EFM0224

Alles over de ZE-zones

“Ik heb de knoop maar doorgehakt en een elektrische vrachtauto gekocht”

Veel exportlanden op een sanctielijst Zelfrijdende heftrucks komen eraan evofenedex in actie voor EU-verkiezingen

Wel of niet automatiseren?

Zelfs wanneer een magazijn uitstekend functioneert, kan automatisering zinvol zijn. Zijn er wel knelpunten, dan kan het automatiseren van uw interne logistiek vaak een oplossing bieden.

In de whitepaper leest u welke voordelen het automatiseren van uw magazijn kan opleveren.

Download de whitepaper op: automatisering.jungheinrich.nl/ redenen-en-adviezen-automatisering/

COLOFON

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Marianne Elissen, Vincent Krabbendam, Gerben Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Ed Coenen, Thomas Heymen, Bart Jan Koopman, Gijs Korevaar, Marjolein Maas, Guus Peters, Marinke Roebersen, Joost Sitskoorn, Godfried Smit, Evert-Jan Visser

Redactieadres

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346

e-mail redactie@evofenedex.nl

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek, Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden, telefoon 020 4083 100

Druk

Veenman+, Rotterdam

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex

Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346

e-mail service@evofenedex.nl

De abonneeprijs voor evofenedex magazine bedraagt in 2024 280 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen hun eerste abonnement gratis, plus een korting van 78 euro op elk extra abonnement. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Lidmaatschap

Het lidmaatschap van evofenedex kan worden aangevraagd via de website evofenedex.nl of via telefoonnummer 079 3467 346. Mutaties: e-mail ledenadministratie@evofenedex.nl.

Opzegging van het lidmaatschap kan vóór of uiterlijk per 1 november van het verenigingsjaar, dat loopt van 1 januari tot en met 31 december, door het invullen en digitaal verzenden van het opzegformulier, dat staat op evofenedex.nl/lidmaatschap/opzeggen-lidmaatschap, of per aangetekende brief.

Advertenties

Jetvertising

Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales) Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

De sealfolie waarin dit blad wordt verzonden is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-503X

DUURZAMER? MAAR HOE DAN?

Verduurzaming is een woord dat we de hele dag voorbij zien komen. De media staan er vol mee. Op wereldschaal, in Europa, in Nederland, op alle niveaus is het een groot onderwerp. Er zijn nog maar weinig mensen die twijfelen aan het belang ervan. Maar als je hun vraagt wat zij eraan kunnen doen, vinden ze dat onderwerp moeilijk om vast te pakken, concreet te maken. Wij merken dat ook bij onze leden. Voor bedrijven is duurzaamheid tegen de achtergrond van handel en logistiek naast thema’s als energiebesparing en maatschappelijk verantwoord ondernemen eigenlijk altijd ook verbonden met vervoer. Maar de complexiteit van sommige onderwerpen maakt het niet makkelijk om een begin te maken als je er actief mee aan de slag wilt gaan. Wij merken dan ook dat sommige leden een afwachtende houding aannemen. Maar we zien ook steeds meer bedrijven die al een verduurzamingsslag hebben gemaakt en dus volop bezig zijn. Er komen bijvoorbeeld op het gebied van duurzaam goederenvervoer steeds meer alternatieven beschikbaar en ook groeit de ervaring met die oplossingen stapsgewijs.

Concreet kijkend naar het beleid in Nederland op het gebied van zero-emissiezones, dan voeren de eerste gemeenten deze zones al vanaf 1 januari 2025 in. Op papier zien de plannen er vaak prima uit, maar er zijn helaas ook heel veel praktische bezwaren. Zijn er voldoende elektrische vervoermiddelen en subsidies beschikbaar? Hoe krijgt een bedrijf zijn voertuigen opgeladen als het in een regio met netcongestie zit? Is de ruimte voor vracht nog

wel voldoende als er ook een zware batterij mee moet? En hoe zit het met het rijbewijs als de auto zwaarder wordt? En dat nog los van een lastiger planning. Als een auto moet opladen, kan hij niet gebruikt worden. Wat doet de bezorger dan in die kostbare tijd?

De overheid en het bedrijfsleven werken inmiddels goed samen om oplossingen voor al die obstakels te vinden. De kennis en lobby van evofenedex helpen daarbij. Bijvoorbeeld op het gebied van de recente problematiek rondom rijbewijzen en door aandacht voor de praktische kant van de invoering van een zero-emissiezone.

In deze editie van evofenedex magazine laten we de ervaringen zien van leden die al vooroplopen met verduurzaming. Hiermee kunnen andere leden weer worden geholpen om ook te verduurzamen en dat is winst op allerlei vlakken. En we blijven schrijven over hoe bedrijven elkaars ervaringen kunnen gebruiken. Ook helpen wij u uiteraard graag!

Tot slot nog de herinnering dat halverwege dit jaar onze bladen in een nieuw jasje verschijnen. Ook krijgen ze nog meer relevante aanvulling in digitale vorm. Ontwikkelingen in handel en logistiek gaan immers snel. Zo kunnen we u daar sneller en beter over informeren.

Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex

Nu 1 januari 2025 snel dichterbij komt, buigen steeds meer bedrijven zich over de komst van zero-emissiezones in de steden en dorpen waar ze actief zijn. evofenedex magazine vroeg een aantal ondernemers hoe ze zich op die situatie voorbereiden. Lees verder op pagina 6. ONBEMAND RIJDEN

KOMT DICHTERBIJ

VERVOER

6 Zo bereiden ondernemers zich voor op ZE-zones

10 Er zijn ook lokale subsidiepotjes voor e-voertuigen

12 Volvo Trucks heeft veel nieuws te melden

15 Alles over de nieuwe e-bestelauto van Ford

INTERNATIONAAL ONDERNEMEN

16 BOSKA gaat voor duurzaamheid

20 Kennis van sancties onmisbaar voor handel

SUPPLYCHAINMANAGEMENT

24 Industriebeurs in teken van energietransitie

26 Nieuwe procedure voor containers in haven

MAGAZIJN

28 Bijzondere innovaties op beurs LogiMAT

30 Op weg naar autonoom rijdende heftrucks

GEVAARLIJKE STOFFEN

33 HP-zinnen: valt de heftruck onder het ADR?

34 Pas op voor sluipmoordenaar op werkvloer

PERSONEEL, BEDRIJF EN ORGANISATIE

36 Logistiek Goeroe zet zich in voor arbeidsmarkt

VERENIGINGSNIEUWS

42 Lichtpuntje voor B-rijbewijs rond e-bestelauto

44 evofenedex in touw voor Europese verkiezingen

EN VERDER

38 Van A naar B: de stad in met HopOn

40 Hete hangijzers: ledenvragen

41 Tip om gunstiger douanestatus te krijgen

48 Uitgelicht: IMVO-regelgeving

50 Gespot: luchtige nieuwtjes

38

“De HopOn mag overal komen waar fietsers en bromfietsers zijn toegelaten”

Richard Gorter: “Ik krijg zo'n 85.000 euro via de regeling AanZET.”

BEDRIJVEN BEREIDEN ZICH VOOR OP ZERO-EMISSIEZONES

“ZONDER SUBSIDIE HAD IK GEEN E-TRUCK GEKOCHT”

Nu 1 januari 2025 snel dichterbij komt, buigen steeds meer bedrijven zich over de komst van zero-emissiezones in de steden en dorpen waar ze actief zijn. evofenedex magazine vroeg een aantal ondernemers hoe ze zich op die situatie voorbereiden.

De invoering van een zero-emissiezone is door in elk geval 29 gemeenten aangekondigd. Daarvan laten 19 gemeentebesturen de maatregel ingaan op de bekende datum 1 januari 2025, andere kiezen voor een wat latere datum. Almere bijvoorbeeld laat de regeling pas op 1 januari 1928 ingaan. En de zero-emissie(ZE-)zone die het Venlose college van B en W onlangs voor het centrum van Venlo aankondigde, gaat per 1 januari 2027 in.

Maar de meeste zones worden dus al over ruim een halfjaar actief. Vanaf dat moment mogen oudere voertuigen met een verbrandingsmotor bepaalde delen van steden en dorpen – vooral vaak het centrum –niet meer in. Uit een recent onderzoek van evofenedex, waaraan 350 bedrijven deelnamen, komt naar voren dat ruim de helft van de bedrijven denkt dat hun voertuigen niet zullen voldoen aan de eisen van ZE-zones. Dat kan voor een aantal bedrijven reden zijn

om die zones vanaf volgend jaar te mijden. Ruim twee derde van de ondervraagde ondernemers (69 procent) is van plan om zero-emissievoertuigen (elektrisch of op waterstof) aan te schaffen.

Hulp van overheid

Richard Gorter, directeur van Showrent Holland in Haarlem, is zo iemand. Hij moet met zijn bedrijf, verhuurder van geluids- en lichtapparatuur voor evenementen en congressen, met grote regelmaat in de RAI in Amsterdam en de Jaarbeurs in Utrecht zijn.

“Die liggen allebei in een zero-emissiezone. Dus vanaf 1 januari 2025 mogen we daar niet meer naartoe. De Jaarbeurs geeft bij tenders ook aan dat ze ervan uitgaat dat wij met zero-emissievoertuigen gaan werken”, zegt Gorter. “Wij doen vrij lang met onze auto’s en als je nu een Euro 6-dieseltruck bestelt, heb je daar in 2030 niets meer aan. Ik heb zes bestelauto’s en onze huidige

Tekst Guus Peters Foto’s Ivo van der Bent (pag. 6), Guus Peters e.a.

vrachtauto is een Euro 5 van rond de dertien jaar oud. Dus ik heb de knoop maar doorgehakt en een elektrische vrachtauto gekocht, een Mercedes-Benz eActros 600.” Zo’n elektrische vrachtauto is wel een stuk duurder dan een dieseltruck. “Een diesel kost rond de 120.000 euro, mijn nieuwe eActros komt op 3 ton. Maar ik krijg zo’n 85.000 euro subsidie via de regeling AanZET en samen met mijn MIA (Milieu-investeringsaftrek, red.) kom ik dan op een kostprijs van 180.000 euro. Dus heb ik dat maar gedaan. Maar ik zeg er eerlijk bij dat het zonder die regelingen allemaal niet gelukt was.”

Afwachten

Peter Frans Koelewijn, directeur van groothandel FishPartners in Bunschoten-Spakenburg, heeft juist zijn laatste dieselbestelauto aangeschaft, een Iveco Daily met een

rijden.

Deze Castricumse snackbarhouder bezorgt inmiddels volledig elektrisch.

Euro 6-dieselmotor. “Daar mogen we, door de ontheffing, nog tot december 2027 door het hele land mee rijden. Wij zetten als groothandel vooral grote trekker-opleggers in. Maar het is fijnmazige distributie, dus ook met die grote vrachtauto’s moeten we nog weleens de binnensteden in.” Koelewijn

hier op het bedrijf een 300 kW-laadpaal aanvraag, krijg ik nul op het rekest. ‘Géén capaciteit’, zeggen onze huisleverancier en Stedin. Dus ik kijk het allemaal even aan”, aldus Koelewijn.

Bij de Budelse Brouwerij in, uiteraard, het Brabantse Budel zorgt de naderende invoe-

“Sowieso moet je bij elektrische auto's veel meer plannen”

denkt echter nog niet na over elektrische vrachtauto's. “Ik leun op dit moment nog even achterover. Voor moderne vrachtauto’s gaat het verhaal van de ZE-zones pas écht spelen na december 2029. Wij rijden ook veel op Duitsland, waar dit allemaal wat minder belangrijk is. Maar los daarvan, als ik

ring van ZE-zones voor een meervoudig probleem, legt directeur Harry Arts uit. “Wij bevoorraden soms rechtstreeks bepaalde Albert Heijn-filialen in diverse steden. Dat gaat dan om vijf tot tien kratjes per winkel. Maar een vrachtwagen vol tankbier naar een café in het centrum van Amsterdam is een heel ander verhaal.” Zijn brouwerij heeft op dit moment drie Mercedes-bestelauto’s (waarvan er twee een Euro 6-label hebben) en een truck (Euro 6). “Eén Sprinter (bestelauto) is aan vervanging toe”, concludeert Arts. “Die is voor distributie rondom de brouwerij en rijdt relatief weinig kilometers. We doen lang met onze auto’s.”

Ondanks die kortere afstanden is hij sceptisch over elektrische voertuigen. “Even een rondje Den Bosch, Tilburg, Eindhoven, lukt dat wel? De aantallen kilometers die voor elektrische bestelauto’s worden afgegeven

Mark van Geest: “Goed om in actie te komen.”

Peter Frans Koelewijn: “Ik leun op dit moment nog even achterover.”

Heineken liet, vooruitlopend op de Amsterdamse ZE-zones, speciaal elektrisch aangedreven biertruckjes maken.

Grotere bedrijven zijn voorbereid; DHL heeft al veel van deze elektrische Mercedes-Sprinters

zijn vaak in de zomermaanden gemeten. Maar hoe is dat in de winter? Sowieso moet je bij elektrische auto’s veel meer plannen, laden onderweg kost zomaar een uur. Dan staan de auto en de chauffeur stil, dat moet allemaal opgebracht worden. En op het bedrijf laden is trouwens ook niet eenvoudig, want het Brabantse stroomnet zit helemaal vol.“

In actie komen

Alles bij elkaar is de conclusie dat ondernemend Nederland op verschillende manieren zich voorbereidt op de invoering van ZE-zones. Volgens ledenadviseur Mark van

Geest van evofenedex is het hoe dan ook wél tijd om maatregelen te nemen. “Of het nou onwetendheid is of koudwatervrees, het is sowieso goed om in actie te komen. Bedrijven die, om welke reden dan ook, nu nog niet bezig zijn met zero-emissiezones, zijn onbewust onbekwaam.”

Hoe je het dus ook wendt of keert, de komst van ZE-zones is nu eenmaal een feit en dan kun je het best maar goed voorbereid zijn. Op de website opwegnaarzes.nl is onder meer te zien waar de ZE-zones precies komen, vanaf wanneer ze ingaan en voor welke voertuigen ze gelden. Een kentekenchecker geeft direct duidelijkheid over wat er

MARKTONDERNEMERS VERENIGEN ZICH

Voor wat de ambulante handel wordt genoemd – ondernemers die met vis, brood of bijvoorbeeld groente op de markt staan – zijn de ZE-zones een verhaal apart. Veel marktlui vinden dat ze onevenredig worden getroffen door de ZE-maatregelen, omdat ze weinig rijden. “’s Morgens vroeg rijden ze naar de markt in het centrum en ’s avonds weer naar huis. Twee, vaak korte ritjes en dat dan per gemeente maar één keer per week. Dat is iets heel anders dan koeriersbedrijven of servicemonteurs die met hun busjes de hele dag door de stad rijden”, zegt Jacob Heijnen namens een groep ambulante ondernemers, die gezamenlijk optreedt naar de overheid om een passende ZE-zoneregeling te realiseren. Volgens Heijnen zijn de leden van zijn groep stuk voor stuk kleine bedrijven. “Die hebben elk hooguit twee of drie auto’s.” evofenedex heeft inmiddels succesvol gelobbyd voor deze doelgroep, er komt een oplossing. Eenzelfde initiatief komt van de VTTE, de Vereniging Technisch Toeleveranciers Evenementen. Ook deze ondernemers lobbyen en werken samen op het zero-emissiedossier en maken vaak maar één rit naar hun bestemming.

Bijzonder is in dat kader de RAI in Amsterdam. Dit evenementengebouw heeft meerdere hallen, waarvan sommige de ingang hebben in een ZE-zone en andere niet. “Als je in het Europa-complex moet zijn, heb je een vergunning nodig. Maar in het Holland-complex, dat pal aan de snelweg ligt, niet”, zegt Richard Gorter van Showrent Holland.

ZE-ZONES:

WAAR EN WANNEER?

met welk voertuig mag en tot wanneer. Een speciaal stappenplan helpt bedrijven die niet voldoende netcapaciteit hebben op hun bedrijfsterrein. Hier wordt binnenkort een quickscan aan toegevoegd, zodat ondernemers eenvoudig en overzichtelijk hun gecontracteerd vermogen, verbruik en de capaciteit in kaart kunnen brengen. Ook helpt deze scan bedrijven als ze ‘slim’ willen laden of op een andere manier hun voertuigen willen opladen. Ondernemers die willen investeren in zero-emissievoertuigen kunnen gebruikmaken van subsidiemogelijkheden, ook soms via gemeenten. Hoe dat zit is te lezen op de volgende pagina's.

ONTHEFFINGEN EN UITZONDERINGEN

Het is een groot misverstand dat vanaf 1 januari 2025 alleen elektrische of waterstofaangedreven voertuigen in een ZE-zone worden toegelaten. Er is namelijk een groot aantal ontheffingen en uitzonderingen. Zo krijgen bakwagens met een Datum Eerste Toelating (DET) van 1 januari 2017 tot en met 31 december 2019 én emissieklasse 6 automatisch tot 1 januari 2028 een ontheffing voor de ZE-zones. Daarnaast zijn er groepen voertuigen waarvoor een ontheffing geldt. Denk aan kermis- en circusauto’s, verhuiswagens, trucks met een zware kraan (vanaf 35 ton), maar ook oldtimers (vanaf 40 jaar) en auto’s die zijn aangepast voor mensen met een beperking. Een ondernemer die een elektrische bedrijfsauto heeft besteld maar daarop moet wachten, krijgt ook ontheffing. Net als ondernemers die, onderbouwd met omzetcijfers, kunnen aantonen dat ze een elektrisch voertuig niet kunnen betalen. Meer over de ontheffingen is te lezen op opwegnaarzes.nl/vrijstellingen.

29 gemeenten hebben tot nu toe besloten een ZE-zone aan te wijzen. De meest toegepaste ingangsdatum is 1 januari 2025, maar sommige zones starten later:

Almere 1-1-2028

Alphen a/d Rijn 1-7-2026

Amersfoort 1-1-2025

Amsterdam 1-1-2025

Apeldoorn 1-1-2025

Arnhem 1-6-2026

Assen 1-1-2025

Delft 1-1-2025

Den Haag 1-1-2025

Deventer 1-1-2025

Dordrecht 1-1-2026

Ede 1-1-2026

Eindhoven 1-1-2025

Enschede 1-7-2025

Gouda 1-1-2025

Groningen 1-4-2025

Haarlem 1-1-2025

Hilversum 1-1-2027

’s Hertogenbosch 1-3-2025

Leiden 1-1-2025

Maastricht 1-1-2025

Nijmegen 1-1-2025

Rotterdam 1-1-2025

Schiphol 1-1-2026

Tilburg 1-1-2025

Utrecht 1-1-2025

Venlo 1-1-2027

Zaanstad 1-1-2026

Zwolle 1-1-2025

INSPIRATIE OPDOEN

Ondernemers staan allemaal voor dezelfde uitdagingen om hun vervoer te verduurzamen. Op 27 mei organiseert evofenedex daarom voor de tweede keer het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event. Tijdens deze dag kunnen deelnemers informatieve sessies volgen, duurzame voertuigen bekijken en in contact komen met specialisten en vakgenoten. Meer informatie en aanmelden op evofenedex.nl/dvie.

SUBSIDIES EN AFTREK VOOR E-AUTO’S EN LAADPALEN

TEGEMOETKOMINGEN VOOR ONDERNEMERS

Er is vanuit ondernemend Nederland soms kritiek op de zero-emissiezones die gemeenten de komende jaren invoeren.

Tegelijkertijd hebben diezelfde lokale overheden en de centrale overheid diverse vergoedingen klaarliggen voor ondernemers.

Voor ondernemers die hun wagenpark willen vergroenen zijn er in de subsidiesfeer flinke slagen te maken, terwijl ze via de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de regeling Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) belastingvoordelen kunnen behalen. Treffend is het voorbeeld van ondernemer Richard Gorter uit Haarlem (zie het artikel vanaf pagina 6). Hij kocht een elektrische truck van 3 ton, maar betaalt daar na aftrek van subsidie en belastingteruggave slechts iets meer dan de helft voor: 180 mille.

AanZET en SEBA

De belangrijkste landelijke subsidie voor een elektrische vrachtauto is AanZET, waarbij de laatste drie letters staan voor Zero Emissie Trucks. Kleine bedrijven kunnen maximaal 28,5 procent van de verkoopprijs vergoed krijgen, tot 84.000 euro, terwijl grote ondernemingen tot 15 procent terugkrijgen (met een maximum van 43.600 euro). De overheid heeft de regeling dit jaar opengesteld op 26 maart. Vorig jaar was het budget al na 1 dag overtekend, maar omdat er dit jaar wordt gewerkt met een nieuw systeem (1 aanvraag per bedrijf per auto per dag) raakt de subsidiepot minder snel leeg. Voor wie tóch achter het net vist, is het goed te weten dat er meer mogelijkheden zijn om geld terug te krijgen. Voor bestelauto’s heeft de centrale overheid ook de SEBA (Subsidieregeling Emissieloze BedrijfsAuto’s) opgetuigd, waarbij ze opmerkt dat 2024 waarschijnlijk het laatste jaar van de regeling is.

Bij SEBA gaat het om beduidend lagere bedragen dan bij AanZET, maar de meeste elektrische bestelauto’s worden dan ook niet aangeboden voor bedragen met zes cijfers voor de komma. Voor kleine ondernemingen subsidieert de overheid

Tekst en foto’s Guus Peters

Op cargobikes is ook in 2024, via MIA en Vamil, veel belastingvoordeel te behalen.

maximaal 12 procent van de verkoopprijs van een bedrijfsauto, tot een bedrag van 5000 euro. Het moet dan gaan om een volledig emissieloze bedrijfsauto met een minimale nettocatalogusprijs van 20.000 euro en een actieradius van minimaal 100 kilometer op 1 acculading. Belangrijk is verder dat de auto in de categorie N1 of N2 valt (een opgave van alle auto’s die daaraan voldoen is te vinden op rvo.nl) en niet meer weegt dan 4250 kilo. Het bedrijf moet de bestelauto 3 jaar in bezit houden.

Meer mogelijkheden

Verder zijn er nog fiscale regelingen die de financiële pijn van een aankoop van een elektrisch voertuig voor ondernemers iets verzachten: de MIA (zie het kader voor een rekenvoorbeeld) en de Vamil, waarbij die laatste regeling de mogelijkheid geeft 75 procent van de investeringskosten af te schrijven op een zelf te bepalen tijdstip. Dat kan zowel een liquiditeits- als rentevoordeel opleveren. De aanschaf van bijvoorbeeld e-cargobikes, laadpalen en batterijhuisjes op het eigen bedrijfsterrein komt eveneens in aanmerking voor belastingteruggave. Op dit moment werkt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ook nog aan een subsidieregeling voor publieke en private oplaadpunten.

De mogelijkheden zijn hierna nog niet op, want het loont om te kijken of er provinciale dan wel gemeentelijke subsidies beschikbaar zijn. Zo is er het voorbeeld van de loodgieter uit Nieuwegein die kon aantonen dat hij veel klanten in het Utrechtse centrum had. Om die reden kwam hij als nietUtrechts bedrijf tóch in aanmerking voor een Utrechtse subsidie voor elektrisch vervoer. Diverse gemeenten hebben geld op de plank liggen voor ondernemers en sommige provincies ook. Dat kan soms bijvoorbeeld ook in de vorm van een sloopregeling zijn. Wie in Amsterdam zijn oude Euro 3-bestelauto naar de sloop brengt en een elektrische bestelauto koopt, krijgt voor die oude auto vaak nog een aardig bedrag van de gemeente.

Voor de aanleg van laadpalen op het eigen bedrijfsterrein werkt de overheid aan een subsidieregeling.

De ondernemer die nog dit jaar besluit een moderne dieselbestelauto te kopen (waarmee hij nog tot eind 2027 in zeroemissiezones mag rijden), doet er echter goed aan die op tijd te bestellen. Het bewuste voertuig moet nog dit jaar een tenaamstelling hebben; wordt die pas in januari 2025 afgegeven, dan mag je de zones er niet meer mee in. Diverse bestel-

Het loont om te kijken of er provinciale of gemeentelijke subsidies beschikbaar zijn

auto-importeurs zeggen dat ze zich al hebben voorbereid op een zekere ‘dieselhausse’ in de tweede helft van 2024; ze hebben bij hun fabrieken extra dieselauto’s besteld en houden grotere voorraden aan. Toch kan het geen kwaad om op tijd in actie te komen.

REKENVOORBEELD MIA

Stel, je koopt een elektrische bestelauto van 50.000 euro. De fiscale winst is na alle reguliere afschrijvingen 75 mille en je betaalt 25 procent belasting over die fiscale winst. Dan wordt de MIA-rekensom:

Aftrek (36 procent van 50.000) 18.000

Fiscale winst (75.000 - 18.000) 57.000

Belasting zonder MIA (25 procent van 75.000) 18.750

Belasting met MIA (25 procent van 57.000) 14.250

Fiscaal voordeel (18.750 - 14.250) 4.500 euro

Een nieuwe, elektrisch aangedreven Mercedes eActros van een grote keukenleverancier. Auto’s als deze kosten ongeveer drie ton.

VOLVO TRUCKS MARKTLEIDER IN E-TRUCKS

“35 MILJOEN ELEKTRISCHE KILOMETERS”

Een nieuwe neus en de presentatie van de eerste, louter elektrisch aangedreven truck én een nieuwe alleskunner, voorzien van een 17 liter-motor met 780 pk. Volvo Trucks had veel nieuws te melden, onlangs in thuishaven Gotenburg. De marktleider in e-trucks gokt voor de toekomst niet alleen op puur elektrisch.

Volvo Trucks wil in 2040 volledig emissievrij opereren. Het Zweedse merk is al aardig op weg qua duurzaam vervoer, want in Europa heeft Volvo een marktaandeel van maar liefst 47 procent bij elektrische vrachtauto's.

“Alle verkochte elektrisch aangedreven Volvo’s hebben inmiddels samen in een jaar tijd 35 miljoen kilometer gereden. Dat is 900 keer elektrisch de wereld rond”, zei een trotse Roger Alm, CEO van Volvo Trucks, tijdens een perspresentatie in Gotenburg. Daar

toonde Volvo de nieuwe Aero-neus, die inspeelt op nieuwe Europese stroomlijn- en veiligheidseisen. Maar er was nog meer nieuws.

5 procent zuiniger Vooraf was vooral veel tamtam gemaakt over de nieuwe voorkant van Volvo’s grootste truckmodellen, de FH-serie. Dankzij dat nieuwe Aero-front, dat met 24 centimeter werd verlengd en beduidend aerodynamischer is,

Tekst Guus Peters Foto Lars Ardarve

Volvo-president Roger Alm: “Negenhonderd keer elektrisch de wereld rond.”

De nieuwe, allersterkste truck van dit moment is deze Volvo FH16 met 780 pk. Hier als combinatie van 34 meter (lengte) en 74 ton (gewicht).

zijn de Volvo FH-modellen over de hele linie 5 procent zuiniger. Al haast Volvo zich te zeggen dat die gunstiger verbruikscijfers mede zijn bereikt door aanpassingen in de motoren en een verminderde wrijving in zowel de I-Shift-versnellingsbak als het remsysteem. Het Aero-front kenmerkt zich door mooi afgeronde hoeken en een betere stroomlijn,

De pk-wedloop tussen Volvo en Scania is weer in volle gang

een lagere plek voor het merklogo en een handig ‘onderdeurtje’, een klep waarop de chauffeur kan staan voor het reinigen van de voorruit. Maar de klep kan ook dienen als zitbankje, inclusief een houder voor de koffiebeker. De nieuwe Aero-modellen komen in 2024 en 2025 op de markt in vier versies: de Volvo FH Aero (diesel), FH Aero Electric, FH Aero op (bio-)lng en de extra sterke FH16 Aero. Volvo houdt dus oog voor meer dan alleen elektrische aandrijving.

XXL-cabine

Waar concurrent DAF ervoor koos om de 24 extra centimeters ten goede te laten komen aan het interieur, merkt de Volvo-chauffeur verder niets van die ruimtewinst. Tenzij zijn werkgever kiest voor de speciaal ontwikkelde XXL-cabine, dan is het bed achter de voorstoelen beduidend breder (25 centimeter extra) en is er meer kastruimte. Nieuw is het camera monitor system (CMS) dat, zoals de naam al doet vermoeden, de buitenspiegels achterwege laat (een aerodynamische winst van 1 procent) en de chauffeur via schermen aan de binnenkant naar achteren laat kijken. Volvo is zeker niet de eerste met zo’n systeem, maar levert met CMS wel een erg goede techniek af. Het beeld naar achteren is verbluffend scherp, óók in de schemering en bij regen, die bij de introductie in Gotenburg veelvuldig naar beneden kwam.

780 pk

Dat de FH-serie er in diverse uitvoeringen ook elektrisch is, was al bekend, maar nieuw is een

topversie van de FH16-motor. Met dank aan een verbeterde verbrandingstechniek en een extra sterke turbo levert deze machine 780 pk bij een koppel van maar liefst 3800 Nm. Die pk-waarde is pikant, want de sterkste truck tot nu toe kwam van Scania, met 770 pk. De wedloop is dus weer in volle gang.

Sterk punt van Volvo’s nieuwe topblok, ook leverbaar met 600 of 700 pk, is dat het geheel 70 kilo lichter werd ten opzichte van de huidige motor. Waartoe de machine in staat is, mochten we ervaren op de testbaan van Volvo, waar we konden rijden met een 6x4-trekker. Hieraan waren twee trailers gehangen met een totale lengte van 34 meter en een totaalgewicht van 74 ton. Een

super-eco-combi, zoals die op een aantal Zweedse wegen inmiddels wordt toegelaten. Rijden met zo’n road train – die voor opvallend veel CO2-besparing kan zorgen – gaat verbluffend gemakkelijk, waarbij zelfs hellingen van 12 procent geen probleem vormen.

FM Low Entry

En nóg was het nieuws niet op, want in Gotenburg had Volvo een prototype staan van de eerste truck die alleen met een elektromotor (en dus niet op diesel of lng) wordt geleverd. Dat is de Low Entry-versie van de FM, bedoeld voor stadsgebruik (denk aan vuilnisauto’s, distributiewerk, bouwverkeer) en voorzien van een opvallend lage instap. Als de handrem wordt aangetrokken, kan de cabine, met dank aan de luchtvering, nog wat dichterbij het asfalt komen. Dan is het interieur, met plek voor zelfs vier stoelen, nóg makkelijker bereikbaar. De FM voldoet, met zijn extra spiegels en camera’s, aan de ultrastrenge London Direct Vision-regels, die nu nog alleen in de Britse hoofdstad gelden, maar vanaf 2029 zo goed als zeker in Europa ook worden toegepast. Vanaf dat moment hebben écht grote trucks niets meer te zoeken in binnensteden.

Line-up in Gotenburg, met vooraan een FM-X, enkele andere FM’s en achteraan vier Volvo’s FH met de nieuwe Aero-neus.

Maar liefst vier zitplaatsen in de FM Low Entry.

Handig ‘onderdeurtje’ op de nieuwe FH, met bekerhouder.

De FH Electric met nieuwe neus. Volvo is, Europees marktleider bij de elektrische trucks.

De nieuwe FM Low Entry is er alleen met elektrische aandrijving.

JIJ WILT JE WAGENPARK VERDUURZAMEN

Jou daarbij helpen is voor ons een kleine moeite

Sta je voor de uitdaging om jouw wagenpark te verduurzamen? Ben je benieuwd naar de impact van de huidige en toekomstige regelgeving op jouw vloot? En wil je weten hoe je de Co2-uitstoot kunt verminderen?

Elk bedrijf heeft unieke vragen, daarom bieden wij advies op maat. In een adviestraject van één dagdeel komt onze duurzaamvervoer-adviseur naar jouw bedrijf. Samen met

jou neemt die jouw specifieke situatie onder de loep en biedt concrete know-how aan. Je ontvangt een diepgaande analyse met specifieke oplossingsrichtingen waar je op korte termijn mee kunt beginnen.

Kies voor helder inzicht in jouw situatie en ontvang praktische informatie om jouw wagenpark duurzamer te maken. Ontdek de weg naar een groenere toekomst voor jouw bedrijf.

SPORT-FORD

Met de nieuwe Transit Custom MS-RT presenteert Ford een bestelauto in de beste (sportieve) tradities. De Transit was er altijd al in competitieve gedaanten, er waren zelfs raceversies met V8-motoren. Maar interessant is dat de allersterkste uitvoering van de nieuwkomer, die 286 pk op de been brengt, volledig elektrisch is.

Dat Ford goed rijmt op sport is niet geheel toevallig. Het merk geldt nog altijd als een van de succesvolste bouwers van Formule 1-motoren, regeerde lang toerwagen- en rally-

De MS-RT kan 1124 kilo lading

kampioenschappen en in 2026 keert Ford zelfs terug als motorleverancier in de eredivisie van de autosport. Over twee jaar wordt Ford motorleverancier van Red Bull Racing,

de stal van regerend F1-wereldkampioen Max Verstappen. Zo bezien past de nieuw gepresenteerde Transit Custom MS-RT prima in Fords sportieve plaatje. De nieuwe bestelauto heeft een op de autosport geïnspireerd uiterlijk en is leverbaar met brandstofmotoren (enkel diesel en plug-inhybride met benzine) en volledig elektrische aandrijving. Die laatste versie is, met 286 pk, de sterkste Transit Custom van dit moment.

Blauwe remklauwen

De afkorting MS-RT staat voor M-Sport Road Technology en ontstond in 2015, toen raceautobouwer M-Sport een samenwerking aanging met Ford. De nieuwe Transit Custom

MS-RT ademt dan ook sportiviteit, zowel aan de buitenkant (spoilers, uitgebouwde wielkasten, blauwe remklauwen) als in het interieur, waar sportstoelen en een met leer bekleed stuurwiel standaard zijn. Volgens Hans Schep, directeur van Ford Pro Europa, sluit het nieuwe model goed aan bij de wens van klanten die met hun bedrijfsauto een statement willen maken. “Steeds meer klanten willen voor hun werk een bedrijfsauto die ook past bij hun levensstijl in hun vrije tijd.”

De MS-RT biedt tot 6,8 kubieke meter laadruimte en kan 1124 kilo lading meenemen. Hij is er in 2 lengtematen en ook als versie met dubbele cabine. Er zijn twee dieselversies leverbaar (150 of 170 pk, waarbij de laatste standaard een achttrapsautomaat heeft) en een plug-inhybride-benzinemotor van 2,5 liter met 233 pk. Er zijn verder 3 volledig elektrisch aangedreven uitvoeringen, met 136, 218 of zelfs 286 pk. Die laatste is meteen de topversie. Deze is te koop vanaf 60.720 euro, met dubbele cabine kost hij 63.320 euro. De prijslijst van de MS-RT begint bij 46.320 euro, voor de 150 pk-diesel.

Tekst en Guus Peters Foto’s Ford Performance

Met de MS-RT presenteert Ford een extra sportieve Transit, die eruitziet als een circuitracer.

SAMENSPEL VAN LANDEN, CATEGORIEËN EN KANALEN

BOSKA GAAT VOOR DUURZAME IMPACT

BOSKA Food Tools kwam tot het inzicht dat de kwaliteit van de eigen producten de sleutel is om écht duurzame impact te kunnen maken. “Eerst veel geld verdienen en dan pas aan duurzaamheid werken is wat ons betreft niet de juiste volgorde.”

Tekst Vincent Krabbendam Foto’s BOSKA

Aan de B Corp-certificering ging een traject van drie jaar vooraf.

Sinds de oprichting in 1896 heeft onderneming BOSKA Food Tools zichzelf diverse keren opnieuw uitgevonden, vertelt CEO Maurijn Legein tijdens een rondleiding door het bedrijf. Het begon met Willem Bos die in Bodegraven een ijzersmederij overnam en later een ijzerwaren- en gereedschappenhandel opende. In de kleine eeuw die volgde kwamen en gingen verschillende productgroepen. Kaasgereedschappen waren daar al langer onderdeel van toen er in 1978 een aparte afdeling voor werd opgericht. Die werd vijftien jaar later omgedoopt in Bos Kaasgereedschappen BV. De ijzerwaren- en gereedschappenhandel stopte een paar jaar daarna.

In 2002 nam Martijn Bos namens de vierde generatie van zijn familie het eigenaarsstokje over. Daarmee werd de huidige ‘heruitvinding’ van de onderneming ingezet. Het bedrijf ging verder als Boska Holland, opende meerdere buitenlandse kantoren en won sindsdien meerdere designprijzen voor onder meer kaasschaven, kaasmessen, fonduesets en een pizzaschep. Dat laatste product wijst erop dat BOSKA Food Tools, zoals het bedrijf sinds 2022 heet, verder kijkt dan kaasproducten voor consumenten en de professionele markt. De afgelopen jaren werden tools voor chocolade en pizza en messen voor vlees en vega in de markt gezet. Daar komen –zoals het er nu voorstaat – geen andere productgroepen bij, want het fundament onder de toekomst is met dit aanbod volgens BOSKA zeer stevig.

Betaalbare kwaliteit

“Bij de stappen die we de laatste jaren hebben gezet, hebben we goed nagedacht over wat onze bijdrage aan duurzaamheid is. En dat is kwaliteit in de vorm van levenslange garantie op onze producten. De grondstoffen hoeven dan immers maar één keer te worden gebruikt”, legt Legein uit. De uitdaging daarbij is om kwalitatief goede, maar tevens betaalbare producten te maken waarmee BOSKA zichzelf ook nog eens onderscheidt van de concurrentie. “Want als alleen de happy

few je producten kan kopen, maak je geen duurzame impact. Daarom hebben we bewust gekozen voor minder marge op onze producten. Eerst veel geld verdienen en dan pas aan duurzaamheid werken is wat ons betreft niet de juiste volgorde. Door eerst iets bij te dragen aan de wereld en ervan uit te gaan dat consumenten bereid zijn daar een kleine meerprijs voor te betalen, ontstaat vanzelf het volume waardoor de kostprijs van die producten uiteindelijk omlaag kan.”

“Er moet altijd iets slims in onze producten zitten en uiteraard moeten ze functioneel zijn”

BOSKA gaf al tien jaar garantie op zijn producten en heeft dat inmiddels voor een groot deel van het assortiment omgezet in levenslange garantie. Voor de overige producten is dat proces in volle gang. Hetzelfde geldt voor het afscheid nemen van plastic in verpakkingen. In het ontwerp van de producten is tijdloosheid een speerpunt om te stimuleren dat ze een leven lang meegaan. Dat vertaalt zich in de keuze voor enkele kleuren en materialen. “Daarnaast gaan we uit van smart and fun to use. Er moet altijd iets slims in onze producten zitten en uiteraard moeten ze functioneel zijn. Tegelijk moeten ze een glimlach op je gezicht brengen. En dat alles tegen een goede prijs-kwaliteitverhouding”, aldus Legein. Dat het met de ontwerpen wel snor zit, wordt onderstreept door de uitstalling van producten en de diverse designprijzen die BOSKA de afgelopen jaren heeft gewonnen.

De producten van BOSKA hebben de afgelopen jaren diverse designprijzen gewonnen.

Schaalgrootte is eveneens een belangrijk aspect binnen de strategie van het bedrijf. BOSKA is actief in de kernmarkten Nederland, België, Frankrijk, Duitsland en de Verenigde Staten. Qua oplopende verkoopvolumes is het Verenigd Koninkrijk mogelijk de volgende kernmarkt. Het bedrijf is daarnaast actief in zo’n honderd andere landen wereldwijd. De verkoop gebeurt zowel direct als via wederverkopers aan consumenten en professionals. Om daarbij niemand in de weg te zitten is gekozen voor prijsrust: elk product van BOSKA heeft een vaste prijs, ongeacht via welk kanaal het wordt verkocht. Met

“Jonge mensen willen graag werk doen dat impact heeft en

B Corp-certificering bewijst dat je daar als bedrijf in slaagt”

de huidige productgroepen heeft het bedrijf de basis om te kunnen blijven groeien en tegelijk qua kostprijs interessant te blijven én de gewenste duurzame impact te kunnen maken. “Het is een samenspel van landen, categorieën en kanalen waar wij volop aan meedoen”, vat Legein samen. “Zeker in kaas zijn wij wereldwijd waarschijnlijk de enige die echt alle tools in het assortiment hebben.”

Cadeautjes

Binnen dat geheel valt op dat BOSKA zijn producten neerzet als meer dan alleen een instrument om voedsel te schaven, snijden, krullen, raspen of smelten. De ceo gebruikt in dat verband de term giftable. De producten zijn zo ontworpen, verpakt en met elkaar gecombineerd dat het voor klanten leuk is om ze aan elkaar cadeau te doen. “Inmiddels wordt 60 procent van onze verkopen in de webshop als een cadeautje aangeschaft. Met de kaasschaaf gebeurt dat overigens nog het meest. Ook in dit opzicht helpt het weer dat onze verpak-

kingen steeds duurzamer worden, want daar zijn klanten gewoon naar op zoek.”

“Gastvrijheid is voor ons eveneens een kernwaarde. Dat vertaalt zich in hoe we onze gasten ontvangen, maar ook in zorgen dat degenen die hier werken zich thuis voelen. Je kunt hier leren, ook van je fouten. We zijn een tikje rebels in ons design en onze uitingen. En uiteraard willen we wel winnen, want anders heeft wat we doen geen of niet genoeg impact. Service is daarbij heel belangrijk: waar vijf sterren de norm is, gaan wij voor de overtreffende trap van zes sterren. We gaan niet in discussie en vragen niet om bonnetjes als klanten een klacht hebben, maar zorgen gewoon voor een oplossing en gaan er daarbij van uit dat mensen geen misbruik van ons maken.”

Klimaatneutraal

Sinds eind 2022 is het bedrijf gecertificeerd als B Corp-onderneming. Dit is een hoogwaardige erkenning van het feit dat een bedrijf duurzaam en maatschappelijk verantwoord onderneemt. BOSKA wil in 2025 klimaatneutraal en uitstootvrij zijn. In dat jaar moet ook de levenslange garantie op alle producten van toepassing zijn; de teller staat nu op zeventig procent van het aanbod. Voor BOSKA is het behalen van de certificering – waar een jarenlang traject aan voorafging – zeker geen eindpunt, omdat het ook in beeld brengt welke verbeterpunten er nog zijn. De beoordeling wordt elke drie jaar bijgewerkt. En BOSKA licht in een jaarlijks impact report toe welke stappen het op het gebied van duurzaam werken en maatschappelijk verantwoord ondernemen heeft gezet en welke doelen het nog nastreeft.

In het hoofdkantoor van BOSKA in Bodegraven valt op dat er vooral veel jonge medewerkers aan het werk zijn. Dat valt volgens Legein niet los te zien van de geschetste werkwijze en het gecertificeerd zijn voor duurzaam en verantwoord ondernemen. “B Corp groeit in bekendheid bij retailers en er wordt steeds vaker om gevraagd. Bovendien helpt deze accreditatie ons om nieuw personeel aan te trekken. Jonge mensen willen graag werk doen dat impact heeft en B Corp-certificering bewijst dat je daar als bedrijf in slaagt. Je kunt van alles roepen over duurzaamheid, maar dit stempel toont echt aan dat je met de juiste dingen bezig bent.”

Met tools voor kaas, pizza, chocola en vlees en vega heeft het bedrijf zijn productgroepen compleet.

Maurijn Legein, CEO van BOSKA FOOD Tools: “We hebben bewust gekozen voor minder marge op onze producten.”

TRENDS IN EXPORT 2024 VERANDERING BIEDT KANSEN

De wereld verandert en dat geldt zeker voor de wereld van de export. De geopolitieke balans is fors aan het verschuiven, klimaatverandering en verslechtering van het milieu raken onze economie, er is een toenemende schaarste aan middelen en verstoringen zijn eerder structureel dan incidenteel.

Al deze veranderingen vragen nogal wat van exporteurs. Bedrijven en ketens die veerkrachtig zijn ingericht, hebben een groot voordeel. Op de volgende editie van Trends in Export, op 11 april in Circa Amsterdam, staan we hierbij stil. Er is weer een mooie line-up van sprekers, waaronder René de Geer (CEO van Secrid, dat wereldwijd actief is met zijn in Nederland gemaakte portemonnees) en Rem Korteweg (senior research fellow van Instituut Clingendael).

Meld je nu gratis aan: trendsinexport.nl

SANCTIE-EXPERT WAARSCHUWT BIJ INTERNATIONALE HANDEL

“HEEL VEEL LANDEN STAAN OP EEN SANCTIELIJST”

Zonder kennis van geopolitieke verhoudingen kan een bedrijf vandaag de dag nauwelijks nog internationale handel drijven. In veel meer gevallen dan we denken is er sprake van sancties of embargo’s. “Het wordt helemaal lastig als het om dual-use-goederen gaat.”

Neem eens een willekeurig, fictief voorbeeld waar niemand aan zal denken. Een grote Nederlandse baggeraar wil een vestiging in het Midden-Oosten. De markt is daar booming, want ze hebben zand en water maar verder niets. Stel dat een schip van deze onderneming, varend onder Nederlandse vlag, bij een haven van Iran ligt om reparaties uit te voeren. De

“Verkopers vinden kennis over al die regelingen en sancties erg lastig”

service-engineer stapt in een bootje en vaart naar wal. Met zijn gereedschap. “Maar dan gaat hij wel Iran in, met zijn servicetoolkit. Dat is importeren”, vertelt Ron van der Gaarden, expert op het gebied van internationale handel, sancties en embargo’s, in een interview. “En heeft hij gedacht aan de Europese richtlijn omtrent goederen voor tweeërlei gebruik?

Je mag zogenoemde dual-use-goederen niet zomaar invoeren, want ze kunnen voor andere doeleinden worden gebruikt dan door de engineer is bedoeld. Hij is dus ernstig in overtreding.”

De oplossing is in dit geval volgens de expert simpel. “Hij belt het bedrijf in Iran met de vraag of het specifieke gereedschap heeft dat hij kan gebruiken. Dan heeft de Nederlandse serviceman alleen een visum nodig.” Van der Gaarden moet een

beetje lachen om zijn eigen voorbeeld. Het lijkt zo klein en onbeduidend, maar het voorbeeld toont volgens hem goed aan hoe ingewikkeld internationaal ondernemen kan zijn.

Veel sanctielanden

De expert in exportregelingen weet nog zo’n voorbeeld dat veel groter en belangrijker is. “We gaan steeds meer zakendoen met Libië, dat sinds enige jaren van de sanctielijst is geschrapt. Als je goederen naar Libië wil uitvoeren, moet je een hele stapel documenten vervaardigen. In Arabisch, met in kleine lettertjes een Engelse vertaling, zoals omschreven in Access2Markets (de databank van de Europese Unie). Daar staat in dat je in Libië geen artikelen mag invoeren die zijn vervaardigd in Israël of waarvan een onderdeel in dat land is gemaakt. Dit is een door Libië ingestelde boycot of embargo. En het artikel mag ook niet worden verscheept met een boot

Ron van der Gaarden: “Als een bedrijf zegt dat het niet precies weet waar de goederen terechtkomen, moeten alarmbellen gaan rinkelen.”

Tekst Gijs Korevaar Foto’s Getty Images, iStock

Er zijn ook nog steeds sancties tegen Cuba.

uit Israël of varend onder de Israëlische vlag. Doe je dat toch, omdat je het niet weet bijvoorbeeld, dan kun je weer terug naar huis met je goederen. Dag handel.”

Na de Russische inval in Oekraïne zijn er verder sancties ingesteld tegen Rusland. Dat weet iedereen. “We zijn nu bij het dertiende sanctiepakket. Soms denken ondernemers dat alleen dit laatste geldt, maar dat is natuurlijk niet zo. Het is een stapeling. Ze gelden allemaal. Maar er zijn heel veel manieren om richtlijnen en sancties te omzeilen. Dat wordt door de regels wel steeds moeilijker gemaakt. Mede door het dertiende pakket kunnen nu ook directeuren van bedrijven die via omwegen hun goederen alsnog willens en wetens aan Russische afnemers leveren, worden vervolgd. Neem de bedrijven die ondanks de sancties hebben meegewerkt aan de Krimbrug. Het proces tegen deze ondernemingen loopt nu al jaren. Maar weet iedereen dat er ook nog steeds sancties zijn tegen Syrië of Cuba? Heel veel landen staan op een sanctielijst of kregen, zoals Libië, een embargo opgelegd”, aldus Van der Gaarden.

Verkooptargets

Waarom sommige bedrijven dan toch proberen zaken te doen met landen waar ze eigenlijk niet mogen komen? Van der Gaarden: “De verkopers hebben targets die ze moeten halen. En die vinden kennis over al die regelingen en sancties erg lastig. Daar willen ze blijkbaar niet te veel van weten. Ik geef cursussen voor evofenedex en verzorg via evofenedex ook incompanytrainingen. De deelnemers aan die cursussen zijn zelden van de afdeling verkoop.”

Bovendien zijn er veel mogelijkheden om sancties te omzeilen, weet Van der Gaarden maar al te goed. Een Turkse klant vraagt uniformen voor het leger met als eindbestemming Congo? Dat is een heel onrustig land met veel mensenrechtenschendingen. Daaraan mag een Nederlands bedrijf uit ethische overwegingen, vanwege maatschappelijk verantwoord ondernemen, geen militaire goederen leveren. Dan maar eerst naar Kenia sturen? Daar hebben ze immers ook uniformen nodig. Goederen naar Rusland exporteren mag niet. Dan maar via Kazachstan? Er zijn dus omzeilroutes, maar de onderneming heeft ook te maken met met ketenverantwoordelijkheid.

Dual-use-goederen

“Het wordt helemaal lastig als het om dual-use-goederen gaat. Ik werk voor Bayer Crop Science, dat onder meer handelt in zaden voor landbouw. Als het alleen is voor voedsel voor het volk, mag het naar Rusland. Als het naar een bedrijf gaat dat is gelieerd aan het Kremlin, kan het voor het leger zijn en dan mag het dus niet. Je moet een verklaring over de eindbestemming en het eindgebruik hebben. Net als bij strategische goederen.

Als een bedrijf zegt dat het niet precies weet waar de goederen terechtkomen, moeten alarmbellen gaan rinkelen. Dan is due diligence noodzakelijk en export wellicht een no-go. Dit valt onder de ketenverantwoordelijkheid van de firma.”

Kijk ook eens naar de praktijk van vandaag in Gaza, vervolgt Van der Gaarden. Zaden en voedsel voor de bevolking mag –moet – nu daarnaartoe. Israël houdt veel tegen, want het wil voorkomen dat de spullen in handen van de strijders van

Hamas en Hezbollah terechtkomen. “Is dit genocide door uithongering? Ik ben zo langzamerhand bang van wel, ja. Maar je ziet hoe ingewikkeld internationale handel is. Met een beroep op dual use en sanctiewetten en -regels kan een land veel tegenhouden.”

Screeningproces

Het gaat volgens Van der Gaarden vooral om het ‘screeningproces’ zoals opgesteld door de wereldwijde douaneorganisatie (WCO). Wie is de klant, waar gaat het product heen, is er een eindverklaring? “Daarbij kijkt de douane naar de HS-code, oftewel de goederencode. Als die code op een lijst van sancties staat, knipperen de lichtjes. Is het voor de bevolking, dan gaat het licht op groen, mits een uitvoervergunning wordt aangevraagd. Is het voor de overheid? Dan gaat het licht in

Een bijkomstige complicatie hebben bedrijven die Amerikaanse onderdelen in hun producten gebruiken

eerste instantie op rood en volgt overleg met het ministerie van Buitenlandse Zaken.”

Een speciale plek voor de illegale, semi-illegale handel met landen die op de sanctielijst staan neemt Turkije in, vertelt Van der Gaarden. Het land mocht nog geen lid worden van de Europese Unie (EU) en daarom heeft het volgens hem enigszins lak aan Europese sanctiemaatregelen. “Ze doen het natuurlijk wel voorzichtig. Niet openlijk met Rusland handelen.

Via een ander land dan weer wel. Turkije heeft veel Europese

bedrijven binnengehaald en die wil het zeker niet kwijt. Ze passen op dat ze de EU niet te veel provoceren.”

Een bijkomstige complicatie hebben volgens Van der Gaarden bedrijven die Amerikaanse onderdelen in hun producten gebruiken. Bij sanctielanden hebben de Verenigde Staten (VS) er iets over te zeggen als meer dan tien procent van de onderdelen uit Amerika komt. Bij alle niet-gesanctioneerde landen gaan de VS zich ermee bemoeien als er 25 procent of meer van origine Amerikaanse onderdelen in het product zit. Wat doen bedrijven in zo’n geval? Ze zoeken volgens Van der Gaarden een Europees vervangend onderdeel om het aandeel VS onder de 25 of 10 procent te houden. Dan kan het makkelijker naar bijvoorbeeld Turkije of Kazachstan. Dan heb je soms alleen een exportvergunning van een Europees land nodig.

Ook voor import

Al die exportregels gelden natuurlijk ook voor import in Nederland. Denk eens aan aceton. Dat wordt gebruikt in de chemische industrie. Voor het goedje moet een importvergunning zijn afgegeven, aldus Van der Gaarden. De importeur moet bekend zijn, net als het bedrijf waar het naartoe gaat. Een verklaring over de eindbestemming en toepassing is nodig, net als bij export uit Nederland. Want met aceton, als precursor/halffabricaat, kan een explosief worden gemaakt. Weer dat dual-use-karakter. En het is bovendien een grondstof voor synthetische drugs.

“Die grote blauwe tonnen vol drugsafval die in de natuur worden gevonden, zijn containers waarin onder andere aceton wordt vervoerd. Bijna altijd zit wel ergens op zo’n ton een stickertje met de naam van de vervoerder, producent of de importeur. Of van het chemisch bedrijf waarvoor het is ingevoerd. Zo kan de aanvoer van stoffen voor de productie van drugs door de overheid worden onderzocht, getraceerd en afgesneden”, besluit Van der Gaarden.

Met de vernevelingsinstallatie onder dit sproeivliegtuigje kunnen ook strijdgassen worden verspreid. Dit soort vliegtuigjes worden daarom gezien als dual-use-goederen.

BEREID JE VOOR OP DE PGS 372

Het opslaan van (producten met) lithiumbatterijen en -accu’s brengt specifieke risico’s met zich mee. Denk aan kortsluiting, een thermal runaway en brand waarbij zeer giftige gassen kunnen vrijkomen. Om deze risico’s te minimaliseren is de PGS 37-2 gepubliceerd. Een richtlijn voor de veilige opslag van lithiumbatterijen en -accu’s.

In deze richtlijn staan scenario’s, doelen en maatregelen die een grote impact kunnen hebben op je (logistieke) operatie. Benieuwd of jouw bedrijf aan de richtlijn moet voldoen of heb je hulp nodig bij het toepassen van de PGS 37-2? Wij helpen je graag.

HANNOVER MESSE IN TEKEN VAN DUURZAME INDUSTRIE

De voorzitter van de Europese Commissie opent op 22 april de Hannover Messe, een van de belangrijkste industriële beurzen van Europa. Vier dagen lang laten bedrijven daar zien wat ze in huis hebben op het gebied van onder meer energietransitie.

Tekst Job Halkes Foto Hannover Messe, Europese Unie (EP)

Op de Hannover Messe staat dit jaar onder meer de energietransitie centraal, waarbij Noorwegen als gastland mag laten zien wat het in huis heeft.

Het concurrentievermogen vergroten, het klimaat beschermen en de welvaart stimuleren. Dat zijn de drie thema’s die centraal staan tijdens de Hannover Messe 2024, die plaatsvindt van 22 tot en met 26 april. De beurs, opvolger van CeMAT, wordt geopend door de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen.

De beursorganisator denkt dat de drie genoemde thema’s belangrijk zijn, gezien de wereldwijde onrust en spanningen. “Innovatieve technologieën die we in april zullen zien, banen de weg naar een klimaatneutrale, hoogwaardige industrie", aldus Jochen Köckler, voorzitter van de raad van bestuur van de Deutsche Messe. "Bedrijven hebben echter advies en begeleiding nodig hoe ze verstandig gebruik kunnen maken van automatisering, artificial intelligence, hernieuwbare energie en waterstof. Bovendien beperken bureaucratie en een tekort aan geschoolde werknemers het groeipotentieel van de industrie.”

Hightechindustrie

De slogan van de Hannover Messe is ‘Energizing a sustainable industry’. Volgens Köckler ligt het slagen daarvan in de verdere interactie van technologieën, industriële samenwerking op diverse vlakken, het omarmen van nieuwe technologie en een duidelijk politiek kader. “We moeten ook de jongere generatie inspireren om te streven naar industriële hightechbanen. Zij zijn de werknemers van de toekomst.”

Een voorbeeld van een technologische ontwikkeling is de komst van artificial intelligence, aldus Köckler. "Vooral het gebruik van die technologie leidt tot meer efficiëntie en productkwaliteit in de industrie. Het biedt mogelijkheden die we nu nog niet zien.” De kracht van de beurs is volgens hem dat belangrijke spelers uit de industrie, de politiek en de maatschappij samenkomen om oplossingen te creëren voor grootschalige productie en de energievoorziening van de toekomst. “De Hannover Messe toont de wisselwerking tussen geautomatiseerde productieprocessen, gedigitaliseerde energievoorziening, de circulaire economie, industrie 4.0, waterstoftechnologieën en meer.”

Noorwegen partnerland

Elke editie van de beurs staat er een land centraal. Dit jaar is gekozen voor Noorwegen en daar is de Noorse minister van Handel en Industrie Jan Christian Vestre trots op. “De hoogopgeleide Noorse beroepsbevolking, geavanceerde industrie en energietechnologie, evenals een hoge mate van vertrouwen en stabiliteit maakt ons een belangrijke partner in de groene verschuiving en één van 's werelds meest aantrekkelijke landen voor het bedrijfsleven. We zijn erg blij met deze kans om de Noorse manier van zakendoen en wat Noorwegen te bieden heeft onder de aandacht te brengen.”

Het thema ‘Norway 2024: pioneering the green industrial transition’ benadrukt de ambities van Noorwegen voor de overgang naar een koolstofarme samenleving en zijn sleutelrol in het

ontwikkelen van oplossingen voor sectoren in de vorm van bijvoorbeeld hernieuwbare energie, koolstofneutrale productie en toepassing van groene en digitale oplossingen – allemaal nodig om de industrie te transformeren en ‘netto-nul’

“Het gebruik van artificial intelligence biedt mogelijkheden die we nu nog niet zien”

(nul uitstoot) te bereiken. Noorwegen is koploper als het gaat om elektrisch rijden. Een kwart van het Noorse wagenpark bestaat uit elektrisch voertuigen, terwijl dat getal in Europa blijft steken op 1,2 procent. Het afgelopen jaar waren 9 op de 10 verkochte auto’s in Noorwegen elektrisch.

Presentaties

Diverse fabrikanten hebben al aangekondigd dat ze hun vindingen presenteren op de Hannover Messe. Volgens de organisatie staan er ruim vierduizend bedrijven op de beurs die willen bijdragen aan verduurzaming van de industrie, van machinebouwers tot softwarebouwers. Naast Von der Leyen is ook bondskanselier Olaf Scholz aanwezig bij de opening. Daarnaast geven diverse topmensen uit het bedrijfsleven lezingen, waaronder van Arcelor Mittal en Siemens.

MEER INFORMATIE

Op hannovermesse.de is het programma van dag tot dag te zien. Belangstellenden kunnen zich daar ook registreren voor de beurs.

Ursula von der Leyen opent de beurs.

VERTROUWENSKETEN

DIGITALE HAVEN ROTTERDAM KRIJGT STEEDS MEER VORM

Ruim vierhonderd verladers zijn inmiddels aangesloten bij de Vertrouwensketen, de nieuwe procedure voor het vrijstellen en ophalen van containers in de Rotterdamse haven. Voor containers uit Latijns-Amerika gaat een belangrijke wijziging per 31 maart in.

De haven slimmer en efficiënter maken door middel van digitalisering. Dat is de achterliggende gedachte achter het project Vertrouwensketen dat een jaar geleden van start ging. Inmiddels zijn er tienduizenden containers al via deze nieuwe procedure verwerkt en wordt er op 31 maart opnieuw een belangrijk stap gezet. Vanaf die datum worden alle containerladingen uit Latijns-Amerika zonder pincode via de Vertrouwensketen

veilig en betrouwbaar vrijgesteld. Ruim vierhonderd verladers zijn inmiddels aangesloten bij de nieuwe procedure, die de digitale standaard wordt in de haven.

Autorisatie

De Vertrouwensketen is een gezamenlijk initiatief van het bedrijfsleven en overheidsinstanties voor het veiliger en betrouwbaarder vrijstellen en ophalen van containers in

de Nederlandse havens. Dit gebeurt allereerst in Rotterdam. Vanaf de rederij/cargadoor via de verlader/expediteur en de vervoerder vormt zich een gesloten keten met alleen bekende, aangewezen partijen. Waar nu nog wordt gewerkt met een pincode zal deze later worden vervangen door een autorisatie, te beginnen met containerladingen uit Latijns-Amerika. Alleen een geautoriseerde vervoerder kan zijn komst voormelden bij

Tekst

Job Halkes Foto Getty images

De haven van Rotterdam ondergaat een forse digitale transitie.

de terminal en de container daar ophalen. De Vertrouwensketen werkt grotendeels via Portbase, het port community-systeem van de Nederlandse havens.

Transitieperiode

31 maart is een harde deadline voor de nieuwe werkwijze, al is er nog wel een korte transitieperiode. Vanaf dan worden alle ladingen uit Latijns-Amerika alleen nog veilig en betrouwbaar vrijgesteld via de Vertrouwensketen. Ongeacht of de leverancier of ontvanger het vervoer zelf regelt of dat het door de rederij wordt gedaan. Het maakt niet uit of het vervoer gebeurt over de weg, via de binnenvaart of per spoor. In overleg tussen de rederij/cargadoor en klant is ook lading uit andere vaargebieden al via de Vertrouwensketen af te handelen. Nadat per 31 maart 2024 alle klanten met lading uit Latijns-Amerika op de Vertrouwensketen zijn aangesloten, concentreren de rederijen/cargadoors zich in de volgende fase op de deelname van hun top 100-klanten.

Controle vervoerder

Het aanmelden van de juiste vervoerder in Portbase is belangrijk, want op de terminals wordt er voortaan strikter gecontroleerd. Vijf grote terminaloperators gaan namelijk aan de poort controleren of de vervoerder die

een container komt ophalen – de uitvoerende vervoerder – overeenkomt met de vervoerder die is aangekondigd in de digitale voormelding via Portbase. Deze automatische check gebeurt door het vergelijken van het EAN-nummer in de voormelding (via de dienst Melding Container Achterland) met dat op de CargoCard van de bezoekende chauffeur. Dit waarborgt dat de chauffeur daadwerkelijk hoort bij het transportbedrijf dat in de voormelding is genoemd. EAN-nummers worden uitgegeven door Secure Logistics. Is het aangemelde nummer onjuist, dan gaat de container niet mee.

Terminals

De betrokken terminals zien de controle als een vanzelfsprekend onderdeel van de Vertrouwensketen om deze veilig en betrouwbaar te maken. De vijf terminaloperators zijn Hutchison Ports ECT Rotterdam, Hutchison Ports Delta II, APM Terminals Maasvlakte II, Rotterdam World Gateway en Rotterdam

MEER INFORMATIE

Shortsea Terminals. Bij Hutchison Ports ECT Rotterdam is de controle op de uitvoerende vervoerder al deels uitgerold via TAR-RCI. De overige terminaloperators bereiden zich momenteel nog voor op de invoering. De benodigde wijzigingen in systemen en procedures worden in de loop van 2024 doorgevoerd.

Toekomst

Met het introduceren van de Vertrouwensketen voor containerladingen uit LatijnsAmerika is het eerste deel van het project afgerond. De planning is dat andere vaarroutes nog dit jaar worden aangesloten op hetzelfde systeem, waardoor de pincode definitief verdwijnt uit de Rotterdamse haven. Als alles volgens plan verloopt, kan het systeem ook worden uitgerold naar andere havens in Nederland.

Aanmelden voor de Vertrouwensketen kan gratis via Portbase. Wie nog niet is benaderd door de rederij of cargadoor, kan zelf actie ondernemen en zich zo voorbereiden op de toekomst. Alle benodigde informatie is te vinden op vertrouwensketen.nl.

Deze infographic laat zien hoe de Vertrouwensketen werkt.

LOGIMAT VOL MET AI EN DUURZAAMHEID

SLIMME DOZEN EN RIJDENDE ORDERPICKROBOTS

Editie 2024 van LogiMAT, de grootste logistieke beurs van Europa, trok tienduizenden bezoekers naar Stuttgart. Zij konden zich vergapen aan slimme inpakmachines, AI-gestuurde softwareoplossingen en de nieuwste heftrucks en robots.

Zoemende robots, zoevende heftrucks en het rollende geluid van het karton van inpakmachines. De tien gevulde hallen van de LogiMAT in Stuttgart puilden dit jaar weer uit met de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van interne logistiek.

Daarbij was dit jaar het toverwoord artificial intelligence.

Volgens dr. Johannes Fottner, professor aan de technische universiteit van München en voorzitter van het Institute for Materials Handling, Material Flow, Logistics, is dat geen toeval.

“Artificial intelligence (AI) gaat ons werk veranderen”, zo stelde hij bij de opening van de beurs. “We hebben die oplossingen ook nodig om de grote uitdagingen in de logistiek aan te kunnen. Denk aan het tekort aan werknemers en de steeds hogere eisen van afnemers. Natuurlijke denkkracht brengt ons ver, maar met AI kunnen we meer.”

Een voorbeeld van zo’n innovatie is volgens hem LEApedia. “Dat is een intelligente chatbot die kan worden geïntegreerd in het warehousemanagementsysteem en die wars is van jargon. Gebruikers kunnen in gewone taal zoekopdrachten geven, waarna de chatbot aan de slag gaat om de gevraagde informatie boven water te halen”, aldus Fottner. “LEApedia geeft direct antwoord op vragen over processen, gespecialiseerde terminologie, systeemconfiguraties en meer. Gebruikers krijgen meteen de informatie die ze nodig hebben. Hierdoor wordt de tijdrovende taak van handmatige zoekopdrachten geëlimineerd en de kans op menselijke fouten verminderd.”

Niet alleen vragen kunnen in gewone taal worden gesteld, ook de antwoorden komen in dezelfde vorm terug. Daardoor

Een zelfrijdende robot en orderpicker in één van Brightpick.

Slim artikelen verpakken met de machine CMC CartonWrap DUO, die zelf de afmetingen van het artikel opmeet en een verpakking op maat maakt.

De LogiMAT in Stuttgart trok dit jaar weer tienduizenden bezoekers.

hoeft de gebruiker geen enorme specialist te zijn om overweg te kunnen met het systeem. Deze gebruikersautonomie vermindert de behoefte aan omscholing en ondersteuning en zorgt tegelijkertijd voor meer productiviteit.

Pick en ride

Een andere slimme machine die opvalt op de beurs is de Brightpick Autopicker. Volgens de fabrikant is dit de enige autonome, mobiele fulfilmentrobot ter wereld die bestellingen in magazijngangen kan verzamelen én direct kan verwerken. Van ongekoelde en gekoelde voedingsmiddelen tot farmaceutische producten, medische apparatuur, verpakte goederen, cosmetica, elektronica, kleding in polybags, de machine kan het allemaal aan. De robot beschikt over twee baklocaties: één waarin de orders worden verzameld en één waarmee bakken uit de stellingen worden gehaald. De pickarm pakt het product uit de bak van de stellingkast en legt het in de orderverzamelbak. Het voordeel is dat de robots de bakken niet hoeven te brengen naar een aparte pickrobot of verzamelpunt. Dat scheelt tijd en levert volgens de makers ook een hogere picksnelheid op. De robot werkt met standaard rekken en standaard bakken, waardoor een snelle implementatie en eenvoudige integratie in bestaande processen en elke magazijnomgeving, inclusief tussenverdiepingen, mogelijk is. Het systeem kan binnen een paar weken operationeel zijn, waardoor de werklast voor de uitvoering met 98 procent wordt verminderd en de kosten worden gehalveerd. De fabrikant garandeert een honderd procent nauwkeurigheid bij het picken in het magazijn.

Minder karton

Duurzaamheid is een ander speerpunt op de LogiMAT, aldus Fottner. “Daarom hebben we de CMC CartonWrap DUO van het Italiaanse bedrijf CMC Packaging Automation uitgeroepen tot een van de beste producten van de beurs. Dit is de eerste machine die in één workflow zowel dozen als enveloppen kan

produceren die zijn afgestemd op de afmetingen van de te verpakken artikelen. Dit zorgt voor een enorme vermindering van het verpakkingsvolume, het kartonafval en de uitstoot van broeikasgassen. Het revolutionaire ontwerp is een harmonieuze combinatie van duurzaamheid en efficiëntie, waarbij tot vijftig procent minder golfkarton en zeventig procent minder lijm worden gebruikt dan bij bestaande technologieën.”

Gebruikers kunnen in gewone taal zoekopdrachten geven

Volgens de fabrikant zelf maakt de machine gebruik van de slimste technieken om het artikel te scannen op zijn afmeting. Vervolgens ontwerpt en produceert de machine een doos van een doorlopende rol golfkarton of een envelop op maat voor dunnere artikelen. Het snijdt, vouwt en sealt het karton om de gewenste vorm te krijgen. Zodra de doos of envelop klaar is, plaatst de machine de artikelen hier zorgvuldig in, zodat ze goed passen en beweging en mogelijke schade tijdens het transport tot een minimum worden beperkt. Vervolgens wordt er een lijm aangebracht om de uiteindelijke verpakkingsflappen vast te zetten, wat resulteert in een volledig gesloten en goed gesealde verpakking. Tot slot maakt de machine het product verzendklaar door een label erop te plakken.

MEER OVER LOGIMAT Op evofenedex.nl/actueel is meer te lezen over de bezienswaardigheden op de beurs LogiMAT.

AUTONOOM INTERN TRANSPORT KOMT ERAAN

Bij auto’s worden met vallen en opstaan stappen gezet naar ‘level 5’, waarbij voertuigen autonoom kunnen rijden. Datzelfde is mogelijk ook de toekomst in het intern transport, binnen én op het buitenterrein.

Tekst Ed Coenen Foto’s Ed Coenen, Linde MH en Scania

Een van de twee AGV’s voor drie pallets bij Neele-Vat in de Botlek.

Bedrijven die buiten met onbemande voertuigen werken, doen dat nu nog alleen voor shuttlediensten. Een bedrijf met ervaring hiermee is de Rotterdamse logistiek dienstverlener Neele-Vat. Toen een titaandioxideproducent de opslag van eindproducten wilde uitbesteden, was het Neele-Vat (toen nog Vat Logistics) die bereid was een speciaal magazijn te bouwen. Dat werd een sterk geautomatiseerd warehouse, gekoppeld aan de 24/7-productie.

De aanrijdbeveiliging van de AGV’s veranderde aanzienlijk

De afstand van ruim 300 meter tussen fabriek en magazijn overbruggen met op en neer rijdende heftrucks, dat werd geen optie gevonden. Inzet van automatisch geleide voertuigen (AGV’s) lag meer voor de hand. Bij de opening van het geautomatiseerde magazijn in 2008 gingen er inderdaad 2 AGV’s rijden, samen goed voor minimaal 240 pallettransporten per dag.

Nieuwe AGV’s

In 2021 waren beide voertuigen aan vervanging toe. De keuze ging opnieuw naar AGV’s van EK Automation, een Duitse producent met een lange ervaring op dat gebied. Warehousemanager Colin Kuijper vertelt dat de nieuwe voertuigen technisch van de oude verschillen. “Het navigeren aan de hand van magneten als bakens in de betonbaan bleek niet heel nauwkeurig, waardoor de voertuigen schadegevoelig waren. De voertuigen worden nu gestuurd door een inductiekabel die in de baan is gelegd. Met inductiespoelen op beide eindpunten.”

De opbouw van de voertuigen veranderde ook. Waren de oude AGV’s ingericht voor geautomatiseerde doorvoer van pallets, de nieuwe maken op elk eindpunt een draai en laden en lossen door de roldeur achter. De capaciteit bleef gelijk: per keer gaan drie pallets mee met daarop een big bag of zakgoed.

De wanden van oprolbaar zeildoek werden wanden van plaatstaal, met drie deuren aan beide kanten om altijd bij de palletladingen te kunnen komen. Tractie en de demping van de bewegingen van voertuig en lading werden verbeterd door de keuze voor een zwaarder chassis en iets zachtere banden. De aanrijdbeveiliging veranderde aanzienlijk. De grote buffer voorop is niet meer nodig door montage van een nieuwe generatie sensoren. Die werden volgens Kuijper nog wel aangepast, omdat ze bij regen slecht zicht kregen.

Autonome vrachtauto’s

Een vergelijkbare situatie als bij Neele-Vat is te zien bij bouwstoffenproducent Uzin Utz in de Duitse deelstaat BadenWürttemberg. Voor een shuttledienst over tweehonderd me-

ter tussen productie en magazijn werd in 2002 een AGV ter grootte van een vrachtauto in gebruik genomen. Die heeft twintig jaar dienst gedaan. Daarna is die vervangen door een cabineloze KAMAG-E-Wiesel-AGV met elektromotor.

Een heel ander project in de buitenlucht is dat van Scania.

Voor een Australische mijn van mijnbouwbedrijf Rio Tinto heeft twee jaar geleden de Zweedse vrachtwagenbouwer tien vier-assige kipauto’s aangepast voor onbemand vervoer over half verharde wegen. Het is daar de shovel-bestuurder die na belading aan de AGV opdracht geeft om naar het verladingscentrum te rijden. Scania werkt aan verschillende autonome transportsystemen: voor hub naar hub over de openbare weg en voor specifieke bedrijfstakken. Voor de mijnbouw ontwikkelden de Zweden de cabineloze en autonoom rijdende AXL-concepttruck.

Autonoom rijden

Sinds de komst van computergestuurde brandstofinspuiting in de Volkswagen type 3 in de jaren zeventig veranderden auto’s in smartphones op wielen. Heftrucks veranderden mee. Ook daar ging elektronica een rol spelen in veilig gebruik. ‘De

Cabineloze AXL-concepttruck van Scania in de mijnbouw.

Test bij Linde: autonome heftrucks rijden door weer en wind.

computer’ grijpt in als kantelen of overbelasting dreigt. Autonoom rijden is echter niet heel bijzonder meer. In de oude shagfabriek van Nelle reden begin jaren tachtig AGV’s van Still-Wagner (opgegaan in EK Robotics) langs inductiekabels in de vloer met balen tabak naar de productiemachines. AGV’s in bedrijven rijden vaste banen, navigerend met bakens of inductiedraden.

De trucks geven elkaar informatie over voetgangers en voertuigen in de omgeving

De toekomst is waarschijnlijk dat ook heftrucks autonoom gaan rijden. Vorig jaar presenteerde de technische universiteit van Asschaffenburg met stadsgenoot Linde Material Handling een onderzoeksproject met vier autonome elektrische heftrucks die zowel binnen als op het buitenterrein van de heftruckfabriek rijden. Die testvoertuigen navigeren binnen met behulp van bakens en laserscanners, buiten gebruiken ze differentiële gps (global positioning system), een methode om de nauwkeurigheid van een gps te vergroten. Daarnaast hebben ze extra sensoren voor de overgang van binnen- naar buitengebieden. Ze rijden ook altijd achteruit, om te voorkomen dat de lading bij een stop van de vorken glijdt. Het maakt verder de plaatsing van sensoren eenvoudiger.

Weer en omgeving

De eisen aan heftrucks die op een buitenterrein werken, zijn veel hoger dan die aan trucks die alleen binnen worden gebruikt. Op terreinen met buitenopslag of bij transport tussen gebouwen lopen bezoekers, medewerkers en onderhoudstechnici. Ook rijden er auto’s, en het weer kan van dag tot dag en van uur tot uur wisselen. Vervuiling van optische sensoren door regen en opspattend water is een probleem bij AGV’s die buiten werken. Ook de experimentele opzet bij Linde kreeg daarmee te maken. De oplossing werd gevonden in montage van een reinigingssysteem dat perslucht gebruikt om vuil en waterdruppels van de scanners te blazen.

De combinatie van autonome trucks en overige verkeersdeelnemers geeft nog grotere uitdagingen. Naar analogie van de proeven met autonoom rijdende personenauto’s, vrachtauto’s en treinen ligt de focus van het project bij Linde op het samenwerkend vermogen van autonoom werkende voertuigen. Camera’s aan boord detecteren objecten, die met behulp van AI-algoritmen (artificial intelligence) worden geanalyseerd en geclassificeerd op gevaar en aanpassing van rijsnelheden. Een edge server houdt doorlopend een objectenlijst bij en deelt deze met de heftrucks.

De trucks geven elkaar op die wijze informatie over voetgangers en voertuigen in de omgeving. Omdat er niet altijd een ander voertuig in de buurt zal zijn dat kan waarschuwen, werden er op de testlocatie stationaire 3D-laserscanners geïnstalleerd bij kruispunten en toegangspoorten die dezelfde waarschuwende informatie naar de server sturen. Snelheid is geboden en alle analyses en datatransmissies moeten in seconden worden uitgevoerd. Om dat mogelijk te maken, heeft Linde op het fabrieksterrein een lokaal 5G-netwerk opgezet. De vier experimentele heftrucks in het onderzoeksproject worden volgens Linde verder ontwikkeld en getest. Met als doel dat ze in de toekomst volledig zelfstandig in het productieproces van Linde kunnen meedraaien en gitterboxen, batterijen, truckframes en cabines van het ene gebouw naar het andere kunnen brengen.

Openbare

weg

De ontwikkeling van AGV’s gaat verder. Scania wil de openbare weg op en dat is ook het doel van de onbemande busjes van busbedrijf Transdev. Die vervoeren nu in het oosten van Rotterdam alweer dik een jaar over een eigen baan reizigers tussen een metrostation en een woon- en kantorenwijk. Kruispunten met ander wegverkeer zijn nog beveiligd met slagbomen, maar het doel is doortrekking over gewone wegen. Ook in Rotterdam, maar dan aan de noordkant, gaat een shuttle tussen het andere verkeer rijden. Ov-bedrijf RET heeft aangekondigd een toelatings- en goedkeuringstraject te zijn begonnen bij de Rijksdienst voor Wegverkeer. Eind dit jaar zou het bedrijf met twee bussen testritten kunnen starten. De voorgenomen route tussen een metrostation en de Rotterdamse luchthaven is volgens RET overzichtelijk: een rechte weg met een aantal kruispunten.

Proeftuin Rotterdam: een onbemande bus van Transdev rijdt in het oosten van de stad. Stadsvervoerder RET wil in het noorden naar de luchthaven gaan rijden.

HP-ZINNEN

IS DE HEFTRUCK ADR-PLICHTIG?

De adviseurs van evofenedex adviseren bedrijven over de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. In elke editie van evofenedex magazine vertelt een van deze medewerkers over zijn of haar ervaringen. Deze keer Thomas Heymen, bedrijfsadviseur Gevaarlijke Stoffen.

Op een afgelegen industrieterrein sta ik buiten te wachten op mijn afspraak voor een veiligheidsscan. Het is een mooie, zonnige dag en in de verte komt een heftruck aanrijden over de weg, met op zijn lepels een pallet met niet-geëtiketteerde dozen. De bestuurder draait de parkeerplaats op waar ik sta te wachten en rijdt het magazijn in.

Op dat moment komt mijn afspraak aanlopen en ik vraag hem naar de heftruck die zojuist kwam aanrijden. “We zijn de afgelopen jaren ontzettend hard gegroeid”, legt de veiligheidsma-

Je hebt een zorgplicht voor je omgeving en personeel

nager uit. “Hier hebben we ons magazijn waar we de orders picken en versturen, maar een straat verder staat ons oude warehouse met een grote gevaarlijkestoffenopslag. Een paar keer per dag rijden we op en neer met een heftruck om goederen op te halen en hier verder te verpakken en te verzenden.” De veiligheidsmanager schrikt nadat hij deze woorden heeft uitgesproken. “Mag dat eigenlijk wel, vraag ik me ineens af?” Een goede vraag die ik niet dagelijks op mijn bordje krijg.

We besluiten dit samen uit te zoeken. Moet het vervoer met deze heftruck voldoen aan het ADR, met alle regels rondom verpakkingen, etikettering en vervoersdocumenten? Of valt deze rit daar niet onder?

Eerst controleren we of de heftruck een voertuig is volgens het ADR. Als we kijken in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen, waar het ADR als bijlage onderdeel van is, voldoet de heftruck

niet aan de definitie van een voertuig. Daarin staat dat een voertuig meer dan 25 kilometer per uur moet kunnen rijden.

De heftruck rijdt maximaal 15 kilometer per uur, dus in die zin is het geen voertuig. Overigens kan dat in buurlanden anders zijn, omdat dit de Nederlandse wet is. De heftruck moet wel gekeurd zijn om op de openbare weg te mogen rijden en voorzien zijn van een kenteken als die breder is dan 1,3 meter. Omdat het in de regel van de wet geen voertuig is, hoeft de lading dus niet aan het ADR te voldoen.

De manager slaakt een zucht van verlichting. “Onze heftruck is gekeurd en niet breder dan 1,3 meter, dus we doen gelukkig alles goed.” Maar daar houdt het wat hem betreft niet op. “Het liefst zouden we natuurlijk alles op dezelfde locatie onderbrengen, maar dat zit er niet in. Kunnen we iets anders doen om het vervoer te verbeteren en veiliger te maken?” Ik herinner me de heftruck met dozen en adviseer hem om alle dozen van de juiste etiketten te voorzien voordat ze de openbare weg opgaan. Nu worden de etiketten pas opgeplakt na het vervoer. Mocht er een ongeval gebeuren op de openbare weg, dan is het voor omstanders en hulpverleners niet duidelijk wat er in de dozen zit en dat kan leiden tot schadelijke gevolgen. Is het verplicht? Nee, maar je hebt ook zoiets als een zorgplicht voor je omgeving en personeel.

De manager veert op en belt met zijn voorman op de werkvloer. Of hij de dozen met etiketten metéén naar de PGS-15kluis wil brengen en voortaan daar wil etiketteren. Een kleine moeite, want de etiketten moeten er toch al op voor de verzending. Bovendien is dit is een stuk veiliger voor iedereen. Met een goed gevoel vertrek ik. Lid tevreden en ik weer wat wijzer.

SLUIPMOORDENAAR OP DE WERKVLOER

Elk jaar overlijden er duizenden mensen als gevolg van blootstelling aan gevaarlijke stoffen en processen op het werk. Werkgevers zijn verplicht om werknemers zoveel mogelijk te beschermen tegen een ongezonde werkomgeving, maar in de praktijk gebeurt dat niet altijd. “Er moet echt meer bewustzijn komen.”

Een producent liet zijn werknemers onbeschermd en onwetend werken met een lijm die formaldehyde bevatte, een kankerverwekkende stof. De zaak kwam een paar jaar geleden voor de rechter en leidde tot een veroordeling van het bedrijf en de leidinggevenden. De fabrikant kreeg een boete en de leidinggevenden een voorwaardelijke cel- en taakstraf. Maar het ergste is nog dat de medewerkers de rest van hun leven in onzekerheid blijven of zij kanker krijgen door het werken met formaldehyde.

Het zijn schokkende cijfers: jaarlijks overlijden er duizenden mensen aan de gevolgen van langdurige blootstelling aan gevaarlijke stoffen en processen op het werk. Werkgevers moeten er, ook volgens de wet, alles aan doen om werknemers te beschermen tegen schadelijke stoffen op de werkvloer. Maar de eerdergenoemde rechterlijke uitspraak laat zien dat dit niet altijd gebeurt. Ook de gevaarlijkestoffenadviseurs van evofenedex zien soms bij bedrijven zaken waar ze van schrikken.

Studente Integrale Veiligheidskunde Isa Struijk onderzoekt

“Soms liggen de CMRstoffen gewoon tussen de andere stoffen”

daarom momenteel vanwege een afstudeerstage bij evofenedex hoe bedrijven kunnen worden aangespoord dat ze veiliger moeten werken met gevaarlijke stoffen. Sommige van die stoffen, waaronder CMR-stoffen, staan ook wel bekend als sluipmoordenaars, omdat ze niet altijd zichtbaar zijn en de gevolgen van bloostelling pas op lange termijn optreden.

Onbewust onbekwaam

Struijk: “Er moet echt meer bewustzijn komen, want heel veel bedrijven weten niet dat ze werken met CMR- of andere schadelijke stoffen. Ze zijn onbewust onbekwaam. Uit de gesprekken die ik met de adviseurs van evofenedex heb gevoerd, blijkt dat zij af en toe gevaarlijke situaties tegenkomen. Zo komen ze soms bij een lid voor een audit en zien dan dat er bijvoorbeeld CMR-stoffen gewoon tussen de andere stoffen liggen.”

CMR-stoffen, wat zijn dat ook alweer? De afkorting CMR staat voor carcinogene (kankerverwekkend), mutagene (schadelijk voor de genen) en reprotoxische stoffen (schadelijk voor de voortplanting). Dit zijn allemaal substanties die op de lange termijn voor gezondheidsschade zorgen. “Bijna elk bedrijf heeft CMR-stoffen in huis: van schildersbedrijven tot de automotive-branche en ziekenhuizen. Een probleem is echter dat

Tekst Wilma Nijdam

Isa Struijk: “Heel veel bedrijven weten niet dat ze met CMR- of andere schadelijke stoffen werken.”

Dit etiket waarschuwt dat het product bij opname via de mond of huid of bij inademen mogelijk kankerverwekkend of op een andere manier schadelijk is voor de gezondheid, bijvoorbeeld voor de voortplanting.

CMR-stoffen soms moeilijk te herkennen zijn”, zegt Struijk.

“Het is daarom belangrijk om ook altijd je zintuigen te gebruiken. Wat zie en ruik je in je omgeving? Houtstof en dieselemissie zijn bijvoorbeeld CMR-stoffen, maar zijn niet als zodanig geëtiketteerd. En daarnaast heb je nog stoffen die je uit een verpakking haalt en stoffen die in hun verpakking blijven. Ook logistieke dienstverleners met bijvoorbeeld een eigen magazijn kunnen te maken hebben met CMR-stoffen en horen dus te weten of ze die in huis hebben.”

Verpakte stoffen

Bij verpakte stoffen is een CMR-stof volgens Struijk te herkennen aan de H-zinnen H340, H350 en H360 (met de H van hazard) in rubriek 2 van het veiligheidsinformatieblad (VIB), maar dit is niet altijd het geval. “Er zijn ook stoffen die alleen in Nederland geclassificeerd zijn als CMR, bijvoorbeeld ethanol. Die staan op de ‘Lijst van kankerverwekkende stoffen en processen’, die het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid elk halfjaar publiceert. Bedrijven zijn dus ook verplicht om deze lijst raad te plegen. Verder is het belangrijk te letten op het gebruikersetiket op de verpakking. Staat het symbool met het mannetje met de ster daarop (zie de afbeelding op deze pagina), dan kun je in 95 procent van de gevallen ervan uitgaan dat je te maken hebt met een CMR-stof.”

Hans Stegeman, hoger veiligheidskundige en arbeidshygiënist bij evofenedex en stagebegeleider van Struijk, vult aan dat iedereen in een bedrijf kennis van gevaarlijke stoffen zou moeten hebben en gezondheidsschadelijke stoffen moet kunnen herkennen. “Het begint bij de inkoop. Juist deze afdeling moet de stoffen herkennen, maar helaas is dat vaak niet het geval. Ze kopen in wat er wordt gevraagd. Niemand vraagt zich af wat

voor stoffen dit nou zijn. Het kennisniveau moet echt omhoog. Leid je personeel dus goed op, ook de inkopers.” Struijk hoopt dat dit artikel als onderdeel van haar afstudeerproject ertoe bijdraagt dat meer bedrijven zich er bewust van worden dat ze gezondheidsschadelijke stoffen in huis hebben en daar veilig mee moeten omgaan. De komende tijd wil ze onderzoeken hoe ze nóg meer bedrijven kan bereiken en helpen om ze meer bewust te maken van de noodzaak hiervan.

Tip

Vraag gratis de praktische gids over CMR-stoffen aan op evofenedex.nl/boekje-veilig-omgaan-met-cmr-stoffen.

STOP-STRATEGIE VERPLICHT

Voor werken met gevaarlijke stoffen heeft de overheid de STOP-strategie opgesteld. Werkgevers moeten voor CMR-stoffen verplicht deze richtlijnen volgen. Hierbij moeten ze maatregelen nemen in de volgorde van de letters STOP, waarbij de S staat voor substitutie. Een werkgever moet eerst kijken of hij een schadelijke stof kan vervangen door een veiliger alternatief. De T staat voor technische maatregelen. Kan de werkgever bijvoorbeeld een afzuiginstallatie plaatsen? De O staat voor organisatorische maatregelen. Taakroulatie kan bijvoorbeeld een vervolgmaatregel zijn. De P staat tot slot voor persoonlijke beschermingsmiddelen. Een werkgever moet voor bijvoorbeeld ademhalingsbescherming zorgen als werknemers met CMR-stoffen werken. Maar dit mag alleen als de S, de T of de O niet mogelijk zijn, waarbij te dure financiële maatregelen geen geldige reden zijn om door te gaan naar de volgende letter.

MEER DIVERSITEIT EN INCLUSIVITEIT NODIG IN LOGISTIEK

‘KIJK NAAR ANDERE DOELGROEPEN’

Als Logistiek Goeroe wil Miranda Vodegel ervoor zorgen dat de sector zich beter bewust wordt van de uitdagingen én oplossingen die er zijn voor de aanwas van studenten en medewerkers. Met dat bewustzijn als uitgangspunt ziet Vodegel volop mogelijkheden om de klus te klaren.

Jong Logistiek Nederland (JLN) roept jaarlijks iemand uit tot Logistiek Goeroe. Momenteel is dat Miranda Vodegel, manager bij het Centre of Expertise (CeO) KennisDC Logistiek van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (HAN). Zij werd voor het jaar 2023 verkozen vanwege haar inspanningen met en voor het werkveld, specifiek op het gebied van diversiteit, inclusiviteit en het overheidsproject Leven Lang Ontwikkelen. Als Logistiek Goeroe spant ze zich samen met JLN en andere betrokken partijen in om die thema’s hoger op de agenda te krijgen. En dat is hard nodig, ervaart Vodegel.

“Het is ondanks alle inspanningen van mijzelf en anderen nog niet gelukt om de logistiek op het gebied van diversiteit en inclusiviteit echt in beweging te krijgen.” Maar dat is voor haar geen reden om het thema dan maar naast zich neer te leggen. “Mijn HAN-collega Nienke Hofstra en ik werken bijvoorbeeld met het programma Young Talent eraan om meer jonge vrouwen voor een logistieke opleiding te laten kiezen. We hebben eerst op landelijk niveau uitgezocht of ons gevoel klopte dat er verhoudingsgewijs weinig vrouwelijke studenten zijn. Dat bleek daadwerkelijk zo te zijn: slechts een kleine twintig procent van de mensen die zich inschrijven voor een logistieke opleiding is vrouw.”

Deel van oplossing

Qua culturele diversiteit is de stand van zaken lastiger met cijfers te staven, omdat dergelijke informatie bij inschrijvingen

en aanmeldingen voor studies niet wordt verzameld. Vodegel weet echter wat zij en haar collega’s van andere opleidingen in het land zien: qua diversiteit en inclusiviteit is er in de logistiek nog een wereld te winnen. “Maar ik weet ook dat er bij logistieke bedrijven allerlei uitdagingen spelen die meer aandacht vragen dan deze thema’s. Vooral voor kleinere bedrijven is beleid maken voor inclusie en diversiteit vaak een brug te ver, omdat er in de dagelijkse praktijk gewoon andere HR-prioriteiten zijn.”

“Vooral voor kleinere bedrijven is beleid maken voor inclusie en diversiteit vaak een brug te ver”

Een lastige tegenstelling in dit geheel is volgens Vodegel dat veel bedrijven worstelen met het vinden en behouden van medewerkers. Meer oog hebben voor andere groepen in de beroepsbevolking zou een deel van de oplossing kunnen zijn.

Tekst Vincent Krabbendam Foto Bureau Ketel

“De bevolking vergrijst en de aanwas van mensen die zijn opgeleid voor een loopbaan in de logistiek wordt alleen maar kleiner. Dan is het juist goed om naar andere doelgroepen te kijken. En we zullen het in de logistiek steeds meer van zijinstromers moeten hebben. Ook daarom is het zo belangrijk dat mensen zich hun leven lang kunnen blijven ontwikkelen.”

Meebewegen

Vodegel wil er met haar inspanningen ervoor zorgen dat bedrijven zich bewust worden van de uitdagingen die spelen en de oplossingen die daarvoor zijn. “De studenten die nu en in de nabije toekomst instromen op de arbeidsmarkt denken anders over werk dan vroeger. Ze willen zichzelf kunnen ontplooien en werk doen dat van toegevoegde waarde is en de balans tussen werk en privé bewaken. En bij dat alles is en blijft de arbeidsmarkt krap. Wil je als bedrijf jonge mensen aan boord halen en behouden, dan zul je daarin mee moeten bewegen en de medewerkers in je bedrijf op de eerste plaats moeten zetten. In dat proces ligt ook een belangrijke taak voor brancheorganisaties en ondernemersverenigingen.”

Het begint allemaal met bewustwording, onderstreept de Logistiek Goeroe. Dat is de drijfveer van JLN en ook het idee van waaruit diverse onderwijsinstellingen en het bedrijfsleven – waaronder evofenedex – via het landelijke netwerk CoE KennisDC Logistiek met elkaar samenwerken voor het oplossen van maatschappelijke vraagstukken met logistieke relevantie. Want in het onderwijs is er net als bij bedrijven de noodzaak om andere doelgroepen aan te boren om te zorgen dat de aanwas niet opdroogt.

Andere aanpak

“De insteek van dat netwerk is dat logistiek nodig is om de maatschappij te versterken. De positionering van de logistiek is daar een essentieel onderdeel van. We moeten het hele verhaal vertellen. Nederlanders denken bij logistiek vaak alleen aan vrachtauto’s en containers, maar dat is niet het complete plaatje. Het gaat ook over zorg, evenementen en noem maar op. Wanneer we als sector met die bredere context van logistiek naar buiten treden, komen we als opleiders en bedrijven in beeld bij groepen die we nu nog niet bereiken. Er zijn heel veel mogelijkheden om dat te realiseren, maar de basis daarvan is bewustwording creëren over wat en hoe breed het vakgebied logistiek eigenlijk is. Dat lukt alleen als we met zijn allen voor die andere aanpak gaan. Het moet écht een coproductie van de hele sector zijn.”

Miranda Vodegel: “Andere doelgroepen bereiken moet echt een coproductie van de hele sector zijn.”

DE STAD IN MET HOPON

VAN A NAAR B

In deze rubriek komen lidbedrijven aan het woord over een vervoermiddel. Deze keer vertelt ondernemer Michael Lok over de HopOn, een voertuig dat is ontworpen voor stadsdistributie, maar ook bruikbaar is voor intern transport.

Bestuurster Annabel Jonkman merkt op dat veel passanten in de binnenstad van Amersfoort met een glimlach opkijken als zij voor een demonstratierit met een HopOn-vrachttreintje door de binnenstad rijdt. Het is ook een bijzonder voertuig. De bestuurder zit achter de verrijdbare cargobox die op het frame is vastgemaakt, en de geremde aanhanger is een kleine versie van aanhangwagenfabriek AL-KO.

Zero-emissiezone

HopOn-ondernemer Michael Lok legt uit dat de combinatie een oplossing biedt voor monteurs en leveranciers die de investering in een elektrische bestelbus nog niet kunnen dragen en straks toch een zero-emissiezone in willen. “Met onze partners Hubbel en MAAT willen we hubs inrichten waar ondernemers hun producten of gereedschappen kwijt kunnen in een HopOn dat de stad in rijdt. Ondernemers kunnen daarvoor hun eigen rollende container gebruiken, zoals de elektrisch gekoelde VebaBox voor maaltijden of medicijnen. Of ze gebruiken de HopOn Transporter-container die bedrijfswageninrichter Sortimo heeft ontwikkeld. Daar passen alle gereedschapkoffers van dat merk in. Bedrijven hoeven dus niet iets te veranderen.”

Vertrekpunt van onze demonstratierit is de voormalige Prodent-fabriek aan de rand van de oude binnenstad van Amersfoort. Daar wordt direct duidelijk dat de HopOn zich prima leent voor intern transport op een terrein van een bedrijf of zorginstelling. Het voertuig is een elektrisch platform met een bestuurdersplaats. Boxen kunnen met een heftruck of met oprijplaten op het chassis worden geplaatst. Het voertuig kan zelf 250 kilogram dragen en een aanhanger trekken met daarop 500 kilo aan lading. Lok: “Het voertuig is door de TÜV en RDW goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg, met kenteken. De HopOn is voor de wet gelijk aan een brom- of snorfiets. Het voordeel hiervan is dat het voertuig overal mag komen waar fietsers en bromfietsers zijn toegelaten. Daarom zijn gebruikers altijd snel op de bestemming. We zijn in overleg met gemeenten om hubs te realiseren aan de rand van zero-emissiezones of bij winkelstraten die voor autoverkeer zijn of worden afgesloten.”

Hij vervolgt: “De gebruiker kan de stuureenheid inklappen en het voertuig in een bestelauto meenemen. Maar dat vraagt laadruimte. We weten dat sommige ondernemers willen huren bij een hub, een plek waar ze lading overzetten en hun bestelauto laten staan. We ontwikkelen met partners huuren leaseconcepten voor gebruikers en beheerders van hubs.”

Management-buy-out

De HopOn is een van oorsprong Duitse vinding. “Samen met Erik Pouwen heb ik drie jaar met de producent gesproken en besloten tot een management-buy-out van e-HopOn. Na onze deelname vorig jaar aan exposities als Ecomobiel en ICT & Logistiek kregen we zo veel belangstelling dat we er serieus mee door zijn gegaan. We werken met veel Duitse partners, maar het is nu toch vooral een Nederlandse ontwikkeling, waarbij we gaan produceren met VDL. Met ontwerpbureau Scope Design & Strategy onderzoeken we de innovatiekansen in het binnenstedelijke logistieke systeem. En met hun industriële designers maken wij onze producten slimmer en aantrekkelijker. Er is nog nooit zoveel vraag geweest naar vernieuwende oplossingen als nu.”

Tekst en foto’s Ed Coenen

De VebaBox op wielen biedt mogelijkheden voor geconditioneerd transport.

E-HOPON

1,7 of 3,0 kW-rijmotor

Hellingen tot 20 procent (met aanloop)

TÜV en RDW (Europees kenteken)

Batterij: LiFePO4

Geïntegreerde lader: 230 V

Nuttige last: 250 kg

Maximale snelheid: 20,25 of 30 km/u

Michael Lok.

HETE HANGIJZERS

Bij evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van evofenedex magazine pikken we er een paar interessante uit onder de noemer ‘Hete hangijzers’.

Bij ons bedrijf hebben wij tijdelijk meer werk, waarbij het aanbod van werk wisselend is. Mogen wij nog een nulurencontract aanbieden?

Ja, dat mag. Voor de eerste 26 weken van de arbeidsovereenkomst is een nulurencontract mogelijk. Na die 26 weken mag dit alleen als het in een cao is opgenomen en de aan de functie verbonden werkzaamheden incidenteel van aard zijn en geen vaste omvang kennen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij piekwerkzaamheden of vervanging van een collega wegens ziekte.

Na een jaar ben je verplicht een arbeidsovereenkomst aan te bieden voor het gemiddelde aantal uren dat de medewerker in dat jaar heeft gewerkt. Het is de bedoeling dat er nieuwe wetgeving komt die een nulurencontract verbiedt en vervangt door een basiscontract met een vaste arbeidsomvang.

?Per 1 januari 2025 vervalt de ondernemersvrijstelling voor de bpm voor bestelauto’s. Wat betekent dit voor tweedehands auto’s?

?Ons bedrijf werkt voor de gemeente en vindt af en toe oude lachgascilinders in parken en andere gebieden. Valt het vervoer van de (lege) flessen naar een afvalstation onder het ADR?

Nee, de landen die bij het ADR zijn aangesloten hebben medio 2023 gezamenlijk besloten dat het vervoer van door overheden aangetroffen of in beslag genomen gevaarlijke stoffen is vrijgesteld van het ADR. Gevonden lachcilinders mogen daardoor door overheidsdiensten of onder hun toezicht worden vervoerd zonder dat de ADR-regels gelden. De enige voorwaarde is dat het vervoer veilig gebeurt.

Zo moet de vervoerder een afspraak maken voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en moet hij een incident tijdens het transport melden (zie artikel 47 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen). Verder is het voor de veiligheid van medewerkers en omstanders heel belangrijk dat het zichtbaar is dat het voertuig gevaarlijke stoffen bevat. Voor veilig vervoer zijn er ook nog andere (vrijwillige) maatregelen mogelijk.

De

nieuwe wetgeving voor bpm-heffing kent een ruime overgangsregeling

De nieuwe wetgeving voor bpm-heffing op bestelauto's kent een ruime overgangsregeling: voor bestelauto's met een Datum Eerste Toelating (DET) van uiterlijk 31 december 2024 blijft de ondernemersvrijstelling gelden, mits aan de voorwaarden hiervoor wordt voldaan. Bij een in Nederland gekochte tweedehands bestelauto kan een ondernemer daarmee ook nog steeds gebruikmaken van de doorschuifregeling voor de bpm. Hierbij neemt de koper de plaats in van de verkoper (ook een ondernemer) voor de resterende bpm die is verschuldigd.

Vijf jaar na de DET is het voertuig vervolgens bpm-vrij, mits het qua inrichtingseisen kwalificeert als bestelauto. Meer informatie over de doorschuifregeling is te vinden op de site van de Belastingdienst: tinyurl.com/doorschuifregeling.

De (nagenoeg) lege cilinders die in de openbare ruimte worden gevonden zijn juridisch gezien afval en geen drugs. Dit betekent dat de cilinders ook niet onder de Opiumwet vallen, waardoor andere partijen dan de opsporingsdiensten ze mogen vervoeren en verwerken.

?Per 1 januari 2025 wijzigt de periode waarover bestuurders tachograafinformatie moeten kunnen geven. Geldt dit ook voor eigen vervoer en zo ja, moeten wij hiervoor nog actie ondernemen?

Per 1 januari 2025 verandert inderdaad de periode waarover een chauffeur tachograafinformatie moet kunnen geven bij een controle; die gaat van 28 naar 56 dagen. Een chauffeur moet dan informatie kunnen tonen van de lopende dag en de 56 voorafgaande dagen aan de rit. Dit geldt zowel voor eigen vervoer als beroepsgoederenvervoer.

Vanaf juni 2024 heeft elke chauffeur een bestuurderskaart met voldoende opslagcapaciteit voor ruim 56 dagen. Een chauffeur die veel stops maakt op een dag, registreert meer activiteiten op de bestuurderskaart dan een chauffeur met enkele stops. Het uitlezen van de bestuurderskaart moet mi-

nimaal 1 keer per 28 kalenderdagen gebeuren. Als de chauffeur alle activiteiten en rust registreert in de tachograaf, hoeft hij verder geen actie te ondernemen.

Op de bestuurderskaart van de smart tacho 1 (tweede generatie, eerste versie) staan niet alle functionaliteiten van de smart tacho 2 (tweede generatie, tweede versie). De bestuurder moet zijn bestuurderskaart echter tot de einddatum blijven gebruiken; eerder verlengen is niet mogelijk.

?We hebben besloten om de EX-A-documenten voor onze export digitaal op te slaan. Wij bewaren CMR-vrachtbrieven, proforma-facturen en EX-A-documenten ook fysiek en de rest vernietigen wij na een aantal maanden. Zijn wij verplicht naast de CMR, facturen en EX-A ook andere exportdocumenten zeven jaar lang te bewaren, en zo ja hoe?

In Nederland zijn bedrijven verplicht hun administratie zeven jaar te bewaren. Dit heet de fiscale bewaarplicht. Voor exporttransacties geldt dezelfde termijn. Denk hierbij aan bewijsmateriaal om aan te tonen dat goederen daadwerkelijk zijn uitgevoerd, zoals EX-A-(confirmation of exit) en oorsprongsdocumenten (certificaat van oorsprong, EUR-1), maar ook aan kopieën van afgetekende vrachtbrieven en vervoersverklaringen.

Als je documenten op papier ontvangt, moet je ze op die manier bewaren

Voor het opslaan van de documenten in fysieke of digitale vorm geldt als hoofdregel dat het document in originele vorm moet worden bewaard. Dus als je documenten op papier ontvangt, moet je ze op die manier bewaren. Documenten waarvan het origineel al digitaal is, hoef je niet te printen en in papieren vorm te bewaren.

In overleg met de Belastingdienst kan een bedrijf afspraken maken over de manier waarop het zijn administratie bewaart, bijvoorbeeld bij het digitaliseren van documenten. De Belastingdienst legt deze afspraken schriftelijk vast.

Gunstigere douanestatus krijgen

Een AEO-vergunning levert veel voordelen op voor ondernemingen die internationaal zakendoen. Ze worden dan gezien als een Authorised Economic Operator (AEO), oftewel een bekende marktdeelnemer. Deze status zorgt ervoor dat een bedrijf als betrouwbaar wordt bestempeld door de douane. Hierdoor geniet het allerlei privileges bij de in- en uitvoer van goederen. Denk bijvoorbeeld aan makkelijkere en kortere douaneprocedures bij afhandeling van zendingen en minder fysieke en administratieve controles. evofenedex heeft nu samen met Beurtvaartadres en TLN een tool ontwikkeld waarmee de AEO-status voor meer bedrijven binnen handbereik ligt. Deze tool vereenvoudigt het proces om een AEO-vergunning te krijgen én te behouden. Veel bedrijven ervaren namelijk in de praktijk dat niet alleen de aanvraag, maar ook de periodieke audit veel tijd en moeite kost. Er is specialistische en actuele kennis nodig om dit te realiseren. Is de vergunning eenmaal verstrekt, dan moet het bedrijf regelmatig blijven controleren of het nog aan de AEO-eisen voldoet. Een tijdrovende bezigheid, waarbij de tool een waardevolle ondersteuning is. Allerlei bedrijven in de keten kunnen een AEO-status onder voorwaarden aanvragen. Dus niet alleen douane-expediteurs, importeurs en exporteurs, maar ook producenten en bijvoorbeeld transportbedrijven. Met de AEO-tool wordt zowel de aanvraag als het periodieke onderhoud een stuk makkelijker. De tool monitort en documenteert bijvoorbeeld diverse taken voor verschillende afdelingen en geeft inzicht in de vervolgacties. Verder kan een bedrijf onder meer eenvoudig rapportages maken en delen met de douane.

Gebruikmaken van de AEO-tool kan via drie pakketten:

AEO-Tool Only, AEO-Tool & Consulting of AEO-Certificering Behalen. Ondersteuning van een servicedesk is bij alle drie pakketten inbegrepen.

Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex: e-mail ledenservice@evofenedex.nl, telefoon 079 346 73 46.

Tekst Wilma Nijdam

VERENIGINGS NIEUWS

LICHTPUNTJE VOOR B-RIJBEWIJS E-BESTELAUTO

De Europese Commissie is aan zet om groen licht te geven voor Nederlandse eigenaren van elektrische bestelauto’s om met een B-rijbewijs te mogen rijden. Als Brussel toestemming geeft aan de Nederlandse overheid om de gedoogregeling voort te zetten, kunnen ondernemers tot aan de invoering van nieuwe rijbewijswetgeving blijven rijden met een B-rijbewijs in relatief zware elektrische bestelauto’s.

evofenedex is samen met onder meer mobiliteitspartijen TLN, RAI Vereniging en BOVAG al langere tijd in overleg met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor een oplossing. De inzet is om langer toe te staan dat zware elektrische bestelauto’s mogen worden bestuurd met een B-rijbewijs. Na een succesvolle ‘proeftuinperiode’ leek niets het opnemen van de ontheffing van het C-rijbewijs in Nederlandse rijbewijswetgeving in de weg te staan. Een gedoogregeling, die inmiddels onder voorwaarden is verlengd naar 1 juli 2024, bood extra tijd aan het kabinet om de wetgeving af te ronden.

Helaas is hiervoor meer tijd nodig. Bovendien zal die wetgeving zich baseren op de

derde Europese rijbewijsrichtlijn. Precies daar zit het probleem: terwijl in het Europees Parlement en de Europese Commissie de gesprekken gaan over de nieuwe, vierde Europese rijbewijsrichtlijn, moet het voor Nederland nieuwe Reglement rijbewijzen eerst nog voldoen aan de derde rijbewijsrichtlijn.

Verder verduurzamen

Goed nieuws is dat begin maart 2024 het Europees Parlement zich uitsprak om in de vierde Europese rijbewijsrichtlijn vast te leggen dat bestuurders met een B-rijbewijs een elektrische bestelauto tot 4250 kg mogen besturen. De instemming van het Parlement geeft vooral richting aan de Commissie om na de Europese verkiezingen in te stemmen met de vierde rijbewijsrichtlijn. Maar tegelijkertijd geeft het nu al richting aan de lidstaten: om ondernemers in staat te stellen verder te verduurzamen, is het belangrijk dat een bestelauto genoeg laadvermogen overhoudt om goederen of gereedschappen te vervoeren. De vraag is nu of de Commissie wil meegaan in deze denkrichting. Tegelijkertijd heeft de Tweede Kamer twee moties aangenomen, gebaseerd op noodkreten van ondernemers en vooruitlopend op de positieve signalen uit het Europees Parlement. Deze moties dringen er bij het kabinet – nota bene zelf aanjager van ver-

MEER INFORMATIE

duurzamingsmaatregelen uit het Nederlandse Klimaatakkoord – op aan om het mogelijk te maken om bestaande en nieuwe zware ebestelauto’s te besturen met een B-rijbewijs.

Als de overheid per 1 januari 2025 haar plannen doorzet om bpm te heffen op dieselbestelauto’s, ontbreekt vanaf die datum ieder handelingsperspectief voor ondernemers.

Dit in tegenstelling tot vrijwel alle andere landen in Europa, waar wordt ingezien dat de ondernemer die kiest voor elektrische aandrijving zijn voertuig nog moet kunnen inzetten voor het vervoer van lading.

Snelle oplossing gewenst

evofenedex en andere partijen blijven dan ook aandringen op een snelle oplossing voor ondernemers. Ook werken we met het ministerie samen om op basis van de huidige regelgeving het besturen van een zware e-bestelauto met een B-rijbewijs te blijven gedogen totdat er wetgeving is die dit formeel mogelijk maakt. Veel ondernemers hebben nu behoefte aan duidelijkheid, omdat zij hun investeringsplannen aan het maken zijn om te voldoen aan de eisen rondom klimaatdoelen en zero-emissiezones. evofenedex roept de overheid op snel duidelijkheid te geven, omdat de eerste zero-emissiezones al over enkele maanden actief worden.

Volg het nieuws rond het B-rijbewijs voor de elektrische bestelauto via de actualiteitenpagina van onze website: evofenedex.nl/actualiteiten. Leden kunnen zich ook gratis abonneren op de nieuwsbrief ‘evofenedex Actueel’ (zie ook pagina 43). Zij ontvangen dan het nieuws automatisch in hun mailbox: evofenedex.nl/mail.

Tekst Job Halkes

Het blijft onzeker of er straks nog met een rijbewijs B mag worden gereden in een zware elektrische bestelauto.

evofenedex positief over digitaal vervoersdocument

evofenedex heeft positief gereageerd op het wetsvoorstel voor de invoering van een elektronisch cognossement en een elektronisch Combined Transport-document (CT-document), dat tot en met eind januari 2024 ter consultatie voorlag. Het voorstel is een belangrijke stap naar efficiënter en meer gestroomlijnd handelsverkeer, waarbij digitale vervoersdocumenten papieren versies kunnen vervangen zonder verlies van hun essentiële handelskenmerken.

Het cognossement en het CT-document zijn vervoersdocumenten die worden gebruikt bij respectievelijk zeevracht en multimodaal transport. Beide spelen een cruciale rol bij internationale handelstransacties. Het juridisch erkennen van elektronische varianten van deze documenten is een significante stap voorwaarts in de modernisering van de logistieke sector. evofenedex waardeert de vereenvoudiging van het wetsvoorstel ten opzichte van de eerdere versie. Het belang van digitalisering in de wereldhandel wordt steeds urgenter en evofenedex ziet daarbij een belangrijke rol voor Nederland weggelegd. Het bieden van een juridisch kader voor digitalisering van belangrijke handelsdocumenten, zoals het cognossement, is een stap in de goede richting.

Verenigingsnieuws nu ook per mail

Sinds maart versturen wij nieuws over vereniging evofenedex ook per mail. Daarin is het laatste nieuws te vinden over de raden, de lobbysuccessen en de activiteiten van de community’s. Alle leden waarvan het mailadres bij evofenedex bekend is, ontvangen deze mail automatisch.

Met de mailing lopen we vooruit op een aanpassing van ons mediaportfolio vanaf juni 2024. Wij zullen dan de huidige tijdschriften in een andere frequentie en in een geheel nieuw jasje verspreiden onder onze leden. Daarbij is er gekozen om verenigingsnieuws alleen nog per mail te verspreiden. De ontwikkelingen in de vereniging en handel en

Evenementenagenda

Masterclass ‘Succesvol veranderen: maar hoe dan?’ 10 apr. Zoetermeer

Trends in Export 2024 11 apr. Amsterdam

Workshop ‘Aan de slag met het verkeersplan’ 11 apr. Zoetermeer

Meer informatie en aanmelden: evofenedex.nl/evenementen.

Opleidingenagenda

Basisopleiding douane declarant 2 apr. online

Verdieping in btw en internationaal

ondernemen

9 apr. Utrecht

Operations & Customer Service Management 11 apr. Utrecht

Logistics Information Management 16 apr. Utrecht

Basisopleiding douane declarant 18 apr. Amsterdam

Cursus Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2) 1 mei Zoetermeer

Veiligheidsadviseur

Basisopleiding btw in de logistiek en internationale handel

7 mei Utrecht

mei Utrecht Optimaal inrichten exportproces

teamleider

mei Zoetermeer

mei Utrecht

Meer informatie en startdata: evofenedex.nl/opleidingen.

logistiek vragen om meer aandacht en een hogere frequentie dan de magazines.

De komende tijd zullen we via diverse kanalen de veranderingen toelichten. Met de nieuwe mediaportfolio kunnen wij onze leden beter bedienen en van kwalitatief betere informatie voorzien. Een van de veranderingen die al zijn doorgevoerd is het vervangen van de e-mailnieuwsbrief Nieuwsflits door evofenedex Actueel. Deze nieuwsbrief verschijnt twee keer per week en bevat meer achtergrondinformatie en duiding.

Zelf aanmelden voor (een van) de nieuwsbrieven kan op evofenedex.nl/mail.

Verkiezing raden evofenedex

Er zijn geen benoemingen aangedragen.

Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

Digitalisering zorgt voor efficiëntie.

VERENIGINGS NIEUWS

DRIE SPEERPUNTEN VOOR EUROPESE VERKIEZINGEN

Op 6 juni gaat Nederland naar de stembus voor een nieuw Europees Parlement. Belangrijk, want veel wet- en regelgeving komt uit Brussel. Daarnaast is een sterke Europese Unie belangrijk

voor internationale handel. evofenedex heeft alle verkiesbare partijen een pamflet toegezonden, waarin ze drie gebieden onder de aandacht brengt van de kandidaat-parlementariërs.

1  Versterken van interne markt

We bevinden ons op een kantelpunt in de geschiedenis. De afgelopen jaren zien we een sterke economische groei van landen in het Verre Oosten en een daaraan gelinkte groeiende economische en politieke macht. Europa moet daarom de randvoorwaarden vervullen om op het wereldtoneel een relevante speler te blijven. Hierbij is een interne markt met vrij verkeer van goederen, diensten en personeel cruciaal. Een gelijk speelveld voor bedrijven in alle lidstaten faciliteert internationaal ondernemen. Het ondernemingsklimaat in Europa en Nederland in het bijzonder staat echter onder druk. Aandacht van de Europese Commissie voor vrije vervoersmarkten – en specifiek de markt voor zeecontainers – is van groot belang. In april vervalt de Europese vrijstelling van reguliere mededingingsregelingen voor rederijen dankzij inspanningen van evofenedex en de European Shippers’ Council. De Commissie moet in navolging van de Amerikaanse autoriteiten minder afwachtend zijn en de containermarkt actief volgen. Een Europese wetswijziging is hiervoor noodzakelijk.

Het beschermen van de handelsroutes vanuit en naar Europa is ook zeer belangrijk. Dat laatste is pijnlijk duidelijk geworden door de aanvallen van de Houthi’s op handelsschepen in de Rode Zee. Daarnaast is het behoud van de vrije doorvaart in de Zuid-Chinese Zee cruciaal. In de Europese Unie (EU) speelt een goede en betrouwbare infrastructuur ook een belangrijke rol. Het gaat hier om de digitale infrastructuur en ‘harde’ infrastructuur zoals (spoor-)wegen.

Daarnaast heeft de coronacrisis pijnlijk duidelijk gemaakt dat door de Europese afhankelijkheid van landen buiten de EU de leveringszekerheid in crisissituaties niet is gewaarborgd. De komende jaren moet de EU verder werken aan de wendbaarheid van haar economie om de beschikbaarheid van vitale grondstoffen en eindproducten in de EU te waarborgen.

2  Handel en brede welvaart

Handels- en productiebedrijven zijn gemotiveerd om een bijdrage te leveren aan een duurzame keten. Hiervoor is het van belang dat er Europese wetgeving voor internationaal maat-

schappelijk verantwoord ondernemen (IMVO) komt. We pleiten hierbij voor zoveel mogelijk harmonisatie met andere wetten zoals het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) en de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) om de regeldruk voor het bedrijfsleven te beheersen.

Handelsverdragen tussen de EU en derde landen zijn een must voor eerlijke internationale handel, een gelijk speelveld en geopolitieke stabiliteit. Deze verdragen moeten meer regelen dan handel tussen landen; ze moeten ook aspecten rond brede welvaart, milieu en arbeidsomstandigheden omvatten.

Aandacht voor draagvlak onder de bevolking is noodzakelijk.

Daarnaast benadrukt evofenedex de noodzaak van aanpassingen aan het handelsverdrag tussen de EU en het Verenigd Koninkrijk (VK). Het is belangrijk dat er specifieke aandacht komt voor oorsprongsregels om handelsstromen met het VK te vergemakkelijken.

3  Logistiek en digitale transitie

Betere samenwerking binnen sterke logistieke ketens is van groot belang. Digitalisering als smeermiddel van deze samen-

werking is een onmisbaar ingrediënt. Aandacht verdient vooral het meekrijgen van het mkb in deze ontwikkeling. Efficiënt gebruik van de beperkte capaciteit van nationale en Europese infrastructuur is alleen mogelijk als partijen op een betrouwbare wijze gegevens digitaal kunnen delen. De efficiency kan verder worden versterkt door de mogelijkheid gegevens te delen zoals voorzien in eFTI, waarbij bedrijven vanaf 2025 hun informatie digitaal kunnen aanleveren bij de overheid. Verder pleit evofenedex voor aanzienlijke investeringen in nationale en Europese infrastructuur om het Nederlandse ondernemingsklimaat te versterken en de randvoorwaarden te scheppen voor duurzame en efficiënte logistiek. Om de doelen van de Green Deal rond modal shift te bereiken, zijn investeringen in spoorwegen en het vaarwegennet noodzakelijk. Bij de infrastructuur hoort ook een goed uitgebouwd netwerk voor alternatieve energiebronnen, zoals een robuust elektriciteitsnetwerk. Daarnaast ondersteunt evofenedex de implementatie van de eerste stappen voor een geharmoniseerde invoering van autonoom vervoer en veilige en eenvoudige uitwisseling van gegevens tussen ketenpartners. Dit om efficiency en duurzaamheid verder te verbeteren.

Wie zitten er straks namens Nederland in het Europees Parlement? evofenedex heeft bij de kandidaten gepleit voor een sterkere interne markt én duurzamere en efficiëntere handel en logistiek.

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Alles in 1 software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

Batterijen

Ecobat Battery

Industrieweg 15

B-2390 Malle, België

T België +32(0)3 309 24 24

T Nederland +31(0)515 53 18 81

E info.malle@ecobat.com

I www.ecobatbattery.be

Bedrijfssoftware

Logic Vision

Hakgriend 18B

3371 KA Hardinxveld-Giessendam

T +31(0)184 677 588

E info@logicvision.nl

I www.logicvision.nl

#ERP #Software

#FinanciëleAdministratie

#MicrosoftDynamics365

#BusinessCentral

#Energy #Maakindustrie

Duurzaamheid

KiesZon Graafsebaan 135

5248 NL Rosmalen

T +31(0)85 782 00 50

E info@kieszon.nl

I www.kieszon.nl

KiesZon verduurzaamt logistiek vastgoed met behulp van zonnepanelen.

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3

Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

magazine marktplaats

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v.

Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

CROWN Intern Transport Damsluisweg 75

1332 EB Almere

T +31(0)36 54 94 180

E nederland@crown.com

I www.crown.com

Logistiek

TGN | Fritom b.v. Botterweg 21

8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00

I www.tgnfritom.nl

Bargelink GmbH Fischerstrasse 4a

D-46509 Xanten

Duitsland

T +49 2801 984730

T +31 6 100 291 44

E info@bargelink.com

I www.bargelink.com

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v.

Henri Hermansstraat 1

NN Reuver

+31(0)77

hovuma@hovuma.com

I www.hovuma.com

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v.

Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

NEDCON b.v.

Nijverheidsweg 26

7005 BJ Doetinchem

Postbus 35

7000 AA Doetinchem

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.nedcon.com

BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 53009

3008 HA Rotterdam

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

U Hier ?

Bel Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex magazinekunt u contact opnemen met Kim de Bruin van Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail kim@jetvertising.nl

Hoofdkantoor België:

Kantoor Nederland: Bredaseweg

www.bito.com

Vak Logistiek b.v.

Industrieweg 44a

6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl

I www.vaklogistiek.nl

Mobiele communicatie

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

Palletladen

ErgoQuip Nederland b.v.

Wattstraat 28 B

2723 RC Zoetermeer

T +31 (0)79 59.39.940

E info@ergoquip.nl

I Ergoquip.nl

I palletladen.nl / labelhouders.nl

Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl

PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen

Hiltra Barneveld b.v.

Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160

F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten

Gasfleskasten en-depots

Betreedbare opslagsystemen

IBC/pallet opslagsystemen

Opvangbakken

Lekbakstellingen

Oog- en nooddouches

MendriX Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100

7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

Aartsdijkweg 55

2676 LE Maasdijk

T +31(0)174 513 094

E info@tcvddool.nl

I www.tcvddool.nl

Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen

Verpakkingsmachines

Tallpack International

De Aaldor 24

4191 PC Geldermalsen

T +31(0)345 800 800

E info@tallpack.nl

I www.tallpack.com

2024 besteden we aandacht aan de volgende onderwerpen

Extra

4 april Wagenparkbeheer, logistieke software en automatisering Cemat

9 mei Logistiek vastgoed, douane, cybersecurity Transport Compleet

27 juni Supplychain van de toekomst, veilig werken in magazijn (RI&E) IAA Mobility 2024

19 september Gevaarlijke stoffen, trailers/opleggers/carrosserieën/zero-emissie

31 oktobert Duurzaam rijden, kostenontwikkeling wegvervoer ICT & Logistiek

19 december Circulair ondernemen, intralogistiek, duurzaam vervoer

BRUSSELSE WETTENMACHINE

Nieuwe Europese wetten over internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen (IMVO) halen

regelmatig het nieuws. Dit keer blikt in deze rubriek evofenedex’ man in Brussel Godfried Smit terug en vooruit op belangrijke Europese regelgeving op dat gebied.

Nederland gaat op 6 juni 2024 naar de stembus voor de Europese verkiezingen. De verwachting daarbij is dat het Europees Parlement naar de rechterkant van het Europese politieke spectrum opschuift. Maar misschien nog wel meer dan bij nationale verkiezingen zijn peilingen niet altijd betrouwbaar. Al met al is het lastig te voorspellen wat er de komende jaren met een nieuw Parlement en een nieuwe Commissie gaat gebeuren rond wetgeving voor internationaal zakendoen. Soms komen er geheel nieuwe wetten, soms zijn er aanpassingen aan recente wetgeving.

Diverse wetten

De volgende verordening is sinds 1 oktober 2023 al van kracht: het CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism). Deze wetgeving beschermt Europese producenten van cement, ijzer, staal, aluminium, kunstmest, elektriciteit en waterstof tegen invoer uit niet-EU-landen waar minder strenge milieu-eisen gelden. Op dit moment is er een overgangsfase waarin alleen een rapportage nodig is. De komende jaren wordt de regelgeving tegen het licht gehouden, waarbij naar verwachting meer producten eronder zullen vallen. Recentelijk liet de Europese Commissie weten daarbij te kijken naar de chemische sector. Vanuit de ervaringen met de eerste rapportages bekijkt de Commissie of er voor kleine ‘CO2-uitstoters’ géén rapportageverplichting nodig is. Momenteel rapporteren veel bedrijven minimale hoeveelheden CO2-uitstoot. De Commissie heeft onlangs in diverse talen informatie ver-

strekt aan niet-EU-landen over de gegevens die importeurs in de EU nodig hebben voor hun rapportages. Veel Brusselse organisaties hebben gevraagd na de overgangsperiode (die duurt tot en met 2025) de default values, oftewel standaardwaarden die de uitstoot benaderen, te blijven hanteren. Maar vooralsnog blijkt de Commissie hiervoor niet gevoelig; naast het bereiken van een gelijk speelveld vindt ze het belangrijk om cijfers over de daadwerkelijke uitstoot in derde landen te krijgen.

Behalve CBAM is er ook nog de European Regulation on Deforestation-free products, kortweg EUDR. Deze nieuwe ontbossingswet geldt vanaf december 2024 voor grote ondernemingen en vanaf 30 juni 2025 ook voor kleine bedrijven. Voor producten als soja, rundvlees, palmolie, hout, cacao, koffie en rubber moeten Europese import- en exportbedrijven dan aantonen dat hun producten niet hebben bijgedragen aan ontbossing of kwaliteitsvermindering van bossen. Hiervoor moeten ze een zogeheten due diligence-verklaring overhandigen aan de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit, die vervolgens de risico’s controleert. Van de importeur en exporteur worden veel gegevens gevraagd, zoals de gps-locatie van bijvoorbeeld een plantage. Net als bij CBAM breidt de Commissie de komende periode het aantal goederen waarvoor de verordening geldt uit.

Vlak voor kerst kwam er uit de Brusselse wettenmachine verder nog een verordening die over meer handelsaspecten gaat dan alleen IMVO. Deze zogenoemde Anti Economic

Tekst

Godfried Smit, manager European Affairs bij evofenedex

Foto

Getty Images

Coercoin Act is een antwoord op de complexere geopolitieke situatie in de wereld. Derde landen oefenen in toenemende mate druk uit op lidstaten of de EU om bepaalde keuzes te maken op het gebied van internationale handel of investeringen. Als deze druk voldoet aan de definitie van staatsdwang, is het aan de Commissie om met het betreffende land in gesprek te gaan om de dwangpraktijken te beëindigen. Lukt dit niet, dan kan de EU tegenmaatregelen nemen. Met deze wetgeving heeft de EU een nieuw instrument in handen tegen oneerlijke handelspraktijken.

In de maak

Wat regelgeving betreft komt er de komende tijd nog meer op bedrijven af, want naast impact op het milieu zijn ook arbeidsomstandigheden belangrijk voor Brussel. Voor landen buiten de EU werkt Brussel momenteel aan wetgeving om dwangarbeid in de ketens uit te bannen. De Europese Commissie zou dan een risicoanalyse moeten maken van de inzet van dwangarbeid. Ook informatie vanuit ondernemingen kan ze hierbij gebruiken. Als ze uiteindelijk vaststelt dat bij de productie dwangarbeid is gebruikt, is de invoer van een dergelijk product verboden. Naar verwachting ziet douane dan toe op de naleving van het verbod. In Brussel hebben het Parlement en de lidstaten inmiddels een positie ingenomen rond het wetsvoorstel. Hierover moet de komende periode worden onderhandeld onder leiding van de Commissie.

De Europese richtlijn Corporate Sustainability Due Diligence (CSDDD), waarbij bedrijven de risico’s op het gebied van duurzaamheid in hun ketens in kaart moeten brengen, lijkt echter in de huidige vorm van de baan. Een aantal lidstaten, waaronder Duitsland en Italië, lieten onlangs weten dat ze zich van ontstemming zullen onthouden in de Europese Raad. Naar verluidt wordt er nog wel achter de schermen onderhandeld om voor de Europese verkiezingen tot een akkoord te komen. Mocht dit niet lukken, dan ligt het voor de hand dat na de verkiezingen nieuwe pogingen worden ondernomen om een (afgezwakt) akkoord te bereiken. Verschillende lidstaten, waaronder Duitsland, hebben al eigen wetgeving op dit terrein. Europese wetgeving leidt tot een gelijker speelveld in Europa en valt daarom te verkiezen. Ook het Nederlandse

ww

Bereik ruim 10.000 leden van evofenedex middels evofenedex Actueel

Reserveer nu uw banners of advertorials! Vraag naar de mogelijkheden

Telefoon: +31(0)70 399 00 00 E-mail: sales@jetvertising.nl

parlement werkte parallel met de Europese wetgever aan een nationale wet. Mede door de val van het kabinet ligt de behandeling van deze wet nu stil.

KOM NAAR HET TRADE COMPLIANCE CONGRES

De groeiende regeldruk vanuit Brussel roept veel praktische vragen op bij het bedrijfsleven. En hoever reikt de verantwoordelijkheid in de keten eigenlijk voor bedrijven? Kom naar het Trade Compliance Congres in Veenendaal op 12 juni 2024 en krijg antwoorden op dit soort vragen én praktische tips. Ook zijn er themasessies over bijvoorbeeld CBAM, de ontbossingswet en export- en importsancties en diverse sprekers, onder wie Godfried Smit. Meer informatie en aanmelden op evofenedex.nl/tradecompliancecongres2024.

BEGROTINGSTEKORT? GEWOON BIJTANKEN

Over de brandstofprijzen is in Nederland altijd veel te doen en de laatste jaren al helemaal.

Toch kan het altijd nog erger. In Cuba werden de benzineprijzen door de overheid onlangs ineens vijf keer zo duur gemaakt. Gewone benzine kost daardoor nu omgerekend zo’n vijf euro per liter en het Cubaanse equivalent van Euro 95 zelfs meer dan zes euro per liter. Het land verkeert in een diepe economische crisis en de hogere benzineprijzen moeten het begrotingstekort helpen oplossen.

BLIJFT U EVEN HANGEN?

Als het misgaat met vrachtauto’s in het verkeer, zijn de gevolgen vaak wat groter dan bij personenauto’s. Daarover kan de chauffeur meepraten die met haar truck de Clark Memorial Bridge in het Amerikaanse Saint Louis wilde oversteken. Door een ongeluk met diverse voertuigen schoot een auto de verkeerde rijbaan op. In een poging die te ontwijken, schoot de truck door de reling van de brug om vervolgens ruim 20 meter boven de rivier te blijven hangen. De chauffeuse beleefde daar een zeer hachelijk halfuurtje, maar kon gelukkig door de brandweer worden bevrijd en bleek bovendien ongedeerd.

VOLLE VAART VOORUIT

Op een dag zullen we niet meer opkijken van treinen die zonder machinist hun bestemming bereiken. In India gebeurde dit echter al, toen er recent een goederentrein zo’n zeventig kilometer aflegde zonder bestuurder aan boord. Bij een machinistenwissel was even verzuimd de handrem op de trein met circa vijftig wagons vol grind te zetten. De helling waar het voertuig zich op dat moment bevond, deed de rest. De trein behaalde snelheden tot 100 kilometer per uur en passeerde meerdere stations voor hij tot stilstand kon worden gebracht.

ZO GOED ALS NIEUW

Pakketjes die niet aankomen zijn van alle tijden. Vaak komen ze wel weer boven water, maar daar heeft de beoogde ontvanger van een pakketje uit 1807 weinig meer aan. Het object bereikte nooit Denemarken, omdat de Britse marine het schip waarop het werd vervoerd innam. Onlangs werd het pakket door de Britse National Archives geopend en er bleek na 217 jaar een nog in uitstekende staat verkerende rode trui in te zitten. Dat het item qua mode net wat collecties achterloopt, is uiteraard van ondergeschikt belang.

DROOM WORDT NACHTMERRIE

Zeker op langere vluchten wordt er heel wat geslapen aan boord van vliegtuigen, ook door de bemanning. Het wordt echter wel een beetje spannend als de piloot en copiloot tegelijk een dutje doen. Dat gebeurde onlangs op een binnenlandse vlucht in Indonesië. Beide piloten waren een half uur lang gezamenlijk in dromenland. Hun actie (of gebrek daaraan) bleef zonder gevolgen, want het vliegtuig landde veilig. Maar er is uiteraard wel een onderzoek gestart. In afwachting daarvan hebben beide heren alle gelegenheid om uit te rusten, want ze zijn voorlopig geschorst.

Foto's Getty Images, National Archives

Nieuwe energie voor Scania’s Elektrische oplossingen

meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties

Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring. Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga naar www.scania.nl/new-energy.

Smartlog Works.

Danny Maronier Teamleider loods

“Het fijne van een DHG Smartlog is dat de loods is uitgerust met een CO2 blus installatie, hierdoor kan ik als teamleider veilig mijn werk uitvoeren en kan ik mij extra focussen op andere dingen om alles in goede banen te leiden.” Bekijk Nederland in vogelvlucht en je kunt er niet omheen: Smartlog, hèt kwaliteitsconcept voor hoogwaardig logistiek vastgoed van DHG. De benchmark in XXLwarehousing. Imposante, solide gebouwen met een strakke moderne architectuur. Ideaal gesitueerd op een voortdurend groeiend aantal logistieke hotspots. Bekijk een Smartlog van dichtbij en wat direct opvalt is de superieure afwerking. Het geraffineerde oog voor detail en kwaliteit, overal en in elke hoek. Representatief voor het grote geheel. Smartlogs zijn bovendien licht, efficient, flexibel en zeer breed toepasbaar. Hier is het heel fijn werken.