Irina Japaridzé / Mémoire Master I " Urbanisme et Aménagement" / IUP- 2013 by Irina Japaridzé

Institut d’Urbanisme de Paris

MASTER «URBANISME ET AMENAGEMENT»

Mention «URBANISME» Mémoire 1ère année

JAPARIDZÉ Irina

LE PROJET DE LA RECONQUÊTE DU FLEUVE KOURA À TBILISSI COMPARÉ AUX PROJETS DES VOIES SUR BERGES DES VILLES DE PARIS, MADRID, SÉOUL ET BELO HORIZOTE

Directeur de mémoire : Jean Pierre ORFEUIL

2013

Remerciements

Mes remerciements vont avant tout à mon directeur de Monsieur Jean Pierre ORFEUIL pour avoir accepté de m’encadrer pour ce mémoire et m’avoir suivie tout au long de ce travail.

Je remercie également Monsieur Papuna DZIDZIGURI qui m’a aidé à élaborer mon sujet de recherche ainsi qu’à l’ensemble de personnes qui ont pris le temps de répondre à mes questions.

Je remercie aussi mes parents et spécialement mon marie et à ma petite fille pour leur précieux soutien moral.

Résumé Depuis l’antiquité les villes s’urbanisent autour de leurs fleuves. L’importance accordée aujourd’hui à cette relation est au cœur de la recherche de ce mémoire. Au XIXème siècle, dans la période de l’industrialisation, les berges des fleuves accueillaient les industries lourdes de manufacture. Au XXème siècle, ce phénomène change petite à petit partout dans le monde, les berges deviennent les axes principaux pour la circulation des voitures ce qui a pour conséquence la rupture entre les villes et leurs fleuves. Enfin au XXIème siècle les questions de développement durable sont de plus en plus au cœur des débats. Le rapport des villes avec leurs fleuves change avec les projets de grandes envergures, de reconquête des berges. Le mémoire tente de comparer les différentes solutions prises par les villes de : Tbilissi, Paris, Madrid et Séoul pour renouer avec leurs fleuves à l’inverse de la ville de Belo Horizonte qui après avoir transformé son fleuve « Arrudas » en égout à ciel ouvert la recouvert par une autoroute. Dans le cas du projet pour Tbilissi, l’autoroute située sur les bords de la Kura, va être détournée et enfouie en partie, sous l’ancienne voie ferré, qui elle-même contournera dorénavant la capitale. Dans le cas du projet de « Madrid Rio », la solution choisie a été l’enfouissement du périphérique M-30. Alors qu’à Paris le projet de la reconquête des berges sur la rive gauche supprime la voie rapide de la rive basse sans la remplacer.

Mots-clés : le fleuve, les berges, la reconquête, grand projet, mobilité, piétonisation, espace public, développement durable, les aménagements. 3

Sommaire

Introduction………………………………………………………………………….....6 Méthodologie…………………………………………………………………………...8 PARTIE I : POLITIQUE DE MOBILITE ET GRANDS PROJETS A TBILISSI……...9 A. Contexte historique, environnemental et paysager…………………………………....9 1) Croissance territoriale de Tbilissi autour du fleuve Koura...................................9 2) La perte d’identité urbaine du fleuve Koura dans la ville………………….13 3) L’analyse des nouveaux projets d’aménagements autour des berges de la Koura...........................................................................................................15 4) L’aspect juridique de la relation urbaine avec le fleuve………………………...19 B. La mobilité dans la ville………………………………………………………………...22 1) Le développement du système de transports le long du fleuve à Tbilissi et la place de l’automobile dans ce système……………………………………….…22 2) La part des vélos, de motos et des piétons à Tbilissi............................................23 3) La politique d'amélioration des espaces piétons à Tbilissi...................................25 C. Innovation : L’analyse du projet de la piétonisation des berges à Tbilissi……….27 1) Le projet de la piétonisation des berges de la Koura à Tbilissi……………...27 2) L’étude du projet de l’aménagement des parkings souterrains sur les rives de Koura………………………………………………….………………………...29 3) Le financement du projet des berges de Koura…………………........................30 PARTIE II : UNE TENDANCE MONDIALE VISANT A RECONQERIR LES BERGES ………………………………………………………………………………...…31 A. La Seine, berceau de la capitale……………………………………………………...31 1) La Seine, un site fondateur dans l’histoire de Paris.......................................31 2) Comment et pour quelles raisons Paris s’éloigne de son fleuve ..............33 3) Relation entre Paris et son fleuve au début de XXIème siècle......................35 4

B. Le projet de la reconquête des berges de la Seine à Paris ……………………...37 1) Les méthodes, les acteurs et les procédures pour mettre en œuvre le projet des berges de la Seine………………………………………………………….…37 2) Le projet de la reconquête des berges de la Seine sur la rive droite ............39 3) Le projet de la reconquête des berges de la Seine sur la rive gauche…….41 C. Pourquoi et comment les villes d’aujourd’hui cherchent à renouer avec leurs fleuves ? .......................................................................................................................44 1) Le projet de la réhabilitation de la rivière Cheonggyecheon à Séoul …....44 2) « Arrudas » le fleuve sacrifié à Belo Horizonte ........................................45 3) Le projet de « Madrid Roi » à Madrid………………………………….....46 Conclusion………………………………………………………………………..49 Bibliographie .........................................................................................................51 Annexes…………………………………………………………………………...54

Introduction Dans le monde entier, à partir de XXIème siècle, les villes essaient de renouer avec leurs fleuves. Apres une longue période de séparation, le retour vers les fleuves constitue un enjeu essentiel dans le développement des villes d’aujourd’hui et de demain. Mais il existe des différences sensibles dans la gestion politique des fleuves selon les différents pays. Le mémoire tente de répondre aux questions suivantes : •

Pour quelles raisons les fleuves ont perdu leurs identités d’origine ?

•

Quelles sont les nouvelles relations des ces fleuves avec leurs villes à la fin du XXème et au début de XXIème siècle ?

•

Quelle politique de la mobilité mène le gouvernement géorgien et quels sont les grands projets à Tbilissi ?

•

Comment des villes comme Paris, Séoul et Madrid ont réussi à renouer avec leurs fleuves et pour quelle raison de Belo Horisonte a enterré son fleuve ?

La première partie du mémoire va être dédiée à comprendre dans l’histoire, la croissance territoriale des villes autour de leurs fleuves et d’appréhender les principaux enjeux sociaux-économiques, politiques , environnementaux et culturels en Géorgie, ainsi que les politiques en matière de mobilité et les Grands Projets à Tbilissi. De fait, la deuxième partie de cette étude consistera à analyser différents cas d’urbanisation de villes autour de leurs fleuves. Le cas d’urbanisation de la capitale de la Géorgie, Tbilissi ,autour de son fleuve Koura, est mis en comparaison avec le cas d’un fleuve sacrifié « Arrudas » à Belo Horisonte et les cas des projets de la reconquête des fleuves à Paris, à Seoul et à Madrid, afin de la restituer à l’usage de la mobilité durable. Au XXème siècle, dans le monde entier, un phénomène d’enclavement des bords de fleuves avec les voies automobiles, se multiplient . Mais peu à peu cette attitude change, selon les politiques menées dans les différents pays. En Europe et notamment en France, avec les lois SRU1, du Grenelle 1 et Grenelle 2 de l’environnement, l’Etat instaure des outils juridiques de développement durable et les politiques locales essayent de s’adapter au niveau

Loi SRU- loi "relative à la solidarité et de renouvellement urbain"

communal selon leur PLU2, PADD3. L’Etat adapte les différentes stratégies des gestions des espaces. Le partage des espaces et la polyvalence deviennent des éléments essentiels de la politique conduite par la ville de Paris. La mairie de Paris mène une politique, qui a pour but d’améliorer la marche des usagers dans la ville en mettant en place une diversification des usages de la mobilité. Entre 2001 et 2012 les déplacements en voitures dans Paris intra-muros on fortement baissé et à la même période les divers déplacements quotidiens à pied n’ont pas cessé d’augmenter. Le rapport des villes avec leurs fleuves change avec les projets de reconquête des berges. Mais en Géorgie ce phénomène est inversé. La politique de développement durable existe symboliquement selon les entretiens réalisés avec les différents spécialistes en Géorgie. Les solutions proposées par les experts et les urbanistes restent la plupart du temps ignorées par l’Etat et c’est l’automobile qui prend le pas sur le piéton. De ce fait, Papuna Dzidziguri, le coordinateur de Schéma Directeur de Tbilissi, en collaboration avec la mairie de Tbilissi lance un projet de la reconquête des berges de la Koura à Tbilissi qui en est au stade de la conception. Il faut remarquer que dans ‘’ les politiques des grands projets ressortent 4 thématiques : l’urgence, la visibilité et le rayonnement international, le besoin de la mise aux normes de la modernité et la dépendance aux acteurs historiques et aux trajectoire passé. ‘’4 Toutes ces questions sont au cœur de cette étude, et nous allons essayer d’y répondre.

PLU- Plan local d’Urbanisme PADD- Projet d’aménagement et de développement durable 4 Revue d’Urbanisme n° 385 -art. A la recherche des logiques de la fabrique du mouvement. –J.P.Orfeuil. 3

Méthodologie

Le travail présenté dans ce mémoire s’est constitué à partir de deux axes méthodologiques. Les recherches bibliographiques ont permis de se procurer les bases théoriques nécessaires à la compréhension du sujet et à son analyse. Les entretiens réalisés avec les piétons sur les quais de la Seine on permis de mieux comprendre la situation actuelle du projet et ses conséquences. Les questionnaires en ligne et plusieurs entretiens téléphoniques ont été également effectués à Tbilissi sur le projet de la Koura, mettant en évidence les problématiques actuelles soulevées par la mise en œuvre de l’opération.

Les recherches bibliographiques

Les recherches bibliographiques ont porté principalement sur la présentation des acteurs du projet ainsi que sur les ouvrages historiques, théoriques et critiques concernant la thématique de ce mémoire. Elles m’ont aidé à comprendre l’importance des projets réalisés à l’échelle locale mais aussi mondiale.

Les entretiens

Les entretiens ont été très instructifs dans leur majorité aussi bien à Tbilissi avec les experts et les acteurs du projet qu’à Paris avec des promeneurs et des employés sur leur lieu de travail. Mais malheureusement, à mon plus grand regret, mes nombreuses tentatives courriels et téléphoniques de prise de rendez-vous avec les élus de Paris ainsi qu’avec les acteurs impliqués dans le projet des berges de la Seine se sont soldées par des échecs.

PARTIE I : POLITIQUE DE MOBILITE ET GRANS PROJETS A TBILISSI A. Contexte historique, environnemental et paysager 1. Croissance territoriale de Tbilissi autour du fleuve Koura

Depuis sa création la ville de Tbilissi se développe d’une manière linéaire le long du fleuve, ayant aussitôt surplombé les deux rives du fleuve, la ville suivant sa croissance à partir du XIXème siècle, a franchi les limites de ses clôtures et a commencé à se développer en forme linéaire le long des deux côtés de la vallée du fleuve Koura vers l'ouest du pays. Le développement longitudinal de Tbilissi le long du fleuve est la seule configuration organique et dans ce sens, la Koura et sa vallée, représente depuis lors un facteur déterminant de l’aménagement de la ville le point de référence de son développent et l'axe compositionnel.

Figure :1 /Plan de Tbilissi en 1735/Prince Vakhushti Figure :2 /Plan de Tbilissi en 1785/ Officier Poutcheve

L'analyse historique existant permet de définir l’image de fait de la dynamique de la relation entre le fleuve Koura et la ville, de la dynamique fonctionnelle et de planification, artistique et esthétique ainsi que paysager. Des différentes sources montrent les principales caractéristiques qui forment durant des siècles le caractère de la planification de la zone des rives selon les conditions naturelles, le mode de vie ou des standards de la société.

Figure : 3 / Plan de Tbilissi en 1903

A l’époque féodale tardive, la Koura formait non seulement le littoral selon sa fonction, mais aussi toute la structure particulière de la construction de la ville en raison de la petite taille de la ville de Tbilissi, ce qui consiste en points suivants: 1. La zone principale d’habitation s’étalait sur la pente alors que les structures administratives, religieuses et commerciales importantes, ainsi que du sport et de divertissement étaient situées directement sur la rive du fleuve. 2. La zone de rives de Koura était considérée comme une zone prestigieuse, car c'est là que les représentants de la haute société se faisaient construire les résidences. 3. Tbilissi est caractérisée par un climat chaud. La ligne des rives était considérée comme une zone avantageuse du point de vue de l’aération. C’est notamment ces facteurs qui ont déterminé l’attrait et le prestige de cette zone. 4. L’état esthétique du fleuve avait également une certaine importance pour les palais construits sur ses rives : un vaste panorama du côté du fleuve Koura s’étalait de leurs larges fenêtres. En plus des qualités esthétiques du fleuve, les bâtiments du palais construits en lien direct avec le fleuve possédaient une garantie de sécurité accrue. 5. En raison de ces facteurs, à Tbilissi de la période féodale tardive le centre royal ne s’est pas développé en profondeur de la ville à la suite de la construction du palais de Rostom, mais en parallèle du fleuve, le long de l'axe formé tout au long des rives, ce qui a conduit à la création de caractéristiques structurelles de la ville.

6. L'un des facteurs les plus importants du point de vue de l'architecture et de la planification est l’apparition des caravansérails sur les rives de Koura non seulement dû à leurs dimensions mais aussi en raison de leur fonction, car ils créaient des accents déterminants et dominants par leurs tailles dans le développement architectural et de planification : •

Le fleuve représentait un facteur déterminant dans l’organisation des zones de loisirs et portait une importance principale. Le fleuve Koura représentait une sorte d'axe le long duquel était réunis les lieux de loisirs commencé par les bars de Krtsanissi jusqu’au Meïdan, le complexe des compétitions.

L'existence de petites rivières affluant Koura représente encore une autre ressource récréative exceptionnelle pour l’enrichissement fonctionnel, esthétique et émotionnel de l’environnement urbain de la ville, déterminé par ses reliefs et la vallée fluviale. Étant donné la structure linéaire de la ville et son relief, le paysage naturel est directement collé au centre-ville et, dans la plupart des cas, il rejoint l’espace de récréation développé le long du fleuve Koura à l’aide des petites rivières, les affluents du fleuve Koura. De même l’air pollué venu des vallées de petites rivières et des flancs de montagnes est évacué de la ville par le flux principal d’air circulant le long de la Koura. D'autre part toute l’histoire du développement de la ville montre clairement que la société était moins intéressée par ces propriétés de l’hydrosystème et avait toujours une attitude pragmatique et consumériste envers l'eau. Cependant, avant l’accroissement de l'urbanisation l'attitude pragmatique et consumériste sous-entendait la relation avec l’eau dans un régime de dialogue et ainsi l’utilisation de l'eau du fleuve comme l’eau potable, pour la nourriture et pour l'hygiène impliquait la mise en garde dans l’utilisation de l’eau et la préservation de ces propriétés.

Figures : 4,5 / POHTOS 1900 / Les pécheurs sur la Koura

Figures:6, 7, 8, 9,10 / PHOTOS 1900-1903 / Le fleuve Koura à Tbilissi

La perte d’identité urbaine du fleuve Koura dans la ville

Il convient de noter qu’avec le développement longitudinal de la ville le lien immanent entre les rives caractérisant la ville historique a été progressivement détruit et le centre de la ville a tourné le dos au fleuve. La Koura a acquis pour longtemps la fonction utilitaire et communale. L’accroissement de l’urbanisation a remplacé le mode de communication naturel avec l'eau par la consommation industrielle et agricole de l'eau, et par conséquent, comme presque toutes les villes du monde, une attitude nihiliste a pris place d’une manière visible envers des valeurs écologiques. Le pragmatisme envers l’eau courante dans les limites de la ville s’est reflété dans la transformation des rivières en canalisation évacuant les matières fécales, les ordures et les égouts. Les petites rivières ont été enfermées dans des canaux souterrains, le fleuve Koura a été dotée d’un lit et a été transformée en une artère principale recevant le système d’égout sanitaire. En conséquence, les gorges fermées sont complètement sorties de l'écosystème. Le rôle du fleuve Koura a considérablement baissé aussi, mais maintient toujours une fonction de composante forte du système récréatif. A partir des années 20 du XXème siècle la Koura regagne encore une fois l’attention des dirigeants de la ville. Une attention particulière est alors accordée aux valeurs récréatives du fleuve et ainsi l’aménagement du fleuve est lancé. Le lit du fleuve a été mis dans des structures en béton armé, et la mise en valeur des caractéristiques récréatives du fleuve s’est traduite seulement dans la création de l’allée de platanes plantés le long de l’axe routier. Les exigences pragmatiques ont données la préférence au développement des infrastructures routières. Les deux rives de Koura ont été transformées en axe routière importante traversant la ville et même si pour les années 50 du XXème siècle dans la partie centrale de la ville les rives de Koura ne possédaient plus les fonctions économique et communale, la grande partie des valeurs récréatives de cette zone a été victime d’une puissante émission des véhicules. A cause des priorités pragmatiques, où les valeurs récréatives ont été mises sur le deuxième plan, et des activités de production ont été considérés comme le facteur principal de l’aménagement de la ville, les petites rivières se 13

sont retrouvées dans une situation pire : « leur destruction était lié à la nature caractéristique au régime soviétique - aux approches violentes, « Mitchourinienne », à l’ignorance de la société et des décideurs en matière de l’écologie et au mode de pensée technocrate »5. La résolution des problèmes causés par les petits cours d'eau (inondations périodiques, torrents) avec les quasi-avantages (l’évacuation de l’eau polluée des déchets de ménages ou de productions et l’utilisation des collecteurs par leur fonction de purification de l’eau) a décidé la question du placement « de la totalité » des petites rivières dans le réseau de collecteurs. Ainsi, malgré les valeurs récréatives reconnues et déclarées de l’hydrosystème et de son espace environnant, les planificateurs de la ville considéraient cette question comme un problème non résolu sur les rives de Koura et pensaient que l’objectif prioritaire dans la partie centrale de la ville était de garantir la haute capacité des flux de trafic sur les deux axes des rives de Koura et que la meilleure solution du problème, proposée par tous les précédents plans généraux de Tbilissi, consistait à préserver un certain équilibre entre les exigences récréatives et de transport de la ville.

Figures:11 / PHOTO 1960/ Les berges du fleuve Koura à Tbilissi Figures:12 / PHOTO 2013/ Les berges du fleuve Koura à Tbilissi

Selon Lado VARDOSANIDZE – Docteur en Sociologie- Urbaine

3. L’analyse des nouveaux projets d’aménagements autour des berges de la Koura

Aujourd’hui les tendances et en général les politiques de développement des villes sont dirigés vers l’effacement des dégâts causés par le progrès technique. En général, ce phénomène pourrait être exprimé en un seul postulat: «retour à la nature». ‘’Dans de telles circonstances, si nous avons affaire à un conflit d'intérêts entre la protection environnementale et autres intérêts du développement urbain, la priorité est clairement donnée à la préservation et au développement du milieu naturel. Et de dire à quel point les miroirs d'eau existants enrichissent l'environnement urbain, ce serait exagéré d’en parler. ‘’6 Avec l’aggravation des problèmes urbains et en même temps l’arrivée de la phase intensive de l’urbanisation les pays avancés ont réalisé les qualités écologiques de l’existence d’un réseau hydrologique naturel où leur conservation et la restauration ou l’amélioration a été fixé comme un des indicateurs de la maturité culturelle de la société. Le retournement vers le fleuve est une question de vision du monde. Elle est liée à la reconnaissance de la priorité de l’homme et des principes du développement durable. Dans les parties centrales de villes principales du monde (Paris, Londres, Madrid, Amsterdam, Séoul, Bilbao et autres) l’utilisation des potentiels récréatifs des rivières est devenue fréquente. De nombreux projets concrets dans cette direction sont réalisés avec des dépenses financières très importantes permettant de diminuer la circulation des voitures sur les rives et de créer des espaces publics piétons développés, de mettre en contact direct les espaces récréatives avec la ville et d’utiliser le potentiel récréatif des rives pour l’augmentation de ses fonctions sportif et de loisirs aussi bien que touristique. Toutes ces villes sont fières de tels projets et tentent de faire connaître le caractère prestigieux et la particularité de leurs projets à tout le monde. D’autre part, cela prouve que de tels projets ne portent pas un caractère massif et sont encore uniques. En dépit du fait que la population de Tbilissi perçoit un impact positif concret du fleuve Koura, sa majorité n’est pas consciente des valeurs écologiques et de planification urbaine du

Selon M. Temour JAPARIDZE / Urbaniste -Professeure à l’Académie des Beaux-arts à Tbilissi

réseau hydrologique (y compris celui placé sous terre) existants dans les limites de la ville, et de la nécessité de leur restauration. Cependant, les planificateurs de Tbilissi et la municipalité essayent d’emboîter le pas aux tendances avancées. Une proposition de projet est en phase d’élaboration : « Projet du renforcement et du développement de la fonction récréative du fleuve Koura au centre de la ville et de la restauration partielle du paysage urbain historique de la rive ». La thèse de doctorat « Le rôle de formation de la ville du réseau hydrologique de la partie historiquement formée de Tbilissi » est compris dans le contexte général de ladite tendance, où il est abordé la question de la restauration et de la protection des petits cours d'eau de Tbilissi. L’idée que tous les Schémas Directeurs précédents ont privilégiée : de libérer le trafic sur les axes routiers suivant la partie centrale des deux côtés du fleuve et d’y aménager les espaces de récréation, devient réalisable uniquement à partir du moment où l’axe de chemin de fer traversant actuellement Tbilissi sera remplacé par une autoroute à huit voies passant à travers la ville. La réalisation de ce projet contribuera au développement durable du fleuve Koura, à l’aménagement de transport fluvial, de passages piétons et d’autres moyens de transport écologiques ainsi qu’à la protection de la biodiversité. Ceci participera à l’augmentation des indicateurs de normes de la végétation ainsi que sanitaire et hygiénique, à l’amélioration de l’inversion de l’air, à la réduction du bruit dans les rues de la ville (le rôle des barrières acoustiques), à la libération des jardins et des parcs existants de la surcharge fonctionnel. Le projet permettra à la ville de pouvoir proposer son espace-axe central comme le lieu de repos et de loisirs à chacun - les habitants locaux ou les visiteurs, les personnes de toutes les tranches d’âge et de classes sociales différentes. Le projet a l'ambition d’attribuer un statut spécial aux espaces particuliers, concernés par le territoire compris dans le projet où il sera acceptable la recréation du patrimoine historique et culturel dans la mesure où les morphotypes particulièrement précieux et les éléments structurels de planification de l’espace urbain seront rétablis et utilisés, le paysage urbain de rives de Koura caractérisant uniquement la ville historique de Tbilissi. Le projet ci-nommé attribue un statut du territoire facilement accessible à tous mais aussi le plus coûteux à la partie centrale de l’espace-axe de la ville.

Selon le projet le territoire va assumer certains fonctions centrales (hôtels, récréation, commerce etc.). Il sera chargé des fonctions de loisirs passifs ou actifs, de sport et de tourisme, ce qui fera revivre les rives de Koura, réduira les zones dangereuses et criminogènes et inclura activement Koura et ses environs dans l’espace de la vie de Tbilissi. Sur toute la longueur du territoire seront aménagées les infrastructures pour le transport électrique, les pistes cyclables et piétonnes,

les parkings souterrains spécifiques seront

construits en se servant des différences entre les indices de reliefs difficiles. La restauration des vallées dirigées vers Koura et leur intégration dans le système récréative général du fleuve est considérée comme une des directions stratégiques de l’assainissement de l’environnement urbain, là où une possibilité se présentera pour cela par la voie de la reconstruction des bâtiments, la réanimation des changements fonctionnels du territoire ou bien des paysages abandonnés. L’intégration active des petites rivières dans le développement de la ville et leur participation dans l’organisation générale des espaces de récréation de la ville est très importante pour la ville. Et si à ce stade sa mise en œuvre est impossible (la planification, la réhabilitation, l’aménagement) pour un certain nombre de raisons il est obligatoire de faire un relevé exact de petites rivières, de déterminer des zones de leur protection et des zones tampons, de garantir leur protection maximale, afin de ne pas créer plus de problème dans l’avenir dus à de mauvaises décisions d’aujourd’hui. Il est clair que les caractéristiques naturelles de la ville (y compris les petits cours d'eau), étant des fondements de la diversité de paysages et du milieu de vie sain, nécessite la protection et le développement approprié. - L'existence de petites rivières profiterait à l’amélioration des microclimats de la ville / du quartier, au développement de petite zone de récréation et à la création de leurs aspects individuels.

Figures:14/ PHOTOS 2010/ Les berges de la Koura

Figures:13 / PHOTO 2011/ Les berges de la Koura

Figures:15 / PHOTOS 2010/ Les berges de la Koura

Figures:17/PHOTO2013 / Tbilissi Figure : 16 /PHOTO 2012/ Les berges de la Koura

4. L’aspect juridique de la relation urbaine avec le fleuve La base légale de Géorgie comprend tout un système d’actes normatifs déterminant la régulation des sources d’eau et de leurs environnements. La loi géorgienne N°936-I de 1997 « concernant l’eau » régule la protection des sources d’eau de la pollution, de l’assèchement ou d’autres influence négative telle qui pourrai nuire à la santé de la population, réduire les réserves de poissons, dégrader des conditions de l’alimentation en eau, provoquer la dégradation des qualités physiques, chimiques ou biologiques de l’eau, baisser sa capacité de l’auto-purification, détruire le régime hydrologique et hydrogéologique de l’eau et provoquer d’autres résultats indésirables. La même loi définit les paramètres de la ligne de protection de l’eau qu’il est essentiel de défendre strictement. La largeur de ces lignes est mesurée à partir du bord du lit du fleuve, des deux côtés, en mètres, comme suit: • Pour les rivières d’une longueur de près de 25 km - 10 mètres. • Pour les rivières d’une longueur de près de 50 km - 20 mètres. • Pour les rivières d’une longueur de près de 75 km - 30 mètres. • Pour les rivières d’une longueur de plus de 75 km - 50 mètres. Les rivières à l’intérieur des frontières de la ville et celle à l’extérieur d’elles ont des paramètres de la ligne de protection de l’eau différentes. Ces paramètres sont réduits à l’intérieur de la ville en raison d’une forte densité de la ville. La même loi établit les mesures de la protection de l’ichthyofaune des rivières de Tbilissi. En raison de la situation difficile actuelle, l'eau du fleuve est polluée par des substances chimiques dangereuses, qui l’ont presque exterminé dans les petites rivières et ont considérablement réduit leur nombre dans le fleuve Koura. Il fournit également une liste de mesures qui devraient être mises en œuvre pour prévenir les inondations, c’est-à-dire que l'eau nécessite une gestion et une administration efficace ce qui relève de la compétence du gouvernement local. La loi détermine les conditions de l’utilisation des sources d’eau dans les fins curatives, balnéaires ou sportives et établie les normes à suivre lors de leur utilisation. 19

La même loi stipule que les sources d’eau doivent être enregistrées dans le registre d’Etat de l’eau : • le registre d’Etat de l’eau contient les données d’enregistrement du relevé de l’eau selon des indicateurs qualitatifs et quantitatifs, de son utilisation ainsi que des données de sa consommation. Malheureusement, les règles prévues par la législation actuelle ne sont pas suivies par le registre public de Tbilissi. Selon la loi géorgienne - « sur les bases de l’aménagement de l’espace et de construction de ville » (02.06.2005, N° 150-I), la condition de l’attribution d’un statut de régulation spécifique de territoires et d’espaces peuvent devenir les facteurs publics, humanitaires, économiques, environnementaux, de la défense, culturels importants et les catastrophes naturelles.

Les sources d’eau satisfont certainement ces aspects et elles

devraient recevoir forcément

ce statut à l’aide duquel et en s’appuyant sur quoi leur

réhabilitation et leur restauration pourraient être réalisées. Les points concernant la défense des sources d’eau et le développement des territoires environnants sont traités partiellement dans la décision du conseil municipal de Tbilissi du 5 juin 2009 N° 6-17 sur «l'approbation du plan général de développement prospective de la capitale » et sont présentés dans sa partie textuelle sous forme de principes suivants : "A) La protection de l'environnement, la sécurité écologique, la préservation et la restauration des ressources naturelles - sont examinées non seulement en conjonction avec les enjeux actuels mais aussi en prenant en compte les droits des générations futures - de faire pleinement usage du potentiel des ressources naturelles (un principe fondamental du développement durable). B) L’environnement paysager et écologique de Tbilissi représente une carcasse unique naturelle et écologique dont le développement et la structuration futurs est examiné sous forme d’un seul réseau composé de vallées réunissant les territoires naturels et des espaces verts séparés et le lit de Koura. D) La durabilité du système écologique de la ville s’appuie sur la préservation, le développement, l’ouverture visuelle et l’accentuation de la carcasse naturelle paysagère de

Koura réunissant des espaces verts et des vallées - du sous-système de défense de la nature, des qualité récréatives et fonctionnelles du territoire de la ville. » La partie textuelle ne fait aucune mention de la protection des sources d’eau et des aspects fonctionnels et de planification de leurs habitats. Dans la partie graphique joint au plan général uniquement la ligne de protection du fleuve Koura est mentionnée, alors que toutes les autres petites rivières ou lacs ne sont pas pris en compte. La question de la régulation des sources d’eau et de leurs environs est traitée également dans les documents législatifs qui seront indiqués dans l’annexe3. En outre de la base législative ci-mentionnée c’est la « Directive Cadre sur l'Eau» (WFD) de 2000 adoptée par l’UE qui porte une grande importance - c’est l’acte législatif le plus important en Europe du domaine de la protection de l’environnement de l’eau. Il définit une nouvelle approche de gestion de la qualité de l'eau basée sur les principes suivants : 1. Toutes les écosystèmes d'eaux superficielles de l’Union Européenne (les rivières, les lacs et les lignes côtières), ainsi que des eaux souterraines doivent être protégées ; 2. L’objectif principal est d’atteindre « un bon statut » des eaux superficielles et souterraines pour 2015 ; 3. Cet objectif peut être atteint par l’utilisation du management du bassin du fleuve, par la voie de l’établissement du plan d’aménagement du fleuve et par sa réalisation. Selon cet acte les systèmes de l’évaluation de la qualité de l’eau et du contrôle de sa pollution nécessitent une amélioration qui sous-entend la surveillance et la prise en compte par la gestion du fleuve.

B. La mobilité dans la ville 1.

Le développement du système de transports le long du fleuve à Tbilissi et la place de l’automobile dans ce système

La direction longitudinale du système de transport est déterminée par la configuration et la direction de la vallée du fleuve Koura et représente la caractéristique organique de l’aménagement de Tbilissi. Cette caractéristique a déterminé également le nombre et la direction des communications de transport principaux orientées vers les connexions externes : vers le Nord-ouest - direction de Mtskhéta et vers l’Est et le Sud-est - direction de Kakhéti, l’Azerbaïdjan et l’Arménie. Toutes les autres communications sont secondaire et porte un caractère local, de banlieue et récréatif. En ce qui concerne le développement transversal : dans le cas de Tbilissi cela sousentend les connexions internes sous-développées à la croisée des directions longitudinales, qui à son tour est due à un manque de ponts et nécessite un renforcement. ‘’En dépit du fait que la reconstruction du système de transport de la ville a été effectuée dans une certaine mesure d’après le Schéma Directeur de Tbilissi, les problèmes de transport non résolut sont évidents et s’expriment principalement dans l’approche nonsystémique et ignorant des principes du développement durable. ‘’7 A Tbilissi il n’existe pas de politique raisonnable de circulation, de réduction et de contrôle du nombre des voitures. En ville le transport électrique de surface ne trouve pas l'utilisation. Encore dans les années 90 le réseau de tramway est devenu complètement hors service et a été supprimé. Alors que le réseau de métro de Tbilissi fonctionne à sa pleine capacité. Il est vrai que « la Mairie de la ville (le Service de transport) a réalisé à plusieurs reprises le projet d’optimisation de transports publics, a reçu du financement, a invité des experts étrangers, mais aucun plan fonctionnel n’a pu être approuvé jusqu’à maintenant »8.

Selon Papuna DZIDZIGURI –Le coordinateur du Schéma Directeur de Tbilissi à la mairie de Tbilissi , Docteur en Urbanisme ; le concepteur et coordinateur du projet de la reconquête des berges de la Koura. 8 D’après Irakli MURGULIA – Employé de la mairie de Tbilissi dans le service de transport- Docteur en Transport

‘’Aujourd’hui même le système de transport de la ville se développe spontanément et est orienté vers l’accroissement non-équilibré sur certains territoires de la capacité des parkings ouverts et fermés, de surface et souterrains. ‘’ 9 La voiture détient la place prioritaire parmi les moyens de transport à Tbilissi (beaucoup plus importante qu’on lui doit objectivement). Entre autres la fonction du transport public est assumée en priorité par les minibus. Le gouvernement de mène pas une politique de réduction de voitures, au contraire dans les parties centrales de la ville il a « cédé » aux voitures les espaces attribués aux citoyens - les trottoirs. En dépit du fait que le système de transport de Tbilissi s’est considérablement amélioré ces derniers temps, là où le choix est à faire entre l’homme et la voiture celui-ci est fait en faveur de cette dernière. ‘’ De ce point de vue, nous pensons que l’approche des pouvoirs publics sur la partie centrale de la ville, est désuète. Du point de vue du développement du système de transport les pouvoirs publiques se débarrassent très difficilement des attitudes testé et habituelles et a du mal à agir selon les exigences modernes, d’autant plus si ces actions ne donnes pas de résultats économiques dans l’immédiat et les résultats positifs ne sont attendus qu’à moyen et long terme. Le pouvoir exécutif voit les solutions de l’amélioration de l’infrastructure de transport dans l’accroissement de l’intensité du service de transport et croit difficilement que dans la partie centrale de la ville une politique orientée sur la diminution de l’intensité du service de transport pourrait être plus avantageux que celle orientée sur son augmentation.’’10 Cependant, la pratique actuelle dans le monde montre que les priorités du développement de la ville dans la partie centrale sont données non pas à la création d’un schéma idéal du transport en commun mais à la réduction maximale de la circulation des moyens du transport individuel. ‘’Évidemment, une telle approche conduit à décharger le trafic sur les axes des rives de Koura et ces idées vont sûrement trouver leur place dans un système de transport complexe de Tbilissi. ‘’11 D'autre part une organisation efficace garantie par un schéma complexe de transport nous montre que la possibilité d’une telle transformation se présentera uniquement à partir du 9

Selon Papuna DZIDZIGURI –Le coordinateur du Schéma Directeur de Tbilissi à la mairie de Tbilissi , Docteur en Urbanisme ; le concepteur et coordinateur du projet de la reconquête des berges de la Koura. 10 Selon Papuna DZIDZIGURI 11 Selon M. Temour JAPARIDZE / Urbaniste -Professeure à l’Académie des Beaux-arts à Tbilissi

moment où l’axe de chemin de fer passant actuellement sur la ville sera remplacé par une autoroute à huit voies à travers la ville. Actuellement, la sortie du réseau de chemin de fer hors les limites de la ville est un processus en cours et de ce fait le déchargement du trafic des deux axes des rives de Koura possède les perspectives réelles. 2.

La part des vélos, de motos et des piétons à Tbilissi

La propagande des pouvoirs publics visant à promouvoir les moyens alternatifs de transport en contrepoids de la voiture est insuffisante. Dans la conscience collective les moyens de transport comme la moto, le vélo ou autres ne tiennent pas une attention particulière et de ce fait, mis à part les rares exceptions, ils ne sont pratiquement pas présents comme moyens de

transport en ville.

Cependant dans le domaine de service la moto trouve de plus en plus d’utilisation, alors que pour la jeunesse elle est utilisée comme le moyen de divertissement. Figure : 17 /PHOTO 2012/ Place des Héros à Tbilissi

On ne peut pas considérer comme argument sérieux du sous-développement de ces moyens de transport le relief complexe caractéristique de Tbilissi. Toutefois, nous devons accepter comme raisons l’inexistence d’une infrastructure et de la culture de circulation adaptées, mais aussi tous les risques de dangers qui se présentent dans l’environnement de la ville sous forme des émissions ainsi que ceux venant des conducteurs de voitures. A Tbilissi les zones piétonnes également sont sous-développées. Elles sont essentiellement présentes dans la vielle ville. Une des raisons de cela est encore une fois la configuration longitudinale de la ville et la difficulté de l’organisation des itinéraires alternatives pour la circulation des voitures. Malheureusement, ni l’aggravation des problèmes écologiques causée par la croissance de l’urbanisation n’a pu encourager la culture de marche. Toutefois, la proximité de 24

l'environnement récréatif avec le centre-ville a contribué au développement spontané de plusieurs pistes piétonnes sur les pentes de Mtatsminda. Du côté des autorités également certaines tentatives ont donné comme résultat la création d’une piste de course sur le territoire récréatif autour de la « mer de Tbilissi ». Un autre espace piéton et un pont ont été aménagés à Riké. Pourtant ce sont des actions du caractère local et ne résulte pas d’une vision stratégique, d’une politique unique de l’aménagement ou d’une stratégie de la ville. Il est connu que la marche régulière peut considérablement diminuer le risque du développement de nombreux maladies, elle peut améliorer l’état de l’organisme dans le cas des maladies diverses, ainsi que dans le cas des personnes âgées. Il est encore plus regrettable que les espaces récréatifs variés existant près du centre-ville ne soient pas utilisés convenablement, car ils se prêtent parfaitement à la planification bien organisée, au développement et à l’aménagement des circuits adaptés.

Figure : 18 /PHOTO 2012/ Nouvelle Téléphérique.

Figure : 19/PHOTO 2012/ Parc à Riké

La politique d'amélioration d’espaces piétons à Tbilissi

Les transformations dues au retrait de la ville du réseau de chemin de fer, comme nous l’avons noté précédemment en conséquence du retrait des axes routières le long du fleuve, ont donné la possibilité de la création du développement de l’espace de récréation. Ceci permet de son côté l’aménagement des infrastructures de ville fortes consacrées à la circulation des deux-roues électriques, des vélos et de pistes pour les piétons.

Pour une société développée la relation avec le fleuve dans les limites de la ville et l’aménagement de pistes piétonnes, de pistes cyclables ou autres destinées à l’amélioration de la santé est une demande du temps à laquelle il est obligatoire de donner une réponse. C’est un des indicateurs les plus importants du développement culturel de la société urbaine reflétant l’ouverture de la société aux demandes actuelles du développement de la ville. Un fait très positif s’est récemment produit à Tbilissi - une nouvelle organisation « Marche ! » a été enregistrée sur la base d’une décision spontanée, créée pour soutenir l’union des amateurs de marche et des piétons mais aussi pour défendre de leur droits. Il est à noter également que sur Facebook un nouveau « Club des fans des amateurs de marches » a été formé. L’heure est venue qu’à la manière des villes développées du monde, dont les expériences pourraient nous servir de bons exemples et nous donner un élan, le retournement de Tbilissi envers le fleuve Koura et les petites rivières devienne l’un des objectifs actuels du développement de l’aménagement de la ville.

C. Innovation : L’analyse du projet de la piétonisation des berges à Tbilissi 1. Le projet de la piétonisation des berges de la Koura à Tbilissi Comme nous l’avons mentionné ci-dessus l’idée du renforcement et du développement des fonctions récréatives le long du fleuve Koura a été mentionnée comme un souhait dans tous les documents des dernières années liés à l’aménagement et elle est devenu réalisable uniquement après qu’il soit possible de remplacer l’axe routier sur les rives du fleuve. Figure : 20/ Plan du contournement de l’ancien voie Ferré

C’est en s’appuyant sur cette hypothèse possible que le service de l’architecture de Tbilissi a pu élaborer une proposition de planification - « Le projet du renforcement et du développement de la fonction récréative du fleuve Koura dans le centre-ville et de la restauration partielle du paysage historique urbain des rives », lequel, nous pensons, porte un sens de programme et fait donc l'objet de notre étude. Ce projet est intégré dans le schéma complexe de transport et se distingue par le fait qu’il comprend et étudie comme un nouveau composant dans l’énumération hiérarchique du système de transport de la ville les espaces piétons. ‘’Les pistes piétonnes suivent le fleuve sur la longueur de 10km et représentent un espace-axe, où la longueur de l’itinéraire circulaire, y compris les ramifications en perspective dans la profondeur de la ville, atteint au total 30km. Une partie d’elles se développe le long des vallées du fleuve.’’12Ce sont : La vallée de Véré et la Source de Tsavkisi - Narikala - Jardin botanique ; Alors qu’une autre partie passe par les parcs situés sur 12

D’après Nino Gventsadzé.- Directrice du Service d’Architecture et d’Urbanisme de la Mairie de Tbilissi

le territoire de la ville et relie l’espace principal de récréation à la banlieue. Ce sont : La direction de la forêt de Khudadov - la mer de Tbilissi ; La direction de Kibalchich - la cathédrale de Saméba ; Le jardin d’Alexandre - le jardin du Gouverneur - par la rue Tchaïkovski et la rue Tchonkadzé - le Panthéon - le plateau de Mtatsminda. Beaucoup d’espaces importants par leurs caractères récréatifs, paysagers et touristiques, espaces d’exposition et d’éducation, sportifs et historiques, sont réunis dans le système unique à l’aide des pistes piétonnes.

Figure : 21,22/ les Schémas du projet de la piétonisation des berges de la Koura à Tbilissi

Ces pistes vont servir non seulement les intérêts des habitants de la ville mais seront utilisées également à des fins touristiques en raison de diversité fonctionnelle et paysagère. Les touristes avec des intérêts et des moyens différents auront l’occasion de choisir et faire le circuit qui les intéresse, voir les monuments naturels, historiques et culturels, les paysages naturels et artificiels, recevoir un plaisir esthétique et une information intéressante.

2. L’étude du projet de l’aménagement des parkings souterrains sur les rives de Koura. La suppression de l’axe routière sur les rives de Koura et son remplacement par des fonctions récréatives actives d’une forte attractivité présentent d’un nouveau point de vue les problématiques de l’aménagement des infrastructures de transport sur ce territoire. Le territoire a acquis de tels caractère et visée fonctionnels nouveaux lesquels sont en contradiction avec le nombre de voitures du à cette attractivité - l’exigence du territoire est de se débarrasser complètement des voitures ; Le déplacement sur ce territoire est possible uniquement à pied, à vélo, à deux-roues électrique, afin de pouvoir conserver un air salubre sur les rives du fleuve. Ce problème complexe a été résolu dans le projet d’une manière originale. Pour cela le ravin près de la Koura a été pleinement utilisé dans la partie où la différence entre les indices atteint de 20 à 30 mètres. Une telle hauteur de ravin représente une condition préalable importante d’aménager

pour

qu’il

sous

les

soit

possible

constructions

présentes sur le ravin et sans toucher les communications en-dessous, du côté du fleuve, les parkings publics ou corporatifs souterrains au service de la ville, d’où à l’aide des ascenseurs une connexion directe avec le centre de la ville sera établie. Une telle organisation des parkings souterrains nous permettra d’augmenter les services de transport dans la partie centrale de la ville sans accroître les flux de transport déjà présents. Figure : 23Le Schéma du projet des parkings souterrains

Cette solution du problème donne de nouvelles possibilités aux parties intégrantes de l’infrastructure de transport comme les parkings souterrains et de surface et résout un autre problème du centre-ville - de ne pas surcharger le territoire par les services de transport : Le projet permet ainsi de charger le centre par les services de transport sans qu’ils puissent entrer 29

directement dans le territoire. Les passagers de voitures accèdent aux parkings du côté du ravin d’où à l’aide des ascenseurs verticaux puissants peuvent accéder dans les espaces construits de la ville.

3. Le financement du projet des berges de Koura

Pour l’économie de la ville il est très important qu’au bord du fleuve, dans le centreville, le territoire municipal débarrassé de transport va acquérir une nouvelle valeur ajouté dont la réalisation générera un revenu important au budget de la ville. Il est important dans ce cas que la ville et les investisseurs collaborent par le principe de PUP - Partenariat Public Privé - la collaboration des secteurs public et privé). Ceci sous-entend certains avantages de la part de la ville en faveur des investisseurs (cofinancement, la mise à disposition des terrains à un prix avantageux et d’autres de ce type), afin d’encourager les investisseurs à développer des intérêts publics lesquels du premier regard ne sont pas adaptés à leurs intérêts commerciaux. En Géorgie une expérience conséquente de partenariat public-privé n’existe pas pour des raisons compréhensibles. A présent une base juridique est en train d’être élaborer pour réguler ce type de relations. Comme référence pour la création d’une nouvelle base juridique pourrait servir le partage des expériences des situations similaires dans pratique mondiale et la prise en compte des pratiques optimales de précédents des régulations locales. Le développement à venir de l’espace récréatif des rives de Koura, au moment où ce territoire se distingue d’une part par l’échelle des travaux à effectuer, par la diversité des objets et des fonctions récréatifs et d’autre part par les projets du domaine d’infrastructures non-commerciales et sociales, représente un chantier parfait pour qu’on puisse réguler les relations entre les partenaires publics et privés sur ce territoire par le principe de PUP en prenant en considération des pratiques positives dans le monde du développement des espaces récréatifs des rives du fleuve. Par conséquence nous allons avoir une base juridique adaptée à notre réalité qui pourra ensuite servir de référence dans le cadre d’autres cas concrets.

PARTIE II : UNE TENDANCE MONDIALE VISANT A RECONQERIR LES BERGES

A. La Seine, berceau de la capitale 1. La Seine, un site fondateur dans l’histoire de Paris « Bien que domptée, à commencer par son débit contrôlé en amont par un ensemble de barrages, la Seine reste à Paris un élément naturel, un couloir de nature qui coupe la capitale en deux. »

Le site de la mairie de Paris La croissance de la ville s’est faite, depuis plus deux mille ans , à partir du fleuve depuis l‘ile de la Cité, avec la conquête des berges et des espaces environnants. A l’origine Paris fut le premier port fluvial de France et se trouvait au centre du fonctionnement économique et social de la cité depuis l'antiquité. Sur les armoiries de la ville on retrouve encore le navire flottant sur l’eau qui est une référence à l'identité fluviale de Paris et qui était à l’origine le symbole de la puissante corporation « des Nautes » ou « des Marchands de l'eau », gérante de la municipalité au Moyen Âge. La numérotation des bâtiments des rues de Paris datant du XIXème siècle qui vont du centre vers l’extérieur à partir des berges vers ces périphéries, témoigne de la symbiose et de l’origine portuaire et fluviale de la ville. Avant la création du chemin de fer, au XIXème siècle La voie fluviale était le moyen le plus rapide, le plus sûr et le moins cher pour achalander les marchandises. Le fonctionnement économique et vital de la capitale dépendait entièrement de son fleuve, la Seine. Pour tous les parisiens, boire de l'eau, se nourrir ou circuler ont été des besoins nécessairement associés au fleuve. Au XVIIIème siècle les spécificités de la Seine dans l’espace urbain parisien ressort selon trois angles d’approche : 1. Les potentialités créent une familiarité entre le fleuve et les Parisiens, sans qu'ils y aient une attache particulière. 2. Le fleuve est un lieu de travail et la distribution des activités dessine les contours de l'espace fluvial utile à la ville. Ces pratiques sont les seules capables de donner 31

du sens à un espace urbain, fondant des solidarités anciennes d'autant plus fortes que les métiers concernés ne peuvent vivre que sur la Seine. 3. Enfin, la forme urbaine modelée par la présence de l'eau dans la ville influence les activités humaines, désignant le lien essentiel qui existe entre paysage et pratiques dans la ville. Paris est une des rares capitales à avoir utilisé un fleuve pour son architecture urbaine. Contrairement à beaucoup de villes européennes, Paris a la prérogative d'avoir de nombreuses compositions architecturales aux bords de la Seine: le Louvre et l'Institut, axés sur la passerelle des Arts, l'Assemblée nationale et la place de la Concorde, reliées par le pont éponyme, l'Hôtel des Invalides, le Grand et le Petit Palais, inséparables du pont AlexandreIII. Une des particularités architecturales de Paris est bien la présence au bord de l'eau de façades monumentales impénétrables et la plupart du temps latérales. Au XVIIIème siècle la concentration de divers activités sur les bords de la Seine, mélange le lieu de travaille et le lieu de consommation de la population parisienne. Divers acteurs, meuniers, boulangers, pêcheurs, tenanciers de bateaux à lessive, porteurs d’eau et baigneurs font de l’espace fluvial un lieu majeur de la vie parisienne. L’usage quotidien par les Parisiens du fleuve confère à la Seine sa nature omniprésente et son identité collective. Entre 1758 et 1769 est élaboré le premier plan d'aménagement de la Seine dont les opérations touchent la majorité des quartiers, en améliorant la navigation. La circulation des berges, la création de quais, la construction de ponts et la mise en place d'une artère longeant la Seine, nécessitent la destruction de tous les bâtis présents sur les berges. Figure : 21 / Vue de Paris à vol d'oiseau/Charles Fichot-1853-1859 /

Figure : 22/PHOTO 2010/ Paris, la Seine

A cette période apparaissent « les établissements flottants », structures flottantes, en générale non-motorisées et amarrés à la même place. Ils jouissent des caractéristiques du fleuve et de la ville en synthétisant deux mondes opposés. La pratique des berges de la Seine à partir XVIIIème siècle tend à se sédentariser et à devenir de plus en plus récréative. Les Parisiens cherchent à se divertir et la capitale ayant peu d’espace ouvert, propre et dégagé dédié aux loisirs et à la promenade se tourne vers le fleuve. Les bains de rivières sont très à la mode y compris dans les classes aisées. Les établissements de bains et de cures, se développent en grand nombre entre 1816 et 1876. Le fleuve cumule à la fois les qualités d'un espace de loisirs et d'un instrument de santé. 2. Comment et pour quelles raisons Paris s’éloigne de son fleuve « Malgré ses eaux moirées et parfois troubles, la Seine reste-t-elle un miroir fidèle de la capitale qu'elle traverse ? Longtemps, les occupations et préoccupations de la métropole s'y sont donné à voir et à déchiffrer à de multiples échelles. Toutefois, au cours du XXe siècle, deux métamorphoses ont eu lieu : d'une part, la colonisation du fleuve et de ses berges par le système automobile, suivie d'autre part, plus récemment, par la "reconquête" sur cette même automobile jugée trop envahissante depuis sa massification. » Revue d’Urbanisme n° 385 Mathieu Flonneau

Dans la première moitié de XIXème siècle des changements radicaux font perdre à la Seine sa vitalité riveraine avec la séparation des espaces et des activités entre le fleuve et les Parisiens. Poursuivant les politiques d'embellissement du XVIIIème siècle Napoléon Bonaparte, dans la première moitié du XIXème siècle, améliore le fonctionnement du port avec l’objectif de pouvoir contourner la capitale ainsi que toutes les activités constituant un obstacle pour le trafic fluvial. Il démarre les travaux de l'Ourcq et plus tard ceux du canal Saint-Denis et du bassin de l'Arsenal. Il supprime également de nombreux lavoirs et moulins pour les nouveaux aménagements des quais et la construction de multiples ponts. Pour protéger les Parisiens des crues de la Seine, le lit du fleuve est approfondi et les berges rehaussées. Ces différents éléments aboutissent à la monumentalisation du fleuve et à la distinction de deux espaces : la ville et le fleuve avec des activités séparées. 33

Les enjeux des aménagements : •

Protéger la ville contre les inondations, grâce à la surélévation des quais.

•

Répondre aux nouvelles fonctions du port.

•

Simplifier le déchargement des marchandises.

•

Rendre les berges accessibles aux voitures. À cette période, le port de Paris perd en effet son rôle d'approvisionnement de la

population, pour servir la grande industrie qui s'installe dans la capitale jusqu'en 1910. A partir du XIXème siècle, la Seine devient industrielle, non populaire et elle perd ses marchés, ses artisans et ses activités d’échanges et de transites. Le port de Paris se transforme en un important pole de distribution. Avec

l’Exposition

Universelle,

l’Exposition

Internationale

l’Exposition

Internationale des Arts Décoratifs, une nouvelle approche émerge dans la fonctionnalité des berges. Les pratiques industrielles laissent place progressivement aux loisirs. Les installations de l’Expositions Universelles sur les berges, la tour Eiffel et le Grand Palais deviennent les symboles de Paris. Le paysage urbain de la ville se stabilise. A part quelques cafés restaurants et quelques bateaux logements, désormais l’usage du fleuve est surtout dédié aux automobiles. Par la suite, les parcs de stationnements ont occupé l’espace et accentué la coupure urbaine ; ainsi l’espace des berges est devenu inaccessible au public. Enfin, la circulation automobile sur les berges a achevé de séparer le fleuve des quartiers qui le bordent. 1942 donnes lieu à l’élargissement de la chaussée quai Saint- Michel, 1946 à la mise en service du passage souterrain quai Malaquais et 1947 à l’agrandissement du quai des Grand Augustins. En 1960 la ville de Paris réalise sur plus de 2 km, le longs des quai d’Orsay et Branly une voie sur berge. En 1967 enfin à lieu, malgré de nombreuses contestations,

l’inauguration sur 5 km de long dont 2,8 km en souterrain, de la voie express rive droite entre le Louvre et l’Hôtel de Ville. Par contre, la poursuite du projet de voie rapide sur les berges de la rive gauche est abandonnée en 1974 « au droit de Notre Dame », car de nombreuses manifestations de parisiens et d’associations y sont farouchement opposés. C’est dans ces années que le point de vue sur le patrimoine que constitue le fleuve parisien commence à évoluer significativement.

Figure : 24/ Photo1967/ la voie Georges Pompidou Figure : 25/ Photo1979/ la rive gauche de la Seine Figure : 26/ Photo 2003/ la rive gauche de la Seine

3. Relation entre Paris et son fleuve à la fin de XXème et au début de XXIème siècle

« La Seine est une entité complexe, un système de systèmes dont les logiques se côtoient et se superposent dans un espace fini, tout particulièrement dans Paris où elle est bordée de puissants quais. Les occupations se déploient dans cet espace en fonction d'arbitrages qui évoluent selon les époques. Au siècle dernier ils ont été favorables aux flux, notamment ceux des véhicules. A l'aune des récentes appropriations dont la Seine est l'objet, il est nécessaire de rééquilibrer les usages et d'en concevoir de nouveaux. » PARIS PROJET n° 40 - PARIS, METROPOLE SUR SEINE

A la fin du XXème siècle et dans les années 2000, la politique de la ville de Paris change de direction et adopte de nouveaux programmes d’utilisations et d’aménagements estival et dominical des berges, basés sur l’ouverture aux piétons (Paris Plage) et le développement du 35

transport fluvial. Paris devient le premier port fluvial de tourisme du monde (7 millions de touristes). En 1991 avec de grands travaux d'embellissement, les rives de la Seine sont inscrites sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO. Les parisiens retournent vers le fleuve. Mais malgré les efforts réalisées pour la diminution de la circulation automobile pendant les week-ends et l’été sur les berges, le trafique routier reste un des principaux risques pour le tourisme actuel. La mairie de Paris mène une politique, qui a pour but d’améliorer la marche des usagés dans la ville en mettant en place une diversification des usages de la mobilité. Entre 2001 et 2012 les déplacements en voitures dans Paris intra-muros ont fortement baissée et à la même période les divers déplacements quotidiens à pieds n’ont pas cessé d’augmenter.

Figure : 27/ Photo 2003/ Paris Plage

Figure : 28/ Photo 2010/ Paris Plage

Désormais, l'ambition est de développer et de pérenniser les nouvelles pratiques, au profit d'un rapport équilibré entre la cité et le fleuve. En effet, la solution trouvée par la mairie de Paris consiste à fermer la circulation automobile sur les berges de la Seine, pour donner la possibilité au fleuve et la cité de retisser des liens, ainsi que de renforcer la valeur d'usage et de mettre en évidence la valeur historique du site.

B. Le projet de la reconquête des berges de Seine à Paris 1. Les méthodes, les acteurs et les procédures pour mettre en œuvre le projet des berges de la Seine. En avril 2010 le maire de Paris Bertrand Delanoë et Anne Hidalgo, sa première adjointe en charge de l'Urbanisme et de l'Architecture, ont présenté le projet de la reconquête des berges dans Paris .Une Mission « Berges de Seine » a été créée et mise en place auprès du Secrétariat Général de la Ville de Paris qui associe l'Atelier Parisien d'Urbanisme pour le pilotage de l’opération. Pour une réappropriation des espaces en bord de fleuve (de 4,5 ha)

et pour

réalisation du projet, il est nécessaire de faire les modifications majeures en termes de circulation dans la partie centrale de Paris. Elles sont donc prévues dans le projet porté par la Ville de façon différenciée sur les deux rives: • rive droite, la transformation de la voie « autoroutière » Georges Pompidou en boulevard urbain • rive gauche, la suppression de la circulation sur les quais bas sur 2,3 km entre le musée d'Orsay et le musée du quai Branly s'engageant par ailleurs à offrir ces nouveaux espaces aux Franciliens; le trafic y étant deux fois moins élevé que sur la voie sur berge de la rive droite. Il y a 4 grands objectifs au projet des berges pour 2012-2013 •

Resituer, d’une part des berges sécurisées aux piétons en facilitant les accès à la Seine et la liaison entre les deux rives, et d’autre part mettre en place des parcours piétons et cyclables continue.

•

Mettre en œuvre et proposer dans un contexte fluvial et naturel divers usages au grand public : sportives, culturelles, citoyennes et économiques.

•

Mettre en valeur ce site historique et identitaire parisien, inscrit au patrimoine mondial de l’humanité, en supprimant son caractère autoroutier et en intégrant ses qualités urbaines et paysagères entre une ville et son fleuve.

•

Accroitre et poursuivre la politique écologique pour la Seine et ses environs.

Figure : 29/ Photo 2011/ APUR- Projet des berge de la Seine

La méthode de projet est assez singulière pour plusieurs raisons. Le projet fait l'objet d'une large concertation avec les acteurs de l'État, la Préfecture de Police, Ports de Paris, VNF, les Architectes des Bâtiments de France, mais aussi les parisiens et les acteurs de la métropole. Le planning du projet envisage l'ouverture au public des aménagements à l'été 2012. Mais le projet a été arrêter pendant quelques mois à cause des requêtes enregistrées le 10 août 2012 par des nombreux associations comme : l’Association pour la Défense du Site de Notre-Dame

et ses Environs,

l’Association

Plateforme,

l’Association Parisiennes

d’Habitants, le Comité d’Aménagement du 7 e arrondissement de Paris et la Fédération Patrimoine et Environnement. Le 21 février 2013, le tribunal administratif de Paris a rejeté les requêtes des associations et a autorisé les aménagements du projet, car la porté de l’opération est de caractère d’intérêt générale. Alors les travaux d’aménagement ont été relancés de nouveau et l’ouverture du site est prévu pour le 19 juin 2013 .

Selon les entretiens réalisés sur la rive gauche de la Seine, des personnes interrogées pensent que le trafique sera perturbé, mais dans la plupart des cas ,ils répondent que cela ne va pas avoir d’incident négatif pour eux , car ils n’utilisent quasiment pas leur voiture à Paris. Ces entretiens montrent aussi que les parisiens sont plutôt contents de la réalisation de ce projet car cela permettra aux piétons et aux cyclistes de se déplacer plus facilement, qu’il y aura davantage de personne qui profiteront du site, notamment des touristes, et que cela générera des emplois. Mais avec le coup de force touristico-ludique provoqué par la politique contemporaine un nouveau risque étant que le capitale devienne une ville musée. 2. Le projet de la reconquête des berges de la Seine sur la rive droite Le réaménagement réalisés sur le quai de la rive droite en aoute 2012 ont ouvert le jardin des tuileries et la colline des Musées sur la Seine. Une nouvelle promenade de 1,5 km entre l'hôtel de Ville et le bassin de l'Arsenal a été crée, le long de l'île de la Cité. Le projet aide à découvrir deux ports méconnus aujourd’hui pour les Parisiens: le port des Célestins et le port de l'Hôtel de Ville. Passerelle Debilly, Palais de Tokyo, Musée du quai Branly : 1er traversée : Pour traverser l’avenue de New York il fallait prendre un passage souterrain. Pour pouvoir mieux relier le musée du quai Branly à la colline des musées, a été crée au niveau de l’avenue une nouvelle traversée. Cette opération ouvre davantage l'esplanade du palais de Tokyo et du musée d'Art Moderne de la Ville de Paris vers la Seine. Mise en place des pistes cyclables sur toute la longueur du quai.

Figure 30: Avenue de New York APUR - JC Choblet

Figure : 31/ Promenade maison rouge - APUR JC Choblet

Jardin des Tuileries Musée d'Orsay 2 em traversée: La passerelle Léopold Sédar Senghor, entre les Tuileries et le musée d'Orsay, très emblématique, a rendu la terrasse du jardin des Tuileries beaucoup plus appréciée des parisiens, notamment en accueillant des expositions temporaires. Port de l'Hôtel-de-Ville Entre l'Hôtel de Ville et le Bassin de l’Arsenal a été crée une promenade piétonne d’1,5 km de longueur, en réduisant les 2 files de circulation de 7 mètres à 6 mètres. La promenade est accessible par 4 traversées piétonnes protégées et l’installation de bateaux et d’espaces dédiés à la halte offrira aux passants diverses activités.

Figure : 32/Promenade Port de l'Hôtel de Ville -APUR JC Choblet Figure : 33/

Quai des Tuileries - APUR JC Choblet

Port des Célestins La maison des Célestins accueillie un café restaurant, un endroit refuge piétonnier. Un nouveau mobilier et une nouvelle ambiance végétale Bancs, fauteuils, banquettes et plateaux multi-positions favorisent la détente et la convivialité. Ils offrent des points de vue sur le panorama urbain et fluvial d’exception (île Saint-Louis, île de la Cité, la Seine et ses ponts historiques). Le projet améliore la biodiversité du square tout en favorisant une ambiance de plantes « vagabondes et rustiques » qui exprime la proximité avec la Seine.

Figure : 34 / APUR-Plan du projet des berges de la Seine

3. Le projet de la reconquête des berges de la Seine sur la rive gauche Selon le projet la circulation sur la rive gauche sera fermé afin de libéré le terrain de 2,3 km et de 4,5 ha, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma. L’ouverture du site est prévue pour le 19 juin 2013. L'esprit du projet consiste, à mettre en place les aménagements réversibles, évolutives et saisonnières sans travaux lourds et longs. L’objective est de crée un lieu accessible au publique, lié au sport, à la culture et à la nature. La réversibilité du projet a deux nécessités : 1. Se prévenir contre les crues de la Seine car le site est inondable et se situe dans la zone rouge du Plan de Prévention des Risques d'Inondation. En mettant en place des installations temporaire et démontable en 24 heures. 2. Pouvoir s’adapter aux contraintes de la circulation et en cas d’urgence libéré le quai des aménagements installés. Cette imposition de la Préfecture de Police a donné au projet des points forts. Les aménagements vont être nombreux : terrasses ensoleillées, jeux pour les enfants, piste d'athlétisme, espace Zzzz, mikado, jardins flottants et un gigantesque emmarchement dévalant sur la Seine. 41

Le port du Gros-Caillou Alma Ce site, le plus spacieux, permet sous la maîtrise d'ouvrage de la Ville et conduites par l'APUR et la Direction des Espaces Verts et de l'Environnement (DEVE), les installations d’activités saisonnières liées au sport et à la nature. Ces activités s’adapteront aux jardins flottants constituant un archipel comprenant cinq îles agrémentés d’une soixantaine d’arbres, de 280 arbustes et d’environ 3000 plantes. Ces installations sont un atout de développement durable qui généreront la biodiversité et apporteront la nature en ville.

Figure : 35 Photo 2011/ APUR- Jardins Flottants

Figure : 36/ Photo 2013/ Jardins Flottants

Le port du Gros-Caillou Invalides Cette partie de la berge va surtout accueillir les diverses installations temporaire et saisonnières comme : les tables à millepattes, les douches sonores, l’installation de 4 Zzzz dans l’esprit des jardins « zen », la patinoire en hiver et des jeux d’eau en été . Le port Alexandre III La rive gauche entre le pont Alexandre III et le pont de la Concorde accueillera de nombreuses péniches. Elles offriront différente activités culturelle aux parisiens et aux touristes. Le site recevra également trois terrasses : « le Flor ». « Faust » et « En attendant Rosa… » Avant l’installation du « Rosa Bonheur sur Seine » en décembre 2013. Elles proposeront aux parisiens leurs services entre 8 heures du matin et minuit.

En aval de la passerelle Léopold Sedar Senghor, un plateau technique est pré équipé en réseaux. Les sols sont conservés et seuls les équipements et la signalisation liés à la voiture 42

devenus inutiles sont enlevés. Le sol est équipé pour recevoir de temps en temps des manifestations variant selon les saisons, par exemple une biennale d'art contemporaine.

Figure : 37 /2013 / « Faust »

Figure : 38/ 2013 / « En attendant Rosa… »

Le Mikado géant sur le quai Anatole France Sur le quai Anatole France le jeu de construction grand format « le Mikado géant » est déjà pratiquement installé. Ce projet conçu par l’agence Franklin Azzi Architecture et réalisés avec le partenariat de France Bois Forêt consiste à rassembler sur place 2 200 pièces en bois de 50 cm à 6 mètres de long, pour mettre en place une structure réversible pour divers utilisations. Le port de Solferino L’emmarchement, un grand escalier démontable (en moins de 24h en cas de crue), va être installé devant le parvis du musée d’Orsay. Dédié à la culture et aux spectacles vivants, cette structure métallique va ouvrir sur le paysage unique et remarquable du site un nouveau panorama. Il va permettre aux piétons de descendre sur la rive basse depuis le quai Anatole France en leur permettant de se détendre de jour comme de nuit.

Figure : 39 Photo 2011/ APUR-l’ emmarchement la journée

Figure : 40/ Photo 2013/ l’emmarchement la nuit

Il est important de souligner que le site des berges de Seine dans Paris est un paysage remarquable, inscrit sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO en 1991. Il faut donc bien réfléchir aux aménagements du site afin de bien respecter le paysage existant. D’ailleurs ce point de vu ressort le plus souvent dans les entretiens réalisés. Le capitaine du Bateau Mouche qui est au faite des aménagements proposés par l’APUR a bien souligné le coté négative de l’aspect esthétique trop lourd qui ne correspond pas bien au paysage. Par ailleurs, il nous a signalé que les construction des jardins flottants vont perturber le trafique fluvial car les bateaux devront ralentir en passant à cette endroit et cela générera des remous et des courant d’eau. Il ajoute en outre, que l’emmarchement est un peut dangereux car pendant les inondation

la Seine monte trop rapidement. Par

contre une parisienne de 40 ans trouve fort judicieusement comme la plupart des personnes interrogées, que les aménagements des jardins flottants seront très agréables à fréquenter et donneront un certain charme au paysage. Il faut donc remarquer que le projet a une porté de grandes ambitions à l’échelle métropolitaine et internationale et qu’il s’inscrit avec le développement de l'axe Seine, Paris - Rouen - Le Havre dans le projet du Grand Paris.

C. Pourquoi les villes d’aujourd’hui cherchent-ils de renouer avec leur fleuve ? Il est important dans cette étude de comparer, le cas de Tbilissi et de Paris dans leurs relations à leurs fleuves, à des villes comme Séoul, Madrid et Belo Horizonte. Il existe une différence énorme dans les politiques des gestions des fleuves entre ces villes.

1. Le projet de la réhabilitation de la rivière Cheonggyecheon à Séoul Cheonggyecheon, est une rivière oublié qui à ressurgit il y a quelques années et qui relie en une agréable promenade de 5,8km Dongdaemun et Jong-no au centre de Séoul. Cheonggyecheon était à l'origine une rivière, affluent du fleuve Han, dans la partie Nord de Séoul. Mais Après la guerre de Corée, elle est devenue une immense décharge à ciel ouvert. Pour des questions d'hygiènes et d'urbanisation, Cheonggyecheon fut recouverte de béton et une voie rapide surélevée fut construite à son emplacement en 1968. 44

Avec le temps la voie rapide devint l'un des principaux axes routier de cette partie de Séoul. Jusqu'à ce qu’en 2002, Lee Myung-bak, maire de Séoul, lance un vaste projet de réhabilitation de cette rivière. En effet, si en surface la voie rapide à l'air solide, sa structure de béton se fait vieille et pourrait même être dangereuse. Le projet débute en 2003. Avec la démolition de l'axe routier, on trouve d’anciens vestiges oublié, notamment un pont datant de la dynastie Jeoson et qui fut par la suite intégré au projet. Non seulement on élimine la voie rapide et son trafic routier, alors que Séoul est déjà réputé pour ces embouteillage, mais on met aussi en place, afin de pallier à l'assèchement de la rivière, un gigantesque circuit pour pomper jusqu’à 120 000 Tonnes d'eau par jour depuis le fleuve Han et quelques autres sources.

Figure : 41 /Photo 2000 /Cheonggyecheon

Figure : 42/ Photo 2013/ Cheonggyecheon

Malgré le coût et les protestations concernant ce projet. La résurrection de Cheonggyecheon est très appréciée par les habitants. Ce court d'eau bordé de verdure est très agréable. L'eau y est claire et on peut y tremper ses pieds sans risque. On trouve le long du Cheonggyecheon des fresques et des éléments culturels. La température estivale, grâce au vent et a l’humidité, y est de 2 à 3 degrés inférieur à la moyenne de la capitale. Alors qu’avant, les effets dus à l'axe routier augmentait la température de 5 degrés. 2. « Arrudas » le fleuve sacrifié à Belo Horizonte Belo Horizonte, ville située au sud-est du Brésil, suit le tracé original du fleuve principal « Arrudas » et de ses affluents. D’après le plan initial les égouts devait être traités avant d'être rejetés dans les cours d'eau. Mais cette idée fut abandonnée et il fut décidé qu’ils seraient rejetés dans le fleuve. La population de la ville ayant considérablement augmenté et les eaux 45

usées multipliés son fleuve principal est devenue un véritable égout à ciel ouvert. Il fut donc recouvert en grande partie par une voie appelée le « Boulevard Arrudas ». La compagnie d'assainissement de la ville traite 90% des eaux. Mais dans les favelas l’occupation foncière étant illégale la plupart des canalisations sont clandestines et rejettent donc, les eaux usées dans les réseaux d'eaux pluviaux, relié au fleuve. Les inondations subit par la ville chaque années de décembre à janvier, on pour cause le processus d'imperméabilisation des sols, dut à la surpopulation et pour conséquences le rejet des volumes d’eau excédants mêlées aux eaux usées non traitées.

Figure : 43 /Photo 1996/ Fleuve Arrudas

Figure : 44/ Photo 2013/ Boulevard Arrudas

Alors que la plupart des villes européennes décident de redécouvrir leurs cours d'eau recouverte dans le passée, Belo Horizonte a mis un « couvercle » d'asphalte sur l'égout à ciel ouvert, en privilégiant une solution éphémère, qui installe le sentiment que le fleuve n'est qu'un égout et nie complètement l'existence d'un cours d'eau nécessitant des mesures durables pour le sauver de la mort absolue.

3. Le projet de « Madrid Roi » à Madrid Alors qu’historiquement, le fleuve Manzanares était synonyme de danger, d'insécurité et de maladie. Que la ville de Madrid s’est construite en tournant le dos à son fleuve. Avec cette réalisation de grande envergure, la capitale rivalise aujourd’hui, avec les autres grandes villes espagnoles offrant une promenade maritime. 46

Entre 2003-2007 la première phase du projet intitulé "Calle 30" (Rue 30) consistant a enfouir sous terre une partie du périphérique M- 30 qui coupait la ville en deux (31 km) notamment le long du fleuve a eu lieu sous le mandat Alberto Ruiz-Gallardón Jiménez (Maire de Madrid de 2003 à 2011) comme promis lors de sa campagne, sous le thème de la mobilité, des transports et du développement durable. Il faut noter que pendant toute

durée

des

travaux,

circulation

n'a

jamais

été

bloquée.

Ensuite entre 2007- 2011 le projet "Madrid Río" impliquant l’aménagement des berges a été mis en place.

Figure : 38 Photo 2000/ périphérique M- 30

projet

« Madrid Rio » a

Figure : 39/ Photo 2013/ projet Madrid Rio

permis

grâce à l'enfouissement

d'une partie du

périphérique M-30, de relier les deux rives du fleuve Manzanares avec 33 ponts et passerelles et de joindre deux poumons verts de la capitale le « Parc du Manzanares » et la « Casa de Campo ». Les berges du Manzanares sont aménagées en promenade de 7 kilomètres de long le « Salón de Pinos » et agrémentées d’arbres de jeu pour enfants, des espaces de repos et de pistes cyclables. De plus, elle passe d’une rive à l’autre grâce au pont "Oblicuo" et au pont "del Principado de Andorra". Avec le projet « Madrid Rio » le parc de « l’Arganzuela » a triple sa superficie par rapport à l'ancien parc datant des années 60. Il est entièrement recouvert de pistes cyclables et d’itinéraires piétons et il comprend une plage urbaine composée de 3 bassins et 5 zones de loisirs.

Parc de l'Arganzuela : c'est la principale zone de jardins de Madrid Río, avec un total de 23 hectares qui représentent trois fois la superficie de l'ancien parc construit dans les années 1960. Tout l'espace est sillonné d'itinéraires pour piétons et cyclistes et il existe 5 zones de loisirs pour différents âges avec notamment une jungle de troncs et la colline des toboggans.

Conclusion

Pour conclure, il importe de constater l’importance, accordée aujourd’hui par les politiques urbaines dans le monde entier, aux relations entre les fleuves et leurs villes. Depuis la plus Haute Antiquité, cette relation joue un rôle majeur et incontournable dans l’éclosion et le développement des villes autour de leurs fleuves. Cette relation au fleuve et son utilisation sont liés, non seulement à ses fonctions traditionnelles, mais encore attribuées à une signification formelle et esthétique, qui y sont associées et qui leurs doivent leurs potentiels imaginaires et identitaires. Les fleuves sont des éléments de mémoire de l'espace, grâce auxquels les habitants gardent leurs identités. Cela facilite l'appréhension du territoire et, par conséquent, ils deviennent aussi des éléments structurant des projets d'aménagements. Ce qui améliore le cadre de vie, à travers la création des espaces naturels de loisir et d'itinéraires de promenades sur berges. Malheureusement, la densification des villes et les grandes infrastructures de transports, ne laissent bien souvent aux fleuves qu’un rôle indigne d'égouts. Au XIXème siècle, dans la période d’industrialisation, les berges des fleuves accueillent les industries lourdes de manufactures. Au XXème siècle ce phénomène évolue petit à petit partout dans le monde, les berges deviennent les axes principaux pour la circulation des voitures, ce qui a pour conséquence la création d’une rupture entre les villes et leurs fleuves. Enfin, au XXIème siècle, les questions de développement durable sont de plus en plus présentes dans les débats. Le rapport des villes avec leurs fleuves changent avec les projets des reconquêtes des berges. Dans les politiques des grands projets ressortent 4 thématiques : • • • •

l’urgence, la visibilité et le rayonnement international, le besoin de la mise aux normes de la modernité la dépendance aux acteurs historiques et aux trajectoires passées.

Il est intéressant de constater que dans la plupart des cas, les modification urbaines faites par à-coups, pour pallier à des besoins urgents, ne peuvent tenir compte de l’importance vitale des relations entre le fleuve, la ville et ses riverains. Généralement, ce sont les populations les plus pauvres, qui pratiquent la marche comme le mode de déplacement quotidien. Mais pourtant, ce sont rarement eux qui bénéficient des espaces de qualité. 49

Dans le cas des grands projets, les décisions politiques sacrifient les valeurs locales des métropoles. Les villes deviennent de plus en plus touristiques et les risques qu’elles deviennent des vitrines de musées se précisent. Dans le cas du projet pour Tbilissi, l’autoroute située sur les bords de la Kura, va être détournée et enfouie en partie, sous l’ancienne voie ferré, qui elle-même contournera dorénavant la capitale. Dans le cas du projet de « Madrid Rio », la solution choisie a été l’enfouissement du périphérique M-30. Alors qu’à Paris le projet de la reconquête des berges sur la rive gauche supprime la voie rapide de la rive basse sans la remplacer. Les

fleuves dans les villes

sont

des

entités naturelles et

bénéfiques de

l’environnement urbain, qui méritent protection et sauvegarde, sans surtout occulter leur rôle d’artères primordiales, nécessaires à la survie du cœur et de l’esprit de leurs territoires.

Bibliographie OUVRAGES -Amirejibi k./ Les Principes du développement urbain de Tbilissi /Editeur : Université Techniques /2002 -Zuxbaia V./ La Koura , mer fluviale de la Géorgie/ Editeur : Narkvevi « la Géorgie Soviétiques ». Tbilissi, 1984. - BACKOUCHE Isabelle / La trace du fleuve. La Seine et Paris (1750-1850). Editions de l’école/ 2000.

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- Terrin Jean-Jacques ; Marie Jean-Baptiste, Plateforme d'observation des projets et stratégies urbaines /Le piéton dans la ville = Walking in the city : l'espace public partagé sharing public space Amsterdam, Copenhagen, Lausanne, London, Lyon, Paris, Wien / Editeur : Marseille : Parenthèses/ 2011 -Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions

publiques./Aménager des rivières en ville : exemples et repères pour le montage d'opération / Éditeur: Lyon : CERTU 2002 - Ascher François ;Apel-Muller Mireille ;Institut pour la ville en mouvement .France/ La rue est à nous... tous ! = the street belongs to all of us! Éditeur: Vauvert Gard : Au diable Vauvert /2007

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- Flonneau,

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Annexes

Sommaire des annexes

Annexe1. Grilles d’entretiens……………………………………………………………...55 Annexe2. Synthèses des entretiens ………………………………………………………..58 Annexe3. Législation des eaux et des sources en Géorgie………………………………...63 Annexe4. Schéma du projet de la piétonisation des berges de la Koura à Tbilissi .........64 Annexe5. Schéma de l’inscription dans la lites du patrimoine mondial des berges de la Seine………………………………………………………………………………….………65

Annexe 1

Grille d’entretien pour la partie géorgienne. L’importance du fleuve dans la ville D’après vous le développement longitudinale

de la ville de Tbilissi et son réseaux

routier est-il naturel ? •

Si tel est le cas quel est le rôle du fleuve dans le développement de la ville et de son réseaux routier ?

L’existence du fleuve dans la ville est-elle prioritaire pour la capitale ? •

Si tel est le cas, pourquoi les cours d’eau naturel ont-ils été canalisés ?

Le retour vers le fleuve est-il une question mondiale ? •

Si tel est le cas quel est l’importance de ce retour pour les villes mondiales ?

Pouvez –vous considérez que dans les limites d’une ville la relation avec son fleuve est un aspect principale de son développement ? •

Si tel est le cas cette démarche est-elle devenu un atout pour le prestige dans le monde ?

les approches citées en haut font-ils partie du Schéma Directeur de Tbilissi ? •

S’ils en font partie dans quelles perspectives ?

La mobilité durable dans le système de transport en Géorgie Le gouvernement géorgien mène-t-il une politique de mobilité durable dans le système de transport géorgien ? •

Si tel est le cas , quelles sont les mesures prisent par les politiques locales à ce sujet ?

•

Si non, pour quelles raisons ?

Quel est le rôle de la voiture, du deux roux motorisées et du vélo dans le système du transport en Géorgie ? Le gouvernement géorgien mène-t-il une politique de limitation de la place de la voiture à Tbilissi ? •

Si tel est le cas , quelles sont les mesures prisent par les politiques locales à ce sujet ?

•

Si non, pour quelles raisons ?

Quel est la place du piéton a Tbilissi et quel politique le gouvernement mène-t-il pour améliorer le déplacement quotidien des piétons dans la ville ? Si c’est le cas , quelles sont les mesures prisent par les politiques locales à ce sujet ? Si non, pour quelles raisons ? Quelles sont les problèmes majeurs Géorgie , et

dans le système de transport en commun en

la situation s’améliorera-t-elle avec

un nouveau projet d’autoroute à la

place de l’ancienne voix ferrée ? Le projet des berges du fleuve Koura à Tbilissi Quelles sont les atouts principaux du projet de la piétonisation des berges de la Kura ? Et quels en sont les inconvénients ?

Grille d’entretien pour la partie française L’importance du fleuve dans la ville 1. Le retour vers le fleuve est-il une question mondiale ? •

Si tel est le cas quel est l’importance de ce retour pour les villes mondiales ?

2. Pouvez –vous considérez que la relation d’une ville avec son

fleuve est un aspect

de son développement ? •

Si tel est le cas cette démarche est-elle devenu un atout pour le prestige dans le monde ?

3. Le développement des réseaux routiers de Paris est-elle le résultat de l’essor naturel de la capitale autour de la Seine? •

Si oui, quelle est le rôle du fleuve dans son développement ?

4. Existe-il des débats pour l’ouverture des cours d’eau enterrés dans Paris ? •

Si oui lesquelles ?

Le projet des berges de la Seine 5. Quels sont les principaux enjeux du projet des berges de la Seine ? 6. Quels sont les enjeux économiques, sociaux et environnementaux de ce projet? 7. Quels sont les outils juridiques, financiers et fonciers du projet ? 8. Quels bénéfices tirera la mairie de Paris de ce projet ? 9. D’après vous la suppression de la circulation sur la rive gauche va-t-elle entrainer la surcharge du trafique routier dans les autres secteurs de Paris ? 10. La mairie mène-t-elle une politique de développement de la mobilité durable dans la ville en mettant en œuvre le projet des berges de la Seine ? 11. Quelles sont les complexités des jardins flottant sur la Seine ? 12. Pour quelles raison la mairie de Paris favorise la politique du partage des espaces et de la polyvalence?

Grille d’entretien pour la partie piéton 1. Que pensez-vous du projet des berges de la Seine ? 2. Quels sont pour vous les atouts principaux du projet ? 3. S’il y a des inconvénients, quels sont-ils ? 4. Que pensez-vous des aménagements proposés par le projet ? 5. Marchez-vous pour vous promener ?

Vous promenez-vous sur les berges de la Seine ?

7. Vous sentez-vous en sécurité le soir pendant votre promenade sur les berges ? 8. Avez-vous une voiture ? 9. Selon vous avec la piétonisation de la rive gauche le trafique routier va-il être perturbé dans ce secteur de Paris? 10. Quel est votre âge et votre profession?

Annexe 2

Entretiens et questionnaires réalisés en Géorgie avec : 1. Lado VARDOSANIDZE – Docteur en Sociologie- Urbaine 2. M. Temour JAPARIDZE –Urbaniste ; Professeure à l’Académie des Beaux-arts à Tbilissi 3. Selon Papuna DZIDZIGURI – Coordinateur du Schéma Directeur de Tbilissi à la mairie de Tbilissi , Docteur en Urbanisme ; le concepteur et coordinateur du projet de la reconquête des berges de la Koura. 4. D’après Irakli MURGULIA – Employé de la mairie de Tbilissi dans le service de transport ; Docteur en Transport 5. Mzia MILASHVILI – Professeur à l’Université Technique de Géorgie ; Docteur en Urbanisme 6. Zura NEMSADZE- Architecte Urbaniste Ces réponses sont exploitées dans la première partie du mémoire.

Synthèse des entretiens avec les piétons sur la rive gauche de la Seine réalisée le 12 mai 2013 Informatio ns sur l'interrogé Genre Age Origine Activité Lieu de vie fréquentation du lieu

F 45 ans Française Travaille sur les bateaux mouche Lieu de vieParis

Que pensezvous du projet des berges de la Seine et quels sont pour vous les principaux atouts et les inconvénients du projet ?

Que pensez-vous des aménagements proposés par le projet ?

Marchezvous pour vous promener ? si c’est le cas vous promenezvous sur les berges de la Seine ?

Si oui vous sentez-vous en sécurité le soir pendant votre promenade sur les berges de la Seine ?

Avez-vous une voiture ?

Selon vous avec la piétonisation de la rive gauche le trafique routier risque-t-il d’être perturbé dans ce secteur de Paris?

Elle est au courant du projet. Elle est contente car il n’y aura plus de voitures , et qu’il y auras davantage de gens qui profiteront des berges.

Elle dit que les installations doivent s’inscrire dans le paysage.

Elle ce promène souvent à pied notamment sur les berges.

Elle dit que la nuit il n’y a pas assez d’éclairage et elle se sent moins sécurisé . Elle trouve que le chantier est mal géré parce que les gens peuvent tomber dans les trous des installation du fait de l’absence de barrière de sécurité.

Elle n’a pas de voiture mais elle a le permis de conduire.

Elle pense que le trafique routier sera énormément perturbé et que cela va gêner tous le monde

Elle est au courant du projet. Elle est pour la piétonisation de la berge gauche parce que cela permettra aux piétons et aux gens en vélos de se déplacer plus facilement .

Elle dit que les présentations du projet sont très beaux sur internet mais qu’il faut voire en réalité quelle résultats cela va donner.

Elle adore se promener elle se promène beaucoup et notamment sur les berges .

Elle se sent en sécurité le soir.

Elle n’a pas de voiture ni de permis.

Elle pense que le trafique routier va être perturbé.

Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2013 F 38ans Française Travaille sur les bateaux mouche Lieu de vieParis Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2011

F 65ans Française Enseignant e Parisienne Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine

Elle est au courant du projet. Elle trouve que cela est génial.

Elle trouve que les aménagements des jardins flottants est une bonne trouvaille.

Elle se promène beaucoup à pied mais pas forcement aux bords de la Seine.

Elle se sent en pleine sécurité.

Elle n’a pas de voiture.

Elle pense que le trafique routier va être perturbé.

La dame n’est pas au courant du projet. le monsieur est plus au courant. Il est contre le projet. Il dit que cela ne va faire que des ennuis pour lui.

Ils ne sont pas au courant des types d’aménagemen t du projet.

Ils se promènent souvent à vélo et à pied sur les berges de la Seine.

Ils se sentent en sécurité.

Le Monsieur possède une voiture

Le Monsieur constate que le trafique routier va être perturbé et cela va générée des « emmerdemen t» pour tous le monde.

Elle est au courant du projet. Elle dit que comme elle est parisienne c’est « super » pour elle. Elle est 100% pour le projet. Il n’est pas au courant du projet mais il n’a rien contre l’idée de la piétonisation de la rive gauche de la Seine .

Elle trouve que les aménagements des jardins flottants seront très agréable a fréquenter et donneront une certain charme au paysage .

Elle se sent en pleine sécurité. Elle précise que c’est le centre ville et qu’il n’y a rien à craindre.

Elle a une voiture, mais elle la laisse souvent à la maison, sauf si elle sort de la ville.

Elle dit que cela feras des embouteillages.

Il n’a pas de voiture.

Il se sent en pleine sécurité pendant sa promenade sur les berges.

Il pense que cela va générer des embouteillages

12/05/2013 Un couple parisien se promène à vélos. Entre 5550 ans Française Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2013 F 40 ans Parisienne Française Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2013 H 25 ans Parisien Français Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2013

Elle adore se promener elle se promène beaucoup à pied et à vélo partout dans Paris mais aussi sur les berges . Il n’est pas Il se au courant des promène aménagements souvent, il du projet. adore marcher dans la ville et également sur les berges de la Seine

H 27 ans Lieu de vieHavre Travaille pour les bateaux mouche

Il est au courant du projet mais il ne sais pas exactement en quoi il consiste.

Il n’a aucune idée des aménagements du projet.

Comme il Il n’a pas de n’habite voiture. pas à Paris il ne se promène pas souvent dans Paris , mais il est obligé de beaucoup marcher sur les berges à cause de son travaille .

Il se sent en pleine sécurité pendant son travaille mais il ne reste pas non plus très tard sur les berges.

Il constate que le trafique routier va être perturbé.

Il est au courant du projet et il trouve ce projet à un coté positif et un coté négatif. Le coté positif c’est que grâce au projet il y aura une augmentation de touristes et donc davantage de travail. Le coté négative selon lui est l’aspect esthétique trop lourd qui ne rentre pas bien dans le paysage.

Il est très bien renseigné sur les aménagements du projet. Il dit que les construction des jardins flottant sont vont perturber le trafique fluvial car les bateaux devront ralentir en passant à cette endroit et générera des remous et des courant d’eau . Il dit que l’emmarcheme nt est un peut dangereuse parce que pendant des inondation la Seine monte trop vite.

Il se promène souvent et il marche beaucoup sur les berges à cause de son travail.

Il n’a pas de voiture.

Il trouve que ce choix du projet va gêner énormément le trafique routier.

Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2013 H 60 ans Lieu de vieParis Capitaine d’un bateau mouche Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2013

Il constate après de la piétonisation il aura plus des voleurs.

Un couple parisien Entre 6570 ans Française Entretien réalisé sur la rive gauche de la Seine 12/05/2013

Ils sont au courant du projet. La dame dit qu’elle est très constante qu’ils vont piétonniser les berges et ils vont les dédier aux transport doux .

Ils sont au courant des aménagements proposer et ils voient aucun inconvenant par rapport des installations proposer .

Ils se promènent souvent et plus à pied.

Ils se sentent en sécurité sur les berges, mais c’est vrais qu’ils ne sortent pas tard la nuit .

Ils ont la voiture mais ils ne l’utilise pas dans la ville, donc la suppression de la circulation sur les bergers ne les gêneras pas du tous

Ils constatent que le trafique routier sera naturellement perturbé

Annexe 3

Le Schéma du projet de la piétonisation des berges de la Koura à Tbilissi

L’ordre N° 59 du Ministre de la protection de l’environnement et des ressources naturelles de Géorgie du 7 mai 1998 sur « la ligne de protection de l’eau » ; - L’ordre N° 61 du Ministre de la protection de l’environnement et des ressources naturelles de Géorgie du 7 mai 1998 sur « la liste des sources d’eau superficielle d’une importance étatique exclusive et d’une importance étatique » ; - L’ordre N° 488 du Ministre de la protection de l’environnement et des ressources naturelles de Géorgie du 9 novembre 2005 sur « l’approbation de la forme d’autorisation de la consommation d’eaux superficielles » ; - La loi géorgienne sur « la régulation et la protection de travaux d’ingénierie de la mer, des bassins et des rives de rivières et de fleuves de Géorgie » (du 27/12/2006, N° 4131) ; - L’ordre N° 1-1/1254 du Ministre du développement économique de Géorgie du 8 juillet 2008 sur « la ratification des dispositions principales de la régulation de l’utilisation des territoires des populations et de l’aménagement du territoire »

Annexe 4

Annexe 5