Edição 35 - Jun/2011 - Uma revista:
Common Rail Conceituados especialistas mostram como o diagnóstico fica mais fácil conhecendo as estratégias de cada sistema
Diesel de Cana de Açúcar Veja como foi desenvolvida essa técnica. Já existem ônibus circulando pelas ruas de São Paulo utilizando este combustível
DICAS NEW HOLLAND RETENTOR DE î LEO Os retentores est‹ o presentes em praticamente tudo que se movimenta mecanicamente. Eles s‹ o empregados em alguns conjuntos, como dire• ‹ o, c‰ mbios, eixo, freios e motor, e s‹ o respons‡ veis por vedar l’ quidos como —l eos, graxas e atŽ a pr—pr ia ‡ gua.
Indicadores Para evitar o vazamento e a contamina• ‹ o dos l’ quidos, Ž necess‡ rio proteger a entrada de impurezas nos alojamentos dos retentores e tambŽ m nos rolamentos e demais componentes. As molas t• m a fun• ‹ o de compensar a carga radial exercida sobre os eixos. E as costas do retentor s‹ o o apoio para a montagem.
Montagem do retentor de — leo no eixo A montagem do retentor deve ser feita em uma prensa mec‰ nica ou hidr‡ ulica, com a prŽ -lubrifica• ‹ o do l‡ bio do retentor e do corpo a ser montado, para uma perfeita montagem em eixo e nos locais de alojamento.
Devemos garantir uma superf’ cie plana para que a centraliza• ‹ o do retentor seja perfeita. Cuidado durante o procedimento: n‹ o se deve provocar batidas durante a montagem e manuseio do retentor.
Material do retentor A qualidade do material a ser usado Ž de suma import‰ ncia. Materiais de alto n’ vel ajudam no desempenho da pe• a. Na maioria dos retentores, utilizam-se alguns materiais como borracha nitr’ lica, borracha fluorada, metais, molas de a• o e politetrafluoretileno. Esses materiais trabalham e s‹ o empregados em condi• › es severas de altas e baixas temperaturas e velocidades e ainda s‹ o expostos ˆ contamina• ‹ o do meio em que s‹ o empregados.
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EDITORIAL
EXPEDIENTE
4 DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto
GERAÇÃO DE CONTEÚDO Cassio Hervé Marco Antônio Silvério Jr. Bruna Paranhos Murillo Fontana COMERCIAL Alessandra Macedo alessandra.macedo@oficinabrasil.com.br Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO Eduardo Muniz eduardo.muniz@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Coordenador: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Assistente: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br Pré-impressão e Impressão Gráfica Oceano
Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualificado database: 19.172 O Oficina Brasil e o Caderno Reparador Diesel oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verificador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição). Filiado a:
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Diagnóstico por experiência ou por conhecimento? Na rotina da oficina nos deparamos com diferentes tipos de defeito e cada um exige certo grau de conhecimento por parte do reparador. Após anos de experiência, muitos são solucionados quase que automaticamente, por exemplo “é só limpar a peneirinha na entrada da bomba que a fumaça acaba”. E assim, muitos de nós aprendemos a arte da reparação. “E se não resolver? Ai tira a bomba para uma revisão”. É fácil, rápido e resolve 90% dos problemas enfrentados todos os dias. Às vezes, aparece algo um pouco mais complicado e a troca de experiências com outros reparadores ajuda na solução, que entra para o arquivo mental de cada um. Este é o diagnóstico por experiência. Quem não tem essa carga leva um bom tempo para ler manuais, efetuar testes e fazer um diagnóstico, através do conhecimento sobre como o sistema funciona, e não pode concorrer com um mecânico experiente. Mas, e se num curto espaço de tempo, toda aquela tecnologia que víamos nas revistas e jornais especializados batesse à nossa porta em busca de manutenção? Atendemos ou recomendamos outra oficina, já que não temos experiência nesse sistema? Os sistemas Common Rail já figuram nas páginas desta e outras
revistas há algum tempo. Muito se falou sobre seu funcionamento, seus componentes, aplicações e vantagens. Hoje, os modelos comercializados com esse sistema já precisam de manutenção e poucos têm experiência para o diagnóstico. Então, o espaço está aberto àqueles que fazem o diagnóstico por conhecimento, que se agregado a experiência dará um ótimo resultado. Na matéria de capa, que começa na página 10, vemos que cada modelo tem sua estratégia de funcionamento. Por isso, é imprescindível o diagnóstico por conhecimento, que com o passar do tempo também irá se tornar experiência. A cada curso, treinamento, literatura ou bate papo sobre o assunto, muito se repetirá, mas cada detalhe de um sistema específico será nova experiência para nosso arquivo mental, além de conhecer cada vez mais reparadores para troca de experiências. Boa leitura! Equipe de Geração de Conteúdo
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em foco
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Divulgação
Iveco comemora os bons resultados do primeiro ano do Copi
O Centro de Operações de Peças da Iveco - Copi, instalado em Sorocaba, São Paulo, completou um ano de atividades em maio. O local, de 10 mil metros quadrados de área construída e 100 mil metros para armazenamento de peças abastece hoje a demanda de peças originais da montadora em todo o Brasil. Limpo e bem organizado, o Copi atende aos mais rigorosos padrões logísticos do mundo, obedecendo os preceitos “peça certa, na qualidade certa, no lugar certo, no tempo certo”, preconizados pela Word Class Logistics, exigência padrão do Grupo Fiat Industrial.
O projeto começou a ser estudado em 2007, juntamente com o plano de expansão da Iveco no Brasil, que já previa o rápido crescimento nas vendas da montadora, inclusive os novos lançamentos. “A cada produto novo que a Iveco lança, conta com mais de 4,5 mil novos part numbers, ou seja, atualmente, temos lugar suficiente para estocar e distribuir todos esses itens”, ressalta o diretor de Pós-Vendas da Iveco, Mauricio da Costa Gouveia. Todo o sistema do Copi é informatizado, inclusive com um grande equipamento, chamado de carrossel, que determina onde as peças menores estão localizadas, sem que o funcionário
procure. “É somente colocar o código de barras do pedido que o equipamento se movimenta e mostra onde está o item”, explica Gouveia. O investimento na criação do copivaleu à pena. há um ano, a média de expedição da Iveco girava em torno de 25 mil linhas ou 80 mil peças e 135 mil toneladas por mês, o que já era três vezes maior que a média de dezembro de 2006. no primeiro trimestre deste ano, essa média saltou 30% em relação ao mesmo período do ano passado, tanto por conta do aumento da frota como do aumento da rede concessionária, que hoje conta com 90 unidades.
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em foco
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A Volare apresentou na Agrishow 2011 o modelo Volare Canavial, veículo desenvolvido especialmente para o transporte rural, e a recém-lançada Linha W FLY, com os modelos W9 e DW9, nas versões Executivo e unidade Móvel. O Volare Canavial, primeiro miniônibus produzido especialmente para o setor agrícola, é indicado para aplicações severas no campo e no fora de estrada, muito comum nas regiões de cultivo do País. O veículo possui maior vão livre (altura em relação ao solo), suspensão reforçada e redução dos balanços dianteiro e traseiro, o que proporciona maior facilidade para vencer os obstáculos das estradas de terra e locais de difícil acesso. Os parachoques foram desenvolvidos para maior absorção de impactos e mais elevado padrão de segurança para os passageiros. Com motorização MWM 4.12 TCE Euro III, o miniônibus possui comprimento total de 8.085 mm, distância entre-eixos de 4.200 mm e capacidade máxima de tração de 11.000 kg. O veículo a ser apresentado na Agrishow 2011 foi projetado para transportar 27 pessoas sentadas.
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Baterias Optima equipam caminhões da Fórmula Truck Com maior capacidade de arranque, resistência às vibrações e menores peso e tamanho, entre outros atributos que possuem, as baterias Optima começaram a ser utilizadas por equipes que participam da Fórmula Truck, uma das principais categorias do automobilismo brasileiro. Produzidas com a tecnologia Spiralcell (células em espirais comprimidas), em lugar das placas tradicionais, essas avançadas baterias estão em grande parte dos caminhões que disputam a corrida. Segundo a johnson Controls, fabricante das baterias, elas passaram a ser utilizadas pelas equipes da Fórmula Truck pelas vantagens que apresentam em relação aos produtos convencionais, como potência de arranque equivalente a produtos até três vezes maiores e mais pesados. Além de equipes com caminhões Volkswagen, Ford e Volvo, outras deverão adotar as baterias Optima nas próximas corridas dos campeonatos brasileiro e sulamericano da Fórmula Truck.
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Volare expõe miniônibus para transporte rural
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Na prática: o diagnóstico do Common Rail – Parte 1 Conceitos práticos de diagnóstico baseados no conhecimento da estratégia de funcionamento de um sistema Common Rail
Marco Antonio Silvério Junior
Este treinamento foi desenvolvido a partir do curso sobre o sistema Common Rail oferecido por André Bernardo, da Design Mecânica, e Celso Corsino, especialista em desenvolvimento de sistemas e programação de softwares de injeção eletrônica em motores Diesel no Brasil e exterior. Na página da matéria no site do Jornal Oficina Brasil há vídeos complementares para uma melhor absorção do conteúdo apresentado. Icone Video Introdução Antes de tudo, esclarecemos aos iniciantes que um sistema de injeção eletrônica Diesel nomeado “Common Rail” é basicamente aquele que utilizada um tubo distribuidor de combustível comum a todos os bicos injetores, como num motor ciclo Otto. Para mo-
tores em “V” podem ser utilizado mais de um tubo, um para cada bancada de cilindros, mas com a mesma pressão de trabalho. A vantagem é a alta pressão e velocidade de injeção, que possibilitam o uso de estratégias que auxiliam na redução de ruídos, consumo e desempenho. O módulo reconhece a velocidade do motor e faz a injeção no momento e quantidade ideal para que se consiga extrair o melhor resultado, levando em consideração informações sobre a densidade do ar admitido, carga e temperatura do motor. A pressão é ajustada conforme fluxo gerado por uma bomba rotativa, acionada pelo motor, e um regulador controlado pelo módulo que dosa a quantidade de combustível admitida pelos pistões da bomba ou cria uma restrição na saída. A vazão é controlada alterando a ca-
pacidade volumétrica dos cilindros da bomba de alta pressão. Esta é alimentada por uma bomba de transferência que retira o combustível do tanque e o faz passar por um filtro, podendo ser elétrica, no tanque, ou mecânica, acoplada a bomba de alta pressão. Estratégias Cada motor possui sua estratégia de funcionamento que pode variar muito de uma para a outra. Portanto é imprescindível que identifique a estrutura do sistema instalado antes de iniciar um diagnóstico. O reconhecimento visual dos componentes já dará uma diretriz aos testes que deverão ser efetuados, inicialmente. Caso o defeito seja mais complexo, uma avaliação da estratégia de funcionamento é o caminho mais seguro e rápido de identificar a causa. As estratégias citadas aqui são específicas
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para cada modelo ou vale para uma grande maioria, mas cada caso novo deve ser estudado e a informação necessária pode ser adquirida através dos seguintes meios: - Buscas na internet; - Fóruns de discussão; - Treinamentos (aproveite para ampliar a rede de contatos); - Manuais Técnicos. As informações mais relevantes ao diagnóstico são: • Forma de alimentação e sinais de cada sensor e atuador; • Tipo de bomba de alta pressão e transferência – onde também estão instalados os atuadores de controle de pressão e fluxo de combustível; • Tipos de bicos injetores, valores de pressão do rail nas diversas fases do motor. Podem ser eletromagnéticos ou piezoelétricos, que no Brasil são utilizados apenas na Ford Ranger. Os valores de pressão no Rail são
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determinados na estratégia de funcionamento para as diversas fases do motor. Situações de emergência – Como o sistema reage ao reconhecer a falha ou perda de sinal de um sensor. Ajuste fino do motor Para avaliar se o motor está “redondo” a central analisa através da comparação dos valores de rotação do motor em pontos determinados qual a aceleração obtida após uma queima. É definido em projeto que, se o motor queimar determinada massa de ar em determinada condição, irá ocorrer “x”aceleração da árvore de manivelas. Mesmo que o melhor valor não seja obtido, busca-se manter todos os cilindros com aceleração próxima para que o motor se mantenha equilibrado. Essa tática também pode ser utilizada para medir o torque que está sendo gerado pelo motor. Na ausência do sensor de fase, a central não pode recorrer a injeção
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de combustível em todos os cilindros como num motor ciclo Otto, então faz a injeção apenas no primeiro cilindro a cada volta do motor e aguarda a aceleração da árvore de manivelas, quando isso acontece, passa a realizar a injeção de modo seqüencial novamente. Alguns motores trabalham com sonda lambda de banda larga. Os valores fornecidos por esse tipo de sonda só podem ser analisados via scanner ou osciloscópio.
Bicos injetores com série A quantidade de combustível injetada em cada injeção num motor de ciclo Diesel determina de forma direta qual será a força da explosão, consequentemente a aceleração da árvore e o torque gerado. O ponto (momento) em que a injeção é feita irá determinar a qualidade da queima no cilindro, e então a emissão de fumaça e poluentes, além do desempenho. Cada sistema tem uma tolerância para a diferença entre a quantidade de combustível injetado determinado em projeto (nominal) e aquela que acontece realmente. Com as exigências quanto ao nível de emissões, essa tolerância precisou ficar mais estreita. Então os bicos injetores de veículos como Toyota hilux e Renault Master são classificados por classe de acordo com a diferença de vazão em relação ao “ideal”. A central deve ser informada da classe de cada injetor e a sua posição para efetuar as devidas correções na injeção. Sempre que remover um injetor que possua classe, marque sua posição para a reinstalação. Caso faça a substituição, será preciso levar a um scanner específico para passar a informação a central. A falta deste procedimento irá deixar o motor “quadrado” e marcha lenta.
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Peak and Hold
Como dica, nunca retire o conector do eletroinjetor quando o motor estiver em funcionamento. Este procedimento poderá causar a queima da bobina do eletroinjetor ou danificar o drive da central de injeção que comanda os eletroinjetores. Durante o funcionamento de um eletroinjetor “Common Rail”, são gerados níveis de tensão bem acima dos 12 volts da bateria, para a abertura do eletroinjetor. Por que isto pode ocorrer? veja a explicação a seguir: Os eletroinjetores utilizados na área automotiva, podem ser de dois tipos: - Baixa impedância: normalmente entre 2 de 3 ohms. - Alta impedância: normalmente acima de 10 ohms. Para aplicações como injeção direta a gasolina e Diesel “common rail”,são usados injetores de baixa impedância devido à necessidade de respostas rá-
Para utilizar injetores de baixa impedância é necessário aplicar uma técnica de controle da corrente, chamada Peak and hold.
pode levar a um transiente de sobretensão.Este transiente pode gerar a queima do drive que comanda os eletroinjetores. Por isso não corra riscos retirando os conectores elétricos dos eletroinjetores.
Nesta técnica, é aplicada uma tensão (aproximadamente 80 Volts) na bobina do eletroinjetor e o nível de corrente é controlado até um certo limite (peak threshold) . Na sequência, a tensão cai até o nível de tensão da bateria ( aproximadamente 12 Volts) e o controle de corrente é mantido para que o injetor permaneça aberto. (hold threshold). Este processo se repete durante todo o funcionamento do motor, gerando no circuito um nível de tensão bem maior que os 12 volts existentes na bateria. A comutação de cargas indutivas,ou seja, ligar e desligar dispositivos que internamente possuam uma bobina,
Jamais desligue o conector de um bico injetor de um sistema common rail, sob o risco de queima do injetor ou drive do módulo de injeção
pidas de abertura do injetor.
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técnica
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Um diesel 100% renovável Fotos: Divulgação
Diesel de cana de açúcar chegará ao mercado brasileiro em 2012 inicialmente em frotas cativas
Ônibus movido a diesel de cana de açucar foi exposto na Conferência C40
Bruna Paranhos
A cana de açúcar é uma das matérias primas que mais se destacam no Brasil por ser uma fonte de energia renovável para diversos combustíveis, como o etanol e o biodiesel. Mas, você já imaginou o Diesel fabricado 100% de cana de açúcar? Essa é a tecnologia inventada pela Amirys Brasil, projetada para ser a substituta do diesel de petróleo, e que já dá resultados efetivos em veículos Mercedes-Benz. Segundo a Amirys Brasil, o produto é feito de Biofene, uma espécie hidrocarboneto renovável desenvolvida pela empresa. O processo de fabricação do diesel de cana de açúcar não é muito diferente do álcool comum, que utiliza leveduras, ou seja, um tipo de fungo microscópico usado para fermentar o açúcar da cana e secretar o etanol. A diferença fica na inovação
da empresa, que modificou o DNA da levedura geneticamente, o que produz o diesel em vez de álcool. O produto de cana de açúcar é isento de enxofre, o que colabora significativamente também para a melhoria da qualidade do ar. Estudos realizados pela Amyris apontaram que este tipo de combustível pode reduzir a emissão de gases causadores de efeito estufa em mais de 90%. Além disso, há menores emissões de óxidos de nitrogênio, partículas, monóxido de carbono e descarga de hidrocarbonetos. O diesel de cana de açúcar pode ser usado em qualquer caminhão ou ônibus da frota brasileira, sem necessidade de alterações no motor, pois a mistura utilizada no teste atende todas as especificações para combustível vigentes no Brasil. Segundo a empresa, testes em la-
boratórios independentes mostraram que o diesel executa tão bem, ou melhor, que o diesel de petróleo e até mesmo o biodiesel, seguindo as regras da ASTM (Sociedade Americana para Testes de Materiais). Além disso, o produto pode ser armazenado por longo tempo sem degradação. Nos tanques em 2012 A Amirys pretende começar a produção em maior escala do produto em 2012. Para isso, a empresa firmou parceria com a Usina de São Martinho, localizada em Pradópolis, São Paulo. “O foco inicial será abastecer frotas cativas de ônibus”, disse Adilson Liebsch, diretor de marketing da Amirys. O passo inicial faz sentido. Na cidade de São Paulo, por exemplo, onde a empresa já realizou testes em veículos da frota SPTrans, existe uma lei que prevê a redução de combustíveis
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fósseis com eliminação total até 2018. Embora toda a energia que é proveniente de material renovável seja bem- vinda, sobretudo pelos benefícios ao meio ambiente e às pessoas, é importante ficar de olho, principalmente no preço. “hoje as destilarias estão preparadas para produzir o etanol e o açúcar. Sofreríamos um pouco com a oscilação das entressafras e isso pode encarecer o produto num valor até maior que o de diesel derivado de petróleo, mesmo porque o processo de fabricação me parece ter um custo elevado”, alerta a professora do departamento de engenharia química da FEI (Faculdade de Engenharia Inaciana) Maristela Marin. Porém, Adilson ressalta que o preço será equivalente ao combustível derivado de petróleo. “O custo será equiparado ao custo do diesel de petróleo. A tecnologia permite que o diesel renovável seja competitivo, claro que isso levará um tempo até a adequação. A ideia final é não haver desvantagem para o consumidor”, garante. Testes Nos testes realizados pela Mercedes-Benz em ônibus, a mistura de diesel de cana de açúcar apresentou redução de 9% nas emissões de materiais particulados se comparado ao derivado de petróleo, sem alterar o funcionamento do motor do caminhão, os testes foram feitos em um campo de provas. Nas avaliações, a montadora utilizou apenas 10% do diesel de cana de açúcar em seus motores e os outros 90% foram de diesel S-50. Outro ponto positivo detectado pela montadora foram emissões de óxido de nitrogênio, que ficaram inalteradas “Com outros tipos de diesel, como o biodiesel, por exemplo, se há redução nas emissões de materiais particulados, aumenta a taxa de emissão do óxido de nitrogênio. Com o renovável isso não aconteceu”, ressalta Gilberto Leal, gerente de Desenvolvimento de Produto da Mercedes. Nos ônibus da frota da SPTrans testados pela empresa em São Paulo por seis meses, os resultados também foram surpreendentes. Os veículos ro-
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daram por mais de 70 mil quilômetros, em situações adversas e com passageiros. Não houve alteração das operações, falhas e o consumo do combustível foi o mesmo comparado ao combustível fóssil. Porém, o que mais impressionou foi à diminuição nas emissões. “houve redução da opacidade da fumaça emitida pelos ônibus. Os números variaram de 8% a 30% de redução em comparação a veículos com diesel fóssil. Um grande ganho ambiental e de saúde”, esclarece Adilson. Outra vantagem é a pureza do combustível renovável. O produto contem carbono, hidrogênio e mais nada. O diesel normal, que possui carbono, hidrogênio, água e enxofre, por isso, há riscos de reações secundárias. “Não ouve problemas como o entupimento de filtros, que é comum, ou outras ações que causam estragos no motor justamente por ele ser puro. Ele queima mais fácil”, diz Gilberto. Para um futuro bem próximo, a montadora já estuda testes com 100% de diesel renovável nos ônibus da marca. “já fizemos testes de laboratório e os resultados também foram muito bons. Temos planejamento para testes com 100% de diesel de cana de açúcar nos tanques, dependemos somente da disponibilidade do combustível”, afirma o gerente de desenvolvimento.
Gilberto Leal, da Mercedes-Benz
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“O produto poderá ter custo mais alto”, alerta a engenheira química Maristela Marin
conferência c40 Durante a quarta edição da Conferência da Rede C40, evento que discute sustentabilidade das grandes cidades do mundo, e que aconteceu em São Paulo, foram usados ônibus LO 915, da Mercedes-Benz, movidos a diesel de cana de açúcar para o translado dos convidados. Segundo a empresa, os veículos movidos com diesel de cana ressaltam, mais uma vez, o pioneirismo da Mercedes-Benz no desenvolvimento tecnológico de motores e reforçam o compromisso com a preservação do meio ambiente por meio de soluções mais sustentáveis. A Rede C40 de Grandes Cidades (C-40 Large Cities Climate Leadership Group) é uma organização que reúne, a cada dois anos, as maiores cidades do mundo para a discussão do papel dos governos locais no combate às mudanças climáticas. Atualmente são 40 cidades participantes e 19 afiliadas, distribuídas nos seis continentes. A rede conta, desde 2006, com o apoio da Fundação Bill Clinton, dirigida pelo ex-presidente norteamericano. A parceria garante, entre outras coisas, o desenvolvimento e a efetivação de projetos para o consumo de energia sustentável nas metrópoles. Acompanhe a programação na tabela à direita e também pelo site http://www.c40saopaulosummit.com.
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