eovofenedex logisticx editie 1 van 2024

Logisticx

kennisknooppunt voor logistiek

Nr 1 | juni 2024

12 RFID in het magazijn

Optimale goederenstroom en traceerbaarheid

17 Zero-emissiezones

“Het wettelijk besluit draai je niet even terug”

28 Kansen in India

Steeds betere logistieke verbindingen

8 HTC levert veilige speedgates

“Wij richten de voertuigtoegang optimaal in”

tot 460 km actieradius1 27% minder energieverbruik laadcapaciteit tot 1625 kg: beste in zijn klasse2

EVOFENEDEX DOUANELEERLIJN: VAN ASSISTENTDECLARANT

TOT MANAGER DOUANEZAKEN

Het vakgebied van de declarant is continu in beweging. Was dit vroeger een puur administratieve functie, nu komt er veel meer bij kijken. Dit komt vooral door digitalisering en steeds complexere wet- en regelgeving. Omdat declaranten steeds meer moeten weten en kunnen, is goede (bij)scholing onontbeerlijk.

evofenedex biedt, als enige opleider in Nederland, een complete douaneleerlijn van assistent-declarant tot manager douanezaken. Alle douaneopleidingen zijn up-to-date door de nauwe contacten met de Douane en het bedrijfsleven en worden gegeven door docenten met ruime praktijkervaring.

Meer informatie en data: evofenedex.nl/douaneleerlijn

TWEE NIEUWE MAGAZINES VAN EEN VERTROUWDE AFZENDER

Er is wat veranderd. Vanaf nu gaat evofenedex door met twee magazines: Globe en Logisticx. Het eerste richt zich op internationale handel en het tweede op logistiek. De informatie over de vereniging uit evofenedex magazine wordt nu digitaal verspreid in de vorm van evofenedex Verenigingsnieuws.

De vernieuwde Globe en Logisticx zijn inhoudelijk versterkt met meer diepgang en in een nieuw jasje gestoken, zodat ze nog beter aansluiten bij de belevingswereld van onze leden. Elk magazine verschijnt zeven keer per jaar en is vanaf juni

zowel op papier als digitaal beschikbaar. Voor leden uiteraard gratis te lezen.

Ontvang je nu Logisticx en wil je ook Globe lezen? Dat kan online via onze website evofenedex.nl/magazines. Tip: wijs een collega die bezig is met internationale handel op ons vernieuwde magazine Globe. Alvast veel leesplezier!

Voorwoord

Met gepaste trots presenteren we het vertrouwde magazine Logisticx in een vernieuwde vorm. Afgelopen tijd hebben wij onze lezers daarover al geïnformeerd. Het formaat is een stuk handzamer geworden en bepaalde rubrieken zijn vervangen door nieuwe. Ook de best gelezen rubrieken uit het oude evofenedex magazine hebben een plekje gekregen. Bij de inhoud van de nieuwe Logisticx streven wij de kwaliteit na die lezers van het magazine van ons gewend zijn. We leggen de lat zelfs iets hoger: we willen alle lezers nog beter en sneller bedienen met informatie die ze nodig hebben om goed te ondernemen. Achter de nieuwe vormgeving gaat dan ook een mooie versterking van onze digitale communicatie schuil. Want Logisticx en het complementaire magazine Globe zijn voortaan niet alleen op papier beschikbaar, maar ook online. Daarbij duiden onze beleids adviseurs de allerlaatste ontwikkelingen op het gebied van logistiek en handel in de nieuwsbrief evofenedex Actueel. Deze kunnen onze leden twee keer per week in hun mailbox ontvangen, zodat ze snel kunnen inspelen op het nieuws.

LLOGISTIEK STAAT ALTIJD CENTRAAL

Maar evofenedex is natuurlijk niet alleen een kennisorganisatie. Als ondernemersvereniging met ruim tienduizend leden uit alle hoeken van de logistiek en handel bieden wij ook een groot netwerk, waar onderlinge kennis en contacten elkaar versterken. Zo zijn er steeds meer inhoudelijke community’s waar leden zich bij kunnen aansluiten. Bovendien werken wij veel samen met allerlei kennisinstituten en in diverse kennisverbanden. Met elkaar sparren en oplossingen bedenken voor prangende vraagstukken leidt ertoe dat iedereen van elkaar leert, waardoor één plus één drie wordt.

Want zoals we hier al eerder hebben geschreven: ondernemers werken in een wereld die snel verandert. Hun bedrijfsvoering is steeds vaker afhankelijk van het internationale speelveld, of ze nu internationaal ondernemen of niet. In de huidige wereld zijn logistiek en internationaal ondernemen bovendien steeds meer met elkaar verweven. Denk aan complexe productieketens en disrupties, digitalisering, eisen rond maatschappelijk verantwoord ondernemen en vraagstukken rond near- en reshoring. Om alle ontwikkelingen en relevante informatie toegankelijker en direct toepasbaar te maken, beweegt onze communicatie daarin mee.

Op basis van de gegevens die wij hebben, ontvangen onze leden nu Logisticx en/of Globe. Verderop in dit nummer leggen we uit hoe ieder blad digitaal of op papier is te lezen.

Maar de inhoudelijke onderwerpen blijven natuurlijk het begin van alle communicatie. Voor de lezers van Logisticx staan de ontwikkelingen in de logistiek (en handel) daarbij altijd centraal. Belangrijke ontwikkelingen op logistiek gebied zijn bijvoorbeeld de invoering van zero-emissiezones, circulair ondernemen, de supplychain van de toekomst, digitalisering, de hoogte van containertarieven en nieuwe transportroutes naar het land van belofte, India. Aan deze en andere onderwerpen besteden we aandacht in deze eerste editie van de nieuwe Logisticx. Wij wensen iedereen veel leesplezier toe!

PS Wij zijn benieuwd naar wat onze lezers van de vernieuwde Logisticx vinden. Reageren? Mail naar mi-redactie-g@evofenedex.nl.

Bart Jan Koopman Algemeen directeur

evofenedex

Inhoudsopgave Logisticx

17

Gemeenten trotseren nieuwe coalitie

Dat het nieuwe kabinet van plan is de zeroemissiezones uit te stellen, zorgde aanvankelijk bij sommigen voor verbazing. Maar inmiddels is duidelijk dat de soep niet zo heet wordt gegeten als ze wordt opgediend. Een flink aantal gemeenten houdt voet bij stuk en voert 1 januari aanstaande een dergelijke zone in.

8

“Elke poort is maatwerk”

Vaak met een schuifpoort, maar als de beveiliging strikter is en de hoeveelheid voertuigen groter, is de toegang voor voertuigen geregeld met speedgates. HTC Parking and Security heeft daar zijn specialisme van gemaakt.

22

Klein beginnen en wendbaar zijn

Producten een tweede leven geven of slimmer omgaan met grondstoffen? Het is een vraag waar menig bedrijf over nadenkt of over moet gaan nadenken. Steeds meer klanten vragen om circulariteit en duurzaamheid, en ook wetgeving dwingt tot nadenken. Twaalf leden van evofenedex deden mee aan een pilot om elkaar op weg te helpen en te inspireren.

32

Ruimtebesparing en minder personeel nodig

Meer aanbod en lagere prijzen. Voor steeds meer ondernemers wordt het aanschaffen van een geautomatiseerd bakkensysteem als AutoStore mogelijk. Het kan een oplossing zijn voor een ruimte- en personeelstekort, maar er kleven ook nadelen aan. Toch is het over het algemeen interessant om de mogelijkheden te verkennen, aldus magazijnexpert Arjen Lagerweij.

46

Torenhoge boetes voor bedrijven en personen

De verminderde media-aandacht voor vluchtelingen die illegaal aan boord van een vrachtauto Engeland proberen te bereiken, zegt niets. De kwestie is nog superactueel en de Britse overheid legt inmiddels boetes op die hoger reiken dan de Tower Bridge.

Voorwoord

05 Logistieke ontwikkelingen staan altijd centraal

Coververhaal

08 HTC gespecialiseerd in veilige toegang

Onderwerpen

12 Scannen op radiogolven

17 In elk geval 15 ZE-zones vanaf 1 januari

20 Duurzame voertuigen in de schijnwerpers

22 Samen stappen zetten voor circulariteit

28 Kansen in India door betere verbindingen

32 Bakkenmagazijn binnen bereik

36 Emissiehandel als verdienmodel

38 Subsidie voor eigen batterij

40 Bedrijven zoeken naar veerkracht in de keten

46 Engeland treedt veel strenger op tegen inklimmers

Gastcolumn

43 De toekomst van de duurzame supplychain

Elke editie

14 Vraag het een expert

25 HP-zinnen

31 Roadmap

39 Nieuw op de markt

44 Opleidingen en evenementen

50 Colofon + Contactinformatie

Businessinnovatiemanager

Stefan Morssink:

“Het feit dat we aan Defensie en het gevangeniswezen leveren, bewijst dat we de beveiliging serieus nemen”

Tekst en beeld Ed Coenen

HTC gespecialiseerd in veilige toegang

“ELKE POORT IS MAATWERK”

EKilometers aan hekwerk staat er om de loodsen en distributiecentra op haven- en bedrijfsterreinen. Vaak met een schuifpoort, maar als de beveiliging strikter is en de hoeveelheid voertuigen groter, is de toegang voor voertuigen geregeld met speedgates. HTC Parking and Security heeft daar zijn specialisme van gemaakt.

Bedrijfspoorten zijn er grofweg in twee soorten: de schuifpoort en de speedgate of snelvouwpoort. Bij de eerste schuift de poort bij opening opzij weg en daarvoor is een uitschuifruimte nodig die gelijk is aan de breedte van de poort. Een speedgate daarentegen opent tussen twee kolommen, door het hekwerk te vouwen. Een speedgate is duurder, maar opent en sluit ongeveer tienmaal sneller dan een schuifpoort.

In de wereld van toegangspoorten heeft HTC Parking and Security de constructie van speedgates als specialisme. Het bedrijf in Waddinxveen ontwikkelt en produceert de poorten onder de naam Xentry en zorgt tevens voor het onderhoud. Ze zijn te vinden bij de ingang van parkeergarages, distributiecentra en overheidsinstellingen en op oprijpaden van vermogende particulieren. “Denk bij overheidsdiensten aan defensieterreinen, gevangenissen en ambassades”, vertelt Stefan Morssink, businessinnovatiemanager bij HTC. “Het zijn allemaal projecten waarbij het belangrijk is dat de poort zoveel mogelijk gesloten blijft en heel snel opent en sluit. Uiteraard leveren we daarbij ook de pro -

ducten en diensten die voor het blijven functioneren van een poort nodig zijn.”

Mooi en degelijk

Morssink vertelt dat woningbouw een belangrijke markt voor HTC is. “We realiseren beveiliging en leveren daarvoor een oplossing die mooi is en comfort in gebruik biedt. Architecten en particulieren waarderen dat. Kijk naar het project Little C in Rotterdam, een soort Manhattan in het klein met stalen loopbruggen, balkons, trappen en hekwerk. De ontwerpers van dat project met lofts vroegen voor de parkeergarages poorten die geen afbreuk doen aan het ontwerp. Onze poort is mooi, ook in de afwerking. Alle techniek voor besturing en aandrijving is weggewerkt in de kolommen. Dat is esthetisch fraai, robuust in gebruik en levert veel vrijheid voor architecturale integratie. Daar hebben we in dezelfde stijl ook een geautomatiseerde deur voor voetgangers en fietsers bijgeleverd.”

Hij vervolgt: “Alle poorten die we leveren zijn in uitvoering gelijk. Maar elke poort is maatwerk. Het gaat onze klanten toch vooral om

Bezig met montagewerk aan een poort.

De servicedienst op weg naar een klant.

De hekken zijn klaar voor plaatsing.

In de logistiek zijn het de bedrijven met veel inkomend vrachtverkeer die hun distributiecentra met speedgates afsluiten.

een solide beveiliging van de entree voor voertuigen en de eis dat die beveiliging geen belemmering mag zijn voor toegangsverlening aan voertuigen die naar binnen moeten. Het feit dat we aan Defensie en het gevangeniswezen leveren, bewijst dat we de beveiliging serieus nemen. Wij kunnen zorgen voor beveiliging tot en met wat in de beveiligings-

toegangspoort voldoende capaciteit hebben, en kom je vanzelf uit bij speedgates.”

“Het moet insluipers en uithalers zo moeilijk mogelijk worden gemaakt”

branche de RC5-certificering heet. Dat is de zwaarste weerstandsklasse voor inbraakpreventie. Is nog meer nodig, dan kiezen opdrachtgevers voor aanvulling met blokkers of bollards om voertuigen tegen te houden.”

Drukke distributiecentra

In de logistiek zijn het vooral de drukke distributiecentra die hun in- en uitgangen voor vrachtverkeer met speedgates afsluiten. Morssink heeft daar een verklaring voor. “Als je een locatie goed wilt beveiligen, moet de perimeter altijd gesloten zijn. Dat vraagt om snel openen en sluiten van de toegang om ongewenst meelopen of meerijden te voorkomen. Distributiecentra zijn bedrijven waar elke dag veel bestel- en vrachtauto's binnenkomen en ook weer uitgaan. Dan moet de

Hij legt uit dat zijn bedrijf voor het plaatsen van de poorten intensief met opdrachtgevers overlegt over routes en rijwegen. “We denken mee over de afwikkeling van binnenkomend en uitgaand verkeer. Dit moet op het eigen terrein gebeuren, dus daar is ruimte nodig die rekening houdt met de draaicirkels van de vouwdeuren en de plaatsing van detectiemiddelen. Daar komt samenwerking met partners bij kijken. Essentieel voor het soepel verwerken van vrachtverkeer is het toegangscontrolesysteem, met verificatie en autorisatie. We werken daarvoor samen met partners die kennis van kentekenherkenning hebben. Het gaat hierbij om RFID (radio-frequency identitication, zie ook pagina 12, red.) het rondom scannen van voertuigen en wat de opdrachtgever verder wenst.”

“Gaat het om containerterminals en ferryports in zeehavens, dan gaan de bedrijven nog een stap verder en moeten voertuigen door een sluis tussen twee speedgates. Het moet insluipers en uithalers zo moeilijk mogelijk worden gemaakt. We worden door die bedrijven ook steeds vaker gevraagd fietssluizen te leveren, zodat medewerkers die op de fiets komen snel en veilig het terrein op kunnen komen.”

Veiligheid

Er zit een duidelijk veiligheidsaspect aan het snelle sluiten, stelt Morssink. “Een speedgate is een automatisch werkende machine die moet voldoen aan Europese normen voor veilig gebruik. Zeker bij vrachtwagens met opleggers en aanhangers is accurate detectie nodig om zeker te weten dat een voertuig gepasseerd is en de poort snel daarna kan sluiten. Daarvoor passen we combinaties toe van veiligheidslussen en laserscanners.”

De poorten liggen in een gebied waar geen voetgangers horen te komen. Ze zijn juist bedoeld om te voorkomen dat voetgangers langs die weg binnenkomen. Maar de veiligheid van personen die in de buurt van een poort staan, behoort wel te worden gegarandeerd. Morssink: “Vast onderdeel bij elk bezoek van een monteur is dat hij test op de veilige werking. Niet verplicht volgens de norm, maar wel uitgevoerd door onze monteurs bij het jaarlijkse onderhoud, is de sluitkrachtmeting. Dan wordt de kracht gemeten die de vleugels door aanraking bij een noodstop op een persoon uitoefenen.“

Met enige nadruk wijst hij op de TÜV-keuring voor producten. “Deze instantie interpreteert de norm strikter dan Nederlandse keuringsinstanties.”

Beheer op afstand

Veel logistieke terreinen zijn uitgestrekt. De toegang is meestal onbemand, maar er is altijd een operator die op afstand toezicht houdt. Signaleren dat een toegangssysteem afwijkend gedrag vertoont en adequaat hierop reageren is dan essentieel, aldus Morssink. “We ondersteunen bedrijven hierin door technisch beheer op afstand van de speedgates. Poorten met het IoT-systeem Xense zijn door middel van een beveiligde 4G-verbinding aangesloten op het internet.

Bij afwijkend gedrag van een poort krijgt de operator direct een bericht. Het kan namelijk voorkomen dat een speedgate ongewild openblijft. Een optische sensor wil nog weleens onderbroken worden doordat onkruid te hoog is geworden of de sensor vervuild is geraakt. Op afstand kunnen we dat analy -

seren en de klant informeren welke sensor hij moet controleren. Meestal is het dan niet nodig een storingsmonteur op pad te sturen. Dat scheelt kosten en verhoogt de uptime van het systeem aanmerkelijk.”

Nadrukkelijk wil Morssink gezegd hebben dat systemen waarmee de speedgate kunnen worden geopend en gesloten, gescheiden zijn van het diagnosesysteem. “Het is niet mogelijk dat eventuele hackers door Xense de poort zouden kunnen openen of sluiten.

Speedgate as a service

In zijn functie als businessinnovatiemanager is Morssink betrokken bij speedgate as a service. HTC blijft bij dat concept eigenaar van de technische componenten en ontvangt die na verloop van tijd terug. “Klanten voor die service vinden de prestatie belangrijker dan het bezit. We richten de voertuigtoegang optimaal in en de klant betaalt een afgesproken bedrag voor de prestatie op basis van daadwerkelijk gebruik.” Om de prestatie te garanderen zorgt HTC voor alle diensten, onderhoud en vervangingen. “Op deze manier hoeft een klant niet te investeren en weet hij exact wat hij in een periode van tien, vijftien jaar uitgeeft aan optimaal werkende toegang. De klant voldoet bovendien aan mogelijke regels op het gebied van duurzaamheid.”

In het experience center bij de fabriek en in de fabriek zelf in Waddinxveen wijst hij naar een poort en een krat met losse componenten die zijn teruggekomen en voor hergebruik in aanmerking komen. Morssink: “Alle elektromotoren die we terugkrijgen worden gecontroleerd, gerefurbished en opnieuw gebruikt. We bouwen daarvoor een de-assemblageafdeling. Ik vind dat we een ambitieus doel hebben gesteld. In 2030 willen we onze speedgates CO 2 -neutraal kunnen leveren. Daarvoor zijn dit belangrijke stappen. Dat doen we niet alleen voor de ‘SaaS-poorten’ (SaaS staat voor speedgate as a service), maar voor alle meer dan vijfduizend speedgates die we hebben mogen plaatsen. Voor alle klanten moet hergebruik van materialen een aantrekkelijke total cost of ownership opleveren.”

“In 2030 willen we onze speedgates CO 2 -neutraal kunnen leveren”

I

Tekst

Digitalisering in de logistiek

SCANNEN OP RADIOGOLVEN

Ruim vijftien jaar geleden gingen de eerste bedrijven werken met RFID. Met behulp van radiogolven identificeerden ze transporteenheden.

Inmiddels zijn er veel meer toepassingen. Een update.

Kijk op Schiphol rond en je ziet medewerkers met een ID aan een koordje. Ze krijgen daarmee toegang tot locaties die voor anderen gesloten blijven. Ook bij vele bedrijven kom je het gebouw niet in zonder zo’n tag. Goed voor de veiligheid, goed voor de registratie van de hoeveelheid mensen in het pand. Wat met bezoekers en medewerkers mogelijk is, kan ook met goederen en voertuigen. Voor de uitgangscontrole bij docks is de technologie te gebruiken voor zendingen die de deur uitgaan. Dit gebeurt met RFID-palletlabels voorzien van een ‘serial shipping container code’, waarbij RFID staat voor radio-frequency identification, zie ook het kader. Heftrucks met

RFID-tag aan een artikel van Decathlon.

detectieapparatuur voor het lezen van RFID-tags in gangpaden of op dozen en pallets zijn niet heel uitzonderlijk meer. De ontwikkeling van RFID in de logistiek begon met de verificatie en autorisatie van vrachtauto’s die zich bij de poort aanbieden. De vrachtauto heeft een tag in de cabine die met een langeafstandslezer wordt uitgelezen. De techniek kan de automatisering van de inkomende goederenstroom verder helpen, maar heeft hier concurrentie van kentekenherkenning. Deze kan de radiofrequentie verstoren.

Wat

met

bezoekers

en medewerkers mogelijk is, kan ook met goederen en voertuigen

Er zijn ook bedrijven die een RFID-tag toepassen bij productdragers voor intern gebruik. In de bloementeelt is de RFID-tag vanaf 2007 in gebruik bij potplantenkwekers met een gemengd assortiment om de producten automatisch te sorteren. De tag zit dan in een houder die steeds opnieuw te gebruiken is. Ook voor assetmanagement is de techniek bruikbaar gebleken. In de bloemenhandel zijn zowel de veilingkarren als de kleinere ‘Deense karren’ getagd, waardoor respectievelijk veilingbedrijf FloraHolland en internationaal

poolbedrijf Container Centralen zicht hebben op de duizenden karren die ze beheren. Elke kar die een scanpoort passeert, wordt gescand en kan aan een huurder of locatie worden gekoppeld.

RFID voor zelfscan

RFID is in winkels ook al lang bekend. Vooral kledingwinkels werken er al een tijdje mee om winkeldiefstal te voorkomen. Dat dat slechts een van de mogelijkheden is, bewijst de van oorsprong Franse sportwinkel Decathlon. In 2008 zette deze onderneming de eerste stappen in de wereld van RFID en deed dat gelijk serieus, door er dertig specialisten op te zetten. Volgens een uitleg op de website van de bedrijfsgroep waar Decathlon deel van uitmaakt, was het doel van begin af aan een nauwkeuriger voorraadbeheer in distributiecentra en winkels mogelijk te maken. Tien jaar later waren alle producten

Langeafstandslezer op een toegangspoort.

De robot rijdt door de winkelgangen en scant de aanwezige artikelen

vanaf de productielocatie van een RFID-tag voorzien en elk product in de supplychain te volgen en elke stap te traceren. Eind 2018 ging met de winkel in Rotterdam de eerste 100 procent RFID-winkel in Nederland open. Met een zelfscan die barcodes overbodig en winkeldiefstal vrijwel onmogelijk maakt. Andere vestigingen van Decathlon volgden. De klant legt product voor product in een scanbox en direct herkent de kassa het product en de prijs. Na betaling kan de klant inpakken. Het moment van betaling staat op de tag. Een niet- gescand artikel laat bij de uitgangspoort het alarm afgaan. Voor controle van de actuele winkelvoorraad maken medewerkers na sluitingstijd een ronde met RFID-lezers. Het Spaanse bedrijf Pal Robotics heeft voor dergelijke controles de StockBot in ontwikkeling. Dat is een autonome mobiele robot voor voorraadbeheer met behulp van RFIDtechnologie. De robot rijdt door de winkelgangen en scant de aanwezige artikelen, waarna de winkeladministratie geautomatiseerd om aanvulling kan vragen. Er is in die opzet geen winkelmedewerker meer nodig die met een scanner langs de schappen loopt en bestellingen voor het distributiecentrum voorbereidt.

Dat een winkel in de lifestyle- en kledingsector de toon heeft gezet voor gebruik van RFID, is niet vreemd. De kledingbranche heeft te maken met toenemende eisen rond traceerbaarheid en hergebruik door wetgeving uit Brussel. Samen met een QR-code wordt de RFID-chip door studiegroepen in de bedrijfstak bestudeerd als een mogelijke drager van een digitaal productpaspoort.

Ook de website van Decathlon hint daarop. De tag wordt onderdeel van het product en bij terugname kan de productie en samenstelling worden afgelezen, waardoor de mogelijkheden voor verdere verwerking bekend zijn. Mocht er ergens een productiefout zitten en een recall nodig zijn, dan kan in de winkel worden gescand of dat voor het aangeboden product geldt. Omdat water en metaal de leesbaarheid van tags geen goed doen, wil Decathlon producten van metaal en watersportartikelen aanpassen.

Hoe werkt RFID?

Radio-frequency identification, oftewel identificatie met radiogolven, is een technologie om op afstand informatie af te lezen. Er zijn verschillende technologieën met verschillen in frequentie, reikwijdte en werking. Maar er is altijd sprake van een RFID-tag en RFID-reader. De tag bestaat uit een elektronische chip en een antenne. Als het voor een productpaspoort is bedoeld, kan de informatie op ieder station in de keten worden aangevuld. Tags kunnen in honderdsten van een seconde en massaal door readers worden gelezen. Ook door dozen, glas en andere materialen heen, maar niet door vloeistoffen en metalen. Afhankelijk van de techniek is lezen vanaf een paar millimeter tot een meter of acht mogelijk. Anders dan bij een QR- of barcode hoeft een chip niet zichtbaar te zijn en kunnen veel chips tegelijkertijd worden gescand.

Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er aan aantal uit.

VRAAG HET EEN EXPERT

Wanneer mag ik de digitale tachograaf op ‘out of scope’ zetten?

In het menu van de digitale tachograaf kan voor de optie ‘out of scope’ worden gekozen. Hiermee schakel je de tachograaf uit. De out of scope-functie mag een chauffeur in Nederland gebruiken bij het rangeren van voertuigen voor korte tijd en een korte afstand. Of als een voertuig is vrijgesteld van de tachograafplicht. Voor voertuigen die in het buitenland rijden, raden wij het gebruik van ‘out of scope’ af. Dit kan tot problemen leiden bij een controle. De chauffeur zal dan moeten uitleggen waarom de tachograaf ‘out of scope’ heeft gestaan. Ons advies voor de voertuigen die op het buitenland rijden is om de rangeerchauffeur een eigen bestuurderskaart te laten gebruiken voor het rangeren. Hiermee ontstaat een sluitende registratie in de tachograaf, wat bij controles niet tot oponthoud zal leiden.

Een EOS met lithiumbatterijen is een laadeenheid, toch? Wij twijfelen over het UN-nummer dat toepassing is vanwege het ADR.

Het feit dat een EOS (energieopslagsysteem) kan worden opgeladen, betekent niet automatisch dat het volgens het ADR een laadeenheid is. De term 'laadeenheid' wordt vaak verkeerd begrepen. Volgens het ADR betekent een laadeenheid specifiek een voertuig, wagen, container, tankcontainer, transporttank of een MEGC (multiple-element-gascontainer). Voor een EOS betekent dit dat het aan de definitie van een van

die zes termen moet voldoen. In de meeste gevallen zal het een container zijn. De definitie van een container is terug te vinden in het ADR.

Een EOS dat bijvoorbeeld op bouwlocaties wordt gebruikt, hoort niet bij UN3536. Dit UN-nummer is een classificatie in het ADR voor lithiumbatterijen ingebouwd in een laadeenheid. Het is zeer belangrijk om de juiste classificatie en terminologie te gebruiken om te voldoen aan de veiligheidsvoorschriften en om risico's tijdens transport en gebruik te minimaliseren. Een nauwkeurige interpretatie van de termen is noodzakelijk om misverstanden te voorkomen en de veiligheid op de bouwlocatie te waarborgen.

Per welke datum moet je de transitievergoeding berekenen als een werknemer hetzelfde werk heeft gedaan bij meerdere opvolgende werk gevers?

De transitievergoeding bereken je vanaf het moment dat de werknemer bij je in dienst trad. In geval van opvolgend werkgeverschap moet je ook eerdere dienstverbanden meenemen in de berekening van de transitievergoeding. Van opvolgend werkgeverschap is sprake als verschillende werkgevers voor de verrichte arbeid redelijkerwijze gezien moeten worden als elkaars opvolger. Zo kan een procesbegeleider die bij verschillende werkgevers in een opvolgende periode hetzelfde werk op dezelfde locatie doet, onder die regel vallen. Er is een uitzondering op deze regel: als de werknemer zelf het initiatief heeft genomen om van werkgever te wisselen, geldt de regel van opvolgend

Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346

werkgeverschap niet. In een recente uitspraak heeft een rechter bevestigd dat als de werknemer zelf zijn dienstverband heeft opgezegd om via een andere werkgever hetzelfde werk te doen, de transitievergoeding alleen wordt berekend vanaf het laatste dienstverband. Dit betekent dat de duur van het eerdere dienstverband niet meetelt bij de berekening van de hoogte van de transitievergoeding.

Wij rijden met een LZV, die wij sinds kort ook inzetten voor vervoer naar onze vestigingen in België en Duitsland. Maar mag dit eigenlijk wel?

Het is mogelijk om een LZV, oftewel een langere en zwaardere vrachtautocombinatie, in te zetten voor grensoverschrijdend vervoer, mits je voldoet aan de lokale regelgeving. In dit geval aan die van Duitsland en België. Hier zitten echter haken en ogen aan. Zo zijn de eisen voor een LZV in Nederland en Duitsland niet gelijk, waardoor die moet voldoen aan de eisen in beide landen. Een LZV die in Nederland de weg op mag, voldoet in elk geval niet automatisch aan de eisen van Duitsland.

Een ander aspect is de keuring: een Nederlands gekentekende LZV die je wilt inzetten in België, moet door een Belgische keuringsinstantie als LZV zijn goedgekeurd. Voor Duitsland geldt hetzelfde: een LZV moet een Duitse goedkeuring hebben.

Dit zijn slechts een paar voorbeelden, er zijn meer verschillen. Wie een LZV voor grensoverschrijdend vervoer wil inzetten en niet weet waar hij rekening mee moet houden, kan contact opnemen met de ledenservice.

Onze klanten plaatsen hun orders op allerlei manieren: telefonisch, via mail of een e-mail met een pdf- of Excel-bestand in de bijlage. Hoe kunnen we dit automatiseren, zodat we orders niet meer handmatig hoeven in te voeren?

De meest ideale oplossing voor het automatiseren van orders is het maken van een datakoppeling (1-1 EDI-koppeling) tussen jullie softwaresysteem en dat van de klant. Zo wordt informatie 24/7 elektronisch en realtime uitgewisseld. Maar voor kleine aantallen orders is dit soms een te kostbare oplossing. Of het is technisch niet eenvoudig te realiseren. Dan is het mogelijk om handmatig de bestanden op een FTPserver (dit is een soort postbus) te plaatsen, of software aan te schaffen die automatisch een e-mailbox uitleest. Let op, hiervoor moet het bestand wel altijd dezelfde opmaak hebben. Een andere optie is om extra software te bouwen of aan te schaffen. Deze zogeheten middleware zorgt ervoor dat inkomende informatie automatisch wordt vertaald naar een format dat jullie systeem kan inlezen. Voorbeelden van middleware vind je door te googelen op termen als ‘automatische documentverwerking’ of ‘automatische orderinvoer’. Of zoek naar software met bijvoorbeeld de term ‘robotic process automation’, ‘enterprise service bus’ of ‘business process management’. De digitaliseringsadviseurs van evofenedex kunnen meer vertellen over het digitaliseren van logistieke processen.

Als lid profiteer je van exclusieve voordelen

BRANDSTOF EN LAADOPLOSSINGEN VAN EVOFENEDEX

Door de collectieve inkoopkracht van alle leden van evofenedex zijn wij in staat geweest om sterk te onderhandelen met bp en DKV Mobility. Dit leidde onder andere bij bp tot de hoogste korting in de brandstofmarkt en bij DVK Mobility tot een forse korting op fees voor tolbetalingen en kortingen op brandstof- en laadprijzen in het buitenland. Deze voordelen zijn alleen beschikbaar voor leden.

Alles op een rij

Alle (alternatieve) brandstoffen tanken en elektrisch laden; de scherpste prijs voor brandstof; 100 procent CO2-uitstoot compenseren; een netwerk van 3000 stations in Nederland; meer dan 570.000 laadpunten in heel Europa; eenvoudig tol, tunnels en ferry’s betalen.

evofenedex.nl/brandstofpas

“Het wettelijk besluit om ZE-zones in te voeren draai je niet even terug”

In elk geval 15 ZE-zones vanaf 1 januari

GEMEENTEN TROTSEREN NIEUWE COALITIE

GDat het nieuwe kabinet van plan is de zero-emissiezones uit te stellen, zorgde aanvankelijk bij sommigen voor verbazing. Maar inmiddels is duidelijk dat de soep niet zo heet wordt gegeten als ze wordt opgediend. Een flink aantal gemeenten houdt voet bij stuk en voert 1 januari aanstaande een dergelijke zone in.

In het hoofdlijnenakkoord zoals PVV, NSC, VVD en BBB dat hebben gepresenteerd, staat met zoveel woorden dat het nieuwe kabinet zal onderzoeken op welke manier het tempo van invoering van de zero-emissiezones wat kan worden afgeremd. Daarbij wordt vooral gekeken naar ‘het landelijk regelen van uitzonderingen voor ondernemers’. Tegelijkertijd stellen de vier partijen dat het aanwijzen van zero-emissiezones een gemeentelijk besluit blijft.

“En zo is het precies”, zegt logistiek makelaar Michel Oldenburg. “Het is immers wettelijk geregeld dat de gemeenten degene zijn die met raadsbesluiten een zero-emissiezone invoeren. Veel gemeenten hebben dat besluit al lang genomen. De grote vier –Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht – sowieso. Maar ook bijvoorbeeld Maastricht, Roermond, Venlo, Heerlen en Harderwijk. Daarnaast: op landelijk niveau ligt er een wettelijk besluit om zero-emissiezones in te voeren. Dat draai je niet even terug, daar is een nieuwe wet voor nodig. Ik

denk daarom dat het nieuwe kabinet vooral zal aandringen op versoepeling van een aantal maatregelen, dat ligt veel meer voor de hand”, aldus Oldenburg, die als logistiek makelaar ondernemers bijstaat in de overgang naar emissieloos rijden. Dat doet hij in opdracht van gemeenten.

Geen idee

Oldenburgs indruk is wel dat ondernemers een tikje laks reageren op alle plannen. ”Ik vind ondernemers een beetje gemakzuchtig. Ze weten al vrij lang dat die zero-emissiezones eraan komen. De wetgeving daarover is al jaren oud. En een gemeente als Rotterdam heeft er al zeker vier keer een brief over gestuurd, ook naar ondernemers in de omliggende plaatsen. De Rijksdienst Wegverkeer heeft ook al twee keer een brief verzonden aan ondernemers, en elke gemeente die op 1 januari 2025 een ZE-zone (zero-emissiezone, red.) invoert ook. Tegelijkertijd leeft het allemaal nog weinig onder ondernemers. Ik was laatst in een winkelstraat waar minstens

Tekst en beeld Guus Peters

Logistiek makelaar Michel Oldenburg: “Ondernemers weten al vrij lang dat die zero-emissiezones eraan komen”

Lector Walther Ploos van Amstel: “Er staat nogal wat tegenspraak in het coalitieakkoord”

Beleidsadviseur Geert van Eijck van evofenedex: Dat vijftien gemeenten een ZE-zone invoeren is een verstandig besluit”

Het Weena maakt vanaf 1 januari aanstaande deel uit van de zero-emissiezone in Rotterdam. PostNL rijdt er al met elektrische auto’s.

50 procent van het winkelpersoneel geen idee had dat ze binnenkort in een emissievrij deel van de stad werken.”

Paniek daarover is lang niet altijd nodig, want volgens Oldenburg zijn lang niet alle ondernemers op de hoogte van diverse ontheffingsmogelijkheden. “Veel zzp’ers zijn gewend voor 10.000 euro een gebruikte bestelauto te kopen. Meer geld hebben ze vaak ook niet. Dan zal het duidelijk zijn dat ze een nieuwe, elektrische bus nooit kunnen betalen. Als je dat kunt aantonen, kun je ontheffing krijgen. Hetzelfde geldt voor strandtenthouders; die rijden vaak in van die grote 4x4’s. Daar heb je nog niet echt betaalbare elektrische uitvoeringen van. Ook hoveniers kunnen onder bepaalde omstandigheden ontheffing krijgen.”

Vervoer bundelen

Dat maatregelen nodig zijn, bewijst volgens hem een proef op de Denneweg in hartje Den Haag. “Daar komen per dag 320 voertuigen naartoe voor pakketjes en goederen. Die spullen passen samen ook in 4 vrachtauto’s. Met 10 auto’s per dag kan de Denneweg prima bevoorraad worden.” Dat bewijst volgens Oldenburg de toegevoegde waarde van cityhubs. Een platform als Logistiek 070 werkt daar hard aan en probeert de invoering van de ZE-zone in Den Haag zo soepel mogelijk te laten verlopen. In eerste reactie op het hoofdlijnenakkoord meldden verschillende partijen vooral niet blij te zijn met de nieuwe onduidelijkheden die opduiken na de presentatie van het akkoord. “De bijna heilig verklaarde invoeringsdatum van 1 januari 2025 is onduidelijk geworden en nu weten ondernemers helemáál niet meer waar ze aan toe zijn”, was

de eerste reactie van de bestuursvoorzitter van Transport en Logistiek Nederland (TLN), Elisabeth Post. TLN is kritisch over dit onderwerp uit het akkoord. “Voor het nemen van investeringsbeslissingen hebben ondernemers duidelijkheid en een consequent overheidsbeleid nodig, geen overheid die zwalkend beleid voert”, stelt Post.

AanZET-subsidie

Ook de Amsterdamse lector Stadslogistiek Walther Ploos van Amstel, nauw betrokken bij zero-emissieprojecten, wijst erop dat er door het ‘uitstelsignaal’ van de nieuwe coalitie nieuwe onzekerheden voor het bedrijfsleven opdoemen. Niet alleen over zero-emissiezones, maar bijvoorbeeld ook over verduurzaming van het wagenpark. Er lijkt volgens hem nog wat tegenspraak in het coalitieakkoord te staan, bijvoorbeeld over verduurzaming van het wagenpark. “Verduurzaming van het wagenpark blijft gestimuleerd worden”, staat er in het coalitieakkoord, maar tegelijkertijd is bekendgemaakt dat alle subsidies op elektrische auto’s stoppen per 1 januari 2025. Toen daar geschokte reacties op kwamen, haastten de vier coalitiepartijen te melden dat subsidies voor elektrische bedrijfsauto’s, zoals de AanZET-subsidie voor elektrische vrachtauto’s, in stand worden gehouden. “Maar goed ook”, zegt Ploos van Amstel. “Zonder subsidie zijn elektrische vrachtwagens op dit moment nog vele malen duurder dan een dieselvariant.”

Voet bij stuk

Sowieso zal de boodschap van het nieuwe kabinet niet goed vallen bij ondernemers die al hebben voorgesorteerd op de ZE-zones.

Een flink aantal ondernemingen, waaronder grote spelers als PostNL, DHL en Albert Heijn voorop, hebben al geïnvesteerd in elektrische voertuigen en de daarvoor benodigde laadinfrastructuur. Dat geldt ook voor mkb’ers die veel in stadscentra opereren. Volgens evofenedex is het daarom goed nieuws dat onder aanvoering van de grote vier – Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag – inmiddels vijftien gemeenten hebben laten weten voet bij stuk te houden. Deze groep voert op 1 januari aanstaande een Ze-zone in. Geert van Eijk, beleidsadviseur Vervoer bij evofenedex, is blij met die boodschap. “Dat is een verstandig besluit, waarop wij ook bij diverse politieke partijen, bij ministeries en de gemeenten hebben aangedrongen.”

kunnen ze nog een aantal jaren de zones in rijden. En voor speciale voertuigen heeft onder andere evofenedex gezorgd dat er vrijstellingen zijn of ontheffingen kunnen worden aangevraagd”, legt Van Eijk uit.

Verkeersborden

Overigens begint een flink aantal gemeenten inmiddels te klagen over het feit dat er nog altijd geen duidelijkheid is over de voor een ZE-zone benodigde bewegwijzering en officiële verkeersborden. Dit terwijl de datum van 1 januari 2025 met rasse schreden nadert. “Voor die zaken is een wijziging nodig van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, maar dat besluit is door de val van kabinet-Rutte niet genomen. Het is bovendien controversieel verklaard. Een

Er is nog altijd geen duidelijkheid over de benodigde bewegwijzering

Samen met andere organisaties heeft evofenedex in haar reactie op het hoofdlijnenakkoord nadrukkelijk erop gewezen dat de invoering van ZE-zones niet verder moet worden uitgesteld. “Veel ondernemers zijn al bezig met het aanschaffen van zero-emissievoertuigen en hebben zich voorbereid door laadfaciliteiten aan te leggen. Ook cityhubs willen graag van start in de zones. Daarnaast hebben veel ondernemers de afgelopen jaren hun oudere voertuigen verruild voor schonere Euro-6-voertuigen. Daarmee

demissionair kabinet mag er, ondanks de tijdsdruk, dus geen besluit over nemen”, zegt Van Eijk. Er is volgens hem mede daardoor ook onduidelijkheid over de combinatie van een milieu- en een ZE-zone. In bepaalde gevallen zijn die moeilijk te combineren, al was het maar om een woud aan verkeersborden te vermijden. Een en ander zou in Amsterdam kunnen betekenen dat de voorgestelde ZE-zone wel eens kleiner zou kunnen uitvallen dan beoogd.

Tip

Handige en praktische informatie over de ZE-zones is te vinden op Opwegnaarzes.nl. En uiteraard in het kennisdossier op de website van evofenedex via:

VNG: nadeel voor ondernemers De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) heeft opmerkelijk scherp gereageerd op het voornemen van de nieuwe coalitie om de invoering van ZE-zones uit te stellen. “Gemeenten keren zich hiertegen. Uitstel is juist in het nadeel van ondernemers”, stelt de VNG in een korte verklaring. De vereniging wijst erop dat de ZE-zones niet uit de lucht komen vallen. “Er is een afspraak uit het klimaatakkoord van vijf jaar geleden en de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek. Samen met ondernemers uit de sector werken het Rijk, de gemeenten en diverse organisaties sinds 2019 nauw samen om voorbereidingen te treffen voor nul emissie vanaf 2025. De kracht van deze gezamenlijke aanpak is het brede draagvlak voor invoering, route en tijdspad van emissieloze stadslogistiek in dertig tot veertig grote gemeenten”, stelt de VNG. Ze wijst verder op een breed pakket aan overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen. “Veel is in de basis gestandaardiseerd, onder meer met de instelling van een centraal loket, waar ondernemers terechtkunnen om een vrijstelling of ontheffing aan te vragen.”

Distributie in de binnenstad moet vanaf 2025 aan strengere voorwaarden voldoen.

Een auto passeert de grens van een milieuzone. Door problemen met de bebording kunnen milieu- en ZE-zones elkaar in de weg gaan zitten.

Duurzame voertuigen in de schijnwerpers

GRÜN & GRÜNDLICH

Zero-emissie, dat is waar het om draait in de truck-, trailer- en bedrijfsauto-industrie.

Een fabrikant als MAN gaat dit jaar nog een nieuwe waterstoftruck in productie nemen, terwijl Ford binnenkort de gloednieuwe E-Transit-bestelauto zal tonen.

De toekomst is groen. Autofabrikanten onderstrepen dat door steeds meer zero-emissievoertuigen aan te bieden. Waar Volvo Trucks het twee jaar terug op de Duitse transportbeurs IAA aandurfde om alleen elektrische vrachtauto’s te tonen, zullen dit jaar beduidend meer merken met een dergelijke aanpak komen.

Al is het maar omdat een merk als Tesla – dat helemaal geen brandstofmotoren levert – in september present is op de IAA.

Maar wat dit jaar vooral opvalt bij de inschrijvingen voor de transportbeurs in Hannover is dat de meeste exposanten uit China komen, gevolgd door Turkije en Italië. Dat een land als Italië goed vertegenwoordigd zal zijn, valt goed te verklaren; de auto- en trailerindustrie is daar sterk in opkomst. En wat China betreft: Chinese autobouwers hebben inmiddels veel meer ervaring met elektrische aandrijving dan Europese en Amerikaanse fabrikanten. China heeft dan ook zijn pijlen gericht op de Europese automarkt. In feite komt het erop neer dat

70 procent van de beursdeelnemers niet uit Duitsland komt, waardoor de Duitse auto-industrie de IAA steeds minder als ‘thuiswedstrijd’ kan zien.

Duurzame trucks

De managing director van de IAA 2024-editie, Jürgen Mindel, kan er niet mee zitten. “Ik ben ervan overtuigd dat alle exposerende partners, waar ze ook vandaan komen, hun innovatieve vermogen laten zien”, zei hij op een presentatie in mei. MercedesBenz Trucks pakt de handschoen in elk geval op en ruimt op de IAA veel plek in voor de nieuwe, volledig elektrische eActros 600. Een nieuw vlaggenschip, dat inmiddels 13.000 testkilometers heeft afgelegd door twintig Europese landen. Volgens de CEO van Mercedes Trucks, Karin Rådström, besteedt haar merk op de beursvloer ook veel aandacht aan e-consulting en e-services. “Want begeleiding is minstens zo belangrijk bij elektrische

De nieuwe batterij-MAN’s hebben een bereik tot wel 800 kilometer en zijn voorbereid op megawatt-laders

vrachtauto’s als het product zelf”, aldus de CEO.

MAN heeft in Hannover een interessante primeur: het laat de hTGX zien, een vrachtauto met een door waterstofaangedreven verbrandingsmotor. Trucks op waterstof zijn eerder vertoond, maar MAN gaat de hTGX echt in productie nemen. Dit jaar nog zal de fabrikant er in totaal tweehonderd stuks afleveren aan

Tekst Guus Peters Beeld Ford, MAN, Renault, Volkswagen

Een nieuwe speler op de (Nederlandse) markt is Ford Trucks. De fabrikant heeft een eigen importeur.

klanten in Duitsland, Noorwegen, IJsland en Nederland. De verwachting is dat er ook aardig wat belangstelling zal zijn voor de elektrische trucks van MAN, de eTGX en eTGS. Het Duitse merk is zeker niet de eerste met een e-truck, maar heeft er al wel op voorhand zevenhonderd stuks verkocht. Dit terwijl de levering pas volgend jaar op gang komt. De nieuwe batterij-MAN’s hebben een bereik tot wel 800 kilometer en zijn voorbereid op megawatt-laders.

Een nieuwkomer op de Nederlandse markt is Ford Trucks, dat recent een Nederlandse importeur kreeg. Dat is F-Trucks Nederland (de naam Ford mag niet worden gebruikt, omdat de importeur strikt gescheiden opereert van Ford Nederland). Ford Trucks komt met twee modellen, de grote F-Max en een compactere distributietruck, de F-Line. Volgens topman Burak Hosgören van Ford Trucks bestudeert zijn merk momenteel alle aandrijflijnen. “We leveren al dieseltrucks, maar we komen ook met elektrische trucks en sluiten waterstof evenmin uit. Daarbij kijken we naar zowel brandstofcelaandrijving als een verbrandingsmotor op waterstof,” zei Hosgören bij een presentatie.

Ontwikkelingen rond bestelauto's

Bij de bestelauto’s gaat op de IAA vermoedelijk veel aandacht uit naar Volkswagen, dat de nieuwe Transporter op de beurs zal onthullen. Dit voertuig kan met een laadruimte van 5,8 kubieke meter 10 procent meer vracht meenemen dan zijn voorganger. De bestelauto heeft een laadvermogen van 1,3 ton en mag aanhangers trekken tot wel 2800 kilo. Maar er is nog meer nieuws op bestelautogebied, want de bestelautodivisie van Ford toont in Hannover de gloednieuwe E-Transit. Deze combineert een actieradius van 329 kilometer met een laadvermogen tot 1147 kilogram. Bovendien heeft de E-Transit, zeker voor elektrische bestelauto’s, een indrukwekkend trekgewicht van 2300 kilo. Ford onthult in Hannover ook de elektrische Ranger, een grote pick-up.

Renault laat in Hannover de volledig op waterstofaandrijving afgestemde nieuwe Master zien. “Dat is geen aangepast dieselmodel, hij is vanaf het eerste moment ontworpen als waterstofauto”, zegt een woordvoerder van Renault. Tot slot valt op dat de Vans-divisie van Mercedes-Benz – net als twee jaar geleden – niet aanwezig zal zijn op de IAA in Hannover.

Meer informatie

De Messe van Hannover staat van 17 tot en met 22 september volledig in het teken van transport door de IAA. Meer informatie over de beurs IAA 2024 is te vinden op Iaa-transportation.com

Renault lanceert de volledig nieuwe Master (ook) als waterstofauto.

De nieuwe E-Transit van Ford.

Volkswagen zal op de IAA de nieuwe Transporter lanceren.

MAN heeft veel emissieloze modellen in de aanbieding, waaronder deze hTGX met waterstof-verbrandingsmotor.

Klein beginnen en wendbaar zijn

SAMEN STAPPEN ZETTEN VOOR CIRCULARITEIT

Producten een tweede leven geven of slimmer omgaan met grondstoffen? Het is een vraag waar menig bedrijf over nadenkt of over moet gaan nadenken. Steeds meer klanten vragen om circulariteit en duurzaamheid, en ook wetgeving dwingt tot nadenken. Twaalf leden van evofenedex deden mee aan een pilot om elkaar op weg te helpen en te inspireren.

Rick Stroecken, projectleider

Supplychainmanagement bij evofenedex: “Circulariteit is een transitie waarin de rol van de logistiek ontzettend belangrijk is”

Hessam Raisifar, manager

Customer Operations bij Tanita:

“Probeer er tijd voor vrij te maken, hoe lastig dat ook is”

Waarom zou je als organisatie aan de slag gaan met circulariteit? Een voor de hand liggend argument is om je bedrijfsvoering verder te verduurzamen. Immers: circulariteit gaat in de kern om het tegengaan van verspilling en om gebruik van virgin -grondstoffen te verminderen. Dit levert CO 2 -reductie op en draagt daarmee bij aan het behalen van duurzaamheidsdoelstellingen van je bedrijf. Een ander argument is om de veerkracht van je bedrijf te verbeteren.

“Door producten retour te halen bij klanten, kun je die producten of onderdelen ervan opnieuw inzetten en verkopen. Dit heeft tot gevolg dat je minder afhankelijk bent van je leverancier”, legt projectleider Supplychainmanagement Rick Stroecken van evofenedex uit. “Mocht er een verstoring in de reguliere supplychain zijn, bijvoorbeeld door een oorlog of blokkade in het Suezkanaal, dan heb je als bedrijf nog een andere stroom van inkomende (retour)goederen. Hier komt nog bij dat je minder gevoelig bent voor prijsstijgingen, omdat je minder producten hoeft in te kopen. Bij een flinke verstoring schieten kosten vaak omhoog. Denk aan productiekosten die stijgen door een gastekort of containerprijzen die flink oplopen door een crisis. Circulair ondernemen

is dus positief voor de leveringszekerheid en verlaagt de impact van prijsvolatiliteit. En dat is gunstig in een tijd waarin verstoringen elkaar opvolgen en dat blijven doen.”

Pilot

Om het bedrijfsleven te helpen, organiseerde evofenedex de pilot ‘Circulair ondernemen in de praktijk’. In zes weken tijd kwam een groep van twaalf lidbedrijven bij elkaar, die vertegenwoordigd waren door een werknemer met een logistieke achtergrond en een werknemer uit een andere divisie. “Circulariteit is een transitie waarin de rol van de logistiek ontzettend belangrijk is”, aldus Stroecken. “Als spil in het web hebben logistieke of supplychainmanagers zicht op de materiaalstromen die de organisatie in- en uitgaan en zicht op en controle over het werkkapitaal. Ook hebben ze een plek in de boardroom. Hier komt nog bij dat logistiek al vaak schakelt met afdelingen als marketing en sales om het uitleveren van actieorders en de levering van spoed- en displaybestellingen en dergelijke af te stemmen.”

Volgens Stroecken is circulariteit een transitie die niet alleen het logistieke domein aangaat, maar impact heeft op de gehéle bedrijfsvoering van een organisatie. “Hiervoor is het

belangrijk dat er in een organisatie contact is tussen verschillende afdelingen om alle uitdagingen rond productontwikkeling, retouren van producten en nieuwe businessmodellen te bespreken. Daarom is het van belang dat tijdens onze bijeenkomsten over circulariteit een bedrijf met werknemers van verschillende afdelingen aanwezig is om van elkaar te leren en met elkaar na te denken over het onderwerp. Via deze weg neem je ook direct een barrière weg. Veel organisaties zijn immers nog steeds verdeeld in silo’s, waardoor afdelingen maar mondjesmaat met elkaar overleggen of contact hebben.”

Meting en oefeningen

De eerste bijeenkomst voor de pilot stond in het teken van het ‘startpunt’. Naast een gedeelte om de kennis over het thema op te frissen, konden de deelnemende bedrijven de ‘Circulaire Volwassenheids Meting’ doen. Deze meting, ontwikkeld door Route Circulair en Hogeschool Utrecht, gaf de bedrijven een kijkje in hun eigen circulaire prestaties. Deze waren opgedeeld in tien verschillende thema’s, waaronder strategie, leiderschap en cultuur, product en dienst, en ketensamenwerking.

Tijdens de bijeenkomst op het hoofdkantoor van evofenedex gingen de deelnemers van de pilot ‘Circulair ondernemen in de praktijk’ met elkaar in gesprek.

zien dat ze dit sinds corona ook meer doen. Hierdoor zijn onze online bestellingen de afgelopen jaren omhooggeschoten.”

“Circulariteit moet ook in de strategie van het bedrijf gaan zitten”

De tweede bijeenkomst stond in het teken van huidige en toekomstige logistieke processen. Door middel van verschillende oefeningen werd in kaart gebracht hoe de keten van de twaalf bedrijven er op dit moment uitziet en waar toekomstige kansen liggen voor circulaire processen. Tijdens de derde en laatste bijeenkomst presenteerde een aantal deelnemers hun plannen om stappen te zetten op het gebied van circulariteit. Over een halfjaar komen de bedrijven opnieuw bij elkaar om hun eerste ervaringen te delen.

Vragen van klanten

Een van de deelnemers is Hessam Raisifar. Hij is manager Customer Operations bij TANITA, een Japans merk dat wereldwijd geavanceerde medische weegschalen verkoopt. “Wij hebben grofweg drie grote klantengroepen. De sportscholen, de medische wereld en consumenten. Wij willen mensen motiveren om zelf de controle te nemen over hun gezondheid en

Op het gebied van circulariteit kwam er uit de Circulaire

Volwassenheids Meting dat het bedrijf wel iets doet, maar nog niet genoeg. “Tegelijkertijd zien we dat onze klanten ook steeds meer willen weten. Bijvoorbeeld welke plasticsoorten in ons product zitten en waaruit het verpakkingsmateriaal bestaat. Dat komt ook deels door wetgeving. Deze pilot van evofenedex was daarom ideaal voor ons om in te stappen. Want we willen echt stappen zetten. Wat goed is, is dat we al een kwalitatief hoogwaardig product hebben.”

Urgentie voelen

De pilot leverde honderden vragen op. “Die hebben we doorgestuurd naar ons hoofdkantoor in Japan”, aldus Raisifar. Inmiddels is het balletje gaan rollen en heeft hij samen met zijn collega die de pilot ook heeft gevolgd een presentatie gegeven aan het lokale management. “Samen met onze customer service kijken we nu naar de retourlogistiek. Hoe kunnen we een goed proces opzetten om producten als refurbished te verkopen? Het bleek dat onze collega’s in Amerika met hetzelfde vraagstuk worstelden, dus we kunnen nu mooi samen optrekken. De eerste stappen hebben we inmiddels gezet.”

Een mooi eerste resultaat, maar Raisifar wil meer. “Circulariteit moet, zoals benadrukt tijdens de pilot, ook in de strategie van het bedrijf gaan zitten. In het najaar hebben we een internationale bijeenkomst van TANITA en dan staat het op de agenda.

Iedereen moet de urgentie voelen, van hoog tot laag. Denk aan

Hendrik Stiksma, manager Concepten van Isero. Er loopt bij deze groothandel in Amsterdam een circulair project, waarbij gebruikte wc-potten, wastafels en kranen een tweede leven krijgen.

zoiets als de Europese wet over het recht van reparatie die eraan komt. Daar moeten wij ons ook op voorbereiden. Maar ook het grondstoffentekort gaat een belangrijke rol spelen de komende jaren.”

Bedrijven die nog geen stappen hebben gezet, adviseert Raisifar om klein te beginnen, aanbevelingen die uit de volwassenheidsmeting komen helpen hierbij. “Probeer er tijd voor vrij te maken, hoe lastig dat ook is. Breng het gesprek intern op gang en kijk naar je activiteiten. Dankzij de bijeenkomsten bij evofenedex zijn wij aan het denken gezet. Zijn wij klaar voor een wereld die verandert?”

Intrinsieke motivatie

Bij Isero zijn ze al een paar stappen verder. Dit bedrijf heeft inmiddels een aantal succesvolle circulaire projecten in gang gezet, vertelt manager Concepten Hendrik Stiksma. “Wij zijn een groothandel voor bouw en industrie, die ontstaan is uit een samensmelting van ver-

schillende familiebedrijven. Inmiddels hebben wij een landelijke dekking.” Werken aan duurzaamheid en circulair is iets wat inmiddels is ingebakken. “Het komt vanuit een intrinsieke motivatie om bij te dragen aan een betere wereld, ook op de lange termijn.”

Een groot deel van de klanten van Isero zit in de bouw. “Daar zie je dat duurzaamheid steeds belangrijker wordt bij een aanbesteding. Zeker bij de grote projecten. Wij kunnen hieraan een bijdrage leveren en zo ons onderscheiden van de concurrenten. Uiteraard hebben we zonnepanelen geplaatst en ons wagenpark is voorzien van elektrische voertuigen. Wat écht bijzonder is, is dat we als enige in de branche niveau 5 hebben op de CO 2 -Prestatieladder. En we hebben nog een drietal stappen gezet. Zo kijken we kritisch naar ons assortiment en waar mogelijk vervangen we producten door groene alternatieven. Dat is best uitdagend, want je moet de producenten in de keten meekrijgen. Bovendien moet de werking net zo goed zijn en mag het niet veel duurder worden.”

Minder kilometers

De derde stap die door Isero is gezet is minder kilometers maken. Stiksma: “We zetten op een bouwplaats nu een container neer met de meestgebruikte producten. Dat scheelt de aannemers een hoop tijd en ritjes. Verder leveren we onze producten in green boxes , zonder verpakkingen. Daarnaast zorgen we voor een efficiënte logistiek door te vragen wanneer aannemers iets echt nodig hebben, zodat we de optimale route kunnen rijden. Is het écht vandaag nodig of kan het ook overmorgen? Dat levert al enorm veel op.”

De laatste stap waaraan Isero werkt is hergebruik van producten. “Op al onze vestigingen staat een box voor gebruikte werkkleding, schoenen en persoonlijke beschermingsmiddelen. Die box wordt naar GAIA gebracht, die de gebruikte artikelen benut als vulling voor autostoelen of als isolatiemateriaal. Ook kunnen klanten een eigen box krijgen op de vestiging. Ze krijgen dan een dashboard waarop te zien is hoeveel CO 2 , water en afval ze besparen met het inzamelen van de kleding.

Die rapportage kunnen ze bijvoorbeeld weer gebruiken bij aanbestedingen.”

Het laatste circulaire project van Isero is onlangs in Amsterdam gestart, waarbij gebruikte wc-potten, wastafels en kranen een tweede leven krijgen. “Re-Use maakt ze grondig schoon, waarna ze via de vestiging een tweede leven krijgen. In het begin vroegen we aannemers om die spullen naar onze vestigingen te brengen, maar dat liep niet. Wat bleek? Ze willen niet half Amsterdam door met een vieze pot in de achterbak. Dat kost tijd, terwijl ze al extra tijd kwijt zijn, want slopen gaat sneller dan demonteren. Daar hebben we van geleerd. We zetten nu speciale containers neer op de bouwplaats, waar de spullen in kunnen. Dat werkt wél, want inmiddels hebben honderden stuks een tweede leven gekregen.”

“Het is vallen, opstaan en weer leren bij dit soort trajecten”

Net als Raisifar adviseert ook Stiksma om klein te beginnen. “Het is vallen, opstaan en weer leren bij dit soort trajecten. Door in gesprek te blijven met onze klanten, kunnen we dingen aanpassen. Hou het doel voor ogen, maar bedenk dat er altijd meerdere wegen zijn om dat doel te bereiken. Blijf in gesprek met je ketenpartners en luister naar elkaar.”

Ook meedoen?

evofenedex is van plan om later dit jaar nogmaals een reeks bijeenkomsten te organiseren met een nieuwe groep leden om samen het onderwerp circulariteit te verkennen. Wie interesse heeft om deel te nemen, kan een mail sturen naar r.stroecken@evofenedex.nl.

HP-zinnen

Dennis Bossaert is ledenadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex.

NEE, DE PGS-37-2 GAAT NIET VERDWIJNEN

In elke editie vertelt een bedrijfs- of ledenadviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Dennis Bossaert.

Bij de ledenservice regent het belletjes en mailtjes met de vraag of het klopt dat de richtlijn PGS-37-2 weer gaat verdwijnen. Laat ik een heel duidelijk antwoord geven: nee! Maar wat speelt er dan wel, waardoor die vragen bij ons binnenkomen?

opgeladen. Deze aanbieders werken momenteel samen met verzekeraars en het Duitse Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) aan een Europese richtlijn voor hun kasten, die geschikt zijn voor opslag tot ongeveer 300 kilo. Daardoor is

Er zijn ook kasten die het veiligheidsdoel van de PGS 37-2 prima halen

Laten we bij het begin beginnen. Sinds eind vorig jaar is de PGS-37-2 van kracht, waarin staat hoe je met de opslag van lithium(-ion) batterijen moet omgaan. Het is voor bedrijven een hulpmiddel om hun opslag goed en veilig te organiseren en eventuele ongevallen te voorkomen of te beperken. Natuurlijk zijn er producenten die in de richtlijn ook brood zien, zoals die van brandveiligheidskasten waarin accu’s kunnen worden

blijkbaar de indruk ontstaan dat er een Europese richtlijn komt die de hele PGS-37-2 zal vervangen. Maar dat klopt niet, want de Europese richtlijn gaat alleen over kleinschalige opslag van lithium-ionbatterijen in kasten.

Betere kasten

Wie in de richtlijn PGS 37-2 kijkt, ziet staan dat er wordt geadviseerd om de batterijen

ten minste op te slaan in een brandwerende chemicaliënkast. Dat is niet ideaal, maar beter dan niets, is het devies in de richtlijn. Dat er nu fabrikanten opstaan om een betere kast te maken voor lithium-ion is alleen maar goed, want specifieke veiligheidskasten kunnen een hoop ellende voorkomen. Bij het opstellen van de PGS-37-2 is al rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen. Zo is erin opgenomen dat als er een betere of scherpere richtlijn uit Europa komt, deze moet worden overgenomen. Op het gebied van opslag onder de 300 kilo lijkt dat nu te gaan gebeuren. Overigens is er in Europa nog niets aangenomen, dus voorlopig blijft de héle PGS-37-2 gewoon van kracht. Pas als de VMDA-richtlijn is aangenomen, vervalt bijlage E van de PGS 37-2. Overigens dient een dergelijke kast niet om branden te voorkomen, maar om de gevolgen hiervan zoveel mogelijk te beperken. Dat kan een kast zijn die straks aan de nieuwe VMDArichtlijn voldoet. Maar er zijn ook kasten op de markt die het veiligheidsdoel van de PGS 37-2 prima halen. Wat dat betreft gaan de ontwikkelingen erg snel.

Artist Impression DC Venray Nieuwbouw ontwikkeling (ca. 25.000 m2)

Van vastgoed naar de voordeur

Ons vastgoed maakt het mogelijk dat de goederen van onze klanten via de supply chain dagelijks de samenleving instromen.

Logicor. Where trade flows.

Beschikbaar nieuwe ontwikkeling in Venray

Ca. 25.000 m2

BREEAM-NL

Excellent certificering

Bouwvergunning verstrekt

State of the art nieuwbouwontwikkeling

Flexibele energie-oplossing

Verwachte oplevering Q4 2025

Meer weten?

Ga naar

logicor.eu/en/nl

Casper Roerade is beleidsadviseur Mainports & Internationale Supplychains bij evofenedex.

Grote infrastructurele uitdagingen aangepakt

KANSEN IN INDIA DOOR BETERE VERBINDINGEN

India wordt vaak gezien als het nieuwe China. De Indiase overheid is in elk geval druk bezig om de connectiviteit met het Westen te verbeteren. Dit biedt kansen voor westerse bedrijven.

De groei van de Indiase economie is al lang geen geheim meer. Sinds het begin van deze eeuw heeft India een gemiddelde economische groei van 6 procent per jaar. In 2023 was die zelfs 7,7 procent, ver boven de verwachte 6,4 procent groei. De aantrekkingskracht van India is de laatste jaren gestuwd door geopolitieke spanningen tussen het Westen en China, waarbij het bedrijfsleven India als aantrekkelijk alternatief ziet. Naar verwachting wordt India in 2027 de derde grootste economie van

Al die logistieke knooppunten helpen bedrijven om kansen te zilveren in het land van belofte

de wereld. Infrastructuur was lange tijd een belemmering van de groei. Maar dat is tegenwoordig niet meer het geval: onder premier Modi heeft het land enorme sprongen gemaakt door het aanleggen van havens, wegen, spoorverbindingen en telecomnetwerken. Al die logistieke knooppunten helpen bedrijven om kansen te verzilveren in het land van belofte.

Voor- en nadelen

India heeft veel structurele voordelen. Het is een groot, democratisch land met de grootste bevolking ter wereld, die goed Engels spreekt en vrij jong is. De gemiddelde leeftijd is 29 jaar (in Nederland is deze 42 en in China bijna 40 jaar). Het land is macro-economisch stabiel en de bevolking digitaal vaardig. De economie van India is ook steeds opener geworden; was zijn

gemiddelde importtarief in 2000 nog 33 procent (ten opzichte van 16 procent in China en 4 procent in de VS), vandaag de dag is dat een stuk lager, 9 procent.

Maar er zijn ook factoren die minder gunstig zijn. Denk aan de lage productiviteit, gebrekkig onderwijs, een ongelijk speelveld tussen enerzijds buitenlandse bedrijven en anderzijds nationale kampioenen (Tata, Adani, Reliance) en een onzeker investeringsklimaat door arbitrair overheidsingrijpen. Tevens gaat Hindoe-nationalisme onder Modi gepaard met economisch nationalisme. De Indiase drang naar autonome productieketens belemmert integratie in mondiale waardeketens. India is maar beperkt geïntegreerd in de dynamische economieën van (Zuid)oost-Azië. Dit terwijl deelname in mondiale waardeketens een zeer positieve invloed heeft op productiviteitsgroei en overdracht van kennis en technologie.

Infrastructurele uitdagingen

De Indiase overheid ziet de grote infrastructurele uitdagingen als belangrijkste factor die toekomstig succes kan maken of breken. Ze maakt er daarom werk van om de infrastructuur op orde te brengen. Sinds Modi’s aantreden in 2014 zijn de Indiase uitgaven aan transportcorridors als percentage van het bruto binnenlands product verdrievoudigd. Jaarlijks geeft het land er twee keer zoveel aan uit als de Verenigde Staten of de meeste Europese landen. Sinds begin 2024 zijn er twee nieuwe spoorgoederencorridors operationeel van Mumbai naar New-Delhi en Punjab-West-Bengalen, met nog vier corridors in de pijplijn. Al deze corridors kunnen containers via double stack vervoeren, met drie keer zo hoge snelheden als voorheen. Daarnaast is het wegennetwerk van het platteland en het aantal vliegvelden verdubbeld in tien jaar tijd. Zeker geen kleine prestatie in een enorm land als India, met een federaal stelsel en tientallen betrokken departementen.

Veel textielbedrijven laten hun producten maken in India. Dat geldt ook steeds vaker voor andere soort bedrijven die een China-plus-één-strategie nastreven.

In februari besloot de overheid het luchtvaartbeleid te liberaliseren en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de vrijheid te geven om ongepland te opereren vanuit alle Indiase luchthavens in plaats van slechts een selectie. Gezien de groeiverwachtingen heeft India een ambitieus doel gesteld voor de uitbreiding van de luchtvracht: 10 miljoen ton in 2030. Dat is een grote sprong ten opzichte van de huidige ongeveer 3,5 miljoen ton.

Connectiviteit verbeteren

Op maritiem vlak is de Major Ports Authority Act van kracht geworden in 2021. Deze Indiase wet heeft als doel de grote havens van India te veranderen. Het service port-model, waarbij de publieke havenautoriteit tevens de dienstverlener en uitvoerder is, moet plaatsmaken voor het landlord port-model (zoals in Rotterdam). Hierbij treedt de havenautoriteit op als toezichthoudende instantie en verhuurder, terwijl particuliere bedrijven havenactiviteiten uitvoeren. Dit werkt efficiënter en voorkomt belangenverstrengeling.

Daarnaast Investeert India veel geld in het uitbreiden van spooren binnenvaartverbindingen naar het achterland en in nieuwe diepzeehavens. India’s grootste probleem voor directe verbindingen in containerlijnvaart is dat de kanalen en ligplaatsen te ondiep zijn voor de nieuwste ‘ultra large containerschepen’ (ULCV’s). Het merendeel van de containers dat afkomstig is uit of bestemd is voor India wordt een of meerdere keren overgeslagen in internationale havens. Bijvoorbeeld in Colombo (Sri Lanka), Salalah (Oman), Jebel Ali (Dubai) en Singapore, allemaal havens waar ULCV’s wel kunnen aanmeren.

Nieuwe havens

Vandaar dat de Indiase overheid inzet op twee gloednieuwe havens die de maritieme connectiviteit enorm verbeteren. De Vadhavan Port en Vizhinjam Port worden nu gebouwd en de

eerste fase ervan eind 2024 opgeleverd. Beide hebben genoeg diepgang (18 tot 20 meter of zelfs dieper) voor de grootste schepen en meer capaciteit dan de grootste havens van dit moment: Mundra en Nhava Sheva.

Op die manier wil India een hub aan de Indische Oceaan worden en de capaciteit uitbouwen voor de India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC). New Delhi promoot momenteel op bijna agressieve wijze grootschalige industriële en elektronicaproductielijnen om te profiteren van de handelsdiversificatietrends in Azië. Productieprocessen diversifiëren wordt namelijk steeds populairder door de China-plus-één-strategie die een groeiend aantal bedrijven nastreeft. De uitbouw van de IMEC belooft een uitbreiding van het vrachtverkeer voor zeevervoerders die de Indiase handel bedienen via rechtstreekse routes en/of het samenvoegen van vracht voor overslag.

India wil een hub aan de Indische Oceaan worden en de capaciteit uitbouwen voor de IMEC

Dit alles creëert een wolk van optimisme rond handel met India en een verandering van maritieme routes, vooral bij de intraAzië-routes. Waar het handelsvolume tussen India en Oost-Azië in het eerste kwartaal van 2022 nog twee keer zo groot was als dat tussen India en Europa, was het twee jaar later al drie keer zo groot, met 16,4 procent groei per jaar.

Nieuwe lijndiensten

De afgelopen maanden hebben heel wat rederijen aangepaste of nieuwe diensten aangekondigd die India nauwer verbinden met de Verenigde Staten, Europa en andere Aziatische landen.

Een greep uit de aankondigingen:

Maersk heeft haar ME2-dienst tussen de Middellandse Zee en West-India uitgebreid. Hierbij worden sinds eind april ook Noord-Europese havens aangedaan. Het gaat om Rotterdam, Felixtowe en Bremerhaven.

De Omaanse carrier Asyad Line is eind maart 2024 een lijndienst gestart tussen het Verre Oosten en West-India: de FEX1. De rotatie is Mundra, Hazira, Nhava Sheva, Haiphong, Shekou, Laem Chabang, Port Klang, Mundra.

Evergreen startte vanaf april 2024 een Rode Zee-Golf-Indiadienst in samenwerking met Unifeeder, Wanhai en X-Press Feeders. Oorspronkelijk werd er enkel gevaren tussen de Perzische Golf en West-India.

CMA-CGM is onlangs een nieuwe dienst gestart tussen India en China. De Asia Subcontinent Express 2 (AS2) heeft de volgende rotatie: Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapore, Colombo, Mundra, Nhava Sheva, Singapore, Shanghai.

Ocean Network Express (ONE) startte in mei 2024 een verbinding tussen West-India en Noord-Amerika (WIN), wat de con-

Speciale goederencorridors in India.

Bron: Wikimedia|Footy2000

nectie met de oostkust van de VS verstevigt. De rotatie is Bin Qasim, Hazira, Nhava Sheva, Mundra, Damietta, Algeciras, New York, Savannah, Jacksonville, Charleston, Norfolk, Damietta, Jeddah, Bin Qasim.

Ocean Network Express (ONE) is onlangs een lijndienst begonnen die de Indische Oceaan verbindt met de Middellandse Zee. De rotatie is Nhava Sheva, Mundra, Karachi, Algeciras, Valencia, Barcelona, Genoa, Piraeus, Damietta, Algeciras, Karachi, Mundra, Nhava Sheva. SeaLead and Blue Water Line startten in februari 2024 de Gulf India Express (GIX), die voor de volgende wekelijkse rotatie zorgt: Mundra, Nhava Sheva, Sohar, Jebel Ali, Dammam, Mundra.

Ook andere intra-Azië-rederijen zijn nieuwe diensten gestart of gaan dat doen. Zoals RCL, TS Lines, Sinotrans, SITC en Pacific international Lines (PIL) om de verbindingen tussen India, de Golf en Zuidoost-Azië te verbeteren.

Kansen voor bedrijven

India is dus hard op weg om via hervormingen van het economische stelsel en investeringen in infrastructuur een aantrekkelijke markt en productieherkomstland voor Westerse bedrijven te worden. Ook zijn er momenteel onderhandelingen gaande over een handelsakkoord tussen de EU en India. De kosten van transport zijn een belangrijke factor voor ondernemers in hun handel met India. Daarnaast is het wegnemen van belemmeringen in de connectiviteit en afhandeling cruciaal. Verdere verbeteringen op dit vlak zijn van groot belang om ervoor te zorgen dat goederen tijdig, efficiënt en betrouwbaar worden afgehandeld. Intussen kunnen verladers al profiteren van de verbeterde connectiviteit tussen India en Zuidoost-Azië, de Golf en de Middellandse Zee.

De kosten van logistiek als percentage van het binnenlands bruto product worden in India geschat op 8 tot 9 procent, ten opzichte van 3 tot 5 procent in de Verenigde Staten. India heeft zichzelf als doel gesteld om in 2030 het percentage te verlagen naar 5. Het bedrijf Teijin Aramid levert garen voor de Indiase politie en heeft meerdere warehouses in India. Het onderschrijft de cijfers en ziet al enkele jaren dat de transportkosten in India steeds verder dalen. Andere leden van de Raad voor zeeverladers van evofenedex beamen dit, evenals dat de groei van de Indiase markt zichtbaar is door vollere schepen.

Toch blijven er kwesties van zorg bestaan. Die gaan over douanevoorschriften, belastingreglementen en het beschermen van intellectueel eigendom en contracten in een overbelast juridisch systeem. Ambitieus overheidsbeleid kan een onzeker investeringsklimaat vanwege protectionistische reflexen en overmatige bureaucratie niet compenseren. India zal niet simpelweg het ‘nieuwe China’ worden. Maar het biedt zeker een helder pad vol kansen voor ieder die ze wil benutten.

BASIS VOOR BOUWEN CIRCULAIR

Congressen over circulair bouwen zijn er volop. De praktijk volgt. Het nieuwe gebouw van Bleckmann in Almelo, warehouse voor fashion en lifestyle, zou weleens de basis kunnen worden voor Europese en Nederlandse normen voor circulair bouwen.

Een aantoonbaar circulair gebouwd bedrijfspand impliceert dat alle materialen opnieuw te gebruiken zijn. Dat de materialen zelf eerder zijn gebruikt of uit recycling afkomstig zijn, dat is mooi meegenomen maar is niet noodzakelijk. Bleckmann, logistiek dienstverlener voor de mode- en lifestyle-industrie, heeft in Almelo zijn tweede distributiecentrum gebouwd. Dat is een circulair gebouwd pand van 45.000 vierkante meter. Dus geen kleintje. Alles aan het pand is losmaakbaar gemaakt. De dakbedekking en staalconstructie zijn geschroefd. En de dragende kolommen zijn niet in beton gegoten, maar aan de vloer vastgeschroefd. Duurzaamheidsmanager Ron Thijssen van Bleckmann vertelt dat voor de bouw zoveel mogelijk is gezocht naar materialen die eerder in een of andere vorm gebruikt zijn. Hij wijst op voorbeelden. Zoals tapijttegels in de kantoren, gemaakt van oude tapijten en

tegels die eerder in plafonds hebben gezeten. Ze zijn nagekeken en voorzien van een nieuwe laklaag. Het beton voor het kantoor en de mezzanine zijn van gerecycled beton, dat voor het magazijn niet. “Daar rijden hoogbouwtrucks die een supervlakke vloer nodig hebben en dat is met ecobeton nog niet mogelijk,” zegt Thijssen.

Demontabel pand

Het pand is demontabel gemaakt om mee te kunnen bewegen met de ontwikkelingen in de mode- en lifestyle-industrie. Meer merken, meer producten, meer winkels of juist meer webverkopen. Op dit moment zijn Karl Lagerfeld en Amazon de bedrijven waarvoor de medewerkers in het pand werken. Er is ruimte voor nog een klant. Door zogeheten chaotische opslag ligt alles van Karl Lagerfeld door elkaar en dus niet per productgroep

opgeslagen. Dat bespaart ruimte in het ware

house.

Bouwer is de VDR Bouwgroep, een bedrijf dat in 2020 met een groep toeleveranciers een klein gebouw heeft neergezet onder de naam Nexteria, een proeftuin. Het gebouw dat het voor Bleckmann mocht bouwen is een vervolg daarop. Net als voor Nexteria is de herkomst van alle gebruikte bouwmaterialen gedocumenteerd in een materiaalpaspoort. Met de leveranciers is de afspraak gemaakt dat ze bij demontage of een verbouwing materialen terug kunnen nemen voor hergebruik. De roadmap voor VDR en Bleckmann is duidelijk. VDR heeft al volgende projecten lopen. Ook Bleckmann wil op de ingeslagen weg doorgaan. Thijssen: “Zowel de logistiek als de modewereld hebben nog een weg te gaan om duurzaam te worden. Dit is een duidelijke stap. De wil is er. Karl Lagerfeld koos ook bewust voor verhuizing van zijn operatie naar dit warehouse.”

Voor beide bedrijven is dit pand een leerschool. Het wordt mogelijk de basis van een norm voor circulair bouwen. Cor van Dijken, betrokken bij de Nederlandse en Europese standaardisatiecommissies voor de ontwikkeling van circulair bouwen, zei bij de opening van het Bleckmann-gebouw dat de principes die voor de bouw zijn gehanteerd, worden opgeschreven als norm.

Tekst en beeld

Ed Coenen

-

Ruimtebesparing en minder personeel nodig

BAKKENMAGAZIJN BINNEN BEREIK

Meer aanbod en lagere prijzen. Voor steeds meer ondernemers wordt het aanschaffen van een geautomatiseerd bakkensysteem als AutoStore mogelijk. Het kan een oplossing zijn voor een ruimte- en personeelstekort, maar er kleven ook nadelen aan. Toch is het over het algemeen interessant om de mogelijkheden te verkennen, aldus magazijnexpert Arjen Lagerweij.

Arjen Lagerweij, magazijnexpert van evofenedex: “Eén zo’n robot verbruikt tien keer minder stroom dan een stofzuiger”

Het geautomatiseerde bakkensysteem rukt op in de magazijnen. Naast het bekende AutoStore komen er steeds meer aanbieders op de markt met opslagsystemen en slimme robots. Het gaat dan om systemen die met kleinere hoeveelheden kunnen werken (zoals dat van Cellgo) tot aan Jungheinrich, dat een nieuw systeem heeft dat makkelijk in te passen is in bestaande magazijnen. Kortom, de concurrentie neemt toe en dat is goed nieuws voor bedrijven. Meer concurrentie betekent een lagere prijs en meer keus, en daarmee wordt een geautomatiseerde oplossing interessant voor een grotere groep ondernemers met een warehouse. “Het is interessant voor bedrijven die producten hebben die in een bak van – zeg –60 bij 40 centimeter passen”, legt magazijnexpert Arjen Lagerweij van evofenedex uit. Dan heb je het over kleinere goederen. Voor grotere goederen is het niet interessant. Zeg maar, wat je op een legbordstelling hebt liggen, dat past heel goed in een bakkensysteem.”

Aan een bakkensysteem zoals dat van AutoStore hangt wel een fors prijskaartje. “Maar er zijn gelukkig steeds meer alternatieven die een stuk goedkoper zijn”, aldus Lagerweij. “Een plateaulift is ook een vorm van een bakkensysteem en is al vanaf 80.000 euro te krijgen. Bij complete systemen daarentegen praat je over een miljoen. Het mooie is dat je juist nu veel systemen ziet die daartussen zitten. Bijvoorbeeld van Cellgo, dat echt een tussenvorm heeft gemaakt waarbij je automatiseert en ruimte bespaart. De kosten daarvan zijn ook voor kleinere mkb-ondernemers interessant.”

Voordelen

Volgens Lagerweij zijn dat soort systemen al een optie voor een bedrijf vanaf vijf werknemers. “Het hangt natuurlijk van de situatie af, maar zo’n systeem kan echt meerwaarde bieden. In een traditioneel legbordmagazijn gaat 50 tot 70 procent van de tijd op aan lopen en/of rijden bij het verzamelen van orders. Die tijd haal je al weg door het instal -

leren van een bakkenmagazijn. Dan heb je ook nog het voordeel dat de betrouwbaarheid toeneemt. Bij het traditioneel picken is een greep in de verkeerde bak snel gedaan. Bij een geautomatiseerd systeem is de kans daarop erg klein, tenzij je het product er verkeerd inlegt. Maar overall gaat de foutmarge enorm omlaag.”

Maar er is nog een belangrijk voordeel, aldus Lagerweij. “Dat heeft te maken met de herbevoorrading. In een legbordmagazijn ziet een medewerker dat iets op is en dan moet er vanuit de bulk een doosje worden gehaald en bijgevuld. Naast dat dit proces fout kan gaan, kost het ook veel tijd. In een geautomatiseerd bakkenmagazijn geeft het systeem aan wat er nodig is en zorgt dat ervoor dat de juiste bak klaarstaat om te herbevoorraden. Dat scheelt een hoop tijd en zoekwerk voor degene die de herbevoorrading moet doen. Dus inruimen gaat een stuk efficienter.”

Ruimte winnen

Een van de problemen waar bedrijven momenteel mee worstelen is een tekort aan ruimte. Bedrijven willen graag uitbreiden, zeker mkb’ers, maar er is gewoonweg een tekort aan goede locaties en warehouses. Ondernemers die willen groeien, moeten dus innoveren door de aanwezige ruimte zo goed mogelijk te benutten. Lagerweij heeft via zijn werk al veel bedrijven gezien die dankzij een bakkensysteem konden blijven groeien. “Doordat je geen gangpaden meer nodig hebt en met zo’n systeem goed de hoogte in kunt, kun je ontzettend veel ruimte winnen. Dat loopt wel op tot 70 à 80 procent.

Zo’n systeem helpt dus niet alleen als je een tekort aan personeel hebt om orders te lopen, maar ook als er een tekort aan ruimte dreigt om te groeien.”

Nog een argument om mee te nemen in de overweging is de veiligheid. De meeste ongevallen in een magazijn ontstaan door kruisend verkeer. Denk aan een heftruck die op wandelpaden rijdt of een hoek die is afgeschermd door goederen. Een ongeval wil je als werkgever koste van het kost voorkomen. Bij een gesloten bakkensysteem is de kans op een ongeval vrijwel nihil, aldus Lagerweij. “Je hebt te maken met een gesloten systeem.

Bij een gesloten bakkensysteem is de kans op een ongeval vrijwel nihil

Niemand komt daarbij en de medewerkers die de orders verzamelen, staan op een vaste plaats om de goederen uit de bakken te halen en in te pakken. Je kunt daardoor je magazijn zo indelen dat rijdend verkeer niet in de buurt komt van het bakkensysteem. De kans op een ongeval is daardoor enorm gereduceerd, omdat er geen kruisend verkeer meer is.”

Duurzaam

BMet het oog op duurzaamheid heeft een bedrijf ook baat bij een bakkensysteem. “Het rondrijden van veel interntransportmiddelen vraagt veel energieverbruik. Je hebt namelijk te maken met het gewicht van het interntransportmiddel. Ook de bediener moet in beweging worden gebracht, en de afstanden zijn langer dan bij een bakkenmagazijn. Een bakkensysteem verbruikt veel minder stroom. Het gaat dan over het aantal robots dat bakken opduikt en verplaatst. Eén zo’n robot verbruikt tien keer minder stroom dan een stofzuiger. Tegen relatief lage energiekosten worden de goederen bij je gebracht door robots. Bovendien hoef je dan niet meer het hele magazijn te verwarmen, maar alleen de werkplek. Dat zijn besparingen die vaak worden vergeten bij een terugverdienberekening.”

Op de LogiMAT in Stuttgart trok het automatische bakkensysteem van Cellgo veel bekijks.

Grenzen

Zijn er dan alleen maar voordelen te behalen met een bakkenmagazijn? “Nee zeker niet”, zegt Lagerweij. “Er zijn ook wat nadelen. Denk bijvoorbeeld aan de forse investering die een dergelijk systeem vraagt. Je moet dus goed kijken en berekenen hoe je die terugverdient. Een goede strategie en visie daarop is belangrijk. De jaarlijkse kosten die je hebt gaan namelijk omhoog.”

Daarnaast zitten er grenzen aan het systeem. “Je inbound - en outbound capaciteit is gemaximaliseerd. Je kunt later wel een extra werkplek toevoegen, maar op het moment dat het systeem er staat, is dat het maximale wat haalbaar is. In een legbordmagazijn kun je bij grote drukte opschalen door extra medewerkers in te zetten, waardoor de capaciteit omhooggaat. Dat kan bij een bakkensysteem ook door bijvoorbeeld extra robotjes in te zetten, maar dat vergt een investering. Dus een beetje overcapaciteit meenemen in een plan is verstandig. Maar als je echte pieken hebt, wordt het lastiger. Overigens is het ook zo dat je in een legbordmagazijn tegenwoordig niet even snel extra mensen kunt regelen.”

Nadelen

Nog iets waar bedrijven op bedacht moeten zijn bij een bakkensysteem is de uitval van stroom. “Als er geen stroom is, ligt het systeem meteen plat en kun je ook nergens meer bij. Ja, je kunt handmatig bakken omhoog takelen, maar dat is geen doen en zeker geen oplossing. Je moet je er dus van

bewust zijn dat er bij stroomuitval niets meer gedaan kan worden. Of je moet zorgen voor een goede back-upvoorziening waarmee het systeem kan blijven draaien. Bijvoorbeeld door het plaatsen van batterijen of een noodstroomvoorziening. In een

“Je inbound- en outboundcapaciteit is gemaximaliseerd”

legbordmagazijn kun je wél doorwerken als de stroom uitvalt.”

Een andere hobbel op de weg is personeel. “Je moet misschien ander personeel hebben. Bijvoorbeeld mensen die verstand hebben van techniek om zo’n bakkensysteem draaiende te houden. Mogelijk kun je je personeel

Alternatieven voor AutoStore

Naast AutoStore zijn er een flink aantal andere aanbieders van bakkensystemen: Gridstore, Jungheinrich PowerCube, Intellistore, Attobotics, Kardex, Haenel, Weland Compactlift, Effimat, Modula, Ferreto, Opex Perfect Pick, Krones Agilon, PSB Microstore, Cellgo, Eska Lagersysteme, Hai robotics Haipick en Geek+.

omscholen, maar dat kan natuurlijk niet altijd. Ook een operator is gewild op de arbeidsmarkt. Soms kan de leverancier helpen, maar dat moet je dan goed vastleggen in een contract.”

Bedrijven die een bakkenmagazijn overwegen, doen er volgens Lagerweij goed aan dezelfde stappen te volgen als voor het digitaliseren van een magazijn. Belangrijk is om de juiste processen in kaart te brengen en alle data op orde te hebben. Hoe ziet de samenstelling van je orders er bijvoorbeeld uit? Als je al die gegevens op een rij hebt, kun je naar een leverancier stappen. “Als je weet hoe je orderstructuur eruitziet, weet je wat er nodig is. Maar vergeet ook niet om na te denken over de toekomst. Voor bedrijven die willen groeien is het belangrijk dat een systeem makkelijk op te schalen is. Dat soort zaken moet je voorleggen aan de aanbieders. Dan komen die met een offerte die bij je bedrijf past.”

Meer informatie evofenedex kan bedrijven ondersteunen bij het kiezen van een bakkensysteem. Onze magazijnexpert gaat dan samen met het bedrijf op zoek naar een oplossing die het beste past. Ook bij het monitoren en verder optimaliseren van een bakkensysteem kan evofenedex helpen.

AAN DE SLAG MET DE PGS 372

Het opslaan van (producten met) lithium(-ion)batterijen en -accu’s brengt specifieke risico’s met zich mee. Denk aan kortsluiting, een thermal runaway en brand waarbij zeer giftige gassen kunnen vrijkomen. Om deze risico’s te minimaliseren is de PGS 37-2 gepubliceerd. Een richtlijn voor de veilige opslag van lithium(-ion)batterijen en -accu’s.

In deze richtlijn staan scenario’s, doelen en maatregelen die een grote impact kunnen hebben op je (logistieke) operatie. Benieuwd of jouw bedrijf aan de richtlijn moet voldoen? Of heb je hulp nodig bij het toepassen van de PGS 37-2? Wij helpen je graag.

Kijk voor meer informatie op: evofenedex.nl/pgs-37-2

Rederijen koersen weer af op extra winst

EMISSIEHANDEL ALS VERDIENMODEL

Grote containerschepen vallen sinds begin dit jaar onder het Europese systeem voor emissiehandel. De kosten berekenen reders door aan hun klanten. De Brusselse milieuorganisatie

Transport and Environment heeft onderzocht dat het daar niet bij is gebleven:

“De grote rederijen gaan waarschijnlijk een extra onverwachte winst boeken.”

Felix Klann van Transport and Environment: “De markt is heel geconcentreerd. En dat terwijl die markt groeit door de toenemende vraag”

Casper Roerade van evofenedex: “Het is ontzettend schimmig wat de echte emissiekosten zijn en wat dus een realistische prijs voor verladers is om te betalen”

De handel in emissierechten is niet iets nieuws. De industrie en energie- en luchtvaartsector hebben er al langer mee te maken. Bij de invoering destijds is gesteld dat ook andere sectoren op een gegeven moment ermee te maken krijgen. Op 1 januari 2024 zijn de grote schepen toegevoegd aan het EU Emissions Trading System (ETS), het Europese systeem voor emissiehandel. Hieronder vallen de enorme containerschepen en de minstens even grote cruiseschepen. De rederijen moeten emissierechten kopen van de Europese Unie (EU). De vier grote rederijen hebben daarop laten weten dat ze de kosten bij hun klanten in rekening brengen.

“Tot zover niets nieuws”, vertelt Felix Klann, lid van het shippingteam van de milieuorganisatie Transport and Environment in Brussel. “Het systeem van doorrekenen bestaat al veel langer. Er zijn surcharges voor de verzekering en brandstofkosten. Maar nu komt er ook één voor de emissierechten. Uit een onderzoek dat wij hebben uitgevoerd, blijkt dat de rederijen er een behoorlijk extra winst uit halen door de kosten hoger in te schatten dan ze in werkelijkheid zijn.”

Transport and Environment is een onafhankelijke organisatie die onderzoek doet naar milieuvriendelijk transport. De organisatie adviseert de Europese Commissie en het

Europees Parlement als het gaat over onderwerpen die met duurzaam transport te maken hebben. In bijna alle landen van de EU hebben milieuorganisaties zich aangesloten.

“Van de onderzochte reizen van de schepen maakte 86 procent een onverwachte winst”

Zelfs de Engelse organisaties zijn nog lid; ook na Brexit zijn ze in Brussel gebleven. In Nederland zijn Natuur en Milieu en Milieudefensie aangesloten bij Transport and Environment.

Nog steeds allianties

In de wereld van de grote rederijen is de emissiehandel niet de enige verandering die door de Europese Commissie is doorgevoerd. Zo mogen de rederijen niet langer strategische allianties vormen. Op de gebruikelijke mede -

Transport and Environment heeft de emissiekosten onderzocht die de rederijen in rekening brengen.

dingingswetgeving is lange tijd voor de scheepvaart een uitzondering gemaakt. Die uitzonderingspositie heeft de Commissie onlangs niet verlengd, mede dankzij inspanningen van de European Shippers’ Council, waar evofenedex een belangrijke rol in heeft. “De impact is tot op heden helaas vrij beperkt gebleven”, zegt beleidsadviseur Casper Roerade van evofenedex. “Er zijn nog steeds allianties, en er is een nieuwe ‘samenwerking’ tussen Maersk en Hapag Lloyd die iets anders is geformuleerd dan voorheen. De oligopolische situatie op de zeevrachtmarkt blijft. Het is ontzettend schimmig wat de echte emissiekosten zijn en wat dus een realistische prijs voor verladers is om te betalen”, vervolgt hij.

Ook Klann herkent deze ontwikkeling. “Er zijn weinig rederijen en die zijn ook nog heel groot. De markt is heel geconcentreerd. En dat terwijl die markt groeit door de toenemende vraag. De vier grote rederijen hebben zo veel macht over de markt. Ze hoeven geen openheid te geven over de manier waarop ze tarieven vaststellen”, aldus Klann.

Grote winsten

Dat de rederijen de kosten in rekening brengen bij hun klanten – die ze vervolgens ongetwijfeld doorberekenen aan consumenten – is niet verrassend, meent Klann. Heel veel aanvullende kosten worden doorberekend: brandstof, havengelden, verzekeringen. Ook het noodgedwongen omvaren door bijvoorbeeld de aanvallen in de Rode Zee of een blokkade van het Suezkanaal vallen onder zo’n surcharge. Transport and Environment besloot de emissiekosten te onderzoeken die de rederijen in rekening brengen. De organisatie heeft 560 tochten van 20 schepen van de grote 4 rederijen (MSC, Maersk, Hapag-Lloyd en CMA CGM) nader bekeken.

De conclusie: “De Europese rederijen kunnen waarschijnlijk grote onverwachte winsten behalen door de aanvullende kosten hoger vast te stellen dan de werkelijke ETS-kosten”, aldus het onderzoeksrapport. “Op een enkele reis van China naar Hamburg maakt één schip van Maersk een onverwachte winst van 325.000 euro. De verwachte winst over een heel jaar bedraagt 1,7 miljoen euro, aldus het onderzoek. “Van de

onderzochte reizen van de schepen maakte 86 procent een onverwachte winst”, zegt Klann.

ETS-kosten vallen mee Hij onderstreept dat de negatieve effecten van het ETS voor scheepvaart meevallen. De enorme kosten die het systeem met zich meebrengt, zou tot minder vaarten leiden en minder schepen die Europese havens aandoen. “Dat is niet gebeurd. De rederijen kunnen veel extra winst maken en waarom zouden ze dan het aantal reizen verminderen? De kosten zijn bovendien voor een schip met duizenden containers aan boord. De extra kosten bedragen nu tussen de 11 en 115 euro per container. De vrees was dat het ETS voor een enorme kostenstijging voor de consument zou zorgen, maar dat is dus niet het geval”, zegt Klann.

Meer openheid over de tarieven kan helpen om de kosten meer in overeenstemming te brengen met de ETS-prijs

Wat kan helpen om de kosten meer in overeenstemming te brengen met de ETS-prijs is meer openheid over de tarieven, denkt Klann. Dat zal op den duur duidelijk worden. “We weten dat de prijs van het ETS de komende jaren geleidelijk zal stijgen. Wat we niet weten is hoe de prijzen zich in de containersector ontwikkelen. Nu is er de eerste ronde van de aanvullende kosten in rekening gebracht. Wij houden die ontwikkeling in de gaten. Verder is het vooral van belang dat de inkomsten uit de emissiehandel door de EU en de lidstaten worden gebruikt om de uitstoot van de scheepvaart te verminderen”, besluit Klann.

IenW consulteert ondernemers

SUBSIDIE

VOOR EIGEN BATTERIJ

Bedrijven die zelf opgewekte stroom willen opslaan om niet of minder afhankelijk te zijn van het publieke net, zouden daarvoor subsidie moeten krijgen. Die wens komt naar voren uit internetconsultaties van de overheid.

Geert van Eijk: “Veel bedrijven hebben geen idee van hun huidige verbruik, het piekvermogen en het toekomstige verbruik”

Er is behoefte aan subsidie voor batterijpakketten die bedrijven zelf willen aanschaffen. Dat is een van de belangrijkste conclusies uit de internetconsultaties die het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) onder ondernemers heeft gehouden in de aanloop naar emissievrije wegmobiliteit in 2050. Het ministerie werkt momenteel aan een subsidieregeling voor privatelaadinfrastructuur voor bedrijven, omdat die moeten worden gestimuleerd om elektrisch te rijden. Een landelijk dekkend netwerk van publieke laadpalen is er voorlopig nog niet. Daarom moet een subsidieregeling de aanleg van privatelaadinfrastructuur aanmoedigen. Daarvoor is de Subsidie Privé Laadinfrastructuur (SPriLA) bedacht.

Onderscheid gewenst

In de internetconsultaties hebben bedrijven erop gewezen dat er een zekere mate van onderscheid moet komen bij de toewijzing van subsidies. “Voor bedrijven waarbij het publieke netwerk voorlopig geen soelaas biedt, is het belangrijker dat ze hun zelf opgewekte stroom kunnen opslaan dan voor bedrijven die zo’n batterijhuisje als nice to have beschouwen. Die laatste groep wil je uiteraard liever niet subsidiëren”, zegt Geert van Eijk, beleidsadviseur Vervoer bij evofenedex. Volgens hem verwerken en analyseren ambtenaren op het ministerie van IenW momenteel alle bijdragen van ondernemers. Het verzoek om subsidiëring van batterijopslag is voor het ministerie een nieuw element dat nog zal worden toegevoegd. Zo zal er zo goed als zeker ook een aanpassing komen van subsidiebedragen voor het benodigde laadvermogen; hoe meer vermogen, hoe

hoger de subsidie. Maar het is al duidelijk dat dat niet om enorme bedragen gaat. De subsidiebijdragen worden omschreven als ‘beperkt’. Zoals het er nu naar uitziet, presenteert het ministerie vóór de zomer de aangepaste plannen, waarna vanaf september de subsidieregeling van start gaat.

Quickscan

Ander belangrijk nieuws is dat evofenedex in samenwerking met partijen als TLN, TVM en ElaadNL een conceptovereenkomst heeft opgesteld die het voor bedrijven mogelijk maakt om zelf opgewekte stroom door te verkopen aan een collegabedrijf. Tot nu toe lag dat vooral juridisch moeilijk, maar met de eind mei gepresenteerde overeenkomst wordt dat toch mogelijk. Niet onbelangrijk, want op deze manier kunnen bedrijven op bedrijventerreinen de beschikbare stroom beter verdelen. “Veel bedrijven hebben geen idee van hun huidige verbruik, het piekvermogen en het toekomstige verbruik”, zegt Van Eijk. “Het is belangrijk dat dit in kaart wordt gebracht. Daarom lanceren we nog vóór deze zomer een quickscan, waarbij een logistiek consultant de toekomstige stroombehoefte komt meten.”

Meer informatie

Zodra er meer bekend is over de quickscan en subsidieregeling melden we dat via evofenedex Actueel. Nog geen abonnement op deze nieuwsbrief?

Leden kunnen zich gratis aanmelden via

Het ministerie werkt aan een subsidieregeling voor privatelaadinfrastructuur.

Prototype Mercedes-Benz Sustaineer

Een medewerker plaatst de uit de Mercedes Sustaineer gehaalde rolcontainer op het frame van de cargobike.

MOBIEL MICRODEPOT

Om de fameuze last mile uit te voeren zonder CO2 -uitstoot zijn al talloze oplossingen

bedacht, maar het échte ei van Columbus is nog altijd niet gevonden. Mercedes-Benz doet een poging met de vernieuwde Sustaineer.

Vrijwel iedereen die in de logistiek werkt, weet dat het laatste stukje van elk transport het moeilijkste is. De bestelautodivisie van Mercedes-Benz denkt graag mee en toont met de Sustaineer een prototype van een grote elektrisch aangedreven bestelauto die wordt gecombineerd met een elektrisch aangedreven vrachtfiets. De auto is gebaseerd op de eSprinter en tevens een doorontwikkeling van een in 2021 gepresenteerd prototype met dezelfde naam. De cargobike komt van de in Berlijn gevestigde vrachtfietsenbouwer Onomotion.

Het idee achter het concept is dat de Sustaineer dienstdoet als mobiel microdepot. De auto brengt goederen in speciale rolcontainers de stad in, waarna op van tevoren vastgestelde uitdeelpunten cargobikes de containers

overnemen om vervolgens het klusje van de last mile op zich te nemen. Het mooie daarbij is dat de speciaal ontwikkelde containers precies passen in de laadruimte van de cargobike. Deze containers hebben een laadvolume van ruim 2 kubieke meter, kunnen een gewicht tot 200 kilogram aan en zijn flexibel in te delen.

Containerlift

Het laden en lossen van de containers gebeurt met een speciale, geïntegreerde containerlift, die met een handzender door de gebruiker is te bedienen. Er passen twee containers in de Sustaineer, die bovendien is uitgerust met een rekkensysteem voor extra goederen. Zodra de bestelauto zijn twee containers heeft gelost, kan hij dus nog worden ingezet voor extra bezorgklussen.

Volgens Mercedes is het concept geschikt voor een groot aantal toepassingen in bedrijfstakken waarin bijvoorbeeld koeriers- en pakketdienstverleners, bakkerijen, wasserijen en zeker ook leveranciers van voedingsmiddelen opereren. Met de Sustaineer, die ook slim omgaat met thermische efficiency en daardoor tot 50 procent energie bespaart, wil Mercedes laten zien dat het meedenkt over emissievrij transport.

Dat doet het merk overigens al geruime tijd: in 2016 werd al de zeer futuristische Vision Van getoond, die onder andere was uitgerust met drones. Hiermee kon de last mile worden overbrugd als de auto in de file zou komen. Dat idee stierf een beetje in schoonheid, maar de nu getoonde Sustaineer oogt beduidend realistischer.

Tekst en beeld Guus Peters

Nieuw op de markt

Scan geeft inzicht in knelpunten voor weerbare supplychain

BEDRIJVEN ZOEKEN NAAR VEERKRACHT IN DE KETEN

Een grote voorraad aanleggen of juist flexibel zijn? In tijden van crises zijn weerbaar- en wendbaarheid belangrijk. Een speciaal ontwikkelde scan door een consortium, waar evofenedex deel van uitmaakt, geeft bedrijven inzicht in hun weerbaarheid. De eerste resultaten van de scan zijn inmiddels geanalyseerd.

Mitchell van den Adel, supplychainmanager bij Royal Koopmans: “Een buffervoorraad aanleggen of zoeken naar meerdere leveranciers, dat is voor een groter bedrijf makkelijker”

Nanne Schriek, senior projectmanager SCM evofenedex: “Dat we moeten investeren in wendbaardere en weerbaardere ketens staat buiten kijf”

Bedrijven en organisaties voelen steeds vaker de noodzaak om veerkrachtig te worden, maar handelen daar nog niet altijd naar. Het ontbreekt ze vaak aan capaciteit en kennis om daadwerkelijk stappen te zetten. Dat blijkt uit de eerste resultaten van een scan, die bedrijven test op hun veerkrachtigheid. De scan is ontwikkeld door een consortium van evofenedex, de Hogeschool Windesheim, Involvation en de Rijksuniversiteit Groningen. De diverse onderzoeken worden uitgevoerd vanwege het Next Gen Resilience-project en gefinancierd door TKI Dinalog. Het hele project is drie jaar geleden gestart en in twee fasen opgedeeld. De scan komt voort uit de eerste fase van het project en is ruim honderd keer gebruikt. De scan zoomt in op vijf competenties die met veerkracht te maken hebben. De eerste is redundantie, het aanleggen van buffers om verstoringen in de keten te dempen. De tweede is het vermogen om goed samen te werken met ketenpartners. Flexibiliteit is het derde punt waarop wordt doorgevraagd, waarbij het gaat om het vermogen om bijvoorbeeld andere leveranciers of werknemers in te zetten. Transparantie van data in de keten en wendbaarheid van de organisatie zijn het

vierde punt. Tot slot is snelheid, agility, de laatste competentie. De scores zijn geen rapportcijfers, maar bieden zicht op ontwikkelmogelijkheden.

Meting

Mitchell van den Adel, supplychainmanager bij Royal Koopmans en gepromoveerd op het onderwerp resilience, is een van de participanten in het consortium. Volgens hem zijn de scans interessant voor bedrijven. “Zo kunnen ze zien hoe ze ervoor staan als het gaat om weerbaarheid. Met die resultaten kunnen wij bedrijven helpen om te kijken waar ze staan en wat ze zouden kunnen doen om hun resilience te verbeteren. Interessant is dan om na een jaar of twee jaar hierop terug te komen en opnieuw de scan te doen om zo te kijken of er wat veranderd is.”

Uit de analyse van de eerste ruim honderd scans blijkt dat de verschillen per bedrijf en per sector groot zijn rond de eigenschap flexibiliteit. Van den Adel: “Die eerste uitkomsten laten zien dat vooral kleine bedrijven meer bouwen op flexibiliteit en de grote minder en dat relatief gezien ten opzichte van elkaar. Als ik kijk naar het bedrijf waar ik werk, Koopmans, zijn wij zo’n klein bedrijf, met minder dan 250 werknemers. Onze

kracht is ook echt flexibiliteit. Dat zit deels in de investeringen die je moet doen in de andere eigenschappen voor weerbaarheid zoals redundantie. Een buffervoorraad aanleggen of zoeken naar meerdere leveranciers, dat is voor een groter bedrijf makkelijker. Die zijn kapitaalkrachtiger en kunnen beter hun risico’s spreiden door ergens meer of minder voorraad aan te leggen. Als kleiner bedrijf heb je die kapitaalkracht niet, maar heb je ook vaak minder macht in de supplychain om de juiste keuzes voor een buffer te maken buiten je eigen organisatiegrenzen. Kleinere bedrijven met minder mensen en een beheerste portfolio, die zijn van nature weer flexibel vergeleken met grote corporate bedrijven die leveranciers over de hele wereld hebben.”

Balanceren

Voor veel bedrijven is het dan ook balanceren tussen flexibiliteit en efficiëntie. “Je wilt eigenlijk een zo stabiel mogelijke productie draaien”, aldus Van den Adel. “Maar dat gaat ten koste van flexibiliteit. Er was een trend van internationalisering en kosten drukken door efficiënte ketens met lagere voorraden en zelfs just-in-time levering. Maar dat zorgde er wel voor dat zodra er iets in de keten uitvalt, het proces meteen grondig is verstoord. Dat heb je gezien bij COVID en andere geopolitieke ontwikkelingen. Maar ook zoiets als cybersecurity zorgt voor verstoringen. Het is als bedrijf niet de vraag óf maar wannéér je wordt gehackt. Als je daar niet over nadenkt, is het einde verhaal voor de kleinere bedrijven. Je hebt een mate van resilience

nodig om competitief te blijven.” Bedrijven en sectoren verschillen echter nog in hoe ze hiermee omgaan. “In de eerste fase van het project hebben we willen onderzoeken hoe dat komt en ook in de tweede fase doen we dat. Kijk je naar de food-industrie waar wij in zitten, dan zijn de keuzes beperkt. Want het gaat om versproducten en die kun je niet onbeperkt op voorraad houden. Dan is het interessant om te kijken wat er kan worden verbeterd in de overige eigenschappen zoals flexibiliteit. En hoe werkt dat dan voor grotere en kleine bedrijven? Daarom is die ontwikkelde scan zo interessant, daarmee krijgen we inzicht in een breder verband. Dat kan uiteindelijk leiden tot een soort gereedschapskist waarmee andere bedrijven geholpen kunnen worden om hun weerbaarheid te verbeteren. Daarnaast geeft het je een goed inzicht hoe je ervoor staat ten opzichte van collega’s in het speelveld. Deelnemers aan de scan halen zeker wat op, maar brengen ook wat in.”

Nanne Schriek, projectmanager Supplychainmanagement bij evofenedex, is een van de andere deelnemers van het consortium. Ook hij merkt dat bedrijven zoeken naar mogelijkheden om veerkracht te realiseren in de keten. “De ontwikkelde scan is een goede start en deze laten invullen door mensen van meerdere disciplines bij een bedrijf kan goede discussies opleveren. Dat we moeten investeren in wendbaardere en weerbaardere ketens staat buiten kijf. Dit vormt een belangrijk aandachtspunt voor evofenedex de komende jaren, want de volgende verstoring ligt al op de loer.”

“Je hebt een mate van resilience nodig om competitief te blijven”

Geopolitieke spanningen en problemen rond het Suezkanaal zorgden de afgelopen jaren voor de nodige verstoringen in de supplychains.

Doe de Resilience Scan Als bedrijf meer weten over veerkracht in de ketens? Doe de scan via de QR-code of sluit aan bij het webinar op 28 juni.

korting op licentie BigMile TBE-EvoFenedex-2019-08-001-Outined.indd

gratis online CO2-meter

gratis CO2-workshops

gratis CO2-nieuws en -info

55 procent minder CO2 uitstoten is het doel voor het Nederlandse bedrijfsleven in 2030. De Topsector Logistiek, evofenedex en TLN hebben daarom de handen ineengeslagen om bedrijven te helpen met het meten en reduceren van hun CO2-uitstoot.

Snel en eenvoudig inzicht in jouw CO2-uitstoot: co2meter.nu

Ga naar co2meter.nu:

Meld je aan voor de gratis online workshops!

• meet eenvoudig je uitstoot

• krijg korting op BigMile

• lees praktijkverhalen van bedrijven

Mr. dr. Ingrid Koning is universitair hoofddocent Commercieel Privaatrecht aan de Nyenrode Business Universiteit.

DE TOEKOMST VAN DE DUURZAME SUPPLYCHAIN

Wat is de toekomst van de duurzame logistieke keten? Pakweg driekwart jaar geleden had ik geantwoord: “We staan aan de vooravond van een onvoorstelbare duurzaamheidstransformatie.” Ik was toen bijna klaar met een onderzoek over duurzaamheid in logistieke ketens, dat ik samen met Nyenrode-collega’s Jack van der Veen en Tineke Lambooy verrichtte. Alle partijen die we interviewden, hadden het over de grote impact van toekomstige regels: CSRD, CSDDD, EU-ETS 2, om er een paar te noemen. Ze waren unaniem in de overtuiging dat er nu echt iets moest veranderen, en dat de overheid de beste kaarten had om dit te realiseren. Het was alsof we allemaal op het puntje van de hoge duikplank stonden, klaar voor een majestueuze duik naar een schone, duurzame toekomst.

Nu, driekwart jaar later, twijfel ik of die grote transformatie er wel komt. In ieder geval niet als ik kijk naar de juridische achtergrond van die toekomstige keten. Voor mijn gevoel staan we nog steeds op het randje van die duikplank. We hebben geen sierlijke duik genomen. We lijken ons eerder af te vragen hoe we zonder gezichtsverlies wat naar achteren kunnen schuifelen. Dat terugschuifelen zie je overal: ondernemers kiezen massaal voor dieselbusjes en niet voor elektrische. We zien een terugtrekkende beweging bij zero-emissiestadslogistiek, en afgelopen maart struikelde bijna het CSDDD-voorstel. In het hoofdlijnenakkoord tussen de fracties van PVV, VVD, NSC en BBB staat dat subsidies allemaal stoppen per 2025 (geldt dat ook voor de AanZET-subsidie?) en bezien wordt hoe de invoering van zero-emissiezones kan worden uitgesteld en de aangekondigde verhoging van de CO 2 -heffing wordt teruggedraaid.

“Wat is er toch aan de hand?”, vroeg ik Jack van der Veen, (wij schreven op dat moment over de discussie rondom zero-emissiezones). Vanuit mijn discipline (ik ben jurist) kan ik die stop met gierende remmen niet verklaren. Vanuit de veranderkunde kan dat wel, aldus Van der Veen. Er bestaat zoiets als een valley of death for innovation, een bekende en – kennelijk – onvermijdelijke fase in ieder transformatieproces. We ondervinden dan aan den lijve hoe moeizaam transformeren is en welke offers dit van ons vergt. Bij te veel weerstand of gebrek aan voortgang verdwijnt het geloof in de verandering en daarmee de verandering zelf. De verleiding om de risico’s van innovatie te vermijden en toch maar niet te springen is dan (te) groot.

Er bestaat zoiets als een ‘valley of death for innovation’

Ik vrees dat ik het antwoord op de vraag hoe de logistieke keten van de toekomst – in juridisch opzicht – eruitziet, schuldig moet blijven. Wel ben ik ervan overtuigd dat de logistieke keten van vandaag geen toekomst heeft als die niet verduurzaamt.

Ik stel mezelf gerust met de gedachte dat de juridische verandercurve onderhevig is aan dezelfde onvermijdelijke principes en we dus uiteindelijk met z’n allen ook weer uit deze valley of death for innovation komen. En dat het grootste deel van de duurzaamheidsregels overeind blijft staan. Maar voor wie toch een duidelijk antwoord wil: vraag het me over een maand of zeven, acht nog een keer.

Opleidingen en evenementen

Juni

Effectief veerkracht realiseren in jouw supplychain

Webinar • online

De afgelopen jaren zijn internationale supplychains zwaar getroffen door disrupties in de productie en het transport. Internationale spanningen en verstoringen hebben de kwetsbaarheid van de ketens blootgelegd, wat de noodzaak benadrukt om supplychains anders in te richten en te besturen.

Augustus

Declarant

Vakopleiding • Utrecht

Declarant

Vakopleiding • Zoetermeer

Opslag verpakte gevaarlijke stoffen (PGS 15)

Cursus • Zoetermeer

September

Magazijnmanager

Cursus • Utrecht

Als magazijnmanager sta je voor een grote uitdaging: hoe zorg je ervoor dat alle processen in het magazijn zo optimaal mogelijk verlopen en voorbereid zijn op trends en ontwikkelingen? In de opleiding Magazijnmanager werk je aan een businesscase voor jouw eigen organisatie. Je gaat aan de slag met de uitdagingen voor jouw magazijn en schrijft hiervoor een verbeterplan. Zo haal je niet alleen als magazijnmanager, maar ook als bedrijf het maximale uit de opleiding.

Declarant

Vakopleiding • Eindhoven

Manager customs and trade affairs

Cursus • Utrecht

Declarant

Basisopleiding • online

Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2)

Cursus • Zoetermeer

Veiligheidsadviseur

Cursus • Utrecht

Bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren, laden en/of lossen, moeten beschikken over een veiligheidsadviseur. Dit is een gevolg van

Europese regelgeving op het gebied van transport van gevaarlijke stoffen. In deze cursus leer je hoe je als veiligheidsadviseur adviseert over de toepassing van de juiste regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, rapporteert over ongevallen en jaarlijks een rapport opstelt over de algemene gang van zaken.

Documenten bij export

Opleiding • Zoetermeer

Strategic logistics management

Cursus • Utrecht

Logistiek teamleider

Cursus • Zoetermeer

Accijns & verbruiksbelasting

Workshop • Utrecht

Met deze workshop krijg je inzicht in wet- en regelgeving voor accijnsgoederen en alcoholvrije dranken. Aan de hand van praktische voorbeelden licht de docent de procedures toe die gelden voor het produceren en vervoeren van deze goederen, het ontstaan van verschuldigdheid van beide belastingen en de mogelijkheden voor vrijstelling en teruggaaf.

Oktober

Export van A t/m Z

Cursus • online

Rapport Kostenontwikkeling wegvervoer

Webinar • online

November

ICT & Logistiek 2024

Beurs • Utrecht

ICT & Logistiek is dé ontmoetingsplaats voor technologische innovatie in de logistieke sector en vindt plaats van 5 tot en met 7 november in de Jaarbeurs Utrecht.

Dag van het slimme magazijn

Evenement • 9 oktober • Zoetermeer

Robotisering, automatisering en digitalisering helpen bij het slimmer maken van het magazijn. Tijdens dit evenement op 9 oktober gaan we in op de mogelijkheden die er zijn op dit gebied.

Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2)

“ Naast de kennis die wordt verkregen over de werking van de PGS 37-2, speelt voor mij ook de bewustwording die wordt ontwikkeld. Deelnemers van de training krijgen bijvoorbeeld de opdracht om te inventariseren wat er bij hun bedrijf op dit moment aan lithiumbatterijen is opgeslagen en komen dan soms tot de conclusie dat dit heel erg meevalt. In eerste instantie gaat ze uit van een heel grote hoeveelheid. Maar door opnieuw te inventariseren met kennis van de PGS 37-2 zoals behandeld op dag 1 van de training, kunnen ze tot heel andere conclusies komen.”

Verkiezing raden evofenedex

Er zijn geen voordrachten.

Dennis Wardenier

Docent van de cursus

Opleidingen

Bekijk het volledige opleidingenaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of +31 (0)79 3466 990.

Najaar

Engeland treedt veel strenger op tegen bedrijven

TORENHOGE BOETES VANWEGE INKLIMMERS

De verminderde media-aandacht voor vluchtelingen die illegaal aan boord van een vrachtauto

Engeland proberen te bereiken, zegt niets. De kwestie is nog superactueel en de Britse overheid legt inmiddels boetes op die hoger reiken dan de Tower Bridge.

Marina Allewijn (TLN):

“Er zijn erg schrijnende praktijkvoorbeelden”

Peter Teunisse (evofenedex):

“Er is niet echt reden voor het laten verslappen van de aandacht”

Het Verenigd Koninkrijk (VK) heeft al geruime tijd last van illegale immigratie, de Brexit heeft daar weinig aan veranderd. Vluchtelingen wagen nog steeds met grote regelmaat de oversteek over Het Kanaal. Daarnaast proberen vele andere aan boord te komen van vrachtauto’s die op Engeland rijden. Alleen al in 2022 trof de Britse politie bijna vierduizend verstekelingen aan in trucks die vanaf het Europese vasteland kwamen. Mede om die reden zijn er wijzigingen doorgevoerd in het Britse immigratieen asielstelsel, waarbij vooral ook de transportsector wordt aangesproken. Het VK wil dat vervoerders meer maatregelen nemen om hun voertuigen beter te beveiligen tegen inklimmers.

Forse bedragen

Daartoe is het al langer bestaande Clandestine Entrant Civil Penalty Scheme, een civielrechtelijk boetestelsel, flink aangescherpt. Daarbij zijn er in 2024 meteen fiks hogere boetebedragen ingevoerd. Zo volgt er een boete als er illegale immigranten in de laadruimte van een truck worden aange -

troffen en een extra boete als het voer tuig – naar het oordeel van Britse overheidsfunctionarissen – niet voldoende is beveiligd. Dat laatste kan ook gebeuren als er geen inklimmers worden aangetroffen. Het gaat daarbij om forse bedragen. Slechte beveiliging kost maximaal 6000 pond (ruim 7000 euro) en wanneer er inklimmers worden aangetroffen komt daar maximaal 10.000 pond (ruim 11.000 euro) bij. En dat dan per inklimmer én per verantwoordelijke persoon bij de organisatie. Niet alleen de chauffeur krijgt dus de boete, maar ook de verantwoordelijken bij het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het transport. Bijvoorbeeld de transportcoördinator en de directeur.

Misverstanden

Dat kan duizelingwekkende boetebedragen opleveren, die het rendement van een rit op Engeland meer dan doen verdampen. Transport en Logistiek Nederland (TLN) hield medio april een informatiebijeenkomst over het inklimmersprobleem, waarbij medewerkers van de UK Border Force, de Britse grensbewakingsdienst, aanwezig waren.

“Die hebben de nieuwe regels uitgelegd en konden vragen van aanwezigen beantwoorden”, zegt Marina Allewijn, ledenadviseur bij TLN Internationaal. “Maar er zaten geen Britse beleidsmakers aan tafel, bij de Border Force zitten uitvoerders. Wat wel dui -

“De chauffeur belde de Britse politie, maar werd vervolgens zelf gearresteerd”

werkers tips over het regelmatig zelf checken van de lading op ongewenste passagiers, maar maakten transporteurs duidelijk dat dat lang niet altijd kan. Al was het maar omdat veel trailers voorafgaand aan de rit verzegeld worden. Het verbreken van dat zegel zorgt voor onoverkomelijke problemen aan de grens. “Dat van die verzegeling wisten de Border Force-mensen niet, dus dat was wel verhelderend”, glimlacht Allewijn.

Schade

delijk werd, is dat Engeland af wil van de enorme toestroom van immigranten en dat het om die reden maatregelen als deze neemt.”

De bijeenkomst bracht tevens aan het licht dat er wederzijds de nodige misverstanden bestaan. Zo gaven de Border Force-mede -

Inklimmers zorgen daarnaast voor veel bijkomende problemen. Zo proberen ze steeds eerder aan boord te komen, omdat truckparkings in de buurt van de kust bijna allemaal gesloten zijn. Dat brengt met zich mee dat ze langer in de truck verblijven en bij het ontbreken van een toilet hun behoefte doen op of tussen de lading. Dat kan schade opleveren en in het ergste geval weigert de ontvangende partij de lading. Maar het kan allemaal nog erger, zegt Allewijn. “Er zijn erg schrijnende praktijkvoorbeelden. Zo was er een chauffeur die, eenmaal in Engeland, erachter kwam dat hij tóch illegale immi -

granten aan boord had. Hij belde de politie en die kwam ook, maar arresteerde vervolgens de chauffeur en liet de immigranten gaan. Dat is wel een heel wonderlijke gang van zaken”, aldus Allewijn.

Peter Teunisse, ledenadviseur Internationaal Ondernemen bij evofenedex, erkent dat de problematiek van inklimmers in vrachtauto’s nog steeds actueel is. “Op een gegeven moment verslapt de aandacht bij transportbedrijven en chauffeurs, maar daar is nog niet echt reden voor. Niet voor niets nemen de Britten nu dit soort maatregelen.” Volgens Teunisse kiest een flink aantal Nederlandse vervoerders inmiddels voor de oversteek via Hoek van Holland. “Die haven is een beetje uit beeld geraakt bij illegale immigranten. Er was een tijdje terug een toename van het aantal gevallen vanuit Duinkerken, maar in Hoek van Holland zijn de problemen altijd kleiner geweest.” Volgens TLN heeft Stena Line, dat de veerdienst van Hoek van Holland naar het Engelse Harwich onderhoudt, verklaard dat het de beveiliging in ‘Hoek’ stevig heeft opgevoerd; elke truck wordt streng gecontroleerd voordat die de boot op mag.

Immigration and Asylum Act

De basis voor alle nieuwe boeteregels is de Engelse Immigration and Asylum Act uit 1999. Daarin staat dat er boetes wordt opgelegd aan partijen die verantwoordelijk zijn voor het binnenbrengen van zogenoemde clandestine entrants, oftewel illegale immigranten. Bij een losse oplegger wordt de eigenaar, huurder of gebruiker ervan verantwoordelijk gehouden, bij trucks met gekoppelde opleggers is het de eigenaar, huurder of de chauffeur van de combinatie. Het is daarbij niet relevant of de ‘verantwoordelijke partijen’ wisten of konden vermoeden dat er verstekelingen aan boord zijn. Beroep aantekenen is erg ingewikkeld, omdat er aan een indrukwekkend aantal voorwaarden moet worden voldaan.

De haven van Dover, waar de meeste vrachtauto’s vanuit Europa de eerste meters op Britse bodem maken.

logisticx marktplaats

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Alles in 1 software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

Batterijen

Ecobat Battery Industrieweg 15 B-2390 Malle, België

T België +32(0)3 309 24 24

T Nederland +31(0)515 53 18 81

E info.malle@ecobat.com

I www.ecobatbattery.be

Bedrijfssoftware

Logic Vision

Hakgriend 18B

3371 KA Hardinxveld-Giessendam

T +31(0)184 677 588

E info@logicvision.nl

I www.logicvision.nl

#ERP #Software

#FinanciëleAdministratie

#MicrosoftDynamics365

#BusinessCentral #Energy #Maakindustrie

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3

Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

Hier ?

Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v. Boerhaavelaan 21 2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

CROWN Intern Transport

Damsluisweg 75 1332 EB Almere

T +31(0)36 54 94 180

E nederland@crown.com

I www.crown.com

Logistiek

TGN | Fritom b.v.

Botterweg 21 8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00

I www.tgnfritom.nl

Bargelink GmbH

Fischerstrasse 4a

D-46509 Xanten

Duitsland

T +49 2801 984730

T +31 6 100 291 44

E info@bargelink.com

I www.bargelink.com

Magazijninrichting

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v. Henri Hermansstraat 1 5953 NN Reuver

T +31(0)77 474 10 10

E hovuma@hovuma.com

I www.hovuma.com

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP

NEDCON b.v.

Nijverheidsweg 26 7005 BJ Doetinchem Postbus 35

7000 AA Doetinchem

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.nedcon.com

If it can be done Consider it done

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 53009

3008 HA Rotterdam

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

BMWT

Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam

I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over de marktplaats en over het adverteren in het evofenedex logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Hoofdkantoor België: Boomsesteenweg 97

B-2630 Aartselaar

T +32(0)3 870 99 00

F +32(0)3 870 99 01

Kantoor Nederland: Bredaseweg 185 4872 LA Etten-Leur

T +31(0)30 711 30 90

F +31(0)30 711 30 91

E info.BE-NL@bito.com

I www.bito.com

Vak Logistiek b.v. Industrieweg 44a 6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl

I www.vaklogistiek.nl

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

ErgoQuip Nederland b.v.

Wattstraat 28 B 2723 RC Zoetermeer

T +31 (0)79 59.39.940

E info@ergoquip.nl

I Ergoquip.nl

I palletladen.nl / labelhouders.nl

Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen

U Hier ?

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen

Hiltra Barneveld b.v.

Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160

F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

Verkoop en Verhuur van:

Veiligheidskasten

Gasfleskasten en-depots

Betreedbare opslagsystemen

IBC/pallet opslagsystemen

Opvangbakken

Lekbakstellingen

Oog- en nooddouches

Software Verhogen en renoveren

MendriX

Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

T.C. v.d. Dool b.v. Aartsdijkweg 55 2676 LE Maasdijk

T +31(0)174 513 094

E info@tcvddool.nl

I www.tcvddool.nl

Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen

Verpakkingsmachines

Tallpack International

De Aaldor 24

4191 PC Geldermalsen

T +31(0)345 800 800

E info@tallpack.nl I www.tallpack.com

19 september Gevaarlijke stoffen, trailers/opleggers/carrosserieën/zero-emissie

31 oktobert Duurzaam rijden, kostenontwikkeling wegvervoer | beurzen: ICT & Logistiek en Logistica Next

19 december Circulair ondernemen, intralogistiek, duurzaam vervoer

Palletladen Mobiele communicatie

Colofon

Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Job Halkes, Gerben J. Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Ed Coenen, Mark van Geest, Anneloes van Klaveren, Ingrid Koning, Bart Jan Koopman, Gijs Korevaar, Marjolein Maas, Guus Peters, Marinke Roebersen, Casper Roerade, Joost Sitskoorn

Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman

Redactieadres

Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl

evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.

Vormgeving/prepress

De Communicatie Kliniek

Melbournestraat 7, 1175 RM Lijnden +31 (0)20 4083 100

Druk

Veenman+, Rotterdam

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl

Een abonnement kost 136 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 35 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Advertenties

Jetvertising

Tiendweg 12, 2371 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)

Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-6176

Contactinformatie

Bel ons +31(0)79 3467 346

E-mail info@evofenedex.nl

Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl

Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex

Facebook facebook.com/evofenedex

Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex

postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer

Scania uitgeroepen tot Green Truck 2024

Bent u verrast? Wij niet!

We zijn de trotse winnaars van de Green Truck Award 2024, de prestigieuze vergelijkingstest die wordt georganiseerd door de Duitse tijdschriften ‘Trucker’ en ‘Verkehrs-Rundschau’ om vast te stellen wie de meest transportefficiënte langeafstandstruck in Europa heeft. Onze Scania Super 460 R won de hoofdprijs, de zevende keer dat we op de eerste plaats eindigden in de afgelopen acht jaar. www.scania.nl