Villes d'avenir volume 11 - numéro 3 : édition automne 2021 - Montréal Économique by JBC Média inc.

HORS-SÉRIE COLLECTION VILLES D’AVENIR VOLUME 11 | NUMÉRO 3 AUTOMNE 2021

LE REM 5 ANS PLUS TARD

UN LEVIER POUR LA MOBILITÉ ET LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DU GRAND MONTRÉAL

PP 41614528

Un allié pour la mobilité de demain

MASCOUCHE

POINTE-AUX-TREMBLES

SAINT-JÉRÔME

CÉGEP MARIE-VICTORIN

DEUX-MONTAGNES ANJOU LACORDAIRE

MONTMORENCY

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SAINTMICHEL

CÔTE-DELIESSE LONGUEUILUNIVERSITÉ-DESHERBROOKE

CÔTE-VERTU

ANSE-À-L’ORME

YUL-AÉROPORT MONTRÉALTRUDEAU

MONTSAINT-HILAIRE

ROBERTBOURASSA GARE CENTRALE

SNOWDON

LUCIENL’ALLIER VAUDREUIL-HUDSON

ANGRIGNON

BROSSARD

RÉSEAU EXPRESS MÉTROPOLITAIN Ligne A, en construction Ligne projetée (REM de l’Est)

+ 99

kilomètres de métro léger

CANDIAC

1,5

milliard de GES épargnés

+ 300 000 déplacements par jour

JBC MÉDIA PAR DENIS BERNIER

MOT DU RÉDACTEUR EN CHEF

LE REM ET L’AVENIR DE LA GRANDE RÉGION DE MONTRÉAL

René Vézina

Apparemment, l’accalmie a pris fin. Pandémie ou non, le trafic est redevenu intense à Montréal, particulièrement depuis la rentrée, même si bon nombre de personnes travaillent encore de la maison. L’économie se porte mieux, il s’est vendu beaucoup de véhicules depuis un an et le transport en commun est toujours en défaveur, victime de la méfiance de bien des usagers. De là l’importance de renouveler l’offre de transport collectif, et c’est précisément ce que peut apporter le Réseau express métropolitain, le REM. Au-delà des débats ponctuels, la mise en place de ce vaste réseau laisse finalement espérer une réelle fluidité des transports, entre autres pour les secteurs traditionnelle ment mal desservis. C’est ce qui conduit Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports, également responsable de la Métropole et de la région de Montréal, à parler du REM comme d’une véritable colonne vertébrale de quelque 100 kilomètres qui dynamisera tout le transport à Montréal. Ses propos rejoignent et résument ceux des autres observateurs qui se prononcent sur les enjeux liés au REM dans ce magazine, à commencer par son influence potentielle sur l’économie de la ville. Non seulement espère-t-on qu’il va aider à désengorger la circulation, donc à réduire les pertes de temps, mais aussi qu’il contribuera au redéveloppement des quartiers qui peinent actuellement à attirer des investissements. À cet égard, les perspectives seraient déjà prometteuses, notamment dans l’est de Montréal. Il reste beaucoup de travail à accomplir et d’obstacles à aplanir, mais le plus important chantier de transport collectif au Québec depuis la mise en œuvre du métro avance bien. La prochaine étape sera de le voir en pleine action. Ça s’en vient.

René Vézina Rédacteur en chef

MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

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SOMMAIRE : : HORS-SÉRIE 2021

3 MOT DU RÉDACTEUR EN CHEF 7 LA SOLUTION À DES BESOINS CRIANTS POUR LA GRANDE RÉGION DE MONTRÉAL

ÉDITEUR Jacques Boisvert RÉDACTEUR EN CHEF René Vézina RÉDACTION René Vézina RÉVISION ET CORRECTION D’ÉPREUVES Christine Barozzi, Catherine Faucher et Anne-Marie Trudel PRODUCTION Supervision : Edith Lajoie Conception graphique et mise en page : Carole Bordeleau pour Carbodesign PHOTOGRAPHE Denis Bernier PHOTO EN PAGE COUVERTURE © CDPQ Infra PUBLICITÉ Claire Boisvert Conseillère en publicité Montréal 450 670-7770

14 COMME UN NOUVEL APPORT D’OXYGÈNE POUR MONTRÉAL 20 DES RETOMBÉES CONCRÈTES SUR LE TERRAIN AU-DELÀ DE LA FLUIDITÉ DES DÉPLACEMENTS 24 LA FLUIDITÉ DES TRANSPORTS À L’ÈRE DU RÉSEAU EXPRESS MÉTROPOLITAIN 26 LE CHRONO-URBANISME 30 DU RÊVE À LA RÉALITÉ SUR LE TERRAIN

ADMINISTRATION Edith Lajoie Directrice générale

AUX PREMIÈRES LOGES

COMPTABILITÉ Catherine Faucher Philippe Bérubé CPA ENVOI DE POSTE – PUBLICATIONS Convention no PP 41614528 ADRESSE DE RETOUR 70, rue De La Barre, bureau 120 Longueuil QC J4K 5J3 ABONNEMENTS Fatima Reynel Gracia Responsable des abonnements abonnement@jbcmedia.ca www.jbcmedia.ca Dépôts légaux — Bibliothèque et Archives Canada et Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2009. Toute demande de reproduction doit être adressée par écrit à l’éditeur. Si elle est acceptée, elle doit indiquer clairement la source de la façon suivante : Tiré du magazine Villes d’avenir, édition Montréal économique. Le nom de l’auteur ou du photographe doit également apparaître.

SECTION PROMOTIONNELLE

34 SOLMATECH : RELEVER LES DÉFIS DU REM 35 STM : DE GRANDS PROJETS QUI CHANGENT LE VISAGE DE LA MOBILITÉ À MONTRÉAL 36 DEUX-MONTAGNES : UN ESSOR IMMOBILIER AUTOUR DE LA GARE GRAND-MOULIN 37

exo : RÉORGANISE SES RÉSEAUX D’AUTOBUS

L’éditeur se réserve le droit de refuser l’insertion de toute publicité. ISSN 2293-8362

Le magazine Villes d’avenir, édition Montréal économique est publié par JBC Média inc.

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Président : Jacques Boisvert 70, rue De La Barre, bureau 120 Longueuil QC J4K 5J3 Téléphone : 450 670-7770 Sans frais : 1 866 446-3185 Télécopieur : 450 670-7771 info@jbcmedia.ca

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MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

Brossard, pôle commercial et touristique de premier plan Avec l’arrivée des trois premières stations du Réseau express métropolitain (REM) sur son territoire en 2022, Brossard sera plus que jamais au cœur de l’activité économique sur la Rive-Sud !

brossard.ca

REM REM

LA SOLUTION À DES BESOINS CRIANTS POUR LA GRANDE RÉGION DE MONTRÉAL PAR RENÉ VÉZINA, JOURNALISTE SPÉCIALISÉ EN ÉCONOMIE

La ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, voit le déploiement du REM comme une occasion exceptionnelle pour bonifier l’offre globale de transport collectif dans la grande région de Montréal ainsi que pour soutenir le redéveloppement de quartiers qui en ont bien besoin.

l ne faudrait surtout pas jeter le bébé avec l’eau du bain et perdre de vue l’essentiel du projet. C’est là une opinion répandue dans le débat qui entoure l’implantation du Réseau express métropolitain (REM) dans la grande agglomération de Montréal. Des enjeux demeurent, notamment tout ce qui concerne l’intégration du REM au centre-ville, mais son apport global pour le dévelop pement de la région métropolitaine, tout comme pour la fluidité des transports, apparaît incontestable aux yeux de plusieurs intervenants. UN INCONTOURNABLE C’est aussi ce qu’en pense Chantal Rouleau. Ministre déléguée aux Transports dans le gouvernement Legault, elle est probablement l’une des personnalités politiques québécoises les plus concernées par le dossier. Également ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, elle a aussi été mairesse de l’arrondissement Rivière-des-Prairies – Pointe-aux-Trembles, sans compter qu’elle a déjà siégé au comité exécutif de la ville. Pour elle, le REM constituera une véritable colonne vertébrale de quelque 100 km auxquels viendront se greffer tous les autres moyens de transport existants de la région métropolitaine : métro, autobus, trains de banlieue et même navette fluviale. « Vous avez ici le plus important investissement en transport collectif de l’histoire du Québec ! » dit-elle.

CHANTAL ROULEAU Ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal Gouvernement du Québec

Le succès du REM lui tient donc à cœur, et elle est persuadée qu’il deviendra un incontournable : « Pour vous donner une idée, je vais reprendre la célèbre phrase du film Field of Dreams, "Build it and they will come", et MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

REM

je crois ainsi que l’adhésion va grandir au fur et à mesure que les gens verront le réseau en activité. » Dans ce film, un producteur de maïs – joué par Kevin Costner – aménage un terrain de baseball dans son champ de maïs pour rappeler à la vie les joueurs d’une vieille équipe, tous morts depuis longtemps, et miracle ! Le temps d’un soir, ils viennent revivre un match mythique. « La différence ici, c’est qu’il ne faudra pas attendre que les gens soient morts pour qu’ils adoptent le REM ! » lance la ministre. Pour elle, le seul fait de le voir en activité, de réaliser les avantages qu’il procure assurera sa popularité.

DES EXEMPLES PROBANTS Il y a des précédents, en Amérique du Nord, là où la voiture demeure pourtant reine. Aux ÉtatsUnis, à Seattle et à Minneapolis, par exemple, la fréquentation des transports collectifs a fortement augmenté et la durée des déplacements a diminué du fait d’investissements dans le transport léger sur rail, comme pour le REM. Dans les deux cas, il reste cependant à régler des problèmes de dépassements de coûts par manque de vigilance, ce qu’on espère pouvoir éviter pour le Réseau.

Vue du pont Samuel-De Champlain MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

Au Canada, on peut penser au SkyTrain de Vancouver, qui a contribué à alléger la congestion chronique dans l’agglomération, notamment vers l’aéroport, puisque la liaison vers le centre-ville ne prend plus que 25 minutes. Le projet d’extension du réseau vient de recevoir une aide de plus de 1,3 milliard de dollars du gouvernement fédéral ! DES AVANCÉES MAJEURES L’arrivée de réseaux de transports collectifs moder nes et efficaces devient donc un enjeu central pour les métropoles qui veulent se différencier, mais aussi venir en appui à leurs populations moins bien outillées qui ont besoin d’un coup de main en matière de transport. « C’est une véritable plaie d’être mal desservi par le transport en commun, comme c’est encore le cas dans l’est de Montréal », affirme Chantal Rouleau. C’est pourquoi elle rappelle avoir beaucoup travaillé pour que soit planifiée cette nouvelle antenne du REM qui fera le lien avec le centre-ville. Et elle entrevoit déjà des avancées pour le secteur est de la ville. Dans un premier temps, elle imagine un redéploiement de l’activité industrielle dans cette partie de Montréal qui a souffert du déclin

REM

de l’industrie lourde. « Nous avons consenti une première enveloppe de 100 millions de dollars pour la décontamination de terrains dans l’est, et l’on peut espérer qu’ils deviennent ainsi plus attrayants pour les entreprises et les établissements qui ont besoin d’espace, surtout s’ils peuvent compter sur des liaisons rapides et fréquentes avec le REM », expose la ministre.

Hôpital Maisonneuve-Rosemont

Par extension, elle voit ensuite un grand potentiel pour de nouveaux quartiers mieux développés, mieux servis et plus accueillants alors qu’on déplore souvent la fuite des jeunes familles vers les banlieues et l’étalement urbain, faute d’espace pour les accueillir. En troisième lieu, on peut imaginer un essor de toute la mouvance de l’innovation vers l’est, qui pourrait graviter autour de la « dynamo » qu’est l’hôpital Maisonneuve-Rosemont pour le pôle santé. « Tout le monde mise sur l’innovation, nous avons là un centre d’excellence », déclare Chantal Rouleau.

Et en quatrième lieu, elle pense aux jeunes. « Avec des trains rapprochés toutes les deux minutes et demie, ce secteur devient désenclavé, offrant un lien rapide et fréquent vers les grandes universités montréalaises, comme l’Université de Montréal », explique-t-elle.

Cégep Marie-Victorin

« À terme, le REM pourrait rehausser le niveau de richesse dans l’est de la ville », croit Mme Rouleau. Pour la ministre, cette bonification de l’éducation, alliée à de meilleures possibilités pour des jeunes mieux outillés, pourrait aider à contrer la criminalité dans ce secteur.

L’HARMONISATION DES TITRES DE TRANSPORT Mais le réseau du REM s’étend aussi dans la grande région métropolitaine, où les usagers doivent com poser avec toutes sortes de frustrations quand ils se déplacent d’une zone à l’autre. À l’heure actuelle, rappelle la ministre déléguée aux Transports, il existe environ 700 titres de transport dans la Communauté métropolitaine, avec des incongruités. Ainsi, vous pouvez voyager de Montréal vers Longueuil par la ligne jaune du métro avec une carte OPUS, mais impossible de revenir sur l’île de la même façon. Il faut payer un billet pour le retour. Même situation à Laval.

Centre Leonardo da Vinci

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Et c’est encore plus compliqué si vous devez aller plus loin. « Tout le monde déplore cette multiplication des titres de transport à l’intérieur de la grande région métropolitaine, et la mise en place du REM va aider à simplifier les choses, confirme Chantal Rouleau. Nous allons progressivement passer d’ici 2025 de 700 titres à une centaine, et le même billet servira pour tous les moyens de transport, même la navette fluviale ! L’intégration dont on rêve depuis longtemps sera complète. » Il faudra quand même délimiter des zones et des tarifs, comme c’est le cas ailleurs dans le monde. Pour l’instant, le Ministère en entrevoit quatre, de l’île de Montréal aux villes situées hors de la Communauté métropolitaine de Montréal, en passant par Longueuil et Laval puis les villes de l’ensemble des banlieues. On affirme que les usagers ne devraient pas perdre au change, surtout si l’on tient compte des fréquences accrues et de la diminution des temps de parcours qu’offrira le REM en lien avec les autres modes de transport.

LA QUESTION DU PAYSAGE URBAIN Reste l’épineuse question de l’emprise du REM en surplomb au centre-ville de Montréal. « Tout le monde en parle, mais personne ne sait encore à quoi il ressemblera, dit Chantal Rouleau. Quand nous aurons les premières images, ce sera le temps de commenter. Nous visons un profil architectural exceptionnel, qui pourra rallier les gens de tous les horizons, autant du milieu des affaires que de celui de la culture ; c’est pourquoi nous avons mis sur pied un comité d’experts reconnus pour nous assurer de la meilleure harmonisation possible dans le paysage urbain. » D’ici l’été 2022, le premier tronçon qui doit relier Brossard au centre-ville devrait être desservi. Les autres suivront, mais c’est probablement la liaison entre l’est de l’île et le centre-ville qui continuera de retenir l’attention en attendant que l’on puisse connaître son apparence réelle. La ministre déléguée aux Transports, elle, regarde droit devant : « J’ai vraiment confiance ; ce sera un projet signature, rien de moins. »

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REM

LE REM, COMME UN NOUVEL APPORT D’OXYGÈNE POUR MONTRÉAL PAR RENÉ VÉZINA, JOURNALISTE SPÉCIALISÉ EN ÉCONOMIE

Montréal est en croissance. Comme tout organisme, il lui faut soutenir cette croissance.

L’arrivée du REM peut être comparée à une nouvelle artère pour mieux l’oxygéner en augmentant le flux sanguin dont elle a besoin. Ou encore, si vous préférez, comme une colonne vertébrale renforcée pour soutenir son ossature. » Les deux images sont de Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, responsable de la réalisation du Réseau express métropolitain (REM). « Et c’est d’autant plus important, ajoute-t-il, que le

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système actuel de transport en commun de Montréal, à commencer par les principales lignes de métro, est saturé. Il faut le renouveler. C’est l’objectif premier du REM : réoxygéner la ville. » Jean-Marc Arbaud n’est pas à court d’images pour illustrer l’impact éventuel de ce vaste chantier en cours. Le projet est évidemment ambitieux : au départ, il devait s’étendre sur 67 km et comporter 26 stations, pour une facture

maintenant évaluée à 6,9 milliards de dollars. S’est ajouté ce qu’on appelle le REM de l’Est, qui pourrait être mis en chantier en 2023, mais qui va gonfler le budget global de milliards de dollars. Entre-temps, les villes des banlieues nord et sud ont elles-mêmes demandé d’être incluses dans un réseau élargi. Le concept du REM s’avère de plus en plus populaire… pourvu qu’on puisse conserver la promesse originale : qu’il soit efficace, agréable et abordable, tout en permettant à la CDPQ Infra d’en tirer la rentabilité prévue au départ. CONCILIER EFFICACITÉ, URBANISME ET IMPRÉVUS Les travaux avancent toutefois rondement, malgré les compli cations causées par la pandémie. « J’ai moi-même eu l’occasion de faire l’expérience du train, dit M. Arbaud, en faisant référence à la ligne qui reliera Brossard au centre-ville de Montréal. Nous faisons des tests sur un tronçon de 5 km, avec un train automatisé qui roule à 90 km / h. Tout est toujours en place pour une mise en service l’été prochain. Les autres liaisons vers le nord-est et l’ouest de l’île vont suivre, y compris celle avec l’aéroport Trudeau. » Il était temps. Montréal demeure la seule grande ville au Canada, et l’une des rares en Amérique du Nord, n’offrant pas de lien direct entre son aéroport et son centre-ville. C’est là une demande historique. Tout le monde est d’accord avec l’idée.

JEAN-MARC ARBAUD Président et chef de la direction CDPQ Infra

D’autres tronçons soulèvent des questions. Comment conten ter tout le monde avec les impératifs d’aménagement urbain ? Puis avec les désagréments de services réduits, comme pour ceux qui utilisaient le train de banlieue de Deux-Montagnes ? Il leur faut malheureusement patienter. À terme, les usagers du transport collectif en périphérie de la ville vont profiter d’une offre grandement améliorée : des métros vont se succéder à quelques minutes d’intervalle, peu importe le moment de la journée. Actuellement, les trains de banlieue se succèdent toutes les 15 minutes ou plus vers le centre-ville le matin, ils sont à peu près inexistants en milieu de journée, puis repartent en sens inverse en fin d’après-midi. Ce sera nettement mieux après la mise en service du REM. Mais quand aura-t-elle lieu ? « Nous faisons tout pour accélérer les travaux sur la ligne de DeuxMontagnes », dit Harout Chitilian, vice-président, Affaires corporatives, Développement et Stratégie à CDPQ Infra. La mise en service de cette liaison est une question délicate. Il faut réussir à faire accepter aux usagers de l’actuel train de banlieue la devise « Aujourd’hui plus qu’hier et bien moins que demain ». « Nous pouvons maintenant prévoir la mise en service vers l’automne 2024 », affirme Harout Chitilian, en soulignant que la mise à niveau de l’antique tunnel sous le mont Royal a engendré de sérieux défis imprévus. Le train pourrait rouler plus tôt si l’on établissait un premier lien de correspondance avec des stations de métro avant le tunnel.

HAROUT CHITILIAN Vice-président, Affaires corporatives, Développement et Stratégie CDPQ Infra

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REM

Ce serait déjà un gain de temps pour les usagers qui veulent atteindre le centre-ville. « C’est l’enjeu essentiel, dans ce cas-ci comme pour les autres tronçons du REM, indique Harout Chitilian : alors que la congestion routière ne cesse d’augmenter, nous allons proposer une prévisibilité des temps de déplacement. Et c’est ce qui devrait convaincre bien des automobilistes de grimper à bord du REM. » Surviennent toutefois la COVID-19 et le déploiement du télétravail. La pandémie n’en finit plus, et à la fin d’août, la Santé publique recommandait qu’on retarde le retour des travailleurs, en personne, à leurs bureaux. Moins de navetteurs, moins de clients pour le REM ? Jean-Marc Arbaud, lui, ne s’en inquiète pas trop : « Nous évaluons qu’environ 50 % des gens utilisent le transport en commun pour se rendre au bureau. Oui, il est possible qu’une partie d’entre eux n’aient plus à l’emprunter du fait du télétravail. Mais le service que va offrir le REM, sans compter tout le développement qu’il va engendrer, devrait compenser ce manque. » FAIRE VALOIR LES IMPACTS D’UN PROJET STRUCTURANT Le service, c’est notamment la possibilité d’étaler la fréquentation en décloisonnant les heures de pointe. Pour l’instant, surtout pour les trains de banlieue, l’acha landage est concentré autant le matin que l’après-midi. Mais avec des trains fréquents tout au long de la journée, on pourrait répartir la demande et inciter de nouveaux navetteurs à privilégier le transport collectif.

Par ailleurs, la mise en place du REM a stimulé les inves tissements immobiliers autour des stations prévues, avec un potentiel de milliers de nouveaux résidents, dont plusieurs, on l’imagine, vont considérer la proximité du REM pour s’y installer. « Juste du côté de Brossard, des promoteurs ont investi au moins cinq milliards de dollars, dit Jean-Marc Arbaud, et ce n’est pas un hasard. Le REM devient un facteur d’attraction. Nous allons y trouver de nouveaux usagers. » C’est le principe même de ce qu’on appelle un projet structurant. Par son arrivée, il en génère d’autres. « Qu’on regarde vers le nord ou vers le sud, relate Harout Chitilian, on constate que les consensus ont été rapides. Les milieux ont vite compris l’impact positif du REM. Nous venons en renfort pour désengorger le trafic, même s’il va falloir composer temporairement avec des désagréments que nous essayons de minimiser, comme pour la ligne Deux-Montagnes. » Mais les discussions quant à cette liaison apparaissent mineures par rapport au débat intense qui entoure l’arrivée éventuelle du REM au centre-ville en provenance de l’est de l’île. Personne ne remet en cause l’importance d’une véritable desserte de transport en commun entre l’est de Montréal et le centre-ville. La création du train de l’est, à partir de Mascouche, a aidé, mais il met plus d’une heure à atteindre la Gare Centrale et il ne passe pas très souvent… de là cette demande, acceptée, d’établir ce qu’il est maintenant convenu d’appeler le REM 2.

« Juste du côté de Brossard, des promoteurs ont investi au moins cinq milliards de dollars et ce n’est pas un hasard. Le REM devient un facteur d’attraction. Nous allons y trouver de nouveaux usagers. »

– Jean-Marc Arbaud

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Station Du Quartier à Brossard

REM

Rendu de la station Deux-Montagnes

VOIR GRAND, VOIR LOIN Tout le monde est d’accord avec le principe. L’allure que le REM prendra quand les trains arriveront au centreville, aux abords du boulevard René-Lévesque, provoque cependant des débats. Sur terre ou sous terre ? Pour Jean-Marc Arbaud, l’option est claire, et il n’en démord pas : « Creuser un nouveau tunnel au centre-ville est irréaliste et comporte de grands risques, en plus d’entraîner des coûts énormes. » La CDPQ Infra évoque des études qui iraient dans ce sens ; pourra-t-on les consulter ? « Nous allons les présenter dans les prochains mois », affirme M. Arbaud, ajoutant qu’il ne faut pas présumer de l’architecture de l’éventuel REM en surplomb. « Et si ce que des critiques nous présentent comme une entrave devenait une occasion d’améliorer la ville ? Sans l’enlaidir, au contraire ? Attendez de voir le concept. Vous pourrez alors vous prononcer. » La CDPQ Infra, et elle n’est pas seule, demeure évidem ment sensible aux enjeux d’acceptation sociale au Québec. « Les Québécois n’aiment pas les conflits, et

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nous n’avons pas l’intention d’en soulever un nouveau », dit Harout Chitilian, pour qui il est donc important de bien expliquer ce qui se trouve finalement en jeu : réduire l’utilisation de la voiture à Montréal, entre autres en provenance de l’est, grâce à une offre inégalée de transport en commun. Et c’est sans parler de l’impact de la présence du REM dans son environnement, en particulier pour l’est de Montréal. « Nous pouvons certainement contribuer à la requalification de quartiers », croit-il, en ayant notamment en tête l’est de l’île. RECONNAÎTRE LES BÉNÉFICES DU PROJET Il y a beaucoup de travail à faire, mais les vastes espaces industriels à nettoyer pourraient devenir accueillants quand on les aura décontaminés… surtout si leurs prochains résidents peuvent se déplacer efficacement en transport en commun. « C’est l’un des enjeux importants qui vont découler de nos travaux, explique Jean-Marc Arbaud. En donnant ainsi plus de chances à des secteurs jadis moins bien desservis par le transport en commun, nous allons pouvoir aider à uniformiser la ville. »

Ce serait là une avancée considérable. Depuis longtemps, l’est de Montréal fait figure de parent pauvre de la ville. En revanche, il y coûte moins cher de s’y installer, que ce soit pour s’y loger ou pour lancer une entreprise et la développer. Cette notion d’uniformisation de la grande région de Montréal ajoute à l’intérêt du REM. Mais elle est loin d’être la seule. « Nous parlons ici du plus important chantier de transport que le Québec ait connu depuis la construction du métro de Montréal, il y a 50 ans, rappelle Jean-Marc Arbaud, et nous allons en retirer longtemps d’immenses bénéfices découlant du savoir-faire accumulé au long du projet. » Déjà, un centre d’expertise mondial en recherche et dévelop pement pour la mobilité urbaine a été installé à Montréal par Alstom, qui a hérité du contrat pour la construction des voitures du REM ; et c’est sans compter toute l’expertise qu’auront acquise ses multiples partenaires du chantier au cours de son déploiement. Dans tout le débat, cet aspect a été peu soulevé, mais il pourrait avoir des retombées durables

au Québec. Travailler sur un chantier de cette envergure, pour le rendre à terme, permet d’acquérir de précieuses connaissances. C’est l’un des éléments qu’ajoute Harout Chitilian quand il évoque l’impact structurant du REM. Selon lui, bien des firmes associées au projet pourront alors se faire valoir au-delà des frontières. Près de 75 % des fournisseurs sont basés au Québec, et 87 % dans l’ensemble du Canada. « Et ces partenaires, qui sont québécois pour la plupart, vont alors montrer que nous sommes en train de nous distinguer pour tout ce qui touche au transport en commun. Le REM peut devenir une vitrine exceptionnelle, au-delà de l’amélioration de l’offre de service de transport en commun », conclut Jean-Marc Arbaud. À l’heure où les débats s’intensifient au sujet du réchauff ement de la planète – dont nous avons été directement témoins en août –, l’expertise née du REM pourrait-elle être profitable ailleurs ? Ce serait réconfortant que, pour une fois, nous ne soyons pas à la traîne…

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REM

DES RETOMBÉES CONCRÈTES SUR LE TERRAIN AU-DELÀ DE LA FLUIDITÉ DES DÉPLACEMENTS PAR RENÉ VÉZINA, JOURNALISTE SPÉCIALISÉ EN ÉCONOMIE

Il a tellement été question d’une meilleure fluidité des transports avec la mise en place du Réseau express métropolitain (REM) dans le grand Montréal que les autres enjeux sont passés au second plan. Pourtant, les impacts positifs seront nombreux, notamment pour l’est de l’île, mais aussi pour le Québec tout entier.

Quand la métropole s’améliore, tout le Québec s’amé liore », souligne Charles Milliard, pdg de la Fédération des chambres de commerce du Québec (FCCQ). Le fait de miser aussi fortement sur le transport collectif envoie un signal fort, selon lui. Il espère déjà que l’exemple se répercute sur le concept du train à grande fréquence (TGF) de Via Rail et sur tous les autres projets dans ce domaine. « J’espère que ça va donner l’impulsion politique pour en faire plus. Nous avons tellement de retard à rattraper », ajoute-t-il.

Évidemment, la région de Montréal sera la première à en profiter, et le pdg le reconnaît : « Des réseaux plus performants vont soutenir autant la création d’entreprises que le développement de chantiers immobiliers là où on ne les attendait plus. » À cet égard, il adhère à l’opinion du nouveau pdg de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal (CCEM), Jean-Denis Charest, en poste depuis la mi-septembre. Ce n’est pas connu de tout le monde, mais la CCEM couvre une très grande superficie, du boulevard SaintLaurent jusqu’à la pointe de l’île. C’est cependant la portion est de son territoire qui pourrait profiter le plus de l’extension du REM. « Ce n’est pas qu’un projet de transport collectif, affirme M. Charest, c’est aussi un projet de désenclavement. Le message est clair pour tous les investisseurs : il y a du renouveau pour l’est de la ville. Avec ce vent de confiance, tout peut suivre. » DE MULTIPLES RETOMBÉES Jean-Denis Charest évoque un cocktail de retombées en tous genres, bien au-delà de l’amélioration prévue du transport en commun. « La venue du REM va contribuer à transformer des passifs environne mentaux en actifs économiques et sociaux, une fois ces milieux réhabilités », estime-t-il, en songeant aux vastes terrains industriels de l’est de Montréal, qui n’attendent que des interventions concrètes pour être décontaminés et remis en valeur. « Plus la valeur de ces espaces va grandir, plus fort sera l’intérêt pour les décontaminer. On peut déjà entrevoir la création de zones d’innovation en santé, en chimie verte, en technologies propres et autres, puis l’établissement de pôles d’experts qui attireront à leur tour de nouveaux joueurs. Tout ce secteur a désormais le potentiel pour devenir un véritable laboratoire », s’enthousiasme-t-il.

CHARLES MILLIARD Pdg Fédération des chambres de commerce du Québec

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Selon M. Charest, il convient donc de considérer globalement les retombées attendues du REM pour l’économie locale. Oui, des sous-traitants récolteront des contrats, mais le seul travail de décontamination, par exemple, suscitera beaucoup d’activité. Des pans entiers du territoire, tombés en friche avec le déclin de l’industrie lourde, redeviennent convoités. Initialement, si l’on s’en tient au REM lui-même, que peut-on espérer en matière d’emplois et de retombées économ iques directes ? Sur le site Internet du REM, on évalue à deux milliards de dollars les salaires versés au Québec et à quatre milliards la valeur en contenu local, ce qui représenterait 65 % du coût total du projet. Et encore, les montants pourraient bien augmenter avec toutes les additions apportées au projet de route.

Crédit : REM / NouvLR

JEAN-DENIS CHAREST Pdg Chambre de commerce de l’Est de Montréal

Il est difficile de ventiler plus en détail le nombre et le type de fournisseurs déjà engagés dans ces vastes travaux. Chose certaine, on peut penser à une multiplicité de professions et de corps de métier directement à l’œuvre, autant des ingénieurs ou des arpenteurs que des charpentiers ou des soudeurs, sans compter tous les autres intervenants sur les chantiers comme des agents de sécurité ou même des traiteurs…

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REM

Rendu de la station Île-des-Sœurs

« Il est certain que les retombées indirectes seront ellesmêmes nombreuses, reprend Charles Milliard. D’impor tants projets immobiliers sont déjà en cours, notamment du côté de Brossard. Le secteur manufacturier va aussi en profiter, parce que des zones deviendront plus facile ment accessibles, et il ne faut pas oublier le tourisme. Les gens en vacances aiment pouvoir se déplacer aisément. On pourra un jour partir du centre-ville pour visiter des attractions aux alentours. Et de nouveaux pôles culturels auront des chances de s’épanouir en banlieue. » UNE MISE À NIVEAU NÉCESSAIRE Il tient aussi à souligner l’effet déterminant que peut avoir le REM sur l’aéroport Montréal-Trudeau avec une desserte prévue pour 2024 ou 2025 : « Ce sera sans conteste un développement majeur tant pour le tourisme récréatif que pour le tourisme d’affaires. Montréal était à la traîne comparativement à d’autres métropoles dans le monde, même par rapport aux autres grandes villes canadiennes. Il était grandement temps ! » Pour le reste, Jean-Denis Charest se dit confiant quant à la participation immédiate d’entreprises locales dans la mise en œuvre du REM. À lui seul, selon les projections

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de CDPQ Infra, le REM de l’Est entraînera la création de 60 000 emplois directs et indirects pendant sa cons truction. « Et il ne faudrait pas sous-estimer l’impact sur le port de Montréal, déjà un acteur de premier plan, qui cherche à améliorer son empreinte dans le milieu. L’arrivée du REM va aider à désengorger le trafic passager et réduire la congestion dans le secteur », pense-t-il. TOUT NOUVEAU, TOUT BEAU ? « Nous sommes conscients des écueils potentiels », avoue Charles Milliard. Le débat sur l’aspect qu’aura le REM au centre-ville de Montréal, entre autres, demeure animé. « Mais dans l’ensemble, le projet nous apparaît largement positif. Il va démocratiser l’économie de Montréal. La réussite ne sera plus liée à un emplacement en particulier. On vient de changer la donne », expose-t-il. « Le REM présente des opportunités incroyables », avance Jean-Denis Charest, qui offre un autre exemple : « Pensez au repositionnement de l’est de la ville comme pôle récréot ouristique, avec l’émergence de nouveaux acteurs. C’était difficilement concevable il n’y a pas si longtemps. Le REM devient une sorte de roue positive qui va aider à repousser les limites. On peut maintenant se permettre de rêver. »

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REM

LA FLUIDITÉ DES TRANSPORTS À L’ÈRE DU RÉSEAU EXPRESS MÉTROPOLITAIN PAR RENÉ VÉZINA, JOURNALISTE SPÉCIALISÉ EN ÉCONOMIE

Pour freiner l’expansion des voitures solo, et la congestion qui en découle, il faut une offre de transport en commun de nature à rallier les citoyens ; voilà l’objectif du REM.

orsqu’elle était présidente de la Société de transport de Montréal, à la fin des années 1980, Louise Roy avait ainsi résumé les avantages que devait offrir le transport en commun pour gagner l’adhésion des usagers : « Il faut offrir un service efficace, abordable et confortable. » L’équation n’a pas changé depuis, si l’on en croit Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et autorité reconnue en matière de transports collectifs. En juin dernier, elle a notamment participé, comme experte invitée, à une consultation publique sur le Réseau express métropolitain (REM) et la mobilité durable. « C’est toujours la même grande question, il faut que l’offre de transport collectif apparaisse compétitive par rapport aux autres moyens de déplacement, qu’elle soit attrayante et que la durée de déplacement, ou la perception de cette durée, soit bien acceptée », dit-elle, en insistant sur l’amplitude du service – son étendue – et sa fréquence. C’est ce qui peut assurer l’acceptation du service offert. À cet égard, elle adhère aux conclusions d’une étude menée en février 2020 par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), intitulée L’implication des entreprises pour améliorer la fluidité des déplacements dans la métropole. Au-delà des recommandations touchant directement les entre prises, on y trouvait des observations relatives aux travailleurs, directement concernés par les enjeux de mobilité. « La facilité d’accès au lieu de travail représente le 2e plus important critère décisionnel dans le choix d’un employeur après les considérations salariales », écrivait-on d’ailleurs dans le rapport. Et 29 % des travailleurs du centre-ville percevaient négativement la qualité

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CAROLINE PERRON PHOTOGRAPHIES

CATHERINE MORENCY Professeure Polytechnique Montréal

globale de la desserte du transport en commun… malgré la présence du métro. Pire encore, « plus de 80 % des travailleurs montréalais ressentent les effets négatifs de la congestion routière et / ou d’une desserte en transport en commun non optimale », soulignait l’étude. Et pourtant, le recours à la voiture demeure important, tout comme l’accroissement du trafic puis des frustrations, sans compter la facture collective qui en découle. La Communauté métropolitaine de Montréal évaluait globale ment les pertes, en 2018, à 4,2 milliards de dollars. Et elles vont inévitablement en augmentant. De là l’importance d’une offre optimisée pour le transport en commun.

Vue intérieure d’une voiture du REM de l’Est

la voiture solo. Et le REM devient alors une variable de plus, importante, pour aider à freiner l’expansion du parc de véhicules, qui n’ont jamais été aussi nombreux dans la région de Montréal. » À ses yeux, la desserte de l’est de Montréal, notamment, revêt un caractère particulier : « Ce qu’on peut qualifier de déserts d’accès au transport en commun, et c’est le cas dans l’est, pose un problème fondamental d’équité. Il en découle des enjeux socioéconomiques qu’il ne faut pas négliger. » C’est d’ailleurs là une des finalités de l’éventuelle mise en service du REM de l’Est, pour aider à pallier cette carence (voir autre texte avec la ministre Chantal Rouleau). Ce n’est pas tout. La banlieue s’étend sans cesse, alors que l’offre de transport collectif demeure minimale, aux yeux de la professeure : « C’est une catastrophe en matière d’aménagement urbain, car les services de transport en commun, quand ils existent, sont souvent diffus et tortueux. »

« Sans ambiguïté, le déploiement d’un véritable réseau de transport collectif lourd, comme le REM, a toujours un impact positif sur la fluidité du transport, avec des conséquences heureuses, dit Michel Leblanc, pdg de la CCMM. Non seulement peut-il améliorer la satisfaction des travailleurs, un souci que notre étude mettait en évidence, mais il intervient aussi directement dans les décisions d’implantation des entreprises. » Il pense, par exemple, au développement espéré de l’est de Montréal ou au renforcement du Technoparc dans l’arrondissement Saint-Laurent : « C’est non seulement là un potentiel de création d’emplois, mais aussi un facteur pour y attirer les travailleurs nécessaires. Ce devrait être le cas tout au long du trajet du REM. »

L’arrivée du REM et de ces différentes antennes au-delà de l’île de Montréal pourra-t-elle contribuer à régler ces problèmes ? Sans se prononcer directement sur le fond de la question, Catherine Morency rappelle une donnée de base : « Pour les usagers, ça demeure une analyse coût / bénéfice. Pourvu qu’on puisse avoir, au moins, l’impression d’en retirer plus d’avantages qu’en utilisant sa voiture, le recours au transport en commun devient un choix attrayant. »

RÉDUIRE AINSI LA DÉPENDANCE À LA VOITURE « Dans les faits, souligne Catherine Morency, il faudrait casser ce réflexe. Toutes les options sont valables, de l’autopartage au vélo, si elles sont perçues comme efficaces par rapport à

Le REM se veut un réseau moderne, efficace, abordable et attrayant, pour reprendre les critères présentés à l’époque par Louise Roy. Se pourrait-il qu’on y parvienne quelque 30 ans plus tard ? MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

REM

LE REM ET LE CHRONO-URBANISME PAR RENÉ VÉZINA, JOURNALISTE SPÉCIALISÉ EN ÉCONOMIE

Le pdg de l’Institut de développement urbain du Québec, Jean-Marc Fournier, entrevoit un énorme potentiel pour le REM en regard des nouvelles tendances de l’aménagement urbain, malgré les grands défis que présente sa mise en place.

e déplacer efficacement dans les très grandes villes est devenu un enjeu de tous les jours. Le temps, c’est de l’argent, dit juste ment l’expression bien connue. D’OÙ LE CHRONO-URBANISME C’est un terme avec lequel il faudra se familiariser, selon JeanMarc Fournier, pdg de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU), pour qui le principe est en train de s’imposer dans les grandes villes dont les citoyens et les entreprises voient le temps leur filer entre les doigts du fait d’interminables congestions. Une ville bien pensée et bien aménagée devrait justement prendre en compte le temps que doivent consacrer ses résidents à vaquer à leurs occupations. UN AMÉNAGEMENT URBAIN RENOUVELÉ Pour Jean-Marc Fournier, c’est ainsi que peut intervenir le Réseau express métropolitain (REM) dans cette nouvelle vision d’aménagement urbain. Il parle en connaissance de cause, comme pdg de l’IDU, mais aussi comme ancien ministre des Affaires municipales au gouvernement du Québec. L’IDU demeure un acteur important et un observateur privilégié dans l’agglomération de Montréal ainsi que dans celle de Québec. Il regroupe quelque 2 500 membres liés à l’immobilier commercial, qu’il s’agisse de propriétaires, de promoteurs, de gestionnaires ou d’autres partenaires de l’industrie immobilière. Tous veulent une ville plus fonctionnelle et misent sur celle-ci.

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JBC MÉDIA PAR DENIS BERNIER

JEAN-MARC FOURNIER Pdg Institut de développement urbain du Québec

puis des autoroutes ou des lignes de train existantes. Il va aussi aider tout ce secteur encore laissé pour compte à la sortie du pont Victoria. » À ses yeux, le REM pourrait servir de tremplin pour développer ce vaste espace encore vacant entre le fleuve et ce qu’il est convenu d’appeler le bassin Peel. Pour les noninitiés, il s’agit des terrains qu’on traverse près du pont Victoria en allant vers le Casino de Montréal. Si on y implante une station du REM, il ne faudrait que cinq minutes pour relier la Gare Centrale au centre-ville de Montréal. Sans compter l’apport au développement déjà effervescent du secteur Griffintown, vers le centre-ville, où les tours de condos poussent comme des champignons, et qui doit justement être desservi par une future gare du REM, baptisée Bernard-Landry. Imaginez là tout l’intérêt pour les promoteurs ! UN PROJET STRUCTURANT Aux yeux de Jean-Marc Fournier, l’opération s’avère plus complexe pour l’autre section du REM, prévue dans le nord-est de Montréal. « Le potentiel de développement est plus grand, avec des espaces sous-exploités et en partie contaminés, dit-il. Mais il va falloir donner à la Ville de Montréal les moyens de mettre en valeur ce territoire. Le REM peut servir de colonne vertébrale, mais il ne faut pas oublier les branchements, ce qui implique des transferts de fonds gouvernementaux. » À cet égard, Jean-Marc Fournier entrevoit trois niveaux d’interventions. En premier lieu, il faudra de l’aide financière de Québec, avec le soutien d’Ottawa, pour aménager l’espace urbain autour des stations, et ainsi rendre l’environnement immédiat plus accueillant, avec parcs, pistes cyclables et autres installations.

D’où l’intérêt de la bonification de l’offre de transport en commun si elle permet de profiter à l’ensemble des parties prenantes. L’industrie immobilière est directement liée au dynamisme de son environnement. Le REM peut alors y participer, aux yeux de Jean-Marc Fournier : « C’est assurément un moyen de choix pour le développement économique de Montréal, et surtout pour l’est de l’île, même si les bénéfices vont se faire sentir de l’ouest à l’est et du nord au sud. » UN TREMPLIN DE DÉVELOPPEMENT Le pdg prend soin de différencier ce qu’il appelle le REM 1 et le REM 2. Le premier volet du REM, comme présenté par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, touchait essentiellement au rem placement des autobus roulant à contresens sur le pont Samuel-De Champlain, puis à la desserte de l’aéroport Trudeau, tout en offrant un service plus régulier et fréquent vers Deux-Montagnes et l’ouest de l’île. « Ces différents tronçons s’intègrent plus facilement dans le paysage urbain, estime-t-il, puisqu’ils suivent l’ancien pont Champlain,

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REM

L’arrivée du REM va aussi se traduire par un développement résidentiel en proximité. Or, les redevances demandées par la CDPQ Infra risquent de faire grimper les coûts de construction, ce qui pourrait décourager les ménages à moindres revenus. « On devrait miser sur l’habitation sociale et abordable, et il ne faudrait pas que l’arrivée du REM aille à contresens du fait de coûts plus élevés pour les promoteurs », expose-t-il. En troisième lieu, il évoque la décontamination des terrains industriels. Elle les rendrait potentiellement attrayants, mais la Ville de Montréal ne pourra certainement pas en assumer seule les frais. Il reste une inconnue : comment le REM 2 et cette liaison en provenance de l’est de l’île pourront-ils s’intégrer au centre-ville dans un concept surélevé sur le boulevard René-Lévesque pour parvenir à la Gare Centrale ? JeanMarc Fournier n’est pas le seul à se poser des questions. Le débat est ouvert. Pour lui, il reste à régler le défi de l’arrimage avec le centre-ville : « Nous avons forcément

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des doutes et des inquiétudes. Le projet n’est pas encore défini. Il ne faudrait pas défigurer le centre-ville. Le REM doit nous donner une carte de plus pour mettre Montréal en valeur, pas une carte de moins. » Mais dans l’ensemble, le pdg de l’IDU ne cache pas son enthousiasme. « Le REM est un projet hautement struc turant qui peut propulser Montréal vers l’avenir », croit-il, en soulignant qu’il importe de répondre non seulement aux besoins actuels, mais aussi à ceux qu’on imagine pour le futur. Il fait d’ailleurs l’analogie avec le projet de tramway à Québec, qui souffre déjà d’un sérieux déficit dans ses infrastructures de transport en commun alors que la ville est en pleine expansion et a besoin de bonifier son offre. « Dès l’annonce de la mise en chantier du REM, ajoute-t-il, l’IDU a clairement fait savoir son adhésion à cet apport majeur au développement économique pour l’agglomé ration de Montréal. Il reste des défis à relever, mais l’occasion est belle de redéfinir ainsi notre vision de la ville et de ses quartiers. »

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REM

LE REM, DU RÊVE À LA RÉALITÉ SUR LE TERRAIN PAR RENÉ VÉZINA, JOURNALISTE SPÉCIALISÉ EN ÉCONOMIE

Même la pandémie n’a pas fait dérailler la mise en place du Réseau express métropolitain (REM), le plus important projet québécois de transport en commun depuis la création du métro de Montréal en 1966.

Oui, nous sommes en train de réaliser ce grand chantier complexe, dont les échéanciers étaient déjà serrés quand il a été lancé », dit Christian Ducharme, vice-président ingénierie pour CDPQ Infra, impliqué depuis les débuts du REM en 2016.

Il a été de tous les espoirs, mais aussi de toutes les déconvenues auxquelles le projet a été confronté, à commencer par la crise sanitaire et ses inévitables conséquences. « La pandémie nous a pris par surprise, ce n’était évidemment pas prévu ; il a fallu, entre autres, composer avec les mesures de distanciation sociale puis avec la désinfection continuelle des mains et tout le reste… Pouvez-vous envisager ce que ça représente pour un chantier de cette envergure ? Nous étions inquiets de notre capacité à garder le cap, mais nous avons composé avec tous les protocoles en implantant de nouvelles approches », expose le vice-président, en sou lignant qu’il a fallu fermer temporairement certaines sections du chantier pendant que les tests de dépistage de la COVID-19 se pour suivaient. « Mais le travail devait continuer, pour nous comme pour les fournisseurs soumis eux aussi aux mêmes consignes. Imaginez le cassetête ! » lance-t-il.

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CHRISTIAN DUCHARME Vice-président ingénierie CDPQ Infra

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La distanciation sociale n’est pas évidente sur un aussi gros chantier, mais elle était surveillée. « Pendant ce temps, nous étions passés en mode numérique. Nous avancions même à distance. Sur le plan de l’ingénierie, il n’y a presque pas eu d’interruption, rappelle M. Ducharme, ce qui nous permettait de progresser en réduisant les délais. » DES EMBÛCHES NON PRÉVUES Au-delà de la COVID-19, sur le terrain, y a-t-il eu des moments cruciaux pour le développement du REM ? Christian Ducharme a immédiatement un épisode en tête : « Je repense au tunnel sous le mont Royal. » C’est là un passage obligé sur le parcours du REM qui va du nord-ouest de Montréal vers le centre-ville. Le tunnel existe sous la montagne, mais il est plus que centenaire. Il a vieilli. « Sa structure métallique a souffert de la corrosion de tous les sels de déglaçage utilisés sur les rues en sur face, précise le vice-président. Ils ont fini par percoler vers le sous-sol. Il nous faut reconsolider le tunnel. Ce n’était pas prévu. Il n’y a pas de crainte, mais c’est sûr que ce sont là des travaux essentiels. » MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

REM

D’autres trouvailles liées à ce grand chantier se sont révélées plus inquiétantes. « En creusant pour la future station Édouard-Montpetit, un opérateur a frappé un explosif laissé là depuis longtemps, du temps lointain où l’on creusait le tunnel. Il n’y a rien eu de grave, mais la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail est venue vérifier, avec raison, souligne Christian Ducharme. Pour nous, la santé et la sécurité de nos employés ne sont pas négociables. Nous avons dû prendre le temps de nous assurer que nous pouvions avancer sans danger. » Avec son équipe, il a eu d’autres problèmes à résoudre, entre autres du côté de l’arrondissement Saint-Laurent. « Dans ce secteur, il faut creuser un tunnel pour établir la jonction avec l’aéroport Montréal-Trudeau, raconte-t-il. Or, l’excavation a engendré un affaisse ment sur quelques centaines de mètres. Mais il a été déterminé que le travail pouvait continuer. »

Ce ne sont que quelques exemples des embûches que les équipes de ces gigantesques travaux ont dû surmonter, dans un échéancier toujours plus serré du fait de la pandémie alors que les attentes, elles, ne faisaient qu’augmenter.

Travailleur au pont signature de l’Île-des-Sœurs

D’UNE AMBITION À UN TRAIN QUI ROULE Au fil de ces divers incidents, que retient Christian Ducharme de l’ensemble des travaux auxquels il a participé ? « Je vais toujours me rappeler la résilience de tous les gens mêlés au projet, dit-il, de la base jusqu’au sommet, à tous les niveaux hiérarchiques. Il a fallu garder le cap. Garder la foi. C’était tellement exigeant pour toutes les parties prenantes, mais nous nous sommes serré les coudes. Et le travail a continué. »

Il ajoute quelques mots, en songeant que les premiers trains du REM rouleront dans quelques mois sur le tronçon qui relie la Rive-Sud au centre-ville de Montréal : « Je suis simplement émerveillé de tout ce que nous avons réussi à accomplir au cœur de ces chantiers tellement complexes… Nous sommes partis d’une idée et d’une grande ambition il y a cinq ans ; aujourd’hui, un train roule sur quelques kilomètres à Brossard pour les derniers tests avant sa mise en service réelle. Toutes les personnes qui ont contribué à sa mise en fonction ont de quoi être fières. »

Travaux au tunnel Mont-Royal MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

AUX PREMIÈRES LOGES SECTION PROMOTIONNELLE

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AÉROPORT PIERRE-ELLIOTT-TRUDEAU MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

Solmatech

RELEVER LES DÉFIS DU REM Solmatech est une firme de services-conseils spécialisée en contrôle des matériaux, géotechnique, environnement, métallurgie et géomatique. Sa vaste expertise lui permet de contribuer avec succès au chantier du REM.

FRANK T. KALONGO Directeur, ingénierie des matériaux

uvrant dans des projets variés, qu’il s’agisse de construction de routes, de structures ferroviaires, d’ouvrages d’art et de bâtiments en béton ou comportant des structures d’acier, Solmatech est impliquée dans le chantier du Réseau express métropolitain (REM) depuis novembre 2018.

Le travail s’effectue de façon simultanée, et nous devons donc être en mesure de fournir les ressources nécessaires dans ces différents lieux en même temps. Puisque nous avons des bureaux dans ces trois zones, nous réussissons à relever ce défi », se réjouit-il.

Dans ce projet, l'entreprise assure principalement le volet ingénierie des matériaux. « Les matériaux de construction doivent répondre à des normes de fabrication et de mise en place précises. Nous vérifions entre autres que le béton, l’enrobé et les granulats répondent à ces spécifications et sont mis en place selon les exigences des plans et devis », explique Frank T. Kalongo, directeur, ingénierie des matériaux.

Par ailleurs, la vitesse à laquelle s’effectuent les travaux constitue une autre difficulté pour les entreprises qui collaborent au chantier du REM. « Il y a des échéanciers à respecter, les délais sont serrés. Malgré tout, il faut parvenir à allier qualité des travaux et rapidité d’exécution, tout en respectant les livrables », mentionne Frank T. Kalongo.

DES ENJEUX COMPLEXES Le directeur souligne que pour Solmatech, les enjeux liés au chantier du REM sont vastes. « Tout d’abord, c’est un projet très étendu sur le plan géographique : il concerne non seulement l'île de Montréal, mais aussi la Rive-Nord et la Rive-Sud.

Enfin, la pénurie de main-d’œuvre constitue aussi un autre obstacle que Solmatech a réussi à surmonter. « Beaucoup d'équipes souhaitent travailler sur un projet aussi prestigieux que le REM ; cela a sûrement contribué au recrutement de ressources techniques », note le directeur. Il souligne que, de façon générale, le recrutement peut être ardu dans l’industrie de la construction, une situation qu'on retrouve dans la plupart des autres champs d’activités économiques : « Plusieurs grands projets d’infrastructures se sont succédé : pont Champlain, échangeur Turcot, REM, pont LouisHippolyte-La Fontaine… Ce sont des opportunités intéressantes, mais cela draine également une quantité importante de main-d’œuvre. » Frank T. Kalongo ajoute que Solmatech a connu une forte croissance ces dernières années, ce qui a fait émerger un autre enjeu. « Malgré notre expansion rapide et l’embauche de nombreux nouveaux talents, nous nous efforçons de maintenir notre savoir-faire et notre culture orientée vers la qualité, qui font la réputation de notre entreprise », conclut-il. n

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STM DE GRANDS PROJETS QUI CHANGENT LE VISAGE DE LA MOBILITÉ À MONTRÉAL Chaque année, la Société de transport de Montréal (STM) investit 1,5 G$ dans le développement et le maintien de ses actifs, dont 1 G$ dans des travaux de grande envergure. Aperçu de quelques-uns d’entre eux.

n plus des rénovations à apporter au réseau, des investissements majeurs sont consacrés à divers projets d’amélioration. « Par exemple, nous travaillons actuellement à améliorer l’accessibilité universelle de nos stations de métro. Nous avons aussi fait croître notre parc de 15 % en y ajoutant 300 autobus hybrides et nous sommes en train d’agrandir trois centres de transport et d’en construire un nouveau », explique François Chamberland, directeur exécutif - Ingénierie et Grands projets. Pour mener à bien ces différents chantiers, la STM peut compter sur une équipe de 400 personnes ayant une solide expertise, appuyée d’autant de consultants. L’INNOVATION AU CŒUR DES PROJETS Parmi les projets menés par la STM, plusieurs retiennent l’attention en matière d’innovation et de gestion rigoureuse. D’ailleurs, le remplacement progressif des voitures de métro MR-63 par les trains AZUR a été retenu parmi les finalistes du volet international du Projet de l’année 2019 par le prestigieux Project Management Institute.

Le Centre de transport Bellechasse, un projet novateur dont la conception favorise l’intégration dans son milieu

FRANÇOIS CHAMBERLAND Directeur exécutif - Ingénierie et Grands projets

À la station Vendôme, un nouvel édicule a été érigé, et le passage piétonnier exo / CUSM (Centre universitaire de santé McGill) a constitué tout un défi. « Nous avons eu recours à une technique innovante, la méthode de ripage par Autofonçage® – inédite au Canada – qui a permis de construire un tunnel piétonnier et de le pousser sous les voies ferrées en réduisant l’impact sur la circulation ferroviaire au minimum », indique François Chamberland. Il a aussi fallu faire preuve d’audace dans la conception du centre de transport Bellechasse, dont la majeure partie sera souterraine alors que le bâtiment de surface sera équipé d’un toit vert et offrira un grand espace végétalisé ouvert au public. Quant à lui, le nouveau garage de métro Côte-Vertu, une infrastructure reliée par un tunnel à la station Côte-Vertu, ajoutera 10 espaces de stationnement de train. Cet ajout était rendu nécessaire par l’achat de trains supplémentaires pour le prolongement de la ligne bleue. Le garage aux bâtiments de surface à la fois discrets et esthétiques a obtenu la certification Envision Platine, une première au Canada pour un projet de transport collectif. L’autre important projet de mobilité qui se déploie actuellement sur le territoire du grand Montréal est celui du Réseau express métropolitain (REM). Bien qu’il ne concerne pas directement la STM, les équipes de cette dernière œuvrent en étroite collaboration avec celles du REM. « Le Réseau croisera les lignes de métro aux stations McGill et Édouard-Montpetit, ainsi qu’HonoréBeaugrand et L’Assomption lors de la deuxième phase dans l’est. De plus, le service d’autobus sera optimisé pour améliorer la desserte des gares du REM. Nous travaillons main dans la main pour assurer la meilleure intégration possible et favoriser la multimodalité », affirme François Chamberland. n MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

Deux-Montagnes UN ESSOR IMMOBILIER AUTOUR DE LA GARE GRAND-MOULIN La ville de Deux-Montagnes célèbre cette année son 100e anniversaire. « La ligne de chemin de fer a toujours été l’épine dorsale du développement de notre municipalité », souligne le maire Denis Martin, rappelant qu’au début des années 1920, le train reliait déjà Saint-Eustache-sur-le-Lac (devenu la Cité de Deux-Montagnes en 1963) au centre-ville de Montréal en passant par le tunnel sous le mont Royal.

n 1990, la modernisation des rails, du système électrique et des gares a rendu le secteur encore plus attrayant. « Maintenant, avec l’arrivée du REM (Réseau express métropolitain), nous entamons une autre phase de développement autour des aires de transport collectif », se réjouit-il. Denis Martin poursuit : « Nous sommes privilégiés d’avoir deux gares du REM dans notre ville, ce qui fait que près de 80 % de la population se trouve à moins de 1 km d’une gare, un avantage très inté ressant. » La station Deux-Montagnes sera la gare terminale de la rive nord ; cinq quais d’autobus desserviront les municipalités avoisinantes. C’est toutefois la gare Grand-Moulin qui sera le pôle d’importants projets de développement.

DENIS MARTIN Maire de Deux-Montagnes

DES INVESTISSEMENTS POUR UNE AIRE TOD L’objectif de la municipalité de Deux-Montagnes est de créer une aire urbaine comme on en souhaite autour des moyens de transport collectif, une aire TOD (transit-oriented development). Déjà, bien avant le passage des premiers wagons du REM, on a vu un boom immobilier ; des projets qui totalisent des investissements de plus de 100 M$ sont en cours, dont la construction de près de 400 unités d’habitation dans des immeubles multilogements ou dans des quadruplex. « Il s’agit du redéveloppement d’un vieux secteur de la ville pour densifier le territoire. Il nous importe de bien positionner la municipalité et nous invitons les constructeurs à penser à Deux-Montagnes pour leurs prochains investissements », dit Denis Martin. « À Deux-Montagnes, l’accès au lac du même nom, à la rivière des Mille Îles et à une piste cyclable est facile. Nous sommes à 30 minutes du centreville de Montréal et de l’aéroport Pierre-ElliottTrudeau. La fréquence de passage du REM sera d’un train toutes les cinq minutes en périodes de pointe. Nous voulons aussi augmenter les locaux pour bureaux. Nous offrons une qualité de vie agréable proche d’un grand centre. DeuxMontagnes est un endroit à découvrir pour les promoteurs qui veulent investir dans l’immobilier résidentiel et commercial. Nous sommes prêts pour les accueillir et ainsi contribuer à mettre en place un véritable milieu de vie pour tous », conclut le maire Denis Martin. n

Immeuble de condos locatifs nouvellement construit dans l’aire TOD Grand-Moulin, accueillant un bistro au rez-de-chaussée 36

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exo

Pour le réseau de transport public exo, le Réseau express métropolitain (REM), en tant que projet structurant de la grande région métropolitaine, entraîne une réorganisation majeure des trajets d’autobus ; un vaste projet qui s’échelonnera sur plusieurs années.

xo a d’abord revu les secteurs Chambly-RichelieuCarignan, Le Richelain et Roussillon, puisque la première antenne du REM à ouvrir sera celle de la Rive-Sud (prévue pour 2022). « C’est une refonte en profondeur du réseau d’autobus, on revoit toute la desserte locale ainsi que les lignes qui relieront les municipalités de cette région aux stations du REM et non plus au centre-ville de Montréal », expose Catherine Beaulieu, directrice du développement des réseaux. Les nouveaux trajets, fait-elle valoir, amélioreront la couverture, et plus d’utilisateurs seront à distance de marche d’un arrêt d’autobus. Les véhicules passeront plus fréquemment et permettront d’aller d’une ville à l’autre, ce qui facilitera l’accès aux différents services à l’intérieur d’une même municipalité régionale de comté. Les quartiers industriels seront aussi mieux desservis. Deux autres secteurs sont actuellement en révision, à l’étape des consultations, soit La Presqu’île (territoire

JOSÉE LECOMPTE

RÉORGANISE SES RÉSEAUX D’AUTOBUS CATHERINE BEAULIEU Directrice du développement des réseaux

de 11 municipalités incluant, entre autres, Hudson, Vaudreuil-Dorion et L’Île-Perrot) ainsi que Laurentides – Terrebonne-Ouest (territoire de 16 municipalités compris entre Saint-Joseph-du-Lac, Saint-Jérôme, Sainte-Annedes-Plaines et le secteur ouest de Terrebonne). Pourquoi ceux-là ? Parce que Vaudreuil-Soulanges se trouve près de l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue ; alors qu’à DeuxMontagnes, le REM remplacera le train de banlieue. De plus, le prolongement de l’autoroute 19 par le ministère des Transports du Québec viendra ajouter des voies réservées aux autobus. UN PROCESSUS DE CONSULTATIONS PUBLIQUES EN CONTINU Avant de revoir les trajets d’autobus d’une façon aussi importante, exo a consulté les élus, les équipes techniques des villes et la population afin de connaître les projets de développement des municipalités ainsi que les difficultés éprouvées par les usagers dans leurs déplacements. Exo redessine ensuite ses trajets en tenant compte des besoins exprimés puis soumet le résultat aux mêmes groupes pour pouvoir réajuster le tir au besoin. « De tels projets de refonte demandent des efforts considérables d’accompagnement pour répondre aux besoins de la population, gérer le changement, informer la clientèle, former les chauffeurs et nos employés du centre d’appels, modifier les arrêts et les outils d’information, par exemple », explique Catherine Beaulieu. Si ces refontes assureront que la desserte vers le REM sera bien prise en compte dans un premier temps, d’autres facteurs comme la croissance démographi que ou le développement des parcs industriels et des secteurs résidentiels conduiront exo à optimiser, au cours des prochaines années, ses réseaux d’autobus sur l’ensemble du territoire qu’elle dessert, conclut Catherine Beaulieu. n MONTRÉAL ÉCONOMIQUE : : AUTOMNE 2021

hez Aecon, nous comprenons les risques du changement climatique et sommes également encouragés par les opportunités que nous entrevoyons pour Aecon de jouer un rôle significatif dans la construction des fondations d’un avenir meilleur. Nous sommes fiers de construire des infrastructures de transport essentielles telles que le REM à Montréal. Alors que nous poursuivons notre ambition d’être la première entreprise canadienne de construction et de développement d’infrastructures, Aecon s’engage à constamment établir des références de l’industrie en matière de construction durable pour soutenir la transition vers une économie nette zéro.

À l’appui de cet engagement, nous nous sommes fixé comme objectif d’atteindre une réduction de 30 % des émissions directes de CO2 d’ici 2030 et zéro net d’ici 2050. Les systèmes de transport urbain tels que le REM contribueront à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et la construction de cette infrastructure nous aide à affiner en permanence la façon dont nous mesurons et atténuons les impacts environnementaux de nos équipements, installations et opérations. Cet engagement s’étend à tous nos projets alors que nous livrons avec succès des infrastructures essentielles à nos clients et les aidons à atteindre leurs propres objectifs de développement durable. Poursuivant sans relâche l’innovation, Aecon est récemment devenue la première entreprise de construction au Canada à piloter une nouvelle pelle électrique innovante sur un site de projet de services publics. De plus, nous testons l’utilisation de panneaux solaires pour produire de l’énergie à zéro émission dans notre Centre d’innovation et de formation, et pour réduire la consommation de carburant et limiter la marche au ralenti. NouvLR a récemment été récompensé par le prix Reconnaissance-mixité pour son engagement envers l’équité, la diversité et l’inclusion (EDI) par l’Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec. L’EDI est une priorité pour l’équipe de direction d’Aecon et nous sommes fiers de terminer notre premier recensement sur la diversité et l’inclusion qui aide à évaluer les progrès continus dans le démantèlement des barrières entre les personnes talentueuses de tous horizons. Nous maintenons cet élan grâce à nos nouveaux Groupes-ressources d’employés EDI. Nous sommes #AeconFier de jouer un rôle essentiel dans la construction du REM, l’un des plus grands projets d’infrastructure de transport en commun des dernières décennies au Canada. Le programme de développement durable d’Aecon fait partie intégrante de notre activité principale alors que nous nous efforçons de mieux construire ensemble aux côtés de notre précieux client, CDPQ Infra inc., de nos partenaires et des communautés environnantes.

« Nous sommes fiers de construire des infrastructures de transport essentielles telles que le REM à Montréal. » – Jean-Louis Servranckx, président et chef de la direction, Groupe Aecon inc.