Conexões Urbanas by Isabela Costa

Universidade de São Paulo Escola de Engenharia de São Carlos Departamento de Arquitetura e Urbanismo

TRABALHO DE GRADUAÇÃO INTEGRADO II

CONEXÕES URBANAS:

DO HISTÓRICO AO CONTEMPORÂNEO. SÃO JOSÉ DO RIO PRETO - SP

bruno eduardo garcia gimeno são carlos, novembro de 2010.

ÍNDICE.

1. APRESENTAÇÃO ................................................................ 3 2. INTERVENÇÕES NOS CENTROS HISTÓRICOS ................................ 5 3. SÃO JOSÉ DO RIO PRETO - SP ................................................ 8 4. ÁREA DE INTERVENÇÃO ...................................................... 23 5. LEITURAS E INTERPRETAÇÕES .............................................. 35 6. PROPOSTA ...................................................................... 40 7. PROJETO ...................................................................... 47 2

APRESENTAÇÃO

O presente trabalho originou-se da necessidade de entender as intervenções em áreas centrais históricas. Como elas articulam as edificações historicamente importantes através do espaço publico. Como conectam o passado e o presente? Como reinserem a edificação histórica, muitas vezes descontextualizada, no imaginário da cidade? E acima de tudo, como tomam partido da intervenção para reforçar os valores históricos e o interesse pelo espaço público? Como objeto, proponho a intervenção urbana na área central de São José do Rio Preto, cidade média do interior de São Paulo que, desde a década de noventa, debate sobre o tema, com propostas que se alteram de acordo com os interesses de cada prefeito em atuação, seguindo, na sua maioria, os interesses do mercado imobiliário, priorizando muitas vezes somente a revalorização do capital. Abordando como temática, “INTERVENÇÕES NOS CENTROS HISTÓRICOS”, levanto questões sobre as práticas de revitalização, enquanto um processo de estagnação da história, em contraponto ao redesenho, que reconhece o valor da edificação histórica, mas se insere agregando novos valores, usos e significados a essa história. 3

Em seguida, faço um breve histórico da cidade SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, foco do trabalho, ressaltando como acontece sua ocupação territorial e como o planejamento urbano se insere na mesma até aproximar da minha área de intervenção, O CENTRO, onde explano sobre as questões que conformaram a região e finalizo minha contextualização da área abordando AS PROPOSTAS DA PREFEITURA, criadas na ultima década, e as uso como pano de fundo para meu trabalho. A partir desta, passo para estudos e leituras da minha ÁREA DE INTERVENÇÃO, onde descrevo os principais espaços públicos foco do projeto e faço algumas leituras próprias de fluxos, barreiras e percepções do histórico. Por fim adentro na PROPOSTA, abordando desde o plano mais geral para a cidade até o PROJETO de redesenho dos espaços públicos na área proposta.

2. INTERVENÇÕES NOS CENTROS HISTÓRICOS

A cidade contemporânea é marcada por renovações urbanas, essas sempre existiram, sejam elas por apropriação de seus usuários, por propostas governamentais ou privadas. Hoje dificilmente falamos em renovações urbanas sem citarmos os centros históricos, área foco das propostas de intervenção e de interesse mercadológico. Motivadas pela descontextualização das edificações e dos monumentos históricos, insere-se o discurso das intervenções urbanísticas e arquitetônicas, muitas vezes mascarando os interesses econômicos. É importante notar que, hoje, as intervenções buscam transformar a cidade, ampliando sua produtividade e competitividade. Desse modo, elas visam muito mais o campo econômico que o espaço urbano em si, renovação de capital, altamente influenciadas pela lógica capitalista de atuação. “As intervenções do tipo “centros históricos” partem do princípio da valorização de regiões em deseconomia, ou seja, centros comerciais que perderam sua influência com a mudança de foco do crescimento urbano.” (CHOU, ANDRADE)

O processo mais comum de intervenção em áreas centrais é a restauração, “reconstrução da memória de um uso, enquanto intenção de fazer reviver o passado, como dado de irreversibilidade do monumento histórico” (FERRARA, 1988), o que, em muitos casos, criam espaços desastrosos: museográficos resguardam as características 5

arquitetônicas da edificação, porém não propiciam a apropriação citadina, sem atender às demandas de uso; ou ainda, estandartizados, seguem modelos e exemplos de planos já consolidados de sucesso, sem se preocuparem com as particularidades de cada local; nichos temporais desconectados das relações espaciais. Compreendemos a importância de registrarmos a evolução urbana de cada cidade, através de seus monumentos históricos, mas devemos atentar ao fato de que, estes se inserem em uma malha urbana em contí nua transformação e de conformação diferente daquelas do período no qual a edificação fora construída. “O projeto urbano deve ser capaz de representar no espaço construído da cidade os elementos característicos do povo e cultura locais. O planejamento estratégico para o desenvolvimento urbano deverá atentar ao pleno conhecimento dos grupos culturais e seus modos de apropriação urbana. A eficiência e sucesso da intervenção urbana e arquitetônica dar-se-á pelo uso do espaço e pelas condições desta apropriação. Assim, o planejador deve interpretar os usos do passado e propor, através do desenho contemporâneo, a continuidade urbana, aliando os elementos históricos aos equipamentos de tecnologia avançada, facilitando o uso do espaço, enquanto resguarda o patrimônio cultural construído.” (CHOU, ANDRADE)

Hoje a intervenção urbana deve garantir a manutenção do patrimônio histórico cultural construído, conservando as características arquitetônicas importantes como plataforma para novas formas de expressão cultural, ampliando o repertório de informações que corroboram na percepção do espaço urbano, incitando espontaneidade no uso e apropriação do espaço público. 6

“O urbanismo não é saneamento, mas o desenho capaz de sintetizar a sensibilidade de usos entre o presente e o passado, aberto a características contextuais e dos usuários, aspectos sociais, econômicos e históricos, admitindo usos e percepções individualizadas na imprevisibilidade das suas mutações e contradições.” (FERRARA, 1986)

FOTO 02 - LUZ / SÃO PAULO

FOTO 03 - HIGH LINE / NEW YORK

1. 3. SÃO JOSÉ DO RIO PRETO - SP

Fundada em 19 de março de 1852, com a doação de parte das terras de Luiz Antônio da Silveira para seu santo protetor, São José, para que ali fosse fundada uma cidade, com nome baseado no seu padroeiro e no rio que a corta, o Rio Preto. Sua primeira ocupação se originou entre os corrégos Borá e Canela, nas proximidades com o Rio Preto, ocupação essa fortalecida pela chegada da ferrovia em 1912. Implantada no fundo do vale do rio Preto e do córrego Piedade, torna-se a principal estruturadora do crescimento urbano.

(MAPA 01)

Com a construção dos trilhos, que deveria ligar São Paulo a Cuiabá (MT), paralisada por 23 anos, tornando o município ponta da linha, o comércio ganha força e torna-se a principal atividade econômica, pois a ferrovia propiciou a transformação de pequenas lavouras em lucrativas plantações agrícolas e fazendas pecuaristas, fomentando a intensa troca comercial com os produtos vindos da capital.

RIO

HIDROGRAFIA

PRIMEIRA OCUPAÇÃO

CÓRREGO DA

REGIÃO

MAPA 01

LINHA FÉRREA 9

FOTO ÁEREA

Devido à larga região de baixa topografia, os rios e córregos alagavam facilmente, dificultando o desenvolvimento da cidade e juntamente com a estrada de ferro dividia o município. A cidade, sem um crescimento ordenado, teve seu primeiro planejamento feito em 1956, por José Eiras Garcia, arquiteto da prefeitura de São Paulo, que a convite do então prefeito municipal, Alberto Andaló, criou a primeira lei de planejamento em 1958.

(MAPA 02)

Plano este que, sem o respaldo técnico administrativo e também sem apoio popular para controlar a forte especulação imobiliária, caiu nas mãos da exploração mercadológica. Com população estimada em 2009 de 419.632 habitantes, é a décima maior cidade do estado de São Paulo, com área urbana de 117,43 km² e economia baseada em comércio e prestação de serviços. Na divisa com Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás, à noroeste do estado, cerca de 450 km de São Paulo. É cortada pelas rodovias Washington Luiz (SP-310), que liga a cidade a capital do estado e ao porto de Santos; a Assis Chateaubriand (SP-425), que liga a cidade ao sul de Minas; e a Transbrasiliana (BR-153), que atravessa o país de norte a sul, e pela estrada de ferro Ferroban, é um importante eixo de escoamento da produção agrícola e manufaturada do centro oeste do país. (MAPA 03) Inicialmente, os vales foram ocupados como determinantes estruturadores urbanos. As várzeas também foram ocupadas, com diversas obras de aterramento, retificação e tamponamento de córregos, criando os principais eixos de adensamento e vias arteriais da cidade.

MAPA 02

- PLANEJAMENTO DE JOSÉ EIRAS GARCIA DE 1956

B R -1 5 3

AV. P. GOUVEIA NETO

MAPA

C E N T R O RODOVIAS FERROVIA R E P R E S A AV E N I D A S

SSI

A YB

B AV.

AV. MURCHID

AV .A

ER TO

AN DA

LÓ

SP-310

SP-425

A conformação da linha do trem no vale do rio Preto configurou e dividiu a cidade em dois vetores, norte e sul, tornando-se uma forte barreira física, com poucos pontos de transposição.

(MAPA 04)

Atualmente a expansão do setor sul se dá principalmente incentivada pelo mercado imobiliário, com implantação de shoppings centers, áreas médicas especializadas, loteamentos de alto padrão e condomínios, estes últimos já cercam todo o setorl. No vetor norte a expansão acontece por loteamentos populares, na maioria das vezes não legalizados e até invadindo áreas de municípios vizinhos, ou ainda, como surgiu recentemente, com condomínios de médio a baixo padrão. A expansão urbana acelerada, decorrente das transformações econômico-sociais ocorridas, em muito alimentou a especulação imobiliária, que assume, ao longo de décadas, proporções gigantescas na cidade, promovendo a expansão desenfreada do tecido urbano, refletindo na estrutura social. Esse crescimento de forma desordenada, pela falta de controle e conivência entre o poder público e os especuladores, deixa clara a influência do mercado imobiliário sobre as políticas públicas e as propostas urbanas para a cidade. Com poucas áreas livres, recebeu na década de setenta o projeto do Parque Setorial, que previa a ocupação dos vales do Rio Preto e Piedade, ladeando a ferrovia. Estende-se por 17 km, com largura média de 300m, forma uma área verde significativa no tecido urbano, destinada à recreação e à prática de esportes, de grande importância no planejamento da cidade. Devido à sua extensão, o parque foi dividido em trechos (trecho A, compreende a duas lagoas da represa municipal; trecho B, próximo ao centro, compreende a Praça Cívica; trecho C, as margens do córrego piedade), porém, pouco de sua proposta original foi executada, tornando-se, em muitos pontos, uma área subutilizada devido à falta de conclusão de seu projeto.

(MAPA 05)

MAPA 04

MAPA 05

PARQUE SETORIAL

NORTE

trecho C

trecho B

CENTRO

SUL 14

trecho A

(FOTO 04)

(FOTO 05)

(FOTO 06)

3.1. O CENTRO (FOTO 07)

(FOTO 08)

(FOTO 09)

(FOTO 10)

Delimitado por grandes vias de circulação da cidade e pela linha de trem, o centro, ainda hoje, se apresenta como espaço do coletivo e da diversidade. Seu calçadão e suas praças apresentam grande movimentação durante o dia, como espaço de trocas comerciais, discussões, lazer, descanso, contemplação, meditação, entre outros; à noite seu uso se deve mais aos bares, restaurantes, hotéis, e aos famosos carros de lanche que ali se instalam. Com o uso misto, entre comercial, serviços e habitações de baixo e médio padrão (pensionatos e casas de médio gabarito, 2 a 7 andares, geralmente em cima de lojas) a condomínios verticais de luxo (com um apartamento por andar e gabarito alto, de 8 a 15 andares, com galerias comerciais no térreo), apresenta uma boa dinâmica de usos durante todo o dia.

(FOTO 04 MAPA 06 - 07)

Originalmente pensado como o conjunto de quatro praças alinhadas (que seriam: a praça da ferroviária, atualmente pátio de manobras de ônibus e o prédio da rodoviária; a Praça Dom José Marcondes (FOTO 10); a Praça da Catedral (FOTO 05), que deixou de ser praça com a demolição e construção da nova Catedral elevada e seu estacionamento; e a Praça Rui Barbosa

(FOTO 09),

passou por diversas alterações, desde

ampliações de ruas, até criação do calçadão e alterações de usos. Somente a Praça Rui Barbosa e a Praça Dom José Marcondes mantêm seu uso original.

(MAPA 08)

Na década de oitenta, abrigando o maior número de empregos, além de ter uma dinâmica muito ativa, principalmente no que diz respeito a comércio e à prestação de serviços, foi implantado o calçadão comercial

(FOTO 08),

seis quadras de circulação ex-

clusiva de pedestre. Assim como em muitas cidades brasileiras, o centro de São José do Rio Preto, desde a década de 90, é foco de interesse do poder público com diversas propostas de revitalização, incentivadas pelos especuladores. 16

MAPA USO

SOLO

C O M E R C I A L / SERVIÇOS INSTITUCIONAL M

R E S I D E N C I A L

MAPA

G A B A R I T O S

PAV.

MAIS

3 PA V I M E N T O S

PAVIMENTOS

PAVIMENTO

MAPA 08

MAPA 09

1. 2. 3. 4.

1. 2. 3. 4. 5.

SITUAÇÃO ATUAL

PRAÇAS ESTRUTORADORAS: PRAÇA DA FERROVIÁRIA; PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES; PRAÇA DA CATEDRAL; PRAÇA RUI BARBOSA.

PRAÇA RUI BARBOSA PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES CALÇADÃO CATEDRAL ELEVADA RODOVIÁRIA

4. 1.

O quadrilátero central passou muitos anos sem receber novos projetos. Uma das primeiras propostas a resgatar a “memória” da cidade, foi a revitalização do antigo cinema central, em estilo art Decot, para o uso de galeria comercial, o Praça Shopping

(FOTO 07).

3.2.

A PROPOSTA DA PREFEITURA

Impulsionada pelo fervor das intervenções urbanas nas áreas históricas centrais e tendo como exemplo a revitalização do centro de São Paulo/SP, a prefeitura da cidade vem, desde a metade da década de 90, trabalhando a área central, com propostas que se alteram ano a ano, muitas com o caráter saneador, imbuídas dos ideais imobiliários. Intervenções urbanas que alteram direta e indiretamente as percepções e funcionalidade do centro e de toda a cidade. (mapa 10)

MAPA 10

ATUAÇÃO DA PREFEITURA NA

ULTIMA DECADA

9. 1. 2. 8. 6. 7. 3. 5.

1. 1986 - Conclusão o trecho A do parque setorial, junto ao lago 01 da represa; 2. 1997 - Revitalização da praça cívica; 3. 1998 - Revitalização do antigo cinema, para galeria comercial, investimento privado apoiado pela prefeitura; 4. 1999 - Construção da Emurb (Empresa Municipal de Urbanismo), junto ao parque setorial; 5. 2006 - Adaptação da rodoviária para a inserção dos camelos no seu terceiro nível; 6. 2007 - Retirada dos camelos da praça D. José Marcondes, para a rodoviária; 7. 2008 - Revitalização das praças D. José Marcondes e Rui Barbosa; 8. 30 de dezembro de 2008 - Ferroviária tombada patrimônio cultural municipal; 9. Maio de 2010 - Iniciada as obras de conclusão do trecho A do parque setorial, junto ao lago 2 da represa.

Muitas transformações já foram executadas na última década e outras propostas importantes ao centro, seus usos e percepções, ainda estão em fase de aprovação, entre elas:

3.2.1.

RETIRADA DA RODOVIÁRIA DO CENTRO

Proposto em 2004, juntamente com a retirada do comércio popular (camelôs), da praça D. José Marcondes, a retirada da rodoviária da área central e, consequentemente, a instalação desta junto ao trevo da Av. Philadelpho Gouveia Neto com a Rod. Washington Luiz, próximo à saída para Mirassol. A proposta veio com a necessidade de ampliação da rodoviária, devido ao crescente número de ônibus interurbanos e à falta de estrutura de tráfego, já que o número de ônibus no entorno da edificação se apresenta como um transtorno local e para quem pretender cruzar a cidade. O centro é uma das poucas vias de transposição da linha férrea. Propondo também novo uso para a antiga edificação com a realocação do comercio popular para o mesmo, encontra-se em fase de aprovação de projeto para a nova edificação, enquanto que os camelos, já se encontram locados no terceiro piso da rodoviária.

3.2.2.

DESVIO DO TREM DE CARGA DO TRECHO URBANO

Devido aos transtornos diários causados pelos comboios de carga no trecho urbano, a prefeitura propôs e aprovou, em dezembro de 2009, o desvio da passagem do trem de carga pelo meio da cidade. A mesma propõe a manutenção dos trilhos no percurso urbano para uso de trem de passageiros, com funcionamento esporádico, vinculado a eventos culturais, proposta aprovada desde 2008 para circulação mensal. O trem urbano cultural, chamado de “trem caipira”, com-

prado desde 2002, possui 2 vagões, circulou somente 2 vezes, uma no ano da aquisição e a outra em 2008, atualmente parado e gerando despesas de manutenção e garagem.

3.2.3. DIVISÃO DO TERMINAL ÚNICO DE INTEGRAÇÃO EM SUBTERMINAIS REGIONAIS PELA CIDADE Com cerca de 100 linhas de ônibus, o terminal construído em 1991, para abrigar cerca de 40 ônibus simultâneos, já não suporta tanta demanda de linhas, com mais do dobro. Itinerários duplicados e desorganizados criam um fluxo de ônibus gigantesco e desnecessário no centro da cidade. A proposta da prefeitura, ainda em estudo, é mais que necessária. Projeta um sistema de subterminais regionais (norte, sul, leste, oeste e central), com bilhete único de integração, como implantado em muitas cidades, porém, enquanto se estuda a divisão, com a crescente demanda de linhas, vemos muitos pontos de bairros se transformando em micro terminais. Sem reestruturação dos itinerários não se resolve a questão, são medidas paliativas enquanto se espera o planejamento.

3.2.4. ESTACIONAMENTO SUBTERRÂNEO NA PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES Proposta recente, fevereiro de 2010, aprovada pela prefeitura, está em fase de licitação de projeto. Deixa clara a lógica mercadológica da prefeitura, apesar de questionada por importantes nomes de arquitetura e urbanismo da cidade, como o Arq. Lima Bueno, um dos projetistas da estação rodoviária no centro. É muito contraditória, pois a praça em questão, nos últimos 5 anos, esteve em foco na revitalização do centro, antiga área de comércio popular, este que foi realocado em 2007 para o terceiro nível da rodoviária, sob o pretexto de revitalizar e restaurar a antiga praça, uma das conformadoras iniciais dessa centralidade e onde se localiza o marco zero da cidade. 21

As propostas da prefeitura deixam algumas dúvidas em aberto em relação às espacialidades centrais. Pensadas pontualmente, priorizando somente a melhor funcionalidade, não abordam as questões humanas e históricas que tais propostas aplicam. No conjunto causam grande impacto ao centro, principalmente no que diz respeito ao fluxo diário de pedestres no centro, impulsionados pela atual rodoviária e terminal único de integração. Ficam vagas também as situações de usos e programas para as edificações históricas que perderam suas funções com tais alterações Tendo como pano de fundo essas propostas públicas e questionando as lacunas deixadas, é que vou basear minha proposta. Proponho intervir na área central, partindo de novas possibilidades de usos para as edificações históricas e, através do redesenho, projetar novos espaço públicos que conectem a história e vão além, expandindo e fortalecendo as relações centro-bairros, aproximando os cidadãos de sua história.

Área de intervenção

MAPA 11

AÇ

PÁ

P D. RAÇ MA JO A RC SÉ ON DE S

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ÁR

(FOTO 12)

4.1. PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES

(FOTO 13)

Com cerca de 6000m², a praça, por muito tempo, foi conhecida como praça dos “camelôs”, ou “Shopping Azul” (nome dado devido à coloração das lonas que cobriam as barracas) (FOTO 13), passou por diversas mudanças. Com a retirada dos camelôs para sua revitalização, em 2007, voltou a ser foco de discussões após aprovação de uma garagem subterrânea no local. Antes dessas alterações, representava um espaço bem diverso, com camelôs, carrinhos de lanches e barracas de artesanato, livre à apropriação. Com grande movimentação diária e diversificação cultural, fazia parte do imaginário da cidade, pois muitos, indiferentemente de seu padrão social, faziam compras e circulavam por suas barraquinhas. Uma das quatro praças estruturadoras do centro, onde se encontra o marco zero da cidade, é cercada pelo calçadão comercial e faz fundo à Catedral. Hoje, revitalizada, com poucas árvores concentradas nas bordas e seu grande centro seco, não atrai usos, sendo somente uma passagem. (FOTO 14)

(FOTO 14)

4.2. PÁTIO DA RODOVIÁRIA Com aproximadamente 30.000 m², pensado originalmente para funcionar como uma praça, onde só existia a ferroviária até o ano de 1971, com a construção da atual rodoviária, passa a ser somente um espaço de manobra de ônibus. O pátio terraplanado fica a 5,30 metros abaixo do nível natural das ruas do centro, desnível esse que é vencido através de escadas internas à rodoviária. (FOTO 16)

(FOTO 17)

(FOTO 18)

O pátio compreende as edificações:

- A RODOVIÁRIA Edificação de arquitetura moderna brutalista da década de 70, projeto de autoria dos arquitetos Ésio Glacy e Lima Bueno. Possuí três níveis, primeiramente, mais abaixo, junto à ferroviária, rebaixada a 5,30 metros da Rua Pedro Amaral - de onde se chega do centro-, funciona a chegada e saída de ônibus interurbano; em um segundo nível, junto à Pedro Amaral, acesso ao calçadão, funciona os guichês de ônibus, lanchonetes e lojas de suvenires; por fim, seu terceiro nível, pensado como um local de lazer com vista panorâmica, atualmente funciona o comércio popular, removido da praça e oficialmente chamado de “Shopping Azul”. Com seu programa voltado para o interior da edificação apresenta baixas qualidades de conforto, com pouca iluminação e ventilação natural em seus níveis. Observando as fotos, verificamos as péssimas condições de conforto da instalação do comércio popular; e pela própria intencionalidade do uso, de se inserir no fluxo urbano cotidiano, fica clara a necessidade de reinserir o comércio no nível do pedestre.

(FOTO 21)

(FOTO 20)

(FOTO 22)

(FOTO 23)

- O TERMINAL URBANO ÚNICO DE INTEGRAÇÃO Inaugurado em 1991, funcionando por 8 anos, como um grande ponto de ônibus central, somente em 1999 passa a funcionar como terminal de integração, tal qual é hoje. Projetado apenas como uma cobertura, um abrigo para descer e subir do ônibus, com sua estrutura e telhas metálicas, não representa nenhum valor arquitetônico, ambiental ou de conforto a seus usuários. Além do que já apresenta problemas para conformar a demanda atual de linhas e itinerários, deixa clara a necessidade de se reestruturar o transporte coletivo na cidade. (FOTO 24)

(FOTO 25)

(FOTO 26)

(FOTO 27)

(FOTO 28)

(FOTO 29)

- A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA Inaugurada em 1941, com arquitetura eclética misto de Art Déco com Neoclássico, passou por uma ampliação em 1954, aumentando sua marquise e sua edificação principal. Em 2001 deixa de funcionar para embarque e desembarque de passageiros, perdendo seu uso como estação. Apesar de seu valor histórico, hoje não representa nenhum retorno ou beneficio à cidade. Tampouco faz parte do cotidiano citadino. 29

Atualmente seus usos são: - na edificação principal, escritório e alojamento para trabalhadores da concessionária da linha, a America Latina Logística (ALL) e escritório e apoio operacional para a Empresa Municipal de Urbanismo (Emurb), empresa que administra a manutenção da edificação, assim como da rodoviária e de outras edificações da cidade; - na antiga casa do chefe, nenhum programa funcionou, já foi de estamparia a serviços sociais; - no antigo depósito funciona uma oficina de Artes e Danças e uma sala de reuniões comunitárias; - e na marquise, depósito de entulhos e estacionamento de motos. Tombado Patrimônio Municipal em 30 de dezembro de 2008 pelo Conselho Municipal de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Cultural e Turístico (Comdephact), se apresenta em péssimas condições de conservação. (FOTO 30)

(FOTO 31)

4.3.

A FERROVIA

Apesar do importante papel na história e no desenvolvimento do urbanismo da cidade, atualmente a linha de trem já não tem o mesmo papel. Inicialmente ponto de chegada à cidade e importante aglomerador urbano, perde sua importância com o advento do automóvel, mas precisamente com a construção da rodoviária instalada à sua frente, em 1971, com seu funcionamento de transporte de passageiros decaindo ano a ano, em 2001 tornou-se somente uma via de carga. Com um trecho urbano de 17 km, corta a cidade ao meio, mas pouco se insere no cotidiano da cidade, causando, muitas vezes, durante a passagem do trem, transtornos ao trânsito da cidade, com congestionamentos de meia hora a quarenta minutos, dependendo do tamanho do comboio. Com um fluxo de trem variável, de 3 a 8 trens por dia, dependendo da demanda de transporte, nos dias de maior fluxo altera a rotina urbana. A ferrovia acompanha o parque setorial da cidade, com uma grande quantidade de equipamentos e serviços às margens de seu percurso, é foco de interesse da prefeitura, que tenta implementar o “trem caipira”, como promovedor do percurso cultural que a linha representa.

(mapa 12)

MAPA 12

EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS AO LONGO DA LINHA FÉRREA

FERROVIÁRIA DE LAZER C U LT U R A I S ESPORTIVOS HISTÓRICOS DE TRANSPORTE S O C I A I S

4.4.

PRAÇA CÍVICA - PARQUE SETORIAL

Com cerca de 25000m², a praça faz parte do planejamento do Parque Setorial da cidade, localizada no limite entre o centro e a zona norte. Revitalizada em 1997 e apesar de compreender, em sua área, a Biblioteca Municipal e um programa diversificado (teatro de arena, tanque de areia, playground, espelho d água) e com boa cobertura arbórea, não propicia sua utilização devido às barreiras físicas que a cercam, dificultando seu acesso. A instalação de um grande ponto de ônibus (FOTO 36 e 37) em uma de suas laterais, junto à Rua Bernardino de Campos, rua esta que transpõe a ferrovia e de acesso ao (FOTO 32)

(FOTO 33)

(FOTO 34)

(FOTO 35)

centro, nega a praça na medida em que, seu projeto, dá as costas à mesma e se apresenta como uma barreira visual para o usuário do ponto. Com o uso marginalizado, apresenta-se no imaginário como um local perigoso, que juntamente com suas barreiras físicas a torna uma ilha, um vazio urbano.

(FOTO 36)

(FOTO 37)

LEITURAS E INTERPRETAÇÕES

Através de leituras, estudos e questionando em parte as propostas e atuação da prefeitura para a área, defino a proposta de atuação da intervenção, com conceitos, diretrizes e projeto.

5.1.

ESTUDO DE FLUXOS MAPA 13 ORIENTAÇÃO DOS FLUXOS PONTOS DE TRANPOSIÇÃO DA LINHA FÉRREA ÁREA DE INTERVENÇÃO

(FOTO 38)

Observando o fluxo automotivo do centro, pode-se constatar que possui poucos pontos de transposição sobre a linha do trem. Esta se dá na rua lateral ao prédio da rodoviária, o que juntamente com o fluxo diário de ônibus, tanto interurbanos, quanto circulares, formam um grande tráfego causando, constantemente congestionamentos. As passagens sobre a linha férrea são prioritariamente para autos, sem qualquer qualificação de acessibilidade para o pedestre. O fluxo destes se dá, pela mesma passagem do carro, em nível, sem qualquer segurança ou calçamento próprio. 35

MAPA 14 PEDESTRES

PRINCIPAIS FLUXOS AGLOMERADORES 1. CALÇADÃO 2. RODOVIÁRIA 3. TERMINAL BARREIRAS A. RODOVIÁRIA B. FERROVIÁRIA C. FERROVIA D. AVENIDA

2. A.

3. 1.

5.2.

ESTUDOS DE BARREIRAS

Utilizando o mesmo mapa de fluxos e algumas fotos, constatamos algumas barreiras delimitadoras físicas e visuais do centro e seus arredores, dificultando a percepção ou mesmo a acessibilidade entre as áreas.

(mapa 14)

Estas barreiras são: A – Rodoviária – barreira físico-visual – sua implantação nega visualmente, para quem chega do centro à ferroviária, à praça cívica e o bairro ao norte. Assim como dificulta a passagem de quem pretende transpor a linha férrea, tendo que contornar a edificação pela lateral.

(foto 39 e 40)

(FOTO 39)

(FOTO 40)

B – Ferroviária – barreira física – com sua grande marquise a princípio projetada aberta, não deveria representar uma barreira física, porém, atualmente esta mesma é usada como depósito de entulhos gerados da manutenção dos trilhos, e como estacionamento de motos, se encontra toda gradeada. (FOTO 42)

(FOTO 42)

(foto 41, 42 e 43) (FOTO 43)

C – A ferrovia – barreira física – como os mapas de fluxo mostram, por via de segurança é toda gradeada, restando alguns poucos pontos de transposição. Desde o princípio de sua implantação na cidade representa uma cisão entre norte e sul. D – A Av. Philadelpho Gouveia Neto – barreira física – importante via arterial urbana, junto ao leito do rio Preto, é um limite físico devido ao grande fluxo de carros que dificulta sua passagem e ao fato de que seus canteiros centrais são elevados, devido à canalização do rio, dificultando ainda mais a passagem do pedestre.

(foto 44)

(FOTO 44)

5.3.

PERCEPÇÕES DO HISTÓRICO

Andando pelo centro da cidade encontramos diversas edificações históricas, porém, a preocupação com estas, é muito recente. Somente na última década que a prefeitura começou a atuar com políticas de preservação do patrimônio histórico, ainda assim, com medidas muito tangenciais, somente com caráter restaurativo. Não se preocupa com a manutenção de seus usos e a correspondência com a malha urbana dinâmica e seus usos contemporâneos, criando assim verdadeiras bolhas descontextualizadas, que pouco representam no imaginário da cidade. Sem qualquer política de fiscalização ou incentivos de manutenção, essas edificações ficam, muitas vezes, à mercê de seus proprietários, como no caso da própria ferroviária, tombada patrimônio municipal, porém sem a manutenção e conservação necessária. Através da leitura fotográfica do percurso utilizado entre o centro e o bairro, podemos entender a percepção que se tem da estação ferroviária e sua relação cotidiana com o pedestre.

(Mapa15) (foto 45, 46, 47 e 48)

MAPA 14

PRECURSO CENTRO-BAIRRO

1 1

(FOTO 45)

(FOTO 46)

(FOTO 47)

(FOTO 48)

Nota-se que pouco se vê da edificação. Esta só é visivel no trecho 3 do percurso, sem contato direto com o usuário do centro e com seus usos atuais, que não criam nenhum atrativo. Ela pouco representa ao usuário do centro, sem relação com o entorno, tampouco identidade com o transeunte. A rodoviária, edificação que faz frente com a estação ferroviária, possui uma circulação média diária de 20 mil pessoas. Porém muitos nem sequer notam a edificação Art Dêcot, ligeiramente à frente deles. Devido à falta de significação para estes, não representa nenhuma relação cotidiana com os mesmos. Até porque, a própria implantação da rodoviária se volta pro calçadão da cidade, negando a edificação histórica e fechando com um ponto final o imaginário do centro da cidade. Para muitos o centro acaba, de um lado, no limite do calçadão e, do outro, na rodoviária.

PROPOSTA

Criar novas conexões, físicas e simbólicas, entre o centro, com suas importantes edificações históricas. A cidade e seus usuários, através do redesenho, por um lado. extrapolando os limites físicos e visuais, aqui dado principalmente pela edificação da rodoviária e pela linha férrea, quebrando suas barreiras; por outro lado, aproximando os cidadãos da sua história, dada e narrada por suas edificações, cria novos percursos e percepções, propiciando a apropriação citadina cotidiana. Desta intenção projetual se originou o título do TGI. “... o redesenho situa-se entre o passado e o presente, pela tensão de usos, sugerindo novos usos ao espaço urbano, conhecer os usos do passado não é o fator inibidor para a sugestão de novos usos, mas atua também, promovendo “ressuscitação da tradição” e agitação da memória coletiva.” FERRARA 1988.

EIXO CONECTOR 40

Trabalho o redesenho dos espaços públicos centrais através de dois eixos que extrapolem e ampliem o centro, resignificando o mesmo no imaginário citadino, conectando o histórico ao contemporâneo e revivendo a memória da cidade.

6.1. EIXOS CONECTORES E O PLANO DE DEMOLIÇÕES Aproximando a proposta para minha área foco do projeto, crio dois eixos conectores com o intuito de conectar centro bairro, que são: - o eixo de ligação entre o calçadão comercial e o bairro ao norte, permeando e conectando a rodoviária, a ferroviária e transpondo a linha férrea e a av. Philadelpho Gouveia Neto. Situações que proporcionem novas relações de uso e percepção do passeio público e das edificações que permeia, permitindo a espontaneidade de apropriação e se identificando com o usuário; - eixo que acompanha o percurso férreo. Para tal, proponho um novo uso de transporte coletivo como conexão entre o centro e os demais bairros da cidade, minimizando a cisão entre norte e sul, gerada pela ferrovia. Através desses eixos, proponho um plano de demolições e lanço minhas diretrizes gerais para a cidade, as quais embasaram o projeto.

MAPA 15

MAPA 16

6.1.

DIRETRIZES

URBANAS

Tomando como partida a retirada da rodoviária do centro, o desvio do percurso da ferrovia do trecho urbano e a divisão do terminal em subterminais, e como referências projetuais imagens históricas dos espaços públicos que conformaram a cidade, lanço minha proposta para tais realocações e consequentemente novos usos para as antigas edificações.

(foto 49, 50 e 51)

(FOTO 49)

(FOTO 50)

(FOTO 51)

Realoco a rodoviária da cidade para a rotatória de encontro entre as rodovias Washington Luis e BR 153, com fácil acessibilidade à cidade, pela Av Philadelpho Golveia Neto. Na antiga edificação proponho uma divisão da construção, com usos diferenciados, que são: - No nível da ferroviária, onde funcionava o embarque e desembarque dos ônibus, proponho o redesenho conformando uma nova praça, buscando reviver a proposta original para a área como praça estruturadora do centro; - Em metade da edificação no nível da Rua Pedro Amaral e no terceiro nível, proponho o uso institucional educacional, fundamentado em pedidos feitos para o centro, nas reuniões do governo participativo. Dentre elas a que mais se adéqua à edificação é a de Escola Técnica; - E mantenho na outra metade do nível de acesso ao centro o uso com praça de alimentação interna a edificação. Para a linha férrea proponho um novo uso que a resignifique no imaginário da cidade como um novo percurso de tráfego possível, propondo para tal o uso da linha como transporte coletivo de VLT – Veiculo Leves Sobre Trilhos. A circulação se dá nos dois sentidos dos trilhos e percorre os 17 Km da malha férrea urbana, ligando desde a nova rodoviária até o distrito de Engenheiro Schimidtti, passando por diferentes equipamentos urbanos e conectando bairros residenciais a distritos industriais, a áreas comercial e principalmente ao centro. Para tal circulação proponho como diretriz uma estação de VLT a cada 4 Km, pensando em uma velocidade de tempo de 10 minutos entre os trens coletivos, tendo como fim de linha de um lado o novo terminal rodoviário e, do outro, o terminal ferroviário de Engenheiro Schimidtti. Como estação administrativa central a estação ferroviária de Rio Preto, reafirmando a estação como ponto de chegada à cidade e ao centro. 45

Quanto ao terminal de integração reforça a subdivisão em 6 subterminais, sendo destes, o Leste, o Oeste e o Central, estações intermodais com o VLT; uma estação intermodal no ponto final do VLT, junto a rodoviária; e os subterminais norte e sul, lançando um primeiro desenho de possíveis localidades destes. Consequentemente proponho, com a diminuição de sua demanda, a demolição do terminal único de integração e uma nova cobertura na mesma área para o subterminal Central, conectado à estação de VLT Central e as praças.

(mapa 17)

Todas essas propostas no âmbito do planejamento de transportes são pensadas seguindo o modelo de bilhete único de integração, o qual permite as estações serem livre de cercamentos.

NOVOS USOS

SUBTERMINAL CENTRAL

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PROJETO

Trabalhando o eixo estruturador como conector, propõe o redesenho dos espaços públicos junto às edificações de importância históricas, valorizando a história e com ela se relacionando. Projeta para tal, um plano de piso, que costura esses pontos de interesse, cria conexões e orienta o usuário juntamente com elementos que definem essas espacialidades e propiciam diversos usos. Novas estruturas que se diferenciam das edificações já existentes e deixem claro ao usuário sua contemporaneidade, que integre e unifique, apesar da amplitude, a área trabalhada. Estruturas como a passarela em arco inclinado e a nova cobertura do subterminal central.

MAPA 17

Espacialidades

21 16 13

5 10

17 14

6 11 7

1. Plano de piso com o mapa da área central, aonde as praças são canteiros verdes e as edificações principais são elementos como bancos e totem de iluminação.

11. Marquise livre para apropriações citadinas variadas. 12. Mantido o uso de oficina de dança e espaço de reunião com possibilidade de interação junto da marquise.

2. Escadaria ligando os dois níveis da praça, coberta por um pergolado metálico.

13. Totem de iluminação espelhando a estrutura da ferroviária.

3. Praça de alimentação ao ar livre, com Box de lanchonetes e canteiros elevados que servem de bancos.

14. Nova cobertura metálica para embarque e desembarque do VLT.

4. Espaço sobre a edificação, um grande espaço aberto cercado por uma arquibancada que segue o muro de arrimo do desnível, com diversas possibilidades de usos, de shows e peças teatrais a eventos e festas, ou mesmo, simplesmente repouso e leitura.

15. Acesso da passarela sobre a nova praça e chega a praça de alimentação proposto no nível da Rua Pedro Amaral na antiga rodoviária. 16. Diferenciações do plano de piso que vai do intertravado, passa pelo piso ecológico e chega aos espaços gramados, criando e uma continuidade do piso e convida ao passei e descanso sobre a própria grama.

5. Escadaria e rampa que liga os dois níveis da praça com seus patamares fazendo mirantes para a praça e a ferroviária.

17. Percurso d’água com totens de vapores para os dias seco de calor e iluminação noturna, com altura de 2,40 metros indicando o percurso para a represa.

6. Espaço sobre a edificação com elementos que se elevam do piso, de diferentes alturas, formando bancos, mesas, palcos e patamares.

18. Teatro de arena existente com banheiros públicos.

7. Nova praça arborizada aonde era o antigo terminal urbano e por onde chega ao subterminal central.

19. Acesso à Biblioteca Municipal, aonde nos cruzamentos das linhas dos pisos emerge um totem de aço com 8m de altura indicando e reforçando o acesso principal pela praça cívica.

8. Nova cobertura em pilar arvore para embarque e desembarque do subterminal. 9. Passagem em nível sobre o trilho, configura um percurso sombreado no trecho proposto de demolição da parte ampliada e desconfigurada da ferroviária.

20. Praça destinada ao uso de comercio popular com blocos de banheiros existentes. 21. Rebaixado o canteiro central da Av. Philadelpho Golveia Neto.

10. Administração, embarque e desembarque do VLT.

7.1. RODOVIÁRIA Propondo algumas demolições para melhorar as condições de conforto da edificação e facilite a visibilidade e acessibilidade entre centro e a praça cívica, e redesenha a praça no nível da Rua Mirassol. Cria um rasgo na edificação na continuidade da Rua Voluntário de São Paulo, de tal forma, que o usuário que vem do calçadão comercial pra a edificação consegue visualizar a ferroviária e a praça cívica, propondo para o rasgo um jogo de escadas e rampas que integrem os dois níveis da edificação e a nova praça proposta, conectando física e visualmente os espaços e as edificações. Para a praça nova propõe equipamentos que possibilitem diversos usos, desde bancos, mesas e níveis que em determinados momentos configurem espelhos da água, canteiros verdes ou mesmo palcos.

Relação das novas espacialidades.

Foto comparação 1

Foto comparação 2

Relação nova praça e escada

Vista da escada

Escadaria e espaço para apropriações - shows, peças teatrais, eventos...

Elementos que se elevam do piso, de diferentes alturas, formando bancos, mesas e palcos.

Vista da passarela em nível com edificação

Acessibilidade da passarela junto a estação

7.2. FERROVIÁRIA Propondo uma demolição pontual em um trecho já desconfigurado da reforma de 1954 para configurar uma passagem de pedestre em nível. A estação passar a ser sede administrativa da rede de VLT da cidade e parte de sua marquise original é destinada ao embarque e desembarque. Na margem oposta dos trilhos do trem é pensado uma nova cobertura metálica fazendo a área de embarque e desembarque para o sentido oposto, assim como uma jogo de totens de iluminação que espelham e ressaltam a estrutura da antiga estação ferroviária.

Vista do conjunto: estação antiga e a nova.

Relação entre nova estação e antiga / Totem de iluminação espelhando a estrutura antiga

Passagem de pedrestre em nĂvel

Nova estrutura para embarque e desembarque

Mapa proposto sobre o plano de piso

7.3.

PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES

Relação dos espaços

8. Referências AZEVEDO, Abilio M. Territorialidade e Plano Diretor em S. J. do Rio Preto - SP: Rio Claro-SP, 2004. BISPO, Paulo Eduardo. Expansão da área central de São José do Rio Preto-SP: proposta de intervenção urbana. FAUUSP - São Paulo, 2001 CHOU, José Walter Teles; ANDRADE, José Roberto de Lima. Intervenção urbana e patrimônio cultural. FERRARA, Lucrécia DÀlessio. Ver a cidade. São Paulo, 1988. JACOBS, J. Morte e vida nas grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000. MOTTA, Lia. A apropriação do patrimônio urbano: do estético-estilistico nacio nal ao consumo visual global. In: Arantes, Antônio. O espaço da dife rença. Campinas, SP: Papirus, 2000. TEODÓZIO, Delcimar Marques. Do sertão à cidade: Planejamento urbano em São José do Rio Preto: dos anos 50 aos 2000. São Carlos - SP, 2008.