kennisknooppunt voor logistiek
Nr 4 | december 2024
18 Efficiëntere luchtvracht
Kartonnen oplossing leidt tot minder kosten en minder CO2
34 De belofte van waterstof
Experts buigen zich over de toekomst van bedrijfsauto’s op waterstof
38 Aan de slag met ADR 2025
Bereid je voor op de nieuwe regels voor wegvervoer gevaarlijke stoffen
8 Drake & Farrell helpt bedrijven met hergebruik
“Refurbishing hoeft niet duur te zijn”
We zijn de trotse winnaars van de Green Truck Award 2024, de prestigieuze vergelijkingstest die wordt georganiseerd door de Duitse tijdschriften ‘Trucker’ en ‘Verkehrs-Rundschau’ om vast te stellen wie de meest transportefficiënte langeafstandstruck in Europa heeft. Onze Scania Super 460 R won de hoofdprijs, de zevende keer dat we op de eerste plaats eindigden in de afgelopen acht jaar. www.scania.nl
Collegereeks Leidinggeven aan
Supply Chain Innovaties
De supplychains staan continu onder druk. Met een unieke collegereeks bieden wij, samen met Nyenrode Business Universiteit, nieuwe inzichten vanuit de wetenschap en praktijk voor de supplychains van de toekomst.
Voor wie?
Supplychainprofessonials, directieleden en logistieke innovators die hun strategische visie op een supplychain verder willen aanscherpen met de nieuwste trends en inzichten.
Data en locatie
• 10, 17, 24 en 31 maart, 7 en 14 april 2025
• Nyenrode Business Universiteit (Breukelen)
evofenedex.nl/collegereeks
Van logistiek management tot het rijden op een heftruck. Als kennisorganisatie beschikken wij over zeer actuele kennis van wet- en regelgeving voor bijvoorbeeld magazijnen, intern transport, douanezaken, im- en export en gevaarlijke stoffen.
Welke opleiding je ook kiest, je bent verzekerd van de juiste informatie en docenten met veel praktijkervaring.
Vraag de Opleidingengids 2025 aan: evofenedex.nl/opleidingengids
Als dit nummer verschijnt is het bijna kerst. Een moment waarop veel bedrijven met hun personeel het jaar afsluiten met een bijeenkomst. Afgelopen jaar was voor onze leden helaas opnieuw een roerig jaar met flink wat uitdagingen. Zo zijn er de bedreigingen voor de ketens door geopolitieke spanningen, groeiend protectionisme en klimaatopwarming, om er maar een paar te noemen.
Ondernemen vereist meer dan ooit strategische keuzes over de keteninrichting, zodat de eigen supplychains weerbaarder worden. Het idee van optimaliseren van lineaire processen is ingehaald door de noodzaak om dynamische ketens te creëren en ze te zien als een soort van ecosysteem. Duurzaamheid is daarbij een voorwaarde voor veerkracht.
LVeerkracht door verduurzaming is zowel binnen als buiten de landsgrenzen belangrijk om toekomstbestendig te ondernemen. evofenedex steunt dan ook al jaren de klimaatdoelen en is bijvoorbeeld nauw betrokken geweest bij het creëren van de zero-emissiezones die per 1 januari 2025 in ons land van kracht worden. Gelijke en duidelijke spelregels en ondernemersperspectief waren daarbij de belangrijkste uitgangspunten. Dankzij subsidieregelingen, overgangsregelingen en allerlei ontheffingsmogelijkheden worden onder nemers in staat gesteld om de overgang te maken naar emissievrije bestel- en vrachtauto’s. Als we naar het afgelopen jaar kijken, is dat een van de concrete successen die wij met en voor onze leden hebben geboekt. Wel fijn als de politiek dan ook koers houdt en helder blijft communiceren! Maar er is veel meer bereikt. Zo heeft evofenedex samen met diverse ministeries gewerkt aan een verlenging van de gedoogregeling en een algemene maatregel voor bestuur voor zware elektrische bestelauto’s. Ondernemers kunnen daardoor overstappen naar elektrische bestelauto’s van 3501 tot en met 4250 kilo met voldoende laadcapaciteit en actie -
radius zónder een C-rijbewijseis. Naast een ontheffing voor het C-rijbewijs hebben we ook succesvol gelobbyd voor een ontheffing van de tachograafplicht voor deze auto’s. Het convenant ligt klaar voor ondertekening. De verplaatsing van goederenvervoer van de weg naar het water of spoor helpt, zoals we weten, ook om duurzamer te ondernemen. Daarvoor is het wel belangrijk dat het spoorvervoer aantrekkelijker wordt en betrouwbaar blijft. We hebben het kabinet opgeroepen om de flink verhoogde tarieven van de gebruikersvergoeding, vooral voor parkeren en rangeren op het spoor, terug te draaien. Dit bleek helaas niet mogelijk. Maar het is wel gelukt om voor 2025 − net als voor 2024 − een tegemoetkoming te realiseren, zodat de tarieven voor parkeren en rangeren enigszins betaalbaar blijven.
Dit zijn slechts een paar voorbeelden van concrete lichtpuntjes, noem ze lobbysuccessen, die ondernemers zekerheid en ook kansen bieden. In 2025 ondersteunen wij onze leden daar weer graag bij. Dan doen we onder meer met een breed scala aan individuele adviesmogelijkheden en met kennis op het gebied van verduurzaming, digitalisering en internationaal ondernemen. Maar ook door het faciliteren van community’s waar leden over specifieke problemen met elkaar kunnen sparren. Ik nodig iedereen van harte uit om eens een kijkje te nemen op evofenedex.nl/communities. Ik wens u daarbij in de eigen community van uw bedrijf of privé-omgeving alvast het allerbeste en een mooi jaareinde!
Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex
Drake & Farrell helpt bedrijven met hergebruik Het is de tijd van cadeaus geven en voor verkopers ook een tijd van retouren verwerken. In de technische markt betekent de tijd van retouren verwerken een continue stroom producten. Drake & Farrell doet niet anders. Op industriële schaal. Hun doel: de supplychain financieel verantwoord circulair maken.
Kartonnen oplossing voor luchtvracht
Met een nieuw kartonnen plateau voor luchtvracht worden vliegtuigplaten optimaler beladen, waardoor er meer vracht in een vliegtuig past. Efficiënter laden scheelt vluchten en leidt dus tot minder CO 2uitstoot. Maarten Kleverlaan van verpakkingsbedrijf Topa: “Door onze optimizer kunnen er niet vijf, maar acht pallets op de gebruikelijke aluminium plaat voor luchtvracht.”
Groen over de rails
Tata Steel Nederland laat 20 procent van zijn staalrollen per spoor vervoeren, waarbij vanaf heden groene stroom wordt gebruikt. Door een overeenkomst met vervoerder DB Cargo is ruim 80 procent van het treinvervoer voor Tata Steel Nederland CO 2 -vrij. Maar de staalproducent doet meer dan dat.
“Niet dralen met cybersecurity”
Nederland is niet op tijd klaar met de implementatie van de Europese richtlijn NIS2 ter bestrijding van cybercriminaliteit. Toch doen bedrijven er goed aan om er al naar te handelen, is de waarschuwing van cybersecurityexpert Dave Maasland. Andere lidstaten zijn namelijk al wel zo ver, en bovendien worden de risico’s groter.
38
Highlights van het ADR 2025
Het ADR verandert per 1 januari op verschillende punten. Zo krijgen natrium-ionbatterijen een plek in de regelgeving en komen er aanvullende voorschriften voor het plaatsen van binnenverpakkingen met afval in een buitenverpakking. Voor bedrijven die gevaarlijke stoffen verpakken, vullen, laden, lossen, ontvangen of (laten) vervoeren is de ADR-update een belangrijke aanleiding om hun processen onder de loep te nemen.
05 Lichtpuntjes in donkere tijden
08 Supplychain elektronica circulair maken
12 Vertrouwensketen rolt verder uit
14 Hub Utrecht Oost verzorgt stadslogistiek
18 Efficiënter en duurzamer laden in vliegtuig
22 Spoorvervoer Tata Steel grotendeels CO 2 -vrij
28 Groeiende cyberdreigingen voor logistiek
31 Vereniging VLM hernieuwt focus
34 De belofte van waterstof
38 Nieuwe ADR-regels vanaf 1 juli 2025 verplicht
42 Emmeloord als World Potato City
45 Heftruckopleiding in vijftig jaar flink veranderd
17 Van hotspot naar logistieke hutspot
25 Nieuw op de markt
26 Opleidingen en evenementen
32 Vraag het een expert
37 Roadmap
41 HP-zinnen
50 Colofon + Contactinformatie
Martin de Winter:
“Onze ambitie is om 100 procent van de ontvangen materialen opnieuw in te zetten”
Het is de tijd van cadeaus geven en voor verkopers ook een tijd van retouren verwerken. In de technische markt betekent de tijd van retouren verwerken een continue stroom producten. Drake & Farrell doet niet anders. Op industriële schaal. Hun doel: de supplychain financieel verantwoord circulair maken.
Drake & Farrell is geen naam met algemene bekendheid en het 17.000 vierkante meter grootte ‘Triple A’-gebouw in Bleiswijk staat ook niet vooraan op het bedrijvenpark Prisma. Bedrijven zoals Hello Fresh, Hoogvliet, Aldi en Albert Heijn zijn vanaf de snelweg duidelijker in beeld. Over het belang van Drake & Farrell zegt het niets. De onderneming speelt al geruime tijd een prominente rol in de transitie naar een circulaire economie voor elektronische producten. Gebruikte modems, slaaprobots, laptops, tablets en laadpalen worden daar in grote aantallen ingenomen, beoordeeld en klaargemaakt voor hergebruik. Of, als dat echt niet meer kan, gedemonteerd, waarna de niet meer bruikbare onderdelen naar gespecialiseerde recyclers gaan om ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk grondstoffen opnieuw kunnen worden gebruikt.
Begonnen met twee pallets
Drake & Farrell is een logistiek dienstverlener die voor industriële bedrijven omvangrijke projecten niet schuwt. Zo schakelde Heineken Drake & Farrell ooit in om de
bruine bierflesjes te verzamelen bij de grootscheepse omschakeling naar groene.
Martin de Winter, tegenwoordig Sustainability & Innovation lead, was erbij toen twintig jaar geleden het idee werd uitgewerkt om gebruikte elektronische apparaten voor hergebruik geschikt te maken. “We konden van KPN twee pallets met retour gekomen apparatuur krijgen om een businesscase uit te werken. Dat lukte en die twee pallets zijn de basis gebleken van onze huidige aanpak.”
Bij Drake & Farrell gaat het om grote hoeveelheden, merkt hij op. “We hebben dit jaar een doorloop van ruim twee miljoen apparaten. Daarbovenop komen dan nog de stekkers die we met de apparaten meegeleverd krijgen. Dat zijn allemaal producten die je niet bij het oud vuil moet zetten, want daarmee gooi je producten en grondstoffen weg die opnieuw inzetbaar kunnen worden gemaakt. Zelf hebben we de ambitie om 100 procent van de ontvangen materialen opnieuw in te zetten. We zijn een heel eind. We zitten nu rond de 95 procent.”
“Om ons werk goed te doen hebben we wel schaalgrootte nodig. Het controleren,
demonteren, reinigen, repareren, testen en opnieuw inpakken gaat hier met behulp van productielijnen en in batches. Als we een productielijn met een min of meer uniform product kunnen opzetten, hoeft refurbishment niet duur te zijn en maken we het voor
Sommige apparaten gaan direct naar een verzamelbak voor verzending naar de recycler, andere worden visueel beoordeeld en getest voor hergebruik. “Iets moet nog wel opnieuw te gebruiken zijn”, legt De Winter uit. “Als de techniek te zwaar verouderd is, of
“Als we een productielijn met een min of meer uniform product kunnen opzetten, hoeft refurbishment niet duur te zijn”
een opdrachtgever financieel aantrekkelijk. Als we de productwaarde voor onze opdrachtgever kunnen behouden, is dat in bijna alle gevallen een positieve businesscase en levert het een positieve impact op de ecologische footprint.”
Tot in detail
Bij het bedrijf gaat het om refurbishment tot in het kleinste detail. Dat blijkt bij een rondgang door de afdeling waar op dat moment apparatuur van telecombedrijven in behandeling is. Vele handjes nemen de kabeltjes, opladers, batterijen en snoertjes apart. Losse batterijen gaan naar de batterijenverwerker in Lelystad, nog in folie verpakte batterijen worden beoordeeld, verzameld en opnieuw ingezet.
software-updates niet meer mogelijk zijn, gaat een apparaat naar een gecertificeerd bedrijf waar het wordt verwerkt met als doel zoveel mogelijk grondstoffen te herwinnen.” Even verderop is een productielijn ingericht voor zwarte modems. Soms is met een doekje oppoetsen van de behuizing en uiteraard ook testen voldoende om het opnieuw te gebruiken. Ook een klein krasje is geen probleem. “Voldoet de behuizing niet aan de met de opdrachtgever afgesproken cosmetische criteria, dan gaat het in een bak en wordt er granulaat van gemaakt, waarvan wij weer nieuwe onderdelen laten maken. Als een apparaat echt niet meer opnieuw te gebruiken is, maar nog wel bruikbare onderdelen heeft, demonteren we dat apparaat. De bruikbare onderdelen worden getest en schoongemaakt
en gaan naar ons voorraadmagazijn. Ook dat is echt groot. We hebben hier onderdelen liggen die bij de originele fabrikant niet meer te krijgen zijn”, aldus De Winter.
Onderdelen op voorraad
“We werken voor opdrachtgevers in de sectoren telecommunicatie, medische technologie, consumer electronics en e-mobility ”, vervolgt hij. “Denk bij telco’s [telecombedrijven, red.] aan de aanbieders van internet en bij e-mobility aan de exploitanten van laadpalen. In de sector medtech hebben wij een klant, een scale-up, die een slaaprobot heeft ontwikkeld. Die opdrachtgever biedt patiënten met slaapproblemen de mogelijkheid van proefgebruik aan. Dat levert ook een retourstroom op en die komt bij ons terecht. Wij maken de robots dan weer conform de hygiënische en technische eisen herbruikbaar. Pratend met de bedenkers over het proces van demonteren en weer monteren en testen kwamen we tot de slotsom dat wij voor ze net zo goed de assemblage van nieuwe slaaprobots kunnen uitvoeren. Dat bespaart het bedrijf in deze fase van ontwikkeling het opzetten van een eigen assemblagelijn. Het maakt dit bedrijf ook minder gevoelig voor verstoringen in de supplychain, want we hebben hier naast nieuwe ook refurbishte onderdelen op voorraad.”
Bij Drake & Farrell is veel productkennis
opgebouwd, merkt De Winter op. “Omdat we veel knowhow hebben van demonteren, monteren, testen en recyclen van producten kunnen we onze klanten adviseren over het circulaire ontwerp van nieuwe apparaten. Daarmee kunnen ze producten laten maken die opnieuw te verkopen of te verhuren zijn.”
Product as a service
Er is een trend te herkennen dat producten steeds meer als dienst in abonnementsvorm worden aangeboden. “Wij zien het als onze verantwoordelijkheid naar de opdrachtgevers toe om mee te denken over producten die optimaal refurbished of gerepareerd kunnen worden. Met deze kennis kan onze klant weer betere afspraken met leveranciers maken. Dit leidt onder andere tot apparaten die langer meegaan en met minder grondstoffen geproduceerd worden, en waarbij vrijwel 100 procent van de onderdelen en grondstoffen hergebruikt of gerecycled kunnen worden.”
“Voor veel van de producten die we hier binnenkrijgen geldt dat ze eigendom zijn van onze opdrachtgevers. Dat geldt voor laadpalen en netwerkapparatuur, maar ook voor andere apparaten die as a service bij klanten van bedrijven en consumenten thuis worden geïnstalleerd. Verhuren maakt het gemakkelijker om zelf de regie over hergebruik te houden.”
Certificering
De Europese Unie heeft met producenten en importeurs van elektrische en elektronische apparaten afspraken gemaakt over herinzet van hun producten. Het normalisatie-instituut voor dergelijke apparaten CENELEC ontwikkelde daarvoor de zogenoemde Weeelabex-normen. Dat is een afkorting voor ‘Waste electrical and electronic equipment of label of excellence’.
Om gecertificeerd te worden, moet een verwerker van retourstromen voldoen aan regels voor inzameling, opslag, transport, verwerking, hergebruik en recycling van gebruikte electronische apparatuur. Drake & Farrell is een gecertificeerde Weeelabexre-use operator. De Winter zegt daarover:
“Weeelabex toetst of we elektronische apparaten volgens de hoogste norm herinzetbaar maken en of de opnieuw op de markt gebrachte producten van hoogwaardige kwaliteit zijn. Weeelabex heeft als afgeleid doel om export van gebruikte apparaten en waardevolle grondstoffen tegen te gaan.”
“We geven onze opdrachtgevers inzicht in wat er met hun producten en de verschillende onderdelen gebeurt. Als een product niet meer opnieuw kan worden gebruikt en daarom gerecycled wordt, geven we informatie over de grondstoffen die zijn teruggewonnen. Daarmee bieden we ook de garantie dat gebruikte apparatuur volgens lokale wet- en regelgeving is verwerkt. Transparantie is een belangrijk onderdeel van ons werk. We rapporteren aan onze opdrachtgevers die zelf te maken hebben met diverse stakeholders, financiële instellingen, afnemers en beleidsmakers die naar de milieuprestaties vragen. Door voor ze de data te verzamelen kunnen we werken aan het maximaliseren van de levensduur van apparaten en onderdelen, en de opbrengsten van recycling optimaliseren.”
Richting in Europa
In mei 2024 is Drake & Farrell onderdeel geworden van logistiek dienstverlener Logicall Group. “Onze nieuwe moeder wil haar klanten in elke fase van de supplychain kunnen ondersteunen en daar passen wij bij. Je ziet het ook in andere sectoren dat klanten van logistieke dienstverleners behoefte hebben aan one-shop-partners die bedrijven helpen producten en materialen opnieuw inzetbaar te maken”, aldus De Winter.
W“We kunnen onze klanten adviseren over het circulaire ontwerp van nieuwe apparaten”
“Herinzetbaar maken is hoe dan ook de richting waar het in Europa naartoe gaat. We zijn daar klaar voor. We bieden een heel systeem van circulaire goederenstromen en de daarbij behorende certificering voor veilig hergebruik en verwerking van elektronische producten. Daarmee ondersteunen we bedrijven in hun ambitie om circulair te worden, verminderen we samen de elektronische afvalberg en maken we de wereld een stukje beter.”
De Vertrouwensketen in de Rotterdamse haven is inmiddels praktijk voor alle importcontainers uit Latijns-Amerika, Noord-Amerika, Afrika, het Midden-Oosten, India en Pakistan. Binnenkort komen daar het Verre Oosten en Oceanië bij, waardoor de nieuwe digitale werkwijze voor het afhalen van zeecontainers voor alle werelddelen is voltooid.
Bedrijven met importcontainers uit het Verre Oosten en Oceanië zijn als volgende aan de beurt om in de Rotterdamse haven mee te doen aan de Vertrouwensketen. Vanaf 3 februari 2025 gebeurt het vrijstellen van containers uit beide vaargebieden alleen nog op de nieuwe veilige en betrouwbare manier en stopt het gebruik van fraudegevoelige pincodes. Met het aansluiten van het Verre Oosten en Oceanië is de nieuwe methode voor bijna alle containervaart wereldwijd in gebruik. De volgende geplande stap is dat de rederijen en cargadoors ook hun intra-Europese en feederlading via de Vertrouwensketen leiden, zodat al het containervervoer in de
Rotterdamse haven onder het nieuwe digitale model valt. Ook wordt er gekeken of de Vertrouwensketen verder kan worden uitgerold naar andere Nederlandse havens als Vlissingen en Moerdijk.
Er wordt gekeken of de Vertrouwensketen verder kan worden uitgerold naar andere Nederlandse havens
Weerbaarheid
Via de Vertrouwensketen, waar ruim 750.000 containers al doorheen zijn gegaan sinds de start, maken bedrijfsleven en overheidsinstanties samen de havenlogistiek digitaal weerbaarder. Elk initiatief dat daaraan bijdraagt, heeft de aandacht. De Vertrouwensketen is een continu verbeterprogramma. Al naar gelang het onderwerp neemt het samenwerkingsverband (zie ook het kader) zelf het voortouw, denkt het met partijen mee of biedt het ondersteuning bij de realisatie van projecten. Veiliger vrijstellen en ophalen van importcontainers in de Nederlandse havens is een van de belangrijke doelen van de
Vertrouwensketen. Samenwerking is de sleutel. Data en lading gaan in de logistiek van schakel naar schakel. Elke overgang is een potentieel risico. Via de Vertrouwensketen krijgen alleen bekende en geautoriseerde partijen toegang tot de noodzakelijke informatie en de mogelijkheid om handelingen te verrichten.
Einde aan pincode
De Vertrouwensketen maakt een einde aan het gebruik van pincodes. Bij die werkwijze stuurde de rederij/cargadoor voor het ophalen van een container via e-mail een pincode aan de klant. Dit gaf ruimte voor misbruik. Pincodes werden in de logistieke keten vaak breed gedeeld. Iedereen die de pincode had, kon in principe op de terminal terecht om de container op te halen.
In de Vertrouwensketen is dat verleden tijd. Elke schakel geeft het recht om een container op te halen veilig digitaal door aan de volgende aangewezen partij. Zo ontstaat er een gesloten keten met alleen bekende, geautoriseerde partijen. Op een veilige manier wisselen die digitaal met elkaar de noodzakelijke informatie uit. Operationeel profiteren ze bovendien van slim hergebruik van data en hebben ze door de gehele logistieke keten heen optimaal zicht op de status en planning van importcontainers.
Uitvoering via Portbase
Het havenbedrijfsleven heeft Portbase (als neutraal logistiek platform van de Nederlandse havens) gevraagd om het veilig en betrouwbaar vrijstellen van containers via de Vertrouwensketen technisch mogelijk te maken. Naast de bestaande digitale dienstverlening in het Port Community System (PCS) is voor dat doel
Samenwerkingsverband
Voor het ophalen van een container is een pincode niet meer nodig.
een extra autorisatielaag gerealiseerd. Het PCS is bij heel veel logistieke partijen al in gebruik. De impact van de invoering van de Vertrouwensketen blijft daardoor zo klein mogelijk. Voor nieuwe partijen die vanwege de Vertrouwensketen op Portbase moeten aansluiten, is als extra optie een kosteloze basis-
terminals aan de poort. Door deze controle weten terminals zeker dat degene die zich meldt, overeenkomt met de vervoerder die is aangekondigd in de digitale voormelding van het bezoek via Portbase. De check gebeurt door het vergelijken van het EAN-nummer in de voormelding met dat op de CargoCard van
Alle terminaloperators zien de controle van de uitvoerende vervoerder als sluitstuk
service geïntroduceerd. Het recht om een container op te halen is zo voor iedereen eenvoudig en veilig van schakel naar schakel digitaal door te geven.
Sluitstuk
De Vertrouwensketen stimuleert ook een ander initiatief: de automatische controle van de uitvoerende vervoerder door container-
Voor de Vertrouwensketen heeft een groot aantal partijen de handen ineengeslagen. Samen zetten ze zich in om de havenlogistiek digitaal weerbaar te maken. Met elkaar vertegenwoordigen de initiatiefnemers alle schakels in de logistieke keten: de rederij/cargadoor, verlader en expediteur tot en met de logistieke dienstverlener, vervoerder (truck, trein, binnenvaart) en terminal. Ook Havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam, de Douane, de zeehavenpolitie, enkele semipublieke organisaties en evofenedex steunen de Vertrouwensketen.
de bezoekende chauffeur. Deze EAN-nummers worden uitgegeven door Secure Logistics. Bij de terminals ECT Delta, ECT Euromax (beide onderdeel van Hutchison Ports ECT Rotterdam), Hutchison Ports Delta II en Rotterdam World Gateway is de controle van de uitvoerende vervoerder inmiddels praktijk. APM Terminals Maasvlakte II bereidt zich erop voor. Alle terminaloperators zien de controle van de uitvoerende vervoerder als een vanzelfsprekend sluitstuk van het via de Vertrouwensketen vrijstellen en ophalen van containers.
Meer informatie
Op Vertrouwensketen.nl is meer informatie te vinden over de werkwijze van de Vertrouwensketen en wat er voor nodig is om deel te kunnen nemen.
Hubs oftewel verzamelcentra voor goederen aan de randen van een stad, komen langzaam tot stand. Maar áls ze er zijn, doen ze wat ze moeten doen. Dat bewijst Hub Utrecht Oost.
“Wij doen de centrale goederenontvangst voor bedrijven en organisaties op het Science Park. Dat is goud waard.”
De theorie is simpel, iedereen die werkzaam is in de logistiek kent ’m. Om een overdaad aan bestel- en vrachtauto’s in steden te voorkomen, moeten verzamelcentra voor goederen worden ingericht aan de stadsranden. Vanuit die hubs vertrekken vervolgens (bij voorkeur emissieloze) voertuigen naar van tevoren vastgestelde bestemmingen. In Utrecht gebeurt dit via onder meer Hub Utrecht Oost. Alle goederen voor Utrecht Science Park en Rijnsweerd gaan gezamenlijk in één voertuig, kriskras door de straten rijden is er dan niet meer bij. Het klinkt allemaal bijzonder logisch, maar de praktijk is weerbarstiger. Tekst en
Dat weet ook Birgit Hendriks. Zij is consultant stadslogistiek, oprichter van Eco2city en voorzitter van de stichting achter
Goederenhubs Groep Nederland. We spreken haar bij Hub Utrecht Oost, dat gevestigd is in een zo goed als nieuw pand aan de zuidkant van Utrecht. De hub is ontstaan op initiatief van een paar grote partijen: Hogeschool Utrecht, Universiteit Utrecht en provincie Utrecht. “Drie stevige organisaties die samen met grote spelers uit het bedrijfsleven ertoe doen in de markt. Dat zijn stuk voor stuk geen kleine jongens; bij die organisaties en spelers zitten serieuze inkopers die ook een signaal kunnen afgeven als: luister beste leverancier, jij moet via de hub leveren”, zegt Hendriks. “De drie organisaties hebben allemaal twee leveranciers aangereikt die via de hub zijn gaan leveren.”
Toegevoegde waarde
Voor alle deelnemende partijen geldt het hubgebouw − compleet met losdok, roldeur en een vloeroppervlak van 1000 vierkante meter − als verzameladres en opslagfaciliteit.
Die combinatie is de kracht van de hub. “Iedereen in de logistiek weet dat alle value added -achtige services [opslag, ompakken, voorraad neerzetten en in kleinere eenheden uitleveren, red] de toegevoegde waarde zijn van een hub. Wij leveren die mix en daardoor zijn we hier voor de bedrijven van het Science Park de centrale goederenontvangst. Dat is goud waard. En omdat we in aanraking komen met de leveranciers, kunnen we praten over verdere bundeling”, legt Hendriks uit.
De hub heeft zelf een elektrisch aangedreven Peugeot Expert voor de kleinere leveringen.
Zijn er grotere zaken te vervoeren, dan verschijnt er een e-truck van POT Stadslogistiek, een organisatie die zowel in Utrecht als Amersfoort actief is. Dat tekent de brede samenwerking; Hub Utrecht Oost heeft wat dat betreft ook verbinding met nog twee andere Utrechtse hubs: City Hub en City Port, waarbij de laatstgenoemde over het water vervoert. “We zijn natuurlijk in zekere zin elkaars concurrenten, maar we praten wel met elkaar om gezamenlijk meer aandacht
voor stadslogistiek te krijgen. Bij congressen staan er dan toch vier logo’s op de slide en hebben we alle vier een verhaal met heel concrete klantvoorbeelden”, stelt Hendriks.
Verkeerd opgevoed
Toch gaat het haar allemaal nog te langzaam. “Hub Utrecht Oost bestaat anderhalf jaar en het gaat best aardig, maar ik vind de marktontwikkeling erg traag. En dat vinden we allemaal, dat vindt heel Nederland, denk ik”,
“Omdat we in aanraking komen met de leveranciers, kunnen we praten over verdere bundeling”
aldus Hendriks. “De hub is gewoon een bedrijf, maar wel gerund door een stichting, zodat de organisatie ver wegblijft van aandeelhouders en gewenste winsten. Dat is heel fijn. Het gaat vooral om de maatschappelijke winst”, zegt Hendriks nuchter. Net zo nuchter is haar volgende statement: “Iedereen die logistiek gestudeerd heeft, is verkeerd opgevoed. Allemaal hebben ze geleerd: extra overslag is extra kosten. Ik heb geen logistiek gestudeerd en ik zeg: da’s niet altijd waar. Het is echt afhankelijk van hoeveel volume en hoeveel stops iemand in de stad heeft. En hoeveel klanten je hebt. Als je dat weet, weet je ook of het interessant is om het via de hubs te doen of het zelf uit te voeren.” Veel vervoerders weten volgens Hendriks eigenlijk niet wat een stop in de stad daadwerkelijk kost. “Het is in elk geval buitengewoon tijdsintensief. Het kost veel tijd van je dure chauffeur en van je dure voertuig. In een heleboel gevallen is het veel interessanter om één stop te maken bij de hub. We zitten hier vlak bij de A12, je kunt in één keer de heleboel voor Utrecht hier achterlaten en hup, weer de snelweg op. De verlader, de vervoerder, de hub, de eindontvanger, iedereen is op deze manier stakeholder, dus die ketensamenwerking is cruciaal. En dat is
Een kijkje in het magazijn.
Ondernemers met een Euro 6-bestelauto krijgen een jaar langer toegang tot de zero (ZE)-emissiezones. Met deze kleine versoepeling komt staatssecretaris Chris Jansen (PVV) van Openbaar Vervoer en Milieu deze specifieke groep ondernemers tegemoet. Hij moet hierover nog wel in gesprek met gemeenten om eerder genomen verkeersbesluiten te laten aanpassen. De invoeringsdatum van 1 januari 2025 voor de ZE-zones blijft gehandhaafd. Vanaf die datum start de overgangsperiode tot 1 januari 2030. Jansen gaat nog in gesprek met de gemeenten over een boetevrije periode van een halfjaar of een jaar vanaf 1 januari 2025. evofenedex roept de staatssecretaris op zo snel mogelijk duidelijkheid te verschaffen aan ondernemers, omdat het al bijna 1 januari is. Beleidsadviseur Geert van Eijk van evofenedex: “Voor ondernemers die nog niet met een Euro 6- of elektrische bestelauto rijden, verandert er niet veel. We verwachten niet dat ondernemers hun plannen
het leuke aan de Hub Utrecht Oost: wij werken met inkopers die echt stakeholder zijn in de keten.”
Langzaam efficiënter
En verder komt het neer op rustig uitbouwen, zegt Hendriks. “Ja, het is zeker een kwestie van uithoudingsvermogen en geduld. Er zijn natuurlijk krachten in de markt die helemaal
“Je kunt in één keer de heleboel voor Utrecht hier achterlaten en hup, weer de snelweg op”
geen hubs willen, of die ze zelf al hebben, de pakketdiensten bijvoorbeeld. Maar je gaat eerst dunnen bij partijen die het nu zelf doen, om het daarna langzaam efficiënter te krijgen. En dat is echt serieus ingewikkeld”, besluit Hendriks. Het stemt volgens haar positief dat Goederenhubs Groep Nederland inmiddels partners heeft in onder andere Leeuwarden, Groningen, Meppel, Hengelo, Maastricht, Arnhem, Nijmegen, Amsterdam, Rotterdam, Tilburg en Eindhoven. Sommige van die steden voeren per 1 januari een zero-emissiezone in. Voor de in de Tweede Kamer aangenomen VVD-motie die opriep om de zero-emissiezones alsnog uit te stellen krijgt Hendriks de handen niet op elkaar. “Ik was not amused over die motie. Dat die zó kort voor de invoering wordt aangenomen is gewoon niet uit te leggen.”
Meer over de gevolgen van de motie is te lezen in het kader.
voor het verduurzamen van hun vracht- en bestelauto’s zullen aanpassen. Om op 1 januari 2030 klaar te zijn, zijn veel ondernemers al begonnen met de verduurzaming van hun vloot.”
Gemeenten gaan door
De 14 gemeenten die op 1 januari 2025 een ZE-zone willen invoeren, hebben al laten weten dat ze daarmee doorgaan; alle voorbereidingen zijn getroffen. In totaal hebben 29 gemeenten besloten in de periode tot 2030 een ZE-zone in te voeren. evofenedex adviseert ondernemers te anticiperen op de datum waarop brandstofbestel- en -vrachtauto’s geen toegang meer hebben tot de ZE-zones. Er bestaan diverse vrijstellingen voor ondernemers die de overstap om een bepaalde reden niet kunnen maken. Ook is er een overgangsregeling voor dieselbestel- en vrachtauto’s. Meer hierover is te lezen op Opwegnaarzes.nl
In 2019 stelde rijksadviseur Berno Strootman logistieke clustering voor als oplossing voor ‘verdozing’. Veel grote vastgoedbeleggers hebben er ook een voorkeur voor, want in een gebied dat al is ingericht voor logistiek loopt hun investering minder risico. Sinds twintig jaar wordt de jaarlijkse prijs voor Logistieke Hotspot uitgereikt, vrijwel altijd aan Midden- of West-Brabant of Noord-Limburg, en recent ook aan Almere/Lelystad of Twente. Regio’s waar vergelijkbare logistieke bedrijven vaak horizontaal worden geclusterd.
Dit heeft allerlei strategische voordelen. Vergelijkbare logistieke bedrijven kunnen in theorie gezamenlijk gebruikmaken van vervoer over water en spoor, van andere voorzieningen en van personeel. Daarnaast zijn er ook nadelen. In de praktijk zijn bedrijven in zo’n cluster vaak elkaars schaarse personeel aan het wegrekruteren en leidt huisvestiging van arbeidsmigranten tot gedoe. In mijn proefschrift ‘Landscapes of Trade’ toon ik aan dat regio’s die op concentratie van grote distributiecentra hebben ingezet, sterk afhankelijk daarvan zijn geworden, terwijl maakindustrie en agrofood daar juist meer zijn weggetrokken. Op termijn is die economische monocultuur een risico voor de regionale veerkracht. Een andere suggestie van de rijksadviseurs die minder aandacht heeft gekregen, multifunctioneler logistiek, is daarom kansrijk. De circulaire economie die we in Europa tot 2050 gaan optuigen, kent bijvoorbeeld complexe ketens met veel meer handelingen dan alleen distributie. Goederen worden in circulaire ketens immers ook ge(de)monteerd, gerepareerd en gerecycled. De logistiek die dit gaat faciliteren zal daarom meer verweven moeten zijn met de maakindustrie, op locaties nabij consumenten
Merten Nefs is senior onderzoeker bij Erasmus Centre for Urban, Port & Transport Economics.
en producenten om aan te kunnen takken op regionale goederenstromen, en nabij schaars (technisch) geschoold personeel. Tegelijkertijd is het noodzakelijk dat de ruimtelijke impact en de werkomstandigheden van logistieke hallen worden verbeterd.
Logistiek verticaal clusteren met andere functies in een gebied gebeurt in het buitenland vaker. Zo worden in grote productiecentra van elektronica in Azië vaak assemblage en logistiek naast of boven elkaar geplaatst, net als in industriële handelszones aan de grens van de VS met Mexico. Door schone techniek, slimme zonering en flexibel (modulair) vastgoed kan logistiek integraal onderdeel worden van de leefomgeving. Project Chapelle International in Parijs laat zien dat je prima kunt samenleven met logistiek. De logistieke hutspot van de toekomst kan – net als mijn moeders hutspot – een regionale variatie zijn op een basisrecept, afhankelijk van de activiteiten en goederenstromen in een gebied. Bijvoorbeeld een distributiecentrum van een supermarktketen met een ledfarm voor tuinkruiden daarbovenop, geflankeerd door huisvesting van arbeidsmigranten. Of een stadshub voor pakketjes met in de kelder een recyclingen maakhub voor verpakkingen en op het dak flexibele units voor cateringbedrijfjes. Of een Europees distributiecentrum van elektronica gecombineerd met een refurbishing- en reparatiehub, naast een mbo/hbo-opleidingscentrum. Hoe smaakt de logistieke hutspot in jullie stad?
Door schone techniek, slimme zonering en flexibel (modulair) vastgoed kan logistiek integraal onderdeel worden van de leefomgeving
Efficiënter laden, minder afval en minder CO2
Met een nieuw kartonnen plateau voor luchtvracht worden vliegtuigplaten optimaler beladen, waardoor er meer vracht in een vliegtuig past. Efficiënter laden scheelt vluchten en leidt dus tot minder CO2 -uitstoot. Maarten Kleverlaan van verpakkingsbedrijf Topa: “Door onze optimizer kunnen er niet vijf, maar acht pallets op de gebruikelijke aluminiumplaat voor luchtvracht.”
Op een onverwachte plek midden tussen de bollenvelden ligt een ogenschijnlijk klein bedrijf genaamd Topa. Maar schijn bedriegt: in de voormalige bollenschuur in Voorhout bevindt zich een groot, modern bedrijf waar verpakkingen van karton in alle soorten en maten worden vervaardigd. Van doosjes tot pallets, van grootverpakkingen tot gekoelde medicijndozen, alles wordt hier geproduceerd, volledig gemaakt van gerecycled karton.
Topa, een samenvoeging van de woorden ‘touw’ en ‘papier’, is meer dan alleen een bedrijf dat kartonnen verpakkingen maakt. In de grote hal staan veel machines om de omstandigheden van vervoer na te bootsen. Zo wordt getest of de verpakkingen bestand zijn tegen diverse situaties. “Hier is een
“Er hoeft niets handmatig gestapeld te worden”
De optimizer met acht pallets.
drukcabine waar we de omstandigheden van luchtvracht simuleren. Wat gebeurt er tijdens het opstijgen, dalen en vliegen op kruishoogte? En deze andere machine simuleert de bewegingen van een vrachtwagen om te controleren of de vracht veilig vervoerd kan worden. Kwetsbare elektronica moet immers goed verpakt zijn”, legt Maarten Kleverlaan, technical solution manager bij Topa, uit. “We geven hier ook trainingen, want hoe goed de verpakking ook is, je moet er wel mee kunnen omgaan. Ik ga ook vaak mee naar vervoerders. Bijvoorbeeld naar vliegveld Zaventem bij Brussel. Daar zien we hoe de pallets worden beladen en hoe ze op de rollerbaan naar het vliegtuig gaan”, vervolgt hij.
Gerecycled karton
Voor alle duidelijkheid: luchtvracht gaat in het ruim van een vliegtuig op een aluminium plaat. Op zo’n plaat worden pallets geplaatst met vracht. De pallets worden bedekt met een net om te voorkomen dat de lading kan schuiven. Een volle aluminium plaat gaat met een rollerbaan het vliegtuig in. De meeste vracht gaat met een passagiersvliegtuig mee in het ruim onderin. Een klein gedeelte gaat met een vrachtvliegtuig, waar natuurlijk meer lading in past.
Maar door het vastmaken van een net gaat een deel van de ruimte op de aluminium plaat verloren, zagen onderzoekers van Topa. “Daar hebben we een oplossing voor gevonden: onze kartonnen optimizer. Die ligt op de aluminium plaat en loopt schuin af aan de zijkanten. Hierdoor kan het net eroverheen worden bevestigd en nog steeds aan de plaat worden vastgemaakt. Door de extra ruimte kunnen er acht pallets op staan. En bijkomend voordeel is dat alles kant-en-klaar naar het vliegtuig kan worden gebracht en er zo in kan worden geschoven. Er hoeft niets handmatig gestapeld te worden”, aldus Kleverlaan. Maar houdt het karton dat wel als de volle vracht erop wordt geplaatst? “Door het plaatsen van balken onder de optimizer –ook van karton natuurlijk – hebben we vastgesteld dat er viermaal 5000 kilo op kan. Pas daarboven begint het door te buigen. Aangezien er in totaal niet meer dan 5000 kilo op een plaat mag volgens de richtlijnen van de internationale luchtvaartassociatie, de IATA, is dat sterk genoeg.”
Tegenargumenten
Een van de argumenten van tegenstanders is de kans op vocht. Bij regen gaat karton snel kapot. Kleverlaan: “Dat is gewoon een nonissue. De pallets worden in plastic verpakt en met een net vastgezet. Als de pallets op een plaat naar buiten komen, zijn ze al ingepakt. Er is helemaal geen gevaar voor vocht. En ook geen brandgevaar, door het
gebruik van brandvertragende folies.” Meer pallets per plaat, wie wordt daar beter van? Kleverlaan: “Het logistieke proces van luchtvracht is op te splitsen in vier onder-
“De vervoerder en de afhandelaar hebben er geen belang bij dat er iets verandert in de luchtvracht”
Ddelen: de verzender, de vervoerder, de afhandelaar en de vliegtuigmaatschappij. De eerste verstuurt het product, de tweede organiseert het transport, de derde bouwt de platen op en plaats ze in het vliegtuig, en de laatste vliegt naar de bestemming. De verzender betaalt het transport. Die heeft voordeel bij meer pallets per aluminium plaat. Ook de vliegtuigmaatschappij heeft een voordeel, want er kunnen meer pallets mee per vlucht. De vervoerder en de afhandelaar hebben geen kostenvoordeel. Die krijgen een percentage per kilo vracht en dat verandert niet. Die hebben er geen belang bij dat er iets verandert in de luchtvracht. Bovendien hebben ze meestal langdurige contracten met verzenders. Vervoerders en afhandelaars op de vliegvelden gaan de kartonnen optimizer niet promoten.”
Nieuwe tenders
De hoop van Topa is niet alleen gevestigd op nieuwe tenders van verzenders. Ook Europese regels kunnen in het voordeel van de optimizer werken, denkt Kleverlaan. “Vanaf 1 januari gaat de derde ronde in van de regels over het terugdringen van de CO 2uitstoot. Scope 1, 2, en 3 zijn categorieën die de totale uitstoot van een organisatie beschrijven. Deze indeling komt uit het Greenhouse Gas Protocol, een internationaal
is geen
voor
En ook geen brandgevaar, door het gebruik van brandvertragende folies”
Met behulp van het stappenplan zoek je eenvoudig uit of jouw producten onder de Europese ontbossingsverordening vallen en wat je dan als bedrijf te wachten staat. Met duidelijke schema’s en overzichten is het EUDRstappenplan makkelijk te gebruiken.
Zo helpt het je stap voor stap een due diligence-systeem op te zetten dat voldoet aan de Europese eisen. Je krijgt bovendien praktische tips over het uploaden van jouw due diligence-verklaring in het systeem van de Europese Unie en de douane-afhandeling.
Download het stappenplan: evofenedex.nl/eudr-stappenplan
erkende standaard voor het meten en beheren van broeikasgasemissies. Scope 1 betreft directe emissies die een organisatie zelf veroorzaakt door eigen activiteiten en middelen. Nummer 2 gaat over indirecte emissies van ingekochte energie. En de derde scope dekt de uitstoot van toeleveranciers en eindgebruikers inclusief transport. Kleverlaan: “Het is bekend dat luchtvracht een hoge CO 2 -belasting heeft. Als er meer pallets op een plaat passen, zijn er minder vluchten nodig. Dat scheelt aanzienlijk in de uitstoot van CO 2 .”
Ook Europese regels kunnen in het voordeel van de optimizer werken
Met vliegtuigmaatschappijen zoals Lufthansa en United Airlines heeft Topa al contact gehad. Er is ook een proefvlucht gemaakt naar Shanghai. Daarbij is gebleken dat het idee in de praktijk goed werkt. Lufthansa? United Airlines? Waar blijft KLM? “We hebben
nog geen contact kunnen leggen met KLM en hebben dus nog niet met ze gesproken. We blijven wel proberen met KLM in gesprek te komen”, zegt Kleverlaan.
Kartonnen koelcontainer
Een ander idee van Topa betreft isolatiecontainers. Ten tijde van de corona-uitbraak zijn grote hoeveelheden medicijnen, waaronder vaccins, per luchtvracht vervoerd. “Die moesten allemaal in koelcontainers of isolatiecontainers worden vervoerd. Zulke containers zijn van zichzelf al zwaar, wat resulteert in een hoge CO 2 -uitstoot bij luchttransport. Wij maken daarom kartonnen koelcontainers. Dat zijn eigenlijk koelboxen, maar dan in het groot. Die zijn lichter en vormen een aanzienlijke besparing in gewicht en daarmee in CO 2 -uitstoot. Bovendien halen we alleen de koelinstallatie terug om opnieuw te gebruiken, terwijl het karton op de bestemming gerecycled kan worden.” De introductie van deze innovaties verloopt echter niet zonder uitdagingen. Farmaceutische bedrijven zijn voorzichtig bij veranderingen in het transport van medicijnen en blijven vaak vasthouden aan traditionele, zware containers. Ook de vliegtuigmaatschappijen zijn niet enthousiast, omdat lichtere verpakkingen betekenen dat ze minder kunnen rekenen voor het transport.
Grote luchtvaartmaatschappijen benadrukken
liever dat ze hun CO 2 -voetafdruk verminderen door het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof zoals synthetische kerosine. “Ze willen het aandeel van deze brandstof stapsgewijs verhogen”, zegt Kleverlaan. “Maar dat is onrealistisch. Er is gewoon niet genoeg van die alternatieve brandstof beschikbaar.”
Dit is de huidige manier van laden.
Touw en papier Het bedrijf Topa werd in 1922 opgericht als Touwhandel Amsterdam. Het bleef lange tijd gevestigd in de binnenstad van Amsterdam, maar groeide uit tot Topa –een samenvoeging van ‘touw’ en ‘papier’. Door de groei van het bedrijf verhuisde Topa via Amsterdam Sloterdijk naar een voormalige bollenschuur in Voorhout. Maar ook hier werd de ruimte te klein, waarna de productie naar Lelystad en Dronten werd verplaatst. Door de verdere groei werden op verschillende locaties in Nederland extra faciliteiten ingericht voor opslag en productie.
In Voorhout werd het Topa Product technologisch Centrum opgezet, gericht op het ontwikkelen van verpakkingen en het testen van hun prestaties in de logistieke keten. Dit onderzoek wordt nog steeds uitgevoerd onder laboratoriumomstandigheden met geavanceerde apparatuur. De naam veranderde later in Topa Institute. Bij het ontwerp van verpakkingen houdt het bedrijf rekening met de milieu-impact. Het minimaliseert verpakkingsmateriaal en optimaliseert de transportketen om gebruik van grondstoffen en CO 2 -uitstoot te verminderen. Kartonnen verpakkingen dragen bovendien bij aan minder vrachtwagenkilometers en minder vrachtvluchten. Het motto van het bedrijf is dan ook: ‘We gaan voor minder’ – minder CO 2 , minder afval, minder kosten.
Tata Steel Nederland laat 20 procent van zijn staalrollen per spoor vervoeren, waarbij vanaf heden groene stroom wordt gebruikt. Door een overeenkomst met vervoerder DB Cargo is ruim 80 procent van het treinvervoer voor Tata Steel Nederland CO2 -vrij.
Maar de staalproducent doet meer dan dat.
DB (Deutsche Bahn) Cargo is de grootste spoorvervoerder van Tata Steel Nederland. Elk jaar wordt er 1,2 miljoen ton staal per trein vervoerd vanuit IJmuiden naar de diverse productielocaties van Tata Steel Nederland en naar binnen- en buitenlandse klanten. Dat gebeurt sinds 1 augustus volledig met groene stroom. “We willen als Tata Steel laten zien dat er heel veel mogelijk is met spoorvervoer”, zegt Martin van der Meer, directeur Outbound Logistics bij Tata Steel Nederland. “Het aandeel spoorvervoer is bij ons sterk gegroeid; niet alleen bij staalrollen, we zien ook een prominente rol voor het spoor voor de aanvoer van schroot in onze transitie naar circulair staal. 80 procent van ons spoorvolume is nu CO 2 -vrij en rijdt op groene stroom door heel Europa.”
Meest duurzame modaliteit
Als staalbedrijf is Tata Steel volgens Van der Meer voortdurend in transitie. “We streven naar groen, schoon en circulair staal. Als bedrijf passen we daar de productie op aan en ook wat betreft transport en logistiek zetten we de schouders eronder. Dat doen we met een breed Zero-Carbon Logistics-programma, dat we in 2018 hebben opgezet. In ons Europees en wereldwijd transportnetwerk
hebben we in eerste instantie gekeken naar het inzetten van de meest duurzame modaliteit op de juiste route. En áls we dan een overstap maken, proberen we die transportbeweging zo optimaal mogelijk te benutten. Vooral door de beladingsgraad te verbeteren. Daar moeten de transportplanners dan wel de juiste middelen voor hebben, want het zijn vaak complexe puzzeltjes. We gebruiken daar elke dag veel rekenkracht en vakmanschap van onze logistieke medewerkers voor”, aldus Van der Meer.
Elektrische locomotieven
Hij ziet de huidige maatregelen als een grote tussenstap naar totale zero-emissiebewegingen. “Bij zo’n tussenstap moet je denken aan biobrandstoffen, HVO-toevoegingen aan onze trucktransporten en maatregelen voor de binnenvaart en op de zeevaartroutes. De deal met Deutsche Bahn laat zien dat we niet alleen voor treinvervoer kiezen, maar dat ook met groene stroom uitvoeren.” Op eigen terrein opereert Tata Steel ook met duurzaam vervoer. Zo is recent een hybride locomotief ingezet op het interne spoornet in IJmuiden. Ook in samenwerking met DB neemt Tata stap voor stap structurele maatregelen om het
Rollen staal op treinstellen bij Tata Steel. 80 procent van het treinvervoer voor Tata is CO 2 -vrij.
spoorvervoer zo duurzaam mogelijk uit te voeren, legt contractmanager Outbound Logistics Sourcing Rail & Warehouses Frans Rutten uit. “Zo hebben we in 2018 met DB afgesproken dat al het treinverkeer van en naar Tata Steel met elektrische locomotieven wordt uitgevoerd. We zijn er trots op dat we nu de stap hebben gezet om deze elektrische locs waar mogelijk op groene stroom te laten rijden.”
Waterstoftruck
Volgens Van der Meer houdt Tata Steel niet alleen railvervoer, maar het hele logistieke palet voortdurend tegen het groene licht. “De eerste zero-emissievoertuigen rijden al bij ons, elektrische vrachtauto’s. We zijn daarnaast bezig met een eerste waterstoftruck, die gaat bij onze vestiging in Duitsland rijden. We werken met voertuigpilots om te kijken hoe iets werkt in de praktijk. Niet alleen voor ons als verlader, maar zeker ook voor onze logistieke partners. Is het betrouwbaar, hoe ga je om met het laden, hoe zit het met de operationele beschikbaarheid? Dat soort vragen. We zijn ook in de binnenvaart bezig met verschillende samenwerkingsverbanden om te kijken naar zero-emissietransport. Bij ons zeevaartpakket gaat het vooral om het testen van biobrandstoffen.”
Just-in-time
Bij binnenvaart denkt vrijwel iedereen aan langere aanvoertijden, maar in de praktijk valt dat volgens Van der Meer reuze mee. De afgesproken leadtime is allesbepalend, indien inpasbaar is er ruimte om met een wat langere transporttijd te
Een medewerker inspecteert een grote rol staal alvorens die aan boord gaat van het vrachtschip (links).
werken, al geldt dat niet voor alle afnemers. “We leveren ook aan de auto-industrie en daar werken ze met just-in-time levering. Dan kun je niet zomaar een dag later aankomen. En daarnaast, grote rollen staal vertegenwoordigen een flinke waarde. Dus is bijna alle partijen in de keten er alles aan gelegen om de keten zo efficiënt mogelijk te laten lopen. Ook voor de binnen -
“Áls we dan een overstap maken, willen we die transportbeweging zo optimaal mogelijk benutten”
vaart gelden daarom strakke schema’s en tegelijkertijd is de binnenvaart voor ons een belangrijke en duurzame modaliteit.
Bijna een derde van ons ladingspakket gaat naar de binnenvaart. Niet alleen in Nederland, maar ook in België, Duitsland en zelfs helemaal richting Oost-Europa”, aldus Van der Meer.
Duffel
Een mooi voorbeeld is de fabriek van Tata Steel in het Belgische Duffel. In die vestiging, net iets onder Antwerpen, wordt verpakkingsstaal gelamineerd. Dat ging altijd als halffabricaat met vrachtauto’s naar België om daar te bewerken.
Daarna werd het over de weg teruggebracht naar IJmuiden voor verdere bewerking. Vervolgens ging het onder andere per
Elk jaar vervoert Tata Steel 6 tot 7 miljoen ton staal naar bestemmingen over de hele wereld.
zeevaart naar bestemmingen wereldwijd. “Die stroom van en naar Duffel hebben we onlangs vrijwel helemaal overgezet van truck naar binnenvaart”, vertelt Rutten. “We gebruiken ook de binnenvaart vanuit Beverwijk naar bestemmingen dichtbij, zoals Moerdijk en Amsterdam, maar we varen ook net zo makkelijk naar Hongarije.”
“We kiezen ervoor om grote stromen met twee modaliteiten uit te voeren”
En zo optimaliseert Tata Steel Nederland continu het eigen transportnetwerk. Van der Meer: “Dat doen we vanuit een perspectief om het zo duurzaam, zo veilig en zo efficiënt mogelijk in te richten en juist ook om te kijken naar optimalisatie van meerdere factoren tegelijk. We hebben de middelen om ons netwerk te moduleren, te simuleren en op meerdere factoren tegelijk te optimaliseren. Er gebeurt ook continu wat; de staalmarkt is in beweging, op de transportmarkt is van alles gaande, de infra-
Ook binnenvaart speelt een belangrijke rol bij het staalvervoer van Tata.
structuur is in ontwikkeling en daarnaast willen we het transport zo veilig, efficiënt en duurzaam mogelijk organiseren.”
Meerdere modaliteiten
Om tegelijkertijd zo betrouwbaar mogelijk te kunnen leveren kiest Tata Steel bij de grotere vervoersstromen binnen Europa bij voorkeur voor zowel spoor als binnenvaart. “Áls er dan een stremming is op de binnenvaart, kunnen we efficiënt met spoor opschalen en vice versa”, zegt Rutten. “We hebben bijvoorbeeld een grote stroom naar onze dochterbedrijven in Maastricht. Dat deden we altijd 100 procent met binnenvaart, maar recent hebben we een deel ervan overgezet naar het spoor. Dat rijden met binnenlandse treinen is wel tegen de spoortrend in, maar we kiezen ervoor om dat soort grote stromen met twee modaliteiten uit te voeren. En de trein rijdt CO 2 -neutraal op groene stroom.”
“We geloven in de kracht van iedere modaliteit”, zegt Van der Meer tot slot. “Trucks zullen altijd een rol blijven spelen, zeker waar het de last mile voor klanten betreft. Maar áls je dan een truckbeweging maakt, moet die zo duurzaam mogelijk zijn. In de toekomst is dat elektrisch, op dit moment met HVO100brandstoffen. En wat ook nog kan is een trailer op de trein zetten. We kijken naar alle mogelijkheden.”
De slimme handschoen en het pick/put to light-systeem van CaptureTech zijn ook voor het mkb aantrekkelijk vanwege de lage kosten.
Met een speciale handschoen van CaptureTech wordt orderpicken een stuk makkelijker.
Dankzij een toetsenbordje kun je meteen het aantal stuks invoeren en is het pakken van een losse terminal niet meer nodig. Dat scheelt tijd en handelingen, waardoor een medewerker een stuk efficiënter in het magazijn aan de slag kan.
Tijdens het picken is het fijn om de handen zoveel mogelijk vrij te houden. Dankzij een oplossing van CaptureTech wordt dat een stuk makkelijker. Dit bedrijf biedt een handschoen aan die niet alleen scant, maar ook een toetsenbordje heeft. Het is een doorontwikkeling van de bekende ProGlove, die al voor veel gemak zorgde. Daarmee wordt het een oplossing die tussen een voice-systeem en een handheld in zit, maar wel een stuk goedkoper is dan het eerstgenoemde.
Ledlampjes
Zeker voor kleinere aantallen is het gebruik van de handschoen interessant. Wat deze oplossing nog interessanter maakt is de
combinatie met het pick/put to lightsysteem van dezelfde producent. Het Nimmsta-systeem werkt met ledlampjes die via bluetooth communiceren met de handschoen en de terminal. Voor 15 euro per stuk is het mogelijk de schappen te voorzien van een lampje dat aangaat als er iets uitgehaald moet worden of teruggelegd. Zodra de gebruiker binnen een afstand van 10 meter is, licht de led van het juiste vak op.
Tegelijk
Door met verschillende kleuren te werken kunnen meerdere medewerkers tegelijk aan de slag gaan. Dat zorgt voor een aanzienlijke foutenreductie en bespaart tijd bij het
zoeken van de juiste bak of schap. De combinatie van de slimme handschoen en het pick/put to light-systeem is ook interessant voor mkb-bedrijven die een efficiëntieslag willen maken. De aanschafprijs is aantrekkelijk en er is een mogelijkheid om het systeem makkelijk en snel uit te breiden. Volgens de fabrikant is de workflow tot 80 procent sneller met het systeem in vergelijking tot een reguliere werknemer met een orderpicklijst.
Naast de variant met een klein display, scanner en toetsenbord is er ook een handschoen zonder display maar wel met toetsenbord. Volgens de makers is het per operatie verschillend wat handig is.
Resilience in de supply chain
Masterclass • Zoetermeer/De Bilt
Declarant
Basisopleiding • Amsterdam
Export van A t/m Z
Cursus • Zwolle
Quality and performance management
Masterclass • Utrecht
Kennis verwerven op het gebied van kwaliteit en prestatiemanagement? Deze masterclass bereidt cursisten voor op een breed scala aan zaken en verantwoordelijkheden op deze gebieden. Zij leren gericht controle uit te oefenen op het hele productieproces en die over te dragen aan alle medewerkers in het bedrijf. Na afloop van de masterclass hebben de deelnemers inzicht in de wijze waarop ze een bijdrage kunnen leveren aan de kwaliteit van een product en de onderneming en hoe ze die kunnen borgen en verbeteren.
Letters of Credit Workshop • Utrecht
Gevaarlijke Stoffen: ADR 2025 & PGS 15
Regiobijeenkomst • Breukelen
Werk je met gevaarlijke stoffen? Dan staan er in 2025 een aantal belangrijke wetswijzigingen voor de deur: de gewijzigde voorschriften in het ADR 2025 en de vernieuwde richtlijn PGS 15. Welke impact hebben deze wijzigingen op je organisatie? In deze regiobijeenkomst praten we je in een ochtend helemaal bij, zodat je goed voorbereid bent op alle veranderingen.
Logistiek medewerker
Opleiding • Zoetermeer
Februari
Veiligheidsadviseur
Basisopleiding • Eindhoven
Trade Compliance Community
Evenement voor regio Zuidoost en West, Brussel
Gevaarlijke Stoffen: ADR 2025 & PGS 15
Regiobijeenkomst • Venlo
Opslag lithiumbatterijen PGS 37-2
Opleiding • Utrecht
Sla je lithiumbatterijen of -accu’s op in je magazijn? Dan is de kans groot dat je moet voldoen aan de PGS 37-2. Deze richtlijn gaat over de veilige opslag van lithiumbatterijen en -accu’s. De PGS 37-2 kan een enorme impact hebben op de inrichting van een bestaand of nieuw magazijn.
Gevaarlijke Stoffen: ADR 2025 & PGS 15
Regiobijeenkomst • Drachten
Indeling juiste douanetarief
Workshop • Zoetermeer
Deze praktische workshop is geschikt voor iedereen die verantwoordelijk is voor de juiste goederenindeling vanwege het douanetarief. Tijdens de workshop kun je vragen stellen over het indelen van je eigen producten. Zo voorkom je fouten die kunnen leiden tot vertragingen, boetes, verlies van een vergunning en ontevreden klanten.
Gevaarlijke Stoffen: ADR 2025 & PGS 15
Regiobijeenkomst • Drachten
Evenement • 5 februari • Brussel
De Trade Compliance Community is voor tradecompliance-managers die al enkele jaren ervaring hebben en bereid zijn kennis te delen om van elkaars ervaringen te leren. De community is voor leden van evofenedex die actief zijn in regio Zuidoost (Zuidoost-Brabant en Limburg) en/of in regio West (Zeeland, Zuid-Holland, Noord-Holland, Utrecht en Flevoland).
Masterclass • 8 januari • Zoetermeer/De Bilt
“ In een wereld waar verstoringen in de supplychain meer regel dan uitzondering zijn, is het cruciaal om goed voorbereid te zijn. Bedrijven die streven naar een veerkrachtige toeleveringsketen, moeten strategieën bepalen die hen niet alleen voorbereiden op onverwachte verstoringen, maar die hen ook in staat stellen sterker uit zulke uitdagingen te komen. Hoe maak je jouw keten weerbaar en wendbaar en zorg je ervoor dat de supplychain echt bijdraagt aan het succes van de onderneming? Dat leer je allemaal tijdens deze masterclass.”
Samsung SDS Global SCL Netherlands Coöperatief U.A., gevestigd te Delft, is verkiesbaar voor de Raad voor Zeeverladers voor de periode van drie jaar.
Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.
Nanne Schriek
Docent van de cursus
Bekijk het volledige opleidingenaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990.
Nederland is niet op tijd klaar met de implementatie van de Europese richtlijn NIS2 ter bestrijding van cybercriminaliteit. Toch doen bedrijven er goed aan om er al naar te handelen, is de waarschuwing van cybersecurity-expert Dave Maasland. Andere lidstaten zijn namelijk al wel zo ver, en bovendien worden de risico’s groter.
Cyberbeveiligingswet, zo heet de omzetting van de Europese richtlijn NIS2 in Nederlandse wetgeving. De richtlijn, en dus ook de Nederlandse wet, heeft tot doel vitale infrastructuur en bedrijfssectoren weerbaarder te maken tegen digitale dreigingen. De Nederlandse wet had eigenlijk op 17 oktober 2024 moeten ingaan, maar al begin dit jaar liet de minister van Justitie en Veiligheid weten die datum niet te halen. Een dag voor het beoogde moment van invoering schreef minister David van Weel dat de Cyberbeveiligingswet is uitgesteld tot het derde kwartaal van 2025. Het is een “omvangrijk en complex traject”, aldus de minister.
“Slecht nieuws”, noemt Dave Maasland de Nederlandse vertraging. Maasland is CEO en eigenaar van ESET in Nederland. Hij is een expert op het gebied van cybersecurity en sprak onlangs op een webinar voor leden van evofenedex. “Het is vooral slecht nieuws, omdat het gevaar bestaat dat mensen het verkeerd interpreteren. Als ze denken: deze wetgeving geldt nog niet, dus
“Als je onderneemt buiten de landsgrenzen, heb je er gewoon al mee te maken”
ik hoef me er nog niet aan te houden, dat is dus niet zo. Het is een Europese wet die gewoon op 17 oktober is ingegaan. En ja, Nederland handhaaft nog niet. Maar in België bijvoorbeeld is de nationale wet al wel ingegaan. Dus als je onderneemt buiten de landsgrenzen, heb je er gewoon al mee te maken.”
Los van het feit dat de Nederlandse wet er uiteindelijk toch komt, is er nog een andere reden voor bedrijven om de voorbereiding op de wet niet uit te stellen, aldus Maasland. “Bedenk even waarom we dit doen. De dreigingen waar we ons tegen teweer moeten stellen, zijn er nu al. En zeker een internationale sector als de logistiek is kwetsbaar.”
Hybride oorlog
Die dreigingen worden alleen maar groter, is de overtuiging van Maasland. “De term hybride oorlog wordt tegenwoordig veel gebruikt: het inzetten van niet-militaire middelen om in andere landen toch chaos te creëren. Om landen te verzwakken zonder er raketten op af te schieten. Nederland is voor Europa een belangrijke doorvoerhaven met een grote logistieke sector. Als het je lukt om delen daarvan plat te leggen, schep je een hoop onrust. Dat soort sabotageacties zien we nu al gebeuren. Dus ja, de logistiek zit echt in het hart van deze problematiek.” Dat hangt samen met de aard van de logistiek. Het is bij uitstek de sector die bedrijven uit verschillende sectoren met elkaar verbindt. Maasland: “De logistieke sector is heel belangrijk om onze samenleving draaiende te houden.” Dat is dan ook de reden dat veel logistieke bedrijven met de richtlijn NIS2 te maken krijgen, zelfs als ze niet voldoen aan de criteria die zijn gesteld: meer dan 50 personeelsleden en meer dan 10 miljoen euro omzet per jaar.
Logistieke dienstverleners die ‘kleiner’ zijn, hebben immers vaak opdrachtgevers die wel een dergelijke omvang hebben. En die hebben alle reden om ook hun leveranciers onder de loep te nemen. Vervolgens weren ze zwakke schakels uit hun keten. “De wet is er ook voor bedoeld dat er veilige ketens ontstaan. Grote bedrijven krijgen een zorgplicht en zullen eisen gaan stellen aan hun toeleveranciers, binnenlandse of buitenlandse. Je kunt dit niet uit de weg gaan.”
Rijdende computers
Is de logistiek daarmee voldoende bekend?
“Ondernemingen in de transport- en logistieke sector komen als geen ander in de problemen als ze geen beschikking hebben over veilige IT-systemen. Dus ik merk dat ze intrinsiek al heel veel doen ter bescherming van de organisatie, zodat de operaties niet stil komen te liggen. Wat ik niet goed kan overzien is of niet alleen de IT-specialisten, maar ook de mensen in de bestuurskamer zich genoeg bewust zijn van de gevaren, en vooral van hun verantwoordelijkheid daarbij. Over het algemeen is dat
besef groeiende, al valt daar nog wel een grote stap in te zetten. Ik kan niet goed beoordelen of bestuurders in de logistiek daarin afwijken van andere sectoren.”
Wat de logistieke sector onderscheidt van andere sectoren, is ook het “decentrale model”, zegt Maasland. “Bij veel andere soorten bedrijven is de IT gecentraliseerd in een kantoor. Maar vrachtwagens zijn bij wijze van spreken rijdende computers. Ook heeft de logistiek vaak wat oudere apparatuur aan boord. Dus ik durf wel te zeggen dat de logistiek bepaalde unieke uitdagingen kent ten opzichte van andere sectoren. De conclusie mag zijn dat juist die logistieke sector niet moet dralen met het voldoen aan die nieuwe wetgeving.”
Te meer niet, omdat de risico’s toenemen. De huidige aanvallen die we kennen via e-mails en sociale media worden steeds geraffineerder, ziet Maasland. “Met de toepassing van kunstmatige intelligentie zullen die aanvallen superkrachten krijgen, zo noem ik dat letterlijk. Denk bijvoorbeeld aan phishingmails die geen spelfouten meer bevatten, maar gewoon perfect geschreven zijn. En die ook nog eens heel persoonlijk kunnen zijn, op basis van profielen op sociale media. Maar denk ook aan fraude door oplichters die zich voordoen als collega’s: met het klonen van stemmen en het maken van deepfakes is dat bijna niet van echt te onderscheiden. Vroeger moest je nog een beetje een techneut zijn, wilde je je in de digitale criminaliteit begeven. Nu zie je dat die middelen steeds meer beschikbaar worden voor veel meer mensen door AI. Dus er komen potentieel veel meer cybercriminelen bij. De andere kant van de medaille is dat AI ook kan helpen in de bestrijding van criminaliteit. Vreemde processen in het bedrijf zijn makkelijker op te sporen. Het is niet zo dat we ons niet kunnen verdedigen.”
Zorgplicht
Is de invoering van NIS2 een stap vooruit in die strijd tegen cybercrime? “Absoluut”, antwoordt Maasland. “Op meerdere fronten. Kijk alleen al naar het simpele feit dat we met elkaar hebben afgesproken wat voor ons als samenleving
“Met de toepassing van kunstmatige intelligentie zullen die aanvallen superkrachten krijgen”
Dave Maasland is als expert op het gebied van cyber security regelmatig ook te gast in tv-programma’s om over zijn vakgebied te praten.
De haven van Rotterdam is al meerdere keren opgeschrikt door cyberaanvallen.
belangrijk is, wat hoe dan ook moet blijven doordraaien. Die keuze hebben we gemaakt. Tegelijkertijd komt er een zorgplicht voor die bedrijven. Dat betekent dat je moet laten zien dat je bepaalde risico’s herkent en daar maatregelen voor neemt. Het gaat erom dat je de
“Uiteindelijk moeten we digitale veiligheid gaan zien als remmen in een auto”
Niet alleen als cyberexpert, ook “met de burgerpet op” vindt Maasland het cruciaal om vitale infrastructuur beter te beschermen. “Als
“En nee, dat hoeft niet ten koste te gaan van de business. Je kunt nog steeds zakendoen, als betrouwbare partner van relaties die dat ook zijn. “Uiteindelijk moeten we digitale veiligheid gaan zien als remmen in een auto. Die zijn er niet voor bedoeld om je langzamer te laten rijden, maar om je met vertrouwen hard te laten rijden.”
ik het grote plaatje bekijk, zie ik oorlog op ons continent, geopolitieke spanningen in de wereld, onze enorme afhankelijkheid van digitalisering, de opkomst van nieuwe technologieën en de georganiseerde misdaad die cybercrime heeft ontdekt. Dat is de achtergrond waartegen dit zich afspeelt. Daar zit de urgentie waarom we dit als maatschappij doen.”
fundamenten goed inbouwt. Het hoeft niet allemaal perfect te zijn, het mag ook best een keer misgaan. De geest van de wet is dat je er van tevoren over hebt nagedacht en ernaar hebt gehandeld. Ik sta achter wat wel wordt gezegd: de NIS2-wetgeving is een vloer, geen plafond. Het vraagt geen Champions Leagueniveau van je. Het vraagt om je risicomanagement op orde te hebben. En anno 2024, met alle technologie die we nu hebben, moet je als organisatie toch dit niveau van professionaliteit willen nastreven?”
Meer informatie
Om bedrijven in de logistieke sector te helpen bij hun voorbereidingen op de Europese richtlijn NIS2 en de Nederlandse Cyberbeveiligingswet, organiseerden evofenedex, TLN, Logistiek Digitaal en Samen Digitaal Veilig onlangs een webinar. Dat is terug te kijken via de QR-code.
2025 wordt een belangrijk jaar in het bestaan van de Vereniging voor Logistiek Management.
Het ledenaantal groeit, de krachten met Jong Logistiek Nederland worden gebundeld en het aantal bijeenkomsten en evenementen voor logistiek- en supplychainprofessionals neemt toe.
De Vereniging voor Logistiek Management (VLM) groeit als nooit tevoren. Het aantal logistiek- en supplychainprofessionals dat lid is neemt toe en de vereniging organiseert in 2025 meer evenementen dan voorheen.
Daarnaast wordt het een belangrijk jaar voor Jong Logistiek Nederland (JLN), want dat gaat nog meer met de VLM de krachten bundelen om samen meer slagkracht te krijgen.
Hoe de samenwerking er precies uitziet wordt het komende jaar duidelijk, maar in ieder geval worden de grote VLM-evenementen gezamenlijk opgepakt. Denk daarbij aan de
jaarlijkse uitreiking van De Nederlandse Logistiek Prijs en het Logistiek Debat dat wordt gehouden in november op de vakbeurs ICT&Logistiek. Daarnaast is er de jaarlijkse lezing ‘In het Spoor van Ad van Goor’ en de thematische winter- en pre-zomerevents waar experts uit het veld de huidige logistieke uitdagingen tackelen.
Partnerprogramma
Naast al die bekende evenementen en de vele bedrijfsbezoeken begint VLM ook met iets nieuws, namelijk het Partnerprogramma.
Samen met bedrijven en organisaties wil de vereniging een platform bouwen waarop bedrijven en professionals elkaar kunnen ontmoeten. Daarnaast is er nu de mogelijkheid om actief deel te nemen aan een van de eerdergenoemde evenementen en een sturende rol daarin te vervullen. Het idee is om dit samen op te zetten, als echte partners. VLM is ruim 50 jaar geleden opgericht en heeft als missie om het beste uit logistieke managers te halen. Dit doet ze door een breed scala aan activiteiten, workshops en themasessies te organiseren die stuk voor stuk gericht zijn op het vergroten van de kennis en kunde van de leden. Dat kan in fysieke bijeenkomsten in de vorm van regionale bedrijfsbezoeken en de grote landelijke evenementen, maar in 2025 komen er ook steeds meer thematische activiteiten. Een ander speerpunt van VLM is de kwaliteit van de sector bewaken door met brancheorganisaties en het onderwijs in gesprek te gaan over te nemen stappen naar een toekomstbestendig logistiek Nederland.
Meer informatie en een overzicht van alle activiteiten van de Vereniging voor Logistiek Management zijn te vinden op vlm.nl
Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er aan aantal uit.
Mag je parkeren voor een vluchtuitgang?
Nee, dat is niet toegestaan volgens wetgeving over vluchtwegen en nooduitgangen, die is opgenomen in het Arbobesluit. Voor veilig gebruik van vluchtroutes en nooduitgangen is volgens het zogeheten Arboinformatieblad Bedrijfsruimten een aantal punten van belang. Zo moet de buitenzijde van de nooduitgang altijd worden vrijgehouden. Dit hoor je duidelijk aan te geven met bijvoorbeeld de tekst 'nooduitgang vrijhouden' en een 'niet-parkeren-kruis' op de grond.
Wat is het verschil tussen een papieren vervoerder en een expediteur?
Simpel gezegd, een vervoerder vervoert en een expediteur regelt vervoer. Een expediteur treedt op als tussenpersoon die een vervoersovereenkomst tot stand brengt tussen zijn opdrachtgever en een vervoerder. Hoewel dit verschil eenvoudig lijkt, is het in de praktijk niet altijd zo duidelijk. Er bestaan ook papieren vervoerders, die een transportopdracht aannemen om die vervolgens meteen uit te besteden. Net als expediteurs hebben ze vaak zelf geen voertuigen om goederen te vervoeren. Papieren vervoerders schakelen daarvoor direct een andere partij in. Of je te maken hebt met een vervoerder of expediteur heeft invloed op de aansprakelijkheid van je wederpartij en waarvoor die aansprakelijk kan
worden gehouden. Een expediteur is bijvoorbeeld in de meeste gevallen niet aansprakelijk voor ladingschade, tenzij deze is ontstaan door een fout van hem. Een vervoerder daarentegen is vaak wel aansprakelijk voor ladingschade. Daarnaast valt de vervoerder onder een strikter aansprakelijkheidsregime dan een expediteur, maar is zijn aansprakelijkheid wettelijk beperkt. De expediteur is in beginsel onbeperkt aansprakelijk, maar kan zijn aansprakelijkheid via een clausule in zijn algemene voorwaarden beperken.
Omdat het verschil tussen een expediteur en een papieren vervoerder niet altijd duidelijk is, moet een expediteur duidelijk communiceren wat hij doet. Hij moet transparant zijn over het feit dat hij een expediteur is en geen papieren vervoerder.
Waarom biedt evofenedex de PGS 15- en PGS 37-2-trainingen niet in het Engels aan?
Een training over een richtlijn van de PGS (Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen) geven we uitsluitend in het Nederlands, omdat deze richtlijnen specifiek ontwikkeld zijn voor Nederlandse wet- en regelgeving. PGS-richtlijnen vormen een praktische invulling van Europese regels zoals de Sevesorichtlijn (BRZO) en het ADR, maar zijn gericht op nationale wetten zoals de Omgevingswet. De Nederlandse context en taal zijn hierin essentieel.
Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346
De terminologie en voorschriften van de PGS sluiten nauw aan bij de werkwijze van Nederlandse bedrijven en handhavingsinstanties zoals omgevingsdiensten en veiligheidsregio’s. Om de richtlijnen goed te begrijpen en toe te passen, is een training in het Nederlands noodzakelijk. Nederlandse inspecteurs en toezichthouders (zoals de ILT) communiceren immers ook in het Nederlands. Engelstalige trainingen voor andere onderwerpen dan de PGS-richtlijnen zijn (eventueel op verzoek) wel mogelijk.
Is voor een trekker zonder oplegger een eurovignet nodig?
Het eurovignet is een ander woord voor de belasting zware motorrijtuigen (bzm). In de Wet belasting zware motorrijtuigen is de definitie van het begrip ‘zwaar motorrijtuig’ opgenomen. Een motorrijtuig moet onder andere ‘bestemd zijn of gebruikt worden voor het goederenvervoer over de weg’. Een motorrijtuig is bestemd voor het goederenverkeer over de weg als het een laadfunctie kan vervullen. Het is daarbij niet relevant of tijdens een rit daadwerkelijk lading wordt vervoerd. Een trekker zonder oplegger kan géén laadfunctie vervullen. Hierdoor is een dergelijk motorrijtuig niet bestemd voor goederenvervoer over de weg. Er is dus geen eurovignet nodig voor een trekker zonder oplegger.
Wij gebruiken een sterk verouderd logistiek softwaresysteem. Wat is de verstandigste keus: het huidige softwaresysteem upgraden of een nieuw systeem aanschaffen?
Wat de beste oplossing is, hangt af van de vraag hoe tevreden jullie zijn over de functionaliteiten in het huidige softwaresysteem en de samenwerking met de leverancier. Daarnaast is het de vraag of het oude systeem nog past bij de toekomstplannen van jullie bedrijf.
Zet de mogelijke oplossingen naast elkaar en beschrijf de voor- en nadelen. Zowel upgraden als een nieuw systeem aanschaffen vereist tijd en geld.
Vraag daarom bij de ICT-leverancier(s) alle informatie op die je nodig hebt voor een afgewogen businesscase. Een belangrijke voorwaarde voor het voortzetten van de relatie met de huidige ICTleverancier is een goede samenwerking. Kortom, een leverancier die meedenkt over de bedrijfssituatie en die stabiel is en zijn producten blijft verbeteren en innoveren.
Probeer tot slot de vergelijking te maken met een woonhuis: is een verbouwing voldoende, of is het nodig om te verhuizen en nieuw te bouwen? Zo kunnen jullie beoordelen in welke staat jullie ‘ICT-huis’ is en welke keus het verstandigst is.
Bedrijfsauto’s op waterstof, wordt dat nog wat? Dat ligt eraan aan wie je dat vraagt.
Drie grote bestelautomerken zien er voorlopig niets in, maar Renault en de merken van Stellantis kunnen ze al leveren, zelfs inclusief tankstation. Wat is de toekomst van waterstof volgens een aantal experts?
Op de in september gehouden IAA Bedrijfsautobeurs in Hannover was bij de bestelautomerken elektrische aandrijving troef. Van de gevestigde Europese orde tot de nieuwkomers uit China en Zuid-Korea, alle merken bieden minstens één, maar vaak meer e-modellen aan. Waterstof, dat vanwege de voordelen – snel tanken, grote actieradius, behoud van laadvermogen en zero-emissie – minstens zo interessant is, stuit
voorlopig nog op weerstand. Vooral vanwege de nog relatief hoge prijzen van de voertuigen (die overigens snel aan het dalen zijn) en de gebrekkige infrastructuur. Nederland heeft een kleine vijftien waterstofstations, waar het klimaatakkoord streeft naar vijftig. De daarvoor beschikbare subsidie (SWIM) wordt niet al te uitbundig aangevraagd.
Rendement
Professor dr. Ad van Wijk, hoogleraar Future Energy Systems aan de Technische Universiteit Delft, snapt weinig van die koudwatervrees voor waterstof. Van Wijk, die bekendstaat als waterstofgoeroe, is befaamd om uitspraken als: “Het stomste apparaat dat je in een auto kunt hebben is een verbrandingsmotor.”
“Het stomste apparaat dat je in een auto kunt hebben is een verbrandingsmotor"
Volgens de professor is de brandstofmotor een uitvinding van ruim honderd jaar geleden die hopeloos verouderd is, en is waterstofaandrijving minstens twee keer zo efficiënt. “Een verbrandingsmotor heeft hooguit 30 procent rendement. De rest gaat allemaal verloren. Een brandstofcel rendeert voor 60 pro -
cent, dat is twee keer zoveel. Je hoeft daarom in een waterstofauto veel minder energie mee te nemen in de vorm van waterstof dan in de vorm van bijvoorbeeld diesel”, aldus Van Wijk.
Kat uit de boom
Het doet een groot deel van de auto-industrie nog altijd weinig. Vrachtautomerken doen volop onderzoek – een merk als MAN kan zelfs al een waterstoftruck leveren – maar opvallend is dat drie grote bestelautomerken, Ford, Mercedes-Benz en Volkswagen, geen aanstalten maken om hydrogenbestelauto’s te ontwikkelen. “We zetten op dit moment in op onze hybride- en elektrische modellen. Natuurlijk houden we de ontwikkelingen met waterstof in de gaten, maar voor de korte termijn heeft het niet onze aandacht”, zegt woordvoerder Sebastiaan van der Pol van Ford Nederland. En, een tikje cryptisch: “Natuurlijk gaat Ford over op waterstof, maar alleen áls het zover komt.”
“Natuurlijk gaat Ford over op waterstof, maar alleen áls het zover komt”
Julian Karzel, productmanager Bestelauto’s bij Mercedes-Benz, is stelliger: “Waterstof is voor vrachtauto’s zonder meer interessant, voor bestelauto’s concentreren wij ons op elektrische aandrijving.” Een derde grote speler, Volkswagen Bedrijfswagens, kijkt eveneens de kat uit de boom. Volgens een woordvoerder van Volkswagen zou waterstof voor bedrijfsauto’s in de toekomst misschien iets kunnen zijn. “Maar ik zie dat dit decennium niet gebeuren”, voegt hij direct toe.
Complementair
Aan de andere kant van het spectrum zitten de merken van Stellantis (zoals Opel, Peugeot en Citroën) en Renault, die al bestelauto’s op waterstof leveren. Xavier Peugeot, senior vicepresident Commercial Vehicles bij Stellantis, stelt dat niemand precies weet hoe het zal uitpakken met de aandrijving van lichte bedrijfsauto’s. “Ik moet nog zien of elektrische aandrijving dé oplossing is. Als dat het geval is, zijn we er klaar voor. Maar is het niet zo, dan hebben we onze auto’s op waterstof achter de hand. Vorig jaar zijn de middelgrote versies daarvan gepresenteerd, dit jaar de grotere modellen. En, dat wil ik hier graag benadrukken, waterstofaandrijving is voor Stellantis geen alternatief voor elektrisch. Het is complementair.”
Stellantis had ooit de primeur van een daadwerkelijk leverbare bestelauto op waterstof. Op de foto een Peugeot-versie, maar er zijn ook Citroën- en Opel-uitvoeringen.
Met andere woorden: Stellantis gokt op meerdere paarden. “Als je even terugkijkt in de geschiedenis, hadden we diezelfde discussie met onze ingenieurs over diesel en elektrisch”, zegt Peugeot van Stellantis. “Maar één ding is duidelijk: waterstof gaat er zeker komen, al was het maar omdat het voldoet aan de verwachtingen van andere consumenten dan kopers van elektrische bestelauto’s. Waterstof past veel beter bij heel intensief gebruik en is geschikt voor langere afstanden. Tanken kost maar drie minuten, waarna je weer een rijbereik van 400 tot 500 kilometer hebt. Wat we inmiddels zien is dat de eerste klanten die ermee rijden zich geen lange laadtijden kunnen veroorloven. We hebben inmiddels een paar honderd waterstofauto’s rijden. Toegegeven, niet veel, maar ook niet niks. Ze rijden vooral bij taxibedrijven, in Frankrijk en Duitsland.”
Meewerkende overheid
Volgens de Stellantis-topman gaat zijn organisatie dit jaar zo’n tienduizend waterstofbestelauto’s bouwen. “De basis is lager dan dat”, erkent hij, “maar we zien dat er veel afhangt van twee dingen: infrastructuur en subsidies. De prijs van de eerste waterstofauto was een jaar geleden 130.000 euro. Nu bouwen we ’m volledig in onze Noord-Franse fabriek en kunnen we ’m leveren voor 75.000 euro. Vooral omdat we de technologie hebben verbeterd en de auto in eigen huis kunnen produceren. In de Franse Alpen heeft de regionale overheid besloten waterstofaandrijving prioriteit te geven. Die heeft voor de benodigde tankstations gezorgd in de belangrijkste steden van de regio en legt per auto 37.000 euro op tafel. Dat is de helft
Xavier Peugeot (Stellantis): “Ik moet nog zien of elektrische aandrijving dé oplossing is”
Sebastien Crochemore (Renault): “De klant wenst geen lange tijden aan de laadpaal”
Hoogleraar Ad van Wijk: “Je hoeft in een waterstofauto veel minder energie mee te nemen dan in een diesel”
van de prijs. Het zal duidelijk zijn dat diverse bedrijven daar oren naar hebben. Deze balans tussen auto’s, infrastructuur, subsidies en een meewerkende overheid geeft snelheid in ontwikkeling”, aldus de topman.
700 kilometer bereik
Concurrent Renault blaast ook al geruime tijd zijn partij mee op het waterstofpodium. Het zette samen met de Amerikaanse specialist Plug mobiliteitsbedrijf Hyvia op en ontwikkelde de nieuwe Master zodanig dat die geschikt is voor diesel, elektrisch en waterstof. “Wij willen gewoon een goede oplossing bieden voor al onze klanten”, zegt Sebastien Crochemore, productmanager Lichte Bedrijfswagens bij Renault, nuchter. “De waterstofklant wil een long trip coverage ; hij rijdt lange afstanden en wenst geen lange tijden aan de laadpaal. Stilstand van een bedrijfsauto kost geld, dat weet iedereen. Een elektrische Renault Master haalt iets van 250 kilometer op één lading en moet dan minimaal dertig minuten laden. Dat is niet ideaal voor de ondernemer die lange afstanden wil rijden. Zo iemand is beter uit met onze Master H2 op waterstof, die 700 kilometer haalt op 9 kilo waterstof. Die 9 kilo kan hij in vijf minuten tanken en dan heeft-ie opnieuw 700 kilometer bereik.”
Crochemore erkent dat de laadinfrastructuur voor waterstof nog een punt van zorg is.
Nederland heeft ongeveer 15 H-stations, in 2030 moeten dat er zo’n 50 zijn. Duitsland groeit in die periode van 35 naar 80, is de verwachting bij Renault. Laadinfrastructuur leveren bij de auto gebeurt veel, Renault heeft een aantal pilots lopen en biedt ook leasing van de infrastructuur aan, ondersteund door partner Hyvia. ‘Het is nog altijd een leerproces voor ons”, zegt Crochemore. “Maar sowieso kunnen klanten een eigen laadstation krijgen.”
Netcongestie
“Da’s mooi, zo’n eigen laadstation”, relativeert Eduard Veen, fleetmanager van PostNL, “maar dan moet je daar op eigen terrein wel de ruimte voor hebben. Zo’n waterstoftankstation neemt best veel ruimte in, en je zit met allerlei veiligheids- en milieueisen. Zoiets is niet één, twee, drie geregeld.” De laadinfrastructuur is in Nederland volgens hem nog niet voldoende op
orde, maar hij ziet wel goede mogelijkheden voor de toekomst. Waterstof kan volgens Veen een enorme toegevoegde waarde hebben op plaatsen waar de elektrische infrastructuur tekortschiet of waar je netcongestie ziet. “Als je midden in Amsterdam opeens een laadpaal nodig hebt, is die er meestal niet. Een monteur die zijn bestelbus mee naar huis mag nemen maar die thuis niet kan laden, is enorm geholpen met een waterstofauto. Die kan hij, voor hij naar huis rijdt, nog even aftanken. Dan kan hij de volgende morgen probleemloos op weg naar de klant.”
“De balans tussen auto’s, infrastructuur, subsidies en een meewerkende overheid geeft snelheid in ontwikkeling”
Op dit moment heeft PostNL, dat financieel in zwaar weer verkeert, geen ruimte om in waterstofauto’s te investeren. Maar het bedrijf heeft al wel zo’n duizend elektrische bestelbussen rijden met in eigen beheer eenzelfde aantal laadpunten.
“Markt beslist”
Kortom, waterstof kan een belangrijke bijdrage leveren aan emissieloos vervoer in de toekomst, maar ondernemend Nederland ziet nog iets te veel beren op de weg. Hierbij is de matige laadinfrastructuur een belangrijke factor. Zolang die nog voor de bekende kipen-ei-discussie zorgt, de ondernemers twijfelen en de overheid geen stappen zet, blijven auto’s op waterstof zweven tussen de hoopvolle ‘belofte’ en de wrange ‘eeuwige belofte’.
“Het is uiteindelijk de markt die beslist”, zegt Crochemore (Renault). “Wij zijn klaar voor waar de markt om vraagt. We bouwen ook nog altijd dieselauto’s, omdat niemand écht weet welke kant het opgaat. Maar wat blijft gelden: the customer is allways right.”
Een watertank met bluswater ontbreekt bij de grote distributiecentra op het bedrijvenpark in Almelo-Zuid. Bij een eventuele brand koppelt de brandweer de slangen aan het collectieve, ondergrondse blussysteem. Een ontwikkeling die we waarschijnlijk steeds vaker op bedrijventerreinen zullen zien.
Organisaties voor parkmanagement krijgen steeds meer collectieve taken. Zo behoort op het XL Businesspark van Almelo vanaf het allereerste begin het beheer van het gezamenlijke bluswatersysteem tot de taken van het parkmanagement. Dat systeem maakt het overbodig om bij elk pand een eigen waterreservoir met pompkamer voor de sprinklerbeveiliging te bouwen. Dit biedt als voordeel voor de gebruikers van het bedrijventerrein dat meer vierkante meters van het perceel te gebruiken zijn voor bebouwing, rangeren van vrachtauto’s, parkeren en groenvoorziening.
Watertanks voor XL Businesspark van Almelo.
Langs de wegen op het bedrijventerrein liggen de leidingen onder de groenstrook, met bij elke bedrijfspoort een hydrant, een aansluiting voor de brandweer op het collectieve bluswatersysteem. Bij een brand is het niet nodig om drinkwater voor bluswerk te gebruiken of water aan de beek in het jonge natuurgebied te onttrekken.
Capaciteit
De collectieve bluswatervoorziening in Almelo kan op elke aansluiting 825 m3 bluswater per uur leveren, met een druk van minimaal 10 bar. Het blussysteem staat altijd stand-by en alle vitale voorzieningen zijn voor alle zekerheid dubbel aanwezig. In de pompkamer staan twee Scania DC12- dieselmotoren die voorzien zijn van een elektronische drukregelaar die de druk in de ondergrondse leidingen regelt. Het meest opvallend zijn de twee watertanks, fraai weggewerkt in een bolle houten structuur. Elke tank bevat 1600 m3 water, wat meer dan genoeg is voor het blussen van een grote brand. Een partij die vanaf het begin bij het blus watersysteem in Almelo is betrokken is aannemings-
bedrijf QUALM, gespecialiseerd in het aanleggen en onderhouden van blussystemen op industriële complexen. Het bedrijf heeft het al enkele jaren bestaande leidingennet op een gegeven moment onder de provinciale weg doorgetrokken naar XL Businesspark 2, het terrein waar ook op de laatste kavels magazijnen in gebruik worden genomen.
Onder het kanaal
In Almelo wordt gesproken over ‘fase 3’, aan de andere kant van het Twentekanaal. Het collectieve brandblussysteem is uitbreidbaar, maar Menno Mulders, directeur van QUALM, verwacht dat de leidingen dan onder het kanaal door moeten worden geboord. “Onmogelijk is dat niet, maar lastig zal het wel zijn.”
Gezamenlijke blussystemen zullen er steeds vaker komen. Ook op het nieuwe bedrijventerrein van Alphen aan den Rijn, Ede en bijvoorbeeld Schiphol zijn ze te vinden. “Maar die vallen niet echt op. Geen van de waterreservoirs is zo mooi ingepakt als die in Almelo”, constateert Mulders.
voor evofenedex.
Nieuwe ADR-regels vanaf 1 juli 2025 verplicht
Het ADR verandert per 1 januari op verschillende punten. Zo krijgen natrium-ionbatterijen een plek in de regelgeving en komen er aanvullende voorschriften voor het plaatsen van binnenverpakkingen met afval in een buitenverpakking. Voor bedrijven die gevaarlijke stoffen verpakken, vullen, laden, lossen, ontvangen of (laten) vervoeren is de ADR-update een belangrijke aanleiding om hun processen onder de loep te nemen.
Eens in de twee jaar krijgt het ADR, de internationale overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, een opfrisbeurt. Op 1 januari 2025 breekt dat moment weer aan. De voorschriften voor het wegvervoer van gevaarlijke stoffen worden dan op bepaalde punten gewijzigd. Voor de meeste bedrijven die te maken hebben met wegvervoer van gevaarlijke stoffen, verandert er waarschijnlijk weinig. Maar voor specifieke groepen bedrijven kan een ADR-wijziging heel ingrijpend zijn, in positieve of negatieve zin. Vanaf 1 januari aanstaande gaat er een overgangsperiode in van een halfjaar, zodat bedrijven tijd hebben hun bedrijfsprocessen aan te passen. Vanaf 1 juli 2025 is het ADR 2025 verplicht. Wel geldt
voor sommige wijzigingen een langere overgangstermijn dan een halfjaar.
Sterk gekoelde vloeibare gassen
Een belangrijke wijziging voor een specifieke groep is bijvoorbeeld dat de afzender van sterk gekoelde vloeibare gassen in tankcontainers en transporttanks straks nadrukkelijker verantwoordelijk is voor het vaststellen van de verblijftijd. Dit is de tijd waarbinnen het vervoer moet zijn afgerond om te voorkomen dat de tank gaat ‘afblazen’ (door te veel drukopbouw als gevolg van opwarming).
Sommige ADR-wijzigingen zijn ook relevant voor organisaties als ziekenhuizen
Die wijziging in hoofdstuk 1.4 van het ADR hangt samen met veranderingen in de hoofdstukken 4.2 en 4.3. Van de berekening van de verblijftijd mag de afzender namelijk afzien als het gehele transport uitsluitend over land gebeurt zonder overslag en tijdelijke tussenopslag. Als een tank leeg en niet gereinigd is, hoeft de afzender de verblijftijd evenmin te berekenen. Dit op
voorwaarde dat hij kan aantonen dat de druk zodanig is verlaagd dat de inrichtingen voor drukontlasting niet in werking zullen treden tijdens het vervoer.
Veranderingen in gevarenklassen
Er zijn in het ADR ook opvallende aanpassingen in deel 2. De wetgever lijkt te worstelen met hoe hij artikelen die gevaarlijke stoffen bevatten, moet classificeren. Bij brandbare vaste stoffen kent het ADR bijvoorbeeld al classificatiecode F (brandbare vaste stoffen, zonder bijkomend gevaar). Nieuw in 2025 is dat onder classificatiecode F ook voorwerpen vallen die dit soort stoffen bevatten. Bij verschillende klassen en classificatiecodes wordt dat straks mogelijk.
Daarnaast worden aan klasse 1 (explosieve stoffen en voorwerpen) ‘inrichtingen voor verspreiding van een brandblusmiddel’ toegevoegd. Daar bestaan inmiddels steeds meer varianten van. Er zijn bijvoorbeeld steeds vaker containers te zien voor de opslag van lithiumbatterijen met een installatie om een aerosol of ander blusmiddel te verspreiden. Voor die inrichtingen is een nieuw UN-nummer bedacht: UN 0514. Is er geen sprake van een pyrotechnische lading in het systeem, dan valt dit systeem onder UN 3559. Een wijziging die voor aanbieders van blusmiddelen van belang is.
Bij gevaarlijke stoffen wordt vaak direct gedacht aan de chemiesector, maar sommige ADR-wijzigingen zijn ook relevant voor organisaties als ziekenhuizen. Neem gevarenklasse 6.2 voor infectueuze stoffen, waarbij categorie A bedoeld is voor zeer infectueuze stoffen die bij gezonde mensen of dieren kunnen leiden tot invaliditeit of zelfs de dood. Daar wordt nu aan toegevoegd dat het monkeypox-virus, beter bekend als het apenpokkenvirus, alleen een stof van de categorie A is als het in ‘celculturen’ voorkomt. Bijvoorbeeld als het in petrischaaltjes op kweek wordt gezet.
Introductie natrium-ionbatterijen
Ook gevarenklasse 9 (overige gevaarlijke stoffen en voorwer pen) wordt aangepast. Daarbij zal de introductie van natrium-ionbatterijen waarschijnlijk de meeste impact hebben, als we naar de toekomst kijken. Dit soort batterijen, ook wel zoutbatterijen genoemd, is een nieuwe ontwikkeling die de wetgever een plekje in het ADR wil geven. Er komt een nieuw UN-nummer voor losse natrium-ionbatterijen (UN 3551) en voor natrium-ionbatterijen verwerkt in apparatuur (UN 3552). De introductie van natrium-ionbatterijen betekent dat in deel 3 van het ADR ook verschillende nieuwe bijzondere bepalingen voor natrium-ionbatterijen komen en dat bestaande bijzondere bepalingen worden aangepast. In een bijzondere bepaling staan stofspecifieke voorschriften.
Verder komen er nieuwe indelingen voor het vervoer van elek-
kenmerken en etiketteren.
trische voertuigen over de weg. Zo mag je UN 3171 straks alleen nog gebruiken voor voertuigen en apparatuur aangedreven door ‘natte’ batterijen, metallische natriumbatterijen of batterijen van natriumlegeringen. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de classificatie van auto’s met een lithium-ionbatterij, maar ook voor bijvoorbeeld elektrische fietsen en skelters. Voor voertuigen die worden aangedreven door natrium-ionbatterijen en geen andere gevaarlijke stoffen bevatten, zijn er geen eisen vanuit het ADR. Dit op voorwaarde dat de batterijen zodanig zijn kortgesloten, dat ze geen elektrische energie meer bevatten. Dit moet dan duidelijk zichtbaar zijn.
Je mag straks veel verschillende binnenverpakkingen gebruiken, mits de buitenverpakking supergoed is
In de bijzondere bepaling 666 (voor het vervoer van voertuigen) zit ook een interessante wijziging. Als door de verpakking of een ander verpakkingsmiddel een voertuig niet snel als dusdanig herkenbaar is, moet je gaan kenmerken en etiketteren volgens het ADR. Dus stop je een hoverboard of elektrische fiets (allebei een voertuig volgens bepaling 666) in een doos, dan moet je deze voortaan kenmerken en etiketteren, ook al staat er met koeienletters op de doos wat er in zit.
Voorschriften voor verpakkingen
Een aanpassing in deel 4 van het ADR is ook een vermelding waard. Veel bedrijven worstelen met binnenverpakkingen voor gevaarlijk afval. Ze hebben vaak verschillende maten en soor ten binnenverpakkingen in huis, maar welke moeten ze nu
voor hun UN-gekeurde afvalvat gebruiken? Heel vaak gaat het verpakken van binnenverpakkingen met afval niet volgens de ADR-voorschriften. Zo worden de binnenverpakkingen soms niet met de sluiting omhoog in de buitenverpakking geplaatst en zijn de gebruikte binnenverpakkingen vaak niet samen met de buitenverpakking getest. De verandering komt erop neer dat je straks veel verschillende binnenverpakkingen mag gebruiken, mits de buitenverpakking supergoed is. Die moet onder andere voldoen aan verpakkingsgroep I, de sterkste verpakkingscategorie. Kortom: de eisen aan de buitenverpakking worden strenger, maar de eisen aan het plaatsen van de binnenverpakkingen soepeler.
ADR-chauffeurs
Voor ADR-chauffeurs die brandstoffen rijden, verandert er iets in deel 5 van het ADR. Als je benzine en diesel in één tankwagen rijdt, hoef je momenteel aan de voor- en achterkant van het voertuig alleen de brandstof met het laagste vlampunt aan te geven, dus de brandstof die het gevaarlijkst is. Maar tegenwoordig zijn er steeds meer alternatieve brandstoffen, bijvoorbeeld mengsels van ethanol en benzine. In 2025 is er daarom de volgende wijziging in het ADR: rijd je ‘UN 3475 MENGSEL
VAN ETHANOL EN BENZINE met meer dan
10 procent ethanol’, dan moet je het UN- en GEVI-nummer van dit mengsel vermelden.
Rijd je dat niet, dan blijft de oude situatie van toepassing. Voor brandstofvervoerders een belangrijke wijziging.
In deel 8 van het ADR staat een grote verandering voor ADR-chauffeurs en bedrijven die zendingen klaarmaken. Volgens het huidige
Constructie ADR-voertuigen
Tot slot zijn er ingrijpende aanpassingen in deel 9 rond de constructie van voertuigen die gevaarlijke stoffen vervoeren. Twee jaar geleden was er nog de wijziging dat veel ADR-gekeurde voertuigen niet elektrisch mogen zijn. Daar is de wetgever enigszins van teruggekomen. Zo mogen FL-voertuigen voor
FL-voertuigen voor brandbare vloeistoffen en gassen mogen vanaf 1 januari 2025 onder voorwaarden worden voorzien van een elektrische aandrijflijn
ADR moeten documenten zoals het vervoersdocument en het keuringscertificaat van bijvoorbeeld een oplegger in de transporteenheid aanwezig zijn. Maar vanaf 1 januari 2025 staat in het ADR dat documenten bij het vervoer in de bestuurderscabine van de transporteenheid aanwezig moeten zijn. Zeker voor bedrijven die zendingen klaarmaken heeft dat gevolgen. Een pakbon met ADRinformatie mag dan bijvoorbeeld niet alleen meer op een pallet aanwezig zijn.
brandbare vloeistoffen en gassen vanaf 1 januari 2025 onder voorwaarden wél worden voorzien van een elektrische aandrijflijn. Een mooie ontwikkeling voor de voertuigenbranche.
Elektrische aandrijflijnen mogen echter nog steeds niet worden gebruikt voor zogeheten EX-voertuigen, oftewel voertuigen die explosieve stoffen vervoeren. Maar van dit type rijden er niet zoveel voertuigen rond.
Regiobijeenkomsten
Naast de opgesomde wijzingen zijn er meer veranderingen in het ADR. Voor leden organiseert evofenedex in 2025 diverse regiobijeenkomsten zodat ze zich goed kunnen voorbereiden op alle wijzigingen. In de bijeenkomsten gaan we meer in op de praktijk en kunnen deelnemers hun bedrijfsspecifieke vragen stellen. Ook krijgen zij na afloop een uitgebreide syllabus met alle ADR-wijzigingen.
Scan de QR-code voor meer informatie en om je aan te melden.
Isa Struijk is projectleider Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex.
In elke editie vertelt een bedrijfs- of ledenadviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Isa Struijk.
Projectleider Gevaarlijke Stoffen, is dat wat voor jou? Als iemand mij dat een paar jaar geleden had gevraagd, had ik waarschijnlijk nee gezegd. Ik wilde eigenlijk werken bij de politie, maar dat is anders gelopen. Want inmiddels ben ik wel projectleider Gevaarlijke
Gevaarlijke stoffen georganiseerd. Met zo’n 150 bezoekers was het een drukke dag op ons kantoor in Zoetermeer, maar wel een hele leuke. Een van de sessies heb ik samen met mijn collega Frank Rooijakkers gegeven en ging over CMR-stoffen.
Er is een grote kans dat ethanol op de Europese lijst van CMR-stoffen komt
Stoffen bij evofenedex en ben ik afgestudeerd op het thema CMR-stoffen. Het is namelijk ontzettend leuk om bezig te zijn met complexe materie als deze, kwam ik achter. Na een eerdere stage ben ik sinds een paar maanden in vaste dienst bij de vereniging. Dagelijks kijk ik met mijn gevaarlijkestoffencollega’s hoe we onze leden nog beter kunnen helpen en voorzien van de juiste informatie. Zo hebben we onlangs de Dag van de
Tijdens die sessie en na afloop raakte ik in gesprek met een aantal leden dat met dit type stoffen worstelt. Niet alle gevaarlijke stoffen hebben een gevaarsetiket, denk aan houtstof, en dat is lastig. Net als de blootstelling aan dieselmotoremissies. De input van leden gebruik ik om onze informatie op dat gebied te verbeteren. We hebben een informatieve poster gemaakt, waardoor bedrijven beter en slimmer kunnen omgaan met CMR-stoffen: van
onbewust onbekwaam naar bewust bekwaam. Tijdens de sessie op de Dag van de Gevaarlijke Stoffen konden we ook vertellen dat er een grote kans is dat ethanol op de Europese lijst van CMR-stoffen komt. Dit komt door recente ontwikkelingen op het gebied van ethanol. In Nederland is de stof al als zodanig gekwalificeerd en dat gebeurt in steeds meer landen. Het fijne is dat ik bij evofenedex de ruimte krijg om gesprekken met leden aan te gaan en kennis op te doen. Want een opleiding Integrale Veiligheidskunde en Veiligheidsadviseur is voor mij een mooie basis, maar je hoort pas wat er speelt onder leden als je je verdiept in de praktijk. Dat ga ik doen door af en toe met collega’s mee te gaan voor een audit, maar ook door workshops en evenementen te organiseren over belangrijke thema’s. Met al die informatie kunnen wij onze leden verder helpen om de werkvloer een stuk veiliger te maken, zodat iedereen gezond naar het werk en weer gezond naar huis gaat. Dat ik daaraan een bijdrage mag leveren, hoe gaaf is dat! Voor suggesties staat mijn mailbox altijd open! Stuur gerust een mail naar i.struijk@evofenedex.nl.
Verwerking van aardappelen, uien en andere akkerbouwproducten. Het bedrijf
Tolsma-Grisnich heeft de machines om een koelhuis in te richten of een verwerkingslijn op te bouwen. Een gesprek over de keuze om in Emmeloord te blijven en over de impact van de oorlog in Oekraïne.
Voor de deur staat een tekoopbord. De twee productie- en drie opslaglocaties van Tolsma-Grisnich verhuizen in de zomer van 2025 naar een nieuw bedrijfspand van ruim 18.000 vierkante meter dat in Emmeloord in aanbouw is. Ooit waren Tolsma en Grisnich twee aparte bedrijven die verwerkings- en bewaarsystemen aan akkerbouwers en de agrarische aardappelindustrie leverden. Tolsma was de
specialist in bewaartechniek, Grisnich de machinebouwer voor de grote verwerkingsbedrijven in de chips- en frietindustrie. “De locaties van Tolsma en Grisnich bleven na de samenvoeging gescheiden, op twee verschillende bedrijventerreinen”, legt commercieel directeur Dim-Jan de Visser uit. “Met vrachtauto’s door Emmeloord pendelen is volgend jaar verleden tijd.”
Installaties voor verwerking en bewaring van aardappelen, uien en andere akkerbouwproducten.
Nieuwbouw
Het nadenken over nieuwbouw begon vijf jaar geleden, vertelt De Visser. Toen dat bekend werd, begonnen gemeenten en projectontwikkelaars aan het bedrijf te trekken. “ Een andere vestigingsplaats had gekund. Voor een op exportgericht productiebedrijf is Emmeloord niet het eerste waar mensen aan denken. Als we kijken naar de mensen die in Emmeloord werken, wonen die globaal tussen Utrecht en Drachten. Ook om die reden bekeken we andere opties. Dat we in Emmeloord zijn gebleven, heeft ermee te maken dat 70 procent van de medewerkers hier in de directe omgeving woont. Met een beetje mooi weer komen er veel op de fiets”, aldus De Visser. “Het is niet gemakkelijk om vakmensen te werven, en een verhuizing naar een andere plaats brengt het risico met zich mee dat die niet mee willen gaan. Dat speelde dan ook mee bij de beslissing om op een andere plek in Emmeloord te gaan bouwen.”
De Visser vervolgt: “De Noordoostpolder is een gebied van immigranten. De ondernemers die zich hier vestigden kwamen uit andere delen van Nederland, ik ken de verhalen uit mijn eigen familie. De nieuwe generaties hebben meer binding met Emmeloord, ook als ze op andere plekken van Nederland studeren. We zijn zelf een leerbedrijf en steken veel tijd in het om- en bijscholen van specialisten in elektro- en koeltechniek. We hebben verder ook ons eigen besturingssysteem en het ontwikkelen van apps is een ander gebied waarvoor we hooggeschoolde specialisten nodig hebben. Het gaat hier om veelzijdig vakmanschap. Er is weinig repeatwerk. Elke installatie is custommade.”
Centrum van kennis
Er is nog een reden om in Emmeloord te blijven, zegt De Visser. Hij legt uit dat de stad in het centrum van de Noordoostpolder de reputatie heeft opgebouwd van World Potato City. In het gebied zitten veel internationale kwekerijen van pootaardappelen. “Emmeloord is het centrum van kennis van de verschillende aard-
appelrassen voor consumptie en industrie. Ook vind je hier veel moderne akkerbouwbedrijven en daarom zijn ook bedrijven in de handel en mechanisatie hier goed vertegenwoordigd. Dat maakt ook dat veel jongeren besluiten hier in de polder te blijven wonen.” “Wij participeren met veel plezier in de Potato Business School”, vervolgt hij. “Dat is een opleiding van een week waarin we stu -
“Emmeloord is voor de aardappelindustrie wat Amsterdam is voor toeristen”
denten van over de hele wereld informeren over bodems, bemesting, oogsten, verwerken, bewaren en veredelen. We geven deze opleiding twee keer per jaar. De opleiding maakt vrienden van mensen uit verschillende culturen en vergroot onze bekendheid in die wereld. Emmeloord is voor de aardappelindustrie wat Amsterdam is voor toeristen. Hier moet je zijn.”
Internationaal bedrijf
EDe commercieel directeur vertelt dat TolsmaGrisnich een internationaal bedrijf is met eigen vestigingen voor verkoop en service in Europa, Australië, Noord-Amerika, Azië en Afrika – en in Amerika ook met assemblage.
“We ontwikkelen, verkopen, produceren, installeren en onderhouden installaties voor het bewaren en verwerken van akkerbouwproducten, in het bijzonder aardappelen, uien en wortels. Daar zijn installaties bijgekomen voor andere knol- en bolgewassen, zoals knoflook, zoete aardappelen en rode bieten, en de bewaring van pompoenen. Geen knop of bol in de grond, maar een vrucht op de grond.”
“We zijn met de handel meegegroeid en hebben bedrijven overgenomen”, vervolgt De Visser. “We installeren complete lijnen voor de verwerkers en verpakkers en dan praten we
over installaties voor het legen van bigbags en kuubskisten, het scheiden van kluiten, loof en stenen, en voor wassen, sorteren en verpakken. En heel belangrijk: de koelinstallaties, want die maken het mogelijk de oogst op de boerderij of bij de handel te bewaren, in sommige gevallen tot wel een jaar.”
Samenwerking
Voor het formuleren van eisen voor de toekomstige nieuwbouw nam het bedrijf onder meer contact op met de bedrijfsadviseurs van evofenedex, vertelt teamleider Logistiek Nataliya Hakken. “Consulent Arjan Lagerweij komt bij veel verschillende bedrijven in de machinebouw over de vloer en kent ook de agrarische industrie heel goed. Hij weet veel van productie, magazijnen, automatisering en de inrichting van bedrijven. We produceren onze machines en verzamelen alles totdat we kunnen verzenden. Hij wist ons te overtuigen dat we ruimte efficiënt kunnen benutten door ook de grote koelmachines driehoog op te slaan. En hij adviseerde over de stellingen die we daarvoor nodig hebben.” Hakken is enthousiast over de samenwerking met evofenedex. “Als ik een vraag heb, bel ik onze contactpersoon Ronald Kok en krijg ik
een antwoord waar ik wat aan heb. Ook als ik een vraag heb over de regels en wetten voor internationaal transport of handel. evofenedex heeft goede juristen in huis. Ook de opleidingen zijn erg goed. Zelf ben ik nu bijna klaar met de post-hbo-opleiding ‘Logistiek management 2’ en dan merk je dat niet alleen de theorie goed is. Alle modules zijn goed toepasbaar in de dagelijkse werkzaamheden. Je wordt uitgedaagd om naar de dagelijkse taken vanuit andere invalshoeken te kijken. Met gezond boerenverstand kom je ver, maar het is makkelijker als je het wiel niet niet opnieuw hoeft uit te vinden.”
Continu verbeteren
vandaag nuttig in contacten met transportbedrijven, logistieke dienstverleners en klanten uit het oosten van Europa. Gebruiken en gewoonten in de handel begrijpen is belangrijk bij contacten met vestigingen en klanten. Het helpt om communicatie soepel te laten verlopen, verwachtingen te managen en goede zakelijke relaties te onderhouden.
Oekraïne
De Visser haakt daarop in. “We spreken hier nog steeds Nederlands, maar iedereen schakelt gemakkelijk over op Engels. Dit is een multicultureel bedrijf, met vestigingen en klanten over de hele wereld. En dan wordt Engels bijna vanzelf de voertaal.”
“Wij zijn blij om hulp te kunnen bieden aan collega’s in moeilijke tijden”
Hakken is 22 jaar geleden “voor de liefde” uit Oekraïne naar Nederland gekomen en vertelt dat de taal een belemmering was om met haar academische opleiding in telecommunicatie werk te vinden. “Met een poetsdoek thuis werken, dat wilde ik niet. Dus ben ik Nederlands gaan leren. Ik kon bij een internationaal transportbedrijf werken en elf jaar geleden kwam Tolsma-Grisnich op mijn pad met werk in de internationale handel en logistiek. Wat ik hier waardeer, is dat je ruimte krijgt om mee te denken. Het is als een familie. Misschien is dat de Nederlandse cultuur. Hier is niet de strikte hiërarchie die ik ken uit Oekraïne. Wij maken met zijn allen ons bedrijf groot, ongeacht welke functie in het bedrijf je bekleedt. We worden hier uitgedaagd om continu te verbeteren. ‘Stilstand is achteruitgang’, heb ik als begrip geleerd.”
Voor logistiek medewerkers is het efficiënt beladen van containers het kunstje.
“Dit geldt bijvoorbeeld voor onze werkwijze bij het beladen van containers. Onze producten zijn geen schoenendozen en daarom blijft het vinden van een efficiënte belading van een container elke keer een uitdaging. Voor een enkel exportproject kan het om tientallen containers gaan. Als wij dan door efficiënt beladen met eentje minder kunnen, kan dat tienduizend euro aan transportkosten schelen.”
Emmeloord is in Nederland het centrum van kennis van de aardappelteelt.
Hakkens eigen kennis van internationale handel en kennis van het Oekraïens, Russisch, Nederlands en Engels is tot op de dag van
Na de inval van Rusland in Oekraïne en de uitvaardiging van sancties tegen Rusland zijn de eigen vestigingen daar gesloten. Ook de vestiging in Oekraïne ging dicht. De ‘TolsmaGrisnich-familie’ heeft ervoor gezorgd dat lokale medewerkers van het bedrijf onderdak, steun en hulp op alle vlakken hebben gekregen. Hakken: “Twee collega’s die voor Tolsma Ukraine hebben gewerkt, konden bij Tolsma Australia aan de slag en bouwen daar een nieuw leven op. Een ander werkt nu twee jaar hier in Emmeloord en is nu helemaal gesetteld. Wij als TolsmaGrisnich zijn blij om hulp te kunnen bieden aan collega’s in moeilijke tijden en onze Oekraïense collega’s hebben het moeilijk. Ik zie ons bedrijf als een familiebedrijf. We zijn een grote familie en doen ons best om onze collega’s hier in de polder en ook in Australië een veilig thuisgevoel te geven.”
Tekst Job Halkes Beeld evofenedex
Van vakopleiding tot e-learning
HTegenwoordig is een heftruckopleiding volgen iets dat heel gewoon is, maar dat was ruim vijftig jaar geleden wel anders. EVO, de voorloper van evofenedex, introduceerde toentertijd in Nederland de eerste vakopleiding tot heftruckchauffeur. Sinds die tijd is er veel veranderd in de manier van lesgeven, het materiaal en de cursisten.
Het was ruim vijftig jaar geleden, toen er op de burelen van het toenmalige EVO het idee ontstond om trainingen te geven in de behendigheid van de heftruck. Vanuit de lidbedrijven steeg de vraag naar dergelijke trainingen en de vereniging had al ervaring met het geven van chauffeurscursussen voor de vrachtauto. De heftruck had zijn opmars te danken aan de Tweede Wereldoorlog, toen het voertuig een grote rol speelde in de oorlogslogistiek. Er werd bij EVO een commissie Intern Transport opgetuigd onder leiding van A. Jansen [voornaam niet bekend] en later Piet den Ouden. Toenmalig algemeen directeur Hans Plasse opende in 1974 het gloednieuwe oefencentrum in Woerden, waar in datzelfde jaar de eerste officiële heftrucktraining van start ging. Het was een groot succes en in 1989 opende een tweede vestiging haar deuren in Venlo. Vervolgens werd in Woerden in 1992 een nieuw onderkomen opgezet, omdat het oude oefencentrum niet meer voldeed. In 2006 verhuisden de heftruckopleidingen naar een nieuw pand in Zoetermeer,
waar tot op de dag van vandaag nog trainingen worden gegeven.
Onrustige wereld
Dat er in 1973 een trainingscentrum werd geopend was best bijzonder. Net als nu was het een onrustige wereld. Zo was er de Jom Kipoer-oorlog waarin Israël verwikkeld was. Nederland was een van de landen die steun aan Israël verleende. De Arabische landen verhoogden als represaille de olieprijzen en dat had een enorme impact op onze economie. Zo werden autoloze zondagen ingevoerd en gingen brandstoffen op de bon. Ook werd de maximumsnelheid verlaagd. Jansen ging in die tijd op zoek naar een geschikt pand, want nieuwbouw was gezien de economische tijd lastig. Uiteindelijk valt zijn oog op een pand aan de Hoge Rijndijk in Woerden. Na een grondige verbouwing wordt er een kleine praktijkruimte gerealiseerd van 600 vierkante meter, een hal van ruim 1100 vierkante meter, twee theorielokalen en een buitenruimte om te oefenen. De eerste jaren zijn best lastig, want
“Na 200 uur rijden op de eigen zaak kwamen de cursisten terug om het officiële praktijkexamen te doen”
Het voormalige oefencentrum in Woerden was meer dan dertig jaar de plek waar heftruck- en reachtruckcursussen werden gegeven. Op 5 juni 1974 werd het centrum officieel geopend door voormalig EVO-directeur Hans Plasse.
het vertrouwen van de bedrijven moet gewonnen worden. Ook zijn cursisten nog niet gewend om een week van huis te zijn en te overnachten in een nabijgelegen hotel. Het aanbod van cursussen wordt daarna uitgebreid en in september 1987 wordt het tienduizendste diploma uitgereikt. Daarnaast komt er ook op andere manieren aandacht voor de heftruck en bewust veilig rijden. Zo gaat EVO heftrucks testen, al levert dat in het begin wel weerstand op van de leveranciers. Later vindt ook het Nederlandse Kampioenschap Intern Transport plaats in het oefenmagazijn in Zoetermeer.
Vakopleiding
Jelle van Draanen is al ruim 36 jaar docent Intern Transport en begon zijn loopbaan in Woerden. “Toen hadden we nog de vakopleiding. Dat was niet alleen vier dagen oefenen op de heftruck en kennis opdoen over veiligheid rondom de heftruck. Er was ook aandacht voor bredere magazijnkennis, bijvoorbeeld over soorten pallets, stellingen en wetgeving. Na 200 uur rijden op de eigen zaak kwamen de cursisten terug om het officiële praktijkexamen te doen. Bij voldoende beheersing kregen ze het officiële heftruck-
E VO - he f truckopleidinge n door de jare n he e n
Woerden
Jelle van Draanen: “Mensen beseffen vaak niet dat een heftruck dwars door de muur heen gaat als je niet oplet”
vakdiploma. Voor veel deelnemers een belangrijke stimulans, want met zo’n vakdiploma op zak kreeg je salarisverhoging.” Vanwege de lange reistijd van sommige cursisten opende EVO in die tijd een tweede vestiging in Limburg. “Dat liep goed, maar op een gegeven moment kwamen er steeds meer vragen of de opleiding niet korter kon. Er waren medewerkers die niet als hoofdtaak hadden om op de heftruck te rijden, die hadden niet zo’n uitgebreide scholing nodig”, vertelt Van Draanen. “Toen hebben we de tweedaagse cursus met certificaat ontwikkeld, met een dag theorie en een dag praktijk. Die cursus hebben we nog steeds, al kun je de theorie tegenwoordig ook doen met een e-learning vanuit huis of kantoor. Dat scheelt reistijd voor bedrijven, al vind ik het kwalitatief wel jammer. Je mist de interactie met de cursisten. Een goed gesprek over een stuk theorie kan mooie verdieping geven.” Een andere variant die ruim veertig jaar geleden is geïntroduceerd is de incompanytraining. “Toen ik net bij EVO werkte, kregen we regelmatig de vraag of we de training niet op locatie konden geven. Dat had voor het bedrijf als voordeel dat er geen reiskosten waren en dat een grote groep medewerkers
Met het vakdiploma heftruckchauffeur konden werknemers meer salaris vragen.
tegelijk dezelfde training bij het bedrijf kon krijgen. Voor onze docenten had het als voordeel dat je kon lesgeven met het materiaal van het bedrijf in de omgeving waar de werknemers dagelijks bezig waren. Dat vond ik echt een kwaliteitsslag, want zo kon je meteen inspelen op de situatie ter plekke en dat is ontzettend waardevol.”
Incompany was ook interessant, omdat de docenten zo bijbleven in de laatste ontwikkelingen op de werkvloer. “We kregen een goed kijkje in de keuken bij de leden en konden ze echt advies geven.” Wat ook een ontwikkeling doormaakte is de manier van lesgeven aan cursisten. “We begonnen met een overheadprojector en slides”, schetst Van Draanen. “Daar kwamen op een gegeven moment de VHS-videobanden voor in de plaats.Daar mee konden we bijvoorbeeld ongevallen laten zien. Een beroemde is bijvoorbeeld de Duitse Staplerfahrer Klaus. Toen gingen we naar cd-i en vervolgens naar PowerPoint. En nu werken we met de e-learning. Dat zijn best grote stappen geweest.”
Maar zijn de cursisten nu ook anders dan vroeger? “Dat denk ik wel”, zegt Van Draanen.
19 74
1974
Toenmalig E VO - direc teur Hans Plasse opent op 5 juni officieel het pand in Woerden
EVO-directeur Hans Plasse opent op 5 officieel het in Woerden.
19 7 3
1973
De eers te concepten voor een hef truckopleiding worden opges teld en er wordt een geschik te ruimte gezocht Deze wordt gevonden in Woerden
De eerste concepten voor een heftruckopleiding worden opgesteld en er wordt een geschikte ruimte gezocht. Deze wordt in Woerden.
1987
19 8 7
Het tienduizends te hef truckdiploma wordt uit gereik t
Het tienduizendste heftruckdiploma wordt uitgereikt.
19 74
1974
De eerste tot heftruckchauffeur gaat van start in Woerden.
De eers te vakopleiding tot hef truckchauffeur gaat van s t ar t in Woerden
19 8 9
1989
In Venlo opent een nieuw opleiding scentrum om aan de groeiende v raag te voldoen
In Venlo opent een nieuw opleidingscentrum om aan de vraag te voldoen.
“Mensen zijn mondiger geworden. We hebben in het verleden een opleidingscentrum voor langdurig werklozen gehad in Amsterdam, waarbij de oudere generatie docenten zoiets had van ‘die cursisten deugen niet, want ze luisteren niet’. De jonge docenten waar ik toen ook toe behoorde, waren het daar niet mee eens. Het was gewoon een nieuwe generatie en die moest je anders benaderen en motiveren en dat werkte wel. Het was een leerzame tijd voor iedereen.”
Veranderende logistiek
De logistiek is ook veranderd door de jaren heen, merkt Van Draanen op. “Het moet allemaal nog efficiënter, nog sneller en met minder mensen. De werkdruk is echt toegenomen. We zien ook dat de voertaal in het warehouse verandert door de komst van groepen arbeidsmigranten. Ik geef nu vaker les in het Engels. Nederlanders zijn steeds moeilijker te vinden voor magazijnwerk.”
Een belangrijk element in de huidige trainingen en cursussen is aandacht voor bewust omgaan met veiligheid. Dus niet
“Het moet allemaal nog efficiënter, nog sneller en met minder mensen”
alleen kennis en vaardigheden, maar ook motivatie komen aan bod. “Wetgeving heeft daar zeker aan bijgedragen, zoals de RI&E-verplichting in 1994. Helaas vallen er jaarlijks nog steeds gewonden en zelfs doden op de werkvloer. Het aantal bewegingen in een magazijn is ook fors toegenomen. Maatregelen zoals een blue spot, detectiesystemen, veiligheidshesjes, rijbaanbeveiligingen en stevigere stellingen helpen allemaal om ongevallen te voorkomen.”
Voor de komende jaren verwacht Van Draanen dat hij en zijn collega nog genoeg te doen hebben. “De ontwikkelingen gaan door en gaan hard. Nu zien we bijvoorbeeld het gebruik van beeldschermpjes op de heftruck steeds vaker voorbijkomen. Even kijken naar het schermpje en de hele omgeving loopt gevaar. Mensen beseffen vaak niet dat zo’n machine zo zwaar en krachtig is dat die dwars door de muur heen gaat als je niet oplet. ”
19 9 2
1992
De opleidingen verhuizen naar een nieuw pand in Woerden, omdat het oude pand te k lein wordt
De verhuizen naar een nieuw in Woerden, omdat het oude pand te klein wordt.
2 0 0 6
2006
In Zoetermeer opent een gloednieuw pand van E VO, met daarin een oefenmagazijn Het pand in Woerden wordt afges toten
In Zoetermeer opent een nieuw van EVO, met daarin een oefenmagazijn. Het in Woerden wordt afgestoten.
IDS
Rijnzathe 6
3454 PV Utrecht
T: + 31(0)88 437 43 70
E info@idsnl.com
I www.idsnl.com
Cargo Data Systems b.v.
T +31(0)165 565 667
E sales@cds-nl.com
I www.sprinter3000.com
Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane
Jungheinrich Nederland b.v.
H.A. Lorentzweg 3
Postbus 231
2400 AE Alphen aan den Rijn
T +31(0)172 44 67 89
I www.jungheinrich.nl
I www.automatisering.jungheinrich.nl
Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud
Aarnoudse Transportmiddelen b.v.
Boerhaavelaan 21
2992 KB Barendrecht
T +31(0)180 616 000
F +31(0)180 617 987
E info@aarnoudse.nl
I www.aarnoudse.nl
Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen
TGN | Fritom b.v. Botterweg 21 8042 PA Zwolle
T +31(0)38 850 15 00
I www.tgnfritom.nl
Forvision | Fritom b.v.
Postbus 53009
3008 HA Rotterdam
T +31(0)10 428 61 70
I www.forvisionfritom.nl
BMWT
Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl
Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.
IPP Pooling
International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven
T +31(0)40 266 21 10
E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com
I www.ipp-pooling.com/nl
IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP
Iedere andere stelling is een teleurstelling!
Hovuma Magazijnstellingen b.v.
Henri Hermansstraat 1
5953 NN Reuver
T +31(0)77 474 10 10
E hovuma@hovuma.com
I www.hovuma.com
NEDCON b.v.
Nijverheidsweg 26
7005 BJ Doetinchem
Postbus 35
7000 AA Doetinchem
T +31(0)314 334 455
E info@nedcon.com
I www.nedcon.com
If it can be done
Consider it done
+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar
sales@jetvertising.nl
Vak Logistiek b.v. Industrieweg 44a 6651KR Druten
T +31(0)24 760 08 40 E info@vaklogistiek.nl
I www.vaklogistiek.nl
Wilt u ook met enige regelmaat in contact komen met de leden van evofenedex?
Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.
Voor meer informatie over marktplaats en over het adverteren in Logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl
Mobiele communicatie
GCC
Televisieweg 26
1322 AL Almere
T +31(0)36 538 70 70
F +31(0)36 538 70 80
E gcc@global.nl
I www.global.nl
Hiltra Barneveld b.v.
Compagnieweg 14-16
3771 NH Barneveld
T +31(0)342 404 160
F +31(0)342 404 169
E info@hiltra.com
I www.hiltra.com
Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten
Gasfleskasten en-depots
Betreedbare opslagsystemen
IBC/pallet opslagsystemen
Opvangbakken
Lekbakstellingen
Oog- en nooddouches
MendriX
Bisonspoor 3002-A801
3605 LT Maarssen
T +31(0)346 290 700
E info@mendrix.nl
I www.mendrix.nl
Bel Jetvertising
+31(0)70 399 00 00
of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl
Tijdelijke opslag
De Weerd Tentenverhuur
Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst
T +31(0)575 501 223
F +31(0)575 501 655
E info@deweerdtenten.nl
I www.deweerdtenten.nl
Verhogen en renoveren
T.C. v.d. Dool b.v. Aartsdijkweg 55 2676 LE Maasdijk
T +31(0)174 513 094
E info@tcvddool.nl
I www.tcvddool.nl
Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen
In 2025 besteden we in Logisticx aandacht aan de volgende onderwerpen
Verschijning Extra Thema’s
20 februari Bandenwissel / magazijnveiligheid / automatisering en digitalisering / multimodaal vervoer / e-filfillment
10 april Zero emissievervoer / wagenparkbeheer
28 mei Logistiek vastgoed / innovaties in de keten
10 juli Trailers, opleggers en carrosserieën / RI&E
18 september SCM innovaties / automatisering
30 oktober Digitalisering en automatisering (WMS, TMS) / gevaarlijke stoffen / kostenontwikkeling wegvervoer
18 december Samenwerken in 2026 / ketenlogistiek / circulair ondernemen
Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.
Hoofdredactie
Job Halkes
Eindredactie
Wilma Nijdam
Redactie
Job Halkes, Gerben J. Sas
Redactionele medewerking
Dennis Bossaert, Ed Coenen, Anneloes van Klaveren, Bart Jan Koopman, Gijs Korevaar, Frank de Kruif, Marjolein Maas, Merten Nefs, Guus Peters, Frank Rooijakkers, Stan van Rossum, Joost Sitskoorn, Isa Struijk, Shari Touw
Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman
Redactieadres
Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl
evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.
Vormgeving/prepress De Communicatie Kliniek Melbournestraat 7, 1175 RM Lijnden +31 (0)20 4083 100
Druk
Veenman+, Rotterdam
Abonnementen
Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl
Een abonnement kost in 2025 140 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 36 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.
Advertenties
Jetvertising
Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)
Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.
Duurzaamheid
Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.
© copyright
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.
ISSN 2542-6176
Bel ons +31(0)79 3467 346
E-mail info@evofenedex.nl
Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl
Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex
Facebook facebook.com/evofenedex
Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex
postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer
NIEUW!
Masterclass Duurzame logistiek
Startdatum en locatie: 6 maart 2025, Utrecht
Zero-emissiezones die jouw bestel- en vrachtauto’s in de nabije toekomst weren, overheden en klanten die stevige duurzaamheidseisen aan jouw bedrijf stellen… als (toekomstig) logistiek manager ontkom je er niet aan om met duurzaamheid aan de slag te gaan. Denk aan het verminderen van CO2-uitstoot, aan het verduurzamen van het magazijn of aan het recyclen van verpakkingsmaterialen om afval te beperken.
In de praktische masterclass Duurzame logistiek leer je hoe je stappen zet om jouw logistiek duurzamer en efficiënter te maken. Je leert de impact van logistieke activiteiten op energie, milieu en klimaat in te schatten en kansen voor verduurzaming te ontdekken. Daarnaast word je begeleid bij het opstellen van een praktisch verduurzamingsplan, met de focus op realisatie en implementatie van noodzakelijke veranderingen in jouw organisatie.
Meer informatie en aanmelden: evofenedex.nl/masterclassduurzame-logistiek
NIEUW!
Diverse startdatums in 2025, locatie: Zoetermeer
In een wereld waar verstoringen in de supplychains meer regel dan uitzondering zijn, is het cruciaal om voorbereid te zijn. Onze vierdaagse masterclass ‘Resilience in de supply chain’ biedt jou handvatten en de kennis om jouw organisatie weerbaarder te maken tegen onvoorziene gebeurtenissen.
De masterclass helpt bedrijven bij het ontwikkelen van een krachtige strategie door het identificeren van kwetsbaarheden en het implementeren van proactieve oplossingen. Tijdens de masterclass maken we uitvoerig gebruik van de wetenschappelijk bewezen Capability Approach.
Meer informatie en aanmelden: evofenedex.nl/resilience