Trenez.

MAGAZINE FERROVIARIO EDITADO POR LA AAFG NUMERO 282 - 6,50 €

El bombardeo de la estación de Durango página 10

Herederos de Ramón Múgica

El topo cumple 100 años página 4

página 14

Novedades y modelismo

En memoria del Urola

página 22

página 18

editorial Edita: Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa.

Dirección: Ion Ander Mozo Sáez de Parayuelo.

Coordinación: Arritokieta Bidasoro Goikoetxeaundia.

Consejo de redaccion: Javier Alonso Berroa.

sede social Poligono Lintzirin Pabellón 36.

20014 - Oiartzun - Gipuzkoa. editorial@locomotorasvapor.net.

El topo cumple

años El 5 de diciembre de 2012, se cumplió el primer centenario de la inauguración del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, popularmente conocido entre sus usuarios como el «Topo», debido al notable número de túneles que presenta su trazado. Ese día, la comitiva inaugural recorrió el trayecto comprendido entre la capital guipuzcoana y la villa de Irún, ya que para superar el Bidasoa y alcanzar territorio francés en la estación de Hendaya, todavía fue preciso esperar unos meses más, en concreto, hasta el 13 de julio de 1913.

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El objetivo inicial del «Topo», y su lógica justificación en un corredor como el de San Sebastián a Irún, era el de facilitar el enlace de la importante red ferroviaria de vía métrica que se había tejido a lo largo de la cornisa cantábrica los últimos años del siglo XIX y primeros del XX, con la red ferroviaria francesa.

El topo es el único tren de vía estrecha que ha traspasado las fronteras de nuestro país.

Para ello, la poderosa Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, titular de la importante línea de Bilbao a San Sebastián, se había comprometido a financiar buena parte de la inversión necesaria para construir el ferrocarril a la frontera.

Sin embargo, sus promotores no construyeron las instalaciones necesarias para atender el tráfico de mercancías previsto, lo que supuso la ruptura de las relaciones entre ambas empresas elincumplimiento de los compromisos financieros de

Arriba, vista del puente internacional del “Topo”, abajo, automotor Nº 8 del Topo fotografiado en la estación de Amara.

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los Ferrocarriles Vascongados y el inicio de los problemas económicos que, a lo largo de su etapa de gestión privada, marcaron el devenir del «Topo». En efecto, los promotores del «Topo», optaron por construir una línea diseñada específicamente para la prestación de un intenso servicio de cercanías, de forma análoga a la de los grandes ferrocarriles interurbanos norteamericanos.

El trayecto fue dotado desde sus inicios de tracción eléctrica, a la tensión de 600 voltios en corriente continua, y se convirtió en la séptima electrificación ferroviaria del país.

Esta apuesta por el transporte de viajeros contrastaba abiertamente con el desinterés mostrado hacia el tráfico de mercancías, ya que sus estaciones carecían de muelles para el servicio de mercancías y, en Hendaya, tan solo disponía de una vía para verificar el trasbordo de la carga de los vagones de vía estrecha a los de los ferrocarriles franceses, equipamiento completamente insuficiente para atender el tráfico internacional que podían generar los ferrocarriles de ancho métrico de la cornisa cantábrica.

Cuando apenas había transcurrido un año desde la conclusión de las obras, estalló la Primera Guerra Mundial, lo que dificultó el tráfico fronterizo entre la beligerante Francia y la neutral España, ya que

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las autoridades galas multiplicaron los controles aduaneros para evitar el paso de desertores o espías, la fuga de capitales o el contrabando de materias estratégicas. De hecho, en numerosas ocasiones se llegó al cierre completo de la frontera.

El trayecto fue dotado desde sus inicios de tracción eléctrica, a la tensión de 600 voltios en corriente continua.

El estallido de la Guerra Civil en 1936, supuso un nuevo cierre de la frontera francesa, cierre que, en esta ocasión se prolongó durante doce largos años, como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial y el posterior bloqueo decretado por las democracias victoriosas contra el gobierno de Franco, debido a su vinculación con las potencias derrotadas en el conflicto. La situación no se normalizó hasta el 1 de marzo de 1948 cuando los trenes del «Topo» volvieron a rendir viaje en su modesta terminal de Hendaya.

Uno de los aspectos más singulares del «Topo» es el hecho de que el ferrocarril fronterizo fue un verdadero precursor de los modernos «tren/ tram» que, en la actualidad, proliferan en Europa y del que Alicante representa el ejemplo más próximo.

En efecto, en sus inicios, sus trenes circulaban a modo de tranvías, desde la donostiarra estación de Amara,

Arriba, acción de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, empresa que, entre 1923 y 1973, gestionó el “Topo”, abajo, Estación de Loyola, punto de enlace del “Topo” con el ferrocarril de Hernani, página siguiente, la última adquisición rodante del topo en Estación de Rentería.

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hasta el centro de San Sebastián, recorriendo algunas de las principales arterias de la capital guipuzcoana.

Este trayecto urbano, compartido con el ferrocarril de San Sebastián a Hernani, facilitaba el acceso de los viajeros hasta el corazón de la ciudad y su supresión en 1954, tras una arbitraria decisión del Ayuntamiento, supuso un duro golpe a la delicada economía de la empresa concesionaria, ya que la pérdida de centralidad de sus servicios le restó numerosos clientes.

Ante este cúmulo de circunstancias, la vida del «Topo» en los sesenta años en los que fue gestionado por la iniciativa privada no fue precisamente fácil. Siempre hay que estar preparado para afrontar un cúmulo de circunstancias adversas. El trazado de la línea del topo, marcado por la sucesión de prolongados túneles, de donde precisamente viene su sobrenombre de «Topo», lo convirtió en la línea de vía estrecha más cara de España, con un coste por kilóme-

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tro superior a las 500.000 pesetas, más del doble de la cifra habitual en la construcción de esta clase de infraestructuras en aquella época.

Existía también el ferrocarril de vía estrecha a Hernani.

Además, la fuerte competencia del tren de vía ancha y del tranvía y, posteriormente, de los trolebuses de San Sebastián a Rentería, impidieron aplicar tarifas más remuneradoras.

De este modo, pese a que la explotación del servicio aportó, la mayoría de las ocasiones, cifras positivas, el beneficio obtenido no resultaba suficiente para poder afrontar el pago de los abultados intereses y la amortización de la deuda contraída por sus promotores. En cuanto a los accionistas, su inversión solo se vio remunerada en una docena de ejercicios. Es decir, desde el punto de vista financiero, la construcción y explotación del ferrocarril de San Sebastián a la frontera fue, sencillamente, ruinosa.

Arriba, para conmemorar el centenario del «Topo», la editorial Abomey ha publicado el nuevo libro El «Topo», 19122012, primer centenario de un pequeño ferrocarril internacional, abajo, vista de un tren del “Topo” en la donostiarra calle Peñaflorida.

El

bombardeo de la estación de

Durango y

La semana pasada, gracias a José Ángel Brena Alonso, miembro de la asociación Sancho de Beurko, pude contactar con el italiano Franco Borgato cuyo tio abuelo, Rino Zitelli, participó activamente en la Guerra Civil española, al formar parte de la Aviazione Legionaria al servicio de las tropas rebeldes de Franco. Gracias al blog que mantiene Franco Borgato, los interesados pueden seguir las andanzas de su tioabuelo en nuestro país.

Entre las imágenes que, de inmediato, han llamado mi atención, destacan sin duda las correspondientes al bombardeo de Durango (Vizcaya), que tuvo lugar el 31 de marzo de 1937.

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No cabe duda del carácter terrorista de esta acción de guerra, con la que se pretendía atemorizar a la población civil y quebrar su espíritu de resistencia. No obstante, la Aviazione Legionaria también aprovechó la ocasión para destruir diversos objetivos militares ya que Durango se había convertido en un nudo de comunicaciones fundamental para la defensa de los flancos Este y Sur del frente del Norte.

El bombardeo de la estación de Durango provocó daños muy cuantiosos.

En consecuencia, la estación del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián donde, además, se encontraban los talleres principales de esta vía férrea, se convirtió en uno de los objetivos prioritarios de los bombarderos italianos ya que era un importante centro logístico para el transporte de tropas y equipos a los frentes de Eibar y Elgueta, a través de las líneas que se dirigían a Eibar y Elorrio.

No cabe duda del carácter terrorista de esta acción de guerra.

El bombardeo de la estación de Durango provocó daños muy cuantiosos: la marquesina que cubría las vías de la terminal quedó completamente destruida y los talleres muy afectados. Además, buena parte del material móvil estacionado en estas dependencias, así como la playa de vías, instalaciones de electrificación

Imagenes del bombardeo de Durango, en la página anterior, desde uno de los aparatos de la Aviazione Legionaria italiana. Se observan las explosiones sobre el casco urbano de la localidad y la situación de la estación de Durango, arriba, traslado de tropas leales a la República en un tren de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

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y otros equipamientos, resultaron seriamente dañados. Al respecto, la propia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, concesionaria del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián, identificó los siguientes destrozos:

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Grandes averías en talleres y demás edificios de esta estación. Reparados en parte y construida la casa habitación del jefe de talleres. Importa lo reconstruido en esta estación, Pts: 144.211,97.

Gatos para talleres.- Pequeñas averías en gatos de talleres de Durango, por los bombardeos de la aviación Nacional. Se hicieron estas reparaciones. Importaron las reparaciones, Pts: 2.411,40.

Reparación de los coches MACD, Nº 4, TAf 103, TAf 107, TAf 212, TAB 11, TABf 102 de averías ocasionadas por bombardeos de la aviación y artillería Nacionales. Se hicieron estas reparaciones.

Importaron en jornales y materiales, Pts: 32.128,39.

Reparación de los coches de primera clase TAf 8-10-11-13-16-18 y 19: pequeñas averías sufridas por los efectos de bombardeo de la aviación Nacional. Importó esta reparación, Pts: 1.243,05.

Reparación de los coches salón Pullman Nº 1, 2, 3, 4 y 5 de pequeñas averías sufridas por los efectos de bombardeo de la aviación Nacional. Importó esta reparación, Pts: 13.595,52.

Pérdida por destrucción del coche Break, coche salón Xfvh Nº 1 y coche mixto AB Nº 4, Pts: 26.439,19.

Pérdida por desguace a consecuencia de quedar inservibles para la circulación por los efectos de bombardeo de la aviación Nacional de los coches de 1ª clase TAfv 203, TAfv 204, de los de 3ª clase TCfv 5, TCfv 15, TCfv 17, TCfv 206, TCfv 209, TCfv 216 y del furgón TBfvh 101 y coche mixto TABfv 5, Pts: 163.050,99.

"

Coche TAB-5 fotografiado ante el edificio de la estación de Durango. Tanto este coche como la marquesina que se aprecia a la izquierda de la imagen, resultaron destruidos en el bombardeo de Durango del 31 de marzo de 1937.

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Herederos de Ramón Múgica m

1864 es una fecha clave en la historia de San Sebastián ya que, en dicho año, se completó el primer ferrocarril de la ciudad, la línea de Madrid a Irún y se inició el derribo de sus seculares murallas, lo que facilitó la expansión de la capital guipuzcoana según las directrices del Plan de Ensanche marcadas por el ilustre arquitecto Antonio Cortázar.

La construcción de nuevas viviendas y edificios de todo tipo, atrajo a San Sebastián a numerosos empresarios vinculados al sector, entre los que se encontraba el tolosarra Ramón Múgica quien, en 1865, instaló en San Sebastián una carpintería industrial.

Ramón Múgica, en 1865, instaló en San Sebastián una carpintería industrial.

A finales del siglo XIX, esta industria se trasladó a unos terrenos situados junto a la estación del Norte y, a principios de la nueva centuria, la empresa se amplió con la creación de almacenes y secaderos de madera en Herrera. No cabe duda que la proximidad con las instalaciones de la Compa-

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ñía de Caminos de Hierro del Norte permitió la introducción de esta empresa en el sector ferroviario aunque tampoco deben olvidarse las relaciones familiares, ya que una de las nietas de Ramón Múgica se casó con un ingeniero noruego, Jan Olof Olhsson, que trabajaba como ingeniero jefe en la fábrica de vagones de Besain, antecedente de la actual CAF. De este modo, en 1916, se inició la construcción de vagones en sus talleres.

A finales del siglo XIX, esta industria se trasladó a unos terrenos situados junto a la estación del Norte.

Los Herederos de Ramón Múgica construyeron todo tipo de vagones, desde jaulas para el transporte de ganado hasta vehículos para transportes especiales, siendo los foudres, y posteriormente las cisternas, la principal especialidad de la Compañía. En cambio, la producción de coches de viajeros se limitó solamente a dos pequeña series fabricadas para la Compañía del Norte; la primera, coches dos ejes y pasillo parcial y la segunda, un pedido para ampliar el parque móvil del ferrocarril de vía

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métrica de Carcagente a Denia. A principios de los años sesenta, Herederos de Ramón Múgica se trasladó a unas nuevas instalaciones construidas en Irún. La ubicación urbana de la factoría de San Sebastián impedía su crecimiento, mientras que la ciudad fronteriza ofrecía la ventaja de conectar con la red ferroviaria europea. En los terrenos que había ocupado la fábrica donostiarra se levanto poco después la famosa Torre de Atocha.

La actividad productiva de Herederos de Ramón Múgica continuó en Irún La actividad productiva de Herederos de Ramón Múgica continuó en Irún hasta que la crisis del transporte de mercancías de Renfe a principios de los años noventa, y la consiguiente falta de pedidos, obligaron al cierre definitivo de la factoría. Sin embargo, sus instalaciones mantienen el uso ferroviario al ser gestionadas por la

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empresa de transporte intermodal Algeposa.Durante más de 75 años de producción, Herederos de Ramón Múgica construyó un total 37 coches de viajeros y de 5.487 vagones, de los cuales 404 se destinaron a la exportación. Asimismo se efectuaron grandes reparaciones en un total de 4.695 vagones.

Una curiosidad “futbolera”: la famosa “Peña Mujika” de seguidores de la Real Sociedad tiene su origen en el nombre de esta empresa. Tras el derribo de la primitiva fabrica se construyó, además de la Torre de Atotxa, una nueva tribuna tras la porteria que fue conocida como la “tribuna de Mugica”. Años despues, a mediados de los 80, el grupo de jóvenes que acudian a la grada de pie de dicha tribuna, adoptó el nombre de “Peña Mujika” o “Mujika Taldea”. Actualmente, y con el mismo nombre, los “herederos” de aquellos jovenes siguen acudiendo a Anoeta, donde se dan cita en la entreplanta sur del estadio.

Páginas anteriores, vista de la fábrica exterior e interior, vagones y locomotoras fabricadas en la factoría, arriba, vagón jaula para transporte de ganado, construido para el ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca.

EN MEMORIA DEL

UROLA GOGORATZEN

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Anterior página, cruce de trenes llegando a la estación intermodal de Zumaia, tren del Urola con tren de Eusko Trenbideak en los años 80, siguiente página, tren del Urola en la estación de Azpeitia.

E

l ferrocarril del Urola fue una línea de ferrocarril de vía estrecha que unía las localidades vascas de Zumárraga y Zumaya en la provincia de Guipúzcoa, País Vasco (España) por el valle del río Urola. Fue el primer ferrocarril eléctrico español y la última línea de ferrocarril que se construyó en Euskadi hasta las inversiones en el tramo vasco del tren de alta velocidad, la conocida como “Y Vasca”.

El ferrocarril se inauguró el 22 de febrero de 1926.

Dicha inauguración fué a cargo de Alfonso XIII y su explotación cesó en el otoño de 1986 para cerrar definitivamente el 2 de febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria, que se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehizo 5 km del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar, para dar paseos con el material rodante a vapor del museo.

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Izquierda, detalles del interior de los coches del ferrocarril del Urola, pĂĄgina siguiente, vista de la estaciĂłn intermodal de Zumaia, en la que destacan los edificios de las dos compaĂąias, Urola y Eusko Trenbideak.

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A

través del ferrocarril del Urola se unía la localidad de Zumárraga, que era un nudo ferroviario importante al coincidir allí, en un mismo punto, en la llamada Plaza de las estaciones tres líneas ferroviarias: la del ferrocarril del Norte, línea de gran importancia por ser la que unía, por Irún, Madrid con París, a la postre una de las principales líneas de RENFE; la línea de vía estrecha de los Ferrocarriles Vascongados que enlazaba con Vergara y de allí con Vitoria y Éibar y allí con la línea de los Vascongados Bilbao - San Sebastián, y la línea del Ferrocarril del Urola que enlazaba con Zumaya, su puerto, y la línea de los Vascongados que une Bilbao con San Sebastián.

El tren del Urola, que serpenteaba por las riberas del río, tenía un recorrido de 34,4 km de longitud para el que se habían construido 29 túneles y 20 puentes. La duración del viaje era de unos 70 minutos. Contaba con 15 estaciones y apeaderos, cuyos edificios eran diferentes en cada localidad y fueron diseñados por el arquitecto Ramón Cortázar en el estilo del país.

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