kennisknooppunt voor logistiek
Nr 2 | september 2024
12 Nieuwe verpakkingsregels
Verplicht hergebruik van krimpfolie zorgt voor flinke uitdagingen
18 CO2-reductie via platform
Biobrandstoffen zijn goede tussenoplossing voor verladers
38 Indeling afvalstromen
Pas op voor missers bij afvoeren van gevaarlijke afvalstoffen
8 Bleckmann kiest voor circulair en agile
“Een magazijn van nu moet mee kunnen ademen”
We zijn de trotse winnaars van de Green Truck Award 2024, de prestigieuze vergelijkingstest die wordt georganiseerd door de Duitse tijdschriften ‘Trucker’ en ‘Verkehrs-Rundschau’ om vast te stellen wie de meest transportefficiënte langeafstandstruck in Europa heeft. Onze Scania Super 460 R won de hoofdprijs, de zevende keer dat we op de eerste plaats eindigden in de afgelopen acht jaar. www.scania.nl
Kom dan op 9 oktober naar de Dag van het Slimme Magazijn. Daar hoor je van ons hoe je als logistiek professional met slimme logistieke oplossingen sneller, beter en betrouwbaarder kunt werken.
We praten je bij over de laatste trends en ontwikkelingen rond digitalisering, robotisering en automatisering in het magazijn.
Deze onderwerpen komen onder meer aan bod:
AI (artificial intelligence) in het magazijn: trends en ontwikkelingen. Robots in het magazijn: wanneer wel, wanneer niet?
Hoe maak je een businessplan voor digitalisering of robotisering?
Welke slimme oplossingen passen bij je magazijnoperatie?
Meld je gratis aan en ga na afloop naar huis met praktische kennis, tips, handvatten en inspiratie dankzij talloze praktijkvoorbeelden om jouw magazijn toekomstbestendig te maken.
evofenedex.nl/dag-van-het-slimme-magazijn
Er is wat veranderd. evofenedex heeft nu twee magazines voor haar leden: Logisticx en Globe. Het eerste richt zich op logistiek en het tweede op internationale handel. De informatie over de vereniging uit evofenedex magazine wordt nu digitaal verspreid in de vorm van evofenedex Verenigingsnieuws.
De vernieuwde Logisticx en Globe zijn inhoudelijk versterkt met meer diepgang en in een nieuw jasje gestoken, zodat ze nog beter aansluiten bij de belevingswereld van onze leden.
Elk magazine verschijnt zeven keer per jaar en is zowel op papier als digitaal beschikbaar. Voor leden uiteraard gratis te lezen.
Ontvang je nu Logisticx en wil je ook Globe lezen? Meld je dan op onze website aan voor de digitale Globe. Ook Logisticx kun je daar digitaal lezen. Tip: wijs een collega die bezig is met internationale handel op ons vernieuwde magazine Globe.
evofenedex.nl/onze-magazines
De uittocht van miljoenen
Nederlandse vakantiegangers naar andere delen van Europa is elke zomer weer een logistieke uitdaging. Iedereen wil met zijn bagage zo snel en goedkoop mogelijk op zijn vakantieadres komen – zonder files, vertraagde vluchten en treinen.
Met goederenvervoer is het niet anders. Bedrijven willen hun goederen zo efficiënt mogelijk op een Europese bestemming krijgen. Dat dit duurzaam gebeurt, weegt inmiddels ook steeds zwaarder mee vanwege een intrinsieke motivatie en/of de wettelijke plicht om CO 2 -uitstoot te verminderen.
Ondernemingen kiezen daarom steeds vaker voor een modal shift en/of elektrische voertuigen.
Een mooie ontwikkeling.
Tegelijkertijd zorgen deze ontwikkelingen ook voor extra uitdagingen. De mogelijkheden om goederen over bijvoorbeeld het spoor te vervoeren zijn bepaald niet in alle Europese landen al optimaal. Ook zijn er zeker nog niet genoeg plekken langs Europese snelwegen waar voertuigen snel kunnen laden. En de inzet van (elektrische) lzv’s in Europa is ook nog lang niet overal mogelijk. Dit zijn slechts een paar concrete voorbeelden van onderwerpen die evofenedex in Brussel aankaart om ondernemen voor onze lidbedrijven makkelijker te maken. Dat doen wij altijd samen met de European Shippers’ Council (ESC), de Europese verladersorganisatie waar evofenedex een belangrijke rol in speelt. Voor internationale vervoerszaken werkt de ESC op zijn beurt vaak samen met de International Road Transport Union (IRU).
Zo proberen de ESC en de IRU momenteel oplossingen te zoeken om de inzet van langere en iets zwaardere lzv’s in meer landen van Europa mogelijk te maken. Het extra gewicht is bijvoorbeeld belangrijk om emissievrije voertuigen voor lange afstanden en zware goederen te kunnen inzetten. De weg in Brussel om dit te bereiken is echter lang en hob -
belig. Meer hierover is te lezen in het interview met de IRU op pagina 28. Maar evofenedex houdt zich ook met veel andere onderwerpen in Brussel bezig. Veel wetgeving komt daar tegenwoordig vandaan, bijvoorbeeld voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen (IMVO) met allerlei rapportageverplichtingen (denk aan CSRD) en een thema als verpakkingen. Zo wil Brussel met een nieuwe verpakkingsverordening de afvalberg aanpakken en onnodig verzenden van lucht bestrijden. Zeer belangrijk om onze planeet leefbaar te houden, maar in de praktijk blijkt het nog best lastig om regels op een heldere en praktische manier in te voeren. Veel lidbedrijven zetten al mooie stappen door veel duurzamere en compactere verpakkingen te gebruiken. Maar de verordening brengt zoals gezegd ook de nodige uitdagingen met zich mee. Een wijziging die grote gevolgen heeft voor veel bedrijven is stengere regelgeving voor krimpfolie. Dit product wordt veel gebruikt om lading op een pallet vast te zetten en/of goederen tegen vocht te beschermen bij vervoer. Een goed alternatief voor krimpfolie lijkt nog niet voorhanden. Een expert vertelt er meer over op pagina 12. Als vereniging zijn wij er voor onze leden om al dit soort grote en kleine zaken aan te kaarten in Brussel. En om beleid te maken moet je samenwerken met andere organisaties en dat loopt daarbij als een rode draad door onze activiteiten heen. Samen sta je immers veel sterker en kom je verder.
Bart Jan Koopman
Algemeen directeur evofenedex
Rondleiding in warehouse van Bleckmann
Steeds meer logistieke gebouwen krijgen een duurzame uitstraling. Logisticx ging op bezoek bij Bleckmann, dat met zijn warehouse voorsorteert op de toekomst. “Onze klanten zijn vaak de bedrijven die te maken krijgen met de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive en die zullen ons vragen naar onze acties. Circulair bouwen is een antwoord.”
Strengere regels voor krimpfolie Er komen nieuwe Europese regels voor verpakkingen. Brussel wil plastic zoveel mogelijk weren. En áls het bedrijfsleven het gebruikt, moet hergebruik mogelijk zijn. “Maar ik heb tot nu toe nog niemand gesproken die hergebruik van krimpfolie voor mogelijk houdt”, zegt een verpakkingsspecialist van een groot bedrijf.
Meelunie brengt uitstoot in kaart
Om minder CO 2 uit te stoten, hebben productie- en handelsbedrijven meerdere mogelijkheden. Kiezen voor biobrandstoffen is in elk geval voor de komende jaren een interessante optie. Bij uitbesteding van vervoer kan dat ook via een platform.
Minder kosten en beter voor milieu
Voor webshops zijn retourzendingen een grote kostenpost, met name in de mode-industrie. Start-up It Goes Forward biedt een alternatieve oplossing: zendingen direct doorsturen naar een nieuwe klant.
30
Efficiëntere en duurzamere afhandeling
Hoe stroomlijn je de afhandeling van luchtvracht aan de landzijde van Schiphol met als doel om gezamenlijke besluitvorming, duurzamere afhandeling en verbeterde luchthaventoegankelijkheid te realiseren? Dat was de vraag van het project CDM@Airports. Aan luchthaven Schiphol om de resultaten een vervolg te geven.
05 Internationale samenwerking rode draad
08 Duurzaam bouwen in fashionlogistiek
12 Brussel pakt verpakkingen aan
16 Stand van zaken rond zero-emissiezones
18 Aanzet tot CO 2- reductie
22 Nieuw concept voor retourlogistiek
25 Centrale training voor techniek
28 Lzv-dossier suddert voort
30 Data delen nodig voor luchtvracht Schiphol
36 Drone in warehouse steeds gewoner
38 Grote risico’s door verkeerde afvalindeling
44 Kabinetsplannen onder de loep
46 Intern transport met elektrische trekker
33 Kwestie van perceptie
15 Nieuw op de markt
26 Opleidingen en evenementen
34 Vraag het een expert
41 HP-zinnen
43 Roadmap
50 Colofon + Contactinformatie
Ron Thijssen:
“Een magazijn van nu moet mee kunnen ademen. Onze klanten zijn meebepalend”
Tekst en beeld Ed Coenen
Rondleiding in warehouse van Bleckmann
Steeds meer logistieke gebouwen krijgen een duurzame uitstraling. Logisticx ging op bezoek bij Bleckmann, dat met zijn warehouse voorsorteert op de toekomst. “Onze klanten zijn vaak de bedrijven die te maken krijgen met de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive en die zullen ons vragen naar onze acties. Circulair bouwen is een antwoord.”
Het nieuwe gebouw van overbuurman Schotpoort staat tussen de bloemen en moet over een paar jaar verstopt zijn achter een scherm van een kilometer aan klimplanten. Logistiek dienstverlener Bleckmann koos voor een lang gebouw langs de provinciale weg van Almelo naar Delden. “De doosvorm is een efficiënte vorm voor distributiecentra”, vertelt duurzaamheidsmanager Ron Thijssen bij ons bezoek. “We hebben binnen de mogelijkheden van het bestemmingsplan voor XL Businesspark Twente een efficiënt pand gebouwd. Maar de vorm hebben we verzacht door in de lengterichting onderbrekingen aan te brengen en de kopse kanten af te ronden en hier kantoorruimte een plaats te geven. Bij ons lag de nadruk op een efficiënt, circulair gebouwd distributiecentrum.”
Nuttig gebruik
Bij het ontwerp zijn de vierkante meters grondoppervlak zo goed mogelijk gebruikt. Het pand meet 45.600 vierkante meter op een nog grotere kavel, want ook voor het laden en lossen is 6000 vierkante meter
nodig. Voor het parkeren van medewerkers en bezoekers is nog eens ruim 8000 vierkante meter ingericht. “Misschien gaan we in de toekomst nog verder uitbouwen. Mogelijk brengen we boven de parkeerterreinen ook een dak met zonnepanelen aan. Ruimte alleen gebruiken om auto’s te parkeren, dat is enkelvoudig gebruik van grond en niet efficiënt.”
Efficiënt gebruik van de kavel is door de vormgeving van het bedrijvenpark nog meer binnen bereik gekomen. Bij de aanleg van het park is veel ruimte gemaakt voor plantsoenen en wandelpaden. Om de ontwikkeling van het bedrijvenpark mogelijk te maken is een deel van het voormalige agrarische gebied ingericht als natuurgebied, met een meanderende beek waar in een paar jaar tijd een diversiteit aan planten en dieren is ontstaan. Heel belangrijk voor de kavelinrichting is ook de aanleg van een collectief bluswatersysteem, waardoor op de kavels zelf geen sprinklertanks nodig zijn.
De hoogte in
In het gebouw is meervoudig ruimtegebruik de norm. Het gebouw zelf heeft een hoogte
borden en rails voor hangende kleding.”
Strakke lijnen verzacht door afgeronde hoeken en onderbrekingen.
Dockboards tegen de gevel geschroefd.
Hoog magazijn, met een extra tussenvloer met legborden.
“Je ziet dat we hier nog heel veel lege plekken hebben”, vertelt Thijssen bij een rondleiding in het met hekwerk afgeschermde deel waar artikelen van Karl Lagerfeld liggen. “We moeten flexibel zijn. Onze opdrachtgevers willen groeien en daar moeten we ruimte voor hebben. Zoals we ook ruimte moeten hebben als zich een passende nieuwe opdrachtgever aandient.”
“De bulkopslag is in een smallegangengebied. Ook daar zie je lege plekken, maar dat heeft vooral te maken met de orderpicktrucks. Er zijn nog geen trucks die zo hoog kunnen werken, maar de leveranciers zijn ze wel aan het ontwikkelen. Tot die tijd houden we de bovenste palletlaag leeg.”
Thijssen vervolgt: “Veel hoger zullen dergelijke machines ook niet meer worden. In een hoog magazijn kost verticale beweging tijd.
En de mast moet steeds tot rust komen en niet meer bewegen en ook dat kost wat tijd.
Als we met leveranciers praten, stellen ze voor in elke gang een truck neer te zetten.
Maar dat zullen we niet snel besluiten. Je praat al snel over kosten van duizend euro per maand per truck.”
Stroomverbruikers
Gebouw is demontabel: staal is geschroefd en niet gelast.
van 15,5 meter en dat is al gauw 3 of 4 meter meer dan wat gebruikelijk is voor distributiecentra. “Om ruimte maximaal te gebruiken moeten we óf de hoogte óf de grond in. Het
Een artist’s impression laat zelden de uiteindelijke situatie zien. De plaatjes van het gebouw die voor de opening circuleerden, toonden een dak vol zonnepanelen. Een drone filmde een gebouw zonder zonnepanelen. Thijssen geeft daarvoor het terugleverbeleid als reden. “We willen best, maar als we de energie die we overhouden niet vergoed krijgen, heeft het geen zin om in panelen te investeren. Een eigen opslag is een mogelijkheid, maar we wachten de regelgeving af. Overtollige stroom aan buren leveren mag nog niet.”
“Minder energie is strijdig met digitalisering”
bestemmingsplan liet toe de hoogte in te gaan. In het opslag- en orderverzamelmagazijn hebben we daardoor vier tussenvloeren kunnen bouwen, één meer dan gebruikelijk. Dat is het magazijn geworden, met leg-
Hij merkt op dat de manier van denken over energie voor distributiecentra danig is veranderd. “Nog niet zo lang geleden ging het vooral om de kosten van verlichting en verwarming. Verwarming is nog steeds een punt van aandacht, maar nieuwe panden zijn goed geïsoleerd. Door gebruik van ledverlichting zijn de kosten van verlich -
ting met 20 tot 25 procent gedaald. Maar het stroomverbruik is gestegen en dat is nu de kostenpost die we nauwlettend in de gaten moeten houden.”
“De doelstelling om minder energie verbruiken is strijdig met automatisering”, vervolgt Thijssen. “Ga maar na. Leaseauto’s zijn elektrisch en staan hier aan de lader. De magazijntrucks kunnen tijdens pauzes worden geladen en de digitalisering van het kantoor en magazijn vraagt ook veel stroom. Robots en geautomatiseerde opslag- en orderverzamelsystemen zijn eveneens stroomverbruikers. Ook een conveyor die de hele dag draait kost geld, net als de verpakkingsmachine die dozen op maat snijdt. Door het slimmer plannen van de inzet moeten we energie zien te besparen.”
Meebewegen
Het pand is gebouwd om verandering mogelijk te maken. “Distributiecentra zijn geen standaardgebouwen meer van 11 meter hoog en een modulemaat van 10.000 vierkante meter. Dat waren gebouwen van vastgoedbedrijven die goed pasten in een tijd dat efficiency voor alles ging. Dat is nu anders. We moeten agile zijn en we kunnen veranderen. Dat hebben we de laatste jaren wel gemerkt. Door corona viel de verkoop van kleding in winkels terug en werden webshops belangrijker. Nu openen webshops winkels en openen de brands hun brandstores. Na corona kregen we de Ever Green die het Suezkanaal blokkeerde. Hierdoor kregen we eerst met lege vakken te maken en daarna met een toevloed van artikelen.
En nu varen opnieuw veel schepen om Afrika heen”, vertelt de duurzaamheidsmanager. “Een structurele ontwikkeling is dat we ruimte vrijmaken voor retourstromen. Door de overname van The Renewable Workshop zijn we internationaal toonaangevend geworden in het beoordelen en weer verkoopbaar maken van retour ontvangen kleding. Elk artikel wordt gescand, beoordeeld, gereinigd en eventueel hersteld.” Thijssen vervolgt: “Een magazijn van nu moet mee kunnen ademen. Onze klanten zijn meebepalend. Onze klant VTech in het andere pand hier op dit bedrijventerrein wil een wat speelsere uitstraling. De klanten in dit pand, Karl Lagerfeld en Amazon, willen een bevei -
ligd, representatief en efficiënt pand. En wij willen flexibiliteit. Dit pand is gebouwd voor de komende twintig, dertig jaar. Maar misschien willen we al eerder iets veranderen en een hoekje aanbouwen.”
Demontabel gebouw
Een bedrijfspand van nu hoeft niet meer uit fabrieksnieuwe materialen te worden opgebouwd. En als nieuwe materialen wel worden gebruikt, moeten ze zoveel mogelijk herbruikbaar zijn. Een nieuwe ontwikkeling is demontabel bouwen. In Nederland staan inmiddels demontabele parkeergarages. Bij andere ideeën over ruimtegebruik kunnen die technisch gezien vrij eenvoudig worden gedemonteerd of veranderd. Dat geldt ook voor het gebouw dat Bleckmann in Almelo heeft laten bouwen. Thijssen: “Dit gebouw is een circulair warehouse. Dat houdt in dat alle bouwmaterialen opnieuw te gebruiken zijn. Het pand is demontabel gemaakt: de dragende kolommen zijn niet in beton gegoten, maar aan de vloer vastgeschroefd. En de gevelplaten zijn op het frame geschroefd. Amazon en Karl Lagerfeld zijn fysiek van elkaar gescheiden operaties, met een tussenwand die kan worden gedemonteerd als we dit gebouw voor andere opdrachtgevers willen gebruiken. De vloeren van kantoren en entresol zijn van beton, met rond de kolommen beton dat gemakkelijk is te vergruizen, zodat het staalprofiel opnieuw voor een bouwwerk te gebruiken is.”
De shelters met dockboards voor vrachtauto’s staan voor de gevel. “Ze zijn tegen de gevel geschroefd en er dus ook weer vanaf te halen als we een aanbouw zouden willen plaatsen. Of als we minder dockboards nodig zouden hebben. Als een dockboard onderdeel is gemaakt van de gevel, is dat lastiger.”
Gerecyclede materialen
Er zijn ook materialen gebruikt die van gerecyclede oorsprong zijn. “De tapijtegels in de kantoren zijn van gerecyclede tapijten en tapijttegels. De plafondtegels komen uit een ander gebouw. Een beetje verf erop en niemand ziet het verschil met volledig nieuw”, vertelt Thijssen. Het beton voor de entresol en de kantoren is gerecycled beton, dat voor de vloer van de magazijnen niet. “Aan de
E“Een structurele ontwikkeling is dat we ruimte vrijmaken voor retourstromen”
vloer van de magazijnen zijn extreem zware eisen gesteld. Die moet veel draagvermogen hebben en supervlak zijn om met hoge orderpicktrucks te kunnen werken. Dat is met gerecycled beton nog niet mogelijk. Maar we hebben ecobeton gebruikt waar dat mogelijk was.”
Bleckmann gaat bij vernieuwingen van gebouwen op deze weg door, verzekert de manager. “Logistiek en mode zijn bedrijfstakken die onder een vergrootglas liggen en wij zijn onderdeel van beide. We laten zien dat we meegaan met de tijd. Dat geldt ook voor onze klanten. We merken interesse voor het circulaire concept voor distributie en de eigen kantoren. Onze klanten zijn vaak bedrijven die te maken krijgen met de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive en die zullen ons vragen naar onze acties. Circulair bouwen is een antwoord. We waren als logistiek dienstverlener in de modewereld onderdeel van het probleem. Nu zijn we vastbesloten onderdeel te zijn van de oplossing”, besluit Thijssen.
Er komen nieuwe Europese regels voor verpakkingen. Brussel wil plastic zoveel mogelijk weren. En áls het bedrijfsleven het gebruikt, moet hergebruik mogelijk zijn. “Maar ik heb tot nu toe nog niemand gesproken die hergebruik van krimpfolie voor mogelijk houdt”, zegt een verpakkingsspecialist van een groot bedrijf.
De politieke goedkeuring moet er nog komen, maar duidelijk is dat er vanaf april 2025 in de Europese Unie (EU) nieuwe verpakkingsregels komen. Het merendeel ervan moet vanaf 2030 worden toegepast. Het doel hiervan is de enorme hoeveelheden verpakkingsafval terug te dringen en als dat tóch ontstaat, hergebruik of recycling toe te passen.
De maatregelen gaan behoorlijk ver, want ze raken niet alleen de samenstelling van verpakkingen, maar bestrijden ook loze verpakkingsruimte. Iedereen kent wel het voorbeeld van een elektrische tandenborstel die in een gigadoos wordt bezorgd, gevuld met als plastic chips ogend opvulmateriaal. De nieuwe EU-regels rekenen af met dat soort onnodige verplaatsingen van lucht. “Het gewicht en het volume van de verpakkingen dient tot een minimum te worden beperkt”, staat er in de nieuwe regels. Een voorbeeld van een wijziging voor verpakkingen is dat omhulsels van voedsel nog slechts een heel lage hoeveelheid pfas (poly- en perfluoralkylstoffen) mogen bevatten.
Over de nieuwe regels hebben de Europese Raad en het Europees Parlement medio maart
van dit jaar een voorlopig politiek akkoord bereikt. Daar is weinig voorlopigs aan, want het betreft in officiële termen ‘een voorstel voor een verordening betreffende verpakkingen en verpakkingsafval’. Dit soort voorstellen wordt over het algemeen, soms met wat kleine wijzigingen door verschillende lidstaten, daadwerkelijk van kracht. “Nu er een akkoord is, moeten Raad en Parlement het voorstel nog officieel goedkeuren”, staat er in een persverklaring vanuit Brussel.
De regels zijn niet alleen bedoeld om de nog altijd groeiende afvalberg te verkleinen, maar ook om de interne markt voor verpakkingen te harmoniseren en een circulaire economie te bevorderen. Mede vanwege dat laatste wordt er gekeken naar de volledige levenscyclus van verpakkingen. Deze moeten recyclebaar zijn en daarom zo weinig mogelijk zorgwekkende stoffen bevatten.
In kaart brengen
De samenstellers van de nieuwe verpakkingsregels kijken nadrukkelijk vooruit. Voor 2030 hebben zij bindende streefcijfers voor hergebruik opgesteld, en voor 2040 indicatieve streefcijfers. Dit alles met het doel om het bedrijfsleven en consumenten bewust te
maken en ervoor te zorgen dat er nu alvast stappen worden ondernomen. “Dat is vooral ook gedaan omdat ze in Brussel het idee hebben dat de nieuwe regels nog niet leven”, zegt Godfried Smit, secretaris-generaal van de European Shippers’ Council (ESC), de Europese vereniging voor verladers. “Het kan voor bedrijven dan ook geen kwaad om eens in kaart te brengen wat ze nu eigenlijk zelf gebruiken in hun verpakkingen. Welke materialen worden daarin toegepast? De maatregelen raken ook de verkoopafdeling. Want als bepaalde verpakkingen straks niet meer mogen, wat zijn dan de alternatieven? En als die alternatieven duurder zijn, worden je producten dan ook duurder? Het is goed om je daar eens in te verdiepen”, tipt Smit, die ook evofenedex vertegenwoordigt in Brussel.
Krimpfolie
Een product dat sterk getroffen wordt door de nieuwe maatregelen is krimpfolie. Het bedrijfsleven gebruikt dit product vaak om lading op een pallet vast te zetten en/of goederen tegen vocht te beschermen. Het is mechanisch vrij eenvoudig te recyclen en dat wordt ook op grote schaal gedaan. Maar experts twijfelen over de herbruikbaarheid, zegt Damian Krefeld*, een Duitse verpakkingsspecialist die werkt bij een groot bedrijf en daarom liever niet met zijn echte naam in dit artikel wil. “Het is de bedoeling dat in 2030 40 procent van de krimpfolie geschikt is voor hergebruik. Daar zijn we als industrie helemaal niet tegen – ook al omdat krimpfolie een belangrijke rol speelt bij het vastzetten van lading in de transportsector – maar ik heb tot nu toe nog niemand gesproken die hergebruik van krimpfolie voor mogelijk houdt. Het is nu eenmaal ontworpen als materiaal voor eenmalig gebruik en verliest zijn prestaties zodra het is uitgerekt en verwijderd. Krimpfolie wordt voornamelijk gebruikt voor veiligheid bij transport. Maar als eenmaal op de bestemming de folie is uitgetrokken, is het één grote knoedel. Kun je die folie dan nog een tweede keer gebruiken?”, vraagt Krefeld een tikje retorisch.
Kunststof vat
Volgens de expert zijn gesprekken op Europees niveau de juiste richting om samenhangende duurzaamheidsregels te implementeren, maar bevatten de nieuwe verpakkingsregels in Brussel enkele opdrachten die moeilijk uit te voeren zijn. “Er staat dat producten of verpakkingen hergebruikt moeten kunnen worden in een closed loop - of open loop -systeem. Maar de vraag is: hoe vaak moeten de voordelen [van gerecyclede krimpfolie, red.] ten opzichte van pakketten voor eenmalig gebruik opnieuw worden bevestigd? De EU wil daarvoor in 2026 criteria publiceren, maar er is nog niets definitief.”
Krefeld vervolgt: “Neem een kunststof vat met een dicht deksel waarin specifieke stoffen bijvoorbeeld vanuit Duitsland naar
Krimpfolie wordt veel gebruikt om lading vast te zetten en te beschermen tegen vocht. In 2030 moet 40 procent van de krimpfolie geschikt zijn voor hergebruik.
Griekenland worden verscheept. Het schoonmaken van een dergelijk leeg vat, zodat het herbruikbaar is voor andere producten in Griekenland, is nogal een uitdaging op het gebied van kwaliteit en veiligheid. En als je zo’n vat terugstuurt naar
“Het kan voor bedrijven geen kwaad om eens in kaart te brengen wat ze gebruiken in hun verpakkingen”
Duitsland voor hergebruik, brengt dat niet alleen opslag- en verzendkosten met zich mee, maar ook een niet geringe extra CO 2 -uitstoot. En dat laatste voor, goed beschouwd, het opslaan en verzenden van lucht.”
Hij heeft nog een ander praktijkvoorbeeld. “Plastic zakken voor vervoer van poeder- of vlokkenproducten zijn niet meer herbruikbaar als ze eenmaal kapot zijn. Als je voor dat soort verpak-
Steeds vaker zijn verpakkingen CO 2 -neutraal. Dit pakketje is van gerecycled karton en is dichtgebonden met hergebruikte katoenen draadjes.
kingen hergebruik verplicht stelt, betekent dat letterlijk een verbod op dergelijke verpakkingen. Dat zou een dramatische verandering betekenen van vul- naar leegmaakgedrag van bepaalde industrieën. Dan praat je over iets wat veel verder gaat dan een beslissing over het verpakkingsmateriaal”, meent Krefeld.
Karton
Alternatieven bedenken voor plastic is volgens hem niet eenvoudig. “Mensen praten vaak over karton. Dit is zeker gemakkelijk afbreekbaar, maar het is minder geschikt voor transportdoeleinden. Zeker als je gebruikmaakt van zeecontainers; de luchtvochtigheid is daarin behoorlijk hoog en karton kan daar minder goed tegen. Of kijk eens naar bigbags. Daar kan makkelijk 1000 kilo in, maar zoek maar eens iets van karton met dezelfde eigenschappen”, aldus Krefeld.
Karton is volgens hem redelijk goed te impregneren, waardoor het beter beschermd is tegen vocht. Maar een nadeel is dat bewerkt karton minder goed te recyclen is. Diverse bedrijven hebben al geëxperimenteerd met kartonnen verpakkingen die met tape werden dichtgeplakt, maar dat had als nadeel dat belangrijke aanduidingen op de verpakking (zoals logo's van gevaarlijke stoffen) na het lostrekken van de tape verloren gingen. Daarbij komt dan nog dat tape plastic bevat. Maar de industrie ziet het wel als een toekomstige kans om het afval van geïmpregneerd karton te gebruiken als alternatieve grondstof voor fossiel.
Als verpakkingsspecialist heeft Krefeld dus nog de nodige vragen over de nieuwe Europese regels. “Kijk ook naar de verschillende
Aluminiumfolie. Volgens deskundigen is er nog geen echt proces bedacht om het te recyclen.
manieren om afval in te zamelen in Europese landen. In Duitsland wordt veel aan afvalscheiding gedaan, maar in Spanje of Italië doen ze dat op een heel andere manier. Of kijk naar aluminium- of PE-folie, die in veel verpakkingen wordt gebruikt om vocht en lucht binnen of juist buiten te houden. Er is nog geen echt proces bedacht om dit soort folie te recyclen”, zegt Krefeld.
“Als de folie eenmaal op de bestemming is uitgetrokken, is het één grote knoedel”
Tot slot merkt hij op dat de voorgestelde regels ook niet erg duidelijk zijn over hoe vaak een verpakkingsartikel hergebruikt moet worden. Met een waterflesje gaat dat gemakkelijk: je levert het in, het wordt schoongemaakt en er wordt nieuw water toegevoegd. Maar bij een kunststof vat of een bigbag – dat zijn immers ook verpakkingen – is het een ander verhaal. Is één keer hergebruik voldoende? Of twee keer? De vraag is wat straks als conform moet worden beschouwd.”
Kortom is er nog een hoop onduidelijk, ook voor de ESC. Smit zal dit dan ook zeker aankaarten in Brussel. Dat geldt eveneens voor de praktische problemen die bedrijven bij strengere regelgeving voor krimpfolie ervaren.
* Echte naam bij de redactie bekend.
Europese regels op een rij
Als het om verpakkingsregels gaat, heeft Brussel al de nodige wetten gemaakt. Zo is sinds 2021 de richtlijn Single Use Plastics (SUP) van kracht, terwijl voor 2025 de verordening Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR) is gepland. De meeste regels van deze nieuwe verordening moeten vanaf 2030 worden toegepast, zoals die voor krimpfolie. SUP heeft betrekking op alleen kunststof wegwerpverpakkingen, PPWR op álle verpakkingen. De bedoeling is dat beide Europese wetten naast elkaar bestaan. Dit brengt met zich mee dat producenten en importeurs van verpakte producten aan zowel de SUP- als PPWRregels moeten voldoen.
Naast de al genoemde zaken staan er nog andere belangrijke punten in de voorlopige overeenkomst van PPWR. Zo moeten de Europese lidstaten uiterlijk in 2029 ervoor zorgen dat minstens 90 procent van de plastic flessen en metalen drankverpakkingen voor eenmalig gebruik afzonderlijk wordt ingezameld. Verder komt er een verbod op plastic wegwerpverpakkingen voor fruit en groenten, voeding en drank, specerijen, sauzen in de horecasector, kleine cosmetische producten, toiletartikelen en op zeer lichte plastic zakken. Volgens berekeningen van de EU is met de productie van verpakkingen en het beheer van verpakkingsafval een totale omzet van 370 miljard euro per jaar gemoeid.
De wendbare stapelaar van Jungheinrich is in de prijzen gevallen vanwege zijn compactheid en wendbaarheid.
Een goede stapelaar in het magazijn is goud waard. Steeds meer fabrikanten van interntransportmiddelen komen met slimmere en betere modellen. Jungheinrich bracht de elektrische stapelaar EJC 112i op de markt en won daar meteen een prijs mee.
Een stapelaar die meeloopt, lang meegaat op een accu en compact is. Volgens de jury van de International Intralogistics and Forklift Truck of the Year (IFOY) is de elektrische stapelaar EJC 112i van Jungheinrich momenteel de beste op de markt als het gaat om die criteria. De bouwer van interntransportmiddelen kreeg daarom de prijs uitgereikt die hoort bij de categorie ‘Warehouse Truck Highlifter’.
Maar wat maakt deze stapelaar uniek en prijswinnend? Volgens de fabrikant is er consequent ingezet op het gebruik van de nieuwste lithium-iontechnologie in dit instapmodel. Om de stapelaar compact te houden heeft Jungheinrich de lithium-ion-accumodules, die veel kleiner zijn dan conventionele loodzuur-
accu’s, geïntegreerd in de truck. Het apparaat heeft een L2-accu van slechts 604 mm lang en is daarmee volgens de fabrikant 19 mm korter dan die van de concurrentie.
Door de compactheid is de draaicirkel van de stapelaar een stuk kleiner en dat is prettig voor ervaren en minder ervaren gebruikers in een magazijn. Het is daardoor een stuk makkelijker om precies en veilig te manoeuvreren, met name in krappe magazijnen en gangpaden. “De regel geldt niet langer dat hoe kleiner en lichter de accu en de truck, hoe lager de stabiliteit en dus het restdraagvermogen. Met de EJC 112i zijn we erin geslaagd een combinatie van compactheid en prestaties te bereiken die ongeëvenaard is in dit segment”, legt CSO
Christian Erlach van Jungheinrich uit.
Door het zwaartepunt van de truck te optimaliseren, is de stabiliteit van de elektrische stapelaar opnieuw aanzienlijk verbeterd. Het resultaat is een forse toename van het restdraagvermogen met 250 kilogram. De stapelaar zet nu de norm in zijn trucksegment met een restdraagvermogen van 650 kg op 4,70 meter hefhoogte. Dankzij de hoge hef- en daalsnelheden is het werk snel gedaan, aldus de aanbieder.
Andere fabrikanten zitten ook niet stil, want de komende tijd verschijnen er een hoop slimme en compacte stapelaars op de markt. Benieuwd wie er volgend jaar met de prijs vandoor gaat.
Terwijl de invoeringsdatum van de zero-emissiezones snel nadert, ontdekt een toenemend aantal ondernemers dat er het een en ander toch mogelijk is om na die datum het stadscentrum in te rijden.
Een gloednieuwe Renault Master rijdt een milieuzone in. Ondernemers kunnen op opwegnaarzes.nl en doehetzero.nl checken of hun auto’s straks nog de ZE-zones in mogen en waar deze zones komen.
Minimaal veertien Nederlandse gemeenten, waaronder de vier grootste, voeren op 1 januari 2025 een zero-emissie(ZE-) zone in. Steeds meer ondernemers weten inmiddels dat ze vanaf dat moment met hun voertuigen alleen nog onder voorwaarden bepaalde delen van de stad, veelal het centrum, in mogen rijden. Ook wordt er steeds meer duidelijk over wat er allemaal nog kan. Zo heeft de landelijke overheid op 1 juli 2024 een zero-emissieloket geopend, waar ondernemers ontheffingen kunnen aanvragen voor stadscentra waarin ze werkzaam zijn. In de eerste week na de opening werden er gemiddeld een kleine zeventig aanvragen per dag ingediend.
Meegedacht evofenedex was nauw betrokken bij de oprichting van het loket. “De afgelopen maanden hebben we mogen meedenken over de inrichting van een soepel aanvraagproces voor ontheffingen. Daarom vertrouwen we op een goede werking van het zero-emissieloket”, zegt algemeen directeur Bart Jan Koopman. Om leden bij te staan die hun ervaringen rond het loket willen delen, heeft de vereniging zelf een meldpunt geopend. Maar tot nu toe lijkt alles soepel te verlopen. Verder ontdekken steeds meer ondernemers dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) negen ontheffingsmogelijkheden voor hen heeft opgesteld: zes landelijke en drie gemeentelijke. Bij het zero-emissieloket op rdw.nl/ ontheffing-zero-emissie is het bijvoorbeeld mogelijk een landelijke ontheffing aan te vragen die geldig is in alle stadscentra waar een ZE-zone geldt.
Deventer en Amsterdam
Het aantal gemeenten dat op 1 januari aanstaande daadwerkelijk een ZE-zone invoert, blijft waarschijnlijk hangen op veertien. In de loop van 2025 komen daar nog vier gemeenten bij. Uiteindelijk zal er in dertig tot veertig steden een ZE-zone gelden.
Er is een landelijke ontheffing die geldig is in alle stadscentra
zich gedwongen terug te komen op het voornemen om het hele stadsdeel binnen de ringweg A10 tot uitstootvrije zone te verklaren. Nu wordt uit praktisch oogpunt de huidige milieuzone (binnen de S100, ook wel bekend als de binnenring) per 1 januari 2025 ZE-zonegebied. Daarmee geeft de Amsterdamse verkeerswethouder Melanie van der Horst ook gehoor aan de argumenten van evofenedex dat er binnen de grote zone van de A10 veel bedrijven en industrie zijn gevestigd.
Afgelopen voorjaar besloot de gemeente
Deventer bijvoorbeeld de invoering uit te stellen tot 2028, vooral vanwege randvoorwaarden die nog niet op orde zouden zijn.
Zo vindt het college van B en W van Deventer dat er nog te weinig tweedehands elektrische voertuigen te koop zijn. “Dat is essentieel voor ondernemers in de regio die gewend zijn tweedehands voertuigen te kopen. Daarnaast is het door het overvolle elektriciteitsnetwerk nog niet voor iedereen mogelijk om hun voertuigen op te laden”, aldus het college van de koekstad in een verklaring. Toch eindigt in Deventer, net als in andere steden, de overgangsperiode in 2030; vanaf die datum moeten alle bestel- en vrachtauto’s in de betreffende zone emissievrij zijn.
Praktisch bezwaar
Tegelijkertijd is ook duidelijk dat negen gemeenten, waaronder de grote vier –Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht – de invoering al hebben vastgelegd in een verkeersbesluit. Amsterdam liep daarbij wel tegen een praktisch bezwaar aan. Vanwege het nog ontbreken van geschikte verkeersborden waarmee ZE- en milieuzones samen worden aangeduid, ziet de hoofdstad
Dat de officiële ZE-zoneborden er nog niet zijn, komt doordat de vorige Tweede Kamer de kwestie controversieel heeft verklaard en de beslissing erover aan kabinet-Schoof heeft gelaten. De nieuwe minister van IenW lijkt echter nog niet heel veel haast te maken met de nieuwe borden.
Verkooprecord
Een andere ontwikkeling is dat importeurs van bestelauto’s melding hebben gemaakt van een opmerkelijke stijging van het aantal nieuw verkochte dieselvoertuigen; 2024 lijkt een recordjaar te worden als het om bestelautoverkopen gaat. Dat heeft een aantal oorzaken. Ondernemers met een nieuwe, schone dieselauto mogen nog drie jaar de ZE-zones in. En over bestelauto’s met een dieselmotor (en trouwens ook de elektrische modellen) heft de fiscus vanaf 1 januari 2025 dezelfde luxebelasting als over personenauto’s: bpm. Hierdoor worden ze fors duurder. Tegelijkertijd is het de vraag wat er met die recent aangeschafte dieselauto’s gebeurt, als die in 2028 niet meer bruikbaar zijn in stadscentra. Het doel van de ZE-zones is immers schonere en leefbaardere steden. Mede daarom blijft de landelijke overheid ondernemers aanmoedigen om elektrische bedrijfsauto’s aan te schaffen.
SEBA
Zo maakte staatssecretaris Chris Jansen (PVV, OV en Milieu) begin augustus 2024 bekend dat er 30 miljoen euro extra beschik-
Een elektrische Ford Transit aan de laadpaal. Dit jaar is er extra subsidie beschikbaar voor e-bestelauto’s.
baar is voor de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). Die pot dreigde namelijk op te drogen vanwege de enorme populariteit; in de afgelopen maanden dienden ondernemers ruim zevenduizend aanvragen in voor subsidie op een elektrische bedrijfsauto. De subsidiepot is op aandringen van onder meer evofenedex daarom aangevuld. SEBA is tot 31 december aan te vragen via de website van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). 2024 is het laatste jaar waarin deze subsidie beschikbaar is. Op het moment van schrijven (26 augustus) zat er nog ruim 25 miljoen euro in de pot, zie ook rvo.nl/subsidies-financiering/seba.
Dagontheffing aanvragen
De RDW heeft laten weten dat per voertuig en per gemeente maximaal twaalf keer per jaar een dagontheffing mag worden aangevraagd voor rijden in een ZE-zone. Dat kan zelfs achteraf, mits op dezelfde dag van de rit aangevraagd. Prettige wetenschap voor ondernemers die per ongeluk een ZE-zone zijn binnengereden.
Om minder CO2 uit te stoten, hebben productie- en handelsbedrijven meerdere mogelijkheden. Kiezen voor biobrandstoffen is in elk geval voor de komende jaren een interessante optie. Bij uitbesteding van vervoer kan dat ook via een platform.
Klimaatneutrale logistieke ketens in 2050 zijn het doel van zowel landelijke als Europese overheden. Om die reden zijn grote bedrijven sinds dit jaar verplicht om hun CO 2 -uitstoot bij te houden. Deze eis heeft ook indirect effect op kleine bedrijven, omdat grote partijen waarmee die zakendoen steeds vaker eisen zullen stellen. Mkb’ers die goederen vervoeren of dat laten doen, moeten dan de CO 2 -uitstoot van hun (logistieke) activiteiten vaststellen en aantoonbaar werken aan het verminderen van emissies. Hier zijn meerdere mogelijkheden voor – denk aan modal shift, ketenoptimalisatie en passend vervoer in emissievrije zones – maar bedrijven kunnen zich ook laten begeleiden door platforms.
Een voorbeeld van zo’n platform is CarbonLeap in Amstelveen, dat bedrijven concrete oplossingen biedt voor het reduceren van hun CO 2 -uitstoot en bijhouden ervan. CarbonLeap werkt met een zogeheten CarbonBank waar ‘Impact Units’ worden bijgehouden die elk goed zijn voor 1 tCO 2 e. Deze afkorting staat voor ‘ton koolstofdioxide-equivalent’, en 1 tCO 2 e is ruwweg het maandelijkse energieverbruik van een gemiddeld Nederlands huishouden. Met behulp van blockchaintechnologie houdt CarbonLeap de scores van elk bedrijf bij in een digitaal verslag, dat als bewijs van CO 2 -reductie geldt.
Beter verhaal
Waar grote bedrijven vaak kans zien hun reducties zelf in kaart te brengen en die door een accountant te laten bekrachtigen, hebben kleinere bedrijven die optie veelal niet. Meelunie in Amsterdam, lid van evofenedex en een wereldwijde leveran -
cier van plantaardige ingrediënten, maakt om die reden gebruik van de diensten van CarbonLeap. “Wij hebben geen eigen meetapparatuur om CO 2 -uitstoot in kaart te brengen”, zegt Jeroen de Waaij, duurzaamheidsmanager bij Meelunie. “Het is ook moeilijk om te controleren. Met eigen voertuigen en schepen die je zelf gebruikt zou het nog kunnen. Maar wij maken vooral veel gebruik van zeevracht via rederijen. Door middel van certificaten [van CarbonLeap, red] weet je dan dat er voor onze verschepingen biobrandstoffen worden gebruikt, zonder dat die biobrandstof soms echt in het schip wordt gepompt dat wij gebruiken. Wij krijgen daar regelmatig al vragen over. Het verhaal naar onze klanten is nog beter als we zouden kunnen zeggen: ‘Jullie container zit op een schip dat op biobrandstof vaart.’ Maar dat is allemaal nog niet zo eenvoudig, want lang niet op elke plek in de wereld kunnen schepen biobrandstof bunkeren.“
Meerwaarde
Meelunie heeft inmiddels klanten die om CO 2 -neutraal transport vragen, maar echt booming business is dat nog niet, stelt De Waaij. “Het komt vooral neer op het goed positioneren van onze eigen organisatie. We zijn als Meelunie ‘B Corp’ gecertificeerd en het idee is dat we CO 2 -reductie als service gaan aanbieden, eventueel in pilots bij klanten. We hebben ook klanten die er niks om geven. We dwingen niemand, maar we proberen ze wel een duurzamere kant op te bewegen.”
“Duurzaamheidsplannen gaan vooral om bewustwording creëren. De meeste van onze activiteiten vallen in scope 3 [zie
Meelunie is een wereldwijde leverancier van plantaardige ingrediënten, voornamelijk zetmeel en eiwitten. Het bedrijf streeft naar CO 2 -neutraal vervoer. Beeld: Meelunie
de uitleg op pagina 21, red.]. Gaan we dan de druk opvoeren bij onze vervoerders? Afwachten is niet echt een optie, dus zijn we met CarbonLeap aan de slag gegaan. Dat bevalt ons goed; ik ben geen groot fan van massa-is-kassa-bedrijven en dat is CarbonLeap dan ook niet. Ze denken met je mee en bieden vaak meerdere opties om een doel te bereiken. Dat is echt hun meerwaarde.”
De Europese richtlijn Corporate Sustainability
Reporting Directive (CSRD) verplicht grote bedrijven (meer dan 250 medewerkers) hun CO 2 -uitstoot over 2024 en de jaren daarna in kaart te brengen. Met 125 medewerkers is Meelunie dus nog niet CSRD-plichtig. Maar De Waaij is ervan overtuigd dat die verplichting er vanzelf komt voor kleinere bedrijven. “We merken dat al bij de multinationals onder onze klanten. Bedrijven die in grote tenders denken, beginnen inmiddels vragen te stellen. B Corp is een vrijwillig keurmerk en dat helpt ons dan wel. Je hóeft het niet te doen, maar B Corp geeft wel meerwaarde aan ons product en aan onze logistieke processen”, stelt De Waaij.
Businessmodel
De hele CO 2 -operatie is volgens hem een complex proces, waarbij het grootste pro -
bleem naar zijn oordeel voor álle bedrijven geldt. “Hoe maak je het nut en de noodzaak van CO 2 -reductie tastbaar? Leg maar eens uit aan een buitenstaander hoe je een fuel-switch realiseert, hoe massabalans werkt. Wij werken geregeld met grote rederijen en die bieden CO 2 -reductieprogramma’s aan. Maar als je dan ziet hoeveel dat kost! Sommige rederijen zien CO 2 -reductie als een businessmodel, iets waaraan ze kunnen verdienen. Maar dat lijkt mij niet de bedoeling. Het is een proces waaraan alle partijen in de keten een beetje zouden moeten bijdragen. CO 2 -vrij transport is absoluut duurder, het kost zomaar een paar euro extra per ton vracht. Die kosten eerlijk verdelen is de grootste uitdaging. Je wilt eigenlijk naar een situatie waarin organisaties als CarbonLeap niet meer nodig zijn.”
Ambitie
Kai Draaisma van CarbonLeap erkent dat samenwerking nodig is bij CO 2 -reductie. “De verlader is degene die ‘scope 3’ moet doorgeven. Meelunie heeft al producten met een kleine voetafdruk, dat proberen ze in elk geval te bereiken. Maar de ambitie om te reduceren begint in dit geval bij de verlader. Wij zoeken
H“Het idee is om CO 2 -reductie als een service aan te bieden, eventueel in pilots bij klanten”
Jeroen de Waaij van Meelunie:
“Duurzaamheidsplannen gaan vooral om bewustwording creëren”
Kai Draaisma van CarbonLeap:
“De ambitie om te reduceren begint in dit geval bij de verlader”
Peter de Jong van Natuur & Milieu: “Er is tot wel 30 procent brandstofbesparing mogelijk door wind te gebruiken, zelfs bij tegenwind”
Machiel Smit van evofenedex:
“Door het gebruik van een carbonbank kun je je supplychain een tikje schoner maken”
dan naar efficiënte, kosteneffectieve maatregelen die ook milieuwinst opleveren. Dat begint met de vraag hoe je dat kunt realiseren. Vervangen van normale brandstoffen door biobrandstoffen levert in elk geval meteen CO 2 -besparing op. Maar dan rijst meteen de vraag: waar is de fysieke meting gedaan en waar is er bijvoorbeeld getankt? Hoe dat allemaal doorwerkt in de keten is alleen bij te houden door digitale registratie. Vandaar onze CarbonBank, die samen met softwareproducent SAP is ontwikkeld.”
Biobrandstoffen zijn volgens Draaisma op dit moment de populairste manier om CO 2 te besparen, al kleven er ook nadelen aan. “Er is altijd nog sprake van restemissie en er is sowieso energie nodig bij de productie van biobrandstoffen. Dat is ook de belangrijkste kritiek erop. Maar we zitten nu dan ook in een fase van eerst reduceren en daarna elimineren van uitstoot.”
Geen eindstation
cent brandstofbesparing mogelijk door wind te gebruiken, zelfs bij tegenwind”, vertelt De Jong. Hij wijst verder op de mogelijkheid van synthetische brandstoffen.
De Waaij van Meelunie stelt tot slot dat alle begin moeilijk is, ook bij CO 2 -reductie. “Wij zijn een van de eerste bedrijven die er daadwerkelijk over communiceren. Al kennen wij wel onze plek; wij zijn als Meelunie niet in de positie om eisen te stellen aan transporteurs. Maar het is altijd goed om met ze in gesprek
“Sommige rederijen zien CO 2 -reductie als businessmodel, maar dat lijkt mij niet de bedoeling”
Bij de organisatie Natuur & Milieu onderschrijft programmamanager Peter de Jong die opmerking over de nadelen van biobrandstoffen. Maar ze zijn volgens hem, zeker in de huidige tijd, toch nuttig. “Al was het maar omdat de scheepvaart, en zeker ook de luchtvaart op dit moment weinig goede alternatieven hebben.”
Ook Machiel Smit, beleidsadviseur Luchtvracht en Expresvervoer bij evofenedex, ziet het nut van het gebruik van biobrandstoffen. “Het is een tussenoplossing om op korte termijn te verduurzamen. Verschillende leden van evofenedex hebben ervaring met het inzetten van schonere brandstoffen, maar dit zou nog wel een grotere vlucht mogen nemen. Veel goederen worden vervoerd via modaliteiten die niet in het bezit zijn van een verlader. Door het gebruik van een carbonbank kun je dan toch je supplychain een tikje schoner maken.”
Volgens De Jong wordt het wel zo langzamerhand tijd dat de scheepvaart meer gaat innoveren. “Dat kan bijvoorbeeld door op groene waterstof te varen, maar bijvoorbeeld ook met windkracht. Dat laatste klinkt minder utopisch dan je denkt, want er is tot wel 30 pro -
te gaan”, zegt De Waaij. Volgens hem leunt Meelunie niet achterover na het bereiken van de B Corp-status. “Het is zeker een mijlpaal, maar absoluut niet het eindstation. Wij leveren bijvoorbeeld de eiwitten voor plantaardige burgers als onze bijdrage aan de eiwittransitie en wij zitten in een industrie waar duurzaamheid belangrijk is. Mede daarom zorgen wij ervoor dat ons transport een zo laag mogelijke CO 2 -uitstoot heeft. Het gaat mij allemaal nog wat te langzaam, maar ik zie niet hoe het sneller kan.”
Meelunie, een familiebedrijf dat in 1867 werd opgericht, is een grote leverancier van plantaardige ingrediënten, waaronder zetmeel en eiwitten. In het assortiment zitten voedsel, dierenvoer, en industriële toepassingen, waarbij opvalt dat het steeds meer duurzaam geproduceerde producten aanbiedt. Een goed voorbeeld hiervan is de recent geopende fabriek voor veldbooneiwit in Denenmarken. Dit eiwit is een alternatief voor dierlijk eiwit in bijvoorbeeld plantaardige zuivel, burgers en sportvoeding. Het bedrijf heeft kantoren op alle vijf de continenten en exporteert naar meer dan honderd landen.
CarbonLeap helpt bedrijven bij het realiseren van hun CO 2 -reductieambities bij zeevracht, wegtransport en luchtvracht. De reductiedata worden opgeslagen in de blockchain-gebaseerde CarbonBank, waardoor ze niet gekopieerd kunnen worden. Beeld: CarbonLeap
Begrippenlijst
Een B corp -gecertificeerd bedrijf voldoet aangetoond aan de hoogste standaarden voor werknemers, duurzaamheid, klanten en transparantie, met een gunstig effect op de maatschappij.
Bij CO 2 -rapportages moeten bedrijven activiteiten onderverdelen in segmenten, de zogenoemde scopes:
• Scope 1 zijn de eigen activiteiten.
• Scope 2 is de afname van energie van derden.
• Scope 3 betreft activiteiten van andere partijen in de waardeketen.
Biobrandstoffen zijn gemaakt uit biomassa (plantaardig en dierlijk materiaal, zoals hout, snoeiafval, afval uit de voedingsindustrie, dierlijke mest of olie uit zaden). Biodiesel is de bekendste vloeibare brandstof voor transport, maar er is ook bio-ethanol, biogas en bio-butanol.
(advertenties)
EOmdat het aanvragen van ontheffingen meer is dan alleen een papiertje invullen met de gevraagde gegevens.
Wij bieden u:
• Deskundige verzorging van ontheffingen en begeleiding uitzonderlijk vervoer in heel Europa
• Verkenning reisroutes
• Tijdig waarschuwen bij verlopen langlopende ontheffingen
• Ruim 35 jaar ervaring
• Dag en nacht bereikbaar
ADVIES EN BEMIDDELING VOOR ONTHEFFINGEN EN BEGELEIDING IN EUROPA
Bel eens voor een vrijblijvende offerte en verbaas u over ons uitgebreide dienstenpakket.
Voor inlichtingen:
Abraham van Stolkweg 74e 3041 JA Rotterdan Postbus 11142
3004 EC Rotterdam
Tel. (010) 298 28 28 Fax (010) 298 28 20 www.ete.nl
E-mail: info@ete.nl
Voor webshops zijn retourzendingen een grote kostenpost, met name in de mode-industrie. Start-up It Goes Forward biedt een alternatieve oplossing: zendingen direct doorsturen naar een nieuwe klant.
Maar liefst 30 kledingstukken bestellen en er 29 terugsturen. Een kostuum van een duur merk aanschaffen en dat na één keer dragen weer inleveren. Feesten in een feestjurk en die na het feest retourneren, zweetvlekken al dan niet zicht- of ruikbaar. Waarom niet?, denken sommige consumenten. Online bestellingen terugsturen naar webshops is toch vaak gratis. Een garantie die dan hoort bij de klantenservice. Een service die billijk is als de maat net niet goed is of als de kleur tegenvalt, maar waarvan ook veel misbruik wordt gemaakt.
Hoofdpijndossier
Daarom zijn retourzendingen hoofpijndossiernummer 1 voor retailers die hun spullen online verkopen. In de mode liggen de retourpercentages het hoogst, weten Carl van Heijst en Pepijn Stribos van start-up It Goes Forward. “Bij damesmode gaat tegen de 40 procent van alle online bestellingen weer terug naar de webshop. Bij de heren ligt dat op ongeveer 20 procent. Als je weet hoe groot de mode-industrie is, weet je ook dat het hier om gigantische aantallen gaat, en dus ook om gigantische bedragen”, zegt Stribos.
En wat gebeurt er met die teruggestuurde items? Als de retailer het product opnieuw wil verkopen, moet hij het opnieuw naar zijn warehouse halen, inspecteren, verpakken, opslaan en opnieuw versturen. Afgezien van de tijd die dat kost, zijn er veel handlings- en logistieke kosten. “Het verschilt per retailer”, zegt Van Heijst, “want de een doet het efficiënter dan de ander, maar gemiddeld kost dat 12 euro per item. Voor sommige items, zeker in de vluchtige fast fashion, komt
dat niet uit. En dan worden ze financieel afgeschreven. Retouren zijn de grootste kostenpost voor retailers.”
Volgens een onlangs door de Europese Unie gepubliceerd rapport zou 20 tot 25 procent van de teruggestuurde producten worden afgeschreven. Er zijn retailers die het vervolgens op de tweedehandsmarkt dumpen of aan een goed doel schenken. Maar het is ook bekend dat er kleding wordt vernietigd. Of de klant krijgt bericht dat hij zijn artikel niet terug hoeft te sturen en het mag houden.
De soepele terugstuurvoorwaarden worden ingegeven uit angst om omzet mis te lopen. Het nadeel is dat het klanten aantrekt die maar blijven bestellen en terugsturen en daardoor meer kosten dan ze opleveren. Mede daardoor lijkt er een kentering te ontstaan. Mogelijk ook met het oog op nieuwe Europese regelgeving op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (de Corporate Sustainability Due Diligence Directive ofwel CSDDD) voor een duurzamere handel en industrie. Grotere retailers in de mode-industrie worden verplicht te rapporteren over hun milieuprestaties. Het is niet zo dat er niets wordt gedaan om de stroom retouren in te dammen. Retailers in de mode zetten tegenwoordig meer in op preventie; ze werpen drempels op om te zorgen dat er minder items terugkomen. Dat loopt uiteen van beroep op het milieubewustzijn van de klant, het verbeteren van maatadviezen tot het beprijzen van retourzendingen. Online warenhuis Wehkamp vraagt sinds vorig jaar 50 cent
per te retourneren artikel. Dat leidde tot een daling van 10 procent: van 50.000 naar nog altijd 45.000 items per dag. Enig omzetverlies nam het online warenhuis daarbij voor lief, temeer omdat het vooral veelbestellers waren die vertrokken. “Die bestellen nu elders en daar zijn we niet rouwig om”, aldus Wehkamp vorig jaar tegen NU.nl.
Alternatief
It Goes Forward biedt sinds kort een alternatieve oplossing. Het bedrijf heeft een methode ontwikkeld dat retailers in staat stelt om retouren opnieuw in de webshop aan te bieden voordat ze door de klant worden teruggestuurd. Kort samengevat werkt het zo: de klant die zijn artikel bij de webshop aanmeldt om te retourneren, krijgt het verzoek om het nog enkele dagen vast te houden. De retailer zet het opnieuw te koop op de site (met korting om de verkoop te bevorderen). Wanneer het artikel weer verkocht is, krijgt de eerste koper een e-mail met een code waarmee hij het bij het postpunt kan inleveren. In plaats van terug naar het warehouse gaat het artikel hierdoor direct naar de nieuwe eigenaar.
De theorie achter het concept is dat iedereen profiteert. De eerste koper krijgt
een tegemoetkoming, de tweede koper korting en de retailer bespaart logistieke kosten. Allemaal werken ze mee aan een methode die zorgt voor minder uitstoot van CO 2
Van Heijst van It Goes Forward liep al enige jaren rond met het idee dat direct doorsturen een middel zou kunnen zijn om de stroom retouren in te dammen. Bij een
De theorie achter het concept is dat iedereen profiteert
vorige werkgever liet hij door een stagiaire een wiskundig model ervan maken. Dat zag er zo veelbelovend uit dat haar professoren van de Erasmus Universiteit Rotterdam haar de mogelijkheid boden om er een wetenschappelijk artikel over te schrijven. Dat is gepubliceerd in het Omega Journal (Customer-to-customer returns logistics: Can it mitigate the negative impact of online returns?)
DVan Heijst: “Het onderzoek toonde aan dat er een potentie lag van maar liefst 40 procent kostenbesparing. Toen heb ik besloten om
met mijn andere werk te stoppen en me volledig op de ontwikkeling van dit product te richten. Dat is nu haast twee jaar geleden.”
Groene retailers
Programmeur Stribos sloot zich later aan om de software te bouwen. Nu is het product gereed, is de markt verkend en is er een launching customer: Kuyichi, een Nederlands kledingmerk dat duurzaamheid hoog in het vaandel heeft. Evenals, zo mag worden aangenomen, hun klanten. Hun medewerking is immers een essentiële voorwaarde. Stribos: “Consumenten moeten het artikel wel van andere klanten willen ontvangen. Dus het moet absoluut schoon en netjes in de verpakking. De meerderheid doet het zo, maar de minderheid die het met vlekken en al terugstuurt, die willen we liever buiten ons systeem houden. Want daar zijn retailers toch een beetje bang voor. Wij denken bij de start dat we de klanten van groene retailers makkelijker meekrijgen dan die van fast fashion.”
De tweede koper kiest bewust voor een retourdeal met korting en weet dus dat de
bepaald aantal dagen) en de daaraan gekoppelde korting (hoe langer onverkocht, hoe hoger de korting voor de nieuwe koper, ook weer met een maximum). Is het artikel dan nog steeds niet verkocht, dan gaat het alsnog terug naar het warehouse. Is er wel een koper, dan krijgt It Goes Forward een deel van de opbrengst. Daarin schuilt het verdienmodel van de onderneming: een commissie per match.
staat niet nieuw is en er eventueel een andere verpakking omheen zit. Verder heeft hij of zij dezelfde rechten als de eerste koper, ook het recht op retour. “Het is gewoon een compleet nieuwe order vanuit de webshop onder gelijke voorwaarden. Voor de klanten van de webshops blijven wij onzichtbaar.”
Verdienmodel
Voor de retailers is het product dat It Goes Forward levert een functionaliteit die wordt ingebouwd in hun systeem en die een retour matcht aan een nieuwe koper. Algoritmen bepalen welke producten in aanmerking komen (afhankelijk van de omloopsnelheid, de reden van retour en of het geen hygiëneproduct is), hoelang ze moeten worden vastgehouden door de eerste koper (tot een
Volgens Van Heijst en Stribos is het voordeel voor de retailer goed voorspelbaar. “Met al onze simulaties en doorrekeningen van historische data van de retailer is het vrij makkelijk te benaderen wat de prijselasticiteit is, hoe gevoelig hun klanten zijn voor kortingen, en valt het vrij precies uit te rekenen wat het oplevert. Dat loopt zoals gezegd op tot meer dan 40 procent aan kostenbesparingen. Maar ook als het maar 20 procent is, kan dat miljoenen euro’s schelen”, zegt Stribos.
Milieu
De CO 2 -besparing is daar nog niet bij inbegrepen, aldus Van Heijst. “Die kwantificeren we wel, maar in tonnen, niet in euro’s. Deze bedrijven kunnen geen CO 2 -rechten verhandelen. Maar zou je het omrekenen, dan kom
je voor sommige bedrijven al gauw op honderdduizenden euro’s.”
Hoewel de eerste klant Nederlands is en er gesprekken lopen met andere Nederlandse retailers, willen Van Heijst en Stribos zich daar niet toe beperken. Van Heijst: “We kunnen elke webshop helpen die een fysiek product aanbiedt. Het is geoptimaliseerd voor kostenbesparingen voor de retailer, en in hoe meer landen die retailer gevestigd is, hoe ‘logischer’ het is. Ongeacht hoeveel fulfilmentcenters ze hebben en waar die staan. Sommigen fulfillen heel Europa vanuit Nederland. Bestelt iemand in Madrid een paar schoenen en zijn die te klein, dan moeten ze terug naar Nederland. Maar als drie dagen later iemand in Barcelona dezelfde schoenen wil, kunnen ze in Spanje blijven. Het is bij uitstek een oplossing voor grotere landen, omdat je daar veel meer kilometers bespaart.”
De focus blijft dus niet op Nederland, maar wel op mode. Hoewel het concept breder toepasbaar is, leent niet elk product zich er even goed voor. Van Heijst: “Grotere objecten als meubels of fietsen zullen mensen liever niet lang bij zich willen hebben. Elektronica is problematisch vanwege defecten en beschadigingen. Maar er zijn ook categorieën te bedenken waar het beter toepasbaar is. Fashion heeft echter de hoogste retourpercentages en die markt is groot genoeg. Daar houden we het voorlopig bij. We zouden de eerste start-up niet zijn die eraan onderdoor gaat omdat het geen focus aanbrengt.”
WABCO en ZF samen in Delfgauw
Het samengaan van voertuigsysteemleverancier WABCO met transmissiegigant ZF heeft in Delfgauw tot een bijzonder trainingscentrum geleid. Klanten worden er wegwijs gemaakt met producten van zowel WABCO als ZF. One-stop-shopping in trainingsland.
WABCO is al ruim anderhalve eeuw leverancier van onderdelen en technologieën voor vrachtauto’s, bussen, trailers en personenauto’s. En ZF is met 160.000 medewerkers en zo’n 200 productievestigingen wereldwijd een grote speler in versnellingsbakken, assen en stuursystemen. Toen ZF in mei 2020 WABCO overnam, werd dat in de transportwereld dan ook als een logische stap gezien. Beide bedrijven vullen elkaar goed aan: WABCO geldt vooral als een verkoop- en dienstenorganisatie, terwijl ZF meer service- en productgericht is. Eind 2023 kwamen de twee bedrijven bij elkaar in het pand van ZF in Delfgauw en toen is meteen besloten een ruimte in te richten voor technische trainingen.
Eén adres
Dat centrum is er inmiddels. “We hebben er wel wat magazijnruimte voor moeten inleveren, maar daar is een goede oplossing voor gevonden”, zegt Paul Bliek, projectleider Business Development bij ZF. Van het Duitse Knorr-Bremse (remsystemen) werd trainer
John Willemse overgenomen en die heeft in de nieuwe ruimte inmiddels de nodige sessies verzorgd. Dat zijn op dit moment nog trainingen voor WABCO-systemen, maar in de nabije toekomst komen daar ook ZF-trainingen voor transmissies, assen en aandrijvingen bij. Alle kennis op één adres, is daarbij het idee. De kracht van beide spelers is dat ze merk-
gebruikt in de zware vrachtauto’s van onder andere DAF, MAN en Iveco.
Autonoom remmen
Het nieuwe trainingscentrum telt zestien werkplekken en vooralsnog zijn er drie trainingsdagen per week. De nieuwe trainingsaanpak sluit overigens goed aan bij de toenemende
overstijgend werken; WABCO levert talloze onderdelen aan meerdere truck- en automerken (van grote compressors tot piepkleine sensors en van kabelsystemen tot gereedschap), terwijl ZF bekendstaat als leverancier van niet alleen transmissies (versnellingsbakken) maar ook (elektrisch) aangedreven assen. Bijvoorbeeld voor openbaarvervoerbussen, trucks, trailers en grondverzetmachines. Zo wordt de TraXon-transmissie van ZF
Een kijkje in het nieuwe trainingscentrum in Delfgauw, waar diverse demo-modellen worden ingezet.
vraag naar geïntegreerde oplossingen. Een mooi voorbeeld daarvan is autonoom remmen. Dat is inmiddels al verplicht op vrachtauto’s en bussen en wordt steeds belangrijker vanwege de opkomst van autonoom rijdende voertuigen. Systemen voor zelfstandig remmen vragen om verschillende toeleveranciers. WABCO en ZF zijn in staat om samen een goedwerkend autonoom remsysteem te leveren, waardoor klanten niet meer voor de verschillende onderdelen naar meerdere adressen hoeven uit te wijken.
Export van A t/m Z
Cursus • online
Optimaal inrichten exportproces
Cursus • Utrecht
Magazijnmanager
Opleiding • Utrecht
Supply Chaingers XL Bijeenkomst 2024
Evenement • Herwijnen
Logistiek teamleider
Opleiding • Venlo
Opslag verpakte gevaarlijke stoffen (PGS 15)
Opleiding • Utrecht
Aan de slag met het verkeersplan
Workshop • Zoetermeer
Veiligheidsadviseur
Cursus • Zoetermeer
Project & Change Management
Cursus • Utrecht
Exportfinanciering
Workshop • Zoetermeer
Rapport Kostenontwikkeling in het wegvervoer
Webinar
Declarant
Vakopleiding • Zwolle
Dag van het Slimme Magazijn
Evenement • Zoetermeer
CO 2 -reductie
Workshop, online en offline
Logistiek beweegt de Circulaire Economie
Evenement • Venlo
Het evenement Logistiek beweegt de Circulaire Economie brengt professionals uit de logistiek, ondernemers, wetenschappers, beleidsmakers en studenten samen om kennis te delen en te werken aan logistieke oplossingen en innovaties voor de circulaire economie. Het biedt een uitstekende kans voor bedrijven om meer te leren over de uitdagingen en mogelijkheden rondom circulair ondernemen.
Circulair ondernemen voor beginners Workshop • Zoetermeer
Succesvol veranderen: maar hoe dan?
Bijeenkomst • Zoetermeer
Declarant
Vakopleiding • Eindhoven
Internationaal betalingsverkeer en risicomanagement
Cursus • Utrecht
ICT&Logistiek 2024
Beurs • Utrecht
ICT&Logistiek is dé ontmoetingsplaats voor technologische innovatie in de logistiek en vindt plaats van 5 tot en met 7 november in de Jaarbeurs in Utrecht.
Dag van de Zeevracht
Evenement • Zoetermeer
Evenement • 1 oktober • Herwijnen
De supplychains worden steeds meer op de proef gesteld. Voor menig supplychainprofessional blijven het ongekende tijden die veel van hem, zijn team en de organisatie vergen.
Hoe hiermee om te gaan staat centraal op de Supply Chaingers XL Bijeenkomst 2024.
Cursus • 1 oktober • Utrecht
“ Met een goed ingericht exportproces weet je wat je wel en niet kunt beloven aan de klant. Bovendien vergroot het de efficiency, verklein je risico’s en bespaar je tijd en geld. Maar hoe krijg je het voor elkaar om het exportproces daadwerkelijk te verbeteren? Deze vraag staat centraal in deze cursus. Je gaat het exportproces van jouw organisatie in kaart brengen en optimaliseren. Je leert jouw verbetervoorstellen helder en met overtuiging te presenteren en ontvangt praktische tips om draagvlak te creëren.”
Pure Ingredients BV, gevestigd in Venlo, is verkiesbaar voor de regioraad Zuidoost voor de periode van drie jaar. Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.
Bekijk het volledige opleidingenaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990.
Over lzv's wordt in Europa nog steeds gesteggeld.
IRU: nog veel bezwaren in EU-lidstaten
De toekomst van het dossier hangt af van welke fractie het ter hand neemt Tekst
Met langere en zwaardere vrachtauto’s kunnen bedrijven meer vracht efficiënter vervoeren, maar over de inzet van deze lzv’s wordt in Europa nog flink gesteggeld. Dat ziet ook Raluca Marian, directeur bij wegvervoersorganisatie IRU. “Een derde van de lidstaten heeft bedenkingen over lzv’s.”
Raluca Marian is directeur EU Advocacy & General Delegate van de International Road Transport Union (IRU), de wereldwijde organisatie voor wegvervoer. Zij geeft leiding aan het in
Brussel gevestigde IRU-team en is goed op de hoogte van het dossier over langere en zwaardere voertuigen ofwel lzv’s. Dit onderwerp ligt zacht uitgedrukt nogal controversieel: 9 van de
27 lidstaten van de Europese Unie (EU) hebben bezwaren, legt ze uit. “Tijdens de laatste bijeenkomst van de Raad van Ministers van Transport in juni van dit jaar heeft ongeveer een derde van de lidstaten bedenkingen geuit over lzv’s. Spanje en België hebben tijdens hun EU-voorzitterschap naar oplossingen gezocht en er wordt niet verwacht dat het huidige Hongaarse voorzitterschap veel vooruitgang zal boeken”, zegt Marian. Volgens haar hangt veel af van de manier waarop Polen en Denemarken de kwestie in 2025 aanpakken.
Stimulans
Het voorstel van de Europese Commissie om het maximale truckgewicht van 40 ton te verhogen naar 44 ton en de maxi-
male lengte met 25 centimeter te vergroten ligt bij veel lidstaten gevoelig. Ze zijn onder meer bezorgd over verdere verstoring van de concurrentie onder transportondernemers, een negatief effect op multimodale oplossingen (vooral de spoorsector is daar bang voor) en grotere slijtage van de infrastructuur. Vooral bruggen en viaducten zouden te lijden hebben van zwaardere voertuigen. Dat extra gewicht kan overigens ook het gevolg zijn van batterijen, die voor veel emissievrije vrachtauto’s onmisbaar zijn. “Maar”, zegt Marian, “dat extra gewicht is een belangrijke stimulans voor transportbedrijven om investeringen in zwaardere emissievrije voertuigen voor langeafstands- en zware missies aan te moedigen. Als die prikkels geen werkelijkheid worden, kan dat de investeringsbeslissingen voor emissievrije voertuigen verder vertragen. Marktintroducties komen dan ook later.”
Toekomst dossier
Ze wijst er verder op dat het vorige Europees Parlement een zeer gunstig verslag heeft aangenomen over al deze kwesties. “Maar het nieuwe Parlement kan besluiten dit rapport te wijzigen. We merken al veel druk vanuit de spoorgoederensector om het rapport in het Europees Parlement te heropenen. Het kan zijn dat we de komende maanden moeten vechten om te behouden wat we met het vorige Parlement hebben bereikt. Een aanvankelijk ongunstig rapport is omgezet in een veel positiever document, dat is aangenomen door een krappe meerderheid met krachtige steun van de EU-lidstaten. We moeten er de komende weken en maanden voor zorgen dat we kunnen behouden wat we hebben verkregen.” De grootste zorg van Marian is dat onder druk van de spoorgoederensector en bijvoorbeeld verkeersveiligheidsorganisaties het bereikte akkoord over extra gewicht voor emissievrije voertuigen wordt ingetrokken. “Dan krijgen we niets en zal het veel moeilijker worden om aan de ambitieuze CO 2 -normen voor zware bedrijfsvoertuigen te voldoen vanwege een gebrek aan essentiële prikkels.” Dat het Europees Parlement recentelijk van samenstelling is veranderd, speelt volgens Marian ook een rol. “In het vorige Parlement werd het dossier behandeld door een Spaans socialistisch Parlementslid, Isabel Garcia Muñoz. Zij is
helaas niet herkozen. Een aantal schaduwrapporteurs, onder wie Elsi Katainen uit Finland en Markus Ferber uit Duitsland, zijn teruggekeerd. De toekomst van het dossier hangt af van welke fractie het in september ter hand neemt. De socialisten willen het misschien behouden, maar een andere politieke groepering zou ook interesse kunnen tonen. Zodra het dossier is toegewezen, zal een besluit moeten worden genomen over het al dan niet voortzetten van het aangenomen rapport van het vorige Parlement. Het voortzetten van dat beleid zou de voorkeursoptie van de IRU zijn.”
Omgekeerde modal shift
Marian is er niet bang voor dat langere en zwaardere voertuigen een obstakel vormen voor de modal shift. Partijen die beweren dat lzv’s zelfs voor een omgekeerde modal shift kunnen zorgen (van spoor of binnenvaart terug naar de vrachtauto) krijgen wat haar betreft ongelijk. “Officiële overheidsrapporten over het gebruik van langere en zwaardere voertuigen op hun grondgebied laten zien dat de impact van dergelijke combinaties op de omgekeerde modal shift minimaal is. Lzv’s worden vaak juist ingezet vanwege een oververzadiging van het goederenvervoer per spoor en zijn vaak een toevoeging aan spoorvervoer”, aldus Marian. Zij wijst er verder op dat lzv’s ook beslist niet worden ingezet om te concurreren met andere vervoerswijzen. Twee lzv’s kunnen volgens haar hetzelfde vervoeren als drie standaard vrachtautocombinaties, wat uit het oogpunt van het chauffeurstekort maar zeker ook duurzaamheid een win-winsituatie oplevert. Wat op dit moment wijsheid is voor verladers en transportondernemers noemt Marian een moeilijke vraag die vaak opduikt. “Er bestaat geen one-size-fits-all-oplossing. Investeringsbeslissingen moeten gebaseerd zijn op het missieprofiel van elk bedrijf en de beschikbare technologische oplossingen. Het is duidelijk dat factoren als kosten, afschrijvingen en de bereidheid van klanten om voor technologie te betalen deze keuzes beïnvloeden. Het verkleinen van de ecologische voetafdruk met het bestaande wagenpark is een goed begin om dit vervolgens geleidelijk op te voeren binnen de mogelijkheden die het bedrijf ter beschikking heeft.”
“Lzv’s worden vaak ingezet vanwege een oververzadiging van het goederenvervoer per spoor”
“Vechten om te behouden wat we al hebben bereikt”
Hoe stroomlijn je de afhandeling van luchtvracht aan de landzijde van Schiphol met als doel om gezamenlijke besluitvorming, duurzamere afhandeling en verbeterde luchthaventoegankelijkheid te realiseren? Dat was de vraag van het project CDM@Airports. Aan luchthaven Schiphol om de resultaten een vervolg te geven.
Iedereen op Schiphol kent de drukte aan de zuidzijde van de luchthaven, waar een groot aantal vrachtauto’s lading komt brengen, afkomstig van vervoerders en expediteurs en bestemd voor afhandelaars en luchtvaartmaatschappijen. De files die dat veroorzaakt zouden minder kunnen en het afhandelingsproces transparanter als alle deelnemers relevante data aanleveren voor een gezamenlijk planningssysteem.
Mierennest
Dat klinkt eenvoudig, maar is in de praktijk moeilijk te realiseren in het “complexe mierennest” dat Schiphol is, zegt Giovanni Douven. De oud-KLM’er, met “blauw bloed in de aderen”, houdt zich sinds 2014 bezig met airport- en aviation management bij Hogeschool InHolland. Hij was programmamanager van het project CDM@Airports, dat dit voorjaar na tweeënhalf jaar werd afgesloten. Hoofdvraag: hoe maak je goede afspraken om tot een gezamenlijke aanpak te komen? Hoe kun je samen met alle partijen die van en naar Schiphol gaan een gecoördineerde en gestructureerde afhandeling van luchtvracht voor elkaar krijgen?
CDM staat voor collaborative decision making
en is een term uit de wetenschappelijke literatuur. Idee erachter is dat verschillende partijen samenwerken door data bij te dragen aan een systeem dat leidt tot verbeteringen in het proces van al diezelfde partijen. Cruciaal is de governance : wie ontwikkelt en beheert het knooppunt op een neutrale wijze?
Het concept is niet nieuw in de logistiek. Bekend voorbeeld, ook genoemd in het eindrapport van CDM@Airports, is de zogeheten optimizer van Nextlogic, die via een neutraal planningssysteem vraag en aanbod voor de afhandeling van de containerbinnenvaart in de haven van Rotterdam optimaliseert. Een complex systeem met algoritmen dat vele jaren aan ontwikkeling heeft gevergd.
CDM@Airports is gestart met een subsidie van de Topsector Logistiek. Naast wetenschappelijk onderzoek was experimenteren in de praktijk ook een belangrijk onderdeel van het project, vertelt Douven. Daarbij was er een belangrijke rol weggelegd voor Cargohub, een bedrijf dat IT-diensten levert aan klanten op Schiphol. “Onze partner Cargohub stelde een platform ter beschikking waarvoor deelnemende bedrijven – in totaal 24 vervoerders,
Het afhandelingsproces voor luchtvracht op Schiphol stond centraal in het onderzoeksproject.
expediteurs, afhandelaars en airlines – data beschikbaar stelden. Met die data zijn studenten gaan experimenteren om het afhandelingsproces te kunnen versnellen. Doel was om het landzijdige proces op Schiphol zo transparant mogelijk te maken, zodat je beter kunt voorspellen en uiteindelijk beter kunt plannen. Daar hebben we ook pilots voor gedraaid.”
Praktijk
Toch kon het project niet op onverdeeld enthousiasme rekenen. “We hadden gehoopt data te kunnen krijgen van luchthaven Schiphol en KLM Cargo, geen onbelangrijke spelers, maar die waren daar niet toe bereid. Dat was een tegenvaller, waarbij veiligheid als belangrijkste factor werd genoemd”, zegt Douven. “Dit argument was onverwacht omdat we alleen maar generieke (en voor de afhandeling op Schiphol noodzakelijke) data wilden delen. Uitgebreid delen van data via een neutraal ingestoken (extern) platform is dus toch lastig te bewerkstelligen. De praktijk is weerbarstiger dan de theorie. Een belangrijke leerschool waaruit blijkt dat transparantie van processen alleen te realiseren is als er voldoende vertrouwen is ingebouwd.”
Wellicht dat de impasse omtrent vrachtplatform Cargonaut een rol heeft gespeeld. Cargonaut was al jaren sterk verouderd en onder de vorige eigenaren lukte het niet om te moderniseren. Dat gebeurde pas nadat luchthaven Schiphol het platform in 2020 overnam. Pas begin 2024, na meer dan drie jaar bouwen, werd het nieuwe portcommunity systeem in gebruik genomen. Stap voor stap worden daar nu modules voor verschillende logistieke processen aan toegevoegd.
Samenwerking met SCMP
Analoog daaraan loopt op Schiphol het Smart Cargo Mainport Program (SCMP), specifiek gericht op de luchtvrachtafhandeling aan landzijde. SCMP is een initiatief van de luchthaven, Cargonaut, KLM Cargo en Air Cargo Netherlands (ACN), de brancheorganisatie voor de luchtvracht. Zoals Luc Scheidel, programmamanager van SCMP het op de website van Schiphol
“Transparantie van processen is alleen te realiseren als er voldoende vertrouwen is ingebouwd”
Cargo uitlegt: “Dit innovatieprogramma richt zich op het coördineren van de inspanningen van de verschillende ketenspelers in de vrachtsector, waaronder afhandelaren, luchtvaartmaatschappijen en vervoerders, ondersteund door een digitaal systeem. Het doel? Verbetering van de aan- en aflevering aan landzijde van vracht op en rondom Schiphol. Door de doorstroming te versnellen en daarmee ons concurrerend vermogen te bevorderen, willen we de vernieuwende en duurzame vrachthub blijven die we nu zijn.”
Met SCMP heeft Hogeschool InHolland de afgelopen jaren goed samengewerkt, zegt Douven. Het is ook de partij die nu de volgende stappen moet zetten om een efficiënt platform voor de afhandeling aan de landzijde te realiseren. Douven: “De meeste partijen die wij tijdens ons project geïnterviewd
Om de zaken nog complexer te maken hangt de afhandelaars op Schiphol ook nog eens intrekking van de licentie boven het hoofd. Ook hier geldt dat plannen van oud-minister Harbers om het aantal vrachtafhandelaars terug te brengen van vijf naar drie vooralsnog zijn gesneuveld, maar het heeft het ver-
“Schiphol kan er blijvend zijn voordeel mee doen”
hebben, zijn het erover eens dat SCMP de kar moet trekken. Maar Schiphol is zelf een belanghebbende partij. Om neutrale besturing te bewerkstelligen, zonder verdienmodel, zou het raadzaam zijn om die activiteiten in een neutrale, onafhankelijke propositie onder te brengen. Dat kan op verschillende manieren, maar dat hebben wij verder niet uitgewerkt.”
Druk op luchtvaart
Zeker is dat dit moet gebeuren tegen de achtergrond van een toenemende druk op de luchtvaart om duurzamer te opereren. Krimp van Schiphol is geen ondenkbaar scenario, al ging een eerste poging van de vorige minister van IenW Mark Harbers om het aantal vliegbewegingen te beperken, de mist in. Hoe dan ook wordt dat een uitdaging in de toekomst, meent Douven: “Dat is voor de logistiek een ongelooflijk complexe opgave. In de logistiek is alles gericht op schaalgrootte; opschalen om kosten per eenheid terug te brengen. Het zal een grote uitdaging zijn om met een fors kleinere schaalgrootte toch economisch succesvol te zijn.”
trouwen van de (deel buitenlandse) eigenaren van de bedrijven in het Nederlandse luchtvaartbeleid geen goed gedaan. “Dat maakt afhandelaars huiverig om te investeren in een gezamenlijk systeem.”
Positie Schiphol
Toch is dat noodzakelijk om de sterke positie van Schiphol op vrachtgebied te bestendigen, aldus Douven. “Schiphol heeft in het algemeen een probleem met zijn concurrentiepositie. Als het op modernisering en digitalisering van luchthavens aankomt, zijn ze in China en het Midden-Oosten een stuk verder, vaak vanuit een greenfield positie. Nu is vrachtafhandeling maar een klein onderdeel van het totale luchthavenbedrijf, maar er moet wel iets gebeuren.” Hogeschool InHolland zal daar niet meer bij betrokken zijn. Douven kijkt tevreden terug op het nu afgesloten project. “Met ons onderzoek hebben we zeker impact gehad. Niet alleen wetenschappelijk en theoretisch; meer dan vijftig studenten hebben stage gelopen bij de bedrijven en vanuit veel invalshoeken uit de praktijk bijdragen geleverd. Schiphol kan er blijvend zijn voordeel mee doen.”
Vertrouwen onmisbaar
Onderzoeksprojecten als CDM@airports laten goed zien dat het ongelofelijk ingewikkeld is om tot een succesvolle samenwerking te komen, aldus Rick Stroecken, projectleider Supplychainmanagement bij evofenedex. “We zien in de praktijk gelukkig steeds vaker samenwerkingen tussen twee bedrijven. Maar een grotere samenwerkingsvorm brengt nog veel meer complexiteit met zich mee. Via het onderzoekstraject Compose van evofenedex doen wij al jaren met de Tilburg University onderzoek hiernaar en zien we steeds weer dat vertrouwen onmisbaar is om tot succesvolle samenwerking te komen. Het probleem is dat het soms lastig vast te stellen is waarom er wel of geen vertrouwen ontstaat tussen de betrokken partijen. Als er wel vertrouwen is en welwillendheid om met elkaar om de tafel te gaan, zien we vaak dat een samenwerking toch niet tot stand komt. Dit komt doordat operationele processen (net) niet op elkaar aansluiten en de partijen niet willen afwijken van hun bestaande processen”, aldus Stroecken. “Samenwerken is in de praktijk dus lastig door operationele en juridische drempels. Ook zijn sociale factoren nog van invloed. Maar aan de andere kant blijft samenwerken zeer belangrijk om kosten te besparen, duurzaamheidsdoelstellingen te behalen en de klantwaarde te vergroten. Daarom zal evofenedex dit blijven aanmoedigen.”
Rick Stroecken van evofenedex: “Samenwerken blijft zeer belangrijk om kosten te besparen, duurzaamheidsdoelstellingen te behalen en de klantwaarde te vergroten”
Wim van Alphen is hogere veiligheidskundige, arbeidshygiënist, chemicus en microbioloog.
Wij gaan op verschillende manieren met perceptie om. Wat wij ‘gewoon’ vinden, vinden we soms ‘afwijkend’ en andersom. Enkele voorbeelden:
De wintertijd is eigenlijk onze ‘gewone’ tijd. Als zomertijd zetten we de klok een uur vooruit. De zomertijd wijkt dus eigenlijk af van onze gewone tijd. Wanneer wij echter in de gewone tijd, de wintertijd dus, winterbanden onder onze auto monteren, vinden we die banden in de gewone tijd ‘afwijkende’ banden. En de zomerbanden in de ‘afwijkende’ tijd vinden wij weer gewoon. Wat is dus gewoon en wat is afwijkend?
Mode: vroeger mochten de kleuren groen en blauw bij kleding niet tegelijkertijd gedragen worden. Die kleuren zouden met elkaar vloeken. Daarna kwam een tijd dat dit juist heel vrolijke en harmonieuze combinaties werden gevonden en werden het zelfs gecombineerde huiskleuren van bedrijven.
Nog een voorbeeld. De betekenis die wij toekennen aan de getallen 1 tot en met 3 of hoger.
Bij gevaarlijke stoffen zijn klasse 1-stoffen conform de CLP-indeling gevaarlijk en de hoger genummerde klassen minder gevaarlijk. Bij micro-organismen zijn klasse 1-micro-organismen ongevaarlijk en klasse 4 zeer gevaarlijk (denk aan ebolavirus). Dus net andersom dan bij gevaarlijke stoffen.
Bij de weging van de risicogroottes in de risico-inventarisaties is risicogrootte 1 een klein risico en 3 een groot risico. Bij ioniserende straling is voor de stralingshygiënisten het oude opleidingsniveau 4 en 5 relatief laag en 2 en 3 hoog. Bij ontvlambare stoffen is K1 de gevaarlijkste (zeer licht ontvlambaar), terwijl K3 veel minder brandbaar is.
De betekenis van de cijfers is dus niet consistent en daardoor weinigzeggend en mogelijk zelfs verwarrend. Bekend is dat veel chauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren, denken dat stoffen in verpakkingsgroep I ongevaarlijk zijn en in verpakkingsgroep III zeer gevaarlijk. Maar het is juist andersom. Wanneer er tijdens transport een ongeluk gebeurt en hier stoffen bij vrijkomen, kan op basis van deze denkwijze van de chauffeurs verkeerd gehandeld worden, met alle gevolgen van dien. We zouden zaken ook anders kunnen benoemen. Niet met de inconsistente benummeringen maar met woorden zoals ‘groot’, ‘klein’, ‘hoog’, ‘laag’ en termen als ‘veel’ en ‘weinig’. Maar ook dat zijn natuurlijk relatieve begrippen. Neem bijvoorbeeld de termen hoog en laag. Wij in Nederland beschouwen een gebouwverdieping meestal als een verdieping die hoog ligt. Terwijl het woord verdieping suggereert dat die laag is: diep. Feitelijk zijn verdiepingen dus verhogingen. Merkwaardige invulling dus van het woord verdiepingen. Bij ‘veel’ denken we dat dit meer is dan ‘weinig’. Maar het volgende klassieke grapje van Wim Kan laat zien dat ook dit niet altijd zo hoeft te zijn. Stel, je hebt nog maar drie haren op je hoofd, dan vind je dat weinig. Maar wat als je drie haren in je soep vindt? Kortom, zoals Albert Einstein al zei: alles is relatief (E=MC 2). En daar moeten we het mee doen. Maar eigenlijk is dat ook wel leuk.
Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er aan aantal uit.
Begint de 26 weken-periode voor de gemiddelde arbeidstijd van 48 uur per week van de chauffeur altijd op 1 januari en 1 juli?
Nee, dat hoeft niet. De werkgever mag zelf bepalen wanneer de aaneengesloten periode van 26 weken (of 16 weken) start. Hij moet dit wel documenteren.
De periode mag ook per chauffeur anders worden vastgesteld. Bijvoorbeeld voor chauffeur A gaat de 26 weken-periode in op 1 januari en voor chauffeur B op 8 maart.
De gemiddelde arbeidstijd van 48 uur per week geldt voor chauffeurs op voertuigen of voertuigcombinaties vanaf 3500 kilogram, op een aantal uitzonderingen na. In het Arbeidstijdenbesluit vervoer zijn twee regelingen opgenomen: de standaardregeling en de collectieve regeling. De standaardregeling hanteert de gemiddelde 48 uur arbeidstijd per week in een periode van 16 weken en de collectieve regeling in een periode van 26 weken.
Zonder aanvullende afspraken valt een chauffeur onder de standaardregeling. Als er in gemeenschappelijk overleg aanvullende afspraken worden gemaakt, moet de chauffeur 26 weken lang onder het gemiddelde van 48 uur arbeidstijd blijven. Een collectieve regeling kan een cao zijn, maar ook een schriftelijke overeenstemming tussen de werkgever en de ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging. In Nederland gelden rijden, laden, lossen en overige werkzaamheden, onvoorziene wachttijd, vakantie en ziekte als arbeidstijd.
Ons bedrijf zoekt een cargo/magazijnmedewerker voor het in- en uitladen van vrachtvliegtuigen. Dit vereist zware lichamelijke inspanning, en momenteel bestaat het team alleen uit mannelijke medewerkers. Mogen we in de vacaturetekst of tijdens de selectieprocedure specifiek om een mannelijke kandidaat vragen?
Nee, waarschijnlijk niet. Het College voor de Rechten van de Mens, dat toeziet op gelijke behandeling, zal waarschijnlijk oordelen dat dit in strijd is met de Wet gelijke behandeling. Deze wet verbiedt werkgevers onderscheid te maken op basis van geslacht bij vacatures. Uitzonderingen zijn alleen toegestaan als het geslacht een wezenlijk en bepalend beroepsvereiste is, zoals bij een vrouwelijk model. Dit moet een legitiem doel dienen en evenredig zijn.
De wet verduidelijkt dat factoren als lichaamskracht en uithoudingsvermogen, die zowel mannen als vrouwen kunnen hebben, niet als uitzondering gelden. Zelfs voor zware logistieke functies die lichaamskracht vereisen, kunnen zowel mannen als vrouwen voldoen. Het college oordeelde recent dat een werkgever een vrouwelijke kandidaat had gediscrimineerd op grond van geslacht in een vergelijkbare situatie (oordeel 2024-54).
Wanneer je met leveranciers van logistieke software praat, lijkt er technologisch van alles mogelijk te zijn. Ook is het aanbod enorm. Waar moeten we op letten om de juiste keuze te maken bij de aanschaf van een ict-systeem?
Het is enorm belangrijk kritisch te zijn tijdens het selectieproces van (logistieke) software. De software en softwareleverancier moeten namelijk aansluiten bij de manier van werken en de korte- en langetermijndoelen van het bedrijf. Beschrijf daarom eerst de eisen waaraan het softwaresysteem moet voldoen in een request for information (RFI) en dien dat in bij verschillende softwareleveranciers. Houd daarbij rekening met de huidige en gewenste bedrijfsprocessen voor de toekomst.
Weet je nog niet wat de eisen zijn of wat er mogelijk is? Maak dan eerst een grondige analyse van de huidige bedrijfsprocessen, het huidige ict-landschap en de bedrijfsstrategie. Vraag een softwaredemonstratie aan of bezoek een beurs, zoals ICT&Logistiek in Utrecht dit najaar.
Daarnaast is het altijd aan te raden de softwareleverancier te vragen naar klantreferenties en die bedrijven te bezoeken. Vraag ook na op welke manier de softwareleverancier kan ondersteunen in het implementeren en onderhouden van de software. Dan weet je welke ondersteuning je kunt verwachten wanneer er problemen zijn.
Kun je als bedrijf wel wat hulp gebruiken bij de selectie van de juiste software, dan kun je altijd vragen stellen aan de adviseurs Digitaal van evofenedex. Neem hiervoor contact op met de ledenservice.
Wij vervoeren een energieopslagsysteem (EOS) met behulp van een landbouwtrekker. Is het ADR van toepassing?
Het antwoord is simpelweg ‘nee’. In het ADR wordt namelijk gesproken over ‘voertuigen’ zoals die zijn gedefinieerd in de Europese richtlijn 2008/68/EG. Dat zijn motorvoertuigen bestemd voor gebruik op de weg, voorzien van ten minste vier wielen, en die sneller kunnen rijden dan 25 km per uur. Onder deze definitie vallen ook aanhangwagens. Bepaalde voertuigtypen vallen niet onder de definitie.
Een van die uitzonderingen betreft landbouw- en bosbouwtrekkers. Deze zijn uitgesloten van de definitie van ‘voertuigen’ uit de richtlijn als ze worden gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke goederen en hierbij een snelheid van niet meer dan 40 km per uur gebruiken. Blijft een landbouwtrekker binnen de snelheidslimiet van 40 km per uur, dan is het ADR dus niet van toepassing. Dit is zelfs ook het geval als de landbouwtrekker voldoet aan het criterium van vier wielen en snelheden boven de 25 km per uur kan halen.
Maar vanuit de algemene zorgplicht is het juist kenmerken en etiketteren van een EOS wel aan te bevelen.
Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346
Voorraad tellen is niet bepaald een klus waar mening bedrijf vol enthousiasme mee aan de slag gaat. Toch is het noodzakelijk om goed inzicht te hebben in wat er allemaal in huis is. De drone als hulpmiddel hierbij rukt op, want deze technologie wordt steeds goedkoper en makkelijker.
In een paar minuten precies weten wat en hoeveel op voorraad ligt in een magazijngang. Het klinkt als een onmogelijk vraagstuk, maar dat is het niet. Steeds vaker maakt de drone zijn opwachting in het magazijn om de voorraad te tellen. Met een snelheid van vier meter per seconde en met behulp van software en artificial intelligence is het mogelijk om heel snel in kaart te brengen wat er in huis is. Afgelopen voorjaar was goed te zien dat de ‘teldrone’ aan populariteit wint. Het aantal aanbieders van dit soort drones was op Europa’s grootste beurs over intralogistiek, de LogiMAT in Stuttgart, in een jaar tijd geëxplodeerd. Een gang vol bedrijven die hun drone aanprezen als de beste die er te krijgen is. Gezien de grote belangstelling op de beurs voor de paneldiscussie over het inzetten van drones lijken steeds meer ondernemingen over te willen gaan op het telmiddel.
Meerwaarde
Het tellen van de voorraad is een klus waar geen medewerker om staat te springen. Het is saai werk, waarbij ook nog eens gemakke -
lijk fouten worden gemaakt. Tel daarbij op dat het ontzettend veel tijd en mankracht kost en je hebt al een aantal goede redenen om over te gaan op een andere manier van tellen. Want de tijd die hiervoor nodig is gaat ten koste van de operatie. Liever zet je je personeel in voor andere werkzaamheden.
De meerwaarde van drones bewijst zich inmiddels in de praktijk. Zo heeft cosmeticamerk L’Oreal het telwerk volledig overgelaten aan de nieuwe techniek. Voorheen moest er om de drie dagen geteld worden. Ook grote logistieke dienstverleners werken inmiddels met drones om hun tellingen te doen en te weten hoeveel ruimte er nog is in hun warehouse.
Onlangs maakte IKEA bekend de dronetechnologie na een jaar testen uit te rollen naar al zijn warehouses in Europa en Amerika. Voor de Zweedse meubelgigant is uit de proef gebleken dat de tellingen zeer nauwkeurig zijn en bovendien beter voor de medewerkers. Zij hoeven niet meer fysiek aan de slag om producten te verplaatsen om te kunnen tellen. Daardoor worden ze minder belast en kunnen ze zich bezighouden met lichtere en interessantere taken.
Methoden
Tellen met een drone kan grofweg op twee manieren. De eerste en bekendste methode is de drone met een afstandsbediening. Daarnaast zijn er drones met gps die een van tevoren ingestelde route kunnen afleggen. Tijdens de vlucht registeren de camera’s op de drone aan de hand van etiketten met een streepjescode of RFID-tag de voorraad. De RFID-tag biedt de beste resultaten, omdat het niet nodig is het etiket te lezen. Daardoor is het bijvoorbeeld mogelijk om pallets achter elkaar te zetten.
Wie erover nadenkt tellen met drones in te voeren, doet er goed aan om ook in gesprek te gaan met de leverancier van zijn warehousemanagementsysteem (WMS). Tellen heeft immers pas zin als de resultaten ergens te registreren zijn. Op die manier kan een bedrijf ook afwijkingen in de voorraad vinden. Bovendien wordt het WMS nauwkeuriger en dat is weer gunstiger voor de klant, want iets verkopen waarvan de voorraad niet klopt is vervelend. Wel is belangrijk dat het bedrijf ook alle goederen bij binnenkomst en plaatsing goed registreert.
Nadelen
Naast alle voordelen zijn er ook kanttekeningen te plaatsen bij het gebruik van drones. Als bij het binnenkomen van de goederen iets misgaat met het labelen, kan er niet goed worden geteld. Het etiket moet op de buitenkant van de pallet zitten en groot genoeg zijn voor de drone om het goed te kunnen lezen. Daarnaast kan de drone overdag als hinderlijk worden ervaren en is er mogelijk neerstoringsgevaar. De risico’s en risicobeperkende maatregelen moeten in ieder geval in de risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) staan. Je kunt als bedrijf bijvoorbeeld alleen heftrucks met een dak toestaan of een gang tijdelijk afsluiten.
Ook de investering in de technologie is fors. Niet ieder bedrijf heeft zulke diepe zakken om een dergelijk systeem aan te schaffen. Het goede nieuws is wel dat de systemen steeds goedkoper en betaalbaarder worden, maar desondanks zijn de bedragen nog
steeds fors. Volgens experts duurt het nog een paar jaar voordat de prijs zo aantrekkelijk is dat het ook voor grotere mkb’ers interessant wordt.
Kortom, het inzetten van een drone om de voorraad te tellen, lijkt de toekomst. Er is
Personeel hoeft niet meer fysiek aan de slag om producten te verplaatsen om te kunnen tellen
steeds minder personeel beschikbaar en de kosten van de technologie dalen steeds verder. Bovendien is de telling, als alle processen op orde zijn, veel nauwkeuriger dan een handmatige telling. Maar zorg wel dat de medewerkers veilig kunnen blijven werken.
Pnoodzakelijke klus. Nieuwe technologieën als RIFD-chips en drones kunnen helpen.
Gevaarlijk afval indelen in de juiste afvalstroom kan lastig zijn. In de praktijk gaat dit dan ook regelmatig mis, met alle gevolgen van dien. “Alle betrokken partijen zouden meer kennis moeten hebben van het ADR”, vindt gevaarlijkestoffenexpert Frank Rooijakkers van evofenedex.
Frank Rooijakkers: “Een bedrijf wilde een mengsel wegsturen als ‘afval zwavelzuur’, maar dat was onjuist én gevaarlijk”
Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) plaatsten onlangs een bericht op socialmediaplatform X dat ze bij een inspectie waren gestuit op een risicovol wegtransport. Een voertuig was onderweg van België naar Denemarken en bleek beladen met resten van een bijtende, brandbare vloeistof en een giftige vloeistof. Diverse verpakkingen waren niet in orde. De inspecteurs grepen in en maakten een procesverbaal op tegen de afzender. Zomaar een voorbeeld van een verkeerd transport van gevaarlijk afval. Een ritje dat ernstige gevolgen had kunnen hebben voor mens en milieu als toezichthouder ILT niet had ingegrepen. In dit geval waren er onder meer ongekeurde verpakkingen gebruikt en verpakkingen die ruim over de houdbaarheidsdatum waren. De gevaarlijkestoffenadviseurs van evofenedex komen dat soort praktijken gelukkig niet vaak bij bedrijven tegen. Maar wel iets anders, namelijk de indeling van gevaarlijke afvalstoffen in een verkeerde afvalstroom, waardoor er onder meer onjuiste verpakkingen worden gebruikt.
Gemaakte fouten
Volgens Frank Rooijakkers, die adviseur Gevaarlijke Stoffen en docent Veiligheidsadviseur is bij evofenedex, ontstaan inde -
lingsfouten vooral door een gebrek aan kennis. “De internationale voorschriften in het ADR [het pan-Europese verdrag voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, red.] voor het classificeren van gevaarlijk afval zijn duidelijk. Maar in de praktijk kan de indeling behoorlijk lastig zijn. Mijn collega’s en ik zien dan ook dat er op dit vlak regelmatig fouten worden gemaakt, zowel bij degene die van het afval af wil als bij degene die het inzamelt”, zegt Rooijakkers. “Neem de eerste groep, de afzenders van gevaarlijk afval. Bij een lege verpakking of zuiver restproduct, denk bijvoorbeeld aan een restant verf, is de indeling duidelijk. Maar soms komen verschillende stoffen bij elkaar. Dan krijg je een nieuwe samenstelling. Hoe voer je dit mengsel af? Je hebt een cocktail aan stoffen die opnieuw geclassificeerd moet worden volgens het ADR om aan de juiste afvalstroom te kunnen toewijzen.”
Zwavelzuur met aceton
Rooijakkers schudt met gemak een voorbeeld uit zijn mouw hoe lastig die classificatie soms is. “Laatst zat ik bij een bedrijf met zwavelzuur dat vervuild was met aceton. Dat zijn laboratoriummonsters geweest. Het bedrijf spoelt zijn bekers en flessen met aceton om ze te kunnen hergebruiken. Bij afval heb je
dan een mengsel van zwavelzuur en aceton, dat ook nog eens brandbaar is. Het bedrijf wilde de mix wegsturen als ‘afval zwavelzuur’. Maar dat is onjuist én gevaarlijk, want het is een mengsel geworden. Volgens het ADR moet je dit classificeren als bijtende vloeistof die ook brandbaar is. Daar is een UN-nummer voor. En daar moet de juiste afvalstroom bij worden gezocht.”
Het vinden van de juiste classificatie voor het gevaarlijke mengsel zal in dit specifieke geval geen probleem zijn geweest, want het speelde zich af in een laboratorium, dé plek waar mengsels kunnen worden getest. Maar andere bedrijven waar afval ontstaat, hebben vaak geen laboratorium. Die doen er volgens Rooijakkers verstandig aan desnoods een commercieel laboratorium in te schakelen om de samenstelling van een mengsel te testen. “Zo’n test kost veel geld, maar komt ten goede aan de veiligheid. Je kunt dan de best mogelijke indeling voor het vervoer bepalen zoals het ADR die voorschrijft. Daarnaast levert het op de lange termijn veel op als je daardoor jarenlang
gebruik kunt maken van een juiste en mogelijk goedkopere afvalstroom.”
Kennis van ADR
Rooijakkers denkt dat veel fouten bij de afvalindeling zijn te voorkomen als alle betrokken partijen meer kennis zouden hebben van het ADR. “Wij zien bij veel afzenders een gebrek aan kennis. Maar ook bij afvalinzamelaars en -verwerkers. Sommige
“Je hebt een cocktail aan stoffen die opnieuw geclassificeerd moet worden”
afzenders zijn bijvoorbeeld niet verplicht om een veiligheidsadviseur te hebben. Omdat ze geen eigen adviseur hebben, kiezen ze in overleg met de afvalinzamelaar of -verwerker een praktische, gecombineerde afvalstroom. Maar die stroom sluit soms níet aan op de classificatie van afval volgens het ADR.”
Als stoffen als lijm en hars in klasse 3 (brandbare vloeistoffen) van het ADR vallen, moet je die vanuit het ADR op een bepaalde manier classificeren.
Hij vervolgt: “Een goed voorbeeld daarvan is de afvalstroom lijm-hars-kit. ‘Daar kan alles in’, krijgt de afzender soms te horen. Maar het ADR kent in de drie groepen lijm, hars en kit ook nog verschillende gevarenklassen. Onbrandbare lijm, hars en kit mag je bij elkaar doen. Maar kit kan soms ook in klasse 4 [brandbare vaste stoffen, red.] van het ADR vallen. En lijm en hars in klasse 3 [brandbare vloeistoffen, red.]. Vanuit het ADR moet je deze stoffen dan anders classificeren en voor andere afvalstromen kiezen dan ‘lijm-hars-kit’, bijvoorbeeld ‘lijm brandbaar’ en ‘hars brandbaar’. Deze afvalstromen bestaan gewoon.” Rooijakkers noemt nog een ander voorbeeld waarmee een collega onlangs te maken kreeg. Een afvalverwerker had bij een klant een mengsel van diverse zuren aangetroffen. Omdat daar ook kleurpigment in zat, classificeerde de afvalverwerker de mix als brandbare verf. “Maar dat kan helemaal niet, want er wordt nergens gesproken over de eigenschap ‘brandbaar’. De afvalverwerker had
moeten weten dat die indeling niet klopt. Maar ook de afzender, want die is volgens het ADR altijd verantwoordelijk.”
Betere samenwerking
De expert van evofenedex zou dan ook graag een betere samenwerking tussen afzenders en afvalinzamelaars en/of -verwerkers willen zien. “Zeker bij afzenders die geen veilig-
voor afval hij aanbiedt. Want ik kom regelmatig bij afzenders die een kleine milieustraat hebben waar allemaal dezelfde vaten staan. Ik zeg dan tegen het bedrijf: ‘Dat kan níet, want ik zie verschillende soorten afval. De afzender heeft dan mogelijk verkeerde informatie doorgegeven aan de afvalverwerker. Dan zou je van de afvalverwerker weer verwachten dat hij na de eerste afhaal -
“De afzender is altijd verantwoordelijk volgens het ADR”
heidsadviseur hoeven te hebben. Het zou mooi zijn als de afvalverwerker in zo’n geval even die rol op zich kan nemen. Dat die met de aanbieder om de tafel gaat zitten en zegt: ‘We moeten de juiste classificatie vinden.’ Niet alleen als service, maar ook voor de eigen veiligheid. De medewerker van de afvalinzamelaar of -verwerker die contact heeft met de klant, zou eigenlijk veiligheidsadviseur moeten zijn als het om gevaarlijk afval gaat.”
Rooijakkers vervolgt: “En de afzender moet goed doorgeven aan de afvalinzamelaar wat
ronde aan de bel trekt. Want als een vat in de vrachtauto van de afvalverwerker begint te borrelen, is het einde zoek.”
Drukopbouw
Kortom, het probleem moet sámen in de keten worden opgepakt, aldus de expert. Meer kennis en betere samenwerking tussen de ketenpartijen verhogen de veiligheid voor iedereen en daarbuiten. Want een verkeerde indeling van gevaarlijke afvalstoffen werkt immers door in de voorschriften voor ver-
pakken, etiketten en documenteren. Rooijakkers: “Neem bijvoorbeeld verpakkingen. Bij een restproduct van een zuivere stof is de juiste verpakking makkelijk te herleiden. Maar bij mixen gaan bedrijven vaak ten onrechte uit van de grootste hoeveelheid in het mengsel. Ze tellen de andere stof(fen) niet mee. Het zou echter zomaar kunnen dat de verpakking voor de zuivere stof niet geschikt is voor een mengsel. Stel, zuivere stoffen komen terecht in een mengsel en dat komt in een jerrycan met dichte dop. Dat zou dan voor drukopbouw kunnen zorgen, waardoor de jerrycan kan gaan barsten en lekken. Daarom moet je misschien een ander type dop gebruiken, een met ventilatiemogelijkheid.”
Vijf tips van Frank Rooijakkers
1. Controleer altijd goed of je gevaarlijk afval hebt of niet. Het gaat hierbij om (niet-)ADR-geclassificeerd afval.
2. Zorg voor een degelijke stoffenregistratie in je bedrijf. Hieruit kun je vervolgens de afvalstromen destilleren.
3. Neem de risico’s van gevaarlijk afval altijd op in je risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E). Dit is zelfs verplicht. Risico’s zijn bijvoorbeeld reacties die bij stoffen kunnen ontstaan, zoals warmteontwikkeling, brand en explosiegevaar.
4. Stel een procedure op voor het classificeren van afvalstromen en volg die strikt. Trek meteen aan de bel als een mengsel niet in een bepaalde stroom valt. Dit is belangrijk voor de veiligheid in de keten.
5. De aanbieder ofwel de afzender van gevaarlijk afval is altijd verantwoordelijk volgens het ADR. Heb je als afzender geen veiligheidsadviseur in huis? Neem geen onnodige risico’s en schakel externe hulp in, bijvoorbeeld van evofenedex. Ook milieustraten kunnen hulp krijgen van de vereniging. Scan de QR-code voor meer informatie.
Hans Stegeman is projectmanager Gevaarlijke Stoffen, hogere veiligheidskundige en arbeidshygiënist bij evofenedex.
In elke editie vertelt een bedrijfs- of ledenadviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Hans Stegeman.
Als projectmanager ben ik vooral achter het bureau bezig met het aansturen en adviseren van mijn collega’s, maar soms ga ik met hen mee bij lastige issues. Naast alle regelgeving rond gevaarlijke stoffen en de procedures die daarbij horen, letten wij uiteraard ook op de veiligheid van de werkomgeving.
Het eerste wat ik doe als ik in een magazijn loop is in gesprek gaan met het personeel op de werkvloer. Want iets wat achter een bureau wordt bedacht en op papier goed in elkaar zit, blijkt in de praktijk vaak weerbarstig. Vele bedrijven beschikken over een gedocumenteerd managementsysteem (DMS). Zo’n systeem kun je een beetje zien als een kapstok. Je hebt een bepaald beleid en daarbij horen procedures. Achter die procedures gaan weer werkinstructies schuil, met eventueel nog een controlelijst om de cirkel sluitend te krijgen.
Bij een bedrijf dat ik onlangs bezocht, was een zeer uitgebreid DMS aanwezig, met meer dan tweeduizend vastgelegde procedures. Wie kan er zó veel onthouden, vroeg
ik me meteen af. In het magazijn stuitte ik bij de exportafdeling op een verpakking met een gevaarsetiket. Waarom zit dit erop en waarom is gekozen voor deze verpakking?, vroeg ik aan de teamleader van dienst. Enthousiast pakte hij zijn iPad erbij. “Kijk meneer, daar hebben we een procedure voor in ons DMS.” Dat is mooi, counterde ik, maar welke procedure is het dan? En wat staat er dan nog meer in? Kun je die procedure laten zien? De teamleader scrolde driftig op zijn iPad. Intussen stond het zweet op zijn voorhoofd. Het antwoord bleef helaas uit. De juiste procedure was onvindbaar. Alles dichttimmeren met procedures is goed, maar inhoudelijk weten wát en wáárom je iets moet doen is wellicht nog belangrijker. Samen met onze begeleider lopen we verder het magazijn in. In een gangpad is een medewerker druk met het verslepen van een mobiel bureau. Zittend op een bureaustoel met wielen rijdt de medewerker achterwaarts door het magazijn om het meubilair te verplaatsen. Ondertussen rijden de heftrucks om hem heen. Als veiligheidskundige
kon ik dit niet langer aanzien en vroeg de manager om het werk stil te leggen. Wat gebeurt hier? En wat is hierbij de procedure? De begeleider antwoordde dat ze een near miss-procedure hadden, maar deze werd minimaal toegepast. Er werden vrijwel geen near misses gerapporteerd. “Maar dit is er zeker een!”, riep de man. Hij beloofde kritisch aan de slag te gaan met de vele procedures en hierbij de werkvloer te betrekken. Een paar weken later kreeg ik een bedankmail met een opsomming van zijn eerste inspanningen. Dat zag er veelbelovend uit, mailde ik terug. Ik kreeg meteen een reactie waarin hij mij bedankte voor het openen van de ogen. “We zaten in een tunnelvisie”, scheef hij.
Steeds vaker worden we tijdens een bezoek gevraagd of we naast de gevaarlijke stoffen ook naar de veiligheid op de werkvloer willen kijken. Dat doen we graag, want vreemde ogen dwingen en zien gevaren die bij de medewerkers al als normaal worden beschouwd. Interesse in vreemde ogen? Neem eens contact met ons op!
Innovatieve oplossingen. OE kwaliteit. Duitse technologie
Met een uitgebreid assortiment producten voor bedrijfsvoertuigen, vertegenwoordigen onze betrouwbare productmerken ZF, LEMF Ö RDER, SACHS, TRW en WABCO de beste kwaliteit en betrouwbare service. Bezoek aftermarket.zf.com
gratis online CO2-meter
gratis CO2-workshops
gratis CO2-nieuws en -info
korting op licentie BigMile co2meter.nu
Snel en eenvoudig inzicht in jouw CO2-uitstoot met co2meter.nu
Meld je aan voor de gratis online workshops!
55 procent minder CO2 uitstoten is het doel voor het Nederlandse bedrijfsleven in 2030. De Topsector Logistiek, evofenedex en TLN hebben daarom de website co2meter.nu opgezet om bedrijven te helpen met het meten en reduceren van hun CO2-uitstoot.
De roadmap voor scheepvaart is ambitieus. Een Belgische ontwikkelaar van schepen heeft een ontwerp klaarliggen voor een elektrische kustvaarder die zonder bemanning de oversteek over de Noordzee zal maken.
In de Europese Unie circuleert een roadmap voor de toekomst van de scheepvaart. Het uiteindelijke doel is om emissieloos te varen en in de zeehavens geen milieuhinder te veroorzaken. Zulu Associates, een Belgische ontwikkelaar van schepen met nul emissie, gaat nog een stap verder met het nog te bouwen schip Zulu Mass. Dit wordt een door elektromotoren voortgestuwd onbemand shortsea -containerschip voor gebruik tussen het Europese continent en het Verenigd Koninkrijk. Het ontwerp gaat uit van een schip met een capaciteit van 200 TEU, wat neerkomt op honderd standaard 40-voetscontainers.
CEO Antoon Van Coillie van Zulu Associates heeft de uitwerking van de plannen gegund aan de Groningse scheepsbouwarchitecten van Conoship International. Zij tekenden in
hun nieuwste plan VentoFoils van Econowind uit Zeewolde op het schip. Deze ‘scheepsvleugels’ moeten het stroomverbruik van het containerschip beperken. Met de toekenning van een approval in principle door de verzekeringsspecialisten van Lloyds Register is volgens Van Coillie een belangrijke horde voor de bouw genomen.
Autonoom varen
Omdat het vanaf het begin af aan de bedoeling is geweest dat het schip onbemand vaart, ontbreekt op de schetsen een stuurhuis. Deze ruimte is bedoeld voor containers met batterijen. Toch zullen er op de Zulu Mass nog wel faciliteiten voor bemanning aanwezig zijn.
Zeker in het begin is bemanning aan boord nodig om aan de maritieme eisen van de vlag-
staat te voldoen. De Noordzee is tussen België en Engeland een drukke vaarweg, met stromingen en soms flink spokende winden. Daar navigeren is een kunst op zich. Toch denkt Van Coillie dat varen met een onbemand schip door toezicht op afstand mogelijk moet zijn. Het navigatieprogramma wordt continu bijgewerkt, waarbij ook kunstmatige intelligentie wordt gebruikt.
De Zulu Mass zal niet het eerste autonoom varende, elektrische schip van Zulu Associates zijn, wel het eerste zeegaande schip. Het bedrijf uit Antwerpen heeft eerder de bouw van de X-Barge aangekondigd. Dat is een binnenvaartschip met een capaciteit van 90 TEU.
Bouwen
De schetsen en berekeningen zijn gemaakt. Nu het bouwen nog. Het doel is dat het schip over twee, drie jaar in de vaart komt. Volgens Van Coillie lopen er onderhandelingen met de eerste charterklanten en scheepsbouwers. De voorkeur zou uitgaan naar een Europese werf, met Nederlandse werven als “ernstige kanshebbers”.
“Het is een zeer opwindende tijd voor de bouw van schepen”, aldus Van Coillie. “Traditionele concepten maken plaats voor nieuwe en wij zitten daar middenin. Autonoom varen staat nog in de kinderschoenen, maar we willen laten zien wat er mogelijk is.”
Jurgen van der Sloot-Evers, manager Public Affairs bij evofenedex.
Het hooflijnenakkoord waarmee het nieuwe kabinet aan de slag is, bevat de nodige interessante dingen voor ondernemend Nederland. Veel van de tien punten die evofenedex presenteerde met de Tweede Kamerverkiezingen zien we terug, maar het is wachten op de exacte uitwerking.
Voor de zomer heeft het nieuwe kabinet het hoofdlijnenakkoord gepresenteerd. In dit akkoord is er de nodige aandacht voor logistiek en infrastructuur. De nadruk ligt hierbij op infrastructuuronderhoud, bevordering van multimodaal vervoer en stimuleren van zero-emissievervoer. De regering kijkt nadrukkelijk naar een balans tussen economische groei en duurzaamheid. Op dit moment wordt het hoofdlijnenakkoord uitgewerkt. We verwachten dat rond Prinsjes dag en in de voorjaarsnota in 2025 een nadere inkleuring wordt gegeven aan de plannen.
Onderhoud infrastructuur
Er ligt een grote onderhoudsopgave voor de infrastructuur op tafel. De uitvoering daarvan is cruciaal om de basiskwaliteit op orde te houden.
Een van de belangrijkste pijlers van het akkoord is continueren van infrastructuuronderhoud en hervatten van gepauzeerde infrastructuurprojecten. Er wordt de komende jaren een grote onderhoudsopgave verwacht, die cruciaal is om de basiskwaliteit van de infrastructuur op peil te houden. Verder heeft het kabinet 500 miljoen euro extra beschikbaar gesteld voor infrastructuur. Het is onduidelijk of dit extra geld ook bedoeld is voor nieuwe projecten. De ambitie is om zeventien grote infrastructuurprojecten weer op te starten. Dit is van
belang om de betrouwbaarheid en toekomstbestendigheid van de infrastructuur in ons land te waarborgen. evofenedex volgt de ontwikkelingen op de voet; het is belangrijk dat er voldoende budget wordt gereserveerd voor zowel noodzakelijk onderhoud als de hervatting van de stilgelegde projecten. Hoewel het akkoord het belang van binnenvaart benadrukt, ontbreekt er aandacht voor spoorgoederenvervoer. Dit is een punt van zorg. Spoorgoederenvervoer is een cruciale schakel in een efficiënte en duurzame logistieke keten. Deze kan alleen tot stand komen door vol in te zetten op multimodaal vervoer, waarbij weg-, water- en spoorvervoer hand in hand gaan. Investeren in spoorvervoer om de capaciteit en betrouwbaar- en betaalbaarheid te verhogen zou volgens evofenedex meer prioriteit moeten krijgen.
Verduurzaming van wagenparken blijft een belangrijk onderdeel van het akkoord, al zijn er zorgen over de continuïteit van overheidssubsidies ná 2025. De Aanschafsubsidie Zero-Emissie Truck (AanZET), gefinancierd vanuit de Wet vrachtwagenheffing, blijft zoals het er nu uitziet behouden. Maar of dit ook
geldt voor andere subsidies voor duurzame voertuigen, zoals zero-emissiebestelauto’s, is nog onduidelijk. Deze subsidies helpen om de overgang naar zero-emissievervoer te stimuleren. Het is belangrijk dat er snel duidelijkheid komt, zodat ondernemers weten waar ze aan toe zijn.
Bij de nieuwe zero-emissiezones zijn uniforme regels en duidelijkheid over de invoeringsdatum van groot belang. Alle betrokken gemeenten hebben hun steun uitgesproken voor uniforme richtlijnen die ondernemers de ruimte bieden hun bedrijfsvoering te verduurzamen. Maar er wordt ook gesproken over mogelijk uitstel van de invoering van de zones, wat kan leiden tot onzekerheid voor ondernemers. Het is juist belangrijk dat er nu duidelijkheid komt, zodat bedrijven zich kunnen voorbereiden op de veranderingen.
Op het gebied van luchtvaart richt het akkoord zich op het vinden van een balans tussen geluidsbeperking en groei. Ook is er aandacht voor de positie van vrachtvluchten op Schiphol. Het hoofdlijnenakkoord zet in op het verminderen van geluidshinder voor omwonenden. Tegelijkertijd moet de netwerkkwaliteit van Schiphol behouden blijven. Dit is namelijk essentieel voor de luchthaven om op de lange termijn te kunnen groeien met stillere en schonere vliegtuigen. Het netwerk van Schiphol stelt Nederlandse bedrijven in staat om gemakkelijker internati -
onaal zaken te doen, wat ook gunstig is voor luchtvracht.
In gesprek
De komende tijd zal evofenedex gesprekken voeren met ministers, ambtenaren en Kamerleden om gezamenlijk te werken aan het versterken van de Nederlandse logistiek. Het hoofdlijnenakkoord biedt voldoende aanknopingspunten om de positie van Nederlandse handels- en productiebedrijven te versterken, door te zorgen voor een goed functionerende internationale markt, betrouwbare infrastructuur en uitvoerbare
werken aan het versterken van de Nederlandse logistiek
regels rond duurzaamheid. evofenedex bracht in de aanloop naar de Tweede Kamerverkiezingen haar programma onder de aandacht in Den Haag. We zien veel van onze tien punten terugkomen in het akkoord. Denk aan het belang van een toekomstbestendige infrastructuur, ondersteuning bij de energietransitie, behapbare regelgeving en een gelijk speelveld in Europa voor bedrijven.
GPrinsjesdag 2024 en meer Zodra de exacte kabinetsplannen voor de handel en logistiek bekend zijn, plaatsen we een analyse op evofenedex.nl. We delen deze analyse ook via evofenedex Actueel. Leden kunnen zich gratis aanmelden voor deze e-mailnieuwsbrief via de QR-code.
Bedrijven die met trekkers door hun opslagloodsen rijden, kijken naar de mogelijkheden van elektrische tractie. De roetfilters kunnen dan achterwege blijven. GETEC Park.Emmen koos voor elektrisch intern transport.
De portiersloge van het GETEC Park in Emmen gooit hoge ogen voor een monumentale status. Ooit passeerden daar de medewerkers van de kunstzijdefabriek ENKA en later van achtereenvolgens AKU, Akzo en AkzoNobel. Tegenwoordig rijdt het personeel van een mix van ondernemingen de poort door. Het is een redelijk groen park dat aantrek-
kingskracht heeft op industriële bedrijven die actief zijn in de ontwikkeling en productie van vezels, polymeren, biomaterialen en duurzame brandstoffen. Met het bedrijf GETEC Park. Emmen als beheerder van de collectieve nutsvoorzieningen en dienstverlener op het gebied van catering, laboratoria en logistiek.
Mix voor intern transport
De logistieke afdeling van GETEC Park.
Emmen verzorgt voor bedrijven op en buiten het terrein de opslag van grondstoffen, verpakkingsmaterialen en ‘gereed producten’. Het heeft daarvoor een silopark en een aantal magazijnen beschikbaar.
Logistiek manager Selma Zwier van het bedrijf vertelt dat voor het werk een aanzienlijke eigen vloot van heftrucks en trekkeropleggercombinaties in gebruik is. “Dit is een groot terrein, maar die trekker-opleggercombinaties maken hier geen kilometers. Ze rijden tussen de productie- en opslaglocaties en dat zijn ritjes van 2 kilometer. Eigenlijk staan ze meer stil om te laden en lossen dan dat ze rijden. Hard rijden is er ook niet bij. De maximumsnelheid hier op het terrein is 20 kilometer per uur.”
Omdat die combinaties ook door de loodsen rijden, zijn roetfilters op de uitlaten gemonteerd. “Door de lage snelheid is regenereren van de filters lastig. In het weekend even de snelweg op om de roetfilters schoon te rijden, past niet bij onze doelstellingen inzake duurzaamheid. Met de komst van onze elektrische terreintrekker ‘Auto 42’ is dat probleem verleden tijd.”
Maatwerk Scania
Elektrische vrachtauto’s komen er steeds meer op de markt. Toch was het voor Zwier nog niet zo gemakkelijk een auto te vinden die als terreintrekker te gebruiken is. “De batterijpakketten in de auto’s die we aangeboden kregen, waren veel groter dan we nodig hebben. Uiteindelijk bleek Scania bereid maatwerk te leveren. Na analyse van het terrein, de hellingen en de transporten hebben ze een 25P bakwagenchassis als basis genomen, met vijf batterijen in plaats van de negen die standaard zijn. De trekker kan daarmee rond de 100 kilometer [op een lading, red] rijden. Daarmee kan die een aantal dagen in twee ploegen rijden. Dus hoeft hij niet elke dag op te laden.”
De nieuwe trekker is driemaal duurder dan een vergelijkbare auto met een dieselmotor. “Toch hebben we daarop een akkoord van
GETEC gekregen. De investering past helemaal bij de EcoVadis Platinum-ranking die we als bedrijf hebben gekregen. We verdienen de investering weer terug door een besparing op de inkoop van diesel. De energie wekken we zelf op.”
Verduurzaming
Elektrisch rijden is voor het logistiek bedrijf om meer redenen de toekomst. “Sinds 2016 verkleinen we in stappen onze CO 2 -voetafdruk en wekken we steeds meer duurzame
Terugverdienen door wegvallen dieselkosten
energie op. We zijn actief met waterstof en groene stroom. We hebben 21.000 zonnepanelen op de daken liggen. Het ligt helemaal in die lijn dat wij ook voor nieuwe voertuigen naar elektrisch materieel kijken. Vorig jaar hebben we onze eerste heftrucks met lithium-ion-accu in gebruik genomen en dus ook een elektrische trekker aangeschaft.”
De levertijd was kort, merkt Zwier terugkijkend op. “In het voorjaar van 2022 hebben we met een aantal partijen gesprekken gevoerd. Daaruit volgde de keuze voor deze Scania en eind 2022 kregen we een akkoord op deze investering. In juni 2023 konden we ermee rijden. Daarbij heeft meegewerkt dat we met deze trekker alleen op het eigen terrein blijven. Er is voor deze versie van de 25P geen Europese typegoedkeuring voor de openbare weg gevraagd. Hij heeft dus geen kenteken, maar dat is voor intern transport over het terrein niet nodig.”
De chauffeurs zijn enthousiast, aldus Zwier. “Onze chauffeurs moesten even wennen aan het geluid van de stille trekker, maar ze zijn intussen erg enthousiast. En dat is niet alleen omdat hij elektrisch rijdt. Ook de zichthoeken van de cabine zijn erg goed en de lage instap is ideaal.”
TSelma Zwier van GETEC Park.Emmen: “Sinds 2016 verkleinen we in stappen onze CO2 -voetafdruk”.
IDS
Rijnzathe 6
3454 PV Utrecht
T: + 31(0)88 437 43 70
E info@idsnl.com
I www.idsnl.com
Alles in 1 software
Cargo Data Systems b.v.
T +31(0)165 565 667
E sales@cds-nl.com
I www.sprinter3000.com
Logic Vision
Hakgriend 18B
3371 KA Hardinxveld-Giessendam
T +31(0)184 677 588
E info@logicvision.nl
I www.logicvision.nl
#ERP #Software
#FinanciëleAdministratie
#MicrosoftDynamics365
#BusinessCentral #Energy #Maakindustrie
Jungheinrich Nederland b.v.
H.A. Lorentzweg 3
Postbus 231
2400 AE Alphen aan den Rijn
T +31(0)172 44 67 89
I www.jungheinrich.nl
Aarnoudse Transportmiddelen b.v.
Boerhaavelaan 21
2992 KB Barendrecht
T +31(0)180 616 000
F +31(0)180 617 987
E info@aarnoudse.nl
I www.aarnoudse.nl
Specialismen:
Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen
Bargelink GmbH
Fischerstrasse 4a
D-46509 Xanten
Duitsland
T +49 2801 984730
T +31 6 100 291 44
E info@bargelink.com
I www.bargelink.com
NEDCON b.v. Nijverheidsweg 26
7005 BJ Doetinchem Postbus 35
7000 AA Doetinchem
T +31(0)314 334 455
E info@nedcon.com
I www.nedcon.com
If it can be done
Consider it done
IPP Pooling
International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven
T +31(0)40 266 21 10
E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com
I www.ipp-pooling.com/nl
IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP
Vak Logistiek b.v. Industrieweg 44a 6651KR Druten
T +31(0)24 760 08 40
E info@vaklogistiek.nl
I www.vaklogistiek.nl
Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane U Hier ? Bel Jetvertising
I www.automatisering.jungheinrich.nl
Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud
Ecobat Battery
Industrieweg 15
B-2390 Malle, België
T België +32(0)3 309 24 24
T Nederland +31(0)515 53 18 81
E info.malle@ecobat.com
I www.ecobatbattery.be
TGN | Fritom b.v. Botterweg 21 8042 PA Zwolle
T +31(0)38 850 15 00
I www.tgnfritom.nl
Forvision | Fritom b.v. Postbus 53009
3008 HA Rotterdam
T +31(0)10 428 61 70
I www.forvisionfritom.nl
Iedere andere stelling is een teleurstelling!
Hovuma Magazijnstellingen b.v.
Henri Hermansstraat 1 5953 NN Reuver
T +31(0)77 474 10 10
E hovuma@hovuma.com
I www.hovuma.com
Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.
Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl
+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar
sales@jetvertising.nl
GCC
Televisieweg 26
1322 AL Almere
T +31(0)36 538 70 70
F +31(0)36 538 70 80
E gcc@global.nl
I www.global.nl
ErgoQuip Nederland b.v.
Wattstraat 28 B
2723 RC Zoetermeer
T +31 (0)79 59.39.940
E info@ergoquip.nl
I Ergoquip.nl
I palletladen.nl / labelhouders.nl
Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen
Bel Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl
PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen
Hiltra Barneveld b.v.
Compagnieweg 14-16
3771 NH Barneveld
T +31(0)342 404 160
F +31(0)342 404 169
E info@hiltra.com
I www.hiltra.com
Verkoop en Verhuur van:
Veiligheidskasten
Gasfleskasten en-depots
Betreedbare opslagsystemen
IBC/pallet opslagsystemen
Opvangbakken
Lekbakstellingen
Oog- en nooddouches
MendriX
Bisonspoor 3002-A801
3605 LT Maarssen
T +31(0)346 290 700
E info@mendrix.nl
I www.mendrix.nl
Tijdelijke opslag
De Weerd Tentenverhuur
Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst
T +31(0)575 501 223
F +31(0)575 501 655
E info@deweerdtenten.nl
I www.deweerdtenten.nl
T.C. v.d. Dool b.v. Aartsdijkweg 55 2676 LE Maasdijk
T +31(0)174 513 094
E info@tcvddool.nl
I www.tcvddool.nl
Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen
Verpakkingsmachines
Tallpack International
De Aaldor 24
4191 PC Geldermalsen
T +31(0)345 800 800
E info@tallpack.nl
I www.tallpack.com
19 september Gevaarlijke stoffen, trailers/opleggers/carrosserieën/zero-emissie
31 oktober Duurzaam rijden, kostenontwikkeling wegvervoer | beurzen: ICT & Logistiek en Logistica Next
19 december Circulair ondernemen, intralogistiek, duurzaam vervoer
Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.
Hoofdredactie
Job Halkes
Eindredactie
Wilma Nijdam
Redactie
Job Halkes, Gerben J. Sas
Redactionele medewerking
Wim van Alphen, Dennis Bossaert, Ed Coenen, Anneloes van Klaveren, Frank de Kruif, Bart Jan Koopman, Marjolein Maas, Guus Peters, Marinke Roebersen, Joost Sitskoorn, Jurgen van der Sloot-Evers, Hans Stegeman
Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman
Redactieadres
Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl
evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.
Vormgeving/prepress
De Communicatie Kliniek
Melbournestraat 7, 1175 RM Lijnden +31 (0)20 4083 100
Druk
Veenman+, Rotterdam
Abonnementen
Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl
Een abonnement kost 136 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 35 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.
Advertenties
Jetvertising
Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)
Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.
Duurzaamheid
Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.
© copyright
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.
ISSN 2542-6176
Bel ons +31(0)79 3467 346
E-mail info@evofenedex.nl
Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl
Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex
Facebook facebook.com/evofenedex
Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex
postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer
Voor en door mkb'ers
Voordelen MKB Business Tour
Bij onze community MKB Business Tour neem je een kijkje in de keuken bij andere handels- en productiebedrijven. Meerdere keren per jaar organiseren we bijeenkomsten bij toonaangevende bedrijven in diverse sectoren en regio's. Zo leer je van elkaar en kun jij ook slimmer werken.
Ben je verantwoordelijk voor het verbeteren van de logistieke en/of bedrijfsprocessen in jouw bedrijf? Sluit je dan aan bij ons netwerk.
Je leert van andere ondernemers en vakgenoten.
Je doet inspiratie op bij andere mkb'ers met dezelfde uitdagingen.
Je deelt met elkaar praktische oplossingen.
Je krijgt concrete hulp om je logistieke activiteiten en bedrijfsprocessen te verbeteren.
evofenedex.nl/mkb
