Jornal Oficina Brasil - Dezembro de 2011

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 250 DEZEMBRO 2011

FEVEREIRO DE 2011

marketing direto

Novo Palio Modelo lançado impõe sua superioridade sobre as versões anteriores.

Pág. 82

Direto do Blog do Bob Sharp!

Motor Attractive 1.4

Direto da Lama O Jeep Cherokee Sport 4.0 foi avaliado na oficina Dr. Chrysler.

Pág. 88

Premium

A impressionante BMW X5 xDrive50i V-8 Bi-turbo.

Pág. 92

s e s e c n a r F

Um resumo da convivência destes modelos com o reparador.

Pág. 84

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:: Expediente DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL: Eduardo Foz SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Editor: Marco Antonio de Souza Silvério Jr. (MTB 63422-SP) Jornalista: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br), Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) Estagiária: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: J1 Agência Digital de Comunicação Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Assistente: Mariana Tarrega Auxiliar: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Gerente: Mônica Nakaoka (monica.nakaoka@oficinadireta.com.br) Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadiretal.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

3

:: Editorial

Máquina de emoções

A

cho que sempre fui apaixonado por máquinas. Desde minhas mais distantes lembranças de infância (e olha que distância é grande, pois lá se vão 57 anos!), há sempre registros de carros, ônibus, caminhões, motores e também (muitos) aviões no meio.

Porém, só coloquei à prova minha paixão por máquinas, quando, em meados dos anos 60, ingressei (por volta dos meus 14 anos) na Escola Técnica Parobé, em Porto Alegre, para o Curso Técnico Industrial, com especialização em mecânica de automóveis.

Eu, que sempre fui um estudante medíocre, de uma hora para outra vi minhas notas dispararem e ficarem sempre entre as três melhores da classe. Nas matérias ligadas a parte técnica, eu me destacava, pois estudá-las não era um sacrifício, como português, matemática, OSPB (quem lembra?), entre outras disciplinas teóricas.

Ainda melhor do que a nota alta nas matérias técnicas era “colocar a mão na massa”. Nunca me esqueço das provas práticas que recebíamos, do tipo desmontar totalmente e remontar um motor (incluindo acessórios, como carburador, distribuidor, dínamo - não havia alternador na época - etc.). Numa das ocasiões, um motor Dodge 52, 6 cilindros em linha, cabeçote plano, válvulas laterais, coisa de “museu” hoje em dia.

A maior emoção do processo era quando o professor chegava com a bateria portátil para dar a partida e conferir o trabalho do aluno. Ouvir o ronco do motor era garantia de aprovação e admiração dos colegas. Uma emoção indescritível e só compreendida por quem adora mecânica.

Depois da escola técnica, voltei aos motores. Já mais velho me tornei mecânico eletricista na Varig (aí foi outra paixão, os aviões, suas turbinas, sistemas hidráulicos, pressurização, ar-condicionado etc.) e mais tarde gerente

de manutenção de um taxi aéreo (novamente motores a pistão, mas com uma tecnologia muito particular).

Nestas experiências diferentes, havia sempre uma coisa em comum: a paixão pelas máquinas, fossem elas ou terrestres ou aéreas. Junto delas, o trabalho nem parecia trabalho e sim diversão (muita).

Por muitas voltas, destas que a Vida costuma envolver a gente, acabei me dedicando à área de comunicação e montando o jornal Motor 100%, que deu origem ao atual Oficina Brasil. Nesta estrada de comunicação, já se vão mais de 20 anos, mas uma coisa não mudou nada: minha paixão por máquinas.

Neste mês de dezembro, comemora-se o Dia do Mecânico, ou Reparador, como uma boa parcela já prefere ser chamada. De qualquer forma, seja mecânico, seja reparador, uma coisa todos têm em comum: o amor pelas máquinas.

Pois é com este ingrediente que este jornal é feito, para os reparadores ou mecânicos amantes da mecânica e dos motores, um profissional que evoluiu muito nestes últimos 20 anos. Como você sabe, para fazer hoje um motor roncar (como eu fazia com o Dodge 52 na Escola Parobé, nos anos 60), é preciso muito mais conhecimento, e, consequentemente, muito mais paixão e emoção.

Aproveitamos o final do ano para agradecermos o prestígio de nossos mais de 70 mil assinantes, que, com muita paixão, acompanham e prestigiam nosso trabalho.

Em nome da equipe Oficina Brasil desejamos a todos um feliz 2012!

Cassio Hervé Diretor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: Gráfica Oceano

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 65 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 63.782 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,12%

Este produto é impresso na Gráfica Oceano em papel certificado FSC. Trabalhamos comprometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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ÍNDICE

4 :: CARROS 82

LANÇAMENTO Conheça o novo Palio

84

ESPECIAL Linha Francesa

Dezembro 2011

Motor Audi é eleito o melhor do ano

:: TÉCNICAS 66

DIAGNÓSTICOS AVANÇADOS EM SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA André Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

62

CADERNO DUAS RODAS Paulo José de Sousa

70

DIAGRAMAS FIAT BRAVO E-TORQ 1.8 16V FLEX - PARTE 3 Valter Ravagnani

76

SENSOR DE ÓXIDOS DE NITROGÊNIO Humberto Manavella

78

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABS AUDI A 6 QUATTRO 97 2.8 - AULA 39 Pedro Luiz Scopino

80

TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA DSG VEÍCULOS AUDI/VW A PARTIR DE 2005 Carlos Napoletano Neto

30

:: COLUNAS 6

OFICINA BRASIL ON LINE Tudo que acontece no site

94

COLUNA DO CONSELHO A oficina pede socorro - parte 3

96

CONSULTOR OB Carbonização em motores tem solução, sim - Parte 1

:: REPORTAGENS 14

ENTREVISTA Especial Dia do Reparador

58

CUIDE DO CARRO Balanço de 2011

88

Motor 2.5 TFSI do Audi RS3 vence Prêmio Carro do Ano na categoria acima de 2 litros. Pág. 30

DIRETO DA LAMA Jeep Cherokee Sport 4.0 foi avaliado na oficina Dr. Chrysler

:: Opinião do leitor Fórum

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) Oficina Brasil Sul

Participo auxiliando os colegas no forum da Oficina Brasil. A revista Reparador Diesel é excelente, o que falta é um espaço de dicas e diagrama elétrico de caminhões que são difíceis de encontrar. Aguardo um contato, pois posso indicar algumas dificuldades que nós reparadores temos e necessitamos no dia a dia.

Caros Amigos, Gostaria de agradecer o envio do Jornal todos os meses, acho as matérias completas e atualizadas.

Em especial, leio o “Oficina Brasil Sul” que fala de assuntos da minha região.

Abraços

Claudemir de Almeida Casa do Diesel

Edmar Ferreira, por e-mail

RESPOSTA DA REDAÇÃO Agradecemos a todos os leitores pelo contato no Fórum, site, redes sociais, cartas e telefone e convidamos você a enviar sua opinião.

Colabore para que o Jornal Oficina Brasil possa, com a sua ajuda, levar sempre a informação que você precisa em sua oficina. Reparador parabéns pelo seu dia!

MEIOS DE CONTATO Cartas.....................................................................3 E-mails............................................................18 Telefonemas...........................................105 Fax...................................................................0 Site..............................................................1.016 Total...........................................................1.142

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................638 Alterações de cadastro.........................284 Outras............................................................316 Total..................................................1.238 Dados referentes ao período de 01/11 à 30/11/2011

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente.

Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.

Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.

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SISTEMA DE ASPIRAÇÃO DE AR – FILTRO DE AR DO MOTOR

Para que o motor possa funcionar perfeitamente, a verificação do sistema de aspiração de ar é de vital importância.

O filtro de ar é utilizado em quase todos os veículos. Ele tem a finalidade de evitar que partículas estranhas, muitas delas abrasivas, entrem no cilindro com o ar. A entrada de impurezas e abrasivos pela deficiência do sistema de filtragem do ar provoca desgaste prematuro nos anéis de segmento, nas canaletas de pistões, camisas dos cilindros, guias, sedes e válvulas.

O funcionamento do motor com um elemento de filtro de ar rompido, mangueira rasgada ou braçadeira solta, pode, em pouco tempo, causar danos de grandes

proporções ao motor.

Cuidados que devem ser tomados: - Limpar a carcaça do filtro de ar e fazer inspeção visual para verificar possíveis trincas ou amassados.

Usar um pano úmido para limpar o interior do corpo quando for substituir o filtro.

- Substituir o elemento filtrante periodicamente. Aumentar a periodicidade de troca caso o veículo seja utilizado predominantemente e m e s t r a d a s p o e i r e n t a s . Ve r detalhes no Manual de Uso e Manutenção.

- Examinar o elemento filtrante quanto à presença de buracos, rupturas ou compactação.

- Inspecionar as vedações.

- Limpar e verificar o estado de conservação de todas as conexões, tubulações e mangueiras.

ATENÇÃO: nunca tentar limpar o filtro de ar utilizando ar comprimido. Esse procedimento provoca o rompimento das fibras e a penetração de partículas nos poros do elemento filtrante e poderá piorar a situação. O correto é efetuar a troca do filtro por um novo. A utilização de filtro sujo pode afetar o bom funcionamento do motor, além de alterar o desempenho do veículo, aumentar significativamente o consumo de combustível e a temperatura do motor.

OFICINA BRASIL ON-LINE Veja as últimas atualizações do maior site sobre reparação do Brasil

Fórum “Dúvidas e soluções”

O

ano de 2011 está fechando com um saldo extremamente positivo para o reparador que busca na internet soluções para as dúvidas que surgem no dia a dia, pois o amadurecimento do fórum do site Oficina Brasil On line o tornou uma referência na busca por informações práticas para aqueles que já o conhecem.

Um fator que cria boas expectativas para 2012 é a rápida adesão daqueles que tem o primeiro contato com fórum, que acontece principalmente através da dica da semana enviada por e-mail todas as segundas feiras, onde o reparador acessa o fórum para contribuir com sua experiência a respeito de um determinado caso ou descobrir qual foi o Posição

seu desfecho, absorvendo um conhecimento. No final das contas este reparador acaba se tornando um participante ativo de uma rede de profissionais sempre prontos a colaborar.

Em um tópico criado pelo usuário ‘Paulista_’ chamado “MOTORES FLEX TRINCANDO”!

SEU COMENTÁRIO É IMPORTANTE ! foi levantada uma discussão a respeito de ruídos que ocorrem em motores flex, mesmo com baixa kilometragem, onde foi possível perceber que reparadores separados por grandes distâncias enfrentam o mesmo problema em veículos de diversas montadoras. Neste bate papo de alto nível técnico surgiram soluções e conclusões totalmente plausíveis. Vale a pena

Tópico

conferir e deixar sua opinião.

Mas o tópico com mais visualizações no mês de novembro foi iniciado pelo usuário ‘tigrao69’ com uma dúvida sobre como desabilitar o modo eco nos veículos da marca Peugeot, onde o usuário ‘Paulista_’ se prontificou a encaminhar o passo a passo via e-mail.

Diversos outros reparadores interessados também solicitaram o material que está sendo enviado por ele. Se você também tem esta dúvida, acesse o tópico e faça seu pedido.

O segundo colocado foi um tópico que contou com o apoio da Dica da Semana quando o defeito estava com o status ‘50 % resolvido’. A dúvida levantada pelo usuário ‘vitoracm’ foi enviada a milhares de reparadores via e-mail,

Respostas

Data

Usuários que mais contribuíram

1º

MODO ECO…

49

23/11

tigrao69

2º

GOL POWER 1.0 8V 05 FLEX 4BV

32

11/11

vitoracm

3º

PALIO IAW 1G7 CODIGO 010

24

22/11

Godin01

tendo no final das contas 32 respostas, algumas vieram mesmo após a solução da falha, como a do novato ‘MK1’ que passou um verdadeiro relatório a respeito do problema que pode facilitar o entendimento de muitos profissionais.

O tópico ‘palio IAW 1G7 codigo 010’ recebeu o sta-

tus ‘Resolvido’ pelo usuário ‘Gordin01’ após muitas dicas recebidas durante uma semana de muito trabalho do reparador que realizou os testes recomendado pelos amigos do fórum até encontrar uma solução para o caso, que foi devidamente explicado aos participantes do tópico.

+ LIDAS

DICA DA SEMANA

Veja quais foram as três matérias mais acessadas pelos leitores do site Oficina Brasil On-Line

Veja abaixo quais foram as dicas enviadas por e-mail aos assinantes do Jornal Oficina Brasil

1º - Compartilhando experiências sobre o Escort Zetec - 708 acessos

28/11 Peugeot 206 1.4 sem alimentação nos bicos

2º - Virabrequim convencional dos motores quatro cilindros em linha x Crossplane - 371 acessos

21/11 Fox 2009 engasgando

3º - Por que as motocicletas Ducati são muitos espertas? - 339 acessos

07/11 VW Gol Power 1.0 - Dificuldade na partida

QUEM É REPARADOR FERA JÁ SABE: TROCA PERFEITA É CORTECO. Para a CORTECO, Todo dia é Dia do Reparador.

Porque tudo o que ela faz, faz pensando em você:

corteco.com.br

71 PALESTRAS TÉCNICAS • 16 MIL PESSOAS TREINADAS - foram 1.170 por mês, 62 pessoas por dia!

• 60 PALESTRAS PRESENCIAIS - foram 5 por mês , 2 por semana!

1.200 PRODUTOS NOVOS • 705 LANÇAMENTOS EM KITS DE JUNTAS - 58 por mês, 2,5 por dia!

• 14 EM DIREÇÃO HIDRÁULICA - 1,2 por mês!

• 368 EM RETENTORES - 30 por mês, 1,4 por dia!

• 182 EM TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA - 15 por mês , 4 por semana!

9.500 VISITAS DE PROMOTORES • Foram 790 por mês, 32 visitas por dia!

1.450 VISITAS DO TIME DE VENDAS • DISTRIBUIDORES - foram 3.500 no ano, 290 por mês, 14 visitas por dia!

5 EVENTOS • AUTOMEC - 3.000 visitantes, 600 pessoas por dia!

• AUTONOR - 1.500 visitantes, 375 pessoas por dia!

• EXPOMECÂNICO - 7.400 visitantes , 3.700 pessoas por dia!

• REPARADOR 100% - 700 visitantes no dia!

• SALÃO DUAS RODAS - 4.000 visitantes, 660 pessoas por dia!

12.000 CATÁLOGOS • 10.000 LINHA LEVE - 833 unidades por mês, 40 catálogos entregues por dia!

• 2.000 MOTO - 160 por mês, 40 catálogos entregues por semana!

• 8.000 INFORMATIVOS E BULAS TÉCNICAS - 660 por mês, 33 impressos por dia!

300 AÇÕES DE INCENTIVO PARA O DISTRIBUIDOR • MAIS DE 150 DIAS FOCO - 12 por mês , 3 ações por semana!

• SEMANA FOCO - mais de 50 ações, foram 4 por mês!

• CAMPANHAS - Mais de 30, foram 3 campanhas por mês!

400 VISITAS A FROTAS • Foram 33 visitas por mês, 2 visitas por dia!

500 ENVIOS DE E-MAIL MARKETING • 40 mensagens por mês, 2 envios por dia!a

POR TUDO ISSO, TROQUE POR CORTECO.

Aguarde! Em 2012 vem muito mais por aí.

Faça revisões em seu veículo regularmente.

Rede PitStop. Quem faz parte, evolui.

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Tudo evolui.

Mecânico, parabéns pelo seu dia!

20 de dezembro | Dia do Mecânico A Rede PitStop homenageia todos os profissionais que, assim como ela, evoluem com a tecnologia e a eletrônica para melhor atenderem aos 64 milhões de veículos do Brasil.

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entrevista

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entrevista

Dia do reparador: estudo, dedicação e amor pela profissão Fotos: Divulgação

vivian martins rodrigues

M

uitas conquistas são relembradas nesta data especial. Na memória, alguns acontecimentos que revolucionaram a reparação automotiva, entre eles, a criação da eletrônica embarcada. Este profissional, que precisava entender de mecânica, passou a ser também eletricista e a eletrônica fez com que voltasse aos estudos, pois estava presente no dia a dia das oficinas. As novas tecnologias, com o tamanho e a variedade da frota atual, mudaram o conceito da profissão, que hoje valoriza e reconhece o reparador que tem conhecimento técnico e qualificação profissional. a importância e abrangência Do termo “reparaDor”

Significado de reparar Pôr em bom estado de funcionamento o que se havia estragado; restaurar, consertar, recondicionar: reparar um motor.

Restaurar: reparar as forças.

O reparador automotivo brasileiro é um profissional completo, que reúne diariamente forças para batalhar, estudar e buscar informações técnicas e tecnológicas para desempenhar um bom trabalho.

Este profissional é comprometido com a excelência na gestão e no atendimento aos seus clientes e, portanto, precisa de uma denomi-

O mês de dezembro é muito especial para nós, do setor automotivo.

Festa para o reparador brasileiro, que comemora no dia 20 o seu dia. nação à sua altura. Gostamos de chamá-los de “reparador”, pois é assim que nós, do Grupo Oficina Brasil, os vemos. momentos especiais Neste ano de 2011, compartilhamos com vocês nossos melhores momentos. Pesquisamos, entre-

vistamos e encontramos a melhor formar de auxiliá-los nesta jornada diária, com informações relevantes para que, juntos, pudéssemos fazer edições técnicas de qualidade.

Chegou a hora de comemorarmos juntos todas as conquistas de 2011 e prometemos para 2012 uma parceria de sucesso.

A força da reparação depende

da capacitação profissional da mão de obra “O Sindirepa-SP tem como prioridade, em seu plano de ações, incentivar o aprimoramento do reparador. A forma de consertar carros mudou nas últimas décadas e o profissional precisou se atualizar e mudar desde o layout da oficina até adquirir e saber

operar equipamentos modernos para conseguir fazer o diagnóstico.

Em pouco tempo, o reparador se tornou um técnico, abandonou as ferramentas e mergulhou no mundo tecnológico. Em comemoração ao Dia do Reparador, a entidade que representa as 15 mil oficinas estabelecidas no Estado de São Paulo faz questão de destacar a importância deste profissional que mostra a sua força e garra diante das dificuldades e faz com que o setor de reparação de veículos se fortaleça e evolua.

A frota de veículos aumentou, trazendo novas oportunidades de negócio para a reparação, mas os desafios também cresceram na mesma proporção. Por isso, a dedicação e o aprendizado têm sido as principais ferramentas utilizadas pelos reparadores, que merecem todo o reconhecimento do setor de reparação.

Nesta área de capacitação, o Sindirepa-SP tem firmado convênio com o Senai Ipiranga, Escola Conde José Vicente de Azevedo, que permite o aperfeiçoamento dos cursos para atender às necessidades do mercado e bolsas de estudo gratuitas. O Senai Ipiranga também vai iniciar o curso superior em Tecnologia em Sistemas Automotivos em 2012.

Recentemente, o Sindirepa-SP também firmou parceria com a escola ETC METAL, Centro Educação Profissional do Sindicato dos Metalúrgicos Eleno José Bezerra, para oferecer condições especiais aos funcionários das empresas

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entrevista associadas à entidade.

Para valorizar a profissão, o Sindirepa-SP, juntamente com o GMA – Grupo de Manutenção Automotiva e responsável pelo Programa Carro 100%/Caminhão 100%/Moto 100%, fechou convênio com o Senai Nacional para a criação da certificação profissional, de acordo com a norma ABNT 15681, que trata da qualificação do mecânico.

O processo, que deve ser implantado em breve, é um importante instrumento de avaliação e aprimoramento do reparador e destacará, no mercado, os profissionais mais capacitados.

Essas ações citadas mostram que o Sindirepa-SP está preocupado em dar condições para o permanente aperfeiçoamento técnico da profissão que os novos tempos exigem. Tudo para que o setor de reparação de veículos continue a ser responsável por 80% da manutenção da frota circulante, estimada em 40 milhões de veícu-

los (dados do Sindipeças). O setor de reparação de veículos possui 92.194 oficinas e emprega mais de 711 mil profissionais”, Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP. Selecionamos três experientes reparadores, que estiveram conosco em 2011, para dividir experiências e dar dicas para a nova geração de profissionais. carlos napoletano neto: 44 anos De experiência na reparação automotiva Jornal Oficina Brasil: Conte a história do começo da sua carreira.

Carlos Napoletano Neto: Trabalho com mecânica desde os 14 anos. Meu interesse por mecânica automotiva começou ao observar o reparador de confiança da família consertar os carros dos parentes quando algum serviço era necessário. Passava muito tempo na oficina mecânica. A mecânica está no sangue da gente, e não podemos

viver sem um cheirinho de graxa e gasolina! Decidi estudar mecânica automobilística, cursando primeiro o Senai, que sempre serviu de padrão para mim, e depois a faculdade, que complementou a minha formação, visto que passei a fazer meus próprios reparos e montei uma oficina em São Caetano do Sul, onde estou até hoje. Ingressei na montadora GM, a convite de um colega, onde trabalhei primeiro na oficina técnica, como engenheiro supervisor, acompanhando de perto os reparos dos veículos da frota, depois como engenheiro de serviço, atendendo eventuais problemas da rede de Concessionários da marca, especializandome na área de transmissões e injeção eletrônica e, finalmente, como instrutor técnico, treinando o pessoal dos Concessionários.

Enquanto trabalhava na área de treinamento da GM, conheci o Ernesto (do Jornal Oficina Brasil), que era o jornalista responsável naquela época pelo jornal. Ele ia

buscar informações técnicas para publicar (naquele tempo o Jornal se chamava Motor 100%) e passei a colaborar regularmente com o Jornal na elaboração de matérias para os reparadores, os assuntos mais diversos.

Após ter saído da montadora, foi que comecei a perceber a dificuldade de se obter informações técnicas, pois, enquanto lá dentro, você possui relativa facilidade de se informar, porém fora do âmbito das empresas, a coisa fica mais difícil. Resolvi trabalhar no sentido de abrir uma empresa capaz de suprir esta necessidade aos reparadores independentes, visto que descobri minha verdadeira vocação, quando trabalhei na área de treinamento da GM. Uma das coisas que dá mais alegria na profissão de instrutor é quando você percebe que o técnico entendeu e assimilou o assunto ensinado pelo ar de satisfação em seu rosto, e te liga agradecendo alguns dias depois, quando consegue realizar

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um serviço com qualidade.

Em 2003 ingressei na montadora Mitsubishi, também na área de treinamento técnico, auxiliando o pessoal da rede de Concessionários em cursos técnicos. Paralelamente, visto que percebi o número cada vez maior de veículos equipados com transmissão automática nas ruas do Brasil, montei uma firma de treinamento especializado neste item do automóvel, procurando sempre manter um alto padrão de instrução e conceitual, visto ser um item que não tolera discrepâncias em sua montagem. Saí da Mitsubishi em 2008 para me dedicar exclusivamente à minha firma de treinamento.

JOB: Por que escolheu esta profissão?

Carlos Napoletano Neto: Hoje sou instrutor técnico, e escolhi isso baseado na alegria de ver o técnico evoluir e adotar novas técnicas d e trabalho. Alguém já resumiu que o aprendizado é basicamente

mudança de atitude, e a pessoa só pode afirmar que aprendeu quando muda a maneira de encarar e fazer as coisas. Aprecio ver isto nos meus alunos! Consegui uma porção de filhos em todas as regiões do Brasil, que de vez em quando ainda me ligam. Hoje, tendo fundado a Associação (APTTA Brasil), me sinto orgulhoso de informar que possuímos dez consultores técnicos que já trabalham na área e possuem oficina própria há mais de dez anos, e dão suporte técnico ao reparador que está ingressando nesta área promissora, através da Associação. Sete destes consultores especializados foram formados com a ajuda do meu trabalho.

JOB: Qual a sua especialização?

Carlos Napoletano Neto: A minha especialização é mecânica automotiva e me formei também em eletrônica, gerando o que hoje se chama engenheiro mecatrônico. É lógico que, em 1982, ano em que

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entrevista

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missões em nossa própria língua, disponíveis para o reparador.

Centro de Treinamento em São Caetano do Sul - APTTA Brasil

me formei, não existia tal coisa ainda. Conforme já mencionei, quando a mecânica entra no sangue da gente, não sai mais.

JOB: O que mais gosta na profissão?

Carlos Napoletano Neto:

Além de amar a mecânica em geral e o funcionamento das coisas, gosto de sentir que realizei algo ensinando alguém a melhorar de vida e se realizar profissionalmente. A Associação desenvolve aulas de transmissão automática, desde os fundamentos da mecâ-

nica de transmissão de torque, até as transmissões mais sofisticadas presentes no mercado atual. Nossa equipe também desenvolve manuais técnicos em português, para facilitar o dia a dia do técnico, sendo que possuímos hoje mais de 80 manuais das principais trans-

JOB: O que é necessário hoje para que o técnico seja bemsucedido em seu trabalho?

Carlos Napoletano Neto: Assim como tudo o mais, o automóvel também evoluiu, e muito. Hoje temos carros que até estacionam sozinhos! O técnico precisa evoluir também para poder entender como o veículo atual funciona e não somente isto, para poder repará-lo também. Seu local de trabalho e sua aparência devem ser impecáveis, com o ferramental necessário e informações sempre à mão, ecologicamente correto, com o descarte correto dos resíduos da oficina, atualizar-se utilizando a internet, entender de computação até mesmo para manusear um scanner automotivo, adotar procedimentos padronizados de diagnóstico, ter um programa de treinamento regular, e isto para o técnico que quer progredir na área de reparo de

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entrevista transmissões automáticas é ainda mais necessário.

JOB: Como vê os novos reparadores?

Carlos Napoletano Neto: Falando-se especificamente dos reparadores de transmissão automática, hoje está nascendo uma nova geração de mente mais aberta ao intercâmbio de informações e novas técnicas de trabalho. O técnico que gosta de dar “um jeitinho” para que o dispositivo funcione está virando peça de museu. O popular “jeitinho”, que faz parte da cultura brasileira desde há muito, não tem vez no reparo de um item tão preciso quanto uma câmbio automático moderno, com controle eletrônico e 5, 6 ou mais marchas. É preciso que se entenda o contexto brasileiro hoje e há 40 ou mesmo 50 anos, quando os primeiros veículos automáticos ganharam nossas ruas. A dificuldade de informação era muito grande, quase não existiam manuais técnicos, e os que

existiam eram em outra língua.

Não havia curso de transmissão nem no exterior, imagine aqui!

Portanto, os primeiros reparadores, alguns no mercado até hoje, guardam seus “segredos” a sete chaves, não ensinam ninguém e muitos nem exercem mais a profissão, em decorrência da idade avançada. Este perfil de técnico está acabando, e hoje o proprietário de um veículo automático já conta com mais opções de reparo. Porém, a carga de informações e trabalho de um reparador moderno aumentou enormemente. Eu mesmo, que comecei na área dos automáticos há 28 anos, sinto que, se parar por um só momento de ler e estudar, ficarei desatualizado.

de uma parte dos técnicos nestes dez anos em que trabalho com treinamento especializado, posso afirmar que, dentro de mais alguns anos, quando estes veículos começarem a procurar as oficinas independentes, não haverá mão de obra para atendê-los, gerando uma falta muito grande de reparadores.

Hoje está difícil de encontrar até mesmo ajudantes com perfil correto, dispostos a trabalhar e aprender.

Quando se leva em conta que o técnico de transmissão automática deve possuir o perfil correto para este trabalho (organizado, limpo, criterioso, estudioso, atualizado), já vemos o que o mercado desta especialização vai encarar nos anos à frente.

JOB: Fale da falta de mão de obra qualificada.

Carlos Napoletano Neto: Temos hoje aproximadamente 3.000.000 de veículos automáticos circulando em nossas estradas, e tendo participado do treinamento

JOB: Qual a principal vantagem da profissão?

Carlos Napoletano Neto: Em primeiro lugar, o senso de realização profissional, uma vez que o reparo bem-sucedido de uma transmissão automática é alta-

17

Cobeio, aos 15 anos, quando liderava equipe

mente recompensador em termos de satisfação pessoal. Em segundo lugar, se ganha muito bem por este trabalho. Um reparo benfeito não sai por menos de R$ 3.000 ou R$ 4.000, e pelo menos 50% deste valor é mão de obra. Outra vantagem é a constante atualização

que o técnico se obriga a buscar, tornando-o um “expert” no setor.

JOB: Quais os conselhos aos técnicos que pretendem ingressar na área?

Carlos Napoletano Neto: Procurem estudar e desenvolver

as técnicas ensinadas com o máximo de empenho possível, não se desviando da linha principal de trabalho, com o popular “jeitinho”, ele não se aplica ao cambio automático. Não procure tornar as coisas mais baratas para o cliente, pois isto é uma armadilha que se voltará para o técnico mais cedo ou mais tarde.

Procure uma boa escola de treinamento e siga de perto o conceito do tripé para um bom trabalho: Treinamento, Informação e Ferramental adequado. Qualquer um destes que faltar prejudicará o progresso do técnico mais adiante. luiz cláuDio cobeio: 50 anos De experiência na reparação automotiva Jornal Oficina Brasil: Como foi o começo?

Luiz Cláudio Cobeio: O meu pai era taxista e ele próprio arrumava o carro porque não tinha condições financeiras para pagar o

www.oficinabrasil.com.br Dezembro 2011

entrevista

18 reparador e eu gostava de ajudá-lo.

Quando completei 10 anos, entrei na primeira oficina e, com 14 anos, já entendia muito de automóvel. Com 15 anos eu era encarregado de uma equipe de 40 homens em uma autorizada. Era prodígio e com 16 anos montei a minha primeira oficina e fui emancipado para poder abrir conta em banco.

JOB: O que mais gosta na profissão?

Luiz Cláudio Cobeio: Eu tenho muito amor pela profissão e há quase 50 anos faço o que gosto e agradeço a Deus por isso.

JOB: Quais as principais mudanças do começo da sua jornada até hoje?

Luiz Cláudio Cobeio: Eletrônica embarcada é a principal.

A segunda mudança significativa é o espaço interno do carro, que foi reduzido e requer uma série de ferramentas especiais.

Adaptei-me a isso fazendo cur-

sos.

JOB: Qual sua especialização?

Luiz Cláudio Cobeio: Faço de tudo, mas, de seis anos para cá, cuido de eletrônica embarcada.

biblioteca completa.

JOB: Além do conhecimento técnico, o bom mecânico precisa ter noções de quê?

Luiz Cláudio Cobeio: Principalmente de eletrônica. Tem que ter, no mínimo, conhecimento básico de eletricista.

Jornal oficina Brasil: Como foi o começo?

Mario Meier Ishiguro: A vocação já começou na infância, sempre querendo desmontar e montar brinquedos, depois as bicicletas, motos, carros, máquinas etc. Sempre gostei da área de reparação de equipamentos, em especial a linha automotiva.

JOB: Quais dicas você daria para jovens que pensam em ingressar na profissão?

Luiz Cláudio Cobeio: Estudar e tirar proveito da internet. Na minha época não havia essa possibilidade. O reparador digita, por exemplo, especificações de motor para Honda Accord 95 e vem um material explicativo: aperto, folgas, desmontagem, entre outros. Há também o Jornal Oficina Brasil, que ele pode encadernar, e o Sindirepa (para os associados), que tem uma

mario meier ishiguro Da empresa ishi arconDicionaDo

JOB: Qual a sua especialização?

Mario Meier Ishiguro: Em 1984, com 17 anos, me formei como técnico em mecânica e fui empregado pela indústria de autopeças no setor de manutenção industrial. Em seguida, em 1985, comecei a cursar engenharia mecânica na PUC-RS. Após 15 anos na indústria, sempre ligado à manutenção industrial, focado

em produtividade, ganho de produção, minimizar horas de máquina parada, confiabilidade no equipamento, seguindo normas, procedimentos, auditorias, em um ritmo sempre de muita “cobrança”, a motivação começou a faltar.

O próprio mercado me chamou para a área de manutenção de ar-condicionado automotivo. Por volta de 1996, ao mandar os meus carros para conserto do sistema de ar-condicionado, decepcionado com os serviços, valores e justificativas praticadas, comecei a estudar o mercado e vi neste segmento uma boa oportunidade técnica e comercial.

Focado neste mercado de trabalho, pedi o desligamento da indústria e me dediquei a buscar mais informações, cursos, literatura, experiência. Minha “criação na indústria”, sempre com o exemplo e influência de profissionais exemplares, me deu muita bagagem para traçar os objetivos, enfrentar os desafios, vencê-los e

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entrevista

20 seguir com o crescimento pessoal e profissional.

JOB: Como você vê os novos reparadores?

Mario Meier Ishiguro: Creio que a nova geração tem uma grande ferramenta, a internet. Porém, quem se destaca são os profissionais que não se acomodam e buscam a informação. Estes, sim, terão muito mais chance de sucesso. O profissional também tem que ter uma boa noção de marketing pessoal e comercial. Mostrar e praticar a educação, com humildade, 5 S, prezar pelo meio ambiente, ser proativo e somar para a sociedade.

JOB: E quanto à mão de obra?

Mario Meier Ishiguro: Concordo com o “apagão” na mão de obra qualificada em todas as áreas da linha automotiva, o que inclui a distribuição destes profissionais pelo Brasil. Há um grande acumulo de mão de obra em grandes centros urbanos, há muita demanda fora desses centros.

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JOB: Quais dicas você daria para jovens que pensam em ingressar na profissão?

Mario Meier Ishiguro: Vá em frente, mas busque informação, não se acomode, questione o que aprende, busque a raiz do problema, pratique o “por que do porquê”. Exija qualidade dos seus fornecedores.

JOB: Se você estivesse começando a carreira hoje na reparação automotiva, como faria?

Mario Meier Ishiguro: Em minha opinião, a equação deste comércio se faz com: Cliente, Fornecedor e Oficina. Também podemos impor qualidade e procedimentos aos clientes. Sempre haverá clientes para a sua oficina e para o seu tipo de serviço. Não podemos nos esquecer de também cobrar qualidade e atendimento (não somente preço) de nossos fornecedores e não aceitar qualquer peça importada “barata” no lugar de uma peça original.

Ishi, em curso de ar-condicionado automotivo, turma 60 agosto 2011

Na discussão levantada recentemente pelo Jornal Oficina Brasil, procuramos analisar qual a melhor forma de tratar o profissional da reparação: mecânico ou reparador, e elaboramos uma enquete intrigante. Sem fundamento científico, a pesquisa informou surpreendentes 35% votos de profissionais que preferem ser chamados de REPARADOR. Quem são esses reparadores que votaram? São os profissionais mais jovens? Mais antenados? Que acreditam possuírem muito mais habilidades eletrônicas e tecnológicas? A CINAU vai realizar esta investigação... enquanto isso, visite o site www. oficinabrasil.com.br e participe desta discussão você também!

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em foco

Mur ilo Moreno (foto), d i ret or de Ma rket i ng d a Nissan, recebeu o prêmio Personalidade de Marketing do Top de Marketing, entregue pela ADBV-PR A lé m do Top de Marketing 2011, a Nissan conquistou muitos outros prêmios expressivos na área de Comunicação neste ano.

Com a campanha “Pôneis Mald itos”, que exalt a as qualidades e diferenciais da picape Frontier no seu segmento, a Nissan conquistou 11 reconhecimentos. Entre eles, os dois mais recentes foram o ‘Yahoo! Big Idea Chair 2011’ e o argentino ‘El Ojo’. “Este é um prêmio

que representa os esforços de todos da Nissan. Afinal, temos uma meta audaciosa de crescer de 1% para 5% de share em três anos. Estamos conseguindo atingir nossos resultados além do esperado, resultado de um trabalho em equipe com muita criatividade e inovação”, comenta Murilo Moreno.

Com mais de 13,8 milhões de views na internet, a campanha “Pôneis Malditos” foi vencedora ainda na 24ª edição do Prêmio Marketing Best, organizado pela Editora Referência; faturou o Galo de Ouro nas categorias Mídia Digital e Cine/TV do renomado Festival Mundial

de Publicidade de Gramado; leva ntou dois G r a nd Prix do Festival Brasileiro de Publicidade, entregues pela Associação Brasileira de Propaganda (ABP), nas categorias Digital e Filme; foi destaque no Prêmio youPIX, como Trending Topic do Ano, sendo o vídeo com maior repercussão na internet e no Twitter brasileiros; além de conquistar dois Ouros nas categorias Filme/TV e Case Mídias Integradas no Prêmio Colunistas.

Ainda, Murilo Moreno recebeu o troféu Executivo de A nu ncia nte, ent reg ue pela Associação Brasileira de Propaganda (ABP).

Divulgação

Nissan do Brasil será homenageada no Paraná

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EM FOCO

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A Kia Motors do Brasil sediou, nos dias 17 e 18 de novembro, a etapa regional – que inclui América do Sul e Central – do Kia Skill Cup, campeonato que deve eleger os melhores técnicos Kia do mundo. O evento contou com a presença de Tony Jang, do escritório regional da Kia Motors Corporation em Miami, EUA, e de José Vital Nogueira, diretor de pós-vendas da Kia Motors do Brasil.

Para essa etapa, a Kia recebeu em sua sede, em Itu-SP, participantes vindos do Paraguai, A rgenti na, Chile, Equador, Brasil, Colômbia, Peru e Panamá, em um total de 12 técnicos – todos eles vencedores das etapas nacionais promovidas em

seus países.

No dia 17, os técnicos passaram por provas teóricas e práticas, divididas em quatro módulos: chassis, motores, eletricidade e ferramentas especiais. Os países participantes enviaram também funcionários das importadoras para trabalhar como juízes da competição. A

Vital Nogueira

premiação aconteceu no dia 18, durante almoço de confraternização. No período da manhã, os técnicos puderam descansar e participar de uma corrida de kart.

Os seis participantes que obtiveram melhor pontuação – John Jairo Gomez, da Colômbia, na categoria ouro, Rodrigo Sarabia Cabrera, do Chile, e Pedro Palma, do Paraguai, na categoria prata, e Luis Prado Romero, do Chile, Klever Osorio, do Equador, e Luis Alberto Flores da Silva Jr., do Brasil, na categoria bronze – irão competir no Kia Skill Cup Mundial, que acontece em maio de 2012, na Coreia do Sul, país sede da Kia Motors.

Fotos: Divulgação

Kia Motors do Brasil sedia etapa regional do Kia Skill Cup

Vencedores deverão competir no Kia Skill Cup Mundial, na Coreia do Sul

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As bombas de água Urba fazem parte do cotidiano dos profissionais da reposição, acompanhando as evoluções da frota brasileira e incor porando as novas tecnologias da indústria automobilística.

Hoje, formam uma completa linha com mais de 200 itens, para a manutenção de veículos leves, utilitários e pesados (inclusive importados), além de kits de reparo para diversas aplicações.

A partir desse mês, a trajetória de pioneirismo da Urba também será o destaque da nova campanha publicitária da marca.

Com divulgação nacional, os anúncios e materiais promocio-

nais terão como tema os laços que unem a tradicional linha de bombas com as diferentes regiões brasileiras. Os conteúdos serão exclusivos para cada estado e acompanhados por ações de relacionamento personalizadas.

“Apenas a Urba está presente no mercado de bombas de água há mais de seis décadas. Desde então, criou uma relação especial com os brasileiros, baseada na confiança e qualidade. São esses valores que pretendemos reforçar, lembrando que, entre nós, a marca é quase tão tradicional quanto o Carnaval carioca ou o pão de queijo mineiro”, antecipa Carlos Oliveira, da ZMix Marketing Integrado.

Divulgação

Nova campanha publicitária da Urba reforça a tradição da marca pioneira em bombas de água

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Em fOcO

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Com o int uito de buscar alternativas técnicas para substituir os derivados de petróleo pa r a deseng r a xe d a s pe ça s automotivas, o GOE, Grupo de Oficinas Especializadas, testou e aprovou o Eco Solution.

O Eco Solution é um desengraxante de última geração, ecologicamente correto, que, além de não agredir o meio ambiente e a saúde do profissional, se mostrou também eficiente e econômico quando comparado com os derivados de petróleo, como o querosene, a gasolina, diesel, delimoneno etc.

O EcO SOlutiOn OfErEcE aS SEguintES caractEríSticaS técnicaS: Por não possuir derivados de petróleo na sua composição, não é inf lamável, é inodoro, é atóxico e biodegradável.

Por ter pH neutro, não resseca a pele dos profissionais, nem borrachas e plásticos que pos-

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Divulgação

dicas gOE para cuidados com a saúde e o meio ambiente sam eventualmente fazer parte das peças a serem lavadas.

Por ser altamente concent rado, é comercializado em embalagens de 2 e 5 litros e deve ser diluído em água. a diluiçãO cOrrEta é um dOS SEgrEdOS dO bOm dESEmpEnhO dO EcO SOlutiOn Na lavagem com água fria, o fabricante recomenda uma diluição de 5% (1 litro de Eco Solution para 20 litros de água) para desengraxes mais leves e até, no máximo, 10% (1 litro de Eco Solution para 10 litros de água) para as limpezas mais pesadas.

Na lavagem com água quente, diluição de 2% ou 3% é suficiente para um bom desempenho de desengraxe.

Com relação à saúde do profissional, além de inodoro e atóxico, o Eco Solution também comprovou sua eficiência na

Equipe da Erick Pneus

lavagem e desengraxe das mãos durante a operação de limpeza das peças.

Deixa a pele do operador com a sensação de ter passado um creme hidratante, evitando assim o conhecido e indesejável ressecamento da pele, que provoca, em muitos casos, consequências danosas à saúde, como dermatites e/ou escamoses.

Esta aplicação e uso geram economia indireta, dispensando o uso de “pastas químicas” para lavagem das mãos.

Além de ser apropriada para a lavagem das mãos, a solução Eco Solut ion pode t ambém ser utilizada em pisos, epóxi, panos e azulejos, gerando mais economia indireta.

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O descarte da solução saturada pode ser feito por meio das caixas separadoras de água e óleo, respeitando a resolução CONAMA 357/2005. Ou enviado em recipientes apropriados para serem reciclados por empresas especializadas.

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eM Foco

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Prêmio Carro do Ano elegeu o motor 2.5 TFSI do RS3 como melhor de 2012 na categoria acima de 2 litros.

A Audi ganhou o prêmio ‘Motor do Ano acima de 2 litros’, com o motor 2.5 TFSI do Audi RS3, na 45ª edição da premiação da revista Autoesporte, da Editora Globo.

Pelo 5º ano consecutivo, a Audi recebeu o prêmio de motor do ano acima de 2 litros, a categoria disputada pelos motores mais potentes do mundo. Este ano, a marca dos quatro anéis desbancou o 3.5 V6 do Kia Cadenza, 4.4 V8 do Range Rover Vogue, 6.2 V8 Chevrolet Camaro e o 6.5 V12 do Lamborghini Aventador.

A Audi é a empresa mais premiada em motores. Desde 2007, a Audi disputou 12 prêmios e conquistou sete vitórias. Além das cinco vitórias seguidas na categoria acima de 2 litros, a Audi venceu duas vezes com o motor 2.0 TFSI do Audi A3, A4, A5 e TT Coupé, nos anos de 2008 e 2009.

“Para a Audi é um prêmio muito desejado, por conta do grande significado estratégico para nossos carros. Utilizar o selo da premiação pelo quinto ano seguido traz um peso muito positivo à nossa marca, e a diferencia das demais empresas do setor. Esse é um dos prêmios nacionais mais cobiçados por marcas Premium, como a Audi”, comenta Paulo Sérgio Kakinoff, presidente da

Divulgação

Motor 2.5 tFSI do Audi rS3 é eleito melhor do ano na categoria acima de 2 litros

empresa.

A Audi também foi finalista em três outras categorias: melhor Motor do Ano até 2.0 com o 1.4 TFSI do Audi A1; carro Premium do Ano com o recém-lançado A6; e Carro do Ano 2012 com o Audi A1.

Motor 2.5 tFSI do rS3 O vencedor deste ano, o 2.5 TFSI do RS3, a versão superesportiva do A3, tem motor de 340 cv de potência e acelera de 0 a 100 km/hora em apenas 4,6 segundos.

O novo modelo da série esportiva RS, como manda a tradição da montadora, vem equipado com um motor potente de 2,5 litros, turbo de cinco cilindros, que produz 340 cv de potência e 450 Nm de torque, eleito recentente

na Europa o Motor do Ano por um júri de alto nível formado por jornalistas automotivos.

O propulsor 2,5 TFSI, de 2.480 cm3, tem potência específica de 137,1 cv por litro (340 cv no total). O torque máximo de 450 Nm já está disponível em baixas rotações – 1600 rpm e mantém-se constante até 5.300 rpm, oferecendo excelente elasticidade e proporcionando respostas mais eficientes e rápidas nas retomadas de aceleração.

Com apenas 49 centímetros de comprimento, o motor de cinco cilindros é ultracompacto, pesando apenas 183 kg. O bloco é feito em ferro fundido de grafite vermicular, que oferece alta resistência e leveza ao mesmo tempo. Vale ressaltar que a Audi é a montadora que pela primeira

vez utilizou este material em um motor a gasolina. O conceito de design leve melhora a distribuição de carga por eixo e, por último, a dirigibilidade.

O turbocompressor gera até 1,2 bar de pressão de alimentação e o intercooler atinge uma taxa de eficiência de mais de 80 por

cento. Como em todos os motores turbos a gasolina da Audi, este 2,5 TFSI combina tecnologia turbo com a injeção direta de combustível FSI. A união destas duas tecnologias possibilita uma alta taxa de compressão (10:1) e eficiência elevada.

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EM FOCO

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estradas”, afirma.

IDENTIFICAÇÃO POR RÁDIOFREQUÊNCIA - RFID Não é apenas nos veículos de passeio que a Goodyear aproveita a tecnologia usada na Stock Car. Nos pneus usados em caminhões e ônibus, a Goodyear já utiliza os chips de identificação

Operação em pneus Goodyear em autódromo

de conforto e ruído para desenvolver produtos melhores e mais eficientes para o uso diário de nossos clientes”, afirma Rui Moreira, diretor de marke-

ting da Goodyear do Brasil.

O executivo conta ainda que, ao longo dos anos, diversas melhorias conquistadas nas competições foram incorporadas nos

modelos de rua. “Sempre surgem novidades em compostos e em desenho de banda de rodagem que podem ser adaptados para os pneus que rodam nas ruas e nas

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Compostos alter nat ivos, novos desenhos de banda de rodagem e identificação por rádio frequência são alguns exemplos de recursos desenvolvidos para as pistas que são adaptados para as ruas Investir em tecnologia e produtos inovadores é marca registrada da Goodyear (www. goodyear.com.br), que é fornecedora oficial dos pneus da Stock Car e está presente desde 1954 na Nascar, nos Estados Unidos.

Com a experiência acumulada no desenvolvimento de tecnologias para categorias de competição, a Goodyear conquistou grande conhecimento para beneficiar também os consumidores finais com produtos cada vez mais eficientes para serem usados nos veículos de passeio e comerciais.

“As competições exigem o máximo em termos de desempenho dos pneus. Assim, utilizamos esse aprendizado e incorporamos as necessidades

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Pneu de Stock Car Goodyear

com sistema de rádiofrequência (RFID), que foram inicialmente desenvolvidos para categorias de competição.

O diretor da Goodyear comenta que a tecnologia RFID ajuda os frotistas e transport adores a acompa n ha rem o desempenho dos pneus, que são um dos principais ativos de uma frota.

“Esta tecnologia propicia aos transportadores fazerem

um controle mais rigoroso e preciso do desempen ho dos pneus, resultando em um melhor rendimento quilométrico.

Desta forma, além de evitar substituições indevidas, melhora a manutenção preventiva da frota”, comenta Rui Moreira ao lembrar que, para os frotistas, o custo com pneus é o segundo ou o terceiro maior, atrás apenas de combustível e, em alguns casos, manutenção.

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O mercado brasileiro pode contar com mais uma empresa especializada no setor de reparação de transmissões automáticas, a Paulista Conversores, com sede na cidade de São Caetano do Sul, Estado de São Paulo.

Faz parte do Grupo Paulista, produzindo hidrojateadoras de alta pressão para a indústria naval, entre outras.

A empresa surgiu da necessidade sempre crescente do mercado de reparação de transmissões automáticas, de se revisar o conversor de torque, peça fundamental que transfere força do motor para a transmissão, garantindo eficiência do conjunto motriz.

Como toda e qualquer peça, o conversor sofre desgaste e por isto necessita ser reformado, para voltar às suas características originais de fábrica. A empresa que executa este trabalho deve fazê-lo com o maior critério técnico possível para não colocar a perder o trabalho do reparador.

A Paulista Conversores utiliza somente peças novas e originais, importadas dos Estados Unidos e Europa, iguais àquelas que foram montadas quando o veículo era novo, garantindo a melhor eficiência possível da transmissão. Fornece também laudos técnicos relativos às falhas encontradas, para auxiliar o

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Mercado de veículos automáticos atrai novas empresas especializadas neste setor técnico na pesquisa de defeitos.

Somam-se a isto o treinamento que é ministrado para seus técnicos montadores, com o intuito do trabalho seguir uma linha de qualidade condizente com as peças aplicadas e o resultado esperado pelo reparador. É mais uma empresa brasileira que vem se somar às muitas já em atividade no Brasil, voltadas para a reparação de câmbios automáticos, que devem acompanhar o técnico especializado deste tipo de dispositivo, atualmente uma realidade em nosso país.

Mais informações poderão ser obtidas pelo telefone (11) 4229-3253 ou no site www.grupopaulista.ind.br

A Paulista Conversores, com sede em São Caetano do Sul, Estado de São Paulo, faz parte do Grupo Paulista e produz hidrojateadoras de alta pressão para a indústria naval, entre outras.

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A manutenção da correia é essencial para a boa performance do motor.

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eça-chave para o funcionamento do motor, a correia sincronizadora, também conhecida como correia dentada, precisa de atenção especial durante a manutenção do carro. Como outras peças mecânicas, as correias possuem

vida útil limitada e precisam ser substituídas periodicamente, conforme as recomendações dos fabricantes expressas no manual dos veículos.

A principal função da correia é manter a sincronia entre o virabrequim e o comando de válvulas, que são os principais eixos do motor. Com a quebra da peça, ocorre a interrupção da sincronia do conjunto, resultando na parada total do veículo. Em alguns casos, os prejuízos podem ser maiores e se estender para o motor, chegando a uma diferença de custo que pode ser até cem vezes maior do que a troca da peça. É recomendado que, durante a troca da correia, seja também avaliado o estado das polias e dos tensionadores, para assim garantir a eficiência da peça e evitar seu desgaste precoce.

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veículo,

economizar e proteger o meio ambiente.

A campanha Carro 100%, do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), tem como objetivo a conscientização, em diversas mídias, sobre os benefícios do cuidado preventivo e regular. Ela é direcionada para oficinas mecânicas, motoristas de veículos leves e pesados, profissionais técnicos e entidades públicas e privadas ligadas ao setor automotivo e coordenada pelo Grupo de Manutenção Automotiva (GMA). Mais informações sobre a campanha no www.carro100.com.br.

A escolha da oficina merece atenção Os profissionais da reparação automotiva perceberam que

alguns itens são decisivos para o cliente na hora da escolha da oficina mecânica.

Escolher a oficina para levar o veículo é uma decisão que demanda cuidados e observação de aspectos que fazem a diferença, como a qualidade dos produtos aplicados e dos serviços prestados, atendendo às especificações do fabricante do veículo. A infraestrutura local é um dos primeiros pontos a serem observados. Isso inclui tecnologias para a realização do serviço, limpeza e organização do espaço.

Um equipamento que auxilia o mecânico no diagnóstico de falhas é o scanner KTS, que fornece informações e tecnologia de medição, com economia de tempo durante o reparo. Esse equipamento verifica também os componentes responsáveis pela segurança do veículo, como airbag, ABS e ESP, que proporcionam uma frenagem segura sob diversas condições de tráfego.

Existem alguns itens que merecem atenção para garantir o bom funcionamento do veículo, a segurança no trânsito e a preservação do meio ambiente: - Undercar (parte de baixo do veículo: alinhamento, balanceamento, montagem das rodas, entre outros).

- Bateria.

- Filtros.

- Velas.

- Cabos.

- Correias sincronizadoras.

Retirada do veículo É essencial fazer a checagem dos serviços executados e dos produtos trocados antes de iniciar o serviço e no momento da conclusão. O checklist é um documento que apresenta todos os itens de serviços e produtos que podem ser verificados e trocados. É importante que o mecânico forneça o checklist para o cliente, que ficará ciente dos componentes que precisam ser checados.

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Os novos óleos são resultado das parcerias mundiais que a CASTROL mantém com as duas montadoras. Com a chancela da marca Magnatec, ambos os lubrificantes têm em sua formulação as moléculas inteligentes que proporcionam proteção contínua ao motor, desde o momento da partida.

As moléculas inteligentes de Castrol Magnatec aderem às partes metálicas do motor, formando uma película protetora que permanece lá mesmo quando desligado. O resultado é significativa redução do desgaste e maior proteção, além do aproveitamento total da potência do motor.

Estas propriedades exclusivas estão presentes também nos dois novos óleos da família Magnatec: CASTROL Magnatec A5 5W30, desenvolvido para motores FORD, e CastrolMagnatec Exclusive, para motores VW. Para motores FORD - Fornecedora oficial de óleo lubrificante para toda a rede de distribuidores

FORD no Brasil, parceira tecnológica em eventos de esporte a motor e em pesquisa e desenvolvimento de lubrificantes especiais para os motores da marca, a Castrol apresenta CASTROL Magnatec A5 5W-30, óleo 100% sintético com moléculas inteligentes para proteção ativa do motor.

Produzido dentro dos mais rigorosos padrões de engenharia de lubrificação, Castrol Magnatec A5 5W-30 atende as especificações SAE 5W-30 e API SM/CF. Protege o motor desde a partida, durante todo o período de uso e em qualquer condição de dirigibilidade e temperatura. Oferece comprovada proteção contra o desgaste, nas partidas a frio, de partes críticas do motor, como o comando de válvulas.

Totalmente compatível com lubrificantes minerais, CASTROL Magnatec A5 5W-30 é especialmente recomendado para os modernos motores FORD, incluindo os modelos Duratec,

Fotos: Divulgação

Família Magnatec tem dois lubrificantes exclusivos para FORD e Volkswagen

CASTROL Magnatec A5 5W-30 e CASTROL Magnatec Exclusive estão disponíveis em embalagens de 1 litro e 1, 200 litros.

Zetec, Zetec Rocam e Sigma e todos os demais que solicitem suas especificações.

PARA MOTORES VW – Responsável pelo primeiro enchimento dos veículos que saem da linha de montagem da Volkswa-

gen no Brasil, a Castrol desenvolveu, para a montadora, Castrol Magnatec Exclusive. Lubrificante multiviscoso, semissintético, com moléculas inteligentes, foi formulado especialmente para atender aos motores 4 tempos, fabricados pela Volkswagen, que

solicitem o uso de produtos com suas especificações: VW 501 01 e VW 505 00, API SM/ CF, SAE 10W-40.

Castrol Magnatec Exclusive oferece proteção extra contra o desgaste do motor, desde a partida, em todas as condições de dirigibilidade e temperatura.

Sua maior resistência térmica mantém suas características de desempenho e viscosidade por mais tempo.

A fórmula de Castrol Magnatec Exclusive proporciona menor volatilidade e consumo de lubrificantes, além de superior proteção contra a formação de borras, garantida por sua tecnologia dispersante mais eficaz, que atende aos níveis mais severos contra a formação de depósitos.

Compatível com lubrificantes minerais, Castrol Magnatec Exclusive tem também excelente desempenho nas partidas a frio e oferece maior proteção global ao motor em altas temperaturas.

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Maiores dimensões do novo automóvel exigiram projeto especial da Saint-Gobain Sekurit.

O novo Fiat Palio, que acaba de ser lançado, é mais um automóvel brasileiro a incorporar a tecnologia do para-brisa antiembaçante desenvolvido pela Saint-Gobain Sekurit, fabricante de vidros para a indústria automobilística. Com o novo modelo, a Fiat mantém a liderança entre as empresas que adotam avançadas tecnologias em vidros automotivos. O primeiro carro brasileiro com esse tipo de para-brisa foi o Novo Uno. O para-brisa antiembaçante será destinado aos modelos básicos, sem a instalação de sistema de ar-condicionado, com o objetivo de contribuir para garantir melhor visibilidade ao motorista e aos ocupantes. O equipamento

garante visibilidade plena na condução do automóvel em dias de chuva ou de baixa temperatura. É produzido com duas lâminas de vidro com resistência elétrica aplicada internamente. Para atender às especificações da Fiat, os engenheiros da Saint-Gobain Sekurit recorreram ao tungstênio, pelo elevado nível de condutividade elétrica e sua resistência.

José Luiz Redondo, diretorgeral da Saint-Gobain Sekurit, explica que o para-brisa para o novo Fiat Palio representou uma oportunidade para comprovar o elevado padrão tecnológico atingido pelas empresas fornecedoras da indústria nacional.

“As propriedades do tungstênio permitem a produção de uma resistência elétrica com filamentos praticamente imperceptíveis, que

Divulgação

Novo fiat Palio tem para-brisa antiembaçante

não interferem na visibilidade do motorista e desembaçam o vidro do veículo em menos de um minuto, por intermédio de um botão”, acrescenta.

“Nos sentimos gratificados pelo programa que realizamos em parceria com a engenharia da Fiat e por contribuir para elevar o

padrão dos automóveis produzidos na região do Mercosul, mantendo a tradição de nossa empresa no desenvolvimento de novas tecnologias”, explica

o executivo.

José Luiz Redondo salienta ser importante que as fábricas brasileiras de veículos se empenhem em oferecer aos consumidores produtos inovadores e diferenciados e que esse apoio incentiva as empresas fornecedoras a continuarem com o trabalho de pesquisa para dar aos veículos brasileiros as mesmas tecnologias disponíveis nos mais avançados mercados internacionais.

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As equipes de marketing e vendas da Johnson Controls Power Solutions, detentora da marca Heliar, e os principais executivos da rede de Distribuidores da marca de todo o País, estiveram reu nidos durante três dias, na cidade de Florianópolis (SC). Eles discutiram e apontaram as ações da marca no concorrido mercado nacional de baterias automotivas.

A Convenção anual das Baterias Heliar 2011” foi um sucesso e permeada pela certeza de que estão no caminho certo. Segundo o Gerente de Marketing e Novos Negócios para a América do Sul, José Wilson Ranieri Júnior, “o tema Sua Vida By Heliar reforçou o nosso propósito da construção compartilhada do nosso negócio, através da consistência de nossos planos e no dinamismo de nossas ações para o mercado”, destacou.

Segundo a equipe de marketing, houve um cuidado muito grande de preparar uma agenda de trabalho bastante produt iva e d ive r sif ica d a , com temas que impactam di-

Fotos: Divulgação

Convenção Heliar aponta novos rumos no mercado de baterias

“Sua vida by Heliar” abordou temas impactantes para os negócios

retamente nos negócios (JCI e a Rede de Distribuidores Heliar). “Tudo foi feito de maneira que houvesse uma intensa e permanente participação dos Distribuidores, de tal forma que o planejamento do próximo ano ref lita as necessidades extraídas do cotidiano de quem vende e aplica nosso produto”, esclarece Ranieri.

Foi apresent ado o novo programa de treinamento, com especial atenção ao convênio estabelecido com o SENAI –

DN (Departamento Nacional).

Ele dá início à instalação de módulos de treinamento SENAI/Heliar em todas as unidades que mantém cursos de formação e aperfeiçoamento em automobilística, com uma grade curricular para Especialistas em Baterias, além de uma grade de treinamentos na TV Heliar, veiculada pelo Grupo Oficina Brasil. “A primeira etapa já foi cumprida, com a formação de instrutores SENAI, todos treinados na

fábrica de Sorocaba (SP), e a cessão de material didático, equipamentos e ferramental que irão compor os módulos nas Escolas..

“Os resultados mostram o crescimento contínuo de vendas das Baterias Heliar e para o próximo ano e com base no potencial de mercado, estabelecemos metas que nos façam crescer, com uma forte orientação para os serviços aos clientes dos nossos distribuidores”, completa Ranieri.

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O portfólio mais completo do mercado não para de

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A Sabó tem tantos resultados positivos para comemorar que não dá para fazer contagem regressiva nem no fim do ano.

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em foco

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Sucesso absoluto na autonor 2011 a Perfect recebeu um número grande de visitas entre distribuidores, autopeças, centros automotivos, colocadores e admiradores da marca de modo geral. A Perfect trouxe à Autonor seus lançamentos mais recentes como a linha completa e inovadora de amortecedores, axiais e tensionadores, entre outros.

Com muita simpatia e aten3/8/2011 17:59:38

dimento personalizado a cada um de seus visitantes, a Perfect ampliou sua imagem de empresa voltada ao mercado de reposição automotiva com peças de qualidade comprovada e relacionamento diferenciado.

Para o Gerente Comercial da Perfect na região Nordeste, Adriano Cavalcante, a empresa atingiu seus objetivos. “Foi uma grande felicidade recebermos a

EXIGENTE NOS DETALHES

Divulgação

A Perfect Peças Automotivas participou entre os dias 26 e 29 de outubro de 2011 da Autonor, em Recife/PE, com enorme sucesso e grande visitação em seu estande. Neste evento, a Perfect aproveitou para divulgar sua nova imagem e nova logomarca aos seus principais clientes e usuários da marca na região Nordeste do Brasil.

Desdeanuncio_oficina_brasil_FINAL2.pdf o início do evento,1

Estande da empresa Perfect na Autonor, sucesso de público

todos em nosso estande. Acredito que, quando transformamos clientes em amigos, ampliamos a parceria em algo mais sólido e com muito mais confiança entre as partes. Foi surpreendente a quantidade de visitas que tivemos e o carinho que todos dispensaram à Perfect na Autonor.”

De acordo com Adriano, a

Perfect entra definitivamente em busca de se tornar uma das grandes do mercado, apostando em produtos com qualidade superior, laboratórios e profissionais de ponta e um atendimento personalizado e diferenciado, que proporcionará a imagem de modernidade e confiança aos seus clientes e usuários.

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O Senai Ipiranga foi credenciado para oferecer aos alunos o Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos. O curso tem duração de 3 anos e vai formar profissionais para desenvolver soluções tecnológicas e administrar processos de pós-venda na área automotiva e conduzir a manutenção em sistemas automotivos, de acordo com normas técnicas, ambientais, de qualidade, saúde e segurança no trabalho, buscando atender as necessidades e expectativas do cliente e a rentabilidade do negócio. Área de atuação Gerenciamento e controle

de produção, Pesquisa e desenvolvimento de novos produtos, Vendas técnicas, Gestão da qualidade e produtividade e Cooperativas de produção Graduação Todos os graduados recebem título de tecnólogos e são profissionais aptos a desenvolver uma determinada tecnologia, podendo continuar os estudos em nível de pós-graduação lato sensu (Especialização) ou stricto sensu (Mestrado ou Doutorado).

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em Foco

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Higienizador Veroar pure air é ideal para oficinas de ar, facilitando o trabalho e economizando tempo. Para veículos que possuem filtro de cabine é importante que seja feito também a troca desse equipamento.

Outro benefício é o baixo custo do produto. O frasco de 500 ml custa R$ 60 e rende de 10 a 12 aplicações, ou seja, somente a venda da aplicação do produto pode representar um ganho de R$ 2.500 por mês (a R$ 31 por veículo, atendendo 100 veículos por mês).

Aos olhos nus ninguém consegue observar, mas os veículos apresentam contaminação com micro-organismos, como staphylococcus aureus, salmonela e ácaros. Esses agentes são responsáveis por doenças respiratórias e odores desagradáveis. Os mais vulneráveis são as crianças e as que possuem problemas respiratórios, como rinite alérgica, bronquite e asma.

A proliferação de fungos e bactérias ocorre por causa da

redução drástica da captação do ar externo, que provoca o aumento da concentração de poluentes biológicos no ar interno, fazendo com que a taxa de renovação seja insuficiente. Por isso há uma concentração desses micro-organismos nos dutos do ar-condicionado. Esse sistema encontra-se sempre úmido, favorecendo o desenvolvimento desses agentes e comprometendo a vida dos motoristas e passageiros.

Divulgação

Produto de higienização vai diretamente nos dutos do arcondicionado.

Chegamos à estação mais quente do ano e muitos pensam em viajar nas férias, mas se esquecem de algo primordial para a vida: saúde! Por esse motivo, alertamos a necessidade da higienização do ar-condicionado do seu cliente.

Nessa época o equipamento é muito utilizado, então é muito importante que se retirem todos os fungos e bactérias. Assim, nas próximas estações, estará limpo e liberando bons odores.

O Veroar Pure Air é o único produto que apresenta quatro características comprovadas pela ANVISA: bactericida, germicida, eliminador de odores e hipoalergênico.

Para os profissionais da reparação automotiva, a vantagem de utilizar o Veroar nas oficinas é não precisar desmontar o equipamento, pois o produto é utilizado diretamente nos dutos

Facilidades do produto para limpeza do arcondicionado Para limpeza dos aparelhos, o Veroar Pure Air apresenta uma forma simples de aplicação, e: - Não é tóxico; - Não é corrosivo; - Após a aplicação pode ligar o motor do carro e sair; - É hipoalergênico e além de eliminar os fungos e as bactérias, deixa uma suave fragrância

de limpeza e ar puro dentro do automóvel; - As montadores recomen-

dam que se higienize e troque o filtro a cada 15 mil quilômetros ou três vezes ao ano.

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A Sherwin-Williams Divisão Automotiva, a fim de atender às necessidades do pintor e das lojas, a cada dia mais exigentes com a qualidade dos produtos que utilizam em seu dia a dia, está reformulando sua linha de massas de polir.

NOVA EMBALAGEM Buscando atender às necessidades do mercado, a Massa Base Ág ua nº 02, com nova fór mula, já est á dispon ível para compra, enquanto a Base Solvente Branca nº02 e a Base Solvente Creme nº01 serão disponibilizadas em breve.

Mais atrativas e modernas, as latas já estão adequadas à

nova legislação de comércio destes produtos, apresentando o volume em kilogramas.

NOVA FÓRMULA A Sherwin-Williams Divisão Automotiva desenvolveu

uma nova fórmula para a Massa de Polir BaseÁgua nº02. Suas principais características são: odor mais suave e agradável, textura que facilita a aplicação, não empasta na boina, melhor poder de corte e facilidade na limpeza.

A manutenção automotiva, além de prevenir acidentes traz economia para o bolso do consumidor. Revisar o veículo antes de uma viagem evita transtornos, como custos inesperados e perda de tempo. A manutenção preventiva diminui o risco de problemas que custam caro. Numa viagem não há garantias que adaptações suportem o regime de uso.

A Mastra Escapamentos e Catalisadores salienta a necessidade de cuidados com sistema de exaustão dos automóveis, pois sua manutenção garantirá economia em consumo de combustível, diminuição das emissões de poluentes e menos riscos à saúde, causados pela poluição do ar. O motorista deve atentar para alterações no nível de ruído emitido, como sopros, chiados estridentes e chocalhos, que podem indicar peças furadas, coxim rompido, miolo ou cerâmica solta. Uma análise visual pode indicar sinais aparentes de corrosão, furos ou peças desalinhadas. Isso indica hora da troca.

O sistema de exaustão de um

Fotos: Divulgação

Sherwin-Williams apresenta massas de Dicas para uma viagem polir em nova embalagem e fórmula de final de ano tranquila

automóvel é composto por peças interligadas, chamadas de: tubo dianteiro, catalisador, silencioso intermediário e silencioso traseiro. A função desses componentes é filtrar e reduzir a emissão de gases provenientes do motor, assim como controlar seu nível de ruído.

Quando danificado, a substituição pode ser parcial, ou seja, apenas algumas das partes que compõem o sistema podem ser trocadas.

“A falta de manutenção trará aumento direto do consumo do combustível, mudança nas taxas de contra-pressão, que provocam alterações no sistema de injeção, arraste de óleo do motor e desgaste prematuro de peças”, revela o gerente de Engenharia e Qualidade da Mastra Escapamentos e Catalisadores, Valdecir Rebelatto.

Quer saber mais? Acesse http://www.mastra.com.br/imprensa-lista.asp

IMPORTÂNCIA DO COMPRESSOR NO SISTEMA DE AR-CONDICIONADO O compressor é o elemento de propulsão do fluído refrigerante no sistema de A/C. Suas funções são: Fazer circular o fluído refrigerante no circuito e aumentar a pressão e, portanto, a temperatura do refrigerante gasoso, vindo do evaporador a baixa pressão e a baixa temperatura.

Característica do compressor CVC Delphi e principais componentes

Compressor Delphi CVC original Significa Compressor Variável Compacto e traz a tecnologia de deslocamento variável de pistão.

Beneficios: • Design Compacto; • Menor massa móvel, reduzindo o consumo de combustível; • Operação suave e continua; • Maior durabilidade; • Trabalho ininterrupto em altas rotações do motor; ALÉM DOS BENEFÍCIOS DO PROJETO CVC, EXECUTAMOS TESTES PARA GARANTIR A MELHOR APLICAÇÃO PARA O REPARADOR; São executados vários testes onde um dos principais é o de Durabilidade e Confiabilidade a longo prazo, onde os Compressores são submetidos a várias situações como diferentes rotações, enorme variação de demanda térmica, aceleração e funcionamento continuo em rotação limite, onde o final é a garantia de durabilidade original se aplicado corretamente.

Um compressor não original quebra em 20 minutos de teste, o Original aguenta pelo menos 150 horas de testes sem NENHUMA falha no stress.

Compressor concorrente danificado em 20 minutos de teste

DICAS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE AR-CONDICIONADO Limpeza - A limpeza do sistema deve ser feitas nas seguintes condições: A) Quebra interna com ou sem travamento de compressor causando alto desgaste interno, evidenciado pelo óleo sujo ou com coloração muito escura (“queimado”); B) Penetração de corpos sólidos ou líquidos estranhos (sujeira, água, etc.); C) Toda vez que o compressor for substituído.

Atenção! Não lavar o sistema antes que os seguintes componentes sejam retirados: compressor, filtro secador, acumulador de sucção, válvula de expansão e tubo de orifício. Além desses, recomendamos também que retire os o’rings.

Lave sempre: Evaporadores, Condensadores, Mangueiras com “muflas”.

• Para limpeza do sistema recomendamos o uso dos solventes: R 141b, Dupont “Flush Fluid”.

• A válvula de expansão e tubos de orifício devem ser lavados imersos em R141b.

• Para secagem do sistema recomendamos Nitrogênio ou ar comprimido seco.

• Na remontagem, passe fluido nos o’rings, válvula de expansão e outros para não danificá-los.

• O compressor novo deve estar abastecido com a carga total original de óleo do sistema.

Cuidado com compressores e lubrificantes encontrados no mercado. Alguns compressores possuem óleo de má qualidade, oxidado, que impacta diretamente na durabilidade e performance do sistema.

Comparativo de óleos encontrados no mercado. À direita, óleo retirado do compressor Delphi CVC Original; À esquerda, óleo oxidado retirado de outros compressores sem uso encontrados no mercado

• Após a montagem, proceder a testes de vazamento, processar o vácuo e realizar a carga de gás.

Substitua sempre: Acumulador/ Filtro Secador; Tubo de Orificio - é o único filtro em um sistema com “tubo de expansão” (sempre utilizando a mesma cor); Inspecione a entrada/acumulo de detritos e óleo sujo na válvula de expansão TXV e substitua se encontrar estas evidências.

Vácuo Passo de extrema importancia que remove o ar, umidade e ajuda a garantir uma temperatura mais fria e impede a corrosão em longo prazo.

Efetue o vácuo pelo menos por 30 minutos e nos sistemas com duplo evaporador 45 minutos.

Para se retirar todo o ar dos sistema de AC deveríamos ter vácuo absoluto no sistema, porém isto é impossível, portanto o mínimo recomendado seria 25mmHg. Gases não condensáveis no sistema promovem: • Pressão e Temperatura excessiva • Reduz a eficiência de resfriamento • Promove Corrosão Umidade no sistema promove • Congelamento e corrosão no sistema Carga e fluído refrigerante Use apenas R12 ou R134a nos sistemas es-

pecíficos O processo de carga do sistema é crítico A falta de fluido no sistema reduz a lubrificação do compressor e o desempenho do sistema execução • Verifique a correta especificação de carga em várias fontes se tiver dúvida; • Lembre-se de compensar a carga conforme a quantidade de fluído retido na mangueira do equipamento; • Excesso de fluído danifica o Compressor e tambem causa baixa performance do sistema; REALIZE CARGA POR PESO LÍQUIDO E NÃO POR PRESSÃO! Antes de colocar o compressor em funcionamento Utilizando a ferramenta própria ou mesmo com as mãos gire pelo menos 10 vezes o compressor para que o óleo circule dentro do compressor. Evite o funcionamento inicial sem lubrificação durante a primeira partida do compressor, isto irá ajudar e muito na durabilidade do mesmo.

CUIDADO! No momento da nova aplicação siga sempre a correta cilindrada/diâmetro de polia e cor da válvula de controle (torre) para não perder em durabilidade e desempenho.

Para mais informações sobre a correta aplicação entre em contato através do Delphi Atende

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EM FOCO

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Em reconhecimento pela funcionários. vocação de liderança e de Neste momento, por inovação no setor industrial exemplo, a Tuper está fi nabrasileiro, o Fórum de Lídelizando investimentos de res Empresariais concedeu ao aproximadamente R$ 190 empresário catarinense Frank milhões em uma nova fábrica Bollmann, diretor-presidente para a produção de tubos de da Tuper, o Prêmio Fórum de aço de diâmetros maiores, Líderes Empresariais do ano em comparação com a sua de 2011. Idealizado e concedilinha atual, especialmente do para incentivar lideranças para atender o mercado de empresariais em cada estado óleo e gás, a indústria naval do País e também em setores e também os grandes projetos da economia, o Fórum de de infraestrutura do País. O Líderes Empresariais é hoje plano é iniciar a produção a maior rede de articulação Presidente da Tuper, Frank Bollmann, (4º já no primeiro semestre de empresarial do Brasil e mo- da esq. p/ dir.) recebe prêmio de liderança 2012. biliza anualmente as princiSerão fabr icados na pais lideranças do setor privado se recorda que a empresa já vem nova planta tubos de 140mm até nacional para escolher aqueles de um crescimento de 33% nas 340mm de diâmetro e até 16mm que mais se destacaram no ano. vendas no ano anterior. de espessura. Atualmente, a O prêmio concedido ao direOutro feito notável da Tu- maior tubulação produzida pela tor-presidente da Tuper represen- per foi o avanço da empresa Tuper é de 127mm de diâmetro ta o reconhecimento público de no ranking “500 Maiores do com 6,30mm de espessura. A sua destacada atuação à frente da Sul do Brasil”, realizado pela nova fábrica terá uma área total sexta maior processadora de aço revista Amanhã, especializada de 34.500 m2 e está sendo consdo País. O espírito empreendedor em economia. A empresa subiu truída junto de um dos complexos e inovador demonstrado pelo 10 posições, ocupando este ano produtivos existentes em São empresário catarinense tem feito a 79ª posição no levantamento Bento do Sul (SC). a Tuper, com atuação em 22 se- que leva em conta os balanços Além de Bollmann, o Prêmio tores econômicos, sustentar forte das companhias. Todo esse bom Fórum de Líderes homenageou crescimento nos últimos anos. desempenho da empresa se deve também demais líderes empreEste ano, por exemplo, a empresa a uma estratégia de constante sariais de Santa Catarina, como: deve fechar com um faturamento investimento no desenvolvimento Vicente Donini, Décio da Silva, bruto de R$ 1 bilhão, o que repre- de novos mercados, em inova- Guilher me Weege, Evand ro sentará um crescimento de 11,8% ção tecnológica, na ampliação Mueller de Castro e Rolf Budsobre 2010. A expansão torna-se do parque fabril e também no demeyer. Esta foi a 34ª edição ainda mais expressiva quando aprimoramento dos seus 2.300 do prêmio.

Novidades cuidam da estética interna e externa dos veículos.

Desenvolv ido especialmente para limpeza de diversas superfícies e remoção de manchas, o W Remover elimina manchas de piche, óleo, graxa, cera e até tinta de caneta enquanto úmida. Em função disso, pode ser aplicado em assoalhos, pisos, paredes, automóveis, motores, ferramentas, máquinas, entre outros. O produto pode ou não ser diluído em água. O processo depende da densidade da sujeira.

Pode-se diluí-lo variando de uma medida do produto para até oito medidas de água.

Já o Embala Tudo Plus é um filme de polietileno aderente e resistente, que serve para a proteção das partes internas do veículo ou de suas peças. O filme pode ser usado em alavancas de câmbio, volante e freio de mão, para proteger contra a sujeira das mãos. Útil para uso em baterias, bobinas, rádios ou outros itens que tenham passado por manutenção ou que sejam novos. Também protege peças retiradas de carros e que serão devolvidas ao cliente ou armazenadas, para que não

Fotos: Divulgação

Wurth oferece novos produtos para proteção

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Presidente da Tuper é destaque no Fórum de Líderes Empresariais

acumulem poeira ou fiquem expostas à umidade.

E, ainda, peças oleosas, agindo contra aderência de pó ou outros resíduos.

Outra novidade é o Absorve Total. A absorção desta toalha de PVA chega a ser 10 vezes mais eficiente do que as convencionais.

Isto graças à sua composição por tramas de fios de poliéster. Suas principais características são extramaciez, excelente absorção e retenção de líquido, e limpeza sem manchas ou resíduos. Juntas, essas propriedades fazem com que o acessório acelere o processo de secagem do objeto desejado.

De acordo com Rafael Junior, a rede de vendas foi um grande suporte para o desenvolvimento destes dois produtos. “Os testes e opinião direta dos nossos clientes do Brasil inteiro foram consideradas fatores-chave para finalização destes itens”.

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dica técnica dHB: armazenagem de bombas de direção hidráulica O Grupo Técnico da DHB separou algumas dicas para o armazenamento correto de bombas de direção hidráulica. Para o armazenamento, é necessário que a área esteja livre de elementos estranhos, como poeira, sujeira e outras peças danificadas. Tais medidas buscam prevenir quanto à contaminação e o posterior uso de peças danificadas nos veículos. É preciso também armazená-las com o eixo na posição horizontal, para garantir a lubrificação da bucha.

incorreto das peças pode causar falhas na bomba, como vazamentos ou condições de não funcionamento.

- Bater no eixo da bomba durante o manuseio, pois isso pode causar danos internos e resultar em futuras falhas na peça.

- Empilhar diretamente as peças umas sobre as outras, pois tal ação pode danificar o acabamento da peça e também resultar na queda dela.

o que se deve evitar?

- Carregar as bombas pelo tubo de sucção, polia, adaptador de polia ou eixo. Também é proibido derrubar as bombas sobre mesas/bancas de pré-montagem, observando sempre durante o manuseio a integridade do reservatório (quando aplicável). O manuseio

- Armazenar as bombas sem os batoques de transporte, pois eles previnem a contaminação dentro das bombas, que podem resultar em falha da bomba ou do sistema.

Mais informações no site www.dhb. com.br

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56

irwin lança novo site no Brasil A Irwin, produtora de ferramentas manuais profissionais e acessórios, acaba de lançar seu novo site no Brasil. A ação faz parte de suas comemorações pelos 50 anos de presença no mercado nacional e foi desenvolvida para aproximar a empresa de seus clientes e consumidores. Com um desenho moderno e navegação intuitiva, o projeto oferece ao visitante fácil acesso às diferentes seções do portal, referentes a temas como histórico da marca e catálogo de produtos.

De acordo com Henri Le Bourlegat, Diretor de Marketing da Irwin, o novo site é focado na praticidade e compartilhamento de conhecimento. “Nos esforçamos para que todos consigam encontrar o que buscam da forma mais rápida e direta possível”, explica.

O que significa chegar aOs 50 anOs para vOcê?

Essa é a pergunta-chave do concurso cultural elaborado pela Irwin, lançado juntamente com o novo site. Após se cadastrar, o participante deverá completar a frase “Fazer 50 anos é...” e esperar pelo resultado.

A ideia mais criativa receberá um cartão de compras no valor de mil e quinhentos reais, além de um kit completo de ferramentas Irwin. “O melhor dessa iniciativa é que todos ganharão prêmios e nós saberemos o que chegar as cinco décadas de história representa na opinião de diferentes pessoas”, finaliza Henri. serviçO: O novo site da Irwin pode ser acessado pelo endereço www.irwin.com.br

Distribuidora Automotiva conquista prêmio “Maiores e Melhores do Transporte” na categoria autopeças Distribuidora Automotiva, empresa do Grupo Comolatti, vence, pela quarta vez consecutiva, prêmio “Maiores e Melhores do Transporte” e figura em pri-

meiro lugar no ranking do anuário “Melhores dos Maiores no Comércio 2011”, da Associação Comercial de São Paulo.

Criado há 24 anos, o prêmio

“Maiores e Melhores do Transporte” é referência por premiar as empresas pelos seus resultados e eficiência. Pelo quarto ano consecutivo, a empresa garantiu

a primeira colocação no ranking das distribuidoras de autopeças na premiação. A empresa apresentou o melhor resultado financeiro em 2010, destacando-se em três quesitos: receita operacional líquida, endividamento geral e crescimento da receita, de acordo com o levantamento realizado para o prêmio. No ano passado, a receita operacional líquida da Distribuidora Automotiva aumentou 10%. “Essa conquista foi conseqüência da gestão não só focada em resultados, mas também na excelência do atendimento ao cliente”, afirmou Rodrigo Carneiro, diretor comercial da empresa.

Além disso, a Distribuidora Automotiva ampliou a linha de produtos devido à demanda crescente, bem como o número de filiais no segmento de acessórios, em sua unidade de negócio Matrix.

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Cuide do Carro em dados Balanço 2011

O

programa Cuide do Carro, parceria entre o site I-carros e o jornal Oficina Brasil, está fechando o ano de 2011 com excelentes notícias para toda a comunidade impactada pelo Programa, composta por milhões de donos de carros usuários do site automotivo, 1,3 mil oficinas que fazem parte da rede e as empresa patrocinadoras.

Como o Programa é uma ação que integra mídia digital, é possível mensurar seu sucesso pelo audiência do público alvo da ação (donos de carros) em seu movimento em direção as oficinas da rede. Neste sentido o Cuide do Carro é a mais avançada (e única) ferramenta de busca de oficinas do País e gera demanda nos estabelecimentos participantes.

Para se ter uma ideia do sucesso da ação, basta registrar que até novembro deste ano, mais de 1,4 milhões de donos de carros, acessaram a área de manutenção do site I-Carros encontrando, desde conteúdo informativo sobre os produtos dos patrocinadores até o exclusivo sistema de busca de oficinas por meio do Google Maps. Este serviço também disponibiliza acesso à localização das oficinas participantes pelo meio mobile existente em algumas plataformas de telefones celulares e por este canal mais de 60 mil donos de carros buscaram nossas

oficinas até novembro.

No total foram (entre a busca direta na área de manutenção do site, somado ao sistema mobile) mais de 190 mil donos de carros buscaram serviços na rede de oficina Cuide do Carro, sem dúvida alguma um recorde que comprava a preferência do dono do carro pelo meio on line como ajuda segura para resolver sua necessidade de encontrar um serviço garantido para a manutenção de seu carro.

Assim, cada oficina participante da rede Cuide do Carro recebeu, em média, 17 carros por mês de novos clientes que confiaram no prestigiado serviço do site I-Carros.

Incentivo a manutenção preventiva Além dos benefícios que o programa Cuide do Carro gera para os donos de auto-

móveis usuários do serviço e oficinas participantes da rede, o sistema auxilia na divulgação e consolidação da cultura da manutenção preventiva. Prova disso é que parte das aplicação é por adesão e oferecem um check list gratuito, que o dono do carro pode imprimir na sua casa e levar até a oficina que oferece este serviço gratuitamente. Só este serviço, nos onze meses do ano de 2011 gerou mais de 20 mil impressões de check lists, o que prova que a prevenção e a venda consultiva de serviços está em alta entre as oficinas da rede Cuide do Carro.

Serviços mais buscados - 10% do total dos serviços englobam sistema de freios; - 8,8%, injeção eletrônica; - 8,7%, troca de óleo; - 7,9%, suspensão; - 6%, embreagem; - 5%, direção hidráulica;

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Oficina Brasil

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São Bernardo do Campo

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Total Flex Ale Auto Center Ltda

Belford Roxo

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Rio de Janeiro

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Centro Automotivo Parada Recreio

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Fortaleza

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MecânicaPichinin Sousa &Frota Serviços Automotivos Auto Center São Cristovão Supertec Pneus

Santa Cruz do Capibaribe

PE

Goiânia

GO

Entenda o CVT do scooter e da motoneta - Parte 1 Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

M

uito utilizado nos scooteres e nas motonetas, o CVT (transmissão variável contínua) é a solução quando a proposta do veículo é oferecer praticidade e conforto.

Por isso, na primeira parte da matéria, vamos desmontar o mecanismo de transmissão variável da Yamaha e na segunda parte vamos elaborar o diagnóstico do sistema. Ressaltamos que as dicas de procedimentos de desmontagem, inspeção e diagnósticos são semelhantes em todas as marcas.

Numa transmissão comum, as marchas fazem parte de um conjunto de engrenagens interligadas, cujos pares são selecionados por meio do comando em uma alavanca na qual ocorrem as combinações necessárias para as diferentes velocidades.

As transmissões equipadas com CVT não têm marchas interligadas nem possuem engrenagens. O sistema CVT da motoneta é uma versão simplificada mas eficiente de transmissão automática.

Nas pesadas transmissões automáticas, que são verdadeiras caixas de mudanças, as relações

Veja nas fotos o processo de desmontagem do conjunto

de transmissão são manipuladas para se alcançar torque ou velocidade através da seleção automática de numerosas engrenagens. Estas formam conjuntos de carretéis, planetárias que são unidas em várias configurações e

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duas rodas

64 acoplamentos hidráulicos e mecânicos compostos de vários discos.

A escolha da relação de transmissão é feita em função de alguns fatores, como rotação do motor e velocidade, ou usando tecnologia hidraulicoeletrônica através de

uma unidade de controle.

Vantagens Nos veículos de duas rodas, normalmente se adota o CVT quando o conforto é um dos

pontos principais. Trata-se de um sistema simples e de baixo peso, que trabalha com uma correia de borracha segmentada de alta precisão que proporciona uma transmissão suave e uma gama enorme de variações de veloci-

dades sem transmitir solavancos característicos das motocicletas equipadas com câmbio comum.

O CVT tem uma excepcional durabilidade, que dispensa manutenção e ajustes frequentes por parte do usuário, pois o ajuste é feito à medida que as polias vão variando seus tamanhos. Por ser simples, gera menos ruídos e vibrações e proporciona melhorias na eficiência do motor, conferindo a ele características de uma transmissão muito progressiva, economia de combustível e redução nas emissões de poluentes.

Essa concepção de transmissão resultou em um compacto sistema, otimizando o aproveitamento do espaço.

Também permite ao condutor dirigir sem a preocupação de realizar trocas de marchas, conferindo a ele maior concentração no fluxo de trânsito, ideal para os grandes centros urbanos.

E ao subir uma ladeira não há o desconforto de ter de cambiar até encontrar uma marcha suficiente para manter a motoneta em velocidade, algo comum em veículo equipado com câmbio convencional, uma vez que o CVT procura a relação ideal automaticamente para aquela condição. Quer dizer, o CVT sempre tem a melhor relação para cada situação. descrição do sistema O mecanismo de mudança de velocidades, composto de polias e correia com perfil em V, permite alterar continuamente a relação de transmissão entre as polias, proporcionando combinações de relações entre o motor e a roda traseira de acordo com a velocidade e as cargas impostas ao motor. Utilizando um jogo de polias de diâmetros variáveis, polia primária e secundária são ligadas entre si por uma correia de transmissão. A polia primária (motora) é assim chamada porque está ligada diretamente ao motor através da árvore de manivelas e a secundária (movida) está ligada à roda traseira por intermédio da embreagem centrífuga seca e um conjunto de engrenagens de redução para aumentar a força transmitida à roda traseira.

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técnica

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técnica

diagnósticos avançados em sistemas de injeção eletrônica usando simulador de módulos se terá que fazer sua troca ou seu reparo.

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T

oda vez que o amigo r e p a r a dor s e d e p a r a com um erro incomum no sistema de injeção, muitas vezes se vê obrigado a checar o sistema inteiro, sensores, atuadores, não raramente trocando p e ça s de sne c e s s a r ia me nt e.

Tudo isso muitas vezes para testar a Unidade de Comando Eletrônico (UCE) e descobrir

aÍ Vem a Pergunta: serÁ o módulo?

Mas se o problema pode ser a UCE, ao invés de ficar checando sensores e atuadores para um diagnóstico da UCE, não seria mais fácil e inteligente testar diretamente a UCE? É aí que entra um desconhecido da grande maioria dos reparadores, e que pode ajudar bastante nessa tarefa: o simulador para UCEs. Esse equipamento, basicamente explicando, simula

o veículo no qual a UCE seria conectada.

O que muitos não sabem é que, apesar de o equipamento ser popular entre os profissionais que praticam o conserto elet rônico dos circuitos internos da UCE, o simulador para UCEs também pode ser bastante útil para o profissional reparador em sistemas de injeção eletrônica, principalmente para testes mais avançados, quando é necessário observar a UCE ou um evento específico sem gastar muito tempo ou até danificar o veículo.

O si mu la dor pa r a UCEs

também minimiza riscos. Como por exemplo, em um veículo com uma bobina queimada, o reparador mais desatento substituir a bobina por uma nova sem testar a UCE, e se surpreender com a queima da nova bobina devido a um curto no drive de acionamento de bobina da UCE. Tal situação não aconteceria se a UCE fosse testada utilizando um simulador para UCEs. Além de simular os sensores da injeção eletrônica e de testar os sinais de atuadores, o simulador pode muitas vezes ser utilizado em conjunto com um

ou mais sistemas, como quando se tem necessidade de conectar uma UCE aos demais sistemas para testes, podendo conectar o imobilizador, o Body Computer (BC), a BSI ou mesmo Corpo de Borboleta e Pedal Eletrônico.

O reparador pode também utilizar o simulador para realizar testes no próprio veículo, substituindo um sensor avariado, ou ainda no auxílio na manutenção do sistema, por exemplo, gerando um sinal de rotação para ser injetado em um veículo de que o reparador esteja desconfiado da regularidade do sinal.

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Vantagens no uso do simulador no diagnóstico: • Versátil: pois simula diversos sistemas de automóveis em um único sistema.

• Seguro: evita a queima ou desgaste de peças do veículo.

• Rápido: o reparador pode confeccionar cabos de teste

específicos para a central, e quando precisar pode testar um módulo em poucos minutos.

• Prático: como não precisa do veículo, é possível diagnosticar a UCE na bancada.

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O simulador permite realizar testes mesmo em centrais equipadas com imobilizador

Os principais sinais do sistema de injeção eletrôica podem ser simulados no equipamento

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artigo

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Divulgação

Das incandescentes aos Leds: a evolução dos faróis automotivos

ricardo Leptich Gerente Nacional de Vendas e Marketing da Divisão de Lâmpadas Automotivas e Especiais da OSRAM do Brasil

D

e t o do s o s s e nt ido s humanos, a visão é o mais importante para quem dirige, por isso podemos entender a importância que têm os faróis de um carro. Quem utiliza esse meio de transporte todos os dias pode não perceber o quanto precisamos da lanterna nem como ela mudou para se adaptar aos novos modelos e às necessidades de uma sociedade marcada pela locomoção.

Desde o aparecimento das primeiras lanternas a óleo ou querosene utilizadas nas carruagens do século XIX, progredi-

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mos bastante. E o grande marco para a modernização dos faróis foi a chegada das lâmpadas incandescentes na década de 20, provenientes da tecnologia usada nas residências. O primeiro conjunto de que temos conhecimento é o farol selado, mais conhecido como “silibim”.

Anos mais tarde, na década de 90, as lâmpadas de descarga de gás apareceram para modificar o setor.

Com elas foi possível melhorar a visão noturna e aumentar a dirigibilidade em condições meteorológicas não favoráveis.

Também foi neste período que a estética dos carros começou a ser priorizada e, com isso, viu-se uma evolução no design dos faróis, sendo apresentados modelos mais compactos e mais eficientes.

Silverstar

Só depois, enfim, chegamos ao mais comum atualmente: as lâmpadas halógenas.

Inventadas em 1957, só entraram no mercado automotivo no fim dos anos 90.

Sua tecnologia tem o mesmo princípio das incandescentes; porém são mais moder na s, têm luz mais brilhante, além de serem mais econômicas e apresentarem maior vida útil.

Até hoje, este é o modelo mais utilizado nos automóveis do mundo todo.

O próximo passo foi a chegada do xenon. Ao contrário das lâmpadas comuns, estes modelos não possuem filamentos frágeis e a luz é emitida pelo aquecimento do gás xenônio, o que batiza a tecnologia.

Por ter uma luz mais forte, o farol pode ser notado a uma

distância maior, aumentando a segurança em ruas, estradas e vias expressas, para o condutor e os outros veículos no sentido contrário.

Vale lembrar que, após uma norma do Contran, somente os carros que já têm essa tecnologia como original de fábrica estão em situação regular.

Desde 2004 temos acesso à tecnologia dos faróis com LED, que traz como vantagem a economia de energia de até 40% em comparação às lâmpadas de filamento, além de um maior tempo de vida.

Com um mercado cada vez mais moder no e com novas soluções luminotécnicas, podemos esperar produtos ainda mais eficientes em termos de desig n e seg u rança para os motoristas.

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Técnica

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Nessa edição apresentaremos o diagrama elétrico da Transmissão Automatizada, aplicada aos veículos Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - 2011 em diante.

Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desse veículo.

Até lá.

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TÉCNICA

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TÉCNICA

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téCNiCa

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téCNiCa

sensor de óxidos de Nitrogênio Humberto manavella humberto@hmautotron.eng.br

autor dos livros “Controle integrado do motor”,“eletroeletrônica automotiva”, e “diagnóstico automotivo avançado”. mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

A

presente matéria, elaborada com informações retiradas de uma f ut u ra publicação, tem por objetivo apresentar a constituição interna e funcionamento do sensor de NOx. Este é um componente do sistema de póstratamento de veículos a diesel com catalisador SCR e daqueles equipados com motor de ciclo Otto com combustão de mistura pobre e injeção direta (GDI).

Célula de NerNst O elemento principal dos sensores de O2 e de NOx é a célula de Nernst, formada por um elemento de óxido de zircônio e dois eletrodos de platina ou ródio, nas faces. O óxido de zircônio é uma cerâmica cuja caracter ística é a condução de íons de oxigênio quando uma tensão é aplicada a alta temperatura. Ou seja, permite

a passagem de uma corrente elétrica. Este é o princípio de funcionamento das células de injeção ou de bombeamento.

Inversamente, uma corrente elétrica de íons de O2 circula quando há uma diferença de concentração de oxigênio entre as faces do elemento de zircônio. Este é o princípio de funcionamento das células de medição. As propriedades mencionadas se manifestam com a célula em torno dos 400ºC. Em função da alta temperatura e da ação catalítica dos eletrodos, as moléculas de O2 se dissociam em íons com carga negativa que atravessam o elemento de óxido de zircônio, formando novamente moléculas de oxigênio livre no lado oposto.

Célula de medição A figura 1 apresenta a configuração básica de uma célula de Ner nst de medição. Uma tensão ou diferença de potencial é gerada em resposta a uma diferença de concentração de O2 dentro (câmara de referência) e fora da célula de Nernst.

Conhecendo a densidade de O2 em uma das suas faces, é possível medir a existente na outra.

- Diferenças elevadas entre as concentrações de O2 na câmara de referência e nos gases de escape resultam numa alta condutividade do óxido de zircônio (circulação de alta taxa de íons de O2). Neste caso, a tensão ent re os elet rodos

at i nge va lor e s aci ma de 50 0 mV. Diferenças elevadas correspondem a gases de escape com baixo conteúdo de O2 (abaixo de 0,3%), resultantes da combustão de mist ura rica.

- Diferenças menores resultam em condutividade menor e, com isto, tensões da ordem de 100 mV. Diferenças menores correspondem a gases de escape com alto conteúdo de O2 (acima de 2%) resultantes da combustão de mistura pobre.

- Concentrações da ordem de 0,3% a 2% provocam a variação da tensão entre 100 mV e 900 mV. Uma concentração próxima de 1% de O2 produz uma tensão de 450 mV aproximadamente.

Célula de iNjeção ou de bombeameNto Nesta conf ig u ração (f ig.

2), íons de O2 se movimentam, gerando uma corrente elétrica em resposta a uma tensão aplicada entre os eletrodos. A corrente resulta proporcional à tensão aplicada. Desta forma, é possível controlar a densidade de moléculas de O2 na câmara do gás medido em função da tensão aplicada. Para Vm = 450 mV, a concent ração de

O2 na câmara do gás medido corresponde àquela que resulta da combustão de mistura estequiométrica. seNsor de NoX Como mostra a figura 3, o sensor é constituído, basicamente, de uma célula de medição e uma outra de bombeamento de duas câmaras nas que, constantemente, se difundem os gases de escape: câmara 1 com eletrodos de platina (oxidante) e câmara 2 com eletrodos de ródio (redutor). O sensor é fabricado com tecnologia planar. Associado ao conjunto há um módulo de controle cujas funções são: - Medir a tensão Vm da célula de medição e as correntes Ip1 e Ip2.

- Gerar as tensões de V1 e V2 de controle das câmaras da célula de injeção ou bombeamento.

- Controlar o aquecedor do sensor.

- Disponibilizar as informa-

ções do sensor na rede CAN. teNsão V1 de CoNtrole da Câmara 1 Durante a operação, o circuito comparador do módulo ajusta a tensão V1 de forma a estabilizar Vm em 450 mV. Ou seja, manter a câmara 1 com a concentração de oxigênio correspondente à mistura estequiométrica à medida que os gases de escape se difundem nela.

Assim, em função do teor de oxigênio presente nos gases, moléculas de O2 são retiradas ou admitidas na câmara, com o objetivo de manter a concentração dentro dela, no valor correspondente à mistura estequiométrica.

O sentido de circulação dos íons de O2 é determinado pelo valor da tensão V1.

- Com V1 positiva com relação à massa, moléculas de oxigênio são retiradas da câmara.

- Com V1 negat iva com relação à massa, moléculas são admitidas na câmara.

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téCNiCa

A função do circuito comparador é de comparar a tensão da célula de medição Vm com uma tensão de referência Vr1, igual a 450 mV, e ajustar a tensão V1 de forma a estabilizar Vm em 450 mV.

em 450 mV, pelo que a ação na câmara 2 será no sentido de retirar o excesso de O2 gerado pela redução do NO. Esta ação gera a corrente Ip2 de sentido positivo. operação

teNsão V2 de CoNtrole da Câmara 2 A tensão V2 (Vr2) é fixa

Basicamente, a função do sensor pode ser resumida nos

seguintes pontos: 1. Na câmara 1, pela ação cat al ít ica dos elet rodos de platina: - O CO e o HC são oxidados e transformados em H2O e CO2.

- O NO2 (presente no NOx) é transformado em NO. - No caso de combustão de

mistura pobre, o excesso de O2 é retirado da câmara, fazendo o eletrodo externo (V1) positivo com relação ao interno e gerando, assim, uma corrente Ip1 de sentido positivo (+).

- No caso de combust ão de m ist u r a r ica , a falt a de O2 é compensada admitindo oxigênio; para isto, o eletrodo externo é feito negativo com relação ao eletrodo inter no, gerando, assim, uma corrente Ip1 de sentido negativo (-).

Como resultado do processo, a corrente Ip1, proporcional às moléculas de O2 retiradas ou admitidas na câmara, representa a relação ar/combustível da mistura que produziu os gases de escape.

2. Na Câmara 2, pela ação CatalítiCa do eletrodo de ródio: - O equilíbrio químico é

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rompido e o NO é reduzido a N2 e O2. Em função da relação de 1:1, a concentração de O2 representa, portanto, a concentração de NOx nos gases de escape.

- O excesso de O2, resultado da redução do NOx, é bombeado para fora da câmara, gerando a corrente Ip2. Por ser proporcional às moléculas de O2 retiradas, é uma medida da concentração de NOx. Como mencionado acima, na maioria das aplicações atuais, o sensor é controlado por um módulo que adapta os sinais do sensor às necessidades da UC do motor. Um exemplo é o sensor VDO/NGK UniNox, que fornece as seguintes informações, através do canal de comunicação CAN: - Conce nt r a çã o de NO x (ppm) - Concentração de O2 (%) - Tensão Lambda (0,2V – 0,9)

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téCniCA

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Fotos: Divulgação

sistema de freio antiblocante ABs - sistema ABs Audi A6 QUAttRo 97 2.8. - Aula 39 pedro Luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

V

eremos, na aula desta edição, o sistema de freio antiblocante do Audi A6, motor 2.8. Um sistema que, pelos anos de aplicação do veículo e diversos serviços mecânicos efetuados, aparece com boa frequência nas oficinas para manutenção.

Vamos aos detalhes do AUDI A6 2.8 97: Componentes: Unidade Eletrônica – ECU Temos a unidade eletrônica incorporada à unidade hidráulica, junto da longarina dianteira esquerda do veículo, bem próximo ao cilindro-mestre de freio.

A unidade eletrônica possui 88 terminais, sendo distribuídos em três fileiras, do 01 ao 28, do 29 ao 55 e do 56 ao 88.

Sua memória de falhas só pode ser acessada através de

Reservatório do fluido de freio

scanner automotivo, já que não permite códigos de piscadas.

Possui comunicação (não é rede CAN) com outros módulos do veículo, sendo com o câmbio automático via pino 45 e com a ECU da injeção eletrônica via pinos 18, 20 e 47. A linha 30 de alimentação do módulo do ABS está ligado ao pino 50, enquanto o pós-chave (linha 15) ao pino 1.

A lâmpada do ABS recebe o negativo da ECU pelo pino 32, e o

Atenção à entrada de água no conector da ECU

interruptor de pedal de freio pelo pino 48. A linha K do conector de diagnóstico está ligado ao pino 46.

Alimentação elétrica da eCU eletrônica: PINOS / SISTEMA A6 ATERRAMENTO 28 – 29 POSITIVO 1 – 50

Unidade Hidráulica Com um grande número de circuitos controlados, a unidade hidráulica deste veículo possui nada mais, nada menos que 12 solenoides de controle.

Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos doze solenoides que estão dentro da unidade hidráulica: • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita

• Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda • Isolamento traseira direita • Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda • Controle de estabilidade (ESP – duas solenoides) • Controle de Tração (TC – duas solenoides)

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téCniCA

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O aterramento da bomba de recalque é do tipo cordonel direto na carroçaria.

Sensores Os sensores estão posicionados em cada roda do veículo, sempre junto de uma roda dentada ligada ao eixo ou sistema de tração e freio.

Por ser um sistema do tipo 4S4K (quatro sinais e quatro canais), temos um sensor de velocidade (rotação) por roda, sendo do tipo indutivo.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 09 e 10 DIANTEIRO DIREITO – pinos 14 e 42 TRASEIRO ESQUERDO – pinos 12 e 13 TRASEIRO DIREITO – pinos 11 e 38

Sensor de velocidade da roda

O valor de resistência diretamente no sensor ou no próprio conector da ECU deve estar entre 400 e 2.300 ohm.

ComentáRios do sCopino Ao RepARAdoR

Unidade hidráulica fixada junto a longarina

Um belo veículo, com um bom motor e que deve frear corretamente, afinal, seu peso e apelo de dirigir em velocidade são altos.

O sistema de ABS desta linha apresenta um defeito muito comum, que não sendo descoberto logo acaba por danificar definitivamente a ECU eletrônica.

Estou falando da entrada de água, ou outros fluidos no conector da ECU. Mesmo estando em uma posição lateral, a possibilidade de entrada de líquido é grande, e esta falha inicialmente apresenta um mau contato, como a luz do ABS acesa de forma intermitente. Porém, verificando com o

scanner, não apresenta nenhum código de falha. A luz fica acesa e não identifica falha. Neste momento devemos realizar a limpeza do conector da ECU e refazer a vedação dele.

Na próxima edição, veremos Sistema ABS Pajero TR4.

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TÉCNICA

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Transmissão automatizada DSG – Direct Shift Gearbox — veículos Audi/vW a partir de 2005 Carlos Napoletano Neto contato@clinicadosautomaticos.com.br

ESTUDO DOS COM­ PO NENTES INTERNOS E ES­ TRATÉGIA DE FUNCIONAMENTO

N

as duas edições anteriores do Jornal Oficina Brasil, tivemos a introdução e iniciamos o estudo do princípio de funcionamento da transmissão de engates diretos (DSG) presentes nos veículos Audi/VW a partir de 2005. Neste número, continuaremos estudando os componentes internos e como eles se combinam para apresentar um desempenho à altura dos veículos da marca.

CONSTRUÇÃO DO DSG EIXOS DE SAÍDA Em linha com os dois eixos de entrada, a transmissão DSG também possui dois eixos de saída. Graças ao uso comum de engrenagens para a 1ª marcha e a marcha a ré, e 4ª e 6ª marchas nos eixos de entrada, foi possível reduzir o comprimento da caixa de mudanças automatizada.

EIXO DE SAÍDA NúMERO 1 Localizadas no eixo de saída número 1 estão: • As três engrenagens de sincronizadores triplos para as marchas 1ª, 2ª e 3ª; • A engrenagem com sincronizador simples, para a 4ª marcha; e • A engrenagem do eixo de saída para acionamento do diferencial.

O eixo de saída está acoplado à coroa do diferencial.

EIXO DE SAÍDA NúMERO 2 Localizadas no eixo de saída número 2 estão: • A roda impulsora para o sensor de saída da transmissão; • As engrenagens seletoras para

1

a 5ª, 6ª e marcha a ré; e • A engrenagem do eixo de saída para acionamento do diferencial.

Ambos os eixos de saída transmitem o torque para o diferencial através de suas respectivas engrenagens de saída.

EIXO DA RÉ O eixo da ré muda a direção da rotação do eixo de saída número 2 e, desta maneira, também a direção de rotação do conjunto coroa/ pinhão do diferencial. Ele engrena na engrenagem comum para a 1ª marcha e marcha a ré no eixo de entrada número 1 e a engrenagem seletora para a marcha a ré no eixo de saída número 2.

DIFERENCIAl Ambos os eixos de saída transmitem o torque ao eixo de entrada do diferencial.

O diferencial, por sua vez, transmite o torque para as rodas de tração através dos eixos motrizes (semieixos).

Integrado ao diferencial está a engrenagem de travamento da posição “PARK” (trava de estacionamento).

TRAvA DE ESTACIONAMENTO Um mecanismo de trava de estacionamento está integrado ao

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diferencial para travar o veículo na posição estacionada e evitar que o veículo se mova inadvertidamente quando o freio de estacionamento não for aplicado.

A aplicação da garra de estacionamento é puramente por meios mecânicos, através de um cabo entre a alavanca seletora e a alavanca do freio de estacionamento na carcaça da transmissão. O cabo é utilizado exclusivamente para acionamento da trava de estacionamento.

EIS COMO O SISTEMA FUNCIONA: Quando a alavanca seletora é movida para a posição “P”, a trava de estacionamento é acionada. Para isso, uma garra de trava engata nos dentes da engrenagem da trava de estacionamento.

A mola de travamento engata na alavanca e mantém a garra em posição. Quando a garra engata em um dos dentes da engrenagem da trava de estacionamento, a mola número 1 é tensionada. Se o veículo começa a se mover, a garra é forçada no próximo dente da engrenagem da trava de estacionamento pela mola número 1, que assim libera sua tensão.

Quando a alavanca seletora é movida para fora da posição “P”, a trava de estacionamento é desativada. O eixo deslizante é empurrado para a direita, de volta para sua posi-

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ção de descanso, e a mola 2 empurra a garra de estacionamento para fora do dente da engrenagem da trava de estacionamento, no eixo de saída.

SINCRONIzAÇÃO Para que uma marcha seja engatada, o cubo sincronizador de engate deve ser empurrado nos dentes de engate da engrenagem seletora.

A tarefa da sincronização é igualar a rotação entre os dentes da engrenagem acionadora e o cubo sincronizador, que é parte integrante dos eixos de saída.

Os anéis sincronizadores que formam a base do sistema são feitos

de latão cobertos por uma camada de molibdênio. Os anéis sincronizadores da 1ª, 2ª e 3ª marchas são compostos de três partes separadas.

Comparados com o sistema de cone simples, uma área consideravelmente maior de ação (área de atrito) é conseguida.

A eficiência de sincronização é aumentada, pois há uma superfície muito maior para a transferência de calor.

A 1ª, 2ª e 3ª marchas, por apresentarem diferenças de rotação muito maiores, com consequente maior esforço para igualar estas diferenças, possuem anéis sincronizadores de cone triplo. Estes, por

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TÉCNICA

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distribuírem a força por uma área muito maior, realizam o trabalho com maior facilidade.

A 4ª, 5ª e 6ª marchas são equipadas com anéis sincronizadores com sistema de cone simples. As diferenças de rotação aqui não são tão grandes quando estas marchas são selecionadas. A equalização de rotação, desta maneira, se processa mais rapidamente e com menor

esforço, daí a utilização do sistema de cone simples.

A marcha a ré possui sistema sincronizador de cone duplo.

O sistema sincronizador de cone triplo é composto de: Figura 6 O sistema sincronizador de cone simples é composto de: Figura 7 Transmissão de torque no veículo O torque do motor é levado atra-

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vés de um volante de dupla massa à transmissão de engates diretos DSG. Em veículos com tração dianteira somente, os semieixos transmitem o torque às rodas dianteiras. Em veículo com tração nas quatro rodas, o torque é transmitido também ao eixo traseiro através de uma caixa de transferência. A caixa de transferência, por sua vez, transmite o torque para as rodas traseiras através de um eixo cardan e um sistema de diferencial Haldex(*). (*) O diferencial Haldex será estudado em uma futura edição deste Jornal.

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No próximo número, veremos a sequência das marchas e o caminho do torque do motor em cada uma delas, quando as mudanças são efetuadas num tempo médio de apenas 70 milissegundos, comparadas com o tempo de uma transmissão normal de 700 a 800 milissegundos.

Bom mês de trabalho a todos e até lá!

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lançamento

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novo Palio cresceu e melhorou

O Palio sempre foi bem – aceito desde o lançamento em 1996. Mesmo tendo vendido mais de 2,5 milhões de unidades em 15 anos, precisava mudar. Sua última evolução, em 2008, não produziu o resultado esperado e as vendas caíam cada vez mais, nas palavras da própria Fiat. O Palio que vende – e que continuará em produção com o novo – é o Fire, duas gerações atrás, o de 2004, o que teve os traços acertados por Giorgetto Giugiaro.

Bob Sharp

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Palio sempre foi bem aceito desde o lançamento em 1996. Mesmo tendo vendido mais de 2.5 milhões de unidades em 15 anos, precisava mudar. Sua última evolução, em 2008, não produziu o resultado esperado e as vendas caíam cada vez mais, nas palavras da própria Fiat. O Palio que vende – e que continuará em produção junto com o novo – é o Fire, de duas gerações atrás, o de 2004, o que teve os traços acertados por Giorgetto Giugiaro, O novo mudou bem e ficou bem superior ao anterior tanto no rodar quanto em dimensões.

Cresceu em todas as direções: 28 mm no comprimento, 31 mm na largura, 60 mm na altura e, muito importante, 47,3 mm no entre-eixos. O resultado é mais espaço interno, embora o porta-malas tenha diminuído 10 litros, passando para 280 litros.

O novo Palio só existe como quatro-portas.

O peso aumentou de 940 kg do Fire 4-portas para 999 kg, dentro da lógica (ver demais pesos adiante). São três motorizações, 1,0, 1,4 e 1,6 litro e sai de cena o 1,8 litro E.torQ usado no Sporting anterior. As versões são a Attractive 1,0 (R$ 30.990) e 1,4 (R$ 34.290), a Essence 1,6 com câmbio manual (R$ 37.990) ou Dualogic (R$ 40.990), e a Sporting, também manual (R$ 39.990) ou Dualogic (R$ 42.490). Para comparação, o Palio Fire Economy duas-portas custa R$ 25.590 e o quatroportas, R$ 27.440.

A fábrica espera vender entre 8.000 e 9.000 unidades por mês, junto com as 5.000~6.000 do Palio Fire. A partir de março começa a ser produzido na Argentina também, na fábrica de Córdoba, uma vez que Betim chegou ao máximo de capacidade, que é de 950.000 carros por ano.

O novo Palio, vem com di-

reção assistida hidráulica até mesmo na versão de entrada, mais comput ador de bordo, alerta de velocidade e de revisão programada, comando interno da aber tura do por ta-malas, duplo porta-luvas (quando não tiver bolsas infláveis) e outros detalhes. Fora, claro, o sabor da novidade. As linhas estão definitivamente mais modernas e agradáveis e o “bigode” ladeando o emblema da marca na extremidade dianteira, à Fiat Cinquecento, deixou o novo Palio simpático. Os faróis voltaram aos dois refletores, abandonados em favor de dois na última reestilização, o que na época foi mal-recebido.

O coeficiente de arrasto aerodinâmico é bom para o porte do novo Fiat, 0,33. A área frontal não foi divulgada, mas não é das maiores, em torno de 2,3 m².

Freios ABS, airbags e cintos com pré-tensionador são opcionais em todas as versões, o que merece aplausos. Direito

de escolha deve ser respeitado enquanto esses itens não forem obrigatórios a partir de 2014.

Airbags laterais são disponíveis opcionalmente para o Essence e o Sporting.

A Fiat decidiu aplicar discos não-ventilados nos dois Attractive, uma decisão que merece ser revista. Freios a disco são potentes e geram calor e fading não é benquisto em carro nenhum.

Controlador automático de velocidade é disponível como opção somente para o Sporting com câmbio Dualogic – como se não fosse possível um carro manual contar com o útil equipamento.

Não dá para entender.

Faltaram as repetidoras das luzes direcionais e luz traseira de neblina, dois itens que o novo Palio não poderia deixar de ter.

Mas ambos são fáceis de adicionar futuramente. Faróis de neblina são de série menos no Attractive 1,0, em que são opcionais.

Em compensação, os espelhos

externos são duas “televisões” convexas, proporcionando retrovisão ideal. Outro destaque é os limpadores de pára-brisa terem ficado praticamente escondidos quando estacionados, sanando um incômodo até então, como se os limpadores tivessem sido “esquecidos” e aplicados no último instantes.

Em compensação, o conjunto de suspensão e direção ficou excelente. Até os novos coxins do motor, do tipo hidráulico, inf luenciam na sensação de conforto, ao não deixar passar para a cabine as oscilações verticais do motor. Até as barras estabilizadoras dianteiras são diferenciadas segundo o motor: diâmetro de 20 mm no 1,0, 21 mm no 1,6 Essence e 22 mm, no 1,6 Sporting.

A versão esportivada conta também com direção mais rápida, 14,6:1 de relação, 2,6 voltas entre batentes, enquanto nos demais é 15,6:1/ 2,77 voltas.

O volante tem 370 mm de diâ-

Fotos: Divulgação

lançamento

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lançamento metro, tamanho adequado. Nas três versões o diâmetro mínimo de curva é 9,9 metros. Fora essa importante diferença, o Sporting tem acelerador – elétrico, com controle eletrônico, como em todos – de abertura mais rápida e calibração de suspensão diferente, mais para o firme, inclusive com altura de rodagem 10 mm menor.

A plataforma física é nova e o desenho da carroceria coube ao Centro de Estilo Fiat de Turim, na Itália, com participação da equipe de Betim. O novo monobloco foi tornado cerca de 30% mais rígido que o anterior, com mais emprego de aço de alta resiliência, o que permitiu conter o peso.

Foi cuidado também o ruído interno, com melhoria do índice de articulação em relação do Palio anterior, notando-se apreciável melhora nesse ponto.

Conversa-se facilmente mesmo em velocidades de viagem.

Como anda Ficou mesmo mais agradável. Está tudo mais preciso, a

carroceria é sensivelmente mais firme. As três motorizações estão adequadas, com ênfase para o E.torQ 1,6 16-válvulas de 117 cv a 5.500 rpm (etanol) do Essence e do Sporting, com o bom torque de 16,8 m•kgf a 4.500 rpm – rotação alta em termos absolutos, sim, mas em baixo giro, ao redor de 2.000 rpm, já está quase nisso. Portanto, bem elástico. Os motores EVO 1,0 e o 1,4 também vão bem.

O motor EVO 1,0 desenvolve 73/75 cv (gasolina/etanol) a 6.250 rpm, com torque de 9,5/9,9 m•kgf a 3.850 rpm. Já o EVO 1,4 produz 85/88 cv (gasolina/ etanol) a 5.750 rpm, e gera torque de 12,4/12,5 m•kgf a 3.500 rpm.

Só é estranho o Attractive não ter o excelente apoio para o pé esquerdo do Essence e do Sporting, que corrige uma falha do Palio anterior.

As medidas tomadas para o acer to do Spor ting foram corretas, ficou mesmo bom de dirigir, especialmente andando mais rápido. Os pneus “verdes”, ou pneus de baixo atrito de rolamento, não impõem dificuldade à resposta de direção.

os consumos normatizados (nBR 7024) informados pela fábrica são: Consumo (km/l) Attractive 1.0 Attractive 1.4 Essence 1.6 Essence 1.6 Dualogic Sporting 1.6 Sporting 1.6 Dualogic

Cidade (G) 13,6 13,1 12,1 11,9 11,7 11,7

Cidade (E) 9,3 9,0 8,5 8,3 8,1 8,1

Estrada (G) 18,1 18,1 16,8 16,6 16,4 16,4

Estrada (E) 12,5 12,1 11,5 11,3 11,1 11,1

Os números de desempenho declarados pela fábrica são: desempenho Aceleração 0-100 km/h (s) G E Attractive 1.0 15,8 15,0 Attractive 1.4 12,8 12,2 Essence 1.6 9,9 9,8 Essence 1.6 dualogic 9,9 9,8 Sporting 1.6 9,9 9,8 Sporting 1.6 Dualogic 9,9 9,8 Velocidade máxima (km/h) Attractive 1.0 156 157 Attractive 1.4 171 173 Essence 1.6 190 192 Essence 1.6 Dualogic 190 192 Sporting 1.6 191 193 Sporting 1.6 Dualogic 191 193

A 120 km/h, o 1.0 está a 4.000 rpm, o 1.4 a 3.750 rpm, o Essence a 3.300 rpm e o Sporting a 3.500 rpm. O câmbio Dualogic foi reprogramado e atingiu o ponto ideal. As trocas automáticas ocorrem sem a conhecida hesitação e as manuais empolgam.

Os pesos em ordem de marcha são Attractive 1.0, 999 kg; Attractive 1.4, 1.007 kg; Essence 1.6, 1.062/1.069 (manual/Dualogic); e Sporting, 1.090/1097 (manual/ Dualogic).

O novo Palio ficou com linhas agradáveis e continua prático. A solução do encosto do banco traseiro é ajustável em duas inclinações.

Continua o ajuste dos faróis por trás da parábola, com acesso pelo compartimento do motor, para compensar a condição de veículo carregado.

Coisas boas devem ser mantidas.

Bob Sharp é editor do blog Auto Entusiastas.

Palio Attractive 1.0

Motor Palio Attractive 1.4

Palio Attractive 1.4

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AvAliAção do RepARAdoR

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especiAl

linha Francesa Eles estrearam no mercado de reposição de forma meio atravessada e desde que começaram a frequentar as oficinas independentes ganharam de forma quase unânime a reprovação do reparador. Passados alguns anos ainda há muita rejeição aos veículos de origem francesa e nesta matéria especial resgatamos um pouco da relação do reparador com estes carros, assim como reunimos algumas dicas de manutenção destes modelos Arthur gomes Rossetti

Atendendo à demanda crescente por informação técnica a respeito dos veículos de origem francesa, selecionamos um pacote de dicas técnicas de diversos modelos pois a frota com esta origem esta cada vez mais presente nas oficinas independentes.

Porém antes de passarmos algumas informações técnicas, vamos resgatar um pouco da história da presença destes carros no mercado brasileiro.

Desde a abertura na importação de veículos, no início da década de 1990, o segmento da reparação automotiva nacional foi obrigado a evoluir mais de trinta anos em apenas cinco para atender as exigências tecnológicas que os veículos importados demandavam.

Pensando neste enorme nicho de mercado, surgiram as oficinas especializadas na linha francesa, linha esta que possuía como característica a fragilidade no projeto dos seus veículos, quando expostos às condições brasileiras de rodagem e clima.

Esta percepção se generalizou nas oficinas e impacta na imagem destes carros até hoje, porém para entendermos melhor reunimos a seguir um breve histórico por fabricante: peugeot As primeiras unidades a rodar por aqui foram os compactos 106 Kid, equipado com motor 1.0, 205 1.4 e 306, que mais tarde esteve disponível com o motor 2.0 S16 com coletor de admissão variável através de oito borboletas comandadas por vácuo. Este sistema prioriza o torque em baixos regimes de rotação e a potência nos altos regimes, com resultados semelhantes ao funcionamento de um comando de válvulas variável.

Como sedã médio, havia o 405 e posteriormente o 406, este equipado opcionalmente com a caixa de marchas automática de quatro velocidades AL4, a qual é utilizada até a presente data em modelos, como 207, 307 e na linha Citroën C3 e C4. Trata-se de uma transmissão ultrapassada

frente à concorrência, que possui modelos de cinco, seis e até sete velocidades, muito mais eficientes e modernas.

Os modelos topo de linha 605 e o sucessor 607 vinham equipados com o motor 3.0 V6, família ES9.

Como ponto frágil estavam as bobinas de ignição individuais por cilindro, devido às frequentes queimas. O modelo também utilizava a caixa de marchas AL4.

Atualmente o reparador independente irá se deparar com os modelos 206, 207, 307, 407, Partner e Boxer. citRoën Os modelos abre alas da marca foram o BX, XM, Xantia, AX e ZX, sendo que os três primeiros possuíam como diferencial a suspensão hidroativa, que não utilizava molas no sistema, mas sim um engenhoso aparato hidráulico capaz de cumprir de maneira muito eficiente a função.

O sistema de suspensão ativa dispensa o uso de molas e amortecedores propriamente ditos.

O que faz a função deles é uma esfera metálica “oca” de coloração verde. Em seu interior existem duas câmaras. Para dividi-las, a Citroën adotou um diafragma com capacidade elástica. Em uma câmara, é armazenado o gás nitrogênio, que fica isolado e recebe os esforços vindos do trabalho da suspensão. No outro lado, fica armazenado o fluido hidráulico que possui ligação com o reservatório e bomba de alta pressão. A coloração “verde fluorescente” desse fluido é característica.

Em todo o sistema, são utilizadas seis esferas (câmaras). Elas são posicionadas da seguinte maneira: uma em cada parte superior dos telescópios dianteiros, uma na posição central dianteira, outra na central traseira e mais duas que ficam ao lado dos braços da suspensão traseira. Apesar de estarem interligadas pelo sistema hidráulico, seu funcionamento é inteligente e em certos momentos podem ficar isoladas umas das outras.

Algumas vantagens do sistema são a capacidade de regular a altura do veículo no momento em que

for necessário, por meio do toque de um botão, o conforto ímpar, a correção automática de inclinação da carroceria em curvas (controle antirrolagem) e controle da altura da traseira em frenagens bruscas (antimergulho).

As desvantagens do sistema são a dificuldade em obter informações e esquemas elétricos sobre o seu funcionamento, disponibilidade de peças (dependendo do item, é necessário efetuar o pedido junto a uma concessionária da marca e aguardar o recebimento), desgaste prematuro devido à pavimentação em más condições encontrada no Brasil, entre outros detalhes isolados.

Mais tarde, outros modelos também a adotaram o sistema, tais como o C5 e o mais recente C6.

Outros veículos que utilizaram o sistema sob licença da Citroën foram Rolls-Royce e MercedesBenz.

Atualmente os modelos que mais frequentam as oficinas são Xsara e Xsara Picasso, C3, C4, C5 e o utilitário Jumper.

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especiAl

RenAult Das três marcas francesas, a Renault é a que possui maior simplicidade e menor complexidade para manutenção. Desde as primeiras unidades do Clio e Renault 19 a desembarcarem em nossas terras, o reparador não obteve maiores dificuldades para repará-los.

Dos modelos mais novos, Mégane e Master, exigem mais atenção devido à maior tecnologia embarcada.

AgoRA AlgumAs dicAs técnicAs Caso você tenha a intenção de especializar a sua oficina para atender apenas os veículos da linha francesa, é altamente recomendável que sejam adquiridos equipamentos eletrônicos de diagnóstico que possuam acesso aos diversos sistemas. Antes de comprar, faça o teste prático no maior número de modelos que conseguir para evitar maus investimentos em equipamentos que prometem, mas não cumprem a ampla lista de serviços nestas linhas de veículos. motoR De maneira geral, um dos pontos mais frágeis está relacionado aos coxins do motor. Estes veículos possuem coxim superior e inferior.

Se o inferior quebrou ou rompeu, o superior também poderá estar em más condições. Lembre-se de verificar, no caso do inferior, o seu respectivo diâmetro, pois existe mais de uma medida do diâmetro externo que ora pode ter 65 mm ou 70 mm. Isto varia de acordo com o peso do motor e cilindrada.

Ainda relacionado aos coxins, os modelos 206, 207, 307, C3 e C5 equipados com câmbio automático poderão apresentar algum tranco ou modo emergência ao selecionar uma marcha, e neste caso nem sempre o problema é o câmbio. Como a seleção é realizada por cabos, quando há quebra dos coxins, o cabo poderá ficar excessivamente esticado e avançar a seleção além do ideal.

Os coxins superiores do tipo “pera” , quando são paralelos, costumam ceder, ocasionando barulho na região do motor mesmo sem estarem quebrados. Sempre dê preferência ao original, que, mesmo não apresentando durabilidade alguma, é a melhor opção.

Os motores EW10 e EW10JA, com comando de admissão variável encontrado nos modelos 307, Xsara Picasso e C5, podem apresentar falhas, desligamento, trepidação em baixa rotação e até mesmo ficarem acelerados. Neste caso a probabilidade para a solução está em realizar a limpeza mecânica do sistema de admissão, seguida de descarbonização química, mais

a troca das velas de ignição. Sempre oriente o cliente que isto poderá danificar a sonda lambda.

Após a limpeza, será necessário entrar com o aparelho de diagnose e zerar os códigos de falhas. Faça também o reset dos parâmetros autoadaptativos (isto em aparelhos que permitam isso).

DICA: Entregue o veículo somente no dia seguinte, pois é altamente recomendável funcioná-lo de manhã e verificar se está tudo o.k. Se o motor ficar 100% estável, aí, sim, faça a entrega.

Para manter o motor isento deste problema de acúmulo de sujeira no sistema de admissão, oriente o cliente a utilizar apenas gasolina Podium da Petrobras.

pRoblemAs de tempeRAtuRA AltA no 307 Caso o reparador se depare com a válvula termostática do tipo controlada, saiba que este sistema saiu de linha. No momento da manutenção será necessário comprar o modelo de válvula convencional e deixar o chicote desplugado. O scanner deverá entrar em ação para zerar os parâmetros.

A antiga linha Citroën ZX e Xsara trabalhava a uma temperatura de 92 a 98 graus Celsius.

Já o Peugeot 307 funciona de 100 a 107 graus, independentemente de ter motor 1.6 ou 2.0. Isso serve para reduzir as emissões de gases poluentes. Ele não possui o primei-

ro estágio da ventoinha, apenas o segundo! Isto não é um defeito, como muitos reparadores pensam, mas sim uma característica. O primeiro estágio entra apenas quando o ar-condicionado é ligado.

Em qualquer veículo de origem francesa, oriente seu cliente a nunca abrir a tampa do radiador em posto de combustível. Isto ocasionará o não funcionamento do sistema. Ao realizar manutenção na linha de arrefecimento, sempre abra todos os sangradores para eliminar qualquer indício de ar no sistema. Importante: Caso a tampa plástica da tubulação do ar quente quebre, uma simples tampa de válvula de encher pneu poderá ser aplicada.

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especiAl

86 elétRicA Os veículos franceses e os demais multiplexados exigem um procedimento diferenciado para a troca da bateria. Para executar da maneira correta, abra o capô e tranque o carro com o “plip” da chave (supertrancamento).

Aguarde um período mínimo de quinze minutos antes de desligar a bateria. Isto serve para não haver a perda de nenhum parâmetro durante a conversação entre os módulos e calculadores do veículo.

Se isto não for feito, o calculador poderá “trancar” e será necessário pedir auxílio a um concessionário para o “destravamento” do sistema eletrônico.

O módulo BSI/CSI nada mais é que uma caixa de serviços inteligente. É nela que todas as informações de um sistema multiplexado transitam e se encontram. Ela é o cérebro do sistema e, após receber todos os “inputs” ou sinais dos sistemas, como arcondicionado, farol, som, entre outros, as distribui para os demais sistemas interessados. Por exemplo, ao estar a 100 km/h na estrada e de repente pisar com extrema força no pedal do freio, a CSI/BSI receberá informações sobre isto. Em seguida, ela informará os outros sistemas, como pisca alerta e air bag, sobre as condições momentâneas. Após a “conversa” dos sistemas, cada um resolverá o que fazer de acordo com a respectiva programação.

FReios O sistema de freio traseiro a disco possui uma trava na pastilha

relação ao solo, para que, no ato da montagem dos semibraços, o carro fique perfeitamente nivelado. c5 e picAsso

que originalmente é muito rente e deverá ser ligeiramente entortada para baixo. Caso isso não seja feito, com a trepidação e uso, a trava poderá pular e, se isso ocorrer, a pastilha poderá cair. As consequências serão graves neste caso.

Quando o cliente reclama de barulhos em qualquer modelo francês, antes de sair desmontando tudo, ande com o carro e pise no freio com o pé esquerdo. Em quase 100% dos casos há folga entre o pino deslizante e o cavalete.

Se for problema de suspensão, comece os reparos pelas bieletas, passando para os amortecedores.

Sempre que desmontar, encape um elo e meio da mola com mangueira de boa qualidade e sempre troque os batentes.

307 No conjunto de freio traseiro, ao trocar as pastilhas, o retorno do embolo deverá ser feito com ferramenta apropriada no sentido anti-horário. Lembre-se também de sempre abrir o sangrador.

c4 e c4 gRAnd picAsso dAs novAs Dica para liberar o freio de estacionamento elétrico com o carro sem bateria.

No porta-mala, pegue a chave do tipo “L” pequena, de aproximadamente 20 centímetros de comprimento. Na frente do banco do motorista, haverá uma portinhola embaixo de uma pequena abertura no carpete. Abra e encaixe bem no assoalho, desrosqueando-a.

Ao trocar as pastilhas de freio traseiras, não é preciso recolher a regulagem.

Ao acelerar poderá fazer um barulho metálico que muitos reparadores demoram a descobrir.

Para sanar o problema, verifique o coletor de escape, que possui uma flange de união antes do catalisador. Logo após esta parte existirá um pedaço de cano que possui um “X” internamente, justamente para atenuar qualquer sinal de vibração.

O problema é que existe a quebra interna das soldas, que passa a gerar o ruído “misterioso”. c5 Após ligar o veículo, se a eletrobomba da suspensão não funcionar, verifique a BSM (caixa de fusíveis do gerenciamento do motor). Ela está do lado direito.

Abra-a e vire-a a caixa de pontacabeça, pois ela é duplamente faceada, ou seja, com fusíveis dos dois lados. Verifique se não há queima no fusível de 60 amperes que alimenta o sistema.

407

suspensão Para remover as barras de torção da suspensão traseira da linha ZX e Xsara, basta adaptar, na ponta de um “punhetão” de funilaria, um parafuso que permita rosquear na rosca, localizada na ponta do eixo.

O eixo traseiro da família ZX possui a tecnologia de autoesterçamento, ou seja, o projeto dele permite que haja um deslocamento de até 3 graus no sentido da curva, para que esta seja superada com maior facilidade e esportividade.

Portanto, lembre-se de verificar o estado das buchas e a fixação.

Nos modelos que utilizam barra de torção na traseira, é possível trocar apenas os rolamentos do tipo agulha na ponta do eixo. Se ainda estiver em tempo, o eixo será salvo.

Caso contrário, um novo conjunto será necessário.

Antes de realizar a manutenção neste tipo de suspensão, lembre-se de medir a altura do veículo em

A suspensão traseira é eletrônica, com ajuste de dureza. Ao necessitar troca, será necessário substituir o conjunto completo (mola + amortecedor). Parece absurdo, mas não há como desmontar o conjunto.

Em cada suspensão dianteira há o corretor de altura. Caso dê problemas, a troca é a solução. O C5 usa um igual, bem no centro do monobloco, na travessa inferior.

O 407 usa um em cada conjunto e não precisa apresentá-lo ao módulo após a troca. DICA: Esta peça é mais barata na Peugeot.

Nunca desmonte o pneu da roda do 407 e C5 com espátula, pois ela poderá danificar a válvula eletrônica localizada na região do bico de enchimento. Ela informa para o painel de instrumentos a pressão de cada pneu e a temperatura de trabalho. Ela se comunica com a BSI através de frequência de rádio. Ao trocá-la, é necessário anotar todos os códigos da peça

para comprar a correta.

Saiba que este serviço não é aconselhável ao reparador independente, pois envolve um elaborado e complicado procedimento que nem mesmo 100% dos Concessionários está apto a realizar, segundo algumas oficinas consultadas.

Para você ter uma ideia de como o processo de ativação da válvula eletrônica é avançado, após trocar a peça é necessário excitar o bico para que ele envie sinal para a BSI, de modo que ela o identifique.

Isto só poderá ser realizado através de um equipamento específico, encostando-o no pneu bem na direção da válvula. O código impresso na peça também deverá ser inserido no scanner original da marca.

Em seguida será necessário inflar o pneu com 70 libras de pressão para haver a identificação.

Para evitar todo este procedimento, é possível anular a função na BSI caso o cliente não queira gastar cerca de R$ 300,00 em cada uma destas válvulas, mais o valor da mão de obra para a execução.

calibração de software Muitos dos problemas de irregularidade no funcionamento, alto consumo de combustível, falhas, dificuldade de partida, entre outros, poderão estar relacionados a uma simples atualização do software que gerencia os sistemas eletrônicos. Veja a lista divulgada pelo Conselheiro Técnico André Bernardo, da oficina Design, sobre as últimas versões disponibilizadas para os modelos Flex.

citRoën : Recall da calibração motor 1.4 Flex, partida a frio C3 1.6 16V Flex, módulo do motor e câmbio (ECU) Picasso 2.0 16V sistema 6LP. peugeot: Recall da calibração partida a freio 206 1.4 Flex e 1.616V Flex.

Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br Video Dica: Semi-eixo dianteiro; Como desmontar a suspensão traseira 206; Como regular a altura da suspensão traseira 206.

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especiAl

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sistemA de AR-condicionAdo do megAné 2005

mario meier ishiguro ishi@ishi.com.br

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ste ano já abordamos alguns modelos franceses, comentando seus principais itens de manutenção no sistema de ar-condicionado.

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Nesta edição vamos comentar alguns detalhes interessantes do sistema de arcondicionado de outro modelo: o Megané 2005. Foto 1.

Em ge r a l , e s se mo delo apresenta boa eficiência e se caracteriza por alguns detalhes no sistema de ar-condicionado. Foto 2.

Ele é equipado com um compre ssor DELPH I C VC (importado) de 5 cilindros de f luxo variável (125 cm³) com aproximadamente 150 ml de óleo PAG 46. Este compressor já teve procura em oficinas de reparação de ar-condicionado.

A carga de f luido refrigerante é de cerca de 550 g. Fotos 3 e 4.

O sistema possui um tubo de orifício calibrado na saída do condensador e não utiliza válvula de expansão. Na linha de baixa (retorno) está o filtro acumulador, que evita o retorno de f luido no estado líquido para o compressor. Foto 5.

O monitoramento de pressões fica na linha de alta (antes do tubo de orifício calibrado) e é feito por um transdutor de pressão (3 pinos) que se comunica diretamente com o módulo de injeção. Foto 6.

A tubulação de f luido refrigerante possui apenas uma válvula de serviço na linha de baixa, mas o engate é de linha de alta, o que confunde alguns

colegas e atrapalha um pouco a leitura de manômetros e a diagnose de problemas (não tem o engate de serviço na linha de alta). Fotos 7 e 8.

Mu it os de st e s veíc u los saíram de fábrica sem o filtro

antipólen, apesar de possuírem o local para colocá-lo junto na caixa evaporadora, antes do evaporador.

Isso causou saturação de sujeira no evaporador e parte dessa sujeira geralmente cai no orifício de dreno de

condensação da caixa evaporadora, obstruindo-o, levando ao gotejamento de água de condensação dentro do veículo e irritando os proprietários.

Pa r a l i mpa r a cai xa de ventilação, é necessário retirar a caixa evaporadora (retirar

painel). Foto 9.

Outro ponto vulnerável é o ventilador interno, que pode parar de funcionar. É comum o derretimento dos terminais do ventilador ou do resistor. Fotos 10, 11 e 12.

aValiaÇÃo do reParador

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direto da lama

Robusto e simples, mas exige conhecimento

O Jeep Cherokee Sport 4.0, avaliado na oficina Dr. Chrysler, é o modelo de entrada da marca em sua categoria no ano de 1997 a 2001, período que condiz com a importação oficial para o Brasil.

Por Arthur Rossetti Ele fez grande sucesso e várias unidades rodam país afora, muitos deles equipados com gás natural veicular.

Descobrimos dicas que ajudará você a solucionar grande parte dos problemas ocorrentes neste pequeno valente.

Motor O motor que equipa a Cherokee Sport é um 6 cilindros em linha a gasolina, de 4 litros e 12 válvulas, e o tipo construtivo lembra muito o do Opala, com o comando de válvulas no bloco. Ele é extremamente forte e robusto, e exemplo disto são as unidades com mais de 200 mil km, que rodam atualmente sem queimar óleo e sem apresentar indícios de perda de força.

O chicote do motor é o item que mais apresenta problemas, principalmente por ressecamento. Um fator que agrava isto é o nosso clima tropical, que aquece mais o cofre do motor quando comparado com as unidades que rodam nos Estados Unidos e

Canadá. Por outro lado, os plugs e terminais são de boa qualidade e dificilmente apresentam problemas.

O reparador deverá ficar atento à posição correta de montagem do distribuidor, pois existe o procedimento correto para a montagem, com ponto de sincronismo para o perfeito engate.

Um dos itens que mais apresentam problemas na linha Cherokee é a mangueira de combustível. Em 90% dos casos, a original, feita de plástico, estará quebrada,

que suporte alta pressão e alta temperatura. Neste caso, a cada vinda do veículo à oficina, faça uma inspeção na peça.

Quando há incêndio na linha Chrysler, este item é um dos grandes causadores.

Um ponto positivo deste motor é que ele quase não apresenta problemas com borra de óleo. O bloco e cabeçote são proMuito cuidado com o interruptor de presduzidos em ferro fundido. são de óleo ao efetuar a troca do filtro O óleo recomendado é 15W40 semissintético, com a troca do filtro. Como em sendo que as oficinas costumam adaptar qualquer veículo, nunca misturar com ouuma mangueira de alta pressão de apro- tros tipos ou especificações. No total são ximadamente 7 bar. Como o sistema de 5,9 litros e a troca nunca deverá ultrapassar alimentação do veículo opera com 3,5 bar, os 5 mil km ou seis meses. o reparador imagina que garantiu o perDICA: No momento da troca do filtro feito funcionamento. O problema é que o motor 4.0 trabalha naturalmente a uma de óleo, o reparador que nunca se deparou temperatura acima da média, entre 100 a com o modelo na oficina costuma quebrar 105 graus. Logo, o cofre estará a uma tem- o interruptor de pressão do óleo, devido ao peratura semelhante, praticamente uma posicionamento ingrato da peça, localizado fornalha, o que acelera a degradação dos logo acima do filtro e produzido em material plástico. Sempre tenha muita atenção componentes.

Para a solução, dê preferência à original ao utilizar cintas para a remoção do filtro. e, na ausência dela, adapte uma mangueira As velas de ignição recomendas por

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Muitas unidades estão equipadas com GNV

Sandro, da Dr. Chrysler, são da marca Champion.

O líquido de arrefecimento exige aditivo do tipo orgânico concentrado, na proporção de 1 litro, para o restante de água desmineralizada, algo em torno de 10 litros para todo o sistema. Caso se utilize um aditivo que não seja do tipo concentrado, aplique apenas 2 litros dele.

Para facilitar a troca, remova o interruptor de temperatura e adicione o líquido por ele também, para que o sistema fique isento de ar. Caso o veículo apresente sinais de alta concentração de ferrugem, Sandro recomenda que se evite a adição de aditivos.

Para o controle da temperatura, a ventoinha é movida através da polia viscosa.

A peça destes veículos costuma apresentar longa vida útil e raramente apresenta problemas.

Ao necessitar abrir o motor para alguma intervenção, o kit de juntas, importado dos Estados Unidos, é o mais recomendado. É possível encontrar de outros países, porém de qualidade duvidosa.

Filtros de ar e óleo existem os nacionais, e o modelo não possui o de combustível, nem o de cabine. Portanto, é recomendado efetuar a limpeza preventiva dos bicos injetores e TBI a cada 12 meses ou 10 mil km.

Este modelo de motor ainda utiliza o sistema de gaxeta para garantir a vedação do virabrequim no lado do volante do motor. Após a troca, se piorar o vazamento, será necessário remover o virabrequim para retífica. Na parte frontal, a vedação é feita através de retentor.

Transmissão A maioria das Cherokee Sport está equipada com caixa de marchas automática de 4 marchas à frente e de 5 marchas à frente, quando mecânica.

O fluido recomendado é o Dexron III ou ATF + 4. No total são 7 litros na manutenção de rotina. O sistema inteiro requer aproximadamente 11,5 litros, contando o conversor de torque, tubulações e cooler. Para a troca do filtro, é necessária a remoção do cárter, sem a necessidade de

atualização de software através do scanner DRBIII. Sandro recomenda o fluido Texamatic, código 7045E. Para verificar o nível do fluido, o veículo deverá estar devidamente aquecido, em piso plano, motor funcionando e a alavanca interna em ‘N’. Preste atenção na vareta localizada no cofre do motor, pois ela possui as informações necessárias à manutenção, como nível mínimo e máximo.

O engrenamento do 4x4 é feito através de alavanca mecânica, e neste momento a alavanca principal deverá estar em N. Caso contrário, sérios danos poderão ocorrer na caixa.

O diferencial dianteiro não necessita de aditivação, devido a não ser “blocado”. Portanto, um óleo Multigear EP SAE 85W140, para engrenagem convencional, é o suficiente. Já o diferencial traseiro é do tipo blocante e utiliza o óleo de mesma viscosidade 85W140, porém com um pacote de aditivos especiais. Na oficina de Sandro, o utilizado é o Texaco Multigear LS SAE 85W140, mas o reparador poderá adquirir de qualquer outra marca, desde que atenda as especificações citadas. Para a troca, é necessário remover a tampa e esgotar. Na montagem, utilize silicone de alta temperatura com as superfícies de contato bem limpas e isentas de impurezas, e aplique óleo até começar a vazar pelo bujão de enchimento. No total são aproximadamente 1,7 litros em cada um dos diferenciais. A troca de ambos deverá ser feita a cada 20 mil km.

Nos modelos automáticos, não há grandes ocorrências de problemas na caixa, e o item que mais apresenta desgaste são os discos da embreagem, mas dentro do esperado, quando comparados com os de outros veículos.

Caso a caixa esteja demorando a trocar de marchas ou lenta nas respostas, basta regular o cabo do “‘kick down” , que está localizado junto do cabo do acelerador, no corpo de borboletas. Para regular, solte a trava de plástico e puxe o cabo de modo que fique esticado e sem folga. Plugue a trava novamente. Pronto, o veículo ficará bem mais esperto para andar.

Chaves As versões produzidas em 1997 possuem a chave de cor preta, com o alarme (RKE) separado da chave. Ele é quem libera o funcionamento através da abertura pelo controle (tecla UNLOCK). Caso o chaveiro

quebre ou acabe a bateria, a chave vem também com um transponder separado (avulso), que deverá ser aproximado em local específico no console de teto antes de funcionar o motor.

Após este procedimento, a luz SECURITY do painel apagará e permitirá a partida.

Após 1998, a chave é de cor cinza com transponder interno, reconhecido através do “skin” (corpo) com sinal reconhecido pelo módulo.

Freios Após passar dos 100 mil km rodados, este modelo poderá apresentar ruídos excessivos na parte dianteira, que muitos reparadores imaginam ser a suspensão.

Na verdade, o que ocorre é uma considerável folga entre a pastilha e o cavalete da pinça. Para a solução do problema, uma chapa metálica poderá ser confeccionada e encaixada para servir de calço.

O sistema requer fluido DOT4.

Raramente será necessário trocar as lonas traseiras deste modelo.

As mangueiras de combustível se deterioram facilmente

Há diversas unidades com mais de 200 mil km com motor original sem queimar óleo e sem índicios de perda de força

Suspensão A dianteira utiliza molas do tipo helicoidal e na traseira, feixe de molas. Os amortecedores, o reparador O diferencial já encontra nacionalizados, aditivação e as buchas da suspensão costumam durar bastante, acima da média para veículos deste porte.

Geralmente as buchas da barra estabilizadora dianteira são as que danificam mais facilmente, e deverão ser trocadas a cada revisão.

Os prisioneiros superiores, que fixam o amortecedor traseiro, costumam quebrar com o tempo de uso. Para a solução, o reparador deverá então remover tudo através de impacto e instalar um parafuso passante com porca 13 mm.

A longarina costuma trincar esponta-

dianteiro, por não ser blocante, não requer

neamente bem atrás da caixa de direção.

Para reparar, é necessário remover a caixa e aplicar solda MIG. Este problema gera um estalo metálico ao passar por valetas, lombadas, entre outras situações de esforço.

Agradecimentos Sandro dos Santos e Silvio Ricardo Candido, proprietários da oficina Dr. Chrysler.

Site: www.drchrysler.com.br

continua >>

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Procedimento para eliminar ruídos após a troca das pastilhas de freio É comum o aparecimento de ruídos nas pinças de freio após a substituição das pastilhas neste modelo de Cherokee. Para resolver este problema, basta seguir o passo a passo abaixo.

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Chapa de zinco

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Alicate de cortar chapa

Corte o tamanho da chapa necessário

Morsa

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Mova o pistão para aliviar as pastilhas, pois não é preciso remover a pinça e sim suspender a parte frontal

Meça o tamanho da chapa no cavalete, sobrando de cada lado uns 12 mm

Confira se bate a sobra igual para os 2 lados

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Prenda na morsa bem no meio, pois vamos dobrar essa chapinha

Bata com um martelo conforme a foto para ficar retinha

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Corte no centro das 2 pontas. Cerca 10 mm de corte está bom

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Local onde o calço será instalado

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Deve ficar neste formato

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Deve ficar neste formato

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Na morsa, feche o canto para que ela não corra no cavalete

Bate com o martelo para formar uma cantoneira

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Deixe-a sem folga pressionando a primeira parte fechada, e em seguida feche a outra ponta como a primeira que você fez na morsa

Veja como ela ficou fixada sem as pastilhas

Veja como a aba da pastilha ficou sem folga

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Coloque a chapa no cavalete

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Esse é o tamanho do suporte do cavalete

E agora como fica fechada

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Esse procedimento já é feito há mais de 10 anos sem problema algum. Na troca da próxima pastilha, é só fazer outro calço.

Esse é a solução mais eficaz

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Divulgação

Premium BMW X5 xDrive50i V-8 Bi-turbo

Esta é a versão de powertrain topo de linha da família X5. O motor V8 bi turbo de 4,4l tem potência de 407 cv a 5500 rpm e torque de 610 Nm desde as 1750 rpm até 4500 rpm Marco Antonio Silvério Junior O que mais impressiona no motor desta versão do X5 não são os expressivos valores de torque e potência, mas sim a faixa de aproveitamento, devido aos muitos recursos utilizados pela BMW para ganho de eficiência, redução no consumo de combustível e emissão de poluentes, entre eles, a injeção direta, que permite uma maior precisão no volume de combustível injetado, além de outras vantagens.

As principais características deste motor são a construção em alumínio, os cabeçotes reverse-flow, em que a saída do escapamento acontece na parte superior do motor e a admissão na parte inferior, tornando o conjunto com as duas turbinas mais compacto, e com uma resposta mais rápida, além do sistema Double Vanos, que detalhamos mais adiante.

Devido à construção com fluxo reverso, os catalisadores estão instalados

junto às turbinas em cima do motor, logo após os sensores de oxigênio. Os tubos de escapamento em aço inox seguem separados até a parte traseira do carro, onde se juntam em um grande silencioso. Os intercoolers são do tipo ar/água e ficam localizados logo à frente do motor.

A aceleração até 100 km/h partindo do zero acontece em apenas 5,5s, o que já seria impressionante para um sedã ou hatch, que dizer de um SUV, ou melhor SAV (Sport Activity Vehicle), como a BMW denomina o X5, que pesa mais de 2,2 toneladas.

Nova transmissão automática de oito velocidades A transmissão de oito velocidades com gerenciamento Steptronic foi inicialmente utilizada nas séries 5 GT e 760i em 2009 e visa oferecer relações mais curtas nas primeiras marchas, proporcionando maior aceleração e aproveitando melhor o torque do motor. Para manter velocida-

des de cruzeiro, há duas relações longas para viagens com menor nível de ruído e consumo de combustível.

A tecnologia empregada nesta nova caixa de marchas permitiu manter o mesmo peso da antiga de seis velocidades, mas o que mais impressiona é a eficiência e precisão nas trocas de marcha, principalmente em acelerações fortes, seja em modo automático ou sequencial. Em velocidades baixa, somente com atenção é possível perceber as rápidas mudanças, de marcha.

Mas a principal vantagem que pode ser percebida nesta transmissão é a velocidade com que se adapta às condições de rodagem e solicitação do motorista.

Se, ao circular a uma velocidade baixa e constante, quando o Steptronic seleciona uma relação de marchas que proporciona um rodar suave e econômico, o acelerador for requisitado de forma mais brusca, o sistema prontamente baixa algumas marchas e coloca o motor em estado de

alerta, pronto para uma aceleração mais rápida, mas tudo de forma muito precisa, e se a velocidade for mantida, não demora até a transmissão voltar às condições de cruzeiro.

Seletor de marchas eletrônico - A alavanca de seleção de marchas da X5 é apenas um joystick que envia sinais eletrônicos para realizar as mudanças de marcha, ou seja, não há comunicação mecânica entre a alavanca e a transmissão. As posições de engate são as mesmas de um câmbio automático convencional, porém a posição Park (estacionamento) é feita por um botão no topo da alavanca.

O modo sequencial é ativado deslocando a alavanca para a esquerda e então para a frente e para trás, para reduzir ou subir marchas.

Sistema VANOS Trata-se de um controle de comando de válvulas continuamente variável. Os

caderno

Premium Toda tecnologia da BMW X5 pode ser conferida na oficina BoxMecauto de Fabio Cabral

primeiros sistemas VANOS realizavam a variação do comando de válvulas, porém com apenas duas posições predefinidas, ativadas por uma solenoide ON/OFF. Os sistemas continuamente variáveis, como os que equipam a X5, se tornaram possíveis com a aplicação de válvulas solenoides acionadas com sinal do tipo PWM, ou seja, com comprimento de pulso modulado, assim há múltiplas posições possíveis e a posição do comando de válvulas pode ser continuamente variável, atendendo a todas as condições de funcionamento do motor.

Para cada regime de rotação e funcionamento do motor, há um momento de abertura e fechamento ideal para facilitar ou aumentar a velocidade de entrada do ar na câmara de combustão, que irá se traduzir em um satisfatório enchimento dos cilindros.

Em um comando de válvulas de posição fixa, quanto antes acontecer a abertura da válvula de admissão em relação à posição do pistão (dentro de uma faixa de tolerância), melhor será o enchimento do cilindro nos regimes de médias a altas rotações, porém o maior cruzamento de válvulas (momento em que tanto as válvulas de admissão quanto as de escape estão abertas) irão causar marcha lenta irregular.

Por outro lado, uma abertura atrasada proporcionará uma marcha lenta suave, em detrimento da performance nos regimes de carga. A ideia do comando de

válvulas variável não é elevar a potência, mas sim obter suavidade de marcha lenta, progressividade e incremento do torque em baixas rotações, obtendo assim menor consumo e emissões de poluentes, além de melhor dirigibilidade.

No sistema Single VANOS, o controle era feito apenas nos comandos das válvulas de admissão e no Double VANOS; agora é estendido também aos comandos das válvulas de escape. A principal vantagem é realizar um ajuste da reciclagem de gases de escapamento na câmara de combustão.

O ajuste da posição é feita pelo módulo de controle do motor, que possui um mapa cruzando informações de velocidade, carga, temperatura de água e óleo do motor, e posição dos comandos de válvulas. O módulo aciona uma válvula solenoide, neste caso com sinal tipo PWM, que direciona o fluxo do óleo para o pistão que está integrado à engrenagem, retardando ou adiantando a posição do comando em relação a ela.

Os intercoolers trabalham com água e ficam localizados logo a frente do motor

Os tubos do sistema de escapamento se juntam apenas no grande silencioso traseiro

Ao contrario dos antigos SUV’s, o conjunto de suspensão segue a mesma linha de veículos de passeio, porém em grandes dimensões

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COLUNA DO CONSELHO

Fotos: Divulgação

A oficina pede socorro - Parte 3 Paulo Pedro Aguiar Jr. Consultor do Jornal Oficina Brasil

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á sabemos o quanto é importante ter a empresa em suas mãos. Ter o controle, saber quanto custa (por mês e por dia) e finalmente saber o custo de cada box ou elevador da oficina.

Hoje qualquer que seja o prestador de serviços mecânico, funilaria, centro automotivo etc. que queira estar vivo no mercado e obter lucro terá que diminuir o tempo de permanência do veículo na oficina (PRODUTIVIDADE).

PRODUTIVIDADE : É REA LIZAR AS ATIVIDADES DIÁRIAS, OS REPAROS, NO MENOR TEMPO POSSÍVEL, MAS SEMPRE COM MUITA QUALIDADE. A primeira providência que o empresário da reparação deve tomar é ORGANIZAR E LIMPAR a oficina por completo.

Para se ter ideia, em uma oficina organizada, um reparador gasta duas horas a menos de tempo para encontrar uma fer rament a do que em u ma bagunçada.

Partindo do príncipio de que a sua oficina está organizada e limpa, vamos diminuir o tempo do reparo de várias maneiras:

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Adotar a postura de s e mp r e e st a r at u a l i z a do e m a nt e r os reparadores aptos a diagnosticar e reparar corretamente.

Investir em cursos é essencial para uma oficina sobreviver, pr i ncipal mente nos dias de hoje,em que a tecnologia muda trazendo sempre inovações. Um exemplo disso são os câmbios

Uma boa estrtatégia de compra de peças pode melhorar o faturamento da oficina e ainda agilizar a entrega do veículo para o cliente

semiautomáticos presentes na linha da Fiat e GM. Caso venha a trocar a embre age m de alg u m a de st a s marcas, esteja atento e bem preparado através de cursos.

Ten ha t a mbém u m sca n ner com a f u nção de realizar a comunicação do câmbio com sua central; caso contrário você terá prejuízo e uma enorme dor

argumento é mostrar para ele quanto você compra por ano e não por mês.

Ex.: Se compra R $ 15.000,00 por mês, em um ano a sua oficina terá comprado R$ 180.000,00. Este valor é um belo argumento para negociar vantagens para sua empresa.

Investir em cursos é essencial para uma oficina sobreviver, principalmente nos dias de hoje, em que a tecnologia muda trazendo sempre inovações de cabeça.

2

Adote o sistema de comissão para os seus mecânicos. Mas lembre de que a comissão é para o mecânico receber mais no final do mês e se sentir motivado, não o contrário. Traga para dentro da sua oficina benefícios para os seus mecânicos, por exemplo, a assistência médica.

3

Reveja os seus fornecedores; no caso das autopeças, converse com o gerente e negocie prazos e descontos maiores. Um bom

4

Hoje em dia, a grande maioria das oficinas está trabalhando com venda casada. Para se obter mais lucro, você já pensou em compr a r de d ist r ibuidores?

Alguns distribuidores estão faturando uma venda por apenas R$ 200,00 e entregando através de motoboys. Faça também cotações em concessionárias, pois algumas peças, dependendo do desconto oferecido, custam menos do que nas autopeças.

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Se você tiver em mãos um relatório de quais peças têm maior giro

de saída na s u a of ic i n a , vo c ê p o d e r á tê-las em seu estoque. Isto diminuirá o tempo de ent rega do ve ícu lo pa r a o propr iet ár io, sem mencionar o preço compet it ivo oferecido.

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Outro ponto em questão é sobre os serviços rápidos. Quantas vezes o seu cliente chega à sua oficina para executar um serviço rápido, mas você está lotado. Deixar um box o um elevador livre para ser viços rápidos (troca de óleo e filtros, freios, lâmpadas e outros) trará para sua empresa sempre mais receita e uma clientela fiel a você.

7

Mesmo que você não faça um determinado reparo, faça parcerias com outras oficinas, oferecendo outros tipos de reparos, como ar-condicionado, retífica de motores e outros. Não faça parceria com um amigo só porque ele é seu amigo. Avalie o trabalho dele, veja se trabalha com peças

originais e se não tem reclamações de clientes. A parceria existe para trazer mais lucros para a sua empresa bem como a fidelidade do seu cliente e não prejuízos para a sua empresa.

Como podemos notar, existem muitos procedimentos a serem executados na oficina.

Mude logo, pois as montadoras, através das suas concessionárias, estão oferecendo serviços bem parecidos com os nossos.

Infelizmente quem não tiver o controle da sua empresa estará com os dias contados e pior, sendo massacrado pela concorrência.

Hoje em dia a grande maioria das oficinas está trabalhando com venda casada.

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consultor ob

Fotos: Divulgação

carbonização em motores - parte 1 arthur rossetti

A

carbonização está presente em praticamente todos os motores modernos, seja ele movido à gasolina, álcool ou diesel. É isso mesmo, para quem achava que apenas os motores a gasolina estavam sujeitos a problema se engana, pois estudos recentes apontam que o problema pode acontecer em motores independentemente da composição química do combustível, já que problemas no sistema de lubrif icação também podem ocasionar este tipo de dano.

Para ficar mais fácil de entender como que a carbonização pode se manifestar vamos usar como exemplo o que acontece quando o gás de cozinha quando está acabando. A coloração da chama modifica-se do tom azul para amarelada, e assim o fundo da panela fica escuro pela formação de uma fina camada de pó preto. Esta mancha escura nada mais é que resíduo de carbono que compõe o gás que não foi totalmente queimado, acumulando no fundo da panela. E é exatamente isto que ocorre no motor.

Quando a queima do combustível não é completa, parte do carbono não queimado se acumula nas válvulas, pistões e câmaras do motor. Daí surge a tal da carbonização.

Fatores como a qualidade do combustível ou deficiências do sistema de ignição, como velas gastas, influenciam na carbonização do motor. Problemas no sistema de injeção e admissão de a r t a mbém são fonte de carbonização. Mas o principal responsável pela formação da carbonização é a maneira de dirigir. Uma simples troca de marchas no momento errado irá prejudicar a queima do combustível, gerando resíduos que se acumulam no interior do motor.

Motor com injeção direta danificado pela carbonização

Apesar de serem conhecidas há muito tempo pelos reparadores, a incidência de borra de óleo e carbonização interna nos motores dos veículos que rodam no Brasil tem crescido muito nos últimos 10 anos. Sua ocorrência é maior nos motores mais moder nos, que exigem mais atenção na manutenção.

Os resultados de sua ocorrência são drásticos e podem significar sérios prejuízos ao dono do carro.

A carbonização é a formação de depósitos escuros, porém, em vez de serem pastosos, como ocorre na borra, esses são secos e muito duros, difíceis até mesmo para serem removidos.

Ela aparece pr incipal mente na câmara de combustão e na região do cabeçote, compondo uma capa dura e muito aderente, formada pela recombinação das moléculas de combustível e óleo lubr if ica nt e, que se acumula na cabeça do pistão, canaletas dos anéis, válvulas, haste de válvulas, câmara de combustão e, em casos mais graves, chega a comprometer todo o funcionamento do cabeçote.

A bor ra no motor de um automóvel ocorre quando as moléculas do lubrificante são divididas e se recombinam.

Isso acontece devido a dois fatores principais: incidência de água no cárter ou a presença

Tema complexo e que gera muitas discussões entre reparadores é avaliado nesta matéria especialmente elaborada para você esclarecer dúvidas e conhecer procedimentos corretivos e preventivos para este problema de solventes no combustível. O aparecimento de água no cárter não significa que haja algum vazamento interno, pois atualmente os motores trabalham em temperaturas mais altas aquecendo o ar que circula dentro deles. Quando desligamos o veículo por longos períodos, o ar aquecido se condensa formando gotículas de água, assim como a mistura ar-combustível dentro do cilindro. Mais tarde esta condensação acaba por chegar ao óleo que está no cárter.

Q u a ndo o motor volt a a trabalhar, os líquidos que estão depositados junto ao óleo lubrificante e são bombeados por meio da tubulação de óleo.

Assim a presença de solventes separa as moléculas do lubrif icante e as recombina com as moléculas do solvente mais as de ág ua. Além disso, os motores atuais trabalham com folgas menores, e o óleo circula no sistema com pressões mais altas, fazendo com que todos os líquidos que estejam no cárter sejam mist u rados de for ma homogênea, criando a maléfica borra. A causa pode estar também no uso de lubrificantes fora da especificação de fábrica e na extensão do período de troca do lubrificante.

O óleo do motor também poderá ter a presença de carbonização, causada pela borra

em um estágio mais avançado.

Um p ont o q ue d eve mo s levar em consideração é a evolução das adulterações feitas nos combustíveis. Atualmente as adulterações são tão ‘bem realizadas’ que o motor ista roda muito tempo e não percebe os problemas que podem acontecer no motor, ao contrário do que acontecia há alguns ano.

A seguir reproduzimos algumas perguntas mais comuns que ouvimos de reparadores: o que É a descarbonização ou limpeza quÍmica? É a limpeza do motor rela-

Motor danificado após uso prolongado do alcool: válvulas travadas e anéis dos pistões colados

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consultor ob cionada às peças que estão em contato direto com a combustão interna, feita com um produto químico específico. Peças como pistões, câmaras de combustão, válvulas e até mesmo dutos de admissão estão sujeitos à carbonização, que é a formação de depósitos de carbono, resultado de uma combustão incompleta.

Com relação a limpeza de motores com o auxílio de produtos químicos específicos, o procedimento pode ser adotado desde que o nível de formação de bor ra e ca r vão não seja muito grande e que o mecânico envolvido seja experiente no processo. Em último caso é recomendado a desmontagem do motor para a limpeza mecânica, assim como a troca dos componentes se necessário. É aconselhável fazer somente quando os depósitos de carbono comprometem o funcionamento do motor. O principal sintoma é a falha na vedação nas válvulas, o que reduz o desempenho e aumenta o consumo. Em casos extremos pode levar à pré-detonação (batida de pino), que poderá até mesmo furar o topo do pistão. em caso de borra, o que deve ser observado antes de ser feito o flushing?

Tudo depende da quantidade e consistência da borra. Para se ter uma idéia da quantidade que há formada dentro do motor, observe a tampa do óleo e a maneira como o óleo sai pelo bujão na hora da drenagem.

Lembre-se que o problema está no nível de formação da borra. Por este motivo as montadoras recomendam a desmontagem e limpeza externa da tampa de válvulas, carter, válvulas e tubulação de recirculação de gases (PCV). Caso não seja suficiente, a limpeza das galerias do bloco também deverá constar no orçamento, o que pode levar a uma total desmontagem do motor, com um alto custo para o proprie-

tário. Muitos reparadores realizam este tipo de operação com óleo diesel, querosene e até com f luido de freio. Oficialmente não é aconselhável a utilização destes produtos, devido o contato interno com retentores e gaxetas feitos em borracha sintética, que poderão ficar ressecados e apresentar problemas. quais os tipos de descarbonização podem ser feitos?

Flushing preventivo é a limpeza do sistema de lubrificação do motor para impedir ou eliminar a borra, que é o acúmulo de resíduos de óleo oxidado.

O f lush é um aditivo com alta concentração de detergentes que agem com o motor funcionando minutos antes da troca do óleo. Se o produto utilizado possuir a química correta, ele será eficaz na limpeza interna do motor.

Pré-filtro de combustível e válvula vítimas de álcool contaminado

especial motores flex O motor f lex é mais crítico que os motores convencionais, justamente porque o seu lubrificante está mais sujeito a contaminações internas (borras), que podem diminuir a durabilidade das peças móveis, além de prejudicar o desempenho.

Os motores movidos a etanol possuem características próprias, e por isso precisam de prot e çã o e sp e cial i z a d a .

O biocombustível tem maior

A aplicação dos produtos de limpeza química por profissionais inexperientes pode causar sérios danos

afinidade com a água e menor capacidade de mistura com o lubrificante, contato que muitas vezes ocorre na operação de ligar e desligar o veículo.

Quando esses três componentes se encontram no motor, o etanol tende a aglutinar à água e formar a borra branca, fenômeno

muito comum especificamente em veículos que rodem com o biocombustível, além de aumentar a oxidação devido ao acúmulo de água. A borra branca pode diminuir a eficiência do motor e impedir a chegada do óleo às superfícies que necessitam de lubrificação.

Carbonização acumulada no coletor de admissão

A carbonização no sistema de ventilação do cárter pode ocasionar entupimentos que irão levar ao aumento da pressão interna do motor

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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.

Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 526

Dica: 527

Veículo: Fiat Linea 1.9 16V Dualogic Defeito: Travamento das Marchas

Veículo: Ford Fusion 3.0 V6 Defeito: Vazamento de óleo na transmissão

Diagnóstico: Cliente chegou até a oficina com a reclamação de que o veículo só fazia a mudança da primeira e segunda marchas, tanto no automático como no manual. As demais não funcionavam, pois a rotação do motor ficava sempre acima do normal. Durante a análise com o equipamento de diagnóstico, foi detectado o mau funcionamento do atuador de embreagem.

Diagnóstico: Cliente alega que em sua garagem apareceram resíduos de óleo vindos de baixo do veículo. Foi feita uma análise e detectado que o vazamento era da transmissão, causado por desgaste natural do retentor do diferencial dianteiro.

Solução: Substituir o atuador de embreagem e fazer o aprendizado do câmbio no aparelho de diagnóstico Fiat, para o funcionamento correto das engrenagens.

Solução: Substituição do retentor do diferencial dianteiro; também foi completado o nível de óleo do diferencial.

Enviada por Djalmir Andrade – São Paulo – SP

Enviada por Djalmir Andrade – São Paulo – SP

Dica: 528

Dica: 529

Veículo: Nissan Livina Defeito: Rangido na suspensão dianteira

Veículo: Palio 1.6 16V 1999 Defeito: Corta centelha dos cilindros 1 e 4

Diagnóstico: Cliente chegou até a oficina com um rangido na suspensão dianteira, que, segundo as informações dele, só se apresentava em lombadas. Ao sairmos, o rangido aconteceu de fato e foi diagnosticado que as buchas do quadro de suspensão estavam se soltando devido ao desgaste, ocasionando, assim, um ruído interno.

Após substituir a bobina, o defeito desaparecia, mas, após cerca de 20 minutos de funcionamento, voltava a ocorrer. Estavam instaladas velas de ignição de modelos diferentes e incorretos para este veículo, mas, mesmo instalando as velas certas, a falha persistia. Ao verificar o aterramento do módulo de ignição, constatamos que estava com zinabre.

Solução: Substituição do quadro da suspensão com buchas de ficção de material mais resistente.

Solução: Feita a limpeza do aterramento, o defeito foi sanado.

Enviada por Djalmir Andrade – São Paulo – SP

Dica extraída do fórum do site Oficina Brasil postada por “NATHI!”, da Autoelétrica Martins