Jornal Oficina Brasil DIESEL - janeiro 2011

DIESEL REPARADOR Edição 30 • Jan/2011 • Uma revista:

Borracha bem cuidada Alinhar, balancear e calibrar os pneus dá trabalho, mas é um serviço que traz escelente relação custo-benefício - Pág.10

Treinamento

Técnica

Scania inaugura Centros de Treinamento avançado para a rede concessionária - Pág. 8

Nosso colaborador Paulo Souza comenta o funcionamento da linha de baixa pressão - Pág.13

. d n a ll o H w e N a ig m A a in c fi Programa O Sua oficina mais qualificada, s. o it e sf ti sa is a m s te n e li c s o ss o n Para oferecer aos seus clientes os melhores serviços, a New Holland desenvolveu um programa que visa estreitar o relacionamento com fornecedores e parceiros. É o Oficina Amiga, que oferece maior qualificação às oficinas e mecânicos não credenciados à nossa rede de concessionários, mediante dicas de manutenção e informações técnicas. Acompanhe-nos e participe. Você só tem a ganhar.

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D N A L L O H W E N S DICA FILTRO DE ÓLEO Cuidados ao trocar essa peça essencial para o bom funcionamento da máquina Filtros são essenciais para o funcionamento de todo o sistema mecânico. Essas peças retêm impurezas e abrasivos que prejudicam os componentes do motor e outros sistemas. Cada filtro tem características distintas que precisam ser observadas. Veja alguns cuidados que devem ser tomados na troca do filtro de óleo: • Capacidade de filtragem – Indica a quantidade de óleo filtrado por minuto. Para que a bomba do sistema hidráulico funcione bem, ela precisa receber a quantidade exata de óleo. Se esta for menor que a ideal, acontece a “cavitação”, um vazio que provoca danos e diminui a vida útil da peça. Outro problema é a diminuição da vazão, que afeta a velocidade dos atuadores.

• Micragem – Tamanho da partícula que o filtro retém na passagem do óleo. Para cada sistema, há uma micragem exata que determina o tamanho das partículas que podem ser absorvidas sem causar danos.

Para proteger o sistema e garantir sua vida útil, é necessário que o elemento filtrante tenha a micragem determinada pelo fabricante.

• Material do filtro – É preciso estar atento à qualidade do elemento filtrante. Nos sistemas de lubrificação, os filtros possuem válvulas de segurança que se abrem quando o clima é muito frio, aumentando a viscosidade do óleo. Após aquecimento do óleo, elas se fecham e voltam a filtrar todo o óleo, garantindo uma lubrificação perfeita ao sistema. É preciso tomar cuidado especial com filtros cartuchos, em que o elemento filtrante não está visível, pois pode esconder elemento filtrante de má qualidade.

• Área de filtragem – O tamanho do elemento filtrante pode variar em filtros aparentemente iguais. Dê preferência a filtros com área filtrante maior, que demoram mais para saturar.

ARTIGO

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O que esperar do Euro 5?

Márcio Schettino Diretor da SAE BRASIL

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epois da novela do cancelamento da implementação do EURO 4 no Brasil, prevista para 2009, pela indisponibilidade do diesel com teor de enxofre inferior a 50 ppm (partes por milhão), o PROCONVE (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores) adiantou o EURO 5 para janeiro de 2012. Mas, afinal, o que isto significa?

Em termos de emissões, uma redução drástica para o óxido de nitrogênio (NOx) e material particulado e, em termos de tecnologia de motores, uma mudança ra-

Expediente DIREÇÃO Presidente: Cássio Hervé Secretária: Solange Ferreira Roberto Tel: (11) 2764-2895/ 2898 solange.roberto@grupogerminal.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz Tel: (11) 2764-2873 eduardo.foz@grupogerminal.com.br

marketing direto

dical no processo de concepção. Para se ter uma idéia, os limites de emissões para os motores EURO 3 são de 5 g/kWh para o NOx (óxido de nitrogênio) e 0,1 g/kWh para o material particulado, enquanto os motores EURO 5 deverão ter, respectivamente, 2 g/kWh e 0,02 g/kWh. Até o EURO 3, as mudanças tecnológicas necessárias para se atingir os limites de emissão previstos, ocorreram basicamente no motor. Dessa forma, foram se introduzindo ao longo do tempo o turbo, o turbo intercooler, a bomba injetora com controle eletrônico, o gerenciamento eletrônico e o aumento gradativo da pressão de injeção, que passou de 600 bar para mais de 2000 bar.

A partir de agora, para a obtenção do resultado desejado, será necessário tratar combustível, motor e sistema pós-tratamento (escape, catalisador, filtros, abafadores, etc.) como um único sistema. Assim sendo, mais do que nunca precisaremos do diesel com baixos teores de enxofre, de preferência com 10 ppm, isto porque a maioria dos sistemas de pós-tratamento se degrada com a presença desse elemento.

Com relação aos veículos as montadoras trabalham algumas soluções, basica-

REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Repórter: Bruna Paranhos Consultor Técnico: Arthur G. Rossetti e Marco Antônio S. Souza redacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente de produção: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br CONTATOS COMERCIAIS: Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

mente em duas linhas de desenvolvimento.

Uma denominada SGR (Selective Catalytic Reduction) e a outra EGR (Exhaust Gas Recirculation).

A tecnologia SGR consiste na otimização da combustão e utilização de um sistema de pós-tratamento com um catalisador que funciona com injeção de uréia. A otimização da combustão reduz a produção de material particulado, mas aumenta a produção de NOx, que será então reduzido pelo catalisador com a uréia. Na EGR temos um processo de recirculação dos gases de escape com reaproveitamento dos mesmos na combustão, após passarem por dois estágios de filtragem. Este sistema ainda é dotado de um catalisador de oxidação.

Ambas as tecnologias têm uma média de consumo muito parecida, inclusive equivalente à obtida hoje pelos motores geração EURO 3. A penalidade, na verdade, vem no custo, cuja previsão é de um acréscimo médio na ordem de 7.000 Euros em relação ao EURO 3.

Bem, agora é esperar para ver. Se não tivermos novamente a mesma novela de 2009, em 2012 a tecnologia EURO 5 estará chegando por aqui.

Aliandra Artioli aliandra.artioli@grupogerminal.com.br Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Assistente: Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@brasildireto.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre.abade@brasildireto.com.br

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em foco

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Divulgação

Montadoras anunciam recorde de vendas em 2010

O ano de 2010 pode ser considerado especial para as principais montadoras de pesados do Brasil. As fabricantes anunciaram recordes de vendas no ano passado, algumas com volumes superiores a 50%.

MAN Latin America A MAn Latin America atingiu a produção de mais de 68 mil unidades, equivalente a um crescimento de 50% em relação ao volume de 2009, incluindo também kits enviados para montagem nas unidades do México e da África do Sul. Segundo a montadora, foi o maior resultado de todos os tempos, permitindo a liderança de

vendas de caminhões acima de cinco toneladas pelo oitavo ano consecutivo segundo dados do Registro nacional de Veículos Automotores – Renavam.

A montadora emplacou mais de 45 mil caminhões da marca Volkswagen, assegurando 29,1% de participação no mercado. Em ônibus, a linha Volksbus assegurou a vice-liderança em licenciamentos, com mais de sete mil, um aumento de 28,7% no mercado e 23% em relação a 2009.

Iveco A Iveco fechou o ano como a quarta montadora de caminhões do país, com 7,8% de participação no merca-

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em foco

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do de veículos de carga acima de 2,8 toneladas. A montadora fechou 2010 com mais de 15 mil unidades emplacadas. 57% superior ao de 2009, conquistando o seu melhor resultado no país até hoje, um ganho de 0,5% de participação no mercado. O volume de vendas da Iveco em 2010 é quase cinco vezes maior que o registrado em 2006.

Mercedez-Benz Com a projeção de comercialização mais de 15 mil chassis de ônibus no País em 2010, a Mercedes-Benz deverá manter sua liderança destacada no segmento, alcançando mais de 50% de participação de mercado. Este volume de vendas será 35% superior ao resultado obtido em 2009.

A previsão da montadora é que a venda de caminhões em 2010 atinja 45% de aumento, com previsão de comercialização de mais de 44 mil caminhões no mercado interno. A expectativa é a evolução de vendas em todos os segmentos, com destaque para o crescimento de 73% em relação ao ano passado entre os pesados, e com 43% nos semipesados.

Honeywell atinge marca de 250 centros de serviço avançado Garret A Honeywell Turbo Technologies anunciou que fechou o ano de 2010 com 250 centros de serviço avançado Garret em todo o Brasil, o que significa 30% de crescimento em relação a 2009. Lançado em setembro de 2006, o programa ampliou a rede de serviços e elevou o padrão de atendimento

aos clientes das regiões brasileiras.

Segundo a empresa, o objetivo é ampliar gradativamente a rede, com empresas de alto padrão e profissionais treinados pela fábrica.

Manual A empresa também anunciou o lan-

çamento do novo manual de identidade para a rede, com orientações e modelos para instalações das lojas e oficinas, que contarão com novo visual, uniformes e identificação dos veículos de serviço. O manual de identidade complementa uma série de ações desenvolvidas pela Honeywell.

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em foco

Com a proximidade do fim do mandato do triênio 2007-2010, a nT&C Logística anunciou novos diretores para a próxima gestão, que se forma a partir de 2011. A novidade é a incorporação de três jovens empresários do setor logístico, ligados à Comjovem.

Os novos membros foram convidados pelo presidente da entidade, Flávio Benatti, para assumirem ações estratégicas, como comunicação, relações com o mercado e institucionais. “Percebemos que era a hora de renovar nossa diretoria, com jovens que terão a missão de unir o Brasil e fazer com que as empresas discutam as necessidades do setor”, disse Benatti.

Os novos membros são André Ferreira, diretor adjunto para o desenvolvimento de jovens empresários – Comunicações, Roberto Mira jr como diretor adjunto para o desenvolvimento de jovens empresários – Relações com o Mercado - e Tayguara Helou como diretor adjunto para o desenvolvimento de jo-

Divulgação

NT&C Logística tem nova diretoria

Flávio Benatti (centro) anunciou novos diretores e reafirmou a luta para a formalidade do setor vens empresários – Relações Institucionais.

Formalidade Durante almoço realizado com a imprensa, Flávio Benatti reafirmou a necessidade e a luta da nTC&Logística para fazer com que caminhoneiro trabalhe na legalidade.

Segundo ele, algumas medidas já trouxeram resultados, como audiências públicas com a participação de representantes do Governo Federal e com secretarias da Fazenda de todos os estados brasileiros, para discutir e

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fazer valer a Lei Federal 11.442, que prevê as regulamentações no transporte rodoviário.

Uma das grandes lutas da nTC & logística é pelo fim da carta crédito, que segundo Benatti, não dá o poder de escolha ao motorista. “A liberdade profissional coloca o setor na formalidade, algo que buscamos diariamente. Com a carta frete, não se sabe o quanto é gerado de custo, por exemplo”, afirmou Benatti.

Uma das conquistas da categoria já é a discussão sobre a implementação do CDE (Conhecimento Eletrônico), que funciona como a já conhecida nota Fiscal Eletrônica, que será usado também para inibir a informalidade.

A expectativa é de que as conversas com as autoridades surtam efeito. “O setor terá outro perfil dentro de um médio prazo. As empresas já estão investindo em novas frotas, algumas com níveis internacionais. Por isso a importância do setor em sair da informalidade com o apoio do governo”, disse.

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conhecimento

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Fotos: Divulgação

Scania inaugura seis centros de treinamento no Brasil Nos locais haverá treinamento para reparadores da rede e para motoristas De olho na qualificação profissional de reparadores e motoristas e nas novas regras do Conama P7, a Scania inaugurou no começo de dezembro novos Centros de Treinamento em seis cidades brasileiras: Salvador (BA), Caxias do Sul (RS), Marituba (PA), Cuiabá (MT), Contagem (MG) e São josé dos Pinhais (PR).

A escolha de uma cidade em cada estado do país visa dar mais agilidade na capacitação dos profissionais que atuam como mecânicos das Casas Scania, reduzindo o tempo das viagens dos reparadores até o centro de treinamento de São Bernardo do Campo, além de otimizar tempo e os custos dos clientes Scania que queiram aperfeiçoar os motoristas.

Cada centro vai atender uma região. “Antes, nós tínhamos que deslocar os reparadores das Casas Scania até São Paulo para fazer o curso. Isso fazia com que o mecânico ficasse muito tempo fora da oficina e causava atraso no trabalho. Agora, há disponibilidade de cursos próximo da Casa Scania em que atua”, disse Roberto Leoncini, diretor geral da unidade de negócios da Scania.

A ação já faz parte dos compromissos da montadora em formar todos os mecânicos para receber, a partir de 2012, os motores com tecnologia de emissões reduzidas, como prevê o Conama P7 (Euro 5). Inicialmente, os cursos voltados aos reparadores serão ministrados somente para funcionários das Casas Scania espalhadas pelo país. São aproximadamente 40 cursos, com treinamento voltado a capacitação e renovação de conhecimentos dos funcionários, e que são ministrados de três a cinco dias, com no máximo dez alunos por sala.

A intenção da Scania é treinar de imediato os funcionários das concessionárias da marca.

Segundo a montadora, um dos cursos mais requisitados pelos reparadores da rede é o de sistema elétrico, que atualiza os profissionais quanto às inovações tecnológicas dos novos caminhões e ônibus. nele, o reparador aprende como identificar rapidamente falhas com programas de diagnóstico exclusivos da Scania.

Reparação independente Indagado sobre a possibilidade de abrir os cursos de capacitação também para reparadores independentes, Sidney Basso, diretor de serviços da Scania, afirmou que o curso também pode ser feito pelo mecânico independente, desde que a oficina seja equipada com os equipamentos indicados pela montadora, para que a reparação seja feita de acordo com o ensinado no curso. “Só com o conhecimento, sem o ferramental, o reparador independente não consegue trabalhar com as orientações do treinamento. O curso da Scania é constantemente atualizado”, afirma.

Basso também disse que não há restrições ao reparador independente, mas reconheceu a dificuldade em se obter equipamentos corretos. “ não restringimos o reparador independente. Se ele tiver uma oficina no padrão que exigimos, ele pode ir ao Centro de Treinamento e fazer o curso. Quem saber no futuro ele

não se torna uma concessionária?”, ressalta.

Para motoristas Os centros de treinamento oferecem quatro cursos de treinamento para motoristas, que variam de um dia a um mês de aulas. Todos os cursos abordam manutenção preventiva e direção eficiente e segura, com aumento de economia de combustível, distribuições otimizadas e carga e duração de itens, como pneus, motor e sistema de transmissão.

Os cursos disponíveis são: Direção econômica, formação avançada para motoristas, formação básica de motoristas e o inovador In Company, onde o palestrante vai até a empresa. Segundo a montadora, o investimento, embora salgado para alguns bolsos (de R$ 600 à R$ 1.250), compensa. “Depois de treinado, o motorista conduz o veículo de maneira mais consciente e pode reduzir o gasto com combustível em até 10%. O investimento feito pode ser recuperado em aproximadamente um mês de trabalho”, afirmou Leoncini.

Os cursos para motoristas podem ser encontrados em uma das 100 casas Scania disponíveis em todo o país. Alguns também são ministrados em parceria com a Fundação Adolpho Bosio de Educação e Transporte (Fabet), que fica em Concórdia (SC) e Mairinque (SP). Mais informações estão disponíveis no site www.scania.com.br.

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Pneus: como cuidar do bolso e da segurança Perdendo apenas para o combustível, os pneus representam o segundo maior custo para o dono de um caminhão

Eles suportam dezenas de toneladas sobre si por milhares de quilômetros sobre asfalto quente ou molhado, além de encarar buracos e serem os responsáveis por manter a trajetória do caminhão nas curvas. Falando assim os pneus parecem componentes extremamente fortes, e são, quando estão dentro das condições corretas de trabalho, do contrário, são extremamente frágeis e põem muito em risco.

São três os principais serviços que podem ditar a vida útil de um pneu: Alinhamento, balanceamento e calibragem. A suspensão está diretamente ligada ao alinhamento, que não estará correto se algum componente estiver danificado, por isso é primordial que antes de efetuar o serviço, sejam conferidos todos os pontos de desgaste.

Em caso de suspensão a ar, tenha certeza de que não há vazamentos ou deformações em nenhuma das bolsas.

Desconfie de ângulos de cambagem muito longe do 0°, mesmo quando tudo parecer em ordem com a suspensão, isso poderá representar uma forte deformação do eixo, que poderá não suportar o esforço da ferramenta de ajuste. A maior parte dessas ferramentas tem capacidade para até 100

t, força o suficiente para quebrar o eixo e causar um grave acidente na oficina, ou mesmo deixá-lo fragilizado. É importante também estar atento a deformação do próprio pneu que, dependendo do nível, pode alterar a geometria da suspensão. Mesmo que a deformação tenha sido causada por Fotos: Marco Antônio Silverio Junior

Marco Antonio Silvério Junior

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uma cambagem ou convergência incorreta, ao tentar corrigir, poderá acabar deformando o eixo além ou aquém do necessário e a falha ainda estará presente, ou seja, será um serviço desperdiçado, pois o motorista ainda irá perceber uma irregularidade e agora será mais difícil convence-lo de que é necessário substituir o pneu e repetir o serviço.

Nos veículos onde não existe regulagem da haste que liga a caixa a barra de direção, cuidado ao centralizar o volante soltando o mesmo e girando sobre a coluna, pois a caixa de direção possui um centro, onde existe certa folga para trabalhar com as rodas retas.

Não se sabe quantas vezes esse ajuste já foi feito e a caixa pode estar fora de centro o suficiente para que, com as rodas retas, onde fica maior parte do tempo, não tenha folga, o que certamente irá causar redução da vida útil e desconforto ao dirigir, a direção irá ficar mais arisca, além de esterçar mais para um lado do que para o outro.

Alguns caminhões mais novos possuem inclusive um rasgo no volante e um pino na coluna para evitar que seja feita essa movimentação, mas muitas vezes é removido. Quanto houver necessidade de ajuste muito grande, desconfie de deformação nas rodas traseiras que pode estar alterando a convergência das mesmas, se este for o caso e o volante for corrigido mesmo assim, poderá até ficar reto, mas o caminhão literalmente andará de lado.

Balanceamento O balanceamento pode ser feito com as rodas no local ou fora, com a diferença óbvia de que com a roda no local é feito o balanceamento de todo o conjunto. Balancear todo o conjunto traz a vantagem de compensar todas

RepaRadoR diesel

as massas e por isso é mais ter mais precisão, que o caminhão dificilmente exige, a não ser que haja alguma anomalia em alguns dos componentes que giram junto com a roda.

Mas existe uma grande desvantagem nesse tipo de balanceamento.

Se a roda precisar ser removida por qualquer motivo, deverá ser instalada na mesma posição em que foi balanceada, o que raramente acontece, comprometendo o serviço. Porém esta forma poupa grande tempo quando é o caso de realizar apenas o alinhamento e balanceamento, já quando há necessidade de remoção das rodas, o ideal é aproveitar e fazer serviço com as rodas removidas.

Calibragem Ai está a maior causa de destruição de pneus. Em visita ao Truck Center Belem Pneus, autorizada Bridgestone Firestone, foi possível presenciar este fato em duas condições diferentes: caminhões com e sem sistema de Rodoar. Nos caminhões que utilizam o sistema a principal causa são os vazamentos, que segundo Júlio ... são extremamente difíceis de diagnosticar, pois a linha é muito grande e a fuga de ar é lenta e constante.

Assim, além de os pneus trabalharem com a pressão abaixo da correta, que causa desgaste maior nas laterais da banda de rodagem e forma calombos, também há um desequilíbrio entre os pneus que trabalham com rodagem dupla, quando isso acontece os diâmetros dos pneus se tornam diferentes, por isso o menor arrasta intermitentemente, o que numa viagem longa traz um grande prejuízo.

A perda de pressão constante na linha ainda causa redução de vida útil ao compressor, pois irá trabalhar muito mais para suprir a demanda de ar comprimido, e caso o mesmo esteja

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Alinhamento, Balanceamento e cali­ bragem dos pneus, tarefas simples, mas nem sempre efetuadas cor­ retamente, causando problemas invi­ síveis e muitos prejuízos

Os veículos modernos possuem uma chaveta para impedir que o volante seja trocado de posição, porém mui­ tas vezes é retirado

A ferramenta de desempenamento de eixo para correção da cambagem tem capacidade para até 100 t, e pode quebrar o eixo

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Antes de efetuar o alinhamento em pesados com suspensão a ar, verifique o estado das bolsas

Exemplos de deformações causadas por alinhamento e balanceamento incorretos

Quando o CatsEye está fechado, mostra que o pneu está calibrado e conforme a pressão baixa, ele se abre

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fraco irá agravar o problema de baixa pressão na linha. nos caminhões que não utilizam rodoar a causa está na disciplina do motorista, já que se torna um serviço demorado por ter muitos pneus para calibrar.

Uma falha foi detectada na Belem Pneus na hora de calibrar os pneus de um caminhão. O bico de abastecimento da roda de dentro, além de estar sem o prolongador que facilita o serviço ainda estava montado para o lado errado, dificultando absurdamente o trabalho do mecânico, que consciente da importância, se esforçou para completar o trabalho, o que certamente não aconteceria em uma borracharia de beira de estrada.

Uma dica de julio para facilitar a vida do motorista é a utilização do Cat Eyes, um sistema que indica através de um visor se o pneu está com a pressão correta através de um visor, então o motorista só precisa dar uma volta no caminhão e conferir se todos estão corretos, abastecendo apenas o que for necessário. O sistema também faz a equalização da pressão dos pneus que trabalham em conjunto evitando os problemas citados acima.

Recapados Ao contrário do que vem acontecendo com a linha leve, onde os pneus recuperados já não representam uma grande economia, os recapados na linha pesada, desde que feitos com qualidade e bons materiais, duram em média 20% mais, e se forem bem cuidados podem ir até quatro vezes mais longe custando menos de um terço do valor de um novo. Essa opção também é uma questão ambiental, visto os grandes problemas causados pelo descarte de pneus.

Mercado julio explicou que o grupo Belem Pneus possui 11 lojas esaplhadas por

São Paulo e interior sendo que apenas 5 delas possuem estrutura para atuar como Truck Center devido não só ao espaço, mas também pela falta de mão de obra. na região de Cumbica, Guarulhos onde está situado não tem esse problema, mas em Osasco, por exemplo, a falta de mecânicos, técnicos e vendedores foi um dos motivos pelo qual ainda não foi possível atender caminhões.

Hoje, a divisão do mercado de pneus para linha pesada está da seguinte forma: Bridgestone e Michelin empatados em primeiro lugar com 25% seguidos de Pirelli e Goodyear, segundo julio, que quando perguntado sobre o sumiço de pneus novos, , disse ter sido uma boa oportunidade de aumentar as vendas e o faturamento.

A produção de pneus estava normal, o que aconteceu na verdade foi um crescimento muito rápido da demanda, que acabou por culminar no 2º semestre de 2010 em uma falta generalizada de pneus, afetando até os fabricantes de implementos, que chegaram a vender carretas sem pneus, oferecendo um vale para que fosse adquirido na rede independente. E se afetou a indústria, com quem os fabricantes de pneus têm contratos a cumprir, o impacto foi maior ainda na rede independente.

Segundo julio, o sucesso da Belém Pneus nesse momento foi devido ao grande estoque, que chegou a suprir até a cidade de Recife, e é claro que a um preço maior, pois sabia que poderia limpar o estoque rapidamente, como aconteceu, porém a tempo de a situação se normalizar. Como a produção de pneus é lenta e só é possível fabricar um tipo por vez, mesmo que haja demanda por um determinado modelo, só será possível produzir após concluir o processo em andamento. Mas com o aumento da produção a situação aos poucos se normalizou.

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técnica

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Parte 1 - Sistema de injeção diesel Common Rail:

Análise do sistema de combustível em baixa pressão

Paulo Souza Consultor Técnico cepso@click21.com.br

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as duas próximas matérias vamos entender um pouco mais sobre o sistema de combustível, que como apresentado anteriormente trabalha com dois circuitos, o de baixa pressão e o de alta pressão. nesta edição, focaremos o circuito de baixa pressão, e no mês que vem finalizaremos o tema com os detalhes do circuito de alta.

O circuito de baixa pressão é formado pelo tanque de combustível, filtro de combustível e em grande parte das aplicações por uma bomba elétrica, além do regulador de pressão. Tem o objetivo de fornecer, durante a partida e durante todo o funcionamento do motor, combustível para a bomba de alta pressão. Assim, podemos fazer algumas considerações para análise de seu funcionamento.

A bomba elétrica, a partir do momento que recebe tensão através de seu relê, passa a gerar fluxo de combustível de forma constante e independente de qual a condição de trabalho está o

motor, dependendo, assim, apenas da tensão de alimentação, que estando tudo em ordem é estável, só tendo uma determinada queda ao dar partida, pois logo depois o motor passar a trabalhar e esta tensão é estabilizada.

Desta forma suponhamos que a bomba produza um fluxo de 120 l/h (valor fictício), esta vazão deve ser superior a que o circuito de alta pressão, no caso a bomba de alta (CP), necessita para garantir o perfeito funcionamento deste sistema suprindo qualquer necessidade de consumo por parte do motor. Portanto, parte do fluxo de combustível do circuito de baixa não usado pelo circuito de alta retorna ao tanque pelo circuito de retorno.

Vamos então analisar a seguinte situação: o técnico está com o manômetro instalado no circuito de baixa, logo após o filtro, analisando a pressão do circuito com o motor em marcha lenta ou fazendo algumas acelerações sem carga e, no manômetro a pressão está apontando que o circuito está com a pressão correta (aprox. 3 ou 4 bar, depende da aplicação).

Sendo o fluxo de combustível da bomba elétrica nesta situação suficiente para gerar pressão não significa necessariamente que este mesmo fluxo esteja correto a ponto de, em uma outra condição de necessidade da bomba de alta pressão ele venha a suprir tal necessidade.

Vamos usar valores apenas para ajudar o raciocínio. Dizemos que a bomba elétrica (circuito de baixa) produz uma

vazão de 120 l/h e vamos supor que a pressão do sistema em análise seja de 3 bar. A bomba de alta pressão do sistema possui três elementos (três pistões), que recebem o combustível do circuito de baixa pressão, sendo que estes elementos são acionados por um eixo excêntrico o qual é acionado pelo motor do veículo através de engrenagens.

O combustível entra na câmara do pistão através de uma válvula de entrada e ao movimento de deslocamento do pistão este combustível é pressionado, assim ocorre o fechamento da válvula de entrada impedindo o retorno do combustível para o circuito de baixa, ao mesmo tempo em que se abre a válvula de saída que dá acesso ao tubo distribuidor.

Este processo ocorre em cada elemento, fornecendo fluxo de combustível suficiente para gerar pressão para qualquer regime de trabalho do motor, assim, essa bomba aumenta seu fluxo em função da rotação do motor já que como dito ela é acionada pelo mesmo.

Então, caso no circuito de baixa exista uma avaria e o fluxo esteja baixo, pode ser que este fluxo supra a necessidade da bomba de alta pressão em baixas rotações e a leitura da pressão no manômetro esteja dentro da faixa determinada. Porém, supomos que o fluxo do circuito de baixa não seja suficiente para suprir a necessidade da bomba de alta pressão em uma outra condição de rotação, principalmente em carga. Desta forma, haveria queda da pressão no circuito de baixa e não

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supriria a necessidade da demanda da bomba de alta pressão, causando falha no motor e perda de desempenho.

Quais causas prováveis para diminuir esta vazão no circuito de baixa?

Uma delas pode ser restrição no pré filtro (peneira) instalada na entrada da bomba elétrica que está no tanque de combustível; neste caso, visualmente se pode identificar retirando todo o conjunto onde está montada a bomba.

Uma vez que constate esta restrição é recomendável que além da limpeza desta peneira o tanque seja removido e seja limpo juntamente com as tubulações. Outro ponto é o próprio filtro de combustível. Este tem a função de reter impurezas na sua forma sólida para que não entrem em contato com os componentes mecânicos do sistema protegendo, assim, os mesmos de danos. Vale lembrar que na maioria dos sistemas o óleo diesel além de ser o combustível para o motor também é o lubrificante para os componentes do sistema, assim ele é um elemento de extrema importância e deve receber atenção tanto para o período de substituição quanto à questão de sua aplicação (os quais são determinados pelo fabricante).

Outro detalhe é a questão da drenagem de água que nele se acumula com o tempo. Apesar de na maioria dos casos haver uma lâmpada indicadora no painel mostrando a presença de água, é importante que o proprietário do veículo faça este processo com certa periodicidade antecipando-se à este alerta, que indica já um momento crítico. Para um teste simples e rápido meça a vazão antes do filtro e a mesma após o filtro.

Pode-se fazer isto apenas desconectando a mangueira uma vez da entrada e direcionando para um recipiente adequado que tenha de preferência indicação de volume e acionando a bomba

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elétrica com equipamento de diagnóstico, pois a maioria dos mesmos têm a função de ativar atuadores, que neste caso será o relê da bomba.

Determine um tempo que dê a possibilidade de uma boa leitura, repita o procedimento na mangueira de saída do filtro. Os valores devem ser bem próximos. Caso não sejam, significa que o filtro está obstruído. As tubulações de combustíveis devem estar sempre desobstruídas, porém às vezes pode passar despercebido uma batida na parte baixa do veículo que possa ter causado “esmagamento” das mesmas. nesse caso vale uma inspeção.

Um outro detalhe não menos importante é que se o veículo não funcionar, devemos lembrar que, em certas aplicações se utiliza um dispositivo no circuito elétrico da bomba de combustível um

componente conhecido como “interruptor inercial”; sua função é “cortar” a alimentação elétrica da bomba, evitando vazamento de combustível ou algo similar em caso de colisões e/ou “trancos” fortes no veículo. Para voltar a operar basta armar novamente o dispositivo.

Seguir os procedimentos recomendados pelos fabricantes é prudente, pois qualquer operação inadequada pode colocar em risco a integridade do sistema, do motor e de segurança dos usuários. no próximo mês finalizaremos o assunto com os detalhes do circuito de alta pressão.

Espero que a matéria ajude ao colega no seu dia a dia da oficina para avaliar o sistema Commom Rail. Aproveito para desejar um Feliz Ano novo e muito sucesso nos negócios para você. Até uma próxima oportunidade.