EFM0324

De zoektocht naar logistieke ruimte

Douane waarschuwt voor fouten bij goederenindeling

Kom inspiratie opdoen bij duurzaamvervoerevenement Lithiumbatterijen in magazijn? Zo sla je ze veilig op

DUURZAAM VERVOER INSPIRATIE EVENT 28 MEI

Duurzaam vervoer is een enorme uitdaging voor het Nederlandse bedrijfsleven. Van zero-emissiezones, CSRD, CO2-reductie, elektrificering of waterstof tot modal shift, bedrijven staan voor strategische keuzes om hier op de beste manier invulling aan te geven.

Tijdens de tweede editie van het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event op 28 mei duik jij in de wereld van duurzaamheid met boeiende keynotes van DHL en Nyenrode Business Universiteit, waar de nieuwste inzichten en ervaringen worden gedeeld. Ook zijn bp, DAF, BigMile, Joint Corridors Off-Road en andere bedrijven hoofdspreker bij 8 verschillende inspiratiesessies. Van strategie tot operatie: al jouw duurzame uitdagingen komen deze dag aan bod.

Meld je nu gratis aan: evofenedex.nl/dvie

COLOFON

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Marianne Elissen, Vincent Krabbendam, Gerben Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Ed Coenen, Mark van Geest, Bart Jan Koopman, Frank de Kruif, Marjolein Maas, Guus Peters, Marinke Roebersen, Casper Roerade, Joost Sitskoorn, Isa Struijk, Evert-Jan Visser

Redactieadres

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346

e-mail redactie@evofenedex.nl

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek, Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden, telefoon 020 4083 100

Druk

Veenman+, Rotterdam

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346

e-mail service@evofenedex.nl

De abonneeprijs voor evofenedex magazine bedraagt in 2024 280 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen hun eerste abonnement gratis, plus een korting van 78 euro op elk extra abonnement. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Lidmaatschap

Het lidmaatschap van evofenedex kan worden aangevraagd via de website evofenedex.nl of via telefoonnummer 079 3467 346. Mutaties: e-mail ledenadministratie@evofenedex.nl. Opzegging van het lidmaatschap kan vóór of uiterlijk per 1 november van het verenigingsjaar, dat loopt van 1 januari tot en met 31 december, door het invullen en digitaal verzenden van het opzegformulier, dat staat op evofenedex.nl/opzeggen-lidmaatschap, of per aangetekende brief.

Advertenties

Jetvertising

Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales) Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

De sealfolie waarin dit blad wordt verzonden is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie. ISSN 2542-503X

NIEUWE JAS

Soms is het tijd voor nieuwe kleren. Dat geldt voor personen, maar ook voor een vereniging als de onze.

Even een klein stukje geschiedenis. In 2017 ontstond ondernemersvereniging evofenedex, gevormd door de verenigingen EVO en Fenedex. EVO, opgericht in 1940, was oorspronkelijk de club van het eigen vervoer. Maar al snel kwamen er meer en meer aanvullende onderwerpen op het bord van EVO. Ondernemers zetten namelijk niet alleen eigen voertuigen in, maar besteedden hun vervoer ook steeds meer uit aan transporteurs en gebruikten binnen- en zeevaart, spoorvervoer en luchtvaart.

Fenedex werd in 1954 opgericht door een tiental exporteurs. Het doel was om de kwaliteit van de export en het internationaliseren van het Nederlandse bedrijfsleven te bevorderen. Na een focus op belemmeringen die daarbij opdoken, richtte de vereniging zich in het nieuwe millennium steeds meer op het realiseren van open grenzen, eerlijke spelregels en eenvoudig handeldrijven.

Leden van beide organisaties vonden elkaar steeds meer op het gebied van efficiënte handel en logistiek. Dat leidde in 2017 tot het bekende evofenedex. Door de twee specifieke werelden van internationale handel en logistiek bij elkaar te brengen, verleggen we grenzen en komen er nieuwe kansen. De nieuwe naam was snel gekozen en voor alle leden meteen weer vertrouwd.

En dan die nieuwe jas.

Ondernemers werken in een wereld die snel verandert. Hun bedrijfsvoering is steeds vaker afhankelijk van het internationale speel-

veld, of ze nu internationaal ondernemen of niet. In deze wereld zijn logistiek en internationaal ondernemen door globalisering, complexe productieketens, digitalisering en eisen rond IMVO steeds meer met elkaar verweven geraakt. Om alle ontwikkelingen en relevante informatie goed te kunnen duiden, toegankelijker te maken en meteen toepasbaar te laten zijn, passen we nu ook de vorm van onze communicatie daarop aan.

Zo verschijnt dit magazine voor de laatste keer in deze papieren vorm. Veel meer informatie dan voorheen is straks online terug te vinden, maar ook in de twee vakbladen die we blijven sturen. Met Logisticx, een magazine over logistiek en Globe, dat zich richt op ondernemers die zich bezighouden met handel, blijven we ervoor zorgen dat alle beschikbare kennis met nog meer duiding en kwaliteit op de juiste plek terechtkomt.

Op basis van de gegevens die wij hebben, ontvangen onze leden vanaf juni Logisticx en/of Globe. Bij de eerste editie van de magazines zullen wij uitleggen hoe je het andere blad digitaal kunt lezen of op papier kunt ontvangen. Een betere mix van papier en digitale informatie dus, maar ook een modernere huisstijl. Samen is dat vanaf juni de nieuwe jas van evofenedex. We zijn benieuwd naar jullie ervaringen.

Verandering is de enige constante in logistiek. En daarmee ook in logistiek vastgoed. Na jaren van grote gebouwen is er nu weer belangstelling voor kleine distributiepunten in de vorm van bouw-, stads- en wijkhubs. “Het is van belang dat gemeenten, ontwikkelaars en beleggers de waarde en potentie van bestaande logistieke locaties onder ogen zien.” Lees verder op pagina 6.

HEATERS VAN THERMOMOBILE OOK INGEZET BIJ RAMPEN

MKB’ERS ENTHOUSIAST OVER DIGITALISERING

MAGAZIJN

6 De complexe zoektocht naar logistieke ruimte

INTERNATIONAAL ONDERNEMEN

10 Heaters voor onder meer rampen en pest control

12 Foutje in goederenindeling kan grote gevolgen hebben

15 Hoe implementeer je trade-compliance in je organisatie?

VERVOER

16 Supermarktketens kiezen voor eigen laadpleinen

18 Problemen bij levering van Scania-e-trucks

20 Stellantis heeft 36 nieuwe bestelauto’s gelanceerd

23 DAF: wachten op ideale e-truck heeft geen zin

SUPPLYCHAINMANAGEMENT

26 Ondernemers plukken de vruchten van digitalisering

29 Volop activiteiten in de Week van de Digitalisering

31 Duurzaamheid en export op Maakindustrie Expo

32 Zo houd je cybercriminelen buiten de deur

GEVAARLIJKE STOFFEN

34 Zijn de lithiumbatterijen wel veilig opgeslagen?

37 HP-zinnen: let op CMR-stoffen

PERSONEEL, BEDRIJF EN ORGANISATIE

38 Lessen uit de rechtspraak rond ontslag

VERENIGINGSNIEUWS

44 Zorgen over investeringen in infrastructuur

EN VERDER

40 Van A naar B: bestelauto ombouwen

42 Hete hangijzers: ledenvragen

43 Tip: versoepeling voor lengte LZV

48 Uitgelicht: alternatieve routes naar Azië

50 Gespot: luchtige nieuwtjes

40

“Een dure elektrische bestelauto ombouwen tot foodtruck, dat is nog geen realistische investering”

Ook in steden is er vraag naar logistieke ruimte.

Klein- en grootschalige distributievormen bestaan naast elkaar en vragen beide om fysieke ruimte

Fabrieken voor prefab-bouwelementen zijn nationale bouwhubs waar elementen worden geassembleerd.

FOCUS OP BESTAANDE BEDRIJFSTERREINEN

LOGISTIEK ZOEKT RUIMTE

Verandering is de enige constante in logistiek. En daarmee ook in logistiek vastgoed. Na jaren van grote gebouwen is er nu weer belangstelling voor kleine distributiepunten in de vorm van bouw-, stads- en wijkhubs. “Het is van belang dat gemeenten, ontwikkelaars en beleggers de waarde en potentie van bestaande logistieke locaties onder ogen

zien.”

Met de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening kreeg Nederland in de jaren negentig ruimte voor grootschalige gebieden voor logistiek. Met de regio Venlo als belangrijkste knooppunt in een Europa zonder grenzen. Ook later zijn er nog grote logistieke gebieden ontwikkeld, maar die tijd lijkt nu grotendeels voorbij. De beschikbare maagdelijke ruimte voor nieuwe grootschalige distributiecentra is beperkt en kritiek op grote gebouwen draagt eraan bij dat de animo voor acceptatie van nieuwe gebouwen voor logistiek gering is.

Oude terreinen

De vraag naar ruimte is gebleven en er zijn nog wel plekken om te bouwen, maar sinds een paar jaar is er ook een zoektocht gaande naar terreinen die rijp zijn voor sloop. “In het nationaal maatschappelijk debat over ‘verdozing’ komt nog weinig naar voren dat tal van nieuwe logistieke bedrijfsvestigingen gerealiseerd zijn op oude bedrijfslocaties zoals voormalige haven-, veiling- en fabrieksterreinen”, merkt Jordi Hubers op. Als senior consultant bij Buck Consultants International

heeft hij onlangs twintig van die projecten bestudeerd. “Verouderde, soms verloederde gebouwen en terreinen zijn gesaneerd en daar staan nu distributiecentra die voldoen aan de huidige eisen van duurzaamheid en logistiek”, merkt hij op. “Daar moest wel vaak worden gesaneerd, wat resulteerde in vijf tot vijftien procent meerkosten in vergelijking met een ‘greenfield-ontwikkeling’ in dezelfde regio. Maar de maatschappelijke baten van revitalisering wegen daar echt tegenop.”

De hoogte in Een vergelijkbaar signaal komt van de Stec Groep, een groep adviseurs voor ruimtelijke ordening. Na onderzoek komen zij tot de slotsom dat herontwikkeling van de bestaande logistieke brownfields op korte termijn evenveel ruimte kan opleveren als het bebouwen van tweehonderd tot driehonderd hectare aan open ruimte. Ter vergelijking: het moderne bedrijvenpark Borchwerf II bij Roosendaal heeft een oppervlakte van ruim tweehonderd hectare.

Hub Ploem, partner bij Stec, licht toe dat het

Tekst en foto's Ed Coenen

Ruimte voor wijk- en buurthubs is nodig voor bedrijven die fietskoeriers inzetten.

niet alleen gaat om slopen en opnieuw bouwen op bedrijventerreinen. “Kijk ook naar intensivering in het gebruik van de vierkante meters. Een kavel kan niet volledig worden bebouwd. Er is ook ruimte nodig voor groen, rangeren en parkeren. Dat is noodzakelijk, maar waarom kan dit niet door dubbel gebruik van het oppervlak?”, vraagt Ploem een tikje retorisch. “Parkeren kan in garages met veel groen, kantoren kunnen boven bedrijfswegen worden geplaatst en magazijnen kunnen dubbelhoog worden gebouwd. De bouwhoogte is nu vaak beperkt in lokale bouwvoorschriften. Maar als ruimte beperkt is én nodig is, moeten we gaan praten over hoogte. Het is van belang dat gemeenten, ontwikkelaars en beleggers de waarde en potentie van de bestaande logistieke locaties

Hubers van Buck Consultants: “In het maatschappelijk debat komt nog weinig naar voren dat tal van nieuwe logistieke bedrijfsvestigingen gerealiseerd zijn op oude bedrijfslocaties.”

onder ogen zien en concreet plannen maken voor intensivering. Op die manier kunnen bedrijven ook in de toekomst de opslagcapaciteit vergroten”, zo stelt Ploem.

Prefab in bouw

Bij stadslogistiek gaat het meestal om het afleveren van pakjes en meubels bij consumenten, maar een derde van de stadslogistiek heeft betrekking op bouwprojecten. Ook op dat gebied zijn er veranderingen. Op de bouwplaats van nu komen grote constructieonderdelen van hout of beton kant-en-klaar uit een fabriek, waardoor de bouwplaats als stadshub dienstdoet. De gevelelementen van een appartementsgebouw bestaan uit ramen en een balkondeur, glas, isolatie en steenstrips en worden als één geheel naar

de bouwplaats gereden en daar op de juiste plek geplaatst. Eén monteur controleert het hang- en sluitwerk, terwijl het volgende element in de kraan hangt. Er zijn geen metselaars, timmerlieden en beglazers meer nodig op de bouwplaats. De wapeningsleverancier en betonmixer komen daar niet.

Hier is ook geen ruimte meer voor. Gemeenten stellen eisen aan het transport van en naar bouwprojecten en het omgevingsmanagement van de bouwbedrijven. Parkeerplekken voor de werkbusjes van aannemers zijn er niet meer. Daar komt bij dat het bouwverkeer met medewerkers en materialen druk legt op het wegennet in steden. Naar schatting houdt een derde van alle verkeer in binnensteden verband met bouw en renovatie. Werken met prefab-elementen vraagt

Hub Ploem van Stec: “Kijk ook naar intensivering in het gebruik van de vierkante meters.”

Machiel Smit van evofenedex: “Circulair ondernemen vraagt om meer beweging, maar ook om plek voor bijvoorbeeld verwerking, opslag en recycling.”

Jordi

Hub010 heeft een bouw- en stadshub voor onder meer keukens en meubels. Het is te vinden op een voormalig haventerrein.

zwaar, maar uiteindelijk minder verkeer. Prefab van complete bouwelementen heeft volgens voorstanders nog andere voordelen.

Zoals constante kwaliteit, controle op duurzaamheid, minder afhankelijkheid van het weer, korte bouwtijd en constructie in een overdekte ruimte. En de bouw hoopt ermee te kunnen bijdragen aan het behalen van klimaat- en emissiedoelen.

Bouwhubs

Dat neemt niet weg dat er nog steeds bouwprojecten zijn waar materialen nog wel worden aangevoerd. Bovendien worden niet alleen de grote projecten bediend door prefab-leveranciers. Naar analogie van distributiecentra voor winkelbevoorrading zijn bouwhubs voor kleine projecten in opkomst. Ze dienen als verzamelpunten voor de materialen voor bouwprojecten in de stad. Net als bij de bevoorrading van supermarkten moet een hub vrachten bundelen en ritten naar bouwprojecten in de stad verminderen. Bouwbedrijven en hun toeleveranciers zoeken al heel lang naar verbeteringen in de logistiek. Een eerste aanzet was aflevering van een zogeheten Afbouwbox, een container met alle producten en materialen voor één dag. Een bouwhub doet dat eigenlijk ook, maar is net als een distributiecentrum voor winkels ook een verzamelplaats voor materialen, met een ruimte voor premontage. Anders dan bij de bouwplaats is er bij bouwhubs ook parkeerruimte voor privéauto’s en werkbusjes van werknemers. Zij kunnen zo samen in een busje naar de bouwplaats. Bouwhubs worden opgericht door bouwbedrijven, bouwmaterialenhandels en transportbedrijven. In de eenvoudigste vorm gaat een bouwmaterialenhandel of bouwbedrijf in zee met een transportbedrijf dat met elektrische trucks de stad in rijdt. In Utrecht en Amsterdam zijn er klimaatneutrale bouwhubs. In Utrecht heeft de Adex Groep bijvoorbeeld een circulaire bouwhub ingericht, voor op- en overslag en eventueel demontage van gebruikte bouwmaterialen uit sloopprojecten.

Stadsdistributie

Logistiek maakt ontwikkelingen in de samenleving mogelijk en volgt nieuwe ontwikkelingen. Voor logistiek vastgoed geldt hetzelfde. Levering van boodschappen aan huis vraagt om nieuwe regionale distributiecentra waarvoor een locatie moet worden gezocht. In de

jaren tachtig kon thuisbezorgpionier James Telesuper, de voorloper van Albert Heijn Online, nog vooruit met een loods in Heemstede. Tegenwoordig hebben de online boodschappendiensten van supermarkten een distributiecentrum van een paar duizend vierkante meter nodig, met daarbij rangeerruimte voor vrachtauto’s en parkeerruimte voor personeel en tientallen busjes. Tegelijkertijd is er vraag naar distributiepunten dichter bij de gebruikers. Het postkantoor is nu een garagebox die als distributiepunt dient en flitsbezorger Flink gebruikt winkels als distributiepunten. Het kleinste distributiepunt is te vinden op buurtniveau, waarbij een buurtbewoner pakketten voor anderen ontvangt en aan het eind van de middag thuis is voor uitgifte. Verder wordt er voor wijkhubs ruimte gezocht. Die hubs moeten als centraal overslagpunt gaan dienen voor bevoorrading van winkels, ‘makers’, start-ups en bewoners met behulp van elektrische fietsen. In het vorige nummer van dit magazine liet e-HopOn weten met gemeenten en bedrijven in gesprek te zijn over de inzet van kleine elektrische treintjes die met verrolbare containers de wijk of winkelstraat in rijden.

geldt voor leveranciers en pakketdiensten. De kosten voor de last mile nemen toe en het loont nu veel sneller om lading over te dragen aan een lokale stadshubsspecialist. Of om het tóch in eigen hand te houden en zelf met zero-emissiebusjes en fietskoeriers aan het werk te gaan.”

Bestaand en nieuw nodig

Hoe je het ook wendt of keert, logistiek is nu eenmaal een onderdeel van de maatschappij en vraagt ruimte. “Gemeenten staan voor bouwopgaven voor woningbouw, maar moeten hun binnenstedelijke bedrijventerreinen koesteren”, aldus Hubers. “We zien weer maakindustrie ontstaan en stadslogistiek komt dichter bij de bewoners. Veranderingen in de maatschappij leiden tot een toename van logistiek. Ook als je stromen wilt bundelen, is er ruimte nodig voor hubs in de stad.” Hubers ziet nog een voordeel: “Op brown-

“Als ruimte beperkt is én nodig is, moeten we gaan praten over hoogte”

Anders dan de stadsdistributiecentra uit het verleden ligt het initiatief niet bij gemeenten die destijds één partij en één overslagpunt voor ogen hadden. Stads- en bouwhubs zijn commerciële initiatieven die met elkaar concurreren. “Ik zie dat het denken over stadsdistributie verandert”, constateert Hubers. “Voorheen wilden bedrijven dit zoveel mogelijk zelf blijven doen. Dit

VISIE EVOFENEDEX

fields is vaak nog een netaansluiting aanwezig, terwijl het op greenfieldlocaties nog maar de vraag is of je aansluiting kunt krijgen. Maar let wel, herontwikkeling van bestaande bedrijfslocaties is geen volwaardig alternatief voor het aanwijzen van nieuwe bedrijventerreinen. We hebben bestaand én nieuw nodig om voldoende ruimte voor economische activiteit te houden.”

De puzzel om logistieke ruimte te vinden is een ingewikkelde in Nederland. In sommige gemeenten voert evofenedex het gesprek over de toekomstige ruimtelijke indeling. Het woningtekort voert echter de agenda van beleidsmakers aan. Ruimte voor economie, werken en logistiek komt vaak pas daarna, terwijl plek voor meer inwoners automatisch ook vraagt om meer beweging. “Het besef dat woningen een logistiek netwerk vereisen, begint met wisselend succes door te dringen bij lokale overheden. De huidige logistieke vraag naar ruimte moeten we koesteren. Ook is het belangrijk om alvast vooruit te kijken naar wat een circulaire economie betekent voor de ruimte. Circulair ondernemen vraagt om meer beweging, maar ook om plek voor bijvoorbeeld verwerking, opslag en recycling”, zegt beleidsadviseur Machiel Smit van evofenedex.

“WIJ KUNNEN HEEL SNEL INSPELEN OP ANDERE WENSEN EN EISEN”

Ook op tijdelijke locaties is er behoefte aan verwarming en dat is waar Thermobile met zijn mobiele heaters in voorziet. Dat gebeurt in onder meer de bouw, de agrosector en bij evenementen. Bovendien komen er geregeld nieuwe markten bij.

Thermobile houdt zich bezig met de ontwikkeling, productie en verkoop van vooral mobiele heaters en koelers – die laatste overigens in veel mindere mate. De producten van het bedrijf worden in diverse sectoren gebruikt, zoals de bouw, agro en de industrie, maar ook voor evenementen, gewasdroging en insectenbestrijding. Op de hoofdvestiging in Breda

De heaters worden ook gebruikt door Oekraïense militairen aan het front

werken zo’n zeventig mensen, waarvan veruit de meeste in de fabriek. Daarnaast heeft Thermomobile verkoopkantoren in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk.

Noodvoorzieningen

Heaters en koelers zijn geen producten die constant enorme doorontwikkelingen doormaken, vertelt sales en marketing director Maurice de Vlieger. Innovatie zit hem in andere zaken, zoals het maken van klantspecifieke producten. Dat gebeurt onder meer voor noodvoorzieningen voor opvang, in conflictgebieden of na een natuurramp. Zo worden de heaters ook gebruikt door Oekraïense militairen aan het front.

“Elke noodvoorziening brengt weer andere wensen en eisen qua verwarming met zich mee. Omdat wij de ontwikkeling en

productie allemaal zelf in Nederland doen, kunnen we daar heel snel op inspelen”, vertelt De Vlieger. Een eigen fabriek vraagt ook om vakmensen in een tijdperk waarin een groeiend tekort aan werknemers is. De Vlieger legt uit dat Thermobile daar met gericht beleid op inspeelt. “We zetten constant stappen in de automatisering van ons machinepark. Mensen zullen we altijd nodig hebben. Maar door te automatiseren kunnen we met minder medewerkers hetzelfde blijven doen, of zelfs meer output realiseren met hetzelfde aantal medewerkers. Verder werven we bewust vooral in de regio, zowel via uitzendorganisaties als via ons eigen netwerk.” Thermobile leidt zijn productiemedewerkers ten dele zelf op. Dat gaat verder dan alleen leren hoe er producten gemaakt moeten worden. “We hebben hier intussen heel wat nationaliteiten rondlopen. Niet iedereen is het Nederlands of Engels goed machtig. Omdat we vaak al andere collega’s met dezelfde

Tekst Vincent Krabbendam Foto's Thermobile

Sales en marketing director Maurice de Vlieger: “Pest control is voor ons een kleine, maar groeiende markt met veel potentie voor de komende jaren.

nationaliteit hebben, is dat relatief goed op te vangen. Tegelijk is het wel de bedoeling dat wie hier werkt uiteindelijk Nederlands leert. Daarom bieden we in de rustige tijd van het jaar intern taalcursussen aan. Zij leren dan de taal die wordt gesproken waar ze wonen en werken. Dat neemt een barrière voor de inzet en ontwikkeling van prima vakmensen weg en zorgt ook voor extra verbinding met ons bedrijf.”

Geen infrastructuur

De overstap maken van fossiele naar alternatieve brandstoffen waar de machines van Thermobile op draaien is voor het bedrijf eveneens een speerpunt, maar daar is vooralsnog volgens De Vlieger een stuk lastiger invulling aan te geven. “Onze mobiele applicaties worden vaak ingezet op plekken waar geen infrastructuur is. Zonder elektriciteit is een warmtepompunit geen optie, om maar een voorbeeld te noemen. Alternatieve brandstoffen zijn bovendien nog niet snel en volop beschikbaar. Onze klanten zijn vooral verhuurbedrijven die hun klanten juist snel moeten beleveren, waardoor vaak pas op korte termijn duidelijk is wat de brandstofbehoefte is. Met alternatieve brandstoffen is daar nog niet goed op in te spelen, waarbij ook nog eens meespeelt dat ze vooralsnog duurder zijn dan fossiele brandstoffen. Kortom: de praktijk is weerbarstig en de transitie heeft simpelweg tijd nodig.”

Nieuwe wegen inslaan

In Nederland is Thermobile de enige producent in zijn soort en in Europa is er sprake van een handvol concurrenten. Hoewel het Bredase bedrijf via een importeur ook in Noord-Amerika actief is, ligt de focus vooral op het eigen continent, met

Nederland en de landen eromheen als de belangrijkste markten. De inspanningen van het bedrijf zijn niet zozeer gericht op nieuwe landenmarkten betreden. Het doel is vooral om in elk land zoveel mogelijk de sectoren te bedienen waarin Thermobile zich bijvoorbeeld in Nederland al volop beweegt. Dus als in land X al producten worden geleverd aan bijvoorbeeld de sectoren agro en evenementen, breidt het bedrijf dat

“De transitie naar alternatieve brandstoffen heeft simpelweg tijd nodig”

graag uit met de bouw, industrie en meer. Nieuwe wegen worden ook ingeslagen. De genoemde noodvoorzieningen zijn daar een voorbeeld van, net als het inzetten van de heaters voor ongediertebestrijding. Dat gebeurt bijvoorbeeld in hotels, maar ook in auto’s voordat die vanuit Europa en Japan naar Australië en Nieuw-Zeeland worden geexporteerd. “Daarbij gaat het specifiek om insecten”, legt De Vlieger uit. “Daar worden nog altijd vaak pesticiden voor gebruikt. Dat werkt heel goed, maar het is niet ideaal, want het laat altijd een schadelijk residu achter. Bij een behandeling met warmte is er geen sprake van zulke reststoffen; je hoeft alleen maar na afloop het raam open te zetten om de warmte een uitweg te geven. Pest control is voor ons een kleine, maar groeiende markt met veel potentie voor de komende jaren.”

De mobiele heaters van Thermomobile zijn onder meer te gebruiken voor noodvoorzieningen, in een conflictgebied of na een natuurramp.

LET OP INDELING DOUANETARIEF

Het indelen van goederen voor het douanetarief kan lastig zijn. Ed Tulp van het Landelijk Tariefindeling Team van de Douane adviseert bedrijven om bij te blijven. Een klein foutje in de indeling kan tot veel schade leiden.

Het paard draaft regelmatig voorbij in het betoog van Ed Tulp, als voorbeeld van hoe simpel de indeling van goederen voor het douanetarief in beginsel kan zijn. De indeling van levende paarden (plus ezels, muildieren en muilpaarden) in ‘post 01.01’ is wereldwijd hetzelfde. Geen twijfel mogelijk. Of toch wel? Een circuspaard vormt bijvoorbeeld alweer een uitzondering.

Het douanetarief van de Europese Unie kent maar liefst 99 hoofdstukken, onderverdeeld in posten en postonderverdelingen. Het is gebaseerd op het wereldwijde Geharmoniseerd Systeem (GS), dat wordt onderhouden door de World Customs Organization (WCO). Het Europese douanetarief voegt aan de 5500 posten en postonderverdelingen van het GS nog eens een kleine 4300 onderver-

delingen toe, waardoor het dit jaar 9763 onderverdelingen omvat. Producten goed indelen is belangrijk, want het tarief is een essentieel component bij de bepaling van de invoerrechten die importeurs moeten betalen, naast de douanewaarde en het land van oorsprong. Het kan om veel geld gaan. Maar houd er maar eens zicht op als bedrijf, met zoveel posten en onderverdelingen.

Tarief loopt achter

Ed Tulp werkt al meer dan veertig jaar voor de Douane en is sinds 2001 betrokken bij de indeling van goederen voor het douanetarief. Hij is werkzaam bij het Landelijk Tariefindeling Team, dat zich bezighoudt met het afgeven van beschikkingen omtrent die indeling. Want de WCO en Europa mogen dan wel zoveel mogelijk geharmoniseerd indelen, bij de ontwikkeling van nieuwe producten loopt het douanetarief veelal achter. Een voorbeeld is de introductie op de markt van drones, jaren geleden alweer. “Wat is een drone? Is het speelgoed, is het een vliegende camera? In zo’n beginperiode zie je dat douanediensten in Europa er een verschillende invulling aan geven. Soms ook tegenstrijdig. Zo nu en dan moet de Europese Unie in actie komen om dit soort verschillen tussen lidstaten te bespreken. Uiteindelijk wordt er dan een knoop

doorgehakt waar elk Europees land zich aan moet houden”, zegt Tulp.

Soms komen de lidstaten er onderling uit. Tulp herinnert zich een set dobbelstenen waarop yoga-houdingen waren afgebeeld.

“Wij als Nederlandse Douane hadden dat ingedeeld als een sport- en spelartikel. Maar andere landen hadden het ingedeeld als drukwerk. Want of een afbeelding van een houding nu is afgedrukt in een boekje of op dobbelstenen, maakt in principe niet uit. Uiteindelijk hebben wij dat voorbeeld gevolgd. Zo zie je dat je ook via bilaterale contacten tot overeenstemming kunt komen, zonder dat Brussel eraan te pas hoeft te komen.”

Gevaarlijk

Bij het opgeven van de indeling moeten bedrijven uitgaan van een web-based tariefsysteem dat door de Douane beschikbaar is gesteld. Toch blijft het – zolang het niet om een levend paard gaat – voor bedrijven lastig, is ook de ervaring van Tulp, die trainingen aan declaranten over het onderwerp geeft. “Ik vraag weleens tijdens een cursus: hoe deel je nu in? Dan krijg ik vaak als antwoord dat iemand kijkt naar wat er in de papieren staat die bij de importeur binnenkomen. Bijvoorbeeld op de factuur, die dezelfde goederencode omvat die is opgevoerd in de aangifte

Tekst Frank de Kruif Foto Getty Images e.a.

Ed Tulp van de Douane: “Ik adviseer bedrijven bij te blijven, door cursussen en opleidingen.”

ten uitvoer in het land van export. En dan denkt die persoon: dit komt uit China, maar de indeling is wereldwijd, dus het zal wel kloppen. Dat is gevaarlijk.”

Wat ook nog weleens voorkomt, is dat importeurs in een routine vervallen, omdat ze veel ‘repeterend goed’ hebben: steeds dezelfde producten voor dezelfde klanten. Maar er hoeft maar iets kleins te veranderen, en de indeling kan wijzigen. Ben je dan jarenlang op de oude voet verder gegaan, dan kunnen de gevolgen groot zijn als de Douane je op een fout betrapt. “Het komt regelmatig voor dat bedrijven gecorrigeerd moeten worden. Soms zelfs met terugwerkende kracht. Dat kan leiden tot naheffingen van tienduizenden euro’s”, waarschuwt Tulp. Onwetendheid of onbekendheid is dan geen excuus. Bedrijven zijn zelf verantwoordelijk voor een juiste opgave van de indeling. En er zijn geen uitzonderingen, want letterlijk alles heeft een indeling, benadrukt Tulp. “Alles, op levende mensen na. Maar verder: van het levende paard tot… verzin het maar.”

Hulp van Douane

Als je als bedrijf niet weet of twijfelt hoe een product moet worden ingedeeld, kun je de Douane om een indeling vragen. Dat kan door middel van een zogenoemde niet-bin-

dende inlichting die door de Douane Telefoon kan worden verkregen. Maar de Douane kan ook een ‘bindende tariefindeling’ afgeven die drie jaar geldig is. Zo krijg je voor de duur van die periode rechtszekerheid. Ben je het niet eens met de beslissing, dan

Beter voorkomen dan genezen, is het advies van Tulp. “Ik kan me voorstellen dat je als declarant niet elke dag de publicaties van de Europese Commissie of de Nederlandse Douane in de gaten houdt. Er zijn commerciële partijen die dat wel doen en informatie

Er hoeft maar iets kleins te veranderen, en de indeling kan wijzigen

staat de weg naar de rechter open. “Het gebeurt soms dat er douanezaken voor de rechter komen, omdat aangever en Douane het niet eens zijn. Een groot deel van die zaken heeft te maken met indeling. Die zaken lopen soms tot aan het Europees Hof toe.”

aanleveren over deze materie. Daar zijn natuurlijk kosten aan verbonden. Maar ik zou bedrijven toch adviseren bij te blijven, door cursussen en opleidingen. Waar het om zoveel geld kan gaan, is het van belang om je personeel goed op te leiden.”

MEER INFORMATIE

Ed Tulp geeft de cursus ‘Indeling in het douanetarief’ via evofenedex. Meer informatie op evofenedex.nl/opleidingen.

De indeling van levende paarden is wereldwijd meestal hetzelfde. Maar voor heel veel goederen blijft de indeling lastig.

DAG VAN DE BINNENDIENST 2024

Als binnendienstmedewerker ga jij de komende tijd de impact van duurzaamheidswetgeving steeds meer merken. Denk aan het CBAM, de correctie op de CO2-uitstoot van goederen die je invoert. Of aan de EUDR, waarmee je aan moet tonen dat jouw producten ontbossingsvrij zijn. De uitdagingen voor binnendienstmedewerkers in deze steeds complexer wordende handelsketen staan dit jaar centraal op de Dag van de Binnendienst op 12 juni in Veenendaal

Daarbij kijken we welke regelgeving er allemaal is en hoe jij hier samen met je collega’s het beste op inspeelt. Daarnaast zijn er weer praktische workshops te volgen op het gebied van DMS, ICC Incoterms® 2020, digitalisering en de samenwerking tussen binnendienst en sales.

Meld je nu aan: evofenedex.nl/dagvdbinnendienst2024

AAN DE SLAG MET TRADE-COMPLIANCE

Door geopolitieke spanningen en groeiende aandacht voor milieu en mens verandert de wereld om ons heen. Trade-compliance wordt daardoor steeds belangrijker. Op het Trade Compliance Congres 2024 horen bedrijven hoe ze handen en voeten aan dat thema kunnen geven.

CSRD, CBAM, EUDR, Forced Labour Ban… allemaal Europese wetten die flinke gevolgen voor het bedrijfsleven hebben. Willemijn Gwanmesia weet daar alles van. Zij is programmamanager IMVO en Trade-compliance bij evofenedex en helpt dagelijks lidbedrijven om ze door het woud van regelgeving te loodsen. Dit jaar is zij ook programmamanager van het jaarlijkse Trade Compliance Congres, dat evofenedex en Customs Knowledge op 12 juni organiseren.

“Trade-compliance, het compliant zijn van bedrijven, wordt steeds belangrijker”, zegt Gwanmesia. “De hoeveelheid wet- en regelgeving – zowel nationaal, Europees als internationaal – neemt alleen maar toe. Niet alleen op het gebied van handel, waaronder douanezaken en sancties, maar ook rond duurzaamheid. Eind vorig jaar is bijvoorbeeld CBAM van kracht geworden. En eind dit jaar zal ook nog de EUDR, oftewel de ontbossingswet ingaan en moeten de eerste bedrijven rapporteren over duurzaamheid

vanwege de CSRD. Daarnaast speelt nog de Forced Labour Ban, een Europese wet tegen dwangarbeid; binnenkort wordt hierover in Europa gestemd. Allemaal wetgeving waaraan bedrijven zich moeten houden. De compliancemanager wordt geacht dat allemaal te overzien. Zijn of haar taak is te zorgen dat een bedrijf nog zaken kan doen én tegelijkertijd compliant is.”

Ook voor mkb

Flinke uitdagingen dus, ook voor mkb’ers, die vaak te klein zijn om speciaal een manager ervoor aan te stellen. “We hebben de afgelopen tijd veel over nieuwe wetten geschreven om bedrijven te informeren. Het Trade Compliance Congres staat daarom dit jaar in het teken van ‘aan de slag’. Oftewel: hoe implementeer je trade-compliance in je organisatie en zorg je dat het werkbaar en uitvoerbaar is?”, aldus Gwanmesia. Ze waarschuwt dat ‘niet compliant zijn’ flinke gevolgen kan hebben. “Naast kans op boetes en reputatieschade kunnen ook je goederen vast komen te staan, omdat ze bijvoorbeeld Europa niet in mogen.”

Gwanmesia benadrukt dat wetten als CBAM, EUDR en Forced Labour Ban voor

álle bedrijven gelden. “Het maakt niet uit hoe groot of klein je bent; er wordt gekeken naar de producten die je in- of uitvoert. CSRD geldt alleen voor grote bedrijven. Maar indirect krijgt ook het mkb hiermee te maken, omdat grote bedrijven meer en meer eisen aan de toeleveringsketen zullen stellen. Alle bedrijven zullen moeten weten

“Ook je goederen kunnen vast komen te staan”

welke wetgeving er speelt en waar hun spullen vandaan komen. Dat kan vervolgens betekenen dat ze de keten anders moeten inrichten. Op het congres in juni gaan we hiermee met elkaar aan de slag via thematische sessies. Maar we gaan ook ervaringen uitdelen en netwerken. Het is dé ontmoetingsplek voor alle managers die trade-compliance in hun takenpakket hebben.”

AANMELDEN

Meer informatie over het Trade Compliance Congres is te vinden op evofenedex.nl/tradecompliancecongres2024.

Tekst Wilma Nijdam

Willemijn Gwanmesia: “Alle bedrijven zullen moeten weten welke wetgeving er speelt en waar hun spullen vandaan komen.”

LADEN VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

LIDL EN ALBERT HEIJN KIEZEN VOOR EIGEN LAADPLEINEN

Supermarktketens

behoren tot de grote bedrijven die voorop kunnen lopen in het elektrificeren van de winkelbevoorrading.

Lidl en Albert Heijn zijn hier al druk mee bezig.

Supermarktketen Lidl heeft in maart in Oosterhout (bij Nijmegen) zijn tweede laadplein voor vrachtauto’s geopend. Bij het distributiecentrum in Almere is het eerste in gebruik. Demissionair klimaatminister Rob Jetten maakte voor het openingsfeestje vroeg in de ochtend op weg naar Den Haag een tussenstop. Hij liet bij de officiële opening van het laadplein weten enthousiast te zijn over de duurzaamheidsambities van Lidl, zowel voor wat betreft de logistiek als voor de voedselketen.

Eilandperrons

Lidl maakte eerder bekend alle winkelbevoorrading vóór 2030 uitsluitend met elektrische voertuigen te willen uitvoeren, van stad tot dorp. Dit wil het bedrijf zoveel mogelijk doen met eigen energie uit zonnepanelen op daken. In Oos-

terhout staan vier laadpalen, maar Lidl gaat het aantal verhogen. Op dit moment zijn er drie verhoogde eilandperrons gebouwd waarop laadpalen staan of nog kunnen worden geplaatst. “We kunnen met de huidige elektriciteitscapaciteit uitbreiden naar twaalf laadpalen, en dat gaan we ook zeker doen”, verzekert Ruud Metten, manager Logistieke Innovaties bij Lidl. “Maar we doen dat in stappen, die gelijk opgaan met de investeringen van onze vervoerders in elektrische vrachtwagens.”

Lidl wil in Oosterhout met andere bedrijven op het lokale Park A15 praten over het delen van de laadpalen. “We zijn begonnen met de laadpalen voor de vervoerders die voor ons de winkels bevoorraden. De volgende stap is dat ook leveranciers hier kunnen laden als ze ons met een e-truck komen beleveren. Het laadplein zal niet doorlopend in ge-

Tekst en foto’s Ed Coenen

Demissionair minister Rob Jetten was eind maart aanwezig bij de opening van een laadplein van Lidl.

Laadplein bij het distributiecentrum van Lidl in Oosterhout bij Nijmegen.

bruik zijn en we willen met bedrijven in gesprek gaan over medegebruik.”

Een directe buurman van Lidl is vervoerder Melis Logistics, een van de transportbedrijven die voor de supermarktketen rijdt en in elektrische trekkers investeert. De twee andere huisvervoerders voor de winkelbevoorrading vanuit de vestiging Oosterhout zijn A.G. van Geffen en Simon Loos.

Laadpleinen

Lidl is samen met Albert Heijn pionier in het aanleggen van laadpleinen. Albert Heijn heeft twee grote laadpleinen bij zijn distributiecentra voor winkelbevoorrading in Pijnacker en Zaandam, en opende vrij recent bij een Home Shop Center in Amsterdam het eerste laadplein voor de bestelauto’s voor thuisbezorging bij consumenten in Amsterdam en Utrecht.

Bedrijven als Albert Heijn en Lidl leggen laadpleinen aan op hun eigen terrein en houden daarmee de regie over de energievoorziening voor hun distributie in eigen hand. Een laadplein met laadpunten die zijn aangesloten op één netaansluiting ligt uit oogpunt van brandveiligheid altijd op afstand van gebouwen. Daarvoor moet wel ruimte aanwezig zijn. Bij nieuwbouw van distributiecentra wordt daar meestal rekening mee gehouden. Het distributiecentrum van Lidl in Oosterhout heeft veel ruimte voor het gebouw voor het rangeren met opleggercombinaties. Ook is er een parkeerterrein voor combinaties die op hun beurt wachten voor het afleveren van lading. Het laadplein is ingericht op dat parkeerterrein.

Externe laadpleinen

Andere supermarktketens lopen er niet mee te koop of kiezen ervoor om het laden van batterijen over te laten aan transportbedrijven. Of ze gaan samenwerken met laadpleinen in de omgeving van logistieke centra. Daarvan zijn er

Elektrische bakwagens voor binnensteden, maar opleggers kunnen meer meenemen.

inmiddels een aantal. Bij de opening van het laadplein in Geldermalsen, in eerste instantie ingericht voor een groot meerjarig bouwproject met elektrisch werkmaterieel, werd de mogelijkheid genoemd om voor bedrijven met een eigen laadplein als achtervang dienst te doen.

Lidl wil in Oosterhout met andere bedrijven op Park A15 praten over het delen van de laadpalen

Het laden van de huidige generatie batterijen en 350 kWsnelladers duurt ongeveer twintig minuten en de chauffeurs kunnen in die tijd rusten, koffie drinken en hun administratie bijwerken. Dat vraagt om coördinatie met de planners van het distributiecentrum, zodat de lading voor de winkel klaarstaat als het laden van de batterijen is afgelopen.

Elektrische trekkers

Het wagenpark op de laadpleinen van grote bedrijven verandert, nu de truckfabrikanten op stoom komen met de introductie van elektrische trekkers. In stadscentra zullen de elektrische bakwagens een rol blijven spelen. Maar het ligt voor de hand dat winkelbedrijven en vervoerders een voorkeur hebben voor de grotere vrachtcapaciteit van opleggers.

Daarmee rijst de vraag of het laden van batterijen en het laden van opleggers kunnen worden ontkoppeld. Het is duidelijk dat bij Lidl daar niet voor wordt gekozen. Twintig minuten aan de lader is te kort om met een losse trekker tussen een laaddock en laadpaal heen en weer te rijden.

Een laadplein in de buurt van logistieke centra in Geldermalsen.

Een 8x8 Gryphus-truck

GROTE VRAAG NAAR NIEUWE VRACHTAUTO’S

E-TRUCKS SCANIA KOMEN LATER

Scania bouwde in 2023 meer dan honderdduizend vrachtauto’s en dat is een record voor het Zweedse merk. Tegelijkertijd zijn er problemen met de levering van elektrische vrachtauto’s, maar dat geldt voor meer truckmerken.

De eerste volledig elektrische trucks van Scania komen een halfjaar later dan gepland op de markt. Het Zweedse truckmerk verwacht pas in het derde of vierde kwartaal van dit jaar de eerste e-trucks te leveren in plaats van dit voorjaar. Scania staat met die vertraging niet alleen, want ook andere truckmerken slagen er niet in op tijd e-trucks op de markt te brengen. MAN liet onlangs weten pas volgend jaar met zijn eerste vrachtauto op batterijen te komen. En ook DAF heeft meer tijd nodig om zijn klanten de samen met VDL ontwikkelde e-trucks te leveren.

De vertraagde levering van Scania wordt vooral veroorzaakt door problemen bij de

leverancier van de batterijen, het Zweedse Northvolt. Dit bedrijf, in 2015 opgericht door twee voormalige Tesla-medewerkers, kampt met opstartproblemen. Er was brand in de fabriek in het Zweedse Skellefteå en daarnaast haalt Northvolt nog niet de productieaantallen zoals Scania die nodig heeft in zijn strak geleide productielijnen. “We moeten ook niet uit het oog verliezen dat Northvolt een start-up is”, zei algemeen directeur van Scania Nederland Janko van der Baan op een perspresentatie in maart.

Veel vraag

Bij die gelegenheid meldde hij verder dat de vraag naar nieuwe vrachtauto’s, ook diesel-

trucks, onverminderd groot blijft. ”We hebben nog nooit zoveel vrachtauto’s geproduceerd als in het afgelopen jaar”, aldus Van der Baan.

In totaal bouwde Scania 102.283 voertuigen in 2023, wat tot een omzet leidde van 204 miljard Zweedse kronen (2,3 miljard euro).

Bij die productie zaten ook de laatste exemplaren van de 3066 Gryphus-trucks, de nieuwe operationele vrachtauto’s van de Nederlandse krijgsmacht. Scania kreeg de order in 2017 van het ministerie van Defensie en voorzag een flink aantal exemplaren van een zogenoemde wisselcabine. Deze is gepantserd, kan in een dag worden gemonteerd en beschermt de inzittenden wanneer

zoals Scania die bouwt voor Defensie. De laatste legertruck wordt eind mei afgeleverd.

Scania heeft volledig elektrische trucks in het programma, maar de levering ervan is uitgesteld tot na deze zomer.

Medewerkers aan de chassislijn in de fabriek in Zwolle. In ons land bouwt Scania alleen voertuigen met brandstofmotoren.

Tekst

Guus Peters Foto’s Scania

Scania bouwde vorig jaar ruim honderdduizend vrachtauto’s, een record voor het merk. Scania doet zijn e-truckproductie volledig in Zweden.

de truck wordt ingezet tijdens serieuze gevechtshandelingen. Met de levering van de laatste Gryphus-modellen is de samenwerking met Defensie nog niet ten einde, want Scania verzorgt ook het onderhoud van de voertuigen.

Drempel

Voor 2024 verwacht Scania een totale Nederlandse truckmarkt van 14.000 auto’s. Een lichte groei ten opzichte van 2023, toen er in ons land 13.400 nieuwe vrachtauto’s op de weg kwamen. Scania’s verkoopdirecteur Jan de Vries verwacht niet dat het aantal elektrische trucks een flink percentage daarvan voor zijn rekening zal nemen. “Ons idee is dat een e-truck qua prijs nooit op het niveau van een dieselvrachtauto zal komen. Dat zal met name voor kleine transportbedrijven een behoorlijke drempel zijn.” Van

E-axles (achterassen met motor en versnellingsbak in één) worden ook bij Scania ingevoerd. Ze zijn samen met partner MAN ontwikkeld.

der Baan voegde daaraan toe dat de transportwereld, zeker in eerste instantie, geen al te hoge verwachtingen moet hebben van elektrische trucks. “Als we te horen krijgen dat een elektrische Scania hetzelfde moet kunnen als een diesel, slaan wij het orderboek dicht. Als je zó denkt, houdt het op”, aldus een resolute Van der Baan.

Laadinfrastructuur

Dat neemt allemaal niet weg dat Scania wel degelijk werkt maakt van de energietransitie. Het bedrijf zorgt ervoor dat er in het chassis van nieuwe e-trucks ruimte is voor een variabel aantal batterijen. En samen met truckbouwer MAN (waarmee Scania onder de Traton-paraplu schuilt) wordt er gewerkt aan laadinfrastructuur voor zware vrachtauto’s. Zo participeert Scania in plannen voor de bouw van zogenoemde megawatt-chargers

(waarvan de eerste in 2025 wordt verwacht) en krijgen Scania-dealers laadpleinen. Daarnaast begeleidt Scania transportondernemers bij vragen over laden en laadinfrastructuur. “Dan moet je vooral denken aan het beantwoorden van vragen over hoe en waarin bedrijven moeten investeren. Een eigen laadplein bouwen of juist plannen dat je elders laadt”, zegt directeur E-mobility Bas van der Zanden.

Nieuwe e-truck

Hij kondigde verder een volgend jaar nieuw op de markt komende Scania-e-truck aan, die volledig ontwikkeld is als elektrisch voertuig (dus niet gebaseerd op een dieselmodel) en zowel in trekker- als bakwagengedaante zal verschijnen. “Hij komt er met vermogens van 230 tot 450 kW en met minstens vier asconfiguraties: 4x2, 6x2, 6x4 en 8x2”, vertelt Van der Zanden, volgens wie de nieuwe truck (zoals verreweg de meeste elektrische vrachtauto’s inmiddels) in elk geval een e-axle krijgt. Daarbij zitten de elektromotor en aandrijfas in één behuizing, wat ruimte oplevert voor het onderbrengen

“Een voordeel is dat batterijen in de toekomst snel kleiner en lichter worden”

van de baterijpakketten. “Een voordeel is dat batterijen in de toekomst snel kleiner en lichter worden. Minder hoog ook, wat met name voor volumevervoer heel prettig is”, aldus Van der Zanden.

Hij maakte in zijn betoog overigens korte metten met het streven van de Nederlandse overheid dat in 2030 alle vervoer in steden volledig elektrisch moet zijn. “In 2030 geen dieseltrucks meer in de stad? Dat is simpelweg onhaalbaar.”

Directeur E-mobility Bas van der Zanden: “In 2030 geen dieseltrucks meer in de stad? Dat is simpelweg onhaalbaar.”

Algemeen directeur Janko van der Baan: “Als iemand een elektrische Scania wil die hetzelfde kan als een diesel, slaan wij het orderboek dicht.”

NEUZENSHOW IN RUSSELSHEIM

Groot nieuws bij Stellantis ProOne, de parapluorganisatie waar de bestelautodivisies van Opel, Peugeot, Citroën en Fiat

onder vallen. Het

bedrijf lanceerde tegelijk 36 nieuwe bestelauto’s.

Het

werd een heuse neuzenshow in Rüsselsheim.

Dat er echt 36 totaal nieuwe bestelauto’s op de weg komen, is uiteraard niet helemaal waar. Het zit zo: de 4 Stellantis-bestelautomerken Opel, Citroën, Peugeot en Fiat hebben allemaal een compacte, middelgrote en grote bestelauto. Dat zijn bij elkaar 12 nieuwe of vernieuwde auto’s: Citroëns Berlingo,

Jumpy en Jumper, Fiats Doblò, Scudo en Ducato, Opels Combo, Vivaro en Movano en Peugeots Partner, Expert en Boxer. Die modellen zijn onderling technisch identiek en onderscheiden zich alleen door een ander front en interieur. Ze zijn allemaal verkrijgbaar met diesel- en elektrische aandrijving

en de middelgrote en grote bestelauto’s inmiddels ook met waterstofaandrijving. Als je al die versies bij elkaar optelt, kom je op 36 auto’s.

Waterstof

Een belangrijke noviteit voor het hele Stellantis-programma is de verbetering van het rijbereik van de elektrische modellen. Dankzij een nieuwe batterijtechniek halen de compacte modellen vanaf nu 340 kilometer op 1 lading en halen de middelgrote bestelauto’s maximaal 350 kilometer. Het meest vooruit gingen de maxi-bussen, die met 420 kilometer volgens Stellantis de grootste actieradius in hun klasse hebben. Bovendien is snel laden mogelijk, tot 150 kW. Stellantis was al min of meer pionier met waterstof en meldde dat er in de tweede helft van dit jaar een nieuwe generatie middelgrote bestelauto’s op waterstof komt met een rijbereik van 400 kilometer. Nieuw is dat de grote bussen er nu ook met waterstofaandrijving komen, die halen dan 500 kilometer. Het vullen van de waterstoftanks duurt gemiddeld 5 minuten.

Diensten

Andere verbeteringen in het hele portfolio hebben betrekking op connectiviteitsdiensten en smartphonetoepassingen. Ook zijn

Tekst en foto’s

Guus Peters

Neuzenshow van vier compacte Stellantis-bestelauto’s. Vanaf linksboven met de klok mee: Opel, Fiat, Peugeot en Citroën.

Grapje van Opel: het liet zien hoe klein de Rocks is door hem in de laadruimte van een Movano te parkeren.

Er waren bijzonder veel testauto’s bij de introductie in Rüsselsheim. In het midden een Peugeot, links een Citroën, rechts een Opel en linksachter een Fiat.

Schakelen hoeft niet meer in de elektrische modellen, dit simpele hendeltje volstaat.

Handig doorsteekluik in de middelgrote bestelauto’s; zo kunnen er extra lange stukken worden vervoerd.

Handig: de elektrische voertuigen van Stellantis zijn geschikt voor snel laden.

Stellantis is een serieuze aanbieder van bestelauto’s op waterstof: relatief grote actieradius, snel tanken.

er nu meer dan twintig leverbare assistentiesystemen en is er een vernieuwd regeneratiesysteem bij de elektrische modellen, waardoor de bestuurder zelf invloed heeft op het rijbereik. Een warmtepomp zorgt voor verbetering van het energiegebruik bij de elektrische voertuigen en ook zijn er PTO-systemen (PTO staat voor power take-off) leverbaar tot 400 volt, waardoor bijvoorbeeld een zaagtafel of boormachine op de auto kan worden aangesloten. Stellantis ProOne maakte bij de presentatie in (Opel-stad) Rüsselsheim verder duidelijk dat het voor al zijn producten diverse ondersteunende diensten aanbiedt, van leasing tot preventief onderhoud en laadsystemen en van level 2 autonoom rijden tot over-the-air updates.

Leeuwenklauwtjes

Voor de kennismaking met de nieuwe bestelautomodellen was een indrukwekkende reeks auto’s beschikbaar, maar dat was een beetje uiterlijk vertoon. Een neuzenshow zogezegd. Want wie met de Citroën Berlingo op de weg is geweest, snapt meteen hoe een Peugeot Partner of een Opel Combo rijdt. En een grote Peugeot Boxer wijkt weinig af van de Fiat Ducato. De rij-impressies waren kort, maar overtuigend. Bij de presentaties die de verschillende mer-

ken verzorgden werd toch nog geprobeerd een zekere mate van onderscheid te creëren. Hierbij liet Opel zich vooral op zijn sterke dealernetwerk voorstaan. En Peugeot liet weten een bijzonder dashboard (de befaamde i-Cockpit) als unicum te hebben. Ook wil Peugeot hét designmerk van Stellantis zijn.

Het Opel-front, met matrixledlampen in de neus, stal de show

Op zich een mooi streven, de Peugeot-neus is ook een van de mooiere, inclusief leeuwenklauwtjes. Maar het moet gezegd dat het Opel-front, met erg fraai geïntegreerde matrix-ledlampen in een neus van pianolak, de show stal. Maar over smaakt valt natuurlijk te twisten. De frontjes van Fiat en Citroën zijn in elk geval wat anoniemer.

Mini-bestelauto

Voor Citroën is vooral het zitcomfort belangrijk. Het automerk onderstreept dat met speciale stoelen, die het predicaat Advanced

Comfort meekrijgen. Fiat liet zich bij zijn presentatie vooral voorstaan op het feit dat zijn grote bestelauto, de Ducato, al in 1991 voorwielaandrijving had. En dat deze auto ook de eerste was met vierwiel- en elektrische aandrijving. Van Opel en Citroën kan verder nog worden vermeld dat ze, met respectievelijk de Opel Rocks Electric Cargo en Citroën Ami Cargo, een mini-bestelauto in het programma hebben. Hoe klein die is, liet Opel zien door een Rocks in de laadruimte van de grootste bestelauto, de Movano, te parkeren.

Klantentrouw

Alles bij elkaar resteert na een dagje kennismaken met al die Fiats, Peugeots, Opels en Citroëns een licht duizelig makend gevoel. Met zo veel auto’s, die allemaal dezelfde techniek en alleen uiterlijke en kleine innerlijke verschillen hebben, ligt het gevaar op de loer dat de klant de bomen door het bos niet meer ziet. Maar zoals al langer het geval is met dit soort conglomeraatauto’s, zal er bij de keuze veel aankomen op klantentrouw en de relatie met de dealer. Wie een goede Citroën-dealer in het dorp heeft, gaat vaak Citroën rijden. En wie per se bij zijn Opel-dealer van twintig kilometer verderop wil blijven, moet dat vooral doen.

AAN

DE SLAG MET HET VERKEERSPLAN

Als werkgever ben je verplicht om een veilige werkomgeving voor werknemers te creëren. De basis hiervan is een risicoinventarisatie en -evaluatie (RI&E) en een verkeersplan is hier weer een onderdeel van.

In deze workshop ga je actief aan de slag met het opstellen of optimaliseren van een verkeersplan voor jouw magazijn of distributiecentrum. Naast deze workshop in Zoetermeer,

maken we een afspraak om jouw praktijksituatie op locatie te bekijken. Je krijgt direct toepasbare tips en adviezen om, samen met je medewerkers, een effectief verkeersplan op te stellen dat voldoet aan de wet- en regelgeving.

Een volledig elektrische DAF XD met citytrailer. DAF gaat dit najaar zijn batterij-elektrische trucks op grote schaal leveren.

DAF OP 28 MEI BIJ DUURZAAM VERVOER

INSPIRATIE EVENT

“DEGÁÁTENERGIETRANSITIE GEBEUREN”

DAF is een van de partijen die op 28 mei meedoet aan het Duurzaam

Vervoer Inspiratie Event bij evofenedex. De Nederlandse truckmaker was vijf jaar geleden de eerste ‘original equipment manufacturer’ die elektrische trucks op de markt bracht en heeft een duidelijke boodschap: in actie komen is dringend noodzakelijk.

Eelco van Veen is directeur Internationale Fleetsales en Batterij-elektrische Trucks bij DAF. Hij is nauw betrokken bij de deelname van DAF aan het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event op 28 mei bij evofenedex en licht alvast een tipje van de sluier op van de presentatie die daar wordt gehouden door zijn collega Lucas Willems. “De belangrijkste vraag die iedereen bezighoudt, is welke technologieën die zero-emissie ondersteunen er gaan komen. DAF was de eerste truckfabrikant die met een batterij-elektrische truck op de markt kwam, waarbij er eerst sprake was van een bereik van 100 kilometer, daarna 200 km en inmiddels komen de XD en XF Electric tot

wel 500 kilometer ver. Dus de ontwikkelingen gaan snel”, zegt Van Veen.

Slim samenspel

Ergens in de komende tijd gaat de toename van het aantal kilometers op één lading wel wat afvlakken, al was het maar omdat batterijtechnologie en energiedichtheid ook hun grenzen hebben. “Maar dat betekent tegelijkertijd dat je met elektrische voertuigen die een bereik tussen de 400 en 500 kilometer hebben bij heel veel transportbedrijven al 70 tot 80 procent van de ritten kunt ondersteunen”, aldus Van Veen. “Dan is

Tekst Guus Peters Foto's DAF, Guus Peters

DAF toonde al ruim vijf jaar geleden een elektrische versie van de toenmalige CF. Hier staat de truck aan een laadpaal van Albert Heijn.

wel de juiste laadstrategie belangrijk. Het is, als het om laden gaat, een slim samenspel aan het worden tussen voertuigeigenschappen en de manier waarop je je laadstrategie definieert. Daar bedoel ik mee: ben je in staat om ’s nachts je voertuigen op te laden, ze overdag leeg te rijden en dan ’s nachts weer op te laden? Of is het een betere strategie om ’s morgens met een volle batterij te beginnen en ergens tussen de middag wat extra kilometers bij te laden?”

“Met e-trucks die 500 kilometer halen kun je tot 80 procent van de ritten ondersteunen”

DAF gaat de aanwezigen op het evenement van evofenedex alles vertellen over de inmiddels leverbare elektrische truckvarianten in de XD- en XF-serie: trekkers, bakwagens, verschillende as-configuraties, verschillende batterijpakketten en diverse laadmogelijkheden. Van Veen: “We adviseren graag over hoe je elektrische trucks optimaal kunt inzetten voor transportopdrachten. Dan kijken we zowel naar het voertuig zelf als naar de beschikbare of benodigde laadinfrastructuur. Die specificaties zijn voor bijna elk bedrijf anders, maar we hebben daar uitgebreide simulatiemodellen voor. Daarmee kunnen we vooral laten zien wat de energiebehoefte is voor een bepaalde route, rekening houdend met dingen als verkeersdrukte, weersomstandigheden en beschikbare laadinfrastructuur.”

Moment voorbij

DAF heeft verder een heldere boodschap voor alle ondernemers: wachten kan niet meer, in actie komen is dringend gewenst. “Onze boodschap is, zowel voor transporteurs als hun opdrachtgevers: de energietransitie gáát gebeuren, hoe je het ook wendt of keert. Dit is niet meer een situatie waarover je, zoals vier jaar geleden, kunt denken: nou, we moeten het allemaal nog maar zien. Dat moment is voorbij. Zelfs als je momenteel last hebt van netcongestie, betekent dat niet dat je je afzijdig kunt houden van elektrisch voertuigen. Het is voor iedereen van groot belang om nu al na te denken over de toekomst en over aansluitingen op het elektriciteitsnet om het laden van elektrische auto’s mogelijk te maken”, zegt Van Veen stellig.

Volgens DAF ligt het voor de hand dat er in de toekomst een combinatie komt van publiek laden en laden bij de transporteur of, waarschijnlijker, bij de opdrachtgever en zijn magazijnen. “Het zal duidelijk zijn dat de laadinfra vooral bij bijvoorbeeld een Albert Heijn staat, daar waar transport gebeurt, en niet op de thuisbasis van de transporteurs”, stelt Van Veen. “Wat wij merken is dat we bij het bedenken van oplossingen steeds vaker met twee partijen om de tafel zitten: de verlader en de transporteur. Die moeten ineens veel meer met elkaar afstemmen, er is een totaal nieuwe dimensie. We moeten er allemaal rekening mee houden dat we tijdig de infrastructuur regelen. En tijdig betekent zo ongeveer nú. Je bent als onder-

Lucas Willems verzorgt op 28 mei de presentatie namens DAF.

Eelco van Veen: “Het moment van ‘we moeten het allemaal nog maar zien’, dat is wel voorbij.”

Een DAF XD-vuilnisauto. Elektrische trucks zijn belangrijk voor emissieloos huisvuil ophalen.

Laden

aldus DAF.

‘Ghostview’

nemer op dit moment nog net niet te laat, maar je moet er wél mee beginnen.”

Nieuwe fase

Op dit moment ligt er volgens Van Veen veel van de dwang richting zero-emissie bij de producenten van elektrische voertuigen. Maar langzamerhand komen die e-trucks beschikbaar en dient zich een nieuwe fase aan. “Wij kunnen straks, in de tweede helft van dit jaar, de elektrische XB, XD en XF leveren. Als er dan een compleet aanbod is, verschuift de aandacht naar de transporteurs en hun opdrachtgevers.

De overheden zullen op allerlei manieren aanmoedigen die voertuigen te gebruiken. En daar speelt zeker ook de laadinfrastructuur een rol bij”, aldus Van Veen.

Wat er volgens hem ook is veranderd: transportondernemers moeten gaan handelen naar de duurzaamheidsstrategie van hun opdrachtgevers. Grotere bedrijven zijn al verplicht om hun CO2-uitstoot in kaart te brengen en zullen zonder twijfel ook aankloppen bij hun toeleveranciers en transporteurs.

“Een wezenlijk deel van het transport zal met zero-emissie moeten worden uitgevoerd, die verplichting is in de afgelopen twee jaar beduidend sterker geworden. En die verplichting druppelt straks vanzelf door naar de kleinere transporteurs”, waarschuwt Van Veen. De aangekondigde zero-emissiezones zijn volgens hem wellicht iets minder urgent geworden omdat er overgangsregelingen zijn gekomen, maar ook die vormen slechts beperkt uitstel.

Idee-fixe

In de presentatie van 28 mei zal DAF ook de nodige onduidelijkheden wegnemen over baterijpakketten en de grootte daarvan, aldus Van Veen. “Ik loop nu al aan aantal jaren mee, maar dat hele idee van de grootte van de batterij en het beschikbare bereik is een soort idee-fixe geworden. Met zoveel mogelijk stroom en zo groot mogelijke batterijpakketten kom

je misschien het dichtst in de buurt van het dieselmodel, waarbij je nauwelijks beperking hebt qua kilometrage. Maar heel simpel: als je in een shuttledienst over een afstand van 15 of 30 kilometer continu op en neer rijdt tussen twee punten, kun je met een kleinere batterij prima toe. Al is dat natuurlijk een beetje afhankelijk van hoeveel tijd je hebt tussen de ritten door om weer even een paar kilowattuur (lees: kilometers) bij te laden. Dat wordt een deel van onze boodschap.”

Niet wachten

Wachten tot elektrische voertuigen net zo flexibel zijn als diesels heeft geen zin, zegt de DAF-man stellig. Dat stadium gaat nooit komen, bij de planning van ritten met elektrische trucks zal altijd de beschikbare stroom een rol spelen. Het wordt een andere manier van rijden én plannen. “Als je wacht op elke nieuwe stap in de technologie, kan ik je verzekeren dat je nooit zult beginnen en dat je per definitie te laat bent”, zegt Van Veen. “Ik heb het meegemaakt dat klanten vijf jaar geleden zeiden: een bereik van 100 kilometer is niet genoeg, ik moet 200 kilometer hebben. Maar toen we 200 konden aanbieden, zeiden ze: ik hoor dat er auto’s komen die 400 kilometer halen, daar wacht ik nog wel even op. Daarna hoorden ze verhalen over megawatt-chargers, waarmee je in heel korte tijd heel veel kunt laden. Dat klopt wel, maar ook die technologie is in de komende jaren nog niet operationeel beschik-

“Verlader en transporteur moeten ineens veel meer met elkaar afstemmen”

baar. Er zijn wel experimenten mee, maar het duurt minstens drie jaar voordat de eerste grote laders echt praktisch haalbaar zijn. En tegen die tijd zijn er vast weer visionairs die van alles aankondigen. Dus de moraal is: wacht niet, maar kom nu in actie.”

DUURZAAM VERVOER INSPIRATIE EVENT

Op dinsdag 28 mei staat vrijwel de gehele benedenverdieping van het pand van evofenedex in Zoetermeer in het teken van zero-emissie op de weg. Aan het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event hebben grote partijen als bp, DHL, DAF, BigMile, Nyenrode Business University en vele andere bedrijven en organisaties hun medewerking toegezegd. Onderwerpen als zero-emissiezones, CSRD, CO2-reductie, elektrificatie, waterstof en modal shift komen uitgebreid aan de orde. Het evenement duurt van 10.00 tot 16.00 uur en de toegang is gratis voor leden (niet-leden betalen 399 euro). Meer over het programma is te lezen op evofenedex.nl/dvie. Daar kunnen geïnteresseerden zich ook aanmelden.

van een elektrische DAF. Het maximumaantal batterijpakketten is lang niet altijd nodig.

van e-trucks zal steeds vaker gebeuren bij het distributiecentrum van de klant,

Een landbouwvoertuig met sproei-armen bewerkt een akker. Ook bij kwekerijen breekt digitalisering steeds verder door. (Foto: LOF)

ONDERNEMERS PLUKKEN DE VRUCHTEN VAN DIGITALISERING

“DIGITALISERING SCHEELT TIJD EN LEVERT KWALITEIT OP”

Digitalisering. Nog altijd staat een groot aantal bedrijven er weifelend tegenover. Maar wie eenmaal de stap heeft gezet, wil waarschijnlijk nooit meer terug naar de oude situatie. Twee ondernemers zijn erg enthousiast over digitale technieken. “Robots gaan we steeds meer zien.”

Voor dit verhaal zijn de nodige kilometers gemaakt, want ondernemer nummer 1, Hugo Jongejan, zit in Espel, een vlekje op de kaart in de Noordoostpolder, niet ver van Emmeloord. Jongejan geeft leiding aan witlofkwekerij LOF, die elk jaar 2 miljoen kilo witlof kweekt en verhandelt. De 2 Duitse vestigingen van LOF zijn elk nog eens goed voor jaarlijks 1,3 miljoen kilo. Onze tweede gesprekspartner, Dirk Vreeken, is directeur

van logistiek dienstverlener Martson BV in De Lier (ZH). Vanuit het hart van het Westland laat hij ruim 70 eigen vrachtauto’s naar talloze bestemmingen rijden.

Elke maandag update

Zowel Jongejan als Vreeken is lovend over het effect van digitalisering op hun organisatie. “Wij gebruiken en gebruikten

Tekst en foto’s Guus Peters

sowieso al veel digitale technieken in de teelt”, zegt Jongejan. “Alleen al vanwege registratie van het gewas: hoe groeit iets, wat is de inhoud van het product op het land en hoe vertaalt zich dat terug in de kwekerij? Data zijn voor ons van belang bij rooimomenten; die worden gekozen op basis van data. In de productie zijn we ook steeds meer met data bezig. We weten daardoor precies hoeveel kilo’s we geoogst hebben, hoeveel verpakkingen we gedaan hebben per uur en daardoor kunnen we alles herleiden naar uren per ton. We hebben drie kwekerijen, dus daardoor kun je goed vergelijken; elke maandag heb ik een update van de data van elke kwekerij. Op basis daarvan kan ik zien of de week naar behoren is gegaan.”

Fouten voorkomen

Van Vreeken komen soortgelijke geluiden. “Digitalisering scheelt tijd en levert kwaliteit op. Wij doen sowieso niets meer op papier. Vanaf de orderintake tot de afhandeling kan bij ons nu alles digitaal, ongeacht hoe de orders worden aangeleverd. Als ze via een EDI-verbinding komen, worden ze automatisch bij ons in het systeem gezet. Een pdf-bestand kunnen we met een pdf-reader inlezen, en er zijn nog klanten die een order gewoon met een mailtje sturen. Die kloppen we dan zelf in. Er gaat naar mijn mening nog iets te veel met de hand, maar dat heeft er vooral mee te maken dat veel van onze klanten geen belang hebben bij digitaal aanleveren”, aldus Vreeken. Het belangrijkste van die digitale intake is volgens hem dat het fouten voorkomt. “Je hoeft geen gegevens meer over te typen. We hebben scanners in onze auto’s, dus als er eentje gelost is, kan de CMR (de vrachtbrief, red.) meteen worden ingescand en verstuurd. Ja, ik weet dat er al digitale

Wie Hugo Jongejan (42)

Hugo Jongejan: ”Elke maandag heb ik een update van de data van elke kwekerij.”

Functie directeur, samen met Gerwin de Vries

Bedrijf Witlofkwekerij LOF B.V.

Waar Espel (FL)

Medewerkers 80

Witlof 40/50 ton per week, 2 miljoen kilo per jaar Mijn advies “Vertrouw op de toekomst.”

vrachtbrieven zijn, maar wij komen nog met grote regelmaat bij kwekers die zeggen: ‘Hang de vrachtbrief maar even aan de spijker.’ Het is puur praktisch dat we nog af en toe met een papieren vrachtbrief werken.” Zodra de chauffeur terugkeert van een rit verandert de status daarvan, worden automatisch de tarieven berekend en gaat de informatie naar de afdeling die de facturen maakt.

Onkruid bestrijden Maar digitalisering gaat verder dan dat, zegt Jongejan op zijn beurt. Zo doet robotisering zijn intrede in de landbouw. “De eerste robots op het land rijden al. Die leveren al heel veel digitale gegevens, op basis waarvan je kunt zeggen: dit hier is goede witlof en dit is onkruid”, vertelt Jongejan. “Op basis van

“Het is niet ondenkbaar dat robots de kwaliteit van de witlof gaan bepalen”

die data kun je onkruid bestrijden, en uiteindelijk is het niet ondenkbaar dat robots de kwaliteit van de witlof gaan bepalen. Er zal misschien nog een generatie overheen gaan voordat we die gegevens helemaal vertrouwen, maar er komt een moment dat we pleksgewijs gaan spuiten. Dan bekijkt een robot waar het nodig is en waar niet. Die techniek staat nu

Dirk Vreeken: ”Wij doen sowieso niets meer op papier.”

Wie Dirk Vreeken (57)

Functie directeur

Bedrijf Martson B.V.

Waar De Lier (ZH)

Medewerkers 106

Vrachtauto’s Ruim 75

Mijn advies “Koppel je data en je systemen aan elkaar, dan heb je het overzicht.”

Digitalisering op de akker. Een camera bepaalt het verschil tussen onkruid en witlof en geeft een spuitkop met bestrijdingsmiddel opdrachten.

(Foto: LOF)

Samen met een medewerker bekijkt Dirk Vreeken resultaten die uit verschillende systemen zijn gehaald. “We hebben geen fouten meer.”

Wie eenmaal de stap heeft gezet naar digitalisering, wil waarschijnlijk nooit meer terug naar de oude situatie.

nog in de kinderschoenen, maar ik ben ervan overtuigd dat er over tien, vijftien jaar veel meer robots zijn. Dat zijn dan machines van zes of negen meter breed met iets van achttien camera’s erop, om de vijftig centimeter. We hebben zelf al zo’n robot voor de onkruidbestrijding. Achter elke camera zit

“Wij hebben een jonge student betrokken bij ons CRM-systeem”

dan een armpje. De camera maakt een foto en op basis hiervan krijgt het armpje een signaal van ‘wel of niet sproeien, elektrocuteren of eruit trekken’. Op die manier kun je het werk doen met minder mensen”, aldus Jongejan.

CO 2 -rapportage

Vreeken ziet digitalisering als een verbeterproces dat nooit ophoudt. “We hebben bijvoorbeeld net de bouw van een Power BI afgerond. Daarmee halen we gegevens uit de verschillende systemen: opbrengsten, de uren van de chauffeurs, de kilometers uit de boordcomputers. Wanneer je al die data samenvoegt, kun je heel goede rapportages maken: per klant, per auto, per chauffeur. Het liefst per klant natuurlijk, want je wilt toch graag weten of je goed zit met je tarieven. Levert het op wat we willen dat het oplevert? Dat levert soms heel verrassende uitkomsten op.”

Op zijn wensenlijst staat nog een koppeling met een CO2-rapportagetool. “Daarover zijn we in gesprek met BigMile, een gecertificeerd bedrijf. Want je kunt erop wachten dat onze klanten de komende jaren CO2-rapportages willen of moeten maken. Dan hebben ze ook gegevens van hun vervoerders nodig en daar spelen wij alvast op in”, aldus Vreeken.

Niet afwachten

Tips voor andere bedrijven hebben Jongejan en Vreeken ook. “Ga niet zitten afwachten”, zeg Vreeken resoluut. “Start sowieso zo snel mogelijk met automatiseren. Bepaal eerst goed wat je wilt automatiseren, ga na of je softwareleverancier dit kan leveren en vraag om referenties. En sowieso is het handig om te gaan kijken bij bedrijven waar de applicatie al draait.” Jongejan adviseert om vooral jongeren bij de digitaliseringsplannen te betrekken. “Die zijn ermee opgegroeid. Wij hebben een jonge student betrokken bij ons CRM-systeem en die kwam meteen met allerlei oplossingen die prima werken. Daar was ik zelf misschien ooit ook wel achter gekomen, maar zo’n student weet meteen waar hij moet zoeken. En nog een tip: als je écht bang bent voor hacken, zorg er dan voor dat je een goede adviseur of partij inhuurt. Een goede vriend van mij zegt altijd: ‘Als het een keer gebeurt, meteen mij bellen.’”

HULP VAN STUDENTEN

Mkb’ers die zelf te weinig tijd en kennis hebben om te digitaliseren, kunnen hulp krijgen van Logistiek Digitaal. Bijvoorbeeld door de inzet van studenten. Meer informatie op logistiekdigitaal.nl.

DIGITALE TOEKOMST CENTRAAL IN WEEK VAN DE DIGITALISERING

Veel bedrijven zien de noodzaak van digitaliseren in, maar weten niet hoe ze moeten beginnen. Tijdens de Week van de Digitalisering slaan evofenedex, TLN, Logistiek Digitaal en Beurtvaartadres de handen ineen om ondernemers hierbij te helpen. Met onder meer workshops, video’s en een whitepaper willen de partijen bedrijven inspireren om die eerste stap te zetten.

‘Zet de volgende stap in logistieke digitalisering’, dat is het thema van de Week van de Digitalisering die wordt gehouden van 3 tot en met 7 juni 2024. evofenedex besteedt, samen met TLN, Logistiek Digitaal en Beurtvaartadres, in die week extra aandacht aan digitalisering door middel van onder meer podcasts, een uitgebreide whitepaper en video’s. Daarnaast wordt er op 4 juni – de Dag van de Digitalisering – een evenement georganiseerd waar specialisten op diverse vlakken workshops geven.

De eerste workshop staat in het teken van digitaliseren van de vrachtbrief en duurzaamheidswetgeving die eraan komt. Steeds meer bedrijven krijgen in het goederenvervoer te maken met nieuwe duurzaamheidsregelgeving. Bijvoorbeeld de CSRD en verplichtingen door CBAM om de CO2-afdruk in kaart te brengen. Maar ook klanten vragen steeds vaker om duurzaamheidsrapportages. De eerste stap naar goede rapportages is digitalisering en grip op je data krijgen. Zonder de juiste data en digitalisering wordt het nakomen van rapportageverplichtingen een forse uitdaging voor bedrijven. Als alle CO2-rapportages, CO2-voetafdrukberekeningen en dergelijke worden vastgelegd via de traditionele, papieren vrachtbrieven, wordt het beheer van die gegevens een tijdrovende en foutgevoelige taak. Digitalisering kan helpen om alle data eenvoudig en snel te verzamelen.

Robots

De tweede workshop gaat in op de stand van zaken rondom automatisering en robotisering in het warehouse. Magazijnexpert Arjen Lagerweij van evofenedex zal meer vertellen over het feit dat dit soort oplossingen steeds bereikbaarder en interessanter worden voor bedrijven. Met een aantal voorbeeldcasussen laat hij zien dat het zetten van een paar stappen al positieve resultaten kan opleveren. Dankzij robotisering en automatisering krijg je meer grip op processen, ontlast je je medewerkers en vergroot je de klantwaarde.

De eerste stap naar goede rapportages is digitalisering en grip op je data krijgen

Als je al het voorgaande wilt inzetten, is het belangrijk medewerkers daarin mee te krijgen en ze de meerwaarde te laten inzien van de veranderingen. In de derde workshop over verandermanagement staat dat onderwerp centraal. Anneloes van Klaveren, digitaliseringsexpert van Logistiek Digitaal en evofenedex, verzorgt deze sessie. Zij zal uitleggen waarom verandermanagement zo belangrijk is voor elke organisatie en hoe je collega's meekrijgt en enthousiasmeert voor digitalisering. Daarnaast zal ze praktijkvoorbeelden delen die relevant zijn voor zowel operationeel personeel als medewerkers die veel met computers werken.

AANMELDEN

Op dagvandigitalisering.nl is meer te lezen over De Dag van de Digitalisering die op 4 juni wordt gehouden bij evofenedex in Zoetermeer.

Tekst Job Halkes

Een robot op de werkvloer vergt goede instructies voor werknemers.

TWEE NIEUWE MAGAZINES VAN EEN VERTROUWDE AFZENDER

Er gaat wat veranderen. Vanaf juni gaat evofenedex door met twee magazines, namelijk Globe en Logisticx. Het eerste richt zich op internationale handel en het tweede op logistiek.

De informatie uit evofenedex magazine krijgt een andere vorm, namelijk digitaal.

De vernieuwde Globe en Logisticx worden inhoudelijk versterkt en in een nieuw jasje gestoken, zodat ze nog beter aansluiten op de belevingswereld van onze leden.

Elk magazine verschijnt zeven keer per jaar en is vanaf medio juni ook volledig digitaal beschikbaar.

Ontvang je nu alleen evofenedex magazine en geen Globe en/of Logisticx? Dan kijken we naar de gegevens die we hebben over het bedrijf waar je werkt om te kijken welk magazine je krijgt toegestuurd. Bij de eerste editie van de vernieuwde Globe of Logisticx sturen we meer informatie mee, onder meer over alle digitale mogelijkheden die we bieden.

DUURZAAMHEID EN EXPORT OP MAAKINDUSTRIE EXPO

Het inrichten van de keten en daarbij voldoen aan onder andere duurzaamheidswetgeving. Het is een kwestie waar aardig wat bedrijven mee worstelen. De gevolgen van wet- en regelgeving zijn soms aanzienlijk. Op de beurs Maakindustrie Expo verzorgt evofenedex kennissessies rondom dit onderwerp.

Op 15 en 16 mei zwaaien de deuren van de Evenementenhal Hardenberg open voor de jaarlijkse Maakindustrie Expo. Tijdens deze derde editie zijn de thema's onder meer duurzaamheid en export. evofenedex verzorgt daarom enkele kennissessies op het evenement, waar jaarlijks duizenden professionals uit de maakindustrie op afkomen.

Een van die sessies gaat over de impact van Europese duurzaamheidswetgeving op internationaal ondernemen. “Tijdens deze sessie geven we de deelnemers inzicht in de laatste ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheidswetgeving in Europa”, legt Willemijn Gwanmesia uit. Zij is specialist op dit terrein en neemt deelnemers mee in de gevolgen van wetgeving voor het bedrijfsleven. “De bekendste is de rapportagewetgeving CSRD, waar vooral grote bedrijven mee bezig zijn. Maar inmiddels is er ook andere wetgeving van kracht of in de maak waar je óók als mkb’er mee te maken kunt krijgen. Het is daarom belangrijk dat je voldoet aan de compliance-eisen en weet welke risico’s er zijn als je dat niet doet.” Zie ook het artikel op pagina 15 van dit nummer.

Een andere sessie van evofenedex staat in het teken van exporteren en hoe je dit het best kunt aanpakken. “Of je nu je eerste zakelijke stappen over de grens zet of je exportactiviteiten wil uitbreiden, een excellent exportplan vergroot je kans op succes aanzienlijk”, aldus Michel Disselhorst, senior export consultant bij evofenedex. “Daarbij gaan we ook in op de subsidiemogelijkheden die er zijn om je op weg te helpen met exporteren.”

De ontwikkelingen

rond

3D-printen gaan erg snel

Naast het aanbod van evofenedex zijn er meer interessante kennissessies, zoals LinkedIn-trainingen door social sellingexpert Jorrit Drieënhuizen. Ook staan er circa honderd leveranciers van machines en diensten die raakvlakken hebben met de maakindustrie en zijn er diverse demonstraties te volgen. Denk bijvoorbeeld aan het maken van producten met behulp van een 3D-printer. De ontwikkelingen rond deze techniek gaan erg snel en dat biedt volop mogelijkheden.

MAAKINDUSTRIE EXPO

De Maakindustrie Expo wordt gehouden op woensdag 15 en donderdag 16 mei 2024 van 13.00 tot 21.00 uur in de Evenementenhal Hardenberg. De toegang is gratis, maar registratie vooraf is wel verplicht. Meer informatie over de beurs en de mogelijkheden om te registreren is te vinden op maakindustrie-hardenberg.nl.

Tekst

Job Halkes

Foto’s Getty Images

De maakindustrie in Nederland heeft volop kansen in het buitenland. Tijdens de Maakindustrie Expo laat evofenedex zien welke kansen er liggen.

HELFT BEDRIJVEN SLACHTOFFER CYBERCRIME

SLUIT DE DIGITALE DEUR VOOR CRIMINELEN

Een onschuldige bijlage openen of klikken in een mail. Het kan ervoor zorgen dat een compleet bedrijf plat komt te liggen. Door medewerkers te trainen en technische maatregelen te nemen kan veel ellende worden voorkomen. Dat is hard nodig, want vorig jaar is ongeveer de helft van alle bedrijven slachtoffer geworden van cybercriminaliteit.

De wereld om ons heen wordt steeds digitaler en dat brengt de nodige uitdagingen met zich mee. Want digitalisering is een mooi middel om je bedrijf beter en efficiënter te maken, maar biedt ook cybercriminelen kansen. Vorig jaar is ongeveer de helft van alle ondernemingen in Nederland slachtoffer geworden van cybercriminaliteit, volgens een schatting van de Nationaal

Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid. Daarbij ging het om kleine verstoringen tot complete datalekken, waardoor criminelen miljoenen euro’s konden eisen. Net als met gewone inbrekers is het volgens experts noodzakelijk proactief bezig te zijn met cybersecurity. Daarbij is het betrekken van medewerkers erg belangrijk. De meest voorkomende vormen van cybercriminali-

teit zijn phishing-, ransomware- en distributed-denial-of-service-aanvallen (DDoS). Bij phishing is sprake van criminelen die zich voordoen als een betrouwbaar persoon of instituut. Een goed voorbeeld daarvan is CEO-fraude, waarbij een directeur zogenaamd de opdracht geeft om geld over te maken.

Gijzelsoftware

Ransomware is een andere variant van cybercriminaliteit, waarbij hackers gebruikmaken van kwetsbare gaten in de systemen om zo binnen te komen. Eenmaal binnen stelen en gijzelen ze data, waardoor de operatie in het bedrijf platligt. De afgelopen jaren zijn er aardig wat verhalen in de media verschenen over bedrijven die op deze manier werden afgeperst. Tot slot is een DDoS-aanval een methode waarbij een netwerk zo wordt overspoeld met verkeer dat het compleet vastloopt. Ook dat verstoort de logistieke operatie en kost veel geld. Het is dus van belang te voorkomen dat criminelen vat krijgen op de operatie. Uit on-

Tekst Job Halkes Foto’s Getty images

Criminelen maken gebruik van zwakke plekken om gijzelsoftware te installeren. Eenmaal binnen, zijn ze in staat de operatie compleet plat te leggen.

derzoek van TNO blijkt dat het in de meeste gevallen misgaat bij werknemers die klikken op een ‘onschuldige’ link of bijlage of een besmette usb-stick in de computer steken. Medewerkers bewustmaken van de gevaren is dus erg belangrijk. Train ze regelmatig om bijvoorbeeld verdachte mailtjes te herkennen en wijs ze op het belang van sterke wachtwoorden. Een wachtwoord als Welkom01 is, zelfs als tijdelijk wachtwoord voor een net aangemaakt account, gevaarlijk. Als werknemers weten wat de gevolgen zijn van een klik op een verkeerde link of het openen van een onbekende bijlage, zullen ze wel drie keer nadenken voordat ze daadwerkelijk klikken.

Training is dus belangrijk, maar als werkgever kun je méér doen om de risico’s zo klein mogelijk te houden. Een goede firewall helpt bijvoorbeeld om cybercriminelen buiten de digitale deur te houden. Zie de firewall als een portier bij een nachtclub. Deze bepaalt of iemand wel of niet naar binnen mag. De nieuwste generatie firewalls doet echter nog meer. Zo scannen die firewalls ook op kwaadaardige activiteiten, blokkeren de toegang tot potentieel gevaarlijke websites en voorkomen een onbevoegde toegang tot het netwerk.

Tweefactorauthenticatie

Een andere belangrijke stap is het instellen van tweefactorauthenticatie. Bij veel websites is dat al gebruikelijk, maar in het bedrijfsleven nog niet altijd. Bij de eerste stap vul je een gebruikersnaam en wachtwoord in. Bij de volgende stap moet een code wor-

Met tweefactorauthenticatie is het voor hackers vele malen moeilijker om binnen te dringen.

Naast de zojuist genoemde tip is het verstandig om backups te draaien. Want mocht het ondanks alles tóch misgaan, dan kan een back-up redding bieden. Wordt een bedrijf getroffen door gijzelsoftware, dan zijn de gegevens niet verdwenen. Bewaar de back-up op een veilige plek en schakel een specialist in om alles te herstellen. Een veelgemaakte fout is het uitstellen van updates voor softwarepakketten. Die komen vaak ongelegen en de neiging om op

Maak een incident-responseplan, een soort BHV voor digitale incidenten

den ingevoerd vanuit bijvoorbeeld een app op de telefoon. Daarmee is te voorkomen dat hackers toegang krijgen als ze het wachtwoord en gebruikersnaam in handen krijgen. Deze extra beveiliging klinkt als een hoop gedoe, maar is het dubbel en dwars waard om diefstal te voorkomen.

‘uitstellen’ te klikken is vaak groot. Niet doen is het advies. Softwaremakers gebruiken de updates om veiligheidslekken te dichten en proberen zo hackers voor te blijven. Zo’n update niet installeren is de deur wagenwijd openzetten voor hackers. Zorg dat alles up-to-date is.

BHV

Een back-up hebben is al waardevol, maar zorg wel dat het een onderdeel is van een groter plan voor het geval hackers er toch in slagen binnen te dringen. Maak een zogenoemd incident-responseplan, een soort BHV voor digitale incidenten. Want paniek is in een noodsituatie een slechte raadgever. In een incident-responseplan staan instructies over wat er moet gebeuren om de indringers eruit te werken en wie je daarbij moet raadplegen. Zo kan de schade worden beperkt tot een minimum. Door net als bij de BHV regelmatig te oefenen, train je medewerkers in adequaat reageren als het toch misgaat. Tot slot is het goed om iemand van buitenaf eens te laten kijken naar de digitale beveiliging van je bedrijf. Zo’n regelmatige beveiligingsaudit geeft inzicht in de mogelijke tekortkomingen en verbeterpunten. Een deskundige bekijkt wat er allemaal aanwezig is en waar de kwetsbaarheden zitten. Daarnaast helpt dat ook om te voldoen aan weten regelgeving, zoals de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG).

OP PAD MET DE BEDRIJFSADVISEUR

PGS 37-2 TOEPASSEN IN HET MAGAZIJN

Wat betekent de nieuwe veiligheidsrichtlijn PGS 37-2 voor de opslag van lithium(ion)batterijen? Veel bedrijven willen dat graag weten.

Gevaarlijkestoffenadviseur Pascal Smetsers hielp een bedrijf om de gevolgen voor het magazijn in kaart te brengen.

Op een bedrijventerrein dicht bij de snelweg prijkt een bedrijfsnaam in grote letters op een gevel. Als we het parkeerterrein van het gebouw oprijden, weten we net het laatste vrije plekje te bemachtigen. Het is vrijdag en de redactie mag deze ochtend mee met gevaarlijkestoffenadviseur Pascal

“Bij een grote inkoop van lithiumbatterijen doen wij direct een crossdock-actie”

Smetsers van evofenedex, die bij een bedrijf een ‘Lithiumbatterijen scan’ zal uitvoeren. Hierbij beoordeelt hij de opslag van alle batterijen aan de hand van de PGS 37-2. Dat is de nieuwe Nederlandse richtlijn voor de veilige opslag van lithium(-ion)batterijen, die eind vorig jaar definitief is geworden.

Bewust inkopen

Als we aanbellen bij het gebouw, staan de logistiek manager en collega Smetsers ons al op te wachten. Na een koffiestop lopen we naar het kantoor met uitzicht op de ruimte waar het vandaag om gaat: de bedrijfshal. In deze ruimte liggen onder meer lithiumbatterijen opgeslagen en de manager wil weten wat de gevolgen van de PGS 37-2 voor de grote hal zijn.

“Komt er ook een advies uit de scan voort?”, vraagt de logistiek manager nieuwsgierig. “We koppelen direct mondeling terug

wat we gezien hebben en daarbij zit ook een soort van advies”, antwoordt Smetsers. Hij klapt zijn laptop open om de stukken tevoorschijn te toveren die de manager eerder heeft toegestuurd. “Heb je vooraf vragen die je beantwoord wilt zien?” De manager knikt: “Ja, of we batterijen in deze centrale hal mogen opslaan; daar is discussie over.”

De manager vertelt dat zijn bedrijf heel bewust inkoopt om het aantal lithiumbatterijen in de hal zo laag mogelijk te houden, om het risico van een thermal runaway te voorkomen. Een brand in een opslagruimte met lithiumbatterijen kan immers een chemische kettingreactie veroorzaken, waarbij giftige dampen vrijkomen en accu’s kunnen exploderen. Met de PGS 37-2 zijn er nu duidelijke regels om de risico’s rond de opslag van lithiumbatterijen te beheersen.

De richtlijn kent een vrijstelling als een bedrijf niet meer dan duizend kilo aan gevaarlijke stoffen (waaronder lithiumbatterijen) in een brandcompartiment opslaat. “Wij houden die duizend kilo als maximum aan”, roept onze gastheer. “Bij een grote inkoop van lithiumbatterijen doen wij direct een crossdock-actie om ze te verdelen over onze vestigingen.” Maar hij geeft eerlijk toe dat het niet altijd lukt om onder de duizend kilo te blijven.

Melden moet

Smetsers legt uit dat er in de Omgevingswet nog geen verwijzing is naar de PGS 37-2, omdat de richtlijn nog erg nieuw is. “Hoe een bedrijf lithiumbatterijen moet opslaan, staat dus nog niet beschreven in de wet. Daarvoor moet eerst het

In een elektrische tandenborstel zit vaak een lithium-ionbatterij. Bij de opslag van dit soort goederen kun je te maken krijgen met de PGS 37-2.

zogenoemde Bal (Besluit activiteiten leefomgeving, red.) worden aangepast. Daarom bepaalt op dit moment het bevoegd gezag (vaak de gemeente, red.) of je de PGS 37-2 moet toepassen. Tótdat er in de Omgevingswet staat of je de PGS 37-2 moet toepassen of niet”, aldus de adviseur. Hij vervolgt: “Volgens de huidige wet is tot en met tienduizend kilo verpakte gevaarlijke stoffen (enkele uitzonderingen daargelaten) per brandcompartiment meldingsplichtig en boven de tienduizend kilo vergunningsplichtig. Dit is altijd al zo geweest. Kortom, ook één kilo moet je nu melden bij het bevoegd gezag, want er is nog geen ondergrens in de wet. In de PGS 37-2 is die ondergrens er wel.” Smetsers werpt een blik op zijn laptopscherm om de lijst met batterijen van het bedrijf te bekijken. “Omdat jullie boven de grens van duizend kilo per brandcompartiment zitten, zullen jullie de PGS 37-2 moeten toepassen. Je moet namelijk van een worstcasescenario uitgaan: wat heb je qua volume op een gegeven moment maximaal aan batterijen in opslag?” De manager vertelt dat zijn bedrijf momenteel de masterdata aan het vullen is met een 3D-scanner, waardoor de gewichten van alle batterijen dit jaar exact bekend zijn.

“Stel, ik maak voor de batterijen een opslagvoorziening van maximaal tienduizend kilo met een maximumoppervlak volgens de PGS 37-2. Adviseer je dan ook om dit te melden?”, vraagt hij. “Melden moét zelfs”, benadrukt Smetsers. “Maar de brandweer kan dan ook bijvoorbeeld zeggen: wij willen twee keer een opslagruimte van vijf ton.”

Kleinere opslagvoorziening

De manager blijft rustig als hij Smetsers’ boodschap hoort. Hij is duidelijk gewend om met uitdagingen om te gaan, en met de opslag van de lithiumbatterijen komt daar nog eentje bij. Omdat het oppervlak van de centrale opslaghal meer is dan 2500 m2, heeft het bedrijf namelijk een vergunning nodig om lithiumbatterijen te mogen opslaan. Dat betekent onder meer dat ‘maatwerk’ van toepassing is. Voor de opslagruimte gelden dan de voorschriften volgens de PGS 37-2, plus aanvullende regels die het bevoegd gezag ‘op maat’ opstelt. “Maar misschien is er voor jullie een escape mogelijk, namelijk als je de bruto massa van een batterij kunt kwantificeren”, roept Smetsers. “Stel, een laptop weegt twee kilo. Weet je niet hoeveel de batterij weegt, dan moet je uitgaan van die twee kilo. Weet je dat de batterij driehonderd gram is, dan mag je van dit gewicht uitgaan. Zorg dus dat je het exacte gewicht van de batterij weet, want daar krijg je voordelen van.”

“Jullie kunnen qua opslagruimte niet kleiner”, vervolgt Smetsers. “Maar jullie kunnen wél een kleinere opslagvoorziening creëren. Een van 300 m2 zou ideaal zijn, want dan val je in een van de lichtste regimes qua maatregelen volgens de PGS 37-2. Vanaf 300 m2 krijg je te maken met meer voorschriften.

Als lithiumbatterijen op één plek in één zone zijn opgeslagen, kun je makkelijker beheersingsmaatregelen nemen (foto van een willekeurig magazijn).

Verder zou ik de batterijen niet hoger stapelen dan 4,60 meter. Je mag hoger, maar dan moet je aanvullende maatregelen nemen.” De logistiek manager kijkt Smetsers hoopvol aan: “Dus als het vloeroppervlak onder de grens van 300 m2 blijft, de bovenste ligger maximaal 4,60 is en wij niet meer

“Bij voorkeur komt het compartiment buiten te staan”

dan 10.000 kg aan accu’s opslaan, hebben wij een heel redelijk concept?” Smetsers: “Ja, dan ben je een heel eind op weg. Wel moet je bij meer dan 2 ton batterijen volgens de PGS een brandbeheersysteem hebben. Onder de 2 ton blijven, is daarom het beste. Dan heb je niet te maken met allerlei eisen rond zo’n systeem, tenzij de verzekeraar natuurlijk iets anders eist.”

“En bij voorkeur komt het compartiment buiten te staan”, vult Smetsers aan. “Voor ieder compartiment moet minstens één vluchtdeur worden gemaakt. Dat mag ook de toegangsdeur zijn. Je voelt dus al dat er behoorlijk wat op je afkomt, dat je wél wat moet doen. Ga vooral nadenken, want het probleem is niet morgen al opgelost. Denk in scenario’s. Wat ga je bijvoorbeeld doen als er een batterij gek doet, hoe ga je incidenten managen? Er is dus werk aan de winkel.”

Verspreid opgeslagen

De logistiek manager nodigt ons uit voor een rondleiding in zijn magazijn, dat overzichtelijk en netjes oogt. Maar als hij vertelt dat de lithiumbatterijen verspreid in het magazijn liggen, zorgt dat voor opgetrokken wenkbrauwen bij Smetsers. “Vanuit de veiligheidskant kun je dat op twee manieren uitleggen. Ik hou van statistieken. Zit je aan de verkeerde kant van de statistiek, dan kun je op wel 26 plekken een brand krijgen. Je kunt ook alles bij elkaar leggen. Dan heb je eventueel één groter probleem. Ik denk dat bij elkaar consolideren vanuit veiligheid prettiger is. Op één plek in één zone kun je makkelijker beheersingsmaatregelen nemen.”

Als we de speciale PGS 15-opslagvoorziening met brandblussysteem in de hal passeren, blijft Smetsers stilstaan en roept hij enthousiast: “Ik denk dat je hier héél ver mee komt. Als ik mijn ogen sluit en de PGS 37-2 toepas, is dit wat ik als ideale opslagruimte zie. Er zijn maar weinig aanpassingen aan deze ruimte nodig om te voldoen aan de PGS 37-2.”

MEER INFORMATIE

Ook interesse in een ‘Lithiumbatterijen scan’?

Ga naar evofenedex.nl/lithium-batterijen-scan.

Pascal Smetsers: “Denk in scenario’s. Wat ga je bijvoorbeeld doen als er een batterij gek doet, hoe ga je incidenten managen?”

KIJK UIT VOOR CMR-STOFFEN

De adviseurs Gevaarlijke Stoffen van evofenedex adviseren bedrijven over de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. In elke editie van evofenedex magazine vertelt een van deze medewerkers over zijn of haar ervaringen. Deze keer Isa Struijk, integraal veiligheidskundige in opleiding.

Een spuitbus met ethanol of een dieselheftruck die vrolijk door een magazijn rijdt. Beide zijn voorbeelden van schadelijke stoffen in de buurt van werknemers. Nu ik aan het afstuderen ben, verdiep ik me in de omgang van lidbedrijven met die zogenoemde CMR-stoffen. De afkorting CMR staat voor stoffen die kanker kunnen veroorzaken (C van carcinogeen), stoffen die onze genen kunnen beschadigen (M van mutageen) en stoffen die schadelijk kunnen zijn voor de voortplanting of het nageslacht (R van reproductietoxisch).

Nog te vaak staan vrachtauto’s met draaiende motor aan het dock

De afgelopen tijd heb ik vragenlijsten gestuurd naar lidbedrijven. Gelukkig zijn er een hoop die bewust zijn van de aanwezigheid van CMR-stoffen, maar helaas is er ook nog een fors deel dat geen idee heeft. Dat is zorgelijk, want de stoffen kunnen echt schadelijk zijn voor de gezondheid en daarvoor ben je als werkgever aansprakelijk. Veelal zijn bedrijven nog onbewust onbekwaam, oftewel ze weten niet dat een bepaalde stof op de CMR-lijst staat. Mijn doel is om deze leden bewust onbekwaam te maken. Dus dat ze weten dat ze de stoffen in huis hebben en dat wij hulp kunnen bieden om de situatie te verbeteren. De eerste stap die een bedrijf moet nemen is uitzoeken of er een niet-schadelijk alternatief van het product bestaat. Als

dat er niet is, ga je naar stap twee. Zijn er technische mogelijkheden te bedenken om te voorkomen dat de stoffen worden ingeademd, bijvoorbeeld via een goede afzuiging? Als dat niet lukt, kom je bij stap drie, het beperken van de omgang met de schadelijke stof. Door bijvoorbeeld hiervoor een maximale tijdsduur in te stellen of in ploegendiensten te werken. Als dat allemaal ook geen optie is, resteert alleen nog het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen. Overigens mag je een financiële reden nooit als reden aanvoeren waarom er met een bepaalde stof moet worden gewerkt.

Onlangs waren we te gast bij de Nederlandse Arbeidsinspectie om te praten over CMR-stoffen. Ook zij maken zich zorgen over het gebruik en dan met name over de uitstoot van diesel. Nog te vaak staan vrachtauto’s met draaiende motor aan het dock en waaien de dieseldampen naar binnen. Ook zien inspecteurs nog steeds dieselheftrucks in magazijnen rijden en treffen ze regelmatig dieselbestelbusjes met een draaiend motor aan in een magazijn. Daarom gaan zij hier extra op handhaven.

Vanuit evofenedex kunnen wij dat alleen maar steunen. Binnenkort komen wij met een toolkit om leden te helpen CMR-stoffen te herkennen en een oplossing te vinden. Zo voorkomen we met z’n allen onnodige slachtoffers en zorgen we voor een gezonde en veilige werkomgeving. Wie nu al vragen heeft over CMR-stoffen, kan natuurlijk naar de ledenservice van evofenedex bellen. Dan helpen wij je verder.

STERKE FUNDERING VOOR ONTSLAG

Van roekeloos rijgedrag tot ruzie op de werkvloer. Voor werkgevers kunnen er allerlei redenen zijn om een werknemer de laan uit te sturen. Maar dit mag van de rechter niet zomaar; een ontslag moet juridisch sterk onderbouwd zijn. Twee experts geven tips.

Als er íemand is die weet hoe rechters oordelen in ontslagzaken, dan is dat Anneke Nijk van Lexence. Zij is sinds 2011 werkzaam als advocaat Arbeidsrecht bij het Amsterdamse advocatenkantoor en heeft al heel wat keren werkgevers bijgestaan in de rechtszaal voor ontslagzaken. Samen met Marinke Roebersen, jurist Arbeidsrecht bij evofenedex, verzorgde zij onlangs een ‘lunchupdate’ over ontslagrecht voor leden

Het is belangrijk om een goed schriftelijk ‘disfunctioneringsdossier’ te hebben

van evofenedex via een webinar. Het duo vult elkaar wat dat betreft goed aan, want ook Roebersen heeft veel ervaring met het onderwerp. Zij beantwoordt dagelijks diverse ontslagvragen van leden en weet dus als geen ander met welke dilemma’s bedrijven zitten.

Juridische basis

Kort gezegd kwam de boodschap van de twee op het volgende neer: de fundering onder een ontslag moet ijzersterk zijn om als werkgever een arbeidsovereenkomst eenzijdig te kunnen ontbinden. Anders zal het verweer van de werkgever bij een rechter niet standhouden. Met als mogelijk gevolg dat de werkgever naast een transitievergoeding een boete moet betalen voor het ontslag. Voor de duidelijkheid: de lunchupdate ging alléén over ontslagzaken waarvoor de werkgever naar de

kantonrechter moet. Dus niet over ontslagzaken die via het UWV lopen, bijvoorbeeld vanwege langdurige ziekte. Nijk en Roebersen zoomden tijdens het webinar in op een aantal ontslagredenen waarvoor de werkgever naar de rechter moet om de arbeidsovereenkomst eenzijdig te kunnen ontbinden: disfunctioneren, een verstoorde arbeidsrelatie en verwijtbaar handelen. Daarbij deelden ze lessen die uit rechtelijke uitspraken kunnen worden getrokken.

Disfunctioneren

Zo moet een ontslag vanwege disfunctioneren aan een aantal criteria voldoen. Ten eerste moet er sprake zijn van een situatie waarin de werknemer niet geschikt is voor de functie, en mag het disfunctioneren niet te maken hebben met ziekte, gebrek aan scholing of gebrekkige arbeidsomstandigheden (bijvoorbeeld een te koud magazijn). Het tweede criterium is dat de werknemer geïnformeerd is over zijn disfunctioneren en een kans heeft gekregen om zich te verbeteren. En tot slot moet er gekeken zijn naar de mogelijkheid om de werknemer een andere functie in de organisatie te laten vervullen (herplaatsing).

Een zaak bij het gerechtshof ’s-Hertogenbosch laat verder zien dat het voor een werkgever belangrijk is om een goed schriftelijk ‘disfunctioneringsdossier’ te hebben (ECLI:NL: GHSHE:2017:4621). In deze zaak ontbrak dat, waardoor er geen geldige ontslaggrond was. De arbeidsovereenkomst eindigde wél. Maar de werkgever moest de werknemer, in dit geval een accountmanager, naast een transitievergoeding een schadevergoeding (zes maandsalarissen) voor het ontslag betalen.

Een tip is dan ook om de werknemer altijd schriftelijk te wijzen op zijn disfunctioneren en de ernst van de situatie. Laat hem

duidelijk schriftelijk weten wat er op basis van zijn functie van hem wordt verwacht en maak concreet (met voorbeelden) waarom hij niet functioneert. En heel belangrijk: geef geen tegenstrijdige signalen af door bijvoorbeeld iemand toch een redelijke eindejaarbeoordeling of bonussen te geven. Bewaar daarnaast bewijsmateriaal zoals kritiek van leveranciers.

Verstoorde arbeidsverhouding

Als ontslag vanwege disfunctioneren niet lukt, wordt vaak geprobeerd een arbeidsovereenkomst op basis van een verstoorde arbeidsrelatie te ontbinden. Dat gebeurde ook bij de eerdergenoemde rechtszaak. De rechter toetst dan of een relatie echt duurzaam en onherstelbaar is beschadigd. In deze zaak was dat volgens het hof het geval. Toch trok de werkgever aan het kortste eind; uit e-mails bleek dat de werknemer pogingen had gedaan om de arbeidsverhoudingen weer te normaliseren en níet de werkgever.

Een les is daarom dat een proactieve houding van de werkgever zeer belangrijk is om een werknemer vanwege een verstoorde arbeidsrelatie te kunnen ontslaan. De werkgever moet voldoende hebben gedaan om de verhoudingen weer te normaliseren.

Het kan in zo’n geval helpen als de werkgever bijvoorbeeld mediation heeft aangeboden. Stelt de werknemer zo’n traject voor, dan is het advies van Nijk om daar in de regel ja op te zeggen, helemaal als de bedrijfsarts het voorstelt. Mediation is bovendien heel goed voor een dossieropbouw.

Verwijtbaar handelen

Tot slot de situatie waarin een werknemer agressief gedrag vertoont, zich andermans spullen toe-eigent of zelfs steekpenningen aanneemt. Dit zijn rechtsgeldige redenen om ie-

mand (soms op staande voet) te ontslaan vanwege ‘verwijtbaar handelen’.

Dat bleek ook uit een zaak tussen een bedrijf en een medewerker bij een kantonrechter (ECLI:NL:RBOBR:2020:2704). De medewerker in kwestie was inkoopmanager en had kwalijke dingen gedaan, waaronder steekpenningen aannemen van bedrijven. De rechter oordeelde in deze zaak dat de manager zich schuldig had gemaakt aan verwijtbaar handelen en terecht was ontslagen. De rechter onderbouwde dit met het feit dat de manager een integriteitsgevoelige functie had. En dat integriteit bij de werkgever hoog in het vaandel staat; de onderneming heeft meerdere gedragscodes en traint zijn personeel op integriteit via e-learnings.

Van deze rechtszaak kunnen we leren dat het voor een bedrijf erg belangrijk is om een integriteitsbeleid te hebben als zoiets ook bij hem kan spelen. En dat je schriftelijk moet kunnen aantonen dat een medewerker op de hoogte is van dat beleid. Als een werkgever een werknemer actief op cursus heeft gestuurd en dit kan bewijzen met bijvoorbeeld een getekende deelnemerslijst, werkt dat bij een rechtszaak zeker in het voordeel van de werkgever.

LUNCHUPDATE BIJWONEN

Ook een keer een lunchupdate van Anneke Nijk en Marinke Roebersen bijwonen? De volgende bijeenkomst wordt fysiek gehouden op 18 juni. Houd onze site en de nieuwsbrief HR-update in de gaten voor meer informatie. Aanmelden voor de HR-update kan op evofenedex.nl/hr-update.

Het vaste duo Anneke Nijk van Lexence (links) en Marinke Roebersen van evofenedex verzorgt regelmatig voor leden een lunchupdate over een belangrijk arbeidsrechtelijk onderwerp.

TYPE-H ALS FOODTRUCK

VAN A NAAR B

De Italiaanse ondernemer Fabrizio Caselani geeft Citroëns een eigen smoel, met een verwijzing naar de legendarische oude bestelauto’s van het Franse merk. De Nederlandse barista Marjolein Kasteel kocht er een.

Corona als startpunt voor een nieuw bestaan. Na 25 jaar werkzaam te zijn geweest in de evenementenwereld, was daar geen werk meer en besloot Marjolein Kasteel met een foodtruck op pad te gaan en startte ze Cup of Beans. “Mijn droom was een echte oldtimer Citroën HY, maar ik hoorde van gebruikers dat die veel onderhoud vraagt. En ze zijn niet erg comfortabel om door het land ermee te reizen. Toevallig zag ik een plaatje van Type-H, een retroversie van de HY en ben gaan kijken of dat iets is. Dit is ’m geworden. In feite is het zelfs geen Citroën, onder de schil is het een Peugeot Boxer.”

Italiaans ontwerp

Het verhaal van Type-H begint in 2017, als de Italiaanse autobouwer Fabrizio Caselani het idee voorlegt aan auto-ontwerper David Obendorfer, iemand die een lange staat van dienst heeft in het opnieuw vormgeven van auto’s. Ze besluiten sa-

men jonge Citroën-bussen een ander gezicht te geven. Het werden geen exacte replica’s van de legendarische HY, maar moderne interpretaties met een hoekige neus en golfplaateffect rondom. Met de Citroën Jumper als basis, zichtbaar in de raamstijlen, moderne spiegels, achterlichten en onder de motorkap. De belangstelling bleek groot genoeg om ermee door te gaan.

Ombouwkit

“Onze ombouwkit heeft alleen betrekking op de buitenkant. De basismechanica en de motoremissies worden er niet door beïnvloed”, laat Caselani’s medewerkster Chiara Zerbini ons weten. “We zijn door Citroën gecertificeerd om dit te mogen doen. We produceren de kits voor Citroëns Jumper, Jumpy, Spacetourer en Berlingo. Ook de overeenkomstige bestelauto’s van Peugeot en Fiat die samen met Citroën worden gebouwd, kunnen worden aangepast. De productie van de platen zien we als een ambacht.”

Met een kit kan een gebruikte en nieuwe bestelauto een ander uiterlijk krijgen. Zerbini: “Onze kit is toegelaten voor voertuigen vanaf modeljaar 2018. De meeste klanten komen met een gebruikte auto. Een nieuwe auto aanpassen, dat gebeurt niet zo snel. We hebben nu ook kits voor de kleinere Citroëns, maar Type-H blijft het populairst. Leverbaar als kit voor bestelwagen en camper, maar het populairst is de uitvoering als foodtruck.”

Nederland

Garagebedrijf Clinge in het gelijknamige Zeeuwse dorp is de Type-H-specialist voor Nederland. Eigenaar Carl Bogaert stelt dat hier carrosseriedelen worden vervangen en andere een schil krijgen. “De panelen zijn van glasvezelversterkt composiet en alles bij elkaar weegt een Type-H ongeveer 175 kilo meer dan de oorspronkelijke besteller. Logisch is dat je bij de aanschaf van een Type-H als foodtruck rekening moet hou-

Tekst en foto Ed Coenen

Marjolein Kasteel rijdt met haar Type-H het hele land door. Hier gefotografeerd op een bedrijfsfeest in Nijmegen.

Cup of Beans op standplaats Almere (Noorderplassen).

den met het gewicht van in te bouwen keukenapparatuur en het verkoopluik. Maar dat geldt voor alle foodtrucks.” Voor de ombouw krijgt Bogaert verschillende gebruikte bestelauto’s in de garage. “Klanten komen hier met een Fiat Ducato, Opel Movano, Peugeot Boxer en Citroën Jumper.”

Marjolein Kasteel heeft ook gekeken naar de aanschaf van een elektrische Citroën Jumper. “Elektrisch rijden zou voor mij

geen probleem zijn. Ik rijd elke dinsdag en donderdag naar mijn vaste standplaats bij de Noorderplassen in Almere en op andere dagen naar evenementen en bedrijfsfeesten. Maar een dure elektrische bestelauto ombouwen tot foodtruck, dat is nog geen realistische investering. De ombouw zelf is ook niet goedkoop. Deze auto heeft een emissieklasse 6-dieselmotor en daarmee kan ik voorlopig nog overal komen.”

HETE HANGIJZERS

Bij evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van evofenedex magazine pikken we er een paar interessante uit onder de noemer ‘Hete hangijzers’.

Klopt het dat een bakwagen met emissieklasse 6 uit 2018 nog steeds een zero-emissiezone in mag vanaf 2025? En als dat zo is, tot wanneer?

Voor dieselvrachtauto’s en -bestelauto’s komt er een overgangsregeling. Het is dus niet zo dat na de invoering van een zero-emissiezone dieselvoertuigen gelijk helemaal niet meer welkom zijn. Onlangs is besloten om de overgangsregeling voor vrachtauto’s uit de categorie N2 en N3 te verruimen, mits ze geen opleggertrekkers zijn. De verruiming houdt in dat bakwagens met emissieklasse 6 en een datum eerste toe-

Onlangs

is

besloten om de overgangsregeling voor vrachtauto’s uit de categorie N2 en N3 te verruimen

lating (D.E.T.) vanaf 1 januari 2017 tot 1 januari 2020 inderdaad nog toegang hebben tot een zero-emissiezone. Dit is het geval tot 1 januari 2028. Vrachtauto’s die in deze categorie vallen, krijgen automatisch een ontheffing.

Een medewerker heeft een proeftijd van een maand in zijn arbeidsovereenkomst, die op 4 maart 2024 is ingegaan. Wij willen de arbeidsovereenkomst tijdens de proeftijd beëindigen en hebben de overeenkomst ‘tegen 4 april 2024’ opgezegd. Is de opzegging op tijd gedaan, dus binnen de overeengekomen proeftijd van een maand? Nee, de opzegging is één dag te laat en is dus buiten de proeftijd gedaan. Uitgangspunt is namelijk dat een beëindiging tijdens de proeftijd uiterlijk op de laatste dag van de proeftijd moet gebeuren. Dat was 3 april 2024. Opzegging ‘tegen’ een bepaalde dag betekent met ingang van die dag. De formulering ‘opzegging tegen 3 april’ was dus wel juist geweest.

Om discussie over het einde van een arbeidsovereenkomst te voorkomen is het daarom aan te raden voortaan in de corres-

pondentie concreet te benoemen wat de laatste dag van het dienstverband is. Anders is er een risico dat je niet op tijd gebruikmaakt van het proeftijdbeding en de arbeidsovereenkomst in stand blijft.

?

Hoeveel draagbare brandblussers moeten er op een ADR-voertuig aanwezig zijn? En waar moeten we ze bevestigen?

Het aantal en de capaciteit van brandblussers hangt af van het gewicht van de transporteenheid. Gedetailleerde informatie hierover is te vinden in hoofdstuk 8.1.4 van het ADR. Daarin staat ook dat je de verhouding in capaciteit tussen de brandblusapparaten zelf mag kiezen, zolang je maar blijft voldoen aan de minimale vereisten voor zowel de individuele als de totale capaciteit van de brandblussers. De apparaten zelf moeten conform EN 3-normen voldoen aan specifieke specificaties. En ze moeten periodiek worden onderhouden volgens nationale normen om hun veilige werking te garanderen.

In het ADR is niet exact beschreven waar de brandblusapparaten moeten worden bevestigd. Wel staat in het ADR dat ze gemakkelijk toegankelijk en tegen weersinvloeden beschermd moeten zijn. Veel brandblussers worden namelijk buiten de cabine gemonteerd, waardoor ze mogelijk niet goed werken. Verder is het verzegelen van de brandblusapparaten verplicht. Hiermee kun je controleren dat ze niet zijn gebruikt. Het is belangrijk de voorschriften van het ADR goed te volgen. Blusmiddelen spelen immers een cruciale rol bij het waarborgen van de veiligheid van zowel de voertuigbemanning als het milieu bij brandincidenten tijdens het transport van gevaarlijke goederen.

?Wij horen van klanten die gevestigd zijn buiten de Europese Unie, dat ze soms andere HS-codes hanteren. Klopt het dat een goederencode per land kan verschillen? Het Geharmoniseerd Systeem (GS) van de Werelddouaneorganisatie is een codering die wereldwijd wordt gebruikt voor het indelen van goederen. De codes zijn ook wel bekend als HS- of GS-codes en vormen de basis van de gecombineerde

nomenclatuur (GN), de indeling die we in de Europese Unie (EU) hanteren. Voor de codering van maatregelen op EUniveau (bijvoorbeeld in het kader van marktordening of voor statistiekdoeleinden) zijn twee extra cijfers toegevoegd. De GN-code voor uitvoer uit de EU bestaat daarom uit acht cijfers.

Een HS-code bestaat uit zes cijfers die internationaal gelijk zijn. De onderverdeling daarna kan op nationaal niveau verschillen.

Het kan dus inderdaad zo zijn dat de HS-code bij invoer in een niet-EU-land niet helemaal overeenkomt met de code die in de EU wordt opgegeven bij uitvoer. Daarom is het voor de importerende partij altijd belangrijk bij het inklaren van goederen de juiste HS-code te gebruiken.

?Wij krijgen regelmatig de vraag van onze vrachtwagenchauffeurs of hun kind, partner of bijvoorbeeld een vriend een dagje mee mag met een rit. Dit hebben we tot nu toe oogluikend toegestaan, maar is die persoon wel verzekerd?

Dit is afhankelijk van de verzekeringspolis; een inzittendenverzekering moet apart worden afgesloten. We raden aan bij de verzekeraar na te vragen of inzittenden verzekerd zijn. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen is in het ADR opgenomen dat passagiers níet zijn toegestaan, tenzij er onder een vrijstelling wordt vervoerd.

Veel brandblussers

worden buiten de cabine gemonteerd, waardoor ze mogelijk niet goed werken

Een passagier mag sowieso alleen op een goedgekeurde zitplaats met gordel zitten. Ook is het belangrijk om uit te zoeken of het meenemen van een passagier qua arbeidsveiligheid mogelijk is. Bij distributiecentra of andere bedrijven kan het verboden zijn dat een extra inzittende het terrein betreedt in verband met aansprakelijkheid.

Langere LZV toegestaan

Een langere en zwaardere vrachtautocombinatie (LZV) met een aerodynamische cabine mag binnenkort op de Nederlandse wegen 50 cm langer zijn dan een reguliere LZV. De extra lengte is goedgekeurd door de RDW, politie en ProRail en inmiddels ook door het Overleg Centrale Ontheffingverlening (OCOV). Na publicatie van de nieuwe beleidsregel kan deze in werking treden. evofenedex hoopt op een snelle invoering, het liefst per 1 mei 2024.

Diverse partijen, waaronder DAF en TLN, hebben lange tijd gepleit voor een grotere toegestane lengte. Hierdoor wordt het mogelijk de nieuwe generatie aerodynamische, langere cabines ook voor LZV’s in te zetten, zonder verlies van laadlengte. De totale lengte van de nieuwe LZV-combinatie komt daarmee uit op 25,75 meter.

“Het is goed dat deze regeling nu is gelijkgetrokken met de regels die gelden voor een gewone vrachtautocombinatie”, zegt beleidsadviseur Ricky Voorn van evofenedex. “Daardoor wordt het voor bedrijven makkelijker om materieel in te zetten en dus aantrekkelijker om met LZV’s te werken. Daarnaast zorgt een aerodynamische cabine voor minder brandstofverbruik en dus CO2-besparing. Ook heeft de chauffeur een groter gezichtsveld en meer comfort.” Op dit moment heeft DAF en Volvo de langere, aerodynamische cabine in hun assortiment. De DAF XG met de nieuwe cabine is te zien op de foto hierboven.

De verlengde cabine inzetten voor reguliere vrachtautocombinaties vormde al geen probleem. In EU-wetgeving is geregeld dat die combinaties onder voorwaarden langer mogen zijn dan combinaties met een standaard cabine. In EU-wetgeving is nog niets geregeld voor de combinatie van een LZV en een aerodynamische, langere cabine. Het is aan de landen zelf om daar invulling aan te geven.

MEER INFORMATIE

Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex: e-mail ledenservice@evofenedex.nl, telefoon 079 346 73 46.

Zodra er meer nieuws is over LZV’s, melden we dat in onze digitale nieuwsbrief evofenedex Actueel. Een gratis abonnement hierop is mogelijk via evofenedex.nl/mail.

Tekst Wilma Nijdam Foto Guus Peters

VERENIGINGS NIEUWS

ZORGEN OVER INVESTERINGEN IN INFRASTRUCTUUR

De voorjaarsnota die het demissionaire kabinet half april heeft gepresenteerd, laat een verdere afname zien van de beschikbare budgetten voor infrastructuur. Voor handels- en productiebedrijven die afhankelijk zijn van een betrouwbare infrastructuur is dat een punt van zorg. Vooral de verdere afname van investeringen in infrastructuur vormt een risico voor de betrouwbaarheid van supplychains, iets wat juist van groot belang is in tijden waarin handels- en productiebedrijven inzetten op duurzamere en flexibelere logistiek.

Het kabinet schuift dit jaar 819 miljoen en volgend jaar 770 miljoen euro aan investeringen door naar de toekomst. De facto is er dan ruim 1,5 miljard euro minder beschikbaar voor de komende 2 jaar. Dit raakt vooral het project ViA15. De kasschuif komt boven op de bezuinigingen van vorig jaar (toen er twee miljard euro werd bezuinigd op infrastructuur), terwijl de staat van onze infrastructuur steeds zorgwekkender wordt. Daarnaast worden hiermee noodzakelijke verbeteringen van infrastructuur steeds verder doorgeschoven naar de toekomst. Voor het behoud van een goed vestigingsklimaat, efficiënte en schone logistiek en voorspelbare reistijden is een betrouwbare infrastructuur van groot belang.

Actie evofenedex

Medio mei krijgen de Tweede Kamerleden de gelegenheid om vragen te stellen over de voorjaarsnota. Deze wordt dan uiteindelijk begin juni door de Kamer vastgesteld. Vanuit evofenedex blijven we hameren op het belang van voldoende budget voor infrastructuur. Het is belangrijk dat het toekomstige kabinet dit hoger op de agenda zet en belangrijke onderhouds- en infrastructuurprojecten niet nodeloos vooruitschuift.

MEER INFORMATIE

Volg het nieuws rond de voorjaarsnota op evofenedex.nl/actualiteiten. Medewerkers van lidbedrijven kunnen zich ook gratis abonneren op de nieuwsbrief evofenedex Actueel. Zij krijgen dan het nieuws in hun mailbox: evofenedex.nl/mail.

Tekst Job Halkes

De Tweede Kamer discussieert in mei over de voorjaarsnota, waarin flink is gekort op de budgetten voor infrastructuur.

Vouchers voor modal shift

De provincie Zuid-Holland stimuleert bedrijven om hun goederenvervoer van de weg naar het spoor en het water te verplaatsen. Dat gebeurt met een unieke voucherregeling. evofenedex en Joint Corridors Off-Road Zuid-Holland werken hiervoor nauw samen.

In een ambitieuze stap naar duurzame logistiek bundelen evofenedex en de provincie Zuid-Holland met het programma Joint Corridors Off-Road Zuid-Holland hun krachten om ondernemingen te ondersteunen bij een modal shift in hun goederenvervoer. Met dit initiatief kunnen bedrijven gratis advies krijgen, met als doel om de congestie op de weg en de CO2-uitstoot in Zuid-Holland terug te dringen. Het advies is vooral bedoeld voor bedrijven die voornamelijk gebruikmaken van wegvervoer en de mogelijkheden voor modal shift nog niet voldoende hebben onderzocht.

Kiezen voor alternatieve modaliteiten, zoals spoor, binnenvaart en short sea, wordt gezien als een cruciale stap om de congestie op de weg en de CO2-uitstoot te verminderen. Ook kunnen bedrijven hiermee het probleem van chauffeurstekorten aanpakken en de efficiëntie van logistieke operaties verbeteren. De provincie Zuid-Holland ziet modal shift als een kans om de provincie duurzamer en leefbaarder te maken.

Meer informatie over de vouchers is te krijgen bij onze ledenservice Vervoer: evofenedex.nl/ledenservicepagina-vervoer.

Verenigingsnieuws per mail

Sinds maart versturen wij verenigingsnieuws ook per mail. Hierin is het laatste nieuws te vinden over de raden, lobbysuccessen en de activiteiten van de community’s. Alle leden waarvan het mailadres bij evofenedex bekend is, ontvangen de mail automatisch.

Met de mailing lopen we vooruit op een aanpassing van ons mediaportfolio vanaf juni. Wij zullen dan de huidige drie tijdschriften in een andere frequentie en in een nieuw jasje verspreiden onder onze leden. Daarbij is er gekozen om verenigingsnieuws alleen nog per mail te verspreiden. De ontwikkelingen

Evenementenagenda

Webinar ‘Een juiste goederenindeling begint

goede data’

Vervoer Inspiratie Event 2024

mei online

mei Zoetermeer Trade Compliance Congres 2024

juni Veenendaal

Meer informatie en aanmelden: evofenedex.nl/evenementen.

Opleidingenagenda

Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2) 1 mei Zoetermeer

Douaneprocedures in de praktijk 7 mei Zoetermeer

Veiligheidsadviseur

Documenten bij export

mei Utrecht

mei Eindhoven

Opslag verpakte gevaarlijke stoffen (PGS 15) 16 mei Zoetermeer

Basisopleiding douane declarant

Logistics Information Management

Van A t/m Z

inrichten exportproces

teamleider

mei Zoetermeer

mei Utrecht

mei online

mei Zoetermeer

mei Utrecht

Meer informatie en startdata: evofenedex.nl/opleidingen.

in de vereniging en handel en logistiek vragen om meer aandacht en een hogere frequentie dan die van de magazines.

De komende tijd lichten we via diverse kanalen de veranderingen toe. Met de nieuwe mediaportfolio kunnen wij onze leden beter bedienen en van kwalitatief betere informatie voorzien. Een van de veranderingen die al is doorgevoerd is het vervangen van de e-mailnieuwsbrief Nieuwsflits door evofenedex Actueel. Deze nieuwsbrief verschijnt twee keer per week en bevat meer achtergrondinformatie en duiding. Aanmelden voor (een van) de nieuwsbrieven kan op evofenedex.nl/mail.

Verkiezing raden evofenedex

Voor de regioraad Oost is Bidfood B.V., gevestigd in Ede, verkiesbaar voor de periode van drie jaar. Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

Gratis advies voor modal shift.

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Alles in 1 software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

Batterijen

Ecobat Battery

Industrieweg 15

B-2390 Malle, België

T België +32(0)3 309 24 24

T Nederland +31(0)515 53 18 81

E info.malle@ecobat.com

I www.ecobatbattery.be

Bedrijfssoftware

Logic Vision

Hakgriend 18B

3371 KA Hardinxveld-Giessendam

T +31(0)184 677 588

E info@logicvision.nl

I www.logicvision.nl

#ERP #Software

#FinanciëleAdministratie

#MicrosoftDynamics365

#BusinessCentral

#Energy #Maakindustrie

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3

Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00

of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

magazine marktplaats

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v.

Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

CROWN Intern Transport Damsluisweg 75 1332 EB Almere

T +31(0)36 54 94 180

E nederland@crown.com

I www.crown.com

Logistiek

TGN | Fritom b.v.

Botterweg 21

8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00

I www.tgnfritom.nl

Bargelink GmbH

Fischerstrasse 4a

D-46509 Xanten

Duitsland

T +49 2801 984730

T +31 6 100 291 44

E info@bargelink.com

I www.bargelink.com

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v. Henri Hermansstraat 1

NN Reuver

+31(0)77

hovuma@hovuma.com

www.hovuma.com

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v.

Achtseweg Zuid 159d

5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

NEDCON b.v.

BJ Doetinchem

www.nedcon.com

it can be done Consider it done

BMWT

Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 53009

3008 HA Rotterdam

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex magazine kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Hoofdkantoor België:

Kantoor Nederland: Bredaseweg

www.bito.com

Vak Logistiek b.v.

Industrieweg 44a

6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl

I www.vaklogistiek.nl

Mobiele communicatie

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

ErgoQuip Nederland b.v.

Wattstraat 28 B

2723 RC Zoetermeer

T +31 (0)79 59.39.940

E info@ergoquip.nl

I Ergoquip.nl

I palletladen.nl / labelhouders.nl

Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen

Hiltra Barneveld b.v.

Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160 F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten

Gasfleskasten en-depots

Betreedbare opslagsystemen

IBC/pallet opslagsystemen

Opvangbakken

Lekbakstellingen

Oog- en nooddouches

MendriX Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100

7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

Aartsdijkweg 55

2676 LE Maasdijk

T +31(0)174 513 094

E info@tcvddool.nl

I www.tcvddool.nl

Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen

Verpakkingsmachines

Tallpack International

De Aaldor 24

4191 PC Geldermalsen

T +31(0)345 800 800

E info@tallpack.nl

I www.tallpack.com

2024 besteden we aandacht aan de volgende onderwerpen

Extra

4 april Wagenparkbeheer, logistieke software en automatisering Cemat

9 mei Logistiek vastgoed, douane, cybersecurity Transport Compleet

27 juni Supplychain van de toekomst, veilig werken in magazijn (RI&E) IAA Mobility 2024

19 september Gevaarlijke stoffen, trailers/opleggers/carrosserieën/zero-emissie

31 oktobert Duurzaam rijden, kostenontwikkeling wegvervoer ICT & Logistiek

19 december Circulair ondernemen, intralogistiek, duurzaam vervoer

Palletladen

NIEUWE ROUTES NAAR AZIE

In deze rubriek gaan we dieper in op een kwestie die in het nieuws was. Dit keer: alternatieve handelsroutes. Door geopolitieke spanningen in de wereld zoeken Westerse bedrijven naar andere routes om hun spullen uit Azië te krijgen en vice versa.

Alternatieve internationale transportroutes krijgen steeds meer belangstelling door toenemende disrupties en geopolitieke onrust. Dat constateerde onlangs ook de International Road Transport Union (IRU) in een bericht op haar website. Door al die onrust ontstaan er nieuwe routes, concludeerde Tatiana Rey-Bellet, directeur TIR en Transit van de IRU. “Die routes hebben onze steun hard nodig. Door China en Centraal-Azië via de Kaspische Zee of Iran met Turkije en Europa te verbinden, zijn zowel de Middle Corridor als de Southern Corridor cruciale handelsroutes geworden die de wereldwijde dynamiek van transport en handel hervormen. Ze maken vervoer over de weg van deur tot deur en de efficiënte combinatie van verschillende vervoerswijzen mogelijk.”

De populariteit van de nieuwe routes heeft enerzijds te maken met een constante dreiging in de Rode Zee en Golf van Aden, die de snelste zeeroute tussen Azië en Europa belemmert. Anderzijds is er de oorlog in Oekraïne en zijn er sancties tegen Rusland die de route via de Noordelijke spoorlijn door Rusland vrijwel onmogelijk maken. Dit heeft voornamelijk met de verzekering te maken; er zijn weinig instanties die nog een vrachtverzekering voor transport door Rusland willen verstrekken. Als een basisdekking wel mogelijk is, zijn oorlogsrisico’s niet gedekt. De Russische overheid kan de lading dan in beslag nemen zónder dat de verlader een claim kan indienen voor schade of verlies.

Alternatieven

Daarom is het met het oog op flexibiliteit en weerbaarheid belangrijk dat verladers alternatieven hebben, zoals de Mid-

dle Corridor, Southern Corridor en de Trans-Arabische route. Deze laatste route is sinds de Rode Zee-crisis ontstaan. Schepen meren dan aan in de Perzische Golf en vanaf daar gaan de goederen over land per truck naar Jeddah of Haifa. Daar worden ze weer op een schip geladen, om zo het dreigingsgebied over te slaan. Dit is een behoorlijk ingenieuze oplossing die door een aantal transportbedrijven wordt aangeboden. De route heeft in principe potentieel, vooral als de plannen rond de India-Middle-East-Europe Economic Corridor (IMEC) doorgaan. In die plannen wordt gesproken over een spoorverbinding tussen Jebel Ali (Verenigde Arabische Emiraten) en Haifa. Hiermee zou de snelheid en de capaciteit van het vervoer aanzienlijk toenemen.

Intermodaal transport

De Middle Corridor is de snelste verbinding tussen China en Europa, maar heeft altijd geleden onder eenvoudigere alternatieven, verouderde infrastructuur en conflicten tussen buurlanden (zoals tussen Armenië en Azerbeidzjan). De laatste jaren zit er wel meer vaart in de investeringen dankzij samenwerking tussen Turkije, Georgië, Kazachstan en Azerbeidzjan. Het doel is om de capaciteit van de corridor in 2027 te verdubbelen ten opzichte van 2022 – dat overigens nog steeds slechts 10 procent van de huidige capaciteit van de Northern Corridor is. Verder moet de duur van de route 14 tot 18 dagen worden. Dankzij het TIR-systeem van de Verenigde Naties (TIR staat voor Transports Internationaux Routiers) zijn momenteel de douanecontroles aan de grenzen van transitlanden tot een minimum beperkt, wat de snel-

Tekst Casper Roerade, beleidsadviseur Mainports & International

Supplychains

Foto

Getty Images

heid ten goede komt. Bovendien wordt het TIR-systeem steeds verder gedigitaliseerd in de vorm van eTIR. Hoewel eTIR een uitkomst kan zijn voor het bevorderen van intermodaal transport door diverse landen in Centraal-Azië, blijven oponthoud en vertraging een groot risico in de overslag van goederen in havens aan de Kaspische en Zwarte Zee en bij de landsgrenzen. Bovendien ligt de route door Centraal-Azië politiek gevoelig, aangezien Azerbeidzjan, China en Iran net zo goed profijt hebben van de ontwikkeling van de corridor. Hierdoor kan de afhankelijkheid van het Westen van Chinese goederen en Azeri-olie en -gas toenemen. In ieder geval zal de connectiviteit door de corridor blijven toenemen, met wederzijdse handelsvoordelen als gevolg. Maar de meeste bedrijven zullen terughoudend zijn om routes van hun goederenstromen snel of grootschalig te verleggen.

WAT CIJFERS

Middle Corridor

In 2022 kende de Middle Corridor een recordgroei van de transitvolumes door een stijging van 150 procent ten opzichte van 2021. In slechts 1 maand tijd, van december 2022 tot januari 2023, werd de containeromzet in het Kaspische bekken 5,5 keer zo hoog. Van januari tot augustus 2023 stegen de vrachtvolumes van de route China-Europa langs de Middle Corridor met 84 procent in vergelijking met dezelfde periode in 2022, tot meer dan 1,6 miljoen ton.

Southern Corridor

De Southern Corridor maakt, net als de Middle Corridor, oost-west-handel mogelijk. Gemiddeld zijn de transportactiviteiten van Turkse operators van Turkije naar Kirgizië, Tadzjikistan, Turkmenistan en Oezbekistan tussen 2020 en 2023 met 44 procent gestegen. In het geval van buitenlandse operatoren stegen die met 86 procent.

Bereik ruim 10.000 leden van evofenedex middels

Telefoon: +31(0)70 399 00 00 E-mail: sales@jetvertising.nl

Op de hoogte blijven van het laatste nieuws rond handel en logistiek? Abonneer je op de nieuwsbrief ‘evofenedex Actueel’ via evofenedex.nl/mail. Elke maandag en donderdag ontvang je dan in de mailbox onze nieuwsbrief, met eigen nieuwsberichten, duiding en achtergronden. Actueel

CHINESE AUTO’S VERSTOFFEN IN DE HAVEN

Wie naar de Maasvlakte rijdt, ziet ze massaal staan. Elektrische auto’s die wachten op nieuwe eigenaren. Deze Chinese voertuigen zijn alvast geproduceerd en naar Europa verscheept in de verwachting dat ze verkocht zouden zijn bij aankomst. Dat is echter niet het geval, waardoor ze nu tijdelijk worden opgeslagen op haventerreinen. Ook in andere Europese landen is dat het geval en op sommige plekken zorgt dat voor een probleem, omdat de terreinen gebouwd zijn voor doorvoer en niet voor lang parkeren. Een oplossing is nog niet in zicht.

WEER NAAR 130?

Of de formatie van PVV, BBB, VVD en NSC nu wel of niet slaagt, over één ding waren de partijen het in ieder geval eens. Het kwartet ziet het wel zitten om de snelheid op de snelwegen weer naar 130 km per uur te verhogen. De partijen hebben aan de verantwoordelijke ministeries van IenW en LNV gevraagd of dat kan en wat dan de consequenties zijn. Verkeerskundigen zijn duidelijk in hun oordeel: zij zien meer nadelen dan voordelen. Het aantal verkeersslachtoffers neemt toe en de geboekte tijdwinst is nihil. Ook zou de stikstofuitstoot weer omhooggaan.

SPITSMIJDEN OP HET STROOMNET

Niet alleen op de weg, maar ook bij bedrijven gaat spitsmijden een rol spelen. De Autoriteit Consument & Markt heeft namelijk een pakket aan maatregelen afgekondigd om de drukte op het stroomnet te lijf te gaan. Een van de maatregelen is het opleggen van een verplichting aan bedrijven die veel stroom verbruiken om dat te verminderen tussen 6.00 en 9.00 uur ’s ochtends en 16.00 en 20.00 uur ’s avonds. Het idee is dat als deze pieken worden afgevlakt, er meer ruimte ontstaat om huizen en andere bedrijven aan te sluiten op het stroomnet. Ook moet het gaan lonen om stroom af te nemen in daluren. De plannen worden de komende tijd uitgewerkt.

RENNEN DOOR DE TUNNEL

Tussen de A13 en A16 wordt hard gewerkt aan het aanleggen van een snelweg, zodat de drukke A20 straks te vermijden is. Daarbij is er een tunnel aangelegd onder het Bergse Bos. Op 13 oktober 2024 kan iedereen die tunnel op een heel bijzonder manier ervaren. Op die dag staat er namelijk een hardloopwedstrijd met een afstand van 15 en 21,1 kilometer gepland, de zogenoemde Bergse Plasloop. Onderdeel van het parcours is de nieuwe tunnel, die medio 2025 in gebruik wordt genomen als nieuwe snelweg. Wie nieuwsgierig is naar het resultaat, kan zich dus aanmelden voor de run.

THUISWERKEN LOONT MET DURE BENZINE

Lekker thuis de laptop openklappen? Een groot deel van de Nederlanders die thuis kunnen werken, kiest daarvoor. Een belangrijke reden is de oplopende benzineprijzen. De vaste kilometervergoeding van 23 cent is in veel gevallen te laag om de autokosten te dekken voor onder meer afschrijving, onderhoud en brandstof. Toch is het volgens arbeidsdeskundigen belangrijk geregeld op kantoor te zijn vanwege de contacten met collega’s en de binding met het bedrijf.

Foto's Getty Images

JIJ WILT JE WAGENPARK VERDUURZAMEN

Jou daarbij helpen is voor ons een kleine moeite

Sta je voor de uitdaging om jouw wagenpark te verduurzamen? Ben je benieuwd naar de impact van de huidige en toekomstige regelgeving op jouw vloot? En wil je weten hoe je de Co2-uitstoot kunt verminderen?

Elk bedrijf heeft unieke vragen, daarom bieden wij advies op maat. In een adviestraject van één dagdeel komt onze duurzaamvervoer-adviseur naar jouw bedrijf. Samen met

jou neemt die jouw specifieke situatie onder de loep en biedt concrete know-how aan. Je ontvangt een diepgaande analyse met specifieke oplossingsrichtingen waar je op korte termijn mee kunt beginnen.

Kies voor helder inzicht in jouw situatie en ontvang praktische informatie om jouw wagenpark duurzamer te maken. Ontdek de weg naar een groenere toekomst voor jouw bedrijf.

NIEUW BESCHERMPAAL

NU MET GEÏNTEGREERDE

KUNSTSTOF VOETPLAAT, WAARDOOR NÓG STERKER

IMPACT. RECOVER. REPEAT.

NEEM NU CONTACT OP MET ONZE VEILIGHEIDSEXPERTS VOOR MEER INFORMATIE:

INFO@ASAFE.NL 0174 267 921