per l’Eccellenza del Design, oltre al Good Design Award e il Simon Taylor Award for Lifetime Achievement, entrambi nel 2011. È stato inserito nella Interior Design Hall of Fame di New York nel dicembre 2004 ed è membro della RIBA, Royal Association of British Architects.

Portrait

The architect Matteo Thun (Bolzano, Italy, 1952) was born and raised in the bilingual German/ Italian region of South Tyrol. He was taught by Oskar Kokoschka and Emilio Vedova at the Salzburg International Summer Academy of Fine Arts. He graduated in architecture from the University of Florence in 1975 and moved to Milan in 1978, where he met Ettore Sottsass. In 1980 he was one of the co-founders of the Memphis Group. He opened his studio in Milan in 1984. In 2001 he founded Matteo Thun & Partners, which today has premises in Milan, Shanghai, and Munich (Germany). He has won the ADI Compasso d’Oro for design excellence three times, as well as the Good Design Award and the Simon Taylor Award for Lifetime Achievement, both in 2011. He was added to the Interior Design Hall of Fame in New York in December 2004 and is a member of the Royal Association of British Architects (RIBA).

MATTEO THUN

MatteoThun&Partners Waldhotel©AndreaGaruti.

barchemagazine – Marzo-March 2021

PEOPLE nulla per me, come per molti di noi. Purtroppo Shiro Kuramata, come altri preziosi del gruppo, è mancato tempo fa, ma lo spirito del gruppo permane. Certamente in me resta vivo nel mio modo di affrontare le sfide progettuali. Parlando di sfide, lei ne ha accolte molte nella sua vita professionale spaziando dal design fino all’architettura con ottimi esiti e grande coinvolgimento, ma c’è un ambito che predilige? Quello che amo fare è quello che faccio. Ogni giorno, di volta in volta. In questo momento siamo impegnati, tra le altre cose, allo sviluppo di tre cliniche: in Costa Azzurra, in Bavaria e a Berlino. E non siamo solo sensibilizzati da una pandemia in questo, ma da una strategia volta a riorganizzare le nostre infrastrutture sociali, motivo per cui il know how acquisito in questi anni nei progetti di hospitality degli hotel viene oggi trasferito agli ospedali. In che modo si affiancano e in quale divergono sul piano progettuale, queste due forme di ospitalità? Le due tipologie di accoglienza non sono così distanti e in fondo hanno la stessa radice, dal latino hospes, ospite. La differenza principale è dovuta chiaramente all’uso del tempo e dello spazio in questi ambienti. In un caso ci si sveglia presto con un ciclo di cose da fare legate a orari e ritmi necessari per le cure e i check clinici, ma questi si possono riorganizzare, si possono rendere i clienti/pazienti partecipi e lo stiamo facendo anche in maniera digitale. Interessante, mi faccia capire meglio. Lo stiamo facendo ad esempio nell’ospedale vicino a Berlino, un ospedale pubblico di ortopedia. Qui il paziente quando entra riceve un tablet, dove può visualizzare tutti i dati che spiegano ciò che ha fatto e andrà a fare, e nella sua permanenza come paziente/ ospite. Ma sono dozzine le soluzioni del genere che stiamo applicando e abbiamo solo la difficoltà di soddisfare le richieste che ci provengono. Un modo di progettare che rimette le persone al centro di ogni processo, fino alla sfera digitale e di comunicazione, e quindi di consapevolezza, una visione dell’architettura a tutto tondo, splendida ma soprattutto innovativa. Molto, ma è difficile da digerire se poi pensiamo a quante strutture esistenti in Italia, finite, pronte per esser aperte, non sono mai state rese operative. Una situazione di grande disagio che non ha nulla a che fare con gli eventi recenti e che le persone non si meritano. Lascia senza parole. C’è ancora molto da fare. A proposito di fare, poco fa mi parlava della necessità di riorganizzare le nostre infrastrutture sociali, in occasione della pandemia, ma non solo, vorrei tornare su questo argomento. Nella sua carriera il file rouge che, soprattutto negli ultimi anni, ha caratterizzato la sua attività è indissolubilmente legato al tema della sostenibilità. Quest’anno abbiamo imparato una volta di più come un habitat violato o il mancato rispetto del suo ecosistema venga pagato sulla nostra pelle. Lei si occupa da anni di healthy living e approccio green nei suoi progetti. In che modo l’architettura e il design, oggi e in futuro, dovranno tenere maggiormente in conto l’impatto ambientale e la sostenibilità? Ci sono diversi aspetti, ma credo che se vogliamo parlare di sostenibilità dobbiamo innanzitutto ricordarci il senso di questa parola. Poter sostenere vuol dire in prima istanza potersi permettere finanziariamente una cosa, ancor prima della sostenibilità ecologica.

barchemagazine – Marzo-March 2021

MATTEO THUN

Vigilius Mountain Resort – Merano

L’hotel, che si trova a 1.500 metri di altitudine nelle Alpi sopra Merano, è accessibile solo a piedi o da una funivia. Il Vigilius Mountain Resort, che è un’estensione dell’esistente Vigiljoch Hotel, è una lunga struttura a due piani (più seminterrato) che corre da nord a sud, seguendo il profilo della montagna e dei suoi sentieri. Il progetto è una moderna reinterpretazione delle tradizioni costruttive locali, utilizzando pietra, legno, argilla e vetro. Ogni stanza ha una parete in argilla tra il bagno e la camera da letto che serve a regolare la temperatura dell’ambiente. La sua massa termica assorbe il calore irradiato nei mesi invernali e immagazzinato in estate per rinfrescarsi. Il tetto verde calpestabile impedisce il surriscaldamento. Le grandi finestre raccolgono l’energia solare in inverno. Un lungo brise-soleil orizzontale corre lungo tutta la lunghezza della facciata fornendo ombra nella stagione calda. Sono stati integrati pannelli radianti sia sui muri in argilla sia nei pavimenti del bagno. Un sistema di recupero del calore e ventilazione geotermica è integrato con le finestre a tripli vetri nelle camere. The hotel, set at an altitude of 1,500 metres in the Alps above Merano, is only accessible by foot or by cable car. The Vigilius Mountain Resort, an extension to the existing Vigiljoch Hotel, is a long, two-storey structure (plus basement) that runs north to south, following the profile of the mountain and the paths that traverse it. The design offers a modern interpretation of traditional building practices, using stone, wood, clay and glass. Each room has a clay wall between the bathroom and bedroom, which helps to regulate the temperature – its thermal mass absorbs heat, which is radiated out in the winter and stored in the summer, keeping the space cool. The accessible green roof helps to prevent the building from getting too hot. The large windows collect solar energy in winter, while a long brise-soleil runs along the length of the façade, providing shade in the summer. Radiant heating panels have been installed in the clay walls and bathroom floors, and heat recovery and geothermal ventilation systems are integrated with the triple-glazed bedroom windows.

barchemagazine – Marzo-March 2021

PEOPLE

Motivo per cui io credo che, attenendomi in questo momento all’ambito della rivista e parlando quindi di navigazione e di propulsione, in futuro l’idrogeno, soprattutto per la grande navigazione, sarà un passaggio obbligatorio. Una cosa che mi lascia molto perplesso è che le barche si costruiscono ancora in funzione dei nodi e della velocità, viaggiare a 30 nodi in mare è semplicemente assurdo a mio avviso, ed è legato, non ultimo, a un’idea di peso dove, nonostante tanti miei colleghi siano bravissimi, molti altri curano l’interior come se fosse Il campus Waldkliniken Eisenberg è stato progettato con l’obiettivo di promuovere la relazione con la natura e il benessere degli ospiti. La pianta circolare ha la superficie della facciata rivestita in legno locale. Lo spazio offre 128 stanze di degenza e 246 posti letto. Il linguaggio del design combina l’estetica dei progetti di hospitality con le esigenze del settore sanitario.

barchemagazine – Marzo-March 2021

The Waldkliniken Eisenberg campus was designed to promote a connection with nature and to enhance guests’ wellbeing. The façade of the circular building is clad with local wood, and it contains 128 wards with 246 beds. The architectural language combines the aesthetics of hospitality projects with the needs of the healthcare sector.

MATTEO THUN

Waldkliniken Eisenberg, Turingia

Waldkliniken Eisenberg è il più grande centro ortopedico in Germania con una cattedra di ortopedia di fama internazionale presso l’Università di Jena, nel centro del distretto di Saale-Holzland nella Foresta della Turingia. L’architettura e l’interior design del nuovo campus Waldkliniken Eisenberg rispondono all’idea dello studio Thun grazie alla quale “Il paziente diventa un ospite!”. Il Ministero della Turingia ha lodato questa struttura per il suo concept ecologico, sostenibile ed economico. Waldkliniken Eisenberg is the largest orthopaedic centre in Germany, with an internationally renowned orthopaedics department at the University of Jena, located at the centre of the Saale-Holzland district in the Thuringian Forest. The architecture and interior design of the new Waldkliniken Eisenberg campus fits the Thun studio’s concept of ensuring “patients become guests”. The Minister-President of Thuringia has praised the building for its environmentally friendly, sustainable and affordable concept.

barchemagazine – Marzo-March 2021

PEOPLE

Winery Guest Houses Longuich

L’architetto Matteo Thun, seguendo un approccio olistico, ha supportato il progetto seguendone la pianificazione e la realizzazione. Incorporati tra gli alberi da frutta troviamo le nuove case, un ristorante da 70 posti, un nuovo edificio e la casa principale che offrono un soggiorno immerso nella natura. (Longuich, Germania, 2010-2012; 900 m² area edificabile, 5.700 m² paesaggio). The architect Matteo Thun took a holistic approach to the project, supporting it throughout its planning and construction. The new houses, a restaurant seating seventy people, a new building, and the main house are all nestled among the fruit trees, offering a stay surrounded by nature. (Longuich, Germany, 2010-2012; 900 m² built area, 5,700 m² landscape).

una villa galleggiante. E il tema del peso è indissolubilmente legato al tema della velocità, al layout e alla flessibilità del layout che oggi è prossima allo zero. Non parliamo poi degli elicotteri. Mi viene in mente una scena cui ho assistito, di un elicottero che atterra sul suo splendido yacht e poi sparisce in pochi minuti inghiottito dalla prua. Energia, peso, volumi. Queste sono tutte considerazioni che mi portano a riflettere a cosa vorrei per la mia famiglia, per il futuro in generale, pensando a una visione di impatto ambientale completamente diversa. E le direi, un’isola galleggiante. Mi può spiegare meglio? È una visione che si è fatta sempre più solida nel tempo, perché ho una casetta a Capri e davanti a me, a Marina Piccola, vedo una sfilata di barche che mi fa pensare al futuro del nostro pianeta. Vorrei un’isola galleggiante dove bambini piccoli e grandi possono sostare, legati a un sistema, una specie di network di destinazioni, che si potrebbe chiamare “le mappe del paradiso”, legate a chi vuole la natura, chi vuole la vita sociale, chi una vicinanza alle città. Ci vorrebbero delle super boe e super ancore, posizionate a una giusta distanza tra loro, variabili anche in base alle condizioni climatiche, dove poter attraccare con le isole. E sarebbe anche una soluzione che porterebbe lontano dalla mafie delle ancore all’interno dei porti dove ci si trova a un metro e mezzo dal vicino, senza privacy, né libertà di movimento e infatti questo porta già oggi molti lontano dai porti. Come mai la chiama isola galleggiante e non barca? Perché è più larga che lunga, fa un massimo di 10 nodi, ha una propulsione completamente diversa e non più di mille cavalli, e quindi stabilisce un rapporto diverso con la natura circostante, che sia in Nuova Guinea, o alle isole Cook in Costa Rica, tutte destinazioni in cui sono stato e in cui ho immaginato sarebbe stato bello avere un’isola galleggiante. Ha un’idea piuttosto chiara, a questo punto sono tentata di chiederle, in che materiali se la immagina costruita? Fatta come le barche dell’antico cantiere Aprea, in legno. Ma è un’idea più che una proposta concreta, un pensiero poco praticabile me ne rendo conto, soprattutto nell’ottica dei grandi cantieri nel mondo. Ma l’idea viene da

barchemagazine – Marzo-March 2021

un’osservazione che faccio da oltre vent’anni guardando il mare dalla casa a Capri. Vedo queste barche lunghe, splendide, di 100 e passa metri, che arrivano, si fermano per dieci giorni o tre settimane, e stanno all’ancora, non si usano, stanno lì. Come avere una Ferrari e tenerla ferma parcheggiata. Sarei curiosa di vedere la sua idea, ha un disegno? No, ma se faccio in tempo le faccio uno schizzo. Il tempo per le domande invece è finito, l’intervista si chiude lasciando intatto quel senso di curiosità che regalano in genere i Maestri. Ci salutiamo con la promessa di un disegno. Una promessa soddisfatta perché Matteo Thun quel tempo per lo schizzo, per BARCHE, l’ha trovato. ARCHITECT MATTEO THUN HAS AN ITALIAN HEART, A SOUTH TYROLIAN SPIRIT AND INTERNATIONAL RENOWN. In his forty years in the profession, he has achieved incredible success in the worlds of both architecture and design. He got off to an excellent start as one of the co-founders of the Memphis Group and the Sottsass Associati design studio, before launching his firm in 1984, which in 2001 finally took on its current name, Matteo Thun & Partners. Over the years he has shown remarkable versatility in tackling a range of objects, materials and attitudes: everything from ceramics and Swatch watches to the United Nations building in Geneva and Porsche showrooms, not to mention the famous Vigilius Mountain Resort in Merano. For the last thirty years, he has been a leading designer for many different aspects of the hospitality sector, from the Marriot Hotel in Venice to the Waldhotel Buergenstock, and he has also designed headquarters for companies like Hugo Boss and Barilla and carried out design work for leading brands such as Illy and Artemide. Matteo Thun, therefore, designs everything “from spoons to cities” with an interdisciplinary approach that has seen him win the ADI Compasso d’Oro award an impressive three times. The list of awards he has won and designs he has created would run to many pages: suffice to say he was added to the Interior Design Hall of Fame in New York back in December 2004.

PEOPLE I have so many questions about your years of varied, meticulous and creative work, but I can’t resist asking you about your early days at the Memphis studio. What did you take away from that experience? We founded the Memphis studio on 11 December 1980, so exactly forty years ago. I still have the same disruptive spirit I had then: a desire for innovation, and refusal to accept nostalgia or rhetoric. Nothing has changed for me, and the same is true for many of us. Sadly Shiro Kuramata passed away some time ago, as have other valued members of the group, but the group’s spirit remains. It is certainly still alive in the way I tackle my design challenges. Talking of challenges, you have faced many in your professional life, incorporating everything from design through to architecture, producing some excellent results and engaging many people. Do you have a favourite field? My favourite thing is whatever I am doing now – every day and each time. At the moment, we are working, among other things, on developing three hospitals: on the French Riviera, in Bavaria and Berlin. And this does not just stem from the pandemic, but from our strategy that seeks to reorganize our social infrastructure. As a result, we are now applying the expertise we have gathered over the years from designing hotels to hospitals. What are the similarities and differences between these two forms of hospitality in terms of design? Hospitality and hospitals are not that different, and indeed the words share the same root, the Latin word hospes, meaning ‘guest’. The main difference is the way time and space are used in these environments. In hospitals, people wake up early, with a series of things to do linked to treatment times and schedules and clinical checks, but these can be reorganised, and the customers/ patients can be involved in the process, something we are partly doing through digital channels. Interesting: can you explain further? It’s something we’re doing, for example, in the public orthopaedic hospital near Berlin. Every patient receives a tablet when they enter, which provides them with all the information about what they have done and are scheduled to do, and on their stay as a patient/

ILLY cup Collezione di accessori da bar per IllyProduct Food & Beverage (2006).

Matteo Thun & Antonio Rodriguez TheTwins Shanghai©Dirk Weibl.

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ILLY cup Bar accessories collection for IllyProduct Food & Beverage (2006).

PEOPLE

Rara Avis

Rara Avis Collection (Memphis design / Matteo Thun). Il coraggio di infrangere le regole, di mettere in discussione le convenzioni, di progettare in modo diverso. Una mente incessantemente indagatrice che genera nuovi estremi del linguaggio come alternativa al funzionalismo prevedibile e privo di fantasia. Lo spirito del Gruppo Memphis, di cui Matteo Thun è stato co-fondatore.

Rara Avis Collection (Memphis design / Matteo Thun). The courage to break the rules, challenge conventions and design differently. An incessantly enquiring mind that pushes the boundaries of creativity, rejecting predictable and bland functionalism. This is the spirit of the Memphis Group, of which Matteo Thun was a co-founder.

guest. But we are applying dozens of solutions like this: the only difficulty we have is meeting demand. This is a form of design that promotes awareness by putting people back at the centre of each process, including in the digital and communications sphere; an all-round vision of architecture, beautiful but above all innovative. Absolutely. Something I find difficult to stomach, however, is the fact that many existing facilities in Italy, finished and ready to be opened, have never become operational. It is a terrible situation that leaves me speechless and has nothing to do with recent events. People deserve better. There’s still a lot to do. Talking of things to do, you mentioned reorganizing our social infrastructure. If I may, I’d like to return to this subject, partly in light of the pandemic. During your career, and especially in recent years, your work has had a common thread of sustainability. We have learned a bit more this year about how damaging our habitat or failing to respect our ecosystem can come

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back to haunt us. You have been promoting healthy living and a green approach in your designs for years. How should architecture and design take environmental impact and sustainability into account, both now and in the future? There are different ways, but in my view, if you want to talk about sustainability, you first need to remember what the word means. Being able to sustain something firstly means being able to afford it financially before you can start thinking about environmental sustainability. That’s why, to turn to the focus of your magazine, the future of propulsion on boats, and particularly large boats, must be hydrogen. One thing I don’t understand is why boats are still built with a focus on the number of knots they can achieve – travelling across the sea at 30 knots is simply ridiculous, in my view. Then there’s the related issue of weight: although many of my colleagues are brilliant, many others design the interiors as if they were creating a floating villa.

Laguna

Laguna è una collezione di accessori, box doccia, vasche, sanitari, rubinetti. La serie è stata sviluppata in un periodo di oltre due anni ed è concepita per progetti privati. È caratterizzata da forme semplificate, colori caldi ed eccellenti materiali. Laguna is a collection of accessories, shower cubicles, bathtubs, taps and bathroom fixtures. The range, designed for private projects, was developed over more than two years and features simple shapes, warm colours and high-quality materials.

PEOPLE

Isola galleggiante

“Isola galleggiante”. L’idea alla base di questo concept è quella di una navigazione rinnovata, non solo nella forma, ma soprattutto sotto l’aspetto della propulsione e dei materiali costruttivi. Un’idea provocatoria per riflettere su una diversa modalità di vita in mare e un migliore dialogo con la natura. Questo schizzo è un cortese omaggio che l’architetto Matteo Thun ha fatto per la rivista BARCHE.

The topic of weight is inextricably linked to the speed, the layout and the flexibility of the layout, which today is practically non-existent. And don’t get me started on helicopters. I once watched a helicopter landing on a beautiful yacht and then disappearing a few minutes later, swallowed up by the bow. Energy, weight and volumes: these three considerations have made me reflect on what I would like for my family, and the future in general, with a much lower environmental impact. What I’d like is a floating island. Can you explain in more detail? It’s a vision that has developed over time, as I watch the procession of boats entering Marina Piccola from my little house in Capri, and ponder our planet’s future. I’d

Floating Island

“Floating island”. The idea underpinning this concept is a new approach to boating, not just in terms of the shape, but especially the propulsion method and the building materials. A thought-provoking idea that encourages reflection on a different way of life at sea and improved dialogue with nature. This sketch by Matteo Thun was kindly gifted to BARCHE magazine.

like a floating island where children and adults alike can stay, tied to a system, a sort of network of destinations, which we could call “paradise maps”, for those who want to experience nature, those who want a social life, and those who want to be close to the city. There would be some enormous buoys and anchors, positioned at the correct distance and varying depending on the weather conditions, where you could moor these islands. A solution far removed from the racket of finding spaces in marinas, where you are a few feet from your neighbour, with no privacy or freedom of movement – something that is already driving a lot of people away. Why do you call them floating islands and not

barchemagazine – Marzo-March 2021

boats? Because they are wider than they are long, travel at a maximum of 10 knots, and have a completely different propulsion system with a maximum of 1,000 hp, so they create a different relationship with their natural surroundings, whether you’re in New Guinea or the Cook Islands in Costa Rica, two places I’ve been where I thought it would be nice to have a floating island. As you seem to have quite a clear idea of what these would be like, I’m tempted to ask what materials they would be made from… From wood, like the boats of the old Aprea shipyard. But it is more an idea than a concrete proposal, and I’m aware it is not particularly realistic, particularly for the world’s large shipyards. But the idea stems from something I’ve noticed while watching the sea for over twenty years from my home in Capri. I see these long, beautiful, 100m+ boats arrive, then they stop for ten days or three weeks, and remain anchored there, without being used. It’s like having a Ferrari and keeping it parked on your drive. I’d be curious to see your idea, do you have a drawing? No, but if I’ve got time I’ll do you a sketch. Unfortunately, there’s no time for any more questions. The interview ends, with that sense of curiosity that great masters of their art tend to generate still intact. As we say goodbye, Matteo Thun promises to send me a sketch for BARCHE, and he is as good as his word.

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BOOK - LORENZO MARIOTTI

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Pittore di Marina

L’ammiraglio a riposo Paolo Bembo ha scritto un libro dedicato alle opere del pittore romano Lorenzo Mariotti

The Navy Painter

The retired admiral Paolo Bembo wrote a book dedicated to the works of the Roman painter Lorenzo Mariotti

by Bruno Cianci NONOSTANTE SIA SULLA BRECCIA DA DIVERSI ANNI, si è dovuto aspettare fino allo scorso dicembre per vedere un libro dedicato a Lorenzo Mariotti, pittore romano classe 1972. Il volume, edito da Pandion, è stato scritto dall’ammiraglio (a riposo) Paolo Bembo, noto esperto di pittura di marina, e porta un contributo del C.V. Giosuè Allegrini, capo dell’Ufficio Storico della MM. Architetto, ingegnere, docente universitario e “Pittore benemerito di marina” dal 2014, Mariotti è autore di molte esposizioni, di cui una tenutasi a Washington nel 2019 presso l’Ambasciata d’Italia. Le sue opere, realizzate con la tecnica dell’olio su tavola, raffigurano il più delle volte soggetti ed eventi legati alla storia della Marina

Lorenzo Mariotti “Pittore Benemerito di Marina” è specializzato in soggetti navali, tra cui fregate e cacciatorpediniere multiruolo FREMM, in particolare “Alpino” e “Carabiniere”, tra le prime navi costruite da Fincantieri per la flotta italiana dopo la guerra ed entrate in servizio alla fine degli anni ´60.

barchemagazine – Marzo-March 2021

Lorenzo Mariotti “Honourable Navy Painter” specializes in naval subjects, including frigates and FREMM multi-role destroyers, in particular the “Alpino” and “Carabiniere”, which were among the first ships to be built by Fincantieri for the Italian fleet after the war and which began their service in the late 1960s.

BOOK - LORENZO MARIOTTI

«Le mie opere sono un perfetto equilibrio tra forma e funzione, arte e tecnica, progresso e tradizione».

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«My works are a perfect balance between form and function, art and technique, progress and tradition». Lorenzo Mariotti.

Militare, ma non esclusivamente. Altri suoi quadri, infatti, hanno per protagonisti i grattacieli di New York, le bellezze barocche di Roma, scene portuali o le frese meccaniche con cui Mariotti vede scavare quotidianamente le gallerie nei panni dell’ingegnere edile. Pandemia permettendo, le prossime mostre personali dell’artista si terranno a Roma a palazzo Taverna (Università dell’Arkansas) e al museo Rahmi M. Koç di Istanbul, per il quale Mariotti ha realizzato un quadro raffigurante Maid of Honour, una picket-boat della Royal Navy che è parte della collezione di barche del museo stesso. DESPITE BEING A LEADING FIGURE ON THE ART SCENE FOR SEVERAL YEARS, we had to wait until last December to see a book entirely dedicated to Lorenzo Mariotti, the Roman painter born in 1972. The volume, which has been published by Pandion, was written by the (retired) admiral Paolo Bembo, a well-known expert on marine art, with a contribution from C.V. Giosuè Allegrini, head of the Italian Navy’s Historical Department. Architect, engineer, university professor and an “Honourable Navy Painter” since 2014, Mariotti is the author of many exhibitions, one of which was held in Washington in 2019 at the Italian Embassy. His works, which are made with the oil on panel technique, most often depict subjects and events related to the history of the Navy, but not exclusively. Other paintings of his feature the skyscrapers in New York, the baroque beauties of Rome, harbour scenes, or the mechanical cutters that excavate the tunnels which Mariotti observes every day in his role as a construction engineer. To the extent that the current pandemic allows it, the artist’s next solo exhibitions will be held in Rome at Palazzo Taverna (University of Arkansas) and at the Rahmi M. Koç Museum in Istanbul, for which Mariotti has created a painting depicting the Maid of Honour, a picket-boat of the Royal Navy that is part of the museum’s boat collection.

CREDITS Autore: Paolo Bembo Titolo: Lorenzo Mariotti. Pittore di Marina Editore: Pandion edizioni, Roma (Dicembre 2020) Pagine: 72 (a colori) Prezzo: 20 € Formato: 28 x 24 cm Author: Paolo Bembo Title: Lorenzo Mariotti. Pittore di Marina Editor: Pandion editions, Rome (December 2020) Pages: 72 (in color) Price: 20 € Size: 28 x 24 cm

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RIFAT EDIN



Da molti anni Rifat Edin si dedica all’acquisto e al restauro di barche e di strutture che hanno fatto la storia della nautica in Turchia. Non lo fa per soldi, bensì per preservarle dal peggior nemico che ci sia: l’oblio For many years, Rifat Edin has dedicated his life to buying and restoring the boats and buildings that recount Turkey’s nautical history. He doesn’t do it to make money, but to preserve them from the worst enemy of all: being forgotten by Bruno Cianci

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DINGHY

e filantropia

Dinghies and philanthropy barchemagazine – Marzo-March 2021

PEOPLE

Over the years, this goodhumored, old-fashioned gentleman has saved many old boats from wasting away.

Questo gentiluomo old-style, che è sempre di buon umore, ha salvato molte vecchie signore dal deperimento.

RIFAT EDIN È MOLTO NOTO NELLA COMUNITÀ VELICA IN TURCHIA. La tenuta in cui vive è un incantevole complesso situato sul sito di un antico monastero e di un porto costruito dai genovesi molti secoli fa nell’area di Tuzla, l’epicentro dell’odierna industria cantieristica turca. Questa penisola che si protende nel Mar di Marmara, situata trenta chilometri a sud-est del Bosforo, ospita anche l’Accademia navale. Il molo di cemento che serve la proprietà di Rifat Edin è dotato di gruette e di rastrelliere che ospitano alcuni dinghy 12 piedi. Nel 2013, in occasione del centenario della nascita di quest’imbarcazione progettata da George Cockshott (1875-1953), il ‘feudo’ di Rifat ha ospitato la sesta edizione del Cockshott Trophy - un evento che richiama appassionati da ogni dove, Italia compresa - mettendo a disposizione dei concorrenti molti dei trenta dinghy che possiede. «Mi manca la partecipazione ai raduni e alle regate e non vedo l’ora di riprendere l’abitudine di incontrarmi con i membri della comunità del dinghy 12 piedi, a Portofino come in giro per il mondo, a pandemia finita», ha detto Edin.

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NEL NOME DI HARUN A poche decine di metri dal suo molo privato, legati a delle boe, si trovano due barche cabinate in legno: il ketch Four Seasons e il cutter Plaisir. La prima è stata acquistata molto tempo fa dal padre di Rifat, Ahmet Seçi Edin, recentemente mancato. «Plaisir è del 1928, così come lo era mio padre. A quanto pare, quella è stata una buona annata…», ha poi aggiunto Rifat con un pizzico di nostalgia negli occhi. Immerso nel verde, a pochi metri dall’edificio che ospita l’abitazione di Rifat, si trova lo scafo di Leyla, un’altra barca in legno di sua proprietà. Nel corso degli anni, questo gentiluomo old-style, che è sempre di buon umore, ha salvato molte vecchie signore dal deperimento. Leyla, intorno alla quale due carpentieri lavorano sotto una tettoia che offre riparo dalle insistenti piogge invernali, è un progetto di Harun Ülman (1900-1977), noto architetto navale

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RIFAT EDIN

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PEOPLE e costruttore turco. In suo onore Rifat ha intitolato la sua tenuta di Tuzla, che ha voluto chiamare proprio “Harun’s Paradise”. Ülman è motivo di vanto per tutti i velisti turchi i quali, spesso e per la verità un po’ generosamente, lo paragonano a Nathanael G. Herreshoff, il geniale progettista dei defender di America’s Cup del periodo 1893-1920, noto come il ‘Mago di Bristol’. Nel corso della sua vita Ülman ha progettato e costruito un numero considerevole di barche, molte delle quali vincenti. Rifat ci ha mostrato un foglio ingiallito su cui l’architetto aveva eseguito dei calcoli a mano. Potrebbe trattarsi dell’unico documento che il progettista si è lasciato alle spalle. Infatti, come ci ha spiegato Rifat Edin, «Nessuno sa dove si trovino i progetti originali di Harun; alcuni sostengono che li abbia distrutti lui stesso prima di morire». Harun Ülman è stato anche un velista di talento. Nel 1933 fece scalpore per avere veleggiato per ben 300 miglia nautiche a bordo di una minuscola deriva del tipo Sharpie, affrontando persino una tempesta nel mar Egeo, solo perché si era messo in testa di prendere parte a una regata a Izmir (Smirne). Tre anni dopo, nel 1936, Ülman e il suo fido prodiere Behzat Baydar rappresentarono la Turchia alle regate olimpiche di Kiel nella classe Star, a bordo di Marmara. Finirono ottavi (davanti a Pegaso del duo italiano De Sangro-De Luca), ma si trattò di un ottimo risultato, giacché non avevano mai navigato su una barca di quel tipo fino a poche settimane prima dei Giochi. Oltre a Leyla, Rifat possiede altre barche progettate e costruite da Ülman. Una di queste si chiama Arslan (‘Leone’) appartenuta al calciatore del Galatasaray Nihat Bekdik (1902-1972), ed è stato recuperato nel 1999 da acque poco profonde dopo una violenta mareggiata. Non tutte le ‘perle’ della collezione di Rifat, però, portano la firma di Ülman. Altre sono barche da lavoro, altre ancora sono yacht come Gisela (un cutter di Abeking & Rasmussen del 1925, ora in restauro ad Atene), la goletta İpar, varata a Shoreham con il nome Hildegarde (1900) e ora in restauro a Ku adasi, e lo yawl Kanat, un tempo armato dalla famiglia Whittall di Istanbul e attualmente in cantiere a Bodrum, l’antica Alicarnasso.

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Edin’s new project is restoring an Ottomanera lifeguard station on the Black Sea, not far from Istanbul.

Il nuovo progetto di Edin consiste nel restauro di una stazione di salvataggio in mare d’epoca ottomana, situata sul Mar Nero, non lontano da Istanbul.

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SUL MAR NERO Una parte della fortuna di Rifat Edin proviene dal settore immobiliare. Qualche anno fa è riuscito ad acquisire una stazione di salvataggio in mare di epoca ottomana, ovviamente dismessa, situata sulla costa del Mar Nero, non lontano dall’ingresso nord del Bosforo. Come ha già fatto con ‘Harun’s Paradise’, egli ha in mente di convertire questo complesso di edifici in pietra e legno in un nuovo polo velico, con tanto di biblioteca, camere e ristorante. Tutto rientra nella sua idea fissa di salvare dall’oblio imbarcazioni e strutture che hanno contribuito a fare la storia della marineria in Turchia, possibilmente senza rimetterci troppi soldi. Mantenere viva la memoria di Harun Ülman è stato un passo importante; il prossimo sarà quello di dedicare il nuovo complesso in corso di restauro sul Mar Nero al suo defunto padre. Nel frattempo, lassù da qualche parte, Ülman e Ahmet Seçi Edin si sfidano all’ultima virata e strambata, puntando caparbiamente alla prossima boa. RIFAT EDIN IS VERY WELL KNOWN IN TURKEY’S SAILING COMMUNITY. The estate he calls home is an enchanting complex on the site of an ancient monastery and a port built by the Genoese many centuries ago, in Tuzla, the epicenter of the modern Turkish shipbuilding industry. This peninsula, which extends into the Marmara Sea and is located around 20 miles south-east of the Bosphorus, also houses the country’s naval academy. The concrete jetty that serves Rifat Edin’s property is equipped with cranes and racks housing various twelve-foot dinghies. In 2013, to mark 100 years since the invention of this boat by George Cockshott (1875-1953), Rifat hosted the sixth Cockshott Trophy – an event that attracts dinghy enthusiasts from all over the world, including Italy – on his estate, and allowed competitors to use many of the thirty dinghies he owns. «I miss taking part in rallies and regattas, and I can’t wait to get back to meeting other members of the twelve-foot dinghy community, both in Portofino and around the world, once the pandemic is over», Edin says.

PEOPLE

Nel nome di Cockshott

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George Cockshott (1875-1953), avvocato nato a Preston (Inghilterra), partecipò nel 1912 a un bando per il disegno di un nuovo dinghy a vela e a remi e il suo progetto vinse. Fu così che, l’anno dopo, nacque ufficialmente il dinghy 12 piedi. Dotato di fasciame a clinker, scafo lungo 3,66 metri e randa di 100 piedi quadrati (pari a 9,29 mq), il dinghy 12’ fu inizialmente utilizzato come tender, dopodiché fu portato in regata da velisti sempre più agguerriti. La classe ottenne il riconoscimento internazionale nel 1919 (poi revocato nel 1964) e fu ammessa dal Comitato Olimpico a regatare ai Giochi di Anversa del 1920 e a quelli di Amsterdam del 1928.

Rifat Edin owns an entire fleet of twelve-foot dinghies, and in 2013 he hosted the sixth Cockshott Trophy.

Rifat Edin possiede un’intera flotta di dinghy 12 piedi e nel 2013 ha ospitato la sesta edizione del Cockshott Trophy.

Remembering Cockshott

George Cockshott (1875-1953) was a lawyer, born in Preston (UK), who won a competition in 1912 to design a new dinghy with both sails and oars. As a result, one year later, the twelve-foot dinghy was officially born. Made with clinker planking, a 3.66-meter-long hull, and a 100 sq. ft. (9.29 m2) mainsail, it was initially used as a tender, before being raced increasingly competitively. The class received international recognition in 1919 (later revoked in 1964) and was approved for racing in the 1920 Olympic Games in Antwerp and the 1928 games in Amsterdam.

REMEMBERING HARUN A few dozen yards from his private jetty, tied to some buoys, are two wooden boats with cabins: the ketch Four Seasons and the cutter Plaisir. Rifat purchased the former from his father, Ahmet Seçi Edin, who recently passed away. «Plaisir is from 1928, just like my father. That year must have been a good vintage...», Rifat adds, a hint of nostalgia in his eyes. Amidst the greenery, a few yards from the building where Rifat lives, is the hull of Leyla, another of his wooden boats. Over the years, this good-humored, old-

fashioned gentleman has saved many old boats from wasting away. Two carpenters are currently working on Leyla, designed by renowned Turkish naval architect and boat builder Harun Ülman (1900-1977), with a canopy sheltering them from the persistent winter rain. Rifat named his estate in Tuzla in Ülman’s honor: Harun’s Paradise. Ülman is a source of pride for all Turkish sailors, who often (and, to tell the truth, rather generously) compare him to Nathanael G. Herreshoff, the brilliant designer of the boats that defended the America’s Cup without fail between 1893 and 1920, known as the ‘Wizard of Bristol’. During his lifetime, Ülman designed and built a considerable number of boats, many of which were very successful. Rifat shows us a yellowed piece of paper featuring some calculations the architect completed by hand. It may be the only document the designer left behind, as Rifat explains, «Nobody knows where Harun’s original designs are; some people believe he destroyed them before he died». Harun Ülman was also a talented sailor. In 1933 he made headlines for sailing an impressive 300 nautical miles on board a tiny Sharpie dinghy, even surviving a storm in the Aegean Sea, simply because he had decided to take part in a regatta in Izmir. Three years later, in 1936, Ülman and his trusty bowman Behzat Baydar represented Turkey in Kiel in the Star class at the Olympics, onboard Marmara. They finished eighth (ahead of the Italian duo De Sangro/De Luca on Pegaso), an excellent result given that they had never sailed that type of boat before until a few weeks before the Games. In addition to Leyla, Rifat owns other boats designed and built by Ülman. One of these, Arslan (which means ‘Lion’), belonged to the Galatasaray footballer Nihat Bekdik (1902-1972) and was rescued from shallow water in 1999 after a violent storm. However, not all the prize items in Rifat’s collection bear Ülman’s name. Some are workboats, and others are yachts, like Gisela (a cutter built by Abeking & Rasmussen in 1925, now being restored in Athens), the schooner İpar, launched in Shoreham with the name Hildegarde (1900) and now being restored in Ku adasi, and the yawl Kanat, once fitted out by the Whittall family in Istanbul and currently at a shipyard in Bodrum, the ancient city of Halicarnassus. ON THE BLACK SEA Some of Rifat Edin’s fortune comes from the property market. A few years ago he managed to buy a decommissioned Ottoman-era lifeguard station on the coast of the Black Sea, not far from the northern mouth of the Bosphorus. Just as he did with Harun’s Paradise, he is thinking of converting this stone and wood building complex into a new sailing hub, including a library, accommodation, and a restaurant. It is all part of his obsession with saving the boats and buildings that have contributed to Turkey’s seafaring history from oblivion, if possible without spending too much money. Keeping the memory of Harun Ülman alive was an important step; the next will be dedicating the new complex currently being restored on the Black Sea to his deceased father. In the meantime, somewhere up there, Ülman and Ahmet Seçi Edin are on the final jibe in a desperate race to the next buoy.

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THE IDEA FACTORY

Guardando alla

VELA

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BRAVO YACHT DESIGN GROUP

An eye for sailing

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Lo studio di architettura navale e ingegneria Bravo Yacht Design Group presenta il concept di Bravo 75, un superyacht di 75 metri ispirato alle barche a vela The naval architecture and engineering firm Bravo Yacht Design Group unveiled the concept of Bravo 75, a 75-meter superyacht inspired by sailing yachts by Marco Mariani

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THE IDEA FACTORY ISPIRATO ALLE LINEE FILANTI DELLE BARCHE A VELA, IL SUPERYACHT BRAVO 75 è stato presentato da Bravo Yacht Design Group, studio di architettura e ingegneria navale con base a Barcellona e a Palma di Maiorca, in Spagna. «Questo concept di 75 metri con eliporto ha un profilo molto particolare e si distingue per varie caratteristiche del suo aspetto esterno», hanno dichiarato Tià Simó e Raúl Gonzalo, co-fondatori e partner di BYD Group. «L’obiettivo è quello di offrire una nuova esperienza di yacht all’armatore. Un comfort ineguagliabile da molti punti di vista e una nuova visione della vita a bordo durante la navigazione o l’ancoraggio. Il suo elegante scafo si ispira ai profili degli yacht a vela e la curva da poppa a prua rappresenta la rottura tra lo stile degli yacht a motore e quello degli yacht a vela». Il progetto è il frutto del lavoro di Tià Simó e Louis Quin che hanno proposto vari elementi particolarmente interessanti. Gli accessi laterali permettono

SCHEDA TECNICA TECHNICAL DETAILS Lunghezza fuori tutto: 75,9m • Baglio: 14,62m • Pescaggio: 3,65m • Dislocamento: 1.350 t • Stazza lorda: 1.850 t • Velocità di crociera: 14 nodi • Velocità massima: 18 nodi • Tipo di combustibile: Diesel/idrogeno • Capacità combustibile: 80.000 l • Capacità acqua dolce: 50.000 l • Equipaggio: 21 • Ospiti: 12

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«Il processo di progettazione si è concentrato esclusivamente sulla percezione visiva dell’armatore sull’ambiente circostante, come avviene proprio sugli yacht a vela. Un aspetto su cui noi lavoriamo sempre, in modo che i nostri clienti possano sentirsi davvero connessi con la natura».

LOA: 75.9m • Beam: 14.63m • Draft: 3.65m • Displacement: 1,350 t • Full mass displacement: 1,850 t • Cruising speed: 14 knots • Maximum speed: 18 knots • Type of fuel: Diesel/hydrogen • Fuel tank volume: 80,000 l • Water tank volume: 50,000 l • Crew: 21 • Guests: 12

«The design focused exclusively on the owner’s visual perception of the surrounding landscape, just as on sailing yachts. An aspect we always work on, so that our customers can feel truly connected with nature». Tià Simó barchemagazine – Marzo-March 2021

di portare dentro e fuori dal garage ogni tipo di toy, senza alterare la vista e lo spazio. Il ponte di poppa offre, una volta all’ancora, spazio al sole e accesso diretto al mare. «Un altro punto di forza del concept è il flybridge», hanno commentato Simó e Gonzalo. «Lo spazio della vasca idromassaggio è modulare e offre una vista panoramica sul paesaggio circostante. Grazie alle pareti scorrevoli in vetro, gli ospiti possono godere della vista senza l’imprevedibilità delle condizioni atmosferiche». Bravo 75 ha un profilo rigoroso, una linea di galleggiamento massimizzata e una prua quasi verticale. La sovrastruttura è sportiva e relativamente bassa per rendere il superyacht più dinamico e agile. Il ponte superiore e il flybridge offrono diversi spazi per godersi il sole, così come la poppa. Il layout è composto da una cabina armatoriale, una cabina Vip, tre doppie e una cabina a due letti, per un totale di 12 ospiti. Le cabine dell’equipaggio, così come quella del capitano, sono situate nella parte

BRAVO YACHT DESIGN GROUP

Grazie alle pareti scorrevoli di vetro, gli ospiti possono godere della natura in qualsiasi condizione meteorologica e sentirsi all’aperto anche se si trovano in uno spazio protetto all’interno.

Thanks to sliding glass walls, guests can enjoy nature in all weather conditions and feel outdoors even when they are inside a protected area.

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INSPIRED BY THE SLEEK LINES OF SAILBOATS, THE SUPERYACHT BRAVO 75 was presented by Bravo Yacht Design Group, an architecture and naval engineering firm based in Barcelona and Palma de Mallorca, Spain. «This 75m concept with heliport has a very distinctive profile and stands out for various characteristics of its external appearance», said Tià Simó and Raúl Gonzalo, co-founders and partners of BYD Group. «The aim was to offer a new yacht experience for the owner. Unparalleled comfort from many points of view and a new vision of life on a yacht while sailing or anchored. Its elegant hull is inspired by the profiles of sailing yachts and the curve from the stern to the bow represents the break between the motor yachts style and the sailing yacht style». The project is the result of the work of Tià Simó and Louis Quin who proposed various

interesting elements. The side accesses allow you to bring all kinds of water toys in and out of the garage, without changing the view or space. When anchored, the aft deck offers space in the sun and direct access to the sea. «Another strong point of this concept is its flybridge», commented Simó and Gonzalo. «The space of the jacuzzi is modular and offers a panoramic view of the surrounding landscape. Thanks to sliding glass walls, guests can enjoy the view without the unpredictability of the weather». Bravo 75 has a rigorous profile, maximized waterline, and an almost vertical bow. The superstructure is sporty and relatively low to make the superyacht more dynamic and agile. The upper deck and flybridge offer several spaces to enjoy the sun, as does the aft. The arrangement is composed of a master, a VIP cabin, three doubles, and a twin-bedded cabin, for a total of 12 guests. The crew cabins, as well as the captain’s, are located at the front of the boat, in the second lower deck, with separate access to the guest cabins. The crew area is for 21 members. As for the propulsion, the designers chose a triple hybrid solution, with diesel, hydrogen, and electric engines with azipods.

La propulsione è ibrida e articolata con tre sistemi di alimentazione, diesel, idrogeno, elettrica con pod azimutale per rendere l’imbarcazione versatile ed efficiente, ma nel contempo silenziosa ed eco-sostenibile. È rifornibile in ogni angolo della terra, anche quando non vi siano a disposizione stazioni elettriche o a idrogeno.

The propulsion is hybrid and articulated with three power systems, diesel, hydrogen, and electric with azipods, to make the boat versatile and efficient, but at the same time silent and sustainable. It can be refueled in every corner of the earth, even when there are no electrical or hydrogen stations available.

anteriore della barca, nel secondo ponte inferiore, con accesso separato alle cabine degli ospiti. La zona equipaggio è per 21 membri. Per quanto riguarda la propulsione, i progettisti hanno scelto una soluzione con varie opzioni: ibrida, con motori diesel, idrogeno ed elettrici con Azipod.

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«Punto di forza di questo concept è il flybridge, che rappresenta il cuore stesso dello yacht. Lo spazio destinato ad una vasca idromassaggio è modulare e garantisce una vista panoramica sul mare». «The strength of this project is the flybridge, which represents the very heart of the yacht. The space reserved for the jacuzzi is modular and offers a panoramic view of the sea». Raúl Gonzalo

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THE IDEA FACTORY

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CRANCHI A44 LUXURY TENDER

A CREATIVE Idea 

Il Cranchi A44 Luxury Tender è un walk-around particolarmente curato sia 117 nella costruzione sia nel design. Può essere motorizzato con il sistema Ips di Volvo Penta o con propulsori fuoribordo The Cranchi A44 Luxury Tender is a walk-around with particular attention to both construction and design. It can be powered by Volvo Penta IPS or with outboard engines by Massimo Longoni

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THE IDEA FACTORY

Sottocoperta la dinette si può trasformare in 118 un’area notte che si aggiunge alla cabina di poppa a tutto baglio. Il bagno è completo di box doccia separato.

Below the deck, the dinette can be transformed into a sleeping area which is added to the full-beam aft cabin. The bathroom has a separate shower cabin.

IL CRANCHI A44 LUXURY TENDER È UNO YACHT CON CARATTERISTICHE PECULIARI E DISTINTIVE che lo rendono ideale anche come dayboat o express cruiser. Il pozzetto si presenta come un grande open space protetto da un hard top. A prua si trova un secondo prendisole che, grazie a una configurazione che richiama il classico ponte portoghese, si rivela perfetto come seduta aggiuntiva. A poppa le murate si possono aprire per ampliare la superficie calpestabile del pozzetto. Sotto il prendisole di poppa si trova un garage che può ospitare un tender fino a due metri di lunghezza e la spiaggetta affondabile si rivela molto utile per facilitare le operazioni di messa in

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acqua e di rientro del gommone. La barca è dotata di dispositivi che facilitano la connessione con gli apparati elettronici: prese USB a tenuta stagna, caricabatterie universale wireless per smartphone, sistemi audio e per l’intrattenimento gestibili da qualunque posizione. I colori dello scafo e i decor possono essere personalizzati grazie al programma Cranchi Atelier per rendere ancora più unico lo stile di questo yacht ispirato al savoir-vivre e alla piacevolezza della cultura mediterranea. Un ulteriore debutto è invece previsto nella seconda parte della stagione con il Sessantasette, uno yacht che andrà ad arricchire la nuova gamma dei fly bridge Cranchi.

THE IDEA FACTORY THE CRANCHI A44 LUXURY TENDER IS A YACHT WITH UNUSUAL AND DISTINCTIVE CHARACTERISTICS that make it ideal even as a day boat or express cruiser. The cockpit is a large open space protected by a hardtop. At the bow, there is a second sundeck which, thanks to a configuration reminiscent of the classic Portuguese deck, proves perfect as an additional seating solution. Aft, the sides can be opened to enlarge the floor area of the cockpit. Under the aft sundeck, there is a garage, which can accommodate a tender of up to two meters, and the swimming platform proves to be very useful to launch and re-enter from the dinghy. The boat is equipped with numerous solutions that facilitate connection to electronic devices: watertight USB sockets, universal wireless charger for smartphones, audio and entertainment systems that can be managed from any position. The colors of the hull and the decor can be customized thanks to the Cranchi Atelier program to make the style of this yacht, inspired by the savoir-vivre and appeal of Mediterranean culture, even more unique. A further debut is planned for the second part of the season with the Sessantasette, a yacht that will enrich the new Cranchi flybridge range.

CRANCHI Via Nazionale 1319, I-23010 Piantedo (SO), T. +39 0342 683 359, sales@cranchi.it, www.cranchi.com 120

Lunghezza fuori tutto: 14,25m Lunghezza scafo: 11,99m Larghezza massima: 4,33m Peso con motori: 10.000 kg Capacità serbatoio combustibile: 1.500 l Capacità serbatoio acqua: 300 l Capacità serbatoio acque nere: 200 l Certificazione: CAT B

Overall length: 14.25m Hull length: 11.99m Maximum beam: 4.33m Weight with engines: 10,000 kg Fuel tank volume: 1,500 l Water tank volume: 300 l Wastewater tank volume: 200 l Certification: CAT B

This walkaround promotes total freedom of movement without obstacles around the aft sundeck and the pilot console with triple seating in the center of the boat.

Questo walk-around favorisce la totale libertà di movimento, senza ostacoli, intorno al prendisole di poppa e alla consolle di pilotaggio con tripla seduta a centro barca. A44 Luxury Tender è pensato con motorizzazione Volvo Penta Ips, ma, nell’ottica di garantire la maggiore soddisfazione di armatori con esigenze e gusti diversi, è probabile la messa in produzione anche di una versione con motori fuoribordo. The A44 Luxury Tender is designed with a Volvo Penta IPS engine, but, to ensure greater satisfaction for owners with different needs and tastes, a version with outboard engines is likely to be launched into production.

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PEOPLE

Your dream

will come

true

Vincenzo Soria racconta la sua storia dove la passione e il coraggio sono il carburante di un’azienda di successo come V Marine Vincenzo Soria tells his story, one in which passion and courage are the drivers of a successful company like V Marine by Carla Pagani

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VINCENZO SORIA

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PEOPLE I SOGNI SON DESIDERI, CANTAVA CENERENTOLA. E i desideri si possono trasformare in realtà quando di mezzo c’è qualcuno come Vincenzo Soria, a capo di V Marine e dealer ufficiale di Azimut dal 2014. Istrionico, divertente e sagace, intelligente e capace di mettersi in ascolto degli altri, insieme a Valerio Tesei, Soria ha dato vita a una società il cui cuore pulsante è la capacità di far immaginare ai propri clienti possibilità che erano prima sconosciute. E poi concretizzarle, facendoli salire a bordo degli yacht tra i più prestigiosi al mondo. «Mi sento di dire che non c’è un esempio uguale al nostro in ambito europeo. Una realtà concepita e organizzata come V Marine», dice Soria. Ma qual è il fattore X? «Noi partiamo dal presupposto che sappiamo cosa vuol dire stare dall’altra parte. Siamo tutti figli di armatori, appassionati di mare da quando eravamo piccolissimi». E questo di sicuro fa la differenza, soprattutto nella capacità di mettersi nei panni dell’altro, immedesimarsi, capire al volo i desiderata del cliente o, qualora non li avesse ancora chiari, suggerirglieli, facendogli immaginare soluzioni a cui fino ad allora non aveva

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nemmeno pensato. Forse è racchiusa tutta qui l’arte di V Marine: saper far sognare, ma con la solidità dei piedi sempre ben piantati a terra. La solidità di chi conosce ciò di cui si parla. Una palla in buca dietro l’altra. Come inizia questa storia di successi? «Nel 1986 fui io a chiamare Giovanni Danieli, a capo di Danimar, dealer di Azimut», racconta Soria. «Danieli aveva pubblicato un annuncio per vendere uno yacht. Fui io a proporlo a mio padre e fissai un appuntamento». Danimar si accorse subito che quel ragazzino di appena nove anni di barche ne capiva eccome, forse più di suo padre. «Fu in quell’occasione che conoscemmo Paolo Vitelli». Dopo la laurea e un master, Soria si getta nel mondo della nautica, proprio quando sta per partire per il Sudafrica: un prestigioso lavoro lo aspetta in una grande multinazionale. Ma lui cambia idea. Nel 2002 inizia a lavorare per Danimar fino al 2014. «Sono stati dodici anni belli, intensi e importanti. Sono grato a Danieli per aver fatto quell’esperienza e aver imparato davvero molto». Poi però è arrivato il momento di spiccare il volo. «Sapevo che volevo

«Mi piace mettere in connessione le persone. Diamo ai nostri clienti la possibilità di stare insieme e di fare rete. Non condividono solo la proprietà di un Azimut, ma anche qualcosa che non si può comprare». «I like connecting with people. We give our clients the chance to be together to network. They have more in common than just the fact that they own Azimut boats, they have something money can’t buy». Vincenzo Soria

Verve 47.

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Azimut S8.

VINCENZO SORIA

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Dealer ufficiale di Azimut dal 2014, V Marine inanella un successo dopo l’altro grazie al lavoro di squadra e alla grande passione per il mare dei tre soci Valerio Tesei, Vincenzo Soria e Massimiliano Papa. Official Azimut dealers since 2014, V Marine have spun out one success after another thanks to the teamwork and great passion for the sea of the three partners, Valerio Tesei, Vincenzo Soria and Massimiliano Papa.

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PEOPLE

Azimut Grande Trideck. Per V Marine i clienti devono essere ascoltati, serviti e assistiti in ogni momento perché la barca è un’esperienza 126 che va vissuta in pieno relax e senza preoccupazioni.

V Marine believes that clients should be listened to, served, and helped at all times because a boat is something that should be experienced in complete relaxation and without worries.

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«Noi accompagniamo i clienti all’acquisto. Non siamo solo commerciali, raccontiamo un sogno». «We accompany clients in the purchase. We aren’t only salespeople, we talk the talk of dreams». Massimiliano Papa

fare qualcosa di più grande e sapevo che volevo farlo con i miei compagni di viaggio di sempre». Vincenzo Soria fonda V Marine insieme a Valerio Tesei. Diventano concessionari del Nord Ovest per Azimut. Qualche anno dopo arriva anche Massimiliano Papa. Compagni di gioco leali e affiatati. Soria è il frontman. Tesei l’anima internazionale. Papa è il saggio del trio, quello che sa tenere la barra dritta, il timone: «Mi dicono che sono saggio per non dire che sono un rompiscatole», dice divertito facendo intendere che la complicità che c’è nel trio è tanta, una marcia in più per l’azienda. Valerio Tesei arriva dal mondo della pubblicità: «Sono entrato nel settore nautico per pura passione. Dall’esperienza pubblicitaria mi porto dietro l’attenzione maniacale per i dettagli e la capacità di ascoltare i clienti». Quanto alla squadra dice: «Siamo caratterialmente diversi e complementari. E questa è la nostra forza».

Nel 2018 poi è la volta del mercato francese. Un altro successo. E da poco V Marine gestisce per Azimut anche il Lazio. Il segreto? Competenza, coraggio, visionarietà, anche. Non è un caso se l’amico Carlo Cracco definisce Soria “un visionario”. Ma di sicuro quel che conta di più in questo universo è il passaparola. V Marine è stata capace di far parlare bene di sé facendosi anche artefice di un network formidabile di armatori che si ritrovano e si riconoscono nel marchio Azimut e che oggi sono una vera comunità. Relazioni prima, poi fiducia, infine molto spesso anche amicizia. Al Rendez Vous che V Marine ha organizzato a Portofino, c’erano 360 persone. Un momento di convivialità, condivisione e socialità importante per l’azienda, per Azimut e per gli armatori in primis. È Massimiliano Papa a spiegarci meglio l’alchimia. «Vincenzo è molto bravo a unire gli armatori e a far vivere il loro

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Magellano 25 Metri.

rapporto con la barca anche in inverno. V Marine è l’enzima per fare rete». Ma una volta che la barca è stata venduta, cosa accade? «Qui inizia un’altra parte fondamentale del nostro lavoro. Io continuo a esserci dopo la vendita, cerco di dare tranquillità a tutti i miei clienti. Se c’è un problema, prima ancora di mettere in campo il nostro servizio di assistenza, cerco di risolverlo in prima persona», dice Soria. Ma non solo. C’è anche un universo sconfinato di consigli che V Marine dà ai propri clienti e che non necessariamente hanno a che fare con la barca, ma piuttosto con il modo in cui si vive il mare. Un universo fatto di fiducia, vicinanza, amicizia. Ben più che un servizio post vendita. Di sicuro Vincenzo Soria ama le barche. Ma è sicuramente più innamorato dell’essere umano. Ed è forse proprio per questo che il suo lavoro gli riesce così bene. «Io ascolto molto i nostri

VINCENZO SORIA

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Azimut 53.

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PEOPLE

V Marine è dealer ufficiale di Azimut Yachts per la Francia, il principato di Monaco e per l’Italia Nord Ovest, la Toscana e il Lazio. V Marine is the official dealer for Azimut Yachts in France, Monaco, northwest Italy, Tuscany, and Lazio. 128

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VINCENZO SORIA

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«Cristiano Ronaldo non sarebbe il campione che è se non giocasse con la sua squadra. E così è in V Marine. Vinciamo perché siamo una squadra affiatata». «Cristiano Ronaldo wouldn’t be a champion if he weren’t a team player. And that’s how it works in V Marine too. We are a winning team because we are a tight-knit group». Vincenzo Soria

clienti per capire cosa piace loro, come vivono, cosa vogliono. Poi propongo la barca che a mio avviso potrebbe fare al caso loro, ma sempre con grande rispetto e onestà». L’ascolto prima di tutto. Valerio Tesei completa il ragionamento. «Quando ho a che fare con i clienti, mi viene naturale raccontare la mia esperienza, la barca, la mia famiglia. Racconto vita vera, reale. Non invento nulla. E questo sicuramente paga. Perché un sogno si racconta e deve essere profumato, non può essere semplicemente venduto». Ecco la filosofia di V Marine: barche, certo, ma soprattutto sogni e stupore. A DREAM IS A WISH YOUR HEART MAKES, AS CINDERELLA SANG. And wishes can become reality if you have somebody like Vincenzo Soria, the head of V Marine, who have been official Azimut dealers since 2014. A performer who is fun, wise and intelligent, and able to listen to others. Soria, together with Valerio Tesei, has given life to a company whose core quality is the ability to get their clients to imagine previously unknown possibilities. And then make them real, by bringing them on board some of the most prestigious yachts in the world. «I think I can say that there isn’t a case like ours elsewhere in Europe. A company that has been created and organized in the same way as V Marine», said Soria. But what is the X factor here? «We start from the assumption that we know what it means to be on the other side. All our parents are boat owners, and we have all been passionate about the sea since when we were tiny». And that makes a difference, especially in terms of the ability to put yourself in somebody else’s shoes, to identify with them, and immediately understand what the client is looking for. Or, when they aren’t yet clear, to suggest something and get them to picture solutions that they hadn’t even considered. Perhaps V Marine’s art is all encapsulated there: knowing how to make people dream but with the solidity of always having their feet firmly on the ground. The solidity of knowing what you are talking about. Holes-inone, one after the other. How did this success story start? «In 1986 I called Giovanni Danieli, who headed Danimar, and was an Azimut dealer», recalls Soria. «Danieli had advertised that he was selling a yacht. It was me that suggested it to my father, and I set up a meeting». Danimar quickly worked out that this boy who had just turned nine understood a lot about boats, perhaps even more than his father. «It was then that we met Paolo Vitelli». After taking a degree and a master’s, he was just about to leave for South Africa where a prestigious job in a multinational was

waiting for him. But Soria changed his mind and threw himself into the yachting world. He started work for Danimar in 2002 and stayed there until 2014. «Twelve good, intense and important years. I am grateful to Danieli for having had that experience and having learned a lot». But then it was time to spread his wings. «I knew that I wanted to do something bigger, and I knew that I wanted to do it with the people I had always been with». Vincenzo Soria founded V Marine alongside Valerio Tesei. They became concessionary holders for northwest Italy for Azimut. A few years later, Massimiliano Papa came on board. They are loyal and trusted companions. Soria is the frontman. Tesei is the international element. Papa is the helmsman, the wise one who keeps a steady course: «They call me wise so they don’t have to say what a right pain in the neck I am», he says with a smile that illustrates how close the three of them are, a bond that gives the firm an extra gear. Valerio Tesei’s background is in advertising: «It was just passion that brought me to yachting. From my time in advertising I have acquired an obsession for detail and an ability to listen to clients». And as to the team, he says: «Our personalities are different but complementary. And that is our strength». In 2018 came the French market. Another success. And now V Marine has started handling Azimut in the Lazio area as well. So, what’s the secret? Skill, courage, vision even. It is no coincidence that his

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friend Carlo Cracco calls Soria a “visionary”. But of course, what matters most in this sector is word of mouth. And people speak highly of V Marine, not least because of a formidable network of owners who come together and identify with the Azimut brand, and who have become a true community. First relationships, then trust, and finally very often also friendship. There were 360 participants at the most recent brand rendezvous that V Marine organized at Portofino. It was a fun time, with sharing and socializing that was important for the firm, for Azimut, and above all for the owners. Massimiliano Papa is best at explaining the secret formula. «Vincenzo is very good at bringing owners together and getting them to experience their relationship with their boats, even during winter. V Marine is the catalyst to make it into a network». So once a boat has been sold, what happens next? «That’s where another vital part of our work begins. I stick around after the sale and try to ensure that all my clients are happy and feeling confident. If there is a problem, then before bringing our assistance service into play, I try to sort it out myself», says Soria. But there’s more to it than that. There is also the limitless supply of advice that V Marine can help its clients with. And these are not just things that involve the boat itself, but rather other things, including how time at sea can be experienced. It is a world made up of trust, closeness, and friendship. Much more than just after-sales service. Vincenzo Soria loves boats. But he is even more in love with human beings. And that is perhaps why he manages to do his job so well. «I try to listen 129 to my clients as much as possible to understand what they like, how they live, what they want. Then I suggest a boat that I feel would suit them, but always with a lot of respect and honesty». So, listening comes before anything else. Valerio Tesei completes the reasoning. «When I am with clients, it is completely normal for me to tell them about myself, about boats, my family. I tell real-life stories and the truth. I don’t invent anything. And that works. Because a dream is told and has to have its flavor, it can’t simply be sold». That is the V Marine approach: boats of course, but above all dreams and amazement.

COMPANY

Chi si ferma

È PERDUTO

If you stop, you’re FINISHED

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Progettare e sviluppare nuovi prodotti per essere sempre pronti alle richieste dell’industria nautica, questo è il credo dell’azienda Designing and developing new products so that you are always ready to meet the requirements of the yachting business, is what the firm believes by Niccolò Volpati

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QUICK

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COMPANY

“CHI SI FERMA È PERDUTO, MILLE ANNI OGNI MINUTO!”. Così scriveva il sommo poeta Dante Alighieri, ed è un motto che hanno fatto proprio Carlo, Chiara e Michele Marzucco della Quick. Dopo oltre un anno di pandemia, Chiara Marzucco ci spiega come alla Quick non si siano mai fermati: «Abbiamo fatto tesoro dell’esperienza. Pur nel rispetto di tutte le regole, le normative e le precauzioni, abbiamo deciso di non fermarci. Anche durante il lockdown abbiamo tenuto aperta la logistica con un numero ridotto di addetti e siamo perciò riusciti a rifornire i cantieri». Produttori e distributori di accessori hanno imparato la lezione e si sono adeguati a questa nuova situazione. Dopo trent’anni di “just in time”, 132 o Toyottismo, che prevedeva un ciclo di produzione senza magazzino, inventato da Taiichi Ohno e pionieristicamente adottato dalla Toyota, bisogna cambiare direzione. È vero che senza magazzino si riducono i costi poiché quando arriva l’ordine si procede celermente alla produzione, ma questo sistema si è scontrato con l’emergenza Covid. Si torna quindi alla produzione in stile formica. Serve il magazzino pieno proprio per riuscire sempre a far

fronte alle richieste. «In Quick ce la siamo cavata bene perché produciamo quasi tutto internamente, dipendiamo molto poco dai fornitori esterni anche grazie a un magazzino di materiale semilavorato molto rifornito», racconta Michele Marzucco. E l’estate scorsa, invece di andare in vacanza, si sono preoccupati di fare scorta di componentistica per poi assemblarla nello stabilimento di Ravenna in modo da farsi trovare pronti. «Avere un magazzino pieno è un investimento, ma è indispensabile con i tempi che corrono», afferma il presidente di Quick. È anche in quest’ottica che si sono rivelate strategiche le società controllate estere che Quick ha aperto in Inghilterra e negli Stati Uniti. E proprio in merito a Quick UK e Quick USA, Chiara Marzucco afferma: «Negli Stati Uniti, anche durante la prima ondata della pandemia le richieste di accessori non si sono mai fermate. Oltreoceano è diffuso il “do it yourself” e sono arrivate molte richieste da parte di armatori che montavano da soli gli accessori che acquistavano. Così ci siamo attrezzati per rispondere a questa esigenza. Abbiamo reso sempre più semplice e intuitiva l’installazione di alcuni nostri prodotti.

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La gamma degli stabilizzatori parte dai modelli più piccoli, alimentati a 12V, fino a giroscopi per imbarcazioni medio/ grandi. The stabilizers available range from the smallest, twelve-volt models, to gyroscopes for medium to largesized vessels.

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QUICK

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A bordo del Cetera 60 ci sono due stabilizzatori giroscopici Quick Gyro.

There are two Quick Gyro gyroscopic stabilizers on board the Cetera 60.

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Tutta la produzione è realizzata internamente allo stabilimento in provincia di Ravenna. Pochissime sono le forniture che arrivano dall’esterno e si tratta di componenti che comunque sono poi assemblati da Quick. 134

All the production is done in house at the facility in the province of Ravenna. There are very few external suppliers, and even they provide components that are then assembled by Quick.

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QUICK Sul Montecarlo Yachts MCY66 il progetto di illuminotecnica è stato realizzato con i materiali Quick Marine Lighting. The lighting technology on the Montecarlo Yachts MCY66 was put together using Quick Marine Lighting material.

Non lo facciamo con tutti gli accessori che abbiamo a catalogo. Se un armatore vuole montare un caricabatteria da solo non c’è problema, se invece chiede di installare uno stabilizzatore deve intervenire un nostro centro specializzato». L’installazione, per gli accessori più complessi, è fondamentale, perciò è bene avvalersi di chi fa questo lavoro a regola d’arte. Prosegue Michele Marzucco: «Siamo organizzati per avvalerci di distributori e installatori in tutto il mondo. Sono preparati e formati apposta. È una rete che abbiamo costruito con molta attenzione». Quello che non è cambiato in Quick è l’attenzione per nuovi prodotti. «Durante il lockdown ci siamo impegnati per non fermare la ricerca e lo sviluppo sui nuovi accessori, così siamo riusciti ad avere una gamma ancora più completa di prodotti, dai salpancora alle luci a Led, fino agli stabilizzatori per i quali è previsto il lancio di due nuovi modelli nel primo trimestre del 2021», aggiunge Chiara. Per quanto riguarda il futuro, interviene il presidente di Quick: «Vedo molto bene il futuro. Bisogna adattarsi a questa nuova situazione e non fermarsi ad aspettare. Essere sempre pronti e reagire, ma credo che sia i cantieri, sia le aziende che producono accessori abbiano una grande prospettiva di crescita. Tanti armatori hanno capito che la barca è la soluzione ideale per trascorrere le vacanze con la famiglia al sicuro e senza rischi. Per questo mi aspetto dei numeri in crescita tra le barche nuove, l’usato e il refitting di accessori sulle barche già naviganti. I segnali sono stati già evidenti l’estate scorsa e quelli per la prossima stagione mi sembrano ancor più incoraggianti. Se adeguiamo la produzione e la distribuzione a questa nuova situazione, operando sempre in sicurezza, possiamo uscirne perfino meglio. È una nuova sfida, ma è anche la dimostrazione che le sfide vanno accettate per poterle vincere».

“WHOEVER STOPS IS FINISHED, A THOUSAND YEARS EVERY MINUTE!”. That is what the great poet Dante Alighieri wrote, and it is a motto that Carlo, Chiara, and Michele Marzucco from Quick have made their own. Chiara Marzucco explained to us how they have never stopped at Quick: «We made the most of our experience. Even while respecting all the rules, regulations, and precautions, we decided not to stop. Even during the lockdown, we kept the logistics side running with a smaller number of employees, and so we were able to resupply the clients». Accessory producers and distributors have learned the lesson and have set themselves up for this new situation. After thirty years of “Just-inTime”, or Toyotism, the management system which called for production without warehousing, and which was invented by Taiichi Ohno and bravely

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adopted ahead of the curve by Toyota, it’s time for change. It is true that not storing material reduces costs because when the order arrives, you go straight into production. But this system has come up against the Covid emergency. So that means we have to go back to ant style production. You need a fully stocked warehouse precisely so that you can always handle requests. «We at Quick managed to get through it well because we produce nearly everything in house, and we don’t rely very much at all on external suppliers, not least because we have a warehouse that is very well-stocked with semifinished materials», says Michele Marzucco. And last summer, rather than going on holiday, they set about ensuring that they had reserves of components that could then be put together in their Ravenna facility so that they wouldn’t be found unprepared.

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COMPANY

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QNN, Quick Nautical Network, è il software sviluppato per l’integrazione degli accessori con gli strumenti di navigazione. Dal plotter in plancia, per esempio, si può attivare lo stabilizzatore.

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QNN, the Quick Nautical Network, is the software developed to integrate accessories with navigational instruments. A stabilizer can be activated, for example, from a plotter on the bridge.

«Having a full warehouse means making an investment, but with the times we are going through, you can’t do without it», says the Quick president. In the same vein, the foreign subsidiaries that Quick had opened in England and the US have turned out to be strategic. On the subject of the Quick UK and the Quick USA, Chiara Marzucco says: «In the United States, even during the first wave of the pandemic, the requests for accessories never stopped. On the other side of the Atlantic, the whole DIY approach is very widespread, and a lot of orders came in from owners who installed the accessories on their own. So we have set ourselves up to meet this need. We made installing some of our products easier and more intuitive. We aren’t doing that with all the accessories that we have in A bordo del Magellano 25M di Azimut Yachts sono stati installati i thrusters idraulici con PCS.

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Hydraulic thrusters with PCS have been installed onboard the Magellano 25M by Azimut Yachts.

QUICK

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the catalog. If an owner wants to set up a battery recharger on their own, that’s not a problem, but if they want to install a stabilizer our specialist center should help out». For complex accessories, installation is crucial, so it is worth calling upon a proper professional. Michele Marzucco continues: «We are organized so that we can make use of distributors and installers throughout the world. They are specially prepared and trained. It is a network that we have built up very carefully». What hasn’t changed at Quick is the attention paid to new products. «During the lockdown, we pushed ourselves to not stop the research and development of new accessories, and so we managed to produce an even more complete range of products, from windlasses to LED lighting and stabilizers – with two new models set for launch in the first quarter 2021», adds Chiara. As far as the future is concerned, the president of Quick had this to say: «I see the future in very positive terms. You have to know how to adapt to this new situation and not just stop and wait. You have to be constantly ready and react, but I think that both boatbuilders and companies that make accessories have great growth potential. Many owners have realized that a boat is a perfect way to spend a holiday with their families in safety, and without taking any risks. That is why I expect to see increases in the number of new boats sold, second-hand boats, and in the refitting of accessories of boats that are already on the water. There were already clear signs of this over the summer, and the ones for the coming season look even more encouraging to me. If we adapt output and distribution to the new situation, and always work safely, we can even come out of this better than we were. It is a new challenge, but it is again proof that challenges should be accepted if you want to win them».

La linea Energy Quick comprende carica batterie e inverter, Marine Lighting è invece la gamma di luci a Led, poi ci sono i sistemi di manovra, di ormeggio, i boiler e i verricelli. The Energy Quick line includes battery chargers and inverters, Marine Lighting has the range of LED lights, and then there are maneuvering and mooring systems, boilers, and winches.

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FOCUS

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DYNAMIC STABILITY SYSTEM

ALI

Sulle della stabilità The WINGS of stability

Il sistema DSS è un’ala che ha il compito 139 di ridurre lo sbandamento. Così si migliorano le performance sottovela e il comfort in navigazione. 142 Canova di Baltic Yachts è il primo maxi non da regata ad avvalersi di questa tecnologia DSS is a wing-based system that reduces listing, improving performance under sail and comfort when navigating. 142 Canova from Baltic Yachts is the first non-racing maxi yacht to employ this technology

Captive winch Control lines

by Giulio Sabatelli Drag

Piping carrying control lines above waterline Block housing Foil casing Inboard roller bearing cassettes

Inspection hatches

Outboard high load roller bearing cassettes

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Lift

Foil

FOCUS CI SONO ALI CHE SERVONO PER VOLARE E ALI, O MEGLIO, UN’ALA, CHE SERVE PER RIMANERE BEN ANCORATI SULL’ACQUA. Il DSS, acronimo di Dynamic Stability System, che abbiamo recentemente visto sul Baltic 142 Canova, ha la funzione opposta rispetto a quella tradizionale di un foil: invece di consentire allo scafo di volare sull’acqua è stato progettato per ridurre lo sbandamento e aumentare la stabilità. L’obiettivo è analogo rispetto al foil, si vogliono migliorare le performance, ma per raggiungerlo, invece di volare, si cerca di rimanere ben piantati sull’acqua. DSS è un’unica ala laterale che fornisce una riserva di momento raddrizzante perché produce una spinta verso l’alto nel lato sottovento e quindi contrasta lo sbandamento prodotto dalle vele. La questione è nota: ridurre lo sbandamento di uno yacht consente di aumentare le performance sottovela. Fino a poco tempo fa si provava aumentando il peso del bulbo oppure il pescaggio. Entrambe queste soluzioni hanno però degli svantaggi, il più evidente è quello di limitare l’accesso sotto costa o in alcuni porti proprio a causa di derive con una notevole immersione. E, ovviamente, anche un bulbo troppo grande ha un’evidente controindicazione che è quella di aumentare l’attrito. Poi sono arrivate soluzioni come i water ballast, che hanno il vantaggio di essere una soluzione dinamica. Quando serve, aggiungo acqua e quindi peso alla zavorra complessiva, quando invece devo alleggerire, mi basta svuotare i serbatoi. Lo svantaggio, in questo caso, sta nella presenza dei serbatoi che ingombrano e 140 rubano spazio a bordo. Il problema è minimo se la barca è da regata, ma se è uno yacht destinato alla crociera, ancorché veloce, non è mai consigliabile sprecare volumi che potrebbero essere usati in un altro modo. Un discorso simile può essere fatto per un’altra soluzione volta a limitare lo sbandamento ovvero la chiglia basculante. Anche questa è una soluzione dinamica e non ingombrante come i

water ballast, ma, comunque, aumenta le caratteristiche tecniche della chiglia e potenzialmente anche eventuali problemi ad essa collegati. DSS è un progetto che ha le sue fondamenta in studi e applicazioni che sono iniziati vent’anni fa. Il merito va ascritto a Hugh Welbourn, designer, e Gordon Kay, velista. Si incontrarono perché Kay era alla ricerca di qualcuno che lo aiutasse ad ottimizzare le performance del Baltic 81 Martela, progettato appositamente per la Whitbread del 1989. Da allora sono tanti i Maxi e le barche da regata passati sotto le cure di Welbourn e Kay che fondarono la DSS (Dynamic Stability System). L’ultimo, in ordine di tempo, è stato il 142 Canova di Baltic Yachts. La particolarità del sistema DSS studiato per questo yacht è che nasce insieme al progetto dello scafo. Mentre nella maggior parte delle applicazioni fin qui conosciute, il DSS è stato applicato in un secondo momento su scafi già esistenti. Il sistema DSS infatti è stato portato avanti in sinergia con Bruce Farr e Baltic Yachts che lo hanno incorporato nel progetto complessivo del 142 Canova. Questa sinergia ha permesso di ottimizzare i vantaggi offerti dal sistema DSS. Il piano velico, per esempio, è stato sviluppato proprio tenendo conto della sua presenza. Il risultato che è stato ottenuto è più che soddisfacente, tanto che è prevedibile che altri maxi yacht a vela lo adottino. Non solo le performance, visto che 142 Canova raggiunge i 30 nodi di velocità, ma anche il comfort ne ha tratto beneficio. Una barca più stabile e meno sbandata è anche una barca più confortevole sulla quale navigare. SOME WINGS ARE USED TO FLY, WHILE OTHER WINGS, OR RATHER ONE SINGLE WING, HELPS YOU STAY WELL ANCHORED IN THE WATER. The Dynamic Stability System (DSS) we saw recently on the Baltic 142 Canova has the opposite function of a traditional foil: instead of allowing

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Il sistema DSS è molto semplice da gestire. L’ala produce automaticamente una spinta verso l’alto sul lato sottovento che contrasta lo sbandamento prodotto dalle vele. Non servono regolazioni di fino o attenzioni particolari. The DSS system is very simple to manage. The wing automatically produces an upward thrust on the leeward side, counteracting the listing produced by the sails. There is no need for fine-tuning or specific management.

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FOCUS

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Le performance sottovela migliorano sia perché il DSS contrasta lo sbandamento, sia perché contribuisce a sollevare l’intera imbarcazione, riducendo così la resistenza idrodinamica.

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The performance under sail improves both because the DSS reduces listing and because it helps to lift the entire boat, reducing hydrodynamic resistance.

the hull to fly on the water, it has been designed to reduce listing and increase stability. The aim is to improve performance, not through flying but by trying to maintain a good position on the water. DSS is a single side wing that provides a reserve of the righting moment by producing upwards lift on the leeward side, thereby counteracting the listing produced by the sails. It’s a well-known fact that reducing a yacht’s listing helps to improve its performance under sail. Until recently, this was achieved by increasing the weight of the bulb or draught. Both of these solutions have their disadvantages, however: most obviously limiting access to the coast and some ports, due to the particularly deep centerboard, while an overly large bulb also has the clear drawback of increasing friction. Then water ballast was introduced, which has the advantage of being a dynamic solution – when needed, you add water, and therefore weight, to the overall ballast, and when you want to make it lighter, all you need to do is empty the tanks. The disadvantage here is the bulky tanks themselves, which take up valuable space on board. This is not much of an issue for a racing boat, but for yachts designed for cruising, even at high speeds, it is never advisable to waste space that could be used in another way. A similar discussion could be had for another method used to limit listing: the canting keel. This is another dynamic solution and does not take up space like water ballast, but it does increase the technical characteristics of the keel, and therefore potentially makes any problems connected to it more serious. DSS is the brainchild of designer Hugh Welbourn and sailor Gordon Kay and has its roots in research and applications started twenty years ago. They met when Kay was looking for someone to help him optimize the performance of the Baltic 81 Martela, designed especially for the 1989 Whitbread race. Since then, many maxi yachts and racing boats have been given Welbourn and Kay’s DSS treatment, most recently the Baltic Yachts 142 Canova. What sets this yacht’s system apart is that it was designed at the same time as the hull – in most other cases it has been retrofitted to existing boats. This time the DSS system was developed in partnership with Bruce Farr and Baltic Yachts, a collaborative effort that has increased the system’s advantages: for example, the 142 Canova’s sail plan was developed specifically with DSS in mind. The result is more than satisfactory, and other maxi sailing yachts are therefore likely to follow suit. It not only benefits performance – the 142 Canova can achieve a top speed of 30 knots – but comfort too: a more stable boat that lists less is also more comfortable to travel in.

The other advantage of DSS is the increased comfort – the boat both lists and pitches less. barchemagazine – Marzo-March 2021

Non solo meno sbandamento, ma anche meno beccheggio. Questo è l’altro vantaggio in termini di comfort del DSS.

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SUPERYACHT

The

GREEN Goddess

Un 34 metri dalle linee classiche e costruzione in legno, con a bordo tanta tecnologia green anche made in Italy come le vele OneSails. Un’attenzione all’ecosostenibilità mai vista prima su una barca di questa taglia A 34-meter wooden boat with classic lines and a lot of green technology aboard, even Made in Italy like the OneSails sails. A focus on environmental sustainability to a level unseen in a boat of this size by Luca Sordelli photo credit @Spirit Yachts

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SUPERYACHT C’È CHI SI DICE GREEN, E CHI LO È VERAMENTE. Spirit 111 nasce dalle richieste di un armatore che sicuramente appartiene alla seconda categoria. È un 34 metri, realizzato dall’inglese Spirit Yachts, e, come spiega il suo Managing Director Nigel Stuart, «rappresenta una pietra miliare nella storia del nostro cantiere, ma è anche uno yacht destinato ad essere ricordato come un’incredibile opera di ingegneria navale». Perché? Prima di tutto per le dimensioni. Era dai tempi di Sir Thomas Lipton e dai suoi tentativi, tutti andati male, di conquistare la Coppa America che nel Regno Unito non si vedeva il varo di uno Sloop in legno di questa taglia (per la cronaca l’ultimo ad avvicinarsi a queste misure fu il J Class Shamrock V con il quale il magnate inglese uscì sconfitto dalla sfida del 1930 con Enterprise). Ma è soprattutto la coerenza con la quale il progetto è stato portato avanti, all’insegna del minimo impatto ambientale, a rendere Spirit 111 una barca veramente unica. La propulsione è rigorosamente elettrica con un motore Torqeedo da 100 kW alimentato da quattro banchi di batterie agli ioni di litio da 40 kWh ciascuna. Questo significa avere trenta miglia di

A bordo non ci sono maniglie a vista, ma sensori di prossimità. L’obiettivo è non “sporcare” le superfici lisce degli arredi. There are no handles to be seen on board, but rather proximity sensors. The aim is to avoid “polluting” the smooth surfaces of the furniture.

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barchemagazine barchemagazine – Settembre-September – Marzo-March 20212020

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SPIRIT 111 autonomia in navigazione in full-electric e che in rada la barca può stare quattro giorni senza dover tornare in banchina a fare la carica, o senza dovere avviare i due generatori di bordo da 25 kW. Questi in realtà vengono comunque utilizzati molto raramente, come spiega ancora Nigel Stuart: «L’elica del motore, quando la barca naviga a vela, ricarica il pacco batterie in maniera molto efficiente. La barca è stata pensata per poter affrontare la traversata atlantica, nella tradizionale stagione degli Alisei, con venti favorevoli, senza dover ricorrere all’uso di combustibili fossili». Anche il vero motore di questo 34 metri, le vele, sono ad alta efficienza e a basso impatto ambientale. Sono delle OneSails 4T Forte, materiale realizzato in Italia che, oltre ad offrire alte prestazioni, è anche riciclabile nel fine vita (vedi box a pag. 201). Efficienza è la parola d’ordine a bordo di Spirit 111. L’obiettivo è sempre avere consumi e impatto ambientale ridotti. La cucina è stata realizzata in quest’ottica, e anche l’impianto di aria condizionata, realizzato da Webasto, è così efficiente che non richiede l’utilizzo dei generatori di notte, anche se utilizzato con climi tropicali. L’acqua calda viene poi prodotta sfruttando quella di scarico dei generatori e conservata in serbatoi ad alta densità. Anche per le luci di bordo non è ammesso nessuno spreco: non esistono interruttori, ma solo attuatori automatici che si attivano solo se c’è qualcuno in un locale per poi rispegnersi automaticamente al suo passaggio. La barca, nel suo insieme, è una macchina estremamente efficiente: «La costruzione in legno tecnologico con resina epossidica e un ragno strutturale in acciaio più l’armo in carbonio permettono di avere un ottimo rapporto tra robustezza e dislocamento.

Spirit 111 was designed for an owner who is an expert sailor and is able to handle the boat on his own, so it doesn’t have any crew accommodation. This frees even more room for the owner and his guests.

Pensato per un armatore esperto e in grado di portare la barca da solo, Spirit 111 non prevede alloggi per l’equipaggio. Questo ha offerto ancora più spazio per l’armatore e i suoi ospiti.

25kW. • Chiglia: lama in ghisa con bulbo in piombo. Configurazione a ‘T’ • Timone: in composito di carbonio • Albero: custom interamente in carbonio e passante in coperta • Vele: OneSails 4T FORTE™ realizzate da GBR East • Aria condizionata e acqua calda: Webasto

Maximum beam: 6.40m • Draft: 4.05m • Displacement: 58 tonnes (light mass), 65 tonnes (full mass) • Ballast Ratio: 45% • Sail area: 450 m2 • Rig: Bermudan sloop • Main propulsion: Torqueedo electric propulsion system powered by four BMW lithium batteries developing 40kWh each • Generators: 2 of 25kW. • Keel: SG Iron blade with lead bulb. T-shape configuration • Rudder: carbon composite spade • Mast: entirely custom made of carbon • Sails: OneSails 4T FORTE™ made by GBR East • Air conditioning and hot water: Webasto

SPIRIT YACHTS www.spirityachts.com Progettista: Sean McMillan • Progettista interni: Rhoades Young; Spirit Yachts • Cantiere: Spirit Yachts Ltd, Ipswich, UK • Costruzione: composito epossidico in legno con struttura in acciaio inox • Lunghezza f.t.: 33,90m • Lunghezza al galleggiamento: 24,00m • Larghezza massima: 6,40m • Pescaggio: 4,05m • Dislocamento: a vuoto 58 t, 65 t a pieno carico • Ballast Ratio: 45% • Superficie velica: 450 m2 • Armo: sloop bermudiano frazionato • Motore: sistema di propulsione elettrico Torqeedo alimentato da quattro batterie al litio BMW da 40kWh ciascuna • Generatori: 2 da

Designer: Sean McMillan • Interior designer: Rhoades Young; Spirit Yachts • Shipyard: Spirit Yachts Ltd, Ipswich, UK • Building material: epoxy composite in wood with stainless steel structure • LOA: 33.90m • Waterline length: 24.00m •

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L’idea per il decor degli interni è venuta all’armatore dopo aver visitato l’Antelope Canyon in Arizona, da qui le forme curve e i colori caldi. The idea for the interior décor came from the owner following a visit to the Antelope Canyon in Arizona which inspired the curved shapes and warm colours.

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Spirit 111 was designed to cope with Atlantic crossings during the trade winds season without having to use fossil fuel. When she is under sail, the propeller recharges the batteries.

Spirit 111 può affrontare la traversata atlantica durante la stagione degli Alisei senza mai utilizzare carburanti fossili. L’elica, durante la navigazione a vela, ricarica le batterie.

Il rig idraulico di bordo inoltre, realizzato in collaborazione con Lewmar, è pensato per poter essere gestito da un equipaggio ridotto e comporta l’uso di una quantità minima di olio, con un risparmio del 53% del peso dell’intero sistema», specifica Nigel Stuart. Infine, il legno utilizzato per realizzare Spirit 111 arriva da aziende certificate e gli impianti di produzione del cantiere sono a basso impiego energetico. Se riuscite a trovare una barca più “green” di questa, chiamateci. THERE ARE THOSE WHO CALL THEMSELVES “GREEN”, and there are those that really are. The Spirit 111 was created in answer to the request of a buyer who definitely belongs to the latter category. It is a 34-metre made by the English firm Spirit Yachts, and as their Managing Director Nigel Stuart explains, «It is a milestone in the history of

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our yard, but this is also a yacht that is destined to be remembered as an incredible feat of naval engineering». Why? First of all because of its size. The last time that the UK saw the launch of a wooden sloop this size was when Sir Thomas Lipton was making his bids to win the America’s Cup - all of which failed (for the record the boat which came close to these dimensions was the J-Class Shamrock V with which the English magnate lost the 1930 match against Enterprise). But it is, above all, the coherence with which the project has been executed, with its commitment to minimal environmental impact, that make the Spirit 111 a boat that is truly unique. Power is strictly electric, with a 100 kW Torqeedo motor fed by a bank of four 40 kWh lithium ion batteries. It provides thirty nautical miles of full-electric range or an autonomy of four days at anchor without having to go back to port to recharge, or without having

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La costruzione è in “legno tecnologico”, con l’impiego di resina epossidica e un telaio interno in acciaio. L’armo è interamente in carbonio. The build is in “technological wood”, with the use of epoxy resin and an interior steel frame. The rigging is entirely in carbon fibre. 153

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SUPERYACHT to turn on the two 25 kW on-board generators. The generators are only used very rarely, as Nigel Stuart explained: «The propeller on the engine recharges the battery pack very efficiently when the boat is under sail. She has been designed to cope with Atlantic crossings during the traditional trade winds season with following winds without having to use fossil fuel». The real engine of this 34 metre – the sails – also has a very low environmental impact. They are 4T Forte by OneSails, a material made in Italy that, as well as offering high levels of performance, can also be recycled at the end of its life (see boxed section on page....). Efficiency is the watch word on board the Spirit 111. The goal is always reduced fuel consumption levels and a low environmental impact. The galley has been developed with this in mind, and even the air conditioning system, made by Webasto, is so efficient that it doesn’t require the use of generators at night, even when used in tropical climes. Hot water is produced by taking advantage of the waste heat of the generators, and is stored in highdensity tanks. On-board lighting also allows for no waste: there are no switches, but just automatic activators that turn on only if there is somebody in the room, and then turn off automatically once they have gone.

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The design of the Spirit 111 was done in house at Spirit Yachts by Sean McMillan. The interiors, which are 100% customized, were designed by the English firm Rhoades Young.

Spirit 111 è stato progettato internamente a Spirit Yachts da Sean McMillan. Gli interni, al 100% custom, sono disegnati dallo studio inglese Rhoades Young.

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OneSails 4T Forte il vero motore di Spirit 111

OneSails 4T Forte – the sails are the Spirit 111’s true motor

Se è all’avanguardia la propulsione elettrica di questo 34 metri, non da meno sono le sue vele, grazie all’utilizzo della tecnologia made in Italy di OneSails. Nonostante le imponenti dimensioni, la randa e il genoa sono realizzati in un pezzo unico con l’esclusivo materiale composito 4T Forte l’unico al mondo con certificazione ambientale ISO 14040 Life Cycle Assessment che, oltre ad offrire performance uniche di durata e robustezza, è anche riciclabile nel fine vita. Flavio Formosa, direttore tecnico di OneSails, network internazionale con 52 loft in 40 paesi in 5 continenti, spiega nel dettaglio l’approccio seguito nella realizzazione di vele di ultima generazione e rigorosamente in linea con i parametri di ecosostenibilità richiesti: «Data la complessità e l’importanza di questo progetto e le rigide linee guida imposte dall’armatore e dai progettisti, studiare e realizzare il set di vele per lo Spirit 111 si è rivelato un compito molto interessante. Il 4T Forte è realizzato con l’esclusiva tecnologia composita a fili continui in pezzo unico assemblato senza l’utilizzo di film e collanti. Questo materiale consente la costruzione delle uniche vele al mondo certificate Life Cycle Assessment che, a differenza delle altre, sono realmente riciclabili al termine della loro vita utile con un procedimento standard di separazione dei rifiuti, rendendole le prime e uniche vele veramente ecologiche al mondo».

If the electric power used in this 34-metre boat is cutting edge, its sails are no less advanced as they use OneSails’ Italian-made technology. Despite the massive size, both the mainsail and the Genoa have been made in a single piece, using the exclusive composite 4T Forte material, the only one in the world to have a ISO 14040 Life Cycle Assessment certification, and which, as well as offering unique strength and longevity, can be recycled at the end of its life. Flavio Formosa, the technical director at OneSails, an international network with 52 lofts in 40 countries on five continents, gave us a detailed explanation of the approach taken in creating the latest generation sails, which are rigorously in line with the eco-sustainability parameters requested: «Given the complexity and importance of this project and the rigid guidelines laid down by the owner and the designers, researching and making the set of sails for the Spirit 111 was exciting. We used the 4T Forte, which is made with an exclusive continuous fibre, single-piece technology that is put together without the use of films and glues. This material makes it possible to produce sails that are the only ones in the world to have a Life Cycle Assessment certification that, in contrast to others, are recyclable at the end of their life cycle, with a standard procedure to separate out waste, and thus effectively making them the first and only truly ecological sails in the world». www.onesails.com

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SUPERYACHT Overall, the boat is an extremely efficient machine: «The wood build with epoxy resin and a steel space frame, combined with the carbon fibre rigging, mean that there is an excellent trade-off between strength and displacement. The on-board hydraulics, which were made in partnership with Lewmar, have been designed so that they can be handled by a reduced crew, and require minimal use of oil, with a 53% reduction in the weight of the entire system», explained Nigel Stuart. And finally, the wood used to make the Spirit 111 comes from certified companies and the yard’s production equipment has low-impact energy usage. If you manage to find a greener boat, let us know.

A muovere le 65 tonnellate di Spirit 111, quando non c’è vento, ci pensa la propulsione elettrica di Torqeedo alimentato da quattro pacchi batterie agli ioni di litio da 40 kWh ciascuna.

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When there is no wind, Spirit 111’s 65 tonnes are propelled by the electric Torqeedo system, powered by a pack of four 40 kWh lithium ion batteries.

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CL NAVETTA 30

Evoluzione PERMANENTE Always evolving Navetta 30, entry level della gamma dislocante di Custom Line, apre una nuova pagina e fa presagire un’ulteriore evoluzione del marchio. Il disegno delle linee esterne è di Filippo Salvetti. Antonio Citterio e Patricia Viel hanno firmato gli interni Navetta 30, the entry-level boat in Custom Line’s displacement range, opens up a new chapter in the 159 brand’s history and provides a glimpse of its future. The exterior was designed by Filippo Salvetti, while the interiors were created by Antonio Citterio and Patricia Viel by Francesco Michienzi and Maria Roberta Morso photo by Maurizio Paradisi

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TEST UNO DEI PUNTI DI FORZA DI CUSTOM LINE È LA COSTANTE EVOLUZIONE. Quello immediatamente percepibile è il processo di rinnovamento stilistico, cui si accompagna quello meno apparente relativo agli aspetti tecnici e all’architettura navale curati dal team guidato da Michelangelo Casadei, Engineering Director del Gruppo Ferretti, che ha come obiettivo quello di offrire prodotti sempre più sofisticati, performanti ed efficienti sotto il profilo dei consumi. La Navetta 30, entry level dei modelli dislocanti di Custom Line, che sostituisce la Navetta 28, va ad aggiungersi alle Navette 33, 37 e 42 e, nonostante la ricerca della continuità e coerenza all’interno della gamma, dobbiamo dire che questo nuovo modello ci sembra contenga anche importanti elementi di discontinuità. In particolare, l’evoluzione tecnologica presenta aspetti di grande interesse che, se presi in esame al di là delle considerazioni soggettive, permettono di valutare l’imbarcazione semplicemente osservando i dati rilevati durante il nostro test. In un confronto con la vecchia Navetta 28 si può osservare come il nuovo modello abbia molto più volume, circa il 22 per cento in più, un dislocamento superiore del 28 per cento e un’efficienza di navigazione maggiore: a dieci nodi il consumo specifico su dislocamento e miglia percorse è del 30 per cento in meno, del 33 a 13 nodi e del 17 per cento in meno alla velocità massima. Il range di velocità varia tra i 14 e i 15 nodi di massima e 12 o 13 di crociera. Con due Man V8 1000 abbiamo raggiunto la velocità massima di 14,7 nodi. Con questa motorizzazione lo 160 yacht ha un’autonomia di oltre 2.000 miglia nautiche alla velocità economica di 10 nodi. Questo significa che, visti i modesti consumi, si possono intraprendere vacanze prolungate rilassanti senza l’esigenza di soste per il rifornimento di gasolio. D’altra parte, la Navetta 30 per le sue caratteristiche tecniche e tipologiche, pur essendo in grado di affrontare lunghissime navigazioni, non è uno yacht pensato per le traversate oceaniche e quindi l’autonomia di riferimento perseguita in fase progettuale non è transatlantica. Per ottenere un abbattimento della trasmissione di vibrazioni e rumore, tutte le macchine posano su antivibranti così come i grigliati dei paglioli e dei cielini. Un giunto elastico attenua le componenti torsionali motore-riduttore-asse-elica. Il risultato è una riduzione di circa 8/10 db rispetto alla norma. In plancia abbiamo registrato

Per le finiture sono stati scelti materiali naturali come il cuoio, il legno e la corda. Il rivestimento delle paratie in film di resina, è stato realizzato in polvere al quarzo su fibra di vetro. Natural materials like leather, wood and rope have been chosen for the finishes. The bulkheads are coated in a resin film, made from powdered quartz on fibreglass. barchemagazine – Marzo-March 2021

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un valore di poco superiore a 53 decibel alla velocità di crociera. La costruzione nel suo complesso offre una sensazione di grande solidità e qualità costruttiva, sia per quanto riguarda lo scafo, sia per gli interni. L’uso di carbonio in alcune strutture ha permesso di ridurre le deformazioni cui sono soggette le costruzioni in vetroresina durante la navigazione. Lo yacht è fornito di pinne stabilizzatrici ABT e, a richiesta, viene dotato anche di stabilizzatore giroscopico Seakeeper 26. Il nuovo modello rientra nella categoria imbarcazioni da diporto, cioè entro i 24 metri, la cui regolamentazione è più snella e meno stringente di quella per le navi da diporto sia per le dotazioni di bordo, sia per la licenza per la conduzione e le norme relative all’equipaggio. Nel caso della Navetta 30 il musetto della prua e la spiaggetta di poppa non rientrano nel computo metrico. Infatti, la lunghezza fuori tutto della Navetta 30 è di 23,98 metri in ottemperanza alle norme ISO 8666 che stabiliscono che la lunghezza scafo è la distanza fra due piani perpendicolari alle parti più estreme dello scafo escludendo le appendici non strutturali che possono essere rimosse senza azione distruttiva. La carena ha un dritto di prua e sezioni prodiere profonde che tendono a

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Tutti gli arredi sono stati disegnati su misura e sono stati realizzati attraverso ricercate lavorazioni artigianali e di ebanisteria che si notano a prima vista già nell’albero porta bandiera di poppa, nella curvatura delle massellature delle cornici e nei cielini in teak. All the furniture is custom made and produced using sophisticated handcrafting and cabinet-making techniques, visible at first glance in the flag mast at the stern, the curved solid-wood window frames and the teak ceilings.

TEST

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CL NAVETTA 30 chiudersi verso poppa garantendo un assetto corretto a tutte le velocità, grande manovrabilità in virata e consumi molto modesti. La timoneria elettro-idraulica a timoni indipendenti garantisce una manovrabilità eccellente. Dal punto di vista estetico Filippo Salvetti è riuscito a dare una sua impronta mantenendo allo stesso tempo linee esterne armoniose che riescono a raggiungere un equilibrio tra volumi interni assai generosi e una silhouette importante, ma non pesante. Uno stile contemporaneo in grado di resistere al passaggio delle mode. La tendenza ormai consolidata è quella di progettare yacht con grandi volumi interni che offrano la massima abitabilità e capienza di ospiti e a volte capita che il risultato sia poco felice sotto il profilo stilistico. Al contrario, con il progetto della Navetta 30, Salvetti riesce nella quadratura del cerchio. Il tratto è deciso e alcuni accorgimenti stilistici contribuiscono alla composizione di un insieme armonioso che fornisce un’impressione di forza, solidità ed eleganza. Il design esterno punta molto sull’orizzontalità delle linee che imprime agilità alla silhouette. La Navetta 30 presenta tutti gli elementi chiave richiesti dalla maggior parte degli armatori, cioè ampi e confortevoli spazi esterni e interni che offrono tanta luce naturale, una grande cabina per l’armatore, comodi alloggi per gli ospiti e per l’equipaggio, comfort in navigazione e, non ultimo, efficienza. L’abilità, che fa la differenza, sta nelle modalità con cui gli ingredienti sono utilizzati. E qui entrano in gioco i progettisti cui sono stati affidati gli interni: Antonio Citterio e Patricia Viel, che sono riusciti a trasformare il lusso in raffinatezza, operazione non automatica. Il progetto mostra in pieno un approccio di tipo architettonico sia nella modulazione degli spazi sia nel loro uso e nel disegno complessivo degli interni in tutti i suoi aspetti. Anche gli spazi esterni beneficiano del medesimo approccio progettuale e presentano soluzioni decisamente interessanti, come vedremo in seguito.

The boat has three decks with a total floor space of over 320 m² and can house ten guests in five cabins: a master suite on the main deck and four guest cabins on the lower deck.

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L’imbarcazione si sviluppa su tre ponti con oltre 320 m² di area totale, e può accogliere dieci ospiti in cinque cabine distribuite tra una suite armatoriale sul ponte principale e 4 cabine ospiti sul ponte inferiore.

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TEST Diamo un’occhiata ai materiali partendo dai pavimenti: il teak è utilizzato ovunque, sia all’esterno sia all’interno. All’esterno i comenti sono in gomma, all’interno vengono sostituiti da listarelle in wengè. La continuità stilistica è assicurata anche tra gli spazi esterni e interni che, una volta aperte le grandi porte scorrevoli, si fondono e danno vita ad ambienti polifunzionali molto ampi. Le pareti degli interni sono rivestite con un tessuto tecnico a marchio Gavatex in fibra di vetro verniciato con base ad acqua con un motivo a bolli. Un mosaico in vetro riciclato, con effetto visivo analogo, realizzato da Mosaico Micro, è invece utilizzato nei bagni. Il richiamo ai rivestimenti tipici di navi passeggeri o commerciali è chiaro, così come lo sono le cornici sagomate delle grandi finestre realizzate in legno nel salone principale e in metallo nel salone dell’upper deck. Anche le griglie dell’aria condizionata sono bene in vista, in legno o metallo. L’uso del cordame annodato nelle ringhiere delle scale esterne e interne conferisce un tocco molto marinaro. La palette di colori usata in tutti gli interni è neutra e si accende solo con le tonalità più cariche della pelle mentre l’unico colore forte presente a bordo è un azzurro intenso che evoca un mare profondo e pulito. Questo colore, riproposto su materiali e superfici differenti, opaco o lucido, è utilizzato per il rivestimento di alcune pareti della cabina armato-

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The Navetta 30 is the first boat with exteriors by Filippo Salvetti and interior design by the Antonio Citterio Patricia Viel studio.

riale, per la tappezzeria del grande divano del salone principale, per parte delle pareti delle cabine ospiti e in alcuni dettagli di tappezzeria, plaid e cuscini. Per il resto è il teak classico satinato che dà calore e colore e si abbina bene con gli elementi in carbonio e i materiali hi-tech che ci ricordano che siamo su una barca contemporanea. Ad esempio, la struttura a vista della bellissima scala esterna che si avvita in una curva elegante e sinuosa e collega l’upper deck con il sun deck è fatta in carbonio. Le forme arrotondate, l’assenza di spigoli vivi, il disegno gentile e avvolgente di molti dettagli dei mobili danno vita a una rivisitazione in chiave contemporanea di molti stilemi tipici degli arredi navali. I due designer hanno creato mobili dalle forme morbide nei quali il legno è piegato e mostra, in sezione, l’impiallacciatura in teak o il rivestimento in pelle incollati su compatti strati di compensato. Molto sofisticato nella sua ostentata semplicità. Durante il giorno la barca gode in tutti i suoi ambienti di una magnifica illuminazione naturale, mentre di sera il compito è affidato all’impianto di illuminazione artificiale con circa 190 punti luce Metis che beneficia di un sistema di controllo e modulazione sia dell’intensità luminosa, sia della sua gradazione. Il sistema installato sulla Navetta 30 è detto Dim to Warm e consente di variare il ‘calore/ colore’ della luce da 2.700 a 1.800 gradi Kelvin.

Quello della Navetta 30 è il primo progetto che porta la firma di Filippo Salvetti, per il design degli esterni, e dello studio Antonio Citterio Patricia Viel, per gli interni.

Il ponte superiore misura 37 m² diviso tra una lounge esterna e un salone interno interconnessi tra loro. La zona dining esterna ha un grande divano a tutto baglio e un tavolo da pranzo che può accogliere fino a 10 persone.

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The upper deck covers an area of 37 m² and features an interconnected outdoor lounge and indoor saloon. The outdoor dining area contains a large full-beam sofa and a dining table that seats up to ten people.

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La scala elicoidale esterna, che collega il ponte superiore con il sun deck, rappresenta la sintesi stilistica di questa barca, in cui materiali moderni, come la fibra di carbonio a vista, si alternano a quelli più tradizionali, come l’acciaio, il teak e la cima finemente intrecciata. The helical outdoor staircase connecting the upper deck with the sun deck epitomises this boat’s style, combining modern materials like visible carbon fibre with more traditional ones like steel, teak and finely woven rope.

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Le vetrate a scafo, i ponti di altezza superiore ai 2 metri e le aree di poppa e di prua molto ampie regalano un grande senso di spazialità.

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The hull windows, the decks with over two metres of headroom and the expansive areas forward and aft provide an exceptional feeling of spaciousness.

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Il layout è pressoché tradizionale con l’eccezione della mancanza di una sala da pranzo interna. In questa versione la zona pranzo è sull’upper deck, protetta dall’aggetto del sun deck. Volendo, sia il salone principale sia quello sull’upper deck possono accogliere una zona pranzo. Parlando di spazi all’aria aperta, meritano una nota la bella zona prendisole a prua dell’upper deck, attrezzata con un comodo divano e due lettini, e il sun deck dove, oltre a un divanone a poppa e un paio di comode poltrone, c’è un tavolo alto con sgabelli al quale stare seduti guardando verso prua. Una soluzione originale che trovo molto gradevole. Ai due lati dell’alberetto delle antenne posizionato centralmente e senza arco ci sono due mobili contenenti le attrezzature di un piccolo bar. Le cabine per gli ospiti sono in tutto cinque. L’armatoriale, con cabina armadio, è introdotta da uno studiolo e gode di una magnifica vista sull’esterno attraverso due grandi finestre laterali. Le quattro cabine ospiti sono sottocoperta e si aprono su un piccolo disimpegno. Si tratta di due Vip con letti posizionati per baglio e due comode doppie. Cinque membri di equipaggio sono alloggiati nella sezione prodiera dello stesso ponte. All’estremità opposta, a poppa, il garage può accogliere un tender di 435 centimetri e un jet ski. Sulla Navetta 30 il Dual Mode Transom, sviluppato da AYT&D del Gruppo Ferretti e Besenzoni, è in versione aggiornata 3.0 e comprende anche una paratia che va a chiudere il vano garage una volta che il tender è in acqua. ONE OF CUSTOM LINE’S STRONG POINTS IS THE FACT IT NEVER STANDS STILL. As well as the immediately obvious process of refreshing the style, the technical aspects and naval architecture are also constantly being tweaked by the team led by Michelangelo Casadei, engineering director at the Ferretti Group, aiming for ever more sophisticated and better-performing products with increased fuel efficiency.

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Gli esterni svolgono funzioni conviviali e di relax, ampliando gli spazi sociali e di privacy a bordo. The outside areas provide a place for fun and relaxation, expanding the range of social spaces and private areas on board the yacht.

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La plancia di comando rialzata collocata sul ponte superiore è dotata di sistema LOOP di Simrad che integra la gestione della propulsione, della navigazione e il monitoraggio di bordo in un’unica interfaccia di impostazione navale evoluta di facile intuizione, composta da 6 monitor touch screen da 24 pollici. In alternativa è possibile avere 6 monitor da 16 pollici. A supporto delle manovre in massima sicurezza l’unità è dotata di due ali di plancia laterali.

The raised dashboard on the upper deck features the Simrad LOOP system, which combines management of the propulsion, navigation and on-board monitoring in a single, high-tech, extremely intuitive interface designed with seafaring in mind and comprising six 24inch touchscreen monitors. As an alternative, six 16-inch monitors can be installed instead. The unit has two flying bridge decks on the sides for safe manoeuvring.

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The Navetta 30 replaces the Navetta 28 as the entry-level boat in Custom Line’s range of displacement yachts, joining the Navetta 33, 37 and 42. And, despite the designers’ attempts to maintain continuity and coherence within the range, we think this new model contains some major new developments. In particular, there are some extremely interesting technological changes which, leaving aside any subjective considerations, can be judged purely from the data produced by our test run. Compared to the old Navetta 28, the new model has around 22% more volume, a 28% higher displacement and increased sailing efficiency: at 10 knots, the fuel consumption for the same displacement and miles travelled is 30% lower, becoming 33% at 13 knots and 17% at full speed. The speed range varies from 14 to 15 knots of maximum speed and from 12 to 13 knots of cruising speed. With two Man V8 1000 engines we achieved a maximum speed of 14.7 knots. With this engine setup, the yacht has a range of over 2,000 nautical miles at its most economical speed of 10 knots – a low level of fuel consumption that enables owners to take long, relaxed journeys without needing to stop to fill up on diesel. That said, although the Navetta 30 is capable of extremely long voyages, its technical and design features are not designed for ocean crossings, so the designers made no attempt to achieve a transatlantic range. To reduce the transmission of noise and vibrations, all machinery is placed on anti-vibration mountings, and the ceilings and planking are also designed with soundproofing in mind. Elastic couplings have been used to dampen the components subject to torsional vibration – the

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Velocità max nodi Top speed knots

14.7 Range nm

2.100 Rapporto peso

PROJECT: Filippo Salvetti (exterior design) • Antonio Citterio Patricia Viel (interior design) • Ferretti Group Technical Department (naval architecture and engineering) HULL: Building material Composite (VTR + carbon fibre) • LOA 28.43m • Hull length 23.98m • Waterline length 23.91m • Maximum beam 7.31m • Draft 2.20m • Displacement unladen 115 t • Full mass displacement 135 t • Gross Tonnage 200GT • Fuel tank volume 14,500 l • Water tank volume 2,500 l MAIN PROPULSION: 2 x Man V8 1.000 hp/735kW at 2300/min • Maximum speed 14 knots/15 knots • Cruising speed 12 knots /13 knots • Range 2,000 nm at 10 knots CERTIFICATIONS: RINA Class A

kg kw

Rapporto lung./larg. L/W

3.9 Giri/min speed 1/min 1400

Località//Place Ancona Vento//Wind speed Brezza//Breeze Mare//Sea state Calmo//Calm Persone a bordo//People on board 11 Combustibile//Fuel volume on board 14.500 l Acqua//Water volume on board 2.500 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

14.7

398

14.0 13.9

2100

287

13.7

2000

236

13.5

1900

198

13.0

1800

163

1600

118

11.3

1400

78 0

100

150

200

250

300

350

400

Il range di velocità varia tra i 14 e i 15 nodi di massima e i 12 o 13 di crociera The speed range runs from 14 and 15 knots of maximum speed and from 12 and 13 knots of cruising speed

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

12.5

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

11.3

6.9

2100

53,1

1600

12.4

118

9.5

1523

53,2

1800

13.0

163

12.5

1150

53,6

1900

13.5

198

14.6

988

54,1

2000

13.7

236

17.2

841

54,2

2100

13.9

287

20.6

702

55,1

2200

14.0

337

24.1

602

55,2

2300

14.7

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27.1

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56,1

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2300 2200

337

12.4

Engine rotational

Conditions on test

PROGETTO: Filippo Salvetti (exterior design) • Antonio Citterio Patricia Viel (interior design) • Ferretti Group Technical Department (architettura navale ed engineering) SCAFO: Materiale costruzione Composito (VTR + fibra carbonio) • Lunghezza f.t. 28,43m • Lunghezza di costruzione 23,98m • Lunghezza al galleggiamento 23,91m • Larghezza 7,31m • Pescaggio 2,20m • Dislocamento a vuoto 115 t • Dislocamento a pieno carico 135 t • Stazza Lorda 200GT • Serbatoi carburante 14.500 l • Serbatoi acqua 2.500 l MOTORI: 2 x Man V8 1.000 cv/735kW a 2300 giri/ min • Velocità massima 14/15 kn • Velocità di crociera 12/13 kn • Autonomia 2.000 mn alla velocità di 10 kn CERTIFICAZIONI: RINA Class A

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

CUSTOM LINE/FERRETTI GROUP Via Enrico Mattei, 26 I-60125 Ancona T. +39 071 5011111 www.customline-yacht.com Via Ansaldo, 7 I-47122 Forlì (FC) T. +39 0543 787511

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TEST

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Il Dual Mode Transom, sviluppato da AYT&D del Gruppo Ferretti e Besenzoni, è un sistema elettroidraulico che consente di aprire il portellone poppiero sia verso l’alto sia verso il basso con una sola coppia di pistoni. Quando il portellone viene aperto verso l’alto, si accede al garage allagabile che permette il varo e l’alaggio del tender senza necessità di gruetta. L’immersione della parte centrale della piattaforma poppiera consente al tender di galleggiare all’interno del garage ed essere varato o alato con facili manovre. L’apertura del portellone verso il basso crea invece un’ampia piattaforma da bagno che si può attrezzare con poltroncine o sdraio.

The Dual Mode Transom, developed by AYT&D (part of the Ferretti Group) and Besenzoni, is an electro-hydraulic system that allows the stern door to open both upwards and downwards using just a single pair of pistons. When raised, it provides access to a floodable garage, where the tender can be launched and hauled without needing a crane. When the central section of the stern platform is immersed in the water, the tender can float inside the garage and be launched or hauled quickly and easily. Lowering the door, meanwhile, creates a large swim platform that can be furnished with armchairs or a deckchair.

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engine, gearbox and propellor shaft – leading to a reduction of approximately 8-10 dB from standard noise levels. We recorded just above 53 dB at the dashboard at cruising speed. Overall, both the hull and the interiors feel extremely sturdy and well built, with carbon fibre used in certain structures to reduce the risk of deformation at sea, which can sometimes occur in fibreglass constructions. The yacht is supplied with ABT stabilisers and, on request, can also be fitted with a Seakeeper 26 gyro stabiliser. The new model is in the pleasure boat category, i.e. under 24 metres long, meaning it is subject to fewer and less stringent regulations than pleasure vessels in terms of the equipment on board, the piloting licence required and the rules relating to the crew. Referring to the Navetta 30, the nose-like area at the bow and the beach area at the stern do not count towards the total. The boat’s total hull length is 23.98 m, complying with ISO 8666, which states that the length of the hull is the distance between two planes perpendicular to the outermost edges of the hull, excluding non-structural appendages that can be removed without causing damage. The hull’s stempost and deep bow sections converge towards the stern, ensuring perfect trim at all speeds, optimal manoeuvrability when turning and very low fuel consumption. The electro-hydraulic steering with independent rudders ensures excellent steering control. From a design perspective, Filippo Salvetti has managed to leave his mark on the boat, while at the same time retaining harmonious external lines that succeed in balancing the very generous internal spaces with the imposing, but not heavy, silhouette. The result is a contemporary boat that will withstand any changes in fashions. There is a well-established trend of designing yachts with large internal volumes to offer the maximum possible liveability and space for guests, and sometimes this means a rather disappointing result stylistically. With his design for the Navetta 30, however, Salvetti has managed to square the circle. Its features are bold, and through various stylistic devices, he has produced a balanced whole with a strong, sturdy and elegant appearance. The exterior design prioritises horizontal lines, lending extra agility to the silhouette. The Navetta 30 has all the key elements requested by most boat owners: large, comfortable indoor and outdoor spaces with plenty of natural light, a spacious master suite, comfortable guest and crew accommodation, comfort at sea and, last but not least, efficiency. What makes the difference is the way all these ingredients are put together, and this is where the interior designers Antonio Citterio and Patricia Viel come in: they have managed to turn luxury into sophistication, an achievement that certainly cannot be taken for granted. Their approach to design is fully architectural, as seen in the flexibility of the spaces and the way they are used and in the overall appearance of the interiors. The outdoor spaces reflect the same approach, and offer some extremely interesting solutions, as we will see later. First, though, let’s look at the materials, starting with the floors, which are teak in all areas, both outside and inside. Outside the seams are made of rubber, while inside they are replaced by strips of wenge. Stylistic continuity is also maintained between the indoor and outdoor environments: with the large sliding doors open, the two are combined to create

TEST

Engine room

La motorizzazione della prima unità prevede due Man V8 di 1.000 cavalli ciascuno che sviluppano 735kW a 2300 giri/minuto e consentono alla Navetta 30 di avere un’autonomia di circa 2.000 miglia nautiche all’andatura di crociera economica di 10 nodi. Sono disponibili altre opzioni di motori fino a 2.400 cavalli complessivi. The first unit produced is equipped with two 1,000 hp Man V8 engines, which produce 735 kW of power at 2300 revs/minute and give the Navetta 30 a range of approximately 2,000 nautical miles at its economic cruising speed of 10 knots. Other engine options are available, up to a maximum total of 2,400 hp.

expansive and multifunctional spaces. The interior walls are clad with a technical fabric produced by Gavatex – fibreglass painted with a bubble pattern in water-based paint – while the bathrooms contain a recycled glass mosaic created by Mosaico Micro, producing a similar visual effect. This is a clear nod to the typical furnishings on board passenger and commercial ships, a role also performed by the contoured frames of the large wooden windows in the main saloon and the metal windows on the upper deck. Even the metal and wooden airconditioning grids are clearly on display. The use of knotted ropes for the handrails on the outdoor and indoor staircases, meanwhile, produces a very nautical effect. A neutral colour palette is used throughout the entire vessel, brightened only by the deeper hues of the leather, with the only strong

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Michelangelo Casadei and Francesco Michienzi.

colour on board being an intense blue recalling a deep, clean sea. This colour is repeated on various materials and surfaces in both matte and glossy form: on certain walls in the owner’s cabin, on the large sofa in the main saloon and on part of the walls in the guests’ cabins, as well as small details on upholstery, blankets and cushions. Otherwise, it is the classic satin teak that provides the warmth and colour, and the wood is paired nicely with various carbon-fibre components and high-tech materials that remind us we are on a modern boat. For example, the open structure of the beautiful outside staircase, which connects the upper deck with the sundeck in an elegant, sinuous curve, is made of carbon fibre. The rounded shapes with no sharp corners and the subtle and enveloping design seen in much of the furniture provide a modern interpretation of many traditional maritime stylistic features. The two designers have created furniture with flowing lines, in which the wood is folded to reveal the teak veneer or leather cladding glued onto compact layers of plywood in crosssection – very sophisticated in its bold simplicity. During the day the boat boasts incredible natural lighting in all its rooms, while in the evening the lighting system takes over, with around 190 Metis light units controlled by a system, called ‘Dim to Warm’, that allows the owner to control and alter both the intensity and tone, with a choice of ‘heat/ colour’ of between 2,700 and 1,800 Kelvin. The layout is more or less traditional, although there is no indoor dining room. In this version, the dining area is on the upper deck, shaded by the overhanging sun deck. If desired, a dining area can be added to either the main saloon or the saloon on the upper deck. Two other open-air spaces are worth a mention: the beautiful sunbathing area at the bow on the upper deck, complete with a comfortable sofa and two sunbeds, and the sundeck that, as well as a large sofa at the stern and a couple of plush armchairs, also features a bar table and stools with a view looking aft, an original solution I like very much. On either side of the centrally positioned antenna mast with no arch, two cabinets are containing all the equipment needed for a small bar.

Comparazione tra i test della Navetta 28 e la Navetta 30 N28 Anno varo 2014 Dislocamento t 96,5

GRT [kn] 10 [l/h] 13 [l/h] 14,5 [l/h] 10 [l/nm] 13 [l/nm] 14,5 [l/nm] 10 [(l/nm)/Disp] 13 [(l/nm)/Disp] 14,5 [(l/nm)/Disp]

N30 2020 123,7

Delta %

Commenti

28,2%

161

197

22,4%

N30 ha il 28% di contenuti in più, o superiori, considerando le tecnologie costruttive (carbonio in strutture) (notare anche che in queste prove N28 è più vicina al lightship di quanto non sia N30, che è stata provata prossima al pieno carico) N30 offre almeno il 22% di volume utile in più

72 254 389 7,8 20 27,2 0,081 0,207 0,282

64 216 416 7 17,1 29,1 0,057 0,138 0,235

-11,1% -15,0% 6,9% -10,3% -14,5% 7,0% -30,0% -33,3% -16,5%

N30 consuma l’11 % in meno a 10 kn (in valore assoluto) N30 consuma l’15 % in meno a 13 kn (in valore assoluto) N30 consuma il 7 % in più a 14,5 kn (in valore assoluto)

N30 consuma il 30% in meno a 10 kn (valore specifico su dislocamento e miglia percorse) N30 consuma il 33% in meno a 13 kn (valore specifico su dislocamento e miglia percorse) N30 consuma il 17% in meno a 14,5 kn (valore specifico su dislocamento e miglia percorse)

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TEST

Nella tabella si evince che la nuova Navetta 30, pur avendo più volume e un dislocamento superiore rispetto alla Navetta 28, ha un consumo di gasolio minore in valore assoluto, alle velocità di crociera, e inferiore se rapportato al dislocamento.

178

The table shows that, despite having more volume and higher displacement than the Navetta 28, the Navetta 30 has a lower fuel consumption in absolute value at the cruising speeds, and it is even less if compared with the displacement.

There are five guest cabins in total. The owner’s suite, which includes a walk-in wardrobe, has a small office at the entrance and boasts an incredible view across the water through two large side windows. The four guest cabins below deck open onto a small passageway: two VIP cabins with beds along the beam, and two comfortable double cabins. The five crew members are housed in the bow section of the same deck. At the other end, at the stern, the garage can house a 435 cm tender and a jet ski. The Dual Mode Transom on the Navetta 30, developed by AYT&D (part of the Ferretti Group) and Besenzoni, is the updated 3.0 version and also includes a bulkhead that closes the garage compartment once the tender is in the water.

Navetta 28 vs Navetta 30 comparison based on actual sea trials Launch Year Trial Disp [t]

GRT [kn] 10 [l/h] 13 [l/h] 14.5 [l/h] 10 [l/nm] 13 [l/nm] 14.5 [l/nm] 10 [(l/nm)/Disp] 13 [(l/nm)/Disp] 14.5 [(l/nm)/Disp]

N28 2014 96,5

N30 2020 123,7

Delta %

Comment

28,2%

161

197

22,4%

If we consider the building technologies (carbon for the structures), N30 has 28% more content. (Note that in these sea tests, N28 is closer to the lightship than N30, which has been tested at full load) N30 offers at least 22% more volume

72 254 389 7,8 20 27,2 0,081 0,207 0,282

64 216 416 7 17,1 29,1 0,057 0,138 0,235

-11,1% -15,0% 6,9% -10,3% -14,5% 7,0% -30,0% -33,3% -16,5%

At 10 knots, N30 consumes 11% less (absolute value) At 13 knots, N30 consumes 15% less (absolute value) At 14.5 knots, N30 consumes 7% more (absolute value)

At 10 knots, N30 burns 30% less (specific value to displacement and travelled miles) At 13 knots, N30 burns 33% less (specific value to displacement and travelled miles) At 14.5 knots, N30 burns 17% less (specific value to displacement and travelled miles)

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TEST

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SESSA MARINE F68

The Gullwing 

Un motoryacht di 21 metri di lunghezza in grado di navigare a 30 nodi di velocità massima grazie a due motori Volvo Penta di 900 cavalli ciascuno abbinati a trasmissioni Ips 1200 A 21-metre motor yacht that can do thirty knots with two 900 hp Volvo Penta engines, each linked to IPS 1200 transmissions by Massimo Longoni

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TEST ABBIAMO PROVATO IL SESSA MARINE FLY 68 NELLE ACQUE AL LARGO DEL MARINA DI VARAZZE. La giornata è ideale dal punto di vista meteorologico con sole pieno, poco vento, mare con un’ondina corta e ripida con un’altezza di 20/30 centimetri. Ci accompagna il sales manager del cantiere lombardo, Domenico Lastella. Lo scafo ha un colore bronzo metallizzato che contribuisce a rendere equilibrato il disegno della barca. Con abilità, Simone Lessana, driver per l’occasione, si posiziona a pochi centimetri dalla banchina e noi saltiamo sulla vasta piattaforma posteriore per raggiungere il cockpit. È evidente l’impressione di trovarsi su una grande unità. Il ponte principale è caratterizzato da due grandi solarium a poppa e a prua. Dopo la vetrata, l’interno si offre senza ostacoli dalla cucina alla timoneria dotata di una plancia con due schermi Raymarine Hybrid Touch e servita da due poltrone di pilotaggio realizzate da Besenzoni. Imbocchiamo la scala che conduce al fly. La disposizione è classica, ma funzionale e confortevole, la consolle è quasi la replica del posto principale della timoneria. Il ponte notte ha una tradizionale distribuzione degli spazi, con la grande armatoriale a centro nave che sfrutta tutti i 5 metri di baglio massimo comprendendo il bagno sulla murata di dritta. Verso prua ci sono le due

Le grandi vetrate a scafo panoramiche, consentono all’armatore di navigare a contatto con il mare a 360° e, il posizionamento della cucina nel salone, va a ricreare un ambiente live a tutta luce. The big glass panoramic sides allow owners 360-degree contact with the sea and putting the kitchen in the lounge creates a bright live environment.

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SESSA MARINE F68

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TEST

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cabine Vip, anche loro con un bagno dedicato. Il fly è dotato da un bell’arco inclinato che supporta le antenne e il top in carbonio. Ci mettiamo al timone, a bordo ci sono due Volvo Penta D12 di 900 cavalli ciascuno abbinati a trasmissioni Ips 1200. La sala macchine è compatta e integra tutti gli equipaggiamenti di servizio come i serbatoi del gasolio, il generatore, i sistemi elettrici, la climatizzazione e un Seakeeper G9. Raggiungiamo l’assetto corretto in 8,4 secondi, la velocità massima dal minimo di planata di 14 nodi la otteniamo invece in 38 secondi. Compiamo molte evoluzioni facendo un giro di 360 gradi in 47 secondi con i motori a 2000 giri al minuto. Il cerchio disegnato sull’acqua è molto preciso e ha un diametro di circa 60 metri. Durante la virata, con barra tutta a dritta, lo scafo ha un’inclinazione di 6 gradi. Considerando circa 36 tonnellate di dislocamento a pieno carico, abbiamo un rapporto peso potenza di circa 19 chilo-

grammi per ogni cavallo disponibile. La barca si è rivelata viva e possente, agile in manovra tenendo, senza forzare, una velocità di crociera fra i 20 e i 24 nodi in reale comfort ed una velocità massima di 30 nodi. L’onda stacca ben indietro su una carena che è sorprendentemente reattiva ai cambi di direzione, precisa nelle traiettorie e molto morbida. E se la giornata del nostro test non era certo particolarmente impegnativa, ci siamo divertiti a passare sulle onde che avevamo prodotto noi stessi. Il risultato è stato ottimo: l’insieme della barca è molto solido, non ci sono vibrazioni e si naviga in una costante e rassicurante sensazione di compattezza. Da segnalare, infine, una bella curva dei consumi, quasi piatta sui 9 litri/miglio, dai 1400 giri/minuto quindi poco sopra l’entrata in dislocamento, fino ai 1800 giri e 20 nodi di velocità, l’ideale andatura di crociera economica che garantisce circa 350 miglia nautiche di autonomia.

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Sottocoperta ci sono tre cabine e tre bagni. Il decor interni prevede la possibilità di personalizzare, con materiali diversi, l’arredamento, per soddisfare le esigenze di ciascun armatore. There are three cabins and three bathrooms below decks. The interior décor can be customised, with different materials and furnishings, to meet the requirements of every owner.

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TEST

Velocità max nodi Top speed knots

30 Range nm

350

PROJECT: Centrostiledesign HULL: LOA 21.04m • Length 19.24m • Beam 5.07m • Draft 1.70m • Cabins 3+1 • Weight 31.5 t (including the engine) • Max people on board 14 • Fuel tank volume 3,200 l • Water tank volume 1,000 l • Wastewater volume 400 l • Berths 6+1 MAIN PROPULSION: 2 Volvo Penta IPS 1200 • IPS transmission EC CERTIFICATION: CAT A PRICE: 1,885,000€ powered with IPS 1200

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

La sala macchine ospita 2 Volvo Penta D12 a 6 cilindri in linea di 900 cavalli di potenza ciascuno, abbinati a due pod IPS 1200 che garantiscono una velocità di oltre 30 nodi. Alla velocità di crociera di 24,7 nodi si consumano 10,4 litri di gasolio per ogni miglio percorso.

Rapporto lung./larg. L/W

4.1 Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

PROGETTO: Centrostiledesign SCAFO: Lunghezza fuori tutto 21,04m • Lunghezza omologazione 19,24m • Larghezza 5,07m • Pescaggio 1,70m • Cabine 3+1 • Peso con motore 31,5 t • Portata persone 14 • Serbatoi carburante 3.200 l • Serbatoi acqua 1.000 l • Serbatoi acque nere 400 l • Posti letto 6+1 MOTORE: 2 Volvo Penta IPS 1200 • Trasmissione IPS CERTIFICAZIONE CE: CAT A PREZZO: 1.885.000€ con IPS 1200

Autonomia mn

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Condizioni della prova

SESSA INTERNATIONAL Via Cortenuova, 21/23 I-24050 Cividate al Piano (BG) T. +39 0363 946500 mail@sessainternational.com www.sessamarine.com

The engine room houses two six-cylinder in-line Volvo Penta D12 engines, 900 hp each, which paired with three IPS 1200 pods generate a top speed of over 30 knots. Fuel consumption at a cruising speed of 24.7 knots is 10.4 litres of diesel per mile.

Località//Place Varazze - Italy Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 0 Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 1.700 l Acqua imbarcata//Water volume on board 350 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

30.1

330 2300

26.8

284

24.7 23.2

2000

234

21.5

1900

208

19.9

1800

180

17.9

1700

163

13.4

1444

114 0

100

150

200

250

300

Da 0 a planata in 8,4 secondi Gliding time of 8.4s from 0 to glide

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

9.1

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1444

13.4

114

8.5

376

61,9

1700

17.9

163

9.1

351

63,2

1800

19.9

180

9.0

353

65,4

1900

21.5

208

9.6

330

66,1

2000

23.2

234

10.1

317

67,3

2100

24.7

258

10.4

306

68,4

2200

26.8

284

10.5

301

69,1

2300

30.1

330

10.9

291

70,1

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2200 2100

258

SESSA MARINE F68 WE TRIED OUT THE SESSA MARINE FLY 68 IN THE SEA OFF VARAZZE MARINA. The weather that day was perfect, with the sun shining, not much wind, and the sea with short, steep waves of around twenty to thirty centimetres. We were accompanied by the sales manager of the Lombardy yard, Domenico Lastella. The boat was a metallic bronze colour, which helps make the design of the boat more balanced. Simone Lessana, who was the driver, used his skill to position us a few centimetres from the quay, and we jumped on board the enormous rear platform to get into the cockpit. You get the strong feeling that you are on board a big boat. The main deck features two large sun areas at either end. After the glass, the interior is free of obstruction right from the kitchen to the wheelhouse, which is equipped with a bridge with two Raymarine Hybrid Touch screens and has two driving seats made by Besenzoni. We went up the staircase that leads to the flybridge, which follows the classic set-up but is functional and comfortable. The console is almost identical to the main one in the deckhouse. The cabin deck has a traditional layout, with the large master bedroom midships that takes full advantage of the entire five metres maximum beam, including the bathroom on the starboard side. Going forward there are two VIP cabins, which also have their bathrooms. The flybridge has a nice inclined arch which holds up the antennas and the carbon fibre top. We took the helm – onboard, there are two Volvo Penta D12s each developing 900 horsepower and linked to IPS 1200 transmissions. The engine room is compact and includes all of the equipment to run the boat, such as the diesel tank, the generator, the electrical systems, air conditioning and a Seakeeper G9. We got to the right trim in 8.4 seconds, while we got to top speed from the 14knot planing minimum in 38 seconds. We did a lot

of turns, one of 360 degrees in 47 seconds with the engines going at 2000 rpm. The circle we drew on the water was very precise and had a diameter of around 60 metres. During the turn, with the helm hard down to starboard, the boat tilted six degrees. If you bear in mind that it displaces around 36 tonnes fully laden, it has a weight-to-power ratio of around 19 kilos for every horsepower. The boat was lively and powerful, agile when manoeuvring and without pushing it too much maintained a cruising speed of between 20 and 24 knots in real comfort, and then a top speed of thirty knots. The waves were left well behind a hull that is surprisingly responsive to changes in direction, precise in the course it takes and very soft in feel. And although conditions on the day we did the test weren’t especially testing, we did have fun going over our bow waves. That turned out very well: the boat as a whole is very solid, there aren’t any vibrations and you travel in a constant and reassuring feeling of being compact. And finally, we should draw attention to the nice fuel consumption curve: it is nearly flat at nine litres per nautical mile, from 1400 rpm – so just after starting planing – up to 1800 rpm and twenty knots, which is the perfect economy cruising speed which ensures you get around 350 nautical miles range.

The flybridge has a sun area, the second steering position and the carbon fibre T-top which means the area is better covered. The bow sun pad can be converted into sofas with a table.

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Sul fly, sono posizionate una zona prendisole, la seconda postazione di pilotaggio e il T-top in carbonio che permette una copertura maggiore dell’area. La zona prendisole di prua, invece, è convertibile in divani con tavolo.

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TEST

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15.2m barchemagazine – Marzo-March 2021

ABSOLUTE 50 FLY

Ancora più LUCE And still more light 

Arriva la nuova versione di uno dei modelli di punta del cantiere. Molti i dettagli migliorati e aggiornati. Sconfinati gli spazi interni. Ottimo il comportamento in mare This boatyard’s newest version of one of its key models has arrived. Many details have been updated or improved. There is loads of interior space. And it handles well at sea by Luca Sordelli - photo by Alberto Cocchi

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TEST UNA QUESTIONE DI DETTAGLI, DI TANTI DETTAGLI. Per rinnovare il suo quindici metri della gamma fly, Absolute ha deciso di lavorare di cesello. Scelta più che ragionevole: perché stravolgere un’imbarcazione che già piace, e anche molto? Ecco quindi che i cambiamenti su quello che è uno dei modelli di maggior successo del cantiere di Podenzano sono tanti, e ovunque, ma sono perfezionamenti funzionali e aggiornamenti stilistici che raccolgono e rilanciano, senza snaturarla, la filosofia di base del progetto nato nel 2017. Il più evidente dei cambiamenti si fa sentire sia in termini di design esterno, sia di vivibilità interna. Le “spade” laterali, gli inserti in vetroresina che sulle fiancate della sovrastruttura interrompono la continuità della finestratura, sono ora decisamente più piccole. Una novità formale, che rende la nuova versione della barca immediatamente riconoscibile e più contemporanea, migliorando l’esperienza di vita a bordo. Nel salone centrale la luce è ancora di più, l’assenza di separazione tra il dentro e il fuori è ancora più evidente. Più luminosità e una miglior vista sull’orizzonte sono date dalla scelta di avere la murata che a mezzanave si abbassa, soluzione che, sul lato di dritta, consente di avere un portellone all’altezza della plancia, perfetto per facilitare i flussi a bordo, soprattutto agli armatori-comandanti in fase di ormeggio. Perfezionata anche un’altra zona della barca che già nella sua versione precedente era particolarmente accogliente, quella del pozzetto e del suo prolungamento naturale verso l’acqua. Come si sa è qui che si svolge la maggior parte della vita a 190 bordo, e ogni dettaglio è importante. Da segnalare la comodità della scala che porta alla plancia del

Negli spazi interni lo studio per migliorare funzionalità e sicurezza è maniacale: le porte sono scorrevoli, le finiture ad angolo arrotondato e i camminamenti privi di dislivelli.

In the internal areas, an enormous amount of attention has been paid to functionality and safety: there are sliding doors, the edges have been rounded and there are no steps as you walk around.

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PERSHING50140 ABSOLUTE FLY ABSOLUTE 50 FLY

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Amongst the new features of the 50 Fly Model Year 2021 is the new design including a glass top on the kitchen unit that looks onto the cockpit. The oak trimmings are also new. barchemagazine – Marzo-March 2021

Tra le novità del 50 Fly Model Year 2021 c’è il nuovo design con piano in vetro del mobile cucina che fronteggia il pozzetto. Nuovi anche gli allestimenti in rovere.

TEST

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flybridge, le notevoli dimensioni di quest’ultima e la possibilità di equipaggiare il gavone alle spalle del prendisole, con lavello e barbecue. Altra novità è la tenda a scomparsa nel cielino all’estrema poppa del pozzetto, garanzia di ombra quando si è in rada e di privacy in porto. Anche nel ponte notte è stata aumentata la luminosità interna con l’eliminazione di tutti i montanti delle finestrature laterali che ora risaltano molto di più in tutta la loro estensione. In termini di finiture e materiali, qui come sull’upper-deck, è disponibile un’elegante combinazione di rovere scuro lucido e rovere chiaro opaco, con il calpestio sempre nella stessa essenza, ma sabbiata e a “taglio sega”. Quest’ultimo non solo conferisce un peculiare aspetto “grezzo”, ma garantisce anche una maggiore durata nel tempo. In navigazione il nuovo 50 Fly si comporta bene, con buoni numeri

sia in planata sia in dislocamento. Caratteristica tipica delle carene del cantiere è quella di avere la curva dei consumi in litri/miglio, che è la più importante per definire l’efficienza dell’insieme carena/propulsioni, quasi piatta verso l’alto, ai regimi più alti. Qui, con due motori Volvo Penta D6 in sala macchine e trasmissioni IPS 650 significa poter consumare ragionevolmente anche alla velocità massima di 27 nodi. Altra caratteristica che rimane comune alla gamma è il comfort di navigazione, grazie ad una notevole silenziosità in plancia e nella cabina armatoriale, segnale evidente di un’alta qualità costruttiva (nessuna vibrazione o cigolio molesto, anche ad alta velocità). Nota di merito, infine, per la postazione di pilotaggio: nessun effetto speciale o voglia di stupire, ma una grande funzionalità abbinata ad una bella pulizia stilistica.

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ABSOLUTE 50 FLY

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La zona notte al lower-deck prevede tre cabine per un totale di sei ospiti. A poppa è collocato un grande gavone tecnico che, a richiesta, può essere allestito come locale per il marinaio.

The accommodation area on the lower deck has three cabins for six people. The large equipment locker in the stern can be set up as a sailor’s cabin.

barchemagazine – Marzo-March 2021

TEST

194 IT IS A MATTER OF DETAIL AND LOTS OF DETAILS. To update their fifteen-metre boat from the flybridge range, Absolute has opted to work on the nitty-gritty. It is a perfectly reasonable choice: why turn such a very popular boat upside down? That is why while there are myriad changes all over the place on what is one of the Podenzanobased yard’s most successful models, they are all functional improvements and stylistic updates that encapsulate and relaunch the approach underlying the design project from 2017, but without modifying its essential character. The clearest change can be felt both in terms of exterior design and how easy it is to use the interiors. The “blades” in the flanks, the fibreglass inserts on the side of the superstructure that break up the continuity of the windows, have now become decidedly smaller. That is a visible development, which makes the new version of the boat immediately recognisable and more contemporary, by improving the on-board living experience. There is even more light in the central lounge, the lack of a separation between what is inside and out is now even clearer. More luminosity and a better view of the horizon come from the decision to enable the side in the midship area to lower. That is a solution, on the starboard side, that means you can have a large door alongside the helm, which is ideal for helping people get around onboard, especially owner-captains while mooring. Another part of the boat has also been perfected, one that was already especially welcoming in the previous version – the cockpit and its natural extension towards the water. We all know that it is here that most time on board is spent, and every detail is important. Worth noting is the ease of use of the staircase that leads up to the flybridge helm

barchemagazine – Marzo-March 2021

ABSOLUTE 50 FLY

Condizioni della prova

ABSOLUTE S.P.A. Via F. Petrarca, 4 Loc. I Casoni – Gariga I-29027 Podenzano (PC) T. +39 0523 354011 info@absoluteyachts.com www.absoluteyachts.com

Velocità max nodi Top speed knots

27.8

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza f.t. 15,2m • Larghezza massima 4,41m • Immersione a pieno carico 1,16m • Dislocamento a pieno carico 22.600 kg • Capacità serbatoio carburante 1.600 l • Capacità serbatoio acqua 480 l MOTORE: 2x D6 Volvo Penta IPS 650 • Potenza 353 kW (480 cv) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 103mm x 110mm • Cilindrata 5,5 l • Regime di rotazione massimo 3,700 giri/min • Peso 910 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B - 14 PREZZO: 783.000€, IVA Esclusa, con 2xD6 IPS650 (2x353 kW)

Autonomia mn Range nm

255

Località//Place Varazze Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 8 nodi//kn Direzione vento//Wind direction NE Onda//Wave height 10 cm Persone a bordo//People on board 8 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 90% Acqua imbarcata//Water volume on board 60% Motore//Main propulsion 2 x IPS 650 Volvo Penta

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 15.2m • Maximum beam 4.41m • Draft 1.16m (full load) • Displacement 22,600 kg (full load) • Fuel tank volume 1,600 l • Water tank volume 480 l MAIN PROPULSION: 2x D6 Volvo Penta IPS 650 • Outlet mechanical power 353 kW (480 hp) • 6 cylinders • Bore&Stroke 103mm x 110mm • Swept volume 5.5l • Maximum rotational speed 3700/min • Weight 910 kg EC CERTIFICATION: CAT B-14 PRICE: 783.000€, Excl.VAT, powered with 2xD6 IPS650 (2x353 kW)

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

22.54 Rapporto lung./larg.

L’autonomia è di circa 255 miglia nautiche navigando alla velocità di crociera di 21 nodi con un consumo di 6,3 litri di gasolio per ogni miglio percorso.

3.26 Giri/min speed 1/min 1500

184

22.9 21

3200

132

16.5

3000

122

13.8

2800

103

11.2

2500

9.1

2000

7.1

1500

19 0

100

120

140

160

180

Velocità minima di planata 11,9 nodi The minimum gliding speed is 11.9 knots.

Litro miglio

Cruising at 21 knots, you use 6.3 litres of diesel per mile, and get a range of around 255 nautical miles.

(velocità di crociera)

6.3

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

7.1

2,68

598

2000

9.1

4,40

364

2500

11.2

7,59

211

2800

13.8

103

7,46

214

3000

16.5

122

7,39

216

72 73

3200

132

6,29

255

3400

22.9

150

6,55

244

3650

27.8

184

6,62

242

barchemagazine – Marzo-March 2021

3650 3400

150

l/ na mi (Cruising speed)

L/W

Engine rotational

27.8

195

TEST

Engine room

In sala macchine il cantiere propone una sola motorizzazione con due IPS 650. Tra le note positive di questo 15 metri c’è proprio la qualità di questo locale, con spazi adeguati e la possibilità di intervenire con facilità per tutte le operazioni di manutenzione tradizionale.

196

The boatyard only offers one option in terms of engine, with two IPS 650s. One of the good things about this 15-metre boat is the quality of the engine room, with sufficient room meaning you can easily carry out all traditional maintenance work.

The fiberglass hull is reinforced by a multidimensional grid, which covers the entire length and width of the hull.

Lo scafo viene realizzato in vetroresina ed è rinforzato da una griglia multi dimensionale comprendente l’intera lunghezza e larghezza del fondo della carena.

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station, the size of that station and the option of fitting the locker behind the sun pad with a sink and barbecue. Something else that is new is the fold-away curtain in the ceiling right at the rear of the cockpit, which provides shade when you are at anchor, and privacy when moored. The natural light on the accommodation deck has also been improved, with the elimination of all the frames in the windows on the side, and the total number of them has increased. In terms of finishings and materials, here as on the upper deck, there is an elegant combination of polished dark oak and matt light oak, with the flooring in the same material, but sanded and with a saw-cut finish. This doesn’t just give it an unusual rough look, but also means that it lasts longer. Underway the new 50 Fly performs well, with good figures both in planing and displacement mode. One of the typical features of the yard’s hulls is that the mile per fuel consumption curve - the most important graph in assessing the efficiency of the hull/engine combination – is nearly flat towards the top, at higher rev levels. In this case, with two Volvo Penta D6s in the engine room linked to IPS 650 transmissions, that means not using too much fuel, even at the top speed of 27 knots. Another characteristic that the boat shares with the rest of the range is how comfortable it feels when underway thanks to notably low noise levels at the helm and in the master cabin, which is a clear reflection of good construction quality (no vibration, or annoying creaks, even at high speed). And finally, excellent marks can be given to the helm station: there aren’t any special effects, and they aren’t trying to dazzle you, but it is very functional, and at the same time has a beautiful, clean style.

TEST

Il mondo in TASCA

The WORLD in your pocket 198

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BÉNÉTEAU SWIFT TRAWLER 41 FLY



Tanto spazio, iper funzionalità, comfort in navigazione. La gamma dei long cruiser del marchio francese si arricchisce di un nuovo interessante tredici metri, ideale per macinare tante miglia consumando poco e divertendosi molto

Hyper functional, very spacious and comfortable when underway. The French brand’s long cruiser range has grown with this interesting thirteen-metre boat, which is perfect for racking up the miles without using much fuel and having a lot of fun by Luca Sordelli - photo by Nicolas Claris

199

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TEST

200

UNA BARCA MOLTO DIVERSA DA QUALSIASI ALTRO TREDICI METRI DI SERIE ORA SUL MERCATO. Una barca che, per sua natura, è molto intrigante. La si può amare o odiare, ma non lascia indifferenti. È quello che penso salendo a bordo dello Swift Trawler 41 Fly, ed è una caratteristica che vale per tutta la gamma dei “passage maker” del cantiere francese, una collezione che va dagli 11 metri del 35’ fino ai 15 del 50’. Personalmente li apprezzo per la loro coerenza progettuale. I punti chiave sono noti: tanto spazio, facilità di conduzione e la scelta di rinunciare a qualche nodo di velocità a favore di una buona autonomia e grande comfort in navigazione. Sì, perché sono barche pensate per poter percorrere tante miglia, per godersi il piacere del viaggio e le soste in rada e in porto. Nel mirino c’è un mondo di armatori che spesso arrivano dalla vela, magari non giovanissimi. Un target più nor-

deuropeo o americano che mediterraneo, ma che ha i suoi estimatori anche in Italia. Senza tralasciare che il prezzo finale è molto competitivo. Infatti sono imbarcazioni che, facendo parte della grande produzione di serie di Bénéteau, possono contare su una rigorosa ottimizzazione dei processi di costruzione. A questo si aggiunge, in termini di design, la mano esperta dello studio Pierangelo Andreani, con il risultato di avere barche tanto funzionali quanto accoglienti. Sul 41 si nota subito la proverbiale capacità del cantiere di sfruttare ogni centimetro utile a bordo e di inventarsi soluzioni per facilitare la vita in crociera. Nel salone centrale ho apprezzato l’idea del sedile del timoniere che ruota e diventa un secondo divano per il tavolo da pranzo che così può ospitare comodamente sei persone. Molto pratica anche la scelta di posizionare la cucina davanti al pozzetto; una soluzione inedita per gli Swift Trawler,

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Both the exterior and interior lines on the Swift Trawler 41 have been designed by Pierangelo Andreani, who has given the range a modern and very balanced touch.

Il design delle linee esterne e degli interni dello Swift Trawler 41 è di Pierangelo Andreani, che ha conferito alla gamma un tratto moderno e molto equilibrato.

BÉNÉTEAU SWIFT TRAWLER 41 FLY

201

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TEST

202

ma che consente di unire le zone living interna ed esterna. Per facilitare i flussi a bordo è giusta la scelta di avere i due passavanti asimmetrici, con quello di dritta più largo e sul quale affacciano sia l’apertura all’altezza della postazione di pilotaggio sia il portello in murata che facilita le operazioni di imbarco e sbarco quando si è ormeggiati all’inglese. Anche il divanetto di poppa che scorre sui binari e può liberare più spazio verso la plancia o verso centro barca è molto funzionale. Infine, come deve essere una vera barca per la famiglia e per la crociera pura, i posti letto disponibili sono ben sette: ci sono cinque cuccette in tre cabine al ponte inferiore e il tavolo in dinette che si può abbassare e diventare un’ulteriore matrimoniale, isolata da una tenda a scomparsa. Anche in navigazione il nuovo 41 si allinea con la filosofia della gamma. Una carena polivalente, che mette in mostra buoni numeri sia in dislocamento sia in planata. Un’elevata velocità massima, come dicevo, non è l’obiettivo di questo progetto. Con la motorizzazione base di due Volvo Penta D4 da 270

cavalli ciascuno, ho comunque sfiorato i 22 nodi. Anche a questa andatura il comfort è buono e i consumi sono eccellenti: 102 litri ora, che significa solo 4,6 litri/miglio. A mio avviso un’andatura giusta è a 16 nodi; con i motori all’80% dello sforzo si consumano 4,1 litri/miglio, non ci sono vibrazioni e si possono percorrere poco meno di 300 miglia senza dover far tappa al distributore. Il meglio di sé, però, lo dà viaggiando ancora più piano, in dislocamento a 10 nodi. Troppo poco? Non credo proprio, almeno pensando al genere di armatore che può amare questa barca. Il consumo scende a 2,6 litri/miglio, l’autonomia sale a 450 miglia, il rumore è a livelli modestissimi. La crociera splende. Nuove esplorazioni compaiono all’orizzonte. Giunto il momento di ormeggiare, la percezione che la lunga chiglia centrale e le trasmissioni in linea d’asse non facilitino le procedure è immediata, ma sulla barca della prova ci sono sia elica di prua sia di poppa, perciò anche infilarsi nel nostro posto, decisamente stretto, diventa molto facile.

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IT IS VERY DIFFERENT FROM ANY OTHER THIRTEEN METRES IN MASS PRODUCTION ON THE MARKET. It is a boat that, by its very nature, is very intriguing. You can love it or loathe it, but it won’t leave you feeling indifferent. That is what I was thinking when I went on board the Swift Trawler 41 Fly, and it is a characteristic that goes for all of the French brand’s passagemaker range, a collection that goes from the eleven-meter 35’ up to the fifteen-meter long 50’. One of the things I appreciate from them is the coherence of their design. Il ponte fly propone uno spazio libero a poppa, una dinette a sinistra, trasformabile in prendisole, e una chaise longue a dritta. La postazione di comando esterna ha una poltrona di guida singola.

The flybridge has a lot of free space in the stern, a dinette to port, which can become a sun lounger, and a chaise longue to starboard. The external helm position has a single chair.

BÉNÉTEAU SWIFT TRAWLER 41 FLY

203

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TEST The key elements are well known: they have a lot of room, are easy to handle and they have given up a few knots in speed to get a good range and be very comfortable when underway. That’s how it is because these are boats that have been designed to do a lot of miles so that you can enjoy the pleasure of the voyage and time at anchor or in port. They are aiming at a group of owners who often come from the sailing world and perhaps aren’t the youngest. The target market is more North European or American than the Mediterranean, but there are also fans for this kind of boat in Italy. Without forgetting the fact that the end price is very competitive. That’s because they are part of Bénéteau’s considerable assembly line output and so the construction processes have been carefully optimised. Added to that, in terms of design, is the expert work by the Pierangelo Andreani studio, and boats that are just as functional as they are comfortable is the result. On the 41 you quickly notice the yard’s well-known ability to make the most of every inch and come up with solutions that make life onboard easier during a cruise. In the central lounge, I liked the idea of the helmsman’s seat turning round to become a second sofa for the dining table, which

204

As well as the traditional cockpit in the stern, the Swift Trawler 41 benefits from a second living area in the bow. The back of the sun lounger folds down to become a sofa.

Oltre al tradizionale pozzetto a poppa, lo Swift Trawler 41 può contare su una seconda zona living a prua, con il prendisole che ha lo schienale rialzabile e si trasforma in un divanetto.

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BÉNÉTEAU SWIFT TRAWLER 41 FLY

Velocità max nodi Top speed knots

Autonomia mn Range nm

285

PROJECT: Bénéteau Powerboats • Andreani Design (interiors and exteriors design) HULL: LOA 13.43m • Maximum beam 4.25m • Draft 1.15m • Light mass displacement 11,040 kg • Fuel tank volume 1,170 l • Water tank volume 400 l MAIN PROPULSION: 2xVolvo Penta D4 • Outlet mechanical power 199 kW (270 hp) • 4 cylinders • Bore&Stroke 103mm x 110mm • Swept volume 3.7 l • Compression ratio 17.5:1 • Maximal rotational speed 3500/min • Weight 540 kg EC CERTIFICATION: CAT B/8 - C/10 PRICE: from 379,500€, Excl.VAT - as standard

Rapporto peso kg kw

Rapporto lung./larg.

Durante la nostra prova, nelle acque di Port Ginesta, abbiamo navigato alla velocità massima di 21,8 nodi con un consumo di 4,6 litri di gasolio per ogni miglio percorso.

L/W

3.1 Giri/min

Conditions on test

PROGETTO: Bénéteau Powerboats • Andreani Design (design interni ed esterni) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 13,43m • Larghezza massima 4,25m • Immersione 1,15m • Dislocamento a vuoto 11.040 kg • Capacità serbatoio carburante 1.170 l • Capacità serbatoio acqua 400 l MOTORE: 2x Volvo Penta D4 • Potenza 199 kW (270 cv) • 4 cilindri • Alesaggio per corsa 103mm x 110mm • Cilindrata 3,7 l • Rapporto di compressione 17.5:1 • Regime di rotazione massimo 3500 giri/min • Peso 540 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B/8 - C/10 PREZZO: da 379.500 €, Iva esclusa - versione standard

21.8

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Bénéteau Saint Hilaire de Riez Francia www.beneteau.com/it

During our test, in the waters off Port Ginesta, we did a top speed of 21.8 knots, using 4.6 litres of Diesel every mile travelled.

Località//Place Port Ginesta, Spain Mare//Sea state Appena mosso//Smooth Vento forza//Wind speed 10 nodi//kn Direzione vento//Wind direction NE Altezza onda//Wave height 20 cm Persone a bordo//People on board 6 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 70% Acqua imbarcata//Water volume on board 40% Motore//Main propulsion 2 x Volvo Penta D4 270

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

21,8

102

19,8 18,1

3.200

78.3

16,1

3.000

67.6

14,3

2.800

58.6

10,3

2.400

42.6

9,9

2.000

26.6

8,4

1.800

17.7 0

100

Velocità minima di planata: 12,3 nodi a 2600 giri Minimum gliding speed: 12.3 knots at 2600/min

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

4.1

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

8,4

17,7

2,1

557

2000

9,9

26,6

2,6

450

2400

10,3

42,6

4,1

285

2800

14,3

58,6

4,1

285

3000

16,1

67,6

4,1

285

Engine rotational speed 1/min 1800

3200

18,1

78,3

4,3

272

3400

19,8

4,4

265

3600

21,8

102

4,6

254

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3.600 3.400

205

TEST

206

Engine room

In sala macchine ci sono due Volvo Penta diesel da 270 cavalli, forniti come motorizzazione base. Si possono però avere anche quelli da 300. Le trasmissioni sono rigorosamente in linea d’asse con il motore in posizione centrale per migliorare la stabilità sia statica sia dinamica. The engine room houses two 270 hp Volvo Penta Diesels, which is the standard set-up. But you can also go for 300 horsepower engines. The transmissions are strictly line shaft, with the engine located centrally to improve both static and dynamic stability.

can comfortably seat six. Something else that is very practical is the decision to locate the galley in front of the cockpit; that isn’t something that has been tried before on swift trawlers, but it has meant that the internal and external living areas have been joined together. Making the two gangways asymmetrical was the right decision to make getting around onboard easier, with the starboard one wider. Leading off it are both the opening to the helm station and also the door in the side which is useful for loading and unloading when you moor parallel to the quay. The sofa in the stern runs on rails, and can free up extra space towards the bridge or going midships, and is very functional. Finally, as one would expect from a pure family cruising boat, there are seven berths available: there are five places in three cabins on the lower deck, and the table in the dinette can be lowered to create another double bed, with a foldaway curtain for privacy. The new 41 shows it is in line with the approach taken by the rest of the range when it is underway as well. A versatile hull produces good figures both when planing and in displacement mode. Getting a high top speed, as I mentioned, isn’t the aim of the design. Even so, I did nearly 22 knots with the basic engine set-up of two 270 horsepower Volvo Penta D4s. It still feels comfortable at that speed, and fuel consumption levels are excellent:

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102 litres per hour, which means just 4.6 litres per nautical mile. I think the best speed is sixteen knots, and with the engines at 80% you use 4.1 litres a mile, there aren’t any vibrations and you can do nearly 300 miles without having to refuel. But its best comes when you are going slower still, in displacement mode at ten knots. Is that too slow? I don’t think so, at least not if we are talking about an owner who might want this kind of boat. You go down to 2.6 litres a mile, and the range increases to 450 miles, with very little noise. The cruise is looking good. New adventures await you on the horizon. When we got to the mooring berth, I immediately felt that the long central keel and line shaft transmission don’t help what you have to do. But the boat we tried had bow propellers, so getting into our berth was straightforward, even though it was distinctly narrow. L’autonomia a circa 10 nodi di velocità è di quasi 450 miglia nautiche. La carena è un progetto di Bénéteau Group ed è stata studiata per essere efficiente in un’ampia gamma di velocità.

The range at around ten knots is nearly 450 nautical miles. The hull has been designed by the Bénéteau Group to be efficient through a wide range of speeds.

TEST 208

TEST

Open your MIND

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D42 OPEN

Il design al servizio della funzionalità. Le scelte di De Antonio servono per ottenere più spazio. Dal prendisole di poppa che nasconde i fuoribordo, al garage per il tender in verticale. Le soluzioni innovative non mancano

Design working for functionality. De Antonio’s choices mean more room. From the stern sun pad which hides the outboard engines, to the vertical tender garage. There is no lack of innovative solutions by Niccolò Volpati 209

12.64m barchemagazine – Marzo-March 2021

TEST

210

NON PROIBITIVO, MA NEMMENO LISCIO COME L’OLIO. Il mare del Golfo del Tigullio si presenta con un’onda piuttosto fastidiosa di almeno 70 centimetri e una dozzina di nodi di vento. Anche se non troppo impegnativa, è comunque una condizione che qualche problema potrebbe procurarlo. La carena disegnata dall’ufficio tecnico del cantiere catalano invece sembra non soffrire particolarmente. A poppa, nascosti sotto il prendisole, ci sono tre Mercury Verado da 350 cavalli ciascuno. In totale 1.050 cavalli per spostare uno scafo che misura meno di dodici metri e che pesa, incluso tutto quello che sostiene, circa 7.500 chili. Per planare servono quindici nodi e il comportamento della carena è stabile

e sicuro. A questa andatura apprezzo la possibilità di regolare la seduta del pilota oltre all’inclinazione del volante. In questo modo l’ergonomia è perfetta. Aumentando la velocità arrivo a 20 nodi, ma anche in questa condizione la navigazione fila via liscia. Per raggiungere i 25 nodi servono circa 4300 giri e si consumano circa 150 litri/ora. La migliore crociera, secondo me, si ottiene proprio tra i 25 e i 30 nodi che raggiungo a 4500 giri con un consumo istantaneo di circa 175 litri/ora. È una crociera comoda e confortevole perché lo scafo non accenna a scomporsi. Non soffre mai l’onda, nonostante sia cresciuta. Ormai è di circa un metro e anche il vento ha rinforzato. La prua, con la sua V profonda e un

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deadrise di 19°, riesce a fendere bene le onde. La barca non salta, non prende colpi. Nessun problema nemmeno virando a tutta barra. Nonostante i tre motori, l’assetto è sempre equilibrato. Nessuno, tra i due fuoribordo esterni, soffre di cavitazione. Provo ad accelerare ancora per vedere come si comporta alla massima velocità. I motori spingono portando rapidamente la progressione fino a 40 nodi. Anche a questa velocità il D42 è sempre stabile e la sua prua continua a fendere le onde senza patimenti. Nemmeno quando decido di navigare con il mare al traverso le cose cambiano. Nessuna sofferenza. Qualche colpo di lato arriva, ma è come se ti avessero dato una spallata senza riuscire a farti cadere.

D42 OPEN Gli interni prevedono una cabina a prua e un bagno con box doccia, ma, soprattutto, un locale a poppa molto innovativo. Si trova sotto il pozzetto e offre tante sedute sui divani per un’area living interna. The interiors include a cabin in the bow and a bathroom with a shower cabinet, but most of all there is a very innovative room in the stern. It is under the cockpit and has a lot of places on the sofas to create an internal living area.

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TEST La barca prosegue tranquilla per la sua rotta, non sembra ci sia bisogno di particolari accortezze per governarla. Ci sono i flap, ma sinceramente l’assetto non sembra richiederne l’uso. Tra l’altro, questa versione è fornita di una plancetta idraulica maggiorata a poppa che è in conflitto con i flap. Se si vuole avere un ausilio, meglio optare per gli interceptor ZipWake che il cantiere offre come optional. In ogni caso, per non perdere stabilità, con le condizioni di mare che ho incontrato, non si deve toccare il trim. Infatti, quando ho provato ad utilizzarlo per cercare di guadagnare ancora qualche nodo in velocità massima, la sensazione che ho avuto è stata quella di una minore aderenza sull’acqua. Sicuramente con il mare un po’ più piatto questo problema non ci sarebbe stato. Volendo cercare qualche difetto alla barca, l’unica cosa che non mi ha convinto molto è il parabrezza. Non tanto per la dimensione, quanto, per la curvatura. Il parabrezza è grande, protegge bene e dà una bella sensazione anche quando si naviga a 40 nodi. È un pezzo unico che prosegue anche per dare protezione laterale. Il problema è che la curvatura laterale del “vetro” fa l’effetto lente. Distorce le immagini e praticamente non si riesce a vedere nulla di ciò che si trova ai lati della prua. Per il resto, l’allestimento della coperta appare molto riuscito. C’è il soft top su una struttura assai robusta. Chi preferisce può optare per un top rigido anziché quello in tessuto. Bitte e tientibene sono

212

The engines are hidden away, as is the tender garage. The De Antonio design is always functional and works in getting more usable space.

Nascosti i motori, nascosto il garage del tender. Il design di De Antonio è sempre funzionale per ottenere più spazio a disposizione.

barchemagazine – Marzo-March 2021

ovunque e le dimensioni sono più che adeguate. È facile muoversi a bordo grazie a passavanti laterali e passaggi sempre di ampio respiro. Il pozzetto ha un allestimento versatile. Con poca fatica, spostando solo delle sedute, la zona pranzo con divanetti contrapposti si trasforma in una living con un divanetto sul lato di poppa. Ottima anche la soluzione che prevede una cucina lineare esterna collocata a poppavia delle sedute pilota e copiloti. È una barca che si definisce “open” e quindi è logico che la si viva soprattutto all’aperto. Chi lo desidera, comunque, può allestire anche una cucina sottocoperta. La soluzione forse più indovinata dai progettisti è quella per il garage del tender. Avete capito bene, nonostante sia un 42 piedi, c’è perfino il garage del tender. O meglio, è un gavone, stretto, ma molto profondo che si trova alla fine del pozzetto dove si può riporre il tender gonfio in verticale. Per estrarlo c’è una gruetta manuale, facile da usare, che permette di varare il tender in acqua dalla fiancata. La stessa operazione si compie ovviamente all’inverso per l’alaggio. E sempre nel mega gavone o garage che dir si voglia, c’è spazio anche per ricoverare il fuoribordo del tender. IT WASN’T HUGELY DIFFICULT, BUT NEITHER WAS IT AS SMOOTH AS A MILLPOND. The sea in the Gulf of Tigullio had fairly troubling waves of at least 70 centimetres and a dozen or so knots of wind. Even though they were not particularly challenging, they were nevertheless conditions which could produce a few problems. But the hull, designed by the technical department of the Catalan yard, didn’t seem particularly troubled. In the stern, hidden under the sun pad, there were three Mercury Verados, each producing 350 horsepower. So, a total of 1,050 hp to power a twelve-metre boat which displaces around 7,500 kilos fully loaded. You need fifteen knots to start planing, and the hull behaves stably and safely. At this speed, I appreciated the

D42 OPEN

Velocità max nodi Top speed knots

Velocità in nodi Speed in knots

PROGETTO: Ufficio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 12,64m • Lunghezza senza piattaforma 11,41m • Larghezza massima 3,99m • Pescaggio 0,73m • Dislocamento 7.800 kg • Serbatoio carburante 1.300 l • Serbatoio acqua 250 l • Potenza massima 1.200 cv MOTORE: 3x350 Mercury Verado • Potenza 257 kW (350 cv) • 6 cilindri • Cilindrata 2,6 l • Alesaggio per corsa 82mm x 82mm • Regime di rotazione massimo 5800-6400 giri/minuto • Rapporto di riduzione 1,75:1 • Peso a secco 303 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B per 12 persone PREZZO: 299.000 €, Iva esclusa e senza motori

Range nm

224

Rapporto peso kg kw

10.1

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 12.64m • Length without platform 11.41m • Maximum beam 3.99m • Draft 0.73m • Displacement 7,800 kg • Fuel tank volume 1,300 l • Water tank volume 250 l • Maximum power 1,200 hp MAIN PROPULSION: 3x350 Mercury Verado • Outlet mechanical power 257 kW (350 hp) • 6 cylinders • Swept volume 2.6 l • Bore&Stroke 82mm x 82mm • Maximum rotational speed from 5800 to 6400/min • Compression ratio 1.75:1 • Dry weight 303 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 12 people PRICE: 299,000 €, Excl.VAT – Bare boat

Rapporto lung./larg. L/W

3.1 Giri/min

Conditions on test

Località//Place Lavagna Onda//Wave height 70 cm Vento//Wind speed 12 nodi//knots Persone a bordo//People on board 3 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 700 l Acqua imbarcata//Water volume on board 120 l

Dealer Pedetti Yacht Sales Porto di Lavagna, box 102 I-16033 Lavagna (GE) T. +39 0185 370164 info@pedettiyacht.com www.pedettiyacht.com

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

DE ANTONIO YACHTS C/del Avenir 8 E-08006 Barcellona, Spagna T. +34 934676036 info@deantonioyachts.com www.deantonioyachts.com

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

347

37.8 34.9

5000

239

30.3

4500

177

19.3

4000

125

15.4

3600

107

12.8

3500

103

10.5

3000

71 0

100

150

200

250

300

350

Da 0 a planata in 2,8 secondi Gliding time of 2.8s from 0 to glide Velocità minima di planata 15,4 nodi a 3600 giri Minimum gliding speed 15.4 knots at a rotational speed of 3600/min

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

5.8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

10.5 12.8

71 103

6.7 8.0

194 162

68 71

3600

15.4

107

7.0

185

4000

19.3

125

6.5

200

4500

30.3

177

5.8

224

Engine rotational speed 1/min 3000 3500

5000

34.9

239

6.8

191

5500

37.8

304

8.0

162

6000

40.0

347

8.6

151

barchemagazine – Marzo-March 2021

6000 5500

304

213

TEST La prua con la V profonda garantisce un passaggio sempre morbido sull’onda senza rinunciare però alle performance. Con tre motori da 350 cavalli abbiamo raggiunto 40 nodi di velocità massima.

214

The deep-V bow ensures you always cut through the waves softly, but no performance has been lost as a result. With three 350 hp engines, we reached forty knots top speed.

Engine data

I motori, come per tutti i De Antonio, sono fuoribordo. In questo caso si tratta di una tripla installazione. La minima è fatta da 3 di 300 cavalli e la massima da 3 di 400 cavalli. Outboard engines are fitted, as is the case with all De Antonio boats. In this case, there are three of them. The minimum power output is 3 x 300 horsepower, and the maximum is 3 x 400 hp.

possibility of adjusting the helmsman’s seat, as well as the angle of the wheel. That makes the ergonomics perfect. Despite the conditions, the boat held a nice smooth course even when I sped up to 20 knots. We needed around 4300 rpm to get to twenty-five knots, using around 150 litres an hour. The best cruising speed is, I would say, between 25 and 30 knots (that I reached at 4500 rpm, using around 175 litres an hour). Cruising is comfortable and pleasant at that speed because the hull doesn’t tend to lose its course. It doesn’t ever come off badly from the waves, even though they were getting up. They reached around a metre, and the wind had strengthened too. The bow, with its deep V and 19-degree deadrise, was good at fending off the waves. The boat didn’t jump around, or crash against the water. Turning at the full helm was no problem at all. Despite having three engines, the trim was always good. Neither of the two exterior outboards had cavitation problems. I tried going even faster to see how the boat did at top speed, and the engines quickly took me up to forty knots. But even at that speed, the D42 is always stable, and the bow continues to plough through the waves without any difficulty. And things didn’t change even when I decided to take the waves side on. The boat didn’t suffer at all. It took a few bangs on the side, but that was like getting a slap on the back without getting knocked over. The boat continued its course very calmly, and it didn’t look as if you had to take any special precautions to handle it. There were flaps, but frankly, the trim was good enough that it didn’t look as though we had to use them. Amongst other things, this version is fitted with an enlarged hydraulic platform in the stern, which works against the flaps. If you are looking for a hand, it is better to go for the ZipWake interceptors that the yard offers as an optional. In any case, to not loose stability, with the sea conditions that I found, it was best not to touch the trim at all. When I used it to try to get a few more knots top speed, I felt that we weren’t gripping the water as much. That’s not a problem that would have happened in calmer water. If you

barchemagazine – Marzo-March 2021

were to look for a problem on the boat, the only thing that didn’t convince me very much was the windscreen. Not so much because of the size as the curved shape. It’s big, it protects well and feels good even when you are doing forty knots. It is a single piece that even goes round to give some lateral protection. The problem is that this curve on the sides means that the glass acts like a lens. It distorts the view and you can hardly see anything either side of the bow. Frankly, I would have preferred a windscreen in three sections, which would have partially reduced visibility because of the supports, but without distorting what you see. Elsewhere, it looks as if the deck set-up has been well done. There is the soft top on an extremely tough structure. Those who prefer it can go for a rigid top, rather than a fabric one. There are bollards and grab handles everywhere, and they are more than big enough. It is easy to get around onboard, thanks to the gangways on the sides, and there is always a lot of room to get through. The cockpit arrangement is versatile. Without much effort, and by just moving some chairs, the dining area with facing sofas becomes a living area with a sofa to the stern side. Another great idea is to have the linear galley located aft of the seats for the people at the helm. It is a boat that is classed as an “open”, and so it makes sense that life onboard normally takes place outdoors. If you want to, you can also fit a galley below decks. Perhaps the best bet that the designers have made is with the tender garage. And you have read that correctly, even though it is just a 42-footer, there is even a tender garage. It is more of a locker and is narrow but deep. It is located at the end of the cockpit, where you can store an inflated tender vertically. There is a manual crane to get it out, which is easy to use, and when you turn the arm outwards, you can get the tender into the water alongside. To bring it back aboard, you, of course, do the same thing, but the other way round. And still in the maxi-locker, or garage if you prefer to put it that way, there is also room to store the tender’s outboard engine.

PREVIEW

216

barchemagazine – Marzo-March 2021

RIO YACHTS Daytona



La novità di quest’anno di Rio Yachts ha a che fare con la velocità, per questo si chiama come uno dei cronografi sportivi più famosi di sempre The new development this year from Rio Yachts has to do with speed, which is why it has the same name as one of the most famous sports watches ever made by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

217

Take

your

TIME

barchemagazine – Marzo-March 2021

SONO PRESSOCHÉ COETANEI RIO YACHTS E IL ROLEX DAYTONA, nascono infatti circa una sessantina di anni fa. Nel 1961 il cantiere e nel 1963 l’orologio. Il cantiere diventa presto famoso grazie ai suoi modelli di natanti in vetroresina che allargano la platea dei diportisti rendendo la barca una passione accessibile a molti. Invece il cronografo Daytona della Rolex, rivolto agli appassionati di auto e velocità, diventa in poco tempo l’orologio più popolare al mondo, grazie anche a Paul Newman che lo indossava sempre al polso. Chissà se Rio Daytona è destinato allo stesso successo. Il numero 60 ha anche un’altra coincidenza. Si tratta della 60esima edizione del Salone Nautico di Genova, quella che si è tenuta lo scorso ottobre, dove il cantiere bergamasco ha presentato questo nuovo modello. Ma non ci sono solo i numeri e, forse, il destino a tenere legati Rio e Daytona. È il carattere che li accomuna. Il Daytona di Rio Yachts, infatti, è un open sportivo senza ombra di dubbio. Basta osservarlo, in attesa di provarlo in mare.

PREVIEW È sportivo per le linee, assai pulite, quasi essenziali, così come ti aspetti da un open in grado di assicurare ottime prestazioni. E poi dalla motorizzazione che prevede due fuoribordo. La massima installabile può arrivare a una coppia di Mercury da 400 cavalli, ma quella che viene proposta dal cantiere è costituita da due Verado da 300. Accelerazione e velocità, quindi, saranno elementi di certo presenti. Per l’allestimento, così come per il design, si è scelta la semplicità, che non significa che manca qualcosa. Al contrario, senza la voglia di stupire per forza, mi sembra che la coperta sia ricca di soluzioni. Come il divanetto lineare del pozzetto che ha uno schienale ribaltabile al centro della seduta. Una volta abbattuto si trasforma in una seconda area

218

barchemagazine – Marzo-March 2021

RIO YACHTS Daytona prendisole, ma quando lo schienale è alzato ha una doppia funzione: serve per il divanetto fronte marcia del pozzetto e anche per il divanetto lineare che si affaccia verso poppa. I due fuoribordo, infatti, sono circondati dal divanetto e da due plancette laterali. È come se i due motori fossero avvolti dalla poppa del Daytona. Ed è per questo che avere un divanetto che si affaccia anche verso poppa e quindi verso il mare, è un valore aggiunto. Semplice e funzionale. Così come lo è la consolle centrale. È centrale per davvero, lo è in modo simmetrico, con due ampi passavanti laterali che proseguono fino all’estrema prua. Anche se dovessero esserci a bordo molti passeggeri, la barca è omologata fino a un massimo di dodici, non sarà un problema per loro spostarsi da poppa a prua e viceversa. La plancia e il divanetto per pilota e copilota sono protetti da un T-top in tessuto e da un parabrezza dal look molto sportivo. Poco meno di undici metri è la lunghezza fuori tutto, ma l’omologazione rimane entro il limite dei dieci e, oltre agli spazi in coperta, ci sono anche gli interni che comprendono quattro posti letto e un bagno in un locale separato. Infine, per tenere fede all’imperativo della customizzazione, Rio Yachts ha deciso che si può scegliere tra una dozzina di colorazioni dello scafo.

219

Sottocoperta ci sono quattro posti letto e un bagno in un locale separato. Anche se si tratta di un natante è in grado di garantire una crociera nel fine settimana per una famiglia.

Below decks, there are four berths and a bathroom in a separate room. Even though this is a small natante boat, it is enough for a family to use for a weekend cruise.

RIO YACHTS Via Passerera, 6/D, I-24060 Chiuduno (BG), T. +39 035 927301, www.rioyachts.com SCAFO: Lunghezza fuori tutto 10,50m • Lunghezza di omologazione 9,73m • Larghezza 3,50m • Pescaggio 0,87m • Dislocamento a vuoto 5.700 kg • Serbatoio carburante 920 l • Serbatoio acqua 80 l • Posti letto 2+2 MOTORE: 2xMercury Verado 300 • Potenza 224 kW (300 cv) • 8 cilindri a V • Cilindrata 4,6 l • Alesaggio per corsa 92mm x 86mm • Regime di rotazione massimo 6000 giri/minuto • Peso 272 kg OMOLOGAZIONE CE: CAT B

barchemagazine – Marzo-March 2021

HULL: LOA 10.50m • Length 9.73m • Beam 3.50m • Draft 0.87m • Light mass displacement 5,700 kg • Fuel tank volume 920 l • Water tank volume 80 l • Berths 2+2 MAIN PROPULSION: 2xMercury Verado 300 • Outlet mechanical power 224 kW (300 hp) • No 8 V-shaped cylinders • Swept volume 4.6 l • Bore&Stroke 92mm x 86mm • Maximal rotational speed 6000/min • Weight 272 kg EC CERTIFICATION: CAT B

PREVIEW

220

RIO YACHTS AND THE ROLEX DAYTONA ARE PRACTICALLY THE SAME AGE: both first appeared about sixty years ago. The boatbuilders in 1961 and the watch in 1963. The yard quickly became famous for its fibreglass boats, which increased the number of potential buyers and made boats a passion that was accessible to many. The Daytona watch by Rolex, which was aimed at car and speed fans, soon became the most popular watch in the world, not least because Paul Newman always had one on his wrist. Perhaps the Rio Daytona is set for similar success. The number sixty also brings another coincidence. It was at the sixtieth edition of the Genoa Boat show, the one that was held in October, where the Bergamobased yard presented this new model. But it is not just numbers and, perhaps, a shared destiny that unites Rio and Daytona. It is the character that they

have in common. The Daytona by Rio Yachts is a sporty open model without a shadow of a doubt. You just have to look at it, as you wait to try it out on the sea. Its lines are sporty and very clean, almost as if it were stripped right back to its essence, as you would expect from an open type boat that can give you excellent performance levels. And you can also tell from the engines, which are two outboards. The most power you can fit is a pair of 400 horsepower Mercurys, but the one that the yard offers as standard has two 300 hp Verados. So, acceleration and speed are thus factors which are present. They have gone for simplicity for both the set-up and the design, but that doesn’t mean that anything is missing. On the contrary, the deck seems to be full of things that have been thought out, without trying too hard to amaze you. Such as the linear sofa in the cockpit, which has a back that folds down in the middle. When it is down, it turns into a second sun pad, but when the back is up, it has a dual role: it works with the forward-facing sofa in the cockpit, and also for the linear sofa that looks aft. The two outboard motors are surrounded by the sofa and by the two side platforms. It is as if the two motors were wrapped up in the Daytona’s stern. And that is why having a sofa that looks aft, and thus to the sea, is something extra. It is simple and functional. As is the central console. It is truly central, in a symmetrical way, with two wide gangways which extend right to the end of the bow. Even with a lot of people on board – the boat is licensed to take a maximum of twelve – it wouldn’t be a problem for them to get from one end of the ship to the other. The control panel and the sofa for the helmsman and mate are protected by a fabric T-top and a very sporty-looking windscreen. Length overall is just under eleven metres, but its certification comes in at under the ten-metre limit and, as well as the room on the deck, some interiors include four berths and a bathroom in a separate room. Finally, and to keep faith with Rio Yachts’ insistence on customisation, they have decided that there will be a choice of a dozen hull colours.

The outboard engines ensure a sporty performance. The yard offers a pair of 300 hp Mercury Verados, but you can fit as much as two 400 hp engines. barchemagazine – Marzo-March 2021

I fuoribordo offrono garanzie per quanto riguarda le prestazioni sportive. Il cantiere propone una coppia di Mercury Verado da 300 cv, ma si può arrivare a 2 fuoribordo di 400 cv.

TEST

SPINTA efficace

Plenty of thrust 222

barchemagazine – Marzo-March 2021

CAYMAN 26.0 SPORT



Un nuovo modello non sulla carta, ma nella realtà e le prestazioni lo dimostrano. Per andare veloci basta un solo fuoribordo e si riesce anche a consumare poco

A new model not just on paper, but also in reality – as proved by its performance. It travels quickly with just a single outboard engine, and its fuel consumption is low too by Niccolò Volpati

223

7.80 m barchemagazine – Marzo-March 2021

TEST

Low fuel consumption also means a large range. The 260 l tank provides almost 200 miles of navigation at cruising speed. 224

Consumi contenuti significa anche grande autonomia. I 260 litri di serbatoio assicurano quasi 200 miglia di navigazione alla velocità di crociera.

IL MERCATO CHIEDE SEMPRE NUOVI MODELLI e il cantiere di Soverato è abituato ad assecondarlo. Chi se ne intende afferma che ormai questa necessità è ancor più accelerata di un tempo. «Non aspettiamo che sia il mercato a chiedercelo – afferma Salvatore Ranieri – ogni anno proponiamo modelli nuovi per completare e aggiornare la gamma». Date queste premesse ci sarebbe da aspettarsi un restyling leggero. Cambi un colore, modifichi un po’ l’allestimento e il gioco è fatto. Non è così per Ranieri International. Sono a Soverato a bordo del Cayman 26.0 Sport, tutto nuovo rispetto ai predecessori. Nuova la carena, le linee e l’allestimento. Sullo specchio di poppa c’è un unico fuoribordo. Si tratta del 250 Honda. È la motorizzazione massima per questo battello che misura 7,80 metri di lunghezza fuori tutto e ha un peso contenuto. Il mare è calmo, a bordo siamo in due e il serbatoio è pieno per un quarto, quindi circa 65 litri di benzina. Affondo la manetta per vedere come si comporta. La cosa che mi colpisce subito è la spinta. Non tanto per raggiugere la planata, quella è una caratteristica che condividono tanti motori, ma dai 4000 giri in su. Non fa fatica ad andare veloce. Il gommone è sempre stabile, anche grazie ai tubolari che poggiano sempre sull’acqua. Anche quando si superano i 40 nodi, si ha sempre la situazione sotto controllo. Non c’è onda, ma anche in virata non c’è alcun problema. Oltre al Gps, quello che impressiona è l’efficienza. Il connubio carena del 26.0 Sport con il fuoribordo Honda 250 è perfetto. Il consumo istantaneo è sempre basso. Per planare servono poco più di 14 litri/ora e alla massima ne bastano meno di 80.

barchemagazine – Marzo-March 2021

Ancor più sorprendente è il consumo litri/miglio. È sempre costante. Supera di poco il valore di uno e alla massima velocità servono solo 1,8 litri per navigare per un miglio. Merito della tecnologia Honda, tra carburazione magra e sistema ECOmo per ottimizzare le prestazioni, il risultato è eccellente. Il fuoribordo è stato recentemente riprogettato e anche il piede è stato disegnato per ridurre al minimo l’attrito. È un concorso di meriti. Non basta il fuoribordo a spiegare valori così bassi. Per ottenere queste performance in velocità ci vogliono anche delle linee d’acqua ben disegnate. Inoltre anche il peso a secco di 1.150 kg ha la sua importanza. Altri gommoni simili arrivano a pesare anche 400 kg in più e la leggerezza incide sicuramente sulla velocità e sui consumi. L’altro grande vantaggio di queste prestazioni è l’autonomia. Il serbatoio non è enorme, ma nemmeno piccolo perché ha una capienza di 260 litri. E, dato che i consumi sono così contenuti, Cayman 26.0 Sport è in grado di garantire anche 200 miglia di autonomia a velocità di crociera. Nel caso ci si accontenti di navigare a 20 nodi di velocità, l’autonomia arriva addirittura a 260 miglia. Leggerezza non è sinonimo di precarietà. E questo vale per la conduzione come per l’allestimento. Tutto in coperta dà la giusta sensazione di robustezza. Sia il roll bar, sia il muso su cui poggia l’ancora hanno il giusto spessore. La soluzione del musone è particolarmente funzionale. Il verricello è esterno, così è più facile la manutenzione. Nel gavone entra solo la catena e lo spazio è più che sufficiente per tanti metri e la struttura è adeguata a sorreggere il peso dell’ancora anche quando si salta sul mare formato.

CAYMAN 26.0 SPORT

Velocità max nodi Top speed knots

Condizioni della prova

MOTONAUTICA F.LLI RANIERI Loc. Caldarello I-88068 Soverato (CZ) T. +39 0967 25839 info@ranieri-international.com www.ranieri-international.com

Conditions on test

Località//Place Soverato (CZ) Mare//Sea state Calmo//Calm Persone a bordo//People on board 2 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 65 l

PROGETTO: Ufficio tecnico Ranieri International SCAFO: Lunghezza fuori tutto 7,80m • Larghezza massima 2,80m • Dislocamento a secco 1.150 kg • Diametro tubolari 0,60m • Compartimenti 5 • Serbatoio carburante 260 l • Serbatoio acqua 60 l • Potenza massima installabile 250 cv MOTORE: BF 250 D XRU Honda • Potenza 183,9 kW (250 cv) • Tipologia motore OHC V6 • Cilindrata 3.583 cc • Alesaggio per corsa 89mm x 96mm • Rapporto di riduzione 2.00:1 • Peso 288 kg • Regime di rotazione massimo 5300-6300 giri/minuto CERTIFICAZIONE CE: CAT B PREZZO: a partire da € 35.530 + Iva (solo scafo). Motore Honda 250 Sporty White: 25.565 €, Iva inclusa

Autonomia mn Range nm

260

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h Rpm

43.0

79,2

37.8 32.0

Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

8.2

Rapporto lung./larg. L/W ratio

2.8

Giri/min Engine rotational speed 1/min 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

Velocità kn Boat speed in knots 7.8 14.1 20.0 23.6 28.6 32.0 37.8 43.0

Ottime qualità in navigazione perché alla velocità e ai bassi consumi si associa una conduzione sempre stabile e sicura. È un battello che riesce a prendere il meglio di ciascuna caratteristica.

Consumi totali l/h Total Fuel consumption (as volume flow) l/h 8.6 14.4 21.1 31.6 38.6 46.0 59.2 79.2

23.6

barchemagazine – Marzo-March 2021

3500

31,6

20.0

3000

21,1

2500

14,4

7.8

2000

8,6 0

Da 0 a planata in 4 secondi Gliding time of 4s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 24 secondi Gliding time of 24s for a speed change from 0 to 43 knots (maximum speed) Velocità minima di planata 14,1 nodi a 2500 giri The minimum gliding speed is 14.1 knots at a rotational speed of 2500/min

Litro miglio

It is excellent in the water, combining high speed and low fuel consumption with consistently stable and safe handling, achieving the best of all worlds.

Consumi litro miglio Total Fuel consumption (as volume hanging) l/ na mi 1.1 1.0 1.0 1.3 1.3 1.4 1.6 1.8

4000

38,6

14.1

PROJECT: Ranieri International technical department HULL: LOA 7.80m • Maximum beam 2.80m • Dry displacement 1,150 kg • Tubes diameter 0.60m • 5 compartments • Fuel tank volume 260 l • Water tank volume 60 l • Max power rated 250 hp MAIN PROPULSION: BF 250 D XRU Honda • Outlet mechanical power 183.9 kW (250 hp) • OHC V6 • Swept volume 3,583 cc • Bore&Stroke 89mm x 96mm • Compression ratio 2.00:1 • Weight 288 kg • Maximal rotational speed 5300/min-6300/min EC CERTIFICATION: CAT B PRICE: starting from 35,530 € Excl.VAT (bare boat). Honda 250 Sporty White engine: 25,565 €, Inc.VAT

4500

28.6

5500 5000

59,2

Autonomia mn Range na mi 236 260 260 200 200 185 162 144

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

1 Rumore su scala A (in plancia) dB Sound level on scale A (at the dashboard) dB 62 65 69 71 72 74 75 78

225

TEST

Engine data 226

Da 175 a 250 cavalli, questi sono i limiti minimo e massimo per potenza applicabile allo specchio di poppa. Date le performance ottenute con 250 cv, siamo convinti che anche 175 cavalli possano bastare. The transom power rating ranges from a minimum of 175 hp to a maximum of 250 hp. Given the performance achieved with 250 hp, I’m certain 175 hp would be adequate.

A single motor means a lower list price and reduced maintenance.

Un solo motore vuol dire anche un prezzo di listino più contenuto e meno manutenzione.

THE MARKET IS ALWAYS DEMANDING NEW MODELS, and Ranieri International, a shipyard based in Soverato in southern Italy, is used to keeping up with the requests. According to those in the know, this need for constant innovation is even more frantic than it once was. «We don’t wait for the market to demand it», Salvatore Ranieri says. «Every year we offer new models to complete and update the range». On hearing this, you might expect a slight restyling – change colour, alter the furnishing a bit, and Bob’s your uncle. But that’s not true at all. I am in Soverato, onboard the Cayman 26.0 Sport, a boat that marks a complete break from its predecessors. The hull, the style and the furnishing are all new. The transom has just a single outboard engine, a Honda 250, the maximum power available on this boat, which is a total of 7.80 m long and relatively low in weight. The sea is calm, there are two of us on board, and the tank is a quarter full, i.e. approx. 65 litres of petrol. I push down the throttle to see how it handles. What strikes me immediately is the thrust. Not so much the acceleration to planing speed – that’s a characteristic shared by many engines – but from 4000 revs upwards. It is easy to go quickly, and the dinghy is always stable, in part thanks to the tubes resting on the water at all times. Even at above 40 knots it always feels under control. There are no waves during our test, but even when turning it does not present any problems at all. As well as the GPS, the most striking thing about the boat is its efficiency. The pairing of the hull of the 26.0 Sport with the Honda 250 outboard engine is perfect. The instant consumption is always low: planing requires just over 14 litres/hour, and even at top speed it consumes less than 80 litres/hour. Even more surprising is the litre/mile consumption, which remains constant at just above 1, requiring just 1.8 litres to travel for a mile at top speed. This all stems from Honda’s technology, with lean carburetion and the ECOmo system optimising performance levels and producing excellent results. The outboard engine was recently redesigned, and even the rudder has been designed to reduce friction to a minimum – everything on board plays its part. Such low values cannot be explained by the engine alone; achieving this kind of performance at speed also requires well-designed waterlines. The dry weight of 1,150 kg is also significant. Other similar dinghies can weigh as much as 400 kg more, and this boat’s lightness undoubtedly improves both its speed and fuel consumption. The other major advantage is the range. The tank is not huge, but nor is it tiny, with a 260-litre capacity, and with such low consumption levels, the Cayman 26.0 Sport can achieve a range as high as 200 miles at cruising speed. If you are happy to travel at 20 knots, this rises to an impressive 260 miles. Lightweight does not mean precarious, however, either in the boat’s piloting or the way it is fitted out. Everything on deck feels suitably sturdy, and the roll bar and the bow roller that holds the anchor are the appropriate thickness. The bow roller is particularly convenient – the hoist is outside, making maintenance easier. Only the rode fits into the locker, but there is space for many metres, and the structure can hold the anchor’s weight even when bouncing across a rough sea. L’allestimento della coperta è versatile per accontentare tutte le esigenze.

barchemagazine – Marzo-March 2021

The deck layout is versatile, meeting all needs.

BROKERAGE SECTION

ROCK.IT



Length 198 Ft (60.35 M) Beam 35 Ft (10.67 M) Draft 10 Ft (3.05 M) Gross Tonnage 1052 Ton Guests 10, Crew 13

Builder Feadship Year Built 2014 Construction Steel Cruising Speed 12 Asking Price € 54,900,000 u Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

ISA 120’

PRIVILEGE 74’

Year: 2005, Length: 120 ft, Beam: 27 ft, Cabins: 4, Heads: 5, Boat Location: Miami, Florida, United States, Price: USD 4,250,000

Year: 2010, Length: 74 ft, Beam: 35 ft 8 in, Max Draft: 7 ft 1 in, Cabins: 5, Berths: 10, Heads: 5, Price: US$3,190,000

u Florida Yachts International

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

228

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

CANTIERI DI PISA

LUISAMAY

Year of duild: 1985/2012, Length: 39.10 M, Cruising Speed 22 Knots, Max. Speed 24 Knots, Engines 3 X MTU 12V396 (approx 5.200hrs), Asking Price: 950.000 Euro u SSH MARITIME

Year 2007, LOA 1,50 m, Beam 6.50 m, Guest Cabins 5, Location Cannes, France, Engines 2x MTU, Crew Cabin 3, Max Speed 25 kn, Price: € 1,650,000 ex VAT

E: k.ladas@sshmaritime.com M: +30 698 2935048, www.sshmaritime.com

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

Idea Yachting Limited

Vendita imbarcazioni: perché scegliere CMM Grande competenza tecnica, esperienza nel settore e consolidata rete di contatti internazionali nella compravendita di imbarcazioni nuove e usate, rendono CMM Yacht Service il partner ideale a cui affidarsi per la ricerca e l’acquisto di una nuova imbarcazione o la vendita della propria. Grazie alla sua attività di service infatti, CMM Yacht Service è in grado di fornire un’analisi dettagliata e razionale dello stato dell’imbarcazione e al tempo stesso un riscontro realista del valore del bene. Dalla fase di coaching alla promozione della barca, dalla gestione del contatto e della trattativa all’assistenza contrattuale, CMM mette a disposizione la sua professionalità per seguire e gestire ogni processo.

ILHABELA II

FERRETTI 107’

Year Refit 2005 / 2018, Length 14,15 M, Beam 2,83 M, Draft 2,00 M, Displacement 6 T, Engine Volvo Md 2030, Cabins: 1, Guests: 4, Price 330 000 € VAT paid

Year: 2012, Length: 107 ft, Beam: 22 ft 11 in, Berths: 13, Heads: 6, Max Draft: 8 ft. Cabins: 5. Price: USD 5,499,000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

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u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

INTREPID 47’ Year 2017, LOA 47’ 0”, Cruising Speed 32 Kn, City Miami, Price USD 899,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

LAZZARA 95’ LOA: 95 ft, Beam: 20 ft 4 in Dry Weight:140,000 lb Cruising Speed: 25 kn Max Speed: 30 kn Fuel: 1,700 gal. US$5,250,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

MALIZIA II Year: 2015 | Upgrade: 2020 LOA: 18.28 m, Beam: 5.60 m Draft: 4.50 m, Flag: Monaco, Asking Price: 2,700,000 €

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

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BROKERAGE SECTION AZIMUT 86S

SANLORENZO SL86

Anno 2008/9, Lunghezza 26 m. (23,99 m.), 2 x 2000 Hp MTU, 770 ore di moto. 4 cabine ospiti + zona equipaggio. Prezzo € 990.000 + Iva se dovuta.

Anno 2019, lunghezza 26,76 m. 2 X 2000 hp mtu M96L, 4 cabine ospiti + 4 bagni + equipaggio. Prezzo € 5.300.000 + Iva.

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

NAVETTA ROSSATO 26

EMYS 22 NAVETTA

Anno 1992 / refitting 2016. Lunghezza fuori tutto 26, 2 motori CAT 3208 233Hp. 4 cabine ospiti + 4 bagni + equipaggio. Prezzo di richiesta € 1.250.000.

lunghezza 22 metri, larghezza, 6,50 metri, anno di costruzione anno 2013, N.2 Baudoin 450 Hp. 4 cabine ospiti + equipaggio x 2. Prezzo trattabile Euro 2.000.000.

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com.

MONTEREY 298 Anno 2004 visibile nel nostro showroom a Como Completamente revisionato nel 2020 da Yacht Service srl. 2x280 HP Mercruiser. € 45.000

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

LOMAC AIRONE 2000 Lago di Como. Pozzetto autosvuotante, pochissime ore di moto, solo acqua dolce. 2x320 hp Mercruiser V8 MX 6.2 mpi trasmissioni BRAVO I. € 87.000.

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com - www. forwardyachts.com.

BLACK LEGEND 2 Year: 2013, LOA: 12.00 m Beam: 4.00 m, Draft: 1.25/ 3.00 m, Flag: French Location: Port Grimaud, France, Asking price: € 395 000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

FORWARDYACHTS S.r.l.

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

ALALUNGA 72 Anno 2002, m.21.90, Man 2x1300 hp, bow thruster, aria cond., full optional, 4 cabine. Euro 470.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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DALLA PIETÀ 59’

AZ 50 FLY

Year 2007 - 2x900 Hp MAN LOA: m 18,30 - Beam: m 4,94 - Price: € 420.000

Year 2005. LOA m. 16,02 - Beam m. 4,72. 2x Cat C12 669HP Price Euro 290.000

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

229

BROKERAGE SECTION

MARIOTTI YACHTS



Build 2012, Lying France Length 53.80 M, Beam 10.50 M Draft 2.98 M, Grt 928, Engines 2 X Cat 3516b Hd Scac, Cruising Speed 14 Knots, Max. Speed 17 Knots Cabins 6 / 12 Guests, Crew 14 ASKING PRICE: 22.000.000 EUR u SSH MARITIME

E: k.ladas@sshmaritime.com M: +30 698 2935048, www.sshmaritime.com

SWALLOWS AND AMAZONS

DEAR HENRI

Year: 2009 | Refit: 2020 LOA: 23,70 m, Beam: 6,04 m Draft: 2,70 m, Flag: British Location: Antigua, Caribbean Asking Price : 1,190,000 €

Year Built 1998, Length 33.53 M, Beam 7.32 M, Draft 2.13 M, Guests 8, Crew 4, Builder Antago, Designer Fulvio De Simoni, Cruising Speed 24Knots, Asking Price $ 995,000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

230

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

SUNSEEKER 74’

CORTO MALTESE

Year: 2019, Length: 74 ft, Beam: 17 ft 8 in, Cabins: 3, Heads: 3, Max Draft: 6 ft 2 in, Hull Material: Fiberglass, Price: US$3,799,000

Year: 1982 | Refit: 2015, Refit: 2015, LOA: 37,14 m, Beam: 7,32 m, Draft: 3,12 m, Flag: Malta New Asking Price: 5,900,000 €

u Florida Yachts International

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Sunseeker Manhattan 55

AZIMUT 80’

Princess 85’

Peer Gynt 85’

Year 2007, LOA 80’ 0”, Beam 19’ 0”, Cruising Speed 22 Kn, City Cancun, Country Mexico, Price 1,398,000 USD

Year: 2009, Length: 85 ft, Beam: 20 ft 8 in, Cabins: 4, Heads: 6, Max Draft: 5 ft 5 in, Price: US$2,990,000.

u Florida Yachts International

Year: 2008, Length: 85 ft, Beam: 20 ft 8 in, Cabins: 4, Heads: 5, Boat Location: Miami, Florida, United States, Price: US$ 1,449,000.

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

Year: 2015, Length: 55 ft, Beam: 15 ft 5 in, Drive Type: V Drive, Cabins: 3, Heads: 3, Max Speed: 32 kn, Max Draft: 4 ft 2 in, Price: US$869,000

u Florida Yachts International

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

WHEELS 1 / HORIZON 36 M

BUDDY DAVIS 61’

LOA 35.54 m. Year of Built / Refit 2002 / 2019. 5 cabins for 10 guests with Huge Full beam Master on the main deck. Gross Tonnage 267 GT. Asking Price 2,200,000 Euros

u Florida Yachts International

YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

Year 1989, LOA 61’ 0”, Beam 18’ 0”, Cruising Speed 23 Kn, 4 stateroom/3 head. City Miami. Price USD 499,000

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

PERSHING 90’

MARQUIS 630

Year 2007, LOA 90’ 0”, Beam 20’ 5”, Engine MTU 16V 2000 M93, City Fort Lauderdale, Country United States. Price USD 1,999,000

Year: 2013, Length 19.20 m, Width: 5.23 m, Draft: 1.35 m, Engines: 2 x Volvo Penta IPS D13, Water capacity: 965 litres, Max. speed: 30 knots. Price: € 1,149,000

u Florida Yachts International

WEST NAUTICAL

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

+44 796 044 4306 Sarah.mackenzie@westnautical.com

AZIMUT GRANDE 27 METRI

FJORD 48 OPEN

Year 2018, Beam 6.59 m, LOA 26.78 m, Cruising Speed 24 kn, Engines 2x MAN, Crew Cabin 2, Max Speed 28 kn. Asking Price: € 5,100,000 VAT Paid

Year 2016, Length 15.28m, Beam 4.81m, Draft 1.18m, Max. Speed Approx. 30 Knots, Engines 2 X Volvo Ips600 (435hp), Cabins 2 Cabins (2+2), ASKING PRICE: 750.000 Euro

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

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SSH MARITIME

+30 698 3106801 s.panagiotidou@sshmaritime.com

BROKERAGE SECTION

HEESEN 44M

Infinite Yachts

+33 6 15 25 83 63 gt@infiniteyachts.com



Year 2010 - Refit 2017/2018 LOA: 44,17m, BEAM: 8,50m, Engines: 2 x 3,647 Hp MTU 16V4000M90, Maximum Speed: 25 knots ASKING PRICE 14,350,000 EUR VAT NOT PAID

ALEXANDRIA

GIANNELLA II

Year: 2004, LOA: 32.50 m Beam: 6.3 m, Draft: 1.9 m Flag: Luxembourg Location: Barcelona, Spain Asking Price: 1 900 000 €

Year: 1966 | 2010, LOA: 19.64 m Beam: 4.56 m, Draft: 2.46 m Flag: Malta, Location: Palma, Spain, Asking Price: 750 000 €

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

IMOCA 60 “V&B - MAYENNE

VIKING 56’

Year: 2007 | Refit: 2019 LOA: 18.28 m, Beam: 5.50 m, Draft: 4.50 m, Flag: French, Asking Price: 950,000 EUR

Year 2007, LOA 56’ 0”, Beam 18’ 2”, Cruising Speed 28 Kn, Engine MTU V12 M91, City Higuerote, Country Venezuela, Price USD 998,000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

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u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

231

BROKERAGE SECTION

Centro assistenza e ricambi Allestimenti personalizzati Riparazione gommoni (vetroresina, PVC, hipalon) Riparazioni e diagnostica di tutte le marche Princess 50 Fly - Anno 2009 2 x 670 hp Volvo Penta EB TD - € 479.000

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - € 159.000

Sea Best srl via Giacosa, 6 - 20093 Cologno Monzese MI T. 02 25 39 11 34 - F. 02 27 30 45 42 info@seabestsrl.it - www.seabestsrl.it

TA NDU VE

A DUT

VEN

PERSHING 92

ERTA OFF TO

SO T

RTA

FFE

RTA

FFE

T SOT

SO T

ERTA OFF TO

T SOT

Faeton 1040 Moraga Fly - Anno 2004 2 x 315 Yanmar EB TD - € 72.000

ERTA OFF TO

NA TA NT E

TA NDU VE

Boston Whaler 305 Conquest - Anno 2005 2 x 250 Mercury Verado FB B - € 95.000

SARNICO 60’

ENTERPRISE MARINE 46 Anno 2006 visibile in Liguria. Dimensioni generose, tre cabine + servizi e cabina marinaio. Motorizzata con 2x Volvo Penta D9, 575 Hp con solo 460 ore moto! Prezzo € 179.000.

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; Vis. Nord Sardegna. Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

HYLAS 46

COLOMBO ATLANTIS 38 SX

SEA RAY 51’

Boat very well equipped and maintained. Full Repainted 2019 YEAR: 2013, 4 cabins, 5 toilets Powered 2430 hp PRICE: € 4.300.000 Vat paid

Boston Whaler 280 Outrage - Anno 2010 2 x 300 Mercury Verado FB B - € 95.000 TA NDU VE

A DUT

VEN

NA TA N

TA NDU VE

Beneteau Antares 8.80 - Anno 2012 2 x 150 Honda FB B - € 59.000

Valbroker

tel. 0039 3475006999 www.valbroker.com

NA TA N

232

CMM Yacht Service

BAVARIA 28 SPORT - Anno 2011 2 x 230 Volvo Penta EFB B - € 79.000

Affidaci la vendita della tua imbarcazione usata. Chiama subito! +393357112251

2008, $379,000 tax not paid, Late-model German Frers designed shoal-draft Hylas 46 launched in 2008.

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

Anno 2001. Ottima tenuta di mare e confortevole all’interno, motori AB Volvo Penta. € 145.000.

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Year 2014, Length 51 ft, Number of Engines 2, Location Miami, FL, United States, Price US$699,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

AMER 100 QUAD Anno 2016, lunghezza 29,60 m. 4 IPS 800 VOLVO D13, 5 cabine Prezzo di richiesta € 4.700.000.

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia, tel. 0187934692 - 3924685455, info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com.

MENORQUIN 120 Anno 2002 – 2 x 260 Volvo Penta KAD44. Imbarcazione ben accessoriata e in perfette Condizioni. Euro 120.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

PERSHING 65

PERSHING 64

2003, € 375,000 tax paid. Twin Cat C30 Diesel inboard engines. Kohler 16kw generator. Kohler 13kw generator. Air conditioning. Heating. 3-cabins.

YEAR: 2010 Fully painted in 2016 3 cabins, 3 toilets PRICE: € 950.000 Vat paid

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

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CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

BROKERAGE SECTION

SOLO TANKOA



Length 236 Ft (72 M) Beam 38 Ft (11.58 M) Draft 11 Ft (3.35 M) Gross Tonnage 1541 Ton Guests 12, Crew 18 Designer Francesco Paszkowski And Margherita Casprini Year Built 2018 Construction Steel Cruising Speed 15knots Asking Price € 67,900,000

Northrop & Johnson

www.northropandjohnson.com

PIRELLI 1900

234

YEAR: 2017. Unique and unmissable object, Full optional Powered 2x 800 HP MAN + Top system with automatic trim control. 200 running hours 3 cabins, 2 toilets PRICE: € 950.000 Vat paid Trade-in is considered

Falcon 102

ABSOLUTE 40 FLY

Year 2007, Beam 6.50 m, LOA 31,50 m, Guest Cabins 5, Location Cannes, France, Engines 2x MTU 16V2000M91, Max Speed 25 kn. Asking Price € 1,750,000 ex VAT

2014, visibile in Liguria. Possibilità di diventare natante, full optional, refittata nel 2019. 2x300 HP Volvo Penta D4 IPS 400 con poche ore di moto € 260.000

Idea Yachting Limited

Valbroker

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Riviera 51’

Munson 50’

Privilege 51’

Year 2005, LOA 51’ 0”, Beam 16’ 2”, Engine Caterpillar C 18, City In Route to Florida, Country Panama, Price USD 549,000

Year: 2019, Length: 50 ft, Beam: 14 ft, Max Draft: 4 ft, Cabins:1, Heads: 1, Boat Location: Miami, Florida, United States, Price: US$699,000

Year: 2015, Length: 51 ft, Beam: 26 ft, Max Draft: 5 ft 1 in, Cabins: 4, Boat Location: Fort Lauderdale, Florida, United States, Price: US$999,000

u Florida Yachts International

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Cantieri di Sarnico Spider Anno 2008; 13,40 mt; 2x435 hp Volvo Penta; ore moto 755 ca; ottime condizioni; Visibile Sud Tirreno; Prezzo di richiesta € 235.000 iva pagata (+ comm.). u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

SONIC 31 SS

FAIRLINE 40’

Year 2008. Velocissima. No commissioni. 2x430 HP Mercruiser 495 benzina, poche ore di moto. Motori periziati e testati 2020. € 68.000. Visibile a Como.

Year 2004. Engines: Volvo Penta KAD 300 - 2 x 285 HP– 850 hours. LOA: 12,75 mt (41,83 ft) BEAM: 3,69 mt (12,11 ft) Price Euro 135.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Valbroker

Archipelago

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

LAZZARA VIRGIN 95’

Sea Force 95’

TYM

Year 2014, Length: 95 ft, Beam: 20 ft 4 in, Heads: 5. Boat Location: Fort Lauderdale, Florida, United States. Price US$4,950,000

Year: 2013, LOA 95’ 0”, Beam 22’ 11”, Cruising Speed 28 Kn, Engine MTU, Price USD 7,999,000

u Florida Yachts International

sales@fyyachts.com, +1 305-854-6020 www.floridayachtsinternational.com

NAMASTE 141’ OVERMARINE GROUP Year: 2017, LOA: 42.98m, Beam: 8.66m. Speed: 13 Knots. Engines: 2x, MTU, 12V2000, 1448 HP. Price: $21,500,000 USD

u Florida Yachts International

Year Refit 2010 / 2020, Length 17,66 M, Beam 5,80 M, Draft 1,56 M, Engine 2 X Man V12 L (1360 Hp Each), Cabins: 2, Guests: 4 Price 1 100 000 € VAT paid

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

PERSHING 74 Lenght 22.66m, Beam 5.50, Draft 1.45m, Engines 2 x MTU 12V2000M94 1948 hp, Cruising Speed: 40 kn, Asking price: 2.100.000 € VAT Paid

Infinite Yachts

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

+66 (0) 76 600 124 info@infiniteyachts.com www.infiniteyachts.com

LEJOS 3

LA PERLA

Year of Build: 2017, Length Overall: 38.10m, Beam: 8.45m, Max Draft: 2.01m, Guests: 10, Cabins: 5, Crew: 8 Gross Tonnage: 349, Asking: USD 15,975,000

Year of Build: 1976, Year of Refit: 2019, Length Overall: 39.70m, Beam: 7.60m, Max Draft: 3.90m, Accommodation: Guests 24, Cabins 13, Crew 9 Asking: EUR 3,750,000

u Camper & Nicholsons International

www.camperandnicholsons.com

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BROKERAGE SECTION

CANTIERI DI SARNICO 50 Anno costr. 2005 imm. 2006 MAN da 800 hp, 195 ore moto, imbarcazione pari al nuovo, visibile adriatico, aria condizionata, radar, teak nuovo su plancetta, teak in pozzetto, interni impeccabili, vendita con mandato, richiesta € 345.000 iva assolta u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

VAN DAM NORDIA PC 70 2017, usata con cura, scafo e strutture in alluminio, ponte in teak, aria condizionata, generatore 17kw, mogtore Volvo 265hp, elettronica raymarine, vele Doyle. € 1.700.000 + IVA. Scheda completa e foto michele@grabauinternational.com

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

CONAM 58’ SPORT HT Year 2004. Engines: Volvo Penta D12 - 2 x 715 HP– 995 hours. Double Master cabin, 1 VIP double cabin. LOA: 17,60 mt, BEAM: 4,40 mt. Price Euro 175.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

RIZZARDI CR 63 TOPLINE HT Year 2005. Engines: Man V10 - 2 X 1100 HP - 1516 hours. Full optional. Bow Master cabin with private bathroom and shower box. HL: 19,10 mt, Beam: 4,70 mt, Price Euro 330.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

DALLA PIETA’ DP 56’ Asterion

VISMARA MY34 GYNKO

Year 2003. 2 MAN - 800 HP – 1550 hours. n. 2 guests cabins n. 2 flat beds. n. 1 crew cabin. LOA: 17,80 mt, Beam: 4,96 mt Price Euro 210.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Archipelago

2013, natante, 2x Yanmare 260hp, garage tender, bagno con box doccia separato, teak, tendalino, spiaggetta bagno idraulica, passerella a scomparsa idraulica. Richiesta € 109.000.

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

3337489281, michele@grabauinternational.com

Grabau International

TAHUATA

PRINCESS 68, FOMO

Year: 2005 | Refit : 2013 LOA: 17.80 m, Beam: 9,12 m Draft: 1,77 m, Flag: French Location: Sète, France. Asking Price: 500 000 €

Year: 2017, Length: 68 ft, Beam: 17 ft 8 in, Max Draft: 5 ft 2 in, Heads: 4, Boat Location: Miami, Florida, United States. Price: US$2,990,000

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

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EXPLORER ICE CLASS

RIVA DOMINO 88 SUPER

Year of Build: 2022, Length Overall: 42.50m, Beam: 9.00m, Max Draft: 2.20m, Accommodation: Guests 12 Cabins 6, Crew 9. Asking: EUR 9,925,000

Year 2016, LOA 26,82 m, Beam 6.27 m, Guest Cabins 4, Engines 2x MTU 2638hp, Crew Cabin 1, Max Speed 38 kn. Asking Price € 4,300,000 ex VAT

u Camper & Nicholsons International

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

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Idea Yachting Limited

235

BROKERAGE SECTION



QUANTUM OF SOLACE238’ TURQUOISE

Year: 2012, LOA: 238 ft 3 in, Beam: 39’ 5”, Water Capacity: 9510.2 gals, Fuel Capacity: 53626.95 gals, Engine Details: Caterpillar 3516B. She features a dramatic, 2 story main salon, with upper deck observatory, 3 deck elevator and 5-6 guest staterooms on the main deck. Price USD:$ 66,700,000

UNITED YACHT SALES

www.unitedyacht.com

SAF_Layout 1 30/01/20 09:10 Pagina 1

DALLA PIETÀ 58 HT

DALLA PIETÀ 72 HT

Del 2006, 18,67 mt. x 5,00, 2x1100 Man, ore moto 800, velocità 30 kt. crociera 35 di massima, gruppo da 13 KW, aria condizionata, perfetta in ogni sua parte meccanica, elettrica, idraulica. Prezzo Euro 380.000.

Del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate. Prezzo Euro 1.300.000.

Fabio 338.4531398

INTREPID 43’ Year 2018, LOA 43’ 0”, Beam 12’ 8”, Engine Yamaha 350, Price USD 649,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Fabio 338.4531398

PRINCESS V58 Year 2017, LOA 18.16 m, Beam 4.60 m, Engines 2x Volvo Penta 900hp, Crew Cabin 1, Max Speed 35 kn. Asking Price: € 940,000

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

CARVER 56’ VOYAGER Year: 2006, Length: 56 ft, Beam: 15 ft 4 in, Cabins: 3, Heads: 2. Price: US$470,000.

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

CERRI 86 Year 2006, LOA 26.30 m, Beam 6.35 m, Guest Cabins 4, Max Speed 40 kn, Crew Cabins 2. Price € 1,100,000 VAT Paid

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

REE

AZIMUT 43’

Year of Build: 1995, Year of Refit: 2019, Length Overall: 34.11m, Beam: 7.95m, Max Draft: 2.90m Accommodation: Guests 10, Cabins 5, Crew 6, Asking: EUR 1,999,000

Year 2015, LOA 43’ 0”, Beam 13’ 11”, Engine Volvo Penta D6, City Miami, State Florida, Price USD 588,000

u Camper & Nicholsons International

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u Florida Yachts International

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MAGELLANO 43

FRIENDS FOREVER

Year 2016, LOA 43’ 8”, Beam 14’ 4”, Engine Cummins QSB5.9, Cruising Speed 17 Kn, City Miami, Country United States, Price USD 624,000

Year: 2016, LOA: 16,75 m, Beam: 8,70 m, Draft: 1,10 m, Flag: South Africa, Location: Portimao, Portugal, Asking Price: 695,000 euros

u Florida Yachts International

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

s.r.l. Servizi Assicurativi e Finanziari s.r.l.

Choose a specialist to insure your boat Via Balduzzi, 26 - 27036 Mortara (PV), Mobile +39 329 4790656 / +39 335 8182838 barchemagazine -– Marzo-March 2021 Office +39 0384 93295, Fax +39 0384 93297, E-mail: info@safsrl.org p.farina@safsrl.org

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

237

BROKERAGE SECTION SUNSEEKER 80

CMB YACHTS

Year 2010, Length: 80 ft, Beam: 20 ft, Cabins: 4, Heads: 4, Boat Location: Miami, Florida, United States, 1,689,000 USD.

Build 2020, Length 47.00 M, Beam 9.00 M, Draft 2.47 M, Max. Speed 15 Knots, Cabins 6 / 12 Guests, Crew 9. Asking Price: 19.500.000 EUR u SSH MARITIME

u Florida Yachts International

E: k.ladas@sshmaritime.com M: +30 698 2935048, www.sshmaritime.com

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

238

SANLORENZO SL 78

HYLAS H60

VISMARA C57 CATAMARAN

Lungh. fuori tutto 24,64 Mt, Larghezza 5,75 Mt, Velocità (max) 30 Kt. Price: € 2.800.000 u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, available for inspection East Coast USA. Designed by German Frers.

2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

3337489281 michele@grabauinternational.com

3337489281, michele@grabauinternational.com

PERSHING 115

MIG 38

One owner from new, Full-service history, YEAR: 2010 Refitting 2013 Powered 2x MTU 3510 hp PRICE: € 5.000.000

Anno 2010, mt.12,50, 2 X D-4 300 hp diesel P.P., ore moto 510 ca, buone condizioni, 2 cabine, 1 bagno, elica di prua, passerella idraulica. € 110.000 iva assolta.

CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Grabau International

Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

SARNICO 43

MAIORA 95’

RIVIERA 48 CONV.

Year 2016, LOA 95’ 0”, Beam 21’ 0”, Engine CAT C32, Price USD 3,750,000.

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Anno 1999, m.15.40, Cat 2x660 hp, ore 1760, generatore, bowthruster, aria cond., sat TV, tre cabine + crew. Euro 225.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

PERSHING 76

MAS 28

CANADOS 80S

BENETEAU SWIFT TRAWLER 44

Boat subjected to a full refit, currently in progress, for a total amount of € 400,000. YEAR: 2003. PRICE: € 950.000 Vat paid Trade-ins are considered

2003, 2 barche disponibili, 1x 425 hp MerCruiser. € 89.000

2003, Professionally maintained 4-cabin plus 2-crew cabin in excellent condition with fantastic spec. € 700.000 VAT paid. Palma de Mallorca

Grabau International

Costr. 2005 Imm. 2006 eccellenti condizioni, ore moto 375, ac, passerella idraulica, teack pozzetto € 160.000 (Iva assolta)

Yacht Service Rapallo

Grabau International

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CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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u Florida Yachts International

Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

Anno 2011 - 2 x 300 Volvo D4 Imbarcazione Full-Optional Ottime condizioni Euro 250.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

BROKERAGE SECTION

ILLUSION PLUS290’



Year: 2018, LOA: 290 ft 4 in, Beam: 50’ 6”, Location: Tarragona, Spain, Engine Details: Rolls Royce, Fuel Capacity: 68945 gals, Engine Details: Rolls Royce. ILLUSIONS PLUS combines performance and comfort while offering the long-range cruising capabilities of 5000 nautical miles at 15 knots. Price USD:$ 145,000,000

UNITED YACHT SALES

www.unitedyacht.com

GIANETTI STAR 64

RIVA SUPER FLORIDA

2011, € 630.000 Tax not paid. Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop. 4 cabins 3 heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

1959, visibile sul Lago Maggiore. Usata solo lago, n. scafo 377. 1x 175 HP Chris Craft € 55.000

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Grabau International

3337489281 michele@grabauinternational.com

ABACUS 52 FLY Anno 2008 immatricolata 2009 Imbarcazione Full-Optional e in perfette condizioni Unico Proprietario Prezzo € 300.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

PERSHING 80 Hull & Superstructure in Metallic Grey Fully repainted 2018, new gangway 2018 4 cabins, 3 toilets YEAR: 2009 PRICE: € 1.850.000 Vat paid

CMM Yacht Service

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Colombo Alldays 39 2011, revisionato completamente. Motori: 2 volvo IPS 500 , ore moto 300 circa , Joystick di manovra, Aria Condizionata, Teak in coperta, Pilota automatico, Chart Plotter 7012, allestimento pozzetto cruiser. Richiesta € 275.000 + iva u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

AZZURRO 64 Year 2017 3 cabins 3 toilets Completely handcrafted in solid Iroko and Teak. High comfort and family feeling for the sea life Trade-in is considered PRICE: € 675.000 Tax paid

CMM Yacht Service

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La Marina del Lago Maggiore

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239

BROKERAGE SECTION

ATLANTIS 50 HT

Anno 2004 immatricolata 2005 2 x 1100 MAN – Full-Optional Perfette condizioni – Possibile Permuta. Euro 320.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2007 - 2x800 MAN Imbarcazione ben accessoriata e in ottime condizioni Euro 245.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

2005 € 550.000, Custom built regardless of cost for her demanding owner, Keep Kool is one of a pair of German Frers designed. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

LARSON BOAT 290

PERSHING 74

PERSHING 72

Model year 2005 Motorizzato 2x Volvo Penta V8 benzina con 280 HP. Prezzo: € 45.000.

YEAR: 2013 Refitting 2018 Luxury finishing for the interior 3 elegant cabins, 3 toilets plus crew. PRICE: € 2.180.000 Vat paid in EU

Paint job 2017, good condition, 3 cabins 2 tolilets. YEAR: 2009 LOW ENGINES HOURS: 640 PRICE: € 1.230.000

240

HYLAS 66

RIZZARDI CR 63 TOP LINE

Valbroker

CMM Yacht Service

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

DIANO 24

SANLORENZO SL 62

DIANO 22 S

Anno 2007, m.23.95, Man 2x1360 hp, bow & sternthruster, aria cond., full optional, 4 cabine. Euro 650.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2007, m.19,00, Mtu 2x1100 hp, ore 980, aria cond., bowthruster, 3 cabine + crew, eccellenti condizioni. € 600.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 1998, m.23.95, Cat 2x1360 hp, ore 1600, stern+bowthruster, aria cond., dissalatore, tre cabine + crew. Euro 340.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

DALLA PIETA’ DP 72’ HT

RIVA 52 RIVALE

NOVAMARINE BLACK SHIVER 220

Year 2007. Caterpillar C32 X 1675 HP – 1680 hours. 3 cabins + 1 crew cabin. LOA: 23,02 m BEAM: 5,81 mt Price Euro 750.000. u Giorgio Dalla Pietà –

Boat in excellent condition Additional refitting in 2019, Interior wood essence Elm Powered 2×900 MAN V8 CR 3 cabins, 2 toilets YEAR: 2007 PRICE: € 490.000 vat paid.

Archipelago

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CMM Yacht Service

sales@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

The boat is a unique piece, with huge sundecks, large seats well built and with technical maniacal care. is a mix of luxury and performance. Kamewa water jet propulsion; YEAR: 2011 PRICE: € 1.350.000 Vat paid

CMM Yacht Service

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

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SOLARIS ONE 48

C&C 51.8

EVOMARINE DOUVILLE 76’

Year 1987. LOA: m 14,60 - Beam: m 4,19 - Max draft: m 2,50 Price: € 90.000

Year: 1984. LOA: m 15,75 - Beam: m 4,75 - Max draft: m 3,40 - Price € 120.000

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 639.000.

Inmar snc

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