Succesvol digitaliseren dankzij studenten
Sla veilig lithiumbatterijen op met PGS 37-2
Zonnige exportkansen voor Ecoplant
Nieuwe motoren en aandrijflijnen, een nieuw interieurontwerp, vernieuwde diensten en veiligheidskenmerken. Alles wat jouw transportoplossingen duurzamer, comfortabeler en productiever maakt, is nu aan boord van de IVECO-range. www.iveco.nl
Hoofdredactie
Job Halkes
Eindredactie
Wilma Nijdam
Redactie
Marianne Elissen, Vincent Krabbendam, Gerben Sas
Redactionele medewerking
Dennis Bossaert, Ed Coenen, Mark van Geest, Bart Jan Koopman, Gijs Korevaar, Guus Peters, Marinke Roebersen, Joost Sitskoorn, Evert-Jan Visser, Ricky Voorn
Redactieadres
Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346
e-mail redactie@evofenedex.nl
Vormgeving/prepress
De Communicatie Kliniek, Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden, telefoon 020 4083 100
Druk
Habo DaCosta, Vianen
Abonnementen
Ledenadministratie evofenedex
Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346
e-mail service@evofenedex.nl
De abonneeprijs voor evofenedex magazine bedraagt in 2024 280 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen hun eerste abonnement gratis, plus een korting van 78 euro op elk extra abonnement. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.
Lidmaatschap
Het lidmaatschap van evofenedex kan worden aangevraagd via de website www.evofenedex.nl of via telefoonnummer 079 3467 346. Mutaties: e-mail ledenadministratie@evofenedex.nl.
Opzegging van het lidmaatschap kan vóór of uiterlijk per 1 november van het verenigingsjaar, dat loopt van 1 januari tot en met 31 december, door het invullen en digitaal verzenden van het opzegformulier, dat staat op www.evofenedex.nl/lidmaatschap/opzeggenlidmaatschap, of per aangetekende brief.
Advertenties
Jetvertising
Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales) Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.
Duurzaamheid
De sealfolie waarin dit blad wordt verzonden is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.
© copyright Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.
ISSN 2542-503X
Voordat de huidige namen van onze maanden gemeengoed waren, hadden de benamingen een heel praktische oorsprong die direct verwees naar wat er die maand gedaan moest worden. Grasmaand, bloeimaand, hooimaand, wijnmaand en slachtmaand. Je wist door de naam meteen waar je aan toe was. December was de wintermaand en ook dat gaf meteen een beeld: koud en donker. Echter, vanwege de vele feestdagen wordt deze maand in Nederland en België informeel ook wel de feestmaand genoemd.
Tegen die achtergrond maken we van de laatste editie van evofenedex magazine elk jaar een nummer met een kersttintje. De inhoud is nog steeds serieus, relevant en vooral praktisch toepasbaar, maar nu met een coververhaal dat een raakvlak heeft met kerst. Een van onze leden vertelt over zijn kwekerij van kerststerren en dit bedrijf beleeft met die feestelijke sterren nu zijn topdrukte. Mooi moment voor een kijkje in de keuken.
In meerdere edities van dit magazine schreven we al over het grote belang van digitalisering van handels- en logistieke processen van onze leden. Hun producten en goederen zijn voor succes steeds afhankelijker van optimaal functionerende processen en administratie in de keten. Voor veel productiebedrijven, vooral mkb’ers, is dit bovendien een moeilijk te vangen onderwerp. Eerst moet je digitaal ‘klaar’ zijn en weten hoe je productieprocessen precies in elkaar zitten en dan uitvogelen waar de inzet van digitalisering uitkomst kan bieden. Het midden- en kleinbedrijf beschikt in de praktijk echter zelden over een daarin
gespecialiseerde ICT-afdeling of genoeg middelen.
Een interessante en relatief goedkope route zou kunnen zijn om hiervoor gespecialiseerde studenten in te zetten. Zij zitten dicht op de laatste ontwikkelingen en hebben voor een project vaak de handen vrij. Hun inzet maakt deel uit van het programma Logistiek Digitaal (www.logistiekdigitaal.nl), dat wordt uitgevoerd door evofenedex, TLN en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bedrijfsleven en overheid werken daarin samen om de grote verstoringen in de logistieke ketens aan te pakken. Het is bedoeld voor bedrijven met maximaal 250 medewerkers en ondersteunt ze bij het stap voor stap digitaliseren. Het aanbod van Logistiek Digitaal is breed voor logistiek dienstverleners, verladers, expediteurs en vervoerders.
In deze editie laten wij op pagina 22 een uitgebreid voorbeeld zien van hoe het er in zo’n project aan toegaat. Een snelgroeiend bedrijf uit de Achterhoek ontwikkelt innovatieve technologie om over de hele wereld op een slimme manier onkruid te bestrijden. Ondersteuning bij digitalisering hebben ze cadeau gekregen van Logistiek Digitaal. Veel inspiratie gewenst bij het eventueel door u uitpakken van hetzelfde cadeau.
Bart Jan Koopman, algemeen directeur
December is de tijd van de kerststerren. De rode, witte en roze sterren die nu in de tuincentra en supermarkten naar kopers lonken, zijn het afgelopen halfjaar geteeld. Kweker Robbert Hendriks vertelt in zijn kassen in Stompwijk over de productie en de planning van verschillende seizoensplanten. Lees verder op pagina 6.
STUDENTEN HELPEN
MKB'ERS BIJ DIGITALISEREN
6 Strakke planning voor feestelijke kerststerren
10 Zonneproduct Ecoplant biedt mooie exportkansen
13 Chinese Maxus maakt werk van bestelautomarkt
14 Proefrijden met nieuwe Renault Master
16 Deze bedrijven zijn bezig met een modal shift
20 Iveco vernieuwt complete productlijn van voertuigen
22 Slimme studenten achter de laptop bij mkb’ers
26 Zo zoek je een nieuwe eigenaar voor je mkb-bedrijf
28 Vijf trends op het gebied van magazijninrichting
31 HP-zinnen: etikettering van gevaarlijke stoffen
32 Aan de slag met de nieuwe richtlijn PGS 37-2
36 Belangrijke veranderingen op HR-gebied in 2024
42 Betere samenwerking voor infrastructuurprojecten
44 Interview met voorzitter Machiel van der Kuijl
38 Van A naar B: cool transport van DENSO
40 Hete hangijzers: ledenvragen
41 Tip: zet medewerkers centraal
47 Gespot: luchtige nieuwtjes
48 Uitgelicht: kwetsbare luchtvracht
38
“
We zagen al snel dat er behoefte is aan fietsen voor geconditioneerd vervoer.”
Kerststerren op transportkarren.
December is de tijd van de kerststerren. De rode, witte en roze sterren die nu in de tuincentra en supermarkten naar kopers lonken, zijn het afgelopen halfjaar geteeld. Kweker Robbert Hendriks vertelt in zijn kassen in Stompwijk over de productie en de planning van verschillende seizoensplanten.
De laatste kerststerren van Kwekerij Meeslouwer zijn naar de kopers gebracht als dit nummer van evofenedex magazine verschijnt. De ruimte wordt gevuld met andere planten, zoals de pothortensia’s die komend voorjaar naar de winkels gaan. “We telen hier doorlopend seizoensplanten”, legt eigenaar Robbert Hendriks uit. “Denk dan aan cyclamen, kerststerren, kerstrozen, mandevilla, canna, potalstroemeria en hangperkgoed. Verder hebben we nog een bedrijf aan de overkant van de straat en dat is volledig ingericht op de jaarrondteelt van orchideeën als potplant.”
De verscheidenheid aan opeenvolgende bloeiende planten vraagt om een strakke productieplanning. “Met de kerststerren zijn
we in de loop van de zomer begonnen. We hebben de stekken laten uitgroeien tot het formaat dat we willen en dan komt het erop aan de planten op tijd in bloei te laten komen. Op tijd, dat betekent ruim voor de kerst, want daarna is er weinig vraag meer naar deze planten.” Hendriks ligt een tipje van de sluier op van het recept om de sterren in de plant te krijgen. “Een kerstster reageert op de lengte van de dag en we kunnen de bloei sturen door een kas volledig te verduisteren. Als we dat niet doen, zijn de planten in december leverbaar. Doen we het wel en beginnen we hier in oktober, november mee, dan kunnen we eerder leveren.” Het product dat het langst in de kassen van het bedrijf staat, is de hortensia, die de kwekerij als kamer- en terrasplant verkoopt.
Tekst en foto’s Ed Coenen
“Dat is een tweejarig product. In mei van het eerste jaar zetten we de stekken in potten. Die groeien tot de herfst op het veld buiten. Dan halen we de planten naar binnen, waarna ze hun bladeren laten vallen maar de bloemknoppen houden. De planten worden schoongemaakt en in de koelcel bewaard. Na die koudeperiode worden ze in
financiële afhandeling. Voor de veilingklok geldt de dagprijs, die door vraag en aanbod wordt bepaald. Je weet van tevoren niet hoeveel je voor een plant krijgt en het kan goed of slecht uitpakken. Als ik met een inkoper een leveringsafspraak maak, weet ik wél wat ik over een paar weken of maanden ontvang.”
“Dit jaar is een groot deel van onze planten naar het buitenland gegaan”
de kas gezet, en door de warmte gaan de planten uitlopen en bloeien. Door dat in batches te doen kunnen we bij pothortensia’s de leveringen spreiden.”
Zoals veel van zijn collega’s in de bloementeelt verkoopt Hendriks zijn productie op twee manieren: direct aan inkopers van grossiers of winkelbedrijven, en via de bloemenveiling. “Die verhouding ligt bij ons op ongeveer zeventig-dertig (procent). Met wel steeds de veiling als bemiddelaar voor de
“Van de planten die op termijn zijn gekocht weet ik meestal vooraf wat de bestemming is. Dit jaar is een groot deel van onze planten naar het buitenland gegaan, maar wel in Europa gebleven. Veel kerststerren zijn dit jaar aan een Belgische winkelketen verkocht en daarvoor hebben we de planten per stuk ingepakt en van een prijsetiket voorzien.”
In de glastuinbouw is het familiebedrijf aan het verdwijnen, constateert Hendriks. “Veel bedrijven zijn groot geworden en daar staat
een CEO aan het roer. Ons bedrijf is ook groot, maar een CEO ben ik niet. Ik vind het nog steeds leuk om ook met de planten bezig te zijn. Elk gewas vraagt om een optimaal klimaat en dat kan bijsturen nodig maken. We willen hier een mooi product afleveren.”
Hij vervolgt: “Een bedrijf als dit vraagt wel om heel veel aandacht. Je moet de planningen bijhouden en optimaliseren. Je moet ook zeker de financiële cijfers in het oog houden en snel kunnen schakelen als de markt verandert. In deze tijd gaat het ook om vooruitkijken naar de energiekosten. We gebruiken nog aardgas en dat kunnen we niet even snel veranderen. We hebben
Eigenaar Robbert Hendriks van Kwekerij Meeslouwer
Orchideeën op sleep naar de verzendloods.
Opeenvolging van een verscheidenheid aan planten.
Verzendklaar maken gebeurt in de kassen.
wel een warmtekrachtkoppeling staan. Daarmee verwarmen we onze kassen, en het grootste gedeelte van de daarmee geproduceerde stroom leveren we terug aan het net. Onlangs hebben we ook nog geïnvesteerd in nieuwe, beter geïsoleerde daken op de bedrijfsruimtes, met daarop ruim
vierhonderd zonnepanelen voor verduurzaming van onze bedrijfsvoering.” Hendriks verwacht dat zijn bedrijf nog wel een aantal jaren aan aardgas vastzit. “Wat het alternatief voor de glastuinbouw is, dat is nog niet duidelijk. Er lopen gesprekken over aansluiting op WarmtelinQ. Dat is een leiding die restwarmte van de Rotterdamse havenbedrijven naar huizen en bedrijven in de regio brengt. Er is sprake van een leiding naar Leiden en die staat langs de A4 achter ons bedrijf getekend. Misschien kunnen we daarop een aftakking krijgen.”
Familiebedrijf
Hendriks vertelt dat hij uit een familie van tuinders komt. “Mijn overgrootvader, grootvader en vader waren telers van groenten, die op een gegeven moment weg moesten door stadsuitbreidingen van Den Haag, Voorburg en Leidschendam. Mijn vader, Jan Hendriks, kon een bedrijf in Stompwijk overnemen en dat is nu het centrale deel van het bedrijf, met de verwerkingsloods en het laaddock. Hij begon hier met tomaten, maar zag ook brood in potplanten en is met de poinsettia gekomen, zo heet de kerstster in de handel. Doordat we bedrijven van buren hebben overgenomen, hebben we nu zeven hectare aan kassen en anderhalve hectare buitenterrein voor de teelt van hortensia’s. Deze overnames hebben het mogelijk gemaakt om een diversiteit aan planten te produceren.”
DALING EXPORT VAN BLOEMEN EN PLANTEN
Met enige spanning kijken de kwekers in Nederland altijd uit naar de cijfers van de bloemenhandel. Kwekers en handelaren zijn afhankelijk van de afzet in het buitenland en de gepubliceerde cijfers over de eerste maanden van dit jaar lieten een krimp zien. De export van bloemen daalde volgens groothandelsvereniging VGB met 4 procent naar 2,4 miljard euro en voor planten daalde die met 2 procent naar 1,6 miljard euro. Vooral de export van bloemen en planten naar het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk kromp, met respectievelijk 7,5 en 10 procent.
Het gaat bij deze cijfers niet alleen om Nederlandse bloemen en planten. Aalsmeer, Ede en Naaldwijk zijn centra geworden waar producten uit binnen- en buitenland samenkomen en door groothandels tot collecties worden gebundeld voor verkoop aan winkelbedrijven in binnen- en buitenland. Colombia, Duitsland, Ethiopië, Israël en Kenia zijn belangrijke productielanden voor bloemen, en Duitsland, het Verre Oosten en Midden-Amerika voor potplanten. Vorig jaar zorgde de aardgasprijs voor een klap voor de handel in ons land. Kwekers in Nederland besloten hun kassen leeg te laten, omdat de productiekosten te hoog werden. Afrika en Zuid-Amerika konden hierdoor meer bloemen aan Nederland leveren.
Vader Hendriks heeft de kwekerij op zijn nieuwe plek ‘Kwekerij Meeslouwer’ genoemd, naar de Meeslouwerpolder, een polder die door turfwinning in een meer was veranderd en halverwege de negentiende eeuw weer drooggemalen werd en naar ene Mees Louwer werd genoemd. Hendriks verwacht dat zijn bedrijf nog wel even in het buitengebied van het dorp kan
“In deze tijd gaat het ook om vooruitkijken naar de energiekosten”
blijven. “De gemeente heeft weleens plannen voor woningbouw en er is een nieuwe ontsluitingsweg bij de dorpskern aangelegd waar het bouwen waarschijnlijk het eerst zal gebeuren. Maar plannen om de twee andere grote kwekers hier en mij uit te kopen zijn er niet. Mocht dat veranderen, dan wachten we het bod af. We hebben renderende bedrijven en zitten hier goed.”
In de jaren 80 en 90 van de vorige eeuw stapten veel telers van groenten over op bloemen en planten. Daar viel meer mee te verdienen dan met groenten die als blok de veilingklok passeerden. Rond de eeuwwisseling veranderde dat en werd het areaal aan glas voor groenten weer groter. Volgens het CBS is ongeveer 1860 hectare aan kassen in gebruik voor bloemen- en potplantenteelt, met de meeste ruimte voor chrysanten, hortensia’s, lelies, de ridderster en rozen. Ongeveer 2800 hectare is in gebruik voor de teelt in de open lucht, waarvan 1310 hectare voor de pioenroos. Het oppervlakte voor de teelt van groenten is veel groter: 90.917 hectare, waarvan 4972 hectare in kassen en dan gaat het vooral om tomaten, komkommers, paprika’s en aardbeien.
Dat Ecoplant Europe tot een van de winnaars werd uitgeroepen van het Oranje Handelsmissiefonds was voor Hans Veenemans en zijn jonge team een aangename verrassing. Zijn zonzoekende zonnepaneel is een enorm succes en wordt inmiddels naar 22 landen geëxporteerd, van Albanië tot Hongkong. “Ecoplant is de aanjager van de energietransitie.”
Tekst Guus Peters Foto's EcoplantOndernemer Hans Veenemans kan enthousiast vertellen over zijn product, de Ecoplant. Een efficiënte stroomopwekker, die vrijwel overal kan worden geïnstalleerd. Het team presteerde bij de presentatie voor het Oranje Handelsmissiefonds (OHMF) dusdanig goed dat de jury geïnspireerd raakte en Ecoplant tot een van de winnaars uitriep. Veenemans heeft dan ook een goed verhaal: met de Ecoplant levert hij een zonnepaneel dat, als een nieuwsgierig bloemblad, het zonlicht voortdurend volgt. Dat is beduidend efficiënter dan een zonnepaneel, dat vaak in één richting staat en daardoor maar ruwweg een derde van de beschikbare daglichttijd echt effectief is.
Denemarken en Zweden
Ecoplant exporteert inmiddels naar 22 landen en Veenemans ervaart daarbij een soort natuurlijke groei. “Het leuke is dat veel mensen de Ecoplant als een kans zien. Er komt bijna als vanzelf een contact tot stand met een aspirant-klant en voor je het weet is er het besluit: laten we er een of twee neerzetten, als verkoopdemo. Stapje voor stapje nemen we de mensen mee in ons verhaal. We vertellen dat de Ecoplant een complete productinnovatie is en een aanjager van de energietransitie”, zegt Veenemans. Het bedrijf in Zwolle is opgezet als een clubhuis, van waaruit hij met een enthousiast team van jonge medewerkers – “de gemiddelde leeftijd is hier 25 jaar” – de Ecoplant-boodschap uitdraagt.
De kracht van de Ecoplant is dat die (gebruikmakend van monokristalline zonnepanelen) energie wint. Die energie wordt vervolgens opgeslagen in een eigen accu en is zodoende bruikbaar voor bijvoorbeeld straatverlichting, een autolaadstation, een bewakingscamera of als (aanvullende) energievoorziening. Een zomerhuisje kan bijvoorbeeld volledig zelfstandig functioneren op een of twee Ecoplants. Het is dan ook geen toeval dat Veenemans export naar Denemarken en Zweden op zijn verlanglijstje heeft staan. “In die landen staan veel vakantiehuisjes, vaak midden in de natuur waar geen
energievoorziening is. Die huisjes hebben nu nog vaak een aggregaat voor hun elektriciteit, maar met een Ecoplant zijn ze veel beter bediend. Duurzamer ook. In Zweden zeker, want in het midden en noorden van dat land heb je in de zomer veel meer zonuren”, zegt Veenemans, die bij zijn exportplannen hulp krijgt van het OHMF, zie ook het kader op pag. 12.
Jonge ambassadeurs
Voor zowel de distributie als de promotie van zijn zonneproduct schakelt hij veel met scholen. “In Spanje hebben we bijvoorbeeld bij een internationale school twee Ecoplants neergezet, waarbij de leerlingen betrokken zijn bij het neerzetten ervan. Die komen thuis met enorme verhalen: ‘Pap, mam, wat ik nóu toch op school heb gebouwd!’ Op die manier kweken we jonge ambassadeurs. Dat is een model dat we over veel
De Ecoplant is veel efficiënter dan een zonnepaneel, dat vaak in één richting staat
meer landen kunnen uitrollen. Je staat er sowieso van te kijken wat kinderen vanaf tien jaar al aan informatie kunnen opnemen. Wat dat betreft is een kind net een spons. Dan zegt zo’n jongetje van tien jaar tegen mij: ‘Dat apparaat draait mee met de zon en dat is handig, want de zon draait om de aarde.’ Tja, wat moet ik daar dan nog aan toevoegen?”, vraagt Veenemans een tikje retorisch.
Ecoplant bewijst ook zijn maatschappelijke waarde in armere landen. “In Albanië bijvoorbeeld hebben de scholen enorme energieproblemen. Kinderen moeten daar vaak een stuk
Een leerling assisteert bij de bouw van een Ecoplant.
Een Ecoplant op een speelplaats; er zijn inmiddels zo’n vijfhonderd verkocht, door heel Europa.
hout van huis meenemen om een kacheltje in het klaslokaal mee te stoken. We hebben nu bij een aantal scholen een Ecoplant neergezet en die sturen elf airco’s aan, waarmee de school in de zomer wordt gekoeld en in de winter verwarmd”, legt Veenemans uit. Hij heeft ook, voor de Afrikaanse markt en via samenwerking met de Verenigde Naties, handbediende Ecoplants ontwikkeld. “Die volgen niet automatisch de zon, maar moeten met de hand worden gedraaid. We noemen het the poor man’s solution, en het werkt prima.”
Een Ecoplant met zonvolgend systeem is in Nederland al te koop voor zo’n 6500 euro. Dat maakt, mede omdat de opgewekte energie wordt opgeslagen, het tot een ideaal stukje gereedschap om huizen energieonafhankelijk te maken. In Nederland zijn er inmiddels tweehonderd Ecoplants verkocht, in het buitenland zo’n driehonderd. Veenemans zegt te streven naar een rustige opbouw van zijn export. Hij is blij met de ondersteuning van het OMHF . “Pas nog heeft de ambassade in Kroatië ons enorm geholpen. Maar steun van organisaties als de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en evofenedex is minstens zo belangrijk”, zegt Veenemans.
Hij streeft de komende tijd vooral naar meer informatievoorziening over de Ecoplant. “Wat dat betreft helpt een verhaal als dit sowieso, maar ik wil vooral ook de jongere generaties erbij betrekken. We hebben bijvoorbeeld recent een lesbundel geschreven voor het beroepsonderwijs. Het zou prachtig zijn als onze kinderen het stokje straks overnemen. Kinderen snappen dat de zon gratis schijnt en dat we écht minder afhankelijk van olie moeten worden.”
Hans Veenemans: “We betrekken leerlingen bij de bouw van Ecoplants. Die komen thuis met enorme verhalen.”
WINNAARS OHMF
Het OHMF helpt mkb’ers met exporteren. Onlangs zijn de tien winnaars van 2023 bekendgemaakt: Assiniboine, BESE, Econowind, Ecoplant Europe, Fiberfoods, Klepper & Klepper, Little Maryam, Oxycom, Royal Delft en The Seaweed Company. evofenedex is partner van het OHMF. Inschrijven voor OHMF 2024 kan via www.oranjehandelsmissiefonds.nl/aanmelden-2024.
Het Chinese Maxus maakt nu serieus werk van de Nederlandse bestelautomarkt. Met de grote Van Mossel Groep als distributeur is er een netwerk opgezet van verkoop- en servicepunten. En het gamma, dat eerst uit twee modellen bestond, is uitgebreid met de nieuwe eDeliver7.
Maxus was al langer leverbaar in Nederland, via een – naar nu is gebleken – iets te kleine importeur: Maxomotive Nederland. Met de producten, de compacte eDeliver3 en de grote eDeliver9, was niet zoveel mis. Maar vooral het aftersalestraject liet te wensen over. En dat is in de bestelautowereld bijna een doodzonde, want elk uur stilstand is er
uur stilstand is er één te veel
één te veel. “Als er van een auto een bumper wordt afgereden, moet je daar niet zes weken op hoeven wachten”, zegt algemeen directeur Ralf van Meer van het onlangs opgerichte Maxus Motors Nederland, dat opereert vanuit het al even nieuwe hoofdkantoor van de Van Mossel Groep in Waalwijk. En dus zette Maxus Motors Nederland eerst een netwerk van 18 verkooppunten en 24 servicelocaties op, alvorens de markt opnieuw te betreden. Daarbij treedt de Van Mossel Groep als distributeur van Maxus op.
De herintroductie gaat gepaard met de presentatie van een nieuw model in de klasse van de Volkswagen Transporter en de Ford Transit. Dat is de eDeliver7, die qua uiterlijk wel wat wegheeft van die twee concurrenten. De eDeliver7 wordt – net als alle andere Maxussen – alleen in elektrische gedaante geleverd. Hij komt er in twee lengte- en hoogte-uitvoeringen (L1/L2 en L2/H2), biedt keuze uit motoren van 77 en 88 kW en komt volgens de opgave van de importeur in stadsverkeer een verheugende 500 kilometer ver. De auto heeft maximaal 8,7 kubieke meter laadvolume en mag een aanhanger van maximaal 1500 kilogram trekken. Hij zal minder dan 47.000 euro kosten, aldus de importeur.
Een andere nieuwkomer is de T90 EV. Volgens Maxus Motors Nederland is dit de eerste volledig elektrische pick-up op de Nederlandse markt. Hij is helaas niet op alle wielen aangedreven, waardoor de bruikbaarheid op ruw terrein wat tegenvalt. Maar hij haalt wel een actieradius van maximaal 471 kilometer en mag maximaal duizend kilogram trekken,
volgens de opgave van het bedrijf. De T90 kost 54.990 euro.
Belangrijker dan de T90 voor de bestelautomarkt lijkt de presentatie van de chassis-cabineversie van de kleinste Maxus, de eDeliver3. Die maakt de opbouw van een transportbox of een kipper-installatie mogelijk, wat vooral in stedelijke gebieden een sterk punt is. Maxus levert deze versie vanaf 33.495 euro en heeft afspraken gemaakt met diverse ombouwers voor op maat gemaakte transportoplossingen.
De nieuwe Renault Master wordt pas in het voorjaar van 2024 verwacht, maar belooft nu al veel goeds. Op het testcircuit van Aubevoye mocht evofenedex magazine proefrijden in de nieuwkomer. De vierde Master-editie komt er eerst met dieselmotoren en in elektrische uitvoeringen, terwijl waterstofversies later verschijnen.
Er zijn bankkantoren die minder goed beveiligd zijn dan het Centre Technique et d’Essais van Renault in Aubevoye, een dromerig stadje ten westen van Parijs. De proefbaan geldt als de kraamkamer van de Renault Group, waar het bedrijf zijn nieuwe voertuigen test voordat ze de weg op mogen. Pottenkijkers worden om die reden zorgvuldig buiten de deur gehouden, maar een select groepje journalisten mocht – zonder camera’s en met afgeplakte telefoons – onlangs de gloednieuwe Renault Master bekijken en er zelfs even mee rijden. Renaults grootste bestelauto was weliswaar zorgvuldig afgeplakt met speciale folie, waardoor vooral uiterlijke details nog even geheim bleven. Maar de eerste rij-indruk van een elektrische versie viel niet tegen. Helemaal als je bedenkt dat deze versie een prototype is dat zo’n beetje met de hand is gemaakt.
Van de Master, die in 1980 debuteerde, zijn inmiddels in totaal drie miljoen exemplaren verkocht in meer dan vijftig landen. De huidige, derde generatie bestaat sinds 2009 en is na een flinke facelift van enkele jaren geleden aan vervanging
toe. De nieuwe versie komt in het voorjaar van 2024 op de markt. Renault is er trots op dat die versie een ‘multi-energie’-platform heeft. Dit betekent dat op dezelfde bodemplaat zowel diesel-, elektrische als waterstofaandrijving mogelijk is. Over dat laatste praten de Renault-ingenieurs overigens in wat mistige termen. Volgens hen is het de bedoeling dat er “uiteindelijk waterstof- én brandstofcelaandrijving beschikbaar komt voor de nieuwe Master”. Dat suggereert dat de mogelijkheid van een brandstofmotor (met zuigers en cilinders) op waterstof nadrukkelijk wordt opengehouden. Bruno Famin, vicepresident Motorsports van het onder Renault vallende Alpine, zinspeelde daar al eens op tijdens een persconferentie op het Circuit Zandvoort eerder dit jaar. Duidelijk is in elk geval dat in 2024 de waterstof-Masters, in welke gedaante dan ook, niet als eerste beschikbaar zijn.
Daarom gaat de eerste aandacht vooral uit naar de diesel- en elektrische versies. Voor de diesels komen er vier uitvoeringen, die allemaal met een 2,0 liter-Blue dCi-motor zijn uitge-
rust met naar keuze 105, 130, 150 of 170 pk. Over de hele linie zijn ze zo’n 1,5 liter per 100 kilometer zuiniger geworden, mede dankzij uitvoerige tests in de windtunnel. Renault noemt de nieuwe Master zelfs een ‘aérovan’ vanwege zijn opvallend lage luchtweerstand, die ten opzichte van het huidige model met 20 procent is gereduceerd.
Over de hele linie zijn ze zo’n 1,5 liter per 100 kilometer zuiniger geworden
Vooral aan de achterzijde is er winst geboekt. Die is iets versmald, terwijl de daklijn aflopend is gemaakt. De elektrische versies profiteren ook van die verbeteringen, want die heb-
Voor een optimale luchtgeleiding is de achterkant versmald en helt het dak iets af. Let op de trekhaak, de Master kan maximaal 2500 kilogram trekken.
ben nu een groter rijbereik. Er zijn twee verschillende e-motoren mogelijk, van 96 kW/131 pk en 105 kW/143 pk, en er is keuze uit twee batterijpakketten. Daarbij levert het 40 kWh-exemplaar een actieradius van 180 kilometer op, terwijl een auto met de 87 kWh-batterij elke keer 410 kilometer volgens Renault kan rijden. Sterk punt van de elektrische Masters is dat ze tot 1625 kilo lading mogen meenemen en een aanhanger tot 2500 kilo mogen trekken.
Remsysteem
Ander nieuws is dat er voor de nieuwe Master zo’n twintig rijhulpsystemen beschikbaar zijn. Tijdens de proefrondjes over de testbaan in Aubevoye bleek vooral het nieuw ontwikkelde, dynamische remsysteem een aanwinst. Het is computergestuurd en houdt met sensoren onder andere het gewicht van de lading in de gaten, maar ook wáár de lading in de auto zit.
Met die informatie past het systeem de remdruk aan. Tijdens afremmen halveert het systeem ook de reactiesnelheid van de bestuurder en dat zorgt ervoor dat de auto mooi in balans blijft. En dat komt weer het comfort ten goede.
Dat laatste is ook het geval in het interieur, dat onder andere een dashboard omvat dat niet zou misstaan in een personenauto. Het stuurwiel is aangenaam klein en herbergt een flink aantal knoppen en schakelaars. Dat bevordert de veiligheid, want de bestuurder hoeft het stuurwiel veel minder los te laten bij bijvoorbeeld het instellen van de cruisecontrol. De besturing is opvallend licht, wat vooral naar voren kwam op een slalom-parcours dat we eerst met de huidige Master en daarna met de nieuwe konden afleggen. Handig is ook dat er nauwelijks meer sprake is van een middenconsole, waardoor de chauffeur zich gemakkelijker door de cabine kan bewegen. Grappig was ronduit dat het logo op het stuur van de drie beschikbare prototypen zorgvuldig was afgeplakt. Want welk logo zou er nou onder die stickers hebben gezeten?
Kort na de testritten gaf Renault deze foto vrij van een niet gecamoufleerde Master. De auto stond ook op de beurs Solutrans in Lyon. Ruim interieur met een compleet dashboard, inclusief groot scherm. Van de huidige Master is op dit moment een versie op waterstof leverbaar. Van de nieuwe Master komt die er op termijn ook.Initiatieven om een modal shift te realiseren zijn steeds talrijker.
Toch komt er veel meer bij kijken dan besluiten dat vervoer voortaan gebeurt over water of per spoor, in plaats van over de weg. “Veel sectoren gaan zich nu pas realiseren dat er echt grote veranderingen voor de deur staan en wij willen daarvoor oplossingen bieden.”
AORTA is een ketenverduurzamingsinitiatief voor het uitstootvrij en waar mogelijk multimodaal distribueren van goederen en ophalen van afvalstoffen en retourgoederen. Dat heeft geleid tot een dienst voor goederentransport over water via de boot City Supplier, in combinatie met de last mile over de weg. Vooralsnog maakt vooral afvalverwerker Renewi gebruik van de elektrische goederenboot City Supplier van City Barging om dagelijks klanten in de Amsterdamse binnenstad te bedienen. Maar AORTA, waar partijen als Sloepdelen.nl, Van Schie en Leen Menken Foodservice Logistics aan deelnemen, is bedoeld voor alle steden die naar zero-emissielogistiek toewerken. De afkorting AORTA staat dan ook voor veel zaken: Aanvoer van goederen, Opslag, overslag en bundeling, Regie van
de ketenlogistiek en databeheer, Transport en distributie en Afvoer van afval- en grondstoffen en retourgoederen.
Samenwerken
“De vijftien partijen die nu deelnemen aan AORTA zien in dat logistiek vooral in de grote steden drastisch gaat veranderen”, vertelt Cor Gerritsen. Hij is zowel manager Key Accounts bij Renewi als bestuurslid van stichting AORTA. “Het is voor de partijen belangrijk om aangesloten te zijn bij een platform dat over uitstootvrije stadslogistiek niet alleen nadenkt, maar ook werk ervan maakt. Vaak werken ze al met uitstootvrije vaartuigen. En door samen te werken kunnen ze van elkaar beter benutten wat er al is.”
Het andere doel van AORTA ligt in het verlengde van de City Supplier: de ontwikkeling van elektrische boten voor verschillende sectoren, zodat met deze white label-vaartuigen optimaal invulling wordt gegeven aan uitstootvrij transport in binnensteden. “De afgelopen vijf jaar zijn we vooral bezig geweest met een eerder initiatief nieuw leven inblazen, partners voor AORTA bij elkaar krijgen en veel praten over wat we met elkaar willen bereiken. Inmiddels zijn we de markt opgegaan om bedrijven te vinden die deze boten kunnen ontwikkelen en bouwen”, aldus Lourens Aalders, net als Gerritsen bestuurslid van AORTA. Via dit netwerk zijn de zero-emissievaartuigen en middelen van de aangesloten partners nu ook al voor andere partijen inzetbaar.
Cruciaal in de vervolgstap is dat er vaartuigen voor verschillende groepen gebruikers worden gebouwd. “De belangstelling is er nu vooral vanuit de horeca, maar zero-emissietransport en -logistiek is ook interessant voor winkels, bouwbedrijven, gebiedsbevoorrading en meer. Veel sectoren gaan zich nu pas realiseren dat er echt grote veranderingen voor de deur staan en wij willen daarvoor oplossingen bieden”, aldus Aalders. Daarbij worden ook de mogelijkheden voor hubs en andere modaliteiten dan water goed in het oog gehouden.
Materieel beter inzetten
Renewi zelf heeft allerlei initiatieven lopen die te maken hebben met de nieuwe logistieke situatie die volop aan het ontstaan is in steden. Gerritsen noemt Green Collective als voorbeeld, een concept om via gezamenlijke inzameling van bedrijfsafval de CO2-uitstoot in Nederlandse binnensteden terug te dringen. “Renewi heeft hierin samen met PreZero het
voortouw genomen. We zijn vijf jaar geleden begonnen in Haarlem en onlangs is Tilburg als 41e deelnemer aangesloten. We hebben gekeken naar hoe we ons materieel beter kunnen inzetten, zodat er minder voertuigbewegingen in de steden zijn. En dat op een manier waarbij we niet met de mededingingsautoriteit te maken te krijgen, want uiteindelijk zijn PreZero en Renewi gewoon concurrenten.”
“Er valt nog wel wat te winnen in het verruimen of loslaten van de venstertijden”
Daarnaast geeft Renewi waar mogelijk invulling aan de modal shift. Het bedrijf zal niet snel investeren in bijvoorbeeld elektrische vaartuigen voor het ophalen van afval- en grondstoffen, maar staat er wel voor open om transport over de weg voor het water te verruilen. Renewi stelt zich bij voorkeur op als preferred supplier, wat zich onder meer vertaalt in het veelvuldige gebruik van de City Supplier. De opgehaalde goederen worden aan boord meteen samengeperst in cassettes, zodat er voor dezelfde hoeveelheid materiaal veel minder transportbewegingen nodig zijn dan over de weg.
Gerritsen: “We helpen graag om het mogelijk te maken dat dergelijke initiatieven van de grond komen en blijven bestaan.
Dat komt de uitstootvrije stadslogistiek ten goede en levert ons extra mogelijkheden op die we onze klanten kunnen bie-
Een inkijkje in het warehouse van Curfs. Curfs heeft modal shift-ambities. Op de foto een van de 55 trucks van het bedrijf.
den. Daarom houden we onze ogen en oren goed open en zijn we bereid om onze nek uit te steken.”
Hordes nemen
Als het om modal shift-initiatieven gaat, zijn er vaak diverse hordes te nemen. Gerritsen noemt in dat verband lokale weten regelgeving. “In Amsterdam hebben we goed contact met de gemeente, maar er valt nog wel wat te winnen in het verruimen of loslaten van de venstertijden waarbinnen we mogen werken, of de laad- en losplaatsen waar we terechtkunnen.
“Per trein kunnen we ladingen van 28 ton vervoeren, tegen 24 ton per truck”
Laadinfrastructuur is ook een heel belangrijk en uitdagend thema. Elke gemeente gaat weer anders met deze onderwerpen om. Utrecht heeft bijvoorbeeld besloten de venstertijden voor transport over water los te laten. Voor wegvervoer is het logisch dat die venstertijden er zijn, maar uitstootvrij transport over water is veel stiller en kan dus eigenlijk op elk moment van dag gebeuren. In die lobby zie ik ook nog een wat nadrukkelijkere rol voor evofenedex weggelegd.”
Een van de bedrijven die ook met modal shift bezig is, is Curfs Logistics & Curfs Warehouse. In de ruim zestig jaar van zijn
bestaan heeft dit bedrijf zich ontwikkeld tot een fullservice logistieke dienstverlener met 125 fulltime medewerkers (in piekperioden nog wat meer), 55 trucks en een eigen warehouse van 38.000 vierkante meter. De opslagcapaciteit is door de huur van externe ruimtes nog groter. Het bedrijf is gespecialiseerd in stukgoed groupage binnen de Benelux.
Daarnaast rijdt het bedrijf voor een aantal klanten op onder meer Spanje, Frankrijk en Duitsland.
Ruben Bormans vormt, samen met zijn broer, de derde generatie die actief is in het bedrijf dat door zijn opa werd opgericht en nu door zijn moeder wordt geleid. Hij vertelt dat Curfs stappen zet op het gebied van duurzaamheid. “Op ons warehouse liggen drieduizend zonnepanelen. Daarmee kunnen we ons eigen terrein van stroom voorzien en we werken eraan om stroom op te slaan in accucontainers. De rijprestaties van onze chauffeurs worden voortdurend gemeten en door trainingen verbeterd, zodat we zo zuinig mogelijk rijden.”
De inspanningen van Curfs op het gebied van de modal shift zijn mede gebaseerd op duurzaamheidsoverwegingen. Het bedrijf staat wat dat betreft op een kantelpunt, legt Bormans uit. “We hebben recent ons eerste voorstel verstuurd naar een klant in Duitsland. Als die akkoord gaat, gaan we per jaar tweeduizend tot drieduizend vrachten voor een groot deel per spoor doen, in plaats van volledig over de weg.”
Er is een uitgebreid traject voorafgegaan aan het doen van dit voorstel aan juist deze klant. “Je hebt zowel een aanbieder als een klant nodig die openstaan voor een andere aanpak. Onze klanten hebben vaak tientallen jaren ervaring met het wegvervoer. Daarin zijn de mogelijkheden vrijwel eindeloos, terwijl er
met de vaste routes op het spoor minder flexibiliteit is. Maar: per trein kunnen we ladingen van 28 ton vervoeren, tegen 24 ton per truck. Dat scheelt 300 tot 400 vrachten, wat voordeliger en minder belastend is voor het milieu. Op de vrachten die overblijven, verminderen we de CO2-uitstoot met 70 tot 80 procent door de overstap van weg naar spoor.”
Bormans heeft er vertrouwen in dat zijn bedrijf een mooi voorstel aan de klant heeft gedaan, al moet die nog wel instemmen met de modal shift. Daarin zal meespelen dat door een overstap naar het spoor de Maut-verhoging op de Duitse wegen aan deze 2000 tot 3000 vrachten voorbijgaat. Om welk bedrijf het gaat kan hij nog niet zeggen, wel dat het om vervoer op het traject Berlijn-Venlo gaat. Vanuit die bestemming is er nog enkele kilometers vervoer over de weg nodig richting het terrein van Curfs, en maximaal 170 kilometer naar klanten in de Benelux.
Vanwege de gewenste levertijden is de modal shift naar het water nog niet zo interessant voor het bedrijf, zo vertelt Bormans. Het spoor biedt meer kansen omdat het bedrijf daar direct aan gevestigd is. “De best denkbare combinatie zou een kleine spoorterminal op ons eigen terrein voor warehouse en transport zijn, waarbij we alleen de last mile verzorgen met een Curfs-truck”, filosofeert hij. Maar Curfs zal volgens hem hoe dan ook niet ineens veel groter worden. “De dynamiek van een familiebedrijf dat al zijn medewerkers, klanten en relaties kent, willen we zeker niet veranderen en echte groeiambities hebben we dan ook niet. Wel kijken we wat en waar het optimaler kan, en de modal shift biedt daarin zeker kansen.”
Het complete managementteam van Iveco poseert voor de nieuwe productlijn,
Met vier batterijpakketten strekt de langste eDaily zich bijna oneindig uit. De wielbasis is ruim vijf meter.
Iveco heeft maar liefst één miljard euro geïnvesteerd in vernieuwing van zijn voertuigen en ondersteunende diensten. Dat maakte het Italiaanse merk onlangs bekend. Verbeterde technieken zorgen dat er over de hele
linie winst is te behalen op het gebied van onderhoud en brandstofkosten, maar ook voor het milieu.
Sinds Iveco in 2019 is bevrijd van het juk van de Fiat Groep – die Iveco jarenlang min of meer als cashcow beschouwde – floreert de Italiaanse truckbouwer als nooit tevoren. Iveco verdubbelde zijn omzet in Zuid-Amerika en bouwde in het Zuid-Duitse Ulm een nieuwe fabriek voor zware, elektrische vrachtauto’s. En als kers op de taart zag het zijn marktaandeel in het Europese zwaretrucksegment stijgen van vijf procent in 2019 naar acht procent in 2023. Het zijn resultaten die afstralen op het leiderschap van de Duitse Iveco-topman Gerrit Marx en zijn managementteam.
Het op orde zijnde huishoudboekje (mede ontstaan doordat in 2024 de omzet met veertig procent groeide en het aantal nieuwe klanten sinds 2018 met vijftig procent steeg) maakte mogelijk dat Iveco één miljard euro kon investeren in de vernieuwing van welhaast de complete productlijn. Niet alleen qua uiterlijk, maar ook onderhuids kregen alle Iveco-modellen veranderingen en verbeteringen, waarbij de montage van een nieuw logo op de neuzen van de voertuigen de kleinste wijziging is. Volgens technisch topman Marco Liccardo kiest Iveco bij al zijn voertuigen voor een multi-energybenadering.
“Dat doen we omdat er simpelweg niet één oplossing is richting zero-emissie”, verklaarde Liccardo bij de lancering van de nieuwe Iveco-vloot in Barcelona.
En dus kiest Iveco voor – zeker in het zware segment nog altijd belangrijke – dieselmotoren. Maar er zijn ook voertuigen op gas (lng en bio-lng) en volledig elektrische auto’s zoals de recent gepresenteerde eDaily en de nieuwe, volledig elektrische S-eWay. Voor die laatste zware truck belooft Iveco een actieradius van 500 kilometer. De eDaily kreeg een
Tekst en foto’s Guus Peters met van links naar rechts de Eurocargo, de elektrische en brandstofversies van de SWay en de eDaily. De SeWay is de eerste volledig elektrische zware truck van Iveco.
nieuw, volledig digitaal dashboard en biedt de mogelijkheid van 1 tot en met 4 batterijpakketten. In die laatste gedaante weegt hij tot zeven ton en heeft hij een ontstellend lange wielbasis van 5,10 meter. Er kunnen dan
geheel gewijzigd digitaal dashboard en tal van ondersteunende programma’s voor de chauffeur. De aardgasmotoren leveren volgens Iveco 20 procent lagere brandstofkosten op ten opzichte van dieselmotoren. En
18 europallets mee en een lading van maximaal 2 ton. Dan komt de auto toch nog 240 kilometer ver op 1 batterijlading.
Wie verder wil rijden, kan kiezen voor het pakket met 3 batterijen waarmee, zij het met wat minder lading en lengte, een actieradius tot 400 kilometer mogelijk wordt. Met 2 batterijpakketten is de actieradius 235 kilometer en op 1 pakket komt de eDaily 120 kilometer ver. Dat laatste is vooral een optie voor bezorgwerk in stedelijke gebieden. Handig is dat bij de eDaily laden in zowel de neus (standaard) als aan de zijkant van het voertuig (optie) mogelijk wordt.
Zuiniger
Iveco vernieuwde ook de Eurocargo, een lichtere truck in de klasse van 12 tot 19 ton. De Eurocargo kreeg nieuwe cng-motoren (aardgas) die altijd worden gekoppeld aan een door specialist ZF ontwikkelde 8-trapsautomaat. Verder kreeg de Eurocargo een
ze stoten 10 procent minder CO2 uit. Overigens meldde topman Marx in zijn begeleidende toespraak dat alle Iveco’s over de hele linie 10 procent zuiniger zijn geworden. Dat kan per truck alleen al aan brandstof- en onderhoudskosten gemiddeld 3500 euro besparing opleveren als je kijkt naar de total cost of ownership (TCO).
Fabrizio Conicella, chef van Iveco’s digitale services, meldde tijdens de presentatie in Barcelona dat uit zijn systemen naar voren komt dat er in de afgelopen jaren dertig procent minder ongeplande stops (lees: pechgevallen of storingen) waren. Die cijfers heeft hij omdat inmiddels honderdduizend Ivecotrucks connected zijn. Zeven jaar geleden waren dat er nog maar vijfduizend en Iveco streeft ernaar om in 2030 een half miljoen aangesloten voertuigen te hebben. Dat biedt niet alleen voordelen voor onderhoud en service, maar zeker ook voor de eigenaren zelf. Die kunnen bijvoorbeeld precies zien waar hun auto’s zijn en hoeveel lading en brandstof ze aan boord hebben.
Verder maakte productspecialist Giandomenico Fioretti duidelijk dat voor de lange afstand Iveco voorlopig nog vasthoudt aan aardgas (lng en de bio-versie hiervan) en dat vanaf 2025 elektrische trucks het langzaam overnemen. Voor regionale distributie geldt hetzelfde scenario. En voor zowel de stadsdistributie als het bouwsegment is de transitie naar elektrisch inmiddels in volle gang. Alles bij elkaar maakten de presentaties in Barcelona duidelijk dat er muziek zit in Iveco. Dat laatste geldt zelfs letterlijk, want aan het eind van de presentaties onthulde Iveco dat het bedrijf partner wordt van Metallica. Met low- en zero-emissievoertuigen (respectievelijk cng en elektrisch) zal Iveco tijdens het Europese deel van de M72 World Tour de logistiek van de hardrockband verzorgen.
De nieuwe, middelgrote Eurocargo met rechts de langst mogelijke eDaily, met vier batterijpakketten. Iveco wordt logistiek partner van hardrockband Metallica. Elektrische aandrijving is enorm ruimtebesparend; Iveco’s eAxle is een voertuig met motor en transmissie in één. Topman Gerrit Marx van Iveco.
DIGITALISEREN
DIGITAAL
Via Logistiek Digitaal en Digitale Werkplaatsen kunnen mkb’ers studenten een stageplek of opdracht voor een afstudeerproject bieden. Daarmee kunnen kleinere bedrijven stappen vooruitzetten in de digitale wereld. “Als productiebedrijf is logistiek niet onze corebusiness. Daar heeft de student ons goed mee geholpen”, aldus Peter Elbers van Rometron.
Tekst Gijs Korevaarr Foto's Rometron, Peco Douwes e.a. MET HULP VAN LOGISTIEKBij veel handels- en productiebedrijven is logistiek veelal een faciliterend bedrijfsonderdeel. Er is natuurlijk een magazijn met onderdelen en er is een administratie voor voorraadbeheer. Maar hoe zit het met de logistiek? Hoe gaat dat precies in zijn werk? In de Achterhoek bestaat een voorbeeld van een bedrijf dat razendsnel is gegroeid en op logistiek vlak goed ingericht moest worden: Rometron. Dit bedrijf maakt het product WEED-IT, technologie op basis van fluorescentie die het mogelijk maakt onkruid te bestrijden door middel van spot spraying: alleen bestrijdingsmiddelen spuiten waar daadwerkelijk onkruid is. Rometron is wereldwijd marktleider en levert aan akkerbouwers met grootschalige landbouwarealen in Noord-Amerika, Brazilië, Zuid-Afrika en Australië.
Doordat de productieaantallen toenamen, nam het handwerk om alles te registeren ook toe. Om foutgevoeligheid te reduceren en omdat de bedrijfshal in grootte werd verdrievoudigd, ontstond er de noodzaak het logistieke proces te automatiseren. “Er was wel een ERP-softwaresysteem voor het magazijn, maar dat werkte niet optimaal. De wens om te verbeteren was er, maar de kennis ontbrak. Daar kwam verandering in”, vertelt productiemanager Peter Elbers van Rometron. “Op een beurs kwam ik in gesprek met medewerkers van Logistiek Digitaal en met hen zijn we gaan werken.”
Logistiek Digitaal is een project van onder meer evofenedex en de overheid om mkb'ers in de logistieke ketens wegwijs te maken in het stap voor stap digitaliseren van hun organisatie. Via het project kunnen bedrijven gekoppeld worden aan zogeheten Digitale Werkplaatsen. Met deze werkplaatsen geven ondernemers studenten van mbo-, hbo- of universitair niveau de kans om aan de slag te gaan met een echte opdracht. Samen met experts en docenten zoeken zij naar een oplossing voor problemen die bedrijven ondervinden bij digitalisering. Dat kan in de vorm van een stage of afstudeerproject.
Rometron heeft via Logistiek Digitaal een student aangetrokken voor een afstudeerproject. “Dat was een project dat deels bestond uit de verhuizing van het magazijn en deels uit het optimaliseren van dat magazijn”, aldus Elbers. Bij het afstudeerproject heeft de student vooral veel data verzameld. Elbers: “Hij heeft een nieuwe inrichting van het magazijn en een productievloer-lay-out gemaakt. Deels was het verzame-
len van data en voor een deel vervolgens ook veldwerk in het magazijn. Met daarbij de centrale vraag: hoe kun je het best en het efficiëntst producten leveren en hoe kun je daarvoor het magazijn het efficiëntst inrichten? Dan zie je uiteindelijk dat logistiek niet alleen het pakketje versturen is, maar dat de logistieke supplychain een veel groter deel is.”
Gluren en onderzoeken
Ook Wim van Baarle van het Pijnackerse bedrijf Peco Douwes heeft ervaring opgedaan met Logistiek Digitaal en Digitale Werkplaatsen. “Ik ben door evofenedex op de mogelijkheid attent gemaakt”, vertelt de inkoop- en logistiek manager van Peco Douwes, een groothandel in bevestigingsmateriaal en gereedschap dat voor bevestiging nodig is.
Het bedrijf was aan het uitzoeken of er een nieuw ERP-systeem moest komen of dat het huidige kon worden uitgebreid.
“De wens om te verbeteren was er, maar de kennis ontbrak”
“We waren bij Peco Douwes bezig om ons ERP-systeem te moderniseren. Daar hadden we intern discussie over”, vertelt Van Baarle. Het bedrijf besloot uit te kijken naar iemand die van buiten naar binnen kon gluren en zo kon onderzoeken “wat het best voor ons is”. “Bij ons was toch een zekere blindheid ontstaan, omdat wij altijd al met dit systeem hebben gewerkt”, legt Van Baarle uit.
De stagiair ging aan de slag, zette alles op een rijtje en bestookte managers met vragen: “Wat doen jullie met het systeem, hoe zit het in het magazijn, waar houden jullie de in- en
Wim van Baarle van Peco Douwes: “Het is goed om te kijken wat jongeren vinden. De jeugd heeft al heel veel kennis van ict.”
Peter Elbers (l) van Rometron kreeg hulp van student Marijn Beijer, die aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen de opleiding Logistics Management volgt.
verkooporders bij? Er is een groot aantal interviews gehouden en ten slotte is er een voorstel uit gekomen. Het belangrijkste advies was om het bestaande ERP-systeem te behouden. Wel
“Bij ons was een zekere blindheid ontstaan, omdat wij altijd al met dit systeem hebben gewerkt”
was het verstandig om een warehousemanagementsysteem aan dat systeem te koppelen”, herinnert Van Baarle zich. “Wij hebben dit advies opgevolgd”, besluit hij nuchter.
Het was voor het eerst dat Peco Douwes hulp van buiten heeft ingeroepen om een antwoord te vinden op de problemen met digitalisering. “We wilden onze kennis verbreden. Het is goed om te kijken wat jongeren vinden. De jeugd heeft
al heel veel kennis van ict. Daar kunnen bedrijven een hoop kennis vandaan halen”, aldus Van Baarle, die lachend vervolgt: “Ik weet nog net wat een usb-stick is, maar de ontwikkelingen gaan zo razendsnel. Dat volg ik niet allemaal.” Om het proces van de stage niet te beïnvloeden heeft Van Baarle geen sturing gegeven. De student mocht het helemaal zelf onderzoeken en tot eigen inzichten komen. Tot aan een presentatie voor de directie heeft de student zijn eigen weg door Peco Douwes gevonden.
De stage is belangrijk voor de studenten, weet Van Baarle. “Als we mensen aannemen, willen we dat ze alles kunnen. Maar we moeten ze wel eerst de kans geven om te leren.” De student die in Pijnacker aan de slag is gegaan, studeerde aan de Haagse Hogeschool en leerde voor beveiliging in ict-systemen. “De stage is een onderdeel van de opleiding en als bedrijf betaal je dan geen loon. Een vergoeding is vrijwillig. We hebben vrijwillig een vergoeding gegeven.”
Elbers van Rometron is al net zo tevreden met de student en diens project als Van Baarle. “We hebben het uiteindelijke projectvoorstel integraal overgenomen en plukken nu elke dag de vruchten van het gedigitaliseerde logistieke systeem dat de student heeft gemaakt. Het is voor ons een hele stap vooruit”, besluit Elbers.
Ondernemers willen vaak wel digitaliseren, maar lopen aan tegen beperkingen zoals tijd en kennis. De inzet van studenten kan hierbij helpen. Natuurlijk is er begeleiding nodig, maar studenten kunnen veel voor bedrijven betekenen. Mkb’ers die niet weten waar ze studenten kunnen vinden, kunnen contact opnemen met de medewerkers van Logistiek Digitaal via www.logistiekdigitaal.nl.
Door het hele land zijn er mogelijkheden van Digitale Werkplaatsen, waarbij een student van een opleiding in de regio een bedrijf hulp biedt. “Bedrijven met een vraag kunnen moeilijk een hogeschool bellen om een geschikte student te vinden. Dat kunnen de mensen van Digitale Werkplaatsen wel. Die kunnen de vraag van werkgevers koppelen aan studenten”, vertelt Denise Boekestijn-van Os, die vanuit evofenedex betrokken is bij Logistiek Digitaal. “In de eerste jaren waren de meeste vragen van bedrijven gericht op marketing. Daarom is in het begin van het project de nadruk op marketingstudenten gelegd. Maar er zijn veel meer studenten te bereiken, bijvoorbeeld van logistieke, bedrijfskundige of ict-opleidingen. Heel veel bedrijven hebben hulp nodig om de logistieke situatie in beeld te brengen. Wij kunnen ze in contact brengen met Digitale Werkplaatsen.”
Denise Boekestijn-van Os, adviseur Digitaliseren bij evofenedex en medewerker van Logistiek Digitaal.
evofenedex streeft naar de beste zorg voor werkgever en werknemer. Daarom profiteren leden van voordelige zorgcollectiviteiten. Wij bieden een keuze uit zorgverzekeringen van diverse verzekeraars, met de beste dekkingen en aantrekkelijke kortingen.
Op deze manier kunnen kleinere bedrijven gebruikmaken van collectiviteitskortingen voor aanvullende verzekeringen voor hun werknemers.
Jaarlijks maken duizenden werknemers van onze leden gebruik van dit aanbod. Wil je weten welke zorgverzekeringen bij jouw wensen passen? Bekijk de mogelijkheden op www.evofenedexzorgvergelijker.nl en vergelijk direct! Met een druk op de knop sluiten jij en je medewerkers direct de zorgverzekering af. Of bel onze adviseurs op 023 5201 514 of mail naar reactie@ef-v.nl.
www.evofenedexzorgvergelijker.nl
Verkoop je je bedrijf voor de hoogste prijs of wil je juist zorgen dat de cultuur behouden blijft ook nadat je de boel hebt verkocht? Er zijn talloze constructies te bedenken als het gaat om overnames van mkb-bedrijven. Ongeveer een derde van alle mkb’ers denkt erover na om binnen nu en vijf jaar de zaak te verkopen.
Een mkb-bedrijf kopen of verkopen? Bij veel Nederlandse bedrijven ligt deze vraag op tafel de komende vijf jaar. Uit een onderzoek van adviesbureau Marktlink blijkt dat 33 procent binnen die periode wil verkopen. Een even grote groep wil vóór 2029 zelf een ander bedrijf kopen. Het onderzoek is gehouden onder duizenden mkb-bedrijven in heel Europa, waaronder enkele honderden in Nederland.
Volgens de onderzoekers zijn de ondernemers crisismoe en willen ze daarom van hun bedrijf af. “Dat komt enerzijds vanwege de leeftijd of dat ze iets anders willen doen, maar anderzijds ook omdat ondernemers denken dat ze met een (financiële) partner sneller kunnen groeien.” De komende vijf jaar verwachten de onderzoekers dan ook een golf aan overnames. “Door toevoegen van kapitaal en kennis kun je als ondernemer je bedrijf sneller laten groeien, bijvoorbeeld door bedrijven bij te kopen of nieuwe (buitenlandse) markten te betreden.” Denise Boekestijn-van Os, onder meer projectleider Supplychainmanagement bij evo-
fenedex, merkt ook dat steeds meer leden van evofenedex nadenken over de toekomst van hun mkb-bedrijf. “Bedrijven hebben te maken met logistieke uitdagingen of een digitaliseringsopgave en lopen dan tegen grenzen aan. Dan kan het aantrekkelijk zijn om een partner te vinden die je daarbij kan helpen. We zien dat steeds meer bedrijven onderdeel zijn van een groep. Onlangs had ik een gesprek met een ondernemer die wilde digitaliseren, omdat hij bijna tegen zijn
“Ga je voor maximale winst bij verkoop of vind je het belangrijk dat het bedrijf blijft voortbestaan met dezelfde normen en waarden en cultuur als nu?”
plafond zat en zo efficiënter wilde gaan werken. Totdat er een overnamekandidaat op de stoep stond die dankzij schaalvoordeel een logistieke oplossing had. Hierdoor was groeien weer mogelijk, want het mkb-bedrijf kon nu slim samenwerken met de ketenpartners van zijn nieuwe moederconcern. De vraag is wel of dat nu het beste is voor het mkb-bedrijf, want de software waarmee het werkt, is nog steeds oud. Dus er komt een dag dat het bedrijf weer tegen grenzen aanloopt. Maar het moederconcern staat momenteel niet open om in nieuwe software voor het mkb-bedrijf te investeren.”
Er zijn ook voorbeelden waarbij mkb’ers bewust op zoek gaan naar kapitaal om te kunnen groeien. “Die willen graag doorgroeien, maar missen het geld om te investeren in robotisering en digitalisering”, aldus Boekestijn. “Dan kan het lucratief zijn om een deel van de aandelen af te stoten, om zo het benodigde geld binnen te krijgen om te kunnen uitbreiden. Met het behoud van een meerderheidsbelang kun je de cultuur in het bedrijf behouden. Onderzoeken en de praktijk
wijzen uit dat je als bedrijf moet kijken naar nieuwe businessmodellen om succesvol te blijven, en dat kan als je de activiteiten uitbreidt. Hierbij kan het zeker een voordeel zijn om samen te werken met andere partners.” Volgens Boekestijn zit er wel verschil in de soorten overnamekandidaten. “Zijn ze logis-
rancier. Het kan een strategische keuze zijn om zo’n bedrijf in te lijven om van binnenuit zeggenschap te krijgen.”
Uit het onderzoek van Marktlink blijkt dat een deel van de mkb’ers binnen vijf jaar zijn bedrijf wil verkopen omdat er geen opvolger is. “Kinderen willen of kunnen niet instappen en
“Met het behoud van een meerderheidsbelang kun je de cultuur in het bedrijf behouden”
tiek of productiegedreven of zijn ze meer een op winst gefocuste investeringspartij?
Dat maakt nogal een verschil voor de toekomst van het bedrijf. Overigens kan zelf een bedrijf overnemen ook gunstig zijn als je de middelen daarvoor hebt. Want als je een knelpunt hebt in je keten en je kunt die oplossen door een bedrijf in te lijven, kan dat een goede oplossing zijn om de keten te verbeteren. Denk bijvoorbeeld aan een toeleve-
daardoor ontstaat er een probleem. Het kan zeker slim zijn om te gaan praten met je grootste afnemer om te peilen of die interesse heeft om je bedrijf over te nemen. Die heeft immers belang bij het voortbestaan van jouw bedrijf, want hij is daar afhankelijk van.”
Om een goede, nieuwe eigenaar te vinden voor een bedrijf is het belangrijk om vooraf
te bepalen wat belangrijk is. “Ga je voor maximale winst bij verkoop of vind je het belangrijk dat het bedrijf blijft voortbestaan met dezelfde normen en waarden en cultuur als nu?”, aldus Boekestijn. “Vooral voor dat laatste is veel onderzoek nodig. Want past de cultuur van de koper wel bij jouw bedrijf? En hoe kom je daarachter? Dat vergt vele gesprekken, maar dat is zeker de moeite waard. En zoals al eerder gezegd, zoek het in de eigen keten. Daar zitten vaak bedrijven die je goed kent en waar je niet voor niets mee samenwerkt.”
Wat Boekestijn verder opvalt de laatste tijd is dat mkb’ers zich aansluiten bij een grotere groep bedrijven en hun eigen bedrijfsnaam aanhouden naar de buitenwereld.
“Pas als je de kleine lettertjes leest, zie je dat ze ergens onderdeel van zijn. Zo’n constructie kan ook aantrekkelijk zijn met het oog op het behouden van de cultuur. De vraag is wel wat daartegenover staat. Soms is dat een deel van de winst of het delen van specifieke kennis. Dat kan aantrekkelijk zijn, maar laat je goed voorlichten over de vooren nadelen. Elke samenwerking of overname is uniek wat dat betreft.”
EEN EERSTE STAP
Het project Compose kan bedrijven helpen die overwegen een strategische samenwerking aan te gaan met andere bedrijven. Studenten van een opleiding op het gebied van supplychainmanagement onderzoeken dan met welke partij een bedrijf schaalvoordelen kan behalen op het gebied van vervoer, magazijnruimte of personele uitwisseling. Het gaat hierbij niet direct om een overname. Maar door strategisch samen te werken kunnen bedrijven zeker veel voordelen behalen. Meer informatie op www.evofenedex.nl/compose.
Veel mkb-ondernemers willen binnen vijf jaar hun bedrijf verkopen.Robots, artificial intelligence,
RIFD-chips en wearables. Het komende jaar verwachten experts op het gebied van magazijninrichting meer en meer van deze technieken op de werkvloer in menig warehouse. Ze zijn nodig om de werkomgeving efficiënter en veiliger te maken. Bovendien helpen de technieken om klanten beter te bedienen.
De ontwikkelingen in magazijntechnologie volgen elkaar in rap tempo op. Wie twintig jaar geleden voor het laatst in een groot magazijn is geweest, zal weinig herkennen uit die tijd. Robots rijden rond, een orderpicker loopt met een scanner in de hand en de picklijsten zijn ingeruild voor een tablet of headset waarmee de locatie wordt weergegeven. Bovendien wordt alles steeds beter betaal-
baar, waardoor niet alleen grote bedrijven dat soort technologieën kunnen inkopen.
Grofweg zijn er de komende jaren vijf trends als het gaat om magazijninrichting. De meest in het oog springende trend is de doorontwikkeling van robots. Waar het ooit begon met een robotarm die een repeterende be-
weging maakte, is de robot de afgelopen jaren geëvolueerd tot een slimme machine die waardevol is in het proces. De verwachting is dat deze ontwikkeling doorzet en dat we ook volgend jaar een hoop nieuwe soorten robots mogen verwelkomen.
Primair is het hoofddoel van een robot het automatiseren van een taak. Dat biedt veel voordelen, want robots werken in een vast tempo en maken minder fouten dan mensen. Zo heeft Amazon de Proteus ontwikkeld voor zijn warehouse. Dat is een volledig autonome mobiele robot die door het magazijn kan manoeuvreren door gebruik te maken van geleidingssystemen. Het is een voorbeeld van een robot die steeds meer taken overneemt.
Niet alleen het picken van goederen, maar ook het inpakken, verplaatsen en zelfs in- en uitladen kunnen robots uitvoeren. Doordat ze massaler op de markt komen, wordt de technologie goedkoper. Hierdoor wordt het steeds interessanter voor bedrijven om erin te investeren.
Een tweede trend zijn de zogenoemde wearables. Brillen die orderpickers de weg wijzen,
polsscanners die scannen vergemakkelijken of een headset waarop instructies binnenkomen. Het klinkt futuristisch, maar op aardig wat werkvloeren is deze technologie geïntegreerd. Dankzij softwareaansturing loopt een medewerker de ideale route, waardoor er geen tijd verloren gaat aan overbodige meters. Bovendien helpen wearables bij het terugdringen van een foutmarge en bieden ze veiligheid.
Denk bijvoorbeeld aan een exoskelet. Dit helpt werknemers om de risico’s te beperken bij het tillen, waardoor de kans op letsel of een ongeval daalt. Maar ook een speciaal vest dat communiceert met rondrijdende heftrucks zorgt ervoor dat deze voertuigen snelheid terugnemen zodra er een medewerker in de buurt is. Dat leidt tot een veilige werkomgeving. Bovendien is in tijden van krapte op de arbeidsmarkt elke werknemer die uitvalt een probleem. Investeren in wearables kan dat risico fors verkleinen en steeds meer bedrijven zullen daarin investeren, zo verwachten experts.
Een uitdaging in veel magazijnen is het hebben van een correcte voorraad, maar ook
daarvoor komen steeds meer oplossingen op de markt. De trend die daar te zien is, is de opkomst van de RFID-chip. RFID, oftewel radiofrequentie-identificatie maakt gebruik van radiofrequentiesignalen om informatie over de locatie van een item te verzenden. Met behulp van RFID-scanners kunnen artikelen in een magazijn automatisch worden gescand en gevolgd terwijl ze een magazijn binnenkomen, verlaten of door een magazijn gaan.
teem makkelijk implementeren. Nog een voordeel van de RIFD-tags is de traceerbaarheid van goederen in de keten. Zo kun je een melding krijgen wanneer de lading is afgeleverd bij de klant.
Waar bedrijven écht niet omheen kunnen is verduurzaming van hun magazijn. Niet alleen omdat het goed is voor het klimaat, maar ook omdat het simpelweg geld oplevert. Sinds 2005 is de uitstoot van een gemiddeld magazijn al met de helft gedaald en die trend zal doorzetten, zo verwachten experts. Steeds meer daken zijn voorzien van zonnepanelen die genoeg stroom opwekken om de machines en het licht te laten branden. Dat scheelt aanzienlijk in het gebruik van fossiele brandstof.
Ook verpakkingen worden een belangrijke factor voor duurzaamheid. Steeds meer bedrijven kiezen voor verpakkingen die volledig recyclebaar zijn of zelfs composteerbaar. Daarmee daalt de impact op het milieu en wordt de afvalberg een stukje kleiner.
De laatste trend is de verdere opkomst van artificial intelligence (AI). Want een magazijn slimmer en efficiënter inrichten en gebruiken is broodnodig, gezien de oplopende kosten en het tekort aan goed personeel. Met behulp van AI-algoritmen en historische gegevens kunnen bedrijven toekomstige trends voorspellen, zoals rond de vraag of problemen met de toeleveringsketen. Zo kunnen ze anticiperen op pieken of dalen in de vraag.
een magazijn automatisch worden gescand
RFID-tags kun je aanbrengen op hele pallets of afzonderlijke artikelen voor een gedetailleerdere tracking. Volgens de kenners gaat deze methode in 2024 verder doorbreken, maar zij plaatsen er wel een kanttekening bij. Alles voorzien van een chip in een bestaand magazijn is een behoorlijke uitdaging. Maar wie een nieuw magazijn opent, kan het sys-
Naast het voorspellen van de vraag helpt AI om bijvoorbeeld pickroutes te optimaliseren. Dat scheelt tijd en zorgt ervoor dat producten sneller bij een klant terechtkomen. AI kan kijken naar de huidige pickroutes en locaties van producten en vervolgens deze gegevens gebruiken om de efficiëntste pickroutes voor werknemers te creëren.
Robots vinden met behulp van artificial intelligence de weg door het magazijn en picken zelfstandig orders.
Grenzeloos ondernemen en de juiste kennis van douanezaken? De meest actuele informatie over douaneaangi en krijg je bij de douaneopleidingen van evofenedex. Al deze opleidingen zijn praktijkgericht, markterkend en altijd actueel door onze contacten met de Douane.
Douaneopleidingen
• Douaneleerlijn:
- Basisopleiding declarant
- Vakopleiding declarant
- Manager Customs & Trade A airs
• Douaneprocedures in de praktijk
• Elektronische douaneaangi e
• Indeling in het douanetarief
• Risicovolle douanezaken
- Coördinator Customs & Trade Compliance
• Certificaten van Oorsprong, EUR.1 en factuurverklaringen
De adviseurs van evofenedex adviseren bedrijven over de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. In elke editie van evofenedex magazine vertelt een van deze medewerkers over zijn of haar ervaringen. Deze keer Dennis Bossaert, ledenadviseur Gevaarlijke Stoffen.
Dagelijks krijgen we bij evofenedex veel vragen binnen over verpakkingen en etikettering van gevaarlijke stoffen. Dat varieert van ‘in welke klasse valt deze stof’ tot ‘welk etiket moet er nu op de verpakking?’ In veel gevallen kunnen we meteen helpen met een goed onderbouwd antwoord, waardoor het lid verder is geholpen.
Een verkeerd etiket kan bijvoorbeeld voor problemen zorgen tijdens het vervoer
Toch zijn er af en toe vragen waarbij ook wij onze hersenen moeten laten kraken en de boeken in moeten duiken om een goed antwoord te vinden. Soms gaat het om een zeldzaam gebruikt product, waarvan we de eigenschappen moeten opzoeken. Of om een bijzondere samenstelling van een stof, waardoor onduidelijk is welke verpakking er nodig is. Maar de vraag die mij het meest is bijgebleven van de afgelopen tijd is die over de niet-giftige, giftige spuitbus.
Een lid belde ons op, want hij kwam er even niet uit. Op zijn spuitbus met insecticiden die hij wilde opslaan trof hij twee etiketten aan die niet bij elkaar passen. Er was een groen etiket met de zogenoemde ADR-klasse 2.2 aangebracht, waarvan
de betekenis is dat het een niet-vlambare spuitbus is. Maar daarnaast stond ook nog een afbeelding van een doodshoofd, voor de kenners etiket 6.1. “Hier begrijp ik dus niks van”, riep de man aan de andere kant van de lijn. “Een niet-giftige spuitbus die giftig is.”
Ook op onze afdeling gingen de wenkbrauwen omhoog door deze vraag. Waarom is er geen etiket met kenmerk 2.3 gebruikt? Immers: dat staat voor een giftig gas en kent ook die welbekende doodskop. Toch blijkt er een goede reden te zijn na wat speurwerk. Het eerste etiket, de 2.2 of 2.3, slaat op het soort gas dat er wordt gebruikt in de spuitbus zelf. Het drijfgas om bijvoorbeeld de pesticiden naar buiten te spuiten is niet giftig, maar de pesticiden natuurlijk wel. Daarop slaat het tweede etiket met het doodshoofd. Als etiket 2.3 erop wordt geplakt, is de gehele inhoud giftig en dat is hier niet het geval. Het klinkt allemaal misschien als overdreven en onbelangrijk, maar een goede classificatie toepassen op een product of verpakking is ontzettend belangrijk. Een verkeerd etiket kan bijvoorbeeld voor problemen zorgen tijdens het vervoer, omdat er aan andere standaarden moet worden voldaan. In het ergste geval kan er een boete of een andere sanctie volgen. Ook is het goed om te weten welke producten je in de opslag hebt staan, zodat je bij een veiligheidsincident weet hoe je moet handelen.
Twijfel je ergens over? Neem dan gerust contact met ons op. Van al dit soort vragen leren wij ook en die kennis delen we graag weer met andere leden.
Bedrijven en de overheid hebben er lang naar uitgekeken: de PGS 37-2, oftewel de richtlijn voor de opslag van lithiumhoudende energiedragers. In november is die eindelijk gepubliceerd. Een mijlpaal, want voor het eerst zijn er nu uniforme regels voor het veilig opslaan van lithiumbatterijen en -accu’s. Zeven prangende vragen over de PGS 37-2.
Lithium(-ion)batterijen spelen een toenemende rol in onze samenleving. Bedrijven gebruiken dit soort batterijen bijvoorbeeld steeds vaker in voertuigen en producten vanwege verduurzaming. Maar deze batterijen hebben ook een keerzijde, want vooral in grote aantallen brengen ze een risico op een thermal runaway met zich mee. In gewoon Nederlands: door temperatuurverhoging in de batterij (bijvoorbeeld door een productiefout of vallen) kan deze ontbranden. Hierdoor komt er hitte vrij en kunnen er schadelijke gassen ontstaan. Doordat een batterijbrand erg lastig is om te stoppen, kunnen andere batterijen ook ontbranden. Dit proces heet een thermal runaway en levert een gevaar op voor de mens, de omgeving en het milieu.
Daarom is het erg belangrijk dat er duidelijke regels komen voor het veilig opslaan van lithiumbatterijen en de producten waar ze in zitten. De wet- en regelgeving was tot voor kort op dat gebied niet toereikend, maar de PGS 37-2 brengt daar gelukkig verandering in. Deze richtlijn is in november gepubliceerd. evofenedex zit in de werkgroep die de PGS 37-2 heeft ontwikkeld, zie ook het kader op pagina 34. Het Bestuurlijk Omgevingsberaad moet de richtlijn nog wel goedkeuren, maar tot die tijd kunnen bedrijven het gepubliceerde definitieve concept al toepassen.
➊ Voor welke bedrijven is de PGS-37-2 van belang?
De richtlijn is bedoeld voor bedrijven die (producten met) lithium(-ion)batterijen distribueren, opslaan, samenstellen en/of installeren. In de richtlijn zelf wordt gesproken over lithiumhoudende energiedragers. Dat is de formele aanduiding voor dit soort batterijen. Als we deze formulering aanhouden, kun je bij lithiumhoudende energiedragers denken aan bijvoorbeeld telefoons, laptops, horloges, elektrische fietsen en elektrische auto’s. De PGS-37-2 kan dus ook gelden voor autogarages en fietsen- of horlogemakers die een showroom en/ of opslagplaats hebben. Of voor afvalverwerkers.
Verder is de richtlijn onder andere belangrijk voor gemeenten en omgevingsdiensten die opslagruimtes controleren. En voor ingenieurs- en adviesbureaus, omdat die adviezen geven over de inrichting van een magazijn. En voor de brandweer natuurlijk ook, want die adviseert bedrijven hoe ze veilig lithiumhoudende energiedragers kunnen opslaan. Voor de brandweer is risicobeheersing een belangrijk thema, omdat
die het vuur moet blussen als er brand ontstaat. Bij lithium(-ion)batterijen is dat, zoals gezegd, erg lastig.
➋ Hoe weet je of je lithiumhoudende energiedragers in een opslagruimte hebt?
De batterijen kun je herkennen aan de tekst die erop staat (bijvoorbeeld ‘lithium’). Vrij eenvoudig dus. Maar zodra de batterijen in een verpakking zitten, wordt het lastiger. In principe hoort er dan een klasse 9A-etiket of batterijenkenmerk op de buitenverpakking te zitten. Maar door de bijzondere bepaling
Soms is het knap lastig om de batterijen te herkennen
188 van het ADR vallen lithium(-ion)batterijen soms niet onder het ADR (de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg). Daardoor mag je soms enorme hoeveelheden lithiumbatterijen in containers zónder labels vervoeren. En dan wordt het knap lastig om de batterijen te herkennen. In de praktijk is het dus mogelijk dat een magazijn uitpuilt van de lithium(-ion)batterijen, zonder dat het bedrijf dat weet. Controleer bij twijfel daarom altijd je assortiment.
➌ Stel, een bedrijf maakt gebruik van elektrische voertuigen of elektrische interne transportmiddelen. Geldt de PGS 37-2 dan ook?
Bij de ledenservice Gevaarlijke Stoffen komen daar veel vragen over binnen. Bijvoorbeeld van bedrijven die elektrische heftrucks, elektrisch gereedschap, elektrische auto’s of laptops gebruiken. Maar deze goederen of voertuigen zijn dan bedoeld voor gebruik en niet voor opslag, waardoor ze buiten de reikwijdte van de PGS 37-2 vallen. Dat geldt ook voor spullen die als werkvoorraad fungeren. De richtlijn is echt alléén bedoeld voor opslag.
➍ Geldt de PGS 37-2 voor elk bedrijf dat een opslag met lithiumhoudende energiedragers heeft?
Nee, de richtlijn geldt alleen voor bedrijven die een brandcompartiment (conform het bouwbesluit) van maximaal 2500 m2 hebben. Voor grotere oppervlakten zijn er geen technische voorschriften in de PGS 37-2 opgenomen, omdat dit gewoonweg niet te doen is. Een brandcompartiment van 2500 m2 is bijvoorbeeld heel andere koek dan één van 13.000 m2
Bij grotere oppervlakten is er daarom altijd sprake van maatwerk. Bij een zeer grote opslagruimte is er overigens een grote kans dat de brandweer een negatief advies afgeeft voor een vergunning.
➎ Hoe werkt de PGS 37-2 eigenlijk?
De richtlijn helpt bedrijven te bepalen hoe ze moeten omgaan met de opslag van een ‘grote energievoorraad’. De PGS 37-2 deelt bedrijven in categorieën (typicals) in met behulp van een soort van stroomschema. Iedere typical heeft zijn eigen bijzonderheden. Een magazijn vol met iPhones is qua veiligheid bijvoorbeeld minder risicovol dan een magazijn vol met afval dat onder meer uit batterijen bestaat.
Voor iedere typical is een aantal scenario’s gemaakt. Aan die scenario’s zijn doelen gekoppeld en die leiden vervolgens naar de maatregelen. Een fijne en duidelijke systematiek. Lastig blijft alleen wel om te bepalen wanneer iets opslag is en wanneer niet (bijvoorbeeld werkvoorraad). evofenedex kan bedrijven daar eventueel bij helpen.
Onlangs organiseerde evofenedex twee keer een Dag van de PGS 37-2 om haar leden te informeren over de nieuwe richtlijn.
➏ Stel, de richtlijn geldt voor een bedrijf. Is het dan verplicht de maatregelen uit de PGS 37-2 op te volgen?
Nee, het gaat om aanbevelingen. Maar het is wel zeer verstandig om ze op te volgen, omdat de mens, de omgeving en het milieu dan zo min mogelijk gevaar lopen. Bovendien is de overheid van plan om in de nieuwe Omgevingswet bij milieu-
Bij grotere oppervlakten is er altijd sprake van maatwerk
belastende activiteiten te verwijzen naar de PGS 37-2. Dat betekent dat de PGS 37-2 juridisch wordt verankerd in de wet en bedrijven eraan moeten voldoen. Het is overigens nog niet
De Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen 37-2, kortweg PGS 37-2, is ontwikkeld door een team van deskundigen uit het bedrijfsleven en overheidsinstellingen. Pascal Smetsers, senior bedrijfsadviseur Gevaarlijke Stoffen, zat namens evofenedex in dat team: “De komende tijd blijft evofenedex nauw betrokken bij de uitvoering en toekomstige herzieningen van de richtlijn. Bij evofenedex werken wij nu aan de verdere uitbouw van onze community voor lithiumbatterijen om bedrijven te inspireren en goede praktijken met elkaar te delen.”
duidelijk of dit al gebeurt bij de versie van de Omgevingswet die op 1 januari 2024 in werking treedt.
➐ Hoeft een bedrijf met een opslag zich nu nergens aan te houden?
Jazeker wel. Het Activiteitenbesluit kan bijvoorbeeld iets van de opslag van een bedrijf vinden. Het komt erop neer dat er momenteel maatwerk geldt voor de opslag van lithiumhoudende energiedragers. Het bevoegd gezag bedenkt, samen met het bedrijf in kwestie, wat er allemaal van dat bedrijf wordt verwacht (wel of geen blussers, waterbakken, scheidingen in magazijn, et cetera). Dat gebeurt mede met behulp van de PGS 15. Maar deze richtlijn voor de opslag van verpakte gevaarlijke stoffen is officieel niet bedoeld voor opslag van lithiumbatterijen. Iedereen in de keten (brandweer, gemeente, verzekeraar) kan dus eigenlijk maar wat roepen. De technische voorschriften zijn er nu wél, dankzij de PGS 37-2.
HULP evofenedex helpt haar leden met het toepassen van de PGS 37-2 via trainingen en adviesdiensten. Meer informatie op www.evofenedex/nl/pgs-37-2.
De brandweer gaf veiligheidstips voor de opslag van lithium(-ion)batterijen.
Het opslaan van lithiumbatterijen en -accu’s brengt specifieke risico’s met zich mee. Denk aan kortsluiting, een thermal runaway en brand waarbij zeer giftige gassen kunnen vrijkomen. Om deze risico’s te minimaliseren is de PGS 37-2 gepubliceerd. Een richtlijn voor de veilige opslag van lithiumbatterijen en -accu’s. In deze richtlijn staan scenario’s, doelen en maatregelen die een grote impact
kunnen hebben op je (logistieke) operatie. Benieuwd of jouw bedrijf aan de richtlijn moet voldoen of heb je hulp nodig bij het toepassen van de PGS 37-2? Wij helpen je graag.
De overheid haalt elk jaar de bezem door het arbeidsrecht, waardoor bepaalde zaken op personeelsgebied veranderen. Ook volgend jaar krijgen werkgevers hiermee te maken. Een overzicht van de belangrijkste wijzigingen in 2024.
Per 1 januari 2024 is de werkgever volgens de wet verplicht om werknemers minstens het minimumuurloon te betalen.
Verder stijgt het minimumloon met 3,75 procent naar 13,27 euro per uur voor werknemers van 21 jaar en ouder. Het minimumloon per maand is te berekenen door het wettelijk uurloon te vermenigvuldigen met het aantal werkuren. De wijzigingen zullen tot een extra loonstijging leiden bij veel bedrijven. Op de website van de Rijksoverheid staan ook de minimumjeugdlonen, die afgeleid zijn van het wettelijk minimumuurloon. Zie www.rijksoverheid.nl/minimumloon.
kunnen ervoor kiezen een hogere reiskostenvergoeding aan te bieden
Daarnaast kan volgens een cao een loonsverhoging gelden per 1 januari 2024. Zo kent de Cao Beroepsgoederenvervoer jaarlijks een loonsverhoging per 1 januari. De onderhandelingen over deze cao zijn op het moment van schrijven nog gaande, dus het is nog niet duidelijk hoe hoog die verhoging is.
De maximale onbelaste reiskostenvergoeding per kilometer stijgt per 1 januari 2024 van 0,21 naar 0,23 euro. Werkgevers mogen dus iets meer onbelast vergoeden dan in 2023, maar dit is geen verplichting. Werkgevers kunnen er ook voor kiezen een hogere reiskostenvergoeding aan te bieden dan 0,23 euro. Deze verhoging wordt dan wel als loon van de werknemer gezien. Hier is een oplossing voor: de werkgever kan via de werkkostenregeling (WKR) de verhoging aanwijzen als eindheffingsloon als daar ruimte voor is. Daardoor blijft de extra verhoging onbelast.
De vrije ruimte in de WKR over de eerste 400.000 euro van de fiscale loonsom was in 2023 tijdelijk verruimd naar 3 procent. Per 1 januari 2024 geldt weer het gebruikelijke percentage van 1,92. Dat heeft tot gevolg dat de vrije ruimte 7680 euro is bij een loonsom van 400.000 euro. Boven de eerste 400.000 euro van de fiscale loonsom blijft de vrije ruimte 1,18 procent.
Modelovereenkomst
Nieuw per 1 januari is ook dat de Belastingdienst de goedkeuring intrekt van modelovereenkomsten waarin staat dat de opdrachtnemer zich vrij mag laten vervangen. Bedrijven die deze modelovereenkomst gebruiken, moeten vóór 1 januari de arbeidsrelatie opnieuw beoordelen en een nieuwe modelovereenkomst aanbieden.
Dan de Wet bescherming klokkenluiders. Deze wet heeft eerder dit jaar de Wet Huis voor klokkenluiders vervangen. De nieuwe wet geeft klokkenluiders, oftewel melders van (vermoedens van) misstanden meer bescherming. Een belangrijke wijziging is bijvoorbeeld dat een klokkenluider niet meer verplicht is eerst intern een misstand te melden. Daarnaast moeten middelgrote werkgevers (50-249 werknemers) uiterlijk 17 december 2023 de meldregeling, die verplicht is voor bedrijven vanaf 50 werknemers, op een aantal punten aanpassen om aan de nieuwe wetgeving te voldoen.
De AOW-leeftijd stijgt per 1 januari 2024 van 66 jaar en 10 maanden naar 67 jaar. Voor de jaren 2025 tot en met 2027 blijft de AOW-leeftijd op 67 jaar. In 2028 gaat deze met 3 maanden omhoog naar 67 jaar en 3 maanden.
Verder stijgt per 1 januari 2024 de maximale transitievergoeding weer iets. Het maximumbedrag van de transitievergoeding wordt jaarlijks aangepast aan de ontwikkeling van de contractlonen. De vergoeding was dit jaar 89.000 euro. Het bedrag voor 2024 is op het moment van schrijven nog niet bekend.
In de logistieke sector wordt regelmatig gewerkt met nulurencontracten. Straks mag dat misschien niet meer.
Vanaf 1 januari 2024 kunnen werknemers het STAP-budget niet meer aanvragen. Er komt waarschijnlijk een nieuwe tijdelijke regeling voor individuele scholing. Het overgebleven STAP-budget van 73 miljoen euro stopt de overheid mogelijk in de bestaande SLIM-regeling, die bedoeld is om medewerkers van mkb-bedrijven zich verder te laten ontwikkelen. De SLIM-subsidie is alleen aan te vragen door werkgevers. Hoe de nieuwe regeling er precies uitziet, is nog niet bekend.
Nog een nieuwe ontwikkeling in 2024: vanaf 1 juli zijn werkgevers met honderd of meer werknemers verplicht te rapporteren over het zakelijke en woon-werkverkeer. Dit volgt uit de zogenoemde rapportageverplichting werkgebonden personenmobiliteit (WPM). Met de rapportageverplichting verzamelt de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) gegevens over de CO2-uitstoot van werkgebonden verkeer. Op www.rvo.nl kunnen bedrijven en organisaties het zakelijke en woon-werkverkeer van hun werknemers invoeren.
Wetsvoorstellen
Verder zitten er nog wetsvoorstellen rond de hervorming van de arbeidsmarkt in de pijplijn. Daarbij kun je denken aan de wijziging van de ketenregeling. Deze wettelijke regeling bepaalt wanneer een tijdelijk contract overgaat in een vast contract. Volgens een voorstel wordt de wachtperiode voor het ontstaan van een nieuwe keten van contracten verhoogd van zes maanden naar vijf jaar.
Ook zijn er voorstellen voor het verdwijnen van het nulurencontract en verdere regulering van zzp’ers. Er zijn plannen om
de mogelijkheid voor het opnemen van een concurrentiebeding in een arbeidscontract te beperken, zodat werknemers makkelijker kunnen overstappen naar een nieuwe werkgever.
Er komt waarschijnlijk een nieuwe tijdelijke regeling voor individuele scholing
Verder is er nog een wetsvoorstel dat bedrijven met tien of meer werknemers verplicht een vertrouwenspersoon aan te stellen, om ongewenst gedrag op de werkvloer terug te dringen en een veilige werkomgeving te creëren. De Wet Werken waar je wilt, die werknemers meer rechten zou geven om thuis te werken, is overigens verworpen.
Op www.evofenedex.nl/arbeidsrecht-2024 houden wij de laatste stand van zaken bij rond de genoemde wijzigingen. Leden die vragen over arbeidsrecht hebben, kunnen bellen op 079 3467 346 of mailen naar bedrijfsjuristen@evofenedex.nl.
In deze rubriek zijn leden van evofenedex aan het woord over een vervoermiddel. Deze keer vertelt DENSO over de One Cool Solution, een koelsysteem voor een elektrische bakfiets. De koelbakfiets komt volgend voorjaar op de weg.
Voor de deur bij DENSO in Weesp heeft new business development-manager Theo Egberts een exemplaar van een elektrische bakfiets met koelopbouw neergezet. Het is absoluut een nieuwe business van een bedrijf dat wereldwijd leverancier is van geavanceerde componenten voor de auto-industrie. Leuk feitje: DENSO is ook de uitvinder van de QR-code. Oorspronkelijk ontwikkeld voor de logistiek van Toyota en later beschikbaar gesteld voor algemeen gebruik.
Sneller de stad in Egberts vertelt dat DENSO in 2021 is gestart met het ontwikkelen van een kleine, transportabele koelcontainer die in distributiecentra geladen en in lokale hubs over bestelauto’s verdeeld kunnen worden. “Maar al heel gauw zagen we ook mogelijkheden voor gebruik op bakfietsen. We zien dat het steeds moeilijker is geworden om een bestelauto te parkeren, en met een fiets kun je in steden op veel meer plaatsen komen. Ook in smalle straten. En natuurlijk krijgen bedrijven te maken met emissievrije zones. Een elektrische koeriersfiets is goedkoper dan een bestelauto en in stedelijk gebied meestal ook sneller. We zagen al snel dat er behoefte is aan fietsen voor geconditioneerd vervoer voor de zorg en voor groothandels en restaurants.”
Het resultaat van twee jaar ontwikkelen is de One Cool Solution. “Met een actieve koeling blijft de ingestelde temperatuur
behouden. En als de deur even open is geweest, gaat de temperatuur weer snel terug”, zegt Egberts. “Dat is ook doorlopend op afstand te volgen. Het systeem is via internet verbonden met een website waarop de ondernemer of transportplanner inlogt en realtime bijvoorbeeld de temperatuur, de gps-locatie en de status van de deur kan zien. Ook kun je het moment van inschakelen en de temperatuurinstelling voorprogrammeren.” Denso levert alleen de koelsystemen. De keuze voor het onderstel is aan de klant. “Voor de tests hebben we fietsen gebruikt van Urban Mobility en EAV. We kunnen klanten de namen geven van producenten die fietsen maken die onder de box passen, maar staan ook open om dit met andere fabrikanten af te stemmen. De standaard One Cool Solution is berekend op de 80 x 120 cm-pallet ofwel de modulemaat van 40 x 60 cm-transportbakken. We willen de boxen leveren voor een laadvermogen van circa 150 tot 250 kilogram. Een fiets moet dus 400 tot 600 kilo kunnen dragen als je fiets, box, fietser en lading meerekent.”
“De One Cool Solution is een internationaal project binnen Denso”, legt Egberts uit. “Het is begonnen met een koelbox als rugzak voor fietskoeriers in Zuidoost-Azië en een kleine koelbox voor bestelbusjes. We werken voor deze projecten samen met collega’s uit Australië, Duitsland, Finland, Italië en Nederland. Veldtests hebben we hier in de buurt gedaan met een transporteur voor groente-, vis- en vleesgroothandels, en in Duitsland met een voedselbank en een bedrijf dat sushi voor supermarkten levert. De uitkomsten gebruikten we om het systeem te verbeteren.”
Hij vervolgt: “We zijn nu zover dat we de productie kunnen opstarten. Voorjaar 2024 willen we met de leveringen beginnen. DENSO gaat het systeem op operational lease-basis leveren. “Peace of mind, noemen we dat. De klant koopt alleen de fiets en wij verzorgen de koeling. Er is geen investering nodig en er is geen omkijken naar onderhoud en reparatie. Na afloop van het contract maken wij de box geschikt voor nieuw gebruik. We gaan voor maximale duurzaamheid.”
Tekst en foto’s Ed CoenenManagerTheo Egberts (r) en technicus Bulent Gulcan.
OPROEP
Ook met je vervoermiddel of -oplossing in evofenedex magazine? Stuur een mail naar redactie@evofenedex.nl.
DENSO ONE COOL SOLUTION
Temperatuur instelbaar vanaf 2° C
Intern volume laadbak tot 1,3 m3
Laadvermogen tot 250 kg
Met of zonder schappen
Met of zonder zijdeur
Batterijduur circa 5 uur
Verwisselbare batterij
Bij evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van evofenedex magazine pikken we er een paar interessante uit onder de noemer ‘Hete hangijzers’.
Een medewerker is vanwege een ooglidcorrectie een aantal dagen niet op het werk aanwezig. Gelden deze dagen als ziekte- of vakantiedagen?
Allereerst heeft elke medewerker het recht zich ziek te melden zonder de specifieke reden te onthullen. Het is vervolgens aan de bedrijfsarts (en niet aan de werkgever) om te beoordelen of sprake is van arbeidsongeschiktheid en recht op loondoorbetaling bij ziekte. De bedrijfsarts kan beoordelen of de cosmetische ingreep een medische indicatie heeft of alleen esthetisch van aard is. Bij een medische indicatie valt het onder ziekteverlof, zonder deze indicatie worden vakantiedagen aangesproken. Als er complicaties optreden na een cosmetische ingreep, kunnen die wel weer onder ziekteverlof vallen (volgens artikel 7:629 BW).
Bij een medische indicatie valt de ingreep onder ziekteverlof
Een ooglidcorrectie kan een cosmetische of een medische achtergrond hebben. Het is daarom belangrijk om vóór de ingreep een afspraak met de bedrijfsarts in te plannen en op basis van zijn of haar advies duidelijke afspraken met de medewerker te maken over loondoorbetaling of het opnemen van vakantiedagen.
?Wij hebben een vrachtauto met emissieklasse 5 en rijden hiermee af en toe in binnensteden. Mag ons voertuig straks helemaal niet meer in zero-emissiezones komen?
Met een emissieklasse 5-vrachtauto heb je in principe geen toegang tot een zero-emissiezone (ZE-zone). Voor deze truck is er geen overgangsregeling. Wel is het straks mogelijk om voor een vrachtauto die niet voldoet aan de eisen een dagontheffing aan te vragen voor een ZE-zone. Per kenteken mag je twaalf keer per jaar per gemeente dat doen. In jullie geval zou dat een prima oplossing kunnen zijn. Een dagontheffing kun je voor de
deelnemende gemeenten aanvragen via een digitaal loket. Het kan zijn dat een gemeente straks een ondergrens hanteert voor de emissieklasse bij een dagontheffing, bijvoorbeeld emissieklasse 5. In dat geval moet een voertuig minimaal die emissieklasse hebben. Gemeenten die al een milieuzone hebben, doen dit al en zullen dit naar verwachting ook voor de ZE-zones invoeren.
?Wij hebben een zending van meer dan zesduizend euro klaarstaan die naar Zuid-Afrika moet, maar hebben daarvoor nog geen EUR.1-certificaat (oorsprongsbewijs) kunnen opmaken. De bewijsdocumenten moeten we nog bij de Kamer van Koophandel deponeren. Kunnen wij achteraf het EUR1.-certificaat afgeven?
Ja, dit is mogelijk door bij de Kamer van Koophandel (KvK) een EUR.1-cerificaat a posteriori aan te vragen. Maar hoe zit het met de invoer in Zuid-Afrika? Kan de zending zonder EUR.1-certificaat al met preferentieel tarief worden ingeklaard? Wij adviseren om eerst te schakelen met de klant die de invoer daar doet en uit te zoeken in hoeverre het van de Zuid-Afrikaanse douane is toegestaan om later een EUR 1certificaat te sturen.
Ook is het aan te raden om te kijken of een vergunning Toegelaten Exporteur voor de ‘zelfafgifte preferentiële oorsprongsbewijzen’ interessant is. Hiermee hoef je de oorsprongsbewijzen niet meer via de Kamer van Koophandel op te vragen. Wel moet je altijd eenmalig de juiste bewijsdocumenten bij de KvK afgeven. Met deze documenten bewijs je dat je klant bij je producten recht heeft op een verlaging of kwijtschelding van de douanerechten.
?Er zit een barst in de voorruit van mijn vrachtauto. Mag ik nog doorrijden?
Dat ligt eraan waar de barst zit en wat voor barst het is. In principe mag het uitzicht van de chauffeur nooít worden belemmerd. Een aantal beschadigingen is wel toegestaan. In het directe gezichtsveld (vak van 40 cm bij 40 cm recht voor de chauffeur) zijn enkelvoudige scheuren, ongeacht hun lengte,
toegestaan. Dat geldt ook voor oppervlakkige krassen waarvan de breedte niet meer is dan 8 mm. En voor beschadigingen of verkleuringen waarvan de afmetingen zodanig zijn, dat een denkbeeldig getrokken cirkel om de gehele beschadiging of verkleuring een diameter heeft van niet meer dan 30 mm.
Het indirecte gezichtsveld is het vak tussen het directe gezichtsveld en eenzelfde vak van 40 cm bij 40 cm voor de bijrijdersstoel. Voor beschadigingen in het indirecte gezichtsveld geldt hetzelfde als in het directe gezichtsveld, behalve dat de diameter van de denkbeeldig getrokken cirkel niet meer dan 100 mm mag zijn. In de rest van de ruit zijn beschadigingen toegestaan, mits het uitzicht van de chauffeur niet wordt belemmerd.
Al deze regels gelden voor bedrijfsauto’s met een toegestane maximum massa van meer dan 3500 kg. Voor lichtere bedrijfsauto’s gelden andere afmetingen. De regels zijn te vinden in de Regeling Voertuigen (artikel 91 tot en met 100).
?Mag ik drinken in een PGS 15-opslag?
Nee, dat is verboden volgens de PGS 15, de richtlijn voor de opslag van verpakte gevaarlijke stoffen. De opslagvoorziening mag alleen toegankelijk zijn voor bevoegd personeel en er mogen geen andere activiteiten zijn dan de opslag van gevaarlijke stoffen. Drinken, eten of bijvoorbeeld roken in een PGS 15-opslag kan namelijk gevaarlijk zijn voor de gezondheid en veiligheid, omdat er een risico bestaat op blootstelling aan schadelijke stoffen, brand of explosie. Daarom is het belangrijk de PGS 15-regels te volgen en de opslagvoorziening schoon en netjes te houden.
Drinken, eten of roken in een PGS 15-opslag kan gevaarlijk zijn
Ook vanuit het Arbobesluit (artikel 4.1c) is het verboden om op plaatsen waar gevaarlijke stoffen zijn te roken, eten, drinken, slapen of voedsel te bewaren. Vanuit hygiëne-oogpunt kan een werkgever besluiten dat werknemers eerst hygiënische maatregelen moeten treffen voordat ze iets mogen consumeren. Bijvoorbeeld handen wassen en dan aansluitend de kantine in. Denk eraan dat een afgesloten, schone drinkfles vies kan worden tijdens het openen met vuile handen. De Arbeidsinspectie kan de werkgever een boete geven van 750 euro bij overtreding van de regels. Ook de werknemer kan worden beboet als de werkgever er alles aan heeft gedaan om overtreding te voorkomen.
Personeel behouden
Handels- en logistieke bedrijven stoppen veel energie in groei en in het vervangen van medewerkers, maar houden vaak de achterdeur wagenwijd open voor hun personeel. Er is meestal geen goede strategie om medewerkers aan boord te houden. Daardoor hebben dit soort bedrijven veel last van personeelsverloop. Dat blijkt uit recent onderzoek van evofenedex, waaraan honderden bedrijven hebben meegewerkt.
Een paar opvallende cijfers uit het onderzoek: twee op de drie handels- en logistieke bedrijven heeft een missie en visie opgesteld en de helft daarvan heeft géén strategisch HR-beleid dat daarop is afgestemd. Slechts de helft van alle organisaties uit het onderzoek heeft een ontwikkelingsbeleid voor medewerkers. En maar negentien procent van alle bedrijven heeft een diversiteitsbeleid opgesteld. Door al dit soort zaken lopen veel ondernemingen belangrijke kansen op de arbeidsmarkt mis.
Bedrijven kunnen veel meer goede medewerkers aantrekken en aan boord houden als ze een strategisch HR-beleid ontwikkelen. Een beleid waarin ontwikkeling, diversiteit, duurzame inzetbaarheid en gezondheid van medewerkers centraal staan. En waarin de blik ook vooral is gericht op de toekomst, want functies veranderen ingrijpend en personeelstekorten zullen blijven.
Het advies uit het onderzoek luidt daarom: stel de medewerker centraal in je bedrijf. Maak een goede HR-strategie en gooi het eens over een andere boeg. Implementeer sociale innovaties samen met innovaties als automatisering en digitalisering, en betrek medewerkers tijdig en actief bij toepassingen van nieuwe technologieën op de werkvloer. Vis eens in een andere vijver, besteed aandacht aan talentontwikkeling, diversiteit en inclusie en organiseer het werk eens anders door (meer) samen te werken met onderwijsinstellingen en andere bedrijven. En investeer in strategisch ontwikkelingsbeleid voor medewerkers, coaching, verzuimbeleid en de gezondheid van medewerkers die een zittend beroep hebben.
Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex: e-mail ledenservice@evofenedex.nl, telefoon 079 346 73 46.
Meer tips en alle conclusies van het onderzoek zijn te vinden in het rapport ‘HRM-trends in Logistiek en Handel 2023’, dat te downloaden is van onze website: www.evofenedex.nl/onderzoeksrapport-hrm-trends-2023.
evofenedex en TLN gaan de samenwerking met Rijkswaterstaat intensiveren. Dat is onlangs afgesproken in een gesprek met directeur Arjan Driesprong van Rijkswaterstaat Zuid-Holland. Bij dat gesprek, waar ook Jongeneel Transport aanwezig was, is gesproken over de omvangrijke beheer- en onderhoudsopgave voor het wegennet in Zuid-Holland. Het gesprek bood ook ruimte om dieper in te gaan op specifieke logistieke uitdagingen, waaronder het transport van gevaarlijke stoffen, en om de samenwerking tussen de sector en Rijkswaterstaat kritisch te bekijken.
De aanstaande vervanging van vrijwel alle bouwwerken in Zuid-Holland heeft aanzienlijke gevolgen voor de verkeerssi- Tekst
tuatie. Daarom benadrukten evofenedex en TLN in het gesprek het belang van nauwkeurige afstemming tussen alle infrastructuurprojecten. Bovendien is ingegaan op het belang van tijdige communicatiecampagnes en de noodzaak van intensieve samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de twee organisaties. evofenedex en TLN hamerden erop dat het belangrijk is in een vroeg stadium met de sector te communiceren, zelfs als de planningen nog niet volledig definitief zijn. Wessel Deelstra, adviseur Public Affairs bij TLN: “Communiceer eerder met ons (…). Dan kunnen wij samenwerken in de communicatie naar de relevante bedrijven, zodat die in hun operatie er beter rekening mee kunnen houden.”
Naast de infrastructuur en communicatie kwamen ook andere onderwerpen aan bod. Zo vroegen evofenedex en TLN opnieuw aandacht voor de behoefte aan voldoende parkeerplaatsen met adequate voorzieningen voor chauffeurs. Het gesprek illustreerde de bereidheid van beide organisaties om actief bij te dragen aan oplossingen en om de samenwerking met Rijkswaterstaat te versterken.
Constructieve gesprekken
De afgelopen tijd begint de grootschalige onderhoudsopgave van Rijkswaterstaat steeds concreter vorm te krijgen en onderhouden evofenedex en TLN nauw contact met de omgevingsmanagers en hoofdingenieur-directeuren van Rijkswaterstaat. Ook zijn er constructieve gesprekken geweest tussen de sector en de Rijkswaterstaat-directeuren van Noord-Holland en Midden-Nederland. Lars Ahsman, regionaal beleidsadviseur bij evofenedex, benadrukt het waardevolle karakter van de gesprekken: “De overleggen met de regiodirecteuren van Rijkswaterstaat zijn waardevol. We kijken ernaar uit de samenwerking verder te verdiepen en hebben vervolggesprekken op de planning staan.”
Job Halkes Foto Rijkswaterstaat | Joop van Houdt Intensievere samenwerking met Rijkswaterstaat moet ervoor zorgen dat de werkzaamheden en behoeften van ondernemers die afhankelijk zijn van transport beter op elkaar worden afgestemd.Peter Leegstraten vervolgt zijn carrière bij vervoerspartner
Als het gaat over de transitie naar zero-emissietrucks, behoort Albert Heijn Transport als verlader zeker tot de pioniers. Al vele jaren werkt de supermarktketen intensief samen met zijn vervoerspartners aan het uitbreiden van de vloot van elektrische trucks en (bio-)lng-trucks. Een grote mijlpaal bereikt Albert Heijn Transport eind dit jaar, als alle leveringen in de vier grote steden alleen nog gebeuren met zero-emissietrucks. Daarnaast gebruiken alle lng-trucks die voor Albert Heijn rijden vanaf 2024 bio-lng, waardoor de CO2-uitstoot nog verder daalt.
Belangrijke bijdrage
De laatste 20 jaar was Peter Leegstraten hét gezicht van Albert Heijn Transport. En vooral ook het gezicht achter alle verduurzamingsinitiatieven van de supermarktketen. Onder andere als lid van de Raad voor wegverladers, een van de 11 raden van evofenedex, heeft hij laten zien dat samenwerking tussen verlader en vervoerder zorgt voor de winnende voorsprong. Leegstraten heeft ervoor gekozen om na een periode van 27 jaar bij Albert Heijn zijn carrière voort te zetten bij Cornelissen Groep in Nijmegen.
Leegstraten: “De laatste twintig jaar heb ik de ruimte gekregen om naast de inkoop van transport ook vooral te werken aan de verduurzaming van transport, van stiller en schoner naar zero-emissie. “Onlangs op de AH Transportdagen op TT Circuit Assen hadden we met veertig meest duurzame voertuigen van zo ongeveer alle truckfabrikanten het resultaat daarvan bij elkaar. Natuurlijk ben ik daar apetrots op. En minstens zoveel op de waardering voor mijn bijdrage die ik aan het einde van de AH Transportdagen mocht ontvangen uit handen van Sonja Boelhouwer, directeur Omnichannel Operatie bij Albert Heijn, de bronzen Beppie.”
Vanaf begin januari staan onze evenementen van het eerste kwartaal van 2024 op www.evofenedex.nl/evenementen.
Meer informatie en aanmelden: www.evofenedex.nl/evenementen.
Veiligheidsadviseur
Basisopleiding douane declarant (avond)
Export van A t/m Z
opslag gevaarlijke stoffen
& Performance Management
Letters of Credit
Logistiek medewerker
Basisopleiding douane declarant
jan. Utrecht
jan. Amsterdam
jan. Zwolle
jan. Zoetermeer
jan. Utrecht
jan. Utrecht
feb. Zoetermeer
feb. online
Junior customs broker course (dag) 28 feb. Utrecht
Logistiek Management 1 6 mrt Utrecht
Meer informatie en startdata: www.evofenedex.nl/opleidingen.
Volgend jaar wordt er ruim 32 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de goederenvervoercorridors Oost, Zuidoost en Zuid. Deze investering markeert een belangrijke stap naar duurzamer en multimodaal goederenvervoer. Het Rijk draagt 26 miljoen euro bij en de regio’s in totaal 6 miljoen euro. Daarnaast wil demissionair minister Mark Harbers 15 miljoen euro beschikbaar stellen voor verbeteringen van de rondweg N35. Dit project was eerder volledig op de lange baan geschoven.
Het demissionaire kabinet blijft de ambitie houden om gepauzeerde projecten nieuw leven in te blazen, mits aan voorwaarden – zoals financiële ruimte, stikstofruimte en uitvoeringscapaciteit – wordt voldaan. Voor het zogeheten MIRT-overleg in 2024 ontwikkelen Rijk en regio een gezamenlijke strategie om mogelijkheden te verkennen rond de stikstofopgaven en slimme oplossingen te vinden waarbij de regio, sector en Rijkswaterstaat samenwerken. Het is straks aan de nieuwe Tweede Kamer om hierover de definitieve besluiten te nemen.
Er zijn geen benoemingen aangedragen. Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.
In april van dit jaar nam Machiel van der Kuijl de voorzittershamer van evofenedex over van Steven Lak. Gelijktijdig werd de focus van de rol van de voorzitter aangepast aan de komende uitdagingen van een moderne vereniging. Een moderne vereniging die haar leden ondersteunt bij de complexe transitieprocessen op onderwerpen als internationalisering, verduurzaming en digitalisering. Nu, negen maanden later, zijn daarvan de eerste resultaten te zien. Een aangescherpte agenda, groeiende community’s, nadrukkelijk aandacht voor het collectief en een hernieuwde definitie van het doel van de vereniging.
Hoe zijn de eerste negen maanden als voorzitter bevallen?
“Het is ontzettend mooi om voorzitter te mogen zijn van deze vereniging, die volop aan het veranderen is. We willen een vereniging zijn waarbij leden niet alleen informatie komen halen, zoals een opleiding of een advies, maar ook komen brengen in het belang van de andere leden; de waarde van het collectief. We hebben mooie stappen gezet met de community’s om kennis uit te wisselen. Daarbij zijn inmiddels een kleine duizend leden met elkaar aan de slag gegaan. Duizend van de twaalfduizend. Een goed begin, tegelijk nog een weg te gaan. Dit alles is ook een cultuurverandering van onze vereniging. Naast een betrouwbare servicevereniging (met enkelvoudige transacties) zijn we ook een vereniging die het potentieel van het collectief ten volle benut, ofwel interactie tussen de leden.
Voor een goede herkenbaarheid is het nodig dat we kiezen waar we onze meerwaarde zien op het brede spectrum van handel en logistiek. Op het gebied van handel en logistiek hebben we een ontzettend brede agenda en we doen heel
veel dingen, maar waar zijn we nu echt van? Die focus en herkenbaarheid, daar ben ik druk mee bezig.”
Dus minder maar beter?
“Ik zou zeggen minder breed en meer onderscheidend. Op onderwerpen die onze leden belangrijk vinden kunnen we de kennis delen. En op andere onderwerpen, zoals de wendbare en weerbare ketens, mogen wij leidend zijn. De afgelopen maanden heb ik met veel leden gesproken over deze aanscherping en ook zij zijn ervan overtuigd dat dit de waarde van het lidmaatschap van evofenedex verhoogt. Ik weet zeker dat die koers zich in 2024 en verder gaat uitbetalen.”
We gaan als vereniging terug van vijf naar drie strategische speerpunten: internationalisering, verduurzaming en digitalisering. Waarom is die keus gemaakt?
“We hadden er inderdaad vijf en gaan terug naar drie. Dat is gedaan omdat we duidelijker hebben gekozen wat we willen
en waarom. Dat betekent niet dat we de andere twee thema’s, dynamische arbeidsmarkt en ondernemende steden, volledig loslaten. Deze zijn en blijven belangrijk. Maar wij denken dat we als vereniging op die twee thema’s minder het verschil kunnen maken voor onze leden.”
Is die gehele transitie het belangrijkste voor volgend jaar?
“We hebben al een ontzettend goed functionerende vereniging. Als je kijkt in het verenigingslandschap, staan we er goed voor en op onderdelen lopen we voorop. Om de volgende stappen te zetten moeten we naar een volgend, hoger niveau. We hebben nu diverse community’s waar in totaal zo’n kleine duizend leden aan deelnemen. Dat is mooi, maar we hebben twaalfduizend leden. Dus er is alle ruimte om op te schalen. Daarnaast scherpen we onze agenda aan. Wat doen we en waarom? Daar wil ik dan de boer mee op gaan. Belangrijk is dat we hetzelfde verhaal in gedachten hebben als we actief zijn voor en binnen de vereniging. Dan is het duidelijker waar we van zijn en willen zijn. Dit verhoogt de animo om je als bedrijf, functionaris, persoon aan te sluiten bij het collectief evofenedex.”
Wat gaan we anders doen dan voorheen om die leden te enthousiasmeren?
“We bieden ze een heldere, aangescherpte agenda waar wij voor staan. Bedrijven zijn lid, maar bedrijven zelf zijn niet de actoren binnen de vereniging. Het zijn de mensen binnen die bedrijven die samen onze vereniging maken. Met hen hebben we al contact op functioneel en zakelijk niveau, maar wij willen daarnaast ook persoonlijk het contact aangaan. Onze nieuwe missie spreekt niet alleen het bedrijfsbelang en functiebelang aan, maar ook de persoonlijke drijfveren van mensen. Als je persoonlijk wordt ‘getriggerd’, ben je gemotiveerder om tijd vrij te maken om kennis te delen en te ontvangen.”
Gaat de vereniging dan compleet op de schop?
“Nee, zo is het niet. We schaven de bestaande vereniging bij en voegen iets toe. We hebben de cultuur van een servicevereniging, waarbij de leden komen met vragen en wij ze helpen. Dat blijven we doen, want dat gaat gewoon goed en wordt
sterk gewaardeerd. Er komt ook iets bij, namelijk de interactie op persoonlijk niveau in bijvoorbeeld community’s die aansluiten bij voor het werk relevante onderwerpen. Samen met die aangescherpte agenda kunnen we meer bieden en waarde toevoegen. Als ik daar nu over spreek met leden, proef ik voor die weg ontzettend veel enthousiasme. De wens voor een scherper profiel en een scherpere agenda herkennen zij ook. Kortom, de aangescherpte, meer gefocuste basis blijft en er komt iets bij.”
Maar dan moet er ook iets af?
“Dat betekent inderdaad ook dat we van sommige dingen afscheid nemen. De leden snappen dat; wij kijken naar het grote plaatje. Waar heeft het collectief behoefte aan? Waar zijn wij sterk in, waar kunnen wij echt het verschil maken? Het is belangrijk nu de juiste keuzes te maken om ook in de toekomst als vereniging betrouwbaar, vertrouwd, maar ook relevant en onderscheidend te zijn. We zijn vergeleken met andere verenigingen al best ver. En ja, we moeten hard blijven werken. Maar we hebben een goede koers te pakken en daar blijf ik me vol enthousiasme voor inzetten de komende jaren.”
Machiel van der Kuijl, voorzitter van evofenedex: “Het zijn de mensen binnen die bedrijven die samen onze vereniging maken.”
Jou daarbij helpen doen we graag.
Bijvoorbeeld met onze opleidingen. Of het nu gaat over ICC Incoterms® 2020, veilig werken met gevaarlijke stoffen of heftruckopleidingen. De keus is aan jou.
Meer informatie op evofenedex.nl/opleidingengids
Dat een vliegtuig kort na vertrek terug moet keren: het komt geregeld voor, om tal van redenen. Een losgebroken paard in het ruim zal echter niet snel de aanleiding zijn geweest. Toch overkwam dit recent de bemanning van een vrachtvliegtuig van Air Atlanta Icelandic. Vlak na vertrek van de vlucht uit New York naar Luik bleek een paard uit zijn box te zijn gebroken. Hoewel dit niet direct voor gevaar zorgde, zag de piloot zich toch genoodzaakt om rechtsomkeert te maken.
Drie jaar onafgebroken de wereld over reizen met een cruiseschip. Voor veel mensen klinkt dit als een droom en zij kochten voor honderdduizenden euro’s tickets bij Life at Sea Cruises voor de reis van hun leven. Huizen werden verkocht, of de huur ervan werd opgezegd, want onderdak was voor de komende drie jaar immers geregeld. Helaas blijkt de aanbieder helemaal geen cruiseschip te hebben: de financiering kwam niet rond. Het bedrijf heeft overigens nog de hoop dat het goedkomt.
Na een avondje stevig doordrinken is het beoordelingsvermogen van de meeste mensen niet meer optimaal. Tegelijk worden twijfelachtige ideeën vaak als briljante ingeving gezien. Op het snijvlak van die gegevens bracht een Australiër onlangs vierhonderd kilometer onder een rijdende vrachtauto door, op zo’n halve meter van de grond.
De beschonken man wilde een taxirit van vijftig kilometer uitsparen. Bij de zeer gevaarlijke rit koos hij ook nog eens voor een vehikel dat zonder tussenstop naar een andere deelstaat van Australië reed.
Een koerier van een bedrijf in Zuid-Holland moet het idee hebben gehad dat hij in een slechte comedyserie was beland. Zijn werkgever organiseerde een afscheidsetentje voor hem in de veronderstelling dat hij ontslag had genomen, maar de man was zich daar zelf niet van bewust. Een appje omtrent de afhandeling van zijn ziek- en betermelding had voor de verwarring gezorgd. De rechter rekent de ontstane situatie de werkgever aan, die onder meer nog 11.000 euro aan salaris mag overmaken.
De veganistische levensstijl is inmiddels een vast onderdeel van de maatschappij en Opel wil deze doelgroep ook graag van dienst zijn. Het Duitse bedrijf past veganistische interieurbekleding toe in zowel zijn personen- als lichte bedrijfsauto’s. Opel benadrukt dat met de diervriendelijke varianten van leer en andere materialen geen concessies worden gedaan aan kwaliteit en beleving. De vegan-interieurs dragen voor de autoproducent bovendien bij aan het verduurzamen van het assortiment.
In deze rubriek gaan we dieper in op een kwestie die in het nieuws is.
Dit keer: de waarde en kwetsbaarheid van luchtvracht.
Schiphol is een onderwerp dat de gemoederen bezighoudt. De koers van het aantal vluchten ligt nog steeds niet vast. De ene maand staat krimp op het programma, de andere maand lijkt die van de baan. Het komende jaar komt er hopelijk meer duidelijkheid en wordt er een keuze gemaakt voor een kwalitatief en waardetoevoegend Schiphol. Een duidelijke stip aan de horizon is belangrijk voor productie- en handelsbedrijven die zijn gevestigd in Nederland.
Met een aandeel van ongeveer 3 procent op het totale aantal vluchten dragen vrachtvluchten (ook wel full freighters genoemd) relatief veel bij aan de toegevoegde waarde van Schiphol, namelijk 25 procent. Nu zijn cijfers natuurlijk belangrijk voor de discussie over Schiphol. Maar het spreekt meer tot de verbeelding als we inzoomen op de producten en specifieke sectoren die veel gebruikmaken van de nationale luchthaven. Ten eerste is dat de hightechsector. Verladers van hightechgoederen zijn internationale, importgedreven partijen. Veel hightechproducten, waaronder machines voor chips, worden vervaardigd in Nederland. Maar daar gaat wel een internationale supplychain aan vooraf. Vaak laten bedrijven de dure, tijdkritische producten aanvoeren via luchtvracht. Om de welvaart in ons land te versterken, hebben we hightechbedrijven nodig voor het toekomstig verdienmodel.
Ten tweede maakt ook de farmaceutische industrie veel gebruik van luchtvracht. Nederland beschikt over veel onderzoeks-, ontwikkelings- en productielocaties voor medicijnen en machines die bedoeld zijn voor laboratoria. Denk bijvoorbeeld aan de reactor in Petten, waar 35 procent van de wereldwijde vraag naar medische isotopen wordt geproduceerd.
Die isotopen zijn bijvoorbeeld nodig voor de behandeling van kanker. Goede wereldwijde verbindingen zijn cruciaal in deze supplychain, omdat sommige medische producten, waaronder isotopen, binnen enkele uren bij een patiënt moeten zijn.
En tot slot zijn de makers van zogenoemde perishables, ofte-
wel bederfelijke waren, grotendeels afhankelijk van Schiphol. Nederland is een belangrijk handels- en productieland van agro-gerelateerde producten. De sierteeltsector heeft een groot aandeel hierin dankzij onze wereldberoemde bloembollen, planten en bloemen. Een andere grote, waardevolle industrie is gericht op de veredeling van zaden. Verder wordt luchtvracht ook veel gebruikt voor het vervoeren van reserveonderdelen en machines en live stock (bijvoorbeeld vee).
De gemene deler voor het gebruik van luchtvracht is tijd. Veel van deze goederen hebben ‘haast’ om op de eindbestemming te komen. Soms om levens te redden, soms om (industriële) processen niet stil te laten vallen.
Maar er is ook een keerzijde. De druk op de ruimte in Nederland neemt toe, of het nu gaat om vierkante meters of om omgevingsruimte. De luchtvaart, en daarmee ook luchtvracht, geeft overlast voor de omgeving in geluid en draagt bij aan de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen. Dit is een serieus probleem en als starters van het transportproces zijn bedrijven zich hiervan bewust en willen ze zich opstellen als goede buur.
Stappen in duurzamer vliegen worden gezet. Maar de ontwikkelingen gaan niet zo snel dat ze morgen al een oplossing bieden. De afgelopen tijd zijn er wel mooie ontwikkelingen, zoals de eerste trans-Atlantische vlucht op sustainable aviation fuel (SAF). Verder zijn de emissies van geluid en uitstoot door de decennia heen met tachtig procent vermindert en staan de ontwikkelingen van elektrisch vliegen en vliegen op waterstof niet stil. Maar dat is niet genoeg om meteen resultaat te boeken. Verder wordt ook weleens vergeten dat internationale handel, waarin luchtvracht een belangrijke schakel is, gepaard gaat met community building. Veel Nederlandse bedrijven bouwen niet alleen een productielocatie, ze zorgen ook voor scholen, ziekenhuizen en kennis die inzetbaar zijn voor de lokale bevolking.
Wat verladers kunnen doen om de overlast van luchtvracht te beperken, is hun keten anders inrichten en de ‘uitvoerders van logistiek’ vragen om te bewegen op dit terrein. Dat zit hem in het slimmer inrichten van de supplychain en bijvoorbeeld inzetten op stiller en schoner vliegen met bijvoorbeeld SAF. Daarnaast is al ruim twintig jaar geleden de ambitie uitgesproken voor het ‘Single European Sky’-project. Door directere routes te vliegen is er een aanzienlijke reductie mogelijk van emissies, brandstof en tijd. De open grenzen van Europa waar we zoveel baat bij en plezier van hebben, gelden in de lucht nog niet helemaal, helaas. Een supplychain werkt eigenlijk als een kaartenhuis; als je een kaart weg trekt, wankelen de andere onderdelen. Een vergelijking zou je kunnen trekken met het huidige beleid rondom
Luchtvracht is voor bepaalde sectoren in Nederland van groot belang.
Schiphol en de luchtvaart. De goede verbindingen, zowel voor passagiers als luchtvracht, is een grote publiekstrekker voor bedrijven om zich hier te vestigen. De combinatie van goede verbindingen voor belly-vracht (buikvracht) aangevuld met maindeck-capaciteit is heel sterk. Dat moeten we niet weggooien.
Natuurlijk moet vliegen wat evofenedex betreft stiller, schoner en sneller. Het is tijd voor een duidelijk perspectief voor iedereen.
PGS8, 15, 37 opslagsystemen voor gevaarlijke stoffen
(advertenties)
EXCEPTIONEEL
EOmdat het aanvragen van ontheffingen meer is dan alleen een papiertje invullen met de gevraagde gegevens.
Wij bieden u:
• Deskundige verzorging van ontheffingen en begeleiding uitzonderlijk vervoer in heel Europa
• Verkenning reisroutes
• Tijdig waarschuwen bij verlopen langlopende ontheffingen
• Ruim 35 jaar ervaring
• Dag en nacht bereikbaar
EN BEGELEIDING IN EUROPA
Bel eens voor een vrijblijvende offerte en verbaas u over ons uitgebreide dienstenpakket.
Voor
IDS
Rijnzathe 6
3454 PV Utrecht
T: + 31(0)88 437 43 70
E info@idsnl.com
I www.idsnl.com
Alles in 1 software
Cargo Data Systems b.v.
T +31(0)165 565 667
E sales@cds-nl.com
I www.sprinter3000.com
Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane
Ecobat Battery
Industrieweg 15
B-2390 Malle, België
T België +32(0)3 309 24 24
T Nederland +31(0)515 53 18 81
E info.malle@ecobat.com
I www.ecobatbattery.be
Logic Vision
Hakgriend 18B
3371 KA Hardinxveld-Giessendam
T +31(0)184 677 588
E info@logicvision.nl
I www.logicvision.nl
#ERP #Software
#FinanciëleAdministratie
#MicrosoftDynamics365
#BusinessCentral
#Energy #Maakindustrie
KiesZon Graafsebaan 135
5248 NL Rosmalen
T +31(0)85 782 00 50
E info@kieszon.nl
I www.kieszon.nl
KiesZon verduurzaamt logistiek vastgoed met behulp van zonnepanelen.
Jungheinrich Nederland b.v.
H.A. Lorentzweg 3
Postbus 231
2400 AE Alphen aan den Rijn
T +31(0)172 44 67 89
I www.jungheinrich.nl
I www.automatisering.jungheinrich.nl
Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud
Aarnoudse Transportmiddelen b.v.
Boerhaavelaan 21
2992 KB Barendrecht
T +31(0)180 616 000
F +31(0)180 617 987
E info@aarnoudse.nl
I www.aarnoudse.nl
Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen
CROWN Intern Transport Damsluisweg 75
1332 EB Almere
T +31(0)36 54 94 180
E nederland@crown.com
I www.crown.com
TGN | Fritom b.v.
Botterweg 21
8042 PA Zwolle
T +31(0)38 850 15 00 I www.tgnfritom.nl
Bargelink GmbH Fischerstrasse 4a
D-46509 Xanten
Duitsland
T +49 2801 984730
T +31 6 100 291 44
E info@bargelink.com
I www.bargelink.com
Iedere andere stelling is een teleurstelling!
Hovuma Magazijnstellingen b.v.
Henri Hermansstraat 1
NN Reuver
+31(0)77 474 10 10 E hovuma@hovuma.com
I www.hovuma.com
IPP Pooling
International Pallet Pool b.v.
Achtseweg Zuid 159d
5651 GW Eindhoven
T +31(0)40 266 21 10
E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com
I www.ipp-pooling.com/nl
NEDCON b.v.
Nijverheidsweg 26 7005 BJ Doetinchem
AA Doetinchem
+31(0)314
info@nedcon.com
www.nedcon.com
BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl
Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.
Forvision | Fritom b.v.
Postbus 53009
3008 HA Rotterdam
T +31(0)10 428 61 70
I www.forvisionfritom.nl
U Hier ?
Bel Jetvertising
+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl
Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.
Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex magazinekunt u contact opnemen met Kim de Bruin van Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail kim@jetvertising.nl
Hoofdkantoor België:
Nederland:
www.bito.com
Vak Logistiek b.v.
Industrieweg 44a
6651KR Druten
T +31(0)24 760 08 40
E info@vaklogistiek.nl
I www.vaklogistiek.nl
IDS
Rijnzathe 6
3454 PV Utrecht
GCC
T: + 31(0)88 437 43 70
Televisieweg 26
E info@idsnl.com
1322 AL Almere
I www.idsnl.com
T +31(0)36 538 70 70
F +31(0)36 538 70 80
E gcc@global.nl
Alles in 1 software
I www.global.nl
Cargo Data Systems b.v.
T +31(0)165 565 667
E sales@cds-nl.com
I www.sprinter3000.com
Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane
Ecobat Battery
Industrieweg 15
B-2390 Malle, België
T België +32(0)3 309 24 24
T Nederland +31(0)515 53 18 81
E info.malle@ecobat.com
I www.ecobatbattery.be
ErgoQuip Nederland b.v.
Intern transport
PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen
Aarnoudse Transportmiddelen b.v.
Software Verhogen en renoveren
Bargelink GmbH
Fischerstrasse 4a
D-46509 Xanten
Duitsland
Boerhaavelaan 21
Logic Vision
Wattstraat 28 B
2992 KB Barendrecht
Hiltra Barneveld b.v.
Hakgriend 18B
2723 RC Zoetermeer
T +31(0)180 616 000
Compagnieweg 14-16
T +31 (0)79 59.39.940
3371 KA Hardinxveld-Giessendam
F +31(0)180 617 987
3771 NH Barneveld
T +31(0)184 677 588
E info@ergoquip.nl
E info@aarnoudse.nl
T +31(0)342 404 160
E info@logicvision.nl
I Ergoquip.nl
I www.aarnoudse.nl
F +31(0)342 404 169
I www.logicvision.nl
I palletladen.nl / labelhouders.nl
#ERP #Software
#FinanciëleAdministratie
E info@hiltra.com
I www.hiltra.com
#MicrosoftDynamics365
Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen
#BusinessCentral
#Energy #Maakindustrie
Duurzaamheid
KiesZon
Graafsebaan 135
Bel Jetvertising
5248 NL Rosmalen
T +31(0)85 782 00 50
E info@kieszon.nl
+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl
I www.kieszon.nl
KiesZon verduurzaamt logistiek vastgoed met behulp van zonnepanelen.
Jungheinrich Nederland b.v.
H.A. Lorentzweg 3
Postbus 231
2400
T +31(0)172 44 67 89
I www.jungheinrich.nl
Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten
Gasfleskasten en-depots
Betreedbare opslagsystemen
Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen
IBC/pallet opslagsystemen
Opvangbakken
Lekbakstellingen
Oog- en nooddouches
CROWN Intern Transport Damsluisweg 75
1332 EB Almere
T +31(0)36 54 94 180
E nederland@crown.com
I www.crown.com
TGN | Fritom b.v.
Botterweg 21
8042 PA Zwolle
T +31(0)38 850 15 00
I www.tgnfritom.nl
MendriX Bisonspoor 3002-A801
Iedere andere stelling is een teleurstelling!
T +49 2801 984730
T +31 6 100 291 44
3605 LT Maarssen
E info@bargelink.com
T +31(0)346 290 700
I www.bargelink.com
E info@mendrix.nl
I www.mendrix.nl
Tijdelijke opslag
IPP Pooling
International Pallet Pool b.v.
Achtseweg Zuid 159d
De Weerd Tentenverhuur
5651 GW Eindhoven
Rijksstraatweg 100
T +31(0)40 266 21 10
7383 AV Voorst
E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com
T +31(0)575 501 223
I www.ipp-pooling.com/nl
F +31(0)575 501 655
E info@deweerdtenten.nl
I www.deweerdtenten.nl
BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam
I www.bmwt.nl
Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.
Hovuma Magazijnstellingen b.v.
T.C. v.d. Dool b.v.
Aartsdijkweg 55
2676 LE Maasdijk
T +31(0)174 513 094
E info@tcvddool.nl
I www.tcvddool.nl
Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen
NEDCON b.v.
Nijverheidsweg 26
BJ Doetinchem
Verpakkingsmachines
+31(0)314 334 455
E info@nedcon.com
I www.nedcon.com
Tallpack International
De Aaldor 24
4191 PC Geldermalsen
T +31(0)345 800 800
E info@tallpack.nl
I www.tallpack.nl
I www.automatisering.jungheinrich.nl
Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud
Bedrijfswagens Warehouses
T +31(0)10 428 61 70
I www.forvisionfritom.nl
Intern Transport Magazijntechniek
U Hier ?
Bel Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl
Vak Logistiek b.v.
Industrieweg 44a
6651KR Druten
T +31(0)24 760 08 40
E info@vaklogistiek.nl I www.vaklogistiek.nl
Tot het einde van het jaar besteden we nog aandacht aan de volgende onderwerpen en beurzen Verschijning Extra onderwerpen en beurzen 21 december Eindejaars editie + Modal shift
Wilt u ook met enige regelmaat in contact komenmet de leden van evofenedex?
Heeft u interesse om in deze edities te adverteren? Neemcontact op met Kim de Bruin van Jetvertising b.v. e-mail kim@jetvertising.nl • telefoon +31(0)70 399 00 00
Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.
Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex magazinekunt u contact opnemen met Kim de Bruin van Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail kim@jetvertising.nl
meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties
Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring. Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga naar www.scania.nl/new-energy.
