Jornal Oficina Brasil DIESEL - julho 2010

EDIÇÃO 26 • JUL 2010

Manutenção preventiva é lei em ônibus urbano Acompanhamos um dia de trabalho na Viação Osasco para conferir o trabalho de inspeção prévio dos veículos, para que não quebrem na rua. Pág. 10

Entrevista

O diretor de serviços da Scania, Sidney Basso, fala sobre tecnologia e o posicionamento da marca em relação ao aftermarket. Pág 3

Técnica

Ele tem 27 metros e muita tecnologia embarcada. Conheça o maior ônibus do mundo que roda nos corredores de São Paulo. Pág 6

EDITORIAL

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CADERNO PESADOS | JULHO DE 2010

Ações ambientais custam caro. Mito ou verdade?

Márcio Schettino Diretor do Comitê de Caminhões e Ônibus do Congresso SAE BRASIL 2010 Não passa um dia sem que tenhamos notícias sobre mudanças climáticas, meio ambiente ou desastres naturais, muitas vezes atribuídas ao aquecimento global. Um dos agentes responsabilizados, como sabemos, são os meios de transporte. Embora sejam realmente uma das maiores fontes emissoras de CO2, gás causador do efeito estufa, é difícil afirmar que são os principais culpados por todos esses acontecimentos.

No entanto, dois fatos são inegáveis e não podem ser desprezados, um deles é de que as fontes de energia estão cada vez mais escassas e difíceis de serem utilizadas, com consequente aumento de custo.

Portanto, devem daqui por diante ser melhor utilizadas com mais responsabilidade e eficiência. O segundo é a emissão de poluentes, que em grandes aglomerados urbanos, traz sérios prejuízos à saúde. Estudos mostram que tal poluição reduz em quase três anos a expectativa de vida de uma pessoa que mora em grandes centros.

Os fatos estão direta e fortemente ligados aos meios de transportes e

Expediente DIREÇÃO Presidente: Cássio Hervé Secretária: Solange Ferreira Roberto Tel: (11) 2764-2895/ 2898 solange.roberto@grupogerminal.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz Tel: (11) 2764-2873 eduardo.foz@grupogerminal.com.br

marketing direto

logicamente, obrigam o desenvolvimento de ações que mitiguem os efeitos. Então, nos deparamos com a questão, colocada por todos, de que ações ambientais custam caro.

Mito ou verdade? É preciso analisar a questão de várias formas. Existem ações de grande porte, normalmente atreladas ao governo que, muitas vezes, dependem de planejamento e altos investimentos. Um exemplo é a construção do Rodoanel na região metropolitana de São Paulo. Por outro lado, normalmente desprezado.

Há ações de médio e baixo custo que dependem exclusivamente do proprietário ou operador dos veículos, ou seja, exatamente de você, leitor. Para explicar essas ações nada melhor que alguns exemplos: Manutenção preventiva é o exemplo mais clássico. Programas de inspeção veicular têm mostrado que manter o veículo nas condições especificadas pelo fabricante, aliado a boa regulagem do motor, trazem redução de consumo de 5% a 11%. Veja que interessante: com o Programa de Inspeção Veicular no Município de São Paulo, a correção dos veículos não aprovados em 2009 correspondeu, em termos de redução de emissão, a retirada de circulação de uma frota equivalente de cerca de 500 mil veículos. Então, manter o veículo em ordem, regulado, emitindo dentro dos limites estabelecidos, representa grande ganho para o meio ambiente e, claro, para todos nós.

A caixa automática também influencia positivamente nesta questão.

REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Consultor Técnico: Arthur G. Rossetti redacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coordenadora: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins producao@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br

CONTATOS COMERCIAIS: Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

Aliandra Artioli

Hoje, muitos veículos são equipados com caixas de câmbio automáticas, mas o que a maioria não sabe é que elas podem ser ajustadas eletronicamente de acordo com as características de percurso, o que otimiza a utilização e diminui custos de manutenção. E mais ainda: proporcionam economia de combustível de até 15%.

Gerenciar os pneus também é importante. Os gastos com pneus hoje estão entre os três maiores custos operacionais. Um bom sistema de gerenciamento, que estabeleça critérios e periodicidade na manutenção preventiva dos pneus, defina o melhor pneu novo para a aplicação e também a melhor reforma, trará redução de custos com pneus, além de economia no consumo de combustível em cerca de 5%. O ganho ambiental e econômico nesse processo também está na redução do descarte de pneus, hoje um sério problema ambiental.

Esses são só alguns exemplos e existem outras dezenas de ações que podem ser implantadas pelos usuários. O importante é perceber que todas elas, de baixo custo ou não, trazem ao longo do tempo um grande retorno financeiro. Dessa forma, falamos de processos sustentáveis, não só economicamente, mas também ambientalmente. Como se vê, nem toda ação ambiental é cara.

Muito pelo contrário, podemos tornar o negócio muito mais rentável e sustentável, com ganhos em todos os sentidos. Que tal praticar essa ideia? O ser humano e o meio ambiente agradecem.

aliandra.artioli@grupogerminal.com.br

Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Assistente: Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br

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Índice 03 Entrevista O diretor de serviços da Scania, Sidney Basso, comenta sobre tecnologia e manutenção

06 Técnica As inovações do maior ônibus do mundo, que roda nos corredores de São Paulo

10 Técnica A Viação Osasco abre as portas e mostra a importância da manutenção preventiva

13 Técnica O especialista em injeção Paulo Souza dá uma aula sobre o sistema Common Rail

Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualificado database: 18.540 O Oficina Brasil e o Caderno Pesados oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verificador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição).

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ENTREVISTA

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Parcerias com oficinas independentes não são prioridade Em entrevista exclusiva ao Caderno Pesados, do jornal Oficina Brasil, o diretor de Serviços da Scania, Sidney Basso, comenta sobre o esforço da marca para manter o cliente na rede autorizada, e como o aumento da eletrônica embarcada nos caminhões e ônibus vai facilitar o diagnóstico de defeitos nos veículos

Em 2009, o Brasil foi o melhor mercado para a Scania em volume de vendas, com 8.324 caminhões e 770 ônibus comercializados. Para tentar manter toda a frota circulante em perfeito estado de manutenção, a montadora tem investido massiçamente no aperfeiçoamento do atendimento de pós-vendas, nas 100 Casas Scania distribuídas em todo o território nacional.

Por conta disso, a Scania evita falar sobre o aftermarket tradicional como uma possível escolha do consumidor, além de ignorar o valor das oficinas multimarcas, que exercem diretamente influência sobre a decisão de compra de um veículo.

Confira abaixo a entrevista exclusiva que o diretor de Serviços da Scania, Sidney Basso, comenta sobre o posicionamento da montadora a respeito do aftermarket tradicional e também sobre as novas tecnologias de injeção de combustível, e como isso impacta na manutenção dos veículos atuais.

Caderno Pesados – Quem é o cliente da montadora? O que a marca tem feito para melhorar os custos de manutenção dos veículos que ela oferta no mercado?

Sidney Basso – Com mais de 50 anos de presença no mercado nacional de veículos pesados, a Scania conhece a fundo as necessidades de seus clientes e procura oferecer produtos es-

Divulgação

Alexandre Akashi

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ENTREVISTA

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pecíficos para cada atividade de transporte, o que assegura o menor custo operacional e a maior produtividade. Um exemplo claro disso é a especialização da venda dos produtos e da oferta dos serviços conforme a aplicação final do veículo, na forma de uma segmentação bastante efetiva. Essa segmentação classifica o atendimento da Scania para caminhões em Rodoviário e Fora-de-Estrada, sendo estes ainda subdivididos em Longa Distância e Distribuição, no primeiro caso, e Florestal, Cana-de-Açúcar, Mineração e Construção, no segundo. Para os ônibus, temos os Rodoviários de Longa Distância, o Fretamento e o segmento Urbano. Com essa segmentação, a venda é mais técnica e precisa, considerando já neste momento todas as demandas de manutenção. O produto sai especificado da forma que melhor atenderá as expectativas do cliente em todo o seu ciclo operacional.

CP – Como funcionam os serviços oferecidos pela rede?

SB – Toda a Rede de Casas Scania, que possui mais de 100 pontos distribuídos pelo País, conta com um vasto portfólio de Serviços à disposição do cliente e com um padrão mundial único de atendimento. O objetivo maior é que cada Casa Scania responda prontamente a todas as demandas do cliente, na forma de um “One-Stop Shop”, que é quando o cliente encontra tudo o que precisa em um único lugar. Destaque especial é dado aos Contratos de Serviço, que cuidam da manutenção dos veículos a um preço fixo e altamente competitivo, permitindo que o cliente livre-se dessa preocupação e concentrese totalmente em sua atividade principal, que é o transporte.

CP – Atualmente, rodam pelas ruas e estradas veículos com idade média de 18 anos, o que significa que há caminhões muito velhos ainda em circulação.

de Serviço, que garantem a manutenção regular dos veículos na Rede de Casas Scania a um preço fixo e distribuído em parcelas ao longo do período. A vigência dos contratos e a posterior renovação proporcionam ao cliente o contato com a concessionária durante praticamente todo o ciclo operacional do veículo.

CP – E quando o veículo não passa mais pela rede? Qual a estratégia da montadora para continuar tendo algum tipo de faturamento sobre este veículo? Venda de peças originais para reparadores independentes é um bom negócio?

SB – Novamente, os Contratos de Serviço da Scania são a melhor forma de demonstrar ao cliente os benefícios de seguir confiando a manutenção de sua frota às Casas Scania. O resultado dos últimos dois anos, com o crescimento de mais de 70% nas vendas desses contratos, tem confirmado tal aceitação. A Scania prioriza essa estratégia de fidelização dos clientes com a sua Rede da Casas e não as parcerias com oficinas independentes e os clientes têm reagido positivamente a isso.

Existe algum estudo a montadora que mostra um comparativo entre idade do veículo da marca e custo operacional?

SB – É fato que com o tempo de operação a necessidade de manutenção aumenta e isso não é novidade para nosso cliente.

Quando feita adequadamente e preventivamente a manutenção é parte da equação operacional do veículo. Para tanto, os Contratos de Serviço da Scania ajudam o cliente a planejar essas intervenções com antecedência, distribuem seus custos em parcelas fixas e minimizam as paradas, já que é possível o agendamento dos serviços. Dessa forma, o cliente considera o custo operacional do veículo durante todo o tempo em que vai ficar com ele, plane-

jando o momento ideal para a renovação da frota e usufruindo de um elevado valor de revenda na hora da troca. Em média, podemos dizer, no caso da Scania, que um veículo com 5 anos de uso e com todas as manutenções feitas na Rede da Casas Scania, preserva mais de 60% de seu valor inicial e seus custos de manutenção cresceram apenas cerca de 16% ao ano nesse período.

CP – Com quantos anos o veículo deixa de buscar a rede concessionária para realização de manutenção?

SB – A Scania tem experimentado, graças à crescente percepção de valor agregado por parte do cliente, um expressivo crescimento em sua carteira de Contratos

CP – O reparador independente é um aliado ou um concorrente? Por que?

SB – A Scania prioriza sua Rede de Casas autorizadas como a principal opção para que o cliente da marca faça suas manutenções. Somente nas Casas Scania o cliente pode usufruir dos benefícios dos Contratos de Serviço Scania, planejando e agendando suas paradas para manutenção, distribuindo os custos em parcelas fixas e contando com cobertura nacional.

CP – As novas tecnologias de injeção de combustível nos veículos Diesel têm mudado o perfil de manutenção dos veículos?

De que forma?

SB – As tecnologias de injeção têm contribuído para o melhor

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desempenho dos veículos e menor consumo de combustível.

Para a manutenção, graças a uma diagnose mais precisa devido à eletrônica embarcada e aos programas de computador específicos para a diagnose de falhas, ficou muito mais rápido identificar eventuais problemas e reparar o veículo, proporcionando um tempo de parada mais curto.

CP – Existe algum tipo de estratégia de injeção específica para cada modelo? É possível otimizar isso de acordo com o perfil de uso do caminhão?

SB – O exclusivo sistema modular de produção da Scania possibilita que uma grande variedade de montagens seja ofertada ao cliente, atendendo da melhor forma as particularidades de operação do veículo. Cabina, chassi, caixa de câmbio e, principalmente, o motor podem ser especificados conforme um detalhado estudo conjunto da Engenharia da Scania com o cliente. Também graças à forma como a Scania segmenta o mercado de veículos pesados, o cliente do segmento da Construção, por exemplo, é atendido por profissionais qualificados e especializados neste segmento, que consideram todo o ciclo operacional do veículo, as implicações de manutenção, as necessidades de opcionais e serviços especiais, para que o desempenho operacional para essa aplicação seja o melhor possível.

CP – De forma geral, os veículos atuais apresentam muito mais eletrônica embarcada.

Quais as tendências para as próximas gerações de veículos?

SB – A eletrônica já é um componente básico dos veículos modernos e tem contribuído para um melhor desempenho operacional, maior segurança e tempos de manutenção mais curtos, pois a diagnose de falhas é muito mais precisa e rápida. Cada vez mais, a eletrônica ocupará funções nos veículos que liberam o motorista

para se concentrar mais na condução e também agilizam a manutenção.

CP – Na sua opinião, estas novas tecnologias tornam a reparação mais complicada? Por que?

SB – Não. Graças à eletrônica a manutenção fica mais precisa e rápida, pois é possível identificar o problema com a utilização de programas de diagnose disponíveis na Rede Autorizada e atuar exatamente onde está o problema, sem a necessidade de tentativas ou experimentações. Vários

ENTREVISTA brica em disponibilizar as melhores alternativas de serviços, seja na forma dos Contratos de Serviço ou nos Reparos Econômicos, quando peças e mão-de-obra são agrupadas em soluções altamente competitivas. Também nas Casas Scania o cliente tem garantia da disponibilidade das peças, o que assegura tempos mais curtos de parada. Todo o estoque da Rede Scania é gerenciado a partir da fábrica e tão logo uma peça é vendida, outra é automaticamente enviada para reposição de estoque. É importante ressaltar que há toda uma atenção espe-

Graças à eletrônica a manutenção fica mais precisa e rápida componentes eletrônicos foram melhorados e, praticamente, não demandam manutenção. As paradas imprevistas por causa de falhas elétricas ou eletrônicas tornaram-se extremamente raras. Também, graças aos controles eletrônicos, o funcionamento do veículo é constantemente monitorado e qualquer problema menor é imediatamente reportado ao motorista antes que evolua para um dano maior, preservando o veículo e evitando paradas imprevistas devido a quebras.

CP – Como a montadora enxerga o mercado de reposição tradicional?

SB – Quanto ao mercado de peças tradicional e o chamado “pirata”, a Scania reconhece em sua Rede de Casas sempre a melhor alternativa para seus clientes, pois há todo um esforço da fá-

cial dedicada aos veículos mais antigos, que usufruem da mesma elevada disponibilidade de peças nas Casas Scania. Só para se ter uma idéia, a venda de peças para veículos com mais de 10 anos representou 20% do faturamento total de peças da Scania no Brasil em 2009, comprovando que os clientes permanecem freqüentando as Casas Scania ao longo do ciclo operacional do veículo.

CP – Nos centros urbanos (como São Paulo), caminhão quebrado na pista ou acidentado é responsável por muitos transtornos no trânsito. Sabe-se que grande parte dos acidentes é por tombamento. Porém, já existem tecnologias para evitar este tipo de acidente. Qual o posicionamento da marca na ampliação do uso destes dispositivos? É feito algum tipo de

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trabalho de conscientização do cliente no ato da compra?

SB – Os caminhões Scania classificam-se como pesados e por isso estão muito mais presentes fora dos centros urbanos, fazendo a ligação entre centros de distribuição ou cobrindo longas distâncias. Diversos dispositivos de segurança estão disponíveis e a Scania trabalha diretamente com seus clientes na forma de eventos para a conscientização sobre a utilização desses recursos para a segurança e para o melhor desempenho operacional, pois ao evitar-se paradas imprevistas, o cliente usufrui da maior disponibilidade dos veículos e obtém elevada rentabilidade, que em muitos casos paga o investimento nesses recursos eletrônicos.

Um exemplo é a suspensão a ar eletrônica, que monitora o comportamento do veículo em relação à carga e ao pavimento, garantindo sempre a mesma altura em relação ao solo e o equilíbrio do centro de gravidade, evitando tombamento. Graças ao empenho recente da Scania para a divulgação dos benefícios da suspensão a ar, as vendas de veículos equipados com esse recurso cresceram mais de 90% nos últimos 2 anos.

CP – Existe algum tipo de integração entre pós-vendas e engenharia na hora de executar novos projetos? Como isso funciona?

SB – A integração entre engenharia e a área de Serviços da Scania é bastante forte no desenvolvimento e aprimoramento dos veículos. Só para se ter uma idéia, a atual linha de ônibus da Scania, a Série K, foi desenvolvida de forma a possibilitar um custo de manutenção em média 40% menor que a linha anterior, graças a mudanças na configuração do chassi, à maior eletrônica embarcada e ao uso de óleos lubrificantes de marca própria, o Scania Oil, que possibilitam intervalos de troca mais longos.

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TÉCNICA

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Conheça mais sobre o gigante das ruas B9SALF Detentor do título de maior ônibus do mundo, o veículo apresenta inovações jamais vistas

Arthur Gomes Rossetti

Para suprir a demanda por veículos mais espaçosos, econômicos e rentáveis ao investidor do segmento de transporte público urbano, a montadora Volvo passa a oferecer no mercado brasileiro o ônibus B9SALF, nas versões articulado e bi-articulado. Aliás, o nome ‘SALF’ que em inglês significa ‘Side Articulated Low Floor’, evidencia o principal diferencial do modelo, que possui 100% do piso baixo e soluções para o aumento da capacidade de transporte, que poderá variar de 160 passageiros na versão articulado e 270 no bi-articulado.

Sucesso na Europa e Chile, país este que detém uma frota superior a 1000 unidades, o projeto teve como fundamento as experiências da marca neste segmento, o qual exigiu criatividade acima da média por parte dos engenheiros, que foram obrigados a fazer de tudo para que o espaço interno fosse o melhor aproveitado possível.

Devido às dimensões avantajadas do modelo, somente os corredores exclusivos de ônibus o comportarão.

Motor Equipado com uma unidade a diesel de seis cilindros em linha, de 9,4 litros de capacidade volumétrica, 360 cv e 163 kgfm de torque com gerenciamento eletrônico de injeção, as especificações quanto aos níveis de emissões de gases poluentes atendem a norma européia Euro

Exclusivo dos corredores para ônibus, os 27 metros de comprimento impressionam

III, equivalente a nacional Conama Fase V. Curiosamente, para privilegiar o espaço interno por parte dos ocupantes, a Volvo criou algumas soluções pouco comuns de encontrar nos veículos, seja ele do tipo leve ou pesado. O sistema de arrefecimento, por exemplo, foi todo deslocado para o teto, bem acima do condutor. Uma bomba d’água de alto volume é a responsável em realizar a circulação do líquido de arrefecimento, que além de

ter um grande volume (49 litros), necessita vencer a força da gravidade para a chegada aos dois reservatórios de expansão e radiador, o qual possui a ventoinha movida por um motor que utiliza força hidráulica.

Outro componente deslocado ‘para cima’ foi o intercooler, instalado bem a frente do radiador. Uma extensa tubulação faz a conexão entre a peça, o turbocompressor e o coletor de admissão. Para suprir toda esta necessidade de troca de calor,

foi desenvolvido uma carenagem frontal a qual direciona o ar ambiente para os componentes do sistema de arrefecimento, semelhante ao formato de um aspirador de pó.

Mais uma vez pensando em melhorar o espaço interno, o alinhamento do motor e transmissão foi deslocado longitudinalmente perante o chassi, ou seja, o conjunto opera ligeiramente ‘torto’, em diagonal.

Desta maneira foi possível rea-

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TÉCNICA

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Ficha Técnica Capacidade Lubrificantes e Fluidos Motor com filtro de óleo: 40 litros Fluído da transmissão ZF: 24 litros Sistema de arrefecimento: 49 litros Diferencial: 19 litros Eixo de tração: 16 litros Caixa de direção: 6 litros Tanque: N/i

Chassis articulado e bi-articulado

Motor: 9.4L OHV sobrealimentado, a diesel, 12 válvulas, injeção eletrônica por unidade individual Posição: longitudinal central Número de cilindros: seis em linha Cilindrada total: 9.400 cm3 Potência máxima declarada: 360cv @ 1900 rpm Torque máximo declarado (kgf.m) 163 @ 1.200 rpm Válvulas por cilindro: 2 Taxa de compressão: N/i Alimentação Combustível: diesel Bateria: 2 unidades de 24 V e 170 Ah Caixa de marchas Posição: longitudinal Número de marchas: 6 à frente e uma à ré Tração: traseira

Tudo em cima! O sistema de arrefecimento e intercooler estão localizados no teto

lizar a fixação ao lado esquerdo do ônibus.

Como em qualquer veículo movido a diesel, o filtro separador de água está inserido na linha de alimentação de combustível, porém o sistema oferece a opção de sangria (remoção da água decantada) de maneira automatizada, ao simples toque de um botão. Um motor elétrico localizado no cabeçote que aloja o filtro é o responsável pela comodidade. No passado esta prática era possível somente manualmente, após descer do veículo, abrir o capo, sangrar, enfim, até finalizar a tarefa.

Assim como nos automóveis leves dotados de gerenciamen-

to eletrônico dos sistemas de injeção, conforto, segurança, entre outros, o ônibus B9SALF exige que o scanner original da Volvo, conhecido por’ Vcads’ seja o utilizado. No caso de alguma anomalia ou falha gerada no sistema, o painel também poderá acusar a provável causa, auxiliando no diagnóstico inicial.

Transmissão Existem duas opções de caixa de marchas para o B9SALF, sendo a ZF 6HP604C automática de seis velocidades à frente mais a marcha à ré, ou a Voith Diwa5, de quatro velocidades à frente mais a marcha à ré, sendo que esta última é disponível apenas

Sistema de freios De serviço: pneumático Dianteiro: pneumático a disco ventilado com ABS e EBD Traseiro: pneumático a disco ventilado com ABS e EBD Direção Tipo: Setor e sem fim com caixa intermediária Suspensão dianteira Semi-independente, com mola pneumática e amortecedores telescópicos de dupla ação (pressurizados a gás de compressão e extensão controladas), com barra estabilizadora e barramentos Suspensão traseira Semi-independente com mola pneumática e amortecedores telescópicos de dupla ação (pressurizados a gás de compressão e extensão controladas), com barra estabilizadora e barramentos Amortecedores: hidráulicos Dimensões Comprimento: 27 m Largura: 2,60 m (aproximado) Altura: N/i Pneus: 295/80 R22 Peso: N/i

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TÉCNICA

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como opcional na versão menor, articulada para 160 passageiros.

Quando equipado com a caixa ZF, o sistema requer no total 24 litros de fluído hidráulico.

Assim como o motor e caixa de marchas, o diferencial traseiro também possui a tomada de entrada ‘deslocada’, bem ao lado da roda traseira esquerda.

Assim o passageiro não precisará se apertar por causa de túneis indesejáveis bem ao centro do corredor.

Suspensão e freios Para oferecer o máximo conforto, o B9SALF é equipado com um sistema de suspensão pneumático com controle eletrônico das 14 bolsas de ar. O controle é inteligente e nivela automaticamente a altura e inclinação do veículo em função do tipo de pavimento. O modo ‘ajoelhamento’ está incluso no software de controle e se trata de uma ação que no momento da parada num ponto, o sistema rebaixa em até 80 mm a altura total para que o assoalho fique paralelo com a calçada ou da plataforma de embarque.

As barras de reação e estabilizadoras estão presentes em todos os eixos, assim como os amortecedores de dupla ação.

O freio utilizado é a ar comprimido do tipo a disco em todas as rodas, com sistema antitravamento (ABS) e eletrônico de frenagem (EBD de 5ª geração) de série.

Curiosidades Por se tratar de um veículo único no mercado, alguns dados surpreendem o leitor o qual não está habituado a lidar com modelos deste porte. Veja a seguir algumas extravagâncias do B9SALF: - Cada unidade devidamente encarroçada e dotada de todos os opcionais poderá custar até

O painel possui tantos comandos que lembra o de um avião

‘É de ladinho’ que o trem de força está fixado ao chassi

Aos seus pés: Ao parar a suspensão poderá rebaixar em até 80 mm a altura do veículo

O inovador diferencial com a entrada deslocada

R$ 1,5 milhão - A versão bi-articulado do B9SALF é atualmente o maior ônibus do mundo em circulação, com 27 metros de comprimento - O condutor aspirante a manejar o B9SALF deverá ser submetido a um extenso treinamento prático, com foco nas dimensões externas e comandos eletrônicos - A capacidade de 270 passa-

geiros é recorde para um ônibus urbano, e equivale a de 54 automóveis leves com capacidade para cinco ocupantes.

Colaborou com este artigo a concessionária Volvo Vocal de São Paulo.

Fone (11) 3933-6000.

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Manutenção preventiva é a palavra de ordem na Viação Osasco A adoção de práticas seguras e confiáveis de operação é indispensável para garantir a lucratividade do negócio

Arthur Gomes Rossetti

A Viação Osasco está posicionada atualmente como uma das maiores empresas de transporte coletivo na região metropolitana de São Paulo, com duas garagens localizadas nos municípios de Osasco e Carapicuíba. Acompanhe como é feita a manutenção da frota dos 314 ‘carros’ da garagem de Osasco, nome este dado aos ônibus que percorrem as rotas municipais e intermunicipais do Consórcio Anhanguera.

Com uma área total superior a 30.000 m² e 1.200 funcionários, o setor de manutenção conta com 155 colaboradores incluindo borracheiros, funileiros, lavadores, manobristas e reparadores.

Todos os departamentos possuem a filosofia de trabalho voltada para a economia e racionalização do consumo de peças e equipamentos. Segundo o diretor de manutenção Ricardo Moreira, “de dois anos para cá decidimos de uma vez por todas acabar com o desperdício e colaborar com o meio ambiente. A primeira medida que tomamos para que isto fosse possível foi à parceria com os fabricantes e fornecedores de peças de reposição. Sem eles seria muito difícil atingir os objetivos sozinhos”, comenta. Um exemplo de sucesso está relacionado ao consumo de pneus. Antes do início da parceria com os fabricantes de pneus, a média de descarte mensal ultrapassava as 120 unidades. Depois de todo um acompanhamento do homem técnico da fabricante parceira o qual orientou os reparadores sobre as regras de calibragem, alinhamento e balanceamento corretos, cambagem, e até mesmo dicas de condução, a quantidade caiu para pouco mais de 20 unidades mês. Somente neste item foi gerada para a empresa uma economia próxima de R$ 120 mil mensais, além de atingir a média unitária de 130 mil km de vida útil total (banda de rodagem nova somada a duas recapagens).

Frota diversificada A frota é dividida entre os modelos da Mercedes-Benz OF1721 de injeção mecânica, OF1417 e OF1722, ambos de gerenciamento eletrônico, e Volkswagen 17-210, o qual representa ape-

Equipe em ação na manutenção da frota

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nas 10% da frota total. Segundo o gerente de manutenção Antônio Clarete, “o motivo para que a empresa opte em ter mais de uma marca na frota está mais para uma questão de diversidade, o que em certos momentos faz bem ao negócio. O, porém fica por conta do alto preço de manutenção e dificuldade na obtenção de alguns itens de reposição na linha Volkswagen. Nestes quesitos a Mercedes-Benz leva vantagem”, avalia.

Manutenção preventiva Para garantir que a frota rode saudável e com baixo risco de apresentar problemas mecânicos na rua quando em operação, a empresa desenvolveu um sistema rotativo de manutenção, ou seja, dois diferentes modelos de atendimento. O primeiro é composto por valas e funciona como uma espécie de ‘box rápido’, onde todos os dias dezenas de carros recebem a manutenção preventiva ‘leve’, como a troca de óleo do motor e fluídos, verificação visual de componentes, troca de filtros, entre outros procedimentos.

O segundo espaço é reservado à manutenção profunda, a qual inclui a troca de componentes relacionados a motor, transmissão, freios, suspensão, etc. A presença do carro por um maior espaço de tempo está incluído no planejamento de manutenção desta linha de atendimento.

Em última circunstância caso haja uma falha mecânica não prevista durante o trajeto percorrido, um carro de socorro é enviado ao local para a tentativa de solução da avaria ou o reboque até a garagem.

Melhoria contínua Uma realidade vivida pela Viação Osasco está relacionada à adequação de suas necessidades e acerto dos carros da frota. Segundo a equipe de manutenção, as montadoras ofertam produtos os quais supostamente foram pensados na

As valas garantem agilidade na manutenção preventiva rápida

necessidade de quem os compra, mas na prática não é bem isso o que acontece. Como exemplo temos o sistema de suspensão. No modelo de fábrica comprado 0 km, os feixes de mola possuem as lâminas muito espessas e rígidas, o que não atende as necessidades quanto a eficiência e conforto dos ocupantes. Clarete comenta que “na rua temos situações as quais o carro está vazio e depois de alguns quilômetros completamente cheio, na máxima capacidade.

Com os anos de experiência percebemos que o sistema oferecido pelas montadoras não é a melhor solução. Para melhorar o conforto dos nossos passageiros modificamos as molas do tipo feixe, que passam a ter uma maior quantidade e comprimento, com menor ângulo individual”. O gerente ainda sugere que as montadoras poderiam ter maior agilidade na modificação dos projetos, para realmente poder oferecer produtos customizados aos frotistas.

Com a parceria de dois renomados fabricantes de peças de reposição do segmento de sistema de direção e freios, a durabilidade dos componentes foi significativamente aumentada. Antes da parceria os terminais de direção e barramentos eram substituídos levando em consideração o visual

Molas originais que geram desconforto aos ocupantes

Molas modificadas oferecem superior maciez

e as folgas medidas manualmente e sem critério, onde a sensibilidade de cada reparador era o fator decisivo. Após a presença do técnico da fabricante o qual desenvolveu um kit de ferramentas para aferição das avarias, os reparadores passaram a ter a certeza do momento exato para a substituição das peças.

E quem achar que a fabricante está perdendo nesta história se

engana, pois com o desenvolvimento da ferramenta foi possível gerar um planejamento regular de compra do item, o que garantiu a manutenção mensal das vendas.

Nada escapa do olhar atento dos técnicos, que após constatarem a real necessidade de troca do componente, o efetuam na hora.

Motor Devido o percurso atendido pe-

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los carros da viação Osasco ser na sua grande maioria por dentro dos bairros, a quilometragem percorrida por mês gira em torno dos 5 mil km, o que garante a média de 60 mil km ano. Os registros de manutenção apontam para o mínimo de 6 anos para a necessidade de intervenção profunda, como a retífica ou troca dos componentes internos. “Temos carros com dez anos de uso que ainda possui o motor original”, relembra Moreira, ao relacionar a durabilidade também ao estilo de condução do motorista.

O índice de utilização de peças remanufaturadas está na ordem de apenas 15% do total consumido.

Segundo Clarete, “além do preço da peça temos que calcular o tempo parado. Na prática como a durabilidade do item remanufaturado costuma ser ligeiramente menor em comparação a peça nova, nem sempre é compensador”.

Um serviço elogiado pelo corpo técnico da Viação Osasco devido a economia de tempo é a de retífica no local, ou seja, o prestador de serviços quando necessário visita a empresa com uma van denominada de ‘retífica móvel’. Com o aparato, o técnico é capaz de aplicar processos como encamisamento e brunimento de cilindros, manutenção e troca de peças do cabeçote, entre outros dentro do pátio.

A frota é abastecida com o diesel S50 fornecido diretamente pela Petrobrás, com adição de 4% de biodiesel. O tanque de combustível dos carros possui a capacidade para 300 litros, o que garante uma autonomia acima dos 600 quilômetros. Por dia a frota toda consome cerca de 30 mil litros de combustível e ao mês o montante ultrapassa os 800 mil litros.

Para garantir a perfeita regulagem dos motores e a colaboração ao meio ambiente, espontaneamente a empresa equipou a oficina com opacímetros. Todos os dias o teste é feito em oito carros e caso os valores estejam fora do tolerável, uma análise é efetuada

Nada é desperdiçado na oficina

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Diariamente o opacímetro confere a regulagem dos motores

para a identificação da origem do problema, seguida de ação corretiva.

Funilaria e pintura Inevitavelmente com as ruas estreitas e o trânsito caótico e carregado dos grandes centros, colisões ocorrem diariamente. Para a solução a empresa possui uma área reservada aos serviços de reparos da lataria e dos painéis frontais e traseiros produzidos em fibra de vidro.

Ao final do dia após o carro retornar a garagem, uma inspeção visual é feita e se necessário o conserto é efetuado no dia seguinte. Para o preparo das tintas, um laboratório também foi criado, em ambiente controlado e de acesso restrito ao colorimetrista.

Reciclagem e reuso da água Diariamente os 314 carros são lavados em lava rápido próprio, com utilização de água reaproveitada oriunda de calhas de captação da água da chuva e da estação

Se houver colisão, os funileiros entram em ação no dia seguinte

de tratamento interna, localizada nas dependências da empresa.

Descarte de materiais Os produtos consumidos e que não possuem mais serventia são separados por categoria

(peças mecânicas, fluídos, lataria, pneus, etc) e entregues a empresas recicladoras, semanalmente. No quesito quantidade, o item que lidera o ranking de reaproveitamento é o óleo lubrificante e as graxas.

TÉCNICA

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Parte 1 - Sistema de Injeção Diesel Common Rail

Paulo Souza Consultor Técnico cepso@click21.com.br

Para entendermos facilmente o sistema Common Rail , vamos dividi-lo em dois, sistema de alimentação de combustível e sistema elétrico/eletrônico. Nesta edição vamos abordar o sistema de alimentação de combustível e, no próximo mês, falaremos sobre o sistema elétrico/eletrônico.

O CRI possui diversas vantagens em relação aos sistemas convencionais de injeção diesel como, mais econômico, melhor dirigibilidade, maior conforto, melhor desempenho, baixa emissões de gases, maior versatilidade, menor nível de “ruído” entre outras.

Além disso, a eletrônica possibilita uma enorme gama de funções que podem, por exemplo, proteger o motor no caso de pane durante a operação, ou no caso de alguma falha no próprio sistema de injeção. Nesta situação ocorre um alerta no painel de instrumentos, indicado por uma lâmpada.

Sistema de alimentação de combustível No sistema de combustível existem variações de componentes de veículo para veículo, ou seja, cada aplicação possui seu sistema adequado desta forma há configurações e um emprego de numero de peças distintas, porém com principio básico de operação bastante semelhante. Essas diferenças não significam que haja pelo emprego de mais componentes ou diferentes i, um sistema melhor que o outro e sim que ele está perfeitamente aplicado às necessidades daquele motor em que está montado.

O sistema de combustível é composto por dois circuitos, ou seja, o circuito conhecido como de baixa pressão e o circuito de

Sistema Common Rail

alta pressão.

O circuito de baixa pressão é formado pelo tanque de combustível, filtro de combustível e uma bomba de engrenagens.

Este circuito tem a função de fornecer desde a partida e durante todo o período de funcionamento do motor, combustível para a bomba de alta pressão.

O filtro de combustível tem a função de reter impurezas na sua forma sólida para que não entrem em contato com os componentes mecânicos do sistema protegendo os mesmos de danos, vale lembrar que na maioria dos sistemas o óleo diesel alem de ser o combustível para o motor também é o lubrificante para os componentes do sistema, assim ele é um elemento de extrema importância e deve receber atenção tanto para o período de substituição quanto na sua aplicação, determinados pelo fabricante.

Outro detalhe é a questão de drenagem de água que nele se acumula com o tempo, apesar de na maioria dos casos haver uma

lâmpada indicadora no painel da presença de água é importante que o proprietário do veículo faça este processo com certa periodicidade, antecipando a este alerta, que indica o momento critico.

A bomba de engrenagens funciona de maneira simples, são duas engrenagens que giram em sentidos opostos onde de um lado está a aspiração do combustível e do outro a saída do mesmo com pressão controlada por uma válvula mecânica interna.

A bomba de engrenagens pode estar acoplada à própria bomba de alta pressão, assim ela é acionada pelo eixo de acionamento da mesma ou ela pode estar montada separadamente, diretamente ao motor e ser acionada através de mecanismos por ele, esta variável depende da aplicação, o combustível que ela faz circular vai alimentar os elementos da bomba de alta pressão.

Ainda no circuito de baixa pressão há outras possibilidades de variantes conforme comentamos no inicio da matéria desta for-

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TÉCNICA

ma alem do circuito apresentado (tanque de combustível, filtro de combustível e bomba de engrenagens), este pode conter uma bomba elétrica de combustível que tem a função de alimentar a bomba de engrenagens com uma vazão e pressão constante.

Ao ligar a chave de contato ela é pré acionada e pós partida continua em funcionamento com vazão independente da rotação do motor, esta bomba pode estar montada dentro do tanque ou logo após ele.

Também outra variante no circuito de baixa pressão de combustível, é o emprego de um sistema de aquecimento do próprio combustível por um pré aquecedor elétrico, montado antes do filtro de combustível ou no próprio filtro ou ainda pode haver um circuito paralelo de combustível dentro do filtro por onde passa o retorno de combustível do circuito de alta pressão que está com alta temperatura. Com isso, se evita a formação de cristais parafínicos em baixas temperaturas ambientes.

Mais outra variante que pode compor o circuito de baixa pressão é o dispositivo de parada, acionado ao desligar o veículo ele impede a circulação de combustível mesmo com a rotação do motor ainda em queda.

Alta pressão O circuito de alta pressão de combustível é composto pela bomba de alta pressão, o tubo distribuidor (Rail) e os injetores. A bomba de alta pressão possui três elementos (três pistões), que recebem o combustível do circuito de baixa pressão, estes elementos são acionados por um eixo excêntrico o qual é acionado pelo motor do veículo através de engrenagens, o combustível entra na câmara do pistão através de uma válvula de entrada e ao movimento de deslocamento do pistão este combustível é pressionado assim, ocorre o fechamento da válvula de entrada impedindo o retorno

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Componentes Common Rail

do combustível para o circuito de baixa ao mesmo tempo em que se abre a válvula de saída que dá acesso ao tubo distribuidor.

Este processo ocorre em cada elemento, fornecendo a quantidade suficiente e pressão para qualquer regime de trabalho do motor. Com este sistema a pressão gerada independe da rotação do motor, mas a pressão de combustível no tubo distribuidor depende do regime de trabalho do motor sendo assim é necessário o controle desta pressão que varia na faixa de 300 a 1600 bar aproximadamente e o controle é feito pela unidade de comando atuando na válvula reguladora de pressão.

Esta válvula ao controle da unidade pode variar a pressão através do retorno do circuito de alta pressão, ou seja, liberar mais ou menos o fluxo deste retorno interferindo na pressão no tubo distribuidor de combustível ou variar o volume de combustível na entrada para os elementos da bomba de alta pressão.

No primeiro caso esta válvula pode estar montada na bomba de alta pressão ou pode estar montada no próprio distribuidor de combustível, depende da

aplicação. Para que a unidade de comando em qualquer dos casos altere a pressão através da válvula reguladora, ela necessita de um sinal que indique qual é a pressão de trabalho que está no tubo distribuidor de combustível, esta informação é dada pelo sensor de pressão do rail, que gera sinais elétricos diferentes a cada pressão nele exercido, assim a unidade de comando pode determinar para todos os regimes, a pressão exata que o sistema necessita.

No circuito de alta pressão de combustível, dependendo da aplicação, no tubo distribuidor se tem montada uma válvula limitadora de pressão, é uma válvula de segurança que caso ocorra uma sobre pressão, ela libera o fluxo para o retorno do sistema, normalmente de atuação mecânica, onde este excesso de pressão vence a força de uma mola que desloca um pistão de seu estado de repouso (vedação) para liberação de fluxo.

O tubo distribuidor (rail) tem como função acumular o combustível sobre pressão disponibilizando de forma uniforme aos injetores de combustível. Os injetores estão ligados ao tubo distri-

buidor por tubulações sendo que na saída para cada um deles existe o limitador de fluxo, de acionamento mecânico ele tem a função de proteger contra possíveis fugas ou pelo injetor ou pela sua tubulação de combustível, impedindo a passagem do mesmo devido à diferença de pressão.

Dependendo da aplicação, na bomba de alta pressão pode ser encontrado um dispositivo chamado de válvula de desativação do elemento, esta válvula está montada em um dos três elementos da bomba de alta pressão e tem por finalidade em situações definidas fazer com que o fluxo de alimentação daquele elemento não ocorra, deixando que o mesmo siga para o retorno, desta forma aquele elemento não gera pressão, com isto em situações como de marcha lenta pode se ajustar um volume adequado ao regime bem como não gerar temperatura alta no combustível em situação desnecessária.

No retorno de combustível do circuito de alta pressão, pode ser encontrado também, próximo ao tanque, uma tubulação em forma de serpentina, isto ajuda a abaixar a temperatura do combustível antes de voltar ao tanque.