evofenedex logisticx editie 2 van 2024

Marc van der Heijden van Triboo:

“Een afgeschreven voorwerp vormt de grondstof voor een nieuw product”

Bij laden van trucks komt heel wat kijken

Wiskundigen helpen bij logistiek vraagstuk

Verpakkingstrends: van duurzaam tot slimme chip

De wereld verandert en dat geldt zeker voor de wereld van de export. De geopolitieke balans is fors aan het verschuiven, klimaatverandering en verslechtering van het milieu raken onze economie, er is een toenemende schaarste aan middelen en verstoringen zijn eerder structureel dan incidenteel.

TRENDS IN EXPORT 2024 VERANDERING BIEDT KANSEN

Al deze veranderingen vragen nogal wat van exporteurs. Bedrijven en ketens die veerkrachtig zijn ingericht, hebben een groot voordeel. Op de volgende editie van Trends in Export, op 11 april in Circa Amsterdam, staan we hierbij stil. Er is weer een mooie line-up van sprekers, waaronder René de Geer (CEO van Secrid, dat wereldwijd actief is met zijn in Nederland gemaakte portemonnees) en Rem Korteweg (senior research fellow van Instituut Clingendael).

Meld je nu gratis aan: trendsinexport.nl

Collegereeks Leidinggeven aan Supply Chain Innovaties

De supplychains staan continu onder druk. Met een unieke collegereeks bieden wij, samen met Nyenrode Business Universiteit, nieuwe inzichten vanuit de wetenschap en praktijk voor de supplychains van de toekomst.

VERSTERK JOUW STRATEGISCHE VISIE OP DE SUPPLYCHAINS

Voor wie?

Supplychain-professonials, directieleden en logistieke innovators die hun strategische visie op een supplychain verder willen aanscherpen met de nieuwste trends en inzichten.

Data en locatie

• 13, 27 mei en 3, 10, 17 en 24 juni 2024

• Nyenrode Business Universiteit (Breukelen)

evofenedex.nl/collegereeks

SUPPLYCHAINMANAGEMENT

6 Triboo bewijst dat afval waardevolle grondstof kan zijn

8 De hobbelige weg naar een circulaire economie

10 Drie smaken logistiek managers met een eigen aanpak

VERVOER

12 GRE biedt duurzame oplossing voor wegenbouwers

14 Bij e-trucks komt méér kijken dan de aanschaf

OVERHEID EN REGELGEVING

17 Ondertussen in Brussel

18 Cybersecurity-richtlijn heeft grote gevolgen voor bedrijven

WAREHOUSING

20 Dit zijn de verpakkingstrends volgens deskundigen

GEVAARLIJKE STOFFEN

22 Straks lithiumbatterijen over het spoor vanuit China?

HUMAN CAPITAL

24 Wiskundigen goed inzetbaar voor logistieke dilemma’s

NETWERK & OPINIE

26 Beeld & geluid

Gastcolumn: Meryem Seghrouchni

Personalia

EN VERDER

11 Column Bart Jan Koopman

21 Nieuws op magazijngebied

COLOFON

Hoofdredactie Eindredactie

Job Halkes Wilma Nijdam

Redactie

Marianne Elissen

Vincent Krabbendam

Gerben Sas

Redactionele medewerking

Ed Coenen, Bart Jan Koopman, Frank de Kruif, Majorie van Leijen, Meryem Seghrouchni, Joost Sitskoorn, Godfried Smit

Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman

TRIBOO GEBRUIKT MATERIALEN OPNIEUW

Producten printen en persen uit de resten van producten waar anderen op uitgekeken zijn. Het is de basis van Triboo in Zevenhuizen. Het bedrijf gebruikt plantaardige cellulosevezels en plastic granulaat als grondstoffen voor hergebruik. En dat steeds opnieuw.

Redactieadres

Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346 e-mail redactie@evofenedex.nl

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek

Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden telefoon 020 4083 100

Druk

Veenman+

Rotterdam

OP TIJD VERDIEPEN IN LAADINFRASTRUCTUUR

De transitie naar elektrisch rijden komt zacht zoemend op gang. Maar elektrische vrachtauto’s zijn niet goedkoop. Bovendien staat niet iedere koper stil bij de hoge kosten en de noodzaak van eigen laadinfrastructuur. “Ga praten met je netbeheerder en kijk wat de mogelijkheden, maar ook de mogelijkheden van de ónmogelijkheden zijn.”

LAT VOOR CYBERSECURITY GAAT OMHOOG, OOK IN HAVEN

Ongeveer 150 bedrijven in de Rotterdamse haven moeten straks voldoen aan strengere wetgeving op het gebied van informatiebeveiliging. Dat betekent dat ook de toeleverketens van die bedrijven hun cybersecurity op orde moeten hebben.

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer

Telefoon 079 3467 346, e-mail service@evofenedex.nl

Een abonnement kost in 2024 136 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 35 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Duurzaamheid

Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

20

22

24

SLIMME EN DUURZAME VERPAKKING HARD NODIG

Nieuwe regels en wensen van de consument dwingen verpakkingsproducenten om slimmere en duurzamere verpakkingen te maken. Van een slimme chip en code tot een verpakking op maat. Alle innovaties zijn nodig om de afvalberg en de CO 2uitstoot te verminderen.

VOORWOORD

BINNENKORT OP DE TREIN?

Momenteel kunnen gevaarlijke goederen zeer beperkt over het spoor worden vervoerd vanuit China. Dit terwijl er een groeiende vraag is vanuit de markt. Vooral Chinese batterijfabrikanten zien de regels graag buigen. Logistiek dienstverleners zijn positief gestemd dat dit binnenkort gaat gebeuren.

Advertenties

Jetvertising Tiendweg 12, 2371 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales)

Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

WISKUNDE ALS ANTWOORD OP LOGISTIEKE VRAAGSTUKKEN

Elk jaar storten tientallen wiskundigen zich een week lang op uitdagingen waar bedrijven mee worstelen. Dat leidt tot oplossingen voor logistieke vraagstukken die er zonder wiskunde nooit waren gekomen. “Met wiskunde is veel meer mogelijk dan vaak wordt gedacht.”

© copyright

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-6176

DE LAATSTE, OF TOCH NIET?

Ik zal maar meteen met de deur in huis vallen. Dit is de laatste logisticx die in deze vorm verschijnt. Al jarenlang valt dit blad zes keer per jaar bij u op de mat, vol met de laatste wetenswaardigheden op logistiek gebied voor de professional.

Het grote A3-formaat, zoals we dat in uitgeversland noemen, was ooit bedacht om het magazine te laten opvallen tussen de vele stapels die bedrijven dagelijks ontvangen vanuit alle hoeken. Het internet was nog niet zo groot als het vandaag is. We zien steeds meer verschuiving van papier naar online. Wie de stapels post van vandaag vergelijkt met die van pakweg vijftien jaar terug, ziet wat er allemaal is veranderd.

Gaan we dan stoppen? Nee, dat niet. Wel gaat ons complete portefeuille aan magazines die wij als vereniging uitsturen op de schop. Uit uitgebreid lezersonderzoek blijkt dat veel lezers de informatie digitaal willen en dat ze op papier meer diepgang verlangen. Het moet elkaar versterken, het digitale aanbod en het papier. En dat is precies wat we vanaf juni gaan doen.

Maar wat gaat er dan voor u veranderen? Het goede nieuws is dat de naam logisticx blijft en dat de artikelen inhoudelijk nóg sterker worden. Zowel in papieren als digitale vorm. Dat gaat gebeuren in een nieuw (en in de papieren vorm een duurzaam) jasje en op A4-formaat.

Dat maakt het lezen makkelijker dan nu. Want áls ik al eens opmerkingen ontving, dan gingen die vooral over het formaat van dit magazine. Het grote lezersonderzoek bevestigt dat een standaard magazineformaat de voorkeur geniet.

De volgende editie van logisticx in juni zal dus compleet anders zijn, met zeker herkenbare elementen maar ook nieuwe rubrieken. Het magazine zal ook vaker verschijnen dan logisticx nu, namelijk zeven keer per jaar. Dat sluit beter aan bij de vraag en behoefte van onze lezers. Ook versterken we de link met onze online omgeving. Wat zeker voor het laatst is, is het voorwoord van de hoofdredacteur. Vele voorgangers van mij duidden op deze plek de ontwikkelingen in de logistiek vanuit hun oogpunt. Vanaf de volgend editie is deze plek voor onze algemeen directeur Bart Jan Koopman en ga ik mij meer bezighouden met de verdere ontwikkeling van onze media.

Dank voor alle jaren dat u de tijd nam om het voorwoord te lezen.

Reageren? Mail naar j.halkes@evofenedex.nl Job Halkes

GRONDSTOFFEN TERUGWINNEN UIT AFVAL

TRIBOO GEBRUIKT MATERIALEN OPNIEUW

Producten printen en persen uit de resten van producten waar anderen op uitgekeken zijn. Het is de basis van Triboo in Zevenhuizen. Het bedrijf gebruikt plantaardige cellulosevezels en plastic granulaat als grondstoffen voor hergebruik. En dat steeds opnieuw.

Circulaire economie. Dat is een economie gebaseerd op hergebruik van grondstoffen, minder gebruik van delfstoffen en meer gebruik van plantaardige bronnen. En meer terugleveren aan de maker, vaker repareren en meer delen. De in Utrecht recent gehouden beurs Material District liet zien dat veel makers ermee aan het werk zijn gegaan en de jaarlijkse Dutch Design Week in Eindhoven ademt al een tijd dezelfde tijdgeest.

Kunststoffen hergebruikt

Ook ondernemer Marc van der Heijden heeft het circulaire concept omarmd. In 2016 richtte hij het bedrijf Triboo op, na negentien jaar lang werkzaam te zijn geweest bij een landelijke verhuisorganisatie. In het kantoor in Zevenhuizen staat

hij stil bij de producten die daar te zien zijn. In de wandkast, vervaardigd uit hergebruikte grondstoffen, staan de bakjes met de gemalen grondstoffen: vezels van kleding, hennep en granulaat van allerlei plastics. Het glanzende tafelblad hetzelfde verhaal: plastic van bijna vijfduizend afgedankte

cd-hoesjes is erin verwerkt. En ooit gaat de grondstof misschien op in verlichtingsarmaturen. Boven het bureaublad hangen dergelijke armaturen geprint uit petflessen. De grote schaal op tafel blijkt gemaakt van vermalen interieurs van koelkasten en toont hoe die grondstof eruitziet.

“Wij kopen het product terug voor de grondstofwaarde, maar ontwikkelen ook een andere manier van denken”

en foto’s Ed Coenen

Robotprinter maakt van oud plastic nieuwe vazen, bloempotten en tafelonderstellen.

Triboo-oprichter Marc van der Heijden in zijn kantoor en toonzaal. “Ik ben hiermee begonnen omdat ik zag dat er veel nuttige materialen werden weggegooid en vernietigd.”

Niets weggooien, maar materialen een nieuwe vorm geven. Met gebruikt plastic als lokale grondstof 3D-printen.

Het begin van elk product is op dit moment een afgedankt product uit wat de oude economie wordt genoemd. Door plastics tot granulaat te vermalen en het verwarmde granulaat als een lange worm door een gerobotiseerde 3D-printer te leiden, zijn vazen, bloempotten en de fraai gedraaide onderstellen van tafels op te bouwen.

Furniture as e service

Triboo verandert waardeloos afval in waardevolle circulaire kantoorinrichting. Het bedrijf maakt de circulaire economie en maatschappij zonder afval voor iedereen zichtbaar in het interieur door duurzame meubels te maken met een spraakmakend verhaal. Met zijn assortiment gemaakt van afval richt het bedrijf kantoren, scholen, winkels en hotels in met minder materiaal, minder CO 2 , minder afval en minder transport.

Van der Heijden: “Ik ben hiermee begonnen omdat ik zag dat er veel nuttige materialen werden weggegooid en vernietigd. In de basis is Triboo een grondstoffenbank en géén afvalinzamelaar. Koop je iets en ben je dat product na een jaar of vijf zat en wil je wel weer eens wat anders, dan lever je het in en maken wij er een grondstof van voor een nieuw product. Wij kopen het product terug voor de grondstofwaarde, maar ontwikkelen ook een andere manier van denken. In de automatisering is software as a service gebruikelijk geworden, wij bieden furniture as a service aan.”

Circulaire meubelplaat

Een gepatenteerde innovatie van Triboo is het #greengridz constructiepaneel, dat een alternatief is voor de massieve platen die vooral voor kantoormeubels worden gebruikt. “Ik weet uit mijn tijd bij een verhuisbedrijf dat verhuizers na een dag sjouwen met bureaubladen uitgeteld waren. Onze circulaire meubelplaat is zestig procent lichter dan een massieve plaat en heeft ook nog eens een CO 2 -footprint die zestig procent lager is.”

De greengridz constructieplaat is vergelijkbaar met de vleugel van een vliegtuig; hij is opgebouwd uit een rasterstructuur en een onder- en bovenlaag, alles vervaardigd uit afvalreststromen van cellulosehoudende houtvezels. “We kunnen die platen leveren in verschillende diktes en lengtes tot ruim vijf meter. Transport kunnen we er niet mee voorkomen, maar wel drastisch mee beperken. Door het geringe gewicht kun je in een vrachtwagen meer platen meene -

men.” Van der Heijden legt uit dat de panelen op maat worden gefabriceerd. “De dikte van raster en dek engineeren we op maat voor het gebruik. Het maakt namelijk uit of je een paneel voor een tafel, bureaublad, kast, binnendeur, tussenwand of vloer gaat gebruiken.”

len van papier- en kartonafval bleek in de bouw te weinig belangstelling, waardoor een fabriek gesloten moest worden. “Jammer, maar trial and error ligt aan de basis van innovatie. We leven in een wereld met oude patronen en grote economische belangen. Rederijen willen met grote

“Ik zie liever dat de muntjes die festivalbezoekers gebruiken een tweede leven krijgen in een 3D-geprinte vaas”

De platen kunnen zonder verdere behandeling worden geleverd, maar meestal kiezen klanten voor lamineren. “Dat kan met behulp van textielresten, we hebben laminaat gemaakt van spijkerbroeken, maatpakken en ziekenhuiskleding. Het kan ook met behulp van lokale plantaardige vezels, bijvoorbeeld afkomstig van park- en bermmaaisel of rozenteelt, die met een natuurlijk bindmiddel worden gebonden.

Logistiek

Van der Heijden bedacht tijdens zijn baan bij een landelijke verhuisorganisatie een logistiek model waarmee hij zeventig procent van de transportbewegingen reduceerde, door bevoorrading van bouwmaterialen en retourstromen van afval integraal te combineren. Het ontketende een revolutie, en van der Heijden leerde anders te kijken naar afval. Met zijn bedrijf Triboo wil hij impact maken en een bijdrage leveren aan het doorbreken van wat hij het lineaire systeem noemt: kopen en weggooien omdat nieuw goedkoper is dan hergebruik van materialen. “Dat is een perverse economische prikkel. Ik zie liever dat de muntjes die festivalbezoekers gebruiken een tweede leven krijgen in een 3D-geprinte vaas. Dan heb je eerst plezier van eten en drinken, en later geniet een ander van een mooie bos bloemen in een vaas. Die muntjes zijn dan niet in een verbrandingsoven terechtgekomen.”

Niet alles lukt. Voor de cradle-to-cradle -, akoestische pane -

containerschepen blijven varen en de makers en gebruikers van vrachtwagens willen voertuigen op de weg houden. En recyclingbedrijven zijn groot geworden door afval te scheiden en erin te handelen. Afval verschepen naar andere landen in plaats van hier producten ervan te maken. Wij zoeken het in lokaal produceren met wat lokaal voorhanden is. Zoveel mogelijk. Naïef zijn we niet. Een constructieplaat maken we niet op de plaats van gebruik. En lokaal is relatief. Nederland is een klein land. Maar we hebben ook een Triboo Nordic in Denemarken en werken samen met ondernemers in België, Duitsland, Slowakije, Australië en Abu Dhabi.”

Knipoog

Voor Van der Heijden weerspiegelt Triboo zijn visie op grondstoffen. “De tijd is voorbij dat een selecte groep zichzelf onze minerale en fossiele hulpbronnen heeft toegewezen en de maatschappij bij winning en productie met de kosten en aantasting van de omgeving kan opzadelen. In de stad van de toekomst zijn er grondstoffen in overvloed en kan de uitputting van bronnen stoppen. We gebruiken wat we hebben. Triboo is een knipoog naar het woord tribe : de grondstoffen van onze volksstam zitten verankerd in de binnen- en buitenkant van onze gebouwen en gebruiksproducten. Een afgeschreven voorwerp vormt de grondstof voor een nieuw product, zonder dat we onze aardbol en de bewoners schade berokkenen.”

Lampen en vazen van plastics.

CIRCULAIRE ECONOMIE ALS DOEL IN 2050

OP WEG NAAR KRINGLOPEN

Veel minder grondstoffen verbruiken en de grondstoffen die we hebben zoveel mogelijk blijven gebruiken. Dat is de basis van de circulaire economie. Steeds meer ondernemingen zetten circulaire stappen, maar ervaren hierbij ook de nodige hobbels, bijvoorbeeld door wetgeving.

Nederland, Europa eigenlijk, wil minder afhankelijk worden van de import van grondstoffen uit landen waarmee geen warme banden bestaan. Tegelijkertijd groeit het besef dat grondstoffen niet oneindig beschikbaar zijn. Nederland heeft daar inmiddels ervaring mee. De winning van kalk voor cementproductie is bijvoorbeeld gestopt. Ook de bronnen van aardolie zijn niet onbeperkt, een van de redenen voor onder meer Arabische landen om langzamerhand andere inkomstenbronnen te ontwikkelen.

Nederland volgt een Europees plan om in 2050 een circulaire economie tot stand te brengen. In dat jaar moet de economie draaien op hergebruik van materialen van eigen bodem en op biologische, vooral plantaardige grondstoffen. Met zo min mogelijk verspilling van grondstoffen.

Abiotisch

De Nederlandse overheid heeft ook een doel voor de kortere termijn vastgesteld. Ten opzichte van 2019 moet in 2030 het gebruik van primaire abiotische grondstoffen zijn gehalveerd. Dat betekent een halvering van het gebruik van grondstoffen van fossiele oorsprong. De economie is dan voor een groot deel gebaseerd op hergebruik.

In Nederland is het RIVM aangewezen als de instelling die de voortgang volgt en controleert of producten op basis van hergebruik van materialen veilig zijn. In het voortgangsrapport van vorig jaar staat dat de grondstoffenvraag sinds 2018 is gedaald, maar het RIVM kan daar geen conclusies aan verbinden. Het coronabeleid heeft namelijk lange tijd mondiaal veel impact gehad op de vraag naar producten.

Naar schatting zijn bijna 130.000 bedrijven in Nederland bezig met circulair ondernemen. Sommige vanuit een circulaire visie, andere omdat de bedrijfstak plannen ontwikkelt om anders met producten en grondstoffen om te gaan. De omschakeling verloopt zoals altijd bij veranderingen: vaak ko -

ondernemen, maar ook de hobbels die ze daarbij tegenkomen. Onlangs verscheen versie 2024.

Er gebeurt veel op circulair gebied. De Nederlandse tak van Lidl verkoopt kippenvlees van de pluimveehouder die Kipster als merk heeft geïntroduceerd. De kippen van die pluimvee -

Vaak komen er bedrijven die laten zien dat iets op een andere manier kan

men er bedrijven die laten zien dat iets op een andere manier kan. In de bouw gaat het om nieuwe bouwmaterialen en -stoffen. Maar vorig jaar startte ook de landelijke inzameling van plastic steigernetten als monostroom om bouwmateriaal ervan te maken. De netten verdwijnen daarmee niet meer in verbrandingsovens.

Praktijkvoorbeelden

Bedrijven vragen de overheid om consistent beleid en hulp bij de veranderingen. Hulp kunnen ze momenteel onder meer krijgen van Versnellingshuis Nederland Circulair!, opgericht door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, VNO-NCW, MKB-Nederland, MVO Nederland en Het Groene Brein en gesteund door evofenedex. Het Versnellingshuis stelt ook elk jaar het Rode Draden-rapport op met voorbeelden van bedrijven die onderweg zijn naar circulair

houderij worden gevoerd met afgekeurde partijen van brood- en banketbakkerijen. Producent Nijsen uit Venray verwerkt de mislukte baksels tot veevoer, onder meer voor pluimvee en biedt daarmee voor voeders een alternatief waarbij de grondstoffen ook voor menselijke consumptie te gebruiken zijn.

In de meubelhandel is IKEA actief bezig met circulair ondernemen. Het bedrijf zegt in 2030 alle producten te willen ontwerpen op basis van circulaire productie, met honderd procent gebruik van hernieuwbare of gerecyclede grondstoffen. Klanten kunnen nog verkoopbare meubels terugbrengen als hun interieur aan vervanging toe is. Teruggekochte meubels worden opnieuw in de winkel verkocht. Verder is IKEA actief aan het zoeken naar mogelijkheden om plastics opnieuw te gebruiken. De eerste opbergbakken met voor een deel gerecycled plastic zijn in de winkels te vinden. Het doel is om uit-

Tekst en foto’s Ed Coenen

IKEA koopt eigen meubels terug en werkt voor andere stromen samen met een kringloopbedrijf.

Klanten kunnen hun kleding en textiel in een Zeeman-winkel afgeven, waarna Het Goed selecteert op verkoopbaarheid.

eindelijk plastics voor producten en coatings te gebruiken die gemaakt zijn van gerecycled materiaal en van plantenresten. Hiervoor werkt IKEA samen met de Finse biobrandstofproducent Neste. De uit gerecycled plastic vervaardigde

Export van goederen zal blijven, maar mogelijk gaan lokale partners meer maken. Ook import blijft. Niet alles kan in Nederland of Europa worden geproduceerd. Voor importeurs en producenten van gebruiksartikelen kan het bete -

Bij levering aan een ander bedrijf krijgt een restproduct al snel het label ‘afval’ en gelden de regels voor transport van afval

OptiLedge-pallets zijn overigens niet meer in de winkels te zien. De pallets zijn vervangen door varianten van eenvoudiger te recyclen karton.

Kringloop

IKEA verwijst voor producten die niet worden teruggekocht naar kringlooporganisatie Het Goed. Ook textielsupermarkt Zeeman werkt daarmee samen. Klanten kunnen hun kleding en textiel in een Zeeman-winkel afgeven, waarna Het Goed selecteert op verkoopbaarheid. Het Goed verkoopt de nog goede tweedehands kleding in de eigen winkels en labelt ook voor verkoop door Zeeman.

Onder de noemer ‘Van afval naar Zeeman’ werkt het bedrijf aan volledig circulair gebruik van grondstoffen en kleding. In winkels biedt Zeeman onder een ecolabel kleding van fleece (petflessen) en van gerecycled polyester aan. Daar zal het niet bij blijven. In samenwerking met Het Goed, Frankenhuis Textielrecycling en hogeschool Saxion is Zeeman een zoektocht begonnen naar stoffen gemaakt van honderd procent post-consumer vezels.

Aandacht voor duurzaamheid heeft eveneens plantaardige vezels in de belangstelling gebracht, ook de vezels die als restproduct gelden. In Nederland is maaisel van bermen, natuurterreinen en parken zo’n restproduct. Gewoonlijk afgevoerd voor vergisting tot methaan, maar biogasvergisters mogen op kritiek rekenen. Gecomposteerd is het een bruikbare grondverbeteraar voor de landbouw, bewees onderzoek van de Wageningse universiteit vorig jaar. Maaisel leent zich ook voor de productie van papier, karton en textiel en kan mogelijk turf in potgrondmengsels voor de tuinbouw vervangen.

Gevolgen voor logistiek

Een circulaire economie heeft impact op logistiek. De voorbeelden van bedrijven die op weg zijn naar een circulaire bedrijfsvoering laten zien dat doelen samen met partners worden bereikt. De partners hebben de schaal om gebruikte producten in te zamelen, te selecteren en mogelijk tot nieuwe grondstof te verwerken.

kenen dat ze niet meer alleen met nieuwe producten te maken hebben, maar ook reparaties faciliteren. De Europese Commissie en het Europees parlement hebben begin dit jaar met een akkoord over de Right to Repairrichtlijn stappen gezet om producenten te dwingen om bij een defect reparatie voorrang te geven boven aanschaf van een nieuw product. Ook moeten reparatiebedrijven de informatie krijgen om een defect product veilig te kunnen herstellen.

Afval of grondstof

De overheid wil een circulaire economie bereiken, maar moet daar ook zelf bij helpen. Een van de hobbels voor bedrijven die elk jaar in het rapport Rode Draden terugkomt is dat de overheid het gebruik van reststof als grondstof belemmert. In principe mag een bedrijf alle reststromen zelf verwerken tot nieuwe producten, maar bij levering aan een ander bedrijf krijgt een restproduct al snel het label ‘afval’ en gelden de regels voor transport van afval. Een onderneming die het materiaal verwerkt heeft hiervoor een vergunning nodig en het materiaal moet een ‘einde-afvalstatus’ krijgen. Die status krijgen is niet eenvoudig, luidt al jaren de klacht.

Bedrijven zijn niet tegen wetten en regels. Uit het nieuwste rapport van het Versnellingshuis blijkt dat de overheid nog eens zou moeten kijken naar het beprijzen van goederen. ‘Rode Draden’ constateert dat voorlopers in het aanbieden van circulaire producten een concurrentienadeel hebben. De oorzaak is dat de gebruikelijke productie niet wordt afgerekend op true pricing Producenten betalen voor de winning van grondstoffen, productie en transport, maar niet voor milieukosten in brede zin en gezondheidskosten in winning- en productiegebieden. Op basis van een rekentool van TNO concludeerde de afdeling Onderzoek en Statistiek van de gemeente Amsterdam een jaar geleden dat nieuwe producten gemiddeld 42 procent duurder zouden zijn als de milieukosten worden meegerekend. Dit compenseren door heffingen lijkt in Nederland en Europa politiek voorlopig niet mogelijk.

consumentenproducten.

Pilot met elf bedrijven

Bij evofenedex is onlangs een pilot gestart waarbij de vereniging elf lidbedrijven helpt om stappen te zetten naar circulaire processen. Uniek aan de pilot is dat van elk bedrijf twee medewerkers meedoen. “Door collega’s van verschillende afdelingen bij het project te betrekken is de kans groter dat het circulaire gedachtegoed breder in een organisatie landt”, aldus projectmanager Rick Stroecken van evofenedex. “We proberen zo te voorkomen dat onvoldoende bereidheid en sturing (een van de genoemde belemmeringen in het rapport ‘Rode draden 2024’) een barrière blijft. Het ontwikkelen van circulaire processen, circulaire producten en een circulaire keten kan één iemand simpelweg niet alleen doen. Hiervoor heeft hij of zij collega’s van andere afdelingen nodig.”

De pilot bestaat uit drie bijeenkomsten, waarvan de eerste inmiddels achter de rug is. Tijdens die bijeenkomst kwam een aantal drijfveren en barrières duidelijk naar voren. Verschillende bedrijven vertelden dat ze op zoek zijn naar handvaten, tips en tricks om met circulariteit aan de slag te gaan. Daarnaast zeggen de deelnemers steeds meer vragen van klanten over verduurzaming en circulariteit te krijgen. Ze zien het belang hiervan in, ook om klanten te behouden.

Een veelgehoorde barrière bij de deelnemers is echter dat circulariteit nog geen onderdeel vormt van de bedrijfsstrategie. Vaak wordt hier nu alleen op projectbasis naar gekeken. Een deelnemer maakte verder de opmerking dat zijn Chinese leveranciers nog niet bezig zijn met circulariteit. Voor deze onderneming is het lastig om het onderwerp op de agenda te krijgen bij zijn leveranciers. Het ontwikkelen van circulaire processen, bijvoorbeeld het retour halen van producten, gaat gepaard met extra kosten. Maar vaak is er nog niet nagedacht over de financiering of over businessmodellen die de extra kosten kunnen opvangen. Hierdoor worden initiatieven al snel de kop ingedrukt onder het mom van ‘te hoge kosten en onzekerheid’, ook een hobbel uit het laatste Rode Draden-rapport. De komende periode zullen de elf bedrijven verder aan de slag gaan met circulariteit. De volgende bijeenkomsten zoomen in op de huidige logistieke processen en hoe verandering in het bedrijf en de keten te bewerkstelligen is.

Plastics als grondstof voor kleding en nieuwe

Bermmaaisel krijgt meer functies dan vergisting tot methaan (‘aardgas’) alleen.

Steigerschermen werden eerst als afval verbrand en worden nu verwerkt tot bouwmateriaal.

UTOPISCH, KETENGERICHT OF COMMERCIEEL

DRIE MORELE PERSPECTIEVEN ONDER LOGISTIEK MANAGERS

Logistiek managers zijn grofweg in drie smaken te verdelen, zo blijkt uit onderzoek van Muhammed Akbas, die verbonden is aan de Hogeschool Rotterdam en de Vrije Universiteit. De indeling bepaalt hoe managers aankijken tegen logistieke vraagstukken bij hun bedrijf en hoe ze handelen.

De ene logistiek manager is de andere niet. Toch zijn er meer overeenkomsten dan je in eerste instantie zou denken, maar er zijn ook grote verschillen. Dat wijst een onderzoek van Muhammed Akbas, onderzoeker Bedrijfsethiek en docent Logistiek aan de Hogeschool Rotterdam, uit. Hij vroeg tientallen logistiek managers uit met name de foodsector naar hun beweegredenen en handelen. Het eerste deel van zijn onderzoek is inmiddels afgerond.

“Kies je als manager voor het in dienst nemen van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt of toch voor zonnepanelen op het dak?”, schetst Akbas als dilemma in een gesprek dat wij met hem hebben. “Wat je keus is, zegt iets over wie je bent en wat je moraal is. Er zijn ook managers die allebei niet willen, want die hebben geen zin in al die regels om een sociale werkplaats te worden of in ‘duurzaamheidsgezeur’.”

Rangschikken

Via diverse netwerken wist Akbas tientallen managers te strikken om een vragenlijst in te vullen, waarna hij ze vervolgens interviewde. “Ze kregen een lijst met 44 stellingen die ze moesten rangschikken van ‘zeer mee eens’ tot ‘zeer mee oneens’. Op die manier kun je bij een groep patronen ontdekken waarvan je profielen kunt maken. Dat levert meestal tussen de twee en vijf profielen op, weten we uit ervaring. Bij deze groep logistiek managers bleken er drie categorieën uit te komen.”

“De eerste categorie is de zogenoemde ketengerichte manager”, schetst Akbas. “Dat is iemand die oog heeft voor de ketenpartners. Hij ziet de keten als sleutel tot succes, want met samenwerken en over je eigen schaduw heen springen wordt de hele keten beter. Samen de taart groter maken en die eerlijk verdelen, zodat iedereen er beter van wordt. Een voorbeeld daarvan is een schadeclaim. Die wordt door deze manager gewoon verdeeld over alle partijen zonder op zoek te gaan naar de schuldvraag. Duurzaamheid is niet zijn primaire drijfveer, maar vooral eerlijkheid en samenwerking.”

Idealisme

Het tweede type manager is volgens Akbas vooral idealistisch gedreven. “Bij deze managers staan duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen bovenaan de lijst. Als het bedrijf waar ze werken daar niets mee doet, gaan ze weg. Zij vinden het belangrijk dat hun bedrijf daar echt koploper in is en dat geld verdienen pas op plek twee of drie staat. Dit type manager trekt het zich heel erg aan als het bedrijf een negatief effect heeft op de natuur en de medemens. Als een order van boven niet past in zijn visie, negeert hij die order. Van de drie managers is deze het meest rebels. Principes staan hoog in het vaandel.” Het laatste type manager dat uit het onderzoek rolde is dat van de traditionele, klassieke, commerciële manager. “Dat is er een van het type ‘niet lullen maar poetsen’ en bij wie de klant koning is en de omzet centraal staat. Elke euro die binnenkomt is pure winst. Hij of zij ziet zijn beroep als een professie en is klassiek ingesteld op geld verdienen. Knallen en doorgaan als het ietsje meer oplevert. Deze manager is ethisch minder gevoelig en kiest voor het eigen gewin. Als de schadeclaim kan worden doorgeschoven, doet hij of zij dat graag. Duurzaamheid is een thema dat niet echt aan de orde is.”

Overeenkomsten

Wie de drie profielen bekijkt, ziet maar weinig overeenkomsten op het eerste gezicht. “Toch hebben al die managers wel zaken gemeen”, stelt Akbas. “Ze geven allemaal aan dat de wet voor hen belangrijk is. Daar houden ze zich aan. Natuurlijk gaat het weleens ergens mis, maar moedwillig de wet overtreden om gewin te halen, dat haalt niemand in zijn hoofd. Nog een overeenkomst is dat ze allemaal aangeven hun werknemers ontzettend belangrijk te vinden. Het menselijk kapitaal is de sleutel tot succes, menen ze. Daarnaast voelen ze zich allemaal procesverbete -

Tekst Job Halkes en foto’s Hogeschool Rotterdam

Muhammed Akbas van de Hogeschool Rotterdam: “Wat je keus is, zegt iets over wie je bent en wat je moraal is.”

raars om het morgen weer een beetje beter en slimmer te doen dan vandaag.”

Waar ze ook allemaal mee zitten zijn bepaalde dilemma’s, iets waar Akbas verder onderzoek naar wil doen. “De managers geven aan hun dilemma’s graag te bespreken met anderen voordat ze een besluit nemen. En er speelt nogal wat. Denk aan alle ethische uitdagingen zoals voedsel- en

waar de logistiek manager mee aan het worstelen is. En dan heb ik het nog niet over het personeelstekort en ondermijnende criminaliteit. De in de haast aangenomen chauffeur blijkt na werktijd nog een baan erop na te houden en rommelt in de systemen om bepaalde ladingen te onderscheppen.” Met al die dilemma’s is het vooral de waan van de dag die regeert, ziet Akbas. “Ik sprak een ma -

Waar ze ook allemaal mee zitten zijn bepaalde dilemma’s

grondstoffenverspilling of het in dienst nemen van arbeidsmigranten. Maar ook de ongelijke verhouding tussen partijen in de keten is iets dat menig logistiek manager bezighoudt.”

Daarbovenop komt nog dat de logistiek altijd onder druk staat. “De marges zijn klein. Soms maar een paar tientjes per rit, en als er dan onderweg een file is dan verdampt zoiets snel. Als je dan ook nog moet nadenken over de aanschaf van zero-emissievoertuigen omdat je anders over een paar jaar het centrum niet meer in mag, begrijp je

nager die zei: ‘Tot de lunch ben ik brandjes aan het blussen en daarna begint mijn werk pas.’ Van die mensen wordt ook gevraagd om na te denken over de lange termijn, maar daar hebben ze gewoonweg de tijd niet voor.” Akbas begint binnenkort met zijn vervolgonderzoek om te kijken hoe de managers omgaan met al deze dilemma’s. “Ik ben benieuwd of de verschillende typen managers anders omgaan met deze materie. Dat geeft mogelijk inzichten in hoe andere managers geholpen kunnen worden en waar bedrijven op vastlopen.”

In de logistiek zijn grofweg drie typen managers actief, zo achterhaalde Muhammed Akbas van de Hogeschool Rotterdam.

COLUMN

Bart Jan Koopman, algemeen directeur evofenedex

CIRCULAIR ZONDER GOEDE LOGISTIEK GAAT NIET

Ondernemen betekent ook risico’s nemen. Niet alles gaat altijd van een leien dakje. Bovendien moeten bedrijven steeds vaker rekening houden met tal van factoren die slechts indirect betrekking hebben op productie of handel. Al vaker schreef ik dat effectief zakendoen ook afhankelijk is geworden van een bijdrage aan ‘brede welvaart’. Bedrijven moeten willen weten hoe hun ketens in elkaar zitten en of daar, in welke schakel dan ook, netjes wordt omgegaan met mens en milieu.

Inmiddels zie je steeds meer bedrijven die willen weten wat andere in de keten doen, maar ook zélf aan de slag gaan. Een van de onderwerpen in dat kader is hoe je zoveel mogelijk circulair kunt werken. Door hergebruik van afval voorkom je bijvoorbeeld verspilling van grondstoffen. Dat bedrijven leren van elkaar en van zowel goede als slechte voorbeelden is daarbij de beste weg. Het onderwerp is nog redelijk onontgonnen terrein, met soms flinke hobbels.

Om die reden werkt evofenedex samen met Versnellingshuis Nederland Circulair!, dat elk jaar onder meer een zogenoemde Rode Draden-rapport publiceert. Hierin staan veelvoorkomende belemmeringen waar bedrijven tegenaan lopen bij circulair ondernemen, maar ook oplossingen gebaseerd op ervaringen uit de praktijk. Het doel is om zo de weg naar beter circulair ondernemen voor bedrijven makkelijker te maken. In deze logisticx is meer te lezen over het rapport en over een project van evofenedex waarbij elf ondernemers concreet op het circulaire pad worden geholpen. Ook is in dit blad een interview te vinden met een bedrijf dat ‘waardeloos’ afval verandert in waardevolle circulaire kantoorinrichting. Kantoren, scholen, winkels en hotels gebruiken zijn meubels en vazen waarvoor minder materiaal, minder CO 2 en minder transport nodig waren. En afgedankte producten kunnen bij het bedrijf weer worden ingeleverd als grondstoffen voor hergebruik, waardoor de cirkel mooi rond is. Logistiek speelt bij de overgang naar een circulaire economie een essentiële rol. Onze vereniging en onze leden hebben immers veel ervaring met denken in netwerken en organiseren van ketensamenwerking. Speciaal voor de logistieke aspecten maakt evofenedex daarom deel uit van de Regiegroep Logistiek Beweegt de Circulaire Economie. Professionals in de logistiek, ondernemers, wetenschappers, beleidsmakers en studenten komen daar samen om kennis te delen over en aan de slag te gaan met logistiek in de circulaire economie.

Blijven proberen. Vallen en opstaan. Dat is waar ondernemers goed in zijn. Circulair is ook een kwestie van doen.

GRE MAAKT STILLE EN SCHONE WEGENBOUWMACHINES

“WIJ KIJKEN GRAAG EEN BEETJE VOORUIT”

Wegenbouwers krijgen steeds vaker te maken met emissie-eisen. Al was het maar omdat een weg al snel door een Natura 2000-gebied leidt of er pal bij in de buurt komt. Elektrische wegenbouwmachines zijn er nog niet zoveel, maar aan de rand van de Mokerhei zorgt Green Road Equipment voor een kentering.

Er zijn van die waarheden in het leven waar je niet onderuit kunt. Sneeuw is wit, belasting betalen hoort erbij en wegenbouwmachines maken herrie en stoten veel uit. Allemaal waar, maar aan dat laatste wordt – toegegeven: langzaam, maar zeker – wat gedaan. Green Road Equipment (GRE) in Mook (L) heeft zich gespecialiseerd in het ombouwen van gebruikte dieselaangedreven machines voor de wegenbouw (denk aan walsen en asfalteermachines) naar elektrische, en daarmee emissievrije en stille

dan de emissieregels die de Europese Unie ons oplegt. Wij kijken als bedrijf zelf graag een beetje vooruit en wilden wel eens weten hoe een aantal van onze vaste leveranciers daar tegenover stonden.”

De antwoorden vielen nogal tegen, zegt Verberk, die samen met algemeen directeur Wilfred Sleijffers de bezoeken aan de OEM’s aflegde. “Wij vroegen alleen maar: hoe ziet jullie tijdlijn eruit voor wat betreft hybride, elektrisch, waterstof? Maar dan kregen we voornamelijk te horen: ‘Hartstikke leuk

“Fabrikanten zeiden min of meer tegen ons: ken uw plaats”

voertuigen. Dat gebeurt langs een circulaire weg, want klanten krijgen hun eigen machine terug. Maar dan zonder de dieselmotor, mét elektrische aandrijving en inclusief een nieuw CE-certificaat en zelfs nieuw bouwjaar.

Emissieregels

GRE, waar zo’n 25 mensen werken, zit op hetzelfde adres als Geba, dat wegenbouwmateriaal inclusief personeel verhuurt. Dat GRE vijf jaar geleden min of meer voortkwam uit Geba Verhuur is niet helemaal toevallig, legt technisch directeur Gijs Verberk van GRE uit. “We zijn in 2019 bij een aantal OEM’s (original equipment manufacturers , de bouwers van wegenbouwmachines) langsgegaan om eens te horen in hoeverre die, samen met ons, wat verder wilden kijken

allemaal, en natuurlijk spreken we er wel over, maar onze totale markt is wel een beetje groter dan die van Nederland.’ Het komt erop neer dat Nederland gemiddeld genomen één procent van alle wegenbouwmachines afneemt, waarvan dan weer tien procent duurzaam wordt uitgevraagd. Dus ze zeiden min of meer tegen ons: ken uw plaats. Ondernemingen zeiden ook dat zolang de vraag naar elektrische machines niet groeit, ze hun productielijnen niet gaan aanpassen op het bouwen van elektrische machines. Dat begrijp ik ook wel; er zijn productielijnen waar elke twintig minuten een nieuwe machine van de band rolt. En een elektrische drive line ziet er toch echt heel anders uit dan een conventionele driveline, dat pas je niet even snel aan.”

Onverrichter zake teruggekeerd uit Duitsland staken

Verberk en Sleijffers de koppen bij elkaar en namen al snel een besluit. “We dachten: we hebben hier een hartstikke mooie werkplaats, met heel veel ervaren monteurs. Laten we ons eens verdiepen in een elektrische aandrijflijn, hoe kunnen we die uitvinden? En al snel besloten we om het zelf te gaan doen”, vertelt Verberk. “Ik heb dat project mogen draaien en wij kwamen er vrij snel achter dat het allemaal niet een-twee-drie gedaan was. Zeker in het begin, in 2019, was de markt van de componenten nog niet zo transparant als nu. En zelfs op dit moment moet je nog altijd op de juiste termen zoeken, wil je bij de goede leveranciers terechtkomen. Wij zijn natuurlijk geen machinebouwindustrie en zijn als ombouwer ook zeker geen partij die even honderden motoren met batterijaandrijving gaat orderen.”

Stille wals

Maar het lukte. In samenwerking met een aantal Nederlandse partijen werd een eerste, elektrisch aangedreven machine gebouwd, die in 2020 op de weg kwam. “Dat is meteen goed gaan lopen”, zegt Verberk. “Het was een twaalftons statische drierolwals, een relatief eenvoudige wals, omdat-ie heel zwaar is en op z’n eigen gewicht verdicht en geen vibratie in de rollen nodig heeft. Het model was ook relatief oud, want sinds 2015 wordt dat niet meer gefabriceerd. Maar in Nederland is die wals superpopulair, omdat we vaak in dichtbevolkte gebieden zitten, waar het trillen van het verdichten niet wenselijk is. De wals viel onder de vlag van Geba Verhuur, omdat wij zagen dat de vraag naar conventionele machines terugliep en de vraag naar zero-emissiemachinerie aantrok.”

De machines waren zowel stil als schoon en Geba profiteerde van het gegeven dat aannemers die een klus van Rijks -

Een net gereedgekomen wals, die door GRE van diesel- naar elektrische aandrijving is omgebouwd.

waterstaat kregen liever de kat uit de boom wilden kijken. Verberk: “Die bedrijven stelden zichzelf de vraag: ga ik zo’n elektrische machine meteen aanschaffen of ga ik ‘m eerst huren? Wij worden als verhuurbedrijf vaak gezien als een soort van launching customer ook voor nieuwe modellen. Op deze manier raakte de hele markt bekend met deze machines. En het ging eigenlijk zó snel dat, nog voordat we het prototype op de weg hadden staan, we al een heel groot aantal van deze machines hadden verkocht. Waarbij voor ons de risico’s niet helemaal duidelijk waren; het gaat bij dit soort aanschaffingen echt om enorm veel geld. Elektrische vrachtauto’s zijn twee tot drie keer zo duur als een dieselvrachtwagen, bij grote wegenbouwmachines zitten we in elk geval op even zo duur en bij kleinere machines willen we nog weleens naar drie keer zo duur gaan. Dat heeft voornamelijk met de aantallen te maken; engineering, ongeacht of het om een grote of kleine machine gaat, kost best veel tijd om te maken, maar dat drukt bij een kleinere machine wat meer op de prijs dan bij een grote.”

Zelf ontwerpen

Het succes leidde tot de oprichting van Green Road Equipment in 2020. Dat was geen onverstandig besluit, want net als de partners waarmee werd samengewerkt kreeg het bedrijf meteen van alle kanten vragen. “Niet alleen over walsen, maat ook over graafmachines, busjes, hei-installaties en schepen. Alles moest opeens geëlektrificeerd worden in 2020”, vertelt Verberk. “De bedrijven waarmee wij samenwerkten hadden het steeds drukker en drukker en steeds minder tijd om dingen (in onze ogen dan) goed te doen en af te werken. Dus hebben we in 2020 besloten om zelf engineers te zoeken om ‘in huis’ te kunnen ontwerpen. Wat jon -

ge mensen aanspreekt hier is dat je betrokken bent bij een product vanaf het eerste idee tot en met het prototype dat de werkplaats uitrolt. Je bent verbonden aan het project, tot het moment dat de serieproductie klaar is”, aldus Verberk.

Samenwerking met VDL

De prototypen bouwt GRE in eigen huis. Als na een testfase de machine volwassen genoeg is om te worden gebouwd, worden extern partners gezocht voor productie. “Bouwen doen we niet zelf, behalve bij heel ingewikkelde machines waarvan de overdracht meer tijd kost dan zelf uitvoeren”, zegt Verberk. ”Maar het productierijp maken van de machine hebben we ook enorm geprofessionaliseerd. Bijna als bij een

overheid immers naar een vijftig procent circulaire samenleving, in 2050 moet dat honderd procent zijn. Bedrijven moeten dus in hoog tempo hun uitstoot van CO 2 en stikstof in de gaten houden, weet ook Verberk. “Waar wij en onze klanten wel enorm last van hebben is dat heel veel van onze projecten in of in de buurt liggen van Natura 2000-gebieden. Zeker bij nieuwbouw is het dan allemaal vergunningplichtig. Kijk maar naar het doortrekken van de snelweg A15.

Dat was vergund, het was helemaal rond en in het projectplan waren enorm veel maatregelen opgenomen om het project te kunnen laten draaien. Maar bij de rechter wordt dat dan toch onderuit gehaald en uitgesteld. Puur omdat er tik- of rekenfoutjes in het projectplan zaten. Die foutjes kunnen wij wegnemen.”

Batterijpakketten

Als het om laden van de batterijen gaat, heeft GRE meerdere opties, legt Verberk uit. “Onze visie is: als wij genoeg batterijen in de machine kunnen plaatsen om een werkdag te draaien – dat is in de wegenbouw ongeveer twaalf uur – dan bouwen we die batterijen in en maken we gebruik van een onboard-charger Dan kun je de machine via een type 2-stekker met krachtstroom van 32 ampère laden. Bij onze grotere machines, die meer energie gebruiken per dag en waarin de batterijruime niet beschikbaar is, maken we gebruik van wisselbatterijpakketten. Net als bij heftrucks. Dat zijn grote pakketten, we hebben ze van 110 kWh en die wegen ongeveer 1000 kilo. Een grote asfaltmachine heeft iets van 3 of 4 van dat soort boxen per dag nodig. Wisselen duurt niet zo lang, met 10 minuten rijdt de machine weer. En aan het eind van de dag is laden geen probleem, want de machine keert vaak terug naar de asfaltcentra, waar voldoende krachtstroom voorhanden is.”

Terugverdienen

“Het werk wordt zeker niet twee keer zo duur als je het emissieloos laat uitvoeren”

IKEA-handleiding. En daardoor kunnen we nu samenwerken met een partij als VDL. Het moederbedrijf daarvan is heel groot en met twee van zijn bv’s doen wij inmiddels zaken: VDL Special Vehicles en VDL ETS. Wij hebben hier heel goede prototypemonteurs, maar voor het bouwen van machines in serieproductie heb je echt een heel ander type monteur nodig. Daar heeft VDL veel meer de kennis en kunde in.” Over de toekomst maakt GRE zich niet veel zorgen. Ook niet over cruciale jaren als 2030 en 2050. In 2030 streeft de

Volgens Verberk wordt werk zeker niet twee keer zo duur als je het emissieloos laat uitvoeren. ”In de verhuur, waar machines veel minder dagen worden ingezet dan bij een aannemer, wordt zelfs geregeld break-even gedraaid met een elektrische machine. Als je onderhoud en brandstofkosten meeneemt, is een elektrische machine zeer zeker terug te verdienen. Bij een aantal machines gebruiken we nog een gedeelte van het originele hydraulische systeem en dat heeft één keer in de vierduizend uur onderhoud nodig. Dat is in de wegenbouw zeg maar elke twee à drie jaar. Wij zouden graag één keer per jaar de batterij even willen uitlezen en monitoren graag hoe de nieuwe machines zich gedragen om te kijken of er aanpassingen nodig zijn in het batterijmanagementsysteem, zodat de batterij langer meegaat. Dat uitlezen kunnen we trouwens ook op afstand doen. Wegenbouwers vinden het wel fijn, als de machine niet helemaal terug hoeft naar de werkplaats.”

Gijs Verberk: “Als je onderhouds- en brandstofkosten meeneemt, is een elektrische machine zeer zeker terug te verdienen.”

Green Road Equipment en Geba Verhuur zijn gevestigd in Mook.

On-board-accupakket, dat kan worden geladen via een type 2-stekker.

BIJ E-TRUCKS KOMT MÉÉR KIJKEN DAN AANSCHAF

OP TIJD VERDIEPEN IN LAADINFRASTRUCTUUR

De transitie naar elektrisch rijden komt zacht zoemend op gang. Maar elektrische vrachtauto’s zijn niet goedkoop. Bovendien staat niet iedere koper stil bij de hoge kosten en de noodzaak van eigen laadinfrastructuur. “Ga praten met je netbeheerder en kijk wat de mogelijkheden, maar ook de mogelijkheden van de ónmogelijkheden zijn.”

Iemand die ronduit goed is voorbereid op elektrisch rijden is Ewout van Wijk, CEO van E. van Wijk Group, een groot transportbedrijf met het hoofdkantoor in het Brabantse Giessen. Hij is ervan overtuigd dat de toekomst voor de transportwereld elektrisch is. “Stel, je staat bij een tankstation aan de pomp en in één keer regent het diesel uit de lucht. Wat zou je dan doen? Dan ga je toch meteen alle emmers halen die je kunt vinden? Nou, het regent hier geen diesel, maar wel regelmatig zonnestralen. En die zonnestralen vangen we hier bij Van Wijk op, die tanken we in de truck en de overheid betaalt daar een bepaald bedrag voor, omdat jij zo goed bezig bent. Zo simpel is het.”

Water door de Rijn

Dat is de korte versie van zijn boodschap aan andere ondernemers. Maar hoe waar ook, voordat een bedrijf zo ver is als Van Wijk, moet er wel wat water door de Rijn. Want elektri -

sche trucks zijn niet alleen relatief duur, er komt ook nog het een en ander bij kijken voordat ze kunnen rijden. Laadinfrastructuur op het eigen terrein kost algauw zo’n anderhalve

“Het belangrijkste in de toekomst zijn kilowatturen. Niet alleen de hoeveelheid, maar ook tegen welke prijs”

ton, weet Roeland

stil bij de noodzaak van eigen laadinfrastructuur. Dat zouden ze volgens hem wel moeten doen, want een bedrijf met e-trucks kan goed beschouwd slecht zonder eigen laadmogelijkheden en de kosten daarvan lopen behoorlijk op. Een beetje elektrische truck kost algauw 3 ton (tegen gemiddeld 120 mille voor een dieselvrachtauto), en voor de infrastructuur op eigen bedrijfsterrein komt er algauw de helft van dat bedrag bij. “Reken maar mee”, zegt Ruygt. “1 laadpaal kost ongeveer 30.000 euro, maar je hebt algauw minstens 2 nodig. Of 4. De bijbehorende bekabeling komt ook zomaar op 20 mille. En als je zonnepanelen op het dak hebt liggen, is voor de opslag van de zelf opgewekte stroom een transformatorhuisje nodig. Dat kost ook algauw 38.000 euro. In totaal 1,5 ton is dan echt een heel realistisch bedrag.”

Stroomslurpers

Dat laatste wordt beaamd door Bas van der Zanden, directeur E-mobility bij Scania. Net als Volvo begeleidt Scania zijn e-truckklanten bij de aanleg van eigen laadinfrastructuur. “Het is natuurlijk nogal een verschil of je in één keer tien trucks wilt laden of eentje’, zegt Van der Zanden. “Grote bedrijven kunnen die investeringen vaak wel aan, maar voor kleine bedrijven met maar één vrachtauto kan het wel even schrikken zijn.” Daar komt bij dat ‘even langs de weg laden’

De nieuwe laadhub voor e-vrachtauto’s van Milence, bij Truck Parking Venlo.

De hub heeft 4 laadstations, elk met 400 kW-laadvermogen.

vrachtauto’s op de weg en is gespecialiseerd in internationaal transport. “Wij rijden al 75 jaar op diesel, maar het is heel duidelijk dat we de komende jaren op iets anders gaan rijden. Kijk alleen maar naar de wetgeving, zoals de vrachtwagenheffing in 2026. Europa is al heel stevig bezig met regels, door diesels zwaar te belasten om de energietransitie te financieren. Maar Nederland doet daar nog een schepje bovenop met allerlei maatregelen, zoals de zero-emissiezones. Toen ik dat eenmaal doorhad dacht ik: nou, als ik nu niet ga testen en proberen, gaan we achterlopen.” En dus bestelde Van Wijk bij huisleverancier DAF tien nieuwe e-trucks en krijgt zijn bedrijf binnenkort een elektrisch aangedreven DAF als testvoertuig. Speciaal daarvoor is er op het bedrijfsterrein in Giessen alvast één DC-(snel)lader geplaatst, in de buurt van het genoemde batterijhuisje.

Creatief met netcongestie

Van Wijk verdiepte zich verder in de wereld van kilowatt, laadpalen en groen opgewekte stroom. “Ik kwam er al heel snel achter dat als ik in de toekomst elektrische trucks zou hebben, mijn netaansluiting daarvoor véél te klein was. Dat ontdekken wel meer ondernemers trouwens. Maar ja, wij hebben in onze strategie gezegd dat we in 2025 een kwart van onze CO 2 -uitstoot gereduceerd willen hebben ten op -

“Dat hele systeem stelt mij zelfs in staat om, net als de tuinbouw, te kunnen handelen in stroom”

voor vrachtauto’s een heel ander verhaal is dan voor personenauto’s. E-trucks hebben grote hoeveelheden kilowatt nodig. Klassiek is wat dat betreft het verhaal van de elektrische vuilnisauto’s van de Rotterdamse gemeentereinigingsdienst. Die gingen vaak tijdens de middagpauze laden op dezelfde plek waar de parkeercontroleurs met hun elektrische dienstauto’s hun batterij kwamen vullen. De vuilnisauto’s pakten echter dermate veel stroom dat de parkeerwachters na de lunch met een nog steeds lege auto werden geconfronteerd en dus hun werk niet konden doen. Het noopte Rotterdam om in hoog tempo een eigen transformatorhuisje op te tuigen, speciaal voor de vuilnisauto’s. Zo’n batterijhuisje staat inmiddels ook op het terrein bij Van Wijk, de ondernemer uit het begin van dit artikel. Het familiebedrijf – Ewout van Wijk is de derde generatie – heeft 350

zichte van 2020. Daar zijn we op allerlei manieren mee aan de slag gegaan. We hebben altijd al geïnvesteerd in nieuw materieel, we hebben ons gebouw verduurzaamd, maar de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat onze grootste uitstoot toch in het rijden met onze trucks zit”, aldus Van Wijk. Hij dook dieper in de materie van de elektrische vrachtauto en dat was nodig ook. “Voordat ik naar de klant ga en naar de overheid, wil ik zelf eerst weten hoe het nou echt zit. Vraag één was: kan ik wel stroom krijgen en twee, tegen welke prijs? Ik besefte – en besef nog steeds heel erg goed – dat liters diesel belangrijk zijn, maar dat het belangrijkste in de toekomst kilowatturen zijn. Niet alleen de hoeveelheid, maar ook tegen welke prijs. Ik heb heel weinig kilowattuurtjes op de net aansluiting van onze vestiging, echt véél te weinig. Er is netcongestie, ik mag niets terugleveren aan het net. Dus ik

heb gedaan wat ik kon doen: ik heb meteen de zwaarste aansluiting, 6 MVA (megavolt-ampère), aangevraagd. Daar staan we voor op de wachtlijst. We krijgen in elk geval de komende jaren geen netverzwaring, dat is een gegeven. Dus dan zijn er creatieve oplossingen nodig. Ik heb mijn hele dak vol gelegd met zonnepanelen, ik heb daar een batterij van 4300 kWh bij aangeschaft en met die batterij, zonnepanelen en netaansluiting kan ik in de komende twee, drie jaar met tien e-trucks rijden”, aldus Van Wijk, die de betekenis van de E in zijn functie met regelmaat ziet veranderen. “Ik ben CEO bij Van Wijk, de chief executive officer, maar de komende jaren ben ik meer chief energy officer”, zegt hij er lachend over.

Samenwerken voor laden

Van Wijk leerde ook dat het geen kwaad kan om met de netbeheerder te praten. “Dat wil ik iedereen aanraden: ga praten met je netbeheerder en kijk wat de mogelijkheden, maar ook de mogelijkheden van de ónmogelijkheden zijn.” Bezig zijn met energie wordt belangrijk voor bedrijven, zegt Van Wijk. “Elke transporteur weet elke dag wat de dieselprijs is. Maar als je ze vraagt: ‘Wat kost een kilowattuur vandaag?’, dan hebben ze geen idee. Da’s niet handig, want die prijs verandert elk uur. Er zijn genoeg dagen bij dat je zelfs geld toe krijgt. Dat hele systeem stelt mij zelfs in staat om, net als de tuinbouw, te kunnen handelen in stroom. Laatst belde er al een netbeheerder. ‘Zeg, die batterij van u, hoe groot wordt die?’ Dus ik zeg: 4300 kilowattuur. Nou, daar konden ze wel wat mee. Dus je ziet dat de netbeheerders ook in beweging moeten komen. En als je transporteur bent en je krijgt een grote vloot e-trucks, ontkom je er niet aan om de komende jaren enorm bezig te zijn met energie.”

Ewout van Wijk: “Ik ben CEO, de chief executive officer, maar de komende jaren ben ik meer chief energy officer.”

Die oproep tot samenwerken – of in elk geval contact opnemen – met de netbeheerder klinkt Paul Broos als muziek in de oren. Hij is projectmanager bij ElaadNL, de stichting die populair gezegd ‘de club van netbeheerders’ is. Grote spelers als Stedin, Enexis en Alliander zijn erbij aangesloten, net als kleinere partijen als Coteq, Rendo, Westlandinfra en de overkoepelende transmissienetbeheerder TenneT. Volgens Broos komt er voor het Nederlandse bedrijfsleven veel aan op samenwerken voor de energietransitie. Daar is onder andere de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) voor opgericht, een samenwerkingsverband waar evofenedex ook in zit. De NAL moet ervoor gaan zorgen dat elektrische voertuigen, ook zware vrachtauto’s, in de toekomst kunnen

Er zijn talloze laadmogelijkheden voor e-trucks. Specialist ABB toonde twee jaar terug al deze pantograaf-oplossing.

veelheden stroom in de toekomst. “Een bedrijf met tien dieselbestelauto’s, een paar dieseltrucks en verder een loods met wat tl-verlichting en een koffiemachine is op dit moment niet in beeld bij ons, maar zou dat wél moeten zijn. Alleen als we de toekomstige afnamebehoefte kennen, kunnen we voor de juiste voorzieningen op bedrijventerreinen zorgen.”

Broos waarschuwt wel voor het gevaar van overdimensioneren. Bedrijven hebben soms de neiging om meteen een maximale capaciteit aan te vragen, terwijl ze die waarschijnlijk de eerste jaren helemaal niet nodig hebben. “Hoe meer je aanvraagt, hoe groter de kans dat je langer op de wachtlijst staat”, waarschuwt Broos. “Het is verstandiger om, als je

“Laat de netbeheerder vooral weten dat je in de toekomst méér nodig hebt”

worden opgeladen. “In 2030 verwachten we al bijna twee miljoen elektrische personenauto’s in Nederland, maar dat is nog los van elektrisch aangedreven bestelauto’s, vrachtwagens en bouwmachines”, zegt Broos. “Het doel van de NAL is om ervoor te zorgen dat al die elektrische voertuigen straks kunnen laden. Op de eigen oprit, in de openbare ruimte, op bedrijventerreinen en – voor elektrische vrachtauto’s – op speciale laadpleinen. Partijen als WattHub en Milence zijn daar druk mee bezig.” Milence, een joint venture tussen Daimler Truck, de TRATON GROUP (Scania/ MAN) en de Volvo Group, opende recent zijn eerste laadhub, bij Truck Parking Venlo.

Niet in beeld

Voor ondernemers die nog aan het nadenken zijn over elektrisch vervoer en dan vooral de netaansluiting die daarvoor nodig is, geldt volgens Broos dat het eigenlijk al vijf voor twaalf is. “Die netaansluiting had je gisteren al aangevraagd moeten hebben.” Het probleem zit hem volgens Broos vooral bij bedrijven die zich nog niet hebben aangemeld bij de netbeheerders als potentieel afnemer van grote hoe -

ton is echt een heel realistisch bedrag voor eigen laadinfrastructuur.”

met twee elektrische trucks begint, bijvoorbeeld eerst de kleinste middenklasse-aansluiting aan te vragen, 175 kWh. Die is voor die twee auto’s voldoende. Maar: laat de netbeheerder vooral weten dat je in de toekomst méér nodig hebt. Dat is cruciaal. Want in zo’n geval zal de netbeheerder besluiten alvast een extra dikke kabel aan te leggen. Graven is duur, kabels zijn dat ook, tot wel vierhonderd euro per strekkende meter. Als je het in één keer goed doet, ben je voorbereid op de toekomst.”

Rekentool

Zoals zo vaak is communicatie het toverwoord. Als bedrijven die samen een industrieterrein vullen onderling de afnamebehoefte afstemmen, is er al veel bereikt, stelt Broos. “We hebben op de website (elaad.nl) een rekentool waarmee je kunt berekenen hoeveel kilowatt je nodig hebt voor bijvoorbeeld tien trekkers en vijftien bestelauto’s. En overleg eens met de buurman. Als hij ’s nachts allemaal distributiewerk heeft en dus overdag moet laden, terwijl jij juist overdag je voertuigen hebt rijden, ben je al een heel eind verder.”

Bas van der Zanden (Scania): “Het is nogal een verschil of je in één keer tien trucks wilt laden

Megawatt-charging

Waar elektrische trucks nu nog met maximaal 375 kW kunnen laden, wordt dat in de toekomst 1 megawatt (1000 kilowatt). De eerste trucks voor een megawatt-charging geschikte aansluiting zijn al getoond – MAN liet er eind vorig jaar als eerste één zien. Maar het probleem is dat er, vooral door gebrek aan capaciteit op het net, nog nergens in Nederland een megawatt-laadstation actief is. Dergelijke stations vragen sowieso extra aanpassingen, omdat de laadkabels indrukwekkend heet kunnen worden als er met dergelijke hoeveelheden stroom snel wordt geladen. Gekoelde kabels zijn dan een eerste vereiste.

De nieuwe laadhub van Milence, bij Truck Parking Venlo, is voorbereid op zo’n megawatt-chargingsysteem, maar de organisatie zegt nog te wachten op de juiste technologie. De hub heeft nu vier laadstations, in de vorm van twee combined charging system -laders, die tot vierhonderd kW-laadvermogen hebben.

Megawatt-charging vraagt om een speciale aansluiting.

Roeland Ruygt (Volvo): “Anderhalve

of eentje.”

Paul Broos: “Die netaansluiting had je gisteren al aangevraagd moeten hebben.”

PRIORITEITEN VOOR DE COMMISSIE

De wet- en regelgeving verschuift steeds meer naar ‘Brussel’. evofenedex voert daar dan ook samen met de European Shippers’ Council (ESC) een krachtige lobby om de belangen van Nederlandse en Europese verladers optimaal te behartigen. evofenedex’ man in Brussel Godfried Smit vertelt wat er achter de schermen speelt.

De Europese verkiezingen werpen nu echt hun schaduw vooruit. In april nemen de huidige Europarlementariërs afscheid van Brussel en gaan sommigen van hen op verkiezingstournee in hun land. De ESC en evofenedex richten zich de komende periode vooral op de prioriteiten die een nieuwe Commissie zou moeten opnemen in haar werkprogramma en op de wetgeving die door lidstaten wordt bediscussieerd.

Wetgeving als het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) is inmiddels in werking getreden. We zitten nu in een overgangsfase en bedrijven hebben hun eerste rapportage voor CBAM achter de rug. Dat ging niet altijd even makkelijk. De portalen waarin bedrijven aangifte moeten doen werkten niet altijd mee en essentiële Informatie voor de aangifte was niet altijd beschikbaar. De Europese Commissie realiseert zich dat CBAM voor uitdagingen zorgt. Een van de eerste leerpunten is dat het aantal aangevers wel erg hoog is. De Commissie onderzoekt of ze op korte termijn een versoepeling kan invoeren voor bedrijven die slechts kleine hoeveelheden CBAM-goederen importeren. Daarnaast zal ze de eerste ervaringen rond de rapportages delen en sprak

ze de verwachting uit dat meer producten onder CBAM gaan vallen. Maar dat zal niet direct in grote aantallen gebeuren. Chemicaliën zijn mogelijk als eerste aan de beurt.

Valreep

Op de valreep van de verkiezingen werd er in Brussel nog een nieuwe verordening voor verpakkingen en verpakkingsafval behandeld. De lidstaten, het Parlement en de Commissie praten nog over de uiteindelijke tekst ervan. Een van de bepalingen in het voorstel die de logistiek sterk kunnen beinvloeden is een verbod op het gebruik van niet-herbruikbare krimpfolie. Het gebruik hiervan is onder meer van belang bij het vastzetten van lading. Vervanging van krimpfolie is niet in alle gevallen makkelijk te realiseren. De ESC zet nu een werkgroep van bedrijven op om best practices in kaart te brengen en de Commissie te informeren over te verwachten problemen.

Daarnaast ligt er een wetsvoorstel op tafel dat voorziet in een verbod om met dwangarbeid gemaakte goederen op de Europese markt te brengen. Zoals zo vaak met Europese voorstellen zijn de precieze gevolgen niet helemaal duide -

lijk. Het voorstel legt een link met due diligence-wetgeving. Niet helemaal helder is of voldoende inspanning bij een eigen onderzoek leidt tot het vrijpleiten van een invoerverbod. Evenmin is het duidelijk of goederen, in afwachting van een onderzoek door de autoriteiten, op een terminal moeten blijven. Belangrijk dus om de ontwikkelingen rond de wetgeving scherp in de gaten te houden.

Tot slot de richtlijn met de tongbrekende naam Corporate Sustainable Due Diligence Directive (CSDDD), die het best te omschrijven is als een wet voor verantwoorde supplychains. Bedoeling van de CSDDD is dat bedrijven inzicht krijgen in de gevolgen van hun handelen voor milieu en duurzaamheid in brede zin. De voorstellen, die vooral sterk zijn bepleit vanuit het Parlement, verplichten bedrijven een risicoanalyse te maken van hun handelen. Vergeleken met eerdere teksten is de wetgeving wel wat afgezwakt. Zo worden minder bedrijven nu direct geraakt, geldt de wetgeving nog maar beperkt voor financiële diensten en staan de gevolgen voor het milieu minder pregnant in de tekst dan in eerdere versies. Kortom, het zijn spannende tijden in Brussel, ook voor het bedrijfsleven.

BESTEL ’M VANDAAG!

STRENGERE WETGEVING VANUIT BRUSSEL

LAT VOOR CYBERSECURITY GAAT OMHOOG, OOK IN HAVEN

Ongeveer 150 bedrijven in de Rotterdamse haven moeten straks voldoen aan strengere wetgeving op het gebied van informatiebeveiliging. Dat betekent dat ook de toeleverketens van die bedrijven hun cybersecurity op orde moeten hebben.

Het begon overzichtelijk. Slechts één bedrijf in de Rotterdamse haven viel onder de Europese richtlijn die eisen stelt aan de weerbaarheid van digitale netwerk- en informatiesystemen. Dat was het Havenbedrijf Rotterdam zelf, of beter nog de divisie Havenmeester, die het scheepvaartverkeer in de haven regelt en beveiligt. Dit was voor de veiligheid van kritieke activiteiten voor Nederland. Die werden daarom opgenomen in de Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni), in 2016 de omzetting van de Europese richtlijn in Nederlandse wetgeving.

Circa tienduizend bedrijven en instellingen moeten hun informatiebeveiliging opvoeren

Maar inmiddels is er een tweede Network and Information Security Directive, oftewel NIS2-richtlijn. Hierdoor is er een aanpassing van de Wbni in aantocht en wordt alles anders. Het grootste verschil van deze tweede richtlijn met de eerste: er vallen veel meer sectoren en dus ook bedrijven onder. De Europese Unie heeft achttien zogenoemde vitale sectoren aangewezen, waarvan transport er een is. Vervoer van personen en goederen over de weg, per spoor, door de lucht en over het water is dusdanig cruciaal voor de Europese economieën en samenlevingen dat dit optimale bescherming verdient tegen digitale aanvallen.

Aanzienlijke gevolgen

De reikwijdte van NIS2 is groot. Geschat wordt dat ongeveer tienduizend bedrijven en instellingen in Nederland hun informatiebeveiliging moeten opvoeren. Een groot deel van

Tekst Frank de Kruif en foto’s Getty Images e.a.

Directeur Evelien Bras van FERM: “Alleen als je te vertrouwen bent, kun je op termijn in business blijven.”

de logistieke sector krijgt ermee te maken, zo niet omdat ze zelf tot de sector vervoer behoren, dan toch omdat ze als opdrachtnemer voor andere vitale sectoren werken, zoals de chemie of de voedselindustrie.

Ook voor logistiek knooppunt Rotterdam zijn de gevolgen aanzienlijk. Waarschijnlijk zo’n 150 bedrijven in het havenindustrieelcomplex gaan onder de NIS2-richtlijn vallen, zegt Evelien Bras, directeur van FERM. Stichting FERM is de organisatie die zich inzet voor de cyberweerbaarheid van de Rotterdamse haven. Doel van de stichting is, zoals haar website het omschrijft, “het stimuleren van samenwerking tussen bedrijven in de Rotterdamse haven om het bewustzijn bij bedrijven over cyberrisico’s te verhogen en de best digitaal beveiligde haven van de wereld te worden.” NIS2 heeft betrekking op bedrijven met een omvang vanaf vijftig werknemers of waarvan de jaaromzet de tien miljoen euro overstijgt. Vandaar dat in de grootschalige Rotterdamse haven nogal wat ondernemingen ermee te maken krijgen. “Alle overslagterminals zullen eronder vallen en een groot deel van de logistiek dienstverleners”, zegt Bras. Die bedrijven krijgen vanuit de Europese richtlijn een aantal verplichtingen opgelegd, gericht op het beheersen van de risico’s bij het gebruik van informatiesystemen. Een van die verplichtingen is dat ze ook toezien op de beveiliging van de toeleveringsketen. Dat betekent dat kleinere ondernemingen, niet behorend tot een ‘vitale sector’, toch met extra eisen op het gebied van cybersecurity worden geconfronteerd. “Indirect krijgen veel meer bedrijven die met of via de Rotterdamse haven zakendoen met deze eisen te maken.”

Maatregelen nemen

Hoe de eisen er precies uitzien, is nog niet bekend. Dat komt doordat de uitwerking van de NIS2-richtlijn in Nederlandse wetgeving nog niet is afgerond. Eind januari liet demissionair minister Yesilgöz van Justitie en Veiligheid in een brief aan de Tweede Kamer weten dat de herziening van de Wbni op zich laat wachten. De wetsvoorstellen worden pas “in het najaar” verwacht, hetgeen betekent dat Nederland de oorspronkelijke Europese deadline van 17 oktober 2024 voor invoering zeker niet haalt. Overigens waarschuwt Yesilgöz in de brief dat het van belang blijft dat “bedrijven en organisaties niet afwachten totdat de nieuwe wet- en regelgeving volledig duidelijk is, maar nu al maatregelen nemen ter bescherming van de continuï -

teit van hun bedrijfsprocessen. Organisaties die nu al in actie komen beveiligen zich niet alleen tegen bestaande risico’s, maar zijn straks ook beter voorbereid op de komst van de nieuwe wetgeving.” FERM-directeur Bras is het daarmee eens. “Hoewel de details nog niet bekend zijn, weten we al wat er in de richtlijn staat en dus in grote lijnen wat er op ons afkomt. We verwachten niet dat Nederland daar veel eisen aan toevoegt. Ik zou bedrijven dus adviseren om niet te wachten op de wet.”

Maar wat moeten ze dan doen? FERM krijgt veel vragen over de richtlijn. “De meest gestelde is: wat betekent het voor mijn bedrijf?”, zegt Bras. Daar is volgens haar geen eenduidig antwoord op te geven, omdat elk bedrijf verschillend is. Maar het begint met bewustzijn van en kennis over de materie. “Als je helemaal nog vanaf nul moet beginnen, zou ik zeggen: begin eens met een basiscursus cybersecurity. Zodat je in elk geval begrijpt wat er straks in de wet staat.”

Vertrouwensketen

De ogen sluiten is het minst verstandig. Want, los van de NIS2-richtlijn, cybersecurity staat al zo hoog op de agenda dat partijen in ketens eisen aan elkaar gaan stellen. Bras wijst op het voorbeeld van de Vertrouwensketen, waarbij de aangesloten partijen een digitaal en fysiek veilig afhaalpro -

Veel bedrijven die met of via de Rotterdamse haven zakendoen, krijgen te maken met de eisen van de NIS2-richtlijn.

de beveiliging van je dataverkeer en van je systemen. Als jij de veiligheid van jezelf, maar ook van je klanten en toeleveranciers niet in de gaten houdt, wil op een gegeven moment niemand meer zaken met je doen. Als je niet te vertrouwen of een risico bent, word je hoe dan ook een keer uit de keten gestoten. Alleen als je te vertrouwen bent, kun je op termijn in business blijven.”

Sancties Mocht het via eigenbelang niet goedschiks gaan, dan kan de overheid strengere normen voor cybersecurity desnoods kwaadschiks afdwingen. Bedrijven zullen zich uiteindelijk aan de wet moeten houden, al is nu nog onduidelijk wanneer die precies wordt ingevoerd. Het toezicht zal streng zijn, met name voor de ‘essentiële’ bedrijven. Maar ook de (andere) categorie ‘belangrijke’ bedrijven krijgt met toezicht te maken, zij het achteraf. Mocht er dan bij herhaling iets mis zijn met de beveiliging, dan kunnen er sancties volgen, uiteenlopend van boetes tot persoonlijke aansprakelijkheid. “Je moet het wel heel bont maken, maar het kan zo ver komen dat ze je via de rechter uit je functie ontheffen. Dan krijg je een Sanderinkje”, aldus Bras, met een verwijzing naar de uit zijn bedrijf gezette oud-Centric-topman Gerard Sanderink.

“Ik zou bedrijven adviseren om niet te wachten op de wet”

ces van importcontainers in de haven van Rotterdam hebben gerealiseerd. Rederij (of cargadoor), terminal, expediteur, vervoerder, verlader: alle partijen zijn bekend en geautoriseerd en vormen samen een gesloten logistieke keten.

Al is de Vertrouwensketen gericht op een heel specifieke goederenstroom, het principe is breder toepasbaar en zal ook steeds meer ingang vinden, meent Bras. “Omdat partijen in de keten dat in contracten gaan afdwingen. Ook als kleine partij die af en toe zakendoet met de haven zul je het je niet meer kunnen permitteren om je niet te verdiepen in

Maar de intrinsieke reden om je cyberweerbaarheid te verhogen is natuurlijk niet om de toezichthouder te ontwijken of boetes te ontlopen. “Je doet het in de eerste plaats voor jezelf, voor je eigen bedrijf”, zegt Bras. “Daarom raad ik aan niet te wachten op de wet. Elk bedrijf heeft digitale middelen, een digitale infrastructuur of processen die deel uitmaken van een digitale omgeving. Begin er eens mee om hiervan de risico’s in kaart te brengen. Maak een inschatting en bekijk welke maatregelen je moet nemen. Dan laat je zien dat je het serieus neemt en is de kans groot dat je al voldoet aan de wet.”

Een slimme verpakkingsmachine op de LogiMAT 2024. De machine scant het artikel, waarna de verpakking op maat wordt gemaakt. Dat scheelt lucht verplaatsen.

DESKUNDIGEN OP LOGIMAT: MINDER LUCHT EN KETENGERICHT

SLIMME EN DUURZAME VERPAKKING HARD NODIG

Nieuwe regels en wensen van de consument dwingen verpakkingsproducenten om slimmere en duurzamere verpakkingen te maken. Van een slimme chip en code tot een verpakking op maat. Alle innovaties zijn nodig om de afvalberg en de CO2 -uitstoot te verminderen.

Tekst en foto’s Job Halkes

Minder lucht, minder verpakkingsmateriaal en minder handelingen. De verpakkingen van de toekomst moeten een stuk duurzamer worden, daar is iedereen het wel over eens. Maar daarmee moet wel dezelfde of een betere kwaliteit worden bereikt dan nu het geval is. Vele verpakkingsproducenten breken zich het hoofd over een goede oplossing, zo bleek op de LogiMAT 2024 in Stuttgart. Op Europa’s grootste logistieke beurs gingen half maart experts van het bedrijfsleven, onderzoekinstituten en universiteiten in gesprek over dat thema.

Trends

Een van de sprekers was de Duitse ‘verpakkingsprofessor’ Volkert Lange. Hij is werkzaam bij onderzoeksinstituut Fraunhofer op de afdeling Material Flow and Logistics. “We zien hier op de beurs steeds meer slimmere machines die verpakkingen op maat maken, waardoor er geen overbodige lucht wordt meegestuurd. Met behulp van sensoren wordt het product gescand en een verpakking op maat gemaakt. Hoewel deze machines voor steeds meer bedrijven

bereikbaar zijn wat prijs betreft, zijn ze voor veel ondernemers nog een brug te ver.”

Toch kunnen volgens Lange ook de bedrijven die een inpakmachine nog te duur vinden of om een andere reden er niet aan willen, stappen zetten. “Denk na over het soort verpakking. Is een extra ompakdoos echt nodig? Kijk wat de alter-

speciale tafels met led-strips waarmee inpakkers beter kunnen inschatten welke doos nodig is. Op die manier kun je een investering weer terugverdienen. Zorg ook voor een positieve feedback voor medewerkers. Reduceren van verpakkingsmateriaal kan ook bijdragen aan een gezamenlijk doel en werkvreugde.”

“Denk na over het soort verpakking. Is een extra ompakdoos echt nodig?”

natieven zijn, want dat kan al fors schelen in bijvoorbeeld transportkosten en gewicht.” Wie wel budget heeft om iets te investeren doet er volgens hem goed aan om naar technische hulpmiddelen te kijken. “Er zijn 3D-brillen die kunnen helpen bij het kiezen van de juiste verpakking. Maar ook

Een andere ontwikkeling die Lange ziet is de trend rond retourverpakkingen. “Het voorkomen van retouren is de allerbelangrijkste troef die een bedrijf heeft. Zorgen dat het aanbod optimaal is, is erg belangrijk. Want retouren kosten geld en extra CO 2 -uitstoot. En als je iets retour laat sturen,

Op de LogiMAT in Stuttgart waren duurzaamheid en verpakkingen een belangrijk thema.

kan dat dan in de verpakking waarin het artikel is opgestuurd? Aandacht voor herbruikbare verpakkingen is nodig.

In de fashion zie je dat daar al stappen worden gezet.”

Bovendien is het volgens Lange niet alleen een zaak van bedrijven om die stap te zetten, het zijn de consumenten die

verpakking niet iets digitaals, maar wij vinden van wel. Wij hebben het intern over the internet of packs Verpakkingen moeten een slimme plek in de keten innemen.”

Volgens Tessnow gaat de verpakking op termijn een cruciale rol spelen in de keten. “Wij denken dat verpakkingen straks

“Voor de herbruikbaarheid van de verpakking zal een gesloten keten moeten komen”

er steeds meer om vragen. “Zij willen niet meer worden opgescheept met een doos vol lucht en verpakkingsmateriaal. Steeds meer consumenten willen bewust leven en daar moeten bedrijven zich aan aanpassen. Een verpakking op maat past in die trend.”

Digitalisering

In de verpakkingsindustrie zijn producenten zich bewust van de genoemde trends, aldus Phillipp Tessnow. Hij is manager Digitaal bij een grote verpakkingsproducent in Europa, THIMM. “Digitalisering in de logistiek is een groot thema, en ook de verpakkingen moeten daarin mee. Nu lijkt een

Volkert

Lange, verbonden aan onderzoeksinstituut Fraunhofer: “Steeds meer consumenten willen een verpakking op maat.”

voorzien zijn van een chip en een code, waarin alle gegevens zijn opgeslagen. We weten dan waar de doos is geweest en wat de oorsprong is van het product. De bezorger kan met het scannen van de code zien waar hij of zij het pakket moet afleveren. De hele keten beschikt dan over dezelfde gegevens.”

Dat de toekomst van verpakkingen anders is dan de situatie nu, daar zijn ze beiden van overtuigd. Toch zijn er nog wel wat beren op de weg, schetst Lange. “Er is nog te veel focus op de kosten van verpakkingen in plaats van de opbrengst. Zeker in het digitaliseringsproces is dit een belangrijke trigger. Want het kan voor een partij duurder worden, maar voor andere partijen in de keten goedkoper. De kosten zullen eerlijk moeten worden verdeeld, zodat iedereen profiteert.”

Een andere uitdaging die de twee deskundigen zien is de herbruikbaarheid van de verpakking. “Daar zal een gesloten keten voor moeten komen”, vertelt Lange. “Dat is lastig, want als iemand iets bestelt en het product houdt, gaat hij niet meer actief een verpakking terugsturen. Dat is een vraagstuk waar we nog geen antwoord op hebben. Proeven in het verleden hebben nog geen succes gehad.”

Europese eisen

Een andere factor is regelgeving vanuit de Europese Unie. Onlangs werden de verpakkingseisen voor 2030 gepresenteerd, waarmee de wetgever strengere eisen stelt op het gebied van hergebruik en materiaalsoort. De deskundigen op de beurs zijn het erover eens dat producenten zelf er alles aan moeten doen om die doelen te halen. “Europese wetgeving helpt om een gelijk speelveld te creëren”, aldus Lange. “Hoe het er precies uit zal zien over zes jaar weet ik niet, maar dat het anders is dan nu, dat is wel duidelijk. We zijn het verplicht aan de natuur en de generaties na ons.”

KORTE BERICHTEN CENTRAAL BOEKENHUIS WORDT

ENERGIENEUTRAAL

Met het leggen van duizenden zonnepanelen op het dak moet het nieuwe pand van Centraal Boekenhuis (CB) energieneutraal worden. Het nieuwe, in aanbouw zijnde pand in Culemborg is nodig omdat het huidige pand te klein aan het worden is. Het nieuwe duurzame magazijn heeft tweemaal zoveel opslagcapaciteit, aldus CB. Met het zonnedak kan het bedrijf 1.300.000 kWh per jaar opwekken, vergelijkbaar met de energievraag van ongeveer 375 huishoudens. Het nieuwe magazijn wordt ingezet voor centrale ‘bulkopslag’ van boeken, net als het oude magazijn. Het pand bestaat uit een magazijn van ongeveer 10.000 vierkante meter, een kantoor van 400 vierkante meter en 2 tussenvloeren van elk zo’n 1600 vierkante meter.

PICNIC WIL DUITSE OMZET VERDUBBELEN

Picnic heeft grote groeiplannen voor Duitsland. De online supermarkt wil dit jaar 30 nieuwe hubs daar opzetten om de Duitse omzet te verdubbelen naar 700 miljoen euro. In het afgelopen jaar opende Picnic al 26 hubs bij de oosterburen. Naast grote steden als Berlijn en Stuttgart wil Picnic ook andere gebieden bedienen, waaronder het Noord-Duitse

Neumünster. Door de uitbreiding moet straks een op de vijf Duitsers kunnen bestellen bij Picnic. In Nederland zal het aantal hubs niet meer enorm groeien. Het bedrijf verwacht het groeiende klantenbestand te kunnen bedienen met voertuigen die een grotere actieradius hebben en sneller rijden. Daarvoor is Picnic in gesprek met leveranciers van voertuigen.

DHL BOUWT HUB IN ZWOLLE

DHL bouwt in Zwolle een nieuwe, nationale sorteerhub voor pakketten. Het wordt de vijfde vestiging in zijn soort in Nederland, dat samen met de 12 regiohubs de 130 lastmile-cityhubs rechtstreeks zal beleveren. Het gebouw zal voldoen aan de hoogste BREEAMduurzaamheidsnorm; het wordt gasloos en voorziet met zonnecollectoren in de eigen stroombehoefte. Vanuit het sorteercentrum worden 130 (aan de rand van stedelijke gebieden gelegen) cityhubs beleverd, die op hun beurt met relatief korte routes pakketten afleveren bij alle huishoudens in Nederland. Dit gebeurt meestal met elektrische bestelbussen en verder grotendeels met bussen op (HVO-) biodiesel. DHL investeert 60 miljoen euro in het energieneutrale sorteercentrum, dat 200.000 pakketten per dag zal verwerken.

MINDER LADINGDIEFSTAL

Het aantal ladingdiefstallen in Nederland is vorig jaar gedaald. Dat blijkt uit cijfers van TAPA EMEA, dat deze gegevens bijhoudt. In ons land daalde het aantal gerapporteerde diefstalgevallen van 727 in 2022 naar slechts 162 in 2023. Wel verdrievoudigde het bedrag per diefstal van 167.000 naar 554.000 euro. De cijfers staan in schril contrast met andere landen in de zogenoemde EMEA-regio (Europa, Midden-Oosten en Afrika), waar de diefstalaantallen fors stegen. Deze toename werd grotendeels toegeschreven aan het overweldigende aantal gerapporteerde incidenten in Zuid-Afrika, dat steeg van 1452 in 2022 naar 143.430 in 2023. In Europa bleef Duitsland in 2023 bovenaan staan met 2498 gerapporteerde incidenten, gevolgd door Frankrijk met 1046 en Zweden met 1022 incidenten. Nederland zakte van de tweede naar de zesde plaats in de ranglijst.

In China geldt een verbod op vervoer van gevaarlijke goederen over het spoor. Sinds begin 2023 mogen elektrische voertuigen wel per trein worden vervoerd.

VERVOER VAN GEVAARLIJKE GOEDEREN VANUIT CHINA

BINNENKORT OP DE TREIN?

Momenteel kunnen gevaarlijke goederen zeer beperkt over het spoor worden vervoerd vanuit China. Dit terwijl er een groeiende vraag is vanuit de markt. Vooral Chinese batterijfabrikanten zien de regels graag buigen. Logistiek dienstverleners zijn positief gestemd dat dit binnenkort gaat gebeuren.

China is een van de weinige landen ter wereld waar een verbod geldt op het vervoer van gevaarlijke goederen over het spoor. Sinds begin vorig jaar is er wel een uitzondering: elektrische voertuigen mogen over het spoor worden vervoerd, onder de voorwaarde dat de auto intact blijft. De lithiumbatterij in de auto mag dus niet afzonderlijk worden vervoerd, en laat daar nu net vraag naar zijn. Om aan deze vraag te kunnen voldoen vormen logistiek dienstverleners de komende maanden een werkgroep met de Chinese autoriteiten en andere betrokken partijen. Een van de deelnemers, Martin Koubek van de in Tsjechië gevestigde logistiek dienstverlener Metrans, vertelt over de onderhandelingen. Maar om de context van deze gesprekken te begrijpen duiken we eerst in wat eraan voorafging.

Bijna, maar toch niet

Het is niet de eerste keer dat het bedrijfsleven een werkgroep vormt met de betrokken partijen uit China en Europa; dit gebeurde eerder in 2019. Aan deze werkgroep nam onder andere DB Schenker deel, dat naar eigen zeggen het voortouw nam in het lobbywerk richting China. En met succes, zei het bedrijf toen. Het was ervan overtuigd dat de Chinese autoriteiten het verbod op transport van gevaarlijke

goederen per trein zouden opheffen. Ook Chinese bedrijven waren ervan overtuigd. Eind 2019 zou het moeten gebeuren, maar toen was er COVID. De beloofde verandering kwam daardoor niet van de grond.

Het vraagstuk kreeg opnieuw aandacht door de mondigheid van grote Chinese autofabrikanten. Die zagen in dat er een wereld aan hun voeten lag door de groeiende vraag naar

autofabrikanten en de oproep maakte indruk. Chinese beleidsmakers bogen zich wederom over de kwestie.

Keerpunt

En toen gebeurde er iets revolutionairs in de transportsector en het bedrijfsleven. Niet direct erna, maar eind 2022, bijna twee jaar later. Vanaf 30 januari 2023 stond China Rail -

De vraag naar batterijen uit China is enorm, groot genoeg om wederom te lobbyen

elektrische auto’s geproduceerd in China, maar ook dat de regelgeving van dat moment de mogelijkheden beperkte. In maart 2021 vroeg voorman Li Shufu van Geely Holding Group de regering nadrukkelijk om een einde te maken aan het verbod op elektrische voertuigen over het spoor in China. De Geely Holding Group is een van de grootste Chinese

ways het transport van elektrische voertuigen over het spoor toe. De regelgeving gold zowel voor hybride- als volledig elektrische voertuigen met een lithiumbatterij. Wel was er een aantal mitsen en maren. Een certificaat moest aantonen dat het product ‘af’ is en de laadtoestand van de accu van het elektrische voertuig mocht niet meer zijn dan

Tekst Majorie van Leijen, foto’s Getty Images e.a.

Dit kaartje laat in grove lijnen zien hoe China’s Belt and Road Initiative, ook wel de Nieuwe Zijderoute genoemd, eruitziet. Bepaalde routes kunnen inmiddels anders lopen door geopolitieke spanningen in de wereld.

65 procent. Het brandstofdeksel moest gesloten zijn en er mocht geen lekkage zijn. Tijdens het spoorvervoer was het niet toegestaan brandstof te tanken of af te zuigen. Het enthousiasme na de opheffing van het verbod was enorm en zoals verwacht betekende het een exponentiële stijging van de export van elektrische auto’s van China naar Europa: het aandeel Chinese elektrische voertuigen steeg na de zomer van 2023 met acht procent. Een van de logistiek dienstverleners die hiervan profiteert is BTT. Vanuit zijn terminal in Tilburg ziet het bedrijf grote aantallen BYD-auto’s per trein arriveren. Maar de aanwas stuitte op bezwaren van de Europese Unie (EU). “De concurrentiepositie van Europese autofabrikanten kwam in het geding”, vertelt Roland Verbraak, generaal directeur bij BTT. De EU verdenkt de Chinese overheid ervan dat ze de export van Chinese elektrische personenauto’s naar Europa subsidieert. Ze doet momenteel onderzoek hiernaar. Mochten deze voertuigen inderdaad volgens de EU gesubsidieerd zijn, dan wil ze extra invoerrechten heffen, ook met terugwerkende kracht.

Lithiumbatterijen

Maar niet alleen elektrische voertuigen komen in overvloed uit China, ook lithiumbatterijen worden grotendeels aan de andere kant van de wereld gemaakt. En zoals uit de Chinese regelgeving blijkt, mogen deze batterijen niet als losse pro -

Martin Koubek, directeur

nodig zijn om de veiligheid te garanderen.”

ducten worden vervoerd over het spoor. “Ook Europese autofabrikanten zijn afhankelijk van de lithiumbatterijen uit China. De grondstoffen worden voornamelijk daar gewonnen, daar komen we niet onderuit”, zegt Verbraak. Terug naar de werkgroep. De vraag naar batterijen uit China is enorm, groot genoeg om wederom te lobbyen voor een verandering van de Chinese regelgeving. Ook dit keer worden de belangen van het Chinese bedrijfsleven ingezet. CATL, een Chinese gigant gespecialiseerd in het maken van lithiumbatterijen, heeft besloten de productie dichter bij de markt te brengen. Het heeft een stuk grond gekocht in de Hongaarse stad Debrecen, waar ook de autofabrikanten BWM en Mercedes zijn gevestigd. Dat het Chinese bedrijf kiest voor Hongarije is niet verrassend, gezien de nauwe banden die het land onderhoudt met China. CATL wil flink gaan inzetten op het spoor, zegt Koubek, directeur Nieuwe Zijderoute bij Metrans. “Het is misschien een raar voorbeeld, want je zou denken dat de productie dan juist in

dat er in elke locomotief een brandblusser moet zitten en dat elke machinist weet wat hij moet doen als er brand uitbreekt. Eigenlijk is het vervoer van gevaarlijke goederen niet zo heel erg ingewikkeld. Ook het papierwerk is niet zo moeilijk.” De uitdaging ligt volgens Koubek vooral in de samenwerking van vervoerders met de terminals in China. “Terminal operators zullen ook moeten leren wat te doen.” De terminals in China hebben veelal hun eigen procedures, die elk weer van elkaar verschillen. Er zijn zelfs terminals die af en toe gevaarlijke goederen mogen vervoeren, of alleen in bepaalde gevallen en onder bepaalde voorwaarden die steeds weer veranderen, zo legt Koubek uit.

Experimenten

Verrassend zijn de nieuwsberichten van verschillende Chinese provincies over experimenten die in de afgelopen maanden zijn uitgevoerd met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen. Het Xi’an Railway Bureau voor Su -

“We hebben de capaciteit om op te schalen en zullen extra treinen inzetten waar nodig”

Europa gebeurt, en niet in China. Maar zo werkt het niet direct. Vooral vanaf het begin zal CATL afhankelijk zijn van Chinese productie en grondstoffen. Ze willen dit absoluut per trein vervoeren en doen nu een beroep op de Chinese autoriteiten om de regelgeving te herzien”, zegt Koubek.

Nieuwe werkgroep

In december 2023 sprak Koubek met Chen Wenjian, de CEO van China Railways. “Wenjian heeft toen bevestigd dat hij de werkgroep rond gevaarlijke goederen over het spoor opnieuw wil oprichten. We verwachten hem te spreken op Transport Logistic in München, dat wordt gehouden in juni dit jaar. Tegen die tijd zouden we iets moeten hebben opgezet”, aldus Koubek. Volgens hem zullen de gesprekken vooral gaan over het transport van batterijen. “Dat is op dit moment ontzettend belangrijk voor China. China Railways wil van Europese bedrijven horen welke specifieke handelingen er nodig zijn om de veiligheid te garanderen. Zoals de eis

pervisie heeft bijvoorbeeld een inspectie uitgevoerd bij Dongwu Railway Company, dat “onlangs op de speciale spoorlijn van het Sinopec Hainan District Oil Depot het vervoer van gevaarlijke goederen heeft geopend”, valt te lezen in een Chinees nieuwsbericht. “Dit is ten eerste om in gesprek te gaan met het personeel over het beheer van gevaarlijke goederen (…) de juiste voorbereidingen te treffen voor de nieuwe transportactiviteiten en de vereisten te publiceren en te implementeren.” Een gelijksoortig bericht wordt op een site gedeeld vanuit Shanghai. Aan berichten zoals deze valt af te lezen dat het om meer gaat dan alleen batterijen. Hoewel hier nog geen sprake is van nationaal beleid, is er duidelijk een ontwikkeling in het proces. De logistiek in Europa is er wel klaar voor, zegt Koubek. “We hebben de capaciteit om op te schalen en zullen extra treinen inzetten waar nodig. Maar het is ook belangrijk te onthouden dat niet alles op de trein door Rusland mag. Dat is weer een andere uitdaging.”

Nieuwe Zijderoute bij Metrans: “China Railways wil van Europese bedrijven horen welke specifieke handelingen er

UITDAGING VOOR WISKUNDIGEN, OPLOSSINGEN VOOR BEDRIJVEN

WISKUNDE ALS ANTWOORD OP LOGISTIEKE VRAAGSTUKKEN

Elk jaar storten tientallen wiskundigen zich een week lang op uitdagingen waar bedrijven mee worstelen. Dat leidt tot oplossingen voor logistieke vraagstukken die er zonder wiskunde nooit waren gekomen. “Met wiskunde is veel meer mogelijk dan vaak wordt gedacht.”

De Studiegroep Wiskunde met de Industrie (SWI) komt al sinds eind vorige eeuw jaarlijks bijeen. Dat gebeurt onder de paraplu van de European Study Groups with Industry (Europese Studiegroep met de Industrie), die door het jaar heen in diverse landen bijeenkomsten organiseert. In Nederland komt de SWI elk jaar samen bij een van de betrokken universiteiten. Begin dit jaar was dat de Vrije Universiteit (VU) in Amsterdam, waar Sandjai Bhulai als professor Business Analytics aan is verbonden. “Het idee voor deze workshops is ooit in Oxford ontstaan en daarna naar allerlei andere landen overgewaaid. Sinds 1998 bestaat de SWI ook in Nederland”, vertelt Bhulai. “Het achterliggende idee van de bijeenkomsten is dat we duidelijk willen maken dat met wiskunde veel meer mogelijk is dan vaak wordt gedacht. Die mogelijkheden zijn eigenlijk zowel bij het grote publiek als bij het bedrijfsleven vrij onbekend. Zeker in het verleden kwam dat mede door het imago

dat wiskunde had, en dat kwam voor een deel door onszelf. We waren als wiskundigen vooral erg op ons eigen vakgebied gericht en maakten onvoldoende verbinding met de buitenwereld.”

Steeds meer data

Bhulai stelt vast dat door de jaren heen daar veel in is veranderd. Wat daarbij volgens hem helpt is dat de noodzaak om wiskunde in te zetten groter is geworden. “Met name sinds de eeuwwisseling zijn bedrijven steeds meer data gaan verzamelen en opslaan. Daar moet echter ook wat mee gebeuren en in het realiseren daarvan zit een grote praktische meerwaarde van wiskunde.” Bepaalde maatschappelijke trends versterken dat nog. Zo zijn gepersonaliseerde diensten sterk in opkomst, ook in de logistiek. “Voor personaliseren van diensten heb je data nodig, en dus wiskunde”, stelt Bhulai.

De SWI is volgens hem een mooi voorbeeld van hoe de wiskundewereld zich meer met de rest van de wereld is gaan verbinden. “Door in zo’n studiegroep wiskundigen met elkaar te laten zoeken naar oplossingen voor uitdagingen waar bedrijven mee te maken hebben, laten we zien dat wiskunde écht van toegevoegde waarde kan zijn op vlakken waar veel mensen dat niet zouden verwachten.”

Uitdaging

Zo’n week met de SWI begint met bedrijven die vraagstukken inbrengen waar de wiskundigen zich over kunnen buigen. Om te zorgen voor voldoende inbreng onderhoudt de SWI contacten met het bedrijfsleven. De voorstellen worden vervolgens beoordeeld, met als belangrijkste criterium: “Het moet voor de wiskundigen een uitdaging zijn om tot oplossingen te komen. Daardoor zijn het ook vanzelfsprekend problemen waar de bedrijven mee worstelen en die ze

Tekst Vincent Krabbendam en foto’s Sandjai Bhulai, Vrije Universiteit Amsterdam

Het gaat om vraagstukken waar bedrijven zonder externe hulp niet uit zouden komen.

Het belangrijkste criterium voor ingediende vraagstukken is dat ze de deelnemende wiskundigen moeten uitdagen.

zonder hulp van externe deskundigen niet kunnen oplossen. Pas als er ruimte ontstaat voor discussie over de beste oplossing en modellen die kunnen worden toegepast, wordt het voor ons als wiskundigen echt interessant.”

Op de eerste dag van de week met de SWI presenteren de bedrijven hun vraagstukken. Ze betalen 1750 euro om de kosten te helpen dekken. Tijdens de afgelopen editie op de VU waren dat er zes, een gebruikelijk aantal. De rest van de week kijken kleinere teams, bestaande uit studenten, onderzoekers en promovendi, van alle kanten naar het probleem. De week eindigt met het presenteren van de bevindingen. Daarna worden de contacten vaak onderhouden, mede vanuit het idee dat de wiskundige modellen en data van de bedrijven ook op andere vlakken tot oplossingen kunnen worden gecombineerd.

De vraagstukken waren dit jaar zeer gevarieerd. Energiebedrijf Groendus was op zoek naar input voor een planningssysteem waarbij elektrische voertuigen op momenten worden geladen dat de zon schijnt. Doing the Math kwam met een vraag over het robuuster maken van energienetwerken, zodat die niet bezwijken als ze op bepaalde punten zwaarder worden belast. Het bedrijf wilde weten waar het op moet letten bij het bouwen van zogeheten smarthubs. Meetinstituut VSL kwam met een andere uitdaging: hoe kun je bij drukmetingen in gasleidingen de onzekerheden het best inschatten? The Driving Force zocht een oplossing voor het optimaliseren van voedselproductie door bedrij -

ven van verschillende omvang. En een vraagstuk van KLM ging over het bepalen van de boekingscurve bij de prijzen van vliegtuigstoelen.

Waar orders picken?

Bij het halve dozijn vraagstukken dat de SWI behandelde, was er ook één van puur logistieke aard. Deze diende IKEA in. Bhulai: “Van oudsher is dat een winkel waar de klant naartoe gaat om zijn spullen te kopen en mee te nemen.

gende vraagstukken en moeten echt hun best doen om daar oplossingen voor te vinden. De deelnemende bedrijven krijgen voor een zeer beperkte investering in geld, en een wat grotere investering in tijd, oplossingen aangedragen voor complexe problemen waar ze zelf niet of niet helemaal uit komen. Bovendien komt wiskunde steeds beter bekend te staan als een vakgebied dat op allerlei manieren van pas kan komen voor bedrijven, bijvoorbeeld om logistieke processen naar een hoger plan te tillen.

“Voor personaliseren van diensten heb je data nodig, en dus wiskunde”

Maar tegenwoordig kun je ze vanuit de winkel laten bezorgen, namelijk door eerst te bestellen en dan op te halen of door het hele aankoopproces online te doen. Maar IKEA heeft geen aparte depots; de winkels zijn ook de opslaglocaties van de voorraad. Waar ga je dan de orders picken van online bestellingen? Is dat in de voor de klant dichtstbijzijnde winkel, of bijvoorbeeld op een andere locatie die van het product in kwestie een veel grotere voorraad heeft?”

Met dat vraagstuk ging een groep wiskundigen “heel fanatiek” aan de slag. Ze hebben een baseline gemaakt van hoe IKEA momenteel werkt en machine learning gebruikt om op basis van data als het ware in de toekomst te kunnen kijken. Dat heeft geleid tot modellen waarmee het tot op zekere hoogte mogelijk is te voorspellen hoe het voorraadniveau zich op een bepaalde locatie zal ontwikkelen. Daarmee hebben de studenten laten zien dat het bedrijf veel kan verbeteren. In geld is dat niet uit te drukken, want daarvan zijn geen gegevens gebruikt. Maar de efficiency is met zeker twintig procent verbeterd door de bedachte oplossing, waarbij ook toekomstige orders in ogenschouw zijn genomen. Na een paar dagen met elkaar werken is dit echt nog geen optimaal forecastmodel. Maar het maakt wel duidelijk dat met behulp van wiskunde een beetje vooruitkijken al enorm veel helpt.”

Complexere vraagstukken

Bhulai legt uit dat het SWI-model op meerdere manieren goed werkt. De wiskundigen komen in aanraking met uitda -

“Wat mij van zo’n week vooral bijblijft, is dat we echt in interessante tijden leven”, besluit Bhulai. “Door de opkomst van data en gepersonaliseerde services keren problemen terug waarvoor in het verleden al een oplossing was gevonden, maar dan met een grotere complexiteit. Dat zie ik overal gebeuren in de logistiek. En de uitdagingen die dat met zich meebrengt, maken de sector voor wiskundigen alleen maar interessanter.”

De SWI komt elk jaar op een andere Nederlandse universiteit bijeen voor workshops.

Professor Business Analytics Sandjai Bhulai van de VU: “De efficiency is met zeker twintig procent verbeterd door de bedachte oplossing voor IKEA.”

BEELD&GELUID

“De overtreders hebben te weinig aandacht voor een gezond werkklimaat en weten niet hoe zwaar de werkbelasting is voor hun personeel. Het is niet altijd zo dat werknemers snel uitvallen of direct letsel oplopen, maar na verloop van tijd vallen ze uit door overbelasting. Dit is echt een serieus probleem dat werkgevers zich moeten aantrekken.” Fysieke overbelasting in het distributiecentrum is een groot en repeterend probleem. Ook aanrijdgevaar en een verkeersplan zijn punten van zorg, evenals het vaak ontbreken van een risicoinventarisatie en -evaluatie (RI&E). Dat stelt Jan Westerlaken, projectleider bij de Nederlandse Arbeidsinspectie, in een interview met Warehouse Totaal.Bron: Warehouse Totaal

“ASML heeft altijd zelf gezegd dat als de voorwaarden goed zijn in Nederland, ze de voorkeur hebben hier te blijven. Wij moeten zorgen voor de goede voorwaarden.” De Rijksoverheid en lokale overheden trekken in totaal 2,5 miljard euro uit om ASML en andere bedrijven uit de chipsector in Nederland te houden. Maar garanties dat ASML hiermee ook echt in Nederland blijft, heeft het demissionaire kabinet daarmee nog niet. Toch heeft demissionair minister Adriaansens van Economische Zaken en Klimaat er vertrouwen in dat het aanbod voldoende is om de bedrijven in Nederland te houden. Bron: Warehouse Totaal

“Het organiseren, het regelen, het servicegerichte, daar zijn vrouwen goed in. Ik heb vaak vrouwelijke planners gehad in mijn teams. Daarnaast zijn vrouwen goed in onderhandelen, dus ook op inkoop zijn ze sterk. Niet onderhandelen om het onderste uit de kan te halen, maar om er samen zo goed mogelijk uit te komen.” Vrouwen kunnen snel handelen, goed plannen en onderhandelen. Ze zijn daarom uitermate geschikt voor werk in de supplychains. Dat vindt Jacqueline van der Schaar, topvrouw bij Storio. Om meer vrouwen aan de top te krijgen is volgens haar een handreiking nodig en moeten vrouwen vervolgens de kans grijpen. Ook moeten vrouwen elkaar meer gunnen. Bron: Logistiek.nl

Boudewijn Siemons is sinds 1 februari 2024 CEO van Havenbedrijf Rotterdam. De directie van het Havenbedrijf bestaat nu uit Siemons (CEO en COO a.i.) en Vivienne de Leeuw (CFO). De aandeelhouders van het Havenbedrijf, de gemeente Rotterdam en de Rijksoverheid hebben Siemons voor de komende vier jaar benoemd, op voordracht van de raad van commissarissen. Siemons was sinds 15 juli 2023 CEO a.i. en sinds oktober 2020 COO bij Havenbedrijf Rotterdam.

“Zowel na de coronacrisis als na de Oekraïne-inval raakten de leveringsketens behoorlijk verstoord. Dat heeft ertoe geleid dat er weinig nieuwe auto’s beschikbaar waren. Op dit moment lijkt dit onder controle te zijn. Maar als je naar de middellange termijn kijkt, zijn Europese automotivemanagers vooral bevreesd dat de aanhoudende geopolitieke spanningen de toegang tot belangrijke materialen belemmeren.” Topbestuurders in de Europese autobranche zijn volgens Stijn de Groen, hoofd Automotive bij KPMG, pessimistischer over de toekomst dan een jaar geleden. Zij vrezen vooral voor meer concurrentie van goedkopere Chinese elektrische auto’s. Dat staat in een rapport van accountants- en adviesbureau KPMG. Bron: BNR

“Het rapport van Frans Blom en Hans Wijers in opdracht van het kabinet over Tata Steel Nederland biedt een uitstekend vertrekpunt om met de zogeheten maatwerkafspraak aan de slag te gaan. Duidelijk wordt dat dit leidt tot nieuwe groene investeringen, CO 2 -reductie, minder lokale overlast en een schonere omgeving.” Dat zegt VNO-NCW naar aanleiding van het onlangs verschenen rapport over de scenario’s voor de toekomst van Tata Steel Nederland. De onderzoekers maken duidelijk dat het Groen Staal-plan van Tata goed is onderbouwd en dat dit een grote kans van slagen heeft. Ook signaleert het rapport duidelijk dat duurzame staalproductie in Nederland alleen tot stand kan komen met behulp van de overheid, net zoals in andere EU-landen. Bron: VNO-NCW

“We zijn verheugd om ons nieuwste snellaadplein in Leeuwarden te openen. Het is een volgende mijlpaal in onze missie om duurzame mobiliteit te bevorderen en elektrisch rijden te stimuleren.” Leap24 heeft een nieuw snellaadplein voor trucks en bestelauto’s geopend, dit keer op het bedrijventerrein De Zwette, aan de Ampèrestraat in Leeuwarden. De opening werd verricht door wethouder Evert Stellingwerf en Pelle Schlichting, oprichter van Leap24. Symbolisch legden zij de eerste elektrische voertuigen aan de lader. Schlichting wil snel meer laadpleinen openen. Bron: TTM.nl

PERSONALIA

Truckland Group, de vooraanstaande bedrijfswagendealergroep die deel uitmaakt van de Pallieter Group, is trots op de benoeming van Tjitske van Hellemond als de nieuwe CEO per 1 januari 2024. Voorheen bekleedde zij diverse functies in onder andere de constructie-industrie bij Pon en bij het Amerikaanse JLG, een beursgenoteerde producent van hoogwerkers. In haar laatste rol bij JLG was zij als managing director eindverantwoordelijk voor de zogeheten EMEA-regio.

Mendix, de van oorsprong Rotterdamse leverancier van een low-code -platform, krijgt een nieuwe topman. Het bedrijf, dat inmiddels valt onder Siemens, heeft Raymond Kok onlangs tot CEO benoemd. Kok komt van Siemens Digital Industries, waar hij senior vicepresident was en verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het platform Siemens Xcelerator. Kok volgt Tim Srock op, die ook van Siemens kwam. Kok, die vanuit Californië werkt, is goed thuis op low-code-gebied.

GASTCOLUMN

Wat speelt er allemaal in de dynamische wereld van de logistiek? En hoe denken vakmensen daarover?

Sinds 1 maart 2024 is WillemJan Boelema de nieuwe CCO van The Greenery. Alle commerciële activiteiten van het bedrijf vallen onder zijn hoede, waarbij hij eindverantwoordelijk is. Boelema brengt veel ervaring met zich mee; hij werkte voor Jumbo en Shell, waar hij commerciële, internationale en strategische functies bekleedde. Sinds 2019 werkte hij bij The Greenery als respectievelijk commercieel directeur Benelux, commercieel directeur Retail en directeur Internationaal.

“Hoe doe je dat toch?” Een vraag die me keer op keer gesteld wordt. Hoe slaag ik erin een huishouden met kinderen te runnen en tegelijkertijd een eigen internationale handelsonderneming te leiden? Weinig mensen weten dat ik daarnaast consultant ben voor bedrijven op het gebied van supplychains. Supplychainmanagement is een van mijn passies. Het is een vak dat geen moment hetzelfde is. Het ene moment ben ik bezig met leveranciers voor inkoop, terwijl ik op hetzelfde moment drie containers op verschillende locaties laad, in Miami, Rotterdam en Qingdao. Dan sta ik weer in het magazijn met helm op om goederen te controleren voordat ze geladen worden, waarna ik me naar mijn kantoor beweeg voor het opmaken van douane- en exportdocumenten. En laten we vooral de aangifte met de havenkapitein in Antwerpen niet vergeten, om hem op de hoogte te stellen van mijn IMOcontainer. In de hele keten gaat het mij om het bedienen van mijn klanten door hen altijd te voorzien van de nodige informatie en te ontzorgen. Het is niet voor niets dat we bij Magna Ingredients streven naar een servicegraad van honderd procent. Dit is alleen haalbaar als de supplychain perfect op orde is. Kortom, een supplychain is van grote betekenis op wereldschaal. Toch is de wereld klein en nóg kleiner is het aantal vrouwen in de supplychains. In de 17 jaar dat ik nu in het vak zit en tijdens de reizen die ik daarvoor maak, zie ik dat er ongelijkheid is in de supplychainwereld, met name op het vlak van gender. Europa heeft nog een slag hierin te slaan in tegenstelling tot Zuid-Amerika, het Caribisch gebied, NoordAmerika en Azië. Hoe kan het dat in de Dominicaanse Republiek, Jamaica en China wél veelal vrouwen leidinggevende posities bekleden in het veld? In Nederland kunnen we leren van de mogelijkheden en kansen die vrouwen hebben in die andere landen, aangezien ze vooroplopen wat betreft de vertegenwoordiging van vrouwen in topposities. Mijn klanten in het Caribisch gebied zijn voor negentig procent vrouw, terwijl ik in Nederland maar liefst negentig procent van de tijd contact heb met mannelijke inkopers en mannelijke magazijnmedewerkers.

Het lijkt erop dat de werkcultuur in Nederland niet gelijk opgaat met de ontwikkelingen op het gebied van gelijkwaardigheid, diversiteit en automatisering van supplychains. Het is gewoon een feit dat zowel man áls vrouw – en iedereen daartussenin – de beste kandidaat kan zijn to get the job done

VEILIGHEIDSADVISEUR: ZELF DOEN OF UITBESTEDEN

Als jouw bedrijf werkt met gevaarlijke stoffen, is de kans groot dat je een veiligheidsadviseur moet hebben. Je kunt een adviseur inhuren, in dienst nemen of iemand hiervoor opleiden. Wij zetten de voor- en nadelen van alle opties op een rij.

Download de whitepaper: evofenedex.nl/veiligheidsadviseur