Jornal Oficina Brasil DIESEL - maio 2011 by Grupo Oficina Brasil

Novo Stralis NR Eurotronic

Iveco inova e lança caminhão de 16 marchas que dispensa uso de pedal

Técnica Tudo e mais um pouco sobre recondicionamento de turbocompressores

dicas New HollaNd Rolamento O rolamento Ž um componente de a• o que permite movimentos suaves e de pouco atrito entre duas ou mais superf’ cies. Pertence a diversos tipos de segmentos e aplica• ›es , que podem ser industriais, automotivas, agr’ colas e outras. Nas colheitadeiras, tratores e outros equipamentos, o rolamento Ž usado nos eixos das m‡ quinas, nas caixas de marchas, em mancais e em outros componentes. O rolamento exige um cuidado maior na hora da sua montagem, manuten• ‹ o e utiliza• ‹ o, pois pode danificar outras partes.

tipos b‡sic os de rolamento Rolamentos de esferas s‹ o mais comuns e s‹ o aplicados onde a carga Ž de leve ˆ mŽ dia. J‡ os rolamentos de rolos c™ nicos s‹ o projetados para suportar cargas axiais e radiais de grande porte.

armazenamento Os rolamentos devem ser armazenados em locais secos e ventilados, na horizontal. AlŽ m disso, devem estar totalmente apoiados e em sua embalagem original, pois saem da f‡ brica com uma camada de — leo anticorrosivo e neutro que deve ser mantida. Assim, devem ser desembalados somente na hora da montagem, o que evita contamina• ‹ o e corros‹ o.

lubrifica• ‹ o Antes da montagem, deve-se verificar se o rolamento est‡ devidamente lubrificado. Aproximadamente 80% deles saem da f‡ brica com graxa. ƒ essencial realizar a troca de graxas ou lubrificar a pe• a novamente de acordo com as instru• › es do fabricante. montagem Lubrifique o assento do rolamento, o que evitar‡ que o eixo se danifique. Nunca martele diretamente no rolamento e use ferramentas adequadas. De outra maneira, a gaiola pode se danificar, os anŽ is podem rachar e fragmentos de a• o e metal podem se partir, causando danos ao rolamento.

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EDITORIAL

EXPEDIENTE

Com os pés no chão

DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Cassio Hervé Marco Antônio Silvério Jr. Bruna Paranhos Ernesto de Souza Murilo Fontana ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br COMERCIAL Alessandra Macedo alessandra.macedo@oficinabrasil.com.br Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO Eduardo Muniz eduardo.muniz@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Coordenador: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Assistente: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br Pré-impressão e Impressão Gráfica Oceano

Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualiﬁcado database: 19.172 O Oficina Brasil e o Caderno Reparador Diesel oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Veriﬁcador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição). Filiado a:

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A REVISTA REPARADOR DIESEL, integrante do jornal OFICINA BRASIL como encarte é administrado pelo GRUPO OFICINA BRASIL. Não está autorizada nenhuma reprodução dos artigos e referências publicados neste caderno sem prévia autorização. Os espaços publicitários desta publicação são pagos. GRUPO OFICINA BRASIL não se responsabiliza pelos anúncios aqui publicados, já que conteúdo, informações técnicas (natureza, características, qualidade, quantidade, propriedades, origem, preços) e quaisquer outros dados sobre os produtos e serviços anunciados são fornecidos com exclusividade pelos nossos anunciantes.

Parece óbvio, mas às vezes é preciso reajustar o foco para os objetivos que constituem o objetivo de nosso trabalho. Isso porque a tecnologia nos leva a uma visão completamente nova do que fazemos por essência: mecânica automotiva. Com o tempo, passamos de mecânicos a reparadores, e a cada edição, vemos os caminhões e utilitários mudarem a favor da segurança e da redução das emissões. Essa transformação vai na mesma direção de reduzir custos operacionais e de manutenção. Assim se pensa cada vez mais em economia de combustível e manutenção preventiva, e é ai que chegamos à ilusão de que poderão ser inquebráveis. Parece até que uma hora não emitirão mais poluentes, poderão andar sozinhos, sendo super seguros, econômicos e duráveis. Vemos que os itens de reposição são cada vez mais simples de serem trocados e vendidos em conjuntos completos, para evitar ajustes, ou porque a fabricação completa é mais leve, barata e ecológica. Talvez por isso hoje aconteça certa divisão de trabalhos entre os reparadores. Uma parte se atarefa em cuidar novas tecnologias fazendo o melhor para que os caminhões se mantenham o mais econômicos, seguros e duráveis possíveis. Para tanto, se atualizam constantemente, pois a linha de pesados vive uma intensa fase de modernização, que não sofriam até os anos 90. A especialização se torna necessária, pois a demanda é alta e já não há mais como desmontar um motor, câmbio ou diferencial, devido ao tempo e dedicação que exigem. Assim, a outra parte se encarrega de realizar os ajustes e controlar medidas das partes internas do motor, para que os padrões em que foram projetados se restabeleçam. Esses padrões são cada vez mais rigorosos, até para atingir os objetivos de serem econômicos, seguros e duráveis. En-

tão, o reparador precisa estar mais atento e ser conhecedor dos cuidados e procedimentos de montagem e torques de aperto, pois as peças estão mais sensíveis à deformações e desgastes prematuros, pois lembre-se, precisam ser mais leves, baratas e ecológicas. Além disso, não podemos nos esquecer dos caminhões que já estavam aí, e também precisam ser mantidos dentro dos padrões de fabricação. Para tanto, há a imposição de leis cada vez mais rigorosas. As grandes oficinas continuam abrigando as duas especialidades citadas acima, mas com profissionais de perfis diferentes para cada área. As menores, que precisaram escolher, utilizam os serviços uma das outras, como acontece na linha leve. Nesta edição do caderno Reparador Diesel, apresentamos o Iveco Stralis NR Eurotronic, que traz entre tantas tecnologias o câmbio automatizado de 16 marchas, que torna a vida do motorista mais tranquila, mas que tem como maior objetivo propiciar grande economia de combustível e durabilidade dos componentes de transmissão. (página 5). Por fim, trouxemos de Luis Eduardo Magalhães, na Bahia, uma explicação muito detalhada sobre o recondicionamento de turbocompressores. Ali se resgata a essência da profissão de mecânico, que tem como meta consertar e ajustar sistemas mecânicos, que são a base e conhecimento sem o qual não se faz e não se repara perfeitamente nenhum sistema agregado ele, por mais avançado que seja. E é ai que nos sentimos com os pés no chão novamente. Desejamos a você, amigo reparador, uma boa leitura.

Equipe de Geração de Conteúdo

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técnica

Iveco lança o novo Stralis NR Eurotronic Modelo conta com transmissão automatizada de 16 marchas e a potência economiza até 7% de combustível

A Iveco lançou o novo Stralis NR Eurotronic, considerado uma inovação da linha extrapesada da montadora. O novo modelo está equipado com a mais moderna transmissão automatizada do mercado e a única com 16 marchas que dispensa o uso do pedal da embreagem. A nova transmissão, disponível como equipamento de série no modelo de maior potência da gama Stralis NR (460cv), amplia em até 7% a economia de combustível quando comparado ao modelo ma-

nual, compõe o mais eficiente sistema de freio motor da categoria (até 985cv de potência de frenagem) e, de quebra, eleva automaticamente o nível médio dos motoristas, garantindo maior ganho operacional para os frotistas. Já disponível na rede da marca, o Iveco Stralis NR Eurotronic tem versões 4x2, 6x2 e 6x4 e atende à crescente preferência pela transmissão automatizada entre os extrapesados: estima-se que cerca de 40% dos caminhões do segmento vendi-

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dos em 2010 saíram de fábrica com esse tipo de equipamento. Caixa de câmbio Tecnicamente, a caixa AS-Tronic da ZF funciona por meio da automatização da embreagem, da seleção e do engate de marchas (e não por meio de um conversor de torque), mas oferece ao motorista do Iveco Stralis NR Eurotronic a sensação de estar dirigindo um verdadeiro automático. O acionamento da transmissão se dá por meio de teclas no painel (com a tradicional nomenclatura “D”, “N”, “R”). E o sistema elimina completamente a necessidade do pedal de embreagem. “Basta apertar a tecla D e acelerar. O câmbio automatizado é inteligente e escolhe a marcha certa para a hora certa, com engates suaves e precisos, permitindo uma condução mais confortável, econômica e eficiente do caminhão”, explica Cristiane Nunes, gerente de marketing de Produto da Iveco. A tecla “D” coloca em operação as 16 velocidades à frente. Com a tecla “N” aciona-se o ponto morto. E com a tecla “R” entram as duas marchas à ré. Quando o motorista precisa manobrar em espaços reduzidos, engatar ou desengatar um implemento ou dar ré para entrar numa doca, aperta-se a tecla “D” ou “R” por dois segundos e, assim, acionase o modo slow, que troca marchas em ritmo mais lento, evitando acelerações bruscas ou trancos, garantindo a precisão da manobra. O sistema ainda emprega uma alavanca multifuncional sob o lado direito do volante, em posição ergonômica. Com ela, pode-se mudar manualmente as marchas: movimentando-a para frente, faz-se a redução; para trás, avançam-se as marchas. Empurrando-a para baixo, em seis fases sequenciais, acionam-se o freio motor e os vários estágios do intarder (opcional). Por meio de um botão no meio da alavanca multifuncional, aciona-se o piloto automático (Cruise Control). Em outro botão, na extremidade da continua na pág. 11 >>

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FP Diesel – a mais completa linha de peças para motores Cummins Linha de produtos A FP Diesel oferece peças de reposição para os seguintes motores Cummins:

• Series B • Series C • ISB/QSB • ISC/QSC

Veja no verso a tabela completa de aplicações.

Presente em todos os continentes, a Federal-Mogul é líder no mercado de equipamentos originais e de reposição, com a mais completa gama de produtos para reparação de motores. Nos Centros Tecnológicos de Pesquisa e Desenvolvimento de Produtos, as peças FP Diesel são projetadas utilizando as mais recentes tecnologias e materiais na fabricação de seus componentes, assegurando assim, as mais rigorosas especificações requeridas pelas montadoras do mundo todo.

Todos os produtos FP Diesel são submetidos a rigorosos testes de qualidade. Além disso, as peças são apoiadas por um programa de garantia global, e tem uma garantia Federal-Mogul de 2 anos.

A FP Diesel dispõe também de peças de reposição para as marcas Caterpillar, Detroit Diesel, Case IH, John Deere, Komatsu, Mack e International. Para kits de motor, pistões e anéis, jogos de anéis de pistão, jogos de bronzinas, válvulas, jogos de juntas, escolha FP Diesel. A solução completa para o motor.

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COBERTURA – CUMMINS

Para motores Cummins, a FP Diesel oferece peças para motores da série B, Serie C, ISB/QSB e ISC/QSC.

Peças de reposição FP Diesel® disponíveis para motores Cummins®. Motor

Kit de Motor Bronzina de Mancal Bronzina de Biela Camisa do Cilindro Kit de Pistão Pistão Jogos de Anéis Comando de Válvulas Bucha de Comando Jogo de Válvulas Jogos de Juntas Retentor do Virabrequim Manga de eixo Parafuso do Cabeçote Junta de Bomba de Combustível Solenóides Peças Aftercooler Bomba de Óleo Núcleo de óleo do Cooler Juntas de óleo do Cooler Bicos do Cooling do Pistão Bomba d’Água Kit de Bomba d’Água Componentes para Bomba D’Água Termostatos Componentes para Gás Natural Reparo de Manga do Bloco Reparo de Buchas do Bloco Selante

SÉRIE B

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©2011 Federal-Mogul Corporation, Southfield, MI48033 Cummins® é uma marca registrada da Cummins Engine Co. CAT® e Caterpillar® são marcas registradas da Caterpillar, Inc. Detroit Diesel® é uma marca registrada da Detroit Diesel Corporation. Case IH® é uma marca registrada da CNH America LLC. Komatsu® é a marca registrada da Komatsu Ltd. Mack® é a marca registrada da Mack Trucks, Inc. International / Navistar ® são marcas registradas da International Truck e Engine Corp. John Deere® é uma marca registrada da Deere & Co. Todos os nomes dos fabricantes, números, símbolos e descrições são usados somente para fins de referência e não significa que qualquer uma das peças listadas seja produto desses fabricantes.

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técnica

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alavanca, controla-se a velocidade do Cruzeiro. Performance e economia A perfeita integração das centrais eletrônicas do motor e da transmissão automatizada faz com que o conjunto powertrain do Iveco Stralis NR Eurotronic trabalhe sempre em perfeito equilíbrio entre economia e desempenho. O conjunto foi validado em testes em campo pela Iveco e também na aplicação prática em várias rotas de grandes e tradicionais clientes da marca, nos quais o Iveco Stralis NR Eurotronic demonstrou ser até 7% mais econômico do que seu similar com transmissão mecânica, ampliando as vantagens oferecidas pelo consagrado motor IvecoFPT Cursor 13, de seis cilindros e 13 litros, que é, reconhecidamente, um engenho de baixo consumo de combustível. Força O Iveco Stralis NR Eurotronic possui um sistema de freio motor aliado ao opcional intarder, que chega a uma potência de frenagem de 985cv, de forma segura e progressiva. O freio motor é acionado integralmente pela alavanca multifuncional, que pode ser abaixada em seis estágios. No primeiro estágio, o motorista aciona os 347cv do patenteado sistema de freio motor por descompressão Iveco Turbo Brake (ITB). Com o segundo estágio, além do ITB, aciona-se a válvula “borboleta”, Combined Brake (CEB), que fecha a exaustão e faz com que a pressão reversa dos gases eleve a potência de frenagem para 415cv, o que já é o mais potente freio motor de série da categoria. O modelo está equipado de série com sistema antitravamento ABS.

Versões Com o modelo Iveco Stralis NR Eurotronic, a gama Stralis NR chega a 22 versões disponíveis no mercado brasileiro, sem contar as possíveis variações de eixos e entre-eixos. São elas: Tração

Cabine

Total

380cv

Potência

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Teto alto e baixo

4 versões

410cv

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Teto alto e baixo

6 versões

460cv

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Teto alto e baixo

6 versões

460cv Eurotronic

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Teto alto e baixo

6 versões

modelo Gama Stralis NR

22 versões

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Tudo sobre o recondicionamento de turbocompressores Conheça agora como funciona este procedimento e a única maneira correta de executá-lo: seguindo as medidas!

Juarez Hellstrom aprendeu e se especializou no recondicionamento de turbos na Platopar

Aplicação de silicone nas juntas de lubrificação caracteriza perda imediata da garantia

Prato térmico e rotor não suportaram a alta temperatura na carcaça quente, que pode ter sido provocada por bomba injetora “aberta”

Marco Antonio Silvério Junior

Todas as medidas devem ser seguidas rigorosamente! Foi assim que iniciou e terminou o aprendizado sobre o recondicionamento de turbocompressores na Platopar, em Luis Eduardo Magalhães, na Bahia, onde o proprietário Alex Sandher Zuffa e o técnico especialista no assunto Juarez Antonio Hellstrom mostraram todos os detalhes do serviço. Apesar deste tipo de reparo ser comum há bastante tempo e sua viabilidade ser comprovada pelo fato de as principais fabricantes fornecerem o produto com a opção recondicionada, ainda há muita desconfiança por parte dos consumidores quanto à qualidade do serviço, até porque muitas vezes já foram lesados ou ficaram sabendo de histórias sobre o assunto. Peças de reposição Mas se até os fabricantes o fazem, é porque há um jeito certo de realizar o reparo. Segundo Alex, é aí que entra o lado obscuro deste mercado, pois os fabricantes possuem peças para reposição e as utilizam no seu produto, porém, estas peças não são comercializadas. Há importadores e, como não podia ser diferente, boa parte do que chega vem da China, e a questão da qualidade pode variar muito. Os eixos são as partes mais sensíveis da turbina e uma falha poderá acarretar grande prejuízo. Então, o melhor é utilizar um produto original. Mas como se os fabricantes não comercializam? Alex compra turbinas sem recuperação ou com reparo inviável de oficinas da região e as desmonta. O que estiver dentro das tolerâncias, será tratado e guardado. Dessa maneira, ele possui um estoque de eixos, conjuntos centrais e carcaças para utilizar no reparo ou montar

outras turbinas, garantindo o uso de um produto de boa procedência. Outros itens, como os anéis de vedação, mancais, colar, anel de encosto, são encontrados facilmente com boa qualidade no mercado. Nem sempre a culpa é do turbo A grande vantagem de trabalhar com turbocompressores é a possibilidade de identificar o que ocasionou o dano no equipamento mesmo sem o veículo presente, mas, para isso, precisa ser desmontada, e algumas falhas parecem claros problemas na turbina, podem ser resolvidas sem a remoção da mesma; isso se for diagnosticado rapidamente. Segundo Alex e Juarez, a maior causa de falhas no motor e danos no turbo é a falta de manutenção no filtro de ar. Por incrível que pareça, pela simplicidade da peça e facilidade de troca, muitos nem sequer o examinam, mesmo com insistente recomendação de que deve ser o primeiro item observado. Juarez lembra diversos casos de solicitação de garantia onde foram encontrados filtros de ar em péssimo estado, após a insistência do instalador em afirmar que o mesmo era novo. Por isso, lembre-se sempre, que veículos turboalimentados requerem atenção especial ao filtro de ar e mangueiras que o ligam até a turbina. Dependendo da localização, o cuidado deve ser dobrado, pois a admissão de areia ou outras impurezas é fatal para a turbina e o motor. Antes de remover Perda de desempenho e ruídos Neste caso, antes da remoção do turbo, confira, além das mangueiras de admissão de ar, as mangueiras de pressurização. Caso utilize intercooler, vale verificar vazamentos e também o acúmulo de óleo lubrificante oriundo da

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turbina. Também devem ser analisadas as mangueiras e o funcionamento da válvula waste-gate. Para isso, remova a mangueira e aplique pressão de trabalho no local; a válvula deve acionar a portinhola de liberação dos gases livremente. Se tiver passado por alguma manutenção recente, verifique a regulagem da haste.

técnica

Passagem de óleo Quando a passagem for para o lado da admissão, novamente uma restrição no filtro de ar pode ser a causa, então é o primeiro suspeito. Também há muita incidência de obstrução do retorno do óleo lubrificante para o cárter, e aí poderá aparecer tanto na admissão quanto no escapamento. Em instalações recentes, pode ocorrer mau posicionamento desse retorno, que deverá estar acima do óleo depositado no cárter. A curvatura da mangueira também não deverá ser muito acentuada, pois dificultará o escoamento.

carbonização do eixo nos pontos de lubrificação. Segundo ele, os casos mais recorrentes de superaquecimento são por veículos que utilizam a bomba injetora aberta. A temperatura de queima aumenta cada vez mais e também a dos gases de escape, ocasionando o problema. Eixos que sofrem superaquecimento ficam azulados e não podem ser reutilizados, devido à perda do tratamento térmico que irá provocar quebra precoce do componente. Para soltar o rotor do lado frio do eixo, sempre deve ser utilizado um cabo em ‘T’, pois este divide a força e evita danos ao componente. O lado quente, não pode ser substituído, pois é soldado por atrito, e não existe essa tecnologia na reposição. “Uma vez, para teste, uma empresa se ofereceu para soldar estas peças. Foram quatro eixos; três se quebraram na primeira semana, o quarto não foi instalado”, comentou Alex.

Recondicionamento Quando o turbocompressor chega às mãos de Juarez, é iniciada a desmontagem, que, dependendo do tempo de uso e condições da peça, pode ser bem dificultada. Isso porque a oxidação chega a impedir a retirada dos parafusos da caixa quente, que precisa ser feita com uma talhadeira. Na montagem, o furo é limpo e é utilizada uma rosca postiça para perfeita fixação da carcaça. Para a remoção da caixa quente também é preciso algumas pancadas, mas com cuidado, pois há o risco de trincar a mesma. Após a completa desmontagem, os componentes vão para uma limpeza para posterior análise. “Em peças muito carbonizadas, às vezes é preciso realizar banho químico e dar um jato de areia para remover todos os resíduos”, explicou Juarez. Casos de alta temperatura são logo identificados por trincas na caixa quente, derretimento das pás do rotor e do prato térmico, que tem a função de conter a temperatura que vem do lado quente do turbo para o conjunto central, evitando o superaquecimento ou

As medidas Para uma pré-avaliação da turbina que todos costumam fazer, movimentando o eixo e sentindo a folga radial (movimentação lateral), é bom ter em mente que essa deve ser de um décimo de milímetro - soma da folga de lubrificação dos mancais, de 0,07 mm para a carcaça e 0,03 mm para o eixo. A folga axial (empurrando e puxando) não deve existir, pois é ajustada entre o colar e o mancal central, que é aplicado novo em cada recondicionamento de turbina, representando cerca de 10% do custo. Porém, é responsável por evitar qualquer deslocamento do eixo, tendo assim importância vital na vida útil. As principais medidas são feitas baseadas em duas tabelas, uma para eixo e outra para carcaça central. As duas informam as medidas das peças originais (Standard – STD) e pós-retífica (005, 010, 015 e 020). Lembre-se que, assim como na retífica de motores, esses são valores em polegadas, portanto, 010, representa 0,010”, ou 1 centésimo de polegada, equivalente a 0,254 mm.

Perceba à esquerda, o furo de lubrificação da carcaça central obstruído pela carbonização

Entre colar e mancal central não devem existir folga que seja perceptível ao movimentar o eixo axialmente com a turbina montada, pois irá provocar rápido desgaste do anle de vedação (abaixo) e possível contato do rotor com a carcaça

Trincas provocadas por alta temperatura ou choques térmicos na carcaça

Eixos que tenham sofrido superaquecimento não podem ser reutilizados

técnica

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Para melhor interpretação e precisão dos resultados, o ideal é utilizar um paquímetro digital de boa qualidade na análise de um turbocompressor.

Tabelas utilizadas para controle de medidas nos turbocompressores recondicionados

Rotor, conjunto central e mancais novos, com medidas internas e externas identificadas na embalagem

Eixo Como exemplo, vamos pegar na tabela o eixo de uma turbina Garret T04, que tem uma vasta aplicação em motores MWM e Perkins de quatro cilindros, muito utilizada nas picapes F1000, F4000, D20 e Silverado. A medida STD deve estar entre 10,15 e 10,16 mm, esta é a tolerância padrão que deve ser respeitada nas medidas de uma turbina. Um centésimo de milímetro. Alex e Juarez informaram que a medida máxima que utilizam para eixos é 010, ou seja, com menos 0,254 mm, que medindo o eixo seria de 9,89 a 9,90 mm. Acima desse desgaste, o eixo já não é mais confiável. A retífica de um eixo é feita na mesma máquina utilizada para virabrequins, que deve ser muito bem manuseada e ajustada para não deixar conicidade na peça. “Testei todas as retíficas da cidade, conferindo a conicidade deixada por cada uma delas. Hoje só levo em uma; a única que consegue deixar um valor tolerável. Isso foi muito importante para aumentar a confiabilidade do serviço”, informou Alex. Após a retífica, ou mesmo quando novo, o eixo precisa ser balanceado, e este é extremamente sensível. Os horários escolhidos por Juarez para realizar este serviço, são sempre no almoço ou no fim do dia, quando não há mais nenhuma máquina ligada, funcionário batendo ou fazendo barulho, pois influencia diretamente no resultado. “É bom até evitar falar próximo à máquina, para evitar que a vibração acústica interfira no balanceamento”, afirmou Juarez. Para se ter uma ideia de tamanha precisão, Alex explicou que em uma determinada data teve quatro quebras num curto período.

Desconfiado do que poderia estar acontecendo, reparou que utilizava uma caneta marca texto para fazer o lacre do balanceamento, então pediu a aplicação de outro sistema. Acabaramse os problemas. Carcaça central O limite de uso para uma carcaça central utilizado na Platopar é 015, ou seja, um desgaste máximo de 0,381 mm. Como exemplo, vamos utilizar a mesma turbina Garret TO4, que, segunda a tabela, nos indica uma medida original de 15,80 a 15,81 mm e com uma medida 015 já estaria aberta para 16,18 mm, com tolerância de 0,01 mm (um centésimo de milímetro). Os mancais são comercializados com diversos tipos de medidas, combinando medidas de eixo e de carcaça, podendo ser eixo STD e carcaça 005, ou eixo 005 e carcaça 010, e assim por diante. Os anéis de vedação são vendidos com diversas sobremedidas, devido ao desgaste na canaleta onde são alojados. Estas precisam ser retificadas para recuperar os ângulos. Uma forma prática de ver se o anel está com a folga correta em relação à canaleta é tentar tombá-lo com o dedo. Se ele cair, é porque a folga está muito grande. Nas turbinas utilizadas em picapes, as canaletas podem ser abertas para até 160 mm e nos caminhões para até 220 mm. A partir daí, é necessário fazer o embuchamento da carcaça, e, em alguns casos, é possível utilizar até dois anéis de vedação. A folga entre as pontas dos anéis deve estar entre 0,05 e 0,15 mm, por isso as sobremedidas são representadas por um valor que indica o diâmetro do anel em polegadas e a largura em milímetros. Por exemplo, 552 X 140, ou seja, 0,552” (14,02 mm) de diâmetro por 0,140 mm de largura.

REPARADOR DIESEL | MAIO DE 2011

EM FOCO

Divulgação

Scania lança serviço de inspeção rápida exclusivo para ônibus

A Scania Brasil traz para o segmento de ônibus um serviço inédito de inspeção rápida, denominado Check List para Ônibus, que verifica mais de 60 itens vitais para a operação dos veículos. O objetivo é minimizar as paradas por quebras durante as viagens, assegurando maior conforto para os passageiros, principalmente em época de feriados prolongados, quando os ônibus operam com maior intensidade. O Check List pode ser periódico ou esporádico, aplicado antes da viagem ou mesmo nos ônibus que não fazem parte da escala regular. Ao evitar o socorro nas viagens, reduzse o custo operacional e transmite-

se confiança, tranqüilidade e segurança aos passageiros. Vale lembrar que o custo de reparos preventivos é sempre menor que o da troca de componentes que quebram. A equipe de técnicos da Scania que realiza o Check List está treinada para identificar sinais de possíveis problemas logo em seu estágio inicial. Eles apontam também quais reparos precisam ser efetuados imediatamente e quais podem ser agendados para uma intervenção futura, colaborando para o melhor planejamento das manutenções da frota. Tanto a verificação rápida como os reparos necessários podem ser realizados nas garagens dos clientes

ou em qualquer uma das mais de 100 Casas Scania estrategicamente distribuídas pelo País, conforme a necessidade. O serviço de verificação rápida é personalizado para cada tipo de aplicação, seja ela rodoviária, urbana, turismo ou fretamento, podendo também incluir itens específicos conforme indicação do cliente. “Como a verificação dos itens segue uma seqüência planejada, não há perdas de tempo. Sua duração é realmente reduzida a poucos minutos. Minutos que podem evitar grandes transtornos, tanto para os passageiros como para a empresa”, acrescenta Pigozzo.