BARCHE - NOVEMBER 2023 by INTERNATIONAL SEA PRESS SRL - BARCHE

Shipyards • Antonini Navi • Cantieri del Pardo • Ranieri International

Harbours The Business Plan

Boats • Dufour 37 • Lomac Granturismo 12.5 • Merry Fisher 1295 Fly • Omikron OT-60

People • Alfred Mylne • Benno Pamer • Claudio Scajola

1 9 9 3 - 2 0 2 3

Years ®

BARCHE

In edicola dal 25 Ottobre - NOVEMBER 2023 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

Cover Benetti Calex 67 Meters

Components Cyclone by Raymarine

Companies e-Motion Hybrid Systems ANNO//year 30 • N° 11 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Novembre//November 2023

Italy only

7€

Ph: Silvano Pupella & Loredana Celano

CARING for BEAUTY since 1873 E X P LO R E T H E H O U S E O F YA C H T I N G AT B E N E T T I YA C H T S . I T

EDITORIAL

La vita è tutta un

Life is one big SELFIE IL SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE DI GENOVA È STATO UN EVENTO DI SUCCESSO, MA NON GRAZIE AI POLITICI ITALIANI CHE SONO VENUTI A FARE UNA PASSERELLA MEDIATICA IN VISTA DELLE PROSSIME ELEZIONI EUROPEE THE GENOA INTERNATIONAL BOAT SHOW MAY HAVE BEEN A SUCCESS, BUT IT WAS IN NO WAY THANKS TO THE ITALIAN POLITICIANS WHO TURNED UP FOR A MEDIA PARADE IN THE RUN-UP TO THE EUROPEAN ELECTIONS

by Francesco Michienzi

“G

li esseri umani sono stretti in una morsa, ma sono vittime delle loro scelte. Sarebbe bello svegliarsi e trovare un mondo senza plastica, con energie pulite, con le persone che possono sorridere perché andare a lavorare è un piacere. Perché non c’è più bisogno di guadagnare per sopravvivere”. Giovanni è il protagonista di un bel romanzo che si risveglia dopo trent’anni di coma a causa di un incidente stradale poco prima di sostenere il suo esame di maturità in un liceo di Roma. Vuol riprendersi la vita ricominciando proprio da quell’esame. In quell’occasione riflette su come tutto sia cambiato e allo stesso tempo tutto sia rimasto uguale. Soprattutto gli uomini con i loro sentimenti, i loro comportamenti e le loro pulsioni sono rimasti come a quel tempo. È un libro ironico, divertente e amaro allo stesso tempo, che ci ricorda di come eravamo e ci dipinge nell’oggi. Anche noi, se guardiamo indietro, vediamo come molte cose sono rimaste intatte. Mentre altre sono peggiorate. Pensate a come siamo trattati dalla politica che ci considera incapaci di comprendere la complessità dei problemi che abbiamo di fronte. All’inaugurazione del 63° Salone Nautico Internazionale di Genova, il presidente di onfindustria Nautica, Saverio ecchi,

EDITORIAL IL SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE DI GENOVA HA CHIUSO LA 63ESIMA EDIZIONE CON 118.269 VISITATORI, REGISTRANDO UN +13,9% RISPETTO AL 2022. 1.043 BRAND ESPOSTI, CON UN INCREMENTO DEL 4,5%, OLTRE 1.000 IMBARCAZIONI E 143 POSTI BARCA IN PIÙ IN ACQUA GRAZIE ALL’APERTURA DEI NUOVI CANALI. 184 NOVITÀ IN ESPOSIZIONE E PREMIÈRE, 3.190 SONO STATE LE PROVE IN MARE. THE 63RD GENOA INTERNATIONAL BOAT SHOW CLOSED WITH 118,269 VISITORS, AN INCREASE OF +13.9% OVER THE PREVIOUS YEAR. THERE WERE 1,043 BRANDS EXHIBITED, UP 4.5%, 1,000 BOATS AND 143 MORE MOORINGS IN THE WATER THANKS TO THE OPENING OF NEW CHANNELS. A TOTAL OF 184 NEW PRODUCTS WERE ON DISPLAY FOR THE FIRST TIME, WHILE 3,190 SEA TRIALS WERE CARRIED OUT.

ha posto una serie di questioni concrete all’attenzione del ministro Matteo Salvini. Purtroppo, alle sue domande non ci sono stati neanche dei tentativi di risposta. Il vicepremier si è limitato a fare l’elenco delle opere pubbliche che si realizzeranno, la gronda, il terzo valico e la nuova diga foranea. Mi aspettavo anche il ponte sullo stretto di Messina. Per fortuna ce lo ha risparmiato. L’industria nautica italiana ha bisogno di risposte concrete, non di una generica presenza con 7 ministri, venuti nel capoluogo ligure a fare campagna elettorale in vista delle elezioni Europee del 2024. Solo per fare un esempio: l’iscrizione di yacht commerciali nel Registro Internazionale prevede adempimenti amministrativi, operativi e gestionali particolarmente onerosi da scoraggiare gli armatori. È pur vero che, grazie agli sforzi profusi da onfindustria Nautica, alcune semplificazioni sono state già introdotte, ma di fatto non sono risultate sufficienti ad attrarre gli armatori dei grandi yacht, di cui l’Italia è il primo produttore mondiale, che vengono registrati con le bandiere di stati con una politica fiscale e burocratica molto più conveniente della nostra. Non solo la politica non ci aiuta, ma per la sua visibilità tiene in ostaggio gli operatori del settore per due giorni in un salone nautico che dura meno di una settimana. Centinaia di persone di scorta di tutte le forze di sicurezza, decine e decine di funzionari pubblici in gita tra le barche. Pensate che sperpero di denaro pubblico comportano queste visite sostanzialmente inutili. Ripenso a quella signora zelante che con fare militaresco apostrofa, me, e il mio interlocutore, che ci trovavamo per caso nei pressi dell’imminente arrivo del premier Meloni, con un perentorio: spostatevi da l , non potete certo entrare nella foto ufficiale del primo ministro Ora, si potrebbe parafrasare la vicenda con la celebre sigla di Indietro tutta, indimenticabile programma televisivo di Renzo Arbore: Sì, la vita è tutta un quiz, con un bel , la vita tutta un selfie. Il programma era anche un modo per mettere in discussione gli elementi di autoreferenzialità di quel mondo della televisione commerciale, che erano l’archetipo che detta l'organizzazione del tempo nella società, ma che influenzava anche i rapporti interpersonali per costruire l'immaginario collettivo. Una lezione che i nostri politici hanno interiorizzato profondamente, ma non possono pensare che bastino foto opportunity, selfie e slogan triti e ritriti. Ci vogliono azioni concrete, fatti e non parole. Le cronache quotidiane sono piene di vicende di cui la politica si dovrebbe occupare davvero. ambiate questo paese non a parole. Fatelo lavorando di più, come facciamo noi ogni giorno per mandare avanti le nostre aziende. Meno dichiarazioni e più cose realizzate, problemi risolti e non scuse accampate per dire che è sempre colpa di quelli che c’erano prima. Un po’ di silenzio ci conforterebbe di più.

EDITORIAL

“P

IN QUESTI TRENT’ANNI LA SOCIETÀ È PROFONDAMENTE CAMBIATA, MA NEI SENTIMENTI, NELLE PASSIONI E NEI COMPORTAMENTI LE PERSONE SONO RIMASTE LE STESSE. SOCIETY HAS CHANGED MASSIVELY OVER THE LAST THIRTY YEARS, BUT PEOPLE ARE STILL THE SAME WHEN IT COMES TO FEELINGS, PASSIONS AND BEHAVIOURS

eople are caught in a grasp, but they are victims of their own choices. It would be wonderful to wake up and find a world without plastic, with clean energy. ith people who can smile because they enjoy going to work. Because it's no longer necessary to make money to survive”. Giovanni, the main character of a great novel, wakes up after thirty years in a coma caused by an RTI, just before graduating from high school in Rome. He wants to get his life back, starting with that exam. He reflects on how everything has changed but remained the same. This is especially true of people and their feelings, their behaviour and their impulses, which are identical to what they have always been. It is a book that is at once ironic, amusing and bitter, reminding us of who we were and painting a picture of who we are today. Looking back, we can also see how much has stayed the same. But some things have got worse. Just think of the way we are treated by politicians who consider us incapable of understanding the complexity of the problems we face. At the opening of the 63rd Genoa International Boat Show, the president of onfindustria Nautica, Saverio ecchi, asked Minister Matteo Salvini a series of specific questions. Unfortunately, no attempt was made to answer them. The Deputy Prime Minister simply listed the public projects to be developed, such as the bypass, the Terzo Valico high-speed rail link and the new breakwater. I was also expecting the bridge over the Strait of Messina. Fortunately, he spared us. Italian shipping needs concrete answers, not the general presence of seven ministers who have come to the Ligurian capital to campaign for the 2024 European elections. To give just one example: the registration of commercial yachts in the International Register involves such burdensome administrative, operational and management tasks that many owners are put off. Although some simplifications have already been introduced, thanks to the efforts of onfindustria Nautica, they are still not enough to attract owners of large yachts, of which Italy is the world's leading manufacturer, so they continue to be registered under the flags of states with much more favourable fiscal and bureaucratic policies than ours. Not only does this policy not help us, but it also holds the industry hostage for two days at a boat show that lasts less than a week, all to increase its visibility. Hundreds of bodyguards from all the security forces and dozens and dozens of officials visited the boats. Think of the waste of public money on these essentially useless visits. I remember the over-zealous lady who, with a military air, rebuked me and the person I was talking to, because we happened to be in the vicinity of Prime Minister Meloni's imminent arrival, with a peremptory order: et out of the way, you can t be in the rime inister s official photo This anecdote could be paraphrased by the famous title song of Indietro tutta, Renzo Arbore's unforgettable television programme: Sì, la vita è tutta un quiz (Yes, life is just one big quiz), which became Yes, life is just one big selfie. That programme was also a way of questioning the self-referential elements of the world of commercial television, which was the archetype that dictated the organisation of time in society but also influenced interpersonal relationships to construct the collective imagination. It is a lesson that our politicians have deeply internalised, but they cannot really believe that photo opportunities, selfies and banal slogans are enough. We need concrete action, deeds, not words. The news columns are full of issues that politicians should be addressing. This country cannot be changed by words alone. It has to be done by working harder, as we do every day to take our businesses forward. Less talking and more doing, solving problems, and no more excuses about it always being the fault of those who came before. We would all be better off with a bit of silence.

CONTENTS

barchemagazine.com

CONTENTS Indice

COVER

Novembre/November 2023

BENETTI CALEX 67 METERS

photo by Jeff Brown

COLUMNS 88

30 72 80 88

96 102 110

102 96

News Lawyer on Board – Avvocato a bordo Revenue on Board – Fisco a bordo Hypercar Mercedes-Benz Vision One-Eleven Boutique – Solstice by Piaget Boat Gourmet - Mirazur Harbours

CONTENTS

166 Cover Story Benetti Calex 67 Meters

182

134

56 154

228 194

238

204

EVENTS 48 124 144

Cancun International Boat Show Vele d’Epoca Imperia Boot Düsseldorf 2024

COMPONENTS 56 62

Cyclone by Raymarine Vulkan

COVER STORY 166

Benetti Calex 67 Meters

BOATS 182 194 204 238

Omikron OT-60 Merry Fisher 1295 Fly Lomac Granturismo 12.5 Dufour 37

SHIPYARDS

PEOPLE

COMPANIES

TRADE

134 212

154 220

Cantiere del Pardo Ranieri International

Gruppo Antonini e-Motion Hybrid Systems

228 246

254

Benno Pamer Alfred Mylne

Brokerage Section

barchemagazine.com

BARCHE

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief

CONCESSIONARIA PUBBLICITÀ//Advertising

Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

International Sea Press Srl, Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda T. + 39 0362 344140 b.borgonovo@barcheisp.it, a.tonelli@barcheisp.it

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Gian Marco Lari T. +39 0773 742260 M. +39 335 6268932 m.lari@barcheisp.it

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Giovanni Berruti M. +39 337 254344 g.berruti@barcheisp.it

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Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

FOTOGRAFO//Photographer

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CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent

INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Alberto Mario Capelli, Bruno Cianci, Maurizio Darai, Olimpia De Casa, Andrea Dini, Elisabetta Kruger, Berardo Lanci, Annarita Mariani, Chiara Risolo, Federico Santini, Luca Sordelli, Cristiano Verardo, Paolo Viola, Niccolò Volpati

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CONFINDUSTRIA

MEDIA PARTNER YACHT CLUB PORTO ROTONDO

Questo numero è stato chiuso in Redazione il 9 ottobre 2023. This issue ended on 9th October 2023.

anosc itti e foto afie anche se non icati non si estit iscono. i a tico i fi mati sono a i e a es essione e i to i e non is ecchiano necessa iamente a inea e ito ia e e io na e. en if not ishe han itten man sc i ts an ict es cannot e et ne . he si ne a tic es a e the f ee e ession of the ite s an o not necessa i y e ect the e ito ia o icy of the ma a ine.

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NEWS LE CUCINE BY RASTELLI

Marco Fabrizio Corti, Makio Hasuike & Co., Ferruccio Laviani, Ulisse Narcisi e arim Rashid sono i nomi delle firme che condividono progetti, visioni e linguaggi contemporanei per raccontare il Made in Italy di Rastelli in tutto il mondo. Le sue cucine sono progettate e costruite sui valori estetici e sul saper fare dichiaratamente italiano.

THE KITCHENS BY RASTELLI Marco Fabrizio Corti, Makio Hasuike & Co, Ferruccio Laviani, Ulisse Narcisi and Karim Rashid are the names of the signatures that share projects, visions and contemporary languages to tell the world about Rastelli’s Made in Italy. Aesthetic values and decidedly Italian know-how are the basis for the design and construction of Rastelli kitchens.

Fino al 28 gennaio 2024 la Fondazione Brescia Musei propone la mostra Lorenzo Mattotti, Storie, Ritmi, Movimenti, a cura di Melania Gazzotti dedicata all’artista nato a Brescia nel 1954. Musica, cinema e danza sono i tre i mondi che hanno maggiormente in uenzato il lavoro di Mattotti. Until 28 January 2024, the Fondazione Brescia Musei proposes the exhibition Lorenzo Mattotti, Storie, Ritmi, Movimenti, curated by Melania Gazzotti and dedicated to the artist born in Brescia in 1954. Music, cinema and dance are the three worlds that ha e most in ence Mattotti’s work.

PERSHING GTX116

BY FERRETTI GROUP

IL PERSHING GTX116, LUNGO 35 METRI E CON UN BAGLIO DI OLTRE 7 METRI, È STATO DISEGNATO DA FULVIO DE SIMONI. QUESTO SPORT UTILITY YACHT NAVIGA A UNA VELOCITÀ MASSIMA DI 34 NODI GRAZIE A TRE MAN V12 DI 2.000 CAVALLI. THE 35 METRE LONG PERSHING GTX116, WITH A BEAM OF OVER 7 METRES, WAS DESIGNED BY FULVIO DE SIMONI. THIS SPORT UTILITY YACHT SAILS AT A TOP SPEED OF 34 KNOTS THANKS TO THREE-MAN V12 ENGINES OF 2,000 HP EACH.

NEWS AMAALA BY RED SEA GLOBAL

Amaala, situata lungo la costa nord-occidentale dell’Arabia Saudita è uno dei fiori all’occhiello del turismo rigenerativo di Red Sea Global, annuncia la partnership con Monaco Marina Management per la creazione dell’Amaala Yacht Club, che diventerà una delle principali destinazioni nautiche del mondo.

Amaala, located on the northwest coast of Saudi Arabia and one of ed ea lobal s agships for regenerative tourism, has announced a partnership with onaco arina anagement to create the Amaala acht lub, which will become one of the world s leading yachting destinations.

Massimiliano Casoni il nuovo General Manager di Benetti. Laureato in Ingegneria Meccanica presso l’Universit degli Studi di Bologna, ha assunto il ruolo operativo lo scorso 4 settembre e sar a riporto diretto del Ceo Marco Valle. Massimiliano Casoni is the new General Manager of Benetti. A graduate in mechanical engineering from the University of Bologna, he took up his operational role on 4 September, reporting directly to CEO Marco Valle.

SALE L’OCCUPAZIONE

L’occupazione nel settore nautico sale dell’8,8% rispetto al 2022, con un incremento di 28.660 addetti e ettivi. Ne beneficia anche il Prodotto Interno Lordo, il cui contributo alla nautica da diporto nel solo 2022 ha superato i 6,1 miliardi di euro. L’88 per cento della produzione nazionale viene venduta all’estero. Il fatturato esportato dell’industria nautica italiana ha superato i 3,7 miliardi di euro.

EMPLOYMENT INCREASES

Employment in the boating sector has increased by 8.8% compared to 2022, with an actual increase of 28,660 employees. his i a so enefit the oss omestic product, whose contribution to the boating industry alone exceeded €6.1 billion in 2022. 88% of domestic production is sold abroad. The export turnover of the Italian marine industry exceeds 3.7 billion euros. Clelia Pirazzini

NEWS STYLE ELECTRIC ACHTING Il Villa d’Este Style Electric Yachting, l’appuntamento annuale dedicato alla nautica elettrica, realizzato in collaborazione con la Fondazione Alessandro Volta e il Cantiere Ernesto Riva, ha visto momenti di approfondimento grazie alla presenza di diversi cantieri con le loro imbarcazioni tecnologiche e innovative.

STYLE ELECTRIC ACHTING Villa d’Este Style Electric Yachting, the annual event dedicated to electric yachting and organised in collaboration with the Alessandro Volta Foundation and the Ernesto Riva shipyard, provided moments of in-depth analysis thanks to the presence of several shipyards with their technological and innovative boats.

BELLINI NAUTICA AND RIMINI SERVICE

Bellini Nautica, azienda specializzata nella vendita di barche nuove e usate, annuncia la firma di una lettera d’intenti per il progetto di fusione della sua controllata Lusso Nautica con Rimini Service acht Sail, societ fondata da Massimo Scagnelli, nella foto in alto con Battista Bellini.

Bellini Nautica, a company specialising in the sale of new and second-hand boats, announces the signing of a letter of intent for the planned merger of its subsidiary Lusso Nautica with Rimini Service Yacht & Sail, a company founded by Massimo Scagnelli, pictured above with Battista Bellini.

Il Cayman Yachts S600, lungo 17,88 metri e largo 4,87, stato disegnato da Ferragni Progetti con ingegnerizzazione e architettura navale a cura dello studio Blu Sea. Grazie a due motori Volvo Penta D11 con trasmissioni Ips 950 la velocit massima di 32 nodi. The Cayman achts S600, with a length of 17.88 metres and a beam of 4.87 metres, has been designed by Ferragni Progetti with engineering and naval architecture by Blu Sea Studio. Thanks to two Volvo Penta D11 engines and IPS 950 transmissions, the maximum speed is 32 knots.

MASTERVOLT

MAC PLUS

MASTERVOLT PRESENTA I CARICABATTERIE DC-DC MAC PLUS DA 36V E 48V DOTATI DI UNA NUOVA TECNOLOGIA BIDIREZIONALE A CARICA RAPIDA, SICURA E COSTANTE. COMPATIBILI CON CZONE, NMEA 2000 E MASTERBUS. MASTERVOLT PRESENTS THE DC-DC MAC PLUS 36V AND 48V BATTERY CHARGERS WITH NEW BI-DIRECTIONAL TECHNOLOGY FOR FAST, SAFE AND CONSTANT CHARGING. COMPATIBLE WITH CZONE, NMEA 2000 AND MASTERBUS.

NEWS

ISA YACHTS SPORTIVO

ISA Yachts, brand di Palumbo Superyachts, presenta la nuova linea Sportivo, che include i modelli 100, 120 e 140. Il 100 piedi sarà il primo ad essere presentato ufficialmente nel 2025. Disegnato da Enrico Gobbi - Team for Design, sarà costruito in vetroresina e fibra di carbonio.

ISA Yachts, a brand of Palumbo Superyachts, has unveiled the new Sportivo range, which includes the 100, 120 and 140 models. The 100-footer will be the first to be officially launched in 2025. Designed by Enrico Gobbi - Team for Design, it will be built in GRP and carbon fibre.

Il generatore solare Bluetti AC60 pesa 9,1 kg, è equipaggiato con un potente inverter da 600W e una batteria LFP da 403W ed classificato IP65 per la protezione dall’acqua e dalla polvere. La batteria B80 è stata progettata come complemento dell’AC60 per aumentare la capacità complessiva. he etti AC60 solar generator ei hs . is e i e ith a o ef W in e te an a W atte y an is ate fo ate an st otection. he B80 atte y is esi ne to com ement the AC60 to inc ease o e a ca acity.

LE LAUREE DI UNIGE

Unige, Università di Genova, ha confermato il successo della laurea in ingegneria nautica che nel corso di questi ultimi anni ha attirato un sempre maggior numero di studenti. Ha una durata di tre anni e prevede diverse discipline come Architettura navale, Costruzioni e impianti navali, Composizione e Design. I corsi si tengono nella sede di La Spezia. Clelia Pirazzini

UNIGE DEGREES

Unige, the University of Genoa, has confi me the s ccess of the a a n inee in e ee hich has att acte an inc easin n m e of st ents in recent years. It lasts three years an inc es a io s isci ines s ch as a a chitect e hi i in an hi ystems om osition an esi n. he co ses a e he in a e ia.

NEWS DESIGN INNOVATION AWARD La quarta edizione del Design Innovation Award, prestigioso premio destinato alle eccellenze del settore nautico, è nato nel 2020 su iniziativa di onfindustria Nautica. Le candidature pervenute, per le dieci categorie premiate, sono state oltre 80. Gruppo Permare e Cantiere del Pardo hanno ricevuto il premio alla carriera per la loro storia lunga 50 anni.

Il Golfo Dulce in Costa Rica ha ottenuto la certificazione come sito patrimonio delle balene. l’unico sito in America Latina e uno dei soli otto siti pienamente accreditati in tutto il mondo. Il programma Whale Heritage Site un’iniziativa creata dalla World Cetacean Alliance, supportata da World Animal Protection, che aiuta le comunit costiere a proteggere e rispettare i cetacei e i loro habitat. The Gulf of Dulce in Costa Rica has been declared a World Whale Heritage Site. It is the only site in Latin America and one of only eight fully accredited sites in the world. The Whale Heritage Site Programme is an initiative of the World Cetacean Alliance, supported by World Animal Protection, which helps coastal communities to protect and respect whales and their habitats.

BMA X299

Progettata da Carlos Vidal Design l’ideale per vacanze in famiglia. Ha una cabina con letto matrimoniale, una dinette con tavolo e 2 posti letto a poppa con locale bagno separato. Lunga 9,10 metri e larga 2,90, ha una motorizzazione massima di 600 cavalli. Designed by Carlos Vidal Design, this boat is ideal for family holidays. It has a cabin with a double bed, a dinette with a table and two berths in the aft cabin with a separate bathroom. It is 9.10 metres long and 2.90 metres wide and has a maximum engine power of 600 hp.

DESIGN INNOVATION AWARD

The fourth edition of the Design Innovation Award, a prestigious prize for excellence in the nautical sector, was launched in 2020 on the initiative of onfindustria Nautica. Over 80 nominations were received for the ten award categories. Gruppo Permare and Cantiere del Pardo received the Lifetime Achievement Award for their 50-year history.

ANDREA FORNARO AND ANTAL WINCH ANTAL HA REALIZZATO UN MODELLO DI

WINCH PIÙ LEGGERO PER ANDREA FORNARO, SKIPPER DI MUSA, CLASS 40 INFLUENCE 2, COSTRUITA DALLA SANGIORGIO MARINE A GENOVA, CON CUI PARTECIPA ALLA TRANSAT JACQUES VABRE. ANTAL HAS MADE A LIGHTER WINCH MODEL FOR ANDREA FORNARO, SKIPPER OF THE MUSA CLASS 40 INFLUENCE 2, BUILT BY SANGIORGIO MARINE IN GENOA. HE IS TAKING PART IN THE TRANSAT JACQUES VABRE.

Credits Andrea Muscatello

NEWS THIS IS IT BY TECNOMAR

The Italian Sea Group ha presentato al Monaco Yacht Show This is it, catamarano a motore della flotta Tecnomar, lungo 4 ,5 metri e largo 14,5 metri, con circa 750 GT. Tradizione e innovazione si sono unite per creare uno stile di vita nuovo, definito da una silhouette audace avvolta da oltre 00 metri quadrati di vetrate.

At the Monaco acht Show, The Italian Sea Group presented This is it, a motor catamaran from the Tecnomar fleet, 4 .5 metres long and 14.5 metres wide, with approximately 750 GT. With its bold silhouette surrounded by more than 00 square metres of glass, tradition and innovation have come together to create a new lifestyle.

TENDA PARASOLE BY BESENZONI

Besenzoni presenta una tenda parasole, progettata per resistere all’ambiente marino, che si movimenta automaticamente con un sistema elettrico di semplice installazione. I bracci pieghevoli, a compasso, sono in carbonio con finitura opaca. Il tendalino realizzabile con dimensioni standard o su misura in base alle specifiche richieste dell’armatore personalizzando oltre alle dimensioni anche con la tipologia di tela.

THE AWNING BY BESENZONI

Besenzoni has presented an awning designed to withstand the marine environment, which moves automatically thanks to an easy-to-install electrical system. The folding compass arms are ma e of ca on ith a matt finish. he a nin can e o ce with standard dimensions or made to measure according to the s ecific e i ements of the o ne ho can choose not on y the dimensions but also the type of canvas.

Jewels, costruito da Turquoise, un superyacht di stile contemporaneo per il quale l’armatore ha scelto un design degli interni di stile classico dove James Bermudez, di H2a, ha disegnato un arredo che esalta la falegnameria in teak con intarsi dorati, bordi smussati, specchi, tessuti colorati e pietre particolarmente decorative.

Jewels it y oise is a contemporary style superyacht for which the owner has chosen a classically styled interior where James Bermudez of H2a has designed furniture that enhances the teak joinery with gold inlays, bevelled edges, mirrors, coloured fabrics and stone which is particularly decorative.

NEWS COLUMBUS ATLANTIQUE

Columbus Yachts, brand di Palumbo Superyachts, presenta la linea Atlantique, disponibile in quattro versioni da 37 a 65 metri di lunghezza. «Questo 65 metri è la naturale evoluzione di una linea che ci sta regalando tante soddisfazioni», commenta l’Amministratore Unico e fondatore Giuseppe Palumbo.

COLUMBUS ATLANTIQUE

Columbus Yachts, a brand of Palumbo Superyachts, has presented the Atlantique line, available in four versions from 37 to 65 metres. «This 65 metre is the natural evolution of a line that gives us so much satisfaction», comments Giuseppe Palumbo, CEO and founder.

Venini ha scelto The Venice Glass Week, per presentare nel proprio showroom di Murano Venini Universe. In mostra anche la collezione Ginkgo Biloba, che con il suo color giallo acceso amplia la ricca gamma cromatica dell’azienda, e le nuove opere di Art Light, Deco Luce e Balloton Luce che raccontano una visione di illuminazione contemporanea nata dall’utilizzo di tecniche della tradizione. Venini has chosen The Venice Glass Week to present Venini Universe in its Murano showroom. Also on display will be the Ginkgo Biloba collection, whose bright yellow colour adds to the company’s rich palette, as well as new works by Art Light, Deco Luce and Balloton Luce, which describe a vision of contemporary lighting born from the use of traditional techniques.

NIMBUS W11

FAST CRUISER

NIMBUS W11 È STATO PROGETTATO CON PIÙ SPAZIO E FUNZIONALITÀ A BORDO PER RENDERE LA CROCIERA PIÙ COMODA E DINAMICA. CON DUE MOTORI DI 400 CAVALLI CIASCUNO NAVIGA A UNA VELOCITÀ DI OLTRE 40 NODI. THE NIMBUS W11 HAS BEEN DESIGNED WITH MORE SPACE AND FUNCTIONALITY ON BOARD TO MAKE CRUISING MORE COMFORTABLE AND DYNAMIC. POWERED BY TWO 400HP ENGINES, IT CRUISES AT OVER 40 KNOTS.

RIMINI SERVICE YACHT & SAIL srl Viale Ortigara 80 47921 Rimini (RN) Tel. +39 335 1626600 info@riminiserviceyacht.it www.riminiserviceyacht.it

DEALER UFFICIALE CENTRO NORD ADRIATICO

EVENTS

CANCUN INTERNATIONAL

BOAT SHOW

IL CANCUN INTERNATIONAL BOAT SHOW E IL MARINE EXPO SI TERRANNO DALL’1 AL 3 DICEMBRE NEL GOS MARINA E NEL MARINA PUERTO CANCUN THE CANCUN INTERNATIONAL BOAT SHOW AND MARINE EXPO WILL BE HELD FROM THE 1ST TO THE 3RD OF DECEMBER 2023 AT THE GOS MARINA AND THE MARINA PUERTO CANCUN

by Andrea Dini

l Messico è il secondo più grande mercato di esportazione della nautica da diporto per gli Stati Uniti, ed è in crescita. Questo evento riunisce per 3 giorni i marchi più importanti del settore e i potenziali acquirenti promuovendo il turismo nautico nella principale destinazione di viaggio della nazione. Con una bellissima acqua blu trasparente, i Caraibi messicani attirano proprietari di yacht tutto l’anno. Inoltre, il turismo rende lo Stato di Quintana Roo, meta ideale per le attività legate agli sport acquatici. Molto ricca l’offerta di yacht privati, barche per immersioni, charter per la pesca, giochi acquatici e accessori. Essendo il mercato nautico più forte del Messico, Cancun è il luogo ideale per ospitare un salone nautico internazionale. Il Cancun International Boat Show si svolgerà presso la nuova GOS Marina Il Cancun International Boat Show è il più grande evento di lifestyle nautico in Messico. Attira appassionati di barche da tutta l’America Latina. The Cancun International Boat Show is the largest nautical lifestyle event in Mexico. It attracts boating enthusiasts from all over Latin America.

EVENTS situata in una zona lussuosa nota per i suoi canali di navigazione, che si aprono sul Mar dei Caraibi, oltre che per un campo da golf adatto alle competizioni internazionali e case di lusso multimilionarie. L’elegante ed esclusivo centro commerciale Marina Puerto Cancun circonda i moli delle barche e ospita boutique di stilisti e marchi di yacht come Azimut e Pardo Yachts. Il Cancun International Boat Show e Marine Expo sono stati creati per motivare ulteriormente la crescita in questo mercato nazionale ed espandere la domanda in America Latina e nei Caraibi attraverso una maggiore disponibilità di prodotti e un interesse più diretto per le famiglie. L’industria marittima messicana ha registrato una crescita a doppia cifra dal 2017 e si prevede che questa tendenza continui. Con un settore manifatturiero in forte espansione e una ripresa economica generale, il Messico è sulla buona strada per diventare un mercato ancora più grande per i prodotti per la nautica da diporto, come riportato dalla National Marine Manufacturers Association.

M IL DIPARTIMENTO DEL COMMERCIO DEGLI STATI UNITI CLASSIFICA IL MESSICO COME IL SECONDO MERCATO DI ESPORTAZIONE PER L’INDUSTRIA MARITTIMA STATUNITENSE. THE US DEPARTMENT OF COMMERCE RANKS MEXICO AS THE SECOND LARGEST EXPORT MARKET FOR THE US MARINE INDUSTRY.

exico is the second largest recreational marine export market for the United States, and it is a market that is on the rise. This three-day event brings together the industry’s leading brands and potential buyers to promote nautical tourism in the country’s leading tourist destination. With beautiful clear blue water, the Mexican Caribbean attracts yacht owners all

EVENTS

IL MARINA PUERTO CANCUN È UN ECCELLENTE ESEMPIO DELLA CRESCITA DEL DIPORTO NAUTICO DEL MESSICO CON ENORMI OPPORTUNITÀ DI ESPANSIONE. WITH HUGE OPPORTUNITIES FOR EXPANSION, MARINA PUERTO CANCUN IS AN EXCELLENT EXAMPLE OF THE GROWTH OF MEXICO’S YACHTING INDUSTRY.

year round. In addition, tourism makes the State of Quintana Roo an ideal destination for water sports activities. The number of private yachts, dive boats, fishing charters, water toys and accessories is unparalleled. As the strongest boating market in Mexico, Cancun is the ideal place to host an international boat show. The Cancun International Boat Show will be held at the new GOS Marina, located in the prestigious Puerto Cancun, Cancun, Mexico. This lush area is known for its canals that open to the Caribbean Sea, championship golf courses and multimillion dollar luxury homes. The Marina Puerto ancun is a sophisticated outdoor entertainment centre surrounding the marina, featuring designer boutiques and yachting brands including Azimut and Pardo achts. The ancun International Boat Show and Marine Expo has been created to further stimulate the growth of this national market and to expand demand into Latin America and the aribbean by making products more available and appealing to families. Mexico’s marine industry has experienced doubledigit growth since 2017, and the trend is expected to continue. With a booming manufacturing industry and an overall economic upswing, Mexico is poised to become an even bigger market for recreational marine products, according to the National Marine Manufacturers Association.

SERVICE Dry docking Refit & Repairs Refurbishing Authorized assistances Emergency service

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Raymarine

IL CYCLONE BUONO

THE GOOD CYCLONE DESIGN COMPATTO, TECNOLOGIA ALL’AVANGUARDIA E FACILITÀ DI LETTURA. IL NUOVO RADAR RAYMARINE FORNISCE PRESTAZIONI, A LIVELLO PROFESSIONALE, ALLA PORTATA DI TUTTI COMPACT DESIGN, ADVANCED TECHNOLOGY AND EASY TO READ. THE NEW RAYMARINE PUTS PROFESSIONAL PERFORMANCE WITHIN EVERYONE’S REACH

by Niccolò Volpati

on sempre la notizia dell’arrivo di un ciclone deve allarmare. a differenza è che questo è un ciclone con la “Y”, non nasce ai tropici, non c’entra la bassa pressione ed è opera di Raymarine. Si tratta del nuovo radar, disponibile in due versioni, da 55 e 110 Watt. Il radar, insieme con il Vhf, è uno strumento indispensabile. Da sempre, entrambi, contribuiscono alla sicurezza in navigazione e non sono semplici accessori da montare a bordo. Raymarine, inoltre, può vantare una lunga storia in fatto di radar dato che li produce da quando si chiamava ancora Raytheon. In tempi più recenti, è stata la prima a sviluppare la funzione “overlay” che consente di sovrapporre l’immagine radar a quella cartografica. Il vantaggio di questa tecnologia è che lo schermo di un radar è diventato immediatamente comprensibile. Senza lunghi studi, corsi, brevetti e tanta esperienza, ciò che viene “battuto” dal radar è diventato facilmente intuibile. A Ostia, a bordo di un fisherman super accessoriato con tutti gli strumenti elettronici possibili e immaginabili, ho avuto modo di testare a lungo il nuovo Cyclone. Dopo tanti anni, direi che la filosofia non è cambiata. La scelta è sempre quella

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Raymarine

di coniugare innovazione tecnologica e facilità di utilizzo. Basti pensare a quanto è utile oggi per individuare addensamenti nuvolosi che possono portare ai temporali, mai piacevoli in navigazione. È un open-array allo stato solido. Il design è ispirato all’ala di un aereo: compatto e progettato per resistere a condizioni estreme, come il vento a 100 nodi d’intensità. L’antenna ha tre taglie: tre, quattro e sei piedi e l’altezza è di soli 33 centimetri. Facile trovare una collocazione a bordo. Inoltre, tutti i cavi necessari per cablarlo si trovano all’interno dell’antenna stessa. Cyclone è il nuovo radar Raymarine disponibile in due versioni: standard e Pro. La versione Pro arriva a coprire bersagli fino a 96 miglia. Cyclone is the new Raymarine radar available in two versions: Standard and Pro. The Pro version can track targets up to 96 miles away.

Le caratteristiche tecnologicamente avanzate di Cyclone che ne determinano le prestazioni sono essenzialmente tre: l’Imaging ad alta velocità ovvero a 60 rpm, la tecnologia RangeFusion e la modalità Cyclone Bird. La velocità di rotazione di 0 giri minuto, significa che le immagini sono sempre nitide e ben definite. Più è veloce la rotazione dell’antenna, infatti, migliore sarà il tracciamento dei bersagli. Per rendere semplice la lettura di tutto ciò che si muove intorno all’imbarcazione, questo radar sfrutta il tracciamento Doppler che permette di interpretare il tipo di target e distinguere quelli sicuri da quelli pericolosi. Il tracciamento del bersaglio, inoltre, è quello ARPA, cioè professionale. Lo stesso utilizzato dalla Guardia Costiera americana. Cyclone è in grado di tracciare automaticamente fino a 50 bersagli. Inoltre, la tecnologia RangeFusion, sviluppata appositamente da Raymarine, consente di combinare simultaneamente gli impulsi brevi e lunghi nella stessa immagine in modo da poter visualizzare i bersagli a corto e a lungo raggio. Non solo ciò che è vicino al radar è nitido, ma si può avvistare anche una nave in transito a molte miglia di distanza. Infine, c’è la modalità Cyclone Bird che serve per identificare i gabbiani. È una funzione molto utile per gli amanti della pesca perché è probabile che gli uccelli marini siano concentrati sopra un branco di pesci. Che un radar possa servire a individuare accumulo di nubi e quindi a dare indicazioni per la meteo è ormai una caratteristica diffusa, ma che, come per il modello di Raymarine, arrivi addirittura a tracciare gli uccelli marini, è davvero incredibile. È la stessa differenza che passa tra una delle prime antenne Gps e l’accuratezza che fornisce oggi un navigatore satellitare che ha una precisione di meno di due metri. Cyclone Bird è una modalità possibile grazie alla tecnologia di impulsi HIRP, acronimo di Compressed High Intensity Radar Pulse. la stessa che si usa per gli ecoscandagli di ultima generazione. Un radar con tecnologia HIRP invia segnali compressi, con un’ampia gamma di frequenze e non un impulso alla volta. La conseguenza è quella di avere un’immagine molto più definita sul display dello strumento. Anche alla prova dei fatti, cioè durante il test in mare, la caratteristica che ho apprezzato di più è la facilità di utilizzo. Non solo la lettura dell’immagine è facile e intuibile, ma anche il menu e le funzioni

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Raymarine che questo strumento offre. o si pu utilizzare anche senza aver conseguito il brevetto da radarista o aver letto approfonditamente le istruzioni. E un radar cos , è un accessorio che aumenta notevolmente la sicurezza in navigazione.

LA TECNOLOGIA CHE RACCHIUDE GARANTISCE LE PERFORMANCE DI UN RADAR PROFESSIONALE, MA LA SEMPLICITÀ DI LETTURA DELLE IMMAGINI SUL DISPLAY SONO IDEALI PER IL DIPORTO. THE TECHNOLOGY INSIDE GUARANTEES THE PERFORMANCE OF A PROFESSIONAL RADAR, BUT THE EASE OF READING THE IMAGES ON THE DISPLAY IS IDEAL FOR RECREATIONAL BOATING.

t is always alarming to hear of an approaching cyclone. But it’s not born in the Tropics, it’s not related to low pressure: it’s made by Raymarine It is in fact a new radar, available in two versions, 55 and 110 Watt. The radar, like the HF, is an indispensable instrument for sailing. From the very beginning, both have contributed to the safety of navigation and are not just accessories to have on board. Moreover, Raymarine has a long history in radar, having manufactured radars since the days of Raytheon. In more recent times, it was the first company to develop the overlay’ function, which allows the radar image to be superimposed on the chart image. The advantage of this technology is that it makes the radar screen instantly understandable. Without long studies, courses, licences or a lot of experience, everything the radar detects is now easy to decipher. In Ostia, on board a super-equipped fishing boat with all the electronic instruments you can imagine, I had the chance to test the new Cyclone. Even after all these years, I would say that the company’s philosophy hasn’t changed. Their choice is still to combine innovation and technology with ease of use. Just think how useful it is today to be able to see the thickening clouds that can lead to storms, which are never pleasant when navigating. It is an open solid state array. The design is inspired by the wing of an aeroplane: compact and designed to withstand extreme weather conditions, such as 100 knot winds. The antenna is just cm high and comes in three sizes: three, four or

SCHEDA TECNICA TECHNICAL DATA Potenza di picco//Peak power Alimentazione//Power supply Consumo tipico//Typical consumption Consumo massimo//Maximum consumption Consumo in standby//Standby consumption Portata massima//Maximum ow rate Impermeabilità//Waterproofing Velocità del vento//Wind speed Dimensioni//Sizes Peso//Weight

Cyclone 55 W 12 o 24 V CC 70 W 170 W 28 W 72 miglia miles IPX6 fino a 100 nodi up to 100 knots 38x36x33,5 cm 16 kg

Cyclone Pro 110 W 12 o 24 V CC 95 W 195 W 28 W 96 miglia miles IPX6 fino a 100 nodi up to 100 knots 38x36x33,5 cm 16 kg

six feet. uite easy to place on board. Also, all the wires you need to set it up are inside the antenna itself. Cyclone’s technologically advanced features, which determine its performance, are essentially three: the high-speed Imaging (at 0 RPM), the RangeFusion technology, and the Cyclone Bird mode. It rotates at 0rpm, which means the images are always sharp and well defined. In fact, the faster the antenna rotates, the better it tracks its targets. To make it easier to read what is happening around the boat, this radar uses Doppler tracking, which makes it possible to interpret the type of target and distinguish between safe and dangerous ones. It also uses ARPA, or professional, tracking. This is the same system used by the US oast Guard. Cyclone can automatically track up to 50 targets. The RangeFusion technology, which has been specifically designed by Raymarine, simultaneously combines short and long impulses in the same image to be able to visualize targets at a short and long range. Not only can you see everything close to the radar, but you can also spot a passing boat many miles away. Finally, the Cyclone Bird mode is designed to detect seagulls. This is a very useful feature for anglers, as these seabirds are likely to gather over schools of fish. It is well known that a radar can be useful in identifying cloud build-up for more accurate weather forecasting, but that it can also track seagulls - as Raymarine’s model does - is truly incredible. It is the difference between one of the first GPS antennas and the accuracy of a satellite navigator today, which is less than two metres. Cyclone Bird is a mode based on HIRP pulse technology - an acronym for ompressed High-Intensity Radar Pulse. This is the same technology used in the next generation of sonars. A radar with HIRP technology emits compressed signals over a wide range of frequencies, rather than just one pulse at a time. As a result, you get a high-resolution image on the instrument’s display. Even when it came to the crunch, during the sea test, the feature I appreciated most was the ease of use. Not only is it easy and intuitive to read the image, but the menu and functions offered by this instrument are also very straightforward. ou can use it without having a radar operator’s licence or without having read the manual in detail. And a radar like this is an accessory that significantly increases the safety of navigation.

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SONO I BUONI INGREDIENTI A FARE LA DIFFERENZA? UN AROMA INVITANTE, UNA MISE EN PLACE DA CAPOGIRO E LE PAPILLE GUSTATIVE FINISCONO IN BRODO DI GIUGGIOLE: SIETE RIUSCITI A VISUALIZZARLA? UNA PORTATA DA URLO CON INGREDIENTI DI QUALITÀ ALTISSIMA E UNA RICETTA ARCHITETTATA DA UN BRILLANTE CHEF STELLATO. MA QUALE LAVORO SI NASCONDE DIETRO UN TALE CAPOLAVORO CULINARIO? ARE GOOD INGREDIENTS THAT MAKE THE DIFFERENCE? AN INVITING AROMA, A STAGGERING MISE EN PLACE AND THE TASTEBUDS GO INTO RUPTORS: DID YOU MANAGE TO VISUALIZE IT? A WONDERFUL DISH, TOP-QUALITY INGREDIENTS AND A RECIPE ARCHITECTED BY A BRILLIANT STAR CHEF. HOW MUCH HARD WORK IS BEHIND SUCH A CULINARY MASTERPIECE?

Informazione publiredazionale - Advertorial

Fare la barchemagazine.com barchemagazine.com

Making the di e en e

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Vulkan

Gian Piero Repetti, storico Amministratore Unico di Vulkan Italia, supporta ancora il Gruppo Vulkan mettendo a disposizione conoscenza ed esperienza più che trentennali nel settore. Gian Piero Repetti, the historic CEO of Vulkan Italia, continues to support the Vulkan Group with more than thirty years of knowledge and experience in the sector.

er fare un piatto eccellente servono ingredienti eccellenti e di prima qualità. Ma non bastano per avere successo. In passato i segreti delle cucine stellate venivano custoditi dai grandi chef, burberi e scontrosi, e dai pochi fortunati (e non) che avevano il permesso di fare capolino nelle loro fumanti cucine: oggi, tra stranoti reality e contest tv, le porte, prima serrate e ben piantonate, di quelle cucine si sono spalancate a favore di un vasto pubblico di curiosi e appassionati. Su un punto siamo tutti concordi: solo uno chef capace, con vasta conoscenza delle materie prime, dedito alla sperimentazione, fusione, integrazione, frutti di quell’esperienza che essi stessi concorrono a consolidare, è in grado di trasformare ingredienti di superba qualità in piatti divini. A quasi un anno dal termine del mandato di Gian Piero Repetti, storico Amministratore Unico di Vulkan Italia, che ancora supporta il Gruppo Vulkan mettendo a disposizione conoscenza ed esperienza più che trentennali nel settore, abbiamo incontrato entrambi, l’Ingegnere e Daniele Gaviotis, a cui Repetti ha passato con orgoglio il testimone ormai qualche mese fa. E proprio Daniele usa la metafora dello chef e dei suoi segreti per spiegarci chi vuole essere Vulkan oggi e chi sarà nel prossimo futuro. Cosa c’entrano chef e cibo con un’azienda che si occupa di meccanica, vibro-acustica e ora anche meccatronica, dopo la nascita della nuova divisione ibrida con i suoi o ii o a i ia i ofi di propulsioni tradizionali? Daniele ci

spiega più nel dettaglio il suo pensiero. «Lo chef è un professionista che sa selezionare materie prime in modo eccellente nel parallelismo Vulkan effettua una scelta selezionando soluzioni tra i suoi prodotti, giunti, supporti elastici, antivibranti) coniugandole con un ingrediente fondamentale: la sua competenza di sistema e la conoscenza integrata dei molteplici afferenti al mondo del cibo e della cucina. Il risultato? Piatti che deliziano i palati e soddisfano le aspettative dei commensali più esigenti e dai gusti variegati . È lo stesso processo perseguito da Vulkan, mutatis mutandis ovviamente, lo sfondo non è una cucina iperaccessoriata, ovviamente! Quando presenta al cliente la sua soluzione, Vulkan sfrutta la sua competenza di sistema, integrando le caratteristiche peculiari dei suoi prodotti perché possano collaborare al meglio per ottenere il risultato ottimale, in termini di attenuazione delle vibrazioni, rumore, emissioni di gas inquinanti. Proprio questo know-how integrato del prodotto nel sistema permette all’ingegnere di Vulkan di comprendere le dipendenze ed interferenze dei singoli componenti, con lo scopo di armonizzazione quello stesso sistema complesso. E come ogni grande esperto che si rispetti, lo chef sperimenta, osa, impara nuove tecniche, cresce grazie all’esperienza: 40 anni fa, Vulkan si proponeva con il motto ‘more than just exible , uno slogan che racchiudeva l’esperienza di prodotto, quella sul giunto torsionale, ma soprattutto la competenza nell’analisi della drivetrain, per rendere efficace ed efficiente l’applicazione a cui esso era destinato. Grazie alle proattività delle sue filiali e il supporto dell’headquarters tedesco, Vulkan è diventato fornitore di sistemi: i sistemi sono costituiti da prodotti complementari (giunti e supporti antivibranti, ad esempio) destinati ad un’applicazione, selezionati dagli ingegneri di Vulkan perché siano compatibili tra loro e possano fornire le massime prestazioni in termini di abbattimento di vibrazioni e rumore. Non solo analisi teoriche (TVA, 6DOF, FEM…), simulazioni in laboratorio, ma anche centinaia di campagne di misura ed interventi a bordo, per controllare con dati reali quello che l’ingegneria ci dice solo nella teoria. Da qui l’esperienza, raccolta e confronto di dati indispensabili per la crescita

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del know-how tecnico. Da esperienza a competenza, da competenza ad esperienza, con uno sguardo al futuro e alle nuove tecnologie. La fame di conoscenza ha spaziato dai sistemi meccanici, approdando su nuovi lidi, fino alle attività nel settore della propulsione ibrida ed elettrica, spingendosi oltre, indagando e testando le tecnologie dell’idrogeno e dei foils, anche grazie al supporto e alle collaborazioni di aziende esterne. Sempre di competenza globale di sistema si tratta, l’approccio in sé non cambia: ciò che è cambiato in Vulkan, nel corso degli anni, è il sistema stesso, che, ad ogni passo, sempre in

avanti, verso il futuro, è aumentato di complessità. Quindi buoni ingredienti, certo, e know-how integrato, sono loro a fare la differenza. È giunto il momento di alimentare un po’ la nostra acquolina e scoprire quali sono le ultime novità che ci hanno riservato i nostri vulkaniani: con la collaborazione esterna di un gruppo di aziende partner, oltre al fondamentale contributo di FILSE, viene realizzato il BIIM (Battello Innovativo Ibrido Modulare), che integra la tecnologia di propulsione ibrida, quella dell’idrogeno con accumulo in idruri metallici e le batterie al sale. Un battello destinato al trasporto passeggeri che verrà utilizzato

BIIM, Battello Innovativo Ibrido Modulare, integra la tecnologia di propulsione ibrida, quella dell’idrogeno con accumulo in idruri metallici e le batterie al sale. BIIM, Innovative Modular Hybrid Boat, integrates hybrid propulsion technology, hydrogen technology with metal hydride storage and salt batteries.

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Daniele Gaviotis, a cui Repetti ha passato il testimone ormai qualche mese fa, ha usato la metafora dello chef e dei suoi segreti per spiegarci chi vuole essere Vulkan oggi e chi sarà nel prossimo futuro. Daniele Gaviotis, who took over the baton from Repetti a few months ago, used the metaphor of the chef and his secrets to explain who Vulkan wants to be today and who it will be in the near future.

come pilota dal Consorzio Golfo dei Poeti nei prossimi mesi. Progetto tutto ade in Italy a cui hanno partecipato attori importanti del mondo dell’Energia e sostenitori della transizione energetica anche in ambito Marine (Duferco, Costruzioni Navali Tigullio, Names, BlueEnergy Revolution solo per citarne alcuni). Ancora la collaborazione con Gerrismoto, dove Vulkan è stato progettista e fornitore del sistema propulsivo integrato nel foil. Quindi ancora system competence, la capacità di valutare i sistemi e le sotto-aree nascoste: l’idrogeno come range extender e i foils per ridurre la resistenza al moto e aumentare l’autonomia di navigazione. Infine, i progetti di refit in altri ambiti del settore navale, e nello specifico nel trasporto passeggeri lagunare, che rispondono concretamente alle richieste di maggiore sostenibilità nel mondo della propulsione a basse emissioni. Cosa aspettarci nel prossimo futuro? Risponde Repetti, che supporta Vulkan in tutti i progetti di sviluppo innovativi dei prossimi anni: «Parliamo (e non solo) di digital twin, con la realizzazione di modelli che riproducano i fenomeni e i dati raccolti a bordo. ssi diventeranno parametri insostituibili di analisi, progetta ione e ottimi a ione dei sistemi. Va da sé che la possibilità di sperimentare all interno di un aboratorio galleggiante, dove tutte le novità e gli sviluppi dei sistemi propulsivi possano essere analizzati e studiati nella realtà, attraverso simulazioni, test e prove sia un passo obbligato . La proposta del nuovo menu pare davvero molto interessante…

xcellent and top-quality ingredients, good answer, but certainly not exhaustive. In the past, the secrets of starry kitchens were guarded by great chefs, gruff and grumpy, and by those lucky people (and not) who were allowed to peep in their steaming kitchens: today, among very famous reality TV and contests, the doors of those kitchens, first locked and wellguarded, have opened wide in favor of a large curious and passionate audience. We all agree on this point: a capable chef, with extensive knowledge of raw materials, dedicated to experimentation, fusion, integration, and products themselves of that experience they have contributed to consolidate, is able to transform superb

quality ingredients into divine dishes. Almost a year after the end of his longterm Managing Director experience in Vulkan Italia, Gian Piero Repetti, who is still supporting the Vulkan Group by providing more than thirty years of knowledge and projects in the field, we met both, the Engineer and Daniele Gaviotis, to whom Repetti proudly passed it to Daniele few months ago. Daniele uses the image of the chef and his secrets to explain who wants to be Vulkan today and who will be in the near future. What do chefs and food have to do with a company that deals with mechanics, vibro-acoustics and now also mechatronics, after the birth of the new hybrid division with its innovative projects, also involving a i io al o lsio ofi Daniele explains more in detail his thoughts «The chef is a professional who knows how to select raw materials in an excellent way in the parallelism Vulkan makes a choice by selecting solutions among its products, coupling, resilient and anti-vibration mounts) combining them with a fundamental ingredient: its system competence and the integrated knowledge of the many aspects of the food and cuisine world. he result Dishes that delight the palate and meet the expectations of the most demanding and varied taste guests». It is the same process pursued by Vulkan, mutatis mutandis obviously, the background is not a hyper-equipped kitchen, of course! When presenting its solution to the customer, Vulkan exploits its system expertise by integrating the unique features of its products so that they can work together to achieve the optimal result in terms of vibration attenuation, noise, and emissions of polluting gases. This integrated product in the system know-how allows Vulkan engineer to understand the dependencies and interferences of the individual components, with the aim of harmonizing that same complex system. And like any leading expert, the chef experiments, dares, learn new techniques, and grows thanks to experience: 40 years ago, Vulkan proposed itself with the motto ‘more than just flexible’, a slogan that encapsulated the product experience, the one on the torsional coupling, but above all the competence in the analysis of the drivetrain, in order to render effective and efficient the application to

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which it was thought for. Thanks to the proactivity of its subsidiaries and the support of the German headquarters, Vulkan has become a system supplier: the systems consist of complementary products (couplings and resilient anti-vibration mounts, for example) intended for an application, selected by Vulkan engineers to be compatible one to each other and to provide maximum performance in terms of vibration and noise attenuation. Not only theoretical analysis (TVA,

6DOF, FEM...), simulations in the laboratory, but also hundreds of measurement campaigns and interventions on board, to check with real data what engineering tells us only in theory. Hence the experience, collection and comparison of data, are essential for the growth of technical know-how. From experience to competence, from competence to experience, with a look at the future and new technologies. The hunger for knowledge has ranged from mechanical systems, landing on new lands, up to activities in the field of hybrid and electric propulsion, going further, investigating and testing the technologies of hydrogen and foils, also thanks to the support and collaboration of external companies. The approach itself does not change, it is always a matter of global system competence: what has changed in Vulkan, over the years, is the system itself, which, putting every step always forward, towards the future, has increased in complexity. So good ingredients, of course, and integrated know-how, make the difference. It’s time to feed our mouths water a little and discover what are the latest news our vulkanians have reserved for us: with the external collaboration of a group of partner companies, in addition to the fundamental contribution

of FILSE, BIIM has been realized (Innovative Hybrid Modular Vessel), which integrates the technology of hybrid propulsion, hydrogen with accumulation in metal hydrides and salt batteries. A passenger boat to be used as a demonstrator by Consorzio Golfo dei Poeti (Liguria) in the coming months. All Made in Italy project, in which important actors from the Energy world and energy transition supporters also in the Marine world have participated (Duferco, Costruzioni Navali Tigullio, Names, BlueEnergy Revolution just to name a few). Another collaboration with Gerrismoto, where Vulkan was the designer and supplier of the propulsion system integrated into the foil. So still system competence, the ability to evaluate hidden systems and subareas: hydrogen as a range extender and foils to reduce resistance to motion and increase the range of navigation. Finally, refit projects in other areas of the naval sector, and specifically in lagoon passenger transport, which answer concretely to the demands for greater sustainability in the lowemission propulsion world. What to expect in the future? Repetti, who is supporting Vulkan in all innovative development projects in the coming years, answers: «We talk (and not only talk) about digital twin, with the creation of models that reproduce the phenomena and data collected on board. They will become irreplaceable parameters of analysis, design and optimization of systems. The possibility of experimenting inside a oating aboratory, where all the new technologies and developments of propulsion systems can be analyzed and studied in reality, through simulations, tests and tests is a mandatory step for us». The proposal for the new menu seems really very interesting...

DA ESPERIENZA A COMPETENZA, DA COMPETENZA A ESPERIENZA, CON UNO SGUARDO AL FUTURO E ALLE NUOVE TECNOLOGIE. FROM EXPERIENCE TO COMPETENCE, FROM COMPETENCE TO EXPERIENCE, WITH A LOOK AT THE FUTURE AND NEW TECHNOLOGIES.

D E S I G N E D

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M A D E

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I T A L Y

1ST PAO L A GALEAZZI INTERNATIONAL Y A C H T D E S I G N CONTEST

Obiettivi del concorso • Innovazione tipologica e morfologia dell’imbarcazione • Originale aspetto estetico dell’imbarcazione • Metodologia e tipologia della costruzione • Aspetti di qualità energetica e ambientale • Innovazione tecnologica nel ciclo di costruzione

Contest Objectives • Typological innovation and morphology of the boat • Original aesthetic appearance of the boat • Methodology and typology of construction • Energy and environmental quality aspects

Oggetto del concorso Oggetto del concorso è la progettazione di un’imbarcazione da diporto, a vela, o a motore o motor sailer da 10 a 50 metri di lunghezza.

Object of the competition The purpose of the competition is to design a recreational boat, sail, motor boat or motor sailer from 10 to 50 meters length.

Saranno ritenuti giudicabili solo i progetti pervenuti entro il 30 aprile 2024.

Only projects received by April 30, 2024, will be considered eligible for judging.

È necessaria una pre-iscrizione contenente tutti i dati del candidato (Nome, Cognome, data di nascita, residenza, indirizzo email e numero di telefono) da inviare entro il 31 dicembre 2023 all’indirizzo redazione@barcheisp.it

A pre-registration is required containing all the candidate’s data (Name, Surname, date of birth, residence, email address and telephone number) to be sent by 31 December 2023 to redazione@barcheisp.it

BARCHE

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MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

PER INFORMAZIONI: REDAZIONE@BARCHEISP.IT

PREMI • VERRÀ ASSEGNATA UNA BORSA DI STUDIO IN DENARO DEL VALORE DI 10 MILA EURO PER IL VINCITORE, 5 MILA EURO AL SECONDO CLASSIFICATO E 3 MILA AL TERZO CLASSIFICATO. • AI VINCITORI VERRÀ OFFERTO UNO STAGE RETRIBUITO DI 6 MESI NELLO STUDIO TECNICO DI UN CANTIERE NAUTICO ITALIANO O IN UNO STUDIO DI PROGETTAZIONE DI ARCHITETTURA E DESIGN NAUTICO. • I PROGETTI MENZIONATI VERRANNO INSERITI NEL LIBRO PUBBLICATO DALLA RIVISTA BARCHE. AWARDS • A CASH SCHOLARSHIP WORTH 10 THOUSAND EUROS WILL BE AWARDED TO THE WINNER, 5 THOUSAND EUROS TO THE RUNNER-UP AND 3 THOUSAND EUROS TO THE THIRD-PLACE WINNER. • THE WINNERS WILL BE OFFERED A 6-MONTH PAID INTERNSHIP IN THE TECHNICAL OFFICE OF AN ITALIAN SHIPYARD OR A NAUTICAL ARCHITECTURE AND DESIGN FIRM. • MENTIONED PROJECTS WILL BE INCLUDED IN THE BOOK PUBLISHED BY BARCHE MAGAZINE.

PRIMO PREMIO 10.000 EURO

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L LAWYER on BOARD

Lawyer on Board

CONCLUDIAMO IN QUESTO NUMERO L’ESAME DEL REGISTRO INTERNAZIONALE ITALIANO CON RIFERIMENTO AGLI YACHT COMMERCIALI PARTE TRE IN THIS ISSUE, WE CONCLUDE THE EXAMINATION OF THE ITALIAN INTERNATIONAL REGISTRY ABOUT COMMERCIAL YACHTS PART THREE

by Federico Santini* photo by Blue iProd

opo averne analizzato la genesi e le caratteristiche ed i rilevanti benefici fiscali e previdenziali che l’iscrizione offre agli armatori, passiamo ad esaminare gli aspetti problematici per i quali il Registro Internazionale non è mai decollato e sui quali dovrebbe concentrarsi l’attenzione del legislatore con un intervento finalmente strutturato tale da rendere questo istituto effettivamente appetibile a livello nazionale ed internazionale. Da un punto di vista tecnico i requisiti di eleggibilità per l’iscrizione di yacht commerciali nel Registro Internazionale contenuti nel Decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n. 95 del 200 , (contenente il odice di Sicurezza) non sembrano particolarmente onerosi o comunque diversi da quelli richiesti dai maggiori regolamenti commerciali stranieri (REG arge acht ode, Malta ommercial acht ode). Al contrario, gli adempimenti amministrativi, operativi e gestionali imposti agli yacht iscritti nel Registro Internazionale risultano particolarmente onerosi e tali, allo stato, da scoraggiare gli armatori. È pur vero che, grazie agli sforzi profusi da onfindustria Nautica e dalle

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The ITALIAN International

Registry

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LAWYER on BOARD principali associazioni di categoria, talune semplificazioni sono state già introdotte prima con il Decreto legislativo novembre 2017 n. 229 e poi con il successivo Decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 1 0, che hanno in parte modificato il odice della nautica da diporto (Dlgs, n. 171 2005) ma di fatto non sono risultate sufficienti ad attrarre gli armatori. Tra tali semplificazioni ricordiamo, in particolare, l’eliminazione del limite delle mille tonnellate per l’iscrizione dei grandi yacht nel Registro Internazionale,

l’istituzione del libro unico di bordo in sostituzione dei numerosi registri e giornali precedentemente previsti, nonch l’esenzione dagli adempimenti di arrivo e partenza. Rimangono tuttavia numerosi aspetti problematici: 1) Procedura di registrazione: nonostante alcune semplificazioni la procedura è ancora molto lenta e supera talvolta i -4 mesi nel corso dei quali lo yacht non pu navigare. prevista una prima fase di autorizzazione all’iscrizione di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la

quale la presentazione della relativa istanza da parte dell’armatore deve essere preceduta da un accordo con le principali organizzazioni sindacali. Una volta ottenuta l’autorizzazione all’iscrizione da parte del ministero, segue la fase di iscrizione vera e propria di competenza della apitaneria di Porto. Fino al completamento della procedura l’armatore si trova nell’impossibilità di utilizzare lo yacht. 2) Ruolino di equipaggio: nonostante le semplificazioni introdotte con il Decreto legislativo del 12 11 2020, n. 1 0 è consentito l’imbarco dei soli marittimi iscritti nelle matricole della gente di mare e deve essere preventivamente richiesto dall’armatore all’autorità competente apposito documento redatto in conformità al modello approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Anche tale procedura è piuttosto lenta e può durare anche 1 mese. ) Soluzioni equivalenti e deroghe: l’approvazione di eventuali soluzioni equivalenti e/o deroghe ai requisiti di sicurezza di cui al dm 95 2005 richiede un iter particolarmente macchinoso che pu durare anche più di 1 mese e la decisione finale è rimessa alla discrezione dell’Autorità marittima. Finché non interviene l’approvazione delle soluzioni equivalenti e/o deroghe richieste lo yacht non viene iscritto nel Registro Internazionale e non può dunque navigare. 4) isite e ispezioni: sono imposte una visita iniziale e visite periodiche annuali finalizzate a verificare l’esistenza e la permanenza dei requisiti di sicurezza, nonch ispezioni che prevedono l’intervento contestuale di diverse amministrazioni pubbliche per verificare lo stato dello yacht in relazione agli aspetti di organizzazione del lavoro a bordo, sicurezza e igiene negli ambienti di lavoro. 5) Navigazione: pur essendo stata

LA PROCEDURA È ANCORA MOLTO LENTA E SUPERA TALVOLTA I 3-4 MESI NEL CORSO DEI QUALI LO YACHT NON PUÒ NAVIGARE. THE PROCEDURE IS STILL VERY SLOW AND SOMETIMES EXCEEDS 3-4 MONTHS DURING WHICH THE YACHT CANNOT SAIL.

LAWYER on BOARD introdotta la formale esenzione dagli adempimenti di arrivo e partenza di cui agli articoli 179 e 181 del Codice della Navigazione resta tuttora previsto l’obbligo da parte del comandante di comunicare all’autorità marittima sia in anticipo sia al momento dell’arrivo dello yacht una serie di informazioni relative agli orari di arrivo e partenza, al ruolino equipaggio, alla lista passeggeri, alle polizze assicurative ed alle certificazioni di sicurezza. Sebbene tali comunicazioni avvengano in via telematica, sono ancora frequenti gli accessi a bordo da parte della Guardia di Finanza. davvero auspicabile un intervento definitivo che in maniera unitaria e sistematica introduca una decisiva semplificazione degli aspetti sopra descritti e, soprattutto, consenta una sostanziale riduzione dei tempi di registrazione.

Da un punto di vista tecnico i requisiti di eleggibilità per l’iscrizione di yacht commerciali nel Registro Internazionale non sembrano diversi da quelli richiesti dai maggiori regolamenti commerciali stranieri.

fter having analysed its creation and characteristics and the relevant tax and social security benefits that registration offers to owners, we move on to examine the problematic issues for which the Italian International Registry has never gotten off the ground and on which Italian authorities should focus with a finally structured intervention that would make this institution truly attractive at a national and international level. From a technical point of view, the eligibility requirements for the registration of commercial yachts in the Italian International Registry provided for in the Decree of the Ministry of Infrastructure and Transport No. 95 of 200 (the Safety ode) do not seem particularly onerous or in any case different from those required by main foreign commercial regulations (REG arge yacht ode, Malta ommercial

From a technical point of view, the eligibility requirements for the registration of commercial yachts in the Italian International Registry do not seem to i e f om those e i e y main foreign commercial regulations.

acht ode). On the contrary, the administrative, operational and management obligations imposed on yachts registered in the International Registry are particularly burdensome to, at present, discourage owners. However, thanks to the efforts made by onfindustria Nautica and the main Italian trade associations, certain simplifications have already been introduced, first with egislative Decree No. 229 of November 2017 and then with the subsequent egislative Decree No. 1 0 of 12 November 2020, which partially modified the achting ode ( egislative Decree, No. 171 2005), but they have not been sufficient to attract owners. These simplifications include, in particular, the elimination of the onethousand-ton limit for the registration of large yachts in the International Registry, the establishment of the single logbook to replace the numerous registries and journals previously provided, and the exemption from arrival and departure requirements. Nonetheless, numerous problematic issues remain: 1) Registration procedure: despite some simplifications, the procedure is still very slow and sometimes takes more than -4 months during which the yacht cannot sail. A first phase of authorization for registration is envisaged under the responsibility of the Ministry of Infrastructure and Transport, for which the presentation of the relevant request by the shipowner

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Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606 L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting. Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns a o ce in ome. e is s ecia i e in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachtin fie es ecia y in te ms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, ins ance iss es an e ate ta . e is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most im o tant a o ces an of the inte nationa yachtin associations. For any requirement or information, please write to: f.santini@santini a tne s.it

must be preceded by an agreement with the main trade union associations. Once authorization for registration has been obtained from the Ministry, the actual registration phase follows under the responsibility of the Port Authority. Until the procedure is completed, the owner cannot use the yacht. 2) rew list: despite the simplifications introduced by Legislative Decree No. 160 of 11/12/2020, only seafarers registered in the seafarers’ registries are allowed to embark, and the shipowner must first request the competent authority for a specific document drawn up by the model approved by the Ministry of Infrastructure and Transport. This procedure is also quite slow and may take up to 1 month. ) Equivalent solutions and exceptions: the approval of any equivalent solutions and or exceptions to the safety requirements referred to in Ministerial Decree 95 2005 requires a particularly cumbersome process which may take more than 1 month and the final decision is left to the discretion of the Maritime Authority. Until the equivalent solution and or exceptions are approved, the yacht is not registered in the International Registry and, therefore, cannot sail.

4) Visits and inspections: an initial visit and annual periodic visits are imposed to verify the existence and permanence of safety requirements, as well as inspections involving the simultaneous intervention of various public administrations to check the state of the yacht about the aspects of work organization on board, and occupational health and safety. 5) Navigation: although the formal exemption from the arrival and departure formalities referred to in Articles 179 and 181 of the Navigation Code has been introduced, there is still an obligation on the part of the captain to notify the maritime authority, both in advance and on arrival of the yacht, of a series of information relating to arrival and departure times, crew list, passenger list, insurance policies and safety certifications. Although these communications are done electronically, there are still frequent visits on board by the tax and customs authorities. A definitive intervention that would introduce, in a unified and systematic manner, a decisive simplification of the aspects described above and, above all, allow a substantial reduction in registration times is certainly advisable.

Una volta ottenuta l’autorizzazione all’iscrizione da parte del ministero, segue la fase di iscrizione vera e propria di competenza della Capitaneria di Porto. Fino al completamento della procedura l’armatore si trova nell’impossibilità di utilizzare lo yacht.

nce e ist ation a tho i ation has been obtained from the Ministry, the actual registration phase follows, which is the responsibility of the a o aste s ce. nti this oce is completed, the owner cannot use the yacht.

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La cessione di

yacht

Supply of yachts

LE CESSIONI DI YACHT DA PARTE DI UN OPERATORE ITALIANO AD UN ALTRO OPERATORE EUROPEO PUÒ BENEFICIARE DELLO SPECIALE REGIME INTRACOMUNITARIO DI NON IMPONIBILITÀ AI FINI IVA YACHTS SUPPLIED BY AN ITALIAN OPERATOR TO ANOTHER EUROPEAN OPERATOR CAN BENEFIT FROM THE SPECIAL INTRA-COMMUNITY NON-TAXED VAT REGIME

by Berardo Lanci* photo by Guillaume Plisson

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ome già trattato in un precedente articolo, le cessioni di yacht – al pari di altri beni mobili – da parte di un operatore italiano ad un altro operatore europeo pu beneficiare dello speciale regime intracomunitario di non imponibilità ai fini I A se, tra le altre condizioni, sia soddisfatta quella dell’effettivo trasporto del bene in un altro paese comunitario, diverso dall’Italia, in cui il cessionario sia residente ovvero sia identificato ai fini I A. Assume in tale ambito specifica rilevanza la circostanza che l’operatore nazionale che effettua la cessione intracomunitaria sia in possesso della documentazione atta a dimostrare che il bene sia effettivamente fuoriuscito dal territorio nazionale. In ragione per del fatto che nel tempo ogni paese dell’unione abbia adottato proprie regole circa la menzionata documentazione, gli operatori sono stati onerati di dovere predisporre un set documentale con diversi ambiti di incertezza circa la effettiva validità probatoria. onsapevole di tale situazione, il legislatore comunitario ha modificato la normativa di riferimento mediante il Regolamento UE n. 2018 1912 con cui è stato inserito l’art. 45-bis nel Regolamento di esecuzione n. 282 2011. In particolare, è stato previsto per tutti i paesi dell’Unione europea che, al possesso da parte dell’operatore della documentazione in seguito indicata, si presume che il trasferimento dei beni da un paese comunitario all’altro sia effettivamente avvenuto, a meno di prova in senso contrario. Peraltro, nella diversa ipotesi in cui l’operatore non disponga in tutto o in parte della documentazione qui in commento, viene fatta salva la possibilità che lo stesso con altri mezzi probatori provi il trasporto o la spedizione del bene nell’altro paese comunitario. ’art. 45-bis citato ha nello specifico individuato due gruppi di documenti, elencati rispettivamente nella lettera a) del paragrafo 3 (come, per esempio, CRM, polizza di carico, fattura dello spedizioniere) e nella lettera b) del medesimo paragrafo 3 (come, per esempio, polizza assicurativa relativa al trasporto dei beni, documenti bancari relativi al pagamento del trasporto dei beni, documentazione ufficiale rilasciata da una pubblica autorità che confermano l’arrivo dei beni nel Paese dell’Unione di destinazione). Peraltro, ai fini della validità della presunzione relativa di

REVENUE on BOARD trasferimento del bene, è richiesto che, a seconda del soggetto incaricato del trasporto, si sia in possesso di alcuni dei documenti sopra indicati, purché non contraddittori tra loro. Nell’ipotesi in cui il trasporto sia curato dal cessionario, o da terzi per suo conto, è ulteriormente richiesta una dichiarazione di avvenuto trasporto rilasciata dal cessionario stesso. Come già anticipato, in ipotesi di documentazione non conforme ai principi innanzi menzionati, la cessione non viene automaticamente considerata imponibile ai fini I A, con conseguente applicazione dell’I A, come se si trattasse di una operazione nazionale interna: viene invece meno il valore di presunzione relativa della documentazione a disposizione. Tutti questi principi sono assolutamente validi anche nell’ipotesi in cui il bene oggetto di cessione sia uno yacht. È importante quindi che gli operatori predispongano con attenzione il set documentale previsto dal Regolamento sopra citato al fine di sostenere con presunzione relativa che è stata soddisfatta la condizione del trasporto dello yacht nel paese unionale di

destinazione. È parimenti importante ricordare che l’operatore, qualora non sia in possesso della documentazione richiesta dal Regolamento, possa comunque fare riferimento ai principi espressi dall’Agenzia delle Entrate precedentemente alla entrata in vigore dell’art. 45-bis qui in commento. Al riguardo si ricorda in particolare la Risoluzione n. 71 E del 24 luglio 2014, con cui l’Agenzia delle Entrate ha chiarito che in ipotesi di cessione intracomunitaria di yacht con trasferimento “via mare”, il trasporto dello yacht dal porto italiano al porto comunitario di destinazione può essere provato integrando la documentazione ordinariamente richiesta (quale, per esempio, fattura di vendita; documentazione bancaria; documentazione commerciale che attesti il passaggio di proprietà tra cedente e cessionario; documento da cui risulti la cancellazione da parte del cedente della imbarcazione dal registro italiano), con una dichiarazione che attesti l’arrivo nel porto comunitario di destinazione, corredata dal contratto di ormeggio nel porto medesimo.

In mancanza della documentazione di cui all’art. 45-bis del Regolamento di esecuzione n. 282/2011, è comunque possibile provare il trasporto dello yacht attraverso altri elementi. In caso di trasferimento “via mare” è possibile fornire, tra gli altri documenti, il contratto di ormeggio nel porto nel paese comunitario di destinazione.

However, in the absence of the documents referred to in Article 45-bis of Implementing Regulation No. 282/2011, it is possible to prove the transport of the yacht by means of other elements. In the case of a transfer “by sea”, it is possible to present, among other documents, the mooring contract in the port of the EU country of destination.

s discussed in a previous article, the supply of yachts - like other goods - by an Italian AT taxpayer to another European AT taxpayer may benefit from the special Intracommunity regime of AT exemption if, among other conditions, that of the actual transport of the goods to another EU country, other than Italy, in which the purchaser is resident or is identified for AT purposes, is met. The circumstance that the Italian seller making the Intra-community supply has the proper documentation proving that the goods have left the Italian territory is of specific importance in this respect. However, because over time each EU country had adopted its own rules concerning the aforementioned documentation, traders were burdened with having to prepare a set of documents with different areas of uncertainty as to their actual probative validity. Aware of this situation, the EU legislator amended the reference legislation using EU Regulation No. 2018 1912 by which Article 45-bis was inserted into Regulation No. 282 2011. In particular, it has been established for all EU countries that if the AT payer is in possession of the documents listed below, the transfer of goods from one EU country to another is presumed to have taken place, unless the contrary is proved. Furthermore, in the alternative hypothesis that the AT payer does not have all or part of the documentation referred to here, this does not affect the possibility for the same AT payer to prove, by other

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Berardo Lanci CMS Adonnino Ascoli & Cavasola Scamoni Galleria Passarella 1 20122 Milano, Italia Via Agostino Depretis 86 00184 Roma, Italia cms.law Mobile: +39 347 3441141 E-mail: berardo.lanci@cms-aacs.com L’Avvocato Berardo Lanci è partner del dipartimento fiscale della fi m internazionale CMS, presente in 44 Paesi con 79 u ci e pi di 5.000 professionisti. In Italia CMS è presente con lo Studio CMS Adonnino Ascoli Cavasola Scamoni che ha u ci a Milano e a Roma. L’Avvocato Berardo Lanci vanta tra le proprie aree di specializzazione un’esperienza pluriennale nell’ambito della tassazione dello yachting, maturata sia prestando assistenza consulenziale sia rappresentando e difendendo i propri clienti davanti agli organi dell’Agenzia delle Entrate e della giustizia tributaria. e a o anci is a tne in the ta e a tment of the inte nationa fi m esent in co nt ies ith o ces an mo e than ofessiona s. n ta y is esent ith onnino sco i a aso a camoni hich has o ces in i an an ome. e a o ancis a eas of s ecia i ation inc e many yea s of e e ience in yachtin ta ation aine oth y o i in cons tancy assistance an y e esentin an efen in his c ients efo e the ta ian e en e ency an ta co ts.

means of proof, that the goods have value. All these principles are valid been transported or dispatched to the also if the object of supply is a yacht. It other EU country. Article 45-bis cited is therefore important for the involved has specifically identified two groups VAT taxpayers to carefully prepare the of documents, listed respectively in set of documents required by the abovesubparagraph (a) of paragraph 3 (such as mentioned Regulation to argue - with RM, bill of lading, freight forwarder’s a rebuttable presumption - that the invoice) and in subparagraph (b) of the condition of transport of the yacht to same paragraph 3 (such as insurance the EU country of destination has been policy relating to the transport of the met. It is also important to remember goods, bank documents relating to that, in the event that the taxpayer the payment of the transport of the does not have the documents required goods, official documentation issued by the Regulation, the taxpayer may by a public authority confirming the nevertheless rely on the principles arrival of the goods in the EU expressed by the Revenue Agency L’art. country of destination). before the entry into force tic e 45-bis del is of Moreover, for the validity of Article 45-bis. In this Regolamento e ation of the presumption of respect, we recall in di esecuzione transfer of the goods, particular Resolution n. 282/2011 o i es that prevede che in the ossession of it is required that, No. 71/E of 24 July 2014, ipotesi di possesso ce tain oc ments depending on the whereby the Italian di determinati c eates a e tta e person entrusted Revenue Agency documenti opera la es m tion that with the transport, clarified that in the presunzione relativa the yacht has een di trasporto dello t ans o te to the the VAT taxpayer has event of an Intrayacht nel paese co nt y of some of the abovecommunity transfer of comunitario di estination. mentioned documents, a yacht with transfer “by destinazione. provided that they do sea”, the transport of the not contradict each other. yacht from the Italian harbour If the transport is carried out by to the EU harbour of destination the purchaser, or by a third party on may be proved by integrating the his behalf, a declaration of transport documentation ordinarily required issued by the purchaser himself is (such as, for example, sales invoice further required. As already mentioned, bank documentation; commercial in the event of documentation that documentation attesting to the transfer does not comply with the aboveof ownership between the transferor mentioned principles, the supply and the transferee; a document showing is not automatically considered that the transferor has deleted the taxable for AT purposes, with the yacht from the Italian register), with a consequent application of VAT, as if it declaration attesting to its arrival at the were a domestic transaction: instead, EU harbour of destination and a copy the documentation at hand is not of the mooring agreement in that same considered to have the presumption harbour.

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l 63esimo Salone Nautico Internazionale di Genova ha avuto una superstar che la maggior parte dei visitatori ha immortalato con un selfie. Inevitabile rimanere folgorati da una vettura di una bellezza rara. La Mercedes Vision One-Eleven non è una hypercar destinata alla produzione, riprende lo stile delle C111 con un’applicazione più atletica del design denominato One-Bow. Dalla parte anteriore bassa fino al muscoloso posteriore, una linea uniforme simile a un arco conferisce alla concept car, alta solo 1.170 mm, un profilo chiaro e scultoreo. ’accesso all’abitacolo avviene attraverso due portiere ad ala di gabbiano, come per le C111 e, ancora prima, per le mitiche 00S . All’interno l’atmosfera è più rilassata rispetto alla dinamicità che si nota all’esterno. A differenza delle concept originali, che testavano la bontà di motorizzazioni a Le porte si aprono verso l’alto, in omaggio al passato e alla leggendaria “Gullwing” SL. L’interno è ridotto al minimo con una sottile striscia di infotainment digitale. The doors open upwards, in homage to the past and the legendary SL ‘Gullwing’. The interior is kept to a minimum with a slim digital infotainment strip.

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LA VISION 111 È PIÙ DI UN OMAGGIO ALLA LEGGENDARIA SCHWABEN-FLUNDER C111 CON I SUOI MOTORI DIESEL E ROTATIVI DA RECORD. È UNA PROSPETTIVA SUL FUTURO DELLA PROPULSIONE ELETTRICA DI MERCEDES. THE VISION 111 IS MORE THAN JUST A TRIBUTE TO THE LEGENDARY C111 WITH ITS RECORD-BREAKING DIESEL AND ROTARY ENGINES. IT IS A GLIMPSE INTO THE FUTURE OF ELECTRIC POWER FROM MERCEDES.

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Mercedes-Benz Vision One-Eleven combustione per l’epoca sperimentali, la propulsione è 100 elettrica con due motori a flusso assiale ad alte prestazioni sviluppati con la asa. Questi motori sono più leggeri, compatti e allo stesso tempo più potenti dei motori a flusso radiale che vengono utilizzati sulla quasi totalità delle auto elettriche. Tim Woolmer, fondatore e hief Technology Officer della asa, ha dichiarato: Il usso elettromagnetico scorre parallelo all asse di rota ione del motore, il che altamente efficiente. In un motore a usso radiale, il usso scorre perpendicolarmente all asse di rota ione . Rispetto ai tradizionali motori elettrici, quelli a flusso assiale hanno riserve di potenza considerevolmente più elevate e durature. e prestazioni sono strabilianti con velocità di oltre 00 chilometri orari.

T L’ALLUMINIO LUCIDATO NELLE RAZZE DEL VOLANTE, LE CINGHIE INTARSIATE SUI BRACCIOLI, I PEDALI DEL FRENO E DELL’ACCELERATORE SOTTOLINEANO L’ASPETTO HI-TECH. POLISHED ALUMINIUM IN THE STEERING WHEEL SPOKES, INLAID STRAPS ON THE ARMRESTS, BRAKE AND ACCELERATOR PEDALS EMPHASISE THE HI-TECH LOOK.

he 63rd International Boat Show in Genoa had a superstar that most visitors immortalised with a selfie. It was inevitable to be dazzled by a car of rare beauty. The Mercedes Vision One-Eleven is not a hypercar intended for production, but rather takes up the styling of the C111 with a more athletic application of the One-Bow design. From the low-slung front to the

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muscular rear, the concept car, which stands just 1,170 mm high, is given a clear, sculptural profile by a consistent, arched line. Access to the cabin is via two gull-wing doors, as on the C111 and, even earlier, the legendary 00S . Inside, the atmosphere is more relaxed compared to the dynamism of the exterior. Unlike the original concepts, which tested the viability of what were then experimental internal combustion engines, the propulsion system is 100 electric, with two high performance axial flow motors developed in conjunction with Yasa. These motors are lighter, more compact and at the same time more powerful than the radialflow motors that are used on almost all electric cars. Tim Woolmer, founder and hief Technology Officer of asa, said: he electromagnetic ux ows parallel to the axis of rotation of the motor, which is highly efficient. In a radial ux motor, the ux is perpendicular to the axis of rotation . Compared to conventional electric motors, axial-flow motors have considerably higher and longerlasting power reserves. Performance is astounding with speeds of over 00 kilometres per hour.

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barchemagazine.com barchemagazine.com La composizione di diamanti degli orologi Blazing Swing ed Everlasting Night è valorizzata dal contrasto con rubini rossi, za ri blu o smeraldi, mentre i quadranti dei due segnatempo - rispettivamente con incastonatura a neve e in opale nero - brillano di una luce scintillante. The diamond composition of the Blazing Swing and Everlasting Night watches is enhanced by contrasting red rubies, blue sapphires or emeralds, while the dials of the two timepieces - snow-set and black opal, respectively - shimmer with a sparkling light.

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a collezione Solstice di Piaget è il frutto di un’antica tradizione figlia del lavoro di mani sapienti dell’alta gioielleria. uesti capolavori, asimmetrici e armoniosi, sono un mix perfetto di tecnicità e creatività. I diamanti taglio marquise ricordano il fluire imprevedibile di un abito di haute couture. Il design articolato degli orologi e delle collane esprime la giocosità e l’attenzione di Piaget al movimento e alla fluidità. ueste creazioni giocano con i volumi per realizzare uno spettacolo fantasioso e luminoso, rivelando il loro splendore attraverso diverse angolazioni e molteplici forme. Il team di gemmologi di Piaget ha studiato mesi per realizzare gli orologi Blazing Swing ed Everlasting Night. Il risultato è una composizione di diamanti che creano uno splendido contrasto con rubini rossi, zaffiri blu o smeraldi, mentre i quadranti dei due segnatempo - rispettivamente con incastonatura a neve e in opale nero brillano di una luce scintillante. Gli orecchini con diamanti della parure Exalting Dance, impreziositi da diamanti taglio brillante, marquise e baguette, fondono ra natezza e stravaganza. The diamond earrings of the Exalting Dance parure, set with brilliant-cut, marquise and baguette diamonds, blend sophistication and extravagance.

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La collana Exalting Dance ruota attorno a una coppia di acquemarine di un azzurro intenso e a una voluta di diamanti dal bagliore spettacolare. A pair of deep blue aquamarines and a spiral of brilliant-cut diamonds form the centrepiece of the Exalting Dance necklace.

Piaget impersona l’audacia creativa, un elemento che caratterizza la Maison fin dalla sua nascita, avvenuta nel 1874. Autentico innovatore nell’universo dell’orologeria e della gioielleria, Piaget ha creduto fortemente nella creatività e nei valori artistici. I suoi maestri artigiani trasformano oro, pietre e gemme preziose in splendide opere d’arte.

he Solstice collection by Piaget is the result of an ancient tradition, born from the expert hands of top jewellery makers. Asymmetrical and harmonious, these masterpieces are a perfect blend of technique and creativity. The marquise-cut diamonds evoke the unpredictable flow of a haute couture dress. Piaget’s playfulness and attention to movement and fluidity are expressed in the articulated design of its watches and necklaces. These creations play with volumes to create an imaginative and luminous show, revealing their splendour through different angles and multiple shapes. Piaget’s team of gemologists worked for months to create the Blazing Swing and Everlasting Night watches. The result is a composition of diamonds that create a splendid contrast with red rubies, blue sapphires or emeralds, while the dials of the two timepieces - snow-set and black opal, respectively - sparkle with a shimmering light. Piaget embodies creative audacity, an element that has characterised the Maison since its foundation in 1874. Piaget was a true innovator in the world of watchmaking and jewellery. He believed strongly in creativity and artistic values. Beautiful works of art are created by master craftsmen using gold, gemstones and precious stones.

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auro Colagreco, chef patron del ristorante tre stelle Michelin Mirazur di Mentone, ha creato una cucina che riflette i suoi valori ambientali, facendo della natura la fonte di ispirazione dei suoi piatti. o chef e il suo team si approvvigionano di prodotti da piccole imprese e produttori locali noti per le loro iniziative eco-responsabili. Inoltre, da dieci anni Mauro ha un proprio progetto agricolo biodinamico sui suoi cinque ettari di orto. a terra viene rispettata, riposata e riseminata, arricchendo il terreno e permettendo al raccolto di svilupparsi in modo organico.

Nei suoi menu utilizza ingredienti che pianta e coltiva nella sua terra, utilizzando la natura come spazio di apprendimento per sé e per il suo team, scoprendo come sincronizzarsi con i cicli dell’ecosistema e i ritmi delle stagioni. A Mirazur, questi ingredienti, combinati con una forte identità creativa e un audace abbinamento di sapori, gli sono valsi le ultime tre stelle Michelin. Nello stesso anno, 2019, Mirazur è stato votato come il miglior ristorante del mondo ai World’s 50 Best Restaurant Awards. Oltre alla terra, Mauro ha a cuore la tutela degli oceani. È stato un forte sostenitore della promozione

di iniziative di pesca sostenibile e ha trovato nuove soluzioni per rimuovere tutta la plastica monouso dalla sua cucina e dall’edificio del ristorante. Mirazur è stato il primo ristorante al mondo ad ottenere la certificazione “Plastic Free” nel 2020 e nello stesso anno è stato premiato con una stella verde dalla Guida Michelin.

auro Colagreco, chef patron of the three-Michelin-starred Mirazur restaurant in Menton, has created a cuisine that reflects his environmental values, using nature as a source of inspiration for his dishes. Mauro Colagreco è sempre più consapevole dell’interdipendenza di tutti gli esseri viventi sulla terra e sui mari, per questa ragione la sua ricerca è continua. Mauro Colagreco is increasingly aware of the interdependence of all living things on earth and in the oceans, which is why his research is continuous

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BOAT GOURMET

Mirazur

The chef and his team source their produce from small businesses and local producers who are known for their environmentally responsible initiatives. In addition, Mauro has been running his own biodynamic farming project on his five-hectare vegetable garden for the past ten years. The land is respected, rested and reseeded, enriching the soil and allowing the crop to develop organically. In his menus, he uses ingredients that he plants and grows on his land, using nature as a Molto richiesto Gambero, funghi locali e pistacchi, ma anche Fiori di nasturzio e ragù di mare, vaniglia e aragosta o il dolce a base di ciliegie e sambuco. Prawns, local mushrooms and pistachios are very popular, as are Nast ti m o e s an sea a o t Vanilla and lobster, or the Cherry and elderberry dessert

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BOAT GOURMET

Mirazur

learning space for himself and his team, discovering how to synchronise with the cycles of the ecosystem and the rhythms of the seasons. At Mirazur, these ingredients, combined with a strong creative identity and a bold combination of flavours, have earned him his latest three Michelin stars. In the same year, 2019, Mirazur was awarded the best restaurant in the world at the World’s 50 Best Restaurant Awards. In addition to the land, Mauro is passionate about protecting the oceans. He has been a strong supporter of sustainable fishing initiatives and has found new solutions to remove all single-use plastic from his kitchen and restaurant building. Mirazur was the first restaurant in the world to be certified Plastic Free’ in 2020 and was awarded a Green Star by the Michelin Guide in the same year. Mauro Colagreco è il proprietario del ristorante Mirazur, di Mentone, in Costa Azzurra. Il locale o re un menu che varia a seconda del giorno della settimana in cui si mangia e prevede un costo a persona di 450 euro. Mauro Colagreco owns the Mirazur restaurant in Menton on the French Riviera. he esta ant o e s a menu that varies depending on the day of the week and costs 450 euros per person.

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HARBOURS

The Business

PRIMA DI REALIZZARE UN PORTO TURISTICO GLI OPERATORI DEVONO FARE UN’ANALISI DELLA FATTIBILITÀ E DELLA REDDITIVITÀ DEL PIANO ECONOMICO-FINANZIARIO DI CIASCUNA OPERAZIONE, A SUA VOLTA BASATO SULL’ANALISI COSTI-BENEFICI BEFORE BUILDING A MARINA, OPERATORS MUST ANALYSE THE FEASIBILITY AND PROFITABILITY OF EACH OPERATION’S BUSINESS PLAN, WHICH IS BASED ON A CAREFUL COST-BENEFIT ANALYSIS

by Paolo Viola*

barchemagazine.com

n Italia i porti turistici sono uno dei più importanti “motori” del turismo e una delle fonti principali per la crescita economica del paese, tuttavia siamo in ritardo rispetto ai competitor europei. L’Italia, lungo la sua costa, dispone di oltre 500 porti turistici e di circa 160.000 posti barca. Il mercato si sta orientando verso imbarcazioni di dimensioni sempre più importanti e di standard qualitativi superiori. Gli operatori del settore si dimostrano interessati sia allo sviluppo di nuovi porti turistici (nonostante i tempi e le difficoltà nell’ottenimento delle concessioni statali e dei permessi comunali), sia alla riqualificazione delle strutture portuali esistenti (anche per merito dei fondi messi a disposizione). La bussola per le scelte degli operatori, su come e dove investire, è rappresentata dal Business Plan, ovvero dall’analisi della fattibilità e dalla redditività del Piano EconomicoFinanziario (PEF) di ciascuna operazione a sua volta basato sull’analisi costi-benefici. Per approfondire questo tema, baricentrico nello sviluppo del progetto di una marina, ho invitato Marco Ventura, architetto, Business Unit Manager dell’area “Engineering” e Manager del Team “Energy equalification ustainability di WiP Architetti, che ha maturato significative esperienze in questo ambito, e che ho coinvolto nei miei ultimi progetti di porti. Inoltre, Ventura ha redatto quest’anno con il suo team un importante studio di settore sulla Riqualificazione Energetica e sull’analisi costi-benefici, primo in Italia nel suo genere, includendo un capitolo dedicato ai porti. Prendo spunto da quello studio per chiedere all’architetto Ventura di illustrare brevemente in osa o sis a l a alisi os i fi i applicata ai porti. Analisi Costi enefici AC una tecnica per valutare e ottimi are la varia ione nel benessere economico, derivante da un investimento, attraverso la defini ione e la misura ione dei costi e dei benefici anche sociali di un progetto in un dato periodo di riferimento. AC di progetto prevede due parti principali: l’ nalisi finan ia ia, attraverso la quale ne viene valutata la redditivit , e l Analisi economico-sociale che, partendo dai dati del del progetto, e trasformandoli in costi e benefici sociali, anali a gli effetti socioeconomici e ambientali sulla collettivit . Analisi Costi enefici lo

strumento che viene raccomandato per la valuta ione preventiva della convenien a economica dei pi importanti interventi pubblici in ambito portuale, in accordo con gli indiri i na ionali D.lgs. ed europei odello AC D IO, . ualora lAC non venisse richiesta per uno specifico progetto da normative di rango superiore, si ritiene congruo considerare solamente i benefici ambientali connessi alla ridu ione del consumo di energie fossili e delle emissioni di CO , essendo questi gli obiettivi del D A D.lgs. , art. , comma , lett. a . icordo che come riportato nelle linee guida per la reda ione dei Documenti di ianifica ione nergetico Ambientale dei istemi ortuali D A la ridu ione delle emissioni di CO nei sistemi portuali pu essere ottenuta attraverso la reali a ione di diversi interventi e opere es. efficientamento degli edifici, cambio del vettore energetico sia per le navi in banchina, sia per gli apparati e i veicoli di servi io, efficientamento dei sistemi di movimenta ione delle merci e delle persone, reali a ione di impianti per la cogenera ione e la produ ione di energia da fonti rinnovabili, ecc. e che gli interventi previsti, prima della loro attua ione, richiedono la preventiva valuta ione della fattibilit tecnico economica attraverso lAnalisi Costi enefici, intesa anche in senso socioeconomico e globale art. , comma , lett. a del D.lgs. . Questo è sicuramente l’approccio che - grazie a un progetto integrato e multidisciplinare, supportato da preliminari studi di fattibilità, business plan e analisi economiche-finanziarie che soddisfino e remunerino tutti gli stakeholder coinvolti - dovrebbe essere utilizzato sempre, per ridurre il rischio che idee, buone intenzioni e progetti rimangano solo sulla carta o conservati in qualche hard disk. “ isulta di grande utilit - dice ancora entura - l impiego della metodologia Cost Optimal, introdotta con la Direttiva U e conosciuta anche come evisione della nergy erformance of uildings Directive o D recast. ale metodologia permette di valutare differenti solu ioni di efficientamento energetico tenendo in considera ione non solo le variabili energetico architettoniche ma anche quelle economiche, in termini di costi di investimento, costi di manuten ione e fun ionamento e degli eventuali costi di smaltimento. Il concetto di “ottimalità di costo” definito come “il livello di prestazione energetica che porta al costo più basso durante il ciclo di

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HARBOURS vita economico stimato dell’edificio”. In sostan a il Cost Optimal verifica la sostenibilit del progetto e quella che potremmo definire la armonia dei numeri che alla base di ogni opera ione di successo . Spesso si presenta la necessità di apportare modifiche al progetto e conseguentemente al PEF, considerando che lo sviluppo di un porto turistico, dalle analisi preliminari alla sua realizzazione, può richiedere diversi anni e dunque - vista la dinamicità del mercato di riferimento e le diverse variabili in essere (costi, ricavi, tassi di interesse, ecc.) suscettibili di molteplici variazioni - sia il Business Plan sia il PEF devono essere costantemente monitorati e all’occorrenza aggiornati. Occorre verificare la “rotta” del progetto da diversi punti di osservazione, ovvero se sia o meno in linea con gli obiettivi

prefissati e con le previsioni (alias flussi di cassa) economico-finanziarie, valutando altresì eventuali correttivi o cambi di strategia, per addivenire alla realizzazione con soddisfazione di tutte le parti coinvolte. D’altra parte, anche il nuovo Codice degli Appalti (D.lgs. n. del 1 202 (2)) nell’approfondire le forme di Partenariato Pubblico-Privato, riporta i livelli progettuali per le concessioni di lavori e servizi concernenti la realizzazione di lavori pubblici. Il primo livello progettuale viene declinato nel “Progetto di fattibilità tecnica ed economica”, richiamando il PEF all’art.182, punto 5: I bandi e i relativi allegati, ivi compresi, a seconda dei casi, lo schema di contratto e il iano conomico inan iario, sono definiti in modo da assicurare adeguati livelli di bancabilit , intendendosi per tali la reperibilit sul

L’ANALISI COSTI-BENEFICI È UNA TECNICA PER VALUTARE E OTTIMIZZARE LA VARIAZIONE NEL BENESSERE ECONOMICO, DERIVANTE DA UN INVESTIMENTO, ATTRAVERSO LA DEFINIZIONE E LA MISURAZIONE DEI COSTI E DEI BENEFICI ANCHE SOCIALI DI UN PROGETTO IN UN DATO PERIODO DI RIFERIMENTO. COST-BENEFIT ANALYSIS IS A TECHNIQUE USED TO ASSESS AND OPTIMISE THE CHANGE IN ECONOMIC WELL-BEING THAT RESULTS FROM AN INVESTMENT BY ESTABLISHING A STANDARD FOR MEASURING THE COSTS AND BENEFITS OF A PROJECT, INCLUDING THOSE TO SOCIETY, OVER A GIVEN PERIOD OF TIME.

mercato finan iario di risorse propor ionate ai fabbisogni, la sostenibilit di tali fonti e la congrua redditivit del capitale investito. I bandi possono anche richiedere che le offerte siano corredate da manifesta ioni di interesse dell istituto finan iatore . A questo punto chiedo ancora all’arch. Ventura quali siano, a grandi linee, le voci principali del PEF e su quali parametri occorre maggiormente porre attenzione. Il , a livello generale, deve individuare e stimare tutti i parametri che impattano sull opera ione tempi, costi, ricavi, oneri finan iari, ecc. . Deve stimare tutti i costi preliminari del progetto e prevedere quelli successivi di sviluppo, reali a ione, mantenimento e crescita. Un aspetto molto importante da tenere in debita considera ione per un porto turistico la durata e il relativo costo della concessione demaniale richiesta, ai fini dell ammortamento economico finan iario dell opera. ra i costi principali per la reali a ione delle opere si eviden iano: opere marittime, opere edili e stradali, eventuali ulteriori superfici destina ioni d uso previste nel progetto, spese di progetta ione, dire ione lavori, sicure a, oneri finan iari, imprevisti bisogner inoltre considerare i costi gestionali e operativi, di manuten ione, ecc. ra i ricavi, stimati a seguito dell analisi di mercato e dei principali competitor: pre i canoni dei posti barca a seconda della dimensione, durata e stagionalit , pre i

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HARBOURS canoni di box e posti auto, prezzi/canoni di eventuali ulteriori superfici previste nel progetto (residenziali, ricettive, artigianali, commerciali, ecc…). Ogni costo e ricavo andrà collocato temporalmente nel PEF sulla base del cronoprogramma dei lavori e delle previsioni di vendita/locazione degli spazi. Qualora vi sia la possibilità di accedere a finan iamenti pubblici dovranno essere considerati nel piano i relativi importi monitorando la loro disponibilità, ponendo particolare attenzione ai tempi e alle procedure per il relativo ottenimento. Occorrer definire la struttura societaria, anche ai fini della fiscalit , la leva finan iaria indice d indebitamento o leverage), ovvero il rapporto che intercorre tra totale dei debiti finan iari D e capitale proprio : la eva inan iaria D . Ai fini del saldo finan iario della gestione, tra i parametri da monitorare con maggiore attenzione, troviamo il Valore Attuale Netto (VAN) e il Tasso di Rendimento Interno (TIR), da confrontare con i benchmark di mercato per operazioni comparabili, attesi dai portatori di interesse coinvolti.

articolare atten ione, infine, dovr essere posta nella valutazione dei rischi e nell analisi di sensitivit sulla base degli scenari individuati . Come potremmo quindi sintetizzare la fi ali l F i o o a finalit principale quella di verificare la fattibilità del progetto, ovvero se possa essere o meno redditizio durante il periodo della concessione, considerando il rapporto costi benefici sar altres propedeutico per la richiesta di finan iamenti agli istituti di credito per la realizzazione/ gestione del progetto/opera a seconda della strategia individuata ovvero dimostrare la sostenibilità e la remunerazione dell opera ione nel caso in cui si valutasse l opportunit di coinvolgere ulteriori partner investitori . Il sistema portuale, a livello generale, negli ultimi anni ha usufruito di diversi incentivi e altri sono in divenire con particolare riferimento, oltre all’aspetto infrastrutturale, alla transizione energetica e alla sostenibilità ambientale, temi sempre più centrali nei prossimi anni.

IL SISTEMA PORTUALE, A LIVELLO GENERALE, NEGLI ULTIMI ANNI HA USUFRUITO DI DIVERSI INCENTIVI E ALTRI SONO IN DIVENIRE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO, OLTRE ALL’ASPETTO INFRASTRUTTURALE, ALLA TRANSIZIONE ENERGETICA E ALLA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, TEMI SEMPRE PIÙ CENTRALI NEI PROSSIMI ANNI. OVERALL, THE PORT SYSTEM HAS BENEFITED FROM A NUMBER OF INCENTIVES IN RECENT YEARS, AND THERE ARE MORE TO COME, PARTICULARLY IN RELATION TO ENERGY TRANSITION AND ENVIRONMENTAL SUSTAINABILITY, BOTH OF WHICH ARE ISSUES THAT WILL BECOME INCREASINGLY IMPORTANT IN THE NEAR FUTURE, IN ADDITION TO INFRASTRUCTURE.

L’ultimo contributo che chiedo all’arch. a i a a il fi a ia o ll o osa i i A livello comunitario sono stati disponibili incentivi come il programma CEF (Connecting Europe acility , con una dota ione finan iaria per il periodo di circa , mld la maggior parte dei quali, mld, destinata ai Trasporti (air, rail, road, water). er quanto riguarda i fondi nazionali, il O rogramma Operativo a ionale (3) , ha tra infrastrutture e reti i suoi obiettivi la promozione di sistemi di trasporto sostenibili finan iando con , mld progetti presentati dalle Aree ogistiche Integrate (ALI: Campania, Calabria, Basilicata, Puglia e Sicilia), che debbono includere porti, piattaforme logistiche, interporti, ecc., connettendoli con i corridoi multimodali della rete europea di trasporto (la promozione di sistemi di trasporto sostenibili è obiettivo prioritario anche dei POR regionali). Tra gli strumenti generali di supporto agli interventi per l efficien a energetica e le fonti rinnovabili, la cui effettiva disponibilit pu variare nel tempo, si segnalano: il conto termico, che finan ia con un contributo in conto capitale dal 40 al piccoli interventi di efficientamento energetico degli edifici la tariffa onnicomprensiva, per gli impianti di produzione di energia elettrica a fonte rinnovabile la detra ione fiscale del per gli operatori privati), che consente il finan iamento di piccoli interventi i certificati bianchi, efficaci per interventi di medio grande dimensione il ondo di ota ione per l fficien a nergetica, per interventi di efficientamento degli edifici pubblici nel porto.

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HARBOURS banchina alle navi durante la fase di ormeggio, in modo da ridurre al minimo l utili o dei motori ausiliari di bordo per l autoprodu ione dell energia elettrica necessaria, riducendo sensibilmente le emissioni di CO , ossidi di a oto e polveri sottili, nonché l’impatto acustico. L’obiettivo l installa ione di poten a elettrica complessivamente pari a 682 MW entro giugno 2025”. Per concludere con una vena poetica, e ringraziando Marco Ventura per il fondamentale contributo all’analisi che abbiamo sviluppato, potremmo assumere che il Progetto e il PEF rappresentino la vela (l’energia e la passione dell’idea progettuale) e il timone (la rotta da seguire verso numeri armonici e sostenibili) per la realizzazione dei Marina in cui accogliere le nostre amate barche e ritemprare le nostre forze.

La riduzione delle emissioni di CO2 nei sistemi portuali può essere ottenuta attraverso la realizzazione di diversi interventi e opere e che gli interventi previsti, prima della loro attuazione, richiedono la preventiva valutazione della fattibilità tecnico-economica attraverso l’Analisi Costi-Benefici, intesa anche in senso socioeconomico e globale.

The reduction of CO2 emissions in port systems can be achieved through various interventions and works. Prior to their implementation, these works must be assessed in terms of their technical and economic feasibility by means of a cost enefit ana ysis ta in into account social, economic and global aspects.

Il PNRR(4) prevede diverse opportunità, con particolare riferimento al “Progetto Green Ports” che ha come attuatori le nove AdSP del Centro-Nord (per un importo complessivo di 270 milioni di euro, di cui 45 mln riservati ai concessionari). Si pone come obiettivo quello di rendere le attività portuali sostenibili e compatibili con i contesti urbani portuali attraverso il finan iamento di interventi volti all efficientamento e alla ridu ione dei consumi energetici delle strutture e delle attività portuali. Sono quindi previsti interventi quali: produ ione di energia da fonti rinnovabili efficien a energetica degli edifici portuali e dei sistemi di illumina ione utili o di me i di trasporto elettrici

• interventi sulle infrastrutture energetiche portuali non efficienti reali a ione di infrastrutture per l utili o dell elettricit ridu ione delle emissioni inquinanti delle navi in banchina. Uno degli obiettivi dell’investimento del PNRR (€ 700 mln)(5) elettrificare le banchine (cold ironing) per ridurre al minimo la dipenden a dai combustibili fossili e l’impatto ambientale del settore dei trasporti marittimi, intervenendo principalmente nei porti della rete centrale della Trans European Network Transport (TEN-T). L’investimento proposto consiste nella reali a ione di una rete di sistemi per la fornitura di energia elettrica dalla

(1)

https://www.mase.gov.it/sites/default/files/archivio/notizie/CLE/lg deaspfinale.

pdf (2)

https://www.gazzettau ciale.it/eli/gu/2023/04/13/87/so/14/sg/pdf

(3)

https://ponir.mit.gov.it/programma

(4)

https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-10/INVESTIMENTI 20

E 20RIFORME 20PER 20LA 20PORTUALITA 0.pdf (5)

https://www.italiadomani.gov.it/it/Interventi/investimenti/elettrificazione-delle-

banchine-cold-ironing.html

n Italy, marinas are one of the most important “drivers” of tourism and one of the main sources of the country’s economic growth, and yet we are late on this front about our European competitors. Italy’s coastline offers more than 500 tourist harbours with a total of about 160,000 berths. The market is moving towards larger and larger ships with higher quality standards. Operators in the industry show interest both in building new marinas (despite the times and difficulties in obtaining state concessions and municipal permits) and in repurposing existing ports (also thanks to funding that has been made available). The compass that guides the choices operators make about how and where to invest in the Business Plan, i.e. the analysis of the feasibility and profitability of the financial and economic plan of each operation, which in turn is based on a careful cost benefit analysis. To explore this issue, which is at the very heart of the development of a marina, I have invited Marco Ventura, architect, Business Unit Manager of the “Engineering” Division and Manager of the nergy equalification Sustainability” Team at WiP Architetti, who has gained considerable experience in this field and whom I have involved in my recent marina projects. This year, Ventura and his team have also produced an important industry study on energy retrofitting and cost-benefit analysis. It is the first study of its kind in Italy and includes a chapter specifically dedicated to marinas.

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HARBOURS On the basis of this study, I asked a i a o i lai os fi a al sis a li o marinas. he Cost enefit Analysis is a technique that helps assess and optimise the variation in economic well being that derives from an investment by setting a standard to measure the costs and benefits of a project also in society within a given period. he Cost enefit Analysis contains two main parts: the financial analysis, which assesses a project s profitability, and the economic and social analysis, which is based on the data in the project s usiness lan and transforms them into social costs and benefits to analyse the social, economic and environmental impacts of a given project on the community. he Cost enefit Analysis is the tool that is usually recommended to preventively assess the economic convenience of the most important public interventions in port areas, under Italian eg. Decree and uropean odel AC D IO, regulations. hould the Cost enefit Analysis not be requested for a specific project by higher ranking regulations, it is considered appropriate to solely contemplate the environmental benefits related to the reduction of fossil energy consumption and

CO emissions, since these are the goals of the D A nvironmental nergy lanning Document for arbour ystems Italian eg. Decree , art. , paragraph , point a . I remember that as stated in the guidelines for drafting the the reduction of CO in harbour D A systems needs to be obtained using different interventions and works e.g. improving building efficiency, changing the energy carrier for both boats on the quay and service equipment and vehicles, improving the efficiency of cargo and people handling systems, building plants to co generate and produce energy from renewable sources, etc. and that any planned interventions, before being executed, need to be previously assessed in terms of their technical and economic feasibility through a Cost enefit Analysis, which should be intended also in a socio economic and global sense art. , paragraph , point a of Italian eg. Decree . This approach - based on an integrated and multidisciplinary project, supported by preliminary feasibility studies, a business plan and economic and financial analyses that satisfy and compensate all the stakeholders involved - is undoubtedly the one that should always be adopted in order to

IL PIANO ECONOMICO FINANZIARIO DEVE INDIVIDUARE E STIMARE TUTTI I PARAMETRI CHE IMPATTANO SULL’OPERAZIONE. INOLTRE, DEVE STIMARE TUTTI I COSTI PRELIMINARI DEL PROGETTO E PREVEDERE QUELLI SUCCESSIVI DI SVILUPPO, REALIZZAZIONE, MANTENIMENTO E CRESCITA. THE BUSINESS PLAN MUST IDENTIFY AND ESTIMATE ALL THE PARAMETERS THAT AFFECT THE BUSINESS. IT MUST ALSO CALCULATE ALL PRELIMINARY PROJECT COSTS AND FORECAST FUTURE DEVELOPMENT, IMPLEMENTATION, MAINTENANCE AND GROWTH COSTS.

reduce the risk of ideas, good intentions and projects remaining on paper or on a hard disk. It is very useful, as Ventura reminds us, to apply the cost optimal methodology introduced by Directive U, also known as the nergy erformance of uildings Directive D ecast. his methodology allows you to evaluate different solutions to increase energy efficiency, taking into account not only energy and architectural variables, but also economic factors in terms of investment costs, maintenance and operating costs, and possible disposal costs. he concept of Cost Optimisation has been defined as the level of energy performance that results in the lowest cost over the estimated economic life of the building . Essentially, the cost-optimal methodology assesses the sustainability of the project and what we could define as the harmony of numbers’ that is the foundation of any successful operation”. It is often necessary to revise the project, and consequently the business plan, because the development of a marina can take up to several years, from the preliminary analyses to the actual development. Given the dynamic nature of the reference market and the large number of variables involved (costs, income, interest rates, etc.), which are themselves subject to many variations, both the business plan and the financial and economic plan must be constantly reviewed and updated as necessary. The “course” of the project must be assessed from various perspectives, i.e. whether it is in line with the pre-established objectives and financial forecasts (a.k.a. cash flows), or whether adjustments or changes to the strategy are necessary to achieve the fulfilment of the project and the satisfaction of all parties involved. Also, the new Italian Public Contract Code (Leg. Decree no. 36 of 31/3/2023(2)) defines the various forms of PublicPrivate partnerships and establishes the different project levels for the concession of works and services for public works. The first project level is specified in the “Project of technical and economic feasibility” about the Business Plan mentioned in art. 182, point 5: Calls for tenders and their annexes, including, where appropriate, the terms of reference and the business plan, shall be drawn up in such a way as to ensure an adequate level of bankability, i.e. the availability on the financial market of resources commensurate with the needs, the sustainability of these

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Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza si pone come obiettivo quello di rendere le attività portuali sostenibili e compatibili con i contesti urbani portuali attraverso il finanziamento di interventi volti all’e cientamento e alla riduzione dei consumi energetici delle strutture e delle attività portuali.

The aim of the National Recovery and Resilience Plan is to make port activities more sustainable and compatible with the surrounding urban context by providing funding for projects aimed at increasing ene y e ciency an e cin ene y consumption in port facilities and operations.

resources and the congruent profitability of the capital invested. uch calls may also require that tenders be accompanied by expressions of interest from the financial institution . At this point I ask architect Ventura what the main points of the business plan are in general terms and which parameters are most important to focus on. enerally speaking, the usiness lan needs to identify and take into account all the parameters that impact a given operation time, costs, revenues, financial costs, etc. It needs to estimate all preliminary project costs and forecast future costs of development, implementation, maintenance, and growth. A very important aspect to keep in mind for a tourist harbour is the duration and respective cost of the requested state property concession given the work s financial amortisation. ome of the main costs to consider for the implementation of these works are maritime works, construction and road work, possible further surfaces destinations of use included in the project, expenses for the design, construction supervision, safety,

financial costs, and any unforeseen costs. In addition, there are management and operational costs, as well as maintenance costs, etc. Among the revenues, which are estimated based on a market and main competitor analysis, are: boat mooring fees rentals depending on the si e, duration, and season , garage or parking fees rentals, prices rent of possible additional surfaces included in the project residential, hospitality, workshops, retail, etc. . ach cost and revenue needs to be temporarily allocated in the usiness lan based on the timeline established for the works and the forecasts concerning the sale rent of spaces.In case public funds are available, the plan should also consider these amounts and monitor their availability with a particular focus on the times and procedures needed to obtain them. he corporate structure will then have to be defined as well as, for tax purposes, the financial leverage debt ratio or leverage , i.e. the ratio between the total financial debt D and equity : the inancial everage is D . or the financial balance of operations, the parameters to mainly keep an eye on are the et resent Value V

and the Internal ate of eturn I , which need to be compared to the industry benchmark for comparable operations as expected by the involved stakeholders. astly, particular attention must be placed on the risk assessment and sensitivity analysis of the various identified scenarios . So how can we sum up the main objective of a business plan for a marina? he main objective is to establish the feasibility of the project, i.e. whether or not it can be profitable within the concession period, taking into account the cost benefit ratio. It is also useful to seek funding from credit institutions in order to carry out the project work in accordance with the strategy defined, i.e. to demonstrate the sustainability and profitability of the operation, in the event that the possibility of involving other partners investors is assessed . Overall, the port system has benefited from a number of incentives in recent years, and there are more to come, particularly in relation to energy transition and environmental sustainability, both of which are issues that will become increasingly important in the near future, in addition to infrastructure. The last contribution I ask architect Ventura to make concerns the funding for these works. What can you tell us about that? “In the EU, incentives such as the C programme Connecting urope acility have been made available, with a financial donation for the period of about . bn. he majority of which bn. was invested in ransportation air, rail, road, water . As far as national funds are concerned, one of the goals of the O ational Operational rogramme for Infrastructures and etworks is the development of sustainable transportation systems. It allocates . bn. to projects presented by the Integrated ogistical egions Campania, Calabria, asilicata, Apulia and icily , which need to include harbours, logistics platforms, freight terminals, etc. and connect them with the multimodal corridors of the uropean transport network. he development of sustainable transportation systems is also a key priority in Italian egional Operational rogrammes . Among the general tools implemented to support operations for energy efficiency and renewable sources, whose actual availability can vary in time, are the following: the thermal account, which, with a capital

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*Paolo Viola Paolo Viola (Napoli, 1936) è ingegnere-urbanista, specializzato in progettazione portuale, responsabile dell’area “Marina & Waterfront” di WiP Architetti s.r.l., classificato fra i primi 100 studi di architettura e design d’Italia. Ha fondato il Master sulla ianifica ione e o etta ione sosteni i e e e a ee o t a i dell’Università Federico II° di Napoli ed è autore del volume o ti t istici a occio m ti isci ina e e na st ate ia o ett a e inte ata (Flaccovio, 2010). ao o io a a es is an en inee an an anne s ecia isin in ha o esi n hea of the Marina Waterfront area at WiP chitetti s. . . an e amon the to a chitect e an esi n fi ms in ta y. e fo n e the aste s o amme on “Sustainable planning and design of harbour areas at the Università Federico II° in a es an is the a tho of the oo “Porti turistici, approccio multidisciplinare per una strategia progettuale integrata (Marinas, a multidisciplinary approach for an integrated design strategy acco io .

contribution from 40 to 65%, funds small energy efficiency interventions in buildings the all inclusive fee for power plants using renewable sources a tax reduction of for private operators , which furthers the funding of small interventions white certificates, which are effective for medium to large interventions the evolving und for nergy fficiency, for interventions aimed at increasing energy efficiency in the harbour s public buildings. The NRRP includes several opportunities, with particular reference to the reen orts roject , whose actuators are the nine AdSPs in central and northern Italy (for an overall amount of million uro, mln of which are reserved for the concession holders . Its goal is to make port activities more sustainable and compatible with the urban contexts around them through funding assigned to projects that aim at increasing energy efficiency and reducing the energy consumption of port facilities and operations. everal interventions have been planned, including: energy production from renewable sources energy efficiency of port buildings and lighting systems use of electrically powered means of transportation interventions on inefficient energy infrastructures in the harbour

• creation of infrastructures for the use of electricity reduction of polluting emissions from berthed ships. One of the goals of the investment from the mln is to power the docks cold ironing to reduce the dependence on fossil fuels and the environmental impact of the maritime transport industry to a minimum. his is an intervention that will mainly concern ports in the central network of the rans uropean etwork ransport . he investment that has been proposed consists of building a shoreside network of power supply for berthed ships to strongly reduce the use of on-board auxiliary engines to autonomously produce the necessary electrical power and significantly reduce emissions of CO , nitrogen oxides, and fine particles, as well as the acoustic impact. he goal is to install electricity for an overall power of by une . To conclude on a more poetic note, and I would like to thank Marco Ventura for his decisive contribution to the analysis presented in this article, we can imagine that the project and the business plan respectively represent the sail (the energy and passion of the design idea) and the hem (the course to be followed to reach harmonious and sustainable figures) in the construction of marinas that can accommodate our beloved boats and restore our strength.

L’Italia, lungo la sua costa, dispone di oltre 500 porti turistici e di circa 160.000 posti barca. Il mercato si sta orientando verso imbarcazioni di dimensioni sempre più importanti e di standard qualitativi superiori. Gli operatori del settore si dimostrano interessati sia allo sviluppo di nuovi porti turistici, sia alla ri ualificazione delle strutture portuali esistenti.

ta y s coast ine o e s mo e than to ist o ts ith a tota of a o n e ths. he ma et is mo in to a s a e esse s ith hi he a ity stan a s. n st y o e ato s a e sho in inte est in oth the e e o ment of ne ma inas an the e e e o ment of e istin o t faci ities.

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timonare

Born for steering

CLAUDIO SCAJOLA, PRIMO CITTADINO DI IMPERIA, HA SPIEGATO A BARCHE IL PERCHÉ DEL SUCCESSO DI VELE D’EPOCA E RACCONTATO ANCHE UN PO’ DI SÉ, DEL SUO RAPPORTO CON IL MARE. MEMORABILE LA VOLTA IN CUI CON DUE AMICI A BORDO DI UN MOTORSAILER HA NAVIGATO DALLA LIGURIA FINO A STROMBOLI. NON SENZA IL DISAPPUNTO DELLA FAMIGLIA THE MAYOR OF IMPERIA, CLAUDIO SCAJOLA, EXPLAINED TO BARCHE HOW VELE D’EPOCA CAME TO SUCCEED AND ALSO TOLD A LITTLE ABOUT HIMSELF AND HIS RELATIONSHIP WITH THE SEA. HE REMEMBERS THE TIME WHEN HE AND TWO FRIENDS SAILED FROM LIGURIA TO STROMBOLI IN A MOTORSAILER. NOT WITHOUT HIS FAMILY’S DISAPPOINTMENT

by Chiara Risolo photo by © Martina Orsini and Loris Pozzetto

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Vele d’Epoca Imperia

on ha dubbi il Sindaco di Imperia. Vele d’Epoca del prossimo anno «sarà un appuntamento strepitoso, anche perché coinciderà con una ricorrenza molto importante, il Centenario della città». Una festa nella festa. E mentre con il suo entourage è già al lavoro per onorare le aspettative di visitatori e velisti, traccia un bilancio dell’ultima edizione, la 24ª, di cui si ritiene decisamente soddisfatto e concede a Barche qualche intimo aneddoto vissuto per mare. È evidente come il politico di lungo corso, già ministro della Repubblica durante i passati governi Berlusconi, abbia un innato gusto per le sfide e, come ogni “comandante” che si rispetti, l’attitudine a non perdere mai di vista l’orizzonte. Sindaco, come ricorderà Vele d’Epoca 2023? Come la migliore edizione degli ultimi quindici anni. Sa perché? Abbiamo ultimato le opere a terra della banchina su cui le barche attraccano. Lo scorso giugno, inoltre, abbiamo riaperto al pubblico il Museo Navale e inaugurato il Planetario, il terzo in Italia per dimensioni, certamente il primo dal punto di vista tecnologico, ampliando cos l offerta turistica. Detto ci , siccome sono un perfezionista, ho già preso nota di alcune questioni che vanno verificate. necessario, per esempio, che la cucina abbia ancora più quantità e qualità nel servizio e che in generale tutti sappiano meglio che cosa devono fare. Un evento di questo tipo che cosa porta a Imperia in termini di visibilità? Le do subito qualche dato. Quest’anno abbiamo ospitato ben 62 imbarcazioni. Sommando gli equipaggi, parliamo di oltre 500 persone presenti. Ciascuna, se ben accolta, e credo che ci sia avvenuto, diventa

i a.

necessariamente ambasciatrice della città e delle sue bellezze nel mondo. Una cassa di risonanza inestimabile, certo. Esattamente, però, che cosa intende quando dice ben accolta? I regatanti hanno avuto a disposizione una lounge dedicata. Un luogo dove potersi rilassare e trovare ristoro ininterrottamente dalla mattina alla sera. Non è un dettaglio di poco conto. Oltre a questo servizio per gli equipaggi, da che cosa dipende il successo di Vele d’Epoca? La nostra sailing week ha una leva fortissima: l’ambientazione. Si inserisce perfettamente nel centro della citt con tutti i benefici che ci comporta. Al netto di manifestazioni mondanosportive, non è forse questo il vero atout del turismo nautico? Certo. Bisogna abbandonare una volta per tutte l’idea di porto turistico come mero Ultracentenaria e potenza di fuoco dello Yacht Club de Monaco. Tuiga è stata voluta dal duca di Medinaceli, amico del re di Spagna Alfonso XIII, per gareggiare contro l’Hispania II del sovrano, è stata costruita nel 1908 e varata l’anno dopo dal cantiere scozzese William Fife & Son. Armata a cutter aurico, è l’unico 15 metri (stazza internazionale) ancora in navigazione. Over 100 years old, Tuiga represents the fi e o e of the acht e onaco. i t fo the e of e inace i a f ien of the in of ain fonso to com ete ith the in s Hispania II i a as i t in an a nche the fo o in yea y the cottish shi ya i iam ife on. n ic c tte she is the on y met e c tte inte nationa tonna e sti sai in .

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Vele d’Epoca Imperia

«LO SCORSO GIUGNO ABBIAMO RIAPERTO AL PUBBLICO IL MUSEO NAVALE E INAUGURATO IL PLANETARIO, IL TERZO IN ITALIA PER DIMENSIONI, CERTAMENTE IL PRIMO DAL PUNTO DI VISTA TECNOLOGICO». «LAST JUNE WE REOPENED THE NAVAL MUSEUM TO THE PUBLIC AND INAUGURATED THE PLANETARIUM, THE THIRD BIGGEST IN ITALY AND CERTAINLY THE BEST IN TERMS OF TECHNOLOGY». CLAUDIO SCAJOLA

parcheggio per le imbarcazioni. A Imperia chi scende dalla barca va in albergo, al ristorante, al bar, a messa, in edicola... Al Planetario. s o aa i ia o l’ottenimento della Bandiera Blu. Preciso per il quarto anno consecutivo. Lo sottolineo perché una volta presa, bisogna anche saperla mantenere questa bandiera. Ricapitoliamo: un’edizione di Vele d’Epoca memorabile e una città virtuosa. Pronta. Che funziona e mette a frutto le sue potenzialità. A misura i i a fi i io i i rientra, non solo per motivi politici, anche lei. Si narra di una sua epica traversata in barca a vela. ImperiaStromboli (sorride, ndr). Parliamo del 1984. Ho condiviso questa straordinaria esperienza, che ricordo come uno dei viaggi più belli della mia vita, con due cari amici. Avevamo acquistato un motorsailer da un signore di Torino. Il poveretto, che era un meccanico della Fiat, se l’era costruito da solo, impiegando oltretutto del gran tempo, ma a seguito di problemi di salute, non l’ha mai messo in acqua. Lo abbiamo fatto noi. Avendo per un innato gusto per le sfide, non avrebbe avuto molto senso andare a Saint Tropez. Così, in venti giorni, armati

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soltanto di bussola e carte nautiche, siamo andati e tornati da Stromboli a bordo di Pasiensa... si chiamava così. Barca che montava il motore di un camion. Allora ero padre di due figli piccoli e quando ho comunicato in casa che avrei affrontato una traversata così impegnativa, ricordo un certo disappunto di mia moglie. E, soprattutto, dei miei suoceri. Consideri poi che in realtà non avevo particolari nozioni, se non una manciata di lezioni di vela prese da ragazzo. Beh, fu memorabile. Ho ancora vivo davanti a me lo spettacolo del vulcano, di cui avevo letto la meraviglia in qualche romanzo. Nel cielo si vedevano i segnali dell’eruzione di Stromboli, che avveniva ogni 3 minuti e 56 secondi e dava l’indicazione della rotta da seguire. Può raccontare un’esperienza più recente? Tre anni fa a Ibiza. Ero in vacanza con mia moglie e alcuni amici. Abbiamo noleggiato una barca a motore con skipper per fare il giro dell isola. Devo per fare una precisazione. Anche se oggi non possiedo una barca, mi è rimasto un vizio: da ospite a bordo sono attentissimo e chiedo sempre di poter andare a verificare la sala macchine. fondamentale. a torniamo a Ibiza. Il comandante era anche un bel ragazzo, per carità, ma appena ho visto come si è mosso, al primo scoglietto preso, gli ho detto: “Senta, mi porti le carte che qui timono io”. Le ha lasciato davvero il comando? Certamente! Non bisogna andare in mare tanto per andarci. un errore. norme. Il mare sembra un amico, ma non lo affatto. La soglia di attenzione deve essere sempre altissima. Quindi? Qual è il segreto della vera gente di mare? Che cosa la distingue da improvvisati o da chi, banalmente, tiene i piedi soltanto sulla terra ferma? La capacità di riconoscere il senso del limite. Quando il mare è in tempesta puoi fare

La prima edizione di e e oca i m e ia risale al 1986. Fu Pier Franco Gavagnin, allora direttore di Portosole Sanremo, a istituire la competizione tra le Regine del Mare. In acqua si contavano circa 30 imbarcazioni, un numero che, per un debutto, e per quegli anni, in qualche modo anticipava il fatto che nel tempo la kermesse sarebbe diventata nodale nel calendario delle regate classiche nel Mediterraneo. E così è stato. L’edizione che si è conclusa lo scorso 10 settembre a Porto Maurizio, la 24ª, è stata un trionfo e ha visto darsi filo da torcere 62 straordinari “legni” (basta osservare le immagini pubblicate in queste pagine per comprenderne la bellezza), alcuni dei quali, costruiti all’inizio del Novecento, hanno scritto la storia dello yachting internazionale. «Le Regine del Mare» ha precisato Claudio Scajola durante la conferenza stampa di presentazione ci ico ano im o tan a i a e e c a e e cose assate sen a e e e ent siasmo i a onta e n o e sfi e . e e oca, fortemente voluta dall’Amministrazione Comunale e sostenuta dal ministero del Turismo, dalla Fondazione Carige, dalla Camera di Commercio Riviere di Liguria e dalla Regione, non è soltanto una grande festa la del mare. Il carnet degli eventi sulla terra ferma è sempre molto ricco e richiama molti visitatori da tutta Italia e anche dall’estero. Quest’anno, per esempio, ha emozionato il concerto della Filarmonica Città di Imperia che, con i suoi elementi, ha spaziato dai mitici Beatles a Ennio Morricone, dal genio di George Gershwin agli intramontabili Queen.

Progettata dallo yacht designer britannico Charles Ernest Nicholson nel 1923 e costruita dal cantiere Camper & Nicholsons, a a a è uno magnifico yawl bermudiano di 19 metri che ha scritto un nuovo modo di navigare, grazie al rivoluzionario armo con vele triangolari e il secondo piccolo albero posto dietro al timone a barra. esi ne y the itish yacht esi ne ha es nest icho son in an i t y the am e icho sons shi ya Barbara is a ma nificent met e e m a ya that ionee e a ne sty e of sai in ith he e o tiona y i of t ian a sai s an a secon sma mast ace ehin the ti e .

a a a.

he fi st Vele d’Epoca di Imperia as in . ie anco a a nin then i ecto of o toso e an emo as the man ho a nche the com etition et een the eens of the sea. he e e e a o t thi ty oats on the ate a n m e that fo a e t an fo that e io someho fo esha o e the fact that in time the festi a o ecome a ey ate in the ca en a of c assic e ite anean e attas. n so it o e . he th e ition hich en e in o to a i io on e tem e as a t i m h an sa si ty t o e t ao ina y oo en oats yo on y ha e to oo at the ict es ishe in these a es to a eciate thei ea ty com ete fo the fi st i e some of hich i t at the e innin of the th cent y ha e itten the histo y of inte nationa sai in . «The queens of the sea», sai a io ca o a in the esentation ess confe ence «remind us how important it is to take care of the past without losing the enthusiasm to face new challenges . Vele d’Epoca, st on y omote y the ity o nci an s o te y the inist y of o ism the on a ione a i e the ham e of omme ce of the i ie e i i ia an the e ion is not on y a eat ce e ation of the sea. he o amme of e ents on an is a ays e y ich an att acts many isito s f om a o e ta y an e en a oa . his yea fo e am e the e as a on e f conce t y the i a monica itt i m e ia an in f om the e en a y eat es to nnio o icone f om the eni s of eo e e sh in to the time ess een. he

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Vele d’Epoca Imperia

lassi he e nitive Final Rankings 1. Tuiga – Yacht Club de Monaco 2. Mariella – Carlo Falcone 3. a o een – Inigo Strez 1 1. timist – Juergen Roesch 2. ca ia – Bruno Ricciardi 3. a yno ie – Ferbus Henri 1. ynne – Yacht Club de Monaco 2. i im – Emanuele Dalla Vecchia 3. t a – Mike Horsley 1. ic a – Daniela Enrica Gandini 2. ey a – Paolo Strescino 3. Tirrenia – Alessandra Della Betta 1. Marga – Alessandra Angelini 2. ym ian – Sylvain Duculty 3. n ic – Jean De Gaudenzi 1 1. e ena e – Peter Townshend 2. y a of – Martin Fox 3. in e – Thomas Perry 1. cyone – Eugenio Cividini 2. Java – Nathalien Lemieux 3. a a a – Roberto Olivieri 1. eon anca o – Roberto Carrozzino 2. ench iss – Yann Delplace 3. Valentina – Luigi Filippo Pavese 1. a itta i s – Thierry Lafitte 2. eso te a mon - Gina Zaoli 3. a a – Susan Carrol Holland

AL PRIMO RADUNO PARTECIPARONO ALL’INCIRCA 30 IMBARCAZIONI, UN NUMERO IMPORTANTE CHE SEGNÒ IL PRIMO PASSO PER LA CRESCITA ESPONENZIALE DELLA MANIFESTAZIONE. AROUND 30 BOATS ATTENDED THE FIRST REGATTA. IT WAS A SIGNIFICANT NUMBER THAT WE CAN CONSIDER THE FIRST STEP THAT ALLOWS THE EXPONENTIAL GROW OF THE GATHERING.

soltanto una cosa: diminuire la vela, quel tanto che basta per seguire il vento, aprire il tambuccio, scendere, sdraiarti, bere un po’ di rum se ce l’hai. E aspettare. Prima o poi la tempesta passa. Se pensi di contrastarla, affondi.

he Mayor of Imperia has no doubts. Next year’s Vele d’Epoca «will be a momentous event, partly because it will coincide with another very important occasion, the centenary of the city». A celebration within a celebration. And while he and his entourage are already hard at work to meet the expectations of visitors and sailors, he takes stock of the most recent edition – the 24th – with which he is decidedly satisfied and offers Barche a few intimate anecdotes experienced at sea. It is clear that the long-serving politician, former Minister of the Republic during past Berlusconi governments, has an instinctive taste for challenges and, like any self-respecting “skipper,” an aptitude for never losing sight of the horizon. How do you remember Vele d’Epoca 2023? As the best edition of the last fifteen years. Do you know why e completed the groundworks of the quay where the boats moor. What’s more, last June we reopened the Naval Museum to the public

and inaugurated the Planetarium, the third biggest in Italy and certainly the best in terms of technology, thereby expanding our tourism offer. aving said that, as I’m a perfectionist, I’ve already noted some matters that need to be checked. For example, the kitchen needs to boost the quantity and quality of its service and for everyone to generally have a better idea about what they need to be doing. What does an event like this bring to Imperia in terms of visibility? I’ll start by giving you some facts. This year we hosted sixty-two vessels. When we add all the crews together, we’re talking about more than 500 people. I believe each one of them was well looked after, and this necessarily turns them into ambassadors for the city and its attractions around the world. An invaluable sounding board. But what exactly do you mean by well looked after? The regatta participants had a dedicated lounge available to them. A place where they could relax and refresh themselves non-stop from morning to evening. That’s no small matter. Apart from this service for crews, what is the key to the success of Vele d’Epoca? Our sailing week has a very strong lever: its location. It is perfectly located in the city centre, with all the advantages that this brings.

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Isn’t this, along with the social and sporting events, the real attraction of nautical tourism? Definitely. he idea of the marina as a mere parking place for boats must be abandoned once and for all. hose who go ashore in Imperia visit hotels, restaurants, bars, churches, newsagents... the lanetarium. And on top of all this, you’ve also achieved Blue Flag status. I should specify that it s for the fourth year running. I m saying this because once you ve achieved this ag you also need to know how to keep it. In short, a memorable edition of Vele d’Epoca and a great city. A city that is ready. A city that works and makes the most of its potential. A city for sailors. And you could be described in the same way, not only for political reasons. Come and tell us about the epic crossing you sailed. rom Imperia to tromboli (laughs, ed.). It s . I shared this extraordinary experience, which I remember as one of the most beautiful journeys of my life, with two very dear friends of mine. e d bought a motorsailer from a man in urin. he poor guy, who was a iat mechanic, had built it all by himself over a very long period of time, but had never been able to try it out on the water because of health problems.

o we did it. owever, with an instinctive love of challenge, it wouldn t have made much sense to go to aint rope . Armed only with a compass and charts, we travelled to and from tromboli on board the Pasiensa that s what she was called in twenty days. It was a boat with a lorry engine. I had two young sons at the time, and when I told them at home that I was going on such a challenging crossing, I remember my wife s disappointment. And especially my in laws. ear in mind that at the time I had no particular knowledge, apart from a handful of sailing lessons as a boy. ell, it was memorable. I can still picture the spectacle of the volcano I had read about in a novel. In the sky you could see the signs of tromboli s eruption, which took place every

GRAZIE ALLA PROPRIA STORIA, LE VELE D’EPOCA DI IMPERIA POSSONO CONTARE OGNI ANNO SULLA PRESENZA DI STRAORDINARIE IMBARCAZIONI. THANKS TO ITS HISTORY, THE VELE D’EPOCA DI IMPERIA CAN COUNT ON THE PRESENCE OF AMAZING BOATS.

minutes and seconds and showed us the route to follow. Can you tell us about a more recent experience? hree years ago in Ibi a. I was on holiday with my wife and some friends. e d hired a motorboat with a skipper to do the circuit of the island. I have to specify something though. ven though I don t own a boat today, I still have a certain vice: as a guest on board, I m very attentive and always ask if I can check the engine room. his is fundamental. ut let s go back to Ibi a. he skipper was a nice guy, for goodness sake, but as soon as I saw him take the first reef I said: isten, bring me the charts and I ll take over. Did he let you? Of course he did ou shouldn t go to sea just for the sake of it. hat s a mistake. A big mistake. he sea may seem friendly, but it s not. ou must always be very careful. So? What’s the secret of the real people of the sea? What distinguishes you from those who improvise or those who only keep their feet on solid ground? he ability to know your limits. hen there s a storm at sea there s only one thing you can do: lower the sail, just enough to follow the wind, open the hatch, go down, lie down, and drink some rum if you have it. And wait. ooner or later the storm will pass. If you try fighting it you will sink.

Nate nel 1986 da una felice intuizione di Pier Franco Gavagnin, direttore di Portosole Sanremo, le Vele d’Epoca di Imperia sono diventate un appuntamento fondamentale delle regate classiche nel Mediterraneo. In 1986 Pier Francesco Gavagnin, Director of Portosole Sanremo, had a brilliant idea and Vele d’Epoca was born. Since then Vele d’Epoca has turned into a fundamental gathering for the classic boats in the Mediterranean.

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SHIPYARDS Cantiere del Pardo Cantiere del Pardo

Shipyards

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Volere è

potere

A question of willpower 50 ANNI DI STORIA FESTEGGIATI CON NUMERI STRABILIANTI IN TERMINI DI FATTURATO E NUMERO DI BARCHE PRODOTTE NEGLI ULTIMI 12 MESI. FABIO PLANAMENTE E GIGI SERVIDATI RACCONTANO COME CI SONO RIUSCITI FIFTY YEARS OF HISTORY WITH AMAZING FIGURES FOR TURNOVER AND NUMBER OF BOATS BUILT IN THE LAST TWELVE MONTHS. FABIO PLANAMENTE AND GIGI SERVIDATI TELL US HOW THEY ACHIEVED THIS

by Niccolò Volpati

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SHIPYARDS

Cantiere del Pardo

«N

Gigi Servidati.

Grand Soleil 34 È la prima, nata nel lontano 1973, disegnata da Finot. Già allora presentava soluzioni innovative come le drizze nascoste sotto la tuga. This was the first, built in 1973 and designed by Finot. Even then it featured innovative solutions such as halyards hidden under the deckhouse.

1973

o, non abbiamo mai avuto fidan ate contese , sorride sotto i baffi che non ha Fabio Planamente. Io e igi abbiamo sempre eretto una diga foranea da dieci metri di alte a di separa ione che ci ha impedito di litigare per questo . E non solo per questo. a storia dei due manager di antieri del Pardo è soprattutto la storia di una lunga amicizia, senza mai una crepa. Una coppia indissolubile. on ho mai cambiato il nome sulla rubrica del cellulare racconta Fabio per me, da sempre, igi igi rand oleil . uello che mi colpisce, dopo molti anni che li conosco, è che non si sono montati la testa. I numeri, soprattutto in questi ultimi tre anni, lo avrebbero consentito. 180 milioni di fatturato ad agosto 202 e 215 barche consegnate negli ultimi dodici mesi tra Grand Soleil e Pardo achts. Altri, per molto meno, avrebbero gonfiato il petto. Non loro. Sempre modesti, ma non dimessi perch hanno le idee chiare, anche quando hanno attraversato momenti difficili. icordo perfettamente la telefonata di igi – racconta Planamente era giugno del . i disse, dritto per dritto, che erano sull orlo del baratro. ul pia ale c erano rand oleil e se non li avesse venduti entro settembre, il cantiere sarebbe fallito. Decisi di dargli una mano. Ci conoscevamo gi da tempo, ma non avevamo mai lavorato insieme. roposi ai miei clienti alcune di quelle barche e riuscii a venderne tre in un paio di settimane. Allora igi mi propose di andare a lavorare per Cantiere del ardo, cercando di sviluppare il brand anche all estero visto che fino allora era molto

ancorato all Italia . Planamente accett l’invito e lo fece in un momento difficile per tutti. Il suo primo salone fu Parigi 2008, esattamente dopo due mesi che i giornali titolavano Il mondo ha fatto crack per la crisi della ehman Brothers negli Stati Uniti con relativo effetto a catena sulle banche e le borse di tutto il globo. Oggi, a quindici anni di distanza, quei tempi sembrano preistoria. a situazione è cambiata e molto. Soprattutto per antiere del Pardo. er me, da velista, afferma Planamente rand oleil ha sempre rappresentato un mito. orse anche per questo accettai l offerta di igi . Ma il momento forse più duro che i due manager hanno vissuto è stato nel 201 quando il fondo d’investimento Oaktree, che allora possedeva Bavaria, Grand Soleil e Dufour decise, dalla sera alla mattina, di abbandonare al loro destino i brand Grand Soleil e Dufour. Rubinetti chiusi, nessun investimento e ancora una volta la prospettiva del baratro. Serviva un nuovo investitore e anche in questo Gigi Servidati trov la soluzione. A gennaio del 2014 antiere del Pardo era di nuovo in rotta e il timone fu affidato alla coppia Servidati Planamente. Da quel momento la navigazione è stata più tranquilla e poi decisamente esaltante. ento in poppa e mete raggiunte in meno tempo rispetto al previsto. a prima boa è rappresentata dalla gamma ong ruise di Grand Soleil. Una scelta coraggiosa, ma anche criticata all’inizio. Grand Soleil, infatti, è sempre stato sinonimo di barche veloci e performanti e lo era

Grand Soleil 39 Era il 1986 quando fu varato il primo esemplare. Ancora oggi ce ne sono molti in circolazione e qualcuno addirittura sta facendo il giro del mondo con moglie e figli proprio a bordo di un GS39.

Grand Soleil 42 Nei primi anni ’90 arriva il 42’ disegnato da German Frers. Non fu l’unica collaborazione tra il progettista argentino e Cantiere del Pardo, ma GS42 è forse la barca che ha riscosso più successo.

The first was launched in 1986. Many are still sailing today and there is even a man sailing around the world with his wife and children on a GS39.

The 42’ designed by German Frers arrived in the early 1990s. It was not the only collaboration between the Argentine designer and Cantiere del Pardo, but the GS42 is perhaps the most successful boat.

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da più di quarant’anni. Una linea per la crociera quindi non è stata accolta con entusiasmo da tutti. ualcuno l’ha vissuta come una sorta di tradimento, eppure i numeri hanno dato ragione ai due manager, anche perch i ong Cruise offrivano certamente spazi e comfort a bordo, ma erano anche barche veloci. Non è stato un colpo di fortuna e nemmeno un salto nel vuoto. Tutte le scelte di antiere del Pardo sono sempre state accuratamente valutate. Il grande vantaggio, al netto di un po’ di fortuna che non guasta, è che Fabio Planamente e Gigi Servidati nel mondo della nautica ci sono sempre stati. Sono cresciuti a latte, drizze e scotte. E poi, sanno ascoltare. o spirito è lo stesso che ritrovo durante questa intervista. Non sono quel genere di persone che sanno tutto loro . Ascoltano, riflettono e dopo decidono. Il network dei dealer è molto ampio, cos come è molto vasto il numero di armatori con i quali hanno avuto a che fare in questi anni. Sono un valore aggiunto, basta saperli ascoltare e rispondere alle loro esigenze. cos che è nato ardo . I dealer ci spiegavano che gli armatori del motore cercavano una barca con grandi spa i all aperto per godersi il mare in giornata con gli amici, facile da gestire. on volevano comandanti o equipaggi perch volevano timonarla da soli . Un walkaround di 4 piedi con propulsione Ips è stata la risposta e il brand non era Grand Soleil, decisamente troppo legato al mondo vela, ma Pardo achts. I business plan sono stati tutti stravolti, nel senso che, ad oggi, sono ben 00 i modelli di

ardo che sono stati venduti. uella filosofia, oggi, è sempre più in voga. A annes, durante il Salone nautico, Pardo ha presentato la prossima novità: un walkaround di 75 piedi. cambiato il modo di scegliere le barche e Pardo ne è una dimostrazione e al tempo stesso un interprete di queste nuove esigenze. Una volta un open aveva dimensioni limitate, se volevi crescere passavi a un’altra tipologia d’imbarcazione. Oggi gli armatori scelgono la tipologia e poi la applicano alla taglia che più desiderano. Pardo achts è arrivato nel 2017 e ora rappresenta la quota di maggioranza di quei 180 milioni di fatturato e il 40 arriva da Oltreoceano. Anche questo successo non è frutto del fato. Negli USA conta l’assistenza. a prima volta che abbiamo esposto al alone di iami, i clienti che si avvicinavano alla nostra banchina ci chiedevano chi si occupasse dell after sales. se non davi la risposta giusta, non salivano nemmeno a visitare la barca , racconta Planamente. Oltre alla risposta giusta bisogna poi mantenere le promesse e questo è quello che ha fatto antiere del Pardo investendo nelle strutture per l’assistenza negli Usa. Nel 2018 Gigi Servidati e Fabio Planamente hanno acquisito il 52 del cantiere che è diventato 100 l’anno successivo. Alla fine del 2020 è entrato in società il fondo Wise. Il fondo non ha avuto un intento meramente speculativo, ma ha investito, consentendo al cantiere di fare un ulteriore salto di qualità. o stesso anno, è stato acquisito il cantiere an Dutch, diversificando ulteriormente l’offerta.

Grand Soleil 40 Progettato da Paperini fu un grande successo. Ne furono venduti più di 100 modelli. Un record per una barca a vela prodotta in Italia.

Pardo 43 Nel 2017 Cantiere del Pardo fa il suo ingresso nella nautica a motore. E fa subito il botto. Il 43’ progettato da Zuccheri ha venduto, ad oggi, oltre 300 modelli. Da allora sono arrivati altri walkaround, poi la gamma Gran Turismo ed Endurance.

A huge success, designed by Paperini. More than 100 models were sold. A record for an Italian-made sailing

2000

Cantiere del Pardo entered the motorboat market in 2017. And it was an instant hit. The 43’ designed by Zuccheri has sold over 300 models to date. Other walkarounds have been developed since then, followed by the Gran Turismo and Endurance range.

2017

Fabio Planamente.

Van Dutch 32 Nel 2020 Cantiere del Pardo acquisisce il cantiere olandese Van Dutch. Il 32’ è il primo modello presentato con la nuova proprietà, assieme al 40’ e al 48’. Cantiere del Pardo acquired the Netherlands-based VanDutch yard in 2020. The 32’ is the first model presented under the new ownership, together with the 40’ and 48’.

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Cantiere del Pardo Grand Soleil, Pardo acht e an Dutch, di acqua sotto i ponti dal 201 ne è passata tanta. Allora i dipendenti erano 5, oggi sono circa 450 e dalle 0 barche all’anno sono passati a più di 200. Nel 202 Wise è uscito dalla proprietà, cedendo le sue quote al Gruppo alzedonia. Un fondo di privaty equity non è per sempre. Di solito investe per cinque o sei anni. on Pardo ha ottenuto quello che sperava di avere in sei anni in soli due anni e mezzo. Meglio di cos era impossibile. a nuova proprietà ha presentato un piano di investimento di 40 milioni per i prossimi cinque anni tra prodotti e stabilimenti nuovi. Tutti sempre in Romagna. I romagnoli sono sanguigni, ma se li conquisti non ti tradiranno mai affermano i due manager e nemmeno noi abbiamo inten ione di tradire loro. e nostre radici sono qui e lo saranno anche in futuro . E al timone, tanto per non sbagliare, ci saranno ancora “Gigi Grand Soleil” e il suo amico Fabio.

«N

o, we ve never fought over girlfriends , Fabio Planamente laughs. igi and I have always had a ten metre high barrier between us. It has prevented us from fighting over that . And not only that. The story of the two antiere del Pardo managers is above all the story of a long, unwavering friendship. An unbreakable partnership. I ve never changed his name in my phone contacts , says Fabio. igi has always been igi rand oleil for me . What strikes me, having known them for many years, is that they have not gone overboard. The numbers, especially in the last three years, would have allowed it. 180 million turnover in August 202 and 215 boats delivered in the last twelve months between Grand Soleil and Pardo achts. Others would have grown big-headed for much less. But not them. They’re always modest, but not unassuming. Their ideas are always very clear, even in difficult times. I remember igi s phone call perfectly , states Planamente. It was une . Pardo Yachts è arrivato nel 2017 e ora rappresenta la quota di maggioranza di quei 180 milioni di fatturato e il 40% arriva da Oltreoceano. Pardo Yachts entered the market in 2017 and now accounts for the majority share of that 180 million turnover, with 40% coming from overseas.

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IL GRAND SOLEIL 52 PERFORMANCE È STATO PROGETTATO DA MATTEO POLLI E NAUTA DESIGN E RIPRENDE L’ELEGANZA DEL MODELLO STORICO, COMINCIANDO DALLE LINEE BLU NAVY CHE ESALTANO LA BELLEZZA E L’ARMONIA DELLE FORME. DESIGNED BY MATTEO POLLI AND NAUTA DESIGN, THE GRAND SOLEIL 52 PERFORMANCE ECHOES THE ELEGANCE OF THE HISTORIC MODEL, STARTING WITH THE NAVY BLUE LINES THAT ENHANCE THE BEAUTY AND HARMONY OF THE SHAPES.

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Cantiere del Pardo

e told me straight out that they were on the brink. here were fifty rand oleils in the yard and if he didn t sell them by eptember, the company would go bust. I decided to help him. e d known each other for some time, but we d never worked together. I offered some of these boats to my customers and managed to sell three in a few weeks. hen igi suggested that I work for Cantiere del ardo and try to develop the brand abroad because at that time it was still very much anchored in Italy . Planamente accepted the invitation at a difficult time for everyone. His first show took place in Paris in 2008, exactly two months after the newspapers printed headlines about how the world was falling apart due to the ehman Brothers crisis in the United States and its relative impact on banks and stock markets around the world. Today,

fifteen years later, that period seems like prehistory. The situation has changed considerably, especially for antiere del Pardo. or me, as a sailor , states Planamente, rand oleil has always been something of a legend. erhaps that s partly why I accepted igi s offer . But perhaps the most difficult moment for the two managers came in 201 , when the Oaktree investment fund, which at the time owned Bavaria, Grand Soleil and Dufour, decided overnight to abandon the Grand Soleil and Dufour brands to their fate. The taps were turned off, no investment was made, and the prospect of the abyss once again loomed on the horizon. A new investor had to be found and once again Gigi Servidati solved the situation. In January 2014, antiere del Pardo was again on course and the Pardo 75 T-Top, nuova ammiraglia della gamma Walkaround del cantiere, è una barca facilmente manovrabile e pensata per navigare in totale sicurezza grazie alla sua configurazione. Il tutto, senza rinunciare alla funzionalità e alla grande attenzione al design. The Pardo 75 T-Top is the new a shi of the ya s a a o n range. It is an easily manoeuvrable boat, designed to sail in complete safety than s to its confi ation without compromising on practicality and attention to design.

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VanDutch 75 rappresenta una nuova era nel segno del design made in Italy per il celebre brand olandese acquistato da Cantiere del Pardo nel 2020 e che vedrà il suo debutto Mondiale al Cannes Yachting Festival 2024. Lo stile VanDutch è stato reinterpretato in una chiave più contemporanea e mediterranea da Burdisso Capponi Yachts&Design. The VanDutch 75 represents a new era in Italian design for the famous Dutch brand, acquired by Cantiere del Pardo in 2020. It will make its world debut at the 2024 Cannes Yachting Festival. The VanDutch style has been reinterpreted by Burdisso Capponi Yachts&Design in a more contemporary, Mediterranean key.

helm was handed over to the Servidati Planamente partnership. It has sailed a much smoother course since then, and it has been decidedly exciting. With the wind in its sails, it has reached its goals in less time than expected. The first buoy was the Grand Soleil’s ong Cruise series. A bold choice, but one that was initially criticised. After all, Grand Soleil had been known for over forty years for its fast, high-performance boats. A cruising line was not welcomed with open arms by everyone. Some saw it as a kind of betrayal, but the figures justified the decision of the two managers, not least because the ong ruises offered space and comfort on board, but were also fast boats. It was not a stroke of luck nor a leap into the void. All of antiere del Pardo’s decisions have always

been carefully weighed up. The big advantage, apart from a bit of luck that never hurts, is that Fabio Planamente and Gigi Servidati have always been part of the nautical world. They were raised on milk, halyards and sheets. And they know how to listen. It is the same spirit I observed during this interview. They are not the kind of people who “know it all.” They listen, reflect and then make their decision. The dealer network is very wide and the number of shipowners they have dealt with over the years is huge. They are an added value and you just have to know how to listen to them and respond to their needs. This is how the ardo came about. The dealers explained that motorboat owners were looking for a vessel with large outdoor spaces. A boat where they could enjoy the

sea with their friends during the day and that was easy to manage. hey didn t want captains or crews because they wanted to drive it themselves . A 4 -foot walkaround with IPS propulsion was the answer, and the brand was not Grand Soleil, far too closely associated with the sailing world, but Pardo achts. The business plans were all turned upside down, with 00 ardo s sold to date. This philosophy is becoming more and more fashionable today. At the annes boat show, Pardo unveiled its latest innovation: a 75-foot walkaround. The way people choose boats has changed and Pardo is both a demonstration and an interpreter of these new demands. In the past, an Open was limited in size and if you wanted something bigger, you

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SHIPYARDS

Cantiere del Pardo

Infografica

Infography

Nasce nel 1973, esattamente lì dove si trova ancora oggi, ovvero a Forlì. Il fatturato ad agosto 2023 è di 180 milioni di Euro, la maggior parte dei quali arrivano da Pardo Yachts. Il 40% del fatturato viene fatto negli Usa, in particolare in Florida. I dipendenti attualmente sono 450 e l’ingresso del Gruppo Calzedonia, avvenuto nell’agosto di quest’anno, ha permesso di rilanciare ulteriormente le prospettive di crescita del cantiere. Nei prossimi 5 anni è previsto un investimento di 40 milioni di Euro tra nuovi prodotti e nuovi capannoni. Il rinnovamento della struttura non sarà solo un ampliamento, necessario per mantenere un ritmo così alto di produzione, ma anche un’opportunità per i futuri armatori di andare a visitarlo e vedere le fasi di lavorazione della propria barca.

The company was founded in 1973 in Forlì, where it is still based today. The turnover for the year 2023 up to August is 180 million euros, most of which comes from Pardo Yachts. The United States, and Florida in particular, account for 40% of the com any s t no e . t c ent y employs 450 people, and the arrival of the Calzedonia Group in August this year has f the ooste the ya s o th otentia . e the ne t fi e yea s €40 million is expected to be invested in new products and new units. The modernisation of the facility is not only an expansion necessary to keep up with the fast pace of production, but also an opportunity for future owners to visit and see the work being done on their boats.

changed to a different type of boat. Today, owners choose the type and then apply it to the size they want. Pardo achts entered the market in 2017 and now accounts for the majority share of that 180 million turnover, with 40 coming from overseas. Once again, this success cannot be put down to chance. ustomer service is key in the USA. he first time we exhibited at the iami oat how, customers visiting our boardwalk would ask us about after sales service. And if you didn t give the right answer, they didn t bother to visit the

boat , recalls Planamente. Saying the right things is one thing, but keeping promises is another, and that is what antiere del Pardo has done by investing in customer service facilities in the USA.In 2018, Gigi Servidati and Fabio Planamente acquired 52 of the yard, increasing this to 100 the following year. At the end of 2020, the Wise Fund joined the company. The fund did not have purely speculative intentions but was invested so that the site could take a further leap forward. The anDutch shipyard was acquired in the same year,

further diversifying the offer. Grand Soleil, Pardo achts and anDutch a lot of water has passed under the bridge since 201 . At that time there were thirty-five employees, whereas today there are about 450, and they have gone from thirty boats per year to more than 200. Wise left in 202 , selling its shares to the alzedonia Group. A private equity fund is not forever. It usually invests for five or six years. With Pardo, it took just two and a half years to achieve what it hoped for in six years. It was impossible to do better than that. The new ownership has presented a 40-million investment plan for the next five years covering new products and plants. All based in Romagna, as always. he people of omagna are hot blooded, but if you win them over they will never betray you , say the two managers, and we have no intention of betraying them either. Our roots are here and they will stay here . And to be clear, “Gigi Grand Soleil” and his friend Fabio will remain at the helm. La nuova proprietà ha presentato un piano di investimento di 40 milioni per i prossimi cinque anni tra prodotti e stabilimenti nuovi. The new ownership has presented a €40-million investment plan for the ne t fi e yea s co e in ne o cts and plants.

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record

Boot Düsseldorf 2024

Previsioni da

Heads for a top result

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IL BOOT DÜSSELDORF PUNTA A UN RISULTATO DI ECCELLENZA DAL 20 AL 28 GENNAIO 2024. LE PREVISIONI INDICANO UN RISULTATO MIGLIORE RISPETTO AL PERIODO PRE-COVID. SARANNO APERTI 16 PADIGLIONI CON BARCHE, YACHT, TAVOLE, ATTREZZATURE PER IMMERSIONI E DESTINAZIONI TURISTICHE BOOT DÜSSELDORF 2024 IS HEADING FOR A TOP RESULT FROM 20 TO 28 JANUARY 2024. THE PREDICTIONS SHOW BETTER RESULT COMPARED TO PRE-PANDEMIC PERIOD. THERE WILL BE 16 EXHIBITION HALLS WITH BOATS, YACHTS, BOARDS, DIVING ACCESSORIES AND TOURIST DESTINATIONS

by Andrea Dini photo by Messe Düsseldorf

L’

edizione 2024 del Boot di Düsseldorf punta a un risultato di eccellenza. I leader del mercato internazionale saranno nuovamente a bordo dal 20 al 28 gennaio e la fiera tornerà agli eccellenti risultati del periodo pre-Covid. Wolfram Diener, Presidente del Consiglio di Messe Düsseldorf ha dichiarato: «Abbiamo avuto contatti molto proficui con i produttori durante i mesi estivi e stiamo riscontrando grande entusiasmo e grande attesa per l edi ione del . Anche marchi che quest anno avevano optato per una pausa saranno nuovamente presenti a gennaio. In particolare, ci saranno anche tanti espositori interna ionali. Il oot raggiunger un

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Boot Düsseldorf 2024

Anche la conservazione dell’ambiente marino sarà nuovamente presente nel padiglione 11 con lo stand Love Your Ocean e le ONG coinvolte e, su richiesta di molti fan della fiera, torner anche il Water Pixel World. Marine conservation will also be back in Hall 11 with the Love Your Ocean stand and the NGOs involved, and the Water Pixel World will be back at the request of many of the show's fans.

risultato da record e presenter unampia gamma di offerte, sia per quanto riguarda gli sport acquatici, sia per le destina ioni turistiche, e si confermer nuovamente come la fiera leader mondiale del settore . In 16 padiglioni espositivi saranno esposte numerose imbarcazioni a motore con motorizzazioni classiche e alternative, yacht di lusso, barche a vela (dalle derive ai grandi yacht), attrezzature per le immersioni, canoe e kayak, tavole, case galleggianti e, nella Destination Seaside, l’intera gamma di destinazioni da sogno per le vacanze sull’acqua.

Durante i nove giorni della fiera, si assisterà a un vero e proprio spettacolo pirotecnico di anteprime, attrezzature innovative e nuove per gli sport acquatici. Petros Michelidakis, direttore del Boot, ha dichiarato: olti espositori scelgono il oot per l anteprima dei loro nuovi prodotti per la prossima stagione, al fine di ottenere la massima atten ione possibile da parte del settore. ossiamo attenderci molti sviluppi innovativi sia per quanto riguarda la costru ione di barche, sia per la loro propulsione . Accanto alle imbarcazioni, il diving sarà un pilastro della prossima edizione con novità esposte in parte dei padiglioni 11 e 13 e nel padiglione 12. li appassionati di diving troveranno qui tutto ci che desiderano e saranno presenti tutti i principali attori del settore. li istruttori forniranno informa ioni su come ini iare a praticare gli sport subacquei e daranno consigli sull acquisto dell attre atura adatta o sulle destina ioni turistiche ideali. In seguito, sar possibile effettuare ordini e prenota ioni presso i produttori, rivenditori e tour operator presenti in fiera , cos descrive le opportunità offerte dal padiglione dedicato al mondo del diving Christian Hruschka, responsabile per le immersioni, la tecnologia e il turismo nel team del Boot. Se volete provare l’ebbrezza della vostra prima immersione, potrete immergervi nella piscina per principianti. Per i sub più esperti, muniti di brevetto, sarà aperta la futuristica torre delle immersioni, inaugurata in occasione dell’edizione 2023. Petros Michelidakis, direttore del

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Facts & Figures Boot 2023

GLI YACHT DI LUSSO SARANNO IL FIORE ALL’OCCHIELLO DEL BOOT NEL PADIGLIONE 6. NEL PADIGLIONE 7A I PRODUTTORI DI SUPERYACHT SARANNO PRESENTI CON STAND INFORMATIVI, POICHÉ I LORO YACHT SONO TROPPO GRANDI PER I PADIGLIONI ESPOSITIVI.

LUXURY YACHTS WILL BE THE HIGHLIGHT OF THE SHOW IN HALL 6. SUPERYACHT BUILDERS WILL BE IN HALL 7A WITH INFORMATION STANDS AS THEIR YACHTS ARE TOO BIG FOR THE EXHIBITION HALLS.

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Boot Düsseldorf 2024

Boot, aggiunge: li appassionati di diving sono da sempre grandi fan della nostra fiera e per questo abbiamo creato per loro un vero e proprio paradiso. er far conoscere tale sport ad un pubblico pi ampio, quest anno stato lanciato il Dive Award, con premi nelle categorie ersonality , Climate , roduct , Destination e Innovation . dotato di . euro per categoria e viene assegnato ogni anno a D sseldorf sul palco del Dive Center . Il Boot farà tendenza anche nel surf. In occasione del salone, sempre al passo con i tempi, saranno presentati anche gli ultimi sport acquatici. Per la prossima edizione, gli sportivi si concentreranno sul wingfoiling e sul pumpfoiling nonché sul wingsurf e voleranno o planeranno sull’acqua. A completare l’offerta degli espositori saranno i diversi palchi per gli eventi e le

attività pratiche, nonché l’arte marittima che conquisterà gli appassionati del settore. Le star della scena subacquea presenteranno emozionanti video delle loro avventure al Dive Center e si renderanno disponibili come esperti sul palco. Nel Sailing Center, le superstar della vela internazionale parleranno delle loro crociere e regate. Lara Hannappel, coordinatrice dei palchi degli eventi nel team della fiera, è entusiasta: ul palco di Destination Seaside, ad esempio, i tour operator vi porteranno in destina ioni turistiche da sogno e presenteranno unampia offerta di vacan e in riva al mare dai colori pi abbaglianti . Per tutti coloro che desiderano entrare in acqua anche in fiera, oltre all’Action Pool, la torre per le immersioni con addestramento all’apnea, ci sarà una scuola di vela e

il World of Paddling con emozionanti attività pratiche. Dopo tante attivit , anche gli appassionati di sport acquatici avranno bisogno di un po di pace e relax. Nel padiglione troveranno artisti e gallerie darte marittima che li aspettano per un variegato vernissage marino , spiega Svenja Zimmermann, responsabile della galleria della fiera nel team del Boot. Ma anche la conservazione dell’ambiente marino e le tecnologie innovative e sostenibili avranno risalto nell'edizione 2024. Dopo il successo del lancio in occasione dell’edizione 2023, il Blue Innovation Dock (bid/padiglione 10) si affermerà ulteriormente come forum sulla sostenibilità. In collaborazione con l’EBI (European Boating Industry), verrà creato un formato di dialogo unico con attori politici, economici, tecnologici e dei media. Petros Michelidakis spiega: In quanto figlio del oot, il Blue Innovation Dock un vero e proprio motore di innova ione. i in occasione dell edi ione del , abbiamo potuto conoscere le ultime idee e tecnologie per gli sport acquatici, ma anche per la gestione dei porti turistici e degli ormeggi sul palcoscenico del bid . iamo ora nella fase di pianifica ione concreta del programma e non prometto troppo quando dico che nel ci verr presentata una grande quantit di novit , anche per quanto riguarda la propulsione alternativa o la costru ione di barche sostenibili . Inoltre, con la consegna del rinomato premio Ocean ribute Award e la campagna ove our Ocean , organizzata congiuntamente con la Deutsche Meeresstiftung, saranno nuovamente presenti due dei principali attori che si impegnano a favore della conservazione dell’ambiente marino. I padiglioni da 1 a 4 sono riservati alle imbarcazioni a motore di piccole e medie dimensioni fino a un massimo di 20 metri, alle barche da pesca e alle imbarcazioni con motore elettrico. Anche quest’anno ci sarà un punto d’incontro speciale per i pescatori nel padiglione 3 nello Sportfishing Center. Nel padiglione 5, quello delle superboat, sono presenti i leader del mercato dei tender di lusso e delle shadowboat. Small and medium-sized motorboats to met es fishin oats an boats with electric motors can be found in Halls 1 to 4. nce a ain this yea the e i e a s ecia meetin ace fo an e s in a in the o tfishin ent e. Hall 5, the Superboats Hall, i feat e the ea in y ten e and shadow boat manufacturers.

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Boot Düsseldorf 2024

he 2024 edition of Boot Düsseldorf is heading for a top result. From 20-28 January, the international market leaders will again be on board and the world's largest yachting and water sports show can build on last year’s excellent results. Wolfram Diener, President & CEO of Messe Düsseldorf, commented: «We held very successful talks with manufacturers over the summer months and sense a great deal of enthusiasm and anticipation for boot 2024. In January, we will also welcome back brands that took a break this year. In particular, we are seeing a very high level of international exhibitor participation. This means that boot 2024 will reach the highest level. It will present a wide and varied range of products for both water sports and destinations and will once again position itself as the world's leading show for this industry». 1 exhibition halls will be filled with classic and alternative powerboats, luxury yachts from leading manufacturers, sailing yachts - from dinghies to large yachts, diving

I PADIGLIONI 9 E 10 SONO LA SILICON VALLEY DEL BOOT. GLI ULTIMI SVILUPPI TECNOLOGICI PER LA NAUTICA E I MOTORI DI TUTTE LE DIMENSIONI E CLASSI, SIA PICCOLE, SIA GRANDI, FARANNO BATTERE IL CUORE DEGLI APPASSIONATI DI TECNOLOGIA.

HALLS 9 AND 10 ARE THE SILICON VALLEY OF THE BOAT. THE LATEST TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS FOR BOATS AND ENGINES OF ALL SIZES AND CLASSES, SMALL AND LARGE, WILL MAKE THE HEARTS OF TECHNOLOGY ENTHUSIASTS BEAT FASTER.

accessories, canoes and kayaks, houseboats and, in Destination Seaside, the full range of dream destinations by the sea. Over the nine days of the show, there will be a fireworks display of world firsts, innovative accessories and new watersports equipment. «Many exhibitors are choosing boot as the place to launch their innovations for the coming season to create as much buzz as possible in the industry. We can look forward to many ground-breaking developments in both boat building and propulsion», said Petros Michelidakis, Director of Boot. In addition to boats and yachts, diving is a mainstay of the show and will occupy parts of Halls 11 and 13, as well as Hall 12. port divers will find everything their heart desires and everyone who has a name in the industry will be here. Instructors will be on hand to show visitors how to get started in the sport and advise them on buying the right equipment or choosing the right dive destination. Orders can then be placed directly with manufacturers, dealers and tour operators at the show», says Christian Hruschka, responsible for diving, technical equipment and tourism in the boot team. Those wanting a taste of open water before their first dive can take a dip in the beginners' pool. Experienced divers with a licence can head for the futuristic diving tower, recently inaugurated at boot 2023. Petros Michelidakis, director of Boot, adds: «The diving community are loyal boot fans and we have created a real paradise for them. o raise the profile of diving, the boot has created the Dive Award, which this year will be presented in the categories of Personality, Climate, Product, Destination and Innovation. Each category carries a prize of €3,000 and is presented annually on the stage of the Dive Centre at Boot in Düsseldorf». The Boot will also set trends in surfing. The latest water sports will also be presented at the fair, which is always in tune with the times. Wingfoiling and pump foiling, as well as wingsurfing and flying or gliding on water, will be in the spotlight for the next edition. A variety of stages for events and practical activities, as well as maritime art that will captivate diving enthusiasts, will complement the exhibitors offer. In the Diving Centre, the stars of the diving scene will present exciting videos of their adventures and will be available as experts on stage. In the Sailing Centre, international sailing superstars will talk

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I padiglioni 15 e 16 saranno destinati al mondo della vela con il Multihall Village e rinomati produttori internazionali che presenteranno un’ampia gamma per tutti gli appassionati di sport velici, dalle derive ai grandi yacht.

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Halls 15 and 16 will be dedicated to the world of sailing, with the Multihall Village and renowned international manufacturers presenting a wide range of products for all sailing enthusiasts, from dinghies to large yachts.

about their cruises and regattas. Lara Hannappel, Event Stage Coordinator in the exhibition team, is enthusiastic: «On the Destination Seaside stage, for example, tour operators will be taking you to dreamy holiday destinations and presenting a wide range of seaside holidays in the most dazzling colours». For those who want to get into the water at the show, there will be the Action Pool, a diving tower with free diving training, a sailing school and the World of Paddling with exciting

hands-on activities. «After so much activity, water sports enthusiasts also need some rest and relaxation. In Hall 7, they will find artists and maritime art galleries for a varied marine vernissage», explains Svenja Zimmermann, the fair's gallery manager of the Boot team. Marine conservation and innovative, sustainable technologies will also be at the forefront of the 2024 edition. Following its successful launch at the 2023 edition, the Blue Innovation Dock (bid/pavilion 10) will further establish itself as a sustainability forum. In cooperation with the EBI (European Boating Industry), a unique dialogue format will be created with political, economic, technological and media players. Petros Michelidakis explains: «As a child of the Boot show, the "Blue Innovation Dock" is a real innovation driver. As early as the 2023 bidding phase, we have been able to learn about the latest ideas and technologies for watersports, but also for marina and berth management. We are now in the concrete planning phase of the programme and I am not promising too much when I say that we will see a lot of new things in 2024, including alternative propulsion or sustainable boat building». In addition, two of the key players in the preservation of the marine environment will be present again with the presentation of the prestigious "Ocean Tribute Award" and the "Love Your Ocean" campaign, organised jointly with the Deutsche Meeresstiftung.

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Gruppo Antonini COMPANIES

Gruppo Antonini

Companies

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LA FORZA COSTRUTTIVA, LA COMPETENZA, LA MAESTRIA ASSIMILABILE A QUELLA DEI VECCHI MAESTRI D’ASCIA RENDONO UNICO IL GRUPPO ANTONINI CHE SI DIFFERENZIA IN DIVERSI SETTORI

THE ANTONINI GROUP IS A UNIQUE COMPANY. ITS STRENGTH, EXPERTISE AND MASTERY, SIMILAR TO THAT OF THE ANCIENT SHIPBUILDERS, MAKE IT A LEADER IN MANY SECTORS

by Francesco Michienzi and Annarita Mariani

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Gruppo Antonini

ostruttori. Ogni cosa che galleggi, che possa stare sopra o sotto il livello del mare, il Gruppo Antonini lo realizza. «La famiglia Antonini ha nel suo Dna una storia industriale da builder: loro non possono essere definiti un cantiere navale che fa unità custom, sono costruttori di tutto ciò che può galleggiare o addirittura essere posato sott’acqua e essere in esposizione sopra il livello del mare come le piattaforme petrolifere. Qui si può realizzare qualunque tipo di manufatto, che possa essere di carpenteria, di alluminio, di acciaio, di qualunque altro tipo di metallo e l’approccio commerciale e costruttivo viene gestito come viene gestito qualunque altro tipo di costruzione che può essere un grattacielo, una piramide o

una barca. La costruzione è nella forma mentale della famiglia che approccia il cliente in una maniera molto lineare e molto determinata». Aldo Manna, Partner and Sales Director di Antonini Navi, descrive così uno dei punti di forza del Gruppo Antonini di cui il marchio Navi è ormai parte integrante dal 2020. La forza costruttiva, la competenza, la maestria assimilabile a quella dei vecchi maestri d’ascia; assieme alla geografia strategica della Baia di Pertusola, nel Golfo di La Spezia, e il Place Branding estrinsecato nel Miglio Blu, hanno contribuito a definirne l’identità competitiva. Un’identità viva, fatta di luoghi e di human, che Aldo Manna ritiene essere il primo punto di forza del Gruppo:

«È un cantiere familiare, quindi quando il cliente viene ad esprimere il suo desiderio e chiarire il prodotto che ha in mente parla direttamente con la famiglia Antonini; è un contatto diretto che crea quella alchimia tra persone, tra umani e non tra fondi di investimento, o banche, o imprenditori, o direttori commerciali, quindi questo è un grande valore aggiunto». L’evoluzione del Gruppo, che da 70 anni opera nel settore navale e Oil&Gas, nel 2020 ha ampliato i servizi nella produzione del custom lanciandosi in una scommessa audace e coraggiosa che è Antonini Navi con il progetto UP40, uno scafo a piattaforma modulabile la cui sovrastruttura è declinabile in Motoryacht, Crossover o Explorer. Una vera innovazione con

ANTONINI NAVI È IN GRADO DI RINNOVARE YACHT USURATI DA LUNGHI ANNI DI NAVIGAZIONE, APPORTANDO UNO STILE PIÙ MODERNO E INSTALLANDO NUOVE TECNOLOGIE E SISTEMI DI ULTIMA GENERAZIONE. ANTONINI NAVI CAN REFURBISH YACHTS WORN BY MANY YEARS OF SAILING, GIVING THEM A MORE MODERN STYLE AND INSTALLING THE LATEST TECHNOLOGY AND SYSTEMS.

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il duplice obiettivo di ridurre i tempi di consegna e realizzare un prodotto sartoriale ed “aesthetic” che rispecchi la volontà e il gusto dell’armatore che detta le sue regole, laddove con custom si intende non solo la tipologia di tappezzeria o la posizione del divano, ma forma ed essenza dello yacht. «La parola custom essenzialmente è complessa, voi sapete che è molto più sartoriale, parte da un’idea… da un concept che spesso è lo stesso che deriva dall’armatore stesso, neanche dal designer, quindi l’armatore ha un’idea ben precisa di quello che vuole in termini di utilizzo di spazi, di dimensioni, numero di equipaggi in base a come lui userà il prodotto. A questo punto sceglie il designer, sceglie il progettista e l’ingegnere navale e poi deve per forza approdare in un cantiere. Ecco, noi rappresentiamo il cantiere a cui si rivolge per poi realizzare l’unità come lui la vuole, come un abito su misura», prosegue Aldo Manna. Una sfida che dal 2020 ha impegnato anche un altro illustre spezzino: Fulvio De Simoni,

Simone Antonini.

Il Gruppo Antonini ha vinto la gara, per un valore di 217 milioni di dollari, indetta da Mellitah Oil & Gas B.V. per l’acquisizione del lavoro EPCIC: Engineering, Procurement, Construction, Installation, Commissioning. Si tratta di Sabratha Platform Compression Module Project, un modulo di compressione che sarà installato in Libia sopra una piattaforma gas già esistente a 42 metri sul livello del mare e 120 km dalla costa. Il Gruppo Antonini per il periodo di costruzione del progetto, che durerà circa 27 mesi, si servirà di un Floatel, una struttura galleggiante dove per 6 mesi vivranno le 150 persone coinvolte nelle fasi di installazione e commissioning. Tutte le attività di ingegnerizzazione, approvvigionamento e costruzione del modulo di Sabratha Hotel si svolgeranno in Italia da soggetti economici nazionali e le attivit finali di installazione avverranno in O -Shore libico.

Aldo Manna.

The major new contract signed by Antonini Group, worth US$ 217 million, is for the Sabratha Platform Compression Module Project, a gas compression module built for Mellitah Oil & Gas Company, to be installed in Libyan waters at a height of 42 metres above sea level, and m o the i yan coast on the existing Sabratha gas platform. During the construction phase of the project (approximately 27 months), Antonini o i se a oate oatin st ct e to house the 150 people involved in the installation and commissioning phase for six months. All the engineering, procurement and construction work for the Sabratha Hotel module will be carried out in Italy by Italian contractors, while the installation work will be carried out o sho e in i ya.

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che da sempre si distingue per eleganza progettuale e che ha disegnato UP40 contribuendo a lanciare il brand nel settore del diporto. Ma tutto il lavoro svolto per conto terzi ha portato ad un know how consolidato che viene poi reimmesso nella costruzione stessa delle imbarcazioni come UP40. Impiantistica, ma anche lavorazione di ferro e alluminio: grandi nomi si sono rivolti al Gruppo Antonini. «Abbiamo più di 10 anni di esperienza alle spalle, abbiamo fatto gasiere, piattaforme e la parte impiantistica fa parte del nostro core business», ci dice ancora Simone Antonini. Un progetto ambizioso, come lo è anche l’obiettivo di medio termine che «è quello di riuscire a chiudere la barca, soprattutto nelle parti di scafo e sovrastruttura e con tutti gli impianti, per poi venderla immaginando che ci sia un cliente o terminarla e vederla completa».

Questa estate è stato inoltre consegnato lo scafo completo di sovrastruttura realizzato totalmente in lega leggera per un importante cantiere italiano ed è lungo 55 metri per 9 metri di larghezza con una stazza lorda di 499 GT. Ma al di là delle commissioni conto terzi la capacità costruttiva è di 50 55 metri, una scelta che ha influenzato anche le decisioni su UP40 il cui ragionamento è stato molto intuitivo, seppure articolato e avvenuto a seguito di approfondite analisi di mercato: «Si tratta della misura più commerciale nel segmento: tra i 40 e i 50 metri dove anche il gross tonnage è contenuto entro i 500, altrimenti poi si passa direttamente ai 70-80 metri con gross tonnage di 800» e sappiamo che è difficile poi per i Capitani entrare in porto, senza contare che non tutte le marine possono accogliere yacht di tali dimensioni. Parlando di numeri, il gruppo Antonini

Simone Antonini ha deciso di portare avanti il progetto Island disegnato da Fulvio De Simoni, derivante dalla piattaforma UP40 che permette la realizzazione di unità di lunghezza comprese tra i 40 ed i 45 metri. Simone Antonini has decided to go ahead with the Island project, designed by Fulvio De Simoni and based on the UP40 platform, which makes it possible to build units between 40 and 45 metres long.

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Gruppo Antonini OPV 56 è un custom yacht sviluppato in collaborazione con Fulvio De Simoni. La nave sarà costruita interamente in alluminio. Lunga fuori tutto 56 metri, ha una stazza internazionale inferiore a 500 Gross Tonnage. OPV 56 is a custom yacht developed in collaboration with Fulvio De Simoni. The vessel will be built entirely in aluminium. With an overall length of 56 metres, she has an international tonnage of less than 500 GT.

ne ha davvero di importanti: 250 persone all’attivo nel Gruppo, oltre i tre milioni di Euro per l’ingegneria, la costruzione, il personale investito, il marketing, le infrastrutture e il capannone rivisitato per Antonini Navi, e come Gruppo vanta commesse aperte per un valore superiore ai 370 milioni di euro. Molto attive anche le opere di refit: dal 2020 sono stati effettuati più di 20 interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria su yacht dai 20 agli 80 metri.

uilders. Anything that floats, either above or below the surface of the sea, is made by the Antonini Group. «The Antonini family has a history of industrial construction in its DNA.

They can’t be described as a shipyard that builds special units, they build everything that can oator even be installed underwater and visible above the surface of the sea, as in the case of oil platforms. Any type of artefact can be produced here, whether it is made of wood, aluminium, steel or any other type of metal. The commercial and construction approach is the same as any other type of construction, be it a skyscraper, a pyramid or a boat. Construction is in the mindset of this family, which approaches clients in a very linear and determined way». This is how Aldo Manna, Partner and Sales Director at Antonini Navi, describes one of the strengths of Gruppo Antonini, of which the Navi brand has been an integral

part since 2020. Building strength, expertise, and mastery similar to that of historic shipwrights, together with the strategic location of the Bay of Pertusola, in the Gulf of La Spezia, and the place branding generated by the Miglio Blu, have helped define its competitive identity. A living identity, made up of places and people, is what Aldo Manna sees as the Group’s main strength: «It’s a family-run business, so when clients come to us to tell us what they’re looking for and to clarify the product they have in mind, they speak directly to the Antonini family. This direct contact is what creates the alchemy between people, between people, and not between investment funds, banks, entrepreneurs or sales managers, so this is a great added value». The group, which has been operating in the naval and oil & gas sector for seventy years, expanded its custom production in 2020 by launching itself into a bold and courageous gamble that is Antonini Navi with the

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Gruppo Antonini

UP40 Crossover.

PER I PROSSIMI 3 ANNI SONO STATI APPROVATI INVESTIMENTI NEL CANTIERE, GIÀ AVVIATI, PER OLTRE 40 MILIONI PER LOGISTICA, REFITTING YACHT E SERVIZI POST VENDITA. OVER 40 MILLION EUROS OF INVESTMENT HAS BEEN APPROVED FOR THE YARD OVER THE NEXT THREE YEARS, WITH WORK ALREADY UNDERWAY IN LOGISTICS, YACHT REFIT AND AFTER-SALES SERVICES.

UP40 Explorer.

UP40 Crossover.

UP40 project, a hull with a modular platform whose superstructure can be converted into a Motoryacht, Crossover or Explorer. A real innovation with the twofold objective of reducing delivery times and creating a tailored, “aesthetic” product that reflects the wishes and tastes of the owner who dictates the rules, where custom means not just the type of upholstery or the position of the sofa, but the very shape and essence of the yacht. «The word custom is essentially complex. You know it’s much more tailored, it begins with an idea... a concept that is often the same as the one that comes from the owner, not even from the designer. The owner has a very precise idea of what he or she wants in terms of use of space, size and crew numbers based on how the product will be used. At this point, the owner chooses the designer and the naval engineer and then has to approach a yard. And we represent the yard that should be contacted to create the unit exactly as required, like a bespoke outfit , continues Aldo Manna. Since 2020, this challenge has also involved another illustrious figure from a Spezia: Fulvio De Simoni, who has always stood out for the elegance of his designs and who designed the UP40, helping to launch the brand in the leisure sector. But all the work carried out on behalf of third parties has led to consolidated know-how that is then fed back into the construction of boats such as the UP40. Plant engineering, but also iron and aluminium working: several big names have turned to the Antonini Group. «We have more than ten years of experience behind us. We have developed gas carriers and platforms, and plant engineering is part of our core business , continues Simone Antonini.

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COMPANIES

Gruppo Antonini

LO STABILIMENTO DI PERTUSOLA È UNO DEI PIÙ GRANDI CANTIERI NAVALI DI LA SPEZIA PER LA COSTRUZIONE E IL REFITTING DI IMBARCAZIONI DI DIVERSE DIMENSIONI E TIPOLOGIE. SONO OLTRE 33 MILA METRI QUADRATI DI PIAZZALI DI CUI 4.200 SONO AREE COPERTE. THE PERTUSOLA PLANT IS ONE OF THE LARGEST SHIPYARDS IN LA SPEZIA FOR THE CONSTRUCTION AND REFITTING OF SHIPS OF VARIOUS TYPES AND SIZES. IT HAS A SURFACE AREA OF MORE THAN 33,000 SQUARE METRES, 4,200 OF WHICH ARE COVERED. It is an ambitious project, as is the medium-term objective, which «is to be able to conclude the boat, especially the hull and superstructure with all the systems in place, and then sell it if we have a buyer or finish it and see it complete . his summer also saw the delivery of the hull complete with superstructure made entirely of light alloy for a major Italian shipyard, measuring 55 metres long by 9 metres wide with a gross tonnage of 499 GT. But apart from third-party commissions, the construction capacity is 50/55 metres, a choice that also influenced the decisions on the UP40, the reasoning behind which was very intuitive, albeit complex and took place following indepth market analysis: his is the most commercial size in the segment: between 40 and 50 metres where the gross tonnage is also kept within 500, otherwise you go straight to 70-80 metres with a gross tonnage of , and we know that it is difficult for captains to get into port, not to mention that not all marinas can accommodate yachts of this size. Talking of numbers, Gruppo Antonini can boast some truly impressive figures: 250 people working in the shipping sector, more than 3 million euros for engineering, construction, personnel investment, marketing, infrastructure and the revamped factory for Antonini Navi, and open orders worth more than 370 million euros as a group. It is also very active in the refit sector: since 2020, more than twenty ordinary and special maintenance jobs have been carried out on yachts from 20 to 80 metres.

C 166

Benetti Calex COVER STORY

Benetti Calex

Cover Story

BENETTI CALEX, 67 METRI BESPOKE, È UN SUPERYACHT CON CINQUE PONTI IN ACCIAIO E ALLUMINIO STUDIATO PER ASSICURARE UNA PRIVACY ASSOLUTA OVUNQUE, SPAZI ESTERNI COMPRESI THE BENETTI CALEX IS A BESPOKE 67-METRE SUPERYACHT WITH FIVE STEEL AND ALUMINIUM DECKS DESIGNED TO ALWAYS ENSURE TOTAL PRIVACY, OUTDOOR SPACES INCLUDED

by Olimpia De Casa photo by Jeff Brown

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Yacht

Sweet Yacht

67m

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COVER STORY

Benetti Calex

a mole, date la stazza (1.250 tonnellate) e le misure (67 metri di lunghezza per 10,60 di larghezza), è indubbiamente importante, ma la grazia e le linee sono quelle tipiche della migliore tradizione italiana: filanti e raffinate come solo un gigante dello yacht design, quale è Giorgio Cassetta, poteva realizzare. Calex, lo yacht full custom con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio costruito da Benetti per un armatore californiano, è stato progettato dal cantiere che quest’anno celebra i suoi primi 150 anni di attività, per assecondare in ogni minuzia le aspettative del committente. A lui, che coltiva la passione per l’esercizio fisico e il benessere, è riservato un intero ponte, che anche nell’area esterna prodiera gli garantisce completa riservatezza grazie a un sapiente studio Il salone principale un ra nato open space in cui i diversi ambienti sono divisi solo idealmente in: ingresso con angolo bar; area conversazione con divani e poltrone; zona pranzo con tavolo in legno e piano in cristallo servito da dodici sedute in pelle. Ai lati della parete di fondo gli ingressi alla cucina professionale, a sinistra, e alla lobby principale, con vano scale a pianta circolare e ascensore centrale, a dritta. he main sa oon is a efine o en s ace in hich the i e ent a eas a e on y sym o ica y i i e into an ent ance ith a a co ne a con e sation a ea ith sofas an a mchai s a inin a ea ith a c ysta to e oo en ta e an t e e eathe seats. n eithe si e of the ac a a e the ent ances to the ofessiona itchen on the eft an the main o y ith a ci c a stai case an cent a ift on the i ht.

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Benetti Calex

di prospettive e volumi che cela alla vista dei ponti superiori la sua lounge sul mare. Lo sviluppo su cinque ponti chiusi più il sun deck (con piscina Jacuzzi e zona gym, of course) non altera l’equilibrio generale delle proporzioni, che persino dalla maestosa vista da poppa mantengono un rapporto dei volumi di assoluta perfezione. Gli interni, opera dello Style Department di Benetti, rispettano i più elevati standard costruttivi e rappresentano l’ultima testimonianza della perizia artigianale del costruttore che, grazie ad una nuova tecnologia in grado di ridurre al minimo la propagazione del rumore, permette a Calex di navigare silenziosamente persino a 12 nodi, potendo contare a questa andatura su un’autonomia di 4.400 miglia. Lo stile è contemporaneo, contraddistinto da un’alternanza di tonalità chiare e scure e dall’ampio utilizzo di legno d’acero

e noce americano, pelli color avorio, marmi bianco statuario e crema marfil e cuscinerie in tessuto ton sur ton Loro Piana Interiors. Tra le peculiarità del progetto, spicca l’upper deck: 160 metri quadrati di spazi dedicati al proprietario che ha a disposizione un immenso appartamento, composto da studio privato, sala da bagno con servizi per “lui” e per “lei”, cabina armadio e master suite con vista a 180° sul mare e accesso diretto, tramite una coppia di sliding door, a un’esclusiva area esterna provvista, tra l’altro, di un originale camino a gas. Uno spazio intimo aperto, che nella sua prima parte ha il vantaggio di non essere in balìa di occhi indiscreti. A estrema prua l’immancabile piattaforma touch and go per l’elicottero, mentre l’area poppiera è tutta dedicata al relax, con poltrone, bancone bar e un tavolo da pranzo

all’esterno e un salone panoramico all’interno. La scansione del ponte principale prevede un’ampia area lounge open air, un salone con living e zona dining per dodici commensali che precede la galley, due cabine Vip (una per lato) e due garage di dimensioni diverse in cui sono ricoverati il tender principale e i giochi d’acqua. Per gli ospiti sono previste quattro cabine doppie, di cui due matrimoniali e due a letti singoli convertibili, collocate nella sezione centrale del lower deck e strategicamente divise dagli alloggi di prua del quartiere equipaggio, che l’armatore ha voluto fosse arredato con lo stesso stile utilizzato nel resto del ponte. Percorsi separati e montavivande assicurano privacy e un servizio eccellente grazie al collegamento diretto con la galley del main deck, sino ai ponti superiori.

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L’area prodiera esterna della master suite è un esclusivo avamposto in cui assaporare momenti di intimo relax dall’alba sino al tramonto. Un “angolo” panoramico, arredato con chaise longue, poltrone, tavolo e camino, collegato all’appartamento tramite una coppia di porte vetrate scorrevoli automatiche. he o t oo o a ea of the maste s ite is an e c si e o t ost he e yo can en oy moments of intimate e a ation f om a n to s . ano amic co ne f nishe ith chaise on e a mchai s ta e an fi e ace connecte to the accommo ation y a ai of a tomatic s i in ass oo s.

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Benetti Calex timoneria avveniristica, con plancia completamente touchscreen realizzata da Telemar, e nella comodità garantita da ambienti, percorsi e spazi di manovra concepiti allo scopo. ompletano il ponte lo ship office, la cabina del comandante, una pantry e la lounge esterna provvista di mobile bar, divani, tv, barbecue e uno scenografico tavolo da pranzo circolare per quattordici persone.

G L’area poppiera del lower deck è un invito a respirare a pieni polmoni il contatto con l’acqua. Un portellone ad ala di gabbiano che si apre sulla spiaggetta illumina, infatti, anche gli interni del beach club: un’oasi di benessere dotata a sua volta di un lungo portellone laterale a ribalta, che agevola l’accesso al mare. he aft section of the o e ec in ites yo to ta e a ee eath in contact ith the ate . in oo o enin onto the each a so i minates the inte io of the each an oasis of e ein hich itse f has a on si e oo that can e o e e fo easy access to the sea.

La sala macchine, un grande (anche in senso proprio) esempio di razionalità e accessibilità, è la prima realizzata da Benetti su un full custom yacht di queste dimensioni a rispettare in toto le regolamentazioni TIER III, in quanto provvista di un sistema di lavaggio fumi sia della propulsione sia della generazione elettrica. Più a poppa l’ampia piattaforma bagno e il beach club, cui si accede dal ponte principale tramite due scale laterali. La cura del particolare - funzionale, tecnico e stilistico - si manifesta in tutta la sua portata pure sul bridge deck, il regno del comandante, che governa la nave con il supporto di una

iven its tonnage (1,250 tonnes) and dimensions (67 metres long by 10.60 metres wide), it is undoubtedly very large, but its grace and lines are typical of the finest Italian tradition: sleek and refined, as could only be achieved by a giant of yacht design, such as Giorgio Cassetta. Calex, the full-custom yacht with a steel hull and aluminium superstructure built by Benetti for a Californian owner, was designed by the shipyard, which is celebrating 150 years in business this year, to meet the client’s requirements down to the very smallest detail. An entire deck is reserved for him, catering to his passion for exercise and wellness. Even the foredeck area guarantees him complete privacy thanks to a skilful study of perspectives and volumes that conceals his lounge overlooking the sea from the view of the upper decks.

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Benetti Calex

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GLI INTERNI, PROGETTATI DAL CANTIERE SECONDO UN GUSTO D’IMPRONTA CONTEMPORANEA, SONO REALIZZATI IMPIEGANDO MARMI, ESSENZE, PELLI E TESSUTI CON UN’ALTERNANZA CROMATICA CHE CONFERISCE SPESSORE E PROFONDITÀ AD ARREDI E AMBIENTI. THE INTERIORS, DESIGNED BY THE SHIPYARD IN A CONTEMPORARY STYLE, FEATURE THE USE OF MARBLE, WOOD, LEATHER AND FABRICS WITH ALTERNATING COLOURS THAT ADD DEPTH TO THE FURNISHINGS AND SPACES.

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Benetti Calex The development over five enclosed decks plus the sundeck (with a Jacuzzi pool and gym area, of course) does not alter the proportions’ overall balance, which maintains a truly perfect volume ratio even in the majestic view from the stern. The interiors, developed by Benetti’s Style Department, comply with the highest construction standards and once again testify to the craftsmanship of this boatbuilder which, thanks to new technology capable of minimising noise propagation, allows Calex to sail Fiore all’occhiello del progetto è l’upper deck, che occupa una superficie di oltre 160 metri quadrati ed è dedicato interamente all’armatore, un cultore del wellness di provenienza californiana. he cent e iece of the o ect is the e ec hich co e s an a ea of o e s a e met es an is enti e y e icate to the o ne a e ness enth siast f om a ifo nia.

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Il design degli esterni è stato firmato da Giorgio Cassetta.

Exterior Designer

Giorgio Cassetta

io io assetta si ne the e te io esi n.

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Benetti Calex silently even at 12 knots, with a range of 4,400 miles at this speed. The style is contemporary, characterised by alternating light and dark tones and the extensive use of maple and American walnut, ivory leather, statuary white rema Marfil marble and oro Piana Interiors fabric upholstery in matching shades. The upper deck is one of the project’s unique features: 160 square metres of space dedicated to the owner, who has an immense apartment available to him, comprising a private study, bathroom with facilities for “him” and for “her”, walk-in wardrobe and master suite with 180° view over the sea and direct access, via a pair of sliding doors, to an exclusive outdoor area equipped

with an original gas fire among other things. An intimate outdoor space, the first part, offers the benefit of being hidden from prying eyes. At the far end of the bow is the ever-present touchand-go helipad, while the aft area is dedicated entirely to relaxation, with armchairs, a bar counter a dining table outside and a panoramic lounge inside. The layout of the main deck includes a large open-air lounge area, a saloon with living and dining area for twelve diners that precedes the galley, two VIP cabins (one on each side) and two garages of different sizes that house the main tender and water toys. Guests are accommodated in four double cabins, two with double beds and two with convertible twin beds, located in the

LA POSTAZIONE DI COMANDO, DOTATA DI UNA CONSOLLE TOUCHSCREEN, È STATA PROGETTATA DA TELEMAR. THE HELM STATION, WHICH FEATURES A TOUCHSCREEN CONSOLE, WAS DESIGNED BY TELEMAR.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

17.1

AUTONOMIA MN RANGE NM

4.955

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

BENETTI, AZIMUT BENETTI BRAND Via Michele Coppino, 104 I-55049 Viareggio T. +39 0584 3821 www.benettiyachts.it PROGETTO Benetti Shipyard (architettura navale) Cassetta Yacht Designers (concept + exterior design) Benetti Shipyard (interior design) SCAFO Costruzione numero M/Y FB278 • Scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio • Lunghezza f.t. 67m • Baglio massimo 10,60m • Immersione 3,1m • Disclocamento 1.200 t • Gross tonnage 1.250 • 12 ospiti in 6 Vip/guest cabin • 1 suite armatore • 16 membri di equipaggio in 10 cabine • Riserva gasolio . • Riserva acqua .

434 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

1.200

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

PROJECT Benetti Shipyard (naval architecture) Cassetta Yacht Designers (concept + exterior design) Benetti Shipyard (interior design)

17.1

697

max

16.7

695

1800

592

15.9 15.1

HULL Hull no. M/Y FB278 • Hull and superstructure built in steel and aluminium • LOA 67m • Maximum beam 10.60m • Draft 3.1m • Displacement 1,200 t • Gross tonnage 1,250 • 12 guests in 6 VIP/guest cabins • 1 owner suite • 16 crew members in 10 cabins • Fuel tanks volume • Water tank volume

14.3

CERTIFICATION Lloyd Register (REG-Y compliant)

Giri/min speed 1/min

1600 1500

422

13.5

1400

346

11.8

1200

226

1000

108 0

100

200

300

400

500

600

700

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

26.5

MAIN PROPULSION 2 x MTU 12V 4000 M53 1.380

Engine rotational

1700

522

9.9

6.3

PESO DISPLACEMENT

Località//Place Viareggio Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 kn Direzione vento//Wind direction W Altezza onda//Wave height 0 Persone a bordo//People on board 14 Combustibile imbarcato 50% Fuel volume on board Acqua imbarcata 30% Water volume on board Motore 2 x MTU 12V 1.380 Main propulsion

MOTORI 2 x Mtu 12V 4000 M53 1.380 CERTIFICAZIONE Lloyd Register (REG-Y compliant)

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

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Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

1000

9.9

108

11,640

1200

11.8

226

19.1

6,630

1400

13.5

346

26.5

4,955

1500

14.3

422

29.5

4,300 3,673

1600

15.1

522

34.5

1700

15.9

592

37.2

3,410

1800

16.7

695

41.6

3,050

max

17.1

697

40.7

3,115

minimo di planata//min

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COVER STORY

Benetti Calex

Engine room Insieme con la sala macchine, in cui sono alloggiati due motori Mtu 12V 4000 M53 da 1.380 che consentono di raggiungere 17.1 nodi di velocità massima, la whelhouse è l’altra zona solitamente preclusa agli ospiti in cui, invece, varrebbe la pena indugiare. Qui si concentra, infatti, la tecnologia più aggiornata per il governo e il controllo dello yacht e di tutti i suoi apparati.

on ith the en ine oom hich ho ses t o kW en ines ca a e of a to s ee of . nots the hee ho se is the othe a ea no ma y o imits to ests he e it is o th in e in . he most a ance techno o y fo stee in an cont o in the yacht an a its e i ment is concent ate he e.

central section of the lower deck and strategically separated from the crew quarters forward, which the owner wanted to be furnished in the same style as the rest of the deck. Separate walkways and dumbwaiters ensure privacy and excellent service thanks to the direct connection with the main deck galley, all the way through to the upper decks. The engine room, which offers a great example of rationality and accessibility, is the first built by Benetti on a fully custom yacht of this size to fully comply with TIER III regulations, as it is equipped with a scrubbing system for the exhaust gases from both the propulsion and generating systems. Further aft is the large bathing platform and the beach club, accessed from the main deck via two side staircases. The functional, technical and stylistic attention to detail also manifests itself in full on the bridge deck, the realm of the captain, who steers the ship with the support of a futuristic wheelhouse, with a complete touchscreen dashboard made by Telemar, and in the comfort provided by specially designed areas, pathways and manoeuvring spaces. The deck is completed by the ship office, the captain’s cabin, a pantry and an outdoor lounge equipped with a mobile bar, sofas, TV, barbecue and a scenic circular dining table for fourteen people.

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Omikron TEST OT-60 Omikron OT-60

Test

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, please QUESTO YACHT, DISEGNATO DA LORENZO ARGENTO E COSTRUITO DAL CANTIERE GRECO OMIKRON YACHTS, GRUPPO OLYMPIC MARINE, CONSENTE DI NAVIGARE A MOTORE CON LA QUIETE DI UNA BARCA A VELA DESIGNED BY LORENZO ARGENTO AND BUILT BY THE GREEK SHIPYARD OMIKRON YACHTS, PART OF THE OLYMPIC MARINE GROUP, THIS YACHT MEANS YOU CAN USE THE ENGINE AND STILL ENJOY THE PEACE AND QUIET OF A SAILING BOAT

by Maurizio Darai

18.41m

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TEST

Omikron OT-60

Il concept degli interni e il design esterno sono firmati da Lorenzo Argento.

Designer Lorenzo Argento

Lorenzo Argento signed the concept and the exterior

ph. Studio Borlenghi design.

ià quando ci avviciniamo in banchina e saliamo a bordo ci rendiamo subito conto di avere a che fare con una barca che non risponde a nessuno standard che abitualmente troviamo su uno yacht a motore; la linea d’acqua la fa somigliare più a una barca a vela che ad un motoscafo. Il cantiere, infatti, ha studiato con il suo ufficio tecnico una carena dislocante di derivazione velica che permette una navigazione fino a 1 nodi con dei consumi ridotti. La motorizzazione nel modello che abbiamo testato è assicurata da due motori di 250 cavalli ciascuno. La salita a bordo da poppa è resa comoda da una passerella a lunghezza fissa, che quando è in posizione di riposo fa parte del grande pozzetto esterno e che solleva fino a 00 kg per movimentare un eventuale tender, alloggiato nell’ampia plancetta. L’arredamento del pozzetto è in stile minimal, con due grandi tavoli con divani a L trasformabili in due comodi sofa; tutto l’arredamento interno ed esterno è stato pensato dal designer Lorenzo Argento con lo studio Ciarmoli Queda, particolarmente attenti alla semplicità delle forme senza dimenticare la comodità e l’armonia estetica.

Interni La grande porta di accesso alla zona living interna, al centro della barca, è affiancata a dritta e a sinistra da due vetrate completamente ribaltabili verso l’alto che creano un tutt’uno tra la zona interna e il pozzetto esterno; grazie a questa vetrata e a tutte le finestrature laterali il living è inondato di luce che arriva fino alla cucina, alloggiata verso prua dopo le scale che portano alle cabine. La cucina si trova sul lato di dritta e non fa rimpiangere minimamente quella della propria casa con l’impianto di aspirazione a scomparsa dietro il piano a induzione e il capiente frigo che si trova alle spalle del piano di lavoro. Sul lato di dritta, verso poppa è posizionata la cabina a due letti singoli con relativo bagno con box doccia. Sul lato di sinistra, invece, la spaziosa cabina armatore che, come tutte le altre ha, oltre ai canonici oblo apribili sulla murata, anche un passo d’uomo come si compete alle barche a vela; da notare anche le aperture sui cielini di tutti e tre le toilette. Sul lato di sinistra, prima della porta della cabina armatore c’è il completissimo quadro elettrico con un’accessibilità che permette, se necessario, una manutenzione senza problemi.

Il d cor degli interni firmato da Ciarmoli Queda Studio, che ha scelto di utilizzare materiali naturali, colori neutri e finiture tattili che invitano gli ospiti a rilassarsi e a ricaricarsi nel massimo comfort. La cucina si trova sul lato di dritta e non fa rimpiangere minimamente uella della propria casa, da notare l’impianto di aspirazione a scomparsa dietro il piano a induzione e il capiente frigo che si trova alle spalle del piano di lavoro.

The interior has been designed by Ciarmoli Queda Studio, who have chosen natural mate ia s ne t a co o s an tacti e finishes that invite you to relax and recharge in complete comfort The galley on the starboard side means you won’t miss your kitchen at home. It has an extractor fan that folds away behind the induction hob and a large refrigerator behind the worktop.

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TEST

Omikron OT-60

Verso prua si apre la porta della cabina matrimoniale Vip, molto spaziosa e luminosa grazie al boccaporto che si trova sopra il letto che funge anche da uscita di emergenza. La toilette, come dicevamo comodissima, ha un piccolo tambuccio apribile oltre all’oblò laterale. Il locale per l’equipaggio si trova all’estrema prua ed è composto da una cabina con due letti sovrapposti e un locale bagno con doccia. L’accessibilità è assicurata da un tambuccio di comode dimensioni sotto cui si apre una scala verticale in acciaio antisdrucciolo.

Esterni I passavanti, illuminati di notte, sono di dimensioni abbondanti e dotati di draglie e candelieri come nella filosofia delle barche a vela. A metà barca, sul trincarino ci sono due innesti per poter montare una scaletta per scendere e salire a bordo comodamente se ormeggiati all’inglese, ovviamente in corrispondenza le draglie sono apribili con moschettone a pellicano. Sopra la tuga è posizionato il prendisole prodiero che la copre tutta, mentre sopra la cabina è situato il secondo prendisole raggiungibile mediante una scaletta che

si posiziona all’occorrenza grazie a dei sicuri innesti. Tutti i piani d’ormeggio sono ben studiati e dimensionati per un 0 piedi, spicca la robustezza del sistema di ancoraggio che il cantiere cura in maniera maniacale vista l’intensità dei venti in Grecia. Anche a poppa l’ormeggiare è estremamente comodo grazie alle generose dimensioni della plancetta. Durante la manovra abbiamo testato i verricelli di tonneggio che hanno retto bene lo sforzo del vento; da notare la comoda seconda stazione di manovra a poppa sul lato di sinistra.

barchemagazine.com Il design firmato da Lorenzo Argento, che ha progettato un’imbarcazione che permette all’armatore di apprezzare nella sua totalit la bellezza del viaggio, lavorando sia sulle linee esterne sia sul layout degli interni. The design is by Lorenzo Argento, who has created a boat that allows you to appreciate the beauty of a journey in its entirety, working on both the exterior and the interior layout.

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TEST

Omikron OT-60 Al centro del pozzetto si apre il portello di accesso alla sala macchine. Come si vede dalla foto, appena scesi troviamo il quadro di distribuzione elettrica, raggiungibilissimo in qualsiasi condizione di mare. La sala macchine è bene illuminata e tutte le principali manutenzioni sono a portata di mano; grande cura si nota nel sistema di insonorizzazione della sala macchine che prevede anche generosi silentblock sotto tutti gli organi meccanici. In navigazione ’efficienza prima di tutto: il posto di comando è ergonomicamente corretto, fatto per poter navigare a lungo senza stress e aiutato da una strumentazione molto completa e una timoneria elettro idraulica di una dolcezza difficilmente riscontrabile. Ci colpisce il bassissimo rumore in qualsiasi locale della barca durante le varie andature e soprattutto il consumo totale che permette di navigare a circa 8 nodi usando solo 1,25 litri a miglio, che è simile a quello di un gommone con un motore da 100 cavalli. La giornata non era delle migliori, infatti un vento di circa 15 nodi disturbava la navigazione, ciò nonostante la carena risultava sempre a suo agio anche sulle onde più formate e gli spruzzi che arrivavano erano solo quelli spinti dal vento laterale. Abbiamo provato anche a navigare con un motore usando solamente il 50% della sua potenza e procedendo a 7 nodi e con il vento al traverso l’unità risultava manovrabile e stabile. Questa prova l’abbiamo fatta anche per testare la sicurezza della barca in condizione di avaria di uno dei due motori. Abbiamo anche provato una virata strettissima a 15 nodi di 180 gradi, l’inversione di rotta è stata raggiunta in circa 25 secondi senza nessun rollio esagerato, risultando quindi uno scafo molto stabile anche in condizioni di virate di emergenza.

s soon as we approached the boat on the quay and went on board, we realised that we were talking about a boat that didn’t fit into any of the standard categories of a motor yacht; I passavanti illuminati di notte, sono di dimensioni abbondanti e dotati di draglie e candelieri come nella filosofia delle barche a vela. The side decks, which are illuminated at ni ht a e s stantia an a e fitte with awning stays and stanchions similar to those on a sailing boat.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

OMIKRON YACHTS 77 km. Athens Sounion Rd. EL 19500 - Lavrion www.omikronyachts.com

PROGETTO Omikron Technical O ce Lorenzo Argento (designer) uan Kouyoumd ian (scafo) SCAFO Lunghezza f.t. 18,41m Larghezza 6,06m Pescaggio 0,86m Dislocamento 20 t Serbatoio carburante 1.200 l (optional 1.500 l) Serbatoio ac ua dolce 600 l

AUTONOMIA MN RANGE NM

850

Località//Place Venice Mare//Sea state Poco mosso//little moved Vento forza//Wind speed 15 nodi//knots Direzione vento//Wind direction NE Persone a bordo//People on board 7 Combustibile imbarcato ¾ Fuel volume on board Acqua imbarcata ¾ Water volume on board Motore 2 anmar x 183 kW Main propulsion

MOTORE 2 x anmar 183 kW/250 cv

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

CERTIFICAZIONE CE CAT A 12 persone

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H

PREZZO A partire da 1.650.000 € - Iva esclusa

105.6 87

speed 1/min

2500 2200

2000

14 0

100

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

1.4

PRICE Starting from € 1,650,000 - Excl. VAT

Giri/min

2800

25.3

EC CERTIFICATION CAT A 12 people

Engine rotational

3100

MAIN PROPULSION 2 x anmar 183 kW/250 hp

3250

54.6

11.5

3680 3500

65.8

HULL LOA 18.41m Beam 6.06m Draft 0.86m Displacement 20 t Fuel tank volume 1.200 l (1.500 l as optional) Fresh water tank volume 600 l

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

12.5

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

Rpm

PROJECT Omikron Technical O ce Lorenzo Argento (designer) uan Kouyoumd ian (hull design)

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

189

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

2000

1.4

857

2200

600

2500

11.5

25.3

2.2

545

2800

12.5

3.2

375 285

3100

54.6

4.2

3250

65.8

4.7

255

3500

5.8

206

3680

105.6

6.6

182

minimo di planata//m

190

TEST

Omikron OT-60

Omikron achts il nuovo brand di Olympic Marine che racchiude tutte le attivit di costruzione, refit e riparazione del colosso nautico greco con sede a Lavrio, a 30 minuti da Atene, in un porto confortevole e riparato. Il brand stato lanciato nel 2019 assieme al suo primo grande progetto, un importantissimo refit del gigayacht di 107 metri Dream, che ha previsto l’allungamento dello scafo di 15 metri. Oggi Omikron achts produce 12 unit all’anno del suo primo modello, l’OT-60, la barca a motore che regala le sensazioni di una barca a vela, e l’Argo54, un super yacht a vela sostenibile. In aggiunta ai benefici dati dalla sua posizione strategica nel Mar Egeo, Omikron achts trae vantaggio dai servizi, dalle strutture e dall’esperienza di Olympic Marine, fondata nel 1969, consentendogli di realizzare internamente l’intero processo di progettazione, ingegneria e costruzione.

Omikron Yachts is the new brand created by Olympic Marine to encompass all the oat i in efit an e ai o ca ie out by the Greek yachting giant. It is based in Lavrio, thirty minutes from Athens, in a comfortable and well-protected marina. The brand was launched in 2019 with its fi st ma o o ect a e y si nificant efit of the met e eam hich as e ten e y fifteen met es. mi on achts currently produces twelve units a year of its fi st mo e the OT-60, a motorboat that feels like a sailboat, and the Argo54, a sustainable sailing superyacht. In addition to the a anta es o e e y its st ate ic location in the Aegean Sea, Omikron Yachts a so enefits f om the se ices faci ities and experience of Olympic Marine, which was founded in 1969. This means that the entire design, engineering and construction process can be kept in-house.

the waterlines made it look more like a sailboat. In fact, the yard’s technical department worked on a displacement hull - derived from a sailboat - that could go up to 1 knots without using much fuel. The model we tested was powered by two engines of just 250 hp each. Boarding is easy thanks to a fixed gangway which, when not in use, forms part of the large exterior cockpit. The gangway can hold up to 00kg, which means it can move a dinghy, which can be stored on the large stern platform. The cockpit is minimalist in style, with two large tables and L-shaped settees that can be converted into comfortable sofas; the entire interior has been designed by Lorenzo Argento, who works with the iarmoli ueda studio

and has paid particular attention to the simplicity of shapes, without forgetting comfort and aesthetic harmony. Interior The large door to the amidships saloon has glass panels on either side that can be raised to create a single continuous space with the cockpit outside; these windows, and all those along the sides of the saloon, mean that there is excellent natural light that extends into the galley, which is located forward, after the stairs that lead down to the cabins. The galley is on the starboard side, so you won’t miss your kitchen at home. The extractor fan folds away behind the induction hob and the large refrigerator behind the worktop is notable; to starboard, aft of the galley,

there is a twin cabin with en suite head and shower. To port is the spacious master cabin, which, like all the others, has the obligatory opening porthole in the sides and a hatch in the ceiling, just like a sailboat; the hatches in the three toilets are also notable. On the port side, in front of the master cabin door, there is a large fuse box, which is easily accessible for maintenance. Continuing forward is the door to the very spacious guest cabin, which is well-lit by the hatch over the berth, which also doubles as an emergency exit. As mentioned above, the very comfortable head has a small opening hatch and a porthole. The crew quarters are located deep in the bow and consist of a cabin with bunk beds and a bathroom with a shower. It is accessed through a conveniently sized hatch with a non-slip steel ladder underneath. Exterior The side decks, which are illuminated at night, are substantial and have awning stays and stanchions much like a sailboat. There are two hooks on the midship stringer to attach a ladder for easy entry and exit when moored sideways, and of course, these coincide with the point where the awning stays and have a snap shackle for opening. The forward sun pad is above the deckhouse, which it completely covers, while the second is above the cabin and is accessed by a small ladder that can be attached to some strong hooks if necessary. All the mooring plans have been carefully researched and measured for a 0-footer, while the strength of the anchor system is particularly evident - the shipyard takes great care with it because of how strong the winds can be in Greece. Med-mooring is extremely easy because of the generously sized stern platform. While manoeuvring we tried the warping winch, which handled the force of the wind well; it is worth noting that there is another docking station on the port side in the stern, which is useful. The door to the engine room is set in the middle of the cockpit. As can be seen from the photo, as soon as you get down you find the main power cabinet, which is easy to get at in all sea conditions. The engine room itself is well-lit, and all of the main areas requiring maintenance can be easily reached; a lot of attention can be seen in the soundproofing here, which includes substantial silent blocks under all of the mechanical parts.

192

TEST

Omikron OT-60 Lo scafo in composito è realizzato in infusione sottovuoto con resina vinilestere, la sovrastruttura è costruita in fibra di carbonio per garantire leggerezza e resistenza. The composite hull is made of vinyl ester resin using a vacuum infusion process, while the superstructure is made of ca on fi e fo i htness an st en th.

Engine room I motori Yanmar di 250 cavalli ciascuno e lo scafo, progettato da Juan-K e ottimizzato per la crociera a 10-12 nodi, consentono all’OT-60 di percorrere 850 miglia nautiche a 10 nodi, consumando solo 1,5 litri per miglio nautico.

The 250hp Yanmar engines and the Juan-K-designed hull, optimised for cruising at 10-12 knots, mean that the OT-60 consumes just 1.5 litres per nautical mile when cruising at 10 knots for 850 nautical miles.

When Underway Above all it is efficient: the bridge has a nice ergonomic design so you can spend a long time there without being stressed, assisted by very complete instrumentation and electro-hydraulic steering that is softer than just about anything else you can find. We were struck by the very low noise level at different speeds, and above all the overall fuel consumption levels: you can go at around eight knots, and just use 1.25 litres per nautical mile, which is similar to an inflatable dinghy with a 100-horsepower engine. The day we tried it out wasn’t the best, with a wind of around 15 knots that complicated things once out at sea, but despite that the hull always seemed comfortable, even on moderate seas, and the spray that came up on deck was just what the side wind brought aboard. We also tried just using one engine, and at half power, we did seven knots, but with a crosswind, it was easy to manoeuvre, and stable too. Another reason for doing this was driven by safety concerns, as we wanted to see how it would cope if one of the engines broke down. We also tried a very tight, 180-degree turn, at fifteen knots, and turned round in around 25 seconds without excessive rolling, showing that the hull is very stable even when turning in an emergency.

194

TEST

Merry Fisher 1295 Fly

A tutta

12.56m

manetta barchemagazine.com

Full Throttle

UN DODICI METRI DA CROCIERA LUNGO COSTA, DAI TANTI SPAZI VIVIBILI SIA ALL’INTERNO, SIA IN COPERTA. MA ANCHE UNA BARCA DIVERTENTE DA PORTARE E DALLE BUONE PRESTAZIONI CON A POPPA TRE MOTORI FUORIBORDO DA 300 CV A TWELVE-METRE BOAT FOR COASTAL CRUISES WITH PLENTY OF LIVING SPACE, BOTH INSIDE AND OUT. BUT IT IS ALSO A PLEASURE TO HANDLE, WITH GOOD PERFORMANCE AND CARRIES THREE OUTBOARDS, EACH DEVELOPING 300 HORSEPOWER

by Luca Sordelli photo by Julien Gazeau

195

196

TEST

Merry Fisher 1295 Fly

rescono le misure, arriva la nuova ammiraglia, ma la filosofia progettuale dei Merry Fisher di Jeanneau è sempre la stessa: tanto spazio a bordo, funzionalità, carene marine e motori fuoribordo. Il 1295 Fly rimane fedele alla linea e si posiziona in vetta ad una gamma che parte dai sei metri di lunghezza e comprende sette modelli. Qui, su questo dodici metri fly, l’obiettivo è la crociera in famiglia lungo costa nel weekend, ma volendo anche di più. Ha tre cabine, due bagni, il fly e un dislocamento a pieno carico abbastanza impegnativo (il modello che ho provato era super accessoriato, con tanto di stabilizzatore Seakeeper), ma non è una “barca casa”. Non immaginatevi un mezzo sedato. Certo, il buon padre (o madre) di famiglia deve pensare prima di tutto a sicurezza e comfort, ma anche il divertimento vuole la sua parte. A poppa ci sono infatti tre Yamaha V6 da 300 cavalli ciascuno. La prima cosa che mi viene da pensare mentre provo il 1295 in una bella giornata primaverile davanti a Cannes è che i tempi dei tradizionali pêche promenade, delle vecchie pilotine da pesca francesi convertite alla crociera, sono ormai preistoria. Già la velocità massima che rilevo dice molto:

al massimo dei giri, con i correttori di assetto Zipwake in azione, sfioro i 38 nodi. Non male per una “tranquilla” barca per famigliole. In più le reazioni ai comandi elettronici sono immediate e divertenti, e bisogna stare un po’ attenti a non farsi prendere troppo la mano, soprattutto in accelerazione. Una volta in planata le linee d’acqua si confermano fedeli alla tradizione Merry Fisher, ben disegnate. Anche se la cavalleria è tanta le imbardate non sono mai eccessive, gli angoli di sbandamento sono dolci, nessuna reazione è nervosa o poco prevedibile. Come è facile immaginare viaggiando con le manette al massimo i consumi si fanno sentire, si superano di poco i 300 litri ora (8,13 litri/miglio). In realtà si pu scegliere all’interno di un ampio range di regimi per trovare la propria andatura ideale, già a 12 nodi c’è il limite della planata. Il miglior rendimento, il passo da tenere sui trasferimenti (il regime di crociera economica) è a 21 nodi, con il consumo per miglio che cala a 5,71 litri di benzina (120 litri/ora). Una buona via di mezzo, la “normale” velocità di crociera è a 27 nodi, con il flussometro che non sale di molto attestandosi sui 160 litri ora. Numeri a parte, il bello del nuovo

Merry Fisher è nella sua grande abitabilità. A piacermi è stata prima di tutto la cucina che affaccia sul pozzetto, soluzione ideale su barche di questa taglia che unisce in maniera molto funzionale interno ed esterno. Sempre a poppa molto astuta è la soluzione della murata abbattibile a dritta, dotazione standard che apre un facile accesso al mare direttamente dal pozzetto. Se ormai questa è una scelta progettuale diventata quasi un must su qualsiasi tipo di imbarcazione, qui trova una sua applicazione ideale perché la scelta della tripla motorizzazione fuoribordo occupa molto spazio vivibile sulla plancia di poppa. Nel complesso, su questa barca è molto facile muoversi, i flussi di bordo sono ben studiati. Ci sono infatti un portellone di accesso lungo la fiancata di sinistra per scendere a terra se si è ormeggiati all’inglese, e un altro per accedere alla passerella di poppa (sempre sulla sinistra) ed uno per raggiungere direttamente la plancetta (sulla destra). In più, a fianco la postazione di pilotaggio interna, un’ennesima apertura consente di accedere direttamente al passavanti. Unica cosa che non mi è piaciuta, in termini di facilità di movimento, è la scaletta che porta sul fly, molto ripida e

barchemagazine.com barchemagazine.com La postazione di pilotaggio è ben studiata, con la posizione del volante regolabile e gli strumenti ben leggibili. Il sedile si può ruotare ed essere rivolto verso il tavolo da pranzo. Nel salone centrale un divano a U circonda il tavolo da pranzo che volendo si può abbassare per avere altri due posti letto. The steering position has been carefully designed, with an adjustable steering wheel and easy-toread instruments. The seat swivels to face the dining table. In the central saloon, a U-shaped sofa surrounds the dining table, which can also be lowered to create two additional berths.

197 197

198

TEST

Merry Fisher 1295 Fly non molto comoda da utilizzare. A prua c’è invece un’altra zona molto riuscita di questa barca, con tre prendisole con braccioli che fronteggiano altri due piccoli divanetti. Nell’insieme è stata realizzata una terza area living esterna, dopo fly e pozzetto, leggermente ribassata rispetto alla linea del cavallino e molto appartata. Sottocoperta, come sempre sulle barche del cantiere di Les Herbiers, i volumi sono sfruttati al meglio fino all’ultimo centimetro. Le cabine sono tre, con l’armatoriale a prua con il tradizionale taglio a V e letto a penisola (e qui è da segnalare il tanto spazio di stivaggio per i bagagli) e poi due cabine ospiti a centro nave con le cuccette divise, che volendo si possono unire, e con altezze più che sufficienti sia nel disimpegno, sia sopra i letti. I bagni sono due, entrambi con box doccia separato, uno dei quali dedicato in esclusiva agli armatori.

La cabina armatoriale è molto luminosa. Oltre alle due finestrature laterali in murata ce n’è una terza orientata verso prua ricavata dalla base del prendisole esterno.

The master cabin has very good natural light. As well as the two side windows, there is a third forward facing window in the base of the sunpad above.

he dimensions have increased, and the new flagship has arrived, but the approach of Jeanneau’s Merry Fisher brand remains unchanged: the boats are spacious, functional, have well-built hulls and can carry outboards. The 1295 Fly has remained faithful to this approach and has been positioned at the top of a range that starts at six metres and includes seven models. This twelve-metre flybridge boat is designed for weekend family cruising along the coast, or a bit more if required. It has three cabins, two

barchemagazine.com

VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

37,6

AUTONOMIA MN RANGE NM

205

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

JEANNEAU SPBI Jeanneau 32 Avenue des Sables - CS 30529 85505 Les Herbiers Cedex - France www.jeanneau.com PROGETTO Jeanneau Design • Centkowski & Denert Design SCAFO Lunghezza f.t. 12,56m • Lunghezza scafo 11,92m • Baglio massimo 3,8m • Pescaggio 0,76m • Peso a secco 8.181 kg • Capacità serbatoio carburante 1.174 l • Capacità serbatoio acqua 400 l

12.3 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

CERTIFICAZIONE CE CAT B/C • Numero max persone imbarcabili 10/12

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H

8.1

Rpm

37.6

304 266

PROJECT Jeanneau Design • Centkowski & Denert Design

HULL LOA 12.56m • Length 11.92m • Maximum beam 3.8m • Draft 0.76m • Dry weight 8,181 kg • Fuel tank volume 1.174 l • Water tank volume 400 l MAIN PROPULSION 3 Yamaha V6 • Outlet mechanical power 220 kW (300 hp) • Bore&Stroke 96mm x 96mm • Swept volume 4,169 cc • 6 cylinders • Maximal rotational speed 5000-6000/min • Weight 260 kg EC CERTIFICATION CAT B/C - 10/12 people

Giri/min speed 1/min

5200 5000

185

4500

157

4000

120

13.5

3500

94 0

100

150

200

250

300

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

5.7

PRICE 340,700 € as standard Excl. VAT

Engine rotational

5500

202

6000 5700

260

3.3

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

Località//Place Cannes Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 nodi//knots Direzione vento//Wind direction SW Altezza onda//Wave height 0 Persone a bordo//People on board 4 Combustibile imbarcato 50% Fuel volume on board Acqua imbarcata 40% Water volume on board Motore 3 x Yamaha 300 V6 Main propulsion

MOTORE 3 Yamaha V6 • Potenza 220 kW (300 cv) • Alesaggio per corsa 96mm x 96mm • Cilindrata 4.169 cc • Numero di cilindri 6 • Regime di rotazione massimo 5000-6000 giri/min • Peso 260 kg

PREZZO 340.700 € prezzo base Iva esclusa

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

199

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

3500

13.5

6.96

169

4000

120

5.71

205

4500

157

5,81

202

5000

185

5.97

197

5200

202

6,12

192

5500

260

7.43

158

5700

266

7,39

159

6000

37.6

304

8.13

144

minimo di planata//min

200

TEST

Merry Fisher 1295 Fly bathrooms, a flybridge and a fully loaded displacement that takes some moving (the one I tried was heavily accessorised, even with a Seakeeper stabiliser). But this isn’t a house boat. ou shouldn’t get the feeling that it’s in any way too tranquil. Of course, the first thing a good parent should think about is safety and comfort. But there also needs to be some room for fun. Aft there are three 300-horsepower amaha s. The first thing that came to mind while I tried out the 1295 on a beautiful spring day off annes was how the era of the traditional pêche promenade, old French fishing boats that had been converted for cruising, is now prehistory. The top speed I recorded says a lot about it: at maximum revs, Anche sul y del nuovo Merry Fisher lo spazio non manca, oltre alla seconda postazione di pilotaggio ci sono una poltrona per il copilota, il prendisole, una zona living con tavolo e divano e anche un piccolo angolo cottura. he y i e of the ne e y ishe is also very spacious - as well as a second helm station, there is a chair for the co-pilot, a sunpad, a lounge area with table and sofa, and even a small galley area.

202

TEST

Merry Fisher 1295 Fly

Engine data Una sola la motorizzazione prevista dal cantiere, con tre fuoribordo da 300 cavalli ciascuno. Con i V6 di amaha la velocit massima sfiora i 38 nodi, ma già a 12 si è in planata. he ya o e s on y one o e o tion ith th ee o t oa s e e o in h each. hese ahama s i e the oat a to s ee of a most nots t yo can ane at t e e nots.

with the Zipwake stabilisers working, I touched 38 knots. That’s not bad for a “conservative family boat”. What’s more, it was very reactive to the electronic controls, and fun too – you have to be careful not to let yourself get carried away, especially when accelerating. Once on the plane, the waterlines show they are well-designed and true to the Merry Fisher tradition. Even though the boat has a lot of power, yawing is never excessive, skidding angles are gentle, and no reaction is nervous or unpredictable. As could be expected, fuel consumption increases considerably at full throttle, and you use just over 300 litres an hour (8.13 litres per nautical mile). But you can choose from a wide span of speeds to get the right one for you, and it glides at 12 knots. The best speed for longer trips (economy cruising) is 21 knots, with per-mile consumption falling to 5.71 litres of petrol (120 litres per hour). That is a good halfway house, as “normal” cruising speed is 27 knots, with the gauge not showing much increase and coming in at 160 litres per hour. Moving on from the figures, the great thing about the new Merry Fisher is how liveable it is. The first thing I liked about it was the kitchen that looks onto the cockpit, a perfect solution for a boat of this size, and which joins the inside and out in a very functional way. Staying aft, the starboard side folds down very cleverly, a feature that comes as standard, giving easy access to the sea straight from the cockpit. This has practically become obligatory on any kind of boat, but

this is the perfect use for it, given that the three outboards don’t leave a lot of usable space on the stern platform. It is generally very easy to get around, and onboard footflow has been carefully researched. There is a door in the port side for getting onto the quay if you are moored side on, another to get onto the stern passerelle (also to port), and one to get straight onto the bridge (to starboard). There is also yet another opening that means you can get straight onto the side deck from the helm. There was just one thing I didn’t like about getting around, and that was the ladder leading up to the flybridge, which is very steep and not very easy to use. The foredeck has another area that has been very well handled, with three sun loungers with armrests that face two other small sofas. It is slightly lower than the deck flare and very much separate, and the overall result is the creation of a third outside living area, in addition to the flybridge and the cockpit. Below decks, every last inch has been carefully used to its full advantage, as is always the case on boats from the yard based in Les Herbiers. There are three cabins, with the master room in the bow, with the traditional V-shape and a bed that is open on either side (and it is worth pointing out that there is plenty of storage for luggage) and then there are two guest rooms midships. The twin beds can also be joined together and with more than enough headroom both in the hallway and over the beds. There are two bathrooms, both with shower cubicles, one of which is just for the master cabin.

204

TEST

Lomac Granturismo 12.5

Più

More comfort on board

comfort

barchemagazine.com

a bordo

VERSIONE CON INTERNI MAGGIORATI RISPETTO ALL’APPREZZATO GT 12.0. VINCENTE L’ABBINATA CON I NUOVI YAMAHA XTO 450: BUONE PRESTAZIONI FANNO ECO AD UNA GRANDE PIACEVOLEZZA DI GUIDA A VERSION WITH A LARGER INTERIOR THAN THE POPULAR GT 12.0. A WINNING COMBINATION WITH THE NEW XTO 450 ENGINES: GOOD PERFORMANCE AND GREAT HANDLING

by Luca Sordelli

11.75m

205

206

TEST

Lomac Granturismo 12.5

iaggiare comodi, viaggiare veloci. In estrema sintesi è questo il significato della definizione “Gran Turismo”. Spazio, comfort, ma anche prestazioni ed emozioni. Il 12.5 di Lomac è il giusto esempio, nell’agguerrito mondo dei maxi rib, della ricerca di questo difficile equilibrio. l’evoluzione del GT 12.0 rispetto al quale guadagna più spazio interno, ma mantiene immutate le ottime qualità di navigazione. Rimane quindi il collaudato disegno della carena di Federico Fiorentino, ma in coperta si è allungata verso prua la struttura centrale che fuori ospita la consolle di guida e sotto nasconde una grande cabina matrimoniale e un bagno con box doccia separato. Rispetto al 12.0 il 12.5 Granturismo inoltre ha a prua

un solo, sconfinato, prendisole il cui accesso è molto facile grazie ai due passavanti laterali. A poppa rimane la classica e funzionale configurazione con un divanetto a U alle spalle della postazione di pilotaggio e il pagliolato centrale che, grazie alla movimentazione elettroassistita, pu alzarsi al livello dei cuscini per diventare un prendisole o salire ancora per trasformarsi in tavolo da pranzo. Alle sue spalle la seconda grande area solarium, con al centro un passavanti in teak che rende semplice il passaggio verso la plancia di poppa. Questa è ben studiata: l’accesso all’acqua è garantito dalle scalette laterali e il passaggio alle spalle dei propulsori è comodo. Il modello che ho provato, era dotato di due XTO 450, ultima evoluzione dei V8 aspirati ad iniezione elettronica di Yamaha, abbinati al Joystick e al sistema di controllo Helm Master EX, anche lui nella sua ultima versione con aggiornamento 2023. Le sensazioni, alla fine di un lungo test nelle acque e nel porto canale di Port Camargue, sono state quelle di avere per le mani proprio un vero Granturismo:

potenza, ma anche controllo. Già in uscita dall’ormeggio è tutto molto facile, me ne accorgo manovrando in poco spazio e con un fastidioso vento al traverso. Con i motori di 450 cavalli e la conseguente configurazione della centralina, l’innesco della marcia utilizzando il joystick è molto più morbido e silenzioso di prima. In più, è possibile avere l’integrazione diretta con l’elica di prua che consente una grande manovrabilità con uno spostamento laterale perfetto, ma soprattutto una risposta ai comandi immediata. Questo, sui maxi rib che hanno poca superficie immersa in acqua e volumi importanti esposti al vento nelle sezioni prodiere, è un plus veramente molto utile. Usciti dal porto possiamo testare il GT 12.5 in tutta la sua potenza. Apprezzo subito Il T-Top centrale garantisce riparo dal sole alla zona di pilotaggio. Per il pozzetto, così come per la zona di prua, sono disponibili tendalini smontabili con pali in carbonio.

The central T-Top means you are protected from the sun at the helm. Both the cockpit and bow have folding awnings ith ca on fi e poles.

barchemagazine.com

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

LOMAC NAUTICA S.R.L. Via Bruno Buozzi, 26 I-20097 San Donato Milanese (MI) T. +39 02 51800538 lomac@lomac.it www.lomac.it

VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

PROJECT Federico Fiorentino

AUTONOMIA MN RANGE NM

197

SCAFO Lunghezza f.t. 11,75m • Larghezza 3,51m • Dislocamento a vuoto 3.800 kg • Dislocamento in prova ca. 5.850 kg • Numero camere d’aria 6 • Diametro tubolari 68 cm • Tessuto tubolari Neoprene taglio classico • Capacità serbatoio carburante 650 l • Capacità serbatoio acqua 70 l • Potenza massima applicabile 2 x 450 cv o 3 x 300 cv • Potenza consigliata 2 x 300 cv • Carena Twinshell

Località//Place Port Camargue Mare//Sea state Appena mosso//Less rough Vento forza//Wind speed 10 nodi//knots Direzione vento//Wind direction NE Altezza onda//Wave height 20/30 cm Persone a bordo//People on board 2 Combustibile imbarcato 90% Fuel volume on board Acqua imbarcata 0% Water volume on board Eliche//Propellers 16 x 24 Motore 2 x Yamaha XTO 450 Main propulsion

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

MOTORE 2 Yamaha XTO 450 • Potenza 331 kW (450 cv) • Cilindrata 5.559 cm3 • Peso 457 kg

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

8.8

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.3

CERTIFICAZIONE CE CAT B 18 persone

5.8

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

280 5800

276

52.2

PREZZO A partire da 282.000€ (IVA e motori esclusi)

244

47.9 42.1 35.8

MAIN PROPULSION 2 Yamaha XTO 450 • Outlet mechanical power 331 kW (450 hp) • Swept volume 5,559 cm3 • Weight 457 kg EC CERTIFICATION CAT B • 18 people

Giri/min Engine rotational speed 1/min

3500

106

3000

18.5

2500

61 0

5000

4000

150

24.1

5500

4500

197

29.6

HULL LOA 11.75m • Beam 3.51m • Light mass displacement 3,800 kg • Displacement on test About 5,850 kg • 6 Tubes • Tube’s diameter 68 cm • Tube’s textile Classic-cute neoprene • Fuel tank volume 650 l • Water tank volume 70 l • Maximum rated power 2x450 hp or 3x300 hp • Power rating 2x300 hp • Hull type Twinshell

PRICE Starting from 282,000€ Excl VAT - Bare boat

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

207

100

150

200

250

Accelerazione 0-20 kn 6,2’’ - 0 - 30 kn 10,8” Gliding time of 6.2s from 0 to 20 knots and of 10.8s from 0 to 30 knots

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

3.3

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

2500

18.5

3.3

197

3000

24.1

3.3

197

3500

29.6

106

3.6

181

4000

35.8

150

4.2

155

4500

42.1

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TEST

Lomac Granturismo 12.5

il fatto che al joystick sia dedicato un suo alloggiamento specifico, giusto anche il posizionamento delle leve cos come della strumentazione, facilmente leggibile. Mi convince decisamente meno il parabrezza che, se da un lato protegge molto bene dal vento, tende però a distorcere la visuale al pilota. Tra i numeri che rilevo durante il test quello che mi stupisce di più è quello del “massimo rendimento”, in altre parole quello da crociera economica: 24/25 nodi, con un consumo al miglio di , litri di benzina (79 l h). Un dato veramente ottimo visto che a poppa i cavalli sono ben 900 (il massimo consentito dall’omologazione) e che nell’insieme il dislocamento in prova è di oltre sei tonnellate. A quest’andatura si possono fare quasi 200 miglia senza dover passare dal distributore. Questo dato non oscura quello relativo alla velocità massima di 5 nodi a 5800 giri (e qui i consumi balzano a 5,5 litri miglio, 280 litri h). Alzando i trim e prendendo tutti i 000 giri a disposizione si arriva a 55 nodi, ma a quel punto la barca diventa leggermente più instabile, soprattutto in condizioni come quelle che abbiamo incontrato noi con un po’ di onda lunga e fastidiosa. Molto meglio attestarsi su quella che è la velocità di

omfortable and fast. This is a highly condensed version of the meaning of the term “Grand Tourer”. It is roomy and comfortable, but with a high level of performance it is also exciting. Lomac’s 12.5 is a great example of the search for this combination in the highly competitive world of maxi RIBs. It has evolved from the GT 12.0, but with more interior space, while retaining the excellent seakeeping qualities. Federico Fiorentino’s proven hull design has been retained, but on deck the central structure has been extended forward. On the outside it houses the helm station, but underneath it is a large double cabin and a bathroom with a separate shower compartment. Compared to the 12.0, the 12.5

Granturismo has a single, very extensive, sun pad, which is very easy to get to from the side decks. The stern is still in the classic, functional configuration with a U-shaped sofa behind the helm, while the central floor can be raised electronically to the level of the cushions to create a sunpad. Or it can go even higher and become a dining table. Behind this is the second large sunpad, with a teak gangway in the centre for easy access to the stern platform. A lot of time has been spent designing it so that it’s easy to get into the water using the side ladders and it’s not difficult to get behind the engines. The boat that I tried out was fitted with two XTO 450s, the latest evolution of Yamaha’s electronic injection V8s, paired with the joystick and the Helm Master EX control system, which has also had a 2023 update. After a long session in the marina and on the water off Port amargue, the feeling I got was that I was actually handling a GT: it’s powerful, but there’s plenty of control. Everything was easy from the moment we left the moorings, and I noticed this while manoeuvring in a tight space with a nasty side wind. With the 450hp engines and the control unit tuned to them, the joystick is much smoother and quieter than before.

IL GT 12.5 RISPETTO AL 12.0 HA INTERNI PIÙ GRANDI DEL 30%. PIÙ AMPIO IL BAGNO CON DOCCIA SEPARATA, MAGGIORE L’ALTEZZA SOPRA LA CUCCETTA COSÌ COME LE SUE DIMENSIONI.

THE INTERIOR LAYOUT OF THE GT 12.5 IS 30% LARGER THAN THE 12.0. THE BATHROOM, WITH SEPARATE SHOWER, IS WIDER AND THERE IS MORE HEADROOM OVER THE BED AND IN ALL DIMENSIONS.

crociera veloce, 47 48 nodi, alla quale si naviga nel comfort più assoluto, senza assolutamente percepire che si è poco al di sotto della fatidica soglia dei 50 nodi. Le belle caratteristiche della carena disegnata da Federico Fiorentino sono infine note: piacevole la precisione nelle accostate anche ad alte velocità, morbido l’impatto sulle onde e, soprattutto, notevole la costante sensazione di controllo e sicurezza che trasmette in tutte le andature.

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TEST

Lomac Granturismo 12.5 In pozzetto il pagliolato in teak si può sollevare elettricamente per diventare, insieme con i divani, un grande prendisole, o tavolo da pranzo. he tea oo in the coc it is electrically operated. It rises with the sofas to create a large sundeck or lunch table.

Engine data Il modello del test montava la massima potenza possibile, 900 cavalli grazie a due Yamaha XTO 450 abbinati ai nuovi aggiornamenti dei sistemi di controllo Helm Master EX. Tra i pi significativi aggiornamenti l’integrazione, utilizzando il joystick, anche dell’elica di prua. he nit e teste as fitte ith the most powerful engine combination, 900hp delivered by twin Yamaha XTO 450s, combined with the newly updated Helm Master EX control systems. ne of the most si nificant updates was the integration of the bow thruster via a joystick.

You can also have the bow thruster directly integrated into the system, which makes it very manoeuvrable, with perfect lateral movement and, most importantly, very quick response. This is a very useful feature on maxi-ribs, which have little surface area in the water and large volumes exposed to the wind in the forward sections. Once we had got outside the harbour, we were able to try out all the power of the GT 12.5. I immediately liked the fact that there was a special housing for the joystick, and the position of the throttles was just right, as was the instrument panel, which was easy to read. Something I found much less convincing was the windscreen it keeps the wind off very well, but tends to distort the view from

the helm. The result of the test that surprised me the most was the “best yield” figure, i.e. economy cruising: 24 to 25 knots, using 3.3 litres of fuel per nautical mile (79 litres per hour). This is excellent, considering that we had a full 900 horsepower (the maximum allowed) and a total displacement of over six tonnes during the test. At this speed you can go almost 200 miles without refuelling, a fact that shouldn’t overshadow the top speed of 53 knots at 5800 rpm (when fuel consumption jumps to 5.5 litres per mile, 280 litres per hour). You can actually get up to 55 knots by raising the trim and using all the 6000 rpm available, but then the boat becomes a little more unstable, especially in conditions like those we encountered, with some long and annoying waves. It is much better to consider the fast cruising speed of 47 to 48 knots, where you can sail in absolute comfort, without even remotely feeling that you are close to the crucial fifty knot mark. This is where the many positive characteristics of the hull designed by Federico Fiorentino come to the fore: turning, even at high speeds, is pleasant, the hull doesn’t bounce against the waves and, above all, you always feel in control and safe at all speeds.

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Ranieri InternationalRanieri International SHIPYARDS

Shipyards

Ranieri cala il

tris

Ranieri trumps with three of a kind

LE NOVITÀ DEL CANTIERE DI SOVERATO PER LA PROSSIMA STAGIONE RIGUARDANO DUE IMBARCAZIONI E UN GOMMONE, TUTTE NELLA FASCIA DA SEI A OTTO METRI DI LUNGHEZZA THE SOVERATO SHIPYARD’S NEW PRODUCTS FOR THE COMING SEASON INCLUDE TWO BOATS AND A DINGHY, ALL IN THE 6-8 METRE RANGE

by Niccolò Volpati

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untuale come un treno in Svizzera. Anche quest’anno Ranieri International ha presentato le novità per la prossima stagione. Lo ha fatto, come di consueto, ai primi saloni autunnali: Cannes, Genova e La Rochelle. Tre sono le novità. Next 275 LX, 275 SL e Cayman 21.0 Sport hanno una filosofia in comune. Sono due imbarcazioni di 8,20 metri di lunghezza fuori tutto e di un gommone di sei metri e mezzo che si rivolgono a un armatore esigente, ma anche a chi si cimenta con la nautica per la prima volta. Le misure contenute e la possibilità di motorizzare con un solo fuoribordo permettono di contenere il prezzo di listino. Ma quello che caratterizza tutti e tre questi modelli è che piccola taglia e costi abbordabili non sono sinonimo di bassa qualità. La tecnica costruttiva è la stessa dei modelli maggiori, così come i materiali e le finiture. Next 275 LX e 275 SL condividono la stessa carena. Cambiano invece l’allestimento della coperta e gli interni. La carena, progettata dallo studio del cantiere, ha un sistema di pattini inverso che ha lo scopo di ottimizzare le prestazioni. Il Fully Developed Cockpit System è la tecnologia che permette di realizzare una coperta monoscocca. L’assemblaggio di scafo e coperta avviene attraverso il C.S.A., acronimo di Cockpit Shock Absorber. Al di là degli inglesismi, l’obiettivo di Ranieri è quello di avere sempre una carena performante, sia per quanto riguarda la velocità, sia per il contenimento dei consumi, senza per questo rinunciare al comfort in navigazione. Una barca, ancorché misuri otto metri, deve dare una bella esperienza, in particolare se è la prima. ualità delle finiture, dei materiali e un allestimento che sfrutta la pluriennale esperienza di Ranieri, è questo che si nota salendo a bordo e navigando. Tutto ciò in aggiunta alla sicurezza poiché ogni volta che si sente l’esigenza di aggrapparsi, c’è un tientibene a portata di mano. Inoltre, la carena della 275, in entrambe le versioni, mi ha sorpreso per le performance, per la semplicità di gestione e per l’assetto. Affronta bene le onde, anche di prua, vira stretto, anche a velocità sostenuta, e soprattutto è asciutta. In coperta non arriva nemmeno una goccia, neanche quando si naviga con un po’ di mare e vento teso. La scia è pulita, a centro scafo come a poppa, e l’assetto è sempre perfetto. Basta portare la barca in planata per averla distesa e

parallela alla superficie del mare. Ho avuto modo di testare Next 275 LX e 275 SL con ben tre motorizzazioni diverse: un singolo motore Mercury Verado V10 da 350 cavalli, una coppia di Honda da 150 cavalli e un singolo Suzuki da 300 cavalli. La velocità massima cambia ovviamente a seconda di quanta sia la potenza sullo specchio di poppa, ma ciò che è molto simile è il consumo litri per miglio, perché rimane sempre intorno ai due litri. Questa costanza è indice dell’efficienza della carena: a velocità diverse e con motori diversi, la sintesi è sempre la stessa. Next 275 LX è la versione più cabinata, mentre 275 SL è una day boat, con interni con volumi inferiori rispetto alla Next. I due modelli hanno l’allestimento di coperta differente, ma condividono il pozzetto, composto da un divanetto lineare a poppa e altre due sedute ribaltabili lungo le fiancate. a prua della Next ha un ampio prendisole, mentre la 275 SL ha un divanetto a U che segue il perimetro di tutta la zona prodiera. L’allestimento è all’insegna della versatilità: per entrambi i modelli le sedute si possono velocemente trasformare in prendisole e viceversa. a differenza più significativa, invece, si trova sottocoperta. Next 275 LX è una barca pensata per la crociera in famiglia. Quattro posti letto, due a prua nella dinette trasformabile e altri due nella cuccetta ubicata sotto il piano di calpestio del pozzetto. A questo si aggiunge un bagno dalle dimensioni generose e molti mobiletti per stivare vestiti e bagagli. Sono interni da crociera per quattro persone e, francamente, la cosa sorprendente è l’abitabilità che il cantiere è riuscito a ricavare da uno scafo che misura 7,70 metri. L’ultima freccia nell’arco di Ranieri per la prossima stagione è un gommone di 6,45 metri di lunghezza per 2,55 metri di larghezza. Facilmente carrellabile, Cayman 21.0 Sport è un grande classico. Fa parte della gamma Cayman sin dagli esordi e oggi è stato rivisitato. La carena è la stessa e, del resto, non avrebbe avuto senso modificarla. ambia invece la coperta con un allestimento più pratico e funzionale. a superficie è divisa in tre differenti zone, ciascuna con la sua specifica funzione: prendisole a prua, living a poppa e consolle di guida al centro. Plancia e parabrezza sono cresciuti di dimensioni per garantire più protezione al pilota e sufficiente spazio per alloggiare gli strumenti di

navigazione. La cosa più sorprendente è la vastità del range di potenze installabili a poppa. Si passa da una minima di 40 cavalli per arrivare a una massima di 150. E la lieta sorpresa è che si riesce a navigare molto bene anche con un fuoribordo senza patente.

n time, like a Swiss train. This year too, Ranieri International presented its new products for the coming season. As usual, the presentations took place at the first autumn boat shows in annes, Genoa and La Rochelle. A total of three new models. Next 275 LX,

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275 SL and Cayman 21.0 Sport all share a common philosophy. Two of them are 8.20 metres in overall length and one is a 6.5 metre dinghy, aimed at the discerning boat owner, but also at the first-time boater. Their limited size and the possibility of using a single outboard engine also help to keep the retail price down. But what really distinguishes all three models is that their small size and affordable cost do not mean a lack of quality. The same construction techniques, materials and finishes are used as in the larger models. The Next 275 LX and 275 SL share the

same hull. The difference lies in the deck layout and interiors. The hull, designed by the yard’s in-house studio, features a reverse skid system to optimise performance. The Fully Developed Cockpit System is the technology that makes it possible to build a monocoque deck. The hull and deck are assembled using the C.S.A., an acronym for Cockpit Shock Absorber. Beyond all these technical terms, Ranieri’s aim is always to offer a high-performance hull, both in terms of speed and reduced fuel consumption, without ever sacrificing comfort during navigation.

RANIERI 275 SL

Lunghezza f.t. 8,20m • Lunghezza di omologazione 7,70m • Larghezza massima 2,55m • Dislocamento 2.100 kg • Serbatoio carburante 390 l • Serbatoio acqua 80 l • Potenza massima installabile 450 cavalli

LOA 8.20m • Length 7.70m • Maximum beam 2.55m • Displacement 2,100 kg • Fuel tank volume 390 l • Water tank volume 80 l • Maximum power output rating 450 hp

275 SL SEGNA LA NASCITA DI UNA NUOVA LINEA DI PRODOTTO PER RANIERI. È UNA DAY BOAT PENSATA PER CHI VUOLE GODERE AL MASSIMO DEGLI SPAZI ALL’APERTO. THE 275 SL MARKS THE BEGINNING OF A NEW PRODUCT LINE FOR RANIERI. IT IS A DAY BOAT DESIGNED FOR THOSE WHO WANT TO ENJOY THE OUTDOORS TO THE FULL.

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Ranieri International

CAYMAN 21.0 SPORT È IDEALE COME PRIMO GOMMONE, MA ANCHE PER IL NOLEGGIO: ROBUSTO, EFFICIENTE, LEGGERO E FACILE DA GESTIRE.

THE CAYMAN 21.0 SPORT IS IDEAL AS A FIRST DINGHY, BUT ALSO FOR CHARTER: STURDY, EFFICIENT, LIGHT, AND EASY TO HANDLE.

Even though it is only eight metres long, a boat has to be a great experience, especially when it is your first one. The quality of the workmanship, the materials and the layout, which is the result of Ranieri’s many years of experience, are what really stand out when you get on board and start sailing. All of this is in addition to the safety, because every time you feel the need to hold on, there is a handrail within reach. In addition, the hull of the 275, in both versions, surprised me in terms of performance, ease of handling and trim. It handles waves perfectly, even on the prow, is confident in tight turns, even at high speed, and, above all, it is dry. Not a drop of water can be felt on deck, even when sailing in light seas and strong winds. The wake is clean, both in the bow and stern, and the trim is always perfect. All you have to do is lay the boat down and sail parallel to the water. I had a chance to test the Next 275 LX and 275 SL with three different motorizations: one with a 350 hp Mercury Verado V10 single engine, one with a couple of 150 hp Honda engines, and one with a 300 hp Suzuki single engine. The top speed varies according to the power at the stern, but they are all very similar in terms of fuel consumption in litres per mile, which is always around two litres. This consistency is a sign of the hull’s efficiency: at different speeds and with different engines, the synthesis is always the same. The Next 275 LX is the version with most cabins, while the 275 SL is a day boat, with smaller volumes compared to the Next. The two models have a different deck set-up, but share the cockpit, which has one straight sofa aft and two more fold-away seats along the sides.

CAYMAN 21.0 SPORT

Lunghezza f.t. 6,45m • Lunghezza di omologazione 6,25m • Larghezza massima 2,55m • Diametro tubolare 0,60m • 5 compartimenti • Dislocamento 600 kg • Serbatoio carburante 165 l • Serbatoio acqua 45 l (optional) • Potenza massima installabile 150 cavalli

LOA 6.45m • Length 6.25m • Maximum beam 2.55m • Tube’s diameter 0.60m • 5 compartments • Displacement 600 kg • Fuel tank volume 165 l • Water tank volume 45 l • Maximum power output rating 150 hp

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Ranieri International

RANIERI NEXT 275 LX

Lunghezza f.t. 8,20m • Lunghezza di omologazione 7,70m • Larghezza massima 2,55m • Dislocamento 2.500 kg • Serbatoio carburante 390 l • Serbatoio acqua 80 l • Potenza massima installabile 450 cavalli

LOA 8.20m • Length 7.70m • Maximum beam 2.55m • Displacement 2,500 kg • Fuel tank volume 390 l • Water tank volume 80 l • Maximum power output rating 450 hp

The bow of the Next has a large sun pad, while the 275 SL has a small U-shaped sofa that follows the perimeter of the whole forward area. The set-up has been designed in the name of versatility: for both models, the seating options can be quickly transformed into sun pads and vice versa. The most important difference, on the other hand, can be found below deck. The Next 275 LX is a boat conceived for family cruising. Four beds, two on the bow in the transformable lounge, and two more in the berth located under the decking of the cockpit. To this, we should add

a generously sized bathroom and many small cabinets to store clothes or luggage. The interiors are designed for a four-person cruise and, frankly, what is surprising is the roominess that the yard has been able to provide in a 7.70 metre hull. Ranieri’s final ace up the sleeve for next season is a 6.45 metre long and 2.55 metre wide dinghy. Easy to tow, the Cayman 21.0 Sport is a great classic. It has been part of the Cayman range since its inception and is now presented in a revised version. The hull remains the same and there would have been no point in revising it. The main difference lies in the deck, which has a more practical and functional design. The surface is divided into three different areas, each with a specific function: the sunbathing area at the bow, the living area at the stern and the steering console in the middle. The navigating bridge and windshield have been increased in size to ensure more protection for the skipper and create enough space to fit the instruments. The most surprising feature is the vast range of powers that can be installed astern. They range from a minimum of 40 hp to a maximum of 150. And the pleasant surprise is that you can sail nicely even with an outboard without a licence.

Next 275 LX è il nuovo cruiser progettato per la crociera in famiglia. Gli interni, infatti, o rono comfort per quattro persone. The Next 275 LX is the new cruiser designed for family cruising. he inte io o e s comfo t fo fo .

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e-Motion Hybrid Systems

The hybrid 2.0 C’È TANTA RICHIESTA E, DI CONSEGUENZA, TANTA EVOLUZIONE TECNOLOGICA. L’IBRIDO DI UN ANNO FA NON È LO STESSO DI OGGI. MICHELE MAGGI DI E-MOTION CI RACCONTA A CHE PUNTO SIAMO E COSA CI RISERVERÀ IL FUTURO THE HUGE DEMAND IS DRIVING A MAJOR TECHNOLOGICAL EVOLUTION. THE HYBRID OF LAST YEAR IS DIFFERENT FROM THE HYBRID OF TODAY. MICHELE MAGGI FROM E-MOTION TELLS US WHERE WE’RE AT AND WHAT THE FUTURE HOLDS

by Niccolò Volpati

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COMPANIES

e-Motion Hybrid Systems

ichele Maggi ha capito che la propulsione ibrida non sarebbe rimasta una nicchia di mercato. Ci ha creduto e si è messo all’opera. Ha realizzato un sistema ibrido in grado di sfruttare a pieno i vantaggi che questa tecnologia fornisce. Non solo per la propulsione, ma anche per l’alimentazione delle utenze di bordo. Il successo dell’ibrido è dovuto al fatto che offre più possibilità rispetto a un sistema tradizionale che contempla propulsione e generatore per avere l’energia a bordo. L’ibrido cambia anche il modo di navigare, se lo si vuole. Sia perché il motore elettrico aggiunto a quello diesel può fornire una spinta maggiore, dando un effetto “booster”, sia perché si può decidere di navigare a bassa velocità, ma con

molta autonomia. Oltre a questo c’è ovviamente la navigazione in full electric, che è non solo necessaria in alcune aree come quelle marine protette, ma anche un piacere quando ci si trova sotto costa e si ha intenzione di fare brevi spostamenti da una baia all’altra. Il silenzio è prezioso ed è piacevole. ual è la prima difficoltà che ha incontrato Michele Maggi? Come tutti, far dialogare tutte le componenti del sistema. E la seconda è quella di realizzarle autonomamente se il mercato non è in grado di offrire degli impianti adatti. e-Motion quindi ha sviluppato i software di gestione e realizzato batterie con un elevato standard di sicurezza, che oggi si è ulteriormente allargata. «Nell’ultimo anno ci siamo molto impegnati nello sviluppo prodotto e adesso

«NELL’ULTIMO ANNO CI SIAMO MOLTO IMPEGNATI NELLO SVILUPPO PRODOTTO E ADESSO ABBIAMO UNA SECONDA GENERAZIONE DI MOTORI ELETTRICI A MAGNETI PERMANENTI CON FRIZIONE ELETTROMAGNETICA INTEGRATA».

«OVER THE ,T YEAR, WE HAVE PUT A LOT OF EFFORT INTO PRODUCT DEVELOPMENT AND NOW HAVE A SECOND GENERATION OF PERMANENT MAGNET ELECTRIC MOTORS WITH INTEGRATED ELECTROMAGNETIC CLUTCH». MICHELE MAGGI

abbiamo una seconda generazione di motori elettrici a magneti permanenti con frizione elettromagnetica integrata. Ci siamo concentrati nella riduzione degli ingombri. Molto importante perché siamo riusciti ad ottenere una potenza maggiore in meno spazio. Oggi il nostro motore elettrico si adatta a tutta la gamma anmar da fino a 650 cavalli e lo stesso possiamo utilizzarlo come alternatore per realizzare i gruppi elettrogeni. I nostri generatori sono a giri variabili, ideali per aumentare l efficien a di un sistema ibrido, ma con dimensioni più contenute». Meno ingombro e più efficienza. uesto serve per migliorare le performance e per rendere più semplice la gestione di un sistema ibrido, anche per le barche di 50 o 60 piedi. Chi fa da sé, fa per tre, e così è stato. Perché sono importanti i generatori a giri variabili per un sistema ibrido? L’utilizzo è molto diverso. Un gruppo elettrogeno che serve solo per fornire energia a bordo e non per la propulsione ha un ciclo di lavoro molto più lungo. Può funzionare ininterrottamente per 12 ore oppure perfino per 24 per chi trascorre la notte in rada. Vanno quindi benissimo i motori industriali marinizzati che funzionano a giri fissi e a bassi regimi. Si tratta di generatori che, alla fine della stagione, sono stati

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in funzione anche per 800/1.000 ore. Un gruppo elettrogeno per un sistema ibrido, invece, è probabile che lavori per 100 o al massimo 150 ore. Per questo e-Motion li costruisce e lo fa con motori marini a magneti permanenti e doppio inverter integrato nella cabina di insonorizzazione del generatore. Un altro aspetto a cui e-Motion si è dedicato è quello dei quadri elettrici. La richiesta di ibrido è praticamente “custom” nel senso che ogni progetto è un progetto a sé, ma il tentativo è ovviamente quello di ingegnerizzare il più possibile le componenti del sistema.

E il quadro elettrico è molto importante, anche perché cambiano le esigenze da una barca all’altra. «Siamo arrivati a 600x600x300 mm, che è una dimensione molto contenuta. Con due quadri elettrici di questa misura arriviamo a servire fino a metri di barca. Va da sé che se aumentano le utenze di bordo collegate al nostro Power Management System, si devono aumentare anche i quadri elettrici, ma la soluzione che abbiamo trovato è comunque in grado di limitare gli ingombri». E, infine, l’elemento portante di tutto questo sistema è il software. Un software proprietario, sviluppato da e-Motion

e in grado di essere personalizzato a seconda delle richieste dell’armatore o del cantiere. L’ibrido ha successo se è semplice. In realtà non lo è, proprio perché sono tanti gli elementi che lo compongono, ma grazie al software di gestione tutto diventa automatico, sia per quanto riguarda l’utilizzo, sia per il monitoraggio e la sicurezza. L’armatore di uno yacht ibrido ha un sistema complesso in sala macchine, ma può anche non esserne consapevole perché tutti gli elementi concorrono alla propulsione e all’energia per le utenze di bordo in modo automatico.

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e-Motion Hybrid Systems

ichele Maggi realised that hybrid propulsion would not always be a niche market. He believed in it and set it to work, developing a hybrid system able to make the most of the advantages this technology has to offer, not only as regards propulsion but also for powering the onboard utilities. Hybrid’s success is because it offers more possibilities than a traditional system involving propulsion and a generator for onboard energy. Hybrid technology can also change the way we sail if so desired. This is both because the electric motor added to the diesel engine can provide greater thrust, giving a “booster” effect, and because you can decide to sail at low speed, but with plenty of range. In addition to this, there is of course full-electric navigation, which is not

only necessary in certain places such as marine protected areas, but also a pleasure when you are close to the coastline and intend to make short trips from one bay to another. The silence is a real joy. What is the first problem that Michele Maggi encountered? Like everyone, getting all the system components to work together. And the second was making them independent

L’OBIETTIVO DI MICHELE MAGGI È STATO QUELLO DI FAR DIALOGARE TUTTE LE COMPONENTI DEL SISTEMA. MICHELE MAGGI’S AIM WAS TO HAVE ALL THE COMPONENTS OF THE SYSTEM WORK TOGETHER.

if the market is unable to offer suitable systems. e-Motion therefore developed the management software and built batteries with a high standard of safety, which has now been further extended. «Over the past year we have put a lot of effort into product development and now have a second generation of permanent magnet electric motors with integrated electromagnetic clutch. We’ve focused on reducing the volume. This is very important because we have been able to achieve more power in less space. Today, our electric motor fits the entire anmar range from 110 up to 650 horsepower and we can use it as an alternator for electrical generators. Our generators are variable speed, ideal for increasing the efficiency of a hybrid system, but smaller in size». Smaller size and greater efficiency. This helps to improve performance and makes it easier to manage a hybrid system, even for 50- or 60-foot boats. If you want something done well, do it yourself, and so it was. Why are variable speed generators important for a hybrid system Their use is very different. A generator set that is only used to supply power on board and not for propulsion has a much longer duty cycle. It can run continuously for twelve hours, or even twenty-four for those spending the night at anchor. Marinised industrial engines operating at fixed revolutions and low speeds are therefore absolutely fine for this. These are generators that, at the end of the season, have been in operation for up to 800/1,000 hours. A generator set for

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e-Motion Hybrid Systems

I numeri e la crescita sono esponenziali. Il fatturato per il 2023 si chiuderà intorno ai 30 milioni e contano di raddoppiarlo come ordini nell’anno successivo. Nella sede di La Spezia si occupano principalmente di assemblaggio con 28 dipendenti. Un’analoga struttura sta nascendo in Florida e avrà una ventina di dipendenti. Softwaristi e ingegneri lavorano in sede e alcuni da remoto. Per la parte meccanica del sistema ci sono cinque ingegneri, mentre per quella elettrica ed elettronica sono sei. Gli ordini in consegna sono attualmente 40 e coprono quasi tutte le tipologie di imbarcazioni: a motore, a vela, catamarani, trimarani, dislocanti e semidislocanti. Lo yacht più grande a cui stanno lavorando misura 50 metri. Nel 2024 contano di avere un portafoglio ordini di 100 impianti, quindi più che raddoppiato rispetto a quello attuale.

The numbers and the growth are exponential. Turnover for 2023 is expected to be around 30 million, with orders expected to double the following year. The La Spezia site employs twenty-eight people and is mainly dedicated to orders. A similar facility is being set up in Florida and will employ around twenty people. Software developers and engineers work on-site and in some cases remotely. he e a e fi e mechanica en inee s an six electrical and electronic engineers. There are currently forty orders for delivery, covering almost every type of boat: powerboats, sailboats, catamarans, trimarans, displacement and semi-displacement boats. The largest yacht they are working on is 50 metres long. In 2024, they expect to have an order book of 100 systems, more than double the c ent fi e.

a hybrid system, on the other hand, is likely to work for 100 or at most 150 hours. That is why e-Motion builds them, and does so with permanent magnet marine motors and double inverters integrated into the soundproof generator enclosure. Another aspect to which e-Motion has dedicated itself is switchboards. Hybrid requirements are practically “bespoke” in the sense that each project is unique, but attempts are made to engineer the system components as much as possible. And the switchboard is very important, partly because the requirements change from one boat to the next. «We’ve arrived at a size of 600x600x300 mm, which is very small. With two panels of this size, we can serve up to 50 metres of boat. Of course, as the number of on-board loads connected to our power management system increases, the switchboards will have to increase in size, but the solution we have found is still able to limit the volume». And, lastly, the backbone of this whole system is the software. Proprietary software, developed by e-Motion and able to be customised according to the owner’s or shipyard’s requirements. The hybrid system is successful if it is kept simple. In reality, it is not, precisely because there are so many elements that make it up, but thanks to the management software everything becomes automatic in terms of use, monitoring and security. The owner of a hybrid yacht has a complex system in the engine room, but may not even be aware of it because all the elements contribute to propulsion and energy for on-board utilities automatically.

E-MOTION HA REALIZZATO AUTONOMAMENTE GLI IMPIANTI ADATTI SVILUPPANDO SOFTWARE DI GESTIONE DEDICATI E REALIZZATO BATTERIE CON UN ELEVATO STANDARD DI SICUREZZA. E-MOTION HAS DEVELOPED ITS OWN SYSTEMS AND MANAGEMENT SOFTWARE. IT ALSO MANUFACTURES BATTERIES WITH HIGH SAFETY STANDARDS.

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PEOPLE Benno Pamer Benno Pamer

People BENNO PAMER, CEO DI TORGGLER, CI PARLA DELLA SUA AZIENDA NATA COME UNA REALTÀ DEDICATA ALL’EDILIZIA CHE DA QUEST’ANNO HA INAUGURATO IL COMPARTO PER LA NAUTICA BENNO PAMER, CEO OF TORGGLER, TELLS US ABOUT HIS COMPANY, WHICH STARTED OUT MAKING PRODUCTS FOR THE CONSTRUCTION INDUSTRY AND THIS YEAR LAUNCHED ITS MARINE DIVISION

by Annarita Mariani

Muros

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ntro le mura, ma anche dentro le mura. Lavorando all’intervista a Benno Pamer, Ceo di Torggler, mi viene subito in mente questa locuzione latina, intra-muros, la mia memoria deve aver fatto qualche associazione semantica particolare. Poi comprendo: il primo motivo è che in azienda si conducono da sempre investimenti importanti in ricerca e sviluppo intramuros – interni all’azienda - che sono un punto di forza peculiare. L’altro motivo è facile da individuare: qui si parla di mura - e murate - ben salde dall’interno. 158 anni di storia per l’edilizia, tra i 40 e i 50 milioni di fatturato, 250 prodotti a catalogo, circa 200 dipendenti tra i quali 10 chimici impegnati in ricerca e sviluppo. 3 luoghi: sede centrale a Marlengo e siti produttivi a Merano e Rieti. Torggler è nata come una realtà dedicata all’edilizia, da quest’anno ha inaugurato il comparto dedicato alla nautica.

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Benno Pamer

Ma un’azienda lontana dal mare, cresciuta tra le valli altoatesine e nel cuore dell’Appennino... che c’entra con la nautica? Siamo un produttore italiano e unici produttori di siliconi italiani e la nostra penisola è il primo paese della nautica con i nostri 8.300 km di coste. Ci è venuto naturale dedicarci a questo settore, anche perché la valenza della nostra qualità è ancora più in risalto proprio per la differen a che fa un buon prodotto su un’imbarcazione, che si tratti di primer e pulitori, adesivi, sigillanti, schiume poliuretaniche e resine. Una nave non può permettersi carenze di materiali di questo tipo. Quando sono arrivato mi è sembrato uno sbocco naturale dei nostri prodotti. Così Benno Pamer, Ceo dell’azienda Torggler commenta la nostra prima e più banale curiosità sul lancio dell’azienda nel comparto della nautica e quello navale, avvenuto formalmente proprio quest’anno. Attenzione, neofiti ma non troppo. I siliconici Torggler sono impiegati infatti da tempo nel campo nautico proprio per l’alta qualità e la loro resistenza agli ostili ambienti marini. I vostri prodotti sono adattati al settore nautico o nascono per la nautica? Entrambe le cose in realtà. Alcuni dei prodotti per l’edilizia erano già impiegati da diversi grandi cantieri che li certificavano per l’applicazione navale e nautica, pur non essendo, noi come azienda, ancora attivi

nel settore. Poi è venuto da sé sviluppare prodotti dedicati. E dopo investimenti, analisi profonde di mercato e di prodotto, certifica ioni molto rigide nel settore siamo arrivati al comparto nautico, che siamo certi ci dar grandi soddisfa ioni. Ho l’impressione che il suo ruolo in azienda abbia a che fare con questa decisione strategica. Come è cambiata l’azienda con lei? ono ufficialmente in azienda da gennaio 2018 come direttore generale, ma la conosco da oltre 10 anni. Il compito che mi stato affidato quello di modernizzarla. Modernizzare un’azienda nata nel significa confrontarsi con una storia lunghissima e tanta tradizione, insomma, il compito più importante era rispettare un equilibrio costruito anche su solidi valori aziendali. Con l’inizio della crisi, intorno al 2008, Torggler aveva subìto una battuta d’arresto nel settore dello sviluppo commerciale. Quindi abbiamo iniziato ad analizzare la situazione di mercato, le potenzialità e ci siamo lanciati in nuove sfide per presentare il nostro marchio, che era ed è oggi, ancora di più, accostato a modelli di qualità e tecnicità. proprio il marchio il cuore, il fulcro, la for a stessa dell a ienda. Dunque come cambierà nei prossimi anni la Torggler sotto la sua guida? auspicio e la ferma volont quella che l a ienda debba restare fedele a s stessa nel principio della qualità, ma deve anche saper

I SIGILLANTI SITOL PER LA NAUTICA RISPONDONO A TUTTI I PIÙ SEVERI CAMPI DI APPLICAZIONE DOVE SONO SOTTOPOSTI A PARTICOLARI ED ESTREME SOLLECITAZIONI. SITOL MARINE SEALANTS ARE SUITABLE FOR ALL THE MOST DEMANDING AREAS OF APPLICATION, WHERE THEY HAVE TO WITHSTAND SPECIAL AND EXTREME CONDITIONS.

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Benno Pamer

«MODERNIZZARE UN’AZIENDA NATA NEL 1865 SIGNIFICA CONFRONTARSI CON UNA STORIA LUNGHISSIMA E TANTA TRADIZIONE, INSOMMA, IL COMPITO PIÙ IMPORTANTE ERA RISPETTARE UN EQUILIBRIO COSTRUITO ANCHE SU SOLIDI VALORI AZIENDALI». «MODERNISING A COMPANY FOUNDED IN 1865 MEANS DEALING WITH A VERY LONG HISTORY AND A LOT OF TRADITION. IN SHORT, THE MOST IMPORTANT TASK WAS TO RESPECT A BALANCE THAT WAS ALSO BASED ON SOLID CORPORATE VALUES».

guardare avanti e modellarsi in base ad un mercato talmente dinamico che non consente arresti. e ultime sfide del mercato come il Covid, la guerra in Ucraina e la conseguente difficolt di reperimento delle materie prime ci costringono ad una continua evoluzione. L’azienda che abbiamo in mente è una realtà che risponda velocemente alle richieste di mercato, e che riesca anche a guardare oltre, anticipando gli sviluppi. D’altra parte uno che ritenete essere tra i vostri punti di forza è l’innovazione… Sì, siamo sempre stati innovativi, ed è nel nostro Dna rispondere alle sfide. a anche anticipare le novit di mercato e prepararsi ad affrontarle, primeggiando in certi sviluppi. Prima parlava di valori, quali sono quelli più cari all’azienda? Dal punto di vista dei prodotti sicuramente la qualità,

l’innovazione e la tecnicità. Ma oggi quale azienda non si propone sul piano qualitativo…la nostra peculiarità è senz’altro il reparto ricerca e sviluppo di laboratorio. Investiamo una percentuale molto alta in questo senso per un’azienda del nostro taglio, e quindi posso dire che ci siamo sempre lanciati nell’innovazione. In che modo? Ad esempio collaboriamo con gli attori mondiali per essere sempre in prima fila nella sperimenta ione ed essere sempre aggiornati sulle tendenze e le novità che ci offre il mercato. A livello aziendale, quali sono i valori di cui ci parlava? Siamo un’azienda familiare, gestita in modo manageriale. Per noi è importante ad esempio mantenere una qualità alta sul posto di lavoro per i dipendenti. erarchie piatte, welfare, benessere del collaboratore: non sono aspetti secondari. Abbiamo fatto tanto in questo senso, già prima del Covid avevamo solu ioni di home office, part time, piccole necessità quotidiane in cui l’azienda valorizza l’operatore. E, in secondo luogo, investiamo tanto anche nella forma ione dei collaboratori, se professionalmente parlando – crescono loro, cresce l’azienda. Torniamo alla nautica… Quali sono i prodotti dedicati di maggiore successo? Sicuramente i classici siliconi, e gli ibridi per sigillare vetro e teak, ma anche tutti i siliconi ad alta temperatura per i motori, che tengono fino a gradi. ueste cose sono importanti sul piano tecnico per la produzione di imbarcazioni. Quindi abbiamo prodotti che rispondono già naturalmente alle esigenze della nautica, ma anche prodotti studiati appositamente alle necessità della nautica. Un’intera gamma è destinata a questo. Il successo maggiore è sicuramente il Sitol Marine: un adesivo-sigillante a base di polimeri ibridi, a rapido indurimento ed elevata adesione iniziale. Sicuramente nel campo dei siliconici abbiamo la possibilità di offrire molto in termini di performance, ma anche di semplicità di impiego. Qual è la rete distributiva, sia nella nautica, sia negli altri settori dell’edilizia e delle serramenta? Nella nautica siamo all’inizio del percorso, siamo distribuiti attraverso le rivendite specializzate di settore e stiamo approcciando anche ai principali cantieri di costruzione con i loro uffici tecnici. er gli altri settori ci appoggiamo ai distributori che si occupano di edilizia in senso trasversale (serramento, idraulica, ecc.). Siamo presenti con 3.000 clienti in tutto il territorio nazionale. Che fetta di mercato occupa il settore nautico ad oggi e a cosa aspirate per il prossimo futuro? Siamo all’inizio e

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Benno Pamer

quindi sotto il percento perché abbiamo appena iniziato, ma per il medio – lungo periodo ci aspettiamo il 10% del fatturato e non solo in Italia. Abbiamo una consociata in Polonia da cui attinge anche tutto il Nord Europa che produce proprio nell’Est europeo. E poi siamo presenti nella regione D-A-CH, dove ci sono moltissime potenzialità di crescita. Ci aspettiamo che la nautica cresca al pari dell’azienda: consideri che in 5 anni abbiamo raddoppiato il fatturato e ci aspettiamo risultati simili anche nel prossimo lustro, quindi la nautica ci auguriamo che segua esponenzialmente la direzione dell’azienda. La crescita del fatturato ovviamente, il welfare, la nautica, ricerca e sviluppo, ma sappiamo che tra i suoi obiettivi più coraggiosi c’è la sostenibilità... La nostra intenzione non è fare il logo verde e dire di essere green. L’obiettivo, per un’azienda che fa chimica, è audace, e siamo in cammino con impegno per far sì che realmente i prodotti, sia finiti, sia in filiera, siano sostenibili dall’ambiente. Già due anni fa siamo stati i primi a lanciare un silicone con una materia prima sviluppata senza uso di energia minerale. La strada è lunga, ma ci si arriverà.

TORGGLER PRODUCE PIÙ DI 250 PRODOTTI CHE TROVANO IMPIEGO NELLE DIVERSE AREE DI APPLICAZIONE, TRA DI LORO CI SONO ANCHE SCHIUME POLIURETANICHE E RESINE ADATTE ANCHE ALLA NAUTICA.

ithin the walls, but also inside the walls. When working on the interview with Benno Pamer, CEO of Torggler, this Latin phrase, intramuros, immediately comes to mind. My memory must have made some particular semantic link. Then I realised: that the first reason is that the company has always invested heavily in research and development intra-muros – or inhouse – which is a particular strength. The other reason is easy to identify: we’re talking here about walls – and gunwales – solidly built from within. History of catering for the construction industry spanning 158 years, a turnover of between 40 and 50 million, 250 products in the catalogue and around 200 employees including ten chemists engaged in research and development. Three sites: headquarters in Marlengo and production sites in Merano and Rieti. Torggler began life-making products for the building industry and launched its marine division this year. But a company far from the sea, which has developed in the valleys of Alto Adige and the heart of the Apennines... what has that got to do with the marine

TORGGLER MANUFACTURES MORE THAN 250 PRODUCTS FOR A WIDE RANGE OF APPLICATIONS, INCLUDING POLYURETHANE FOAMS AND RESINS FOR THE MARINE INDUSTRY.

sector? We’re an Italian manufacturer, the only producer of Italian silicones and our peninsula is the leading country in the marine sector with its 8,300-km coastline. It seemed natural to us to devote ourselves to this sector, not least because our quality is made even more apparent by the difference a good product makes on a boat, whether primers and cleaners, adhesives, sealants, polyurethane foams or resins. A ship can’t afford to skimp on materials like these. hen I arrived, I felt it was a natural outlet for our products. So replies Benno Pamer, CEO of Torggler, to our initial rather mundane question about the company’s launch into the marine and shipping industry, which formally took place only this year. But take note, they’re not complete newcomers. Indeed, Torggler silicones have long been used in the marine field precisely because of their high quality and resistance to harsh marine environments. Have your products been adapted to the marine sector or is that what they were developed for? Both in reality. Some of the building products were already used by various major shipyards that certify them for naval and marine application, even though we as a company were not yet active in the sector. Then we happened to develop some dedicated products. After investments, in-depth market and product analyses, and very strict industry certifications, we have entered the marine sector, which we are sure will produce some great results for us. I have the impression that your role in the company has something to do with this strategic decision. How has the company changed under you? I ve officially been with the company since January 2018 as general manager, but I’ve known the company for over ten years. I’ve been tasked with modernising it. Modernising a company founded in 1865 means dealing with a very long history and a lot of tradition. In short, the most important task was to respect a balance that was also built on solid corporate values. With the onset of the crisis, in around 2008, orggler suffered a setback in terms of its business development. So we started to analyse the market situation, and areas of potential, and launched ourselves into new challenges to present our brand, which was and is, even more so today, associated with quality, high-tech models. The brand itself is the heart, the core, the very strength of the company. How will Torggler change over the next

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Benno Pamer

few years under your leadership? The hope and firm resolve is that the company must remain true to itself as regards quality, but it must also be able to look ahead and shape itself according to a market that is so dynamic it does not allow stoppages. The latest market challenges such as COVID, the war in Ukraine and the consequent difficulty in sourcing raw materials are forcing us to continuously evolve. The company we have in mind responds quickly to market demands, and also manages to look beyond them, pre-empting developments. On the other hand, innovation is something that you consider to be one of your strengths... Yes, we’ve always been innovative, and it is in our DNA to respond to challenges. But also to anticipate the changes in the market and prepare for them by excelling in certain developments. You mentioned values earlier. Which values does the company hold most dear? As regards products, definitely quality, innovation and advanced technology. But what company today does not offer quality...

our speciality is undoubtedly our laboratory research and development department. We invest a very high percentage in this sense for a company of our size, and so I can say that we’re always working towards innovation. In what way? For example, we work with world players so that we are always at the frontline in terms of experimentation and always up-to-date with the latest trends and innovations offered by the market. On a company level, what are the values you were talking about? We’re a family company, run in a managerial fashion. For example, we need to maintain high quality in the workplace for employees. Flat hierarchies, welfare, employee wellbeing: these aren’t secondary aspects. We have done a lot in this respect. Even before COVID, we had home office solutions and part-time work, doing little things daily to show how the company values its workers. Secondly, we also invest a lot in employee training, because if they grow professionally then the company grows too. Let’s go back to the marine sector…

TORGGLER È UN’AZIENDA CERTIFICATA ISO 9001 CHE PREVEDE SPECIFICI CONTROLLI DI QUALITÀ OLTRE AI TEST DI LABORATORIO PER DETERMINARE LE PROPRIETÀ MECCANICHE DEI VARI PRODOTTI E ALTRE ANALISI QUALITATIVE E QUANTITATIVE.

TORGGLER IS AN ISO 9001 CERTIFIED COMPANY WITH SPECIFIC QUALITY CONTROLS AS WELL AS LABORATORY TESTS TO DETERMINE THE MECHANICAL PROPERTIES OF THE VARIOUS PRODUCTS, IN ADDITION TO QUALITATIVE AND QUANTITATIVE ANALYSES.

Which are the most successful dedicated products? Classic silicones, and hybrids for sealing glass and teak, but also all the high-temperature silicones for engines, which can withstand up to 300 degrees. These things are important for boat production on a technical level. So we have products that already naturally meet marine requirements, but we also have products specifically designed for the marine industry. There is an entire range dedicated to this. The most successful product is Sitol Marine: a hybrid polymer-based adhesive sealant, which sets fast and offers a high level of initial adhesion. In the field of silicones, we have a lot to offer in terms of performance, but also ease of use. What is the distribution network like, both in the marine and in the other building and window/door sectors? In the marine industry, we are at the beginning of the path, and we are distributed through specialised dealers and are also approaching major shipyards with their technical offices. For the other sectors, we rely on distributors who deal with construction in a transversal sense (windows and doors, plumbing, etc.). We are present with 3,000 customers throughout the country. What share of the market does the marine sector occupy today and what do you aspire to soon? We’re in the early stages and therefore don’t have a percentage because we’ve only just started, but for the medium to long term, we expect it to account for 10 per cent of our turnover and not only in Italy. We have a subsidiary in Poland, which produces in eastern Europe and supplies the whole of northern Europe too. And we’re also present in the DACH region, where there is huge growth potential. We expect the marine sector to grow in line with the company: consider that in five years we have doubled our turnover and we expect similar results in the next five years, so we hope that the marine industry will follow the company’s direction exponentially. Turnover growth, of course, welfare, the marine sector, research and development, but we know that one of your most intrepid goals is sustainability... Our intention is not to create a green logo and say we’re green. Instead, our goal, which is a brave one for a company that makes chemicals, is to ensure that the products, both finished and in the supply chain, are truly environmentally sustainable and we are working hard to achieve this. Two years ago, we were the first to launch silicone with a raw material developed without using mineral energy. The road is a long one, but we will get there.

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Sempre Dufour 37

reattiva

Always responsive

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IL DUFOUR 37 HA UNO SCAFO LAMINATO IN INFUSIONE PER UN’ADEGUATA GESTIONE DEL PESO E UNA MIGLIORE SOLIDITÀ DELLA BARCA. IL PROGETTO È DI FELCI DESIGN THE DUFOUR 37 HAS A LAMINATED INFUSION HULL TO MANAGE WEIGHT DISTRIBUTION AND MAKE THE BOAT STRONGER. THE PROJECT WAS DESIGNED BY FELCI DESIGN

by Maurizio Darai and Cristiano Verardo photo by © Jean-Marie Liot Dufour Yachts

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Dufour 37

a barca si distingue già dalla vista dal molo grazie ad un pozzetto di dimensioni generose e dalle due ruote del timone che lasciano molto spazio al centro, che fa pensare ad almeno un 40 piedi. In realtà lo scafo è lungo solo 10,30 metri e raggiunge i 37 piedi grazie alla delfiniera, i volumi interni sono veramente importanti, soprattutto a prua. Le linee esterne prendono spunto dalle barche oceaniche da regata di ultima generazione. Premesso che abbiamo avuto al massimo 4 nodi di vento e che le considerazioni sul come naviga a vela una barca andrebbero fatte a varie intensità di vento e di mare, da quanto visto posso dire che la barca è abbastanza reattiva nonostante l’assetto croceristico adatto a vacanze familiari. Sicuramente la scelta di una sola pala del timone di dimensioni importanti, in controtendenza con la maggior parte delle produzioni recenti che optano per la doppia pala, aiuta la conduzione con le ariette leggere. Sarebbe interessante testarla anche con vento sostenuto per sentire le reazioni della pala singola rispetto alla larghezza generosa della poppa. Apprezzabile il sistema di tweaker per regolare il punto di scotta del genoa, di derivazione racing, composto dal classico anello Antal e da un paranco rinviato in pozzetto. Sarebbe stato utile un altro tiro verso il basso oltre a quello esistente verso l’interno, soprattutto quando si poggia. È presente anche la rotaia per un fiocco autovirante che però da una valutazione visiva risulterebbe molto piccolo rispetto alla

randa. Si sente invece la mancanza della possibilità di tensionare il paterazzo, manovra che reputo indispensabile per poter gestire il bending dell’albero e di conseguenza adattare la forma delle vele alle condizioni del vento. Comoda la posizione dei due main winch che consentono la gestione delle vele dalla posizione del timoniere, che grazie al circuito alla tedesca della scotta randa dà modo di tenere scotta genoa sottovento e scotta randa sopravento. La cala della catena ha una notevole profondità che evita di incattivirla sotto il barbotin. Sarebbe stato utile un portello di ispezione per poter arieggiare e far asciugare la catena, anche se in realtà si può

accedere al pozzetto dalla cabina di prua. La barca si manovra con facilità e sicuramente con l’aggiunta di un’elica a pale orientabili (optional) potrebbe ulteriormente migliorare la velocità. I passavanti sono larghi e comodi, le bitte di ormeggio sufficientemente dimensionate per delle agili manovre. Durante il disarmo della randa sarebbe stato utile uno scalino per armare e disarmare lazy bag e drizza randa con facilità. La plancetta basculante di poppa risulta molto robusta contrariamente ai modelli precedenti e diventa una comoda postazione per grigliare all’esterno grazie alla piastra a gas posizionata sotto alla panca di poppa.

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La versione a due cabine prevede un bagno molto ampio e due cabine indipendenti, con la cabina armatoriale situata a prua. Complessivamente sono sei i posti letto disponibili, considerando anche il tavolo del pozzetto che si trasforma in letto. Nella versione a tre cabine, i posti letto a bordo diventano 8. The two-cabin version has a very large bathroom and two independent cabins, with the master in the bow. There are six berths in total, including the table which converts into a bed. The number of berths increases to eight in the three cabin version.

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Dufour 37

LA PARTE INFERIORE DELLO SCAFO È LIEVEMENTE ARROTONDATA PER FAVORIRE LA FENDITURA DELLE ONDE E RIDURRE LA RUMOROSITÀ ALL’INTERNO DELLA BARCA. THE LOWER PART OF THE HULL IS SLIGHTLY ROUNDED SO AS TO HELP FEND OFF THE WAVES AND REDUCE NOISE LEVELS INSIDE THE BOAT.

Il gavone sotto la panca di dritta in pozzetto è molto capiente e ha una grande possibilità di stivaggio, aiutata dal fatto che al gavone si può accedere dalla toilette. Interni Scendendo la comoda scala, ci troviamo immersi nella meravigliosa luce che invade l'intera dinette attraverso le grandi aperture sulla fiancata e salta subito all'occhio la possibilità di ventilare

tutti i locali aprendo i generosi passi d'uomo in coperta. A sinistra troviamo la zona cucina, con un generoso piano di lavoro al di sotto del quale si trova un ampio frigo a pozzetto, a fianco trovano posto due lavelli serviti da un rubinetto per l'acqua dolce e da uno per l'acqua salata. Verso la murata il classico forno basculante con i fuochi sopra, a corredo i pensili per lo stoccaggio delle vettovaglie, con il pagliolato dotato di aperture per lo stivaggio della cambusa. Al centro della dinette c’è un tavolo che, una volta aperto, permette a sei persone di cenare comodamente seduti sui due divani a murata. Di fronte alla zona cucina, trova posto una zona carteggio completa di libreria e di quadro elettrico di facile accesso. La cabina di prua alloggia un grande letto matrimoniale e due armadi a murata e grazie a una grande porta a due ante può essere completamente isolata dal resto della barca, l'illuminazione proviene dal passo d'uomo apribile in coperta. La cabina di poppa ha un letto doppio di 2m x 2m, un armadio e sia il passo d'uomo, sia un oblò apribili, che permettono anche a porta chiusa di avere una buona ventilazione. Anche il bagno completo di doccia ha due punti di illuminazione apribili entrambi. Lo stile minimal degli arredi interni e la scelta dei legni chiari contribuiscono a rendere molto piacevole e moderno l'abitare questa barca.

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VELOCITÀ MAX DI BOLINA NODI HAULING MAX SPEED IN KNOTS

DUFOUR YACHTS La Rochelle - Francia www.dufour-yachts.com

4.2

Euro Sail Yacht S.r.l. Dufour Yachts & Fountaine Pajot Dealer Via Monte Ortigara, 3 I-33054 Lignano Sabbiadoro (UD) T. +39 0431 70610 www.eurosailyacht.com PROGETTO Felci Yacht Design

SUPERFICIE VELICA M2 SAILING SURFACE M2

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Località//Place Venezia Altezza onda//Wave height 0.5 m Vento forza//Wind speed Tra 0 e 5 nodi Between 0 and 5 knots Persone a bordo//People on board 3 Combustibile imbarcato 100 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 80 l Water volume on board

SCAFO Lunghezza f.t. 10,77m • Lunghezza scafo 9,99m • Lunghezza al galleggiamento 9,31m • Baglio massimo 3,8m • Dislocamento a secco 6.474 kg • Zavorra 1.860 kg • Pescaggio 1,90m • Serbatoio carburante 160 l • Serbatoio acqua 80 l Superficie velica totale 59 m2 - Randa 32 m2 • Genoa 24,9 m2

IL DUFOUR 37 DISPONE DI UNA TIMONERIA A PALA SINGOLA E DI DUE TIMONI A RUOTA. IL MONOPALA ACCRESCE LA REATTIVITÀ E LA VIVACITÀ CON TUTTE LE ANDATURE. THE DUFOUR 37 HAS TWO WHEELS OPERATING A SINGLE RUDDER. THE SINGLE BLADE GIVES GREATER REACTIVITY AND RESPONSIVENESS AT ALL SPEEDS.

MOTORE Volvo Penta 19 cv con saildrive CERTIFICAZIONE CE CAT. B PREZZO 158.400 €, Iva esclusa

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

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PROJECT Felci Yacht Design HULL LOA 10.77m • Length 9.99m • LWL 9.31m • Maximum beam 3.8m • Light mass displacement 6,474 kg • Ballast 1,860 kg • Draft 1.90m • Fuel tank volume 160 l • Water tank volume 80 l • Total sailing surface 59 m2 • Main sail 32 m2 • Genoa 24,9 m2

DISLOCAMENTO DISPLACEMENT

MAIN PROPULSION Volvo Penta 19 hp with saildrive

6.4

EC CERTIFICATION CAT. B PRICE 158,400 € Excl. VAT

Prestazioni a motore//Under power performance

Prestazioni a vela//Under sail performance

Giri/min

Andatura

Angolo

Velocità Nodi

Vento Reale Nodi

Boat

Rumore su scala A (cabina di poppa) dB Sound level on scale A

speed in knots

(Stern cabin) dB

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2,6

1600

3.8

2000

5.2

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6.0

2600

6.5

3000

7.2

Engine rotational speed 1/min

Velocità kn

Point of sail

Angle

Speed knots

Real Wind knots

Bolina stretta//Close Hauled

30°

3.8

Bolina//On the wind

45°

3.6

5.2

Bolina larga//Close reach

60°

4.2

Traverso//Beam reach

90°

4.4

Lasco//Broad reach

120°

4.2

5.2

Gran lasco//Great slack

150°

4.3

5.3

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Dufour 37

he boat stands out from the quayside because of the size of the cockpit and the two wheels that leave a lot of space in the middle: you think you are looking at something at least forty feet long. But in fact the hull is only 10.30 metres long, and only reaches 37 feet because of the bowsprit. The interior is very spacious, especially further forward. The exterior lines are inspired by the latest ocean racing boats. Given that we had a maximum of four knots of wind, and that you should not form an opinion on how well she sails until you have seen her in a range of wind speeds, from what I have seen I can say that the boat responds well, despite being set up as a cruiser suitable for family holidays. In such light winds, having only one rudder blade - and a large one at that - is helpful, even if it goes against the grain of what you see on most boats on the market these days. It would be interesting to try it in stronger winds to see how well the single rudder responds, given the size of the beam at the stern. The tweaker system to adjust the genoa fairlead, which comes from the regatta world, is impressive and comprises a classic Antal ring and a traveller that can be controlled with lines running back to the cockpit. Another line down as well as the existing one to the inside, would be appreciated, especially when you bear away. There is also a track for a selftacking jib, but which certainly looks a lot smaller than the mainsail. On the other hand, there is a lack of the possibility of tensioning the backstay, a manoeuvre that I consider indispensable to be able to manage the bending of the mast and consequently adapt the shape of the sails to the wind conditions. The two main winches are conveniently positioned and allow the sails to be handled from the helm, and the German mainsheet system means you can have the genoa sheet leeward and the mainsheet windward.

Si ringrazia Luca Venica di Euro Sail Yacht per aver messo a disposizione il Dufour 37 per la prova. Many thanks to Luca Venica of Euro Sail Yacht for making the Dufour 37 available for the sea trials.

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The cable locker is deep enough to prevent the chain from getting caught under the windlass. An inspection hatch would have been useful for airing and drying the chain, although the cockpit is accessible from the forward cabin. The boat moves safely and easily, and with the addition of a feathering propeller (optional) the speed could be increased even further. The side decks are wide and comfortable, while the cleats are large enough for some agile manoeuvres. A step would have been useful to fit out and unring the lazy bag and mainsail halyard with ease. The folding stern platform is very strong, unlike previous models, and makes a comfortable cooking position with the gas grill under the stern bench. There is a sizeable locker under the starboard bench in the cockpit which can hold a considerable amount, helped by the fact that you can get to it from the toilette. Interior As you descend the comfortable stairs, you are surrounded by the wonderful light that floods in through the large side windows and fills the entire dinette. You will immediately notice that all the rooms can be ventilated by opening the large deck hatches. On the port side is the galley, with a large work surface, a large refrigerator and two sinks, one with a fresh water tap and the other with a salt water tap. To the side is the classic marine cooker with burners and wall cupboards for storing supplies. Hatches in the floor give access to further storage. In the centre of the dinette is a table that folds out to seat six on the sofas to either side. In front of the galley is a chart area with a bookcase and an easily accessible electrical panel. The forward cabin has a large double bed and wardrobes on either side, and can be completely sealed off from the rest of the boat thanks to a large double door. Light comes from an opening hatch on the deck. The aft cabin has a 2 x 2 metre double bed, a wardrobe and both a hatch and an opening porthole, allowing good ventilation even when the door is closed. The bathroom, complete with shower, has two sources of natural light, both of which can be opened. The minimalist style of the interior and the choice of light woods help to give a nice, modern feel to being on board.

ANCHE SUL DUFOUR 37 SONO STATE INTRODOTTE IMPORTANTI INNOVAZIONI COME LA DISPOSIZIONE DELLA DELFINIERA, LE GRANDI VETRATE SUL PONTE E DI MURATA E LA DISTRIBUZIONE DEGLI SPAZI ESTERNI CHE AGEVOLANO GLI SPOSTAMENTI SUL PONTE DELLA BARCA. THE DUFOUR 37 HAS ALSO UNDERGONE SIGNIFICANT CHANGES WITH THE INTRODUCTION OF THE BOWSPRIT, THE LARGE SIDE AND DECK WINDOWS AND THE LAYOUT OF THE EXTERIOR AREAS, MAKING IT EASIER TO MOVE AROUND OUTSIDE.

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PEOPLE Alfred Mylne Alfred Mylne

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UN LIBRO CELEBRA LA VITA E I PROGETTI DI ALFRED MYLNE, UNO DEI PIÙ IMPORTANTI ARCHITETTI NAVALI DI SEMPRE. LE SUE BARCHE ERANO VELOCI E CONCEPITE PER DURARE A BOOK CELEBRATING THE LIFE AND DESIGNS OF ALFRED MYLNE, ONE OF THE MOST IMPORTANT NAVAL ARCHITECTS OF ALL TIME. HIS BOATS WERE FAST AND DESIGNED TO LAST

by Bruno Cianci photo by Mylne Yacht Design

Pace and

Space

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Alfred Mylne

eorge Lennox Watson, William Fife III, Alfred Mylne: ci vorrebbe più di un’enciclopedia per trattare questi tre grandi designer scozzesi. David Gray e Neil Lyndon, rispettivamente architetto navale e giornalista, si sono portati avanti scrivendo un libro che analizza il terzo della lista con dovizia di particolari. Nato nel 1872, Alfred Mylne si fece le proverbiali ossa lavorando come yacht designer alla corte del citato Watson, il quale lo coinvolse nella progettazione di dozzine di barche, comprese il cutter reale Britannia (1893-1936) e Valkyrie III (1895-1901), lo sfidante britannico all’America’s Cup del 1895 poi vinta dallo yacht Defender di Nathanael Herreshoff. Nativo di Glasgow, città che la rivoluzione industriale aveva

trasformato da un piccolo centro rurale a centro della costruzione navale mondiale, Mylne era un uomo di pensiero indipendente, ragion per cui gli andava stretto lavorare per un soggetto dalla personalità ingombrante come Watson; il rapporto in essere, inoltre, non permetteva all’allievo di progettare le barche a vela che lui aveva in mente e che avrebbe voluto proporre in prima persona a una clientela appassionata. Fu così che Mylne iniziò a lavorare in modo autonomo e, con fondi limitati, fondò nel 1896 la A. Mylne & Co. Grazie al suo ingegno, alla visione, al duro lavoro (sempre alimentato da una passione irrefrenabile per ciò che faceva), il giovane riuscì a costruirsi in breve tempo una fama di tutto rispetto. Nei primi anni del XX secolo la sua

reputazione era già talmente consolidata da venire coinvolto nell’elaborazione della regola di Stazza Internazionale (International Rule) entrata in vigore nel 1907. Durante la Prima guerra mondiale, il cantiere di proprietà di Mylne (Bute Slip Dock Co.) iniziò a produrre anche componenti per idrovolanti, il che permise alla “premiata ditta” di adottare nuovi metodi e materiali di costruzione poi impiegati anche nella realizzazione delle barche, contribuendo agli eccellenti risultati conseguiti sui campi di regata, in particolare nelle classi metriche. In età più avanzata strinse amicizia e collaborò con il connazionale Fife, con l’inglese Uffa Fox e con l’americano Olin J. Stephens, per citarne solo alcuni. Mylne rimase saldamente in sella al suo studio di progettazione fino al 1945, anno in cui il nipote Alfred II (1918-1979) succedette allo zio, mancato nel 1951.

La Filosofia

Il Myne-pensiero può essere sintetizzato efficacemente con tre parole: “Grace, Pace & Space” (grazia, ritmo e spazio). Acuto e lungimirante, secondo il suo punto di vista una barca doveva essere progettata per durare almeno cinquant’anni e concepiva gli yacht in modo che in una seconda fase della loro vita potessero essere convertiti in barche da crociera con relativa semplicità e, se possibile, a fronte di spese contenute. In un certo senso, quindi, Mylne fu una sorta di promotore di una nautica ragionata e sostenibile ante litteram. Fu anche estremamente eclettico: tra le sue creazioni vanno annoverate molte barche da lavoro, barche a motore di varia foggia e dislocamento (comprese alcune “Little Ships” impiegate a Dunkerque nel 1940), le già citate classi metriche e, ovviamente, i purosangue da regata che gli sono valsi un posto di primo piano nei libri di storia dello yachting. A sinistra, Sonas, una delle quattro barche progettate da Mylne e realizzate da William Fife, naviga oggi con il nome Irina VII. A destra, l’8 metri Froya mentre guadagna il mare per mezzo di una rotaia. On the left, Sonas, one of the four boats designed by Mylne and built at the William Fife shipyards. Today she sails as Irina VII. On the right, the 8-metre-long Froya as she takes to the sea on the track.

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Il libro celebrativo

The commemorative book

Questo libro di 512 pagine è illustrato con oltre 500 fotografie storiche e un centinaio di disegni originali dell’archivio Mylne, intrecciati in una narrazione articolata in diciotto capitoli. Il libro include un elenco completo di tutti gli yacht firmati Mylne esistenti e conosciuti, nonché un catalogo completo di ogni progetto e degli esemplari costruiti di ogni progetto. Alla fine del libro ra gurata una selezione di yacht Mylne attualmente in armamento. Il volume pesa ben tre chilogrammi e misura 29,6cm x 27cm (quattro i centimetri di spessore). Il prezzo è di 95 sterline + spese di spedizione e può essere ordinato su Amazon.

This book of 512 pages is illustrated with over 500 historical photographs and one hundred original sketches from the Mylne archive, intertwined with a narrative divided into eighteen chapters. The book includes a comprehensive list of all existing and known Mylne yachts, as well as a complete catalogue of each design and built examples. The end of the book features images of a selection of Mylne yachts that are currently being sailed. The book weighs an impressive three kilograms and measures 29.6 cm x 27 cm (four centimetres thick). The price is £95 + shipping and copies can be ordered on Amazon.

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PEOPLE

Alfred Mylne Oltre duecento barche progettate da Mylne sopravvivono oggi nei luoghi più remoti del globo terracqueo: dall’America Latina alla Nuova Zelanda, dal Nord America all’Australia, passando per l’Europa, sia settentrionale sia mediterranea. Tigris, cutter del 1899, partecipa con successo alle regate del circuito riservato alle barche d’epoca e simboleggia come pochi altri scafi il lavoro di questo straordinario progettista. Jenetta, il 12 metri S.I. del 1939 (quindi terzo regolamento) più lungo della storia, è l’ultima barca di Mylne ad avere guadagnato il mare, essendo stata restaurata negli ultimi anni a Flensburg, in Germania, da Robbe & Berking. A otto decenni dalla sua costruzione originale, questa barca ha dimostrato il pedigree del progetto grazie ai risultati di regata. Quello di Jenetta è un significativo esempio di come le barche storiche possano riemergere dal passato e riprendersi, grazie al contributo dei circuiti delle barche d’epoca e delle altre regate, ciò che l’incuria o la sfortuna hanno tolto.

In alto, Jenetta, ai tempi del varo presso il Bute Slip Dock, sul Clyde. Sotto, la navetta Caleta (oggi Atlantide). Nella pagina a lato, in alto, l’8 metri Severn II. In basso, i piani originali di Sonas. At the top, is the Jenetta as she was launched at Bute Slip Dock on the Clyde. Below, the Caleta (now Atlantide). On the side, top, the 8 metre Severn II. Below are the original plans as Sonas.

Nel solco del maestro scozzese

Lo studio Mylne Yacht Design, con base a Limekilns, è l’erede dell’azienda fondata da Alfred e continua a progettare ancora barche ai giorni nostri grazie a David Gray - uno dei due autori del volume di cui si è detto - e al suo staff: yacht e imbarcazioni a motore d’ispirazione classica per armatori esigenti. Gli oltre settemila piani e

disegni di vario tipo che compongono l’archivio permettono ai proprietari delle barche ancora esistenti di essere supportati in modo efficace proprio grazie alla quantità di progetti e alle informazioni disponibili. Lo studio, tra l’altro, non solo incoraggia il restauro di barche ancora esistenti, ma anche la costruzione di repliche filologiche di tutte quelle che sono andate distrutte. Tra queste il 19 metri S.I. Octavia (1911), lo schooner Panope (1928) e il 12 metri S.I. Marina (1935), esempi di famosi yacht di Mylne che attendono di rinascere sotto una nuova veste. Ognuno di questi gioielli che furono ha una storia unica da riportare in vita. Alternativamente, ci sono altri quattrocento progetti tra i quali scegliere: disegni di barche di lunghezza compresa tra i 3,50 e i 36 metri. Il sapore e la patina che si respira nell’archivio di questo studio, neanche a dirlo, sono quelli di una volta, così come rimane il medesimo il motto, sintetizzabile con le solite parole magiche: grazia, ritmo e spazio, nel solco di Alfred Mylne.

eorge Lennox Watson, William Fife III, Alfred Mylne: it would take more than an encyclopaedia to describe these three exceptional Scottish designers. David Gray and Neil Lyndon, respectively a naval architect and a journalist, went ahead and wrote a book analysing the third person on that list in meticulous detail. Born in 1872, Alfred Mylne learnt the

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legendary ropes working as a yacht designer at the court of the abovementioned Watson, who involved him in the design of dozens of boats, including the royal cutter Britannia (1893-1936) and Valkyrie III (1895-1901), the British challenger for the 1895 America’s Cup later won by Nathanael Herreshoff’s yacht Defender. Born in Glasgow, a city that the industrial revolution had transformed from a small rural town to a hub of global shipbuilding, Mylne was an Independent thinker, which is why he struggled to work for someone with Watson’s imposing personality; moreover, their relationship did not allow the student to design the sailboats he had in mind and would have liked to offer personally to their passionate clientele. This was why Mylne began to work independently and, with limited funds, founded A. Mylne & Co. in 1896. Thanks to his talent, vision, and hard work (always fuelled by an unstoppable passion for what he did), the young man was able to build a respectable reputation for himself in a short time. During the early years of the 20th century, his reputation was so well consolidated that he was asked to participate in the preparation of the International Rule, which came into force in 1907. During the First World War, the yard owned by Mylne (Bute Slip Dock Co.) also started to produce seaplane components, giving the firm the opportunity to adopt new construction

OLTRE DUECENTO BARCHE PROGETTATE DA ALFRED MYLNE SOPRAVVIVONO OGGI NEI LUOGHI PIÙ REMOTI DEL GLOBO. TO THIS DAY, IN THE REMOTEST PARTS OF THE WORLD, OVER TWO HUNDRED BOATS DESIGNED BY ALFRED MYLNE STILL SAIL.

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PEOPLE

Alfred Mylne methods and materials, which were subsequently also employed in boat building contributing to the excellent results achieved on the race courses, especially in the metre classes. In his older years, he made friends and collaborated with his compatriot Fife, the Englishman Uffa Fox, and American Olin J. Stephens, to name but a few. Mylne stood firmly at the head of his design firm until 1945 when his nephew Alfred II (1918-1979) succeeded his uncle, who passed away in 1951.

The Philosophy

Sopra, il varo dello yacht Panda presso il cantiere inglese Camper & Nicholsons. Sotto, il fast cruiser Northward, barca che ha ispirato una poesia di Cecil Day-Lewis, padre dell’attore Daniel. .

Above, the launch of the Panda yacht at the Camper & Nicholsons shipyard in England. Below, is the fast cruiser Northward, the boat that inspired a poem by Cecil Day-Lewis, father of actor Daniel.

The Mylne-philosophy can be effectively summarised in three words: “Grace, Pace & Space”. Smart and forward-looking, according to his point of view, a boat had to be designed to last at least fifty years and he conceived yachts in such a way that they could relatively easily and, if possible, at a contained cost, be converted into cruisers in a second phase of their life. In a way, therefore, Mylne was a sort of promoter of an ante litteram reasoned and sustainable kind of boating. He was also extremely eclectic: his creations included many workboats, motorboats of various shapes and displacements (including some “Little Ships” employed at Dunkirk in 1940), the aforementioned metre class and, of course, the racing thoroughbreds that

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gained him a place in the limelight in yachting history books. More than two hundred boats designed by Mylne still exist today in the most remote places on the planet: from Latin America to New Zealand, from North America to Australia, and passing through both Northern and Mediterranean Europe. Tigris, a cutter from 1899, successfully attended the regattas of the circuit reserved for classic boats and, like few other boats, truly symbolises the work of this extraordinary designer. Jenetta, the 12-metre I.R. from 1939 (third regulation), the longest in history, is Mylne’s last boat to have gone to sea, having been restored in recent years in Flensburg, Germany, by Robbe & Berking. Eight decades after its original construction, this boat has proven the pedigree of the project thanks to its regatta results. Jenetta’s is a significant example of how historic boats can re-emerge from the past and, thanks to the contribution of the classic boat circuits and other regattas, regain what carelessness or bad luck has taken away.

In the wake of the Scottish master

The Mylne Yacht Design studio, based in Limekilns, is the heir of the company founded by Alfred and still designs boats nowadays thanks to David Gray - one of Sopra, il varo dello yawl di 22 metri Polynome nel 1925. A fianco, Trasnach, yawl del 1911 ancora navigante. Above, the launch of the 22-metre Polynome yawl in 1925. At the side, Trasnach, a yawl built in 1911, which is still sailing.

the two authors of the aforementioned publication - and his staff: yachts and motorboats with a classic inspiration for highly demanding shipowners. Over seven thousand blueprints and designs of various types in the archive allow the owners of the still-existing boats to be supported effectively thanks to the number of available projects and information. Moreover, the firm not only encourages the restoration of existing boats but also the construction of philological reproductions of all those that were destroyed. One of them is the 19-metre I.R. Octavia (1911), the

schooner Panope (1928) and the 12-metre I.R. Marina (1935), all examples of famous Mylne yachts waiting to be reborn in a new guise. Each of these bygone gems has a unique story to bring back to life. Alternatively, there are around 400 other designs to choose from: designs for boats ranging from 3.50 to 36 metres in length. The flavour and patina you experience in the archive of this studio, needless to say, is imbued with the past, just as the motto is unchanged and can be summed up with the usual magic words: grace, pace, and space - in the wake of Alfred Mylne.

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BROKERAGE section VAN TOM

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MENORQUIN 120 Year: 2005, Length: M 11.85, Beam: M 3.90, Engines: 2X 240 HP Yanmar, Cabins/ Bath.: 2/1, € 155,000 VAT paid u Media Ship International info@mediaship.it +39 06 65 22 258 www.mediaship.it

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