DIESEL REPARADOR Edição 32 • Mar/2011 • Uma revista:
Mercedes-Benz 2423K dicas de diagnóticos - pág 10
Técnica
Técnica
O colaborador Válter Ravagnani apresenta a segunda parte dos diagramas de injeção da picape S10 - pág 12
O colaborador Paulo Souza explica o processo de diagnose do sistema de injeção Common Rail - pág 7
Dicas New HollaND Caixas de Câmbio a New Holland usa em seus tratores quatro tipos de caixa de câmbio: econoshift, sinchroshift, Powershift e Full Powershift. As Econoshift usam sistemas de troca de marchas simples, nos quais uma luva dentada se acopla à engrenagem com um cubo dentado. O sistema Sinchroshift faz o acoplamento das marchas por meio de um sincronizador, que iguala as velocidades das engrenagens com o eixo em que serão montadas. Isso facilita a troca de marchas com o trator em movimento. Esses tipos de caixa de câmbio são comandados por alavancas. Os sistemas Powershift e Full Powershift são operados através de botões. O primeiro permite a troca das marchas com carga, mas as gamas são controladas pelo sistema de sincronizadores, assim as gamas não podem ser trocadas sob carga. O Full Powershift é o sistema mais apreciado pelos operadores, pois permite a troca de todas as marchas, com ou sem carga. Para as transmissões 16x4, utilizadas nos tratores da série 10 até as atuais séries 30 e TS, há alguns cuidados que devem ser tomados na montagem, principalmente com a freio de inércia, inserido entre a engrenagem e o rolamento. Essa peça funciona como um freio do conjunto, diminuindo o tempo da troca de marcha.
1- É importante que ela esteja com os dentes encaixados nas cavidades da engrenagem.
FrEIO DE INÉrCIA COlOCADO SObrE A ENgrENAgEm
rOlAmENTO SENDO COlOCADO NO SISTEmA SObrE O FrEIO DE INÉrCIA
DETAlHE DO ENCAIxE NAS PErFEITO DO FrEIO ENAgEm CAvIDADES DA ENgr
2- Após encaixá-la, montar cuidadosamente o rolamento, deslocando-o até apoiar no final do rebaixo.
3- Antes de montar o conjunto na carcaça do Dual Power, limpar a parte externa da capa do rolamento com algum produto que não deixe resíduos de gordura e aplicar uma fina camada de adesivo apropriado, cuidando para que a camada fique somente na superfície. Isso evita que a capa do rolamento gire na carcaça do Dual Power e permite que o freio execute o efeito previsto.
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meSeS de
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ARTIGO
REPARADOR DIESEL | MARÇO DE 2011
O etanol brasileiro e a lógica do sistema
Vicente Pimenta foi vice-diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas do Congresso SAE BRASIL 2010
L
i recentemente um trabalho muito interessante publicado pela Universidade de Iowa intitulado “Removal of U.S. Ethanol Domestic and Trade Distortions: Impact on U.S. and Brazilian Ethanol Markets” de Amani Elobeid e Simla Tokgoz, de 2006. Nunca é demais lembrar, o etanol brasileiro sofre uma série de barreiras fiscais e impedimentos legais para poder ser exportado aos Estados Unidos. O trabalho buscou justamente respostas para a seguinte indagação: o que aconteceria com o mercado brasileiro e americano se não houvesse esses impedimentos? No mercado brasileiro, o preço do etanol é afe-
Expediente DIREÇÃO Presidente: Cássio Hervé Secretária: Solange Ferreira Roberto Tel: (11) 2764-2895/ 2898 solange.roberto@oficinabrasil.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz Tel: (11) 2764-2873 eduardo.foz@oficinabrasil.com.br
tado basicamente (mas não apenas) pela cotação internacional do açúcar, pelo número de veículos que são movidos a etanol puro e pela quantidade de veículos flex. Já no mercado americano as coisas são um pouco diferentes já que seu etanol deriva do milho, que, além de alimento humano direto, faz parte da composição de uma série de outros alimentos e de ração animal. Ou seja, alterações nos seus preços têm repercussão no preço de alimentos de uma forma geral. Depois de uma série de pressupostos e cruzamentos econométricos, o trabalho chegou ao resultado óbvio: sem barreiras o Brasil e sua competitividade no campo do etanol invadiriam os Estados Unidos. O Brasil teria um aumento em sua exportação da ordem de 64%, o consumo de etanol nos Estados Unidos subiria 3,6% em decorrência de uma diminuição dos preços do etanol praticados ao consumidor americano, que seria da ordem de 13,6%. Os preços do milho e de seus co-produtos reduziriam algo em torno de 1,5%. Ou seja, caso houvesse livre comércio, o consumidor americano pagaria menos pelo combustível, menos pelo alimento e de quebra utilizaria uma fração maior de combustível renovável em sua matriz energética. E aí, a reflexão inevitável: sendo assim tão bom para o consumidor americano, por que as barreiras são mantidas? Lógica do sistema! Resposta que diz muito e pouco. A abertura de mercado, sempre defendida com tanta veemência pelos
REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@oficinabrasil.com.br Repórter: Bruna Paranhos Consultor Técnico: Marco Antônio S. Souza redacao@oficinabrasil.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente de produção: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br COMERCIAL Alessandra Macedo alessandra.macedo@oficinabrasil.com.br
americanos, parece ser a melhor fórmula para os outros, no melhor estilo do “faça o que eu digo, não faça o que eu faço”. Entre favorecer a população com preços menores para combustíveis e alimentos e favorecer os produtores agrícolas americanos, o governo ficou com os últimos, que ao final das contas responderam à altura: os Estados Unidos passaram o Brasil em volume de etanol produzido. No ano em que o trabalho foi publicado os Estados Unidos já eram um grande produtor com 3,9 bilhões de galões anuais, mas atrás do Brasil que produziu 4,8 bilhões de galões. Atualmente, números de 2009, os Estados Unidos produziram 10,7 contra 7,5 bilhões de galões de etanol brasileiro. Mais uma vez, lógica do sistema. E quer saber? Tanto acima como abaixo da linha do Equador as coisas funcionam da mesma maneira. São governos socorrendo bancos, linhas de crédito privilegiadas, leilões oficiais de compra de produtos agrícolas... E os governos estão errados em privilegiar o setor produtivo em detrimento dos consumidores? Não fosse a ajuda inicial e o Proálcool não existiria e, por tabela, todos os empregos que foram gerados no setor. Com o biodiesel, a mesma coisa... No caso do mercado americano de etanol, a minha impressão é que devemos aguardar o consumo esbarrar em alguma restrição, seja no limite de sua área agricultável, seja no preço dos alimentos ou outro empecilho. As suas pequenas restrições serão nossas grandes oportunidades.
Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadireta.com.br
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REPARADOR DIESEL | mARçO DE 2011
em foco
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Caminhão Axor da Mercedes-Benz também visa menos consumo Também com o intuito de diminuir o consumo de combustível, a mercedes-Benz disponibiliza no modelo Axor um novo painel de que possibilita visualizar melhor os equipamentos, facilitando o manuseio do motorista. Segundo a montadora, a principal vantagem do painel, que é de série, é o Econômetro, faixa verde variável no contagiros que mostra ao condutor a melhor rotação de trabalho pra o menor consumo de combustível. Além disso, o painel indica o consumo instantâneo do caminhão, revelado em km/l. Pelo computador de bordo, o motorista pode ver também o consumo médio de combustível. No painel está disponível ainda a temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
Nino Faróis tem linha xênon para caminhões Scania Divulgação
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Ford Caminhões exporta 100 mil unidades
A Ford Caminhões comemorou em dezembro a marca de 100 mil caminhões exportados a partir do Brasil nos últimos 40 anos. Atualmente, a montadora tem 19,2% de participação no mercado. A empresa exportou caminhões para países da América do Sul, América Central e África e, atualmente, continua a atender a Argentina, Chile, Paraguai e Uruguai, além de uma fábrica CKD na Venezuela, que recebe os conjuntos desmontados do Brasil.
O maior volume, cerca de 65%, é destinado à Argentina, seguido pelo Chile, com 28%. O modelo de caminhão mais exportado é o médio Cargo 1722e, que representa aproximadamente 40% do volume. O segundo é o leve Cargo 915 (correspondente ao Cargo 815e no Brasil), com 18%. Em 2010 foram exportadas 3.350 unidades, que corresponderam a 12,7% da produção total de caminhões na fábrica de São Bernardo do Campo, SP.
A Nino Faróis lançou uma nova linha de faróis xênon para caminhões Scania, série P, G e R 2010 no mercado de reposição. O produto atende todas as especificações previstas na resolução 227 do Contran – Conselho Nacional de Trânsito. Respeitando o projeto original de fábrica, a nova linha também atende a resolução 294, que determina o uso somente em veículos que possuem regulador de facho e lavador de faróis.
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em foco
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Com a chegada da Euro V, que entrará em vigor em janeiro de 2012 no Brasil, a mWm já está se preparando para se adequar ao mercado. A empresa anunciou para o segundo semestre o lançamento do motor maxxForce 3.2. O novo produto foi desenvolvido com novas tecnologias diesel, como injetores centrais e verticais, novo cabeçote 16 válvulas cross flow com comando único e turbo de geometria variável Dual Axle, com comando eletrônico e roda de titânio. O modelo estará disponível na versão EGR. Segundo a mWm, o novo motor proporciona até 4,5% de redução de combustível e 55% de melhoria no torque de arrancada. A vida útil subiu 30%, alcançando 400 mil quilômetros rodados. O diferencial fica por conta da aplicação. O motor foi desenvolvido para caminhões leves, veículos urbanos de carga, miniônibus, microônibus, picapes, SUV´s e vans. A novidade é que ele também será exportado para a Otokar, da Turquia, e para a Daewoo Bus Corporation, da Coréia
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MWM promete motor MaxxForce 3.2 para o segundo semestre de 2011
Motor MaxxForce 3.2
do Sul. Resultados e expectativas O ano de 2010 foi marcado por superação na venda de motores mWm. Ao todo, a empresa produziu 144 mil unidades, número considerado o melhor em todos os 57 anos de empresa no Brasil. Para 2011, a companhia espera crescer as vendas em até 11%, o que representará 160 mil propulsores vendidos. Com esses resultados, a mWm manteve a liderança no segmento, com participação de 30% no mercosul. Para que as expectativas de 2011
VW Constellation é o mais vendido do Brasil O VW Constellation 24.250 em janeiro de 2011, quando foram emplacadas 925 unidades do modelo. Em 2010, o caminhão foi o mais vendido pela terceira vez consecutiva, com 11.034 unidades emplacadas. O VW Delivery 8.150 conquistou o terceiro lugar do ranking com 5.453 unidades e o VW Delivery 9.150 também está entre os dez mais vendidos do Brasil, com 4.653 unidades emplacadas, o que garantiu ao veículo a sexta colocação.
aconteçam, a empresa anunciou o investimento de US$ 85 milhões em tecnologia e novos equipamentos nas plantas de São Paulo e Rio Grande do Sul. Até 2015, a empresa espera investir US$ 345 milhões, incluindo a fábrica de Jesus maria, na Argentina. Euro VI A mWm também já realiza testes e pesquisas de tecnologia para atender os controles de emissões previstos no Euro IV. Sem especulação sobre datas, a empresa apenas afirma que ‘em breve’, os motores que atendem essa regulamentação estarão disponíveis para os mercados de interesse. Os estudos já são realizados no Centro de Criação e Desenvolvimento de motores da planta localizada em Santo Amaro, São Paulo. Para que os testes sejam feitos com padrões rigorosos e de qualidade, a mWm conta com 320 colaboradores, entre eles 26 engenheiros que trabalham em projetos para os Estados Unidos.
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TÉCNICA
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Parte 1- Sistema de Injeção Diesel Common Rail - Diagnose
N Paulo Souza Consultor Técnico cepso@click21.com.br
as duas edições anteriores abordamos alguns pontos para a análise dos sistemas de combustível, tanto de baixa quanto de alta pressão. Vamos agora abordar de forma geral a diagnose para o sistema elétrico/eletrônico. Para tanto é necessário que a oficina possua equipamentos de diagnose adequados. Mas quais são estes equipamentos? Essa resposta depende de alguns fatores: um deles é de como o profissional que está à frente deste trabalho deseja fazê-lo. Alguns preferem trabalhar com um osciloscópio automotivo, multímetro e esquema elétrico, já outros preferem um equipamento de diagnóstico que, no caso através do conector de diagnose, faz
1.Dente; 2. Falha; 3. Marca de referência
interface com a unidade de comando eletrônica e em sua tela mostra o estado de operação do sistema como também em diversos casos interage com o mesmo. Não há duvidas que neste últi-
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TÉCNICA
mo processo o tempo investido é curto e em grande parte das vezes conclusivo, porém, se um defeito for detectado e o componente a ser substituído uma vez feito a falha permanecer, o emprego do primeiro processo, ou seja, o uso o osciloscópio automotivo, multímetro e esquema elétrico possivelmente serão necessários. Vamos ver alguns destes sinais ou de valores, lembrando que como neste caso estamos abordando de forma geral, é bom conferir com os dados do sistema que esteja analisando. Iniciemos pelo sensor de rotação, sinal básico para a unidade de comando identificar a rotação do motor e de referência. Outras funções a unidade de comando pode desempenhar a partir deste sinal, como por exemplo, estabilização mais precisa da rotação de marcha lenta, este sensor do tipo indutivo gera um sinal de onda senoi-
1.Potenciômetro 1 (Guia); 2.Potenciômetro 2
Note que para uma mesma posição do pedal o valor de tensão do potenciômetro 2 é a metade do valor de tensão do potenciômetro 1.
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dal onde sua tensão e sua freqüência variam em função da rotação, ele é montado próximo a um disco acoplado no volante do motor, sendo que este disco é dividido em 60 dentes e são eliminados dois para que durante a geração do sinal haja uma diferenciação do mesmo ao passar esta “falha” pelo sensor e assim a unidade de comando reconhece a referência do 1º cilindro. Para que a unidade de comando eletrônica opere os injetores de modo a fornecer o combustível na fase correta de trabalho é necessário outro referencial gerado pelo sensor de fase. Esse sensor está montado de forma a captar através de um dente posicionado no eixo de comando de válvulas do motor um sinal, este de efeito hall indica para a unidade a fase de trabalho correta para que ocorra a injeção de combustível de forma seqüencial. Abaixo o sinal do sensor de rotação e de fase juntos. A necessidade de trabalho do motor segundo o desejo do condutor é identificado através do sensor do pedal do acelerador. Este sensor na maio-
ria das aplicações está instalado diretamente no pedal do acelerador e que possui um potenciômetro de pista dupla variando o sinal segundo a posição em que está sendo solicitado, o potenciômetro de pista dupla faz com que a central tenha plausibilidade do sinal, este é um dos sinais que irá determinar o tempo que o injetor deverá permanecer aberto para injeção da quantidade de combustível necessária. O medidor de pressão absoluta que fornece uma tensão elétrica em função da variação de pressão no coletor junto com o sensor de temperatura do ar do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura, ou seja, significa que quanto maior a temperatura menor é sua resistência elétrica) fazem parte de um mesmo componente e, colaboram com a unidade de comando eletrônica para uma maior precisão do tempo de injeção. Na próxima edição daremos continuidade a este assunto, quando veremos os sensores de temperatura do líquido de arrefecimento, de pressão de combustível ou sensor de pressão do rail, a válvula reguladora de pressão, e o interruptor de freio e o da embreagem. Desejo a todos muito sucesso e até uma próxima.
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reparador diesel
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Fotos: Marco Antônio Silverio Junior
A fundo no sistema eletrônico do Mercedes-Benz 2423K Marco Antonio Silvério Junior e Celso Corsino
O Mercedes-Benz 2423K é equipado com o motor OM 906 LA de 6 cilindros em linha turboalimentado que gera 231 cv a 2200 rpm e 810 Nm entre 1200 e 1600 rpm. O gerenciamento do motor é eletrônico e conta com diversos sensores que trabalham com sinal do tipo PWM, que exige atenção e conhecimento para não cometer erros durante o diagnóstico. Por isso, consultamos o instrutor Celso Corsino, e André Bernardo, da Design Mecânica, que cedeu o equipamento Easy Test que dispõe de funções especiais para interpretação desses sinais. Diagnóstico Uma característica desse caminhão é a existência da tomada de força no câmbio, dispensando adaptação na instalação de básculas. Isto significa que a central PLD e ADM já saem de fábrica parametrizadas para que o motor se adapte sem falhas ou variações quando a tomada de força estiver em ação. Estas condições severas de uso podem fazer com que o motor venha a apresentar algumas falhas ou funcionamento irregular. Para veículos que operam em mineradoras, a limpeza do sensor de rotação e do sensor de fase é primordial para evitar que o motor venha apresentar irregularidades de funcionamento.
Esta irregularidade de funcionamento, provocada por sujeira no sensor de fase, ocorre também com caminhões que operam em estradas, devido ao acumulo de material metálico. Outra dica é verificar com o multímetro o funcionamento do pedal do acelerador, que para a linha Mercedes-Benz, opera com 24 V e apresenta duas pistas (PWM 1 e PWM 2). Podemos ver na figura 2, as pistas dos potenciômetros 1 e 2, interno ao pedal. Porém, estes potenciômetros estão conectados internamente ao circuito, mostrado na figura 3, que tem a função de gerar um sinal PWM para a cental ADM. Bem, o que realmente interessa nisto tudo é: como testar? Como avaliar se as saídas PWM 1 e PWM 2 , estão em perfeitas condições? Para isto, vamos medir com um
Pedal Mercedes-Benz mostrando o circuito interno responsável em gerar o sinal PWM para o ADM
Pistas do potenciômetro
Circuito responsável por gerar saída de sinal PWM
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nector do pedal. Medir entre o terminal 5 e a massa = 20V a 24V Medir entre o terminal 6 e a massa = 20V a 24V
Terminal Terminal Terminal Terminal Terminal Terminal Terminal Terminal Terminal
1 2 3 4 5 6 7 8 9
– – – – – – – – –
negativo (massa). sinal PWM1 para ADM. negativo (massa). sinal PWM2 para ADM. alimentação 24Volts alimentação 24 Volts não conectado. não conectado. não conectado.
voltímetro a tensão de alimentação e a tensão de saída, através do co-
Sinal PWM 1 : medir entre o terminal 02 e massa : pedal em repouso : 13,50V a 15,50V; pedal pressionado : 07,50V a 9,50V; Sinal PWM 2 : medir entre o terminal 04 e massa : pedal em repouso : 03,50V a 04,50V; pedal pressionado : 09,00V a 11,00V; Outro sensor que irá apresentar variação em relação as outras aplica-
ções Mercedes-Benz é o sensor de pressão do óleo lubrificante, que neste caso terá 03 terminais: Terminal 1 : Saída do sinal Terminal 2 : Negativo - massa Terminal 3 : Positivo – 5 V TENSÃO 0.8 V 4.5 V
PRESSÃO 0 BAR 5.0 BAR
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especial picapes
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Parte 2 - Diagramas elétricos S10 e Blazer 2.8 Diesel
Colaborou com este artigo Válter Ravagnani Esta dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie Online www.drieonline.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a consultoria técnica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br
Nessa edição continuamos apresentar o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica diesel Bosch EDC 16C9 (common rail), aplicado às caminhonetes S10 e Blazer 2.8 - fabricadas a partir de 2005. Esses veículos são equipados com propulsores mWm Sprint 4.07 TCE e bomba de alta pressão Bosch CP3. Nas próximas edições, apresentaremos diagramas de outros sistemas como: freios ABS, painel, imobilizador de partida etc. Até lá.
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