Crisis de la movilidad cotidiana

Investigación y Gestión Territorial

impactos del cierre parcial de la Línea 12 del Metro en la metrópoli de la Ciudad de México

Juana Martínez Reséndiz y Blanca Rebeca Ramírez Velázquez

Depto. de Teoría y Análisis, CyAD, UAM-X

Palabras clave: movilidad cotidiana, crisis de movilidad, Ciudad de México, calidad de vida, Sistema de Transporte Colectivo Metro (stc Metro).

Keywords: daily mobility, commuting, mobility crisis, Mexico City, quality of life, Mexico City Metro system.

Imagen: De GAED - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20284556 Resumen: A tan sólo 16 meses de su apertura el 30 de octubre de 2012, el cierre temporal de la línea 12 del Metro originó alteraciones en el desarrollo de la movilidad cotidiana en los usuarios de este medio de transporte. Ese impacto afectó diferencialmente las condiciones de desplazamiento y de conectividad de su movilidad cotidiana. Este artículo documenta cuáles fueron las causas del cierre, quiénes son los agentes gubernamentales responsables involucrados en esta resolución y las consecuencias económicas y de alteración en la calidad de vida que se generaron a partir de las alternativas de movilidad propuestas por el Gobierno del Distrito Federal.

Abstract: Just 16 months after its opening on October 30, 2012, the temporary closure of line 12 of the Metro disrupted the daily commutes of its users. The impact of the closure differentially affected their daily commuting and transit connectivity. This article documents the causes of the closure, the government actors responsible for it, and those involved in the economic consequences and disruptions to the quality of life implied in the commuting alternatives proposed by the government of the Federal District.

En las últimas décadas, la movilidad, junto con la globalización y otros temas emergentes, se ha convertido en paradigma que trata de explicar los procesos que caracterizan a la sociedad contemporánea; con el desarrollo de la tecnología, se dice, todo se mueve y no hay nada fjo sobre el territorio. A partir de este supuesto, algunos autores afrman que nos movemos en una “vida líquida” (Bauman, 2007) en donde todo fluye como el agua; para otros, que el espacio predominante es uno de flujos, en donde estos transitan a partir de las redes que para el efecto se han creado (Castells, 2001) a partir de artefactos inalámbricos o de infraestructura móvil que favorece los desplazamientos; con ello, los medios de transporte también contribuyen a que no sólo la información, sino también la sociedad se encuentre en continuo movimiento.

Este último tema, tradicionalmente, se ha trabajado desde la infraestructura del transporte o las vías de comunicación; sin embargo, en la actualidad el nuevo paradigma ha puesto mayor énfasis en los agentes más que en el transporte, resaltando las alteraciones y las afectaciones de la vida cotidiana de los ciudadanos (Augé, 2007 y 1987) o en las condiciones sociales que median en la movilidad de los agentes (Cresswell, 2006; Urry, 2006). La dimensión metropolitana es otra escala que ha adoptado este nuevo paradigma y centra la atención en los cambios en las dimensiones de las transformaciones urbanas que se generan a partir de las formas de movilidad que los agentes adoptan (Feria y Albertos Puebla 2010; Dureau et al., 2000).

En general, hay una tendencia a suponer que movilidad y transporte son sinónimos y que hablar de uno y de otro es lo mismo (Ramírez, 2009); pero trabajar con este paradigma requiere aclarar que la diferencia radica en el enfoque que se le dé y que no necesariamente son categorías sinónimas. El transporte es el medio que favorece los desplazamientos de los agentes que son móviles (Ramírez, 2009: 5) y es parte de la infraestructura y del equipamiento que se requiere en las condiciones actuales de crecimiento de la ciudad para poder hacer agentes móviles, para favorecer la accesibilidad al trabajo, a los servicios o al esparcimiento; pero el tipo de transporte que tenga una ciudad puede o no favorecer una movilidad integrada o disociada, una con calidad de vida o una que requiera mejorar sus condiciones. Independientemente de la estrecha relación entre transporte e infraestructura, es necesario diferenciar entre ellos, ya que “uno refere al vehículo con el cual puede desarrollarse el desplazamiento, y el otro, al soporte que permite su circulación” (Ramírez, 2009). Los flujos son de los agentes en el transporte, que es parte de la infraestructura necesaria para el desarrollo de una ciudad, especialmente si es tan difusa y extendida como lo es la metrópoli del Valle de México. El funcionamiento efciente y certero de los medios de transporte, y de la infraestructura que los soporta, es de vital importancia para generar una movilidad adecuada a todos los agentes que se desplazan en una metrópoli, en particular en una como la Ciudad de México. De ahí que cualquier alteración en el funcionamiento del transporte altera la vida cotidiana de las personas que lo utilizan; asimismo, si las formas de movilidad son trastocadas con un cierre temporal y cambiadas por otras que tuvieron que adecuarse para dar solución a la movilidad de los usuarios, se generan cambios sustanciales en su calidad de desplazamiento y, por ende, en su calidad de vida; adicionalmente, se puede generar al interior de la ciudad una crisis que tiene consecuencias importantes en el desarrollo de su vida diaria.

Argumentamos también que el cierre temporal de la Línea 12, a tan sólo 16 meses de su apertura, originó un conflicto de orden político, por la necesidad de encontrar a los responsables de las fallas en la construcción de esta nueva línea, que logró alcanzar una afluencia anual estimada en 92

millones de pasajeros. Evidentemente, en esta búsqueda de responsabilidades hay quienes resultan afectados por ser funcionarios públicos o parte de las constructoras que participaron en la licitación o construcción. Este conflicto se vio agravado, ya que la construcción y el desarrollo se realizaron con recursos públicos que fueron destinados para la construcción de un bien social que tuvo que suspender su funcionamiento, al cerrarse por cuestiones de seguridad para los usuarios, evitando así cualquier accidente o catástrofe que se pudiera originar por el funcionamiento defcitario del sistema.

Más preocupante es saber cómo una alteración al Sistema de Transporte Colectivo Metro tiene implicaciones territoriales en la movilidad de los usuarios, pues como en el caso de la Línea 12, altera las formas de desplazamiento de una parte de la población de la zona oriente de la Ciudad de México y tiene que resolverse, pues el servicio no se puede suspender. Así, observamos cómo un bien que generó condiciones de mejoramiento en la calidad de los desplazamientos, redundó en una serie de problemas que alteraron las condiciones materiales de vida de la ciudad y la de los usuarios; esto obligó a buscar soluciones de transportes alternos, que trastocaron los tiempos y los costos en su movilización cotidiana.

Cuando iniciamos esta investigación, nos movía la inquietud de evaluar el impacto que la apertura de la Línea 12 había tenido entre los usuarios de esta extensión de la red del Metro de la Ciudad de México; sin embargo, el cierre parcial de esta línea dio un giro a la investigación y nos centramos en evaluar las causas que lo habían generado y en los problemas que los usuarios presentaron con el cierre, pues se impactaron negativamente sus condiciones de traslados diarios. Además, percibimos que el problema era más grave, pues también tuvo impactos territoriales que generaron una crisis urbana durante varios meses, la cual tenía que ser resuelta para evitar conflictos mayores de los que inicialmente había originado el cierre.

Al haber un cambio en el funcionamiento de este medio de transporte, nos surgieron algunas preguntas que orientaron esta investigación: ¿cuáles fueron las causas que originaron el cierre parcial de la Línea 12 del metro?, ¿cuáles fueron los agentes involucrados en el problema?, ¿cómo afectó en la movilidad cotidiana de los usuarios? El responderlas nos permitió comprobar que se había generado un conflicto entre los agentes políticos involucrados en la planeación y construcción de éstalínea; una alteración en las formas de movilidad de los usuarios que modifcaba su reproducción social; una crisis de movilidad cotidiana en el oriente de la Ciudad de México, que se entendió como la transformación sustantiva que se produjo en la forma social de reproducción (Abbagnano, 2004: 247) de la movilidad cotidiana de los usuarios. Esta crisis tuvo dimensiones e impactos territoriales en escalas diferenciales, los cuales serán analizados en este trabajo, que incidieron no solamente en la alteración territorial de las formas de movilidad de los agentes del oriente de la ciudad, sino también en su calidad de vida y en su seguridad. Este supuesto está basado en trabajos que realizamos anteriormente acerca de la movilidad cotidiana entre Cuernavaca y México, en los que comprobamos que la forma de movilidad y sus alteraciones inciden en la calidad de vida y la seguridad de los agentes (Martínez, Ramírez, 2015: 131-160).

El trabajo se desarrolló a partir de dos ejes metodológicos relevantes. El primero consistió en una revisión hemerográfca de diferentes fuentes y de una revisión bibliográfca realizada con anterioridad en los trabajos mencionados (Ramírez, 2015). El segundo consistió en un trabajo de campo en el que se realizaron 20 cuestionarios y dos entrevistas a profundidad a usuarios de la Línea 12. La información que se obtuvo nos sirvió para conocer la percepción de los usuarios sobre el cierre temporal y la forma

en que afectó su movilidad cotidiana en términos de calidad, costo, tiempo y seguridad, además de conocer la valoración que los usuarios tienen del Sistema de Transporte Colectivo Metro y en particular de la Línea 12.1

En este trabajo demostramos que un problema de transporte aparentemente técnico altera la vida cotidiana de los usuarios y benefciarios de la Línea 12, transforma los benefcios que obtuvieron al mejorar su movilidad cotidiana en una verdadera crisis social y de movilidad metropolitana que altera sus condiciones de desplazamiento, con las consecuencias que representa al incrementar la forma, el tiempo y el costo de desplazamiento para poder continuar con sus actividades cotidianas.

Este nuevo paradigma, visto desde los agentes, integra el territorio con la sociedad de manera que el énfasis puesto en lo social explica algunas de las transformaciones que se dan a nivel territorial. Territorio y sociedad, vistos a partir de una dimensión política, son elementos fundamentales para entender los cambios que se dan a nivel espacial (Massey, 2005). Ésta es la dimensión que adoptaremos para explicar algunas de las transformaciones sociales y los impactos generados a partir del cierre parcial de la Línea 12. Desde esta perspectiva, el ensayo está organizado en cuatro partes. La primera incursiona en una crónica detallada del origen del problema, haciendo énfasis en la búsqueda de responsabilidades. En la segunda, se identifcan las contradicciones existentes entre los principales agentes que intervinieron en la construcción y en la gestión del sistema. La tercera hace énfasis en la manera como los usuarios, en tanto que agentes más afectados por este cierre, lo percibieron y lo vivieron. En la cuarta, se incursiona en algunos elementos que orientan el argumento de la crisis territorial, teniendo en cuenta los cambios en las condiciones sociales de desarrollo de la movilidad desde los agentes y en la ciudad.

1. Se anexa al fnal del trabajo la fcha del cuestionario y las preguntas de la entrevista. Crisis territorial

La Línea 12 del Metro y el inicio del conflicto

El Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) cuenta en la actualidad con 12 líneas que integran su cobertura: la Línea 12, también conocida como Línea Dorada o Bicentenario, se inauguró el 30 de octubre de 2012 y en poco tiempo se convirtió en una alternativa de transporte público para millones de personas, ya que durante 2013 registró una afluencia anual de 92 millones de pasajeros (STC Metro, 2013). Su aceptación no es de sorprender si se compara con las condiciones que presentan combis y microbuses, unidades de transporte público que funcionan en la metrópoli, que reúnen las peores condiciones de movilidad para los usuarios. La obra tuvo un costo fnal de 26 mil millones de pesos, cifra que rebasó en 50 % el gasto originalmente previsto y fue la obra con mayor costo económico y la más importante en materia de transporte público durante el gobierno de Marcelo Ebrard en la Ciudad de México. Se anunció como la línea del Metro con el mejor servicio de transporte público masivo en el país, sin vendedores ambulantes en los vagones, la más segura y cómoda del sistema en su conjunto.

A menos de dos años de funcionamiento, el 12 de marzo de 2014, el Gobierno del Distrito Federal (GDF, ahora CDmX) anunció el cierre parcial de 11 de las 20 estaciones que integran la línea, por un periodo aproximado de 20 meses. Cuando el GDF decidió cerrar las estaciones Tláhuac, Tlaltenco, Zapotitlán, Nopalera, Olivos, San Lorenzo, Periférico Oriente, Calle 11, Lomas Estrella, San Andrés Tomatlán y Culhuacán hizo público el costo económico estimado para

corregir las vías y el desgaste de las ruedas de los trenes, pero omitió incorporar los costos sociales y económicos que tuvo que asumir la población usuaria. Después del cierre, las palabras “seguridad para los usuarios” aparecieron con mucha fuerza en el discurso de las autoridades para justifcar el daño colateral que afectó a los 450 000 usuarios en promedio que diariamente se desplazaban en la Línea 12.

En el artículo 40 del Estatuto Orgánico del Sistema de Transporte Colectivo Metro, se especifcan las atribuciones, la facultad, la función y la responsabilidad de la Gerencia de Seguridad Institucional. Entre sus funciones, se encuentran el diseño, coordinación y operación de los dispositivos de seguridad que permiten preservar los bienes e instalaciones del Metro y proteger la integridad física de sus usuarios y empleados. También es responsable de desarrollar los planes, programas, estudios e investigaciones orientadas a identifcar las zonas de mayor vulnerabilidad y riesgo; además, vigilar el cumplimiento y observancia de las disposiciones contenidas en los estatutos que emite la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal.

Por otra parte, en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, la seguridad formaba parte de una estrategia general que se vinculaba a una serie de subprogramas con los que se proponía crear las bases para la transformación profunda del transporte público del Distrito Federal a largo plazo, socialmente incluyente y metropolitano. Dicho programa plantea sobre la línea de seguridad dos subprogramas: 1) Seguridad para usuarios, personal e instalaciones del Metro y mejora de instalaciones y 2) Seguridad y servicio del Tren Ligero; sin embargo, no se menciona la instancia responsable para la operación y evaluación de ambos subprogramas. Lo expuesto permite argumentar que estaban establecidas las bases legales e institucionales necesarias para intervenir con pruebas que dieran certeza a la seguridad del funcionamiento de la línea. Como el funcionamiento no fue seguro del todo, se tuvo que cerrar parte de ésta por motivos de seguridad para los usuarios.

En el Proyecto Metro del Distrito Federal (PmDF), se señala que en el contrato de una obra se debe establecer que el concursante ganador deberá garantizar las condiciones de seguridad en la operación y en las instalaciones del sistema de vías, mediante el mantenimiento necesario (Bolaños, 2014). Cuando se habla de prevenir o prever la situación de riesgo para los usuarios, no deja de sorprendernos por qué el gobierno no cerró la línea en julio de 2013, cuando en un con fecha del 8 de ese mes, el director del STC Metro y el director del PmDF, frmaron un documento ofcial en el que se asegura que existen trabajos faltantes o mal ejecutados (Romero, Gómez y Cruz, 2014) que pudieran no garantizar el funcionamiento óptimo de la línea. En otro documento, elaborado en noviembre de 2013 por la empresa IlF Ingenieros Consultores, se señala el problema ondulatorio en las curvas, además de los problemas de alineación de curvas fuera de tolerancia y desniveles transversales en los rieles (Bolaños, Romero y Gómez, 2014), lo que corrobora que ya se empezaban a notar las difcultades en el funcionamiento, particularmente el ondulatorio en las curvas 11 y 12 entre las estaciones Nopalera y Zapotitlán.

En este dictamen se basó Miguel Ángel Mancera, entonces Jefe de Gobierno del DF, para señalar que antes de su inauguración la línea presentaba problemas; incluso se cambió un tramo de vía, pero las fallas aumentaron y amenazaban la seguridad directa de la operación, por lo que se tomó la decisión de suspender el servicio, en mayo de 2014, en 11 de las 20 estaciones. Para el Jefe de Gobierno fue muy importante hacer la distinción entre las fallas que presentaba la línea antes del cierre con la decisión fnal a partir de los dictámenes técnicos periciales que demuestran la inseguridad en la operación

(Romero, 2014). La decisión del cierre se presentó al no tener condiciones que garantizaran seguridad y porque podría haber consecuencias mucho más graves (Romero, 2014a). Las vibraciones, el ruido excesivo y el desgaste acelerado de los rieles de las curvas se detectaron 10 meses después del inicio de operaciones. La empresa IlF Ingenieros Consultores no sólo detectó falta de mantenimiento, sino también la carencia de herramientas, maquinaria y refacciones para efectuarlo, responsabilidad a cargo del consorcio constructor ICa-Alstom-Carso. Al emitirse el dictamen del mes de noviembre de 2013 sobre las fallas por un problema ondulatorio en las curvas, la obra estaba en una fase en que era posible un mantenimiento preventivo y no de tipo correctivo, lo que originó el cierre parcial de la línea al carecer de equipo y refacciones, lo que incrementó el problema (Bolaños, Romero y Gómez, 2014).

La prioridad del GDF se enfocó en encontrar a los responsables, entre los que se identifcó a servidores públicos de la anterior administración y a las empresas participantes: Carso, ICa y Alstom asociadas en el consorcio constructor (Gómez, 2014c) que entraron en conflicto, los unos al asignar responsabilidades y los otros al deslindarse de ellas. En el seguimiento de cerca de un año del conflicto, siempre permaneció la confusión sobre las causas que generaron las fallas técnicas; en este sentido, la incertidumbre de cómo enfrentar un problema de seguridad y cómo enfrentar una crisis de movilidad estuvo ausente. Así, es preciso destacar que un problema de transporte, como el cierre de una línea del Metro, alteró la vida cotidiana de desplazamiento de los citadinos, generando conflictos ubicados en diferentes escalas sociales, económicas, políticas y, por supuesto, territoriales; produciendo alteraciones en la calidad de vida de los usuarios, al tener que recurrir a formas alternas de movilidad cotidiana para enfrentar la ausencia del servicio y el conflicto que ésta produce. agentes y causas del cierre parcial y temporal de la Línea 12: congruencias e incongruencias en reportes técnicos

Hemos identifcado diversos agentes participantes en el proceso: 1) los usuarios, 2) la Comisión especial investigadora conformada por un grupo de diputados de la Asamblea Legislativa del DF, 3) La Secretaría de Obras del GDF, 4) La empresa francesa Triacaud Societè Organisè (TSO) y la empresa internacional de ingeniería Systra, 5) el consorcio constructor ICa-Alstom-Carso, 6) la empresa CaF, 7) el Proyecto Metro, 8) el STC Metro, 9) la Contraloría General y la Consejería Jurídica y de Servicios Legales y 10) el presidente de la Comisión de Vigilancia de la Contaduría Mayor de Hacienda. En esta instancia se asegura que en las auditorías fnancieras y de obras aplicadas al proyecto, no se detectó ninguna irregularidad hasta la conclusión de la obra. De 2008 a 2011 se emitieron 103 recomendaciones que fueron atendidas, por lo que no hay ninguna pendiente de resolver; sin embargo, la correspondiente a 2012 aún estaba pendiente y los resultados se dieron a conocer en julio de 2015.

La Secretaría de Obras y Servicios del DF asumió como tarea fundamental avalar los dictámenes técnicos de la obra para garantizar a la ciudadanía que no hubo vicios ocultos detectados en la línea (Romero, 2014b). Junto con otros agentes, también se le encomendó resolver la liquidación del contrato; éste se abordó desde el área técnica en la cual participaron los representantes tanto de las empresas contratistas como del Sistema de Transporte Colectivo Metro y el Proyecto Metro Distrito Federal (Romero, 2014c).

La Comisión especial de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (alDF) se encargó de investigar las causas técnicas del cierre y la incompatibilidad entre las vías y los trenes, además de revisar que las empresas involucradas cumplieran con las es-

pecifcaciones que requería la obra y en el arrendamiento de los trenes (González, 2014b). Cuando todavía no se conformaba dicha Comisión, el GDF encomendó al STC Metro y a la Contraloría General y Consejería Jurídica del Gobierno del DF investigar y determinar las responsabilidades de los agentes que intervinieron en el proceso de diseño, construcción y operación de la línea. Supuestamente, la prioridad de la Comisión fue la rehabilitación por encima de una acción jurisdiccional, su intención era aprobar el funcionamiento de las estaciones cerradas en el plazo establecido por el Jefe de Gobierno del DF (González, 2014b). El periodo fue rebasado, sin embargo, en el mes de mayo de 2014, los diputados de la Asamblea Legislativa que integraron la Comisión pretendían reunirse con los titulares de la Secretaría de Obras y Servicios y de la Consejería Jurídica y de Servicios Legales para intercambiar puntos de vista sobre los contratos de mantenimiento y de rehabilitación de la Línea 12, además de conocer la situación legal de los contratos que se frmaron en 2008 con cada una de las empresas que participaron en el proyecto.

La Comisión acordó hacer declaraciones a los medios hasta tener integrado un documento preliminar con propuestas y conclusiones de cada uno de sus integrantes (Bolaños, 2014b). Posteriormente, los diputados locales y federales solicitarían a la Secretaría de Obras y Servicios del GDF precisar la fecha de reanudación del servicio en las estaciones cerradas de la Línea 12; señalaban que se deberían determinar los orígenes y las responsabilidades de las fallas, además, reconocer la responsabilidad de la Secretaría de Obras para establecer los trabajos de rehabilitación, los cuales deberían hacerse de acuerdo con un cronograma de actividades, e informar a los ciudadanos las posibilidades de abrir nuevamente la línea (Ramírez, 2014). Finalmente reconocieron que, en los daños detectados por TSO, sí había desgaste excesivo en los rieles y las ruedas férreas de los trenes, lo que entra en contradicción con lo que la empresa argumentaba sobre el problema.

Las opiniones de las empresas constructoras generaron contradicciones, entre ellas las relacionadas con las actividades de diseño y operación de la línea. Podemos resaltar las surgidas entre el consorcio constructor y la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. (CaF). Esta última fabricó los 30 trenes de la Línea 12 y señaló que las ruedas de los trenes eran compatibles con las vías, mientras que ICa, que formó parte del consorcio constructor, argumentó que los trenes adquiridos tenían especifcaciones diferentes a las requeridas por las vías, lo que pudo generar el desgaste ondulatorio, pero la Comisión especial rechazó que los problemas de las vías hubieran derivado de la incompatibilidad en el binomio ruedas férreas y rieles (Ramírez, 2014). Es preciso mencionar que la compra de los trenes fue una decisión fuera del alcance de la empresa ICa, pues los trenes se arrendaron casi dos años después de haber iniciado la obra, y a esta empresa se le informó que cumplían con las especifcaciones; posteriormente se les señaló que las unidades adquiridas presentaban una distancia entre ejes: “Se veían un poco más largos y con una rueda un poco más dura y ahí es cuando les advertimos, sobre todo en la parte elevada que tiene curvas más pronunciadas, que ahí puede haber problemas” (Milenio, 2014a).

La empresa CaF-México señaló en reiteradas ocasiones que la fabricación de los trenes se realizó con base en las especifcaciones de las autoridades del Metro: “Nosotros fuimos los fabricantes de los trenes y para tal efecto el Metro de la Ciudad de México fue quien elaboró las especifcaciones técnicas para la fabricación” (Milenio, 2014b). Personal del Metro verifcó “todos y cada uno de los procesos de fabricación de los 30 trenes y certifcó la realización de las pruebas estáticas y las dinámicas” (Milenio, 2014b). La empresa tenía la documentación

que avalaba la operatividad de los trenes e incluso el Metro les extendió un certifcado que así lo demuestra. Las diferencias entre los trenes diseñados para la Línea 12 y la Línea A consisten en el número de trenes y la longitud. La primera está conformada por siete coches, cuya longitud total es de 140 m y los trenes tienen un ancho de 2.80 m; en la segunda, el convoy está conformado por nueve coches y tiene una longitud de 150 m, mientras que los trenes tienen 2.50 m de ancho. Aunque tienen diferentes dimensiones, el director de CaF-México señaló que ambos cumplían con la medida estándar internacional entre ruedas para poder correr sobre el riel, que es de 1 435 mm (Milenio, 2014b).

A dos meses del cierre, la empresa Systra informó que sólo 14 de los 30 trenes contratados para la Línea 12 operaban en el tramo abierto al público de la estación de Atlalilco a Mixcoac, pues los 16 restantes estaban parados en espera del reperflado de sus ruedas. De acuerdo con el informe preliminar entregado a la administración capitalina, dicha situación provocó una afectación en la calidad del servicio, debido a la frecuencia del paso de los trenes y la reparación de las ruedas metálicas, que tardaría hasta 80 días en el taller. Originalmente, el reemplazo de las ruedas se había previsto para tres o cuatro años de servicio, pero por el daño causado era necesario reemplazarlas a partir del 2014, tal y como lo declaró la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CaF).

El GDF y el STC Metro reconocieron que el consorcio responsable de la construcción de la Línea 12 debería cumplir con el contrato y hacer las correcciones que requería la obra. Se identifcaron una serie de conceptos que no fueron ejecutados o se habían realizado incorrectamente, lo cual propició las fallas que afectaron la funcionalidad de la Línea Dorada. Por su parte, el Proyecto Metro (PmDF) exigió al consorcio constructor cumplir su responsabilidad en la obra hasta no concluir la liquidación de la misma. Antes de que se reanudara la operación del tramo suspendido, se esperaba que el Proyecto Metro DF fuera el que determinara cuáles serían los trabajos que se deberían exigir al consorcio (Bolaños, 2014).

El GDF declaró que no recibiría la Línea 12 hasta que no concluyera el proceso de liquidación y fniquito, que le permitiera corroborar si todos los conceptos habían sido ejecutados tal y como se especifcaba en el proyecto ejecutivo. Después de 12 meses del cierre, el Jefe de Gobierno reiteró que el gobierno no había sido notifcado de la solicitud de amparo que interpuso el consorcio para no pagar la fanza por vicios ocultos; insistió en que la ciudadanía podía estar segura de que se trabajaba para restablecer el servicio lo antes posible y con todas las medidas de seguridad, por lo que se realizaría cada uno de los trabajos que los expertos consideraran indispensables y de esta manera certifcar que se podía reabrir la línea en su totalidad (Cruz, 2014b).

En un primer momento, el representante del consorcio constructor se deslindó de la responsabilidad de resolver el problema del desgaste ondulatorio porque el PmDF “no lo incluyó en el manual de mantenimiento y no estaba como un compromiso de garantía, como tampoco en el contrato”. Después de dos meses, el consorcio constructor aceptó su responsabilidad e inició los trabajos de rehabilitación en la vía de la línea. El Gobierno del Distrito Federal determinó que la noticia sobre el avance de la rehabilitación debería anunciarse hasta conocer con exactitud la fecha de apertura de la línea en su totalidad (Cruz, 2014b). Después de dos meses, en el informe fnal de las empresas Systra y TSO, enviado a la Secretaría de Obras y Servicios del DF, se anunció la apertura en el mes de junio de 2014 (Romero, 2014e). Luego de dos meses, sólo se contó con el acceso a un sitio web para hacer transparente el

proceso que realizaba el Sistema de Transporte Colectivo Metro (SCT Metro) y el GDF, pero no existía información ofcial sobre el estatus de la modifcación o de la posible fecha para la reapertura de la línea en su conjunto.

El GDF requirió de un informe preliminar y uno fnal para resolver los problemas que ocasionaron el cierre parcial de la línea; se esperaba que el primer informe estuviera listo en unas cuantas semanas posteriores al cierre, pero tardó dos meses, lo que atrasó la entrega del informe fnal para establecer un programa integral de rehabilitación. El 13 de mayo de 2014, a partir del diagnóstico de las empresas Triacaud Societè Organisè (TSO) y Systra, se iniciaron los trabajos de rehabilitación (Cruz, 2014a). En el informe de Systra se mencionaron los errores de construcción y diseño en la Línea 12 responsabilidad del consorcio ICa-Carso-Alstom, además del terminado irregular de las soldaduras que unen tramos de riel y la apertura entre los rieles y contrarrieles colocados en las curvas que generaron daños a las ruedas de los trenes y a los rieles.

De acuerdo con el informe, se deberían revisar más de cinco mil soldaduras en los más de 24 km de vías de la línea que corre de Tláhuac a Mixcoac, ésta sería una de las primeras acciones que se atenderían. Otro error que se señala en el informe correspondió al diseño, ya que hubo un problema en la apertura entre los rieles y contrarrieles colocados en las 19 curvas menores a 300 metros del viaducto elevado, pues aunque estos últimos deberían ser pasivos, es decir, no tener una función si no hay descarrilamiento, en los hechos se mantenían activos. La distancia entre ambos no era sufciente para que la rueda circulara de manera libre, por lo que cada una golpeaba con el contrarriel en la parte en que la distancia se acortaba más. Esto provocaba que la rueda fuera empujada hacia el lado contrario y generara un deslizamiento transversal que dañaba la forma de cono de la rueda, y afectaba a ésta y al riel (Gómez, 2014d).

A partir de los resultados de los informes técnicos, el STC Metro informó que 865 trabajos de la Línea 12 se encontraban pendientes o mal ejecutados, por ello exigió al consorcio constructor, a través del Proyecto Metro del Distrito Federal (PmDF), atenderlos. Se trató de trabajos diversos, entre ellos, inundaciones en registros que no se comunicaban a los cárcamos de bombeo, además de obra civil y problemas en los equipos contra incendios.

En los resultados del informe técnico realizados por los especialistas y por la Comisión especial, se encontraron las siguientes causas en el siguiente orden: 1) Cierre por mantenimiento y 2) Cierre por razones fnancieras. Para comprender el primero, los lectores recordarán que fue través de la televisión y de la prensa escrita como el director del SCT Metro y el Jefe de Gobierno anunciaron que por motivos de seguridad procederían al cierre parcial de la Línea 12 y que su apertura estaría determinada de acuerdo con los resultados de los especialistas extranjeros que trabajaban en su mantenimiento. El GDF anunció que, después del análisis técnico, la prioridad sería atender las presuntas responsabilidades por parte de las empresas constructoras ica, Carso y Alstom agrupadas en el consorcio consultor. Cabe señalar que para el consorcio el problema radicó en la incompatibilidad entre la obra y los trenes; de inmediato el ex jefe de gobierno, Marcelo Ebrard, negó la responsabilidad de su administración, pues señaló que la obra fue certifcada internacionalmente, característica que garantizó la funcionalidad de la línea para su apertura. Después del cierre, sin embargo, Ebrard consideró que se debería investigar si hubo o no incompatibilidad de los trenes con las vías, además de conocer cuál sería el programa de mantenimiento “si es que va a haber”, porque implicaba un gasto económico adicional. Ebrard ha se-

ñalado en diversas ocasiones que la Línea 12 contó con la certifcación de consorcios internacionales, por lo cual “le sorprende que hubiera una incompatibilidad y que estuvieran circulando los trenes”.

Un mes después del cierre se aprobaron las acciones de mantenimiento fuera del horario de servicio de la línea, así como la contratación de las empresas europeas TSO y eTF para evaluar las medidas técnicas de renivelación y la realineación de las vías (SCT, 2014). Los servicios especializados de las empresas sirvieron para atender las características estructurales de las vías elevadas y férreas al mismo tiempo. Con la reducción de la velocidad se incrementó entre siete y diez minutos el tiempo de desplazamiento de los usuarios del tramo abierto, por lo que se les recomendó tomar previsiones como anticipar su salida, planear sus tiempos y ruta de traslado. La única medida de seguridad hasta el momento fue la reducción de la velocidad en la circulación de los trenes como una recomendación técnica. Durante el cierre, la administración del jefe de gobierno desembolsó 28 millones de pesos por el diagnóstico y los trabajos que realizaron las empresas TSO y Systra, más otros 100 millones por el servicio de transporte que proporcionó la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) a los usuarios que se desplazaban de Tláhuac a Atlalilco y viceversa (Llanos, 2014 b).

Durante los primeros días del cierre, se esperaba que el director del Metro diera a conocer el dictamen técnico que se comprometió entregar en 10 o 15 días del mes de marzo (González, 2014a); sin embargo, las noticias periodísticas se centraron en la recuperación del costo económico de los trabajos de mantenimiento que se tenía previsto lograr con la fanza que el consorcio constructor depositó en el STC Metro. Para evitar que el GDF cobrara la fanza, el consorcio constructor interpuso el recurso de nulidad ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Distrito Federal (TCaDF), en el que solicitó

invalidar los ofcios frmados por el ex director general del Programa Metro del DF (PmDF). Fueron tres los recursos de nulidad que el consorcio constructor presentó en el TCaDF. De acuerdo con el contrato frmado para ejecutar la obra, el GDF podría reclamar los mil 758 millones de pesos de la fanza depositada por el consorcio para resolver los vicios ocultos detectados en la línea.2 Durante el cierre, el gobierno del Distrito Federal buscó llegar a un acuerdo con el consorcio constructor para que reparara el tramo cerrado. Un asunto fnanciero que tomó por sorpresa al GDF fue atender el requerimiento que le hizo la Secretaría de la Función Pública (SFP) sobre la reintegración a la Tesorería de poco más de 489 millones de pesos que no fueron ejercidos en la construcción y operación de la línea; pero la Secretaría de Finanzas del GDF señaló no contar con recursos presupuestales para hacer frente a las fallas que se presentaban, “sino que tendrían que ver de dónde saldrían los recursos para atender las fallas y devolver el dinero solicitado por la SFP” (Bolaños, Romero y Gómez, 2014). Por su parte, Ebrard rechazó que durante la construcción de la Línea 12 se hubieran desviado recursos federales por 7 500 millones de pesos según los resultados previos de una auditoría en curso. Para comprobarlo, aseguró que a las obras de la llamada Línea Dorada se les practicaron 10 auditorías y todas las observaciones habían sido solventadas (González, 2014a). Diversas contradicciones aparecen en esta crónica, entre las cuales destaca la ausencia de algún responsable directo o indirecto del problema, ya que las argumentaciones del GDF y las de las empresas

2. La Consejería Jurídica y de Servicios Legales del gobierno de la ciudad se encarga del proceso de fniquito del contrato que se frmó con el consorcio constructor, por lo que, aseguró, se está en tiempo y forma para hacer válido el cobro de la fanza por el PmDF (Romero, 2014).

concesionarias se contradicen y no hay algún instrumento legal que pueda dictaminar al respecto. A esta contradicción se agrega la que existe entre el Jefe de Gobierno que organizó la construcción, el cual heredó a su sucesor un problema difícil de resolver y que parecía no tener condiciones legales ni políticas para resolverlo. Es más, las auditorías corroboraron, aparentemente, un buen manejo de recursos que impedía argumentar como causa algún desvío de fondos o desfalco en los gastos realizados. Lo más alarmante era el costo económico que se estaba incrementando para restablecer un sistema fundamental para mejorar el funcionamiento de la zona oriental de la Ciudad de México, pero también para la Zona Metropolitana del Valle de México. La contradicción entre los problemas de diseño o de tecnología fue parte de este conglomerado de situaciones no resueltas que aparecían como la causa principal del problema, pero en el fondo no lo eran, como el origen real del desgaste de las vías, sino que había una falta de articulación entre el diseño del sistema y la construcción de infraestructura con la cual los trenes, las vías de comunicación, se desplazaban en su soporte. Éstas y otras contradicciones redundaron en una falta de servicio para los usuarios, que fueron los principales afectados por este cierre, sólo un año y medio después de haber cambiado y mejorado sus condiciones de desplazamiento en la ciudad.

Impacto social y económico en los usuarios y crisis territorial

El impacto del cierre parcial de la línea se observó desde el primer día y, durante los 20 meses que estuvo cerrada, los usuarios buscaron distintas opciones para su desplazamiento cotidiano. En la avenida Tláhuac se generaron embotellamientos viales,3 que difcultaron el desplazamiento tanto en automóvil como en transporte público; los costos sociales no sólo fueron el aumento del tiempo de traslado de las personas afectadas y el costo del transporte, sino además hubo quien optó por abandonar sus estudios o incluso cambiar de vivienda.

El problema y la crisis de movilidad no fueron exclusivos para quien se desplazaba en la Ciudad de México, sino también para quienes provenían del Estado de México, en particular de los municipios de Chalco y Valle de Chalco. Para estas personas la afectación causada por el cierre de la Línea 12 fue mayor no sólo por el aumento del tiempo de traslado, sino por el costo. A diferencia del gobierno del DF, que proporcionó un medio de transporte alternativo gratuito, el gobierno del Estado de México recurrió a las compañías de transporte concesionado para brindar el servicio en las zonas afectadas, pero sin subsidio. De acuerdo con un usuario entrevistado que provenía de Chalco, el cierre de la línea “convierte el traslado en una pesadilla”, por el tiempo que perdía diariamente para llegar a su trabajo que se localizaba en Insurgentes Sur. Por ello, señaló que consideraba una injusticia que fueran los pasajeros quienes debían sufrir las consecuencias durante los meses de suspensión de la Línea 12. De acuerdo con uno de los entrevistados, cuando ésta funcionaba, el trayecto de Tláhuac a Insurgentes no rebasaba 45 minutos; con el cierre hacía hasta dos horas y media, pues utilizaba el Metrobús que, como el Metro, también se saturaba. Para otro usuario, fue la-

3. Para el Jefe de Gobierno del DF, el problema vial en la avenida Tláhuac, generado por el cierre parcial de la Línea

Dorada, se ha tratado de atender diariamente y “perfeccionar diferentes tramos del operativo”, pues se reconoce que los problemas de movilidad son claros, porque “la línea ya estaba contando con una afluencia superior a 400 000 personas” (Romero, 2014a).

mentable el cierre de la línea y principalmente para las personas que vivían en Chalco y en el oriente de la ciudad, porque primero se “sufrió por su construcción y ahora este agobio en el traslado”, posteriormente fueron “las fallas recurrentes en el servicio y ahora el caos que se ocasiona por el tránsito en la zona de Tláhuac”.

La accesibilidad que permitía la Línea 12 hizo posible el desplazamiento entre el centro, sur y poniente de la zmCm. De acuerdo con los entrevistados, cuando estaba funcionando bien, les permitía viajar en media hora de un polo a otro, pero cuando empezó a fallar, entre las consecuencias sociales y económicas que tuvieron que enfrentar, se encontraba llegar tarde al trabajo o no entrar a una o hasta dos clases.

El cierre parcial de la línea resultó una molestia social, los entrevistados mencionaron como causas de esto lo siguiente: 1) número insufciente de unidades de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), utilizadas durante el tiempo que estuvo en mantenimiento el tramo de la línea, 2) incremento en 66 % del costo del boleto del Metro (de 3 a 5 pesos en diciembre de 2013), que según las autoridades de éste fue avalado por un sondeo de opinión y justifcado con la promesa de que, a cambio, los usuarios dispondrían en breve de un servicio efciente, seguro y cómodo; 3) irresponsabilidad y falta de credibilidad del GDF, por no ofrecer una explicación clara y convincente sobre las fallas que requerían de mantenimiento mayor en una obra que tiene año y medio de funcionamiento. El aumento del boleto del Metro representó un costo económico importante en el transporte y más cuando se tiene que abordar dos veces al día y toda la semana. Para las personas entrevistadas, el aumento de dos pesos en el costo del pasaje, en un principio, parecía que no signifcaría mucho, pero empezaron a notar que sí tenía efectos económicos cuando ya no tenían saldo en su tarjeta de ingreso al servicio y había que formarse y esperar para comprar más crédito; eran dos pesitos más, pero sí les afectaba.

Para una de las personas entrevistadas, el trabajar en Ciudad Universitaria y estudiar en la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Unidad Tezonco, fue posible con la Línea 12; cuando comenzó sus estudios aún no se inauguraba la línea, su trayecto tenía que hacerlo en pesero; el trayecto en un viaje completo le consumía cinco horas en promedio al día, situación que le desanimó, pero aguantó un semestre. Cuando empezó a operar la Línea 12 e intentó el viaje para probar su funcionamiento, llegó una hora y media antes de lo acostumbrado; entonces podía buscar un lugar para comer y esperar hasta las cuatro de la tarde para entrar a su primera clase. Con el cierre de la línea empezó a tener problemas para llegar a ésta, ahora sin Metro consideró que no le convenía continuar en la escuela. “Las broncas de la Línea 12 me han desanimado, he pensado en el tiempo que se tiene que invertir en el trayecto, lo que originó darse de baja, pues el Metro me revuelve todas mis actividades”, señaló.

Para la persona entrevistada, que decidió cambiar su lugar de residencia, el tiempo que destinaba para desplazarse por la mañana a su trabajo, localizado en la colonia Tabacalera en la Delegación Cuauhtémoc, se duplicó desde el cierre de la línea, por eso optó por cambiarse de Tláhuac a Coyoacán, lugar en donde rentaría un cuarto, lo que le permitiría caminar a la terminal de Taxqueña y abordar la Línea 2 sin tener que esperar los RTP, pues eran insufcientes, señaló. Incluso, mencionó que “¿cómo creía el gobierno que el RTP daría abasto con la cantidad de usuarios, por qué no proponen otras alternativas?” Para otro entrevistado, el apoyo de los autobuses RTC fue una buena alternativa, ya que pasaba la hora pico por la mañana fue rápido abordar los autobuses, pero “es una solución momentánea, es importante un pronunciamiento serio sobre qué va a pasar con la Línea 12”.

Los usuarios y los problemas en el funcionamiento

Pocas personas se enteraron de la conferencia de prensa del director del Metro y de los motivos por los cuales se suspendería el servicio a partir de la media noche del 11 de marzo de 2014 en el tramo elevado de la Línea 12, de Tláhuac a Atlalilco. Sin más información que complementara la importancia del cierre parcial por parte del gdf, el día 12 de marzo los usuarios, en su mayoría de las delegaciones Iztapalapa y Tláhuac, localizadas al oriente de la Ciudad de México, se enteraron conforme llegaban a la estación. A algunos usuarios les tomó por sorpresa, “pues creíamos que sólo sería por un día o un par de días”.

Para los entrevistados, la información que proporcionaron las autoridades era confusa; señalaron que “no se ponen de acuerdo sobre las causas reales, se echan la culpa unos con otros”. Sin embargo, lo que más causó molestia en los usuarios fue “esperar que el tren avanzara y nunca avisaban lo que estaba pasando, te dejaban que tomaras tus decisiones sobre bajarte ahí o continuar en el vagón”. Además de que “no hay información real y concisa sobre lo que está pasando y cómo se va a solucionar, no ha habido un pronunciamiento serio y real y no se han fncado responsabilidades”. Otra persona entrevistada, quien pensó que “sólo era especulación y chisme”, identifcó la noticia como si se tratara de desviar la atención para aprobar alguna ley o se trataba de “sacar dinero”. El cierre de la línea representó “que se hicieron mal las cosas o solamente lo hicieron para impresionar o gastar más dinero”. Después de tener información sobre las causas, uno de los usuarios entrevistados reconoció haber escuchado en las noticias que “el cierre fue por la seguridad de la gente”, con lo cual corrobora “que se deja una mala imagen y el punto es que están mal hechas las cosas”.

Los entrevistados consideraron que antes del cierre de la línea ya se presentaban algunos problemas de funcionamiento, como la disminución de la velocidad y el aumento en el tiempo de espera entre un tren y otro; también el tener que esperar dentro del tren para avanzar a otra estación, lo cual causaba la saturación en los vagones. En la zona de curvas del tramo elevado, la marcha del tren era casi “a vuelta de rueda” y se sentía la vibración en las vías con el paso de los trenes, por ello el ruido era perceptible para los usuarios. La baja velocidad tenía un impacto en el tiempo de recorrido de los usuarios y en su comodidad, pues en horas pico, principalmente por la mañana, debían permanecer más tiempo dentro de los vagones saturados. Coincidieron los entrevistados en que las fallas en la Línea 12 se empezaron a notar a partir de enero de 2014; sin embargo, se pensó que posiblemente se debía a la falta de energía, mientras que la espera en cada estación por la noche, para algunos causó angustia y miedo, porque los usuarios no tienen control sobre el tiempo que durará el trayecto y existe la duda sobre si encontrarán transporte para llegar a su casa, pues en los paraderos y en algunas rutas el servicio es hasta las 11 de la noche. En este sentido, expusieron que “tienes un límite para moverte de un medio de transporte a otro”, entonces esta situación provocó el “desánimo de la Línea 12”.

Por la forma en que los entrevistados hicieron referencia a los problemas que presentaba la línea antes y después del cierre, se logró captar que la información que proporcionó la autoridad no fue sufciente para enterarse sobre las causas de las fallas y el inminente cierre, porque los trabajos de mantenimiento iniciaron antes del cierre parcial. Es decir, en el mes de octubre de 2013, en las estaciones Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y la terminal Tláhuac se suspendió el servicio antes del cierre habitual. El día viernes los dos últimos trenes saldrían de Mixcoac y de Tláhuac, a las 22:30 horas,

para realizar su recorrido completo, y a partir de las 23:00 horas el servicio funcionaría de la estación de Periférico Oriente a Mixcoac, y viceversa.4

alternativas de desplazamiento y cambios en sistema de transporte afectando tiempo y costo de traslado

En las respuestas sobre los factores positivos que los entrevistados asocian con el uso del Metro para mejorar su calidad de vida, se mencionaron tres: la rapidez en el desplazamiento, si se compara con otro transporte público e incluso con el uso del automóvil; la accesibilidad que el Metro proporciona para desplazarse por la metrópoli; el costo del pasaje del Metro es más económico si se compara con otros medios de transporte público. Con ello, se afrma que el cierre al que nos referimos disminuyó nuevamente la calidad del desplazamiento de los usuarios, que resultó en una condición clave para contar con una calidad de vida satisfactoria. Aquí se integra como calidad de vida una condición favorable para el desarrollo de una actividad fundamental como es la movilidad cotidiana, mejoramiento en su condición económica al contar con un medio de transporte económico y, por último, reducir el tiempo que se destina al desplazamiento, lo que permite contar con tiempo para otras actividades, no sólo para el traslado de la casa al trabajo.

Las personas entrevistadas, que tenían compañeros de trabajo también usuarios de la Línea 12, coincidieron con ellos sobre la afectación causada por el cierre, incluso para quienes alternaban el uso del Metro con el automóvil particular. No obstante, reconocieron que quienes utilizaban únicamente el transporte público fueron los más afectados, pues tenían que salir más temprano de su vivienda: “porque tienes que calcular que vas a hacer más tiempo”. Estas situaciones que percibieron los usuarios coincidieron con la explicación del director del Metro sobre las consecuencias de las fallas: antes del cierre, la Línea 12 estaba diseñada para que los trenes circularan a 80 km por hora y cubrieran la ruta completa en 40 minutos, pero a partir de octubre de 2013 la velocidad se redujo a 35 km por hora o menos en las zonas críticas de desgaste de rieles; esta situación generó que el recorrido por las 20 estaciones se realizara en 60 minutos. Además del aumento del tiempo, el desgaste de las ruedas provocó que de la flotilla de 30 trenes exclusivos para la línea, seis estuvieran fuera de servicio.

Cuando empezó a fallar la línea los trenes siempre se paraban en la estación San Andrés Tomatlán y a veces en la estación Periférico; así lo señaló una de las personas entrevistadas: “una vez permaneció parado hasta media hora”; el resultado fue que muchos usuarios decidían bajarse y “pagar varios transportes para llegar al trabajo, a la escuela o a su casa”, incrementando de esta manera el costo diario de su transportación.

Después del cierre parcial a partir del 11 de marzo de 2014, el GDF ofreció el servicio provisional de las unidades de RTP para ser abordadas en el Centro de Transferencia Modal (Cetram) ubicado en la estación Periférico Oriente, el cual desplazaría a los usuarios a la terminal de Tláhuac y a las estaciones localizadas en la Delegación Iztapalapa, lugar de donde provenía la mayoría de los pasajeros. Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros fueron programadas en la entrada de las estaciones Periférico Oriente, Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y la terminal Tláhuac. El tiempo promedio para subir a los autobuses RTP de servicio gratuito fue de 40 minutos, lo que incrementó el tiempo de

4. Los días sábado y domingo, el último tren saldrá de sus respectivas terminales a las 21:30 horas, para hacer su recorrido completo, y a partir de las 22:00 horas, el servicio será en el tramo Periférico Oriente a Mixcoac, y de regreso.

traslado de los usuarios a su destino. De acuerdo con Setravi, durante el cierre operaron diariamente 1140 unidades de RTP, de las cuales 300 atendieron el servicio de Tláhuac hasta Atlalilco, Constitución de 1917 y Taxqueña.

La estrategia del gobierno de introducir camiones RTP para garantizar el desplazamiento de los usuarios de la Línea 12, redujo el número de unidades para atender a las 100 rutas que integraban el sistema de movilidad en la Ciudad de México y su área metropolitana; por ello, los usuarios de las rutas con menos unidades tuvieron que optar por otros servicios de transporte de menor calidad y con mayor inseguridad, como los microbuses. Con esto se puede ver que los afectados por este cierre no sólo son los usuarios que transitan en el oriente de la ciudad, sino los de la ciudad en su conjunto que vieron disminuir la frecuencia y cantidad de autobuses que les servían.

Para uno de los usuarios entrevistados, cuando funcionaba la línea en su totalidad el tiempo de recorrido entre su casa y el lugar de trabajo era de una hora 15 minutos; a veces de una hora exacta, a pesar de utilizar el Metro y dos transportes más; el tiempo que pasaba en la Línea 12 era de aproximadamente 45 minutos del tramo de Tláhuac a Mixcoac. Después del cierre, esta persona cada día probó una ruta diferente: por ejemplo, tomó desde su casa un microbús que la llevó hasta Canal de Chalco, ahí se subía a un autobús de Copesa con dirección a Periférico sur, a la altura de Perisur, en donde transborda el Metrobús. Este ejemplo muestra la gran flexibilidad que tienen los usuarios para encontrar nuevos caminos y formas de desplazarse, pero también el conocimiento que tienen de la ciudad a partir de sus desplazamientos cotidianos. Con el cierre de la línea se observó que las personas entrevistadas aumentaron su gasto de transporte, pues pagaban hasta 30 pesos en un viaje sencillo, cuando anteriormente gastaban 15 pesos. Impacto en las condiciones de calidad de vida de los usuarios

El impacto en la calidad de vida de los usuarios fue rastreado a partir de la manera en que percibían su seguridad, la accesibilidad que presenta y su salud. En relación con la seguridad, la Línea 12, dicen, les proporcionó mayor seguridad en el desplazamiento en comparación con otras formas de transporte público. Para las mujeres representó una “independencia” o “libertad”, porque antes de ésta “el pueblo de Tláhuac estaba muy lejos”, y si por algún motivo se permanecía más tiempo en la ciudad, no encontrar transporte signifcaba una situación preocupante. Cuando la línea empezó a funcionar, se pudo viajar tranquila y segura por la noche. Se considera que el Metro es el transporte más seguro en la ciudad, porque existe un respaldo institucional para vigilarlo y es el STC Metro quien se hace responsable del servicio: “a diferencia de los microbuses donde quienes se hacen cargo son los choferes y son unos patanes”. En su mayoría, los entrevistados consideraron que viajar en el Metro es seguro, ya que la presencia de policías y cámaras son elementos que brindan seguridad. Para otros entrevistados las cámaras de seguridad no sirven y son pura pantalla, pero hubo una persona que, cuando se percató de que en algunas ocasiones los policías subieron al vagón del tren para bajar de inmediato a unos jóvenes que estaban haciendo ruido y a otros que iban drogándose, se dio cuenta de que entonces sí funcionan las cámaras. A partir de esa experiencia, señaló que el servicio de la Línea 12 tiene esa ventaja, porque “la seguridad hace que la gente sienta alivio”; sin embargo, consideró que cuando abran nuevamente la línea, va a ocasionar miedo si no hay garantía de que se arreglaron las vías, porque las autoridades han demostrado que hacen mal las cosas. Señaló que él y otros usuarios se “subiría por la necesidad de transporte, pero sí con mucha inseguridad, aunque nos arries-

guemos”. En cambio, para otra persona, cuando la línea abra nuevamente en su totalidad, se va a “sentir segura del servicio”; nos relató que cuando ésta empezó a operar, escuchó decir a la gente que no se subiría hasta que pasara un año y no se cayera, durante el cierre ha escuchado a personas decir “yo no me voy a subir hasta que no tiren todo y lo vuelvan a hacer”.

Además de la inseguridad, los entrevistados señalaron la falta de una regulación real del sistema de transporte público de pasajeros, pues en la mayoría de las unidades de transporte como microbuses se viaja con las puertas abiertas y saturación de pasaje; además de presentar un mal trato a los pasajeros porque no se respeta la velocidad, entre otros factores negativos de los conductores. Como medida de seguridad en la movilidad, los elementos mencionados deberían ser revisados por las autoridades responsables del transporte público en la metrópoli; al respecto, mencionaron la corrupción que existe entre los líderes de las rutas y los encargados de servicios públicos, “se van a mochadas con los choferes”.

Con base en los resultados de los cuestionarios y las entrevistas que se levantaron en abril de 2014 a un conjunto de usuarios afectados por el cierre parcial de la Línea 12, se trató de ir más allá de las condiciones de traslado generadas por el tiempo que se destina al transporte en la ciudad. Era necesario hacer evidente la relación entre el uso del Metro y la forma en que su uso y el tiempo que se destinaba a la movilidad afectó la salud y calidad de vida de los usuarios.5 De las 22 personas entrevistadas, 17 señalaron utilizar cinco días a la semana el Metro para desplazarse y sólo una mencionó padecer alguna enfermedad (asma); tres señalaron como experiencia haber presentado alguna molestia como dolor de cabeza agudo, asfxia y en algunas ocasiones hasta desmayo por el uso del Metro.

A pesar de que todas las personas entrevistadas señalaron tener preferencia por el desplazamiento en Metro, sólo seis de los 22 consideraron que este servicio de transporte era mejor para su salud y que podía tener un efecto positivo en el uso cotidiano. Para ocho de ellas, desplazarse en Metro tenía un efecto negativo para su salud, pues se viajaba con estrés, había que permanecer de pie por mucho tiempo, además soportar maltrato y agresiones físicas de otros usuarios cuando había saturación en los trenes. Un grupo de seis personas, sin embargo, no identifcó la relación positiva o negativa entre el medio de transporte y su salud, pues asociaron que su uso generaba una necesidad para realizar alguna actividad física o estar en movimiento. Sólo 2 de los 22 entrevistados, además de asociar el uso del Metro con su salud, lo vincularon como un transporte que protege el ambiente, porque benefcia la calidad del aire en la ciudad, además de evitar que los pasajeros se expongan directamente a la emisión de contaminantes.

5. La edad promedio de la población entrevistada fue de 31 años; de las 22 personas, 12 fueron mujeres y 10 hombres; en cuanto al estado civil, siete señalaron estar casadas o en unión libre y el resto solteras. Conclusiones

Después de un año de seguimiento al desarrollo del conflicto, a principios de marzo de 2015 la Comisión de la Cámara de Diputados para el seguimiento de la Línea 12 por fn entregó el informe que liberó a Marcelo Ebrard de cualquier responsabilidad (Cruz et al., 2015), pero todavía no determinó la responsabilidad de más de 30 servidores públicos que se vieron involucrados en el proceso. Asimismo, la Comisión para la Línea 12 en la Asamblea Legislativa del DF (alDF) mantuvo reservas sobre su pronunciamiento respecto a las responsabilidades de los ser-

vidores públicos y empresas que participaron en su construcción; por ello, consideramos que los informes que presentaron dichas comisiones no proporcionaban elementos para determinar las omisiones y las obligaciones de quien resultara culpable, como tampoco proporcionó a la ciudadanía las causas del cierre de un sistema que aparentemente ponía en peligro su seguridad. En 2015, el jefe de gobierno despidió de su cargo al secretario de Obras y Servicios del Gobierno del DF, por “conflicto de intereses”, que afectó el reinicio de operaciones; sin embargo, Miguel Ángel Mancera se comprometió a que abriría la línea en el mes de noviembre de ese mismo año de 2015 (Gómez, 2015).

De acuerdo con el análisis cualitativo sobre el impacto en la calidad de vida de los usuarios, tras el cierre permanente de un tramo de la Línea 12, podemos señalar que son tres los aspectos que más han afectado diferencialmente su vida cotidiana: seguridad, accesibilidad y salud. Para ejemplifcar cómo las personas identifcan el aumento del tiempo en su movilidad, encontramos que antes del cierre parcial de ésta, algunos usuarios provenientes de Tláhuac e Iztapalapa, que se desplazaban a Coyoacán, empleaban entre 30 y 45 minutos para llegar a su destino; después del cierre, el tiempo promedio es de dos horas, aproximadamente. Para quienes provenían de Chalco, antes del cierre el tiempo promedio de desplazamiento entre la terminal de Tláhuac y el sur o centro de la ciudad era de aproximadamente una hora con 30 minutos, actualmente se ha incrementado hasta dos horas y media. En los resultados de las entrevistas, observamos que los usuarios perdieron accesibilidad en su movilidad, por el uso de más de un medio de transporte para desplazarse. Por ejemplo, antes del cierre, usuarios que venían de Tláhuac e Iztapalapa caminaban en promedio 10 minutos para llegar a una de las estaciones de la Línea 12, mientras que después del cierre optaron por utilizar el RTP, la combi o microbús, aunque la mayoría señaló que preferían los trayectos en Metro, con la desventaja de tener que realizar dos o tres transbordos. En el aspecto económico, los 22 entrevistados reconocieron un aumento signifcativo en el costo de transporte, situación que adquirió un carácter especial para algunos, ya que además de aumentar el costo del pasaje aumentó el tiempo de desplazamiento: primero, para abordar el RTP; luego, para las personas que utilizaron el RTP y el Metro en dos trayectos, su gasto diario en promedio fue menor a 25 pesos, mientras para quienes no lo utilizaron, el costo de movilidad aumentó de 15 a 35 pesos.

Adicionalmente a los aspectos antes mencionados, no se incluyeron en nuestro análisis los cambios en la organización de las actividades familiares de los agentes móviles; sin embargo, por los datos que nos proporcionaron en las entrevistas, la falta de accesibilidad, el incremento en los costos y tiempos del desplazamiento, entre otros, fueron elementos que incidieron en su experiencia de movilidad, pero también en la efciencia y forma en que desarrollaron sus trabajos y sus actividades domésticas y familiares. Podemos señalar, entonces, que nuestro análisis se aproxima a conocer cómo a partir de la imperiosa necesidad de cambiar sus hábitos de desplazamiento, fue trastocado el signifcado de la calidad de vida o se adquirieron nuevos signifcados sobre factores que las personas entrevistadas asocian negativamente con el servicio del Metro y que se relacionan con su calidad de vida. De forma extraofcial, hay quienes identifcaron que una de las razones del aumento de pasajeros en el Metro estaría asociada con el aumento de la gasolina, así como con la aplicación de los programas Hoy no circula. Finalmente, es preciso posicionar el problema del transporte y la movilidad cotidiana como un asunto importante para los usuarios, con el fn de que éste tome una dimensión de mayor importancia al interior de las estrategias del gobierno de la Ciudad de México.

La Línea 12 del Metro se reabrió en su totalidad el 29 de noviembre de 2015. Durante 20 meses, 11 de las 20 estaciones estuvieron cerradas por fallas estructurales. Actualmente, las autoridades consideran el mantenimiento constante para evitar un nuevo cierre; el costo anual de éste se estima en 200 millones de pesos.

La contraloría del Gobierno de la Ciudad de México ha revelado que hasta ahora hay 86 indagatorias por las fallas en la construcción de la línea: 46 funcionarios están involucrados; de estos 12 con imputaciones penales que siguen en curso. El sistema sigue con riesgos ante contingencias como el terremoto del 19 de septiembre de 2017 cuando, una vez más, por cuestiones de seguridad, la Línea 12 fue cerrada para hacer revisiones que garantizaran su funcionamiento y su buen desarrollo. Con ello, se puede argumentar que se cuenta ya con una línea en funcionamiento, pero que presenta gran vulnerabilidad para la movilidad de los usuarios ante la continua amenaza de su posible cierre por cuestiones de seguridad.

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Custionario realizado a usuarios de la Línea 12 del STCM

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA METROPOLITANA Unidad Xochimilco División CyAD.

“ENCUESTA SOBRE MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA ”

El siguiente cuestionario es para conocer su experiencia de movilidad en la Línea 12 del Metro. Los resultados forman parte del proyecto de investigación sobre movilidad laboral cotidiana y calidad de vida.

Fecha de la entrevista:

1. Hombre o Mujer:

1.1. Estado civil:

1.2. Lugar de residencia:

2. ¿En dónde se encuentra su lugar de trabajo o de estudio?

3. Edad (años cumplidos).

4. ¿Cuál es su nivel de escolaridad?

5. ¿Qué tipo de transporte utiliza para abordar la Línea 12 y cuánto tiempo camina para llegar a éste?

6. ¿Tiene alguna preferencia por viajar en Metro, o es indiferente con el resto del transporte?

7. ¿Considera que viajar en Metro es mejor para su salud?

7.1. ¿Por qué?

8. ¿Considera que viajar en Metro es seguro?

8.1. ¿Por qué?

9. ¿Cuáles serían los factores positivos por los que prefere viajar en Metro y que tienen un impacto en su calidad de vida?

9.1. ¿Cuáles serían los factores negativos por los que preferes viajar en Metro y de qué forma impactan en su calidad de vida?

10. ¿Padece usted de alguna enfermedad?

11. ¿Me puede decir cuál?

12. ¿Ha tenido algún malestar durante su trayecto en el Metro?

13. 1. ¿Cuál ha sido?

13. ¿Cuántos días a la semana viaja en el Metro?

13.1. ¿Su regreso es siempre por el Metro o utiliza otro tipo de transporte?

13. 2. ¿Hace algún trasbordo y a qué Línea?

14. Con el cierre del tramo del metro, ahora ¿cómo se desplaza?

15. ¿Me puede explicar de qué manera le afecto el cierre parcial de la Línea 12?

16. ¿Considera que la Línea 12 es segura (en este cierre parcial)?

17. Tiempo que pasa en el Metro durante su trayecto, del lugar en donde aborda y el lugar en donde baja (antes del cierre)

18. Tiempo que pasa en el Metro durante su trayecto del lugar en donde aborda y lugar en donde baja (después del cierre).

19. ¿Cuánto gasta en transporte en un día ordinario (incluido el Metro)?

20. Antes del cierre, ¿qué tan satisfecho se sentía al viajar en la Línea 12?

a) Mucho b) Poco c) Nada

20.1. Después del cierre, ¿qué tan satisfecho se encuentra al viajar en la Línea 12?

a) Mucho b) Poco c) Nada

21. Para usted viajar en el metro, ¿le ha representado una disminución en su tiempo de traslado?

21.1. ¿Por qué?

22. Antes de la construcción de la Línea 12, ¿cómo se desplazaba a su trabajo?

23. ¿Cuál considera que es la mejor opción de trasporte para desplazarse?

a) Metro b) Automóvil privado c) Taxis d) Metrobús

24. Si una de sus alternativas de transporte fuese el automóvil particular, ¿continuaría utilizando el Metro?

24.1. ¿Por qué?

Gracias por su información