Bicicleta e Espaço Público - Articulações Possíveis

B I C I C L E TA + ESPAÇO PÚBLICO ARTICULAÇÕES

POSSÍVEIS

B I C I C L E TA + ESPAÇO PÚBLICO ARTICULAÇÕES Isadora Bahiense Lutterbach Riker Orientadora: Adriana Caúla Supervisor: Vinícius Netto U F F | Tr a b a l h o F i n a l d e G r a d u a ç ã o 2 0 1 4 - 1

POSSÍVEIS

A minha bicicleta amarela, que se torna uma extensão do meu corpo e me transporta para o vento na cara da liberdade de ir e vir, e para a resistência individual e coletiva pelo direito à cidade e à mobilidade.

AGRADECIMENTOS A Deus pela oportunidade da vida, da reflexão, evolução e encontro com todas essas pessoas incríveis.

Aos meus pais por me oferecerem o mais puro amor, pela paciência, por todos os princípios de bem, pela inspiração, pelos abraços e colos, pela compreensão e apoio sempre, pela disponibilidade em ajudar e pelo mais feliz e leve convívio que é o da nossa família linda. À minha irmã, que com certeza deixou esse TFG mais leve, pelas gargalhadas, brincadeiras, cantorias, e felicidade dividida e, assim, multiplicada. Que me ensinou sobre amar, compartilhar e cuidar do outro. À minha família, avôs, avós, tios, tias, primos e primas, pelo apoio durante toda a minha vida e pela alegria do reencontro, que é como se o tempo tivesse parado e voltado quando a gente se vê: nunca falta amor e intimidade.

Aos amigos pra vida toda Camila e Vitor, tão queridos e admirados, por viverem comigo não só todo o processo do TFG em mínimos detalhes, mas por compartilharem conhecimento, amadurecimento, crises, gargalhadas e felicidades.

Por crescermos juntos e descobrirmos a idéia de arquitetura e urbanismo que defendemos, e nossos possíveis papéis nisso tudo. O processo de TFG definitivamente não seria tão feliz, estimulante e lindo sem vocês. Obrigada pela companhia, amor, lealdade, paciência, cumplicidade e cuidado. Eu já não sou mais a mesma e grande parte disso se deve a todas as nossas reflexões sobre a cidade e sobre a vida. À Adriana, sem a qual esse trabalho não seria possível. Pela inspiração, amizade e paciência. Por todas as orientações sempre instigantes, por me abrigar em sua casa, emprestar seus livros e seu tempo. Por me fazer despertar para a arquitetura e urbanismo que eu hoje acredito e procuro, por me ajudar a me encontrar nessa profissão, por me apoiar e questionar para que esse trabalho refletisse principalmente um processo de amadurecimento. À Cristina por me ajudar a abrir os olhos para a realidade e outras possibilidades da cidade. Por me incentivar, me lembrar da parte lúdica da bicicleta, me co-orientar e acompanhar a evolução deste trabalho desde o início. Pelas risadas, alegria e leveza na caverna e nas salas de expressão.

Aos amigos da sala 7, Camila, Vitor, Diogo, Liebert, Rafael e Marília, pelo ambiente e relação familiar que criamos, por compartilhar conhecimento, inseguranças, conquistas, alegrias e cantareiras, que nos fortaleceram e amaciaram as tensões do TFG. À Louise, Ana Paula, Fernanda e à toda comunidade Labceca, que tantas oportunidades de estudos e experiências incríveis me proporcionaram, e que me apresentaram a sustentabilidade honesta e completa que deve ser buscada.

Ao professor/amigo/tio Maurício Campbell pela amizade, cuidado, inspiração, e amor contagiante pela profissão. Por me instigar e apresentar as lindas possibilidades da cenografia. À Fernanda Sánchez pela inspiração, oportunidades, e principalmente por acreditar em mim, me apoiar e incentivar durante o processo para a experiência única e tão importante que foi o intercâmbio.

A todos os professores, minha turma e aos amigos da EAU, por toda essa trajetória de amadurecimento, de compartilhamento de sonhos, conquistas, noites viradas, e celebração às quintas pelo nosso espaço e comunidade que transforma indivíduos em pensadores e principalmente, amantes da cidade. Às professoras Marcy e Anna e a todos os amigos do studio, por me acolherem tão calorosamente em terras tão geladas. Por todo apoio, por acreditarem em mim, pelo esforço de compreensão, inclusão, e por me apresentarem o paisagismo sob muitos outros ângulos incríveis. Por me fazerem perceber que o grande desafio é buscar a simplicidade.

A todos os meus amigos pela compreensão e energias positivas durante todo esse tempo que não pude vê-los em épocas de entregas da faculdade e principalmente agora no TFG. Às amigas-irmãs Carolina e Amanda, pela amizade incondicional e única, e por crescerem e evoluirem comigo desde praticamente sempre. Por todo amor, lealdade, aprendizado, e por compartilhar as risadas e lágrimas da vida inteira.

Esse trabalho também reflete tudo o que aprendi e cresci com vocês. À Camila, Jessica, Larissa, Carol, Ju e Paulinha pela amizade linda, compreensão mútua, e por me transportarem para a felicidade, liberdade e resistência dos eventos de rua, carnaval e encontros de arquitetura, que tanto foram importantes para a elaboração deste trabalho.

Aos meus amigos do Canadá, que me ajudaram a crescer, que dividiram comigo as alegrias, descobertas e aflições do intercâmbio. Que tanto cuidaram de mim e me mostraram que a amizade verdadeira não exige anos de convívio.

Ao pedal sonoro e à comunidade ciclística de Niterói, principalmente ao João, Lucas e Luís, sem os quais essa experiência não seria tão enriquecedora. Por todo o conhecimento e vontade de compartilhá-lo, pela empolgação, luta diária e coletiva, e por me fazerem perceber que as oportunidades de lutar por causas que você acredita estão na esquina de casa.

A todos que de alguma forma me ajudaram no decorrer desse trabalho, principalmente aos ciclistas de longa data e amigos da EAU Fabi, Daniel e Pedro, pelas informações, por opinarem e me contarem suas histórias inspiradoras. Ao Edson e à Rosângela, que compartilharam comigo suas impressões, trajetos e vivências sobre suas pedaladas em Niterói. À equipe da Embyá, pelo dia-a-dia feliz e por me darem a oportunidade de aprender muito e me apaixonar cada dia mais pelo paisagismo. Agradeço especialmente ao Bruno, que além de me inspirar e ensinar a todo momento me mostrou o que pode o TFG. À Logosofia, ao maestro Pecotche e a todos os condiscípulos, pela oportunidade da evolução consciente e pelos intercâmbios esclarecedores e afetuosos, que com certeza ajudaram muito para que esse processo fosse mais sereno e feliz.

Este trabalho é um estudo sobre articulações possíveis entre bicicleta e espaço público, explorando os potenciais de uma conexão entre ambos.

Esta investigação se desdobra no estudo da bicicleta como mobilidade, resistência e como o entre. A partir dessas dimensões são apresentadas formas de incentivar a bicicleta, sendo uma delas a conexão entre esta e espaço público, que acaba por beneficiar ambos.

Unindo estes conceitos, realizo um estudo de caso da cidade de Niterói, em que me baseio na malha cicloviária proposta pela prefeitura para analisar suas conexões entre bairros e outras cidades, além de propor a criação de uma rede de espaços públicos associados à malha, com o objetivo de oferecer uma estrutura de apoio à bicicleta (bicicletário, bomba para encher pneus, carregador de bateria para bicicletas elétricas, ferramentas para pequenos reparos etc.) - mas também para criar pólos de atração para a liberdade, apropriação, encontro, fruição e resistência no espaço público.

ÍNDICE Introdução......................................................................................................8 As dimensões da bicicleta.................................................................................10

Bicicleta como mobilidade............................................................................12

Bicicleta como resistência............................................................................13

Bicicleta como o entre.................................................................................14 Formas de incentivar a bicicleta.........................................................................16

Uma rede ciclística abragente e coesa.............................................................18

Bicicleta como par te de um sistema integrado de transpor tes................................19

Bicicletários - espaços para estacionar com segurança........................................19

Rede de bicicletas públicas de aluguel.............................................................19

Segurança principalmente nos cruzamentos.......................................................20

Criar uma cultura ciclística...........................................................................20

Conexão bicicleta-espaço público...................................................................21 O projeto.......................................................................................................22

Pedalando em Niterói...................................................................................24 Análise da conexão da malha cicloviária de Niterói.............................................26 Uma rede de espaços públicos......................................................................28 Outras referências......................................................................................30 Proposta da rede........................................................................................34 Praças a serem projetadas...........................................................................35 P r a ç a Te r m i n a l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 6 Praça Getúlio Vargas....................................................................................52

Lista de espécies.............................................................................................66 Referências Bibliográficas.................................................................................67

INTRODUÇÃO O trabalho surgiu a partir de reflexões sobre como a configuração da cidade e a valorização do espaço público poderiam estimular o encontro, a troca e, assim, uma efetiva participação popular na construção dos rumos da sociedade e da própria cidade.

Norteou a construção dessa inquietação o pensamento situacionista, que na década de 50 já criticava o processo de espetacularização das cidades baseado na alienação, passividade, não-participação dos habitantes, e percepção da cidade como cenário e mercadoria. Em contraposição a este processo, os situacionistas defendiam uma construção coletiva das cidades a partir da participação ativa da população, que só seria possível por meio de uma “revolução” da vida cotidiana, que posteriormente evoluiria para uma revolução política propriamente dita.

Essa revolução se daria por meio da construção de situações1 que induziriam os habitantes a agir e intervir, abandonando a condição de espectadores para se transformarem em construtores e “vivenciadores” de seus próprios espaços, resistindo assim, a qualquer tipo de espetacularização urbana. (JACQUES, 2003)

1. Segundo Debord (1957), situação é “momento da vida, concreta e deliberadamente construído pela organização coletiva de uma ambiência unitária e de um jogo de acontecimentos”.

O espaço urbano, principalmente o espaço público serviria então, como terreno para abrigar essas situações, devido a sua função social de encontro, troca, fruição e debate, onde ocorrem as lutas políticas e sociais, e as experiências urbanas principalmente a da alteridade. Essa importância do espaço público para a vida social da cidade fica evidente, contemporaneamente, na crescente vontade da população de se apropriar desse espaço através de práticas urbanas como o skate, as festas abertas, ocupações, manifestações, bicicletadas, carnaval de rua, etc – eventos que tem se tornado cada vez mais frequentes em todo o Brasil.

“Gilles Deleuze relaciona diretamente experiência com o princípio da diferença e diz: ‘a experiência é a sucessão, o movimento das idéias separáveis à medida em que são diferentes, e diferentes à medida que são separáveis. É preciso partir dessa experiência, porque ela é a experiência.’ (DELEUZE, 1989). A experiência da diferença, do diferente, do Outro, seria então uma experiência da alteridade”. (JACQUES, 2012:22)

Ao mesmo tempo em que crescem no país movimentos que buscam esse tipo

Movimento “Ocupa Câmara” na Cinelândia.

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Carnaval em Santa Teresa

de experiência, ela ainda sofre um processo de esterilização, que busca sua captura, domesticação e homogeinização. Este processo – que está diretamente associado ao processo mais amplo de espetacularização das cidades – leva a um afastamento e pacificação dos espaços urbanos, sobretudo dos espaços públicos, que buscam “esconder as tensões que são inerentes a esses espaços e, assim, procura esterilizar a própria esfera pública, o que, evidentemente, esterilizaria qualquer experiência e, em particular, a experiência da alteridade nas cidades.”

(JACQUES, 2012:14) Este afastamento do espaço e da esfera pública em geral acontece em conjunto com um processo de auto-segregação das classes mais abastadas, e ambos estão associados à questão da mixofobia, colocada por Bauman (2005) como um medo de misturar-se. Este medo decorre justamente de uma reação ao contato com a diferença, o Outro urbano, o estrangeiro – é um receio e incômodo em relação ao desconhecido. Em uma tentativa de simplesmente evitar essa convivência, surgem então os muros, a vigilância, os condomínios fechados, os shopping centers, o gradeamento de praças e todo modo de criar “segurança” e se isolar da “ameaçadora” vida urbana.

“O impulso para uma ‘comunidade de semelhantes’ é um sinal de retirada, não somente da alteridade que existe lá fora, mas também do empenho na interação interna, que é viva, embora turbulenta, fortalecedora, embora incômoda. (...) É possível que o impulso para um ambiente homogêneo, territorialmente isolado, tenha origem na mixofobia: no entanto, colocar em prática a separação territorial só fará alimentar e proteger a mixofobia.” (BAUMAN, 2005:46)

Neste contexto, o carro2 passa a ser fundamental, já que funciona como uma “cápsula defensiva” que faz o transporte porta-a-porta entre os espaços privatizados, elitizados e higienizados, garantindo um isolamento “seguro” da cidade durante o trajeto até seus destinos, e reduzindo o espaço público a um cenário/lugar de passagem. A segurança, então, é vendida para os que podem comprá-la, como uma “alternativa à qualidade de vida que a cidade e seu deteriorado espaço público podem oferecer” (BAUMAN, 2005:55).

Av. Brasil (Rio de janeiro) fechada para obras é apropriada por moradores do entorno.

2. “Tais veículos parecem mitigar o medo que as classes médias urbanas sentem quando se deslocam dentro de ‘sua’ cidade ou quando ficam paradas no trânsito” (BAUMAN, 2005:55).

Movimento “I love Praça XV” pela prática do skate em espaços públicos

Afastamento do espaço público e alienação

Além de funcionar como uma “bolha-móvel” na cidade, diversos outros fatores relacionados ao carro também colaboram para o distanciamento da esfera pública.

Como afirma Jan Gehl (2013), a velocidade do automóvel se difere dramaticamente da do corpo humano, que caminha a 5 km/h e, que portanto, possui sistemas de interpretação de impressões sensoriais adaptados para essa velocidade. Dessa forma, “ao dirigirmos um carro a 50, 80 ou 100km/h, perdemos a oportunidade de observar detalhes e pessoas” (GEHL, 2013:44), o que se torna uma barreira para a absorção e vivência da vida urbana.

No entanto, com o maciço incentivo ao carro, as cidades passaram a ser adaptadas para uma velocidade de 80km/h, onde “os espaços precisam ser grandes e facilmente gerenciáveis, e todos os sinais tem que ser simplificados e ampliados, para que motoristas e passageiros absorvam a informação” (GEHL, 2013:44).

Assim, o espaço público destinado aos pedestres foi cada vez mais se reduzindo e sendo espremido entre as rodovias e o espaço construído.“Os carros ocupam muito espaço quando se deslocam e muito espaço quando estacionados. Um estacionamento para vinte ou trinta carros ocupa o mesmo espaço que uma boa praça urbana.” (GEHL, 2013:55)

Funcionando como uma “bolha móvel”, o carro faz o transporte porta-a-porta entre espaços privatizados e fechados, levando a um progressivo afastamento do espaço público.

CONDOMÍNIO FECHADO

AUTO-SEGREGAÇÃO

SHOPPING

Em uma tentativa de lidar com o crescente número de carros na cidade, cada vez mais se preenchia o espaço urbano alargando rodovias e criando estacionamentos.

No entanto, parece que incrementar a infra-estrutura rodoviária não conseguiu melhorar o fluxo do trânsito, mas causou exatamente o efeito contrário, se tornando um convite para que mais carros ocupassem as ruas. Assim, os congestionamentos quilométricos só foram se agravando, atingindo seu auge na atual crise da (i) mobilidade.

“O volume do tráfego, em quase todo lugar é mais ou menos arbitrário, dependendo da infraestrutura de transporte disponível, porque sempre encontraremos novas formas de aumentar o uso do carro; construir vias adicionais é um convite direto à aquisição e ao uso de mais automóveis.” (GEHL, 2013:9)

A imobilidade do trânsito afeta diretamente o cotidiano da maioria dos habitantes urbanos, que gastam em média de 2 a 4 horas por dia em seus trajetos de ida e volta da moradia até o local de trabalho. Além disso, as altíssimas tarifas cobradas e o serviço insuficiente dos transportes públicos, vão tornando o deslocamento e o dia-a-dia dos brasileiros nas grandes cidades cada vez mais insuportáveis.

Ao constatar o problema que o excesso de automóveis gerou na cidade não se pretende dizer que estes são a única causa dos problemas urbanos, ou que são veículos completamente prejudiciais. O carro possui diversas vantagens para determinadas situações, mas uma política de transportes baseada no automóvel acabou por incentivar seu uso para viagens curtas e diárias, o que é impraticável nas cidades, cada vez mais populosas.

Neste contexto, a bicicleta se apresenta como uma das melhores alternativas de mobilidade, e que ainda promove uma aproximação do espaço público e do Outro urbano. Para melhor explorar essas questões, serão abordadas três dimensões que se articulam com a bicicleta: mobilidade, resistência e o entre.

CLUBES

!

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a bicicleta e suas dimens천es

D IM E N SÕE S

MOBILIDADE F LU I DE Z N O TRÂ NS ITO. V I A B I L I DA D E EC O NÔ M IC A .

MA I S S U S T ENTÁ VEL E S AU DÁ V EL.

RESISTÊNCIA O C I C L I S TA VIVENC IA A C I DA DE EM TO DO O S E U PE RC URS O. MI C R O R R ES IS TÊNC IA I N DI V I DUA L. R E S I S T Ê N C IA C O LETIVA .

O ENTRE

PO S T U RA EM C O M UM ENTRE PE S S O A S D IF ERENTES .

E Q U I DA DE DE G ÊNERO NO F I N A L DO SÉC ULO X IX .

E Q U I DA DE EC O NÔ M IC A AT UA L ME NTE. A PR O X I MA Ç Ã O ENTRE DI F E R E N T ES P ES S O A S .

E X PE R I Ê N C IA DA A LTERIDA DE. C O L E T I V O S DE C IC LIS TA S N E C E S S I TAM DE UM ES PA Ç O F Í S I C O PA RA S E ENC O NTRA R.

B I C I C L E TA C O M O MOBILIDADE

“

fluidez no trânsito “A bicicleta tem baixa velocidade máxima, mas a média costuma ficar acima da dos carros nos horários de pico. Em São Paulo, a velocidade média dos carros chega a 6,9 km/h em certos horários. (...) Um ciclista rápido faz uma média acima de 20 km/h, tranquilamente. Mas mesmo quem pedala com mais calma se mantém acima dos 15 sem esforço.” (CRUZ, 2014-1) 3. Alguns exemplos desses desafios são melhor detalhados pelos sites “Vá de Bike” (http:// vadebike.org/2009/01/ bicicleta-mais-rapidaque-o-carro-e-ja-naoe-mais-noidade/) e “Transporte Ativo” (http:// blog.transporteativo. org.br/2008/12/29/

Apesar de possuir uma velocidade média baixa, a bicicleta tem uma constante fluidez já que evita engarrafamentos. Isso acaba por torná-la até mesmo mais rápida que o carro nas grandes cidades em horários de pico. Essa vantagem é comprovada nos Desafios Intermodais3 realizados em diversas cidades do país, que se propõem a avaliar qual meio de transporte se mostra mais eficiente considerando o tempo gasto para se chegar ao destino final, o impacto ambiental e o custo do deslocamento.

Bicicletas atrapalham o trânsito?

Há quem diga que uma única bicicleta em meio a centenas de carros está atrapalhando o trânsito, pela sua baixa velocidade. Também há quem tenha certeza de que uma Bicicletada ou Massa Crítica atrapalha o trânsito, por colocar centenas de bicicletas circulando ao mesmo tempo em uma avenida.

Mas uma bicicleta não congestiona. E, mesmo em uma Bicicletada, são centenas de bicicletas passando por ali durante um tempo em que passariam apenas algumas dezenas de automóveis. Em outras palavras, muito mais pessoas por minuto. O trânsito deve ser medido pela sua eficiência em transportar pessoas ou pela quantidade de carros que passam?”

(CRUZ, 2014-1)

”

O III Desafio Intermodal Carioca serviu para comprovar a mais famosa das qualidades da bicicleta, sua regularidade. Independente das condições do tráfego motorizado nas abarrotadas ruas cariocas, quem pedala sempre sabe quanto tempo irá levar. Basta ao ciclista saber a distância e sua média de velocidade será sempre a mesma, uma faceta que tem cheiro de novidade para quem costuma transitar no anda e pára dos congestionamentos urbanos. (LACERDA, 2008)

Além disso, ela possui o tamanho suficiente para acomodar uma pessoa, não ocupando espaço excessivo nas ruas, e portanto, não congestionando o trânsito.

Paraciclo em formato de carro explicita como o carro ocupa bem mais espaço do que a bicicleta: em uma vaga de carro cabem dez bicicletas estacionadas.

viabilidade econômica Em comparação ao carro: “Combustível, estacionamento, flanelinha, seguro, IPVA, troca de óleo, balanceamento, mecânico, funilaria, retoque na pintura… Tudo isso fica para trás. E as peças e eventuais reparos de uma bicicleta têm custo muito baixo, principalmente se comparados com os de um automóvel. O investimento para adquirir o veículo também é muitíssimo menor.”

(CRUZ, 2014-2)

Em comparação ao ônibus: Pegar dois ônibus por dia de ida e volta do trabalho, com o preço atual da passagem (R$3,00), em apenas dois meses gasta-se R$480,00 que é o preço de uma bicicleta de ótima qualidade com marchas.

12

$$$ 2 meses de

$$$

=

mais sustentável e saudável “90% das emissões de poluentes em São Paulo é causada pelos veículos automotores.”

(CRUZ, 2014-2)

Além de não utilizar combustíveis fósseis, emitir poluentes nem causar poluição sonora, andar de bicicleta diminui o stress relacionado aos congestionamentos. O próprio exercício de pedalar aumenta o condicionamento físico e libera endorfina, contribuindo para um relaxamento muscular e mental, que melhora o humor das pessoas e até mesmo sua produtividade. (CRUZ, 2014-2) “Numa época em que os combustíveis fósseis, a poluição e problemas com clima e saúde tornam-se cada vez mais um desafio global, parece um passo óbvio priorizar o tráfego de bicicletas.” (GEHL, 2013:183)

Entre outros benefícios, muitos deles listados mais detalhadamente no site “Vá de Bike”, que pode ser acessado no link <http://vadebike.org/2006/06/por-que-ir-debicicleta/>.

B I C I C L E TA C O M O RESISTÊNCIA A bicicleta pode ser considerada uma microrresistência ao processo macro de espetacularização das cidades pois se contrapõe a algumas de suas causas e efeitos como a passividade, a alienação, a autosegregação, a percepção da cidade como cenário-imagem e a diminuição da experiência.

Ao contrário do carro, que funciona como “cápsula defensiva”, a bicicleta não segrega o indivíduo, pelo contrário, ela o integra ao espaço público. Isso porque, primeiramente o ciclista pode facilmente se tornar um pedestre, o que o permite modificar suas percepções sensoriais para o estado de corpo à pé, que é mais aguçado que o de bicicleta, possibilitando uma maior aproximação dos outros pedestres e das atividades urbanas de permanência.

Mas, além disso, a própria ação de pedalar, mesmo que em grau diferente do caminhar, também pode ser considerada uma experiência corporal urbana, que explora os sentidos humanos de apreensão do ambiente que circunda o ciclista, levando-o a perceber seu percurso em cada detalhe: sons, cheiros, inclinações, irregularidades no asfalto, movimentos, pessoas, etc. Essa relação íntima com a cidade leva, portanto a uma contaminação entre o corpo do ciclista e o corpo urbano, ocasionando um processo de “incorporação”. Isso definitivamente não é possível quando se está dentro de um carro fechado e climatizado, onde a cidade se torna apenas uma imagem, um cenário com o qual se exclui qualquer interação.

“A cidade, ao ser praticada através das errâncias, ganha também uma corporeidade própria (...). Essa corporeidade urbana outra se relaciona, afetuosamente e intensivamente, com a corporeidade do errante e promove o que pode ser chamado de incorporação. A incorporação, diretamente relacionada com a questão da imanência, seria a própria ação do corpo errante no espaço urbano, a efetivação de suas corpografias urbanas, através das errâncias que, assim, também oferecem uma corporeidade outra à cidade.” (JACQUES, 2012:304)

CORPO DO CICLISTA

incorporação

CORPO URBANO

Como na bicicleta se atinge uma velocidade maior do que a pé, o ciclista pode percorrer distâncias médias ou até mesmo longas (como podem comprovar os cicloturistas), que normalmente não se faz caminhando, e que provavelmente se faria por moto, carro, ônibus, metrô, avião, etc. Ao contrário destes, a bicicleta propicia a vivência de todo o percurso até o destino final, trazendo o indivíduo a lugares da cidade que muitas vezes não são percebidos quando se está em veículos motorizados. Isso não seria possível na combinação de deslocamento por automóvel e a pé, por exemplo, pois a vivência que se faz caminhando é restrita apenas aos locais de origem e destino, isolando-o a ambientes que já costuma frequentar. Portanto, o ciclista naturalmente é exposto a diferentes realidades urbanas, não se isolando na sua própria. Esse contato é princípio fundamental da mixofilia (o oposto de mixofobia), e, portanto da experiência da alteridade.

A bicicleta utilizada para a prática de esportes ou atividades lúdicas também explora seu potencial de vivenciar lugares diferentes da cidade, já que, se a intenção é somente pedalar, pode-se sempre buscar trajetos diversos e desconhecidos.

Esse tipo de experiência é incentivado por grupos como o Ciclistas de Niterói, pedalentos, o Pedal Sonoro e o próprio cicloturismo em si.

Massa Crítica Buenos Aires

Por fim, bicicleta também representa resistência do corpo que se aventura e reivindica espaço entre máquinas grandes e velozes. É luta refletida na microrresistência diária de pedalar em ruas majoritariamente adversas à sua presença. E luta que se torna coletiva quando ciclistas se unem para reivindicar reconhecimento de seu espaço nas ruas - que já lhes é garantido por lei. Um exemplo claro dessas reivindicações é a Massa Crítica, movimento que ocorre em diversas cidades do mundo, onde ciclistas, skatistas, patinadores, e outros veículos de propulsão humana ocupam em conjunto seu espaço nas ruas, com o intuito de divulgar a bicicleta e estes outros veículos como meio de transporte e de lutar por melhores condições para o uso dos mesmos.

Pedalada pelada: Bicicletada onde ciclistas nus reivindicam melhores condições para a bicicleta. A nudez explicita o ciclista como um corpo frágil ao lado dos automóveis, que se sente nu diante da falta de proteção no trânsito.

Desta forma, o ciclista se aproxima dos conceitos de sujeito corporificado de Ana Clara Torres Ribeiro, dos homens lentos de Milton Santos e dos praticantes ordinários da cidade de Michel De Certeau, já que a bicicleta proporciona a vivência urbana, a incorporação e a aproximação do Outro urbano, se contrapondo e denunciando a domesticação, a percepção da cidade como cenário, e a mixofobia desejadas pelo espetáculo.

“A experiência corporal dos praticantes ordinários das cidades, dos homens lentos e sujeitos corporificados contrapõe-se ao corpo-produto-imagem sugerido pela lógica do espetáculo, da cidade-produto-imagem, em que se baseiam os projetos urbanos contemporâneos. Para os errantes, a cidade deixa de ser uma simples mercadoria imagética no momento em que ela é vivida e essa experiência inscreve-se no seu corpo.

Dessa forma, a cidade sobrevive e resiste à espetacularização no próprio corpo de quem a pratica, nas corpografias resultantes de sua experimentação, uma vez que essas corporalidades, por sua simples presença e existência, denunciam a domesticação, a pacificação dos espaços luminosos e espetaculares.” (JACQUES, 2012:303)

Tanto as experiências à pé como de bicicleta proporcionam uma vivência e aproximação da cidade, como comentado anteriormente. No entanto, o ciclista ainda possui uma vantagem sobre o pedestre, em termos de apreensão da cidade como um todo.

“Os ciclistas representam um tipo diferente e uma forma mais rápida de tráfego a pé, mas em termos de experiências sensoriais, vida e movimento, eles são parte do resto da vida urbana.”(GEHL, 2013:182)

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B I C I C L E TA C O M O O ENTRE Além de todos os benefícios já citados nos itens anteriores, desde sua popularização, a bicicleta também é símbolo de liberdade, emancipação e autonomia. No final do século XIX, ela contribuiu expressivamente para alavancar o movimento de independência das mulheres, principalmente nos Estados Unidos e Europa, já que lhes deu a liberdade de se deslocar sozinhas, alcançar maiores distâncias, circular mais no espaço público e mudar sua vestimenta – substituindo os espartilhos e longas e pesadas saias por roupas mais leves e melhores para pedalar. Esta autonomia foi gradativamente se ampliando e gerando reivindicações e conquistas maiores, como o direito ao voto. Portanto, como dizia a líder feminista americana Susan Anthony no final do século XIX, que se referia à bicicleta como “máquina da liberdade”, “andar de bicicleta fez mais pela emancipação da mulher do que qualquer outra coisa no mundo”.

A questão da liberdade e da autonomia também estão diretamente relacionadas aos cicloturistas que veem na bicicleta uma forma mais livre, autônoma e barata de se deslocar pelo mundo, que leva a uma maior aproximação das pessoas, dos lugares e do próprio corpo.

Mas se há os que usam a bicicleta por opção, lazer, posicionamento político ou ideológico, há também aqueles que a utilizam por necessidade. Como é um meio de transporte barato, a bicicleta se torna também uma alternativa aos altos custos relacionados ao automóvel e ao transporte público. Desta forma, muitas pessoas fazem uma parte do trajeto de bicicleta e depois utilizam transporte público, ou pedalam quilômetros até seus locais de trabalho para poder economizar com a passagem.

Além de emancipatória, a bicicleta se mostra “igualitária e niveladora”, como dizia Maria Pognon, que foi presidente da Liga Francesa de Direitos da Mulher. Portanto ela pode ser considerada o “entre”, ou seja, uma postura comum em pessoas diferentes, que promove desde o final do século XIX uma equidade de gênero e hoje principalmente uma equidade econômica. Portanto, construir uma infraestrutura ciclística e incentivar a bicicleta é promover essa igualdade de direito à mobilidade e à cidade, oferecendo boas condições para pedalar não somente àqueles que usariam ou usam a bicicleta por opção, mas sobretudo àqueles que necessitam desse meio de transporte.

Por ser o “entre”, a bicicleta também promove uma aproximação entre pessoas, gerando uma multidão heterogênea em torno das questões ciclísticas. A razão principal dessa atração é a falta de reconhecimento do espaço dos ciclistas na rua, que faz com que estes se unam em movimentos relacionados à bicicleta para revindicar seus direitos coletivamente. O cicloativismo se desdobra não somente em bicicletadas-manifestações, mas também em outras formas de incentivar o uso da bicicleta, como o compartilhamento de experiências sobre cicloturismo e mecânica, formas de conscientização da população sobre os direitos e deveres do ciclista e a própria celebração do pedalar - atividades que agrupam essa multidão heterogênea em experiências da alteridade.

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Mas essas ações precisam de um espaço físico para acontecer. Os exemplos a seguir mostram iniciativas que ou buscaram o espaço público ou que criaram um espaço privado ou comunitário para abrigar atividades relacionadas à bicicleta.

Os dois tipos de situação geraram pólos de atração que movimentaram o espaço público não somente no sentido da bicicleta, mas no sentido geral da permanência e do encontro.

ASCOBIKE Associação dos Condutores de Bicicletas de Mauá (SP) foi fundada em 2001, para abrigar as inúmeras bicicletas que ficavam amarradas nas grades da estação de trem de Mauá, de onde os ciclistas continuavam seus percursos.

Os croquis de Marcos L. Rosa mostram o desenvolvimento e expansão do espaço, que movimentou seu entorno gerando comércio, e áreas de permanência (ROSA, 2011:74,75)

Cicloponto de Icaraí

CicloIguaçu

É uma área do calçadão da praia de Icaraí (Niterói, RJ) que ciclistas decidiram reconhecer como ponto de encontro, marcando o local com uma roda de bicicleta presa em um poste. Ali acontecem as concentrações do Coletivo Pedal Sonoro (bicicletadas ao som de música), mas também já abrigou uma edição do Ciclocine (exibição de vídeos relacionados à bicicleta). Por ser um ponto muito acessível e de grande visibilidade, outras atividades não relacionadas com a bicicleta também ocorrem no local, como panfletagens, ginástica para idosos e a batalha de MCs.

A partir de iniciativa da CicloIguaçu (Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu) em Curitiba, um terreno abandonado pertencente ao poder público foi convertido em uma praça em frente à Bicicletaria Cultural, um dos pontos de encontro de ciclistas mais conhecidos da cidade. É esperado que o espaço construído coletivamente em mutirão, disponha de “muro como suporte para artistas, paraciclos, ponto de recarga para bicicletas elétricas, bomba para encher pneus, serviço aberto de conexão com a internet, canteiros com plantas e a manutenção das ruínas de um antigo muro, como registro histórico das transformações no espaço urbano.”

(http://www.archdaily.com.br/br/623520/ciclistas-iniciam-a-construcao-de-uma-praca-de-bolsoem-curitiba)

Mão na roda A oficina comunitária Mão na Roda é um projeto da Ciclocidade, fundado em 2010, como um espaço coletivo de aprendizado e troca de informações sobre manutenção e uso de bicicletas, que estimula a autonomia dos ciclistas a partir da idéia de “faça você mesmo”. Possui funcionamento gratuito e colaborações espontâneas para a manutenção do local e compra de materiais.

Ta g & J u i c e Localizado em Vila Madalena, São Paulo, o local é bar, loja, galeria e oficina de bicicleta ao mesmo tempo. Os donos decidiram comprar o terreno ao lado para fazer uma praça pública.

Las Magrelas Localizada em Pinheiros, “Las Magrelas” traz um novo conceito de bar e bicicletaria, sendo um espaço colaborativo, de troca e discussão sobre mobilidade na capital paulistana. Além de oficina mecânica, o local promove exibição de filmes, oficinas de arte, grafitti, literatura, feiras de troca de peças, jardinagem urbana e outras atividades.

Muitos coletivos de bicicleta são simpáticos a movimentos culturais alternativos.

Tudo isso agrupa um grande número de pessoas envolvidas num processo de resistência e ocupação do espaço público, que envolve práticas urbanas criativas e políticas como o skate, o parkour, as batalhas de MCs, feiras de relações orgânicas, shows de música, festas abertas, ocupações, manifestações artísticas e políticas. A bicicleta é parte integrante dessa diversidade de microrresistências que busca novas formas de pensar e viver a cidade, e que se une e se encontra principalmente no espaço público. Isso explicita a importância de espaços livres que sirvam de abrigo para essas práticas urbanas espontâneas, além da necessidade de configurá-los de modo a convidar a apropriação por essas práticas.

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formas de incentivar a bicicleta Como afirma Jan Gehl em seu livro “Cidades para pessoas”, para que o convite a pedalar seja convincente, é preciso tornar a bicicleta uma opção de transporte acessível a toda a população, para que seu uso não seja restrito a “jovens atléticos em bikes de corrida”.

“Várias cidades, principalmente na Escandinávia, Alemanha e Holanda testemunharam um grande desenvolvimento no uso da bicicleta nos últimos anos.

O número de ciclistas e de viagens cresceu gradualmente, à medida que andar de bicicleta tornou-se mais seguro e prático. Pedalar passa a ser a melhor forma de se deslocar pela cidade. O uso de bicicletas passa, gradualmente, de um grupo de ciclistas entusiastas que desafiam a morte para um movimento popular envolvendo todas as faixas etárias e camadas da sociedade, de deputados a prefeitos, de aposentados a escolares.” (GEHL, 2013:189)

Ao se pensar em uma política ciclística sincera, com a real intenção de se criar uma cultura de bicicleta, é preciso tomar diversas medidas que se desdobram das três esferas abordadas anteriormente, como pode ser observado nos itens a seguir.

R E DE DE B I C I C L E TAS PÚ B L I C AS DE ALU G U E L

U M A REDE CICLÍS TICA ABRA NGENTE E COES A .

BICICLETA COMO PA RTE DE U M S IS TEMA INTEGRA DO DE TRA NS P ORTES .

B I C I C L E T ÁR I OS - E S PAÇ OS PARA E S TAC I ON AR C OM S E G U RAN Ç A .

S E G U RAN Ç A PR I N C I PAL M E N T E N OS C R U Z AM E N T OS .

C R I AR U M A C U LT U RA CICLÍSTICA.

CO N E X ÃO B I C I C L E TAES PAÇ O PÚ B L I C O

UMA REDE CICLÍSTICA ABRANGENTE E COESA “O princípio é fazer com que o tráfego de bicicletas seja seguro de porta a porta em toda a cidade.” (GEHL, 2013:185)

Do que pode ser constituída uma rede ciclística: CICLOVIA: pista própria destinada à circulação de ciclos4, separada fisicamente do tráfego comum. (Código de Trânsito Brasileiro) CICLOFAIXA: “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos,delimitada por sinalização específica” (Código de Trânsito Brasileiro) ESPAÇO COMPARTILHADO: quando tráfego do ciclista é compartilhado com pedestre ou veículos motorizados. (CRUZ, 2014-3) CICLORROTA: “significa um caminho, sinalizado ou não, que represente a rota recomendada para o ciclista chegar onde deseja. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho segregado, embora parte ou toda a rota possa passar por ciclofaixas e ciclovias.” (CRUZ, 2014-3)

Uma rede ciclística abrangente não significa ciclovias ou ciclofaixas em todas as vias da cidade. Como sugere o esquema ao lado “Copenhagenize Bicycle Planning Guide”, a rede ciclística de Copenhague é basicamente estruturada em quatro tipos de infraestrutura, baseados na velocidade limite dos automóveis. Nas vias locais, onde o trânsito é mais calmo, entre 15 e 30km/h, não há necessidade de ciclofaixas, já que carros e bicicletas possuem velocidades próximas, sendo mais tranquilo o compartilhamento da via. À medida que vai aumentando a velocidade permitida aos automóveis, vão sendo criadas as ciclofaixas, ciclovias, e outras formas de proteger o ciclista do trânsito rápido dos carros, para que ele se sinta seguro e confortável ao pedalar. As barreiras de proteção apresentadas nesse esquema são os segregadores ou meio-fios, a implantação de ciclofaixa/ciclovia à direita dos estacionamentos de carros ao longo das ruas (“sistema de ciclofaixas ao estilo Copenhague”), e a criação de canteiros entre as ciclovias e trânsito de carros.

Esquema do “Copenhagenize”

Esta seria uma configuração ideal, mas é necessário haver uma flexibilidade ao se propor uma malha cicloviária, já que cada lugar tem suas especificidades.

Além disso, para que as vias compartilhadas e as ciclofaixas funcionem e sejam respeitadas, é fundamental que seja criada em paralelo uma política de conscientização de ciclistas e motoristas. É importante ressaltar o direito do ciclista de compartilhar a via ocupando a faixa de rolamento (5), que é garantido pelo Código de Trânsito Brasileiro(6).

4. “CICLO - veículo de pelo menos duas rodas à propulsão humana.”

(Código de Trânsito Brasileiro). Ou seja, não apenas a bicicleta, mas também o skate, patins, patinetes, etc.

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5. É muito mais seguro para o ciclista ocupar a faixa, pois isso força os motoristas (que não aceitam cumprir o 1,5m a mudarem de faixa para fazer a ultrapassagem. Pedalando sobre a sarjeta, o ciclista acaba vítima de motoristas que acham 1,5m muita distância e insistem em passar quase raspando. (CRUZ, 2013-2) 6. Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. (Código de Trânsito Brasileiro) Ciclistas em horários de pico em Copenhague

B I C I C L E TA C O M O PA R T E D E UM SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES

BICICLETÁRIOS espaço para estacionar com segurança

Uma política de incentivo à bicicleta não pode partir do princípio que a população inteira vá pedalar quilômetros, durante todo o trajeto das suas moradias até seus locais de trabalho. Essa pode ser a opção de alguns, mas para tornar a bicicleta realmente convidativa a todos é necessário encará-la como mais um modal, oferecendo diversas opções de integração com outros modais do sistema público de transporte.

Outra importante medida é criar a possibilidade de se estacionar com segurança em estações e terminais, além da implantação de paraciclos ao longo das ruas em geral e em escolas, escritórios e residências, que “deveriam incluir estacionamentos para bicicletas, vestiários e chuveiros para ciclistas como parte normal de seu programa” (GEHL, 2013:185).

“O convite para pedalar implica que o tráfego de bicicletas esteja integrado à estratégia geral de transportes. É preciso criar condições para levar bicicletas nos trens e metrôs, e de preferência também em ônibus urbanos, para que seja possível viajar combinando bicicleta e transporte público. Os taxis também deveriam poder levar bicicletas quando necessário.”

(GEHL, 2013:185) Riquixás

É importante considerar também os riquixás como uma interessante forma de transporte, funcionando como uma bicicleta-taxi.

Bicicletário no Largo da Batata, em Pinheiros, na Zona Oeste de São Paulo.

U M A R E D E D E B I C I C L E TA S PÚBLICAS DE ALUGUEL “O risco e o número de acidentes ocorridos caem drasticamente quando mais pessoas pedalam. Os motoristas ficam muito mais atentos às bicicletas, quando há grande número delas nas ruas.” (GEHL, 2013:186) Integração ônibus e bicicleta: Canberra, Austrália

As duas imagens acima: Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Fotos por Mikael Colville-Andersen

Ônibus com suporte interno para bicicleta. Florianópolis, Santa Catarina.

Os sistemas de aluguel de bicicleta funcionam como um grande incentivo para mais pessoas pedalarem, já que oferecem uma ótima possibilidade para viagens curtas sem precisar ter o trabalho de guardar ou manter a bicicleta. Ela funciona muito bem integrada aos outros modais de transporte. O sistema Vélib de Paris foi determinante para que mais pessoas andassem tanto com as bicicletas alugadas como com as suas próprias: em apenas um ano o número de viagens em bicicletas pessoais dobrou na cidade. Muitas cidades tem se inspirado nesse caso, implantando sistemas de bicicletas públicas como forma de incentivar a criação de uma cultura ciclística. “A idéia parece ser a de que bicicletas públicas facilmente acessíveis podem estimular o desenvolvimento de mais cidades com bicicletas, considerando que primeiro se veem pessoas conduzindo bicicletas públicas e depois se desenvolvem redes ciclísticas seguras e confortáveis”. No entanto, “o tráfego de bicicletas e a segurança de tráfego devem ser levados a sério, e experiências de boas cidades ciclísticas devem ser incorporadas antes de se experimentar com campanhas de bicicletas baratas, de aluguel. As bicicletas públicas devem ser um elo nos esforços para se construir e reforçar a cultura ciclística, não sua ponta de lança” (GEHL, 2013:189).

SEGURANÇA PRINCIPALMENTE NOS CRUZAMENTOS:

Estação do Sistema Vélib de Paris

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A NACTO (National Association of City Transportation Officials) propõe a “Two-Stage Turn Queue Boxes”, que permite que ciclistas que queiram mudar de direção possam aguardar em uma “caixa de espera”, evitando conflitos entre ciclistas que querem mudar de direção e aqueles que desejam seguir.

A NACTO (National Association of City Transportation Officials) também apresenta a “bike box” que funciona como uma marcação no asfalto que permite que o ciclista se coloque à frente dos carros enquanto aguardam o sinal abrir. Esta estratégia aumenta a visibilidade dos ciclistas, que também podem sair antes dos carros e portanto, com mais segurança.

A “protected intersection” é uma proposta para tratamento de cruzamentos desenvolvida pelo urbanista Nick Falbo.

Esta se baseia na criação de ilhas de espera protegidas por segregadores, que possibilitam a visibilidade entre motorista e ciclista.

A “Dutch junction” (cruzamento holandês) é uma outra proposta que segue a mesma lógica da ilha de espera nas esquinas, mas que não necessita de carros estacionados nos cantos da rua para criar maior distância entre ciclista e motorista - o que proporciona maior visibilidade entre ambos. Este projeto propõe o recuo da travessia do ciclista, de modo que a distância necessária em cruzamentos entre este e o motorista fica

Outra proposta dos holandeses é o encontro de ciclovias com pontos de ônibus, deslocando a ciclovia para trás do ponto de ônibus, e evitando tanto o conflito entre ônibus e bicicletas como também entre passageiros de ônibus e bicicletas.

SEGURANÇA principalmente nos cruzamentos

CRIAR UMA C U LT U R A C I C L Í S T I C A

Mesmo que a segurança seja garantida pelas ciclovias, segregando o tráfego de bicicletas do de carros, nos cruzamentos o ciclista sempre terá que interagir com os automóveis, e este é o momento “onde os acidentes ciclista/automóvel são mais frequentes e mais graves (colisões laterais a 90 graus do carro sobre o ciclista ou frontal do ciclista sobre o carro)”. (ALVES, 2006)

Eventos de incentivo aos transportes ativos de propulsão humana e desestímulo ao carro como: dia mundial sem carro, Park(ing) day, o fechamento de ruas para carros nos domingos e feriados, a organização de Semanas da Mobilidade, etc., buscando sempre uma maior conscientização do ciclista e motorista. Os coletivos de ciclistas possuem fundamental importância para essa conscientização com a mobilização de ciclistas em cicloexperiências, bicicletadas e outros eventos relacionados ao incentivo à bicicleta.

“As boas cidades para bicicletas sabem que a boa visibilidade nos cruzamentos é vital.”

(GEHL, 2013:186). Portanto, tratá-los de forma a garantir a visibilidade mútua entre ciclistas e motoristas é um grande desafio que deve ser incorporado à malha cicloviária de uma cidade.

Alguns bons exemplos de estratégias a serem adotadas são as “bike-boxs”, “caixas” desenhadas no asfalto à frente dos carros para que o ciclista saia antes dos mesmos quando o sinal abrir, evitando assim a colisão lateral ocasionada pelo veículo motorizado virando à direita. Outras são as ilhas de espera protegidas nas esquinas, que aumentam a visibilidade entre ciclista e motorista. Há também a estratégia holandesa de desviar a ciclovia/ciclofaixa para trás dos pontos de ônibus para evitar o conflito entre ônibus e ciclistas, assim como entre passageiros de ônibus e ciclistas nesses locais.

Além disso é necessário aumentar a fiscalização para que não só o uso da ciclofaixas, mas também o direito ao compartilhamento da pista, e a prioridade do ciclista e dos pedestres sejam garantidos.

Existem também os semáforos especiais que garantem que o ciclista saia antes que o motorista, mas estes possuem um alto custo. É importante lembrar também que, segundo o Código de Trânsito Brasileiro Art. 29. § 2º, “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Além disso, como garante o Art. 38,“durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem”. Portanto, o ciclista tem preferência sobre os veículos automotores e o pedestre tem preferência sobre todos.

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O acesso de carros ao Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro (RJ) é fechado aos domingos.

CONEXÃO B I C I C L E TA - E S PA Ç O P Ú B L I C O A vida urbana se potencializa quando mais pessoas pedalam, pois há mais corpos na rua interagindo. Além disso, se há equipamentos no espaço público que atraiam o ciclista, como por exemplo, bomba para encher pneus e ferramentas, os ciclistas utilizarão aquele espaço e o movimentarão. Com os eventos realizados pelos coletivos de ciclistas, o espaço público fica ainda mais movimentado, o que convida outros tipos de eventos, não relacionados à bicicleta. Portanto, o ciclista movimenta o espaço público mas também precisa dele como suporte para o próprio pedalar ou para atividades de permanência, como foi exemplificado no item “Bicicleta como o entre”. É uma troca e uma conexão catalizadora da vida urbana.

OFERECE EQUIPAMENTOS DE APOIO AO CICLISTA E ESPAÇO PARA QUE ELES SE ENCONTREM.

MOVIMENTA O ESPAÇO PÚBLICO: PELO PRÓPRIO PEDAL AR + USO DOS EQUIPAMENTOS DE APOIO COMO BICICLETÁRIO, CALIBRADOR, ETC. + EVENTOS PROMOVIDOS POR COLETIVOS DE CICLISTAS

ESPAÇO PÚBLICO

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o projeto A partir das reflexões sobre as dimensões da bicicleta como mobilidade, resistência, e o entre, além das consequentes formas de incentivar a bicicleta, será feita uma proposta para a cidade de Niterói, RJ, baseada no projeto de malha cicloviária que vem sendo elaborado pela prefeitura niteroiense.

Todos os pontos citados nas formas de incentivar a bicicleta podem ser aplicados ao projeto, que explora principalmente a conexão entre bicicleta e espaço público como forma de incentivar tanto a aproximação do espaço público como o uso da bicicleta.

O projeto aborda primeiramente a cidade de Niterói como um todo, analisando a conexão geral da malha cicloviária proposta pela prefeitura, portanto as principais rotas de ligação entre os bairros e municípios vizinhos.

Após esta análise é proposta a criação de uma rede de espaços públicos associada à malha cicloviária proposta pela prefeitura, conceito que amarra diversas formas de incentivar a bicicleta, como pode ser observado no diagrama ao lado. Esta rede será hierarquizada de acordo com as demandas de cada local, principalmente no que se refere à necessidade de bicicletário fechado ou paraciclo. Dois espaços da rede proposta serão melhor desenvolvidos em projeto específico das praças, que vão envolver também o tratamento de cruzamentos e a proposta de um bicicletário fechado para cerca de 1500 bicicletas.

FORMAS DE INCENTIVAR A B I C I C L E TA RE D E D E BICICLE TA S PÚ BLICA S D E A LU G U E L

UMA REDE CICLÍSTICA ABRANGENTE E COESA .

BICICLE TÁ RIO S - E SPA ÇO S PA RA E STA CIO N A R CO M SE G U RA N ÇA .

BICICLETA COMO PARTE DE UM SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES.

SE G U RA N ÇA PRIN CIPA LM E N TE N O S CRU Z A M E N TO S. CRIA R U M A CU LTU RA CICLÍSTICA .

C O N E XÃ O BICICLE TA ESPA ÇO PÚ BLICO

avaliar conexão da malha proposta pela prefeitura

bicicletário s fechados em estaçõe s inter modai s

o s e spa ç o s po de m a b r i ga r e ve nt o s de i n c e nt i vo à b i c i c le t a

CRIAR UMA REDE DE ESPAÇOS PÚBLICOS

po de m se r lo c a li z a da s ne sse s e spa ç o s, o s po nt o s de b i c i c le t a s pú b li c a s de a lu gu e l

Se r á pr o po st o t r a t a me n t o de c r uz a me nt o s, a t í t u lo e xe mpla s n o s do i s po nt o s a se r e m e st u da do s ma i s pr o f u n da me n t e .

associada à malha cicloviária proposta pela prefeitura

Estudo mais aprofundado d e d o i s p o n t o s d e s s a r e de , incluindo tratamento de cr uzamentos do entorno.

PEDALANDO EM NITERÓI Apesar de ser plana e muito propícia para pedalar, Niterói não possui uma cultura de bicicleta. Com isso quero dizer que os niteroienses não tem tradição em usar a bicicleta e portanto em reconhecê-la como veículo que tem todos os direitos garantidos por lei de compartilhar as ruas. Apesar de todas as dificuldades de uma falta de conscientização tanto dos ciclistas como dos motoristas, cada vez mais pessoas tem tomado a iniciativa de usá-la como meio de transporte na cidade.

Os coletivos e ações associados à bicicleta cada vez possuem mais adeptos, como é o caso do Pedal Sonoro, que em cerca de seis meses de existência já conquistou bicicletadas com 120 ciclistas. Também existe a Massa Crítica Niterói, que trata de questões mais políticas relacionadas à bicicleta, como o ato no Terminal João Goulart a respeito de uma ciclista que fora atropelada por um ônibus. Há também a atuação de grupos e iniciativas como o Ciclista Aprendiz, Bike Anjo, Pedalentos, Ciclistas de Niterói, Ateliê das Magrelas e Ciclocine. Entre os eventos que reúnem esses grupos estão a cicloexperiência - onde há exibição de vídeos, oficinas de placas e mecânica, etc - e o Encontro de Projetos Ciclísticos da Cidade de Niterói.

Rio de Janeiro Niterói

Estes coletivos também estão em contato com outros grupos culturais da cidade, por isso, há diversos eventos que agrupam atividades diferentes ao mesmo tempo como a Feira de Trocas Culturais Sustentáveis, Feira de Relações orgânicas, e a Vitrolinha, que muitas vezes incluem eventos ciclísticos.

Além disso também foi criado o programa da prefeitura “Niterói de Bicicleta”, com a proposta de incentivar o uso da mesma, através de diversas medidas, como a proposta de malha cicloviária elaborada a partir de diversos encontros participativos na cidade, a promoção de Semanas de Mobilidade, entre outros. Este trabalho se baseia portanto na rede ciclística proposta pela prefeitura, visando complementála com a criação de uma rede de espaços públicos que oferecerão suporte ao ciclista, além do tratamento de cruzamentos e proposta de bicicletário fechado.

Mapa da situação atual do sistema cicloviário de Niterói, cedido pelo Programa “Niterói de Bicicleta” da Prefeitura de Niterói.

LEGENDA ciclovia em construção ciclofaixas novas ciclofaixas existentes

24

Falta de conscientização: carro estacionado na ciclofaixa durante a II Semana de Mobilidade, 2014)

Massa Crítica: Ato no Terminal a respeito da ciclista que fora atropelada

Vaga Viva: evento promovido na II Semana de Mobilidade, em 2014.

Encontro do Plano Cicloviário Participativo elaborado pelo programa da prefeitura “Niterói de Bicicleta”.

COLETIVOS DE CICLISTAS OU PROJETOS ENVOLVENDO A BICICLETA EM NITERÓI

ATIVIDADES EM NITERÓI QUE UNEM CICLISTAS NO ESPAÇO PÚBLICO

pedal sonoro

massa crítica niterói Cicloexperiência no Largo do Marrrão, Niterói, 2014

ateliê das magrelas bike anjo

o ciclista aprendiz

Show de rua e concentração da Massa Crítica Niterói, Praça Araribóia, Niterói, 2014

pedalentos ciclistas de niterói

Feira de Trocas Culturais Sustentáveis, Museu de Arte Contemporânea de Niterói

Necessidade de expandir a rede de espaços que possibilitem essas apropriações espontâneas, não somente de ciclistas, mas da população em geral.

Niterói de bicicleta ciclocine

0

500

2000 m

25 Feira de Relações Orgânicas + Vitrolinha + Pedal Sonoro, Praça da Cantareira,

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AVALIAÇÃO DA CONEXÃO DA MALHA CICLOVIÁRIA DE NITERÓI

A malha cicloviária contempla a maioria das rotas para São Gonçalo, no entanto, o trajeto que faz a ligação entre Rio do Ouro e a Avenida Central, e que também é utilizado por pessoas que vem de São Gonçalo não foi incluído na malha. Foi realizada contagem de 40 bicicletas em dia útil de 17h às 18h na praça de Várzea das Moças, ponto final do ônibus da linha 46. Muitos ciclistas fazem todo esse trajeto até a região oceânica de bicicleta, ou a deixam no paraciclo desta praça para continuar viagem de ônibus. É portanto justificada a extensão da malha ciclística no trajeto marcado em vermelho.

SÃO GONÇALO

ALCÂNTARA

RIO DO OURO MARICÁ

VÁRZEA DAS MOÇAS

A

v.

C

en

tr

al

Praça onde foi feita a contagem de ciclistas.

LEGENDA Proposta de extensão da malha cicloviária até Rio do Ouro ciclovias primárias ciclovias secundárias paraciclo bicicletário fechado Transoceânica Trans Niterói 0

500

2000 m

*Baseado em mapa com a malha cicloviária desenvolvido pela prefeitura. Apenas a proposta de extensão da malha foi proposta, sendo todo o resto do mapa projeto da prefeitura.

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UMA REDE DE ESPAÇOS PÚBLICOS espaços de liberdade e resistência.

É proposta uma rede de praças associada à malha cicloviária proposta pela prefeitura, que terão estruturas de apoio ao uso da bicicleta como calibradores, ferramentas para pequenos reparos, carregador de bateria de bicicletas elétricas.

Cada praça terá um conjunto fixo com essas estruturas, mas algumas terão paraciclos ou bicicletários fechados devido à demanda de sua localização.

A criação de uma rede permite que o ciclista tenha acesso a essa estrutura de apoio em toda a cidade e, além disso, admite que toda a população tenha uma praça próxima a sua moradia, de modo que para chegar a ela o indivíduo só necessite percorrer cerca de 500 m, uma distância confortável para o pedestre, que equivale a mais ou menos 10 minutos de caminhada. Portanto, não serão praças exclusivas de ciclistas, serão praças de todos, lugares para estimular e celebrar a experiência da alteridade.

c r i a r P Ó LO S D E ATRAÇÃO espalhados em toda a cidade, de modo que todos tenham um espaço público de permanência próximo a sua moradia

criar lacunas para a APROPRIAÇÃO respeitar USOS EXISTENTES criar espaços FLEXÍVEIS

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Neste sentido, além de incentivar a bicicleta, os espaços criados tem como principal conceito o incentivo à apropriação e, portanto, à invenção das atividades e jogos que as pessoas queiram participar.

“Os praticantes das cidades atualizam os projetos urbanos – e o próprio urbanismo – com a prática dos espaços urbanos. Os urbanistas indicam usos possíveis para o espaço projetado, mas são aqueles que o experimentam no cotidiano que o atualizam.

São as apropriações e improvisações dos espaços que legitimam ou não aquilo que foi projetado; ou seja, são essas experiências do espaço pelos habitantes, passantes ou errantes que reinventam esses espaços no seu cotidiano.” (JACQUES, 2012:272)

Criar pólos de atração para a apropriação, ocupação, participação, movimento, invenção e jogo é portanto a principal estratégia dos projetos. Os usos já existentes no lugar são respeitados, e a apropriação é encarada como algo natural e fundamental para que o espaço público atenda sua função social de lugar não só de passagem, mas de encontro, permanência, debate, etc. Desta forma, as estruturas propostas nas praças oferecem lacunas e oportunidades para a apropriação livre convidando à permanência, favorecendo o jogo e criando possibilidades sem se impor: ele é um conjunto de suportes flexíveis que se transformam constantemente de acordo com a participação, invenção e criatividade de cada um. Todos os infinitos comportamentos são incentivados.

Portanto, ao contrário dos espaços pacificadores, elitistas, vigiados, homogeinizadores, higienizados, determinados e determinantes, estas praças serão lugares da liberdade, flexibilidade e apropriação, que incentivam a participação, a fruição e a alteridade. Poderiam também ser chamados de “zonas de resistência”.

Como pensar as praças: Criar pólos de atração para o ciclista, skatista, patinador, pedestre, e outros praticantes do espaço.

Possibilitar prática de esportes e atividades coletivas.

Possibilitar sombras e áreas abertas.

Possibilitar a brincadeira. Criar obstáculos e estruturas que não necessariamente expressem uso determinado em sua conformação. Idéia de que todo lugar é possível de se brincar. Dar espaço para que a criatividade da apropriação do espaço possa ser manifestada.

Possibilitar o descanso e a observação de outras atividades.

Manter e incentivar os usos existentes.

Espaços higienizados: mobiliário anti-skate (acima) e anti-pessoas em situação de rua (abaixo)

Onde o uso se sobrepõe à função.

As imagens que não estão citadas nessa prancha são de arquivo pessoal.

Av. Brasil (Rio de Janeiro, RJ) fechada para obras, população do entorno se apropria da rua

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OUTRAS REFERÊNCIAS

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Por designers de interiores do grupo FOS. Madrid, Espanha.

O amarelo continua em diversos materiais, “iluminando-os”

Escritório espanhol EMF cria espaço com pouca verba e materiais, utilizando com simplicidade o uso de cor e a criação de caminhos e bancos.

Uso de cor no piso para direcionar o caminho.

Por HASSELL. Nicholson Street Mall.

“Ta đi Ôtô”, projeto dos arquitetos suíços Bureau Une as diversas apropriações da estrutura com a mobilidade da bicicleta

Raumlabor Berlim.

“TRANSMEDIALE14SUPERSTRUCTURE” Em um grande espaço livre é criada uma estrutura independente. Explicita a flexibilidade e independência da “casca” que é a grande estrutura livre.

Foto por Eric Roth. Fonte: http://oliveryaphe.com/tag/andrea-cochran Caminho se amplia em nichos que convidam para a permanência no espaço.

Paraciclo-banco (desenvolvido por Ariana Hernández Aixa Solá) Mais de um uso possível para um mesmo mobiliário.

Por AT 103. Projeto “Arena Teques”.

Os elementos de concreto pré-fabricado podem ser organizado de infinitas formas, tornando o espaço flexível e possibilitando diversos usos.

Por 3GATTI . Kic Park em Shanghai, China As dobras no deck permitem diversas conformações do mobiliário e diversas apropriações.

Banco contínuo em Hamburgo forma diversos ângulos e permite diferentes apropriações Por HASSEL. Urban Coffee Farm and Brew Bar A instalação usa pallets para criar vários tipos de mobiliário que podem ser apropriados de diversas formas. Explicita a flexibilidade desse tipo de estrutura.

Instalação “off ground“ de Jair Straschnow and Gitte Nygaard na Dinamarca oferece diversas possibilidades para sentar, deitar, se balançar, por meio dessa espécie de redário.

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Quadra tripla temporária é instalada na praça em frente ao Pavillion de l’Arsenal, em Paris promovendo eventos com a temática de esportes urbanos: escolinha de esportes, montagem/apropriação por competições e demonstrações de parkour, bmx, skate, golf de rua, ping pong, capoeira, etc.

Fonte:http://www.pavillon-arsenal.com/expositions/sports.php?p=playground#.U-QZw_ldWSo

Mobiliário da Praça XV é pesado e móvel, proporcionando diversas apropriações, como banco, mesa, e obstáculos para skatistas, principalmente.

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PRAÇA AO LADO DO TERMINAL JOÃO GOULART

P R O P O S TA D A R E D E

PRAÇA GETÚLIO VARGAS E ENTORNO

LEGENDA ciclovias primárias ciclovias secundárias espaço público de apoio com paraciclo espaço público de apoio com bicicletário fechado

0

34

500

2000 m

*Baseado em mapa com a malha cicloviária desenvolvido pela prefeitura. Apenas a proposta de localização dos espaços públicos em rede faz parte deste projeto, todo o resto do mapa com a malha cicloviária foi desenvolvido pela prefeituratura.

P R A Ç A S A S E R E M P R O J E TA D A S

PRAÇA E BICICLETÁRIO AO LADO DO TERMINAL. Espaço da rede de tipo 1

Centro

LOTE VAGO E INTERMODALIDADE.

Morro do Estado

São Domingos

Vista do terreno ao lado do terminal, onde será feita a proposta de praça e bicicletário fechado com capacidade para 1500 bicicletas.

PRAÇA GETÚLIO VARGAS E CICLOPONTO ICARAÍ Espaço da rede de tipo 2

Gragoatá Ingá Boa Viagem

Icaraí

São Francisco

PRAÇA GRADEADA E PROXIMIDADE A PÓLOS CULTURAIS DE NITERÓI Vista do parquinho da praça Getúlio Vargas

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PRAÇA TERMINAL O terreno (ver imagem 9) selecionado para abrigar a praça e o bicicletário fechado localiza-se no Centro de Niterói em área estratégica, próximo ao Terminal Rodoviário e Aquaviário, justamente para facilitar a integração entre bicicleta e ônibus ou barcas. Hoje já existe um bicicletário aberto (imagem 8) ao lado das Barcas, que no entanto pode ser ampliado e oferecer mais segurança já que a bicicleta deve ser guardada por mais tempo, por se tratar de um local marcado pela intermodalidade.

O entorno da área é marcado por grandes espaços culturais como o Espaço Cultural Correios , o Teatro Popular - integrante do Caminho Niemeyer que fica um pouco mais afastado - e a Praça Araribóia, espaço público

pouco mais afastado - e a Praça Araribóia, espaço público de grande importância para a cidade, palco de diversas manifestações políticas, culturais e artísticas, além de ser ponto de concentração da Massa Crítica Niterói.

Há também grande quantidade de estabelecimentos comerciais como as lojas do próprio Terminal Rodoviário João Goulart (imagem 3), além do Shopping Bay Market (imagem 2), Feira de Petrópolis (imagem 7), assim como diversas lojas do outro lado da Rua Visconde do Rio Branco. A presença de ambulantes com carrinhos de comida ou artesanato é muito forte em todo o entorno, além dos camelôs principalmente nas Ruas Cel. Gomes Machado e São Pedro (imagens 1 e 4).

8. INTERMODALIDADE. Paraciclo existente ao lado das Barcas.

9. Lote vago ao lado do Terminal, que será terreno para projeto de bicicletário para cerca de 1500 bicicletas e praça

2

1

6

Espaço Cultural Correios

5

Shopping Bay Market

8

1

9

7

5. ambulantes e bar, local de encontro principalmente à tarde.

3

Rua São Pedro

Rua Marechal Deodoro

4 Rua São João

4 Cel. Gomes Machado

Amaral Peix Av. Ernani do

onceiç

ão

oto

Av. Visconde do Rio Branco

Rua da C

1. ambulantes e carrinhos de comida

Barcas (Terminal Aquaviário)

Terminal R odoviário Jo]ao Gou lart

Teatro Popular

6. Praça Araribóia: local de encontro da Massa Crítíca Niterói e de diversas manifestações culturais, artísticas e políticas.

36 2. Orla nos fundos do shopping Bay Market

3. Terminal Rodoviário João Goulart

4. Camelôs principalmente nas Rua São Pedro e Coronel Gomes Machado

7. Feira de Petrópolis

PRAÇA TERMINAL potencialidades e idéias

baia de ônibus

Term i

nal

BICICLETÁRIO

O Terminal João Goulart possui poucos acessos e todo seu perímetro que contorna o terreno, onde serão propostos a praça e o bicicletário, é completamente fechado. Essa falta de permeabilidade isola o espaço do entorno, gerando insegurança principalmente para quem está na baia segregada pelo muro.

É proposta a demolição do muro que cria uma barreira entre a baia de ônibus e o terreno da praça criando uma nova entrada para o Terminal, portanto grande fluxo de pessoas. Além disso, é sugerido que as lojas que fazem divisa com a praça sejam abertas para a mesma, gerando mais movimento de pedestres e principalmente maior permeabilidade.

O projeto, assim como foi colocado anteriormente, é baseado na criação de pólos de atração e de lacunas para incentivar a apropriação. O mobiliário portanto não é determinante e permite diversos usos. São criados três grandes pólos vazios mantendo uma área de passagem para o terminal entre dois pólos.

Proximidade com o terminal. Grande ponto de atração para ambulantes e a criação de um pólo informal de alimentação e lazer, como já existe nas proximidades do terminal e do Shopping Bay Market (ver imagens 1, 4 e 5 da página anterior)

Proximidade com o bicicletário.

Grande potencial para se tornar ponto de encontro de ciclistas.

Mobiliário flexível que incentive o skate e outras práticas urbanas, além de atividades como a cicloexperiência, exibição de vídeos, etc.

Grande vazio central, que permite diversas apropriações desde shows até jogos de futebol e instalações temporárias

Lateral compartilhada com o terreno é completamente fechada.

37

BICICLETÁRIO

PLANTA GERAL PRAÇA TERMINAL esc.: 1:500 38

LEGENDA 1. piso cimentado cinza existente 2. piso cimentado cinza existente pintado de amarelo 3. piso cimentado sarrafiado com junta seca, moldado no local, grafite 4. piso cimentado sarrafiado com junta seca, moldado no local, pintado de amarelo 5. piso cimentado sarrafiado com junta seca, moldado no local, cinza 6. piso cimentado sarrafiado com junta seca, moldado no local, pintado de amarelo 7. piso intertravado hexagonal 8. saibro batido 9. piso cimentado liso com junta riscada, moldado no local, grafite 10. piso cimentado liso com junta riscada, moldado no local, pintado de vermelho 11. piso cimentado liso com junta riscada, moldado no local, pintado de amarelo 12. piso cimentado liso com junta riscada, moldado no local, cinza

PLANTA DE PAGINAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DE PISO PRAĂ&#x2021;A TERMINAL esc.:1:500

39

LEGENDA Todo o mobiliário que se inicia com: B = banco fixo M = mobiliário móvel E = estrutura fixa.

PC = paraciclo

40

PLANTA DE MOBILIÁRIO PRAÇA TERMINAL esc.: 1:500

AXO COM

CAL CYL

5

CAL CYL

5 2

3 1

4

MAR BIC 5

1 4

5

MAR BIC

1 1

5

5 5

4

3 1

1

ARA REP

4

3 3

BICICLETÁRIO

ARA REP

3 3

4

4 4

REALOCADAS LEGENDA ESPÉCIES ÁRVORES E PALMEIRAS

árvore a ser transplantada

1 2 3 4 5

árvore a ser removida

Caesalpinia peltophoroides Acacia Seyal Caesalpinia ferrea Lecythis pisonis Syagrus romanzoffiana

árvore existente palmeira a ser transplantada palmeira existente palmeira a remover

PLANTA DE VEGETAÇÃO PRAÇA TERMINAL esc.:1:500

41

diversas apropriações possíveis

FEIRA DE TROCAS CULTURAIS SUSTENTÁVEIS

SHOW ABERTO

CICLOEXPERIÊNCIA

possibilidades no fim de semana 42

BARES E AMBULANTES

JOGO DE FUTEBOL

CONCENTRAÇÃO DA MASSA CRÍTICA NITERÓI

possibilidades em dias úteis 43

BICICLETÁRIO baia de ônibus

9

caminho de piso cimentado liso pintado de vermelho direciona o caminho para a oficina

8 7

6 5 ACESSO

1

2

3

4

ACESSO

O Bicicletário concentra o setor de administração, recepção, copa e vestiários próximos à entrada, criando um amplo espaço aberto com os dispositivos verticais instalados em fileiras criando corredores.

De modo a facilitar a movimentação no ambiente, é proposto um caminho no piso cimentado liso pintado de vermelho, direcionado para a oficina.

Esta está estrategicamente posicionada do lado oposto, a exemplo da ASCOBIKE, que propõe esta localização para distribuir a vigilância e garantir a segurança também nesta parte do bicicletário.

Optou-se por dispositivos verticais ao invés de horizontais porque ocupam menos espaço. Mas, por serem mais práticos, foram instaladas 34 vagas de dispositivos horizontais voltadas para idosos. Há também vagas femininas, e ambos os tipos de vaga localizam-se próximos à entrada.

O ambiente deve ser totalmente provido de iluminação artificial além da iluminação zenital proporcionada pelas telhas translúcidas no telhado.

A oficina mecânica pode ser utilizada não somente pelos usuários do bicicletário, mas também por terceiros, que tem acesso pelo lado de fora do bicicletário. Este acesso externo para a oficina mecânica também ajuda a movimentar a área próxima à baia de ônibus.

LEGENDA 1. Recepção 2. Administração 3. Copa 4.Vestiário Feminino 5. Banheiro feminino PNE 6. Banheiro masculino PNE 7. Vestiário masculino 8. Bicicletário 9. Oficina Mecânica Vagas femininas Vagas para idosos (paraciclos) 44

Dispositivos verticais: vista lateral Fonte: (ASCOBIKE, ITDP, 2009)

Dispositivos verticais: vista frontal.

Fonte: (ASCOBIKE, ITDP, 2009)

PLANTA BICICLETÁRIO esc.: 1:250

0

1

5m

45

terminal bicicletário

CORTE AA PRAÇA TERMINAL esc.:1:500

46

caixas d’água

cisternas

odré no S elicia Av. F

s Caxia ês de arqu RuaM

Deodoro Rua Marechal

Rua São

João

Pedro Rua São

achado Cel. Gomes M

Av. Amaral Peixoto

onceição Rua da C

co

io Bran

de do R

on Av. Visc

dré R

o So

axias s de C quê uaMar

Deodoro Rua Marechal

João Rua São

Pedro

Mapa do projeto de malha cicloviária desenvolvido pela prefeitura.

Mapa base cedido pela prefeitura.

BICICLETÁRIO

TERMINAL

BARCAS

ranco

o Rio B

onde d Av. Visc

Rua São

achado Cel. Gomes M

Av. Amaral Peixoto

Rua da C

onceição

BARCAS

BICICLETÁRIO

n elicia Av. F

TERMINAL

C R U Z A M E N T O S N O T R E C H O B A R C A S -T E R M I N A L- B I C I C L E T Á R I O

Nova proposta de cruzamentos de adição de trecho de ciclovia.

O trecho que envolve o Centro de Niterói da malha cicloviária elaborada pela prefeitura ainda não foi desenvolvido no nível executivo, portanto ainda será revisado. Nesta proposta, o cruzamento previsto entre a Rua Marechal Deodoro e a Av. Visconde do Rio Branco a princípio não funciona porque ali é a saída do Terminal Rodoviário João Goulart, portanto sempre passa ou automóveis vindo da Av. Rio Branco ou ônibus saindo do Terminal. Para implantar uma travessia para ciclistas nessa área seria necessário manter os dois semáforos fechados para carros e ônibus enquanto os ciclistas atravessavam. Porém, isso não se justifica, considerando que é possível fazer essa travessia em outras ruas.

Proponho substituir estre trecho de ciclovia e cruzamento por dois outros paralelos a estes: um na Rua São João, em frente ao Terminal, e outro do lado oposto, na Rua Marquês de Caxias.

Para que o ciclista possa se locomover no trecho bicicletário-terminal-barcas (considerando que atualmente não é possível retirar uma faixa de rolamento na Av. Visconde do Rio Branco), proponho também a extensão do trecho de ciclovia das Barcas até a Rua Marquês de Caxias, fechando este circuito.

As propostas de cruzamento para as Ruas São João e Marquês de Caxias serão melhor explicadas nas pranchas a seguir.

47

TRECHO 2

TRECHO 1

TRECHO 3

Rua São João

RuaMarquês de Caxias

Av. Visconde do Rio Branco

PLANTA GERAL CRUZAMENTOS ENTORNO PRAÇA TERMINAL esc.: 1:1000 0

48

5

10

20

30

TRECHO 1 - CRUZAMENTO esc.: 1:200

0

1

5m

49

50

TRECHO 2 - CRUZAMENTO esc.: 1:200

0

11

5m

TRECHO 3 - CRUZAMENTO esc.: 1:200

0

1

5m

51

Rua

REITORIA DA UFF e CENTRO DE ARTE UFF O centro de Artes UFF dispõe de Galeria de Arte UFF (galeria de artes plásticas), Espaço UFF de Fotografia (galeria de fotografia), Espaço Aberto UFF (instalações e workshops), Cine Arte UFF (sala de cinema) Teatro da UFF (teatro, dança e música).

Rua A

Migu

lvarez

el de

de Az

Frias

evedo

PRAÇA GETÚLIO VARGAS E CICLOPONTO ICARAÍ

1

2

Ponto de ônibus

3

CINEMA ICARAÍ

Hoje encontrase fechado mas será reformado e reaberto.

4

Av. Jornalista Alberto Francisco Torres

Ponto de ônibus

Calçadão de Icaraí Praia de Icaraí

Ver fotos referentes à numeração na página seguinte.

CICLOPONTO ICARAÍ

Ocupação de estudantes no gramado da reitoria da UFF em 2011.

Área mais larga do calçadão da praia de Icaraí, que é ponto de encontro de ciclistas, onde ocorrem as concentrações das bicicletadas do Pedal Sonoro e onde já aconteceram eventos como o Ciclocine (exibição de vídeos relacionados a bicicleta).

Por ser uma área de grande visibilidade e acesso muitas outras atividades acontecem ali, como panfletagens, batalhas de MCs, ginástica para a 3ª idade e ponto de circuito de ginástica na praia. Em suas proximidades há também um dos vários quiosques de água de côco espalhados na orla.

LOCAL COM MOBILIÁRIO DE GINÁSTICA PARA TERCEIRA IDADE E ÁREA ABERTA QUE ATRAI

VAZIO CENTRAL, QUE AOS FINS DE SEMANA É APROPRIADO POR ARTESANATO

6. Cinema Icaraí, hoje fechado, será reaberto.

PARQUINHO

A Praça Getúlio Vargas localiza-se no bairro de Icaraí em frente à praia e entre três importantes pontos culturais da cidade: A reitoria da UFF, o Cinema Icaraí e o Cicloponto Icaraí. No entanto, como a praça é gradeada ela não faz uma plena ligação entre esses pontos, segregando o espaço e desfavorecendo a sua ocupação.

Mesmo assim a praça é bastante utilizada por diversos grupos como pode ser observado nas imagens da página a seguir.

52 10. Placa da praça Getúlio Vargas

9. Vista da Praia de Icaraí bloqueada pelas grades.

praça getúlio vargas

1 O parque infantil fica em área sem 5sombra

2

A

B

C

D

Conformação existente da praça

Monumento a Getúlio Vargas

Hoje em dia, as grades da praça criam uma barreira para sua ocupação e conexão entre os três pontos culturais citados. Se a praça for muito utilizada tanto para permanência como para passagem, ela não se tornará insegura e seu gradeamento será necessário. É portanto proposta a retirada das grades e a criação de ambientes que não dêem margem a cantos que possam se tornar inseguros, como barreiras de vegetação alta.

Os pólos de atração são reorganizados, e também são criados novos na área próxima ao Cinema Icaraí, buscando maior conexão com este equipamento, e criando um vazio (F) que pode se tornar uma extensão do cinema, com exibição de filmes ao ar livre e ambulantes vendendo comida, etc. Ao lado deste pólo, é proposto mobiliário que incentive o skate e outras práticas urbanas (E), dispondo de rampa e mobiliário móvel que cria obstáculos para skatistas, mas que também pode servir como banco, brinquedo para crianças, etc.

Desta forma, a área de parque infantil (D) é transferida para o lado oposto da praça, mais compatível com o mobiliário de ginástica para idosos (A) e a área aberta à apropriação (B - pode dar suporte a jogos de bola, festas, patinação, feiras, instalações, etc.)

3 A parte central da praça é muito utilizada para feiras

A área central (C) se mantém a mesma ainda possibilitando as feiras existentes. No entanto, é proposto mobiliário nos canteiros próximos, principalmente espreguiçadeiras e estruturas que podem ser usadas como redário ou para prática de slack-line por exemplo, para que este pólo possa ser utilizado como área de permanência.

LEGENDA: A. Mobiliário de ginástica para 3ª idade B. Vazio aberto à apropriação C. Área central D. Parque infantil E. Mobiliário para skate, patins, etc.

F. Vazio aberto à apropriação, conexão com o Cinema Icaraí.

Ensaio da Sinfônica Ambulante

Show aberto na praça.

D B

4

A

C

E

F Proposta para a praça

53 Mobiliário de ginástica para a 3ª idade.

Pessoas usam a mureta que contorna a praça como banco no ponto de ônibus

cicloponto icaraí

Ponto de encontro de ciclistas. local de concentração de bicicletadas do Pedal Sonoro.

Roda de bicicleta pendurada no poste pelos cilcistas marca o Cicloponto Icaraí.

Cabine de polícia desativada

Ciclocine: exibição de vídeos sobre bicicleta.

O cicloponto é uma área do calçadão que foi determinada por ciclistas como um ponto de encontro. Lá acontecem as concentrações das bicicletadas do Pedal Sonoro, mas também outras atividades como a batalha de MCs à noite e a ginástica para terceira idade de manhã, além de também ser ponto de circuito de ginástica na areia .

54

Batalha de MCs

Ao lado dessa área, há a cabine abandonada da

polícia, que proponho remover, já que não é utilizada e ainda cria uma barreira desnecessária no meio dessa área mais larga do calçadão.

Proponho também a colocação de mobiliário móvel, que possa ser organizado e apropriado de diversas formas, dando suporte às atividades existentes e outras que possam surgir.

TRECHO 1

TRECHO 2

TRECHO 3

PLANTA GERAL PRAÇA GETÚLIO VARGAS esc.: 1:500

55

LEGENDA Todo o mobiliário que se inicia com: B = banco fixo M = mobiliário móvel E = estrutura fixa.

P = estrutura fixa do parque infantil MR = mobiliário com bancos, mesas e canteiros colocado nas atuais vagas de estacionamento PC = paraciclo

Mureta original a ser mantida

56

PLANTA DE MOBILIÁRIO PRAÇA GETÚLIO VARGAS esc.: 1:500

LEGENDA 1. pedra portuguesa branca 2. pedra portuguesa preta e branca 3. pedra portuguesa vermelha 4. saibro batido 5. piso de borracha reciclado Amazonas Copacabana Cinza, Pastilhart 6. piso cimentado sarrafiado com junta seca, moldado in loco, grafite 7. piso cimentado sarrafiado com junta seca, moldado no local, cinza

PAGINAÇÃO DE PISO PRAÇA GETÚLIO VARGAS esc.: 1:500

57

ACA SEY

CAL CYL TIB GRA

ARA REP ARA REP AXO COMP

ARA REP

NEO CAE

NEO CAN AXO COM

CAL ZEB

árvore a ser transplantada árvore a ser removida árvore existente palmeira a ser transplantada palmeira existente palmeira a remover

58

PLANTA DE VEGETAÇÃO PRAÇA GETÚLIO VARGAS esc.: 1:500

AXO COM CAL MED

MAR BIC

AXO COMP CAL ROT

AXO COMP

CAE PEL

MAR LEU

59

diversas apropriações possíveis JOGO DE FUTEBOL

PARQUE INFANTIL GINÁSTICA FEIRA CINEMA NA RUA

possibilidades no fim de semana 60

PATINAÇÃO, CRIANÇAS BRINCANDO PARQUE INFANTIL SHOW ABERTO PESSOAS DESCANSANDO, SLACK LINE

AMBULANTES NA SAÍDA DO CINEMA ICARAÍ

CORTE

possibilidades em dias úteis 61

cruzamentos

TRECHO 2 TRECHO 1

PLANTA GERAL CRUZAMENTOS ENTORNO PRAÇA GETÚLIO VARGAS esc.: 1:750

62

É proposto o rebaixamento da parte do calçadão da Praia de Icaraí onde a ciclovia está prevista, já que este é todo revestido de pedra portuguesa, piso que não favorece a prática de skate e patins, por exemplo.

TRECHO 1 - CRUZAMENTO esc.: 1:200 0

1

5m

63

TRECHO 2 - CRUZAMENTO esc.: 1:200

64

0

1

5m

65

L I S TA D E ESPÉCIES

CAL ROT

Calathea rotundifolia caetê-redondo

ARA REP

Arachis repens grama-amendoim

LEC PIS

Lecythis pisonis sapucaia

h = 15 - 30 m h = 20 - 30 cm

AXO COM

Axonopus compressus grama-de-são-carlos

h = 20 cm

CAL CYL

Calathea cylindrica maranta-de-burle-marx-verde

CAE PEL

Caesalpinia peltophoroides

h = 15 - 20 cm h = 80 - 150 cm

sibipiruna

h = 8 - 25 m

NEO CAE

Neomarica caerulea pseudo-íris-azul

MAR LEU

h = 90 - 120 cm inflorescências na primavera-verão.

h = 15 - 20 cm

CAL ZEB

TIB GRA

Calathea zebrina calatéia-zebra

h = 80 - 120 cm .

Maranta leuconeura maranta-bigode-de-gato

Tibouchina granulosa quaresmeira

ACA SEY

Acacia Seyal

esponjinha-amarela h=6m

h = 8 - 12 m

MAR BIC

Maranta bicolor maranta-bicolor

h = 20 - 30 cm

CAE FER

Caesalpinia ferrea pau-ferro

CAL MED

Calathea medio-picta maranta-franjada h = 20 - 30 m h = 30 - 40 cm

ACA SEY

Syagrus romanzoffiana JERIVÁ h = 10 - 20 m

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ROSA, Marcos L. Microplanejamento - Práticas Urbanas Criativas. SP: Editora de Cultura, 2011 CRUZ, Willian – “Vá de bike”. Resultados do Desafio Intermodal ao longo dos anos, em seis capitais. 16 setembro 2013 (1). Acesso em: 25/06/2014. Disponível em: <http://vadebike.org/2009/01/bicicleta-mais-rapida-que-o-carro-e-ja-nao-e-maisno-idade/> CRUZ, Willian – “Vá de bike”. Bicicletas atrapalham o trânsito?. 30 maio 2014 (1).

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