Jornal Oficina Brasil DIESEL - agosto 2010

EDIÇÃO 27 • AGO 2010

Como fazer um caminhão de 1.300cv Entrevista

Reparador diesel

Diretor de operações da Ford Caminhões fala da importância do reparador independente para o setor

Após meses rodando sem parar, Volkswagen 8-140 necessitou de atenção especial

EDITORIAL

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CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

Setor de máquinas de construção na berlinda!

Vicente Pimenta Vice-diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas e Construção do Congresso SAE BRASIL 2010

Copa do Mundo e Olimpíadas no Brasil. Todo mundo está contente, o País está sendo falado ao redor do globo, não só por isso, mas também porque fazemos parte da porção do mundo que mais cresce. Com isso, temos sido apontados pelos especialistas como um bom local para investir. Temos ou não motivos para comemorar? Claro que temos. A impressão que dá é que finalmente moramos em um País com perspectivas concretas de progresso e melhorias dos níveis sociais. Qual é a bronca então?

Na verdade eu não sei bem o que acontece; apesar de tantos sinais de coisas boas pela frente, o que a gente mais ouve são coisas ruins. Sempre que se fala das grandes e desafiadoras obras que o Brasil terá de fazer para atender a esses megaeventos, o comentário que vem é: humm, aí tem!

Vai ter muita gente que vai mamar!

Superfaturamentos, contratos duvidosos... Aí eu penso: afinal, de onde

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marketing direto

vêm essas opiniões? É a mídia que precisa do escândalo para sobreviver?

São as pessoas que trazem de muito tempo a ‘Lei do Gerson’ em seu DNA e só acreditam que algo é dado ao povo porque alguém já lucrou antes? É uma mistura disso tudo ou são outras coisas?

Não sou ingênuo. Sei que muita coisa pode de fato acontecer e não podemos pensar que tudo são maravilhas. Devemos sempre estar atentos e os mecanismos legais de controle devem ser utilizados à exaustão. Agora, no meio dessa boataria toda, tendo fundamento ou não, há uma coisa que me incomoda muito: saber que direta ou indiretamente o segmento de máquinas de construção faz parte deste imbróglio. É preciso que se diga, e os leitores sabem muito bem, o setor não foi criado ontem, “oportunisticamente” após o anúncio de o Brasil se transformar na sede de dois dos maiores eventos esportivos do mundo. A indústria de máquinas de construção se instalou no País há muitas décadas, investiu ao longo de sua história alguns bilhões de dólares, ajudou o Brasil a se transformar na potência que é e vai ajudá-lo a ser ainda mais importante no cenário mundial. E mais: não faz muito tempo, esteve mergulhado em grave crise, que custou o emprego de muito trabalhador honesto, e saiu dela sem ajuda de ninguém. É, por-

REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Consultor Técnico: Arthur G. Rossetti redacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coordenadora: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins producao@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br

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Aliandra Artioli

tanto, segmento sério, comprometido com o crescimento do País e pronto para suportar os imensos desafios que o Brasil terá de assumir perante a comunidade internacional.

Sendo assim, antes de falar que a ‘maracutaia’ já está armada, que o bolo já foi repartido, que a aposentadoria está chegando para os de sempre, lembre-se que se você está onde está é porque um dia uma estrada foi aberta, que o terreno foi preparado, que máquinas geraram energia, que edifícios foram construídos, que sua escola foi erguida e que o segmento de máquinas de construção já fez muita coisa, já lucrou muito e vai lucrar mais, assim como você e toda a sociedade.

Questão muito diferente é a regulamentação, que o setor precisa. Este, aliás, é o tema do painel sobre Máquinas Agrícolas e de Construção do Congresso SAE BRASIL 2010, que será no dia 5 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo. Neste ano, discutiremos a necessidade de se regulamentar o mercado de máquinas, que hoje é livre de barreiras. Isso propicia a oferta em nosso País de máquinas poluidoras, ruidosas e sem segurança, provenientes de várias partes do mundo, competindo predatoriamente com as empresas instaladas no País e com a Engenharia brasileira. Venha participar de nossas discussões! A gente se encontra lá!

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Índice 03 Entrevista Oswaldo Jardim diz por que o reparador é um aliado

06 Em Foco Anfir aumenta meta de crescimento em 2010

08 Especial F-Truck Como é o trabalho da equipe ABF Mercedes-Benz

11 Reparador Diesel Volkswagen 8-140 precisou de profundas intervenções

Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualificado database: 18.540 O Oficina Brasil e o Caderno Pesados oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verificador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição).

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CADERNO PESADOS | AGOSTO DE 2010

ENTREVISTA

03 Fotos: Divulgação

O reparador é um aliado

Em entrevista exclusiva ao Caderno de Pesados, o diretor de operações da Ford Caminhões para a América do Sul, Oswaldo Jardim, mostra-se afinado com o aftermarket tradicional ao afirmar que o reparador independente é um aliado, e também formador de opinião sobre a qualidade dos produtos e a força da marca

Alexandre Akashi

Sem tampar o sol com a peneira, o diretor de operações da Ford Caminhões para a América do Sul, Oswaldo Jardim, revela estar em sintonia com o aftermarket. Apesar de defender veementemente os serviços de manutenção oferecidos pelas concessionárias da marca, mostra coerência ao afirmar que nem todos os donos

de caminhões Ford frequentam a rede da montadora e, com a frase “Nossos clientes são todos os proprietários de veículos Ford”, demonstra que enxerga longe.

Em entrevista concedida com exclusividade ao Caderno de Pesados, Jardim fala sobre o futuro da reparação de veículos Diesel com as injeção Common Rail, as tendências tecnológicas e a importância do reparador como formador de opinião. “O repara-

dor independente é um aliado e também é formadora de opinião sobre a qualidade dos produtos e a força da marca”, afirma Jardim.

Confira abaixo a entrevista.

Caderno Pesados – Quem é o cliente da montadora? O que a marca tem feito para melhorar os custos de manutenção dos veículos que ela oferta no mercado?

Oswaldo Jardim – A Ford Cami-

nhões trabalha prioritariamente com cestas de manutenção básica e preventiva. Monitoramos continuamente nossos preços tanto de peças como de mão de obra e buscamos sermos sempre os melhores da categoria. Exemplo disso é a Ford Transit, apontada pelo Cesvi como a Van com o menor custo de manutenção da categoria. Nossos clientes são todos os proprietários de veículos Ford.

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ENTREVISTA

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é um aliado, pois por mais que a Rede Autorizada se aprimore e esteja presente nas maiores cidades, fato é que nosso país é continental e, em algumas regiões, as distâncias são grandes, tornando fundamental a rede independente. Outro fator importante é que a rede independente também é formadora de opinião sobre a qualidade dos produtos e a força da marca.

CP – Como funcionam os serviços oferecidos pela rede?

OJ – Temos 130 distribuidores estrategicamente espalhados pelo país, principalmente rodovias e entroncamentos. Já é uma prática comum na Rede de Caminhões Ford o agendamento do serviço e a abertura aos sábados. Temos práticas inovadoras no pós-vendas, como o Sistema GESTOK, que garante o abastecimento automático de peças da Rede, e o Serviço Total, que está em fase piloto de implantação, garantindo total transparência na prestação do Serviço.

CP – E quando o veículo não passa mais pela rede? Qual a estratégia da montadora para continuar tendo algum tipo de faturamento sobre este veículo? Venda de peças originais para reparadores independentes é um bom negócio?

OJ – Nossa estratégia é de fidelização, pela excelência na prestação da assistência técnica, tanto em peças como em serviço. Nossa Rede é reconhecida no mercado como uma excelente fonte de vendas de peças no atacado e varejo, atendendo mesmo aqueles clientes que optam por assistir seus veículos fora da Rede Autorizada. Sem dúvida, os reparadores independentes são muito importantes no processo de manutenção dos veículos e têm uma atenção especial por parte da Rede.

CP – Com quantos anos o veículo deixa de buscar a rede concessionária para realização de manutenção?

OJ – É certo que à medida que o veículo tem mais tempo de uso e passa por vários proprietários, a tendência é de que a manutenção seja feita de maneira independente. Mas a contrapartida também é verdadeira, quando clientes assinam contratos de manutenção que podem chegar a nove anos, privilegiando a assis-

CP – As novas tecnologias de injeção de combustível nos veículos Diesel têm mudado o perfil de manutenção dos veículos?

De que forma?

OJ – Sim. As novas tecnologias eletrônicas requerem o uso de equipamentos de diagnóstico sofisticados, associados principalmente à regulamentação das emissões, e exige de todos capital e treinamento adequado. Certamente o reparador independente enfrenta mais dificuldades nesta adaptação.

CP – Na sua opinião, estas novas tecnologias torna a reparação mais complicada? Por que?

OJ – Não necessariamente mais complicada, mas demandará mais equipamentos e treinamento dos técnicos em reparação.

Muitas vezes, a correta utilização dos equipamentos até torna mais fácil a reparação.

Sem dúvida, os reparadores independentes são muito importantes no processo de manutenção dos veículos e têm uma atenção especial por parte da Rede. tência técnica da montadora. O que vemos hoje é cada vez mais a valorização da Rede Autorizada como uma opção importante de parceria na assistência técnica.

Isto, novamente, em conseqüência da competitividade do preço

do serviço, além da qualidade do reparo.

CP – O reparador independente é um aliado ou um concorrente? Por que?

OJ – O reparador independente

CP – Existe algum tipo de estratégia de injeção específica para cada modelo? É possível otimizar isso de acordo com o perfil de uso do caminhão?

OJ – Sim, principalmente através do uso da telemetria é possível otimizar parâmetros de utilização para que um caminhão tenha seu desempenho otimizado.

CP – De forma geral, os veículos atuais apresentam muito mais eletrônica embarcada.

Quais as tendências para as próximas gerações de veículos?

OJ – A tendência continuará,

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principalmente com as novas tecnologias associadas a itens legais como o nível de emissões P7 ou Euro V (a partir de 2012) e a futura obrigatoriedade de freios ABS, por exemplo.

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operação dos veículos. Para que elas sejam aplicadas em larga escala é necessária a validação em testes de durabilidade que podem demorar muitos anos. Tal qual um novo medicamento, a responsabilidade em se oferecer ao mercado uma nova tecnologia é muito grande. Como exemplo de oferta de tecnologias inovadoras, oferecemos a Ford Transit com controle de saída em rampas e descidas, o que é inédito no mercado de comerciais leves.

CP – Como a montadora enxerga o mercado de reposição tradicional?

OJ – É vital para a correta operação do veículo, quer seja em termos de segurança, qualidade, longevidade do reparo e custos associados.

CP – Existe algum tipo de integração entre pós-vendas e engenharia na hora de executar novos projetos? Como isso funciona?

OJ – Sim. A integração é total, desde o início do desenvolvimento. Como áreas de maior interesse registramos o foco na facilidade do reparo no veículo, visando uma menor aplicação de tempo de mão de obra e uma maior simplicidade na manufatura da peça.

CP - E o comércio de peças piratas? A empresa tem problemas com esta prática? Existe algum tipo de trabalho para inibir esta prática?

OJ – A Ford Caminhões, sua Rede de Distribuição e seus fornecedores têm políticas específicas que visam garantir ao cliente final a qualidade dos componentes similar à peça montada no veículo novo. Desaconselhamos fortemente qualquer uso de peça não original, que poderá afetar a segurança, qualidade, e longevidade do Caminhão.

CP – Nos centros urbanos (como São Paulo), caminhão quebrado na pista ou acidentado é responsável por muitos transtornos no trânsito. Sabese que grande parte dos acidentes é por tombamento. Porém, já existem tecnologias para evitar este tipo de acidente. Qual o posicionamento da marca na ampliação do uso destes dispo-

ENTREVISTA

sitivos? É feito algum tipo de trabalho de conscientização do cliente no ato da compra?

OJ – Estamos constantemente atentos às tecnologias que são desenvolvidas mundialmente para aumento da segurança da

Focamos a facilidade do reparo no veículo, visando uma menor aplicação de tempo de mão de obra e uma maior simplicidade na manufatura da peça.

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EM FOCO

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Anfir aumenta meta de crescimento geral para 20% em 2010 O número será alcançado desde que os gargalos do setor sejam resolvidos Diante de um clima de leve euforia, a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) divulgou em julho o balanço do setor no 1º semestre de 2010.

Os números relacionados aos emplacamentos acompanham os de 2008, ano considerado recorde histórico positivo para o setor, mas que poderá vir por água abaixo caso haja oscilações no cenário macroeconômico mundial.

Para 2010 o setor espera um crescimento na ordem de 20% nos reboques de maior valor agregado e 52,91% nas carrocerias mais baratas perante 2009, desde que a previsão das taxas divulgadas pelo Banco Central permaneça em 4,5% para a inflação, 10,25% para a taxa Selic e 7,3% para o PIB (Produto Interno Bruto).

Quanto ao número de unidades, o total deverá permanecer entre 150 a 160 mil, sendo deste total 55 mil reboques e semireboques e 105 mil carrocerias sobre chassis. As exportações representarão cerca de 5 mil unidades deste montante. O faturamento total do setor deve fechar próximo dos R$ 6 bilhões.

Outro assunto que teve destaque na pauta foi à falta de matéria-prima, que por diversas vezes resultou em bloqueio do faturamento. Em pesquisa ao aftermarket especializado, confirmamos a falta de alguns produtos relacionados à montagem dos implementos, como por exemplo, pneus.

Cenário

Reboques e carrocerias podem ter excelente resultado de vendas este ano, desde que gargalos sejam resolvidos

O ano de 2008 foi histórico para os fabricantes de implementos, mas 2010 está muito próximo deste patamar. A meta é superar 2008, porém o presidente da Anfir, Rafael Wolf Campos, acredita que “a tarefa não será fácil devido os contratempos do mercado, como a falta de peças por parte dos fornecedores e a mudança do processo para obtenção do crédito via Finame, que passará do modo simplificado para o modo convencional.

Esta modalidade é responsável por cerca de 90% do volume de implementos comercializados.

A superação só será possível

caso o cenário continue como está, com bons volumes exportados e pedidos confirmados”.

As pesquisas mostram ainda que o número total de 75.515 unidades produzidas de reboques, semirreboques e carrocerias sobre chassis no 1º semestre já supera o de 2008, com então 62.930 unidades, porém este crescimento tende a ser estabilizado e até reduzido. “Ainda não há como saber”, comenta Campos após avaliar o cenário mundial atual, em plena recuperação pós-crise econômica internacional que poderá estar sujeito a algum fator macroeconômico

que interrompa os planos. Historicamente, tanto o ano de 2004 (2º melhor ano para o setor até o momento) quanto 2008 estavam de vento em pompa, mas foram abalados em algum momento por motivos externos.

Outro ponto ressaltado por Campos fica por conta da rentabilidade do negócio, pois mesmo com a quantidade de implementos produzidos ter superado 2008, isto não significa que o fabricante está ganhando mais, pois com as mudanças na legislação impostas pelo Denatran (Departamento Nacional de Transito), muitas destas são de pequeno

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EM FOCO

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- Atualmente 61% de tudo o que é produzido no Brasil é transportado através de caminhão.

- Em capacidade produtiva o Brasil ocupa a 5ª posição no ranking internacional dos produtores de implementos rodoviários - O setor emprega direta e indiretamente cerca de 62,5 mil profissionais

Um dos principais problemas é a falta de peças, sendo pneus a principal

porte e menor valor agregado, para suprir a demanda de pequenos caminhões que circulam nos grandes centros.

Um dos mais graves problemas enfrentados pelos fabricantes de implementos rodoviários está relacionado à falta de peças, componentes e matériaprima para a fabricação. O item que lidera o ranking de reclamações é o pneu. Cerca de 20% do total dos reboques produzidos estão sendo liberados do pátio com pneus a menos, o que exige posterior retorno do cliente para a instalação. A rentabilidade é gravemente afetada e o fabricante é obrigado a absorver possíveis aumentos dos pneus no período entre colocar o pedido, até o recebimento. Uma das justificativas para a liberação da carreta desprovida de alguns pneus é que o Finame somente repassa a verba do valor total da nota do implemento. Apenas em 2011 é que haverá previsão de melhora, após a conclusão dos planos de expansão das fábricas fornecedoras.

Outro problema que assombra o setor foi o repentino aumento no preço do aço, que é uma das principais matéria-prima e atingiu 35% no 1º semestre. Campos

afirma que “o Brasil não está preparado para o crescimento interno acima dos 5%, pois basta um aquecimento da economia para que a inflação apareça em função da demanda ser maior que a oferta, resultado da incapacidade produtiva dos fornecedores”.

Os pontos positivos para o setor foram à manutenção do IPI reduzido até o final de 2010, a volta do sistema de financiamento ‘Pró-Caminhoneiro’, as obras do PAC I e PAC II do governo Lula, a copa do mundo de 2014 e as olimpíadas de 2016, que ambas exigirão profundas obras de infra-estrutura.

Atualmente as compras estão sendo customizadas, ou seja, o cliente que sempre adquiriu o mesmo tipo de reboque por anos está aos poucos optando por novos produtos e soluções, para que a maneira de transportar os produtos seja melhorada e otimizada. Outro fator contribuinte para esta mudança de hábito são as novas resoluções do Denatran que impõe regras que impactam diretamente sobre o modelo de caçamba, reboque ou semireboque utilizado. Um exemplo destas novas medidas pode ser visto no setor de transporte de toras de madeira e rochas, que atual-

mente necessitam de reboques exclusivos, projetados especificamente para estes produtos. A mudança de cultura visa garantir maior segurança no transporte e maior rentabilidade no negócio.

Se o início de 2010 foi marcado por um grande impasse devido os gargalos do setor financeiro para

a liberação de crédito aos clientes, o balanço dos últimos três meses foi positivo, reflexo dos investimentos das instituições financeiras privadas quanto à contratação de mão de obra e a criação de novos procedimentos internos que visaram à agilidade no processamento dos pedidos.

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Especial – F-Truck

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Conheça o trabalho da equipe ABF Mercedes-Benz de Fórmula Truck Veja como a marca prepara o Axor de 1.300cv de potência e 5.500Nm de torque Marco Antonio Silvério Jr.

A Mercedes-Benz presta apoio técnico de fábrica a equipe ABF Mercedes-Benz, disponibilizando durante toda a temporada, o responsável por desenvolvimento de motores Franz Schimidt, e o supervisor de marketing de produtos Adalbert Beck, que desenvolvem e acompanham nas pistas os bólidos Axor 2044, pilotados por Wellington Cirino e Geraldo Piquet.

Mesmo com modificação tão extrema, ainda sobram muitos componentes dos modelos que circulam pelas rodovias. A maior parte das peças utilizadas é fornecida ou desenvolvida pela própria Mercedes-Benz, e começa pelo chassi que é o mesmo do modelo de rua, porém é encurtado e recebe travessas para reforçar e diminuir a torção do mesmo, além de adaptações para reposicionamento do motor, que fica em uma posição mais baixa e mais recuada, para uma melhor distribuição de peso e baixar o centro de gravidade.

O motor é o OM-457 LA lll de 6 cilindros em linha que tem originalmente 12l, e se enquadra na categoria até 14l, sendo que na outra categoria andam caminhões com motores de 9l. A potência original é de 440cv a 1.900rpm com 2.100Nm de torque a 1.100rpm. A preparação do motor começa aumentando a cilindrada para 12,8l, ficando no limite do regulamento, que permite até 12,7l, porém há tolerância de 1,5%, chegando a 12,89l.

Para atingir esta capacidade cúbica são utilizados pistões de maior diâmetro, desenvolvidos

O piloto Geraldo Piquet acelera fundo na pista em Interlagos

especialmente para a categoria.

As bielas também são exclusivas, usinadas a partir de um bloco maciço, com maior espessura, para suportar os maiores esforços.

O comando de válvulas possui tempo de abertura das válvulas dimensionado para proporcionar um melhor enchimento dos cilindros e também elevar a faixa de torque e potência para rotações mais altas, próximas dos 3.000rpm. No comando também estão posicionados os cames que acionam as bombas de combustível.

Este motor utiliza o sistema UPS – Unit Pump System, ou seja uma bomba de alta pressão para cada cilindro. Cada unidade possui um

solenóide que controla a restrição do retorno de combustível, o comendo empurra o pistão da bomba para cima gerando o fluxo, e de acordo com o comando da central, o solenóide restringe o retorno fazendo com que a pressão suba e abra o bico.

Neste sistema a pressão de injeção pode chegar a até 2.200bar, que proporciona uma melhor atomização do combustível, além de possuir uma linha de alta pressão menor e uma manutenção e diagnóstico mais simples. Os bicos injetores foram retrabalhados para suprir a maior demanda de combustível, pois a pressão da turbina trabalha em torno de 3,5 a 4 bar.

Os coletores de admissão e escapamento permanecem originais, assim como a relação de marchas do câmbio de 6 marchas derivado de um ônibus rodoviário, pois o original do Axor 2044 que era utilizado anteriormente possuía 16 marchas com as reduzidas, então a quantidade de peças mortas era muito grande e com essa substituição foi possível um grande redução de peso. O diferencial é 100% bloqueado e tem a relação modificada de acordo com a pista.

Durante a corrida são utilizadas normalmente apenas duas marchas, a 5ª e a 6ª, e eventualmente a 4ª. Utilizando somente essas duas marchas é possível cambiar

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movimentando a alavanca somente para frente e para trás, diminuindo o tempo de troca, pois o trambulador e sistema de acionamento, com sistema hidráulico pneumático, permanecem originais, mas o platô recebe mais carga na mola membrana e o disco tem composto cerametálico, para evitar patinação do sistema.

No regulamento atual, o sistema de injeção eletrônica de combustível é obrigatório, e o Axor da equipe Mercedes-Benz possui um programa desenvolvido por Franz Schimidt exclusivamente para a Fórmula Truck, pois segundo ele ficaria mais difícil habilitar no programa original da Mercedes-Benz, todos os pontos necessários para se ter um controle total da injeção, do que desenvolver um novo.

Um ponto muito interessante na Fórmula Truck é o controle de emissão de fumaça. Segundo o regulamento, o caminhão que emitir fumaça durante a corrida ou treino classificatório recebe penalização, então as equipes utilizam um filtro de particulado (catalisador), para evitar esse risco.

Esse filtro não oferece nenhuma restrição à saída dos gases, por isso não causa perda de potência e retém todo material particulado emitido no escapamento, porém se houver acumulo deste material, passará a restringir o escapamento. Durante os treinos livres não é utilizado esse filtro, assim Franz pode analisar visualmente em que situações o motor está emitindo fumaça, além de evitar sujar o filtro sem necessidade.

“Quando vejo que está soltando fumaça preta, me comunico com o piloto e pergunto a quantas rpm o motor está, daí quando o caminhão vem para o Box, entro com o programa de controle da injeção eletrônica e, naquele ponto onde o motor estava emitindo fumaça, reduzo a quantidade de combustível”, explica Franz.

Algumas equipes lavam os filtros com água para reduzir o acumulo, método que não é utilizado

pela equipe Mercedes-Benz. “Para realmente ser limpo, o filtro precisa ser levado a um forno, onde é aquecido a mais de 600°C, para queimar todas as partículas impregnadas nele”, afirma Beck.

Os lubrificantes utilizados são Petrobras, assim como o combustível que deve ser colocado no caminhão somente através de uma bomba instalada no autódromo. O tanque de combustível tem capacidade para 150l, e possui respiro com um reservatório.

Os pneus utilizados na pista são iguais aos de rua, apenas são lixados para ficarem slick e obter melhor área de contato com o solo, respeitando é claro os limites determinados pelo fabricante e considerando o desgaste durante a corrida. Como o asfalto de Interlagos é mais liso e tem menor consumo de pneu, é possível desgastar bem os pneus antes da

EspEcial – F-Truck

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Mecânicos revisam o motor de 12,8l e 1300cv antes da classificação

Bombas injetores individuais: pressão de injeção de até 2200bar Cirino acompanha a desmontagem dos bicos injetores

Cano de escape utilizado nos treinos livres

Câmbio de 6 marchas afastado para a troca da embreagem

Suspensão e freios traseiros

O enorme e eficiente catalisador

Conjunto de embreagem: platô com maior carga e disco com pastilhas cerametalicas

Suspensão e freios dianteiros

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EspEcial – F-Truck

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Leandro Totti: já foi mecânico de equipe, hoje corre com um Axor 2044 e conta com apoio técnico da MB

Geraldo saindo para o treino classificatório com instruções de Franz. Ao fundo arquibancada da torcida convidada pela Mercedes Benz

corrida e obter assim o melhor desempenho.

Na suspensão são utilizados amortecedores reguláveis e na traseira possui uma mola helicoidal para ajudar no acerto. A câmbagem no eixo dianteiro é limitada a 3,5° pelo regulamento e no traseiro é 0°, porém com uma tolerância de 0,5°. Já nos freios temos discos ventilados nas quatro rodas com acionamento pneumático como no original, porém redimensionados de acordo com a exigência do novo desempenho e sistema de resfriamento por jato de água.

No final das contas temos um bólido de 1.300cv, que atualmente é o mais forte da categoria, com brutais 5.500Nm de torque, pesando 4.500kg, ante os 7.500kg do original, que chega a 240km/h sem emitir fumaça preta e além de tudo, freia muito sabe fazer curvas.

trouxeram cada um dois acompanhantes, ou seja, 4.500 pessoas, mais os ganhadores de sorteios nas redes de concessionárias, totalizando 8 mil pessoas.

O final de semana foi de muito trabalho para a equipe, pois houve uma quebra da trava do rolamento de embreagem do truck de Geraldo Piquet, que o deixou fora dos treinos livres de sábado, assim não foi possível conseguir o melhor acerto de suspensão para o treino classificatório, então foi copiado o do caminhão de Wellington Cirino, que também havia sofrido com vazamentos na pressurização da turbina.

Cirino se classificou na quarta colocação, ainda com problemas na pressurização, e Geraldo ficou com a 13° posição no grid, com dificuldade de adaptação a nova embreagem e ao acerto de suspensão, porém a espectativa era boa, pois os dois pilotos conseguiram participar do warm-up no domingo e conseguiram um bom desempenho.

Cirino chegou na 5ª posição ocupando um lugar no podium e Geraldo subiu quatro posições e cruzou a linha de chegada na 9ª posição. O vencedor foi Roberval Andrade, que agora é o maior vencedor de Interlagos, antes estava empatado com Cirino, com três vitórias cada.

A equipe A Mercedes-Benz comemora 10 anos de Fórmula Truck. Começou em 2001 com o modelo 1938-S, o primeiro eletrônico da categoria, e já foi campeão nesse mesmo ano com Wellignton Cirino, que repetiu o feito em 2003, 2005 e 2008.

O que se pode perceber em todos os envolvidos, mecânicos, chefes de equipe, patrocinadores e pilotos, é a identificação, todos se de-

dicam 100% ao esporte, ninguém está ali sem gostar do que faz.

O piloto Leandro Totti também anda com um Axor 2044, e apesar de não ser patrocinado pela montadora, conta com o apoio técnico da Mercedes-Benz. Durante os treinos pude acompanhar Franz ajudando Totti com acerto da injeção eletrônica.

O objetivo da equipe é ser competitiva, chegando sempre as últimas etapas entre os primeiros, com chances de ser campeã, e para isso, a regularidade conta muito. As pistas servem como um laboratório para a MercedesBenz, assim como a Fórmula 1 traz desenvolvimento para os carros de passeio e esportivos da marca, da Fórmula Truck sai muita tecnologia para os pesados.

A corrida A etapa de Interlagos ocorreu durante o final de semana do dia 23 a 25 de Julho com muito sol e arquibancadas lotadas. Grande parte dos torcedores são funcionários de alguma empresa ligada ao esporte, o que fica muito interessante, pois cada setor da arquibancada tem seu favorito, e a torcida é grande.

A Mercedes-Benz lotou seu camarote VIP com mil pessoas e colocou na arquibancada reservada mais 1.500 funcionários que

Curiosidades O reservatório do respiro do tanque também tem a função de evitar queda de óleo diesel na pista, o que danifica o asfalto.

Durante algum tempo se contestou a realização de provas de Fórmula Truck no autódromo, com a alegação de estragar a pista, devido ao seu maior peso, mas ficou provado que isto não é verdade, e que um fórmula 1 provoca muito mais esforço sobre o asfalto do que a Truck.

A Fórmula Truck atrai um público de cerca de 60 mil pessoas, sendo segundo maior público em Interlagos, perdendo apenas para a Fórmula 1.

Cirino comemora a 5ª colocação

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REPARADOR DIESEL

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Volkswagen 8-140 vai para a UTI O caminhão possui mecânica simples e precisou de profundas intervenções para rodar saudável

Arthur Gomes Rossetti

Com a mudança na legislação de trânsito que limita o tamanho e capacidade dos caminhões em áreas centrais nas grandes cidades, a demanda por modelos de pequeno porte nunca esteve tão alta. Para saber como está a situação da frota circulante pertencente a este segmento, nos dirigimos até a oficina Vilela Diesel, situada na zona leste de São Paulo. E o protagonista desta matéria, um Volkswagen 8-140 ano 1999 não escapou da estatística mencionada e rodou ininterruptamente durante meses, até chegar a um estado crítico dos componentes mecânicos como caixa de marchas, embreagem, sistema de acionamento, suspensão e suportes da cabine.

Motor Equipado com o motor MWM 4.10T série 10 turboalimentado, nenhuma avaria foi detectada visto o proprietário efetuar a troca dos 9,2l de óleo API SJ norma SAE 25W40 e filtro com regularidade, antes dos 10 mil quilômetros estipulados pelo manual de manutenção.

A bomba injetora é do tipo rotativa produzida pela Bosch especificação VE 4/12 F 1300 R 566, que segundo o reparador Bruno Vilela, da Vilela Diesel, “quando se trata de um caminhão que roda ‘direto’, a vida útil deste componente gira em torno de apenas dois anos, visto os motoristas simplesmente se esquecerem de efetuar a drenagem diária da água no filtro separador.

Mas isto não deve ser motivo de preocupação, já que um renomado bombista pode recuperá-

la sem maiores dificuldades”. O desgaste interno ocasiona folgas e diminuição do volume de diesel injetado, ocasionando perda de potência. Outro ponto que o reparador deverá ficar extremamente atento fica por conta dos bicos injetores. Além de conferir se há presença de desgaste excessivo, que poderá gerar ‘gotejamento’, verifique também o código da peça. O código correto para este motor é o DLLA 137 P 608 e não se surpreenda se receber um 8-140 com ‘os bicos

errados’.

O turbocompressor correto a ser aplicado no motor o qual não possui intercooler (idem ao avaliado) é produzido pela Garrett sob a especificação APL682.

Este modelo permite o recondicionamento sem maiores problemas.

Nos motores mais antigos era comum a junta de cabeçote apresentar queima com certa frequencia, mas o projeto foi revisto pela MWM e atualmente às genuínas estão com superior

vida útil.

Um item que também merece ser trocado preventivamente é

DIcA: Caso as camisas do tipo úmida do bloco não apresentarem perfeita regularidade na altura perante as demais, algumas retíficas prestam o serviço de assentamento ‘in loco’, ou seja, o técnico se desloca até a oficina para realizar o serviço. Desta maneira todas ficarão exatamente niveladas e uniformes.

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o ventilador com embreagem viscosa do radiador, que com o tempo perde a resistência interna e passa a girar em menor velocidade, podendo ocasionar baixa eficiência no sistema de arrefecimento e até mesmo o superaquecimento do motor.

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Passo a passo desmontagem caixa Eaton Fuller FSO4305

Mais no site (especial motor) O reparador que visualizar a m ateria no site www.oficinabrasil. com.br, terá direito a fazer o download do manual técnico do motor série 10 gratuitamente, com todos os procedimentos técnicos para manutenção preventiva, reparos corretivos e ficha técnica completa.

Transmissão Aqui ‘o bicho pegou’. A lista de reclamações do cliente sobre o sistema de transmissão era extensa e dentre elas podemos citar trepidação ao sair, dificuldade de engate, pedal de embreagem pesado para acionar e 1ª marcha arranhando ao engatar.

Após o diagnóstico foi necessário substituir o kit de embreagem (platô, disco e rolamento), os cilindros mestre e escravo de acionamento, a retífica do volante do motor em pedra apropriada e a desmontagem da caixa de marchas Eaton Fuller modelo FSO4305C de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré.

Veja a seguir o passo a passo para a desmontagem e solução do problema de engate da 1ª marcha, o qual tinha origem no anel sincronizador do tipo ‘tricone’ e na engrenagem da respectiva marcha, que apresentou fim de vida útil devido o desgaste excessivo na pista de contato com o anel sincronizador. Desta maneira quando a luva de engate avançava para realizar o engate, o anel sincronizador literalmente afundava na engrenagem, não conseguindo freá-la e ocasionando atrito com a base.

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1 – Com a caixa de marchas removida e o óleo drenado, prenda-a numa morsa de tamanho médio e solte a luva do cardã com o auxílio de uma pistola pneumática de grande porte 2 – Remova os parafusos que fixam a chapa do ‘pino bala’ (sistema retém dos eixos). Atenção nas caixas modernas as quais possuem esferas que poderão cair no chão e se perder 3 – Remova os dois parafusos de 11 mm que fixam o eixo da engrenagem da marcha a ré

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4 – Reposicione a caixa de marchas na morsa e remova os parafusos da volta da carcaça 5 – Com o auxílio de duas chaves de fenda grandes aplique uma moderada força e descole as carcaças, removendo a superior. Se necessário aplique leve golpes na lateral da carcaça com o auxílio de uma marreta com a cabeça de borracha 6 – Remova o eixo e a engrenagem da marcha a ré 7 – Remova o eixo piloto, jun-

to com a engrenagem da 4ª marcha 8 – Com o auxílio de um pequeno punção e um martelo, remova o pino elástico no eixo da 3ª e 4ª marcha (eixo central) Obs: Atenção ao pino defletor, localizado na base do eixo central, que serve para não permitir o engate de duas marchas ao mesmo tempo

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9 – Encaixe a ferramenta sacadora do rolamento abaixo da engrenagem da 3ª marcha e a remova 10 – Com a engrenagem da 3ª removida, remova também o pino elástico trava Obs: A arruela de encosto possui lado certo no momento da montagem, devendo o único rasgo interior coincidir com a esfera 11 – Remova o anel trava da luva, a própria luva e a engrenagem da 1ª marcha

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Veja que o defeito estava justamente na engrenagem da 1ª marcha, que apresentou fim de vida útil na área de contato com o anel sincronizado. As marcas de arranhado na engrenagem foram geradas devido o atrito com o anel sincronizado.

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Para efetuar a montagem repita a operação na ordem inversa.

DIcA: O óleo recomendado pela Vilela Diesel para aplicação nas caixas Eaton 4305 é o original de coloração azul, de viscosidade 80W90 num total de 3,7l.

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Os garfos de engate possuem na região de contato com a luva de engate dois batentes de teflon, os quais se desgastam com o tempo de uso ocasionando falta de curso e dificuldade no momento do engate.

A alavanca seletora do cambio apresenta folga excessiva nas buchas do trambulador, gerando folgas e dificuldade de engate.

Mais no site (especial transmissão) O reparador que visualizar a

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Obs: As caixas Eaton modernas possuem na parte interna dos anéis sincronizadores uma fita de fibra de carbono para auxilio na frenagem da engrenagem.

do olhal de fixação dos amortecedores. Elas literalmente desapareceram.

Os freios estavam em perfeito estado, porém Vilela comenta que “as cuícas traseiras costumam apresentar problemas neste tipo de caminhão, visto serem responsáveis por maior força de frenagem em comparação as dianteiras”. O diafragma interno tem o processo de degradação acelerado devido a não possuir o filtro secador e a válvula equalizadora de frenagem.

Freios e Suspensão Ao andar com o caminhão por ruas esburacadas era ouvido um ruído metálico da região frontal. Ao analisar os componentes da suspensão, foi comprovado o desgaste das buchas inferiores

Habitáculo Um problema comum de ocorrer neste modelo é o desgaste prematuro das buchas de apoio da cabine, principalmente quando o veículo roda em pisos irregulares a maioria do tempo.

m ateria no site www. oficinabrasil.com.br, terá direito a fazer o download do manual técnico de manutenção básica da caixa de marchas Eaton FS 4305 gratuitamente, com todos os procedimentos técnicos para manutenção preventiva.

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