Para especialistas alta de combustíveis incentiva eletrificação da frota

Híbrido com etanol é opção no Brasil

A alta do preço do petróleo no mercado internacional — que já che− gou a se aproximar dos US$ 140 — e a do combustível nas bombas, com a gasolina a R$ 8, pode incentivar a ele− trificação da frota no país. Híbrido com etanol é opção no Brasil.

O mais recente reajuste da Petro− bras elevou o valor cobrado pela gaso− lina na refinaria em 18,77% e o do die− sel, em 24,9%.Boa parte desse aumen− to já chegou ao bolso do consumidor.

Para especialistas, o cenário pode funcionar como um empurrão a mais para fazer deslanchar o crescimento da frota de carros elétricos no país ou de veículos híbridos,que funcionam à ba− se de eletrificação ou combustão. Um impedimento para essa tendência, é o elevado preço dos veículos eletrificados. Embora a longo prazo o custo compense, a diferença de preço entre os modelos elétricos e aqueles a com− bustão ainda é imensa. Enquanto um carro de entrada flex custa cerca de R$ 65 mil, o carro 100% elétrico mais barato disponível no Brasil, o JAC EJ− SI, custa R$ 165 mil.

Na categoria híbrido, que pode ser abastecido com etanol ou eletricida− de, o mais em conta é o Kia Stonic, que tem um sistema de 48V apenas e sai por R$ 146,9 mil.

Se for desconsiderado um hí− brido−leve, que é onde esse Kia se encaixa, o mais barato é o Toyota Corolla Altis Hybrid, por R$ 174 mil. Também híbrido, o preço do Toyota Prius é um pouco mais sal− gado: começa em R$ 190 mil. Hoje, o modelo a combustão mais barato é o Renault Kwid Life, por R$ 59.090.

Em recente entrevista,Marcus Ay− res, sócio−diretor da consultoria Ro− land Berger,avaliou que a demanda por elétricos deve crescer à medida que o custo total desses veículos fique mais próximo ao dos tradicionais, que é a tendência no médio e longo prazo.

Frota de veículos elétricos ganha espaço entre empresas

A ampliação da frota de veículos elétricos, vêm ganhando espaço en− tre empresas de diferentes setores no mercado brasileiro, cada vez mais comprometidas com a pauta de des− carbonização e adoção de critérios ESG.

É o caso da Via, controladora das Casas Bahia e do Ponto. Em 2019, a empresa adotou iniciativas sustentáveis em seus modais logísticos. Na época, a Via estabeleceu como objetivo redu− zir de maneira significativa a emissão de carbono gerado pela companhia até 2025.

Outra companhia que aposta no elétrico é o Magazine Luiza, que co− meçou a eletrificar sua frota no se− gundo semestre do ano passado. A empresa iniciou um período de testes em junho de 2021. O Magalu, que tem frota terceirizada, ajudou a inter− mediar a compra com seus parceiros.

Já são 51 veículos urbanos de car− ga, que circulam em cidades dos es− tados de São Paulo, Paraíba, Bahia e Rio de Janeiro.

Nesse primeiro período, a empre− sa afirma que o principal obstáculo é a quilometragem. Mas não é só no varejo que os elétricos ganham força. A locadora Unidas anunciou em ja− neiro a compra de 2 mil veículos ele− trificados para sua frota em 2022, sen− do 1.600 carros 100% elétricos. A aquisição faz parte do plano da em− presa de neutralizar as emissões de carbono e gases de efeito estufa em todas as suas operações até 2028.

O investimento é de R$ 370 mi− lhões. A empresa possui mais de 400 veículos em sua frota. Os novos car− ros serão usados nos setores de alu− guel de veículos e de gestão e tercei− rização de frotas.

A Neoenergia tem veículos elé− tricos em sua frota administrativa des− de março de 2020. Ao todo, são 85 veículos híbridos e 44 totalmente elé− tricos. O objetivo é que toda a frota de veículos leves e administrativos seja completamente substituída até 2030. A eletrificação como um proces− so de renovação também tem sido a aposta das montadoras, como é o ca− so da Volkswagen do Brasil, que está investindo em um Centro de P&D de Biocombustíveis na região América Latina. Sua sede será na fábrica An− chieta, localizada em São Bernardo do Campo − SP, onde cerca de 10 enge− nheiros estarão dedicados, em parce− ria com universidades locais, ao estu− do de soluções de descarbonização usando etanol e outros biocombustí− veis para mercados emergentes.

O conceito arquitetônico, que se− rá inaugurado em setembro, adota o conceito de espaço aberto inspirado em coworkings, no qual a equipe tra− balha em constante colaboração para estimular o desenvolvimento de so− luções inovadoras. O projeto consi− dera também muita iluminação natu− ral, o verde integrado ao ambiente e espaços flexíveis para utilização em diversas situações de interação dos ti− mes de trabalho.

“Os biocombustíveis, como o etanol brasileiro, apresentam um grande potencial de contribuição pa− ra a estratégia global Way to Zero de neutralização de carbono até 2050. Com o Centro de Pesquisa de Bio− combustíveis, pretendemos estabele− cer parcerias locais com universidades, institutos e empresas, para explorar a vocação e conhecimento da região no tema e encontrar soluções para a mo− bilidade sustentável em complemento à eletrificação veicular ” , destacou Matthias Michniacki, vice−presiden− te de Desenvolvimento do Produto & Baureihe da Volkswagen do Brasil e Região SAM, área que receberá o Centro de Pesquisa no Brasil.

Motores a combustão e elétrico são complementares, afirma Ricardo Simões de Abreu

Em entrevista ao JornalCana, o consultor da UNICA explica por que etanol e eletricidade não são inimigos um do outro

Nestes tempos em que a mobili− dade é centro mundial de atenções, o engenheiro mecânico de formação Ricardo Simões de Abreu é constan− temente requisitado.

Seja para discussões técnicas em instituições nacionais e internacionais, seja para webinars relacionados ao te− ma, ele é sempre convocado − e difi− cilmente recusa participar.

“O Ricardo é autoridade mundial em mobilidade ” , resumiu Evandro Gussi, presidente da União da Indús− tria de Cana−de−Açúcar (UNICA), durante entrevista da entidade do se− tor sucroenergético no fim de dezem− bro de 2021.

Diante uma autoridade dessas, este jornalista quis se preparar a fundo para uma entrevista de per− guntas e respostas que geralmente é feita por e−mail ou por videocon− ferência. Mas não. Por mensagem no WhatsApp, Abreu me convidou para uma entrevista por telefone. Foi na hora.

Durante os cerca de 30 minutos da ligação, ele foi de um didatismo típi− co de quem domina o que fala sem, por isso, perder a simplicidade.

É como Abreu relata em seu per− fil no Linkedin: “ meu interesse atual é a sustentabilidade da mobilidade, acredito em encontrar o melhor ar− ranjo das tecnologias que valorize o equilíbrio social, econômico e o meio ambiente. ”

Acompanhe a entrevista:

O avanço dos s veí ículos elétr ric cos e eletrificados (híbridos) irá aposen nta ar o etanol?

Ricardo Simões de Abreu − − Não. Os elétricos e eletrificados (no qual a energia chega na roda com motor elétrico) não irão prejudicar o etanol porque eles são complementares. gem. E, aqui, não importa se é híbri− do com motor de combustão ou com célula de combustível para carregar bateria a bordo, ou mesmo com bate− ria gerada remotamente. Aqui é só o tamanho da bateria porque o concei− to é o mesmo.

Os elet trificados c chegaram para fic car?

O futuro é o veículo eletrificado para o melhor uso da energia, para não jogar fora na frenagem [como ocorre hoje com os modelos à disposição].

No caso do veículo eletrificado, a gente combina com outras tecnologias.

Co omo assim? ?

Depende de qual é a sua disponi− bilidade dos tipos de energia. Há as de baixo carbono e solução com abaste− cimento. Existe dinheiro para bateria? Só ir direto para o elétrico.Vale a pe− na ter autonomia limitada pelo tama− nho da bateria e investir tempo na re− carga? Se não houver problemas, a ba− teria é uma boa candidata.

Exemp pl lifique, por favor.

Veja o caso de um veículo elétri− co de serviço, com alta rodagem diá− ria inclusive em locais com dificulda− des de recarga. Ficar esperando o abastecimento irá custar caro. Mas se não vale a pena o motor 100% elétri− co, só ir para o híbrido. E esse pode ser com motor de combustão interna (gasolina ou etanol).

Nes st te e c caso, quem s sai na frente: ga− so oli ina o ou etanol?

Com a gasolina se resolve a me− lhora do consumo energético, mas não a questão das emissões [de gases gera− dores de efeito estufa]. Com o etanol, resolve−se essa questão.

Entã ão o h há espa aço para moto ores a co ombu us st tão e os movidos a eletric cidade e?

Eles são complementares. O desa− fio é usar da melhor forma. Existe ni− cho em que faz sentido usar veículo elétrico ou híbrido que seja flex.

O desenvolvimento de tecnolo− gias como o das células de combustí− vel a etanol (para gerar hidrogênio e carregar a bateria do híbrido) deve levar alguns anos. Isso não afeta as ex− pectativas em torno dos modelos hí− bridos flex?

Na indústria automobilística, qualquer projeto é demorado. Se se vai fazer um carro com motor novo, é preciso entre três a quatro anos. Esse tempo é para produzir ferramentais, testar, homologar.

Mas é lógico que o prazo é maior ou menor dependendo do nível de esforço de dinheiro injetado.Tome o caso das vacinas anti−Covid 19. Fo− ram desenvolvidas em tempo recorde porque houve dinheiro.

Idem para o carro elétrico. O tempo para desenvolver [a tecnologia de célula de combustível] dependerá da pressa de quem tem interesse em tê−la pronta.

Com me ente m mai is sob br re e a tec cnologia de c cé élul la de com mbus st tível l a etanol.

No caso da célula de combustível a etanol, o interesse fica reduzido pa− ra países que podem usar etanol. É o caso de países como Brasil, Índia e Malásia, entre outros, que terão de se organizar para buscar a solução.

Na verdade, essas células de com− bustível já existem. A Toyota, por exemplo, possui modelos com essa tecnologia, nas quais o abastecimento é feito com hidrogênio.

Com me ente mais s a res sp pe eit to.

A diferença, aqui, é abastecer com hidrogênio pronto ou com a célula de combustível [que abastece a bateria com hidrogênio produzido a partir de etanol].

A célula atenderá nichos de mer− cado quando for competitiva. Se a meta é reduzir emissões, essa tecnolo− gia ganha [pela descarbonização per− mitida pelo etanol].

Temos um ma fr ro ota de m mais de 40 milhõe es de veí ícul los fl lex x. . Será possí ível mel lhorar r a e efi ici iênc cia a des ss se es motores? Difícil fazer isso.Teria de se fazer modificação no veículo. É possível melhorar, mas também é difícil por uma série de entraves. Quando o mo− delo é feito, há determinada legislação, certificação e calibragem. Não se po− de ir lá e mexer.

E quanto o às em missõe es da frota em circulação, dá para red du uzir?

Sim. Só usar mais etanol. Hoje em média se usa 40% de etanol no Brasil. Se se passar para um consumo de 50%, as emissões serão reduzidas ainda mais. Se quiser mais, só subir esse consumo: 70% de etanol e 30% de gasolina.

Esta é u uma a solução de descar rbo− − nização excl lusiva d de e países que u usam o etanol?

A frota flex é a única possível de reduzir as emissões. Se der ‘ uma dor de