EFM0124

Rens Groot van Econowind:

“Duurzaamheid is echt een exportproduct”

Apengedrag als spiegel op de werkvloer

Topchauffeurs in het zonnetje gezet Veel duurzaam nieuws op bedrijfsautobeurs

TRENDS IN EXPORT 2024 VERANDERING BIEDT KANSEN

De wereld verandert en dat geldt zeker voor de wereld van de export. De geopolitieke balans is fors aan het verschuiven, klimaatverandering en verslechtering van het milieu raken onze economie, er is een toenemende schaarste aan middelen en verstoringen zijn eerder structureel dan incidenteel.

Al deze veranderingen vragen nogal wat van exporteurs. Bedrijven en ketens die veerkrachtig zijn ingericht, hebben een groot voordeel. Op de volgende editie van Trends in Export, op 11 april in Circa Amsterdam, staan we hierbij stil. Er is weer een mooie line-up van sprekers, waaronder René de Geer (CEO van Secrid, dat wereldwijd actief is met zijn in Nederland gemaakte portemonnees) en Rem Korteweg (senior research fellow van Instituut Clingendael).

Meld je nu gratis aan: trendsinexport.nl

COLOFON

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Marianne Elissen, Vincent Krabbendam, Gerben Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Ed Coenen, Mark van Geest, Rostislav IIchenko, Bart Jan Koopman, Marjolein Maas, Guus Peters, Marinke Roebersen, Casper Roerade, Joost Sitskoorn, Hans Stegeman, Evert-Jan Visser

Redactieadres

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346

e-mail redactie@evofenedex.nl

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek, Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden, telefoon 020 4083 100

Druk

Habo DaCosta, Vianen

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346

e-mail service@evofenedex.nl

De abonneeprijs voor evofenedex magazine bedraagt in 2024 280 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen hun eerste abonnement gratis, plus een korting van 78 euro op elk extra abonnement. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Lidmaatschap

Het lidmaatschap van evofenedex kan worden aangevraagd via de website www.evofenedex.nl of via telefoonnummer 079 3467 346.

Mutaties: e-mail ledenadministratie@evofenedex.nl.

Opzegging van het lidmaatschap kan vóór of uiterlijk per 1 november van het verenigingsjaar, dat loopt van 1 januari tot en met 31 december, door het invullen en digitaal verzenden van het opzegformulier, dat staat op www.evofenedex.nl/lidmaatschap/opzeggenlidmaatschap, of per aangetekende brief.

Advertenties

Jetvertising

Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales) Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

De sealfolie waarin dit blad wordt verzonden is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-503X

WINNAARS

De afgelopen tijd waren we regelmatig in het nieuws. Van radio en tv tot grote landelijke dagbladen, waaronder het Financieele Dagblad, en vanzelfsprekend via onze eigen kanalen. Geopolitiek is en blijft nog steeds een belangrijke oorzaak voor verstoringen in handels- en productieketens. En via die ketens werkt het wereldnieuws door in de haarvaten van het Nederlandse bedrijfsleven. Ja, dat gaat over problemen en niet per se over routes naar oplossingen, laat staan winnaars. Waarom dan de titel ‘Winnaars’? Juist via onze vereniging weten leden elkaar te vinden en delen ze hun ervaringen bij problemen en dat is winst. Door met elkaar te sparren groeit hun inzicht in wat er precies aan de hand is en ontstaat er een netwerk voor hun individuele operationele beslissingen. Dat maakt dat bedrijven zelf en met elkaar weerbaarder en wendbaarder worden.

Goed geïnformeerde leden zijn min of meer winnaars, omdat ze beter kunnen omgaan met de gevolgen van de inmiddels vrijwel volledige stremming van de Rode Zee-route. Op pagina 48 van dit magazine kijken we daarom ook naar de risico’s bij andere cruciale zeestraten en oplossingen bij eventuele verstoringen.

Maar er is meer. Het denken in oplossingen werd eind vorig jaar goed zichtbaar bij de tien winnaars van het Oranje Handelsmissiefonds. Het bedrijf Econowind heeft een soort vleugel ontworpen, waarmee grote vrachtschepen kunnen zeilen. Vanaf pagina 6 leggen ze uit hoe dat werkt. De wind trekt via de vleugel het

schip vooruit, en dat maakt grote zeeschepen schoner en zuiniger. Het bedrijf heeft daarmee een sterk exportproduct in handen. De ontwerpers exporteren hun VentoFoils inmiddels naar allerlei zeevarende landen. Handel en betere logistiek komen in dit voorbeeld mooi samen en ook dat is winst.

Winnaars zagen we ook in het eigen vervoer. In het wegtransport is het belang van het eigen vervoer zeer groot. Met name geldt dat voor stedelijke distributie. Samen met wegtransportorganisatie IRU hebben we een flink aantal chauffeurs in het zonnetje gezet die een uitstekende staat van dienst hebben in het eigen vervoer (pagina 20). Zij kregen het bijzondere ‘Diploma of Honour’.

Tot slot nog nieuws over onze bladen. Halverwege dit jaar presenteren we de voor onze leden zo belangrijke inhoud in een nieuw jasje. We gaan de papieren edities bovendien aanvullen met veel relevante informatie in digitale vorm. Ontwikkelingen in handel en logistiek gaan immers erg snel. Zo kunnen we daar sneller over informeren. Dit doen we exclusief voor leden van evofenedex.

Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex

Zeeschepen gaan weer zeilen. Maar wel met iets dat meer op een vleugel lijkt dan een zeil. De wind trekt daarmee het schip vooruit en dat maakt grote zeeschepen schoner en zuiniger. De ontwerpers van Econowind exporteren hun VentoFoils naar alle zeevarende landen.

Lees verder op pagina 6.

INTERNATIONAAL ONDERNEMEN

6 Econowind in de voetsporen van Jacques Cousteau

10 Veelgemaakte fouten in exportdocumenten

12 Startup wil de wereld letterlijk groener maken

SUPPLYCHAINMANAGEMENT

14 TNO: logistiek platform wordt musthave

VERVOER

17 Deze truckmerken waren het meest in trek in 2023

18 MAN-topman hekelt Europese laadinfrastructuur

20 IRU-diploma uitgereikt voor veel veilige kilometers

22 Nieuwe mobiliteitsoplossingen op beurs Solutrans

25 Wagenpark verduurzamen kent vele uitdagingen

MAGAZIJN

28 Op de werkvloer kunnen we veel van apen leren

30 Van AI tot duurzaam verpakken op beurs LogiMAT

GEVAARLIJKE STOFFEN

33 HP-zinnen: risico’s afwegen voor veiligheid

34 Zo kies je de juiste opleiding voor luchtvracht

PERSONEEL, BEDRIJF EN ORGANISATIE

36 Expert geeft handvatten voor verandermanagement

VERENIGINGSNIEUWS

42 Nieuws over gedoogbeleid voor B-rijbewijs

44 Dit heeft evofenedex in 2023 bereikt voor leden

EN VERDER

38 Van A naar B: Swinkels Family Brewers

40 Hete hangijzers: ledenvragen

41 Tips voor CBAM-rapportage

47 Gespot: luchtige nieuwtjes

48 Uitgelicht: cruciale zeeroutes

38

“We willen graag een net zero-bedrijf doorgeven aan de volgende generatie”

In de fabriek in Zeewolde zijn doorlopend VentoFoils in opbouw.

Nederlandse innovatie voor de wereldmarkt.

IN DE VOETSPOREN VAN JACQUES COUSTEAU

SCHEPEN OP VLEUGELS

Zeeschepen gaan weer zeilen. Maar wel met iets dat meer op een vleugel lijkt dan een zeil. De wind trekt daarmee het schip vooruit en dat maakt grote zeeschepen schoner en zuiniger. De ontwerpers van Econowind exporteren hun VentoFoils naar alle zeevarende landen.

Het spreekt aan: een schip met een zeil als hulpmotor. Door de hoge kosten en milieubezwaren van fossiele brandstoffen is het aantrekkelijk terug te keren naar de tijd dat de wind schepen over de wereldzeeën bracht. Niet verwonderlijk dat er verschillende ideeën in omloop zijn. Het schip blijft in moderne versies een motorschip, maar krijgt hulp van een grote kite, een opblaasbaar zeil, een meer conventioneel ogend zeil of een verticale vleugel.

Econowind is een bedrijf dat zijn pijlen heeft gericht op de ontwikkeling van de perfecte verticale vleugel. Het product is een windvoortstuwer die gebruikmaakt van nieuwe inzichten in aerodynamica in de vliegtuigbouw. Het gaat om een verticale vleugelachtige constructie van aluminium met een gegalvaniseerd stalen fundatie die een hoogte kan krijgen van een meter of dertig, met een vleugelkoorde van meer dan vijf meter. De eerste van die voortstuwers had een hoog-

te van tien meter en de nieuwe is zestien meter hoog. In de fabriek in Zeewolde zijn er tientallen in opbouw.

Techniek voor stuwkracht

Een flexibel zeil is het niet, meer een relatief dikke vliegtuigvleugel met ventilatieopeningen en een interne ventilator die ‘grenslaagafzuiging’ opwekt. Dit wordt bereikt door het oppervlak van het blad een gatenstructuur te geven en de ventilator lucht naar binnen te laten zuigen. Door dat afzuigen van lucht aan het bladoppervlak verbeteren de aerodynamische prestaties van de vleugel. De ventilator werkt afhankelijk van de wind. Bij toenemende wind gaat de ventilator sneller draaien.

Die techniek zet windkracht om in stuwkracht voor het schip. General manager Rens Groot, die ooit meedacht over het ontwerp van de Maersk McKinney Møller en de opvolger van de Berge Stahl, is lyrisch over het product van

Tekst en foto’s Ed Coenen

impression van in Groningen ontworpen kustvaarders met VentoFoils van

zijn bedrijf. “Het is op zich geen nieuwe uitvinding. De van oude tv-series bekende Franse oceanograaf Jacques Cousteau begon ermee te experimenteren. Wij zijn ook niet de enige, maar wij hebben wél scheepsvleugels ontworpen die driemaal sterker zijn dan een vliegtuigvleugel en tot dertig procent aan brandstof kunnen besparen.”

Constructie

Hij merkt op dat in de fabriek in Zeewolde een aantal disciplines samenwerken. “Een VentoFoil is te vergelijken met een vliegtuigvleugel, maar ook met de wiek van een windturbine. Dat zie je terug in de samenstelling van onze medewerkers. Maar we hebben ook kennis van scheepsbouw en dat is nodig, omdat een schip op zee stabiliteit moet houden. Al blijft dat altijd de ver-

Rens Groot, general manager bij Econowind: “Duurzaamheid is echt een exportproduct en dat moeten we veel meer verkopen en uitdragen.”

antwoordelijkheid van de reder die een schip laat bouwen of ombouwen.”

De constructie heeft een ingebouwde windmeter die de vleugel met zijn ventilatieopeningen aan de windrichting aanpast. Groot: “Bij een vliegtuig zorgt een vleugel voor opwaartse druk. De verticale vleugel die wij bouwen, trekt een schip voorwaarts. Bij 'halve wind' is dat effect het grootst. Tegen de wind in schakelt de plc de VentoFoil uit. Dit gaat allemaal automatisch met een druk op de knop vanaf de brug van het schip.”

nuttig bij laden en lossen. Neergeklapt is een VentoFoil ook geen belemmering bij het passeren van bruggen. Dat is belangrijk voor kruiplijncoasters, kustvaarders die over rivieren naar het achterland kunnen varen.”

Experimenteren

Econowind werd in 2016 opgericht door ondernemer Frank Nieuwenhuis. Hij was de eerste in de wereld die vleugels met grenslaagafzuiging op schepen zag zitten en er-

“Onze scheepsvleugel is driemaal sterker dan een vliegtuigvleugel”

De constructie wordt scharnierend met hydraulische cilinders op een schip bevestigd.

“De nieuwe VentoFoils kunnen blijven werken tot windkracht zeven, op sommige schepen zelfs tot negen beaufort. Daarna werkt het in principe minder en nemen de scheepsbewegingen ook meer toe. Dan ben je al in stormcondities, wat in Nederland code geel wordt genoemd”, vertelt Groot.

“De VentoFoils zijn ontworpen om in een orkaan nog overeind te kunnen blijven staan, maar over het algemeen kiest de bemanning er dan voor de vleugel naar beneden te klappen. Naar beneden klappen is ook

mee ging experimenteren. Door razendsnel ‘agile’ te ontwikkelen was er twee jaar later een eerste praktijktest aan boord van een schip. Eerst nog in een zeecontainer die geplaatst werd aan boord van de Lady Christina en vlak daarna op motorschip Ankie, een schip met een waterverplaatsing van 3600 dwt. Dit schip bespaart met twee ‘zeilen’ van 13 meter bij gunstige wind tot 20 procent aan brandstof.

Dat eerste ontwerp was de VentiFoil en deze is onlangs opgevolgd door de VentoFoil, een vleugel die meer druppelvormig in doorsnede is. Door de aanpassing van de stroomlijn

Artist

Econowind.

treden achter de scheepsvleugel nauwelijks nog wervelingen op en is de effectiviteit groter, legt de general manager uit. De VentoFoil heeft minder bewegende delen maar wel meer redundantie, en is veel steviger door het gebruik van extrusieprofielen. Dat is nieuw in de scheepsbouw en vergroot de mogelijkheid van serieproductie.

Productie en leasing

Econowind kreeg van relaties de tip over een voor de productie geschikte bedrijfshal in Zeewolde. Horizon Flevoland, het provinciale ontwikkelingsbedrijf, was bovendien bereid in de productie te participeren. “We kunnen in Zeewolde de 16 meter lange vleugels assembleren. Voor de 30 meter lange vleugels voor grote bulkschepen en tankers hebben we meer ruimte nodig en gaan we samenwerken met scheepswerf Bijlsma in Friesland. Daar werken we ook aan een volledig stalen variant en dat doen we met Bijlsma en scheepsontwerper Conoship uit Groningen.” Conoship is ook de ontwerper van de Zulu Mass, een Belgisch onbemand zeeschip waarvoor de plannen een paar maanden geleden zijn onthuld. Ook op dat schip zullen VentoFoils worden geplaatst.

“We werken veel samen met partijen uit het netwerk voor de Nederlandse maritieme industrie”, zegt Groot. “Denk dan aan automatiseerder Eekels, hogeschool NHL en researchinstituut Marin, dat ons voorziet van de data om voor klanten de effectiviteit te berekenen. Dat instituut heeft de data van windsnelheden van alle oceanen en zeeën. Een reder geeft op tussen welke havens hij vaart en we geven hem de gebruikelijke windsnelheden en de gemiddelde besparingen die een VentoFoil levert.”

Hij vervolgt: “Belangrijk is ook de financiering. We hebben ongeveer vanaf het begin met ABN Amro gewerkt die het mogelijk maakt vleugels via leasing te leveren. Na vijf jaar kan de reder dan besluiten tot koop of teruglevering. We verwachten dat leasing de financiering van de toekomst is, waarbij wij een VentoFoil na gebruik upgraden en op een ander schip kunnen zetten. Het is een vorm van re-use en leasing past daarin, waarbij de vleugels een ‘ticket to sail’ bieden aan oude schepen.”

Export

Groot vertelt dat Nederlandse reders hun nek hebben uitgestoken door VentiFoils en VentoFoils op hun schepen te plaatsen, gevolgd door Scandinavische reders. De gunstige ervaringen zijn in andere landen niet onopgemerkt gebleven. Zo hebben de Japanse rederijen ONE en NYK een order geplaatst om met VentoFoils een proef op de som te nemen.

Voor de export heeft Econowind gekozen voor het aanstellen van agenten, partijen die hun markt kennen. De gesprekken met een Griekse agent zijn volgens Groot vrijwel afgerond, en met mogelijke partners in Japan zijn gesprekken gepland.

len zoals de windturbinemarkt in de jaren tachtig en negentig, maar dan veel sneller. Elke dag een vleugel produceren is ons doel binnen een paar jaar. En anders dan bij windturbines zullen we op die manier deze industrie in Nederland houden.”

Hij vervolgt: “We hebben tot nu toe veel zakengedaan met Nederlandse, Franse, Noord-Europese en Japanse reders. Door

“We verwachten dat leasing de financiering van de toekomst is”

“We trekken mogelijke agenten na om te kijken wat zij doen en we gaan overal zelf praten. We willen voorkomen dat de Chinezen een VentoFoil kopen en kopiëren.”

Groot verwacht met de vleugels voorop te blijven lopen. “Deze markt zal zich ontwikke-

onze blik te verruimen, komen we op andere gebruiken. We ontmoeten mannen en vrouwen die heel snel rekenen en besluiten. Aan de andere kant, de Griekse agent die bij ons hoge ogen gooit, heeft 25 jaar ervaring in de scheepvaart en heeft de VentoFoil uitvoerig bestudeerd.”

ORANJE HANDELSMISSIEFONDS

Econowind is een van de tien mkb-bedrijven die in november 2023 werden uitgekozen als winnaars van het Oranje Handelsmissiefonds (OHMF). De initiatiefnemers van dit fonds zijn het ministerie van Buitenlandse Zaken, evofenedex, EY, Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en UPS. De tien winnaars gaan mee op handelsmissies en krijgen een jaar lang ondersteuning van een internationaal netwerk en hulp bij export. Zij moeten daardoor snel in een exportland naar eigen keuze kunnen doorbreken. Voor Econowind is dat Griekenland. Rens Groot van Econowind over zijn deelname: ‘De meerwaarde van handelsmissies is voor ons dat we op de internationaal gerenommeerde duurzaamheid van Nederland voortbouwen. We willen met duurzaamheid internationaal impact maken. Met een duidelijk Nederlands profiel, met de Nederlandse vlag in ons logo. Nederland loopt echt voorop. Dat weet ik omdat ik 15 jaar in het buitenland heb gewerkt en het me steeds opviel dat het altijd weer Nederlanders zijn met groene producten en diensten die de toon zetten. Van BioFuels tot hoogwaardige apparatuur en een verfleverancier die groen denkt. Duurzaamheid is echt een exportproduct en dat moeten we veel meer verkopen en uitdragen. En we moeten dat ook doorzetten. Een buitenlandse collega merkte ooit op: ‘The Dutch are always the first with great products, but they seem to loose interest and miss the market.’”

Aanmelden

Vooraanmelden voor OHMF 2024 kan op www.oranjehandelsmissiefonds.nl/aanmelden-2024.

VEELGEMAAKTE FOUTEN BIJ EXPORTDOCUMENTEN

Correct ingevulde documenten zijn cruciaal om soepel zaken te kunnen doen in het buitenland. Fouten kunnen immers vertragingen, financiële complicaties en zelfs juridische geschillen veroorzaken. Vijf veelgemaakte fouten bij het opstellen van douanefacturen en tips hoe die makkelijk zijn te voorkomen.

Bij de ledenservice Internationaal Ondernemen van evofenedex komen veel vragen binnen over documenten bij export.

Vooral de douanefactuur, ook wel de commerciële factuur genoemd, zorgt voor onduidelijkheden. Een fout bij het invullen is vaak snel gemaakt, maar niet altijd makkelijk te herstel-

De kans op fouten wordt een stuk kleiner als medewerkers werken met gestandaardiseerde sjablonen

len. Bovendien is het kwaad soms al geschied en loopt de lading bijvoorbeeld vertraging op of ontstaat er zelfs een geschil met de buitenlandse zakenpartner.

1. Onvolledige of onjuiste productinformatie

Een van de meest gemaakte fouten bij de commerciële factuur is het verstrekken van onvolledige of onjuiste informatie over de goederen. De fouten variëren van onnauwkeurige beschrijvingen tot een onjuiste opgave van hoeveelheden, maten en gewichten. Het is daarom belangrijk om aandacht te besteden aan elk detail om mogelijke douanebelemmeringen te voorkomen.

De kans op fouten wordt een stuk kleiner als medewerkers werken met gestandaardiseerde sjablonen voor commerciële facturen. Dat zorgt ervoor dat alle relevante details automatisch al correct zijn ingevuld. Daarnaast helpen periodieke in-

terne controles bij het minimaliseren van fouten en het waarborgen van consistentie. Controleer daarbij ook of de masterdata nog kloppen of misschien aangevuld moeten worden. Vraag aan leveranciers bijvoorbeeld er nog wijzigingen zijn geweest in het aantal stuks, colli’s of de gewichten die van invloed kunnen zijn op het juist opstellen van documenten. Het zou zomaar kunnen dat de leverancier zijn interne processen heeft aangepast en wijzigingen heeft doorgevoerd, maar dat nog niet heeft gecommuniceerd.

2. Verkeerde waarde van goederen

Een andere veelvoorkomende fout op de commerciële factuur is een onjuiste opgave van de waarde van de goederen. Een transparante prijsaanduiding is van cruciaal belang voor een nauwkeurige berekening van invoerrechten (bij import) en belastingen door de douane. Ook is het belangrijk dat je als bedrijf het juiste btw-tarief toepast op een zending. Voor een intracommunautaire levering (levering binnen de EU) en export naar een land buiten de EU kunnen immers andere regels en tarieven gelden.

Zorg dus dat de waarde van de goederen altijd correct is ingevuld. Een duidelijke omschrijving van de prijsstructuur voorkomt verwarring bij de douane en zorgt voor een correcte douaneafhandeling. Op de websites van de (Nederlandse) Douane en de Belastingdienst is handige informatie te vinden over de waarde die op een commerciële factuur moet staan en over de btw-regels.

3. Ontbrekende of onduidelijke ICC Incoterms®2020

De ICC Incoterms®2020 spelen een sleutelrol bij het bepalen van de verdeling van de verantwoordelijkheden en kosten tussen de koper en de verkoper tijdens het transport. Niet de

Tekst Rostislav Ilchenko, ledenadviseur bij evofenedex

juiste of helemaal geen ICC Incoterms®2020-regel vermelden op de commerciële factuur kan leiden tot onduidelijkheid en juridische geschillen.

Zet daarom altijd de juiste ICC Incoterms® 2020-regel op de factuur en zorg dat beide partijen volledig begrijpen welke verantwoordelijkheden ze dragen. Dit minimaliseert het risico op conflicten en vereenvoudigt het transportproces. Welke ICC Incoterms® 2020-regel het geschiktst is, kun je het best al in het offertestadium bepalen. Spreek dit onderling goed af om achteraf discussies te voorkomen.

Let ook op de invloed van de ICC Incoterms® 2020-regel op de btw. Bij de ICC Incoterms®-regel Ex Works (EXW) is het lastig om het nul-procenttarief voor de btw te bewijzen bij de Belastingdienst.

4. Fout in oorsprongsverklaring

Iets wat vaak ook over het hoofd wordt gezien, is een fout in de vermelding van de oorsprongsverklaring van goederen.

Met zo’n verklaring bevestig je als exportbedrijf de EUoorsprong van je goederen. Fouten in de verklaring kunnen

echter van invloed zijn op de douanetarieven in het land van bestemming.

Verdiep je dus goed in de oorsprongsregels van relevante handelsverdragen en zorg dat de oorsprongsverklaring en andere documenten kloppen. Dit kan namelijk leiden tot gunstigere preferentiële tarieven en voorkomt onnodige kosten, wat je concurrentiepositie versterkt. Een oorsprongsverklaring is voor preferentieel handelsverkeer overigens niet verplicht.

Voor een certificaat van oorsprong geldt dat vaak weer wel.

5. Onvoldoende documentatie

Het ontbreken van benodigde documentatie – zoals paklijsten, uitvoerdocumenten, certificaten en licenties – bij een zending kan grote gevolgen hebben bij een douanecontrole en uiteindelijk voor de levering van goederen. Zorgvuldig te werk gaan bij het samenstellen van de vereiste documenten is dus belangrijk bij een zending. Zorg er ook voor dat alle documenten volledig en correct zijn ingevuld. Een systematische aanpak hiervoor minimaliseert het risico op douanevertragingen en -afwijzingen.

MEER INFORMATIE

•evofenedex organiseert op 26 maart (online) en 4 april (fysiek) de workshop ‘Wegwijs in de wirwar van exportdocumenten’: www.evofenedex.nl/workshop-wegwijs-wirwar-exportdocumenten. •Voor binnendienstmedewerkers is het belangrijk om nauw samen te werken met douane-experts en juridische adviseurs van of buiten hun bedrijf. Zij kunnen helpen bij het interpreteren van regelgeving en het het minimaliseren van risico's bij handelstransacties. Ook evofenedex kan hierbij helpen: www.evofenedex.nl/internationaal-ondernemen.

Ledenadviseur Rostislav Ilchenko krijgt veel vragen van leden over exportdocumenten.

Een schip wordt geladen en is bijna klaar voor vertrek naar een buitenlandse bestemming.

STARTUP NEEMT EERSTE IMPORTHORDE

BotanicArch wil met groene gevels de wereld een stukje leefbaarder maken. De startup ziet daarvoor grote kansen in Europa. Maar daarvoor moest het eerst een importzending tot een goede einde brengen. Dat lukte met hulp van onder meer evofenedex.

Matthias den Hollander en Lucas Hoogerwerf kennen elkaar van de studie Bouwkunde aan de HZ University of Applied Sciences in Vlissingen. Begin 2023 richtten zij BotanicArch op, met als doel het (leef)klimaat in steden en gebouwen te verbeteren via groene gevels en wanden. De planten hebben volgens het duo veel voordelen: ze zuiveren bijvoorbeeld de lucht, absorberen geluid en helpen panden koel houden. In Azië, waar groene gevels al veel meer zijn ingeburgerd, raakte Den Hollander onder de indruk van een grondvrij, veenvrij,

lichtgewicht en onderhoudsarm substraat voor het creëren van groene gevels en wanden. Het substraat is voorzien van een grote variëteit aan planten.

“Toen ik dit innovatieve product aan Lucas liet zien, wilde hij meteen een bedrijf oprichten om ermee aan de slag te gaan. De markt voor groenvoorziening zit echt te springen om zulke oplossingen. Dat komt doordat regelgeving in steeds meer landen vereist dat er met veenvrije en duurzaam geproduceerde materialen wordt gewerkt”, vertelt Den Hollander. De twee zaten op dat moment echter nog in de afrondende fase van hun studie. “Toen bedachten we dat we onze afstudeerstage in en met ons eigen bedrijf konden doen. Het kostte wat moeite om dit erdoor te krijgen, maar uiteindelijk is het gelukt. In die periode hebben we onze eerste twee groene gevels ontwikkeld.”

Sterk groeiende vraag

Hoewel de ondernemers helemaal vanaf nul begonnen, geldt dat niet voor de producent van het substraat dat de basis van de groene gevels vormt. Het gaat volgens Den Hollander om een grote speler uit Azië die zijn sporen in deze markt ruimschoots heeft verdiend. Het realiseren van groene gevels is

Tekst Vincent Krabbendam

Matthias den Hollander: “Ik ben trots op wat we in zo’n korte tijd allemaal al hebben bereikt.”

Het substraat waarvoor BotanicArch grote kansen ziet in Europa.

op dat continent vaak al in wet- en regelgeving verankerd en daardoor al veel meer gemeengoed dan bijvoorbeeld in Europa. Hoogerwerf en Den Hollander zien dat het in Nederland en de ons omringende landen ook steeds meer die kant opgaat. In Europa zien ze een sterk groeiende vraag naar die producten. BotanicArch is dan ook in gesprek met de leverancier over de invulling van de samenwerking voor Nederland en de omringende landen.

BotanicArch richt zich zowel op consumenten als bedrijven.

De focus ligt nu nog vooral op de tweede groep en de Nederlandse markt. De verwachting is dat de eerste groene gevelprojecten met de producten van BotanicArch de komende maanden worden gerealiseerd. Als de basis in eigen land is gelegd, komen andere landen aan bod. Zoals het er nu voorstaat, richt het duo zijn pijlen eerst op Duitsland. Maar Den Hollander en Hoogerwerf hebben ambities die letterlijk en figuurlijk veel verder reiken.

Alles uitzoeken

Den Hollander vertelt dat tijdens de afstudeerstage in hun eigen bedrijf alle aandacht naar dat project ging. Pas daarna kon het ondernemen beginnen. “Daarbij moesten we echt al-

les nog ontdekken en uitzoeken. Wie zijn je doelgroepen? Hoe ga je die benaderen? Hoe zorg je voor investeringen om je bedrijf door de opstartfase heen te krijgen? En natuurlijk: hoe regel je de import?” Voor dat laatste deed het startende bedrijf een beroep op de expertise van evofenedex.

Den Hollander: “In gesprek met de leverancier en fabriek ging het over zaken waar wij nog niets van wisten, zoals Incoterms (Incoterms ® 2020, red.) en veiligheidscertificaten. Je loopt tegen uitdagingen aan op het gebied van communicatie, het tijdsverschil, betalingen en meer. Het was soms heel lastig,

“De markt voor groenvoorzieningen zit te springen om dit soort oplossingen”

maar ook heel leerzaam. We hebben daarbij veel gehad aan onze gesprekken met evofenedex. Zo hebben we bijvoorbeeld van Ronald Kok geleerd hoe belangrijk het is om de juiste checks te doen en dat je een partij nodig hebt die de logistiek voor je regelt. In ons geval werd dat logistiek dienstverlener DNA United Forwarders voor onze eerste importzending. Deze partij, onze leverancier en Ronald hebben ons echt goed door alles heen geholpen en de zending is dan ook prima verlopen.”

Dat eerste importsucces draagt er aan bij dat Den Hollander tevreden is met waar BotanicArch staat. “Ik heb er nog geen moment spijt van gehad dat we hieraan zijn begonnen. Ik ben zelfs trots op wat we in zo’n korte tijd allemaal al hebben bereikt. Ons bedrijf staat er, en dat in een markt die enorm veel potentie biedt om de wereld groener te maken.”

Een

voorbeeld van een groene wand.

ONDERZOEK TNO NAAR GEBRUIK PLATFORMS DOOR VERLADERS

“LOGISTIEK PLATFORM WORDT MUSTHAVE”

Digitalisering en het gebruik van logistieke platforms zijn voor veel ondernemingen toekomstmuziek, maar volgens onderzoekers van TNO gaat dat veranderen. Voor veel bedrijven duurt het niet lang meer voordat ze op de een of andere manier ermee te maken krijgen. Daarop voorbereid zijn is belangrijk.

Consumenten weten niet beter dan dat er platforms bestaan. Aan de lopende band bestellen zij bij bijvoorbeeld bol.com, Amazon of Marktplaats. Vraag en aanbod komen op deze platforms samen, waardoor er voor alle partijen meerwaarde ontstaat: de consument is blij met het ruime aanbod en de verkoper is blij met een grote groep kopers.

“Linksom of rechtsom komt digitalisering binnen in je bedrijf”

Maar er is nog iets waardoor platforms een groot succes zijn, namelijk de digitale koppelingen die er tot stand worden gebracht. Bijvoorbeeld via de mobiele telefoon worden onze data gelezen, de locatie bepaald, voorkeuren en wensen in beeld gebracht en gevraagd. Zo weet het digitale platform steeds beter wat de consument zoekt en kan het met behulp van een slim algoritme het juiste product aanbieden. Ook in de logistiek zijn er allerlei platforms die bedrijven verder kunnen helpen, maar die zijn veelal nog onbekend.

Nice to have

Marijn van Adrichem van onderzoeksinstituut TNO deed in het kader van het TKI Dinalog-project PLATO onderzoek naar

logistieke platforms en het gebruik ervan door verladers. ‘Is het nu meer een nice to have of een musthave’, was de vraag die hij aan het begin van het onderzoek stelde. “Allereerst moet er worden opgemerkt dat de kleine tot middelgrote verladers en vervoerders een beperkt zicht hebben op welke meerwaarde digitale platforms ze kunnen bieden. In meerdere sessies bleef het bij de vraag of ze een succesvol digitaal platform in de logistiek zouden kunnen noemen angstvallig stil”, zo schreef hij in zijn conclusie. “Ten tweede, de digitale volwassenheid van deze partijen is sterk wisselend. Een groot deel van de processen vindt nog steeds plaats op papier of in Excel. Dit maakt het lastig om direct gebruik te kunnen maken van de geavanceerdere digitale platforms. Daarnaast helpt het niet mee dat er veel verschillende digitale standaarden in omloop zijn die een andere manier van digitale communicatie vergen. De kleinere partijen in de logistiek zien het gebruik van digitale platforms of digitalisering in de brede zin veelal niet als noodzaak”, aldus de andere conclusies in het rapport.

Digitale samenwerking

Toch zijn er ontwikkelingen die bedrijven partijen ertoe aanzetten om te digitaliseren. Zo komt er steeds meer wetgeving die partijen dwingt stappen te zetten, maar ook ketenpartners stellen steeds meer eisen. Zo verplicht de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) vanaf 2024 grote bedrijven om te rapporteren over hun CO2-emissies. “Aangezien logistieke ketens veelal complex zijn, vergt dit vergaande

digitale samenwerking om dat mogelijk te maken. Daarnaast kunnen grotere partijen in een keten digitale samenwerking afdwingen, bijvoorbeeld bij het gebruik van visibility platforms. Verladers eisen hierbij van transporteurs om locatiedata van hun voertuigen beschikbaar te stellen aan dit soort platforms. Dit maakt dat het gebruik van digitale platforms steeds meer verschuift van een nice to have naar een musthave”, aldus Van Adrichem.

Klantgericht

Een andere reden om stappen te zetten op het gebied van digitalisering is de klant. Het gebruik van een digitaal platform kan helpen om de dienstverlening en de communicatie met klanten te verbeteren. Dat geeft een bedrijf een concurrentievoordeel, waardoor andere partijen zich genoodzaakt voelen om diezelfde stappen te zetten om bij te blijven. Partijen moeten daarin echter zelf een keus maken. Wat is de toegevoegde waarde, en wat is er nodig om gebruik te kunnen maken van een platform?

Van Adrichem ziet in het proces ook een rol weggelegd voor zogenoemde regisseurs zoals de overheid of verenigingen.

“Dit kan door partijen beter te informeren over de waarde en benodigdheden bij het gebruik van digitale platforms. Daarnaast kan de regisseur ook een internationale rol aannemen met betrekking tot het ontwikkelen van internationaal geldende digitale standaarden. Tot slot heeft de ecosysteemregisseur de taak om tijdig verstoringen en veranderingen binnen

het ecosysteem te traceren, zodat hier adequaat naar gehandeld kan worden.”

De conclusie van het onderzoek van Adrichem is dan ook dat platforms niet meer weg zijn te denken in de logistiek van de toekomst. “Hoewel niet alle partijen er al mee bezig zijn, zal het niet lang meer duren voordat ze op de een of andere manier verplicht worden gesteld om op een manier te digitaliseren. Het advies zou zijn om hier nu al mee aan de slag te gaan om het initiatief bij jezelf te kunnen houden. Want hoe je het ook wendt of keert, digitalisering zal in de toekomst geen nice to have meer zijn, maar een musthave.”

Nanne Schriek, projectleider Digitalisering bij evofenedex, herkent de conclusies die TNO trekt. “Linksom of rechtsom komt digitalisering binnen in je bedrijf. Met het project DIL helpt evofenedex, samen met een aantal partners, bedrijven digital ready te maken, zodat het inschakelen van bijvoorbeeld een platform makkelijker en interessanter wordt.”

MEER INFORMATIE

Geïnteresseerd in de uitkomsten van het project PLATO?

In maart verschijnt het definitieve rapport, dat wij onder meer via de website van evofenedex zullen delen.

Meer over de voordelen van digitalisering is te lezen op www.evofenedex.nl/digitalisering.

Een logistiek platform vergt goede data. De verwachting is dat dit soort platforms een steeds belangrijkere rol zullen spelen.

Hoe Ford Pro helpt bij het maximaliseren van productiviteit

Ford Pro biedt een totaaloplossing om de productiviteit van bedrijfswagens te optimaliseren. Of het nu gaat om een op maat gemaakte bedrijfswagen, een intelligente softwareoplossingen voor wagenparkbeheer, voertuigonderhoud of financieringsdiensten. Het doel is de inzetbaarheid te verhogen, ongeplande downtime te voorkomen en daarmee de productiviteit te maximaliseren.

Ford Pro Service

Bedrijfswagens die stilvallen zijn een no-go. De Transit Centers en de FORDLiive-centra zorgen, dankzij kortere doorlooptijden en datagedreven ondersteuning, voor een zo efficiënt mogelijke inzet en minimale downtime. Sinds 2019 zijn alle Ford Transits voorzien van een ingebouwd modem. De specialisten van FORDLiive monitoren de reparatievoortgang van de verbonden bedrijfswagens. Als een vertraging tijdens de reparatie wordt gedetecteerd, komt het team in actie om problemen op te lossen en de reparatie te versnellen.

Met Ford Pro Software kunnen ondernemers realtime inzicht in hun wagenpark krijgen. Door live onderhouds- en telematicagegevens om te zetten in bruikbare informatie, helpt Ford Pro bij het verbeteren van de inzetbaarheid, het beheren van (elektrische) wagenparken en het verhogen van de algemene productiviteit. Ford Pro Telematics Essentials is een gratis webbased tool voor wagenparkbeheerders. Het toont de status van de verbonden Transits en geeft live meldingen als actie moet worden ondernomen. Zo kan effectiever worden gepland en stilstand worden geminimaliseerd. Door de verbinding met FORDLiive, kunnen gegevens rechtstreeks met de agent worden gedeeld om slimmer en sneller reparaties uit te voeren.

EOmdat het aanvragen van ontheffingen meer is dan alleen een papiertje invullen met de gevraagde gegevens.

Wij bieden u:

• Deskundige verzorging van ontheffingen en begeleiding uitzonderlijk vervoer in heel Europa

• Verkenning reisroutes

• Tijdig waarschuwen bij verlopen langlopende ontheffingen

• Ruim 35 jaar ervaring

• Dag en nacht bereikbaar

ADVIES EN BEMIDDELING VOOR ONTHEFFINGEN EN BEGELEIDING IN EUROPA

Bel eens voor een vrijblijvende offerte en verbaas u over ons uitgebreide dienstenpakket.

Voor inlichtingen:

Abraham van Stolkweg 74e

3041 JA Rotterdan Postbus 11142

3004 EC Rotterdam

Tel. (010) 298 28 28

Fax (010) 298 28 20

www.ete.nl

E-mail: info@ete.nl

Veilig werken met veilige en duurzame machines

BMWT-keur, sterk in het keuren van uw werkmaterieel.

Bekijk onze aanpak voor een veilig magazijn

Bereik iedere werkdag

ruim 10.000 leden van evofenedex middels de evofenedex nieuwsflits

www.bmwt.nl

Reserveer nu uw banners of advertorials!

Vraag naar de mogelijkheden

NEDERLANDSE TRUCKMARKT IN 2023

VOORZICHTIG HERSTEL

Op de Nederlandse markt zijn vorig jaar 15.106 vrachtauto’s verkocht. Dat waren er bijna 2000 meer dan in 2022 en daarmee lijkt de truckmarkt op weg naar verder herstel na de coronajaren. Het aantal elektrische vrachtauto’s verviervoudigde weliswaar, maar blijft relatief klein.

Het was traditiegetrouw Volvo Trucks dat de jaarcijfers in een vroeg stadium bekendmaakte. DAF bleef in 2023 marktleider in Nederland, maar zag zijn aandeel zakken van 32,2 naar 30,5 procent. Volvo Trucks verloor ook (van 22,7 naar 19,4 procent), maar behield de tweede positie, terwijl Scania en Mercedes-Benz stuivertje wisselden. Scania kwam zijn productieproblemen te boven en werd nu derde (met 17 procent), terwijl Mercedes net naast het ‘podium’ eindigde, met 15,2 procent.

E-trucks

Bij Volvo was er toch tevredenheid, want de Zweden namen meer dan de helft van de verkoop van volledig elektrische trucks voor hun rekening. Er kwamen vorig jaar 404 e-trucks op Nederlands kenteken (4 keer zoveel als in 2022), maar desondanks is dat maar 2,6 procent van de totale truckmarkt. Elektrische vrachtauto’s zijn volgens Rai Vereniging nog altijd 3 tot 4 keer zo duur als dieseltrucks en met uitzondering van het dis-

tributiesegment is de inzetbaarheid ervan nog niet wat het zijn moet. Vooral voor langere afstanden blijven e-trucks nog in gebreke, waarbij ook de achterblijvende laadinfrastructuur niet helpt. Al zijn er uitzonderin-

gasprijzen, waardoor de hele businesscase van lng-trucks scheef kwam te liggen.”

Toch ziet de truckwereld kansen voor lng en dan met name voor de biologische versie daarvan. Omdat Nederland in hoog tempo

Vooral voor langere afstanden blijven e-trucks nog in gebreke

gen: bierbrouwer Heineken ziet door middel van slim geplande laadmomenten kans ruim 500 kilometer per dag te rijden met een e-truck.

Lng

Het marktaandeel van vrachtauto’s op lng stortte in 2023 volledig in. Er werden welgeteld veertien trucks op vloeibaar aardgas verkocht, waarvan Volvo er acht voor zijn rekening nam. “Daarmee is lng weggevaagd”, zegt Volvo’s verkoopdirecteur Martin Knijnenburg. “Er was in 2023 te veel gedoe over

mestoverschotten moet kwijtraken, ligt er een kans om daar, al dan niet met subsidie, bio-lng van te maken. Volvo denkt ook aan hybride trucks die elektrische en lng-aandrijving combineren. En omdat de gasprijs op het moment van schrijven weer onder de dieselprijs ligt, keert met name bij grotere vlootbeheerders het vertrouwen in lng langzaam terug. Het vertrouwen in de totale markt is overigens een stuk lager; onder druk van alle onrust in de wereld schatten analisten de Nederlandse truckmarkt voor 2024 op nauwelijks meer dan 12.000 stuks.

Tekst en foto’s Guus Peters

Een Volvo FL Electric aan een laaddock. Volvo had vorig jaar meer dan vijftig procent van de Nederlandse e-truckmarkt in handen.

DAF, waarvan hier de XD, bleef marktleider in 2023.

Scania was vorig jaar de derde grootste truckaanbieder in Nederland.

KRITIEK VAN MAN TIJDENS LANCERING NIEUWE ETGX

‘EU MEET MET TWEE MATEN’

De productie van de elektrisch aangedreven MAN eTGX komt pas in 2025 serieus op gang. Maar dan kan MAN wel de meest moderne elektrische truck voor de lange afstand leveren, die tot achthonderd kilometer per dag zou kunnen halen. Die waarde is wel sterk afhankelijk van de juiste laadinfrastructuur, waarvoor MAN deels naar de overheid kijkt.

Alexander Vlaskamp, de Nederlandse topman van truck- en busbouwer MAN, wond er geen doekjes om. Tijdens de presentatie van zijn nieuwe e-truck in München wees hij op een in zijn ogen stevige rechtsongelijkheid.

“In de Green Deal staat onder andere dat er in heel Europa op elke 200 kilometer een laadstation voor e-trucks moet komen van ten minste 1400 kW. Maar als landen die stations niet aanleggen, zijn daar geen penalty’s aan verbonden, ze worden daar niet voor bestraft. Tegelijkertijd hebben wij als truckindustrie te maken met de eis van de Europese

Unie om te elektrificeren. Als wij ons daar niet aan houden, krijgen wij wél een boete. Dat is niet helemaal met elkaar in verhouding“, aldus Vlaskamp.

Duurzame toekomst

Alle vrachtautobouwers in de landen van de Europese Unie worden geacht in 2030 hun CO2-uitstoot minstens te hebben gehalveerd ten opzichte van 2019. Daar zijn ze druk mee bezig, maar tegelijkertijd ervaren ze dat hun overheid nauwelijks in actie komt voor de aanleg van laadstations en de bijbehorende

Tekst en foto’s Guus Peters

De nieuwe eTGX wordt aangesloten aan op een snellader. Volgens de fabrikant ontbreekt het in Europa voorlopig nog aan laadinfrastructuur.

Topman Alexander Vlaskamp: “Laadinfrastructuur is een langetermijninvestering.”

De MAN eTGX tijdens een winterse test. De truck zou wel achthonderd kilometer per dag kunnen halen.

infrastructuur. Vlaskamp wees in zijn bijdrage onder andere op de specifiek Nederlandse situatie, waar de laadinfrastructuur voor vooral zware vrachtauto’s nog altijd achterblijft. Er is ook niet echt zicht op een snelle verbetering.

Vlaskamp: “Laadinfrastructuur is een langetermijninvestering en is nodig voor de groei van de economie en voor een duurzame toekomst. Het aanleggen is echt geen innovatie, het is meer een kwestie van de mouwen opstropen en aanpakken. Een organisatie als TenneT staat klaar om te investeren, maar loopt dan weer aan tegen het ontbreken van de juiste regelgeving. Dat vind ik zorgelijk.”

Netwerk

De problemen op het stroomnet steken Vlaskamp des te meer, omdat de nieuw gepresenteerde eTGX zo sterk afhankelijk is van krachtige laadinfrastructuur. De eTGX kan een alleszins aanvaardbare 800 kilometer per dag rijden, maar dan moet tijdens de verplichte rustpauze wel worden snelgeladen. Om die reden is de eTGX uitgerust met een speciale aansluiting die laden met 750 kW (het zogenoemde megawatt charging) mogelijk maakt. Ronduit zorgelijk is dat er op dit moment in Europa nog nergens dergelijke snellaadsystemen bestaan. Samen met Scania, Daimler Truck en Volvo is MAN wel bezig om een netwerk van 1700 snelladers aan te leggen. Maar volgens Vlaskamp is dat min of meer een druppel op de gloeiende

plaat. “Om het écht goed te doen, zijn 50.000 van dergelijke snellaadpunten nodig.”

Eigen accufabriek

MAN is met de eTGX, die al in 2022 werd gepresenteerd op de IAA in Hannover maar pas volgend jaar in serieproductie gaat, niet bepaald een pionier in elektrische trucks. Maar het merk wil wel beslagen ten ijs komen als de elektrificatie daadwerkelijk doorzet. Het heeft 1,2 miljard euro geïnvesteerd in de elektrificatie van vrachtauto’s en bussen en heeft in Neurenberg een eigen accu-

MAN wedt voor zero-emissie op meerdere paarden, getuige deze verbrandingsmotor op waterstof.

De

MAN heeft overigens nog meer troeven op zak voor emissieloos vervoer. In München toonde de fabrikant beelden van een eTGM, een volledig elektrisch aangedreven bakwagen voor distributiedoeleinden. Bijzonder daaraan, en praktisch bij het gebruik, is dat de auto kan worden uitgerust met meerdere oplaadpunten. Links, rechts of zelfs aan de achterzijde.

Waterstofverbrandingsmotor

Verder heeft MAN een verbrandingsmotor ontwikkeld die op waterstof kan draaien. Dat is niet zo heel bijzonder; het Nederlandse

“Het aanleggen van laadinfrastructuur is meer een kwestie van de mouwen opstropen en aanpakken”

fabriek gebouwd. Tegelijkertijd is MAN nuchter over het feit dat als de juiste producten er eenmaal zijn, het met name de overheid is die moet zorgen voor voldoende elektriciteit. Vlaskamp roept de nieuwe, nog te vormen Nederlandse regering dan ook op om snel met de juiste maatregelen te komen.

“Het kan niet zo zijn dat de minister van Economische Zaken tegen het bedrijfsleven, onze klanten, zegt: luister eens, we hebben de capaciteit niet, jullie moeten maar samen delen met wat er beschikbaar is.”

DAF heeft ook zo’n machine die zelfs al werkt. Maar de H-motor van MAN levert een veelbelovende 520 pk en bereikt een koppel van 2600 Nm. Vlaskamp vertelt dat zijn merk alleen in waterstof gelooft als voeding voor een verbrandingsmotor: “Wij zien de waterstofverbrandingsmotor als alternatief voor elektrische aandrijving.” Volgens de topman van MAN blijft de nieuwe H-motor wat uitstoot betreft vér onder de Europese norm voor zero-emissie. ‘Die is 5 gram CO2 per kilometer, wij zitten op hooguit 1 gram.”

In Neurenberg heeft MAN inmiddels een eigen batterijfabriek.

nieuwe MAN eTGX gaat in het najaar van 2025 in productie.

Voor het eerst getoond: aansluitpunt voor megawatt charging.

IRU DIPLOMA OF HONOUR VOOR 26 CHAUFFEURS

HEEL VEEL VEILIGE KILOMETERS VEREIST

Het Diploma of Honour van de IRU krijgen vrachtwagenchauffeurs niet zomaar. Ze moeten er minstens een miljoen veilige en betrouwbare kilometers voor achter het stuur hebben doorgebracht.

Eind vorig jaar kregen diverse chauffeurs het certificaat uitgereikt.

Minstens een miljoen veilige kilometers rijden is letterlijk wat je moet doen om voor een Diploma of Honour van de International Road Transport Union (IRU) in aanmerking te komen. Het diploma is een internationale erkenning voor vrachtwagenchauffeurs die langdurig, veilig en loyaal hun werk doen.

Om het bijzondere certificaat en bijbehorende speldje te krijgen, moet een chauffeur al twintig jaar tot tevredenheid van de werkgever in het vak zitten, waarvan ten minste vijf jaar bij het huidige bedrijf. Tijdens de minimaal een miljoen afgelegde kilometers (nationaal en/of internationaal) mag de chauffeur geen groot verkeersongeval met lichamelijk letsel hebben veroorzaakt. Ook mag hij of zij in de afgelopen vijf jaar geen noemenswaardige overtreding hebben begaan.

Lidbedrijven van evofenedex met chauffeurs in dienst die aan al die voorwaarden voldoen, mogen deze medewerkers voordragen voor het Diploma of Honour. Dit jaar kan dat weer in

juli en augustus en daar zal te zijner tijd uitgebreid aandacht voor komen. In 2023 werden het certificaat en bijbehorende speldje aan 26 chauffeurs van 11 verschillende bedrijven toegekend: Adri & Zoon Schaal- en Schelpdieren, Autohulpdienst Ben Heiltjes, Bidfood, Den Hartog, Dental Recycling Services, Kampstaal, Pure Ingredients, VS Rubber Recycling, Wihamij Reparatie, Wiskerke Onions en Zeeman.

Persoonlijk overhandigen

De erediploma’s werden tot voor kort altijd opgestuurd naar de chauffeurs, maar om de erkenning waar het certificaat voor staat te onderstrepen werden ze eind vorig jaar grotendeels persoonlijk overhandigd door de relatiemanagers van evofenedex. Bij Bidfood hebben we op die manier diverse chauffeurs in het zonnetje gezet, onder wie de 61-jarige René Brinkhof. Hij werkt sinds 2018 bij Bidfood en rijdt standaard

Tekst Vincent Krabbendam

Noud van Haren (links) en Frank Zwartkruis leggen jaarlijks elk zo’n 45.000 kilometer af.

André Adriaanse werd in het bijzijn van zijn familie in het zonnetje gezet.

op een Mercedes-bakwagen. Maar indien nodig draait hij voor het rijden op een trekker-opleggercombinatie zijn hand niet om. De blij verraste Brinkhof wil er nog vele veilige kilometers aan vastknopen de komende jaren.

Dat geldt ook voor André Adriaanse, die in het bijzijn van zijn familie in het zonnetje werd gezet bij zijn werkgever Adri & Zoon Schaal- en Schelpdieren. Veilig rijden in het steeds drukkere verkeer is wat hem betreft een kwestie van laten zien dat je er bent. “Je hoeft niet in een hoekje te kruipen, maar je moet natuurlijk wel op tijd op de rem weten te trappen.” Van plan om te stoppen met wérken is hij in elk geval nog niet: ook al zit Adriaanse al zo’n 42 jaar in het vak, voorlopig rijdt hij nog vol vertrouwen door.

Uitgerust

aan de slag

Bij Pure Ingredients kregen twee chauffeurs het Diploma of Honour uitgereikt: Noud van Haren en Frank Zwartkruis. Het naleven van cruciale veiligheidsregels heeft ervoor gezorgd dat zij hun werk al jarenlang veilig en betrouwbaar doen. Zo zorgen ze ervoor dat ze elke werkdag, die tussen 5.00 en 6.00 uur begint, goed uitgerust beginnen. De MAN TGL 12.220 BL met Cold Car-diepvriesopbouw en eutectische koeling waarmee ze rijden, controleren ze elke dag met behulp van de MAN RIO-app. Zwartkruis en Van Haren vinden het een uitdaging om in het steeds drukkere verkeer jaarlijks 45.000 kilometer af te leggen en daarbij zichzelf, het materieel en andere weggebruikers veilig te houden. Dat ze dit al heel lang lukt en daarvoor het Diploma of Honour hebben gekregen, zien ze als een mooie erkenning.

Chauffeur Klaas Jan Siebe van Dental Recycling Services, een ander lidbedrijf van evofenedex, is zelfs al hard op weg naar twee miljoen kilometer op de teller. Daar heeft hij nog zeker

vijf jaar de tijd voor, want dan gaat hij op zijn vroegst met pensioen. Door de fout van een ander maakte Siebe ooit een heftig ongeluk mee. Zelf heeft hij veilig rijden zeer hoog in het vaandel staan. Hij blijft rustig en houdt voldoende afstand ten opzichte van zijn medeweggebruikers om te zorgen dat hij ook de twee miljoen kilometer op verantwoorde wijze aantikt.

Met respect herdenken

Voor een van de voorgedragen chauffeurs kwam de erkenning via het Diploma of Honour helaas te laat. George Rong overleed enkele maanden voor de uitreiking plotseling, tot groot verdriet van zijn nabestaanden en zijn collega’s.

"Bidfood heeft een van zijn trouwe chauffeurs, George Rong, voorgedragen voor het IRU Diploma of Honour. Helaas heeft George, aan wie de prijs is toegekend, deze niet persoonlijk in

Erkenning voor veilige, betrouwbare en loyale vrachtwagenchauffeurs

ontvangst kunnen nemen vanwege zijn plotselinge overlijden in september van het afgelopen jaar. Met respect herdenken wij George. We kijken terug op zijn vakkundigheid, collegialiteit, loyaliteit en zijn onmiskenbare inzet voor zowel klanten als onze organisatie. De onderscheiding is inmiddels door ons in ontvangst genomen en zal met trots worden uitgereikt aan de nabestaanden van George Rong.”

René Brinkhof (rechts) krijgt het erediploma uit handen van Sjaak Leentfaar van evofenedex.

Klaas Jan Siebe (rechts) ontvangt het erediploma van Erik Hoeve van evofenedex.

Bidfood-chauffeur George Rong overleed tot groot verdriet van zijn nabestaanden en collega’s enkele maanden voor de uitreiking van het erediploma.

ACCENT OP VERDUURZAMING

Solutrans, de Franse mobiliteitsbeurs die in de oneven jaren het equivalent is van de Duitse autobeurs IAA, trok eind november 2023 een recordaantal van 64.000 bezoekers. Die zagen niet alleen veel duurzaam bedrijfsautonieuws, maar ook mobiliteitsoplossingen en andere noviteiten.

Met 10 procent meer exposanten (1100 in totaal) en 28 procent meer bezoekers dan in 2021 kijkt de organisatie van Solutrans tevreden terug op de 2023-editie van de beurs. Verheugend was dat bijna een kwart van alle bezoekers voor het eerst naar Solutrans kwam. Vrijwel alle beursgangers waren op zoek naar de nieuwste oplossingen voor een duurzamere samenleving. De Franse minister van Transport, Clément Beaune, hintte dan ook op het belang van decarbo-

DAF liet op Solutrans de nieuwe XB debuteren, een compacte elektrische truck voor stadsdistributie. Bedrijven kunnen kiezen voor motoren van 160 of 259 pk en totaalgewichten van 12, 16 of 19 ton. Volgens DAF is het de eerste 12-tons elektrische stadstruck van Europa. Kiezen voor dieselmotoren, met vermogens die uiteenlopen van 170 tot 310 pk, kan ook. Speciaal voor bouwverkeer levert DAF een XBC-versie, met een kortere wielbasis en een stoerdere bumperpartij.

nisatie in zijn openingswoord. "Grote fabrikanten hier hebben zichtbaar geïnvesteerd en geïnnoveerd, wat essentieel is voor een CO2-neutrale sector. De oplossing voor het verminderen van alle

ligt naar mijn overtuiging in de transportsector", aldus de minister. Wat dat betreft was het goed nieuws

elektrische Volvo FH Electric in Lyon tot ‘Truck

werd uitgeroepen. Maar er waren nog veel

te zien.

Het Franse Lamberet, een grote leverancier van opbouwmogelijkheden voor gekoeld vervoer, kiest vaak voor het al even Franse Renault als partner, maar liet nu ook toepassingen van andere merken zien. Zowel de nieuwe eDaily van Iveco als deze volledig elektrische Nissan Townstar (foto) is daardoor verkrijgbaar als Lamberet-koelwagen. Er is bij de Nissan keuze uit 2 lengtevarianten met 3,1 of 4,0 kubieke meter inhoud. De aanpassingen waren trouwens niet al te ingewikkeld, want de Townstar is een zustermodel van de volledig elektrische Renault Kangoo E-Tech, waarmee Lamberet al ervaring heeft.

Tekst en foto’s Guus Peters

Een belangrijk onderdeel van Solutrans is de bekendmaking van de nieuwe Europese ‘Truck of the Year 2024’. Tot beste vrachtauto van 2024 werd de Volvo FH Electric uitgeroepen. Dat was bijzonder, want nooit eerder ging een volledig elektrische truck met de prestigieuze prijs aan de haal. Met een tweede plek voor de Mercedes-Benz eActros 300/400 en een derde voor de Scania 45S zorgde de uit 34 truckjournalisten bestaande vakjury voor een volledig met elektrische vrachtauto’s gevuld podium. Volgens juryvoorzitter Gianenrico Griffini is dat geen toeval: “Het bewijst dat de energietransitie aan kracht wint, zelfs in het huidige uitdagende economisch klimaat.”

Vrijwel iedereen sprak er in 2021 schande van dat Stellantis – het giga-autoconcern met 2 grote Franse merken (Peugeot en Citroën) in de gelederen – destijds niet aanwezig was op Solutrans. Bij de 2023-editie was Stellantis wél present, maar met een zeer bescheiden stand, waar opvallend genoeg een Fiat Ducato de hoofdrol voor zich opeiste. Van Peugeot stond er niet eens een auto, maar wel 2 elektrische vrachtfietsen. De gele eFrontload (vooraan) heeft een laadbak van 230 liter en de mogelijkheid van 180 kilo lading, de eLongtail erachter is meer geschikt voor pakketbezorging.

Het begrip ‘retrofit’ kwam op de Solutrans-beursvloer regelmatig voorbij. Een toenemend aantal bedrijven kiest voor een bestaande bestelauto, haalt de dieselmotor eruit en vervangt die door een elektromotor. Dat scheelt enorm in de (voor e-auto’s nog altijd hoge) aanschafkosten, terwijl er tegelijkertijd het een en ander wordt gedaan aan schadelijke uitstoot. Op de beurs stonden diverse retrofit-Renaults en deze gele Citroën Jumpy van de Franse posterijen, die na een lang dienstverband als dieselbus nu zijn werk voortzet met elektrische aandrijving.

Feest bij Ford, dat met de nieuwe Transit Custom de titel ‘International Van of the Year 2024’ binnensleepte. Opvallend was dat de winnende Ford een dieselmotor heeft, terwijl de nummers twee en drie op het podium, de Iveco eDaily en de Renault Trafic E-Tech, volledig elektrisch zijn. De jury hield er echter rekening mee dat de nieuwe Ford er nog dit jaar ook als veelbelovende E-Transit komt. Ford won overigens ook de verkiezing van ‘Pick-up of the Year 2024’, maar moest die prijs delen met de (technisch vrijwel identieke) Volkswagen Amarok.

Trailerbouwers waren, zoals elke keer, goed vertegenwoordigd op Solutrans. Tijdens de beurs werd bekend dat ook trailerbouwers binnenkort te maken krijgen met strengere eisen voor onder andere de CO2-uitstoot van hun producten. Het Duitse Goldhofer zoekt de oplossing deels in gewichtsafname; door toepassing van lichtere materialen weegt deze trailer (foto links) ruim een ton minder.

Pellets – kleine, cilindervormige korrels gemaakt van samengeperst afvalhout – hebben zich in relatief tijd ontwikkeld tot een relatief duurzaam verwarmingsproduct. Pellets worden over het algemeen vervoerd in handzame zakken, maar de Franse carrosseriebouwer CM ontwikkelde een speciale tankopbouw voor bulkvervoer ervan, en vrac in goed Frans. CM grossiert in opbouwmogelijkheden, van tankauto’s tot mobiele werkplaatsen, maar liet in Lyon zien oog te hebben voor de tijdgeest. Zie foto hieronder.

Mobilize is een onder de Renault-vlag opererend merk dat in de eerste helft van dit jaar naar Nederland komt met dit mini-autootje, zie hieronder. Het is volledig elektrisch, heeft de motor uit de Renault Austral en haalt een maximumsnelheid van 80 km per uur. Er komt ook een 45 km/u-versie, waarin met een bromfietsrijbewijs mag worden gereden. Er zit een niet te groot laadbakje achterop, waardoor de Bento vooral geschikt lijkt voor onderhoudsmonteurs. Renault denkt ook aan de inzet ervan door medisch personeel zoals artsen en (wijk)verpleegkundigen.

Een van de eerste bedrijfsautomerken die elektrische aandrijving omarmde, is het Japanse Fuso. Het toonde in Lyon een eCanter met vernieuwde batterijtechniek. Met 2 batterijpakketten is het rijbereik 140 kilometer, met 3 accupakken is dat 200 kilometer. De eCanter is er in 4 gewichtsklassen. De 4,2 ton-versie mag met rijbewijs B worden gereden (hoewel die regeling in Nederland onder vuur ligt) en daarnaast is er keuze uit een versie van 6, 7,5 en 8,5 ton.

Elk groot truckmerk biedt inmiddels een elektrisch truckmodel aan. Mercedes showde deze eActros 300, voorzien van de ingenieuze eAxle, waarbij de elektromotor en achteras goed beschouwd één onderdeel vormen. De eActros 300 kan een totaalgewicht van 27 ton aan en is er met 450 of 540 pk. Hij rijdt maximaal 300 kilometer op 1 acculading en laden kan met maximaal 160 kW.

FLINKE UITDAGINGEN VOOR HET WAGENPARK

Handels- en logistieke bedrijven hebben te maken met allerlei uitdagingen, waaronder het verduurzamen van hun wagenpark en de registratie van CO2-uitstoot. Hoever zijn de ondernemingen nu eigenlijk met het oppakken van die handschoen? evofenedex deed onderzoek hiernaar.

De tijd begint te dringen. Over minder dan een jaar voeren veel gemeenten een zero-emissiezone in. En regelgeving van de overheid dwingt bedrijven om de CO2-uitstoot van vervoer terug te dringen. Driekwart van alle bedrijven is dan ook van plan om vóór 2025 aan de slag te gaan met het verduurzamen van hun wagenpark. Ruim de helft van die groep kiest daarbij voor de overgang naar elektrische en/of waterstofvoertuigen. Dat blijkt uit een onderzoek van evofenedex onder 327 lidbedrijven met eigen vervoer.

Van de totaalgroep rijdt een op de zeven bedrijven nu al elektrisch. Deze gebruikers zijn over het algemeen tevreden en geven gemiddeld een zeven als rapportcijfer voor elektrisch rijden. Het is stil, goedkoper, duurzaam, plezierig, relaxed en geeft rust voor de chauffeur, aldus de meeste respondenten. Een beperkt aantal gebruikers geeft een onvoldoende vanwege de lage actieradius, lange laadtijd en beperkte inzetmogelijkheden.

Niet klaar

Over het algemeen positieve signalen dus, maar er is ook een schaduwzijde. Iets meer dan de helft van alle bedrijven denkt dat ze met hun voertuigen straks niet kunnen voldoen aan de eisen van de zero-emissiezones in 2025. Ook heeft circa veertig procent van alle bedrijven nog niet nagedacht over de toekomst van hun wagenpark.

“Het onderzoek laat ook zien dat de hoge investeringskosten voor elektrisch rijden vooral voor kleinere bedrijven een struikelblok vormen. De angst bij die bedrijven om verkeerde beslissingen te nemen is groter dan bij grotere bedrijven. Een verkeerde keuze heeft immers veel meer impact op de operatie. Financiële ondersteuning blijft dus echt nodig voor de ondernemer.”

CO 2 -registratie

Het onderzoek laat verder nog andere knelpunten zien. Maar liefst driekwart van alle ondervraagden vindt bijvoorbeeld dat het huidige aanbod van zero-emissievoertuigen niet voldoet. En eenzelfde groep verwacht dat de laadinfrastructuur een bottleneck is bij het verduurzamen van hun wagenpark. De overheid en het bedrijfsleven moeten en kunnen op die gebieden dus nog forse stappen zetten. Een andere uitdaging is het registreren van de CO2-uitstoot van het wagenpark. Momenteel is de registratie alleen verplicht voor grote bedrijven (vanuit de CSRD-richtlijn), maar de komende jaren zullen ook kleine bedrijven daar steeds vaker mee te maken krijgen, bijvoorbeeld omdat ze zakendoen met een grote klant.

Mark van Geest, adviseur Duurzaam Goederenvervoer bij evofenedex: “Deze uitkomsten hebben ons verbaasd. Ik denk dat veel bedrijven nog een gebrek aan kennis hebben en niet weten wat erop ze afkomt bij de zero-emissiezones. We zullen daarom onze leden hierover blijven informeren, bijvoorbeeld via webinars en ons Duurzaam Vervoer Inspiratie Event.

Driekwart van alle ondervraagde bedrijven blijkt op de hoogte van de CO2-registratieplicht en een vijfde van de totaalgroep registreert nu de uitstoot. Bijna zeventig procent van deze groep doet dat echter alleen op jaarbasis. Van Geest: “Dat is eigenlijk niet voldoende. Een groot bedrijf dat CRSD-plichtig is, kan een mkb'er om gedetailleerdere uitstootgegevens vragen. Vastlegging per rit en/of zending is dan vaak nodig.”

HET RAPPORT LEZEN?

Ga naar www.evofenedex.nl/duurzaamvervoer.

Tekst Wilma Nijdam Foto Getty Images

Van vastgoed naar de perfecte plek

Ons vastgoed maakt het mogelijk dat de goederen van onze klanten via de supply chain dagelijks de samenleving instromen.

Logicor. Where trade flows.

Meer weten?

Ga naar logicor.eu/en/nl

Duurzaam vastgoed gebouwd voor de toekomst

Drie strategisch gepositioneerde en moderne logistieke units met hoge duurzaamheidsnormen op een van de meest gewilde locaties in Nederland.

39.100 m2 verdeeld over 3 units

BREAAM-NL Very Good gecertificeerd

Energielabel A

Off the grid ontwikkeld op basis van PV-installatie met korte termijn opslag

Direct gelegen aan de A6 (afslag 9)

VEILIGER WERKEN IN HET MAGAZIJN

‘GEDRAG EERST BEGRIJPEN, DAN PAS BEINVLOEDEN’

Zonder inzicht in het gedrag van mensen op de werkvloer zal het niet lukken om dat te beïnvloeden, stelt gedragsbioloog Patrick van Veen. Wie magazijnmedewerkers veiliger wil laten werken, moet dus eerst bedenken waarom ze dat nog niet doen.

Al tijdens zijn studie Gedragsbiologie in Utrecht kwam Patrick van Veen via een hoogleraar in aanraking met onderzoek naar het gedrag van apen. Dat leidde uiteindelijk tot de oprichting van zijn bedrijf Apemanagement, waarbij de wetenschap over apen en biologie de basis vormt voor inzichten in het gedrag van medewerkers bij organisaties. Die kennis wordt door Van Veen en zijn collega’s vertaald in workshops, lezingen, trainingen en publicaties.

“Met hun sociale gedrag houden apen ons een spiegel voor. We herkennen onszelf in wat apen doen en plaatsen ze in de rollen die we als mensen ten opzichte van elkaar hebben”, legt Van Veen uit. “Om het gedrag van mensen die met elkaar werken te begrijpen, wordt al heel lang serieus onderzoek naar apen gedaan. Dat gebeurt vanuit psychologie en medische en sociale wetenschappen, wat heel veel kennis en inzichten heeft opgeleverd en nog steeds oplevert.”

Tekst Vincent Krabbendam Foto Apemanagement, Ed Coenen

De Dag van het Veilige Magazijn in Zoetermeer werd vorig jaar goed bezocht.

Patrick van Veen: “Veilig werken is nooit af, omdat de medewerkers en de omgeving waarin ze werken zich altijd blijven ontwikkelen.”

Zelf hoopt Van Veen die handschoen ook weer op te pakken, waarbij hij vooral graag meer onderzoek naar rituelen in het sociale verkeer wil doen. Actuele studies naar het gedrag van apen richten zich vooral op samenwerking en welzijn, bijvoorbeeld het zorgen voor apen in een dierentuin of opvang. Van Veen legt uit dat die onderzoeken van anderen hem ook weer inzichten opleveren over het gedrag en de groepsdynamiek van mensen.

Sociaal wezen

Al die kennis over het gedrag van apen kan onder meer worden aangewend om medewerkers veiliger te laten werken, bijvoorbeeld in een magazijn. Die link zal Van Veen als keynotespreker tijdens de Dag van het Veilige Magazijn op het kantoor van evofenedex uitgebreid leggen en toelichten. “Bij thema’s als verandering en beïnvloeding van gedrag moeten mensen benaderd worden als de sociale wezens die ze zijn. Het is een veelgemaakte fout om dat per individu te doen. We zien bij chimpansees dat het gedrag van de individuele aap enorm wordt beïnvloed door wat de groep doet. En dat geldt in feite ook voor mensen: je kunt een individu dus wel op vertoond of gewenst gedrag aanspreken, maar dat heeft weinig zin als er in de omgeving van dat individu niets verandert.”

Van Veen kan in dit verband ook terugvallen op zijn eigen praktijkervaring. In de jaren na zijn afstuderen was de vraag naar gedragsbiologen beperkt. Hij deed in die jaren verschillende soorten werk, onder meer als orderpicker in een groot magazijn. “Tijd was daar eigenlijk allesbepalend. En dat bedoel ik letterlijk: alle magazijnmedewerkers werden regelmatig ge-

klokt om vast te stellen of ze wel voldoende orders verwerkten binnen een bepaald tijdsbestek. Natuurlijk waren er regels en instructies voor veiligheid. Maar die waren in de praktijk ondergeschikt aan binnen de tijd doen wat ervan je werd verwacht. Hiërarchie en groepsdruk spelen er een hele grote rol in dat de meeste mensen daarin meegaan. Dan kun je wel allemaal procedures bedenken voor veilig werken… maar als je mensen voortdurend afrekent op tijd, geeft dat de doorslag voor het gedrag dat ze vertonen en de risico’s die ze nemen.”

Niet realistisch

Medewerkers afrekenen op of belonen voor een bepaalde prestatie binnen een bepaalde tijd leveren, is volgens Van Veen niet de sleutel tot veiliger werken in een magazijn. En dat bedrijven veiligheid boven alles zullen verheffen is volgens hem niet realistisch. “Uiteindelijk moet er door een bedrijf immers winst worden gemaakt en dat gebeurt als medewerkers zo snel en efficiënt mogelijk hun werk doen. Natuurlijk wordt er wel gekeken naar veilig werken. Maar in de praktijk is het toch vaak balanceren tussen veiligheid en resultaat.”

Dat wil niet zeggen dat het onmogelijk is om winst te behalen op het vlak van veilig werken in het magazijn. Van Veen pleit er echter wel voor dat dit doordacht gebeurt. “Je moet het gedrag van mensen proberen te begrijpen voordat je het gaat beïnvloeden. Bedrijven zijn vaak heel goed in regels en voorschriften bedenken. Daar hoort een stap aan vooraf te gaan:

“Met hun sociale gedrag houden apen ons een spiegel voor”

bedenk eerst eens waarom mensen níet veilig werken. Als je je medewerkers niet begrijpt, zullen alle veiligheidsmaatregelen die je neemt maar heel weinig impact op ze hebben. Bovendien is veilig werken nooit af, omdat de medewerkers en de omgeving waarin ze werken zich altijd blijven ontwikkelen.”

DAG VAN HET VEILIGE MAGAZIJN

Voor bedrijven die aan de slag willen gaan met veilig gedrag, organiseert evofenedex op woensdag 27 maart in Zoetermeer de Dag van het Veilige Magazijn. Medewerkers van lidbedrijven kunnen zich daar laten informeren en inspireren door vakgenoten en experts. Naast de keynote van Patrick van Veen kunnen de deelnemers interactieve, praktische workshops volgen. Meer informatie en aanmelden: www.evofenedex.nl/dvhvm2024.

GROOTSTE LOGISTIEKE BEURS VAN EUROPA IN STUTTGART

AI EN DUURZAAMHEID CENTRAAL OP LOGIMAT

De deuren van de Messe in Stuttgart zwaaien op 19 maart weer open om tienduizenden logistiekelingen uit heel Europa te ontvangen op de LogiMAT. De laatste ontwikkelingen, zoals het gebruik van artificial intelligence in het warehouse, duurzamer verpakken en slimmere intralogistiek, zijn dan van dichtbij te bewonderen.

Duurzaamheid, artificial intelligence (AI) en ergonomie zijn de drie thema’s die dit jaar centraal staan op de grootste logistieke vakbeurs van Europa, de LogiMAT. Van 19 tot en met 21 maart staan in de Messe in Stuttgart ruim 1500 exposanten in 10 hallen klaar om

hun laatste innovaties aan de bezoekers te tonen. De exposanten komen uit meer dan 40 landen en de beursvloer bestrijkt zo’n 125.000 vierkante meter.

De thema’s duurzaamheid, AI en ergonomie zijn volgens tentoonstellingsdirecteur Mi-

chael Ruchty van LogiMAT bewust gekozen. "De meeste van 's werelds toonaangevende ontwikkelaars, fabrikanten en leveranciers van oplossingen die naar LogiMAT komen, exposeren producten met een focus op ten minste een van de drie hoofdthema's. Het

Ruim 1500 exposanten staan op de lijst voor de LogiMAT 2024 in Stuttgart.

spectrum varieert van automatisering en digitale transformatie van bedrijfsprocessen in het licht van tekorten aan geschoolde arbeidskrachten, tot opties om energie te besparen of efficiënt gebruik van hulpbronnen te garanderen, tot op AI-gebaseerde tools voor een snelle, slimme analyse van vastgelegde gegevens. Andere thema's zijn IT-netwerkbeveiliging en veerkracht van de toeleveringsketen.”

Material handling

De meeste ruimte op de beurs is gereserveerd voor material handling. De hallen 1,3, 5 en 7 plus een deel van de galerie is het domein voor systeemintegratoren en fabrikanten van industriële machines en apparaten.

De focus zal daar liggen op innovaties in material handling-technologie, waaronder een nieuwe 3D-sorteerder en een geautomatiseerde oplossing voor het sorteren van dubbelhoge doorvoeren. Daarnaast hebben de zogenoemde shuttles een doorontwikkeling ondergaan voor het opslaan en wegleggen van kleine onderdelen. Andere nieuwe producten die zijn aangekondigd, zijn onder meer een automatische dispenser die functioneert als opslagsysteem voor verbruiksartikelen en nieuwe cobotgrijpers. En een nieuw type zuurstofreducerend brandpreventie-

en beveiligingssysteem dat wordt aangedreven door brandstofceltechnologie.

Heftrucks

Hal 9 en 10 en het bijbehorende buitenterrein is het domein van de fabrikanten van heftrucks. Alle toonaangevende fabrikanten uit de wereld zijn daar aanwezig en demonstreren hun laatste vindingen. Niet alleen de bekende merken doen dat, ook de bouwers van speciale heftrucks laten zien wat ze in huis hebben. Denk bijvoorbeeld aan een pallettruck met lage hefhoogte, een knikheftruck en een speciale truck voor het verplaatsen van lange objecten.

Naast de vorm van de heftruck is er volop aandacht voor de aandrijving. De ontwikkelingen op het gebied van waterstof en brandstofcellen spelen naast lithium-ionbatterijen een steeds grotere rol als energieopslagsystemen bij het ontwerp van nieuwe heftrucks.

In speciale sessies in de theaters in de hallen wordt er dieper ingezoomd op deze ontwikkelingen en wat die betekenen voor de toekomst van de heftruck.

AMR's

Waar inmiddels ook een speciale hal voor is ingericht, zijn de zogenoemde AGV-systemen en autonome mobiele robots (AMR's).

In hal 6 staan tientallen bouwers van deze robots klaar om de laatste trends te laten zien. Denk bijvoorbeeld aan ontwikkelingen rond sensoren die in combinatie met AI slimmer en sneller kunnen werken. In de naastgelegen hal 8 wordt daar verder op voortgeborduurd, want daar laten softwarebouwers zien hoe je die sensoren en data kunt omzetten in een efficiënte planning. Onder meer zijn er nieuwe AI-tools te zien die magazijnbeheersystemen verbeteren om het ordervolume en eventuele knelpunten in de materiaalstroom te voorspellen.

Verpakkingen

Het thema duurzaamheid komt verder tot zijn recht in hal 4. Daar presenteren verpakkingsfabrikanten en verpakkingstechnologiebedrijven hun nieuwste innovaties, waarbij de focus ligt op duurzame verpakkingsoplossingen en modulaire verpakkingsstationontwerpen en -componenten. Denk aan op maat gemaakte verpakkingen en wikkelplasticvrije oplossingen voor het veilig vervoeren van pallets. Slimme machines helpen daarnaast om artikelen zo luchtvrij en duurzaam mogelijk te verpakken. Lucht vervoeren is immers het kostbaarste transport dat er is. Wie dergelijk duurzaam transport combineert met de RFID-chips die in hal 2 te vinden zijn, kan een flinke slag slaan. De kostprijs van deze chips is fors gedaald en wordt steeds interessanter voor bedrijven. Met behulp van de chips kun je de goederen goed volgen en is diefstal een stuk lastiger. Bovendien bespaart het tijd, omdat niet alles meer gescand hoeft te worden.

Naast de hallen vol met innovaties zijn er nog diverse theaters en congreszalen met sessies voor het delen van kennis. Zo wordt daar onder meer gesproken over de toekomst van de robots in het warehouse en de verfijning van het track-and-trace-systeem. Daarnaast reikt de beurs prijzen uit aan de waardevolste vindingen die er te zien zijn op de vloer.

MEER INFORMATIE

Alles over de exposanten en het programma van de LogiMAT 2024 is te vinden op www.logimat-messe.de.

Fabrikanten showen hun nieuwste innovaties in de tien beurshallen. Foto van de LogiMAT in 2023.

JIJ WILT HET WAGENPARK VERDUURZAMEN?

Klankbordgesprek

Duurzaam Wagenpark

Sta je voor de uitdaging om jouw wagenpark te verduurzamen? Ben je benieuwd naar de impact van de huidige en toekomstige regelgeving op jouw vloot? En wil je weten hoe je de Co2-uitstoot kunt verminderen?

Elk bedrijf heeft unieke vragen, daarom bieden wij advies op maat. In een adviestraject van één dagdeel komt onze duurzaamvervoer-adviseur naar jouw bedrijf. Samen met

jou neemt die jouw specifieke situatie onder de loep en biedt concrete know-how aan. Je ontvangt een diepgaande analyse met specifieke oplossingsrichtingen waar je op korte termijn mee kunt beginnen.

Kies voor helder inzicht in jouw situatie en ontvang praktische informatie om jouw wagenpark duurzamer te maken. Ontdek de weg naar een groenere toekomst voor jouw bedrijf.

HP-ZINNEN

HP RISICO OBJECTIEF INSCHATTEN

De bedrijfsadviseurs van evofenedex adviseren bedrijven over de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. In elke editie van evofenedex magazine vertelt een van deze medewerkers over zijn of haar ervaringen. Deze keer Hans Stegeman, hoger veiligheidskundige en gevaarlijkestoffenexpert.

Een leven zonder risico’s bestaat niet. Neem zoiets als vliegen.

De kans dat een vliegtuig neerstort, is onwaarschijnlijk. Maar áls het gebeurt, zijn de gevolgen rampzalig. Toch stappen we nagenoeg allemaal in, omdat we ervan uitgaan dat het goed gaat. De hele dag maken we keuzes als het gaat om het nemen van risico’s. Als veiligheidskundige heb ik dat ook nog eens in een extreme vorm, soms tot frustratie van het thuisfront.

Een risicomatrix helpt je bedrijf verder

Toch is het inschatten van risico’s van groot belang in het bedrijfsleven en een zogenoemde risicomatrix helpt daarbij. Dit is een hulpmiddel om risico’s objectief in te schatten en te beoordelen. Met de matrix categoriseer je systematisch de risico’s. Nu weet ik dat het begrip risico’s veel definities kent. Zo omschrijft de Van Dale het als ‘gevaar van schade of verlies’. Maar in het bedrijfsleven wordt meestal gesproken over een gebeurtenis die een negatief effect heeft op het bereiken van de organisatiedoelstellingen.

Als veiligheidsadviseur hebben wij net weer een andere definitie. Wij gebruiken de volgende omschrijving: risico = kans x effect. Of risico = kans x effect x blootstelling of waarschijnlijkheid. De eerstgenoemde wordt het meest gebruikt. Als de kans zeer onwaarschijnlijk is en het effect klein, is het risico acceptabel. Maar is de kans zeer waarschijnlijk en het effect rampzalig, dan is het risico onacceptabel. Deze twee uitersten

zijn begrijpelijk. Het wordt echter lastiger als de berekening in het midden uitkomt, dus niet acceptabel maar ook niet onacceptabel. Een voorbeeld: is de kans mogelijk en het effect matig tot hevig, dan weet je dat er absoluut maatregelen moeten worden genomen om het veiliger te maken.

Bij evofenedex gebruiken wij ook een risicomatrix bij aanvragen van opdrachten van leden op de afdeling Gevaarlijke Stoffen. Kunnen we deze klus aan? Willen we deze klus aannemen, wat zijn de risico’s en hoe kunnen we die beheersen?

Ook ons imago speelt een rol. We hebben een goede naam – zowel bij leden als inspectiediensten – maar dat vergt een continue inschatting van risico’s. Bij het accepteren van werk monitoren we nauwlettend of we aan de juiste kant van de risicomatrix blijven. Mocht er toch een risico opdoemen, dan gaan we met het bedrijf in gesprek. We willen dat het veilig en conform wet- en regelgeving werkt en onze adviezen ter harte neemt. Indien dit niet gebeurt, zou het kunnen zijn dat we de samenwerking beëindigen. Dat moet dan een laatste wakeup-call zijn voor het lid en laat zien dat wij er alles aan hebben gedaan om het bedrijf te helpen. De veiligheid en goede naam staan daarbij nooit ter discussie.

Kortom, een risicomatrix helpt je bedrijf verder. Overigens wordt er vanuit de RI&E (risico-inventarisatie en -evaluatie) ook gewogen of beoordeeld met een risicomatrix. Pak dat of een andere risicomatrix er eens bij en kijk of je als bedrijf je erin herkent. Het kan zo maar zijn dat de opsteller ervan een bepaald risico niet of lager heeft ingeschat dan nodig. Bovendien blijft het daarmee een levendig document en veiligheid top of mind. Een paar frisse ogen nodig? Leden kunnen ons risicoloos vragen om hulp. Ook voor een RI&E.

PERSONEEL TRAINEN VOOR LUCHTVRACHT

PASSENDE OPLEIDING VERGROOT DE VEILIGHEID

Het aanbieden van zendingen voor luchtvracht luistert nauw. Bedrijven die gevaarlijke stoffen (deels) door de lucht willen laten vervoeren, moeten hun personeel daarom ‘competentiegerichte’ trainingen aanbieden. Maar welke opleiding past nou bij welke werknemer?

Wie af en toe het vliegtuig neemt, weet dat apparaten met lithiumbatterijen strikt gebonden zijn aan veiligheidsregels.

De elektrische tandenborstel mag vaak mee, maar alleen als handbagage. En voor de powerbank geldt hetzelfde, mits die goed verpakt is en niet te veel vermogen heeft.

Voor bedrijven die lithium(-ion)batterijen of andere gevaarlijke stoffen aanbieden voor luchtvracht, gelden ook zeer strikte eisen. Dat is niet voor niks. In het verleden zijn er incidenten met vliegtuigen geweest waarbij lithium(-ion)batterijen in het vrachtruim letterlijk een gat in de romp hadden gebrand. Gevaarlijke stoffen moeten daarom zeer goed verpakt en geëtiketteerd worden en voorzien zijn van de juiste documenten. Helemaal voor luchtvracht. En soms mogen bepaalde stoffen niet mee in het vliegtuig, of alleen in bepaalde hoeveelheden of enkel met een vrachtvliegtuig.

IATA, de internationale luchtvaartorganisatie die de belangen vertegenwoordigt van alle belangrijke luchtvaartmaatschappijen, heeft dan ook strenge regels opgesteld voor bedrijven. Zo mag een bedrijf alleen gevaarlijke stoffen voor luchtvracht aanbieden als het een erkenning hiervoor heeft van de overheid –in ons land de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Competentiegerichte training

Er zijn allerlei eisen aan zo’n erkenning verbonden. Een daarvan is dat de medewerkers die op de een of andere manier betrokken zijn bij luchtvracht, over certificaten beschikken dat ze bepaalde trainingen bij een erkende opleider voor luchtvracht succesvol hebben afgerond. Voor die opleidingen heeft de IATA in de loop der tijd – en de ILT sinds medio 2023 – de eisen aangescherpt: wie vanuit zijn functie betrokken is bij luchtvracht, moet tegenwoordig een competentiegerichte training succesvol hebben afgerond.

Competentiegericht wil zeggen dat de medewerker wordt getoetst op de specifieke kennis en vaardigheden die hij (zij) voor zijn functie moet bezitten. “Per functie is nu een toets vereist om de veiligheid te verhogen. Dat is anders dan eerst”, vertelt Dennis Bossaert, ledenadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex. “Vroeger volgde je een zogeheten categorie 6-training, waarin alles rond luchtvracht werd behandeld en vervolgens getoetst. Er was een overkill aan informatie die je moest beheersen. Stel: je werkt alleen met stoffen van gevarenklasse 3 (brandbare vloeistoffen, red.). Dan moest je óók alles over de andere gevarenklassen weten. Bij een examen kon je dan alle vragen rond klasse 3 fout hebben en tóch je examen halen, omdat je de andere vragen goed had. Hier-

Tekst Wilma Nijdam

Ledenadviseur Dennis Bossaert: “Voor elke erkenning bestaan weer andere trainingen die afgestemd zijn op de verschillende IATA-functies.”

door was het mogelijk dat je de voor jou noodzakelijk informatie in de praktijk niet goed beheerste. Nu krijg je gerichtere vragen over vooral het gebied waar jij werkzaam op bent.”

Meer smaken

Door de nieuwe opzet van de IATA-opleidingen voor luchtvracht is het aanbod in en de variaties aan trainingen toegenomen. Bossaert krijgt regelmatig telefoontjes van bedrijven die hem vragen welke opleiding hun personeel moet volgen uit het ruime aanbod. Daarbij is het volgens hem van belang om eerst te kijken naar wat voor erkenning het bedrijf heeft.

“In het ‘Besluit vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht’ staan allerlei erkenningen die de ILT aan een bedrijf kan geven.

“Nu krijg je gerichtere vragen op vooral het gebied waar jij werkzaam op bent”

Erkenning A is voor afzenders. Dat zijn bedrijven die gevaarlijke stoffen aanbieden voor luchtvracht. Deze stoffen zijn dan eigendom van die bedrijven of afkomstig van hun bedrijf. De meeste leden die ons bellen, vallen in die groep. De medewerkers van deze bedrijven moeten een 7.1-opleiding volgen, waarbij 7.1 verwijst naar de IATA-functie 7.1.”

Bossaert vervolgt: “Erkenning B is voor expediteurs en luchtvrachtagenten, C voor grondafhandelaren op de luchthaven zelf en D voor logistiek dienstverleners, dus bedrijven die een deel van de taken bij luchtvracht overnemen van andere bedrijven. Deze laatste erkenning bestaat sinds kort. En erkenning E is voor bedrijven die vaak zelf een erkend opleidingsinstituut zijn of luchtvracht aanbieden voor bedrijven die geen erkenning hebben. Voor elke erkenning bestaan weer andere trainingen die afgestemd zijn op de verschillende functies die de IATA heeft opgesteld.”

Vrijgesteld

De A-erkenning zelf levert Volgens Bossaert soms ook hoofdbrekens bij lidbedrijven op; sommige weten niet wanneer ze een A-erkenning nodig hebben. “Het antwoord is eigenlijk: altijd. Een medewerker een opleiding voor een A-erkenninghouder laten volgen is níet voldoende om gevaarlijke stoffen te mogen aanbieden. Het bedrijf zelf moet ook een A-erkenning hebben. Als dat niet het geval is, moet een bedrijf altijd gebruikmaken van de diensten van een E-erkenninghouder.

Daar komt dan ook de verantwoordelijkheid te liggen, want je huurt de kennis in van de E-erkenninghouder. Jouw medewerkers hoeven dan niet per se meer een IATA-training te volgen.”

En dan zijn er nog uitzonderingen op de regel, want voor sommige gevaarlijke stoffen heb je géén erkenning nodig om ze als luchtvracht te mogen aanbieden. “Dat is bijvoorbeeld het geval als je alleen zendingen met batterijen van sectie II hebt. Dit zijn vaak de knoopcellen in apparatuur, met een capaciteit van minder dan 100 kW/u. Of als je zendingen hebt met alleen droogijs, alleen biologisch materiaal van categorie B, alleen gemagnetiseerd materiaal of een combinatie van deze vier.”

Herhalen

Hebben medewerkers wél een training voor luchtvracht mogelijk, dan moeten ze die elke twee jaar herhalen om hun certificaat te behouden. Een certificaat blijft geldig tot de datum waarop hij verloopt, ook als een opleider eerst wel en later niet meer erkend is voor IATA door de ILT. Medewerkers die zendingen aanbieden voor meerdere modaliteiten hebben uiteraard meerdere certificaten nodig. Bijvoorbeeld naast een IATA-certificaat voor luchtvervoer ook een ADR-certificaat voor wegvervoer.

OPLEIDING VOLGEN

evofenedex biedt sinds kort in samenwerking met de erkende opleider SGS diverse IATA-opleidingen aan. Daarnaast kan evofenedex als erkende opleider voor weg- en zeevervoer allerlei verplichte opleidingen voor die kennisgebieden verzorgen. Meer informatie op www.evofenedex.nl/iata-opleidingen.

Foto: Getty Images

MENSELIJKE FACTOR BEPALEND BIJ VERANDERPROCESSEN

Het is heel gebruikelijk dat organisaties een traject starten om bijvoorbeeld efficiënter te werken of klanten beter te bedienen. Maar zo’n veranderproces is lastig en lukt lang niet altijd. Volgens veranderdeskundige Charles Willemsen is vooral de menselijke factor bepalend voor het slagen van veranderprocessen.

Charles Willemsen is operationeel manager bij Bonda in ’s-Hertogenbosch, dat onderdeel is van de agrarische coöperatie Agrifirm. Het bedrijf maakt veevoeders van reststromen uit de levensmiddelen- en bio-ethanolindustrie van onder meer bier, zuivel, aardappels, koekjes en snoeprepen. Sommige van die producten zijn geschikt voor consumptie, maar komen niet voor re-

guliere verkoop in aanmerking. Bijvoorbeeld omdat ze er anders uitzien dan zou moeten. Ze worden dan verwerkt in een ander product. Een circulaire werkwijze die Bonda al toepast sinds zijn oprichting in 1915 – ver voordat circulair ondernemen een belangrijk thema begon te worden. Lange tijd was bierbostel, een restproduct van de bierbrouwerij, de basis van alle activiteiten. Later

zijn daar de nodige andere stromen bij gekomen.

Flexibel ingesteld

Omdat de binnenkomende reststromen bij Bonda variëren in soort en hoeveelheid, is het bedrijf per definitie flexibel en ingesteld op verandering. “In dat telkens veranderende aanbod zit voor ons de grote uitdaging”, aldus

Het terrein van Bonda in ’s-Hertogenbosch.

Tekst Vincent Krabbendam Foto’s Bonda e.a.

Willemsen. “Onze fabriek is de enige in zijn soort in Europa. We hebben een aantal basisreststromen en maken diverse eindproducten. Hoe die worden samengesteld, hangt sterk af van de reststromen die we ontvangen. Het recept is daardoor altijd aan verandering onderhevig en het eindproduct kan per keer hele kleine verschillen hebben. Wel voldoet het uiteraard altijd aan de normen die wij en onze klanten aan diervoeders stellen.”

De manier waarop en de ingrediënten waarmee de veevoeders van Bonda tot stand komen, verschillen dus voortdurend, terwijl de eindproducten hetzelfde moeten zijn – nuances als heel lichte kleurverschillen daar gelaten. “Daar sturen we constant op en dat vereist flexibiliteit in denken en handelen. Onze leveranciers hebben basisstromen en variabele stromen. Die laatste kunnen op elk moment overal vandaan komen en dat brengt vrijwel dagelijks veranderingen met zich mee, onder meer in levertijden en het soort vrachtwagens dat we moeten inzetten. Elke dag is daarom anders en daar worden we heel gelukkig van”, onderstreept Willemsen.

Enorme uitdaging

Niet bij elke onderneming vormt verandering de rode draad zoals bij Bonda. Maar de behoefte om zaken te veranderen is er wel degelijk vaak. Niet zelden is dit een enorme en

is altijd aan verandering onderhevig.

zelfs te grote uitdaging. Om ondernemers in handel en logistiek daarbij te helpen, zal Willemsen, samen met Rinze Bredschneijder van Imperial Brands, een masterclass geven over dat onderwerp. Willemsen kan met zijn ervaring bij onder meer Bonda gerust een veranderdeskundige worden genoemd en weet goed waarom veel verandertrajecten min of meer niet lukken.

“Meestal worden de doelstellingen van zo’n traject niet behaald, terwijl ze toch vol enthousiasme zijn opgesteld. Ik geloof zelf dat de menselijke factor daarin zeer bepalend is. Een systeem of procedure gaat pas werken als een mens daarvoor iets doet. Als je niet de juiste mensen op de juiste plek hebt en niet door middel van goede communicatie de verbinding met die mensen weet te vinden, is

Charles Willemsen: “Praten met medewerkers over wat je waarom aan het doen bent, is een cruciaal onderdeel van leidinggeven.”

toepassen van deze en andere instrumenten die tijdens de bijeenkomst worden aangereikt, is de volgende stap. “Het allerbelangrijkste is dat je aan de slag gaat”, onderstreept

“In het telkens veranderende aanbod van reststromen zit voor ons de grote uitdaging”

de kans op succesvol veranderen gering. Praten met medewerkers over wat je waarom aan het doen bent kost tijd. Maar het is een cruciaal onderdeel van leidinggeven.”

Aan de slag

Veel veranderprocessen zijn gericht op zakelijke relaties verbeteren of efficiënter werken, met daaraan gekoppeld betere winstgevendheid. Volgens Willemsen zijn dat op zichzelf zaken waarin medewerkers goed mee te krijgen zijn. “Dat het beter, sneller en efficiënter kan, is vaak wel duidelijk en daar kun je bovendien concrete doelen aan verbinden. Maar het komt ook geregeld voor dat organisaties hun visie en werkwijze veranderen, bijvoorbeeld omdat de marktsituatie dat vereist. Dat is qua verandertraject al een heel stuk lastiger en goede communicatie is dan nóg belangrijker.”

De masterclass op 10 april helpt deelnemers om scherp te krijgen wat ze willen bereiken met een veranderproces. Ook is er die dag veel aandacht voor hoe veranderingsprocessen bij verschillende mensen werken. Het

Willemsen. “Door dat te doen, scherp te houden wat de doelstellingen zijn en daar met de juiste mensen goed over te communiceren, slijp je de routine in je werkwijze in en doe je vaardigheden op die nodig zijn om van verandering echt een succes te maken.”

OPLEIDINGEN

Op woensdag 10 april kunnen geïnteresseerden de masterclass ‘Succesvol veranderen – maar hoe dan?’ volgen bij evofenedex in Zoetermeer.

evofenedex biedt ook de opleiding Project & Changemanagement aan. In zes avonden leren deelnemers hoe ze samen met medewerkers een veranderproject tot een succes maken.

Meer informatie op www.evofenedex.nl/ opleiding-veranderen.

Bonda maakt veevoeders van reststromen uit de levensmiddelen- en bio-ethanolindustrie. Het recept daarvoor

ROADMAP NAAR VERDUURZAMING

VAN A NAAR B

In deze rubriek komen lidbedrijven aan het woord over een vervoermiddel. Deze keer vertelt Fred Hooft van Swinkels Family Brewers over de stappen die de Brabantse bierbrouwerij zet om in een circulaire economie voor te bestaan.

Swinkels Family Brewers, bierbrouwer van onder meer Swinckels’, 8.6, Bavaria en Palm, heeft een stap gezet in verduurzaming van het transport. Bij een van de docks van de exporthal staat de elektrische trekker klaar die een container naar de binnenvaartterminal in Tilburg zal brengen, even verderop langs het Wilhelminakanaal. Daarvandaan gaat die container naar Rotterdam of Antwerpen en dan per zeeschip naar een van de ongeveer 130 buitenlandse bestemmingen.

Stappenplan

De containertrekker rijdt in de rode kleur van BTT Multimodal Container Solutions, het Brabantse bedrijf dat de binnenvaartterminal in Tilburg en de spoorterminal in Eindhoven exploiteert en ook het voortransport uitvoert.

Elektrische tractie voor de shuttle op de brouwerij-terminalroute is een van de stappen die intern beschreven is in de ‘roadmap verduurzaming’, een stappenplan voor de komende vijf jaar. Fred Hooft, manager International Logistics, over het waarom van die roadmap: “We willen graag een net zero-bedrijf doorgeven aan de volgende generatie. Dit is een familiebedrijf dat het belangrijk vindt om een circulaire bedrijfsvoering na te streven. Dat is op zich niet nieuw. Ik werk hier vijftien jaar en duurzaamheid was altijd belangrijk. Veel grondstoffen worden met binnenschepen afgeleverd en voor de export werken we multimodaal, met zowel treinen als schepen.”

“De laatste jaren is daar een nadrukkelijke focus op circulari-

teit bijgekomen. De roadmap gaat in op CO2-reductie, zero-emissie en circulariteit. Vergelijkbare roadmaps hebben we onder andere ook voor de gebouwen en verpakkingen. Naast de circulariteitsdoelen die we hebben, hebben we ons ook gecommitteerd aan het SBTi, het Science Based Targets initiative. Dit betekent dat we ons inzetten om de opwarming van de aarde tot 1,5 graad te beperken, in lijn met het Klimaatakkoord van Parijs.”

Partners

Hooft vervolgt: “We doen dat niet alleen. We werken met Simon Loos voor de distributie naar afnemers in Nederland en met Nabuurs voor de stedelijke distributie naar de horeca. Met BTT in Tilburg en Van Berkel in Veghel hebben we partners voor het containertransport per spoor en binnenvaartschip. Met een andere carrier werken we samen voor shortsea naar Engeland en de trein naar Italië. Dat zijn allemaal specialisten die voorop willen lopen in de transitie naar duurzaam transport. Van alle partners verwachten we dat ze aan ons rapporteren over de voortgang in de CO2-reductie.”

“De partijen waarmee we samenwerken bouwen steeds meer kennis en ervaring op met elektrisch rijden. We hoeven dat allemaal niet meer zelf te doen. Simon Loos kan onze pallets met bieren bij de distributiecentra van de winkelbedrijven en groothandels afleveren, samen met de pallets van andere leveranciers.”

Biodiesel

Elektrisch rijden gaat niet van de ene op de andere dag. De vervoerders zetten grote stappen, maar zullen eerst naar de gebieden kijken waar dat het meest nodig is. “Voor andere gebieden en steden zetten we in op Euro 6-voertuigen en HVO, vertelt Hooft. “Ook voor maritiem verkeer willen we naar biodiesel. We betalen reders daarvoor, naar rato van het aantal containers van ons aan boord. Om de zoveel tijd zetten reders de certificaten om in het bunkeren van biodiesel. Het moet echt direct bijdragen aan onze doelstelling en CO2uitstoot reduceren.”

Tekst en foto’s Ed Coenen

Een elektrische (rode) trekker staat klaar om een container naar de binnenvaartterminal in Tilburg te brengen.

BTT MULTIMODAL CONTAINER SOLUTIONS

Volvo FM Electric

Bruto combinatiegewicht (GCW): maximaal 50 ton

Actieradius: maximaal 300 km

Laadtijd: 9,5 uur met AC-laden (43 kW) of 2 uur met DC-laden (250 kW)

HETE HANGIJZERS

Bij evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van evofenedex magazine pikken we er een paar interessante uit onder de noemer ‘Hete hangijzers’.

Een medewerker gaat trouwen en vraagt om bijzonder verlof. Op hoeveel dagen kan de medewerker aanspraak maken?

Bijzonder verlof is niet in de wet geregeld. Of een medewerker aanspraak maakt op extra vrije dagen, en zo ja, op hoeveel, hangt af van de bepalingen opgenomen in de toepasselijke cao, arbeidsovereenkomst en/of arbeidsvoorwaardenregeling. Het is dus altijd belangrijk om goed na te kijken of bijzonder verlof bij een huwelijk mogelijk is, hoelang dit verlof duurt, en of het betaald of onbetaald is.

Over het algemeen zie je dat een medewerker voor de trouwdag twee extra vrije dagen krijgt, waarbij het loon wordt door-

Per 1 januari 2025 is een smart tacho 2 verplicht in een voertuig dat de grens overgaat

betaald. Zoals in de Cao Beroepsgoederenvervoer (artikel 65). Daarin staat wel de voorwaarde dat de medewerker normaal gesproken zou hebben gewerkt op de dag van het huwelijk. Bekijk dus goed welke specifieke regels voor bijzonder verlof binnen de organisatie gelden.

?Mag ik met mijn vrachtauto met analoge tachograaf een klein stukje over de grens in Duitsland rijden?

Ja, dat mag nog in 2024. Maar per 1 januari 2025 is een smart tacho 2, de nieuwste versie van de digitale tachograaf, verplicht in een voertuig dat de grens overgaat. Er is geen ontheffing of vrijstelling mogelijk, ook niet als je maar een paar kilometer een ander land in rijdt. Grensoverschrijdend vervoer is internationaal vervoer en dan geldt de vervangingsplicht voor de tachograaf. Voor bedrijven die alleen rijden in Nederland is omwisseling niet nodig; die mogen met een analoge tachograaf blijven rijden. Wellicht is in jullie geval een Europese vrijstelling voor de tachograaf mogelijk. Dit is te checken op www.evofenedex.nl/digitale-tachograaf-vrijstellingscheck.

Voor internationaal rijdende voertuigen met een analoge tachograaf of digitale tachograaf van de eerste generatie, is een smart tacho 2 per 1 januari 2025 verplicht. Voor internationaal rijdende voertuigen met een smart tacho 1 geldt die verplichting per 19 augustus 2025. Bedrijven die een tachograaf moeten vervangen, kunnen beter hier niet mee wachten tot het laatste moment in 2024. Het zou dan wel eens druk kunnen zijn bij de garages, waardoor een voertuig niet op tijd voorzien kan worden van de smart tacho 2.

? Is het volgen van een ADR-opleiding voldoende voor walpersoneel dat zich bezighoudt met het zeetransport van gevaarlijke stoffen?

Nee, de zogenoemde IMDG-code vereist dat walpersoneel dat is betrokken bij het zeetransport van gevaarlijke stoffen, echt is opgeleid in de relevante voorschriften van de code. De ILT houdt daar toezicht op. Een opleidingsinstituut hoeft volgens de toezichthouder niet erkend te zijn. Maar bedrijven horen wel een overzicht bij te houden van personeel dat de training heeft gevolgd. Bedrijven moeten registeren welke werknemers voor de werkzaamheden zijn opgeleid, welk opleidingsniveau ze hebben en welke lesmethoden zijn gebruikt. De ILT kan bij bedrijfsinspecties om deze gegevens vragen.

?Wij zijn in het bezit van een vergunning voor authorised economic operator (AEO) en hebben van de Douane de vraag gekregen of wij over een aantoningsdossier beschikken. Weten jullie aan welke eisen zo’n dossier moet voldoen?

Na het krijgen van een AEO-vergunning moet je deze ‘onderhouden’. Dit onderhoud bestaat uit twee onderdelen: het beheer van en de regie over de vergunning. Deze twee zaken moet je van de Douane vastleggen voor het continueren van de vergunning en vervolgens aantonen via een aantoningsdossier. Dit heeft geen vast format en is dus vormvrij. Het is belangrijk een goede basis te leggen voor de AEOvergunning. Het Handboek Douane is hier een ideaal uitgangspunt voor. Vanuit dit handboek kun je verwijzen naar de

opzet, het bestaan en de uitvoering van interne controles en audits, en eventuele verbeteringen die daarna zijn doorgevoerd. Al deze elementen moet je vastleggen. Wanneer je een interne controle uitvoert, leg je niet alleen de uitkomst van de controle vast. Je registreert ook waarop je controleert. De gegevens van het gecontroleerde item, de uitkomst van de controle en eventuele acties en verbeteringen moeten allemaal worden geregistreerd. Als je niet beschikt over het Handboek Douane, is het raadzaam een master file aan te leggen. Hierin kun je alle elementen opnemen en registreren, zoals procedures, instructies en controles.

?Tot wanneer mogen wij met een BE-trekker met Euroklasse 6 een zero-emissiezone in? Tot 2028 of tot 2030?

De zero-emissiezones die gemeenten vanaf 1 januari 2025 invoeren, zijn alleen toegankelijk voor zero-emissievoertuigen. Er komt een overgangsregeling voor bestaande dieselvoertuigen, waarbij die voor vrachtauto’s anders is dan voor bestelauto’s.

Het is belangrijk een goede basisis te leggen voor de AEO-vergunning

Een BE-trekker valt in de voertuigcategorie bedrijfswagens N1-bestelauto’s en niet in de categorie N2- of N3-vrachtauto’s. Op jullie voertuig is daarom de overgangsregeling voor bestelauto’s van toepassing. Die is als volgt: bestelauto's met emissieklasse 6 hebben nog tot 1 januari 2028 toegang tot ZE-zones en bestelauto's met emissieklasse 5 tot 1 januari 2027.

Voor bestelauto's met emissieklasse 4 of lager is er geen overgangsregeling. Die hebben vanaf 2025 dus geen toegang meer tot ZE-zones. Verder moeten alle bestelauto's die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet, zero-emissie aangedreven zijn om een ZE-zone binnen te mogen.

Tips voor CBAM-rapportage

Importeurs die de deadline van 31 januari voor de eerste rapportage vanwege het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) niet hebben gehaald, doen er verstandig aan hier alsnog werk van te maken. De Nederlandse Emissieautoriteit handhaaft nu nog niet. Maar de toezichthouder kan bedrijven in de nabije toekomst alsnog verplichten om te rapporteren. Wie dan in gebreke blijft, riskeert een boete. Een aantal tips die ondernemers op weg helpen met werk maken van de CBAM-rapportage:

1. Check de reikwijdte. CBAM zorgt correctie aan de Europese buitengrens van de CO2-uitstoot die is vrijgekomen bij de productie van bepaalde producten buiten de Europese Unie. In eerste instantie is de verordening van toepassing op de invoer van cement, ijzer en staal, aluminium, meststoffen, waterstof en elektriciteit. De volledige lijst met goederencodes staat in bijlage I van de verordening.

2. Bepaal wie de CBAM-aangever is. evofenedex en Fenex hebben vier modelovereenkomsten gemaakt waarmee partijen kunnen vastleggen wie wat gaat doen als het om de CBAM-verplichtingen gaat.

3. Dien je rapportage in. Is de rapportage over het vierde kwartaal van 2023 nog onvolledig omdat je als bedrijf bepaalde informatie nog niet hebt? Aangevers mogen deze tot 1 augustus aanstaande aanvullen. Na wat opstartproblemen zou het CBAM-register nu goed moeten werken. Dus als een eerste rapportagepoging niet slaagde, is het goed mogelijk dat het nu wel lukt.

4. Wees zorgvuldig. Het invullen van de rapportage is een vrij complexe klus. Op de website van evofenedex en de Nederlandse Emissieautoriteit staan diverse handleidingen en instructies om dit proces in goede banen te leiden.

Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex: e-mail ledenservice@evofenedex.nl, telefoon 079 346 73 46.

Bovenstaande is bedoeld als startpunt, maar over CBAM en wat er allemaal bij komt kijken, valt nog veel meer te zeggen. evofenedex heeft al deze informatie verzameld in een online dossier. Hierin staan nuttige documenten en achtergrondartikelen over onder meer de betekenis van CBAM voor het Nederlandse bedrijfsleven en het voldoen aan de regels van de verordening. Ga voor het dossier naar www.evofenedex.nl/cbam.

Tekst Vincent Krabbendam

Job Halkes

VERENIGINGS NIEUWS

KAMER WIL GEDOOGBELEID B-RIJBEWIJS VERLENGEN

Demissionair minister Mark Harbers wil af van het gedoogbeleid voor het rijden met een B-rijbewijs in een zware elektrische bestelauto. De Tweede Kamer heeft echter de wens uitgesproken dat het gedoogbeleid gehandhaafd blijft totdat er een definitieve Europese oplossing is. Het beëindigen van het gedoogbeleid zou betekenen dat vanaf juli dit jaar een vrachtwagenrijbewijs nodig is om de duur- Tekst

zame bestelauto’s te mogen besturen. De Tweede Kamer wil nu dat de vrijstellingsregeling voor het C-rijbewijs wordt voortgezet totdat er op Europese niveau een oplossing is gevonden. Een motie met dat verzoek van BBB-Tweede Kamerlid Claudia van Zanten is onlangs met ruime meerderheid aangenomen. evofenedex en mobiliteitspartijen hadden de Tweede Kamer hiertoe opgeroepen.

Nauwlettend volgen

De motie is goed nieuws voor handels- en productiebedrijven die al geïnvesteerd hebben in elektrische bestelauto's of overwegen over te stappen naar elektrisch rijden. Bijna alle Europese landen hebben momenteel een vrijstellingsregeling voor rijbewijs C. Het is daarom extra onwenselijk als Nederland hiervan zou afwijken. Harbers meldt dat hij over de regeling nog steeds in gesprek is met de Europese Commissie.

De motie van de Tweede Kamer biedt de minister extra ruimte om de gedoogconstructie te verlengen en in overleg met Brussel tot een definitieve oplossing te komen. evofenedex blijft de situatie nauwlettend volgen, aangezien Harbers een eerdere motie van de Tweede Kamer terzijde had geschoven. Met de nieuwe motie is opnieuw de politieke wens geuit dat de minister afziet van de eis dat iemand een vrachtwagenrijbewijs moet bezitten om een zwaardere elektrische bestelauto te mogen besturen.

Op de hoogte blijven

Via de actualiteitenpagina op onze website informeren wij onze leden over de laatste ontwikkelingen rond het B-rijbewijs voor elektrische bestelauto's. Kijk daarom regelmatig voor updates op www.evofenedex.nl/actualiteiten.

Zonder gedoogbeleid komen veel zware elektrische bestelauto’s stil te staan.

Tweede Kamer: betrek bedrijven bij handelsbeleid

De Tweede Kamer heeft onlangs een belangrijke motie van PVV-kamerlid Dennis Ram aangenomen op het gebied van buitenlandse handel. Volgens de motie moet de overheid in overleg treden met alle sectoren van het bedrijfsleven en alle regio’s om plannen te maken voor het bevorderen van buitenlandse handel, het versterken van de bedrijfssectoren en het vergroten van de bestaanszekerheid van Nederlanders. evofenedex steunt de oproep tot samenwerking met het bedrijfsleven.

De motie is een aansporing om de dialoog tussen het bedrijfsleven en de overheid over handelsbevordering te intensiveren. Vooral de negatieve impact van toenemende regeldruk op de kracht van het bedrijfsleven vraagt extra aandacht. Zeker omdat Nederlandse bedrijven voor de belangrijke, maar ook omvangrijke opgave staan om duurzaamheidswetgeving als CSRD, CBAM en de ontbossingsverordening uit te voeren. Om binnen de wettelijke duurzaamheidskaders op het wereldtoneel te kunnen blijven concurreren, is een gezond, veerkrachtig en innovatief bedrijfsleven nodig. Een bedrijfsleven dat niet verstrikt zit in onnodige, buitenproportionele of onuitvoerbare regels, is een belangrijke voorwaarde om regionale plannen voor handelsbevordering in vruchtbare aarde te laten vallen.

De PVV-motie is ingediend tijdens het debat over de begroting van het ministerie voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking.

De toenemende regeldruk heeft een negatieve impact op internationale handel.

Evenementenagenda

Op weg naar IMVO

Webinar zero-emissiezones

Dag van de PGS 37-2 in de regio

feb. online

feb. online

4 mrt Eindhoven

Meer informatie en aanmelden: www.evofenedex.nl/evenementen.

Opleidingenagenda

Logistiek Teamleider (dag)

Elektronische Douaneaangifte in DMS

Export van A t/m Z

Documenten bij export

Basisopleiding Declarant (avond)

Veiligheidsadviseur

4 mrt Zoetermeer

4 mrt Zoetermeer

4 mrt Eindhoven

5 mrt online

6 mrt Eindhoven

7 mrt Utrecht

Praktisch leidinggeven in de logistiek (basis) 8 mrt Zoetermeer

Vakopleiding Declarant

19 mrt Zwolle

Cursus Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2) 20 mrt Utrecht

Demand & Supply Chain Management

28 mrt Utrecht

Meer informatie en startdata: www.evofenedex.nl/opleidingen.

Rijverbodenkalender

De Rijverbodenkalender 2024 is beschikbaar. Leden van evofenedex ontvangen een gedrukt exemplaar als poster bij deze editie van evofenedex magazine. Leden kunnen ook een digitale versie van de kalender downloaden van onze website of extra papieren posters online bijbestellen.

De Rijverbodenkalender toont een schematisch overzicht van de rijverboden op nationaal en regionaal niveau per land en per maand. Daarnaast is er een kaart van Europa te zien, met de feestdagen en rijverboden per land. Net als andere jaren is er ook een digitale maandkalender beschikbaar.

De rijverboden verschillen van land tot land. Een blik op de Rijverbodenkalender en iedereen weet wanneer de landelijke en regionale feestdagen en rijverboden in 37 landen zijn. Met de kalender plannen bedrijven hun routes veel efficiënter en staan chauffeurs niet onnodig stil.

Meer informatie op www.evofenedex.nl/rijverbodenkalender.

Verkiezing raden evofenedex

Voor de Regioraad Zuidoost is Borgesius Holding B.V (gevestigd in Bunschoten-Spakenburg) verkiesbaar voor de periode van drie jaar. Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

VERENIGINGS NIEUWS

DE RESULTATEN VAN EVOFENEDEX IN 2023

Het afgelopen jaar heeft evofenedex weer de nodige successen geboekt op diverse lobbyterreinen. Een kleine greep uit de resultaten die zijn bereikt in 2023.

1. Verbeteringen voor wetgeving

De Europese Unie zet belangrijke stappen om de Europese concurrentiepositie te waarborgen en wereldwijd de omstandigheden op het gebied van arbeid, milieu en corruptie te verbeteren. Diverse rapportage- en due diligence-richtlijnen dragen bij aan een gelijk speelveld op de Europese markt. De implementatie van wetgeving voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen (IMVO) gebeurt echter nationaal en kan per land aanzienlijk verschillen. We hebben gesprekken gevoerd met D66 en ChristenUnie (CU) over hun initiatiefwet Wet verantwoord en duurzaam internationaal ondernemen (Wvdio) en inhoudelijke verbeteringen aangedragen. Tegelijk hebben we kamerbreed (ook aan D66 en CU) onze voorkeur voor Europese due diligence-wetgeving (CSDDD) kenbaar gemaakt. Daarnaast hebben we via VNO-NCW voor deze wetgeving verbeteringen voorgesteld. Binnen de vereniging zijn we gestart met een denktank, community’s en bijeenkomsten om onze leden voor te bereiden op diverse wetten.

In de Wvdio is een aantal van onze verbeteringen overgenomen. De wet wordt in 2024 verder behandeld, maar mogelijk wordt het proces gepauzeerd. Intussen is de Europese CSDDD aangenomen. Een van de winstpunten uit de lobby is dat lidstaten niet mogen afwijken van de belangrijkste Europese wetsartikelen – een voorwaarde voor een gelijk speelveld. Ook is sectorsamenwerking toegestaan. Binnen de vereniging zijn onze leden succesvol geactiveerd op wetgeving rond ontbossing, CBAM en rapportageverplichtingen (CSRD).

2. Herziening vrijstelling containerlijnvaart

De containerlijnvaart profiteert onder uitzonderlijke omstandigheden van een Europese vrijstelling van reguliere mededingingsregelingen, de Consortia Block Exemption Regulation (CBER). Deze uitzonderingsregeling heeft de afgelopen jaren geleid tot verdere consolidatie van de containermarkt, zónder dat de efficiëntiewinst zich heeft vertaald in voordelen voor verladers.

Samen met de European Shippers’ Council (ESC) hebben wij ons in Brussel ingezet om de negatieve werking van de CBER te belichten bij de Europese Commissie. Het standpunt is daarbij dat de sector geen vrijstelling van concurrentiewetgeving nodig heeft om afspraken te kunnen maken over capaciteitsdeling tussen rederijen.

In oktober kondigde de Europese Commissie aan dat ze de groepsvrijstelling niet zal verlengen in april 2024. Hiermee valt de containerlijnvaart binnenkort onder de reguliere wetgeving, waardoor er beter toezicht op het marktgedrag van rederijen mogelijk is.

In de toelichting op de beslissing onderschrijft de Europese Commissie de rol van de ESC hierbij en de belangen van verladers.

Tekst Job Halkes Foto Job Halkes, Getty Images

3. Duidelijke communicatie over ZE-zones

Sinds de start van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek hebben wij gewezen op het belang van goede communicatie voor ondernemers bij de invoering van zero-emissiezones (ZE-zones). We hebben ons daarvoor op landelijk niveau aangesloten bij diverse overleggen. De komst van een centraal loket voor het aanvragen van vergunningen hebben we daarbij bestempeld als cruciaal.

Voor de communicatie werkten we aan een stappenplan. Dit plan is gepubliceerd op een centrale website (www.opwegnaarzes.nl) en wordt continu aangevuld en geactualiseerd. Ook zijn er laadinfrasessies voor leden georganiseerd.

Het centraal loket wordt door alle gemeenten ingevoerd. De informatieve website 'Opwegnaarzes' is zeer succesvol en wordt door leden veelvuldig bezocht. Een uniform beleid voor ontheffingen is eind 2023 tot stand gekomen en dient nu als uitgangspunt voor alle te nemen verkeersbesluiten.

4. Terugsluis van vrachtwagenheffing

Vanaf medio 2026 wordt naar verwachting de vrachtwagenheffing ingevoerd in Nederland. Bestuurders van binnenlandse en buitenlands vrachtauto’s moeten dan per kilometer betalen voor het gebruik van een deel van de Nederlandse wegen. De netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing wordt geïnvesteerd in verdere verduurzaming en innovatie van de vervoerssector in de vorm van een subsidieprogramma: de zogeheten terugsluisregeling. Vanuit deze regeling kunnen onder meer subsidies worden betaald om ondernemers te helpen bij de transitie naar emissievrije voertuigen. We hebben jarenlang gelobbyd voor een voorfinanciering van de terugsluis. Ook hebben we bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aangedrongen op een verhoging van de subsidies, om zo de transitie succesvol te laten verlopen. De demissionair minister van IenW maakte op Prinsjesdag bekend de AanZET-subsidiepot te verhogen met 27 miljoen euro (tot 57 miljoen euro). Vervolgens heeft hij besloten de voorfinanciering definitief te maken. Hierdoor zijn meer ondernemers in staat om over te stappen op een elektrische vrachtauto.

5. Nieuw importproces voor containers

Het bestaande importproces voor containers in de Rotterdamse haven voldoet niet langer aan de gewenste standaarden voor fysieke en digitale veiligheid. Bij de import van containers gaan data en lading van schakel naar schakel. Dat maakt deze logistieke keten kwetsbaar voor ongewenste invloeden van buitenaf. Om dit proces te veranderen, is samenwerking en digitale informatie-uitwisseling essentieel.

evofenedex maakt deel uit van een collectief van brancheorganisaties, belangenverenigingen, overheidsorganisaties, havenautoriteiten en aanverwante organisaties om verbeteringen te realiseren. Wij zijn daardoor nauw betrokken geweest bij de totstandkoming van een nieuw digitaal importproces voor containers: de Vertrouwensketen. De implementatie hiervan is in 2023 gestart en wij zijn hierbij nauw betrokken als belangenbehartiger van onze achterban.

De Vertrouwensketen is ontwikkeld voor rederijen, cargadoors, verladers, expediteurs en vervoerders. Het gesloten, digitale vrijstellings- en ophaalproces zorgt ervoor dat alleen geautoriseerde partijen nog containers kunnen ophalen in de Rotterdamse haven. Door dit nieuwe proces worden de haven en logistieke keten weerbaarder tegen bijvoorbeeld criminaliteit. De veiligheid en betrouwbaarheid nemen toe, en lading en medewerkers zijn beter beschermd. Daarnaast kunnen deelnemers van de Vertrouwensketen door slim (her)gebruik van data efficiënter werken en wordt de onderlinge samenwerking in de Rotterdamse havencommunity bevorderd.

LOBBYSUCCESSEN

Alle resultaten van de lobbywerkzaamheden van evofenedex zijn te lezen op www.evofenedex.nl/ lobbysuccessen.

Dag van het Veilige Magazijn

27 maart 2024 | Zoetermeer

Een ongeval op de werkvloer heeft een enorme impact op de hele organisatie. Om incidenten en ongevallen te voorkomen, grijpen ondernemers vaak naar nieuwe technieken of processen, terwijl de mens een groot en

AAN DE SLAG MET ONVEILIG GEDRAG IN HET MAGAZIJN

onderbelicht onderdeel is van de oplossing. Hoe stimuleer je veilig gedrag op de werkvloer en ontwikkel je een veiligheidsaanpak met impact? Op de Dag van het Veilige Magazijn krijg je praktische tips en handvatten via keynotes en interactieve workshops. Laat je informeren en inspireren door vakgenoten en experts.

Meer informatie en aanmelden: www.cgvm.nl/dag-van-het-veilige-magazijn-2024

BLINDED BY THE LIGHT

Bijna 80 procent van alle weggebruikers heeft geregeld last van de verlichting van andere voertuigen, blijkt uit onderzoek van de ANWB. Felle koplampen, dimlichten en fietsverlichting zorgen ervoor dat bestuurders met de ogen gaan knijpen en wegkijken van het verkeer of zelfs even niets meer zien. De ANWB vindt dat zorgwekkend en pleit samen met zusterverenigingen uit andere landen voor Europees ingrijpen. Of de panelleden die het verblindende licht van anderen storend of ondraaglijk vinden zelf ook aan die situatie bijdragen met felle verlichting, vermeldt het onderzoek niet.

FOUTJE BBBEDANKT

De RDW kwam bij het uitgeven van een nieuwe serie kentekens voor bedrijfsauto’s al snel erachter dat er een fout was gemaakt, maar nét niet snel genoeg. Zo’n veertig voertuigen kregen daardoor een nummerplaat met de lettercombinatie BBB. Bij het toekennen van de kentekens zijn afkortingen van politieke partijen echter verboden. SGP, CDA, VVD, en PVV mag in dit verband dus niet en BBB evenmin. De RDW (die afkorting mag op deze plek gelukkig wel) schakelde snel door naar de D; wie toch een BBB-plaat heeft en daar vanaf wil, kan dat kosteloos laten regelen.

FITTER VAREN

Als binnenvaartschipper heb je een hoop zaken niet binnen handbereik en de sportschool is er daar een van. Scheepvaartondernemer Madelon van de Wijgaart vaart zelf ook en besloot na een periode van futloosheid het sporten weer op te pakken. Het resultaat daarvan gunt ze andere schippers ook en daarom lanceerde ze samen met fitnesscoach en oud-schipper Pascal de Bruin ‘Fit aan Boord’. Dat daarmee in een behoefte wordt voorzien is een understatement: binnen enkele weken zijn al meer dan 75 schippers langs deze weg (weer) gaan sporten aan boord van hun schepen.

LAADPAAL HACKEN

Drie ethische hackers uit Nederland – Daan Keuper, Khaled Nassar en Thijs Alkemade van Computest Security – hebben aangetoond dat laadpalen van drie Amerikaanse merken betrekkelijk eenvoudig te hacken zijn. Dat dit met behulp van bluetooth kan, bewijst volgens hen dat veiligheid geen issue was bij het ontwerpproces. Daardoor was het mogelijk toegang te krijgen tot de gegevens van gebruikers van die laadpalen. Het trio toonde de kwetsbaarheden aan tijdens een hackwedstrijd in Japan en won daarmee een prijs van omgerekend een kleine 63.000 euro.

LEKKER GEWERKT, CHATBOT

Dat technologie zich ook tegen je kan keren, weten ze nu bij een pakketbezorgdienst als geen ander. Een ontevreden klant kreeg de chatbot zo ver dat deze zich op zijn zachtst gezegd nogal negatief over het bedrijf uitliet. Op sociale media werd ervan gesmuld; de bezorgdienst zelf vond het minder geslaagd en schakelde de chatbot voorlopig maar uit.

Tekst Vincent Krabbendam

Foto Getty Images e.a.

UITGELICHT

DRUKKE ZEESTRATEN

In deze rubriek gaan we dieper in op een kwestie die in het nieuws was. Deze keer: de problemen rond cruciale zeeroutes.

Sinds december is de aandacht volop gericht op een van de belangrijkste zeeroutes voor handel, die in het noorden van het Midden-Oosten wordt gemarkeerd door het Suezkanaal en in het zuiden door de Bab-el-Mandeb, met daartussenin de Rode Zee. Deze verbindingen zijn de snelste route voor verkeer tussen Europa en de Indische Oceaan. Aangezien negentig procent van de goederen in de wereld (inclusief grondstoffen, halffabricaten en eindproducten) over zee wordt getransporteerd, zijn deze zeestraten van cruciaal belang.

Zeeroutes

Tekst

Vandaag de dag gaat 40 procent van de Europese containerzeevracht en 12 procent van de wereldhandel door het Suezkanaal, in 2022 in totaal bijna 24.000 schepen. De huidige problemen bij de doorvaart ervan zijn echter niet nieuw. Zo was het Suezkanaal ooit zelfs 8 jaar lang gestremd na de Zesdaagse Oorlog in 1967. Wel zien we dat het aantal incidenten in het kanaal de afgelopen 20 jaar is toegenomen (zie ook de infographic). Dit heeft vooral te maken met de snelle groei van de omvang van containerschepen sinds 2006: toen was het grootste schip 8.000 TEU, tegenover 24.000 TEU nu. Steeds grotere schepen in combinatie met lokale harde winden

juni 1967 - juni 1975: Zesdaagse Oorlog okt. 1956maart 1957: Suez-crisis

creëren constant een risico op blokkades voor zeevracht. Dan de Straat van Malakka, de drukste zeestraat ter wereld. Deze verbinding is goed voor zo’n 100.000 schepen per jaar en 25 procent van de wereldhandel in goederen. Het is een cruciale doorgang voor goederen van en naar de grootste en snelst groeiende economieën van Azië, waaronder China, Japan, Zuid-Korea, Vietnam en Indonesië.

De Straat van Malakka is al eeuwenlang een hotspot voor piraterij, hoewel de laatste jaren het gevaar hiervan afneemt. Vandaag de dag is het grootste risico eerder een geopolitiek conflict. Al in 2003 refereerde oud-president Hu Jintao van China naar het Malacca Dilemma, China’s strategische afhankelijkheid van passage door de zeestraat. China importeert 75 procent van zijn olie en lng, en daarvan gaat 80 procent door de Straat van Malakka. Net als 60 procent van China’s totale handel in goederen.

In geval van een conflict om Taiwan of confrontatie in de Zuid-Chinese zee tussen de VS en China, zou de eerste grootmacht kunnen besluiten de straat af te sluiten om een Chinese oorlogseconomie een halt toe te roepen. Handel bestemd voor Europa zou dan de route via het Panamakanaal moeten nemen, wat vandaag de dag ook zijn uitdagingen heeft. Voor

8 feb. 2006: 8 uur blokkade door schip Okal King Dor

7-10 nov. 2004: blokkade door schip

Tropic Brilliance

Casper Roerade, beleidsadviseur Zeevaart bij evofenedex Foto Getty Images

Blokkades van Suezkanaal na Tweede Wereldoorlog

bedrijven is het dus zeker belangrijk om bij hun risicoberekening rekening te houden met de mogelijkheid van een blokkade van de Straat van Malakka door geopolitieke spanningen. Tot slot het Panamakanaal, dat sinds 1914 de vitale doorgang is tussen enerzijds de Grote Oceaan en anderzijds de Golf van Mexico en de Caribische Zee. In 2022 gingen er 14.000 schepen door het kanaal. Anders dan bij het Suezkanaal is er in het Panamakanaal een hoogteverschil van 26 meter en daarom wordt er gebruikgemaakt van 3 sluizen. Deze worden gevuld met zoetwater vanuit het Gatúnmeer, wat in tijden van klimaatverandering een probleem is. Elke doorgang van een schip kost gemiddeld 80 olympische zwembaden aan zoetwater, en het meer is sterk afhankelijk van regenwater. Vanwege aanhoudende droogte is de maximale capaciteit van de doorgang per dag teruggebracht van 38 naar 18 à 20 schepen. Dit heeft vooral gevolgen voor het vervoer van droge bulk en stukgoederen en roroschepen. Droogte door klimaatverandering bedreigt de levensvatbaarheid van het Panamakanaal.

Wendbaarheid

(advertenties) Ver

PGS8, 15, 37 opslagsystemen voor gevaarlijke stoffen

ww w .hiltra.co m Tel. 0342 - 404160

Download gratis de rijverbodenkalender

Laat rijverboden in Europa je transport niet hinderen. Inzicht in alle rijverboden.

evofenedex.nl/ rijverbodenkalender

En zo zijn er nog meer cruciale zeestraten. De doorgangen zijn belangrijk voor internationale handel, maar worden vaak onderbelicht. Investeren in robuustheid en wendbaarheid van ketens is cruciaal voor bedrijven om snel maatregelen te kunnen nemen als blokkades opdoemen. Het is bijvoorbeeld aan te raden om waar mogelijk te diversifiëren in modaliteiten en alternatieven klaar te hebben, zoals een combinatie van zeeen luchtvervoer. Verschillende transportopties vergroten de flexibiliteit van een bedrijf, wat een belangrijke voorwaarde is om de keten veerkrachtig te maken. Daarnaast is realtime datagedreven inzicht in ladingstromen en kwetsbaarheden in de supplychain heel belangrijk om snel te kunnen schakelen. Door middel van scenarioplanning kunnen bedrijven zich dan voorbereiden op obstakels.

18 okt. 2017: paar uur blokkade door schip OOCL Japan

28-30 apr. 2016: blokkade door schip MSC Fabiola

23-29 maart 2021: blokkade door schip Ever

RUIM 40 JAAR EXPERTISE

Given

Juli 2018: paar uur blokkade door schip Alexander

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Alles in 1 software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

Batterijen

Ecobat Battery

Industrieweg 15

B-2390 Malle, België

T België +32(0)3 309 24 24

T Nederland +31(0)515 53 18 81

E info.malle@ecobat.com

I www.ecobatbattery.be

Bedrijfssoftware

Logic Vision

Hakgriend 18B

3371 KA Hardinxveld-Giessendam

T +31(0)184 677 588

E info@logicvision.nl

I www.logicvision.nl

#ERP #Software

#FinanciëleAdministratie

#MicrosoftDynamics365

#BusinessCentral

#Energy #Maakindustrie

Duurzaamheid

KiesZon

Graafsebaan 135

5248 NL Rosmalen

T +31(0)85 782 00 50

E info@kieszon.nl

I www.kieszon.nl

KiesZon verduurzaamt logistiek vastgoed met behulp van zonnepanelen.

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3 Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

magazine marktplaats

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v.

Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

CROWN Intern Transport Damsluisweg 75

1332 EB Almere

T +31(0)36 54 94 180

E nederland@crown.com

I www.crown.com

Logistiek

TGN | Fritom b.v. Botterweg 21

8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00 I www.tgnfritom.nl

Bargelink GmbH Fischerstrasse 4a

D-46509 Xanten

Duitsland

T +49 2801 984730

T +31 6 100 291 44

E info@bargelink.com

I www.bargelink.com

Magazijninrichting

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v.

Henri Hermansstraat 1

NN Reuver

+31(0)77 474 10 10 E hovuma@hovuma.com

I www.hovuma.com

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

NEDCON b.v.

Nijverheidsweg 26

7005 BJ Doetinchem

Postbus 35

7000 AA Doetinchem

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.nedcon.com

BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam

I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 53009

3008 HA Rotterdam

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

U Hier ?

Bel Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex magazinekunt u contact opnemen met Kim de Bruin van Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail kim@jetvertising.nl

Hoofdkantoor België:

Kantoor Nederland: Bredaseweg

info.BE-NL@bito.com

www.bito.com

Vak Logistiek b.v.

Industrieweg 44a

6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl

I www.vaklogistiek.nl

Palletladen Mobiele communicatie

ErgoQuip Nederland b.v.

Wattstraat 28 B 2723 RC Zoetermeer

T +31 (0)79 59.39.940

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

E info@ergoquip.nl

I Ergoquip.nl

I palletladen.nl / labelhouders.nl

Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen

PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen

Hiltra Barneveld b.v. Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160

F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten

Gasfleskasten en-depots

Betreedbare opslagsystemen

IBC/pallet opslagsystemen

Opvangbakken

Lekbakstellingen

Oog- en nooddouches

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl

Software Verhogen en renoveren

MendriX Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

T.C. v.d. Dool b.v.

Aartsdijkweg 55

2676 LE Maasdijk

T +31(0)174 513 094

E info@tcvddool.nl

I www.tcvddool.nl

Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen

Verpakkingsmachines

Tallpack International

De Aaldor 24

4191 PC Geldermalsen

T +31(0)345 800 800

E info@tallpack.nl

I www.tallpack.com

In 2024 besteden we aandacht aan de volgende onderwerpen en beurzen

Verschijning Extra onderwerpen en beurzen

4 april Wagenparkbeheer, logistieke software en automatisering Cemat

9 mei Logistiek vastgoed, douane, cybersecurity Transport Compleet

27 juni Supplychain van de toekomst, veilig werken in magazijn (RI&E) IAA Mobility 2024

19 september Gevaarlijke stoffen, trailers/opleggers/carrosserieën/zero-emissie

31 oktobert Duurzaam rijden, kostenontwikkeling wegvervoer ICT & Logistiek

19 december Circulair ondernemen, intralogistiek, duurzaam vervoer

Nieuwe energie voor Scania’s Elektrische oplossingen

meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties

Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring. Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga naar www.scania.nl/new-energy.