evofenedex logisticx editie 6 van 2023

nr 6 | december 2023

Chinese autobouwers lopen enorm voorop Veel overtredingen bij gevaarlijke zeeladingen

Kansen en valkuilen van nearshoring

Revisie geeft machines een tweede leven

m e e t s y s e i g r Het ene st! m o k e o t e d van

Met meer dan één miljoen geplaatste zonnepanelen heeft KiesZon de basis gelegd voor de volgende stap in de energietransitie: een 100 procent groene energievoorziening.

Met het zonnedak als basis en technologische innovaties verduurzamen wij uw organisatie. Samen zetten we de volgende stap.

Op zoek naar een duurzame partner?

Scan de QR code en praat met ons verder over de mogelijkheden voor uw organisatie.

Klankbord Veiligheidsadviseur Ga voor extra zekerheid, veiligheid en tijdsbesparing

Werk je als bedrijf met gevaarlijke stoffen? Dan is de kans groot dat je een veiligheidsadviseur in dienst hebt. De taken die bij deze functie horen zijn vaak complex door strenge en wijzigende wet- en regelgeving.

Kun je in jouw organisatie een sparringpartner gebruiken?

Vraag dan een Klankbord veiligheidsadviseur aan. Onze specialist ondersteunt jouw veiligheidsadviseur bij actuele uitdagingen met onder meer kennis en kunde, maar kan ook praktische taken overnemen.

Meer informatie: www.evofenedex.nl/klankbord-va

SUPPLYCHAINMANAGEMENT 6

Revisie geeft machines een tweede leven

8

Nearshoring: slimme zet voor je supplychain?

11

Hoogleraar Jan Rotmans ziet versnelling in transities

WAREHOUSING 12

Retourtrends in e-commerceland

VERVOER 14

Met data zuiniger schepen ontwerpen

18

Chinese auto-industrie loopt enorm voorop

18

OVERHEID EN REGELGEVING 21

Ondertussen in Brussel

GEVAARLIJKE STOFFEN 22

“SUBSIDIES ZIJN NIET HET PROBLEEM”

Met een onderzoek naar vermeende subsidies aan Chinese ­automerken wil de Europese Unie rust brengen op de overspannen automarkt. De vraag is echter of die subsidies wel het probleem zijn; volgens deskundigen reageert de Europese ­auto-industrie

Veiligheid soms in het geding bij ­

vooral te traag op alle ontwikkelingen in de wereld.

zeevervoer van gevaarlijke stoffen

HUMAN CAPITAL 24

VAN OUD EN VERSLETEN NAAR HERGEBRUIK EN MEER CIRCULAIR

Meer ongevallen op de werkvloer

NETWERK & OPINIE

Waarom zou je nieuwe machines kopen als je met een op­

26

Beeld & geluid

aanschafkosten? Vanuit dat idee reviseert Lekkerkerker Dairy &

Gastcolumn

duurzaamheid en circulariteit steeds meer omarmd worden, is

geknapt exemplaar nog jaren kunt werken tegen veel lagere Food Equipment zuivelmachines voor klanten wereldwijd. Nu de benadering van Lekkerkerker bovendien nog interessanter

Personalia

voor bedrijven.

EN VERDER 13

Nieuws op magazijngebied

20

Column Bart Jan Koopman

6

COLOFON Hoofdredactie Job Halkes

Eindredactie Wilma Nijdam

Redactie Marianne Elissen Vincent Krabbendam Gerben Sas Redactionele medewerking Agnieszka Brodacz, Ed Coenen, Michel Disselhorst, Bart Jan Koopman, Caroline Nagtegaal-van Doorn, Guus Peters, Nanne Schriek, Joost Sitskoorn, Godfried Smit Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman

4 logisticx | december 2023 | inhoud

Redactieadres Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346 e-mail redactie@evofenedex.nl Vormgeving/prepress De Communicatie Kliniek Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden telefoon 020 4083 100 Druk Veenman+ Rotterdam

Abonnementen Ledenadministratie evofenedex Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Telefoon 079 3467 346, e-mail service@evofenedex.nl Een abonnement kost in 2024 141 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 37 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Duurzaamheid Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

ANDERE SUPPLYCHAIN KIEZEN VOOR DE (NABIJE) TOEKOMST

VOORWOORD

De supplychains zijn veel onvoorspelbaarder geworden door onder meer geopolitieke spanningen en toenemende onzekerheid over de vraag naar goederen. Tegelijkertijd neemt de druk om te verduurzamen toe. Bedrijven doen er daarom goed aan een strategische keuze te maken of ze nearshoring willen toepassen. Drie experts van evofenedex laten hun licht schijnen over de mogelijkheden en onmogelijkheden van nearshoring voor de (nabije) toekomst.

8 CONOSHIP RICHT ZICH OP EMISSIELOOS VAREN

In alle vertakkingen van supplychains gaat het zoeken naar ­verduurzaming door. In de scheepvaart blijven veiligheid en stabiliteitseisen zwaar wegen, maar gaat het na jaren van stikstofreductie nu ook om CO2 -reductie en emissieloos varen. Een gesprek in Groningen bij Conoship International, bedenker en ontwerper van zeeschepen.

14 “WIJ ZIEN HEEL VEEL OVERTREDINGEN”

De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt in ons land toezicht op het vervoer van onder meer gevaarlijke stoffen over zee. Een belangrijke taak, want qua veiligheid gaat het weleens mis bij dit soort vrachten. Senior inspecteur Bart Groothuis: “Is de overtreding ernstig en gaat die ten koste van de vervoersveiligheid, dan leggen we de boel stil totdat de juiste aanpassingen zijn gedaan.”

22 Advertenties Jetvertising Tiendweg 12, 2371 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales) Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

© copyright Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd.

Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

Job Halkes, hoofdredacteur evofenedex

HET JAAR 2024 Onlangs zapte ik met mijn kinderen door het enorme aanbod van tv-kanalen en stuitte daarbij op een oude uitzending over het Huis van de Toekomst. In deze uitzending liet Chriet Titulaer zien hoe hij eind jaren 80 voorspelde hoe ons huis na het jaar 2000 eruit zou zien.

Al zittend op de bank constateerde ik dat ons huis weinig lijkt op het huis dat hij schetste. Maar zijn voorspelling dat techniek en digitalisering een belangrijke rol gaan spelen in ieder huis klopte wel. Zo liet Titulaer zien dat we lampen kunnen bedienen met een afstandsbediening.

Dat doen we thuis met de telefoon of de iPad. Dat bracht me op het idee om eens op te zoeken hoe er eind jaren 80 werd gedacht over de toekomst van mobiliteit. Ik stuitte op een studie van een verkeers­ instituut waarin een beeld was geschetst van het verkeer in 2020. Files zouden er niet meer zijn, want auto’s zijn zelfrijdend. Vracht zou via buizen worden verstuurd en vliegen werd gezien als een makkelijke manier om je van A naar B te verplaatsen. Nu is er in de afgelopen veertig jaar best wel wat veranderd, maar het zojuist geschetste beeld is vooral een vorm van wensdenken gebleken.

De toekomst voorspellen is lastig, zo blijkt maar weer.

Toch wil iedereen weten waar we naartoe gaan. Ook in het bedrijfsleven is het een vraag die in menig boardroom op tafel ligt. Wat moeten we doen om onze toekomst te garanderen? De groeiende, wereldwijde onrust zorgt voor kopzorgen bij menig logistiek manager. De oorlogen in Oekraïne en in het Midden-Oosten zorgen, naast heel veel menselijk leed, voor verstoringen in de ketens en dat leidt tot productieproblemen. Dichterbij produceren om de ketens te verkorten klinkt aantrekkelijk, maar heeft zijn voor- en nadelen. In deze logisticx laten drie experts van evofenedex hun licht schijnen over die oplossing.

Dan over onze eigen toekomst, die van dit magazine. De afgelopen tijd hebben we een uitgebreid lezersonderzoek gehouden. Daar zijn goede resultaten uit gekomen die we zullen gebruiken om het aanbod te verbeteren. We kijken daarbij natuurlijk niet veertig jaar vooruit, maar wel in de nabije toekomst. Steeds meer lezers vragen om een digitaal aanbod, een signaal dat we in 2024 niet zullen negeren. Hoe onze toekomst eruit zal zien, dat is iets waar we u in de komende tijd van op de hoogte gaan houden.

Voor nu fijne kerstdagen en een goede jaarwisseling gewenst namens de redactie.

Reageren? Mail naar j.halkes@evofenedex.nl

ISSN 2542-6176

logisticx | december 2023

5

De doorlooptijd voor het reviseren kan per machine enorm verschillen.

REVISIE GEEFT MACHINES EEN TWEEDE LEVEN

VAN OUD EN VERSLETEN NAAR HERGEBRUIK EN MEER CIRCULAIR Waarom zou je nieuwe machines kopen als je met een opgeknapt exemplaar nog jaren kunt werken tegen veel lagere aanschafkosten? Vanuit dat idee reviseert Lekkerkerker Dairy & Food Equipment zuivelmachines voor klanten wereldwijd. Nu duurzaamheid en circulariteit steeds meer omarmd worden, is de benadering van Lekkerkerker bovendien nog interessanter voor bedrijven.

Tekst Vincent Krabbendam, foto’s Lekkerkerker

H

et bedrijf Lekkerkerker Dairy & Food Equipment dat Niels Lekkerkerker nu leidt, werd door zijn ouders in de jaren 80 van de vorige eeuw gestart als kaasmakerij. Zij brachten onder meer kruiden- en brandnetelva­ rianten van boerenkaas op de markt in een tijd dat dit nog geen gemeengoed was. “Differentiëren was destijds belangrijk om succesvol te zijn als kaasmakerij. Maar als dat lukte, kwamen er al gauw grotere spelers in beeld om zo’n bedrijf over te nemen”, legt Niels Lekkerkerker uit. Zijn ouders zagen dat niet zitten en bleven daarom innoveren. De eigen winkel die ze openden, was een stimulans om het productaanbod, dat begon met kazen, steeds verder uit te breiden met onder meer boter, yoghurt en karnemelk.

Al die producten moesten natuurlijk wel worden gemaakt en verpakt. De machines die daarvoor nodig waren, kon het

6 logisticx | december 2023 | supplychainmanagement

“De machines zijn heel robuust en de onderdelen zijn volop verkrijgbaar” echtpaar eind jaren 80 echter niet zomaar nieuw aanschaffen. Lekkerkerker: “Daarom werden de machines tweedehands gekocht en in de eigen werkplaats opgeknapt. Daar kwam al snel belangstelling van andere bedrijven voor en zo is het inkopen, reviseren en verkopen van tweedehands machines voor de zuivelindustrie tot stand gekomen.”

Roomkaasfabriek Zowel het zuivelbedrijf als de machinewerkplaats maakte een sterke groei door. De meeste zuivelactiviteiten werden door

de jaren heen van de hand gedaan, omdat ze minder rendabel waren in een markt waar grootschaligheid de norm is. Wel heeft het bedrijf nog altijd de enige roomkaasfabriek van ­Nederland. De machinetak is in ruim dertig jaar uitgegroeid tot een onderneming die wereldwijd inkoopt en verkoopt, met Lopik als kloppend hart van de revisiewerkzaamheden en de opslag van de machines voor zuivelbedrijven. De activiteiten vullen elkaar goed aan, legt Lekkerkerker uit.

“We hebben onze fabriek volledig ingericht met machines die we zelf hebben gereviseerd. Daarmee laten we aan klan-

Lekkerkerker werkt graag uit voorraad en beschikt daarvoor over twaalfduizend vierkante meter opslagruimte.

ten zien dat dit een goede en betrouwbare manier van werken is. Bovendien blijven we zo vanuit de praktijk op de hoogte van alles wat er speelt op het gebied van vereisten en regels waaraan zuivelmachines moeten voldoen.” In dat opzicht is er namelijk veel veranderd de afgelopen decennia en bij machines van dertig of veertig jaar oud moet daar rekening mee worden gehouden. Na revisie kunnen ze dan niet alleen technisch nog heel wat jaren mee, maar zijn ze ook qua veiligheid en hygiëne weer helemaal up-to-date.

Lekkerkerker: “We kopen wereldwijd zuivelmachines van ­A -merken uit de jaren 80 en 90 in. Dat is een bewuste keuze; die machines zijn heel robuust en de onderdelen zijn volop verkrijgbaar. Hier in Lopik halen we ze helemaal uit ­e lkaar. Ze worden gespoten en gestraald en de versleten onderdelen vervangen we. De elektra vernieuwen we en indien nodig vervangen we onderdelen door moderne exemplaren. En we zorgen dat bij het werken met de machines aan alle voorschriften, regels en wetten kan worden voldaan. Als we klaar zijn met de revisie, ziet zo’n machine er weer als nieuw uit. Als ze goed worden gebruikt en onderhouden, gaan ze zo nog eens twintig tot dertig jaar mee. En dat voor ongeveer zestig procent van de nieuwprijs van een vergelijkbare machine van hetzelfde merk.”

Focus op service Zoals de inkoop gebeurt van hele fabriekslijnen tot losse machines, zo variëren de klanten van grote concerns tot kleinere bedrijven die bijvoorbeeld aan één gereviseerde machine genoeg hebben. Lekkerkerker Dairy & Food Equipment voert de projecten wereldwijd uit, al gebeurt het merendeel in Europa. Ook is de focus wat meer op landen als Duitsland, Frankrijk en België komen te liggen. “In tegenstelling tot bijvoorbeeld klanten in India, Amerika of Australië kunnen we met bedrijven in de landen om ons heen servicecontracten aangaan. En als je elk jaar langskomt voor onderhoud, ben je ook meteen in beeld als zo’n bedrijf weer de markt opgaat voor machines”, legt Lekkerkerker uit. Het bedrijf zette in het jaar 2022 576.439 kilo aan machines op transport. In 2023 was dat tot en met oktober zelfs 808.424 kilo.

Lekkerkerker houdt een ruime voorraad gebruikte machines aan op de twaalfduizend vierkante meter die daarvoor in Lopik beschikbaar is. Daardoor hoeft het bedrijf in de regel niet pas in te kopen als een klant ergens om vraagt. Hoelang een revisie duurt, kan per object enorm verschillen.

Maar de genoemde werkwijze helpt Lekkerkerker om relatief snel op een klantvraag in te kunnen spelen als die zich

aandient. En om de cirkel rond te maken: “Als een bedrijf een machine niet kan missen maar hem wel moet vervangen, kunnen ze er nog mee werken terwijl wij een vergelijk-

dat is het nog steeds. Sterker nog, het is nu steeds vaker een reden om een bepaalde investering wel of niet te doen.

“De laatste drie, vier jaar is duurzaamheid een grotere rol

“De laatste drie, vier jaar is duurzaamheid een grotere rol gaan spelen” baar exemplaar reviseren. Als we dat dan plaatsen, kopen we de gebruikte machine weer voor onze eigen voorraad.”

Duurzamer Lekkerkerker ging ooit vooral uit budgettaire overwegingen zelf de machines opknappen die het nodig had om zuivelproducten te maken. Voor veel bedrijven is dat nog steeds een belangrijke overweging om revisie boven nieuwkoop te verkiezen. Voor de gereviseerde machines betalen ze zo’n zestig procent van de nieuwprijs. Vervolgens kunnen ze met die machines weer zeker twintig jaar vooruit.

Maar met name de laatste jaren is er een afweging bijgekomen. Het opknappen en weer in de markt zetten van gebruikte machines is ook duurzamer en meer circulair dan iets compleet nieuw bouwen. Dat was het al toen nog maar heel weinig mensen en bedrijven het in dat licht bekeken en

Niels Lekkerkerker: “In onze eigen roomkaasfabriek laten

we zien dat je goed en betrouwbaar met gereviseerde machines kunt werken.”

gaan spelen. Dat zie je natuurlijk in de hele maatschappij.

Mensen kiezen uit overwegingen van duurzaamheid en prijs bijvoorbeeld steeds vaker voor een refurbished telefoon in plaats van een nieuwe. Waar voorheen werd gedacht in termen van oud, tweedehands en versleten, gaat het nu steeds vaker over hergebruik, second life en circulariteit. Overigens lopen we daar in Europa wel in voorop; in bijvoorbeeld India of Zuid-Amerika speelt het vooralsnog veel minder”, zegt Lekkerkerker.

Gespecialiseerd werk Innovatie kent bij Lekkerkerker Dairy & Food Equipment vele vormen. Zoals al gezegd reviseert het oude machines zo dat ze conform de normen van nu te gebruiken zijn. Het bedrijf bedenkt daar geregeld zelf de oplossingen voor. Een andere vorm van innovatie is synergie zoeken en standaardiseren waar voorheen vooral van project tot project werd gewerkt. Dit om het werk zo eenvoudig en overzichtelijk mogelijk te maken. ‘Eenvoudig’ is daarbij overigens een relatief begrip; de monteurs en engineers van Lekkerkerker doen gespecialiseerd werk met veel eigen verantwoordelijkheid. Het bedrijf leidt zijn mensen dan ook zelf op.

De onderneming met zo’n tachtig medewerkers (circa honderdveertig voor de hele groep) is al met al uniek, beseft ook Lekkerkerker. “Op de verschillende onderdelen van ons assortiment gereviseerde machines zijn natuurlijk ook andere aanbieders actief. Maar met ons brede scala aan productgroepen voor specifiek de zuivelindustrie zijn we in de wereld de enige.” Voor de nabije toekomst heeft het bedrijf geen enorme groeiambities. “De A-merken waarin wij gespecialiseerd zijn weten ons steeds beter te vinden. Soms trekken we samen op en kunnen we elkaar versterken.

Maar wij willen wel onafhankelijk blijven, dus op andere momenten zijn we juist concurrenten van elkaar. Het een sluit het ander gelukkig niet uit.”

logisticx | december 2023

7

KANSEN EN VALKUILEN VAN NEARSHORING

ANDERE SUPPLYCHAIN KIEZEN VOOR DE (NABIJE) TOEKOMST

De supplychains zijn veel onvoorspelbaarder geworden door onder

meer geopolitieke spanningen en toenemende onzekerheid over de vraag naar goederen. Tegelijkertijd neemt de druk om te verduurzamen toe. Bedrijven doen er daarom goed aan een strategische keuze te maken of ze nearshoring willen toepassen. Drie experts van evofenedex laten hun licht schijnen over de mogelijkheden en onmogelijkheden van nearshoring voor de (nabije) toekomst.

Tekst Nanne Schriek, Michel Disselhorst en Agnieszka Brodacz, foto’s Getty Images e.a.

D

e kerstvakantie staat voor de deur en voor veel ­ ederlanders is dat een moment van keuzestress.

N Waar gaan we naartoe op vakantie? Welke regio past het best bij onze wensen? Veel mensen twijfelen over de bestemming, nu er steeds meer onzekerheid ontstaat over de weersverwachtingen. Die twijfel is mede ingegeven door de onvoorspelbaarheid van het weer afgelopen zomer, waardoor veel toeristen ineens geconfronteerd werden met bosbranden, overstromingen en hittegolven.

Bedrijven hebben te maken met vergelijkbare keuzestress als we kritisch naar de ketens kijken. De verstoringen zullen op ons af blijven komen. Zaken als geopolitiek en grondstoffenschaarste spelen daarin een belangrijke rol. evofenedex heeft het project ‘Supply Chain van de Toekomst’ opgezet om lidbedrijven en andere belanghebbenden goed voor te bereiden op de toekomst. Op weg naar de supplychain van de toekomst zoeken de deelnemende partijen in het project samen naar de koers richting 2040. Vervolgens kunnen bedrijven − na bewustwording en duiding − op korte termijn

de activiteiten laat uitvoeren door een bedrijf dat gevestigd is op een andere geografische locatie. Offshoring houdt in dat de leverancier aan wie je de activiteiten uitbesteedt, gevestigd is in een ver gelegen land. Deze trend is met name in de jaren 60 ingezet en standaard geworden door productie in lagelonenlanden en globalisering.

Nearshoring is het tegenovergestelde van offshoring en betekent dat de leverancier dicht bij het afzetgebied zit. Diverse definities geven wel verschillende indicaties van de afstand bij nearshoring: sommige zeggen dat het om een buurland moet gaan, andere noemen een land binnen dezelfde tijdzone of een land met een tijdsverschil van maximaal een à twee uur. Als een onderneming zijn activiteiten heeft verplaatst naar een ver gelegen land en ze wil terughalen naar Nederland of een land dichtbij, is sprake van reshoring.

Er zijn verschillende strategische redenen voor een bedrijf om re- of nearshoring te overwegen. Zo kunnen wendbaarheid en veerkracht belangrijke redenen zijn. De disrupties

Er zijn verschillende strategische redenen om re- of nearshoring te overwegen een strategische keuze maken of ze nearshoring willen toepassen. Dit om meer regie te krijgen over hun ketens, minder kwetsbaar te zijn voor verstoringen en de CO 2 -voet­ afdruk te verkleinen.

Wendbaar en veerkracht De afgelopen tijd heeft ons geleerd dat de vraag naar producten of diensten onvoorspelbaar kan zijn. Om snel capaciteit op- en af te schalen, ligt het voor de hand om externe capaciteit aan te trekken. Dit kan via outsourcing of offshoring. Outsourcing (uitbesteding) betekent dat je bepaal-

8 logisticx | december 2023 | supplychainmanagement

van de afgelopen jaren hebben de kwetsbaarheid van internationale toeleverketens aangetoond. Veel bedrijven bleken niet wendbaar en veerkrachtig op het moment dat dit nodig was. Met veerkracht doelen we op de tijd die een bedrijf nodig heeft om het oude productieniveau te herstellen na een disruptie (pandemie, oorlog, grondstoffenschaarste, geopolitieke spanning of anderszins).

Zo bleek een Europees distributiecentrum tijdens de coro­ nacrisis erg k wetsbaar in een zwaar getrof fen COVID-­ gebied. Een veelvoud aan redenen zorgde ervoor dat een bedrijf zijn productiecapaciteit niet eenvoudig kon verplaat-

sen naar een andere regio. Dit voorbeeld laat zien dat dual sourcing, een inkoopstrategie waarbij leveranciers uit verschillende landen hetzelfde product maken, geschikt is om het risico van verminderde leveringszekerheid te beperken.

De aangetoonde kwetsbaarheid van bedrijven heeft ervoor gezorgd dat er veel meer aandacht is gekomen voor resilience (veerkracht) als antwoord voor de problemen van ketens die in hoge mate worden gekenmerkt door efficiency.

Andere overwegingen Uiteraard zijn er ook kos tenaf wegingen voor re- of nearshoring. Zo wordt China als sourcingland vooral door loonstijgingen snel duurder, waardoor bedrijven naar alternatieven dichter bij huis kijken. Hoewel de prijzen voor transport van zeecontainers vanuit het Verre Oosten weer op het lagere niveau liggen van voor de coronacrisis, zijn ze erg volatiel. Dat is de afgelopen jaren wel gebleken. Door dichterbij te produceren, hebben bedrijven daar minder last van. Een bedrijf kan ook een lagere voorraad aanhouden als het de doorlooptijd van productie tot klant sterk reduceert. Dit heeft een gunstig effect op het kapitaalbeslag.

Binnen handel en logistiek gaat het bij het maken van een afweging elke keer weer om een ‘trade-off’ tussen verschillende criteria.

Voor de kwaliteit biedt re- of nearshoring ook kansen. Bedrijven kunnen dan sneller voldoen aan de veranderende behoefte van de klant en maatwerkoplossingen bieden.

Toegang tot specifieke technologie of talent kan ook een kwaliteitsreden zijn. Trade compliance is een andere strategische reden om re- of nearshoring te overwegen. Voldoen aan veranderende regelgeving, maar ook geopolitieke spanningen tussen landen kunnen overwegingen zijn om naar ‘vriendelijke’ landen uit te wijken voor stabielere handels­ relaties. Dit heet ook wel friendshoring.

De impact van duurzaamheid en regelgeving is de afgelopen jaren toegenomen en zal alleen maar verder toenemen.

In veel gevallen vermindert nearshoring natuurlijk de CO 2 voetafdruk van een organisatie en is er vaak meer grip op bijvoorbeeld de arbeidsomstandigheden van lokale werknemers. Maatschappelijk verantwoord ondernemen is een

Is het nog wel aantrekkelijk om alles in Azië te laten produceren? Steeds meer bedrijven kijken naar hun strategie voor de toekomst.

belangrijk thema en daarnaast willen bedrijven voorsorteren op de circulaire economie waarin grondstoffen herbruikbaar zijn. En de klant stelt ook steeds hogere duurzaamheidseisen aan toeleveranciers en ketenpartijen.

Wel zijn grondstoffen een belangrijk aandachtspunt bij reof nearshoring, blijkt uit verschillende studies. Zo wilde de fietsenindustrie een tijdje geleden haar productie verplaatsen naar Portugal. Maar de grondstoffen en halffabricaten bleken toen nog steeds uit China te komen, waardoor de ­risico’s bleven bestaan.

Juiste aanpak Outsourcing van bedrijfsactiviteiten vereist een multidisciplinaire aanpak. Het heeft immers impact op veel aspecten van de bedrijfsvoering. Die moeten goed beoordeeld worden en de gewenste opzet moet worden geborgd. Denk hierbij aan de organisatievorm, de beoogde kwaliteit van producten en/of diensten, indirecte belastingen, financiële compliance en trade compliance. We geven een aantal voorbeelden van zaken waar je als bedrijf naar moet kijken bij outsourcing: L et op preferentiële oorsprong en antidumping. Bij het verplaatsen van de productielocatie is het belangrijk te kijken naar de toekomstige afzetmarkt en of daar vrijhandelsovereenkomsten of vrijhandelszones gelden. Die kunnen immers extra concurrentievoordelen bieden. Als de beoogde afzetmarkt de Europese Unie (EU) is, is het dus belangrijk om te kijken naar landen die een vrijhandelsovereenkomst hebben met de EU, zeker als de te verplaatsen activiteiten de productie van goederen met ‘voldoende bewerking’ omvatten.

A ntidumpingmaatregelen hebben minder of meer het tegenovergestelde effect van dat van handelsverdragen.

Controleer of er sprake is van antidumping bij de producten je wilt afzetten op de beoogde markt. Dit kan namelijk het concurrentievoordeel beperken.

Zorg voor een goed doordachte organisatorische inrichting. Welke entiteit wordt hoofdverantwoordelijk voor de uit te besteden activiteiten? Passen deze activiteiten bij het profiel van die entiteit? Welk businessmodel pas je

toe? Bij het uitbesteden van productieactiviteiten is het verder belangrijk een keuze te overwegen tussen gecontracteerde productie en tolproductie. Deze opties brengen verschillende risico’s met zich mee en vereisen een andere inrichting van je bedrijfsprocessen.

ducten naar het nieuwe land over te brengen.

Let verder op kwaliteitsnormen en -eisen en definieer die duidelijk voor de producten die je laat produceren. De normen en eisen omvatten specif icaties, tolerantie­ niveaus, testmethoden en acceptatiecriteria. Zorg ervoor

De disrupties van de afgelopen jaren hebben de kwetsbaarheid van internationale toeleverketens aangetoond K ijk naar royaltybetalingen en intellectueel eigendom.

Normaal gesproken moet de fabrikant royalty’s betalen aan de eigenaar van het intellectueel eigendom. Dit kan ook het geval zijn bij productie-knowhow. Van wie is het intellectueel eigendom waarvoor royalty’s moeten worden betaald? Welke knowhow is nodig om producten door de dienstverlener te laten produceren? Als royalty’s gelden, is het belangrijk om daar rekening mee te houden. Want als een bedrijf de eindproducten uit een niet-EU-land importeert in de EU, moet het de royalty’s meenemen in de ­douanewaarde. Ook is het aan te raden om goede afspraken te maken over vertrouwelijkheid en bescherming van het intellectueel eigendom. Leg die vervolgens vast in het contract met de dienstverlener.

E xportcontroles vereisen aandacht. Als je als onderneming een fabrikant het recht geeft om zelf leveranciers van componenten te zoeken, zorg er dan voor dat er in ieder geval een exportcontroleclausule in het contract staat. Je wilt immers niet dat er bronnen van partijen worden gebruikt die op een sanctielijst staan. Of dat er zaken worden gedaan met leveranciers die kinderarbeid inzetten of mensenrechten schenden. Als je producten technologisch geavanceerd zijn of op een bepaalde exportcontrolelijst staan, is het belangrijk te controleren of er exportvergunningen of speciale toestemmingen nodig zijn om de pro-

dat de normen in lijn zijn met de verwachtingen van je klanten en de wettelijke vereisten in de markt. Denk hierbij aan de validatie van kwaliteitscontroleprocessen van je dienstverlener en vastlegging van eisen en normen in het contract.

Kortere ketens Re- en nearshoring is wat betreft supplychaindenken vooral een afweging. Hierbij zien we dat er bij de prijsvorming niet alleen wordt gekeken naar de werkelijke kosten voor bijvoorbeeld transport en voorraad, maar ook naar de sociale en ecologische impact, het zogenoemde true pricing. Europese wetgeving sorteert hier ook op voor vanuit afgeleiden van de Europese Green Deal, zoals de Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), de aanstaande vrachtautoheffingen en de zero-emissiewetgeving die zal gelden voor meer dan 25 Nederlandse binnensteden. Een belangrijk punt voor handels- en productiebedrijven is daarnaast de afhankelijkheden van grondstoffen.

De verschillende doorlooptijden voor transport zijn eenvoudig op te vragen bij dienstverleners. In de praktijk zien we grote verschillen in productietijd en flexibiliteit. Zo bleek voor een importerend meubelbedrijf de tijdsduur om samples naar wens te kunnen aanpassen een cruciaal verschil te maken. In China kon dit in een dag, terwijl het in Italië

logisticx | december 2023

9

Oorlogen en grondstoffenschaarste, zoals het zeldzame antimoon voor halfgeleiders, zorgen voor verstoringen in het productieproces.

enkele weken in beslag nam. Voor een ander bedrijf bleek dat in Portugal de maximale productie van een week gelijk was aan die van een dag in China. Kortom, er spelen veel factoren mee bij het bepalen van een goede strategie.

In de afgelopen periode bleken bovendien supplychains lang en complex, waardoor de betrouwbaarheid van leveringen onder druk stond. Dat heeft direct gevolgen voor de aan te houden veiligheidsvoorraden. Kortere ketens zijn in de regel responsiever en wendbaarder. Daarbij is er de laatste jaren veel aandacht voor zogenoemde visibility, waarbij een bedrijf weet waar de goederen zich bevinden in de keten en waardoor het in staat is proactief te reageren op veranderingen.

Tot slot is de handelsrelatie met een toeleverancier ook van grote invloed op de keten. Levert deze onderneming de juiste kwaliteit, in de juiste aantallen en volgens de geldende vereisten? Komt de toeleverancier de gemaakte afspraken na? En zoek je samen met de toeleverancier naar een win-winsituatie, of is er slechts sprake van een transactionele relatie?

Totale impact Waar vroeger vooral werd gekeken naar de kostenkant in de boardrooms, wordt er nu meer gekeken naar de totale impact op de organisatie. Uiteraard is het kostenaspect nog steeds een belangrijk gegeven, maar is alleen de kostprijs

meer onderzoek en kan uiteindelijk leiden tot andere inzichten en (nieuwe) businessmodellen.

Zeker is dat afwegingen steeds complexer worden en dat er van de ketens veel meer veerkracht wordt gevraagd. Veel factoren zijn en blijven onzeker. Re- en nearshoring kan voorde-

China wordt als sourcingland snel duurder door loonstijgingen om een component of eindproduct te (laten) maken niet meer zaligmakend. Steeds vaker kijken bedrijven naar de totale integrale kosten. Dus alle samenhangende kosten van het proces om de productie dichterbij te halen. Dat vergt

len bieden, maar de ruwe materialen komen grotendeels nog steeds uit China. Een algemene ’toverformule’ is er dan ook niet. Maar door maatregelen te nemen kun je wel de risico’s beperken en onverwachte gebeurtenissen opvangen.

Michel Disselhorst is senior exportconsultant bij evofenedex en actief als bedrijfsadviseur Commercieel Voortraject Exportproces.

Agnieszka Brodacz is specialist Customs & Trade Compliance bij evofenedex. Voorheen was zij werkzaam bij OMRON als onder meer trade compliance-manager.

Over de auteurs van dit artikel

Nanne Schriek is senior projectmanager Supply Chain Management bij evofenedex. Voorheen was hij werkzaam bij onder meer HEMA en IKEA.

10 logisticx | december 2023

HOOGLERAAR JAN ROTMANS ZIET VERSNELLING IN TRANSITIES

“ GRONDSTOF IS HET WAPEN VAN DE TOEKOMST” De afgelopen vijftien jaar is er veel gebeurd. Oorlogen braken uit (waarvan een op nog

geen tweeduizend kilometer afstand), er stak een gevaarlijk virus de kop op en er was een financiële crisis. Energie is daarbij een wapen geworden, maar in de toekomst worden dat grondstoffen, denkt hoogleraar Jan Rotmans. Hij deelde zijn visie op de toekomst met een zaal vol supplychainmanagers.

Tekst Job Halkes

W

aar nu energie als wapen wordt ingezet door bijvoorbeeld Rusland, dat de gaskraan naar Europa dichtdraaide na het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, wordt dat door klimaatverandering in de toekomst grondstoffen. Die voorspelling deed hoogleraar en wetenschapper op het gebied van klimaatverandering, duurzaamheid en transities Jan Rotmans tijdens de Supply Chaingers XL-bijeenkomst afgelopen oktober.

Onlangs verscheen het boek ‘De perfecte storm’ van Rotmans. Daarin schetst hij, ondanks alle problemen, een optimistisch beeld van de toekomst. “We leven in een verandering van tijd. Daarmee bedoel ik niet alleen dat zaken snel gaan, maar ook fundamenteel en radicaal veranderen. Kijk naar de energietransitie. Vijftien jaar geleden zag het er heel anders uit. Nu heeft een kwart van de huishoudens zonnepanelen en die uitrol gaat steeds sneller. Inmiddels heeft zestien procent al een warmtepomp. Het symbool van de industriële revolutie, de gloeilamp, kun je bewonderen in het museum en daar komt binnenkort de cv naast te hangen.”

Tijd van chaos Volgens Rotmans leven we in een tijd van chaos. “Wie terugkijkt op de afgelopen vijftien jaar, heeft het gevoel dat we van crisis naar crisis gaan. De financiële crisis, corona, de oorlog in Oekraïne … schetst de hoogleraar. “Heel veel mensen hebben een hekel aan chaos en willen liever orde. Maar als wiskundige vind ik chaos een prachtig verschijnsel. We

zijn namelijk op weg naar een orde die we nog niet kennen.

Bij de industriële revolutie was dat ook het geval. Er kwam sociale onrust, mensen vonden het spannend. Maar er ontstond wel een nieuwe, betere orde.”

De reden dat Rotmans optimistisch is, is juist al die crisissen die we de afgelopen jaren hebben gehad. “In een crisis zie je dat mensen veranderen en een klein deel gooit het roer daarna om. Natuurlijk gaan een hoop mensen en bedrijven weer terug naar het aloude business as usual. Maar het telt

Rotmans deed een beroep op de aanwezigen om na te denken over hun productie wel op als elke keer een deel van de mensen verandert.”

Volgens Rotmans slaagt een transitie als een kwart van de mensen die maakt. “Dat is nodig voor een omwenteling en een doorbraak. Dan volgt de rest een stuk sneller. Zo werken transities.”

Dat een transitie nodig is, schetst Rotmans aan de hand van een aantal getallen. “Over 20 jaar werkt 60 procent van de Nederlanders. Dus 40 procent werkt dan niet meer en we hebben dan veel 80-plussers die rondlopen met 4 of 5 chronische ziekten. Om dat allemaal rond te krijgen moet 1 op de 3 dan in de zorg werken. Waar halen we die mensen vandaan? En los daarvan, daar is dan zo’n 350 miljard euro voor nodig ­tegenover de 100 miljard die we nu uitgeven. We moeten dingen echt anders doen en organiseren.”

Gedrag en beleid

Jan Rotmans: “In een crisis zie je dat mensen veranderen.”

Dat al die transities pijn gaan doen, dat is volgens Rotmans onvermijdelijk. “De energietransitie is vrij helder: meer zon, wind, geothermie, kernenergie en groene waterstof. Daarvoor moeten we het stroomnet wel slimmer en zwaarder maken en dat doet pijn in de portemonnee. Ik heb daar al eerder voor gewaarschuwd, want nu knelt het net en zijn stroomonderbrekingen straks niet uitgesloten.”

Een transitie die lastiger is, is die van grondstoffen. “Als we de duurzame doelen willen halen, hebben we veel grondstoffen

Rotmans vertelt over drie knoppen waaraan je kunt draaien. “Dat zijn beleid, technologie en innovatie en gedrag. Het laatste aspect wordt structureel onderschat en het eerste overschat. We ontwikkelen genoeg beleid, maar voeren het nauwelijks uit. Met gedrag kunnen we meer doen, zoals vervuilers meer belasten. Sociale normen spelen daarbij een grote rol. Kijk naar iets als roken. Dat was toen ik studeerde de gewoonste zaak van de wereld. Hoogleraren die les gaven, staken de ene met de andere aan. Wie nu nog rookt, is toch wel een vreemde. Zo zal het ook gaan met vlees en alcohol, verwacht ik.”

nodig en die moeten ook nog eens circulair zijn. Nu gooien we zonnepanelen na vijftien jaar in de shredder en windmolens en accu’s recyclen is niet mogelijk. Dat klinkt als de oude wegwerpeconomie. En al die grondstoffen zijn voorhanden in landen als China, Afrika en Zuid-Amerika. Dat is geopolitiek nogal een risico en de Chinezen zijn ons al voor door massaal in Afrika te investeren, in ruil voor grondstoffen. Wij zijn als Europa bijna te laat. De strijd zal dan ook de komende jaren verleggen van energie naar grondstoffen.”

Rotmans deed een beroep op de aanwezigen om na te denken over hun productie. “We moeten minder grondstoffen gebruiken. Nu is acht procent van onze economie circulair, dat is veel te weinig. We hebben nog een lange weg te gaan en die begint al op de scholen om kinderen te laten nadenken over de toekomst. Ik ben optimistisch, maar we hebben nog een lange weg te gaan.”

Supply Chaingers Netwerk De Supply Chaingers XL-bijeenkomst werd georganiseerd door het Supply Chaingers Netwerk van evofenedex. Meer informatie over deze community is te vinden op www.evofenedex.nl/supplychaingers.

supplychainmanagement | logisticx | december 2023

11

Met name door vijftig eurocent per teruggestuurd artikel te rekenen is het aantal retouren bij Wehkamp met tien procent afgenomen.

STEEDS MEER BEDRIJVEN NEMEN MAATREGELEN

BETALEN VOOR RETOURNEREN ZORGT VOOR MEER BEWUSTZIJN In de wereld van online verkoop is de retourzending voorzichtig op zijn retour.

Teruggestuurde artikelen zijn in meerdere opzichten slecht en duur voor het bedrijf dat ze ontvangt. Steeds vaker nemen bedrijven daarom maatregelen om dit tij te keren, waarbij betalen voor retourneren voorlopig de beste mogelijkheden lijkt te bieden.

Tekst Vincent Krabbendam, foto’s Wehkamp e.a.

S

teeds meer e-commercebedrijven binden de strijd aan tegen ongewenste retourzendingen. Axel Groothuis is partner bij Magnus Digital, een IT- en adviesbureau dat zijn klanten door de digitale transformatie loodst.

Al sinds de opkomst van e-commerce en webshops verzorgt Magnus voor veel retailers en consumentenmerken de processen daaromheen, waaronder logistiek en ordermanagement. Sinds producten online worden verkocht sturen klanten ze voor een deel ook weer retour. Groothuis kan wel verklaren waarom het pas een vrij recent fenomeen is dat bedrijven het aantal retourzendingen proberen in te dammen.

“Het omzetaandeel van online verkoop was lange tijd beperkt en het effect van retourneren dus ook. Naarmate mensen meer online zijn gaan kopen, is ook het aantal retouren sterk toegenomen, wat in de coronatijd nog eens werd versterkt. Daarnaast zijn consumenten de laatste jaren meer met duurzaamheid bezig. Ze sturen zelf niet zomaar van alles weer terug en verwachten van bedrijven een verantwoord retourbeleid. En ik heb het idee dat veel meer bedrijven nu durven uit te spreken dat al die retouren ge-

12 logisticx | december 2023 | warehousing

woon een probleem zijn, terwijl dat negatieve effect in de beginjaren van e-commerce vaak niet werd benoemd.”

Gefronste wenkbrauwen Nog niet zo lang geleden hoorde Groothuis mensen elkaar vertellen dat het zo makkelijk was om van alles online te bestellen en alles wat niet beviel weer net zo makkelijk gratis terug te sturen. “Als mensen dat nu nog zeggen, levert dat

retourneren niet meer gratis is. Zoals bij Wehkamp. Het online warenhuis is al langer met dit thema bezig. Maar verbeterde productinformatie en voorspelling van maten bij bijvoorbeeld kleding leverden geen grote veranderingen op. In april 2023 werd als volgende stap een “symbolisch retour­ bedrag” ingevoerd van vijftig eurocent per artikel. In oktober kon Wehkamp melden dat het aantal teruggestuurde producten hierdoor, in combinatie met eerdere maatrege-

“Ik vermoed dat er de komende jaren een soort norm zal ontstaan voor retourkosten” gefronste wenkbrauwen op. Het groeiende consumentenbewustzijn dat retourneren niet zonder negatieve gevolgen is, helpt zeker om er stapsgewijs iets aan te veranderen.”

Een van die stappen is dat bij een groeiend aantal bedrijven

len, met tien procent is afgenomen. Inmiddels heeft Wehkamp ingevoerd dat pakketten standaard op DHL-punten worden afgeleverd en heeft het ook voor thuisbezorgen het bedrag van vijftig eurocent ingevoerd. Het bedrijf hoopt

hiermee het aantal vergeefse ritten naar klanten thuis flink terug te dringen.

Wehkamp is inmiddels zeker niet de enige meer. Betalen voor retourneren is in opmars en het platform Sendcloud kondigde begin 2023 zelfs aan dat het einde van gratis ­retourneren is aangebroken. Na een onderzoek onder duizend Nederlanders trok het platform de conclusie dat een kwart van de mensen bereid is te betalen voor het terugsturen van producten die ze online hebben gekocht. Het besef dat retourneren vaak slecht is voor het milieu en dat gratis retourneren om meerdere redenen op de lange termijn niet houdbaar is, daalt volgens Sendcloud bij een steeds grotere groep mensen in.

Groothuis bevestigt dat steeds meer bedrijven afscheid nemen van gratis retourneren. “De bedragen die ze rekenen zijn zeker niet kostendekkend, maar dragen wel bij aan de

leen nog te worden geretourneerd als het niet naar behoren functioneert.

Een andere factor die het retouren-tij kan helpen keren, betreft technologische ontwikkelingen. Groothuis ziet allerlei nieuwe en toekomstige toepassingen. De basis daarvan is volgens hem het besef dat je klanten van goede productinformatie moet voorzien, in woord en in beeld, om te voorkomen dat ze de producten terugsturen.

Hulp van AI “Met name in de moderetail is de volgende stap om het persoonlijker te maken, waarbij een kledingstuk als het ware op jou als klant geprojecteerd wordt, zodat je een goed beeld krijgt van hoe het je staat. En het verbaast mij dat het nog altijd niet mogelijk is om schoenen in de juiste lengte te bestellen, want maat 43 van merk A is niet per se gelijk aan

Ook technologische ontwikkelingen kunnen het retouren-tij helpen keren bewustwording dat producten terugsturen kosten met zich meebrengt. De bedragen die worden gerekend verschillen nu nog erg. Dus ik vermoed dat er de komende jaren een soort norm zal ontstaan voor retourkosten, zoals we die bijvoorbeeld al jaren hebben voor verzendkosten.”

Passen, aanraken, uitproberen In dat proces zijn retailers met veel winkellocaties volgens Groothuis in het voordeel. Als consumenten een kledingstuk dat ze online hebben gekocht naar een winkel kunnen terugbrengen, is dat immers goedkoper dan een retourzending. Ook helpt het dat sinds het verdwijnen van de coronamaatregelen het bezoeken van winkels een opleving heeft doorgemaakt, vertelt Groothuis. Iets passen, aanraken, bekijken en/of uitproberen geeft de zekerheid dat je het product koopt waar je naar op zoek was. Hierdoor hoeft het al-

maat 43 van merk B. Met artificial intelligence (AI) moet het mogelijk worden om aankoopgedrag te analyseren. En om mensen te waarschuwen dat ze bij merk A net even een andere maat moeten hebben dan bij merk B, zodat ze daar niet pas na ontvangst achter komen en de schoenen moeten terugsturen. Bovendien kan AI retailers helpen om hun informatievoorziening te verbeteren en te stroomlijnen, zodat het ze minder tijd en geld kost.”

Groothuis benadrukt wel dat het overgrote deel van dit soort ontwikkelingen nog in een pilotfase zit. Bij het terugdringen van het aantal retourzendingen verwacht hij de komende tijd het meeste effect van een eerdergenoemde trend: “Betalen voor retourneren gaat het voorlopig winnen van technologische ontwikkelingen en andere innovaties.

Dat zorgt namelijk voor bewustwording, en het harde mechanisme van geld is er ook op van toepassing.”

KORTE BERICHTEN

GXO BREIDT UIT IN DUITSLAND GXO groeit met zijn servicetak voor retouren en ­reparaties in Europa en neemt daarom een nieuw distributiecentrum in Duitsland in gebruik. Vanuit een modern magazijn van dertigduizend vierkante meter in Dormagen biedt het bedrijf zijn services aan voor het repareren en retourneren van consumentenelektronica. GXO opereert momenteel vanuit meerdere vestigingen in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, België en Nederland en voert direct-to-consumeren retailbestellingen, -reparaties en -retourzendingen uit. In 2022 repareerde GXO ServiceTech meer dan anderhalf miljoen stuks consumentenelektronica, waaronder laptops, ­televisies, beeldschermen, huishoudelijke apparaten en ­mobiele en gamingapparaten.

RUIM 14.000 ZONNEPANALEN VOOR PLUS Plus legt duizenden zonnepanelen op zijn distributiecentrum in Deventer. Dat heeft de retailer laten weten. Ruim 14.000 zonnepanelen met een vermogen van 8 MWp moeten straks zorgen voor een jaarlijkse productie van ruim 7 miljoen kWh aan zonnestroom. Daarmee kan het gehele distributiecentrum (dc) van energie worden voorzien. Dat is, ter vergelijking, genoeg om jaarlijks 2800 gemiddelde Nederlandse huishoudens te voorzien van stroom. In termen van CO2 -reductie zorgt het zonnedak ervoor dat er naar verwachting zo’n 4800 ton minder CO2 wordt uitgestoten. Plus, dat onlangs nog een BREEAM excellent-certificaat ontving voor zijn dc in Oss, wil met het zonnedak zijn duurzaamheidsambitie waarmaken.

MAERSK BOUWT KOELHUIS

Axel Groothuis: “Het groeiende bewustzijn dat retourneren niet zonder negatieve gevolgen is, helpt zeker om er stapsgewijs iets aan te veranderen.”

Judith Webber geeft bijzonder veel productinformatie en heeft daardoor nauwelijks retourzendingen voor Miracles by Stella.

“Ik wil liever niet dat mensen producten terugsturen” Per trend op het gebied van retourneren geldt dat het ene bedrijf er meer mee kan of aan heeft dan het andere bedrijf. Dat neemt niet weg dat er op het niveau van de individuele onderneming stappen gezet kunnen worden. ­Cosmeticamerk Miracles by Stella is daar een voorbeeld van. Eigenaresse Judith Webber legt uit: “Ik doe dingen graag een beetje anders, ook op retourgebied. Ik wil liever niet dat mensen producten terugsturen. Dat extra pakketje is ­belastend voor het milieu, het versturen en verwerking bij mijn verzendhuis zorgen voor meer kosten en met een ­gebruikt product kan ik ook nog eens niks, want het is puur afval.”

Webber heeft daarom een anti-retourbeleid in het leven geroepen. Retourneren mag en kan, maar ze doet er aan de voorkant van het traject alles aan om dat te voorkomen door de klant van alle denkbare informatie te voorzien. “Ik geef bijzonder veel productinformatie en leg zelfs de ingrediëntenlijsten uit. Als mensen echt goed zijn geïnformeerd over wat ze kopen, doen ze dat heel bewust en is de kans dat ze willen retourneren zeer klein.”

Ze vindt deze aanpak intussen heel normaal en bovendien werkt het goed. “Mijn retouren over de afgelopen vier jaar zijn op de vingers van één hand te tellen en daar ben ik trots op.” Webber vertelt dat haar anti-retourbeleid als onderdeel van de totale klantenservice voor alle betrokkenen goed werkt en wil daarmee ook het goede voorbeeld geven.

“Ik vind het schokkend hoe vaak mensen van alles maar terugsturen, alsof het niets is. Daarom hoop ik dat vanuit duurzaamheidsoogpunt meer bedrijven een dergelijk anti-retourbeleid gaan opstellen.”

Maersk is officieel begonnen met de bouw van zijn nieuwe grote koelhuis in de haven van Rotterdam.

Het warehouse voor temperatuurgevoelige en diepvriesproducten – zoals farmaceutische producten, fruit, vlees en vis – bevindt zich direct naast de terminal op Maasvlakte II van APM Terminals. Eenmaal operationeel, in het vierde kwartaal van 2024, heeft de nieuwe faciliteit een capaciteit van een jaarlijkse stroomdoorvoer van meer dan 43.000 FFE (40 Feet Equivalent Units). De toegenomen vraag naar producten waarvan de supplychain opslag bij specifieke lage temperaturen vereist, creëert weer vraag naar gespecialiseerde logistiek voor transport en opslag van bederfelijke waren. Het koelhuis in Rotterdam zorgt ervoor dat dergelijke goederen langer vers en van de hoogste kwaliteit blijven totdat ze de eindconsumenten bereiken.

ARBEIDSINSPECTIE BEZOEKT 180 MAGAZIJNEN Bij controles van zo’n 180 distributiecentra zijn 350 overtredingen van de Arbowet geconstateerd door de Nederlandse Arbeidsinspectie. Tijdens de van tevoren aangekondigde inspecties op 27 september 2023 is specifiek gecontroleerd bij bedrijven die zich bezighouden met opslag, distributie, bezorging en transport. Inspecteurs kwamen veel onveilig ingerichte werkplekken tegen en vaak was er ook sprake van valgevaar, zoals bij entresols zonder valbeveiliging, stellingen die niet stevig genoeg waren gemonteerd of te zwaar belast werden.

Ook zagen de inspecteurs meerdere machinewerkplekken die niet veilig waren. In 28 gevallen was de situatie zo gevaarlijk dat de werkzaamheden direct zijn stilgelegd.

logisticx | december 2023

13

CONOSHIP INTERNATIONAL RICHT ZICH OP EMISSIELOOS VAREN

MET DATA ZUINIGER SCHEPEN ONTWERPEN

In alle vertakkingen van supplychains gaat het zoeken naar verduurzaming door. In de scheepvaart blijven veiligheid en stabiliteitseisen zwaar wegen, maar gaat het na jaren van stikstofreductie nu ook om CO2-reductie en emissieloos varen. Een gesprek in Groningen bij Conoship International, bedenker en ontwerper van zeeschepen.

Tekst en foto’s Ed Coenen

H

et waren andere tijden. Begin jaren vijftig was Nederland een land van scheepsbouwers. Langs vaarten waar al lang geen beroepsvaart meer is, werden nog schepen gebouwd. Het verhaal van de scheepsontwerpers van ingenieursbureau Conoship International begint in deze tijd. Het verhaal gaat dat enkele scheepsbouwers in het noorden van het land in een bruin directiekantoor bespraken hoe zij de wereld konden veroveren. Vanzelfsprekend met een glas jenever van Hooghoudt in de hand en een sigaar uit Nieuwe Pekela in de mond. Samenwerken,

Moderne zeilen voor binnenvaart en shortsea.

14 logisticx | december 2023 | vervoer

dat was het. Samen konden ze iemand betalen die Engels sprak en ook nog schepen kon tekenen en verkopen. En daarmee was Combination Northern Shipbuilders, oftewel Conoship geboren.

Coasters De noordelijke werven zijn al sinds de jaren 30 goed in het bouwen van coasters (kustvaartschepen), in die tijd bedoeld voor de vaar t naar Engeland en Scandinavië.

Scheepsbouwers bleven daarbij binnen capaciteitsafmetin-

gen die een dure reddingsboot overbodig maakten. Wat na de Tweede Wereldoorlog veranderde, was dat de schepen te groot werden om nog diep in het achterland door te dringen. Schepen zoals de ‘Conoship 1500-­tonners’, coasters die vanaf de jaren 70 faam kregen en waarvan er veel nog tot in het vorige decennium hebben gevaren.

De ontwerpen van Conoship veranderden mee met de opkomst van schepen voor werk in offshore en short sea. Voor de kustvaart ontwierp het schepen die hout en papierrollen uit Scandinavië konden vervoeren, maar ook steeds vaker

containers en rollende lading. Het was de tijd waarin de wer ven groter werden en met elkaar concurreerden. ­Conoship kwam op eigen benen te staan en besloot zich om te vormen tot ingenieursbureau, met als specialisatie scheepsbouw voor de beroepsvaart.

Invloed verladers Conoship werpt zich sinds de verzelfstandiging op als een onaf hankelijke adviseur en ont werper voor reders, scheepsbouwers en de rederijen van overheden, legt Guus van der Bles uit. Hij is directeur Research en Development bij het ingenieursbureau en onderhoudt contacten met scholen en universiteiten, offshorebedrijven, loodsdiens ten, havenbedrij ven, bag gerbedrij ven en veer- en shortsea-diensten.

gever voor het ‘baggeren’ is Havenbedrijf Rotterdam, dat als overheidsbedrijf zo veel mogelijk stuurt op duurzaamheid.

Van der Bles legt uit dat de Ecodelta destijds het eerste zeeschip in Nederland op lng was en daarmee schoner dan de zeeschepen die op stookolie varen, met grote reductie van uitstoot van zwavel, roet en stikstofoxide.

Lng is een brandstof van fossiele oorsprong en draagt dus wel bij aan de CO 2 -emissie op locatie. Van der Bles merkt daarover op dat het afvangen van CO 2 in onderzoek is. “We werken in een project samen met TNO en andere partners en hebben een tijdje geleden in Spanje onze eerste afvangunit afgeleverd voor montage op een grote lng-tanker van Total Energies. De bedoeling is dat de CO2 aan boord uit de uitlaat wordt afgevangen, opgeslagen en in havens wordt afgeleverd en dan wordt gebruikt in de tuinbouw, onder-

Conoship werkt samen Econowind aan schepen die op zijn minst voor een deel varen op windenergie Voor die bedrijven geldt dat ze steeds meer moeten letten op de emissie-eisen van nationale overheden en de International Maritime Organisation van de Verenigde Naties. “Maar vergeet ook niet de invloed van grote verladers”, merkt hij op. “IKEA is een bekend voorbeeld van een internationale onderneming die veel invloed heeft op de ontwikkeling van de scheepvaart in het Baltisch gebied. Ook de Zweedse hout- en papierindustrie stuurt. Eerst met eigen rederijen, nu als opdrachtgevers. Zo zijn er meer grote bedrijven die graag willen weten met wat voor schepen hun goederen worden vervoerd en dan vooral wat het zeetransport bijdraagt aan hun CO2 -voetafdruk en milieu-inspanningen.”

Schip op lng Opdrachtgevers sturen de reders. Conoship heeft een paar jaar geleden de ‘Ecodelta’ getekend, een sleephopperzuiger voor zandwinning op zee en het op diepte houden van de zeehavens in het Rotterdamse havengebied. Opdracht­

gronds wordt opgeslagen of als grondstof dient voor synthetische brandstoffen.”

Van der Bles vertelt dat lng zich prima laat combineren met het afvangen van CO 2. “Lng wordt aan boord opgeslagen in tanks bij -163 graden Celsius. Voor gebruik in de scheepsmotor wordt het opgewarmd en in dat proces kan het afgevangen CO 2 koelen. De CO 2 wordt dan vloeibaar en kan dan in een CO 2 -tankcontainer aan boord worden opgeslagen voor afvoer naar de wal.”

Zeilen Fossiele brandstoffen blijven voorlopig nodig, merkt hij op.

“Wij gaan ervan uit dat de scheepvaart nog tot zeker 2060 lng zal gebruiken en samen met afvangen van CO 2 is dat geen probleem voor het klimaat. Er is voorlopig te weinig duurzaam geproduceerde groene waterstof voor de toenemende vraag van de chemische sector en andere landtoepassingen. Het duurt nog decennia voordat er voldoende

groene waterstof beschikbaar is om grootschalig brandstofcellen aan boord van zeeschepen van energie te voorzien.”

Uiteindelijk is het doel van Conoship dat ook de scheepvaart emissievrij kan varen. Het bedrijf is volgens Van der Bles daarom van begins af aan betrokken bij de Green Maritime Coalition van Noord-Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen die bezig zijn met scheepsbouw, CO 2 -afvang en de ontwikkeling van grote elektrische batterijen. De bouw van een eerste volledig elektrisch zeevrachtschip is een van de doelstellingen.

Conoship werkt samen met zusterbedrijf Econowind aan schepen die op zijn minst voor een deel varen op windenergie. Terug naar de tijd van de zeilschepen hoeft niet. Maar er worden op de maritieme afdelingen van universiteiten en onder scheepsbouwers kansrijke mogelijkheden ontwikkeld om weer windenergie te gebruiken. En niet alleen via windmolens die stroom maken, maar ook via directe omzetting van wind naar stuwkracht op schepen, zoals vroeger met zeilen.

Bij Conoship is een groep onderzoekers betrokken bij een project met Econowind, gericht op het bouwen en testen van het dertig meter lange prototype ‘VentoFoil XL’. Dit is een nieuw model windvoorstuwer dat gebruikmaakt van nieuwe inzichten in aerodynamica die zijn ontstaan bij de verbetering van windturbinebladen. Bij de vinding gaat het om een verticale, vleugelachtige metalen constructie die een hoogte tot veertig à vijftig meter kan bereiken, en een koorde van meer dan vijf meter. Een zeil is het niet, meer een relatief dikke vleugel met ventilatieopeningen en een interne ventilator die grenslaagafzuiging opwekt, waardoor windkracht wordt omgezet in stuwkracht voor het schip. Bij storm kan de vleugel worden neergeklapt. Dat geldt ook als het een sta-in-de-weg is bij laden en lossen.

De constructie heeft een ingebouwde encoder die aan de hand van de windstand de VentoFoil met ventilatieopeningen positioneert. Het motorschip Ankie, een schip met een waterverplaatsing van 3600 dwt, bespaart met twee kleine ‘zeilen’ van dertien meter hoog bij gunstige wind tot twintig procent aan brandstof. “De brandstofbesparing is afhankelijk van windkracht en de grootte van een schip”, aldus Van der Bles.

Nieuwste project Conoship ontwikkelt vooral schepen voor de vrachtvaart en bedrijvigheid op zee, van offshore tot loodswezen. Maar het

Overleg in het team over de Econowind-VentoFoils voor windvoortstuwing op het nieuwe standaard zee-rivierschip.

Guus van der Bles, directeur Research en Development bij ingenieursbureau Conoship.

Aanpassing van de achtersteven zorgt voor energiebesparing.

Baggerschip Ecodelta, varend op lng en een ontwerp van Conoship.

logisticx | december 2023

15

Machinekamer van baggerschip Ecodelta.

nieuwste project is het ontwerp voor een kruiplijncoaster, een zeeschip dat met bulklading, projectlading of stukgoed diep over rivieren naar het achterland kan varen. Dat bespaart overslag in een zeehaven. Een aantal Duitse havens langs de Rijn is met die zeeschepen bereikbaar en over enkele jaren geldt dat ook voor havens in Friesland, Overijssel en Flevoland.

De ontwerpers in Groningen hebben voor deze stukgoedschepen een nieuw energiezuinig model ontworpen. In het ontwerp is rekening gehouden met plaatsing van een of twee VentoFoils van Eoconowind, die voor passage van sluizen of bruggen kunnen worden neergeklapt. Conoship duidt haar scheepsmodel aan als Conoship International Projects 3600 dwt, kortweg CIP 3600, en spreekt in folders over een nieuwe standaard voor zee-riviercoasters met een lage doorvaarthoogte. Het schip is ook uitvoerbaar met een hefbare stuurhut om over lading te kunnen kijken.

In het kantoor staan enkele kunststof bespreekmodellen van dit nieuwe schip. Het blijft daar niet bij. In Turkije is het eerste echte schip in aanbouw. Vervolgorders zijn geplaatst en dan gaat het om schepen die in Nederland en Turkije worden gebouwd. Vanaf begin volgend jaar komt het eerste schip in de vaart.

Data Terugkijkend naar de achterliggende jaren merkt Van der Bles op dat Conoship voorop is gaan lopen door het actief verzamelen en analyseren van data over schepen en het gebruik van schepen. “De zeevaart is behoudend en geen enkele reder laat zich graag in de kaart kijken. Maar in de grote vaart had en heb je organisaties zoals Lloyd’s, Clarkson en Drewry die informatie voor verzekeraars en ladingbelanghebbenden verzamelen. Voor de kustvaart was dat lang anders. Daar was misschien ook minder belangstelling voor.

“We zullen steeds vaker schepen ontwerpen met behulp van big data” Van het nieuwe scheepsmodel zijn er al enkele in aanbouw en ze hebben een geoptimaliseerde romp met lange waterlijn die tot een laag brandstofverbruik leidt voor een dergelijk formaat schip. Onderdeel van de nieuwe romplijn is de gepatenteerde ConoDuctTail. De naam verwijst naar de staart van een eend en wijst op de vorm van het achterschip. Deze vorm is eerder ontwikkeld voor shortsea-schepen en combineert een tunnelvorm en straalbuis met een schroef met grote schroefdiameter. Deze combinatie geeft bij de zee-riviercoasters een groot voortstuwingsrendement bij een relatief lage snelheid op rivieren.

De CIP 3600 is het eerste ontwerp dat Conoship heeft ontwikkeld in wat een serie van standaardschepen moet worden. “We hebben vorig jaar ook een 3800 en 6000 dwtschip ontwikkeld en zijn nu bezig met het design van 5000 en 7000 dwt-schepen. Die ontwerpen zijn toekomstbestendig”, stelt Van der Bles. “De Energy Efficiency Operational Index van de 3600-serie ligt volgens de IMO-normen ver onder de vereisten die vanaf 2025 gelden. De CIP 3600 is een diesel-elektrisch schip. En door de dieselmotor met generator op termijn te vervangen door een brandstofcel met tanks voor vloeibare waterstof, ontstaat er in principe een CO 2 -vrij schip. Maar mocht methanol een rol gaan spelen, dan is hiervoor bouw of ombouw niet nodig.”

16 logisticx | december 2023

Maar door de invoering van AIS, het automatische identificatiesysteem voor schepen, is de scheepvaart in zijn geheel transparant geworden. Iedereen kan zien waar en wanneer een schip is gebouwd, hoe groot het is en hoe en waar het wordt gebruikt.”

“We hebben meer dan tweeduizend schepen ontworpen en hebben daardoor heel veel kennis en ervaring opgebouwd.

Maar door actief data te verzamelen zijn we het operationele gebruik van de schepen in de markt nog meer gaan begrijpen. We zullen steeds vaker schepen ontwerpen met behulp van big data. De standaardschepen die we nu hebben ontworpen, zijn er gekomen op basis van onze data-analyse en daar gaan we zeker mee door.”

Digitaal simuleren Digitalisering is voor Conoship onmisbaar. “Het bouwen van schepen is gebaseerd op ervaring. Je kunt geen schip bouwen en dan maar kijken of het goed en veilig te gebruiken is.

Wilde je voorheen iets nieuws introduceren, dan moest je fysieke modellen maken en daarmee naar een sleeptank-­ laboratorium gaan. Dat doen we nog steeds, maar dat is nu aan het eind van een digitaal innovatietraject met simulaties. Modelproeven in sleeptanks doen we vooral om een opdrachtgever te overtuigen van de zuinigheid. En van de

stabiliteit in extreem slecht weer als hij zonder luiken wil kunnen varen. Maar het echte rekenwerk is dan al gedaan.

Met behulp van de digitale ‘eindige-elementenmethode’ kunnen we snel en betrouwbaar de sterkte en het gedrag van een constructie voorspellen en met ‘computational fluid dynamics’ (CFD) berekenen we het gedrag in vlak water en in zeegang. CFD heeft ons de mogelijkheid gegeven de omstroming rond het schip en de weerstand digitaal te analyseren.”

“Ver voordat er een echt schip is, hebben we de stevigheid en stabiliteit tijdens het varen, laden en lossen voldoende digitaal gesimuleerd om de veiligheid te kunnen garanderen. Ook het gemiddelde brandstofverbruik kunnen we dan al prognotiseren. We kunnen een reder vervolgens helpen bij het kiezen van de werf die het schip kan bouwen. En als het gewenst is, bemiddelen we ook bij de financiering. We zijn een ingenieursbureau met een achtergrond in de scheepvaart en doen meer dan schepen ontwerpen.”

Groninger scheepsbouw Groningen is nog altijd een provincie met scheepsbouw van wereldfaam. Vooral tussen Hoogezand en Delfzijl zijn werven ingericht voor de bouw van nieuwe schepen. De grootte van de vrachtschepen wordt bepaald door de sluizen in Delfzijl, het Winschoterdiep, het Eemskanaal en de bruggen daar. Met passen en meten kunnen daar schepen passeren met een maximale lengte van 150 meter en een breedte van 16 meter. Die breedtebeperking is voor Groningse scheepsbouwers reden geweest om een paar kilometer over de grens met Duitsland in het Eemsgebied ­dependances te openen.

De provincie steunt de bedrijvigheid door te participeren in de Maritieme Board Groningen, waarin ook kennisinstellingen en bedrijven regelmatig met elkaar overleggen. Deze ‘maritieme coalitie’ verwacht dat door de vraag van verladers naar emissieloos vervoer de vraag naar nieuwbouw flink toeneemt.

Duurzame scheepvaart is een doel geworden en de maritieme coalitie ziet daarin een rol weggelegd voor wind, waterstof en elektrische batterijen. De regionale industrie zou dat kunnen leveren, maar hoopt op een subsidie naar analogie van de subsidiëring van de eerste windturbines op zee.

Steinbrückner Nederland B.V. • • • •

Truckwash Installaties DBA Mobiele wasborstels EBA Hogedruk ophangsystemen Meer dan 500 referenties in Nederland www.steinbrueckner.nl

Kwaliteit kent kleur.

• • • •

Duitse kwaliteit Uit voorraad leverbaar Duurzame installaties Hoge servicegraad T: +31 (0)77-4752326

Een elektrische truck van het Chinese BYD steekt een brug over in Nederland. Het is symbolisch beeld; de Chinese automakers komen niet naar Europa, ze zijn er al.

“SUBSIDIES ZIJN NIET HET PROBLEEM”

CHINESE AUTO-INDUSTRIE LOOPT ENORM VOOROP

Met een onderzoek naar vermeende subsidies aan Chinese automerken wil de Europese Unie rust brengen op de overspannen automarkt. De vraag is echter of die subsidies wel het probleem zijn; volgens deskundigen reageert de Europese auto-industrie vooral te traag op alle ontwikkelingen in de wereld.

Tekst en foto’s Guus Peters

D

e Europese Unie (EU) heeft een onderzoek aangekondigd naar subsidies die China geeft aan zijn ­e igen autofabrikanten. Volgens Brussel kunnen ­C hinese automakers hierdoor elektrische modellen goedkoop aanbieden in Europa en is er sprake van oneerlijke concurrentie. In haar jaarlijkse toespraak merkte voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen op dat volgens haar Beijing de prijzen van Chinese elektrische auto’s kunstmatig laag houdt. “Dat verstoort de markt voor andere fabrikanten. We staan in Europa open voor concurrentie, maar niet voor een race naar de bodem”, stelt Von der Leyen. Ze sluit strafmaatregelen voor China niet uit, maar wil eerst een gedegen onderzoek.

Dat laatste is niet onverstandig, want volgens ingewijden heeft Europa de opkomst van de Chinese auto-industrie

18 logisticx | december 2023 | vervoer

voor een groot deel aan zichzelf te danken. Europese autobouwers waren matig voorbereid op de door de EU min of meer opgelegde overgang van verbrandingsmotoren naar elektrische aandrijving. De Chinese auto-industrie was daar al langer mee bezig, zegt Tycho de Feijter. Hij is een aan ­Instituut Clingendael verbonden China-expert die gespecialiseerd is in de Chinese auto-industrie. Volgens hem ontwikkelt deze zich in een hoger tempo dan vaak wordt gedacht.

“In een stad als Peking is bijvoorbeeld alle thuisbezorgtransport, dus niet alleen taxi’s, al elektrisch. Er zijn daarnaast in China minstens honderd automerken, wat een enorme onderlinge concurrentie oplevert. Dat stimuleert snellere innovatie”, aldus De Feijter.

Volgens hem wordt de Chinese auto-industrie niet rechtstreeks, maar vooral indirect gesteund door de Chinese

overheden. Hij kiest bewust voor het meervoud, want het gaat niet alleen om landelijk verleende ondersteuning. “De centrale overheid heeft subsidies voor kopers van auto’s, maar er zijn ook subsidies op regionaal en zelfs lokaal niveau. Dat zijn dus subsidies voor klanten, dat kunnen trouwens ook bedrijven zijn. Het aantal subsidies is de laatste jaren weliswaar wat minder geworden, maar het zorgt er in elk geval wel voor dat de Chinese auto-industrie in eigen land auto’s redelijk voordelig kan verkopen. Dat stelt ze weer in staat om haar auto’s in Europa tegen scherpe prijzen aan te bieden”, legt De Feijter uit.

Geen exportsubsidies In tegenstelling tot wat nogal eens wordt beweerd – en min of meer door Von der Leyen wordt gesuggereerd – onder-

In het Bulgaarse Breznik bouwt BYD al elektrische bussen. Er zijn nu ook plannen voor een eigen fabriek in Hongarije.

Deze Chinese auto’s wachten op een nieuwe eigenaar. De Chinese auto-industrie kan auto’s relatief goedkoop aanbieden.

steunt de overheid volgens hem niet de exportactiviteiten van Chinese automakers. “Nee, er is geen directe exportsubsidie. Als die er wél zou zijn, zouden trouwens vrijwel álle Chinese automerken – en dat zijn er dus meer dan honderd – meteen gaan exporteren.”

De indirecte steun via aankoopsubsidies bezorgt de Chinese auto-industrie een flinke financiële voorsprong op de concurrenten in het Westen, vindt De Feijter. “Veel bedrijven of de overkoepelende organisatie waar ze bij horen zijn

Een merk als BYD (Build Your Dreams) hijgt de Duitsers steeds meer in de nek. BYD – nota bene geen oorspronkelijke autobouwer, maar een batterijfabrikant die op een gegeven moment auto’s is gaan maken – is wat elektrische auto’s betreft Volkswagen in China al voorbij gestreefd. BYD heeft 38 procent van de volledige Chinese automarkt in handen en is daarmee marktleider. Het bereidt nu een indrukwekkend Europees offensief voor. Niet alleen met personenauto’s (op de recentste IAA-beurs van München toonde BYD

“Er zijn in China minstens honderd automerken, wat een enorme onderlinge concurrentie oplevert” daarnaast beursgenoteerd, waardoor ze vrij makkelijk geld kunnen lenen. Dat zorgt ervoor dat ze enorme budgetten hebben, die ze bijna volledig in research en development kunnen stoppen.”

Volgens zowel de Financial Times als Sino Auto Insights, een Chinees adviesbureau voor de autobranche, wordt op dit moment al meer dan de helft van de wereldwijd gebouwde elektrische auto’s in China verkocht. Dat is een voorsprong die China niet uit handen zal geven, ook al omdat erkende grote automakers als Ford, Toyota en Mitsubishi hebben laten weten de e-mobility rat race in China niet meer te kunnen volhouden. Ze hebben simpelweg de voertuigen niet.

Tegelijkertijd bepalen elektrische bestelauto’s in China steeds meer het straatbeeld, ook al omdat een toenemend aantal Chinese steden auto’s met verbrandingsmotoren beginnen te weren. Dieselmotoren in personenauto’s zijn verboden in China. En vanaf 2030 worden verbrandingsmotoren in de ban gedaan. In die zin houdt China gelijke tred met Europese wetgeving.

niet minder dan zes nieuwe modellen), maar ook met lichte, elektrische vrachtauto’s.

Tijdens een presentatie op vliegveld Teuge afgelopen september kondigde Mahmut Mobassit, de Europese verkoopdirecteur voor de e-trucks van BYD, twee nieuwe, compacte vrachtauto’s aan. Het gaat om de 7,5 tons ETM6 (geschikt voor stadsdistributie) en een zwaardere e-truck, de 19 tons

ETH8. Dat, samen met het gegeven dat BYD al de nodige elektrische bussen heeft rijden in ons land, maakt duidelijk dat BYD een blijvertje is. En dat een ervaren partij als de Louwman Group de import van de BYD-personenauto’s op zich neemt, is wat dat betreft een teken aan de wand.

Een andere serieus te nemen speler uit China is Maxus. Het bestelautomerk, dat deel uitmaakt van de SAIC Group, wordt in Nederland vertegenwoordigd door de Van Mossel Automotive Group. Maxus was al wat langer op de markt via een kleinere importeur (Maxomotive), maar die slaagde er niet in om het aftersalestraject goed op de rails te krijgen.

“Daarom hebben we er bij Maxus Motors Nederland wat langer over gedaan om onze rentree te maken”, zegt algemeen directeur Ralf van Meer. “Als er van een auto een bumper wordt afgereden, moet je daar niet zes weken op hoeven te wachten. Vandaar dat we nu eerst een fatsoenlijk onderdelenmagazijn op poten hebben gezet.” De Nederlandse Maxus-organisatie telt nu een kleine 18 verkooppunten en 24 servicelocaties. Ook Maxus, dat louter elektrische bestelauto’s gaat verkopen, rekent erop een blijvertje te zijn.

Achterhoedegevecht Tegen deze achtergrond komt het door de Europese Commissie aangekondigde onderzoek naar Chinese subsidies een beetje over als een achterhoedegevecht. De Chinese automakers tegenhouden zal niet meevallen, ze zijn er im-

Chinese spelers Die ontwikkelingen hebben ervoor gezorgd dat de Chinese automerken al veel meer ervaring hebben met elektrische aandrijving dan de Europese en Amerikaanse auto-industrie. Dat wordt nu eerst zichtbaar op de Chinese markt, waar Volkswagen tot nu de toe belangrijkste speler was.

Tycho de Feijter van Instituut Clingendael: “Politieke druk is er altijd geweest. Denk maar eens terug aan de jaren 90, met de Japanse automerken.”

Laurens van den Acker van Renault: “Europa is opeens als een dolle gigafactories aan het opzetten, om zelf batterijen te produceren.” logisticx | december 2023

19

COLUMN

Het Chinese merk Maxus introduceerde begin november de volledig elektrische eDeliver7 op de Nederlandse markt.

Rechts op de foto de al langer leverbare eDeliver3.

mers al. Volgens Rico Luman, transporteconoom bij ING, doet Europa nu een poging om zijn eigen industrie te beschermen. “En die industrie moet natuurlijk een enorme transitie doormaken. Dat is echt nodig om sneller met betaalbare auto’s te komen en uitgedaagd te worden door concurrenten”, zei Luman tegen EenVandaag. Op dit moment zijn volgens hem Chinese elektrische auto’s vooral populair vanwege hun lage prijs. Europa staat op achterstand en heeft in zekere mate de boot gemist, meent Luman. “De Chinese markt is al heel groot en die wordt er niet kleiner op. De technologie is daar al in een heel vroeg stadium ontwikkeld, de schaal is groot en ze hebben ook nog eens goedkope arbeid.”

Superflexibel Rondom al deze ontwikkelingen komt in het Westen dan nu de politieke druk op gang. Met als eerste stap een Europees onderzoek naar mogelijke oneerlijke concurrentie. Volgens De Feijter (van Instituut Clingendael) maken de Chinese autobouwers zich daar niet al te veel zorgen om. “Politieke druk is er altijd geweest. Denk maar eens terug aan de jaren 90, toen de Europese automakers zich bedreigd zeiden te voelen door de opkomst van de Japanse automerken.”

De hoogste baas van het toenmalige PSA (Peugeot/Citroën),

bouwt een auto en blijft daar dan vier jaar van af. Hooguit komt er na vier jaar een facelift en dan kan de auto weer even mee. Maar de Chinezen passen tussendoor gewoon bepaalde onderdelen aan, waardoor er elk jaar een vernieuwd product staat.” De Feijter verwacht dat het niet lang zal duren voordat Chinese automerken in Europa hun eigen fabrieken neerzetten. BYD bouwt al bussen in Hongarije en volgens Van Meer van Maxus heeft zijn merk plannen voor het bouwen van auto’s in het oosten van Europa.

Gigafactories Een interessantie visie op Europa’s achterstand komt van Laurens van den Acker, de Nederlandse topman van Renault Corporate Design. Hij schetste op de IAA in München een tweevoudig probleem. Europese autobouwers maken zich volgens hem te afhankelijk van Chinese batterijen, maar daar zit ook een duurzaamheidskant aan. “Dan wordt er opeens gekeken naar waar de accu’s zijn geproduceerd en telt de energie mee die nodig is geweest om die accu’s vanuit China helemaal over zee naar hier te vervoeren. Daarom zie je dat Europa opeens als een dolle gigafactories (waar batterijen en onderdelen voor elektrische voertuigen op grote schaal worden gemaak t, red.) aan het opzetten is, om zelf batterijen te produceren.”

Grote automakers als Ford en Toyota kunnen de ‘e-mobility rat race’ in China niet meer volhouden Jacques Calvet, vergeleek de Japanse auto-industrie inderdaad ooit met een enorm vliegdekschip voor de Atlantische kust van Europa, waarvan het dek vol was geparkeerd met Japanse auto’s. Maar inmiddels hebben de Japanse merken een solide positie in Europa, met ook nog eens een flink aantal eigen fabrieken. Koreaanse automerken hebben inmiddels ook vaste voet aan Europese wal en laten zien dat ze concurrerende elektrische auto’s kunnen bouwen.

“De Chinese bedrijven die nu op de deur kloppen, zijn veel groter dan de Japanners toen en bovendien komen ze met heel andere technieken”, zegt De Feijter. “Ten eerste hebben ze heel veel geleerd over de diverse manieren van auto’s bouwen. En daarnaast zijn ze superflexibel in het doen van aanpassingen. Ik sprak ooit een ingenieur van Volkswagen die daar niets van begreep. De Europese auto-industrie

BYD presenteerde dit najaar compacte elektrische trucks, met laadvermogens van 7,5 tot 19 ton.

20 logisticx | december 2023

Volgens hem ligt daar een belangrijke rol voor de EU. “Er zijn drie manieren om als staat invloed te hebben op strategie.

Eén: je kunt regeren. Dat is zeggen: hier gaan we naartoe.

Dat is wat de Chinezen doen. Je kunt ook beïnvloeden of stimuleren. Dat doen de Amerikanen, Biden stopt gewoon vijftig miljard dollar in batterij-ontwikkeling. Of je kunt reguleren, en dat is wat we in Europa doen. De beste manier is in mijn optiek om een beetje van alle drie te doen. Als je reguleert maar niet stimuleert, zie je dat Europese bedrijven in Amerika een gigafactory gaan neerzetten omdat ze daar wél subsidies krijgen. Reguleren klinkt het makkelijkst van deze drie, maar je moet dan wel iets doen om de industrie aan te trekken en vast te houden”, stelt Van den Acker.

Connectiviteit Volgens De Feijter zijn Chinese autobouwers ook veel verder dan de Europese en Amerikaanse concurrentie op het gebied van software en connectiviteit. “Chinese auto’s zijn al veel meer connected dan Europese. Af fabriek zit er al software in de auto’s die voor allerlei doeleinden te gebruiken is. Zo kunnen bedrijven met grotere aantallen bestelauto’s al onderling, via een app, de auto’s met elkaar verbinden en op elk aar laten aanslui ten. Dat maak t ook bijvoorbeeld voorraadbeheer vanuit de bestelbus mogelijk.”

Op de autobeurs in Shanghai dit voorjaar lieten diverse Chinese automerken tal van innovaties zien; van complete 3Ddashboards met spelletjesfuncties tot karaokesystemen die de bestuurder of de inzittenden in staat stellen om mee te zingen met de radio. Chinese autokopers zijn gek op dat soort gadgets. Serieuzer zijn camera’s die de achterruit kunnen vervangen en een toenemend aantal Chinese auto’s heeft bijna geen knoppen en hendels meer op het dashboard. Stembediening wordt steeds belangrijker. Dit soort ontwikkelingen toont aan dat de Chinese auto-industrie veel verder is dan de Europese en Amerikaanse concurrentie.

Bart Jan Koopman, algemeen directeur evofenedex

TUSSEN DROOM EN DAAD… Een van de grote opgaven waarvoor de samenleving zich gesteld ziet, is om snel en efficiënt te verduurzamen. Dat geldt ook voor de handel en logistiek. Bestaande wet- en regelgeving en wat er op dit gebied nog aan zit te komen zijn goede redenen om in beweging te komen. Maar mensen en bedrijven zoeken inmiddels ook uit zichzelf naar duurzame alternatieven voor wat ze gewend waren. Daar zitten vaak ook veel voordelen aan. Maar hoe noemde schrijver Willem ­Elsschot het ook alweer? “Tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.”

Ook dicht bij huis, bijvoorbeeld bij het vervoer van goederen over de weg, zie je dat gebeuren. Veel leden van evofenedex doen aan eigen vervoer: het merendeel in relatie met stedelijk gebied en ook vaak met de bestelauto. In zero-emissiezones kan dan een elektrische variant een prima oplossing zijn. De wil om dat serieus te overwegen is groot. Er zijn echter wel praktische bezwaren. Opladen is vaak nog een groot probleem. Net als bereik en laadvermogen die voor een deel opgaan aan de batterij, wat een andere manier van plannen vraagt.

Maar daar valt nog wel mee om te gaan. In de logistiek is planning tenslotte altijd onderdeel van het werk.

De beschikbaarheid van elektrische bestelauto’s is een ander thema. Het aanbod is nog lang niet zo groot als je zou willen en vaak zijn elektrische bestelauto’s ook relatief duur. Europese automerken zijn overigens wel begonnen met het ontwikkelen van zwaarder materieel voor de langere afstand. Dat gaat steeds beter.

Sommige trucks hebben al een actieradius van rond de vijfhonderd kilometer. De ontwikkelingen gaan snel, maar de wetgeving en de milieuzonering lijken soms nog sneller te gaan.

Van buiten Europa zijn elektrische vans deels al beter te krijgen. Vooral uit China. De Chinese truckfabrikant BYD ziet bijvoorbeeld de mogelijkheden en maakte al een plan de campagne om de markt voor stedelijke distributie in Nederland te veroveren, zie ook het artikel hiernaast.

Maar kent een Chinees voertuig misschien weer andere problemen op termijn? Reserveonderdelen en softwareaanpassingen komen nog steeds makkelijk van de andere kant van de wereld naar hier. Maar het steeds scherpere geopolitieke machtsvertoon van de economische grootmachten kan zich mogelijk vaker uiten in het verstoren van supplychains en het afknijpen van de export van grondstoffen, reserveonderdelen en halffabricaten. Dat risico is misschien op het eerste gezicht niet al te groot maar toch relevant voor ondernemers, nog los van de vraag hoe dit dan in te passen is in hun bedrijfsvoering.

Kortom, dit roept weer nieuwe vragen op. Alternatieve leveranciers gebruiken, nearshoring overwegen, spreiden van risico’s via een mix van verschillende voertuigen… het zijn allemaal oplossingen voor de nieuwe praktische bezwaren die we in de handel en logistiek tegenkomen.

VAN SPOOR TOT ONTBOSSING De wet- en regelgeving verschuift steeds meer naar ‘Brussel’. evofenedex voert daar dan ook samen met de European Shippers’ Council (ESC) een krachtige lobby om de belangen van Nederlandse

Ondertussen in Brussel…

en Europese verladers optimaal te behartigen. evofenedex’ man in Brussel Godfried Smit vertelt wat er achter de schermen speelt.

A

ls je regelmatig reist door Europa, zie je het belang in van een goed netwerk. Zeker op het spoor is dat laatste nog wel een uitdaging. Inmiddels rijden er zo veel treinen over het Europese spoor dat het af en toe misgaat.

Zo strandde ik al voor de tweede keer dit jaar met Deutsche Bahn in Keulen op weg naar huis. Voor een reiziger vervelend, maar voor vracht minstens zo ontwrichtend.

De ESC heeft in een Europese denktank meegedacht over het Europese transportnetwerk. De algemene teneur is dat er nog het nodige moet gebeuren. Bestuurlijk is het ook druk rondom het corridornetwerk: lidstaten, coördinatoren van de spoorcorridors en TEN-T-coördinatoren, ze praten allemaal mee. Dat maakt het er niet gemakkelijker op. Wel is de conclusie getrokken dat de Europese Unie (EU) moet vasthouden aan de voltooiing van de TEN-T-corridors, de belangrijkste verbindingen tussen logistieke knooppunten in de EU. De plannen geven duidelijkheid over de investeringen in de EU.

Binnenvaart Op een door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart georganiseerde conferentie, waarbij de Europese Commissie

vertegenwoordigd was, pleitte de ESC voor een goede storytelling rond de binnenvaart; modal shift van de weg naar de binnenvaart vereist behoorlijk wat aanpassingen in de supplychain, maar heeft zeker voordelen. Zo is er in de binnenvaart voldoende capaciteit en is de betrouwbaarheid in deze sector hoog. Bij de binnenvaart is het ook belangrijk om de totale capaciteit van het netwerk in stand te houden.

Schepen die kunnen varen bij lage waterstanden en op kleinere kanalen dragen daaraan bij. Dat zijn kleine, maar liefst ook innovatieve schepen.

Langere en zwaardere voertuigen Efficiënt gebruik van het netwerk is belangrijk, zeker waar de capaciteit beperkt is, bijvoorbeeld bij wegvervoer. Het voorstel van de Europese Commissie waarbij langere en zwaardere voertuigen (lzv’s) meer landsgrenzen mogen passeren is belangrijk. Voor het behalen van de duurzaamheidsdoelstellingen is elke ritbesparing belangrijk. De Europese Commissie heeft de ESC uitgenodigd om de visie van haar leden nog eens te delen met de Commissie. Veel andere partijen in Brussel, waaronder organisaties rond spoorweg- en gecombineerd vervoer, zijn bang voor een negatie-

ve impact van lzv ’s op de modal shift. Maar onderzoek toont aan dat rijden met langere (en zwaardere) voertuigen met name leidt tot efficiënter gebruik van wegvervoer en niet ten koste gaat van de modal shift.

Ontbossing Aan transport gaat vaak handel vooraf. Dat geldt ook voor producten als soja, rubber en koffie. Volgens een nieuwe Europese ontbossingsrichtlijn moeten bedrijven straks aantonen dat ex- en import van dat soort producten niet heeft bijgedragen aan een verminderde kwaliteit van bosgebieden of zelfs ontbossing. In een webinar van de ESC bespraken de Europese Commissie, betrokken bedrijven maar ook een ngo de gevolgen van de ontbossingsrichtlijn. Over de doelstelling werden alle partijen het snel eens; bos is belangrijk voor het klimaat. Tegelijkertijd moeten we ook zorgen dat kleine, lokale producenten niet van handel met de EU worden uitgesloten. In de nieuwe wetgeving zit dat gevaar wel. Het webinar was de opmaat tot een werkgroep die de Commissie zal adviseren bij het ontwikkelen van de nieuwe wetgeving.

(advertenties)

Wilt u ook adverteren?

Established in 1972, Yang Ming has become one of the leading carrier by offering reliable container transportation service.

While achieving the half-century milestone of carrying everyday essentials, we keep on advancing digital solutions and energy efficiency to achieve the goal of sustainability.

logistic Neem contact op met Kim de Bruin van Jetvertising Telefoon: +31(0)70 399 00 00 E-mail: kim@jetvertising.nl overheid & regelgeving | logisticx | december 2023

21

ZEEVERVOER VAN GEVAARLIJKE STOFFEN

“ WIJ ZIEN HEEL VEEL OVERTREDINGEN”

De Inspectie Leefomgeving en transport (ILT) houdt in ons land toezicht op het vervoer van

onder meer gevaarlijke stoffen over zee. Een belangrijke taak, want qua veiligheid gaat het weleens mis bij dit soort vrachten. Senior inspecteur Bart Groothuis: “Is de overtreding ernstig en gaat die ten koste van de vervoersveiligheid, dan leggen we de boel stil totdat de juiste aanpassingen zijn gedaan.”

Tekst Wilma Nijdam, foto’s ILT

S

pullen die van ver komen, moeten op een goede en veilige manier naar ons land worden vervoerd en vice versa. Dat geldt helemaal voor gevaarlijke stoffen.

Het vervoer van dit soort stoffen gebeurt vaak over zee. Om te borgen dat de gezondheid van mensen, de leefomgeving en het milieu geen gevaar lopen, controleert de ILT de ­lading van schepen die aankomen in of vertrekken uit de Nederlandse havens. Deze controles gebeuren vaak op basis van selecties die de ILT samen met de Douane vooraf maakt met behulp van databronnen. De inspecteurs van de ILT controleren vervolgens in de haven of bij een bedrijf op locatie of de lading voldoet aan allerlei regels.

ties uitgevoerd en overtredingen gezien, bijvoorbeeld bij het verpakken en labelen van gevaarlijke stoffen. Maar met name één gebeurtenis zal hij niet snel vergeten.

hoorlijke concentratie fosfine te meten. Je verwacht een nieuw product aan te treffen dat netjes verpakt is. Maar eigenlijk meet je het reactieproduct. Dat levert voor iedereen

“Wij zien heel veel overtredingen bij het vastzetten van de lading, maar ook bij de keuze van de verpakkingen”

Hoge concentratie fosfine Bart Groothuis is een van de inspecteurs die dit soort ­inspecties ongeveer twee dagen per week uitvoert. Hij is senior inspecteur Gevaarlijke Stoffen bij de ILT en vakgroepvoorzitter IMDG (International Maritime Dangerous Goodscode) voor alle inspecties die te maken hebben met het vervoer van verpakte gevaarlijke stoffen over zee. Groothuis heeft in zijn lange carrière bij de ILT al heel wat inspec-

Groothuis: “Dat ging om een lading aluminiumfosfide-pillen.

Dit zijn pillen die bij landbouwproducten of in containers worden gestopt om ze te vrijwaren van beestjes en ongedierte. De pillen waren bedoeld voor gebruik in Europa.

Maar bij aankomst bleek er in de container zo’n hoge concentratie van fosfine te hangen, dat die boven de direct dodelijke waarde lag. Ook buiten de container was een be-

ILT-inspecteurs checken de inhoud van containers. Om dit veilig te kunnen doen, meten zij eerst de concentratie van eventueel aanwezige gevaarlijke stoffen. Dat doen zij met een PID-meter.

22 logisticx | december 2023 | gevaarlijke stoffen

die in aanraking komt met de container een direct gevaar op. Daarom doen wij altijd vóór de inspecties metingen, zodat we tijdig maatregelen kunnen nemen. Uiteindelijk heeft deze container heel lang op een terminal stilgestaan en zijn de pillen vernietigd.”

Overtredingen Het voorbeeld van Groothuis illustreert goed waarom het op de juiste manier verpakken en labelen van gevaarlijke stoffen erg belangrijk is. De classificatie van de stoffen is dan ook een van de belangrijkste dingen waarop de ILT controleert tijdens inspecties. Als de afzender de gevaarlijke stoffen op de juiste manier classificeert, komen de eisen bij de bijbehorende risico’s goed naar voren. Daarnaast controleert de ILT onder meer of de juiste verpakking, markering en etikettering zijn gebruikt en of de vervoersdocumenten kloppen. Ook wordt ernaar gekeken of stoffen op de juiste manier zijn vastgezet in een laadeenheid, zodat er geen risico op beschadiging ontstaat tijdens het vervoer.

Een heel takenpakket dus, waarbij de ILT zware en lichtere overtredingen ziet.

“Wij zien heel veel overtredingen bij het vastzetten van de lading, maar ook bij de keuze van de verpakkingen”, zegt Groothuis. “De verpakking past dan misschien qua type wel bij de inhoud, maar heeft niet de juiste uitvoering van dat type, waardoor de verpakking de stoffen doorlaat. Deze zijn dan in de container en/of laadeenheid meetbaar. We zien dit bijvoorbeeld regelmatig bij het gebruik van intermediate bulk-containers (ibc’s), dat zijn grote verpakkingen van ongeveer één kuub. Er zijn verschillende ibc’s te koop, maar soms wordt niet de juiste gebruikt. De stof die in de ibc zit, meten we dan buiten de verpakking in vrij hoge hoeveelheden.

Voor het vervoer van verpakte gevaarlijke stoffen over zee gelden internationale regels. Ook zijn er eisen voor het laden en lossen van verpakte gevaarlijke stoffen. In ons land controleert de ILT onder meer in de Rotterdamse haven of vervoerders zich aan de regels houden.

Maar je kunt ook een ibc kopen met een extra tussenlaag die de inhoud beter tegenhoudt.”

Bij de keuze voor de verpakking moeten de afzender en verpakker bij het juiste type verpakking dus ook kijken of de materialen bestand zijn tegen de gevaarlijke stof en of de verpakking niet doorlaat in combinatie met die specifieke stof.

gen tussen Europa en andere werelddelen, zoals Azië, is volgens Groothuis geen excuus als een stof in hoge concentraties in ons land wordt gemeten. “Voor de dichtheid van een verpakking gelden wereldwijd dezelfde eisen en daar voldoe je in dit geval niet aan.”

Terugkoppelen aan leverancier

De inspecteur benadrukt dat de vracht onder meer qua verpakkingen en classificering al aan het begin van de zeereis (in het land van herkomst) moet voldoen aan de IMDG-code. “De eisen daarvan zijn geharmoniseerd met bij-

Waarom gaat het soms zo mis bij het verpakken van gevaarlijke stoffen? Komt dat door gebrek aan kennis bij de afzender? “Er ontbreekt deels kennis, maar er ontbreekt volgens mij ook deels een terugkoppeling van wat er wordt gemeten of ontdekt bij de ontvangst van de lading op de eindbestemming. Als je kijkt naar de verantwoordelijkheden in de keten, is de rol van elke partij – verpakker, afzender, vervoerder, ontvanger – in de IMDG-code of aanvullend in de ‘Regeling vervoer van gevaarlijke stoffen met zeeschepen’ omschreven, vergelijkbaar met het ADR. Als je in Europa een lading ontvangt, moet je deze controleren via metingen in verband met de veiligheid van je personeel. Merk je in dat geval dat er gassen of dampen in zitten, dan zou je dat eigenlijk moeten terugkoppelen aan je leverancier. Dan kan die aanpassingen doen. Bijvoorbeeld door een andere verpakking te kiezen of extra beschermingsmaatregelen te nemen.”

“De ILT ziet dat veel van dit soort zaken wel bekend zijn, maar dat er door de sector onvoldoende wordt gedaan om iets te veranderen.” Verschil in grenswaarden voor metin-

Rederij aanspreken

De ontvanger kan ook de rederij aanspreken als de afzender niet thuis geeft om iets te veranderen voorbeeld die van het ADR (wegvervoer), het RID (spoor­ vervoer) en het ADN (binnenwateren). De stoffen moeten in het land van herkomst voorafgaand aan het laden aan boord al aan de IMDG-code voldoen. Classificatie is daar een onderdeel van. Anders mag de rederij de lading niet accepteren.”

Volgens Groothuis kan de ontvanger van een lading daarom ook de rederij aanspreken als de afzender niet thuis geeft om iets te veranderen. “En bedrijven kunnen ook contact opnemen met de ILT voor het aanspreken van de afzender of informeren van de bevoegde autoriteit in het land van herkomst. In andere landen gelden heel vaak aparte regels voor multimodaal vervoer, waardoor je in het land van herkomst al kunt afwijken van lokale voorwaarden vanwege internationaal vervoer. En als de leverancier dan nog steeds niets wil veranderen, blijft er eigenlijk maar één ding over: een andere leverancier zoeken.”

Boete

Senior inspecteur Bart Groothuis van de ILT: “Voor de dichtheid van een verpakking gelden wereldwijd dezelfde eisen.”

lijk gaan om een waarschuwing. Bijvoorbeeld in het geval dat een etiket op een container te klein is, maar nog wel laat zien dat het om gevaarlijke stoffen gaat. Is de overtreding een stuk ernstiger en gaat die ten koste van de vervoersveiligheid, dan leggen we de boel stil totdat de juiste aanpassingen zijn gedaan. We kunnen ook nog strafrechtelijke sancties opleggen. Dat laatste gebeurt af en toe. Maar bij de IMDG hebben we heel veel te maken met het buitenland.

Strafrechtelijk wordt het dan lastig.”

De inspecteur legt uit dat bij een overtreding de afzender als overtreder wordt aangemeld in een systeem van de ILT.

Als de ILT een overtreding bij een lading gevaarlijke stoffen ontdekt, kan de inspectiedienst een boete uitdelen of bijvoorbeeld een waarschuwing geven aan de ontvanger of verzender in ons land. “De keuze hangt af van de ernst van de overtreding. Bij lichtere overtredingen zal het voorname-

“Als deze afzender opnieuw zendingen verstuurt, wordt die opnieuw geselecteerd voor een inspectie. De feitelijke verantwoordelijkheid ligt bij de afzender, belader en verpakker.

De extra kosten die de ontvanger maakt voor correctie van de lading, kan hij verhalen op de leverancier.”

Tips Welke tips heeft Groothuis nog meer voor bedrijven? “Maak in ieder geval gebruik van de CTU-code voor het zekeren van de lading. In die code staat bijvoorbeeld omschreven met welke krachten op de lading je rekening moet houden bij verschillende modaliteiten. Bij zeevervoer heb je bijvoorbeeld heel veel te maken met het ‘stampen’ van schepen. Je zult dan iets moeten doen met stuwagemiddelen of het opvullen van containers. Een andere tip is: als je ergens je container laat beladen, moet het voor deze partij duidelijk zijn dat het een multimodaal traject betreft. Dat wordt nog weleens vergeten. Stel dus altijd van tevoren de vraag hoe het vervoerstraject loopt.

Gebruik verder de juiste tanks en sluitingen. De ILT ziet bij portable tanks heel vaak dat de pakkingen in de mangatdeksels van onvoldoende kwaliteit zijn, waardoor er kans op lekkage ontstaat tijdens de reis. En leid tot slot je personeel goed op, zodat ze de regels goed kennen.”

logisticx | december 2023

23

AANTAL DODELIJKE SLACHTOFFERS WÉL AFGENOMEN

MEER SLACHTOFFERS BIJ ARBEIDSONGEVALLEN

De afname van het aantal arbeidsongevallen die zich in 2021 aftekende, heeft in 2022 niet

doorgezet. Sterker nog: er vielen méér slachtoffers, zelfs meer dan in elk van de vier jaren ervoor. In veertig gevallen was de afloop dodelijk en op dat gebied is wel sprake van een duidelijke afname. Dit en meer blijkt uit een leerzaam rapport van de Nationale Arbeidsinspectie.

Tekst Vincent Krabbendam, foto’s Getty Images

A

ls het om ongevallen tijdens het werk gaat, ligt de bal vaak in de eerste plaats bij de bedrijven. Door de ‘gedifferentieerde aanpak ongevalsonderzoek’ (GOA) kunnen werkgevers namelijk zelf bepaalde meldingsplichtige ongevallen onderzoeken. Met als doel om daarover te rapporteren en een verbeterplan in te dienen. Deze aanpak is sinds 2023 zelfs de standaard geworden en moet zorgen voor meer bewustzijn over veilig werken. Keurt de Nationale ­A rbeidsinspectie het rapport en plan goed, dan controleert de dienst eventueel of de bedachte verbeteringen werkelijk zijn doorgevoerd. Gaat de inspectiedienst niet akkoord, dan volgt er alsnog een volledig ongevalsonderzoek.

Elk jaar krijgt de Arbeidsinspectie tussen de 3500 en 4500 meldingen van ongevallen op de werkvloer. Vorig jaar werden

“In 2021 zagen we over bijna de gehele linie een afname, maar die heeft zich helaas niet doorgezet”

Bedrijven mogen bepaalde meldingsplichtige ongevallen zelf onderzoeken en hiervoor een verbeterplan opstellen.

24 logisticx | december 2023 | human capital

er door de inspectiedienst 2418 ongevalsonderzoeken opgestart en 2295 afgerond. Bij die afgeronde onderzoeken waren

Botbreuken zijn de meest voorkomende vorm van letsel bij arbe

in totaal 2357 slachtoffers betrokken en 40 van hen overleefden het ongeluk niet, blijkt uit de ‘Monitor arbeidsongevallen 2022’ die de Arbeidsinspectie onlangs publiceerde.

Wat opvalt bij die cijfers is dat het totale aantal werknemers dat betrokken was bij een ongeval met 300 is toegenomen ten opzichte van 2021. Ook is het totale aantal slachtoffers gestegen vergeleken met de jaren 2018, 2019 en 2020. Verder waren er in 2022 beduidend meer ongevalsonderzoeken nodig. Wel is er over de jaren 2018 tot en met 2022 sprake van een duidelijke afname van het aantal dodelijke slachtoffers. In 2018 vielen er 51 dodelijke slachtoffers, in de jaren daarna respectievelijk 71, 68 en 62.

Sectoren met ongelukken Omdat het absolute aantal ongelukken in een branche niet altijd even veel zegt – in de ene sector kunnen wel 10 keer zoveel mensen werkzaam zijn als in de andere – staat in de Monitor arbeidsongevallen vermeld hoeveel slachtoffers er op elke 100.000 banen vallen. Als er in een bedrijfstak bijvoorbeeld 20.000 mensen werken en in het onderzochte jaar 7 van hen slachtoffer waren van een arbeidsongeval, wordt er bij deze sector gesproken van 35 slachtoffers op elke 100.000 banen.

In 2022 was het gemiddelde van alle bedrijfstakken 27 slachtoffers op elke 100.000 banen. Bepaalde sectoren schieten er daarbij in negatieve zin uit. ‘Vervoer en opslag’ is daar een van, met 66 slachtoffers op elke 100.000 banen (55 in 2021). In diverse andere bedrijfstakken ging het in 2022 nog vaker mis. Bij waterbedrijven en afvalbeheerders vielen op elke 100.000 banen 137 slachtoffers en in de bouw waren dat er 129. Ook in de landbouw, bosbouw en visserij (99) en de industrie (72) ging het bovengemiddeld vaak mis.

Bij dit alles valt op dat bij bedrijven met minder dan 10 werknemers veel vaker arbeidsongevallen gebeuren dan bij ondernemingen met meer dan 10 personeelsleden. Bij die eerste categorie vielen 62 slachtoffers per 100.000 banen, bij de laatste 10.

Stevige toename Een andere opvallende statistiek: mannen zijn vele malen vaker als slachtoffer betrokken bij een arbeidsongeval dan vrouwen. Vorig jaar werden per 100.000 banen 6 vrouwen slachtoffer van een ongeval. Bij de mannen lag het aantal op 45. “Dit heeft te maken met het grote aantal werkzame

eidsongevallen.

mannen in sectoren met veel arbeidsongevallen, zoals de bouw, de industrie en waterbedrijven en af valbeheer”, duidt de Arbeidsinspectie.

Hoewel de inspectiedienst met zijn GOA-benadering meer verantwoordelijkheid bij de bedrijven legt waar ongevallen gebeuren en inzet op het lerende vermogen van die ondernemingen, is de conclusie toch dat het aantal werkgerelateerde ongelukken met slachtoffers in 2022 stevig is toegenomen. “In 2021 zagen we over bijna de gehele linie een

rond, had 4 procent te maken met een gevaarlijke stof. In een derde van die gevallen leidde het incident tot blijvend letsel. Meestal werd dat veroorzaakt door brandwonden of bevriezingen (61 procent). En 1 op de 5 werkongelukken met gevaarlijke stoffen leidde tot vergiftiging of infecties.

“De meeste ongevallen met gevaarlijke stoffen die we onderzochten vonden plaats met een vloeistof (45 procent) en niet met een vaste stof of een gas”, schrijft de Arbeids­ inspectie in het rapport. “De vloeistoffen kunnen zowel gif-

Toezicht houden op jonge en ervaren medewerkers is een blijvend punt van aandacht voor bedrijven afname, maar die heeft zich helaas niet doorgezet. Bij ruim de helft van de arbeidsongevallen die we onderzochten, brak het slachtoffer een bot en bij 16 procent leidde het tot een amputatie. Een derde van de arbeidsongevallen leidde tot blijvend letsel en ruim de helft tot niet-blijvend letsel. In 2 procent van de onderzochte situaties overleed een slachtoffer”, aldus de Arbeidsinspectie.

Hoewel er niet altijd een schuldige is aan te wijzen, treedt de inspectiedienst wel handhavend op als een onderzoek uitwijst dat de werkgever van het slachtoffer in overtreding is. Vaak wordt er dan een boete opgelegd, soms wordt met een waarschuwing volstaan. In 2022 stelde de Arbeids­ inspectie bij 40 procent van de onderzoeken een of meer overtredingen vast. Dat is lager dan de 47 procent waar een jaar eerder sprake van was. Die afname komt volgens de ­A rbeidsinspectie door de GOA-aanpak. Handhaving kan namelijk volgen op een ongevalsonderzoek, maar zo’n onderzoek komt er niet als de rapportage en het verbeterplan van het bedrijf in kwestie is goedgekeurd.

Focus op gevaarlijke stoffen In de 2022-editie van de Monitor arbeidsongevallen heeft de Arbeidsinspectie onder meer specifiek gekeken naar ongevallen met gevaarlijke stoffen. Van de bijna 2300 onderzoeken naar arbeidsongevallen die in 2022 werden afge-

tig of toxisch, irriterend, onder hoge druk, of met een hoge of juist lage temperatuur zijn.” Het gaat volgens de inspectiedienst om heel diverse vloeistoffen. De belangrijkste gemene deler is dat die in 36 procent van de onderzochte gevallen irriterend zijn. Daarna komt het vaakst voor dat de stof gevaarlijk is vanwege de hoge temperatuur ervan.

Gebrek aan ervaring Omdat er signalen waren dat studenten en stagiairs meer kans hebben om bij een arbeidsongeval betrokken te raken, is er in de Monitor arbeidsongevallen ook specifiek gekeken naar deze groep. Daaruit komt echter juist naar voren dat er met stagiairs en studenten in verhouding minder werk­ ongelukken gebeuren dan met mensen die in loondienst zijn. Als medewerkers in die laatste categorie jonger dan 25 jaar zijn, gaat het ongeveer even vaak mis als bij stagiairs en studenten.

Jonge werknemers die pas in dienst zijn hebben gemiddeld wel vaker een ongeval waarbij ze in contact zijn gekomen met een arbeidsmiddel of object. Ook bij andere nieuwe werknemers speelt dit. Hier lijkt echter vooral sprake te zijn van gebrek aan ervaring als oorzaak. De Arbeidsinspectie benadrukt daarom dat toezicht houden op jonge en ervaren medewerkers een blijvend punt van aandacht is voor bedrijven.

In 2022 overleefden veertig mensen in Nederland een arbeidsongeval niet.

logisticx | december 2023

25

BEELD&GELUID “ We hebben inmiddels honderden extra monteurs opgeleid. Maar dat zullen er duizenden moeten worden.

Vakkundige installatie is essentieel, gedegen advies en goede voorlichting zijn dat net zo goed. Daarin moeten installateurs nog grote stappen zetten.” Installatiebedrijven plaatsen dit jaar naar verwachting 167.000 warmtepompen in Nederlandse woningen, een toename van 52 procent ten opzichte van vorig jaar. Doekle Terpstra, voorzitter van Techniek Nederland, denkt dat de groei verder zal doorzetten. Bron: De Telegraaf “Met al zijn kennis en ervaring in de logistiek zijn wij blij dat hij het stokje overneemt.”De opvolger van voorzitter Aad Veenman van Topsector Logistiek is bekend. Ronald Paul neemt de functie als boegbeeld over. Paul was van 2017 tot 2020 al lid van het Topteam Logistiek. Ook was hij de afgelopen jaren lid van het dagelijks bestuur van TKI Dinalog, dat samen met Connekt het programmabureau vormt voor Topsector Logistiek. Daarnaast is Paul onder meer voormalig COO van Havenbedrijf Rotterdam. Bron: Warehouse Totaal “ De acht- wekelijkse terugkeerplicht van vrachtauto’s zoals vastgelegd in het Mobility Package zal waarschijnlijk verdwijnen. Advocaat-generaal Giovanni Pitruzzella van het Europees Hof van Justitie adviseert om de terugkeerplicht af te schaffen.” Diverse EU-lidstaten waren in het geweer gekomen tegen regels uit het Mobility Package. Onder meer Polen, Hongarije, Bulgarije, Litouwen en Roemenië hadden bezwaar ingediend tegen de terugkeerplicht van chauffeurs, het verbod op cabinekamperen, nieuwe cabotageregels, detacheringsregels en de terugkeerplicht van trucks. Bron: TTM

GASTCOLUMN

“Het kabinet heeft zijn knopen geteld en gezegd dat we de eerste stap voor volgende zomer moeten opschorten.”

Demissionair minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat erkent dat door druk vanuit Brussel het krimpplan voor Schiphol is ingetrokken. Harbers stelt dat de Europese Commissie met een mogelijke ‘ingebrekestelling’ zou komen tegen Nederland, formeel een waarschuwing. Vanaf zomer 2024 zou Schiphol zeker 40.000 vliegbewegingen moeten schrappen, maar door dat plan gaat nu een streep. Bron: De Telegraaf “Het opbouwen van een waterstofeconomie doe je niet alleen. Duitsland en Nederland zullen allebei importeurs zijn van groene waterstof en dat betekent dat we enorme voordelen hebben als we met elkaar samenwerken en samen infrastructuur aanleggen.” Europa wil in 2050 CO 2 neutraal zijn en om dit te bereiken lijkt groene waterstof een uitkomst te zijn. In 2030 wil de Europese Unie tien megaton waterstof per jaar produceren. Daarbij zal zowel Duitsland als Nederland waterstof importeren. Hiervoor zijn infrastructuur en een markt nodig, aldus demissionair staatssecretaris van Mijnbouw Hans Vijlbrief. Bron: BNR “‘We verbeteren hiermee niet alleen de spreiding van onze winkels, het geeft ons ook de mogelijkheid om het nieuwe store format ‘Xpress’ in Nederland te introduceren. Een compacte formule gericht op stadscentra en shoppingmalls, met de focus op gemak en beschikbaarheid. Hiermee kunnen we onze klanten beter bedienen in stadscentra en shoppingmalls en versterken we bovendien onze omnichannel-propositie.” Remko Rijnders, CEO van MediaMarkt Benelux, over de overname van een aantal winkels uit de boedel van het failliete BCC. Bron: Twinkle Magazine

PERSONALIA Martin Knijnenburg is sinds 1 september 2023 director Truck Sales bij Volvo Trucks Nederland. Hij heeft de rol overgenomen van Jan Schouten, die bij de organisatie benoemd is tot manager Energy Transition. Tijdens zijn opleiding heeft Knijnenburg stage gelopen bij Volvo Truck en Bus in Waddinxveen en is hier in 1995 zijn zakelijke carrière gestart. Vanaf 2000 bekleedde hij in Nederland diverse func-

Jim Zwanenburg, momenteel chief financial officer (CFO)

van Haren op, die sinds 2014 CEO is. Met de benoeming wordt Vomar na ruim twintig jaar weer geleid door een familielid van de oprichters.

Cees Zwanenburg, medeop­ richter en voorzitter van de

ties bij Mercedes Benz. In zijn laatste functie was hij hoofd Verkoop. In zijn nieuwe rol bij

van Vomar Voordeelmarkt (kortweg Vomar), wordt per 23 april 2024 benoemd tot chief executive officer (CEO) van Vomar. Hij volgt hiermee Aart

Een personeelswisseling bij Mercedes-Benz Trucks: Christian Wilz wordt vanaf 1 januari 2024 hoofd van Mercedes-

benoemd tot CEO en voorzitter van de raad van bestuur.

van Mercedes-Benz. Wilz trad in 2002 in dienst bij de voormalige Daimler Groep en begon na zijn studie in 2005 als verkoper van bedrijfsvoertui-

Hij volgt Juan de Ochoa op, die interim-CEO en voorzitter van de raad van bestuur was sinds begin 2023. Als CEO van de Accell Group zal Jegen de organisatie leiden in haar ambitie om de nummer 1-fietsfabrikant in Europa te worden, gebaseerd op een klantgerichte mindset. Accell Group wil blijven

raad van commissarissen van Vomar, vindt dat Jim Zwanenburg zowel binnen als buiten

gen bij zijn dealer in Frankfurt/ Offenbach. Sinds 2008 bekleedde hij verschillende ma-

groeien in belangrijke Europese markten en groeikansen benutten die voortkomen uit

Volvo Trucks Nederland is hij verantwoordelijk voor alle ver-

de organisatie ruime ervaring heeft opgedaan en van grote

nagementfuncties bij Daimler Mobility AG, waar hij diverse

trends zoals elektrificatie, investeringen in fietsinfrastruc-

koopactiviteiten voor trucks in Nederland.

waarde is voor de toekomst van het bedrijf.

taken op het gebied van bedrijfsvoertuigen op zich nam.

tuur en fiscale prikkels en subsidies van de overheid.

26 logisticx | december 2023 | netwerk & opinie

Benz Trucks in Duitsland. Hij volgt Joachim Schlereth op. In zijn nieuwe rol wordt Wilz verantwoordelijk voor de verkoop van en service bij vrachtauto’s

Accell Group heeft Tjeerd Jegen per 1 november 2023

Wat speelt er allemaal in de dynamische wereld van de logistiek? En hoe denken vakmensen daarover? Caroline Nagtegaal-van Doorn, Europarlementariër namens de VVD, geeft haar visie.

MEER VROUWEN IN LOGISTICX Momenteel is maar 22 procent van de medewerkers in de Europese transportsector vrouw. In de Europese luchtvaart is het aandeel vrouwen onder piloten zo’n 3 procent, in de Europese scheepvaart onder bemanningsleden 2 procent en onder Europees spoorwegpersoneel 20 procent. Wat mij betreft kan de manvrouwverhouding beter, zonder quotum.

In Brussel onderhandelde ik de afgelopen tijd over een rapport met aanbevelingen om meer vrouwen aan te trekken in de transportsector. Om input op te halen ging ik in gesprek met zeven dames die er al werken via zogeheten ‘carversations’. Tijdens een autorit naar hun werk vroeg ik aan hen wat helpt om meer ladies achter het stuur en aan het roer te krijgen.

“Het is geweldig om in de transportsector te werken gezien de diversiteit aan banen, ook voor vrouwen”, ver telden de dames enthousiast. Maar onbekend maakt onbemind. Rolmodellen mogen zichtbaarder worden en er mag veel meer bekendheid worden gegeven aan de kansen en mogelijkheden voor vrouwen om te werken in de transportsector. En dit geldt van machinekamer tot bestuurskamer. Op die manier helpen we ook nog eens het personeelstekort in de sector te verlichten.

Daarnaast geldt wat mij betref t het uitgangspunt: ­dezelfde beloning voor hetzelfde werk. Nieuwe Europese regels moeten zorgen voor het dichten van de loonkloof tussen vrouwen en mannen die hetzelfde werk doen. Dat is hard nodig, want volgens cijfers van Eurostat bestaat in Nederland nog altijd een loonkloof van 13,5 procent. Als we in de Europese Unie (EU) op dit tempo doorgaan, is de loonkloof in de hele EU pas tegen 2086 verdwenen. Dat duurt veel te lang. Van groot belang dus dat hier iets aan wordt gedaan.

Tot slot zijn er meer data en onderzoeken nodig om beter zicht te krijgen op de échte obstakels voor vrouwen, zoals blijkt uit een studie van de Europese Commissie.

Met meer dan tienduizend leden en een groot netwerk in binnen- en buitenland, kan evofenedex als kennisknooppunt daarbij een belangrijke rol spelen. Deze kennis is waardevol, juist omdat het de politiek helpt om goed geïnformeerd tot gerichte oplossingen te komen.

Dit is een greep uit de aanbevelingen waarmee inmiddels het gehele Europees Parlement heeft ingestemd.

En geen quotum dus! Maar goed ook als je het mij vraagt, want dat is niet de oplossing om meer vrouwen in deze mooie sector te laten werken. Transportbanen aantrekkelijker maken door rolmodellen in de spotlights te zetten, hetzelfde loon voor hetzelfde werk ­garanderen en meer data verzamelen over de problemen waar vrouwen tegenaan lopen, dát helpt wel.

Voor nu zeg ik: in volle vaart vooruit en aan de slag, ­zowel dames als heren!

WEGENS SUCCES GEPROLONGEERD AANMELDEN: WWW.EVOFENEDEX.NL/ COLLEGEREEKS

Versterk jouw strategische visie op de supplychains

•

De collegereeks is samengesteld door: Prof. dr. Jack van der Veen Houder van de leerstoel Supply Chain Management van evofenedex.

Collegereeks Leiding geven aan Supply Chain Innovaties De supplychains staan continu onder druk. Strategische keuzes vanuit het bedrijfsleven zijn nodig voor het realiseren van robuuste en wendbare supplychains. Met een unieke collegereeks bieden wij, samen met Nyenrode Business Universiteit, nieuwe inzichten in de trends en ontwikkelingen voor de supplychains van de toekomst.

Voor wie?

Welke onderwerpen?

Data en locatie

Tijdens zes bijeenkomsten komen de volgende onderwerpen aan bod: • • • • • •

Ketensamenwerking: bedrieglijk simpel en onverwacht krachtig.

Digitalisering van ketens.

Sociale innovatie: nieuwe manieren van managen, organiseren en (samen)werken.

Duurzame markttransformatie.

De ontwikkeling van supplychainmanagement in zeven stappen.

Samenwerken alsof we vrienden zijn.

www.evofenedex.nl/collegereeks-scm

Deze collegereeks omvat de belangrijkste ontwikkelingen voor supplychain-professonials, directieleden en logistieke innovators die hun strategische visie op een supplychain verder willen aanscherpen met de nieuwste trends en inzichten. Het programma biedt actuele kennis vanuit de wetenschap, gecombineerd met relevante ervaringen uit de praktijk.

Alle colleges vinden plaats op de Nyenrode Business Universiteit in Breukelen op 13, 27 mei en 3, 10, 17 en 24 juni 2024. De bijeenkomsten duren van 15.00 tot ongeveer 19.00 uur en zijn inclusief een pauze en een lichte maaltijd.

Aanmelden

www.evofenedex.nl/collegereeks-scm.

Maasvlakte Shuttle operated by Trimodal Europe BV • • • • •

SOCIAL VALUES

8 roundtrips per week Point – Point connection with RSC Terminal as hub Deepsea terminals – RWG, EMX, ECT Delta and APMT II Fixed schedule with 99.7% on time performance Online booking tool

www.trimodal-europe.com/maasvlakte-shuttle

SOCIAL VALUES

SOCIAL VALUES

ROTTERDAM RSC

ROTTERDAM MAASVLAKTE

MAASVLAKTE SHUTTLE

BUITENGEWOON BETROUWBAAR

400% CONCURREREND VASTE BETROUWBARE DAGELIJKSE DIENSTREGELING VAN EN NAAR DE MAASVLAKTE EN RSC

+ BESCHIKBAARHEID

+

100% BESCHIKBAARHEID

100% SCHAALBAARHEID

16

83.200

SCHAALBAARHEID

VERTREKKEN PER WEEK

TEU PER JAAR

+ 100% DUURZAAMHEID

4.055

TON CO2-REDUCTIE PER JAAR

100% MOBILITEIT

2.662.400

KM OFF-ROAD PER JAAR

MOBILITEIT DUURZAAMHEID

•••••• Contact Sales Tel.: +31 (0)88 6004904 • sales@trimodal-europe.com Maasvlakte Shuttle Tel. : +31 (0)88 6004905 • Maasvlakte@trimodal-europe.com

Trimodal Europe BV Hoefsmidstraat 41 3194 AA Hoogvliet-Rotterdam www.trimodal-europe.com Tel.: +31 (0)88 6004901