Capítulo Capitulo iV IV Creación de la industria aér e a m e xic ana (1910 -1919) Los aviones se convirtieron en parte fundamental para la vida social y política alrededor del mundo; en México se efectuaron las primeras acciones militares empleando un aeronave, se crearon instituciones que lograron el desarrollo de la industria aeronáutica nacional.
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de mejorar el diseño, reducir el tamaño y peso l descubrimiento de los hermanos para optimizar el rendimiento en demostraciones Wright revolucionó al mundo; el públicas y competencias deportivas. interés por mejorar la experiencia del En esta época pocos inventores reconocieron vuelo mecánico provocó que los avances la necesidad de utilizar las aeronaves con otros tecnológicos en este campo se incrementaran fines además del entretenimiento; sin embargo, rápidamente. En corto tiempo diferentes naciones el aviador ruso Igor Sikorsky fue pionero en la construyeron aeroplanos motorizados y crearon creación de prototipos más grandes y potentes escuelas para formar pilotos. para transportar a pasajeros. Francia y Estados Unidos seguían encabezando En 1913 Sikorsky construyó el primer aparato los países con mayor desarrollo en la industria; en destinado específ icamente 1909 se creó la escuela aeronáutica en París y en para transportar personas, Nueva York se fundó la Moisant Internacional fue nombrado por su Aviators para el entrenamiento gran longitud como profesional de pilotos. “Le Grand”, era una El joven estadounmáquina con cuatro idense John Moisant motores y una cabina tomó clases de vuelo c er r a d a . E l 2 de en Francia con Louis agosto se convirtió Blériot; al regresar a en la primera América se asoció con Hermanos Moisant su hermano Alfred para Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis aeronave cuatrimotor eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur, del mundo en levantar el establecer una escuela de vuelo marcando el inicio de la aviación comercial. aviación. En las instalaciones creaban aeronaves Los inicios del siglo XX estuvieron marcados para exportarlas y junto con los pilotos entrenados por un clima político hostil entre países europeos, formaron un “circo volador” que realizaba exhibiesto provocó el estallido de la Primera Guerra ciones aéreas en diversos países del continente. Mundial. Las disputas entre las naciones generaron Al principio la aviación se practicó únicamente que la mente humana advirtiera que los artefactos con f ines de entretenimiento. Los progresos voladores podrían servir como herramienta para se centraron en crear aeronaves cada vez más mejorar las tácticas militares. potentes para recorrer distancias mayores; además
Nació en Rusia donde comenzó a soñar con el vuelo. Desde niño mostró interés por los inventos de Leonardo da Vinci, cuando tenía 12 años construyó un pequeño helicóptero impulsado por una goma elástica torcida. En 1906 estudió ingeniería en Europa, ahí conoció a los pioneros aeronáuticos de la época. Regresó a su país para dedicarse a la construcción de aeroplanos y en 1912 comenzó a proveer de aviones al ejercito Ruso. Un año después creó el primer aeroplano cuatrimotor del mundo, conocido como “Le Grand” por sus 28 metros de longitud, contaba con una cabina cerrada, sillas tapizadas, calefacción y otras comodidades para 17 pasajeros a bordo; este invento marcó el inicio del avión como transporte comercial. Además creó un aeronave utilizada en la Primera Guerra Mundial como bombardera. La revolución soviética lo obligó a migrar a Estados Unidos. En 1923 se asoció con expatriados rusos y estableció la compañía “Sikorsky Aero Engineering Corporation”; En 1939 construyó el primer helicóptero reconocido por la nación norteamericana, se le nombró el “Sikorsky VS-300”. El helicóptero modificó la aviación militar y de transporte, su pequeño tamaño lo hizo un medio eficaz para el rescate de personas donde el acceso de aviones era imposible.
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Los aviones fueron usados para observar a los enemigos y con el paso del tiempo se emplearon para atacar con bombas; en Alemania el militar conocido como “El barón rojo” destacó por sus habilidades para realizar acrobacias en el aire que le permitieron combatir en nombre de su país y salir victorioso en más de 150 ocasiones.
Ilustración contextual del Barón rojo
P R I M E R A G U E R R A M U N D IAL
M A N F R E D VO N R I C H T H O F E N
En siglo XIX las potencias industriales europeas invadieron diferentes pueblos en el mundo; África, China, Medio Oriente y América fueron repartidos entre las naciones colonizadoras. Las naciones crearon acuerdos diplomáticos para no intervenir en los territorios asignados a otros países. Para preservar sus dominios las Alemania, AustriaHungria e Italia formaron la “Triple Alianza”; por su lado Francia, el imperio ruso y Gran Bretaña crearon la “Triple Entente”. A principios del siglo XX los deseos por dominar un mayor número de territorios para obtener materias primas generaron una rivalidad política y económica entre las potencias.
Miembro de una familia aristócrata polaca, fue el mayor de tres hermanos. Decidió seguir los pasos de su padre que era militar, se alistó en el ejercito, recibió adiestramiento en caza y equitación. Cuando logró el grado de cadete se integró a la caballería alemana. En la primera Guerra Mundial perteneció a las fuerzas aéreas de Alemania, al principio sólo se dedicó a observar y fotografiar el frente enemigo desde lo alto, destacándose por una agudeza visual y un innato don para afrontar el peligro. Relatos señalan que su personalidad se transformaba cuando tomaba los mandos de un avión.
El asesinato del archiduque Francisco Fernando de Austria fue la excusa que desató en 1914 la Primera
Guerra Mundial. El conflicto comenzó como un enfrentamiento localizado en el centro de Europa, se extendió a Rusia y finalmente se magnificó con la incorporaron de países de otros continentes. En esta guerra participaron 32 naciones, la mayoría de ellas lucharon contra la “Triple Alianza” logrando derrotarla, como consecuencia Alemania y Rusia perdieron una amplia extensión de territorio, los imperios Austro-Húngaro y Otomano desaparecieron, eso produjo que el mapa de Europa Central se redibujara. Esta fue una de las guerras más letales en la historia mundial, los avances tecnológicos armamentistas y la incorporación de novedosas tácticas militares como la aviación provocaron millones de muertes.
E DWA R D V E R N O N R I C K E N BAC K E R (18 9 0 -1973) El temerario y aventurero Rickenbacker nació el 8 de octubre de 1890 en Columbus, Estados Unidos, lugar a donde migraron sus padres. Desde pequeño se interesó por las máquinas, cuando tenía 13 años enfrentó la muerte de su padre, dejó de estudiar y buscó trabajo para apoyar económicamente a su familia. Se integró como aprendiz en una fábrica de ferrocarriles. Su deseos de superación lo llevaron a trabajar como mecánico en una empresa de construcción de automóviles, en poco tiempo Rickenbacker fue en busca de la aventura y se convirtió en piloto de carreras de autos. Cuando tenía 16 años corrió “las 500 millas de Indianápolis”, su audacia en las pistas le dio el apodo “Eddie el rápido”. La adrenalina era el motor que impulsaba su vida, eso lo llevó a enlistarse en el ejército estadounidense en 1917. Por sus conocimientos en mecánica fue asignado como chofer, con perseverancia consiguió ser enviado a una escuela para convertirse en piloto. Un año después su
dedicación fue recompensada, recibió el honor de defender a su nación en la Primera Guerra Mundial a bordo del avión caza “Nieuport 28”. El 29 de abril de 1918 derribó su primer avión, los triunfos continuaron y pocos meses después se convirtió en “as de combate aéreo” al obtener más de cinco victorias. En guerra voló más de 300 horas y alcanzó el récord americano de 26 triunfos. Al finalizar el conflicto bélico gozó de fama mundial por sus hazañas. Se mantuvo en el mundo de las máquinas y avances tecnológicos, en 1922 fundó una empresa de motores. Fue pionero en el transporte aéreo comercial, en 1938 se convirtió en presidente de la compañía de aviación Eastern Airlines. Por su amplia experiencia en combates aéreos, el gobierno estadunidense le pidió ser consejero de Estado en Asuntos Militares. A lo largo de su vida recibió múltiples condecoraciones, hasta que el 27 julio de 1973 la aviación militar se vistió de luto cuando “Eddie el rápido” murió.
La guerra se intensificó y fue necesario el uso de instrumentos más letales; las aeronaves se convirtieron en una novedosa arma de destrucción. Manfred demostró ser un piloto con amplia capacidad para maniobrar en el aire derribando a los contrincantes. A bordo de un “Albatros” consiguió muchas victorias. Pintó su avión de color rojo para que los rivales lo reconocieran y temieran, ganándose el sobrenombre de “Barón rojo”. El 6 de julio de 1917 una bala cruzó su cráneo provocándole una grave herida cerebral pese a este suceso los vuelos continuaron; asistía a las contiendas con la cabeza vendada. 58
Sus hazañas fueron insuperables, llegó a dirigir misiones con éxito y derribar más de 80 aviones. El 21 de abril de 1918 nuevamente recibió un disparo, esta vez mortal. El hombre que ha sido considerado el mejor “As de la aviación” alemana fue enterrado con honores militares.
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ASES DE LA AVIACIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
george guynemerg
La aviación militar tiene su origen en los conflictos bélicos de principios del siglo XX. En la Primera Guerra Mundial las potencias participantes incorporaron diversas tácticas para su victoria, una de ellas fue el uso de aviones para la observación, ataque y defensa. Afianzando el espíritu nacionalista los países premiaban las hazañas de sus pilotos a través de un reconocimiento público. Los periódicos publicaban diariamente noticias sobre las proezas aéreas en las que se derribaba, engañaba o atrapaba al enemigo y surgió el termino “As de la aviación” para enaltecer a los aeronautas destacados.
El valeroso piloto francés nació el 24 de diciembre de 1894, creció en una familia aristocrática. Desde pequeño sobresalió por su desempeño académico, desafortunadamente sus dotes intelectuales no compensaban su fragilidad corporal. Su infancia e s t u vo marc ada p o r múlt iple s enfermedades que le impidieron realizar deportes arriesgados. Deseaba convertirse en ingeniero, pasaba sus días en las fábricas de motores. En su juventud intentó integrarse a la milicia pero fue rechazado por su débil constitución física. Después de tres intentos, con tenacidad logró ser aceptado como estudiante en el campo de aviación.
Cada nación calificó aspectos específicos para determinar las victorias y nombrar a sus “ases”. Algunos de los criterios para formar parte del selecto grupo eran: asignar puntos por cada avión derribado, el número de muertes causadas, además de recoger los testimonios de pilotos para confirmar la veracidad de los hechos y en algunos casos, analizaban los restos de los aviones estrellados. Al darse cuenta que era imposible establecer cuentas exactas de las proezas, los países honraron la valentía de sus héroes mediante el titulo de “As”. Al finalizar el conflicto bélico la expresión se popularizó, incluso fue usado posteriormente en la Segunda Guerra Mundial y en hazañas deportivas.
B ILLY B I S H OP El piloto William, mejor conocido como “Billy”, nació en el pueblo canadiense Owen Sound el 8 de febrero de 1894. Desde la infancia mostró una personalidad solitaria pero perspicaz, se destacó en diversas actividades deportivas. El interés por los artefactos voladores lo llevó a construir un avión de cartón, madera y cuerdas que probó en la azotea de su casa. En 1914 se incorporó a la Royal Military College y fue enviado a la Primera Guerra Mundial, pero no pudo realizar el viaje porque enfermó de neumonía. Al recuperarse se integró a la infantería montada canadiense, donde destacó por su habilidad en el campo de tiro. Un año después logró participar en el conflicto bélico, pero el combate en tierra no era lo que esperaba, deseaba surcar el aire y pidió ser transferido a la Royal Flying Corp. Le asignaron misiones aéreas como observador y fotógrafo en un Avro 504, pero él anhelaba estar al mando de la aeronave.
En 1916 fue aceptado en la Escuela Central de Vuelo en Inglaterra, logró superar las pruebas y se convirtió en piloto de la fuerza aérea. En marzo de 1917 se trasladó a Francia, en el 60º Escuadrón en la Filescamp Farm obtuvo sus mayores éxitos. Bishop disfrutaba la soledad, no le gustaba ser acompañado en los vuelos, gracias a esto ganó el sobrenombre “El Halcón Solitario”. Su hazaña más emblemática fue el 2 de junio de 1917, atacó en la madrugada un aeródromo alemán derribando tres aviones. Durante este periodo obtuvo 50 victorias, logrando fama mundial y múltiples condecoraciones. Los triunfos alimentaban sus deseos por volar, pero tuvo que abandonar la contienda para instruir a nuevos pilotos en Inglaterra. Meses después pudo regresa a combate y logró aumentar sus triunfos. En total se le adjudicaron 72 victorias. Al finalizar la Gran Guerra se dedicó al mundo empresarial. En la Segunda Guerra Mundial apoyó a la Real Fuerza Canadiense (RCAF) reclutando pilotos. En 1952 se alejó de espacio público y cuatro años después, el “Halcón solitario”, murió.
En 1915 se graduó como piloto, el primer avión que voló fue un parasol francés conocido como Morane-Saulnie al que bautizó como “Vieux Charles”. En el aire olvidaba la debilidad de su cuerpo, su mirada se transformaba, apuntalaba al objetivo y no fallaba. Sufrió accidentes pero seguía luchando, no perdía tiempo en sanar las heridas, era aventurero y valiente. Oficialmente se le atribuyen 53 victorias. Su fama creció entre las multitudes, los periódicos franceses de la época lo señalaban como héroe nacional. Un día logró tocar el cielo y no volvió; el 11 de septiembre de 1917 se declaró su pérdida. Su desaparición fue inesperada, un periódico f rancé s publicó: “No le vie r on ni oye r on cuando cayó, su cuerpo y su máquina no fueron encontrados. ¿A dónde se fue? ¿Qué alas usó? Nuestros descendientes dirán: ‘Voló tan alto que ya no regresó’”.
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En México el mandato presidencial de Porfirio Díaz tenía más de tres décadas; el monopolio estatal, la falta de recursos económicos y la ag udización de las desig ua ldades socia les generaban descontento. Los sectores menos favorecidos se organizaban para exigir sus derechos, pero el gobierno logró durante un largo tiempo calmar las manifestaciones populares a través de la negociación o la represión. Pesé a la compleja situación política del país, continuaba el espíritu por conocer acerca del vuelo mecánico; las noticias extranjeras de los
adelantos tecnológicos y las exhibiciones aéreas emocionaban a los jóvenes, además fomentaban la creación de inventos voladores mexicanos.
Pie de foto Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo.
R E VOLU C I Ó N M E X I C A N A En 1910 las contradicciones sociales y económicas eran insostenibles; el 20 de noviembre se inició un conflicto armado que exigía la renuncia del presidente Porfirio Díaz. Francisco I. Madero encabezó la lucha demandando el “sufragio efectivo y la no reelección”. La insurrección se extendió Pie de foto por el país, surgieron diversos Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem reclamos sociales, como la alisquis eicabo. justicia agraria y la creación de una constitución política. En 1911 el porfiriato se debilitó y Díaz presentó su renuncia. Madero fue nombrado presidente, pero la hostilidad continuaba; Victoriano Huerta traicionó al nuevo mandatario y asumió el poder. El asesinato de Madero provocó que el gobernador de Coahuila, Venustiano Carranza, se levantara en armas y propusiera una nueva constitución. La revuelta revolucionaria se dividió por el territorio mexicano; el sur era dirigido por Emiliano Zapata, el centro por Álvaro Obregón y el norte por Francisco Villa. Con el objetivo de remover a Victoriano Huerta, Carranza intentó unificar todos los frentes de lucha pero la diversidad de intereses provocaron una nueva era de violencia. Después de una algida disputa politica el conflicto terminó; el 5 de febrero de1917 Carranza logró promulgar una Constitución que regularía la vida politica y social. La Revolución Mexicana es considerada el acontecimiento histórico más importante del país del siglo XX.
M O N U M E N TO A LA R E VOLU C I Ó N En 1896 el presidente Porfirio Díaz lanzó una convocatoria internacional para diseñar y construir una nueva sede del Palacio Legislativo; el arquitecto francés Émile Bénard fue elegido para este proyecto. La primera piedra del edificio se colocó el 23 de septiembre de 1910. Se creó la estructura de la edificación pero la obra tuvo que ser suspendida por el estallido de la Revolución Mexicana. Durante varios años se abandonó el inmueble. En 1930 el arquitecto mexicano Carlos Obregón Sant acilla propuso utilizar la cúpula para erigir un monumento a la Revolución Mexicana y el proyecto fue aceptado; su construcción se inicio en 1933 y concluyó en 1938.
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BRANIFF, ORGULLO NACIONAL En 1910 para celebrar los 10 0 años de la independencia, el gobierno porf irista mandó edif icar diversas construcciones en el país y organizó eventos públicos; se planeó una exhibición aérea donde pilotos de diferentes países mostrarían el dominio que tenían sobre los novedosos aparatos voladores de la época, pero el estallido de la Revolución Mexicana impidió que el espectáculo se llevará a cabo. T iemp o at r á s , en e l verano de 1909, el mexicano Alberto Braniff mostró gran interés por lograr surcar el aire, esto le llevó a estudiar aviación en la escuela de la Casa Voisin en Francia. Durante su estancia en Europa compró un avión Tiimbre Postal biplano que fue enviado por barco, planeaba usarlo en la exhibición aérea que el gobierno de Díaz organizaba. Braniff volvió a México, comenzó a construir un hangar en la Hacienda de Balbuena en la Ciudad de México para resguardar el aparato que llegaría al país. El esperado Voisin arribó al puerto de Veracruz el 9 de diciembre de 1909, empacado en tres grandes cajas y custodiado por el mecánico Alphonse Ploquin.
El av ión pesaba aprox imada mente 550 kilogramos: hecho de acero, madera, alambre y tela, tenía un motor ENV de 25 caballos de fuerza que propulsaba una hélice colocada en la parte trasera; debía ser armado y probar su funcionamiento. Las prácticas iniciales tuvieron fallas en los pistones y la insuf iciente potencia del motor impidió su despegué; se realizaron pruebas con diversas mezclas de gasolina pero el avión no logró elevarse del suelo. Braniff persistió, el 8 de enero de 1910 realizó el sueño de elevarse a una altura de 25 metros y logró recorrer los extensos de llanos de Balbuena; este suceso lo convirtió en el primer mexicano en navegar el cielo en un avión. El único testigo de esta hazaña fue un periodista que redactó en The Mexican Herald: “Voló derecho a una distancia de 500 metros y luego se elevó graciosamente a una altura de 20 pies, descendió a prisa y luego volvió a elevarse como un pájaro”. Al día siguiente Braniff recibió a múltiples representantes de los diarios capitalinos, prometió realizar un nuevo vuelo para que pudieran observarlo; el 10 de enero ascendió nuevamente de manera exitosa.
ALBERTO BRANIFF RICHARD La Ciudad de México fue escenario de su nacicimiento. Su padre era un acaudalado empresario e industrial estadounidense, llamado Thomas Braniff Woods, que llegó a México para construir el ferrocarril en Veracruz. Alberto mostró interés por el deporte desde que era pequeño, practicó automovilismo, boxeo y toreo, pero su gran pasión siempre fue la aviación. A corta edad viajó a Europa para estudiar aviación; en Francia recibió instrucción de Maurice Tabuteau y posteriormente Gabriel Voisin fue su maestro. Volvió a México con la ilusión de mostrar a sus connacionales lo aprendido en el extranjero. Se convirtió en el primer piloto en realizar un vuelo el país y en toda Latinoamérica, su hazaña fue reconocida mundialmente. A lo largo de su vida fue testigo d e la c o n s t r u cció n d el Aeropuerto Internacional Benito Juárez. Recibió múltiples homenajes; murió a los 82 años de edad.
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Pie de foto Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
El interés por las aeronaves crecía día a día, ejemplo de ello fue la empresa de cigarros “El Buen Tono” que había gozado de éxito publicitario con tres dirigibles y al percibir la euforia provocada por los vuelos mecánicos decidió incursionar en esta área. El dueño de la tabacalera mandó traer de tierras europeas un avión Bléirot que llegó a México el
7 de enero de 1910; el piloto Raúl Duval intentó durante tres días elevarlo pero no lo logró. Fue entonces que el piloto experimentado Miguel Lebrija, quien había guiado durante varios años los dirigibles de la empresa cigarrera, pidió prestada la aeronave recién llegada para realizar pruebas de vuelo debido a que mantenía buena relación con Ernesto Pugibet, dueño de la misma.
Durante varios meses efectuó ensayos por tierra, logró acoplarse al avión y el 14 de mayo de 1910 llevó a cabo 15 ascensos que lo mantuvieron en el aire por poco tiempo; se convirtió en el segundo mexicano en cruzar el cielo. El acto fue presenciado por un públ ico c ua nt ioso que vitoreó la hazaña.
Pie de foto
Ilustración contextual Vosin despengando en Balbuena
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Pie de foto Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
Vo i s i n At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem.
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LA MOISANT EN MÉXICO A inicios del año 1911 la Cervecería Cuauhtémoc contrató a algunos pilotos de la Moisant para ofrecer una exhibición aérea en localidades mexicanas. Provenientes de Texas, los pilotos John Fribie, René Simón, Charles Hamilton, Edmond Audemars y Roland Garros hicieron su primera demostración en la Ciudad de Monterrey; el espectáculo despertó gran interés y muchas personas v iajaron de luga res leja nos pa ra disfrutar del evento. El 23 de febrero se rea l iz ó una seg unda exhibición, esta vez en la Ciudad de México; Bleriot de los hermanos Moisant además de la presentación de los pilotos extranjeros, el evento se engalanó con la presencia de Alberto Braniff a bordo de un avión recién llegado de
Francia que tenía más potencia que su primer Voisin: un Farman con motor Renault de 85 caballos de fuerza. Tres días después se llevó a cabo otro espectáculo aéreo; los llanos de Balbuena estaban repletos, asistieron más de 30 mil personas. Los pilotos realizaron una excelente rutina y al descender de sus av iones se acercaron a saludar al presidente Porfirio Díaz que respondió con una efusiva felicitación. / La formación que la escuela Moisant daba a sus pilotos era de alto nivel, esto quedó demost rado el 1 de ma rz o en la capita l mexicana con la presentación de Roland Garros: el francés despegó en su Blériot y recorrió la ciudad; se encaminó al Castillo de Chapultepec para
Anuncio para périodico de la cervecería Cuauhtémoc
sobrevolarlo, volvió a Balbuena y se condujo al oriente. Garros permaneció en el aire durante 50 minutos, elevándose a 12 mil pies (tres mil ,700 metros) sobre el nivel del mar; la proeza recibió reconocimiento internacional debido a que el
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piloto rompió un récord mundial por la altura alcanzada. A pesar de los avances en la aviación, el país continuaba en momentos críticos. La Revolución Mexicana provocó la renuncia de Por f ir io Díaz a la presidencia, la L a c o m p a ñ í a M o i s a n t crisis política se reflejaba International Aviators llega en un ambiente social a México hostil provocando que los pilotos extranjeros decidieran suspender los espectáculos por unos meses. Algunos relatos señalan que el ex presidente Díaz salió de Veracruz en uno de los aviones Moisant hacia Europa.
R OLA N D G A R R O S Originario de Saint-Denis, Francia. Su padre fue un prestigiado abogado que lo envió a estudiar el bachillerato a Paris; ahí inició su interés por deportes como el tenis, rugby y ciclismo en el que logró ser campeón nacional. Los vuelos realizados por Alberto Santos Dumot inspiraron su pasión por la aviación; se entrenó en la escuela Voisin y el 19 de julio de 1910 recibió su licencia como piloto aviador. En 1913 realizó el primer viaje a través del Mediterráneo en 5 horas y 53 minutos a bordo de su Morane-Saulnier. Participó en combates aéreos durante la Primera Guerra Mundial; instaló un sistema para disparar ametralladoras desde su avión con el que logró derribar varios aviones enemigos. En 1915 fue abatido por los enemigos alemanes, lo mantuvieron en cautiverio y copiaron el modelo de su avión para poder disparar desde las alturas. Tiempo después logró escapar, volvió a Paris para incorporarse a la aviación de caza en la escuadrilla Les Cicogne. El 5 de octubre de 1918 murió en un combate aéreo. Sus hazañas lo convirtieron en un aeronauta memorable; uno de los torneos de tenis con mayor fama mundial lleva su nombre, a pesar de que Garros sólo fue jugador amateur de este deporte. El actual aeropuerto francés de Saint-Denis fue nombrado en su honor.
Porfirio Díaz y las exhibiciones aéreas
Rolland Garros
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Sp Exhib Porfir
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pread bición de rio Díaz
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EL PRIMER PRESIDENTE EN VOLAR El 29 de noviembre de 1911 con la reciente asignación del presidente Francisco I. Madero, se reanudaron las exhibiciones. Los pilotos George Dyott, Patrick Hamilton, Rene Houpert, Charles Villar, Matilde Moisant y Harriet Quimby llegaron al país. En la demostración que se llevó a cabo en los llanos de Balbuena se presentaron cinco monoplanos Blériot XI Bis, dos Deperdussin y
tipo B y al volver a tierra se acercó a la tribuna e invitó al mandatario para que le acompañara a volar. El gobernante aceptó, se instaló en el asiento delantero y realizó un recorrido de 12 minutos, convirtiéndose en el primer presidente (en funciones) en elevarse en un avión a nivel mundial. El avión que hizo posible la proeza era un monoplano biplaza con motor Anzani de seis cilindros con hélice de caoba, los tanques de gasolina y aceite estaban en la parte trasera del motor; fue diseñado en 1911 para exploración militar, su construcción estuvo a cargo de La Société Pour les Appareiles Deperdussin.
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G e o rge Dyot T Pie de foto Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
un biplano Curtiss. Acudió un amplio público entusiasta, incluso el presidente Madero asistió para ver las maniobras de los aeronautas pero un fuerte viento provocó que fueran suspendidas; los pilotos invitaron al mandatario a visitar el hangar para mostrarle en tierra cada uno de los artefactos voladores. Al día siguiente Madero volvió a Balbuena acompañado de su familia. El piloto Dyott compartió el dominio del aire con el mexicano Miguel Lebrija a bordo de un avión Deperdussin
Nació en Rusia donde comenzó a soñar con el vuelo. Desde niño mostró interés por los inventos de Leonardo da Vinci, cuando tenía 12 años construyó un pequeño helicóptero impulsado por una goma elástica torcida. En 1906 estudió ingeniería en Europa, ahí conoció a los pioneros aeronáuticos de la época. Regresó a su país para dedicarse a la construcción de aeroplanos y en 1912 comenzó a proveer de aviones al ejercito Ruso. Un año después creó el primer aeroplano cuatrimotor del mundo, conocido como “Le Grand” por sus 28 metros de longitud, contaba con una cabina cerrada, sillas tapizadas, calefacción y otras comodidades para 17 pasajeros a bordo; este invento marcó el inicio del avión como transporte comercial. Además creó un aeronave utilizada en la Primera Guerra Mundial como bombardera.
Madero subiendo al deperdussin
La revolución soviética lo obligó a migrar a Estados Unidos. En 1923 se asoció con expatriados rusos y estableció la compañía “Sikorsky Aero Engineering Corporation”; En 1939 construyó el primer helicóptero reconocido por la nación norteamericana, se le nombró el “Sikorsky VS-300”. El helicóptero modificó la aviación militar y de transporte, su pequeño tamaño lo hizo un medio eficaz para el rescate de personas donde el acceso de aviones era imposible. A lo largo de su vida recibió múltiples premios y honores; murió en octubre de 1972.
C apĂtulo IV: CreaciĂłn d e la indus t ria aĂŠrea m exic ana (1910 -1919)
D e p erd u ss i n At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem.
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Vuelo de
C apítulo IV: Creación d e la indus t ria aérea m exic ana (1910 -1919)
e Madero
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Mathilde Moisant y Harriet Quimby
Esa exhibición estuvo llena de momentos memorables, la participación de dos mujeres pilotos hizo que el espectáculo fuera único; Matilde Moisant y Harriet Quimby conquistaron el cielo y al pueblo mexicano al efectuar maniobras arriesgadas, ambas aeronautas recibieron su formación en la escuela de Alfred Moisant. Harriet fue la primera mujer estadounidense que obtuvo licencia de piloto, pocas semanas después Matilde también consiguió su permiso.
Ha rriet Quimby rea lizó presentaciones se contagiaron del ímpetu, años atrás habían en otras ciudades del país, generando gran realizado pruebas exitosas de planeadores y eso les impacto; sobrevoló otorgó el reconocimiento las rancherías del gobierno mexicano. que circundaban L a S e c r e t a r i a de la Ciudad de Guerra y Marina envió Guadalajara, después a los Aldasoro una carta de 4 0 minutos en informándoles sobre su el aire tocó tierra designación para recibir y fue recibida con ad ie st r a m iento como ovaciones de los pi loto s en l a m i sm a espectadores./ escuela estadounidense La euforia por los donde est ud ia ron los v uelos ex tranjeros aeronautas extranjeros en México provocó que habían impresionado Los 5 Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem que pilotos nacionales al pueblo mexicano. alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio se sumaran al frenesí vendandero optur, El presidente Francisco e intenta ran sus I. Madero ex tend ió la propias ascensiones. Los hermanos Aldasoro invitación a otros tres pilotos; Alberto Salinas
AL B E R TO S ALI N A S C A R R A N Z A Sobrino de Venustiano Carraza, nació y creció en Cuatro Ciénegas, Coahuila. Estudió ingeniería pero su interés fue la aviación. El presidente Francisco I. Madero reconoció su empeño y lo invitó a estudiar en Estados Unidos en la escuela de La Moisant; se graduó el 25 de septiembre 1912 como piloto aviador. Del grupo de cinco pilotos que fueron enviados a Nueva York él fue el primero en obtener la licencia, la número 170 a nivel mundial. Al volver a México recibió apoyo de su tío Venustiano Carranza, pronto fue nombrado jefe de la Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista; combatió contra el ejercito de Francisco Villa. En 1915 fue el primer jefe del Arma de Aviación, posteriormente convertida en la Fuerza Aérea Mexicana. Fundó la Escuela Nacional de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.
Después de la muerte de su tío se marchó al exilio a Estados Unidos, volvió a México diez años después. Se incorporó como jefe del Departamento de Aeronáutica de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en el gobierno de Manuel Ávila Camacho. Murió el 31 de octubre de 1970 en la Ciudad de México, con el grado de General de brigada.
C apítulo IV: Creación d e la indus t ria aérea m exic ana (1910 -1919)
Carranza, Gustavo Salinas Camiña y Horacio Ruiz Gaviño, los cinco fueron inscritos a La Moisant Aviation School, ubicada en Nueva York. Madero mandó construir cinco aviones de combate; asignó a Juan Guillermo Villasana la elaboración de estos artefactos, el joven contaba con prestigio nacional como mecánico debido a que en 1910 había usado un motor Curtiss para crear el primer motoplaneador en el país al que llamó “Pachuca”. En 1912 Villasana inspirado en el Deperdussin diseñó un primer avión y mostró los planos
GUSTAVO SALINAS CAMIÑA
Villasana y el Latinoámerica
a Jacques Poberejsky, un ingeniero de origen francés que de inmediato se interesó y financió el proyecto. Para la elaboración de este artefacto se mando traer desde Francia el motor y la hélice, el resto de los materiales empleados fueron de origen nacional. Conocido con el nombre de “Latinoamérica” fue el primer avión construido en México y en todo el continente; en 1916 se creó el “Latinoamérica II”. Villasana y pilotos
Originario de Cuatro Ciénegas, Coahuila. Desde joven viajó a Nueva York para estudiar la carrera de piloto aviador a la Moisant Aviation School, en 1912 obtuvo su licencia. Formó parte del estado m a y o r d e Ve n u s t i a n o Carranza; el encargado de comprar aviones en Estados Unidos para proveer al Ejército Revolucionario. Estuvo a cargo del biplano “Sonora” de las fuerzas de Álvaro Obregón y participó en el combate aeronaval de Topolobampo. Este hecho lo convirtió en el primer hombre mexicano que utilizó un avión como arma de guerra. En 1921 asumió la jefatura del Departamento de Aviación, impulsó las construcciones aeronáuticas hasta que dejó el cargo en 1925. En 1942 tomó la Dirección Aeronáutica Militar; además dirigió la FAM durante la Segunda Guerra Mundial y organizó el Escuadrón 201 que combatió en Filipinas. Murió en su tierra natal a los 71 años de edad.
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MIGUEL LEBRIJA PILOTEA EL “LATINOAMÉRICA” Miguel Lebrija había surcado el aire con los aviones de “El Buen Tono”, decidió adquirir el aeroplano mexicano que tenía dos plazas y un motor Anzani de 80 caballos de fuerza. El aeronauta dio a Villasana su automóvil, a cambio recibió el “Latinoamérica”; armó el artefacto con ayuda de sus dos hermanos y con la del propio inventor que era su amigo. Realizó el primer vuelo el 6 de octubre de 1912, duró sólo cinco minutos, lo suf iciente para comprobar que el avión funcionaba. Lebrija realizó prácticas diarias en los campos de Balbuena para conocer el avión y optimizar su técnica, decidió instalarle una hélice fabricada por Villasana para mejorar el rendimiento, este cambio le permitió realizar vuelos más largos y con mayor altura. Con el “Latinoamérica” sobrevoló la Basílica de Guadalupe y el Castillo de Chapultepec. En 1913 aún con la desestabilización de la Revolución Mexicana, Miguel Lebrija se entrevistó con Felipe González Salas, hermano del Secretario de Guerra y Marina del presidente de la República
y ofreció sus servicios para defender a Madero de los ataques de un grupo disidente comandado por el general Manuel Mondragón. El piloto mexicano propuso realizar un bombardeo utilizando un avión de su propiedad; Victoriano Huerta convenció al presidente que el plan no sería de utilidad. Tiempo después Huerta traicionó y derrocó a Madero, llamó a Lebrija para conocer el plan sobre los ataques aéreos que proponía el aeronauta. El 7 de abril, Lebrija acompañado de Villasana, realizó una prueba para medir los alcances del aparato volador como arma de destrucción; en un campo se marcó un circulo con un diámetro de diez metros, el avión sobrevoló la zona y lanzó desde lo alto en dirección al circulo varias granadas acertando en cada intento. El experimento asombró a los jefes militares. Lebrija y Villasana se convirtieron en el primer piloto y mecánico mexicanos, respectivamente, de una aeronave bombardera. El 11 de abril de 1913 se creó la Escuadrilla Aérea de la Milicia Auxiliar del Ejército bajo el mando de Lebrija, a quien se le otorgó el grado de Mayor.
JUAN GUILLERMO VILLASANA P e r t e n e ci ó a u n a f a m ilia d e tradición ebanista radicada en Hidalgo; estudió en escuelas bilingües, pero su interés siempre fue la aviación por ello leía revistas del tema en los idiomas francés e ingles. Recibió formación científica, aprendió matemáticas, física y aerodinámica. El invento de los hermanos Wright lo inspiró para que en 1909 fundara la Sociedad Impulsora de Aviación; un año más tarde construyó su primer avión al que llamó “Pachuca”. En esos años la compañía Moisant visitó México, uno de los aviones sufrió una avería y Villasana se ofreció para repararlo. Ahí conoció a los pilotos Alberto Braniff y Miguel Lebrija de quienes pronto se convirtió en amigo y mecánico de sus aviones. En 1911 construyó el primer avión mexicano, lo llamó “Latinoamerica”. En 1915 fue fundador de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas; en ese mismo año inventó y realizó la hélice “Anáhuac”, la cual ayudó al mejor rendimiento de los aviones. En 1921 creó los primeros reglamentos de transporte aéreo en México, posibilitando el desarrollo de la aviación comercial nacional. En 1922 fue el primero en fabricar y volar un helicóptero hecho totalmente en el país. Es considerado padre de la aviación mexicana al ser el primer mecánico y el más grande inventor para la industria aeronáutica nacional. Murió en la Ciudad de México a la edad de 68 años.
Villasana y pilotos
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LATI N OA M E R I C A At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi
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BOMBARDEO EN TOPOLOBAMPO Después de la llamada ‘traición’ al presidente Madero, se intensificó la revolución en gran parte del territorio; el entonces gobernador de Coahuila, Venustiano Carranza desconoció el gobierno de Victoriano Huerta, se autonombró Primer Jefe del Ejército Constitucionalista y Encargado del Poder Ejecutivo de la Nación. Los militares Álvaro Obregón, Benjamín Hill y Plutarco Elías Calles se unieron al movimiento que apoyaba a Carranza, conocido como carrancista. El primero de éstos comisionó al Coronel Santiago Camberos y al Capitán Joaquín Bauche a conseguir municiones y armas en Estados Unidos; pagaron cinco mil dólares por un biplano modelo G. L. Martin Pusher, con motor fabricado por Glenn Curtiss de 75 caballos de fuerza y de ochos cilindros. El 15 de abril de 1913 el avión fue armado en el norte del país y se le bautizó como “Sonora”. El piloto Didier Massón y el mecánico Thomas Mc Dean trasladaron desarmado y en cinco cajas de madera el avión a México, viajaron en el ferrocarril Southern Pacif ic hacia Tucson, Arizona. El Cónsul de Tucson, Alejandro D. Ainsle, apoyaba al gobierno huertista y provocó que las cajas fueran conf iscadas para que los carrancistas no tuvieran el avión. Al enterarse, Obregón ordenó su rescate; el Coronel Camberos,
de sus sobrino Alberto Salinas Carranza y de su acompañado de 20 soldados, cruzó la frontera y cuñado Gustavo Salinas Camiña, recién graduados lo recuperó. de La Moisant quienes de inmediato se pusieron a Los huertistas se encuartelaron al norte del país las órdenes del general. Gustavo quedó al mando en las bahía de Guaymas, se defendieron por dos del biplano “Sonora”. frentes bajo la protección de los barcos cañoneros Existen relatos que dudan sobre el ataque en “Presidente Guerrero”, “Morelos”, “Tampico”, Guaymas; las versiones señalan que fue hasta el “Oaxaca” y “Demócrata”. 1 de abril de 1914 en Topolobampo, al norte del El 30 de mayo de 1913 el avión “Sonora” país, donde el “Sonora” piloteado por Gustavo sobrevoló la bahía; el piloto Masson y el copiloto Salinas se convirtió en el primer avión bombardero Bauche Alcalde, navegaron a cinco mil pies de altura en el mundo. y lanzaron granadas contra los barcos “Guerrero” Se narra que el barco cañonero “Tampico” y “Tampico”; los marinos fueron sorprendidos, pasó a l bando que aunado a que los apoyaba a Venustiano cañones no estaban Carranza; abandonó diseñados para Guaymas para dispararse hacia refugiarse en la Bahía lo a lto, a nte la de Topolobampo, los impotencia que ba rcos huer tistas resultaba una “Guerrero”, “Oaxaca” ofensiva aérea sólo y “ D emó c r at a” lo pudieron responder si g u ieron , c u a ndo con rifles. Este hecho Sonora signif icó el primer Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis i n t e n t ó c r u z a r e l eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur, bloqueo y salir a mar ataque aeronaval en abierto para unirse a las filas de Obregón entró la historia del mundo. en combate con el primero de éstos. Tras este evento el piloto y mecánico se El “Tampico” volvió a Topolobampo para ser marcharon de México. Venustiano Carranza visitó reparado; Álvaro Obregón decidió visitar a los al general Obregón en Sonora, llegó acompañado valientes marinos y en su honor izaron la bandera. El capitán del “Guerrero” se percató que el general estaba en el barco y lo atacaron con los últimos tres cañones restantes del primer combate. Cuando el “Guerrero” se acercaba para atacar a sangre fría al “Tampico” en el cielo apareció el biplano “Sonora” piloteado por Gustavo Salinas Camiño en compañía de Teodoro Madariaga. El capitán del “Guerrero” temió que alguna de las bombas lanzadas desde lo alto entrara por la chimenea y terminara con su vida, ordenó alejarse; esta táctica puso en riesgo a los marinos al ser un blanco perfecto de los últimos cañones del “Tampico”. El avión “Sonora” cumplió la misión de alejar del riesgo al general Obregón, aterrizó casi sin combustible.
Ilustración contextutal BOMBARDEO DEL SONORA
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M A R TÍ N PU S H E R “ S O N O R A” At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem.
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Alberto Salinas y Morane Moisant
En medio de la Revolución se buscaron diversas maneras de atacar a los rivales. Alberto Salinas sabía del riesgo que corría el movimiento carrancista, por ello convenció a Venustiano Carranza que era conveniente tener aviones militares para proveer a la División de Norte al mando de Francisco Villa. Solicitaron tres aeronaves Morane-Moisant, equipados con motores Gnome de 80 caballos de fuerza; fueron copiados del modelo ‘G’ de la Morane, fue convertido en biplaza al colocarle en la cabina un asiento alargado y sin respaldo. En febrero de 1914 llegó el primero de los aviones a Ciudad Juárez y fue trasladado a Chihuahua, también venía el piloto Harold
Kantner y el mecánico Francisco Santarini que probaron el Morane-Moisant en unos llanos cercanos a la estación de Ferrocarril. Al tercer día de pruebas se tuvo un percance y fue reparado, al volver a los ensayos se accidentó nuevamente. En mayo de 1914 llegaron a Saltillo el segundo y tercer avión traídos de Nueva York; estaban destinados a la División del Norte al mando de Francisco Villa pero las diferencias ideológicas entre Carranza y Villa provocaron que los aviones quedaran bajo órdenes del Ejército Constitucionalista. Los tres aviones fueron embarcados en tren para utilizarlos en una batalla que se estaba desarrollando en la ciudad de Torreón pero ésta terminó antes de que llegaran. Los funcionarios del gobierno de Venustiano Carranza sabían que los ataques aéreos eran una excelente táctica para vencer a los enemigos, decidieron reclutar pilotos y concentrar las aeronaves disponibles en México para formar la Flotilla Aérea de Ejército Constitucionalista. La primera operación militar fue el 5 de enero de 1915 en la Ciudad de Puebla; un grupo de
F R A N C I S C O S A N TA R I N I Estudió mecánica industrial en su natal Italia. Se incorporó a los talleres de la fábrica de motores Anzani en Francia en 1909; ese mismo año diseñó un motor especial para el avión Bleriot XI; con este invento el piloto Luis Bleriot logró cruzar el Canal de la Mancha y obtener un premio de mil libras. En 1913 se trasladó a Estados Unidos para trabajar como técnico en la Moisant Aviation School donde conoció a los cinco primeros aviadores mexicanos. Alberto Salinas lo convenció de formar parte de la Escuadrilla Aérea del Ejército Constitucionalista que lideraba Venustiano Carranza. Fue director de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y se incorporó al Arma de Aviación Militar. Su trabajo fue trascendental para la industria aérea mexicana; diseñó y construyó, en colaboración con Guillermo Villasana, el motor Aztatl, además del primer avión fabricado en México. Tras el desconocimiento de Carranza como presidente de México la aviación se fragmentó; se destituyó a Santarini de sus funciones y no se le permitió regresar a la industria aeronáutica. Murió en 1954 en la capital mexicana alejado de los aviones.
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El decreto oficial de la creación de la Armada fue aviones bombardeó en el fuerte de Loreto a los el 15 de abril de 1916; Venustiano Carranza como que defendían el movimiento encabezado por jefe del Poder Ejecutivo expidió el documento Emiliano Zapata, causando varias muertes. donde ordenó a la Secretaría de Guerra y Marina Por instrucciones del entonces secretario de la formación de la dependencia Guerra y Marina, el general gubernamental.* Ignacio L. Pesqueira, el 5 La Armada inició con una de febrero de 1915 se creó el flotilla de dos aviones MoraneArma de Aviación Militar, Redibujar carta de cración Moisa nt que p er tenec ía n a l en la actualidad llamada de la FAM Ejército Constitucionalista, el Fuerza Aérea Mexicana biplano “Sonora” piloteado por (FA M); se nombró jefe Gustavo Salinas en Topolobampo, al Mayor Alberto Salinas el Farman de Alberto Braniff, un Carranza que contaba con Blériot XI Bis de “El Buen Tono” y la colaboración de Francisco el Deperdussin de Miguel Lebrija, Santarini y Juan Guillermo además de un Huntington que Vil lasana; los primeros adquirió Alberto Salinas en un instructores de vuelo fueron viaje realizado a Estados Unidos./ Leondard Bonney y Jorge El gobierno mexicano deseaba Puflea. que el país contara con una industria Las oficinas de la Armada aeronáutica autosuficiente y pilotos de Av iación Mi l ita r se Carta de creación de la FAM altamente capacitados; el 15 de ubicaron en la capital del noviembre de 1915 inauguró la país, en la avenida Doctor Escuela Militar de Aviación (EMA) y los Talleres Río de la Loza; se convocó a los mexicanos para Nacionales de Construcciones Aeronáuticas unirse a esta dependencia, se registraron 800 (TNCA). Estas dos instituciones marcaron el aspirantes y sólo 25 lograron ser seleccionados.
desarrollo de la armada militar e impulsaron la industria aérea mexicana. A cargo de Villasana y Santarini, las instalaciones de los TNCA se ubicaron en la Hacienda de Balbuena, lugar donde Braniff realizó hazañas en el aire en 1909 y 1910. Existían talleres de dibujo,
Alberto Salinas, General Pablo González y Leonardo Booney
diseño, carpintería, química, además de contar con laboratorios para prueba de materiales, mecánica, electricidad y diseño de motores. Se logró reunir a un grupo de conocedores aeromodelistas, torneros, mecánicos, dibujantes, fundidores y proyectistas para la creación de aviones.
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L AS PR I MER AS CONSTRUCCIONES NACIONALES Se construyeron biplanos Ser ie A , pa rasoles Serie H y los microplanos Serie C. Uno de los inventos más importantes fue la hélice “Anáhuac” creada por Juan Guillermo Villasana. En esa época las hélices empleadas eran Chauviere de fabricación francesa, útiles para volar a pequeñas alturas sobre el nivel del mar. Sin embargo, éstas representaban un bajo rendimiento en la capital mexicana debido a la gran altura de la ciudad. Por esa razón el ingeniero Villasana comenzó, desde 1910, el estudio y construcción de una hélice; el gobierno de Venustiano Carranza autorizó su fabricación hasta 1915, el 26 de noviembre de ese mismo año se probó en vuelo y en 1918 se patentó. La hélice sería utilizada para sobrevolar el Valle de Anáhuac, de ahí el origen del nombre; el objetivo era hacer más productivos los vuelos,
la altura de la Ciudad de México era mayor a la de cualquier parte del mundo donde se habían realizado ascensos en aviones. El diseño aerodinámico de la hélice mexicana, hecha de dos tipos de madera, debía ofrecer un mejor rendimiento de los motores para permitir que el avión se adaptara a las condiciones atmosféricas de la capital. El invento del ingeniero Villasana se implementó a un avión Huntington con motor Gnome de 100 caballos de fuerza; el piloto Leonard Bonney realizó pruebas para verif icar su utilidad, logró elevar el aparato hasta cinco mil 620 metros sobre el nivel del mar, rompiendo un récord en toda América. La hélice “Anáhuac” fue requerida en diversos países después de conocerse la proeza, en los TNCA la fabricaron para su exportación a Centro y Sudamérica e incluso a Japón. Villasana recibió felicitaciones
de los gobiernos de El Salvador y Japón por la eficiencia de su creación; el inventó revolucionó la industria aérea nacional y contribuyó a mejorar las hélices en todo el mundo. En México las hélices de Villasana se colocaron en aviones fabricados en el país pero aún se dependía de motores comprados en el extranjero; Santarini convirtió un
Contrucción de hélices en los Talleres Nacionales.
Moisant en el Biplano Serie A, éste fue el primer avión hecho con mater ia le s me x ic a nos (excepto por el motor) que logró incorporar la hélice “Anáhuac”; piloteado Felipe S. Carranza voló el 20 de noviembre de 1916. Po r i n s t r u c c i o n e s d e l presidente Carranza se obsequió al gobierno de El Salvador como muestra de amistad, también sirvió para enaltecer y difundir el trabajo que se realizaba en los TNCA. Los aviadores Felipe S. Carranza y Benjamín J. Venegas viajaron al país sudamericano donde hicieron diversos vuelos de demostración e instruyeron a alumnos salvadoreños; la entrega del Biplano se oficializó hasta el 23 de enero de 1917.
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S er i e H At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem. At lameturi occae niatisima in et volecusantia conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non custibus que nim eum volorep elentem.
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Revista Totli
HORACIO RUIZ GAVIÑO La Ciudad de México fue el lugar donde nació. Estudió en la Moisant Aviatior School de Nueva York, en 1912 fue el tercer mexicano en graduarse como piloto aviador. Se incorporó a la Escuela Nacional de Aviación, más tarde fue instructor y piloto de pruebas para los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas. En 1917 fue el piloto que inauguró el primer correo aéreo en la historia mundial de la aviación. Además transportó al primer camarógrafo que realizó tomas aéreas de los campos de Balbuena y parte de la capital del país. Sirvió a la aviación militar hasta 1920, se reincorporó en 1936 y fue considerado pilar de la institución hasta el día de su muerte el 22 de abril de 1957.
En 1916 además del Serie A se construyó el avión Serie H Parasol en los TNCA. Las crónicas de la revista Tothli, especializada en aviación, aseguran que el parasol fue creado como un avión bombardero; se ha señalado que las correas colgantes debajo del fuselaje sostenían las granadas esféricas y el diseño permitía una gran visibilidad al piloto para rea lizar acciones de observación y ataque. A esta aeronave también se le agregó la hélice “Anáhuac”, sólo fa ltaba el motor de construcción mexicana para ser un aparato de fabricación totalmente nacional; describen que volaba con lentitud, el motor que se le colocó no tenía suf iciente potencia para sostener el peso del artefacto, pese a esto se utilizó el Parasol en
la mayoría de las celebraciones de la Escuela y Talleres Nacionales por su gran estabilidad. Otra creación de los TNCA que destacó fue el motor “Aztatl” en náhuatl significa garza blanca; fue colocado en un avión mexicano Serie A con hélice “Anáhuac”. El 16 de mayo de 1917 Horacio Ruiz Gaviño fue el encargado de pilotear la primera aeronave de diseño, fabr icación y mater ia les tota l mente me x ica nos, incluida hélice y motor. Se rea l iza ron d iversas pruebas del motor “Aztatl”, se corrigió hasta obtener e l mejor rend i m iento y confiabilidad; su perfeccionamiento permitió ser instalado en la mayoría de los aviones Serie A y Serie H que se construyeron en los TNCA.
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EL PRIMER CORREO AÉREO Además de los motores manufacturados en México, se adquirieron los Hispano Suiza (HS); el coronel Gustavo Salinas Camiña y Francisco Santarini viajaron a España para comprarlos. La Primera Guerra Mundial había estallado, el país ibérico había permanecido neutral, esto facilitó que los comisionados volvieran a tierras mexicanas en corto tiempo y con cinco motores HS de 150 caballos de fuerza cada uno.
F R AC A S O D E AV IO N E S E S TA D OU N I D E N S E S Con el estallido de la Revolución Mexicana el país enfrentó una crisis política, diversos personajes deseaban asumir la presidencia de la Republica; Francisco Villa era un revolucionario que defendía la libertad del pueblo, su fama se extendió por pueblos fronterizos y Estados Unidos prometió apoyarlo en su lucha. Después de álgidos conflictos Venustiano Carranza asumió el poder, los estadounidenses reconocieron su gobierno. Villa se sintió traicionado por el país americano y decidió invadir su territorio el 8 de marzo de 1916; con un pequeño grupo de personas armadas, atacó la plaza de Columbus, Nuevo México. Como represalia, el gobierno estadounidense a través del presidente Woodrow Wilson envió una comitiva del ejército a cargo del general John J. Pershing a capturar a Villa. Las tropas estadounidenses viajaron en aviones para una búsqueda eficaz pero las aeronaves tenían baja potencia en las Sierras mexicanas; el clima fue un factor importante para la derrota americana, el calor provocó con los aviones se destruyeran. La misión de Estados Unidos para apresar a Villa fracasó, el general Pershing y sus hombres fueron la burla de su país. La ineficiencia de los aparatos usados en la expedición originó una mayor inversión de presupuesto para mejorar las máquinas, esto colaboró con el desarrollo de la aviación militar estadounidense.
El Departamento de Aviación deseaba el además de otra maleta con paquetes y bultos reconocimiento público y demostrar la utilidad conocida como correspondencia de segunda clase . del vuelo para la sociedad; además de probar los A las 6:48 de la mañana del 6 de julio de motores HS comprados en España decidió fundar 1917 el avión despegó de la estación de Hoyos el transporte de correo aéreo, se contó con la a cinco kilómetros del sur de Pachuca. Ruiz colaboración de la Secretaría de Comunicaciones Gaviño se dirigió hacia la Ciudad de México y Transportes. siguiendo las vías del tren, Francisco Santarini fue el cuando vio de frente el Cerro elegido para coordinar el primer del Chiquihuite abandonó las vuelo de correo aéreo, la ruta fue vías y se perfiló hacía la Sierra Pachuca-México piloteada por de Guadalupe, cruzó toda la Horacio Ruiz Gaviño a bordo ciudad hasta la calzada San de un Biplano Serie A Número Antonio Abad para después 6 con motor HS. aterrizar en Balbuena a las El 4 de julio de 1917 el 7:45 de la mañana. avión desarmado se trasladó El vuelo duró 57 minutos, desde la capital a la ciudad en tierra lo esperaban el hidalguense. Al día siguiente general Rafael Cárdenas, los pilotos Benjamín Venegas, director de Establecimientos A s c e n c io Ji m é n e z y l o s Fabriles Militares y el coronel mecánicos Fernando Proal, Alberto Salinas Carranza. Se Rafael Altamirano, Medardo entregaron las valijas postales Horacio Ruiz Gaviño abordando Serie A con Córdoba y Enrique Piñaza Motor Anzani al Departamento de Recibo de buscaron un lugar para realizar Correos de la Administración la hazaña; la estación de Hoyos, cerca de Pachuca, Principal; se emitió un acta para señalar que en las fue elegida para ensamblar la aeronave. cartas se imprimió un sello rojo con las palabras Las condiciones climáticas impidieron que “Primer Correo Aéreo” y el escudo nacional el vuelo se realizara, después de la tres de la con la leyenda “Secretaría de Guerra y Marina, tarde comenzó a llover y el Serie A no pudo ser Departamento de Aviación, México”. resguardado del agua. La mañana del 6 de julio Este hecho marcó un precedente en la historia la comitiva regresó al lugar, observaron que el de l a av iac ión avión no estaba dañado, sólo se hicieron algunos mundial; México orificios a la tela para que el agua acumulada en se convirtió en las alas saliera. el pr imer pa ís Horacio Ruiz revisó que el artefacto se en efect ua r un encontrara en condiciones óptimas para volar, correo aéreo a pesar de la humedad decidió realizar el viaje; a ca rgo de u n recibió y acomodó en el avión la valija número 449 piloto y un avión del correo mexicano con 534 cartas y 67 postales, nacionales.
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EXHIBICIONES Y ACROBACIAS AÉREAS Los aviones además de ser usados en acciones bélicas y como benef icio social a través del correo, sirvieron para distracción pública con las demostraciones aéreas. El 16 de septiembre de 1917 la aviación militar participó por primera vez en el desfile de las fiestas patrias; se creó la Flotilla de Exhibiciones Aéreas con el objetivo de dar a conocer las actividades y avances de la industria mexicana. La primera demostración se llevó a cabo en Balbuena, miles de ciudadanos acudieron a presenciarla. El piloto Samuel C. Rojas realizó un “looping the loop” (una giro de 360 grados) y Armando Paniagua ejecutó la “Vuelta Immelmann” (una elevación con un giro de 180 grados). El público ovacionó las arriesgadas maniobras de los aeronautas.
La flotilla efectuó otras presentaciones; viajaron a Toluca, la exhibición se realizó en la estación de Mexicaltzingo donde se congregó una multitud de espectadores que alabaron la pericia de los mexicanos. En Puebla actuaron con gran éxito y el siguiente mes estuvieron en Playa Norte en Veracruz; el 3 de noviembre de 1918 Armando Paniagua perdió el control de la aeronave durante una acrobacia y murió en el acto, a partir de este hecho se cancelaron las exhibiciones. Se realizaron otros eventos para probar el potencial de los aviones; el 20 de noviembre de 1918 se voló la ruta México-Pachuca-Tula-México, el encargado fue el piloto Felipe H. García, a bordo del Biplano Serie A Número 19 equipado con el motor HS, siguió las vías del tren para no
C apítulo IV: Creación d e la indus t ria aérea m exic ana (1910 -1919)
perderse; el artefacto alcanzó alturas más elevadas que el usado por Horacio Ruiz un año antes. La aviación resultó de utilidad para el gobierno, s e c onv i r t ió e n u n a herramienta para ejecutar operaciones mi l ita res du r a nte l a a g it ac ión política que continuaba tras el estallido de la Revolución Mexicana. Se creó la F lot i l la Aérea de Operaciones Militares Número 1 para desplazarse a las zonas de conflicto: Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey, Irapuato, Celaya y Guadalajara. Además se crearon otras tres flotillas formadas por aviones Serie A, Serie B y Serie H fabricados y diseñados en los TNCA. Durante esta década el surgimiento de instituciones como los Talleres Nacionales de Creaciones Aeronáuticas, la Escuela Militar de Aviación y el Arma de Aviación Militar permitieron el desarrollo de la industria aérea en México. El último invento que se
realizó en esta época fue el motor “S.S. México”, nombrado así en honor a Salinas y Santarini, se instaló en un avión tipo parasol construido e n lo s T NCA , s u s avances tecnológicos lo hicieron el biplano más sofisticado de la época. El motor “S.S Mé x ic o ” e r a t ip o Anzani de fabricación nac iona l con 10 cilindros y 130 caballos de fuerza. Se probó en vuelo con gran éxito el 28 de mayo de 1919, rompió récord al tener una duración en el aire de tres horas 15 minutos recorriendo 357 kilómetros. A pesar de los conflictos políticos en México, la fabricación de motores, hélices y aviones continuó en el país. La aviación contribuyó al mejoramiento de diversos aspectos en la vida cotidiana, como sucedió con el correo al permitir una mejor comunicación entre poblaciones lejanas; además se utilizó con fines de combate y sublevación durante las revueltas nacionales.
A R M A N D O PA N IAG UA Nació en la Ciudad de Hidalgo. En 1915 se integró a la Escuela Nacional de Aviación, fue el piloto aviador número siete en graduarse. Su gran habilidad acrobática en el aire y corta edad le dieron los sobrenombres de “El piloto niño” y “El Capijul”. Fue piloto de pruebas del primer avión de caza construido en México, el Serie C “Microplano Veloz”; además fue pionero en el país en realizar el giro aéreo “Immelmann”. En una exhibición acrobática en Veracruz perdió el control de un biplano serie A, se estrelló y murió a la edad de 17 años.
Serie C “Microplano Veloz”
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