TRANSPORT ET DÉVELOPPEMENT URBAIN
MODES DE TRANSPORT ET TERRITOIRES
Paul Lewis Expert invité
Paul Lewis est professeur à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal, dont il a été doyen de 2014 à 2018 ; il est également chercheur à l’Observatoire Ivanhoé Cambridge du développement immobilier. Ses recherches portent principalement sur la mobilité, notamment celle des jeunes, de même que sur la planification et la gouvernance des services de transport.
Nos façons d’occuper le territoire déterminent les modes de transport qui peuvent être utilisés, lesquels sont optimaux pour les usagers. Des quartiers denses appellent de la marche ou du vélo, de même que du transport collectif, comme c’est le cas des quartiers centraux de toutes les grandes villes, dont Montréal. Les quartiers moins denses sont, sans surprise, davantage adaptés à l’automobile, et beaucoup moins aux autres modes de déplacement. Ils sont d’ailleurs très difficiles (et très coûteux) à desservir par des systèmes à haut niveau de service, comme les métros ou même les systèmes rapides par bus (SRB) ; surtout, le service de transport collectif ne peut jamais réussir à y concurrencer l’automobile, contrairement à ce qu’on observe dans les quartiers plus denses. L’analyse de la mobilité des Montréalais en témoigne abondamment : la part de marché du transport collectif est très élevée dans les quartiers centraux, mais elle diminue rapidement, au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre, sauf pour les déplacements de ceux qui vont au centre-ville. Ce constat est à la base du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal : si nous voulons augmenter la part modale du transport collectif, et réduire notre dépendance automobile, il faut densifier le territoire montréalais, tant au centre qu’en périphérie. Les quartiers TOD (pour transit oriented development) visent à assurer cette densification. Un quartier TOD « est un développement immobilier de moyenne à haute densité, structuré autour d’une station de transport en commun à haute capacité, comme une gare de train, une station de métro, une station de Service Léger sur Rail (SRL) ou un arrêt de bus. » La station de transport collectif doit être située au centre du quartier, à défaut de quoi ce type de transport ne pourra véritablement s’imposer, parce qu’il sera trop difficile d’accès.
LES EFFETS STRUCTURANTS Les réseaux de transport façonnent à leur tour le territoire et contribuent notamment à déterminer les usages et les densités. C’est ce qu’on appelle les effets structurants du transport, qui en font rêver plus d’un. Des effets structurants peuvent être observés autour des échangeurs autoroutiers, qui ont par exemple attiré de grands centres commerciaux. Ils sont aussi présents à proximité de plusieurs stations de métro, surtout au centre-ville de Montréal : la concentration que l’on y observe serait impossible si tous les grands services de transport collectif n’y convergeaient pas. Pour plusieurs, l’aménagement de nouvelles infrastructures de transport collectif assurera immanquablement le développement des territoires desservis. Mais ces effets structurants sont loin d’être automatiques, comme le montre
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l’expérience de nombreuses villes, en Europe ou en Amérique du Nord. À Montréal, le développement s’est fait attendre autour de plusieurs stations de métro pour différentes raisons : les terrains étaient parfois difficiles à développer ; la réglementation pouvait être contraignante ; et, dans certains cas, ces terrains ne présentaient tout simplement pas d’intérêt pour les promoteurs. Le potentiel peut toutefois s’accroître, et les abords des stations peuvent éventuellement trouver leur marché ; mais comme on a pu le voir dans de nombreuses villes, il faut parfois attendre très longtemps, et, sans une intervention de l’État, le développement ne pourrait se faire.
L’impact sur le territoire pourrait être déterminant et amplifier le rééquili brage entre le centre et les secteurs plus périphériques, desservis par les nouvelles stations du REM, au détriment du centre-ville.
Depuis la construction de la ligne bleue, dans les années 1980, on a ajouté seule ment trois stations de métro, à Laval, sur la ligne orange est. On sent autour de ces stations une effervescence certaine : le centre-ville prend forme, peu à peu. Les trois dernières décennies ont surtout été marquées par l’ajout de gares de train, dans la foulée de l’extension du réseau de trains de banlieue. Mais ces gares ont généré peu de développement, en partie parce que les terrains n’étaient pas adaptés à de nouveaux usages, et en partie parce que l’achalandage des trains n’était pas très élevé. L’arrivée du Réseau express métropolitain (REM) devrait changer la donne : 26 nouvelles stations vont être inaugurées d’ici quelques années. Plusieurs d’entre elles présentent un très grand potentiel pour un développement immobilier plus intense, surtout quand on considère les volumes prévus de passagers sur les différentes antennes du réseau. Le centre-ville et ses abords immédiats seront plus accessibles, du moins pour la portion ouest de la région métropolitaine. Mais de nouvelles centralités pourraient émerger loin du centre, notamment à l’extérieur de l’île, où vit maintenant plus de la moitié de la population de la région de Montréal. Ces nouveaux centres, accessibles par le REM, le seront également pour les populations qui vivent hors de la région métropolitaine.
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