Jornal Oficina Brasil DIESEL - novembro 2010

DIESEL REPARADOR Edição 29 • Nov/2010 • Uma revista:

Iveco Vertis

Com este novo modelo, a Iveco passa a oferecer uma gama completa de veículos comerciais, do leve Daily ao pesado Stralis NR

Avaliação Levamos o Ford Transit vai à oficina para descobrir os segrdos do comercial leve: quanta tecnologia! - Pág.18

Consultor RD Em 2012, pularemos direto para Euro 5.

Veja o que muda na legislação de emissões - Pág. 24

EDITORIAL

REPARADOR DIESEL | NOVEMBRO DE 2010

Mercado aquecido atrai novo player Há dois anos, a Iveco resolveu fincar os pés no Brasil definitivamente e, na época, anunciou investimentos em um centro de desenvolvimento de novos produtos, assim como no lançamento de veículos para o mercado interno. Cumpriu todas as promessas, mesmo tendo passado por um período de crise, experimentado por todo mercado de veículos comerciais, em 2009.

Hoje, mostra o último lançamento desta leva de produtos, o caminhão médio Iveco Vertis, que posiciona a marca em novo patamar, pois passa a oferecer uma gama completa de veículos para os clientes, do leve ao pesado.

Esta não é, no entanto, a única novidade em termos de lançamentos. Não menos importante, recebemos este mês a notícia de que uma nova montadora de caminhões vem para o Brasil. É a NC², uma associação das já conhecidas Navistar e Caterpillar.

Interessante é o fato de a NC² focar operações em países como Brasil, Índia, Rússia e China, ou seja, apenas em países onde há demanda por novos produtos. Mais uma vez, o mundo

Expediente DIREÇÃO Presidente: Cássio Hervé Secretária: Solange Ferreira Roberto Tel: (11) 2764-2895/ 2898 solange.roberto@grupogerminal.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz Tel: (11) 2764-2873 eduardo.foz@grupogerminal.com.br

marketing direto

está de olho no nosso mercado.

Podemos, com isso tirar alguma vantagem? Penso que sim. O mercado de veículos comerciais no Brasil é um dos mais promissores do mundo, e vivemos um período de transição tecnológica muito grande.

Aos poucos trocamos os velhos motores mecânicos pelos eletrônicos e em breve teremos um novo padrão de controle de emissões, o Euro5.

Isso vai mudar completamente a forma de realizar diagnósticos de motores e vai exigir do reparador investimentos em novos conhecimentos e treinamentos, além de ferramental e equipamentos.

Enquanto isso, novos veículos não param de chegar como o Ford Transit, que desde o ano passado faz parte do cotidiano dos nossos transportadores. Ainda é cedo para o reparador independente encarar este modelo na oficina, mas já nos adiantamos e apresentamos nesta edição uma prévia das novidades embarcadas no modelo.

Boa leitura,

REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Repórter: Bruna Paranhos Consultor Técnico: Arthur G. Rossetti e Marco Antônio S. Souza redacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente de produção: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br CONTATOS COMERCIAIS: Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

Alexandre Akashi Editor

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Índice 10

NC² Brasil ganha nova montadora de caminhões

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Lançamento Vertis amplia oferta de modelos da Iveco

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Gestão Engenheiros da mobilidade debatem trânsito de São Paulo

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Reparador Diesel Ford Transit sem segredos: muita tecnologia embarcada

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Consultor RD Enaquanto 2012 não cehga, adiantamos o que será o Euro5

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Técnica Nosso especialista fala sobre tecnologia Common Rail

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Artigo Regulamentação para veículos fora de estrada

Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualificado database: 18.802 O Oficina Brasil e o Caderno Pesados oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verificador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição).

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em foco

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Cummins promove plantio de 1,2 mil mudas de árvores guinte já fazia parte da legislação.

O Programa foi reconhecido pela Unesco como a única política pública no mundo para combater ilhas de calor.

Cerca de 25 espécies de árvores foram cultivadas na região, entre nativas e frutíferas, como ipê, pitanga, araçá, entre outras. Para a manutenção do local, Cummins contratou uma empresa terceirizada para tratar, irrigar e adubar as plantas. Com o plantio das 1.200 mudas, a empresa totaliza 2.100 árvores cultivadas no local, sendo que 900 já foram plantadas e crescem arborizando a região.

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Cerca de 80 voluntários da Cummins brasil promoveram o plantio de 1.200 mudas de árvores nativas e frutíferas, na alça de acesso à ponte Cecap, em Guarulhos (SP).

A iniciativa faz parte do programa Desafio mundial de Projetos Sócio-Ambientais, realizado pela Cummins Inc. Entre os voluntários, esteve presente o vice-presidente da Cummins na América Latina, Voluntários da Cummins plantam mudas Luis Afonso Pasquotto, que finalizou sua participação após preparar seis berços e cultivar 12 árvores no Ambiente de Guarulhos que, dentro local. do Programa Ilhas verdes (PIv), visa A ação contou com a parceria da combater as zonas de calor na região.

Prefeitura e da Secretaria de meio O PIv foi implantado em 2008 e no se-

A Continental Pneus apresentou no SAE brasil 2010 a tecnologia ContiSeal de pneus auto-selantes. A solução permite ao veículo continuar a rodar mesmo após o pneu ter sido perfurado na banda de rodagem por um parafuso ou prego.

Uma película protetora no interior do pneu sela imediatamente o buraco causado pela perfuração, impedindo completamente a saída do ar. O processo funciona em quase todos os furos causados por objetos de até 5 milímetros de diâmetro e que representam cerca de 85% dos danos de perfuração causados aos pneus. Outra vantagem do ContiSeal é a eliminação da necessidade do estepe, di-

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Continental Pneus apresenta novidades no SAE Brasil 2010

minuindo o peso do veículo e abrindo novas possibilidades para os designers repensarem os porta-malas.

Os visitantes conheceram ainda o

HSR2. Fabricado na unidade de Camaçari, o mais novo reforço da linha de carga da Continental é voltado para veículos pesados que trafegam em estradas sinuosas, com aclives e declives, e também em linhas regionais cobrindo médias e longas distâncias, o pneu se destaca por seu alto rendimento quilométrico, economia de combustível e índice de reforma.

O HSR2 se beneficia diretamente dos pesados investimentos realizados pela Continental em pesquisa e desenvolvimento ao incorporar a tecnologia vAI+ (Indicador visual de Alinhamento), um sistema inteligente que monitora e alerta o condutor sobre o desgaste da banda de rodagem.

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A Allison Transmission, maior fornecedor mundial de transmissões automáticas e de sistemas híbridos de propulsão, está prestes a apresentar ao mercado seu novo sistema híbrido. Este novo sistema híbrido de propulsão desenvolvido pela Allison capta energia cinética da desaceleração ― gerada pela ação dos freios ― do veículo para, posteriormente, reutilizá-la em uma nova aceleração.

A energia recuperada também pode ser utilizada para fazer funcionar alguns acessórios do veículo. A economia de combustível resultante desta operação é da ordem de 20% a 30%. Também é importante destacar que um veículo equipado com o sistema híbrido de propulsão Allison se beneficia por não ter interrupção de torque/potência em suas

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Allison Transmission fará novo sistema híbrido rodas.

Em agosto de 2009 a empresa recebeu de US$ 62,8 milhões de investimentos do Departamento de Energia do Estados Unidos para ampliar a sua capacidade de produção de sistemas de propulsão híbridos economicamente viáveis. Logo em seguida, foi anunciada a assinatura de um acordo de longo prazo com a Delphi Automotive Sistems.

O acordo previa que a Delphi forneceria para a Allison alguns dos principais componentes dos sistemas híbridos e, também, sistemas de armazenamento de energia. O desenrolar de todos esses acontecimentos resultou na construção de uma nova planta dentro da fábrica da Allison no estado de Indiana, Estados Unidos, que foi inaugurada em junho de

Fabrica da Allison Transmission em Indiana

2010. Uma vez plenamente operacional, ela terá a capacidade de produzir mais de 20 mil sistemas híbridos anualmente.

Alfredo é italiano de Taranto e é graduado em economia. Trabalha da Fiat desde 1990, onde trabalhou inicalmente na área de novas parcerias e operações internacionais. Após, foi nomeado chefe da Fiat Auto em Pequim. A partir de 2001, trabalhou no desenvolvimento de novos negócios e coordenou as atividades relacionadas à aliança coma General motors e em 2004 passou a ferencias a área de alianças da companhia.

Em setembro de 2004 foi nomeado presidente da FGP (Fiat / Gm Powertrain Jv) e vice-Presidente Sênior de Desenvolvimento de negócios da

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Alfredo Altavilla é o novo CEO da Iveco

Alfredo Altavilla foi nomeado o novo CEO da Iveco, após a saída de Paolo Monferino, que assumiu a diretoria de Saúde de Piemonte, na Itália.

Fiat Auto. Em julho de 2005 tornouse CEO da TOFAS, joint-venture entre a Fiat Auto e a Koç Holding, cotada na bolsa de Istambul por manter a responsabilidade para o Desenvolvimento Empresarial.

A partir de novembro de 2006, passou a atuar como CEO da FPT - Fiat Powertrain Tecnologies, fazendo parte do Grupo Executivo do Conselho (GEC), do Grupo Fiat. Em julho de 2009 entrou para o Conselho de Administração do Grupo Chrysler LLC, sendo nomeado em Outubro para ser o vice-Presidente Executivo de negócios e Desenvolvimento do Grupo Fiat.

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A mercedes-benz alcançou a marca de 400 mil ônibus vendidos no brasil, desde 1956, quando iniciou as operações no país. Atualmente, do total de ônibus em operação, 70% são da marca e a empresa é líder Empresa é líder nas vendas de ônibus, com mais de 50% de participação de mercado.

O chassi que registra o marco de 400.000 ônibus vendidos no brasil é o modelo O 500 RSD 6x2 para aplicações rodoviárias em linhas regulares e operações de turismo. O veículo foi entregue à viação Cometa, e faz parte de um lote de 123 chassis de O 500 adquiridos pelo cliente neste ano.

“Esse marco inédito no brasil demonstra claramente a importância do negócio ônibus para a Empresa, destacando a nossa liderança de mercado no País”, afirma Jürgen Ziegler, presidente da mercedes-benz do brasil. “Com esse expressivo volume de vendas, temos contribuído de forma significativa para os resultados da Dai-

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Mercedes-Benz vende 400 mil ônibus no Brasil

Viação Cometa comprou a unidade 400 mil

mler buses, líder mundial nas vendas de ônibus”.

A mercedes-benz do brasil de São bernardo do Campo é a maior fábrica de ônibus e caminhões da América Latina e a maior planta de veículos da marca fora da Alemanha. É também a única do Grupo Daimler a produzir, num mesmo local, caminhões, chassis de ônibus e agregados, como moto-

res, câmbios e eixos, além de cabinas de caminhões.

A unidade brasileira é ainda centro mundial de competência da Daimler para desenvolvimento e produção de chassis de ônibus. Além disso, conta com o maior Centro de Desenvolvimento Tecnológico de veículos Comerciais da América Latina e o maior da Daimler fora da Alemanha.

Scania tem melhor ano em vendas de caminhões pesados no Brasil A Scania quebrou no acumulado de janeiro a setembro sua marca histórica de venda de caminhões pesados no País, com 11.226 veículos comercializados. Esse resultado já ultrapassa em 2.902 unidades o total de vendas de 2009, melhor ano da empresa no brasil, quando as vendas chegaram a 8.327 caminhões. no segmento, a Scania continua a demonstrar superio-

ridade perante a concorrência com 28% de participação no mercado. no mês de setembro, a montadora comercializou 1.402 veículos. Os setores que mais impulsionaram a venda de caminhões foram: grãos, com 27,43%, seguido por carga industrial, com 21,39%. O veículo campeão de vendas da Scania no período foi o G420 A4x2 3º eixo, com 2.684 unidades comercializadas.

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BorgWarner comemora 35 anos no Brasil

Roger Wood, presidente mundial da Unidade de Negócios de Motores da BorgWarner

A BorgWarner Brasil, fabricante de turbocompressores, embreagens viscosas e ventiladores para motores diesel, comemorou os 35 anos de sua planta de Campinas. Para comemorar, a empresa promoveu um almoço em Jaguariúna, São Paulo, para 700 pessoas. O evento foi prestigiado pelo mundial da Unidade de Motores do grupo, o americano Roger Wood, e por outros diretores da matriz.

A comemoração, organizada pela equipe do diretor geral da empresa no Brasil, Arnaldo Iezzi Jr., reuniu clientes, fornecedores, distribuidores, representantes, jornalistas e todos os funcionários da BorgWarner. Na

ocasião, vários profissionais, entre os mais antigos da empresa, foram homenageados.

O presidente Roger Wood abriu o evento com um breve histórico da planta brasileira e enalteceu suas conquistas neste espaço de tempo.

Em seguida, Arnaldo Iezzi Jr. mostrou otimismo em seu discurso, já antevendo novos empreendimentos no Brasil.

O presidente Roger Wood também falou de investimentos no Brasil nos próximos anos e falou de novas tecnologias e novos produtos, como a já divulgada caixa de transferência de veículos 4x4. Para isso será necessária a expansão da fábrica, mas o executivo não revelou datas, nem o valor previsto dos investimentos.

DANA apresenta novos eixos para caminhões médios e ônibus A Dana apresenta o novo eixo Spicer ® G140 Series para veículos comerciais médio-pesados. O componente foi desenvolvido com o objetivo de reduzir custos de manutenção e aumentar a economia de combustível, o conforto do operador, a carga útil e a produtividade geral do veículo.

Os eixos Spicer ® G140 Series de redução simples são ideais para chassis de veículos comerciais de até 15 toneladas de capacidade, de acordo com a avaliação do Peso

Bruto do Veículo (PBT), incluindo caminhões urbanos e regionais, mini-ônibus, ônibus, veículos de resgate, viaturas municipais e de utilidade. Os eixos Spicer G140 Series são 38,5 kg mais leves em relação aos modelos anteriores da Dana para médio-pesados e 45 kg em comparação aos outros disponíveis no mercado . A lubrificação também foi otimizada, com redução de 32%.

Aperfeiçoados para serem utilizados em veículos com torque de até 1.100 Nm e potência de até 300 cv,

os eixos Spicer G140 Series também estão disponíveis com opções para operação privilegiada, incluindo freio de estacionamento com transportador integrado ou montagem de retardador eletromagnético; projeto de via larga para máxima estabilidade; projeto patenteado de respiro do eixo, que fornece fluxo de ar livre e minimiza o risco de vazamentos devido ao eixo de pressurização; e suportes de suspensão integrais, soldados para maior resistência e durabilidade.

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em foco

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Scania lança o novo “Rei da Estrada” e adesivos. A grade frontal, pintada em preto, conta com logotipo Scania e acabamentos cromados, os faróis em xênon, com iluminação em Led e máscara negra. Todas os itens são de série.

Desempenho Com alta potência e conseqüente sustento de médias de velocidades mais elevadas durante toda a viagem, o motor de 580 cavalos tem como aliado o baixo consumo de combustível.

O torque máximo é obtido em baixas rotações (entre 1.100 a 1.300 rpm), o que possibilita diminuição na troca de marchas. Essa redução permite menores intervalos de manutenção no veículo e mais conforto ao motorista.

O motor v8 é de fácil manutenção, já

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A Scania brasil apresentou durante a 13a Exposição de Transportes do AbC, em São bernardo do Campo (SP), o modelo King of the Road (Rei da Estrada, em inglês). Com exclusivo motor v8 de 580 cavalos, o veículo é o mais potente homologado no País e possui itens exclusivos que garantem prestígio e exclusividade ao transportador.

O Scania King of the Road é equipado com o motor v8 de 16 litros, que desenvolve 580 cavalos de potência e oferece torque máximo de 2.700 nm. no interior, os bancos e volantes são em couro e pedais de metal e borracha, sempre com o logotipo v8 em evidência. no exterior, a cabine R ganhou pintura perolizada na cor vermelho-rubi

“King of the Road” da Scania

que emprega os mesmos componentes elétricos, eletrônicos e mecânicos dos motores de seis cilindros em linha da Scania.

O King of the Road também está disponível na potência de 500 cavalos e nas configurações de roda 6x2 e 6x4.

Competição mundial da Volvo bate recorde de participantes zadas em treinamento de funcionários em todo o mundo.

As três rodadas teóricas incluem 30 questões, sendo 20 técnicas de caminhão, três técnicas de ônibus e as sete restantes das áreas de peças e administrativa de pós-venda. Para respondê-las, os funcionários das concessionárias usam os vários recursos de busca de informação da volvo, desde catálogos de informação de peças e serviços, passando por um portal de comunicação, até manuais e outros sistemas eletrônicos que ajudam os técnicos no seu dia a dia. na América Latina, os países integrantes da disputa são brasil, com mais de 80% do total de participantes,

Argentina, Chile, Paraguai, Peru, Colômbia, Equador e venezuela. O vista já é parte do patrimônio da volvo e tem acontecido a cada dois anos por mais de três décadas. Começou na Suécia em 1957 e se tornou global a partir de 1977, desde então conta com um número crescente de participantes.

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A competição mundial vista, organizada pelo pós-venda da volvo, obteve número recorde de 13 mil participantes, entre homens e mulheres. O evento é uma maratona global com várias etapas organizadas em todos os continentes pela volvo Trucks e volvo buses. A final global será na Suécia, em junho do ano que vem. O brasil tem 1624 participantes em 421 equipes.

O vista é o maior programa de treinamento de seu gênero no mundo, e sua principal meta é aprimorar a capacidade dos mecânicos, bem como do pessoal das áreas de peças de reposição, administrativa e garantia. Ao final da competição, a expectativa é de que mais de 300 horas tenham sido utili-

Mais de 13 mil pessoas participam do Vista

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em foco

A Ford vendeu 2.442 caminhões em setembro, 6,3% mais que no mês de agosto e 53% acima do resultado de setembro do ano passado, segundo dados do Renavam. no acumulado do ano até setembro a Ford somou 20.002 unidades comercializadas, um crescimento de 45,5% em comparação com o mesmo período de 2009.

Considerando todos os segmentos de veículos pesados no brasil a Ford Caminhões é dona de 18,6% de participação nas vendas em setembro. no mercado competitivo, ou seja, excluindo os extrapesados, segmento em que não atua, a Ford Caminhões tem 24,3% de participação.

A montadora também manteve a liderança do segmento de caminhões semileves (de 3,5 a 6 toneladas), com crescimento de 33,4% e uma participação de 56,5%. O modelo F-350, com cabine simples e dupla, foi o

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Ford acumula crescimento de 45,5% em 2010

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responsável pelo resultado com a venda de 299 unidades.

Venda do modelo Cargo 815e nos caminhões leves (de 6 a que cresceu 26% 10 toneladas), a Ford foi vice-lítivos. nos caminhões semileves cresder com 29,2% de participação e 851 ceu 32,2%, com 2.170 unidades, e unidades emplacadas, volume 0,8% ampliou a sua liderança para 53,6%. maior que o de agosto. Um dos desnos leves a marca cresceu 45,5%, taques foi o modelo Cargo 815e, que com 7.170 unidades, e aumentou sua cresceu 26%, com 430 unidades. nos participação para 28,7% (mais 0,8%). médios (de 10 a 13 toneladas), a marO modelo Cargo 815e cresceu 63,5% ca cresceu 19,5%, com 220 unidades e somou 3.147 unidades. no segmendo Cargo 1317e, e ficou com 24,9% do to dos médios de 20 a 24 toneladas segmento.

6x2, a Ford avançou 54,5%, com 4.171 A Ford também foi vice-líder do segunidades. O destaque foi o modelo mento de caminhões pesados 6x4 de Cargo 2428e, um dos mais utilizados 24 a 30 toneladas, com 30,4% de parno segmento rodoviário, que cresceu ticipação. As 346 unidades emplaca78% e somou 2.367 unidades. nos das representaram um crescimento de caminhões pesados de 24 a 30 tonela21,4% sobre o mês anterior. O modelo das 6x4, a marca cresceu 56,7%, com Cargo 2628e foi o mais vendido da ca2.511 unidades. O Cargo 2628e foi o tegoria, com 256 unidades. campeão de vendas da categoria, com no resultado acumulado de 2010 a Ford também mostrou números posi1.772 unidades.

B5 será obrigatório em 2011 A partir de 1º de janeiro de 2011, a mistura

de biodiesel.

Agência realizou 16 leilões para venda de bio-

de 5% de biodiesel em todo óleo diesel con-

O biodiesel é considerado excelente “aditivo

sumido no brasil, exceto óleo diesel marítimo,

verde” para o óleo diesel com baixos teores

A AnP fiscaliza o cumprimento da mistura

será obrigatória. Para os atuais dados de mer-

de enxofre, como o diesel S50, já utilizado nas

de duas formas: a primeira pela apresentação

cado, a nova mistura deverá gerar economia

regiões metropolitanas de belém, Fortaleza e

pela Petrobras/Refap (únicas compradoras de

de divisas da ordem de US$ 1,4 bilhão/ano

Recife e nas frotas cativas de ônibus dos mu-

biodiesel nos leilões da AnP) de documento

devido à redução das importações de óleo

nicípios de São Paulo e Rio de Janeiro. Dados

que atesta a aquisição de biodiesel pelas dis-

diesel.

dos fabricantes de auto-peças atestam que

tribuidoras de combustíveis; a segunda, pelas

diesel pelas unidades produtoras.

Segundo estudo realizado pela AnP, cada

2% de biodiesel adicionados ao diesel seriam

análises feitas pela fiscalização da Agência

litro da nova mistura diminui em 3% a emissão

suficientes para aumentar em cerca de 50% a

nos postos revendedores de combustíveis. A

de CO2, além de reduzir também a emissão

lubricidade do combustível. Desde que a mis-

introdução do biodiesel na matriz energética

de material particulado. Em novembro, foi rea-

tura b2 começou a ser utilizada, em janeiro de

brasileira é reconhecida internacionalmente

lizado o primeiro leilão para atender à mistura

2007, a AnP vem garantindo o abastecimento

como um caso de sucesso em matéria de uso

de b5. Foram adquiridos 575 milhões de litros

de biodiesel em todo o brasil. Desde 2005, a

de combustível renovável em larga escala.

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Lançamentos

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NC² estreia no país com dois modelos

Este mês a empresa começa a vender o pesado International 98000i, um cavalo mecânico de 417cv de potência e 2010Nm de torque, de PCBT de 57 e 74 toneladas

A partir deste mês, uma nova montadora de veículos comerciais inicia atividades no brasil. É a nC², joint venture das conhecidas navistar e Caterpillar. A navistar é uma holding que tem como produto mais conhecido os caminhões da marca International. Já a Caterpillar é uma das principais fabricantes de equipamentos para construção e mineração. no brasil, a nC² oferece dois produtos, ambos com a marca International: o modelo pesado International 9800i, e, no início de 2011, o semipesado International DuraStar. O 9800i é equipado com motor eletrônico de 11 litros, com 417cv de potência e 2010nm de torque, temperatura de escapamento reduzida e freio motor de compressão com até 395cv.

Com duas opções de tração – 6x2 e 6x4 – e PbTC (Peso bruto Total Combinado) de 57 e 74 toneladas, respectivamente, o 98000i conta com transmissão sincronizada Eaton FTS20112L de 13 velocidades. Segundo a

nC², o modelo suporta até 1,2 milhão de Km. A embreagem é a Eaton 430, monodisco a seco, de revestimento orgânico e acionamento hidropneumático de baixo esforço. Os eixos traseiros são meritor mT46-160 e mS23-185 e já vem com freios AbS com quatro (6x4) ou seis (6x2) canais de série.

A cabine é equipado com suspensão a ar como item de série, apresenta teto alto de série, assoalho plano, ar-condicionado, bagageiro externo duplo, controles de ventilação e iluminação no dormitório. vem ainda com pacote aerodinâmico, com saias laterais, defletores e extensões laterais para a cabine.

Já o modelo semipesado DuraStar estará disponível nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, com motor eletrônico mWm International maxxForce 7.2 litros Euro III, de 260cv e 900nm de torque.Traz como diferencial o sistema elétrico multiplex, que combina a distribuição da corrente elétrica e a

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disponibilização de informações sobre o veículo.

De acordo com a montadora, esta tecnologia pode ser totalmente programada para a automação de tarefas e apresenta redução em até 20% do tempo gasto no diagnóstico de problemas elétricos.

Apresenta interruptores no volante que podem ser utilizados para mostrar códigos de falhas elétricas e o sistema também vem equipado com um módulo de integração para equipamentos externos da carroceria, o que facilita as conexões e diminui a necessidade de cortar e modificar chicotes pelos encarroçadores.

O DuraStar tem eixos meritor, com duas opções de transmissão: Eaton FS6406A de seis marchas, com a exclusiva tecnologia “boosted synchronizer”, que reduz o esforço de engate em até 48% nas versões 4x2 e 6x2; e a de 10 marchas tipo RT8908LL, com marcha tratora para serviços pesados na versão 6x4, que apresenta um

Lançamentos

chassi plano, livre de rebites, facilitando os reparos.

Investimento Em evento de apresentação à imprensa, a nC² anunciou investimentos na ordem de US$ 200 milhões no País, que serão destinados à compra de equipamento, pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias, bem como à contratação e treinamento de funcionários.

Segundo o presidente da nC², Al Saltiel, já foram iniciados investimentos em projetos de expansão a longo prazo no brasil que incluirão a produção local de caminhões e o lançamento, em 2012, de produtos com uma nova cabine avançada. no curto prazo, a nC² assume a responsabilidade pela atual operação navistar, em Caxias do Sul (RS), a qual manterá acordo para a produção de caminhões com a tecnologia nC2 em uma das unidades industriais da Agrale, fabricante brasileira de caminhões

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e tratores. A nC2 vai investir US$ 10 milhões na expansão da linha de montagem da planta existente, com planos de abrir 150 novas vagas de emprego até 2011.

Em 2012, a empresa pretende introduzir no mercado brasileiro uma nova linha de caminhões com cabine avançada das marcas International e Cat. A nova linha de produção incluirá mais de 15 modelos – abrangendo desde o modelo 10 toneladas até o de 74 toneladas PbTC (peso bruto total combinado), com motores variando de 180 hp a mais de 500 hp.

Os caminhões produzidos pela nC² serão distribuídos no brasil por meio de redes de revendedores das marcas International e Cat. Até 2015, a empresa planeja contar com mais de 60 pontos de venda em todo o país. A rede de revendedores da International, recémchegada ao País e que vem apresentando um rápido crescimento, já conta com cinco pontos de venda e chegará a 10 até o final do ano.

Lançamento

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Iveco entra no segmento de caminhões médios

Com o lançamento oficial do Vertis, a montadora passa a oferecer uma gama completa de veículos comerciais, do leve ao extra-pesado

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Alexandre Akashi

dos componentes.

Após anunciar na Fenatran (Salão Internacional de Transporte) 2009 que a empresa estava com projeto para entrar no mercado de veículos comerciais médios, a Iveco finalmente acaba de lançar o vertis, e cumpre assim o prometido. O novo caminhão chega em duas versões, uma de 9 toneladas e outra de 13 toneladas de PbT (Peso bruto Total).

Os preços partem de R$ 118.500, para o 90v16 (9t), e R$ 136.900, para o 130v18 (13t). Segundo a montadora, o vertis foi desenvolvido inteiramente no brasil, no Centro de Desenvolvimento da Iveco, em Sete Lagoas (mG), inaugurado em 2008, e conta com índice de nacionalização de 85%

Powertrain O conjunto motor-transmissão do novo caminhão da Iveco é fornecido, respectivamente, por FPT Technologies e ZF. O propulsor é o nEF 4, um quatro-cilindros em linha, 16 válvulas, de 3,9 litros, diesel, turboalimentado, oferecido em duas opções de torque e potência: um para o 90v16 com potência máxima de 154cv a 2.500rpm e torque máximo de 530nm na faixa entre 1.400rpm a 2.000rpm, e um para o 130v18 com 173cv de potência máxima a 2.500rpm e torque máximo de 590nm a 1.400rpm.

O motor é eletrônico e atende às exigências do Proconve 5 (similar ao Euro 3), porém, segundo a FPT, está

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pré-preparado para a Euro 5. Isso não significa, no entanto, que quem comprar o modelo atual terá de fazer a adaptação para Euro 5. Significa que assim que o Euro 5 entrar em vigor, em 2012, o vertis manterá o mesmo propulsor, porém com a adição de tecnologias para suportar a nova legislação. Segundo a FPT, bastam apenas a adoção do sistema de póstratamento e nova calibração.

A central eletrônica e a bomba de alta pressão são fornecidas pela bosch, e o sistema common rail trabalha com pressão de 1.600bar -- com pressão de combustão de 160bar -- e três injeções por ciclo, uma pré, para diminuir vibrações, uma principal, e uma pós, para reduzir emissões.

O turbocompressor apresenta rotor usinado e trabalha com pressão entre 0,8 a 1bar, em conjunto com um trocador de calor, que resfria o ar a ser injetado no motor de 100°C para 55°C. Segundo a FPT, os motores foram projetados para rodar 400 mil km sem a necessidade de intervenções internas e, para tanto, desenvolveram uma polia que proporciona menores vibrações no conjunto móvel – virabrequim, pistão e bielas –, o que garante menor desgaste ao equipamento. O bloco é de estrutura otimizada, com sistema de refrigeração e filtro de óleo de alta separação de partículas.

Acoplado ao motor, a caixa de câmbio desenvolvida pela ZF apresenta 5 marchas sincronizadas à frente e uma a ré, batizada de ZF S5580 TO. A embreagem é similar à utilizada pelo Iveco Stralis nR, do tipo monodisco a seco com mola diafragma, com comando hidráulico servoassistido.

Undercar A suspensão do Iveco vertis é formada na dianteira por molas semielípticas de simples estágio, dois amortecedores de dupla ação e barra

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estabilizadora. Já na traseira, apresenta também molas semielípticas de duplo estágio, buchas Silent block, dois amortecedores de duplo estágio e barra estabilizadora, fornecida pela Suspensys/Thyssen.

A direção conta com assistência hidráulica, tipo esferas recirculantes, fabricada pela ZF. no modelo de 9 toneladas, a caixa é a ZF8090, e no de 13 toneladas, é a ZF 8095. A coluna de direção tem regulagem de inclinação e profundidade, o que oferece maior conforto ao motorista. O volante tem 420mm de diâmetro.

O eixo dianteiro é fornecidos pela Sifico, do tipo rígido, com viga em I em aço forjado, e rolamentos lubrificados por graxa. na traseira, o vertis 90v16 utiliza eixos trativos mS13-113, fornecido pela meritor, com diferencial de simples velocidade e relação de redução de diferencial na ordem de 4,3:1. Segundo a fabricante, o produto foi desenvolvido no País pela equipe de engenharia da unidade de Osasco, na Grande São Paulo.

O eixo tem carcaça tipo banjo estampada, coroa e pinhão robusta e com possibilidade de regulagem de

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pré-carga por meio de um sistema de rosca. Um dos destaques deste eixo é a possibilidade de remover o diferencial sem a necessidade de retirar o eixo. Segundo o gerente geral de engenharia da Arvinmeritor para a América do Sul, Arnaldo Camarão, este sistema torna a manutenção mais fácil e rápida. Já no vertis 130v18, a meritor fornece o eixo de dupla velocidade mS-19-230, com diferencial de duas velocidades e dupla relação de diferencial: 6,5:1 e 9,07:1.

Os cardans são da Dana e o sistema de freios é pneumático de duplo circuito, do tipo S-Cam, a tambor nas rodas dianteira e traseira, fabricado pelas empresas Knorr-bremse e master/Suspensys. O freio de estacionamento é pneumático com springbrake e atua somente no eixo traseiro.

As rodas são de aço em ambos modelos, sendo de 17,5 polegadas de diâmetro por 6 polegadas de largura no vertis de 9 toneladas, encapadas por pneus radiais sem câmera de 215/75.

Já o modelos de 13 toneladas apresenta rodas de 20 polegadas de diâmetro x 7 polegadas de largura, encapadas por pneus radiais sem câmara

9,00R20”.

12 Volts Uma característica bastante interessante do Iveco vertis é o sistema elétrico com tensão de 12v, alimentado por uma única bateria, de 100 Ah. Isso porque os demais veículos da mesma categoria utiliza sistema de 24v.

Segundo o responsável pela plataforma de caminhões leves e médios da Iveco Latin America, marcello mot-

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ta, esta é uma vantagem para o frotista, uma vez que os componentes de um sistema de 12v são mais baratos do que os de um de 24v. Assim, o vertis traz alternador de 14v 90A, motor de partida de 12v-3KW e tacógrafo eletrônico mTCO 1390vDO. Manutenção Desnvolvido pela engenharia brasileira, o Iveco vertis apresenta, de acordo com a montadora, baixo custo de manutenção. Em relação ao motor,

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a FPT afirma que o destaque neste quesito é o trocador de calor integrado ao bloco, que elimina a possibilidade de vazamento e dispensa a necessidade de verificações periódicas.

Além disso, a FPT informa que o tensor automático da correia de alternador e bomba d’água é isenta de manutenção, e que o motor conta com sistema de filtragem de alta eficiência para combustível e óleo lubrificante. Interessante foram os prazos de trocas de óleo fornecidos pela Iveco: 120 mil km para óleo de câmbio (3,2 litros) e 20 mil km para óleo (9,3 litros) e filtro de óleo motor.

Estudo encomendado pela Iveco e realizado pela netz Automotiva mostrou que em um período de 3 anos, com média de rodagem de 60.000km por ano, em aplicação severa de uso urbano, o vertis 90v16 apresenta custo de manutenção programada 23% menor do que a média da concorrência no segmento e, na aplicação rodoviária, o Iveco chega a ser até 31% mais econômico, em termos de manutenção, em relação ao veículos de outras marcas que competem

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na mesma categoria. Já no modelo de 13 toneladas, o vertis apresenta 30% de economia na aplicação urbana, e 32% na rodoviária.

Aplicações O vertis foi concebido pela Iveco para atuar principalmente no segmento do varejo, em aplicações de entrega de produtos em viagens de curta e média distância, em trajetos urbanos e intermunicipais.

O modelo de 9 toneladas carrega até 6.025kg, e apresenta três opções de entre-eixos: 3.308mm, 3.800mm e 4.350mm, e é disponível apenas com cabine simples. Já o de 13 toneladas, tem PTb de 13.300kg, com capacidade de carga líquida de até 9.260kg, dependendo da distância entre-eixos, que podem ser três: 4.350mm, 4.750mm e 5.100mm.

O público-alvo esperado são frotistas que atendem redes de varejo, para entrega de mercadorias, e também caminhoneiros autônomos. Segundo a Iveco, o primeiro lote de 400 veículos que estão sendo produzidos este ano já está 100% vendido.

gestão

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Tendências no transporte é tema do Congresso SAE 2010 Especialistas discutiram perspectivas do transporte de carga e passageiros, além de ações para desafogar o trânsito

Bruna Paranhos O Comitê de Caminhões e Ônibus do Congresso SAE Brasil 2010 reuniu especialistas do governo e da indústria automotiva para discutir as perspectivas do transporte de carga e passageiros e ações para desafogar o trânsito em vias das grandes cidades.

Atualmente, o Brasil ocupa a 6ª colocação na produção mundial de caminhões e a 3ª em produção de ônibus, mas com o aumento da produção, qual medida tomar para evitar o colapso no trânsito?

O painel de debates “Tendências

dos Sistemas de Transporte nas Regiões Metropolitanas” contou com a participação de Milton Xavier, assessor de planejamento da Secretaria de Transportes do Governo do Estado de São Paulo, que falou sobre as medidas já tomadas pelo governo paulista na tentativa de desafogar o trânsito nas regiões metropolitanas do estado.

O Rodoanel, considerado a maior obra viária do Brasil, foi mostrado como iniciativa que deu certo em São Paulo, mas vale ressaltar que a obra não está 100% concluída. Faltam ainda os trechos norte e leste do Rodoanel que estão em processo de licitação.

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O processo logístico elaborado pelo governo de São Paulo inclui ainda a implementação do Ferroanel para dar apoio logístico da produção do estado e diminuir o fluxo de caminhões que passam diariamente pelas regiões metropolitanas. A intenção é que centros de distribuição fiquem próximos à ferrovia, como ligação de cada sistema de transporte para facilitar a distribuição da produção que passa por São Paulo, reduzindo os atuais 90% de utilização do sistema rodoviário para 70%, sem diminuir ou frear o aumento da frota. A previsão é que todo o projeto esteja finalizado até 2020.

Segundo Milton Xavier, o sistema rodoviário integrado com a ferrovia de modo integrado irá aumentar a mobilidade de transporte no estado. “Para que isso aconteça o ferroanel precisa de um sistema logístico eficiente e estruturado para que atinja a funcionalidade. É nisso que estamos trabalhando”, disse.

Do lado da indústria, Sandro Trentin, gerente da Randon SP, falou das soluções encontradas pela empresa para suprir os gargalos de logística atuais. Segundo ele, as restrições ao transporte, como tara de produtos, novas legislações e pedágios, pesam ainda mais no bolso do transportador. “É o bolso do transportador que determina as ações dele. As novas regras como uso obrigatório de ABS, airbags, bloqueadores de segurança, rastreadores, tudo isso tem influência no valor final”, disse.

A Randon adotou um sistema de migração nas combinações dos caminhões, com aumento dos eixos, que causaram impacto na redução da tara e aumento na capacidade de volume nos caminhões, reduzindo o custo do frete. Os caminhões também foram adequados na linha leve, para reduzir o peso próprio e a altura de cada carregamento. “Está 15% mais leve que o tradicional”, disse Trentin.

A empresa também adotou novos sistemas de amarração da carga, que trazem facilidade na operação, e investiu em materiais para reduzir a temperatura interna do caminhão. As soluções logísticas foram desenvolvidas por uma equipe de 100 pessoas, que testaram todas as ideias em um campo de provas. Segundo Trentin, o volume de cargas nos cami-

gestão nhões atendidos pela Randon operam hoje em 2,5%. “Estamos no limite da carga rodoviária”, afirmou.

O transporte de passageiros foi abordado por Álvaro Luis Vial, gerente de engenharia de desenvolvimento da Marcopolo. A empresa desenvolveu novos modelos de ônibus, pensando principalmente nos momentos econômicos como Copa do Mundo e Olimpíadas no Brasil.

Para a criação dos modelos Viaggio 1050, Viagio 900, Paradiso 1050 e Paradiso 1020, a Marcopolo elaborou uma série de estudos, que contou com pesquisas de campo e de mercado. “Ouvimos os clientes e os motoristas. Os engenheiros andaram nos ônibus durante um ano para escutar o que os clientes queriam no novo produto”, disse Vial. Outros dois produtos estão em desenvolvimento.

A Marcopolo apostou em modelos robustos, mas sem perder o conforto e a segurança. As poltronas foram desenvolvidas com material de espuma especial e viscoelástico, com zona de apoio de cabeça e maior espaço entre poltronas, com porta copo individual. As luzes de leitura são de lead, uma tendência mundial que trás mais conforto na leitura. Os novos ônibus contam com sistema de internet sem fio (wirelles) opcional.

Para o motorista, o espaço da cabine também foi remodelado, com mais conforto. Os painéis são com satélites retráteis e possuem novo multiplex. As escadas estão mais amplas e as portas são deslizantes. Além disso, os faróis dos novos modelos são de tecnologia lead. “Os novos ônibus trouxeram fácil dirigibilidade, sem esquecer da segurança e com conforto ao motorista”, afirmou Vial.

A aerodinâmica dos novos modelos da Marcopolo também tiveram a preocupação com o consumo de combustível. Os estudos da montadora, em parceria com a aeronáutica, e do Inmetro acusaram redução considerável no consumo, que serão comprovados em um relatório que será divulgado em breve. A Marcopolo já sentiu nas vendas os benefícios dos novos veículos. “Já temos 35 pedidos de patente dos novos veículos”, disse Vial.

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Um utilitário com equipamentos de conforto e segurança que facilitam o dia a dia de motoristas e exige conhecimento dos reparadores

A Ford Transit foi avaliada na concessionária DIVEPE Caminhões que nos passou diversas informações valiosas

Fotos: Divulgação

Muita tecnologia e eletrônica embarcada equipam Ford Transit

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Fotos: Divulgação

Marco Antonio Silvério Junior O Ford Transit que chegou ao brasil ano passado e este ano passou a contar também com a versão cabine, já faz sucesso no mundo há 45 anos e sempre trouxe inovações no segmento de comerciais leves. Em 1978 colocou a disposição câmbio automático e nos anos 90 foi precursora do uso da injeção eletrônica na categoria e transmissão automatizada com trocas de marcha por borboletas no volante na 4ª geração. Isso é uma ideia do que podemos esperar do utilitário importado da Turquia que já vendeu seis milhões de unidades no mundo e chega ao brasil na 5ª geração, a mesma comercializada na Europa.

Motor e injeção eletrônica O motor da Transit é um Duratorq 2.4l TDCI – Turbo Diesel Common Rail Injection, que possui duplo comando de válvulas roletados no cabeçote e gera potência de 115cv a 3500rpm e 310nm de torque a 1750rpm. O sistema de controle eletrônico é Denso e possui uma rede de comunicação CAn interligando os diversos módulos que se comunicam com o equipamento de diagnóstico através de um protocolo SCP – Standard Corporate Protocol.

Apesar de parecer um conector ObD, a leitura da memória de avarias com o scanner é feita por um canal de padronização internacional ISO 9141. Quando ocorre uma falha grave no sistema a luz da injeção irá piscar em conjunto com a das velas aquecedoras no painel. O PCm, como é chamado o módulo que gerencia o motor, fica localizado no lado esquerdo do compartimento do motor e adota diversas estratégias para reduzir emissões e ruídos, além de tornar o funcionamento mais suave.

O mesmo sistema de abertura por chave do Focus foi utilizado na Transit

A pequena turbina consegue gerar pressão positiva mesmo em acelerações com o veículo parado

Conector de diagnose parece mas não é OBD

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O sensor MAF está antes da turbine e o MAP na tubulação após a turbina

O trocador de calor do sistema de combustível fica na parte traseira próximo ao tanque de combustível

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Durante a partida do motor, a injeção de combustível é atrasada e acontece quando o ar já está em uma temperatura maior, assim o motor entra em funcionamento mais facilmente reduzindo os esforços do motor de arranque. O débito para a partida a frio também é controlado eletronicamente pelo PCm, ou seja, não é preciso acelerar. Durante a fase de aquecimento a injeção é adiantada e quando a temperatura do motor é menor que 50°C e a rotação está abaixo de 2500rpm, as velas aquecedoras são energizadas para reduzir a emissão de fumaça e estabilizar a marcha lenta.

O Duratorq trabalha com uma pré injeção de combustível que ocorre cerca de 90° antes do ponto morto superior, causando uma turbulência na câmara de combustão, então na injeção principal acontece uma melhor atomização da mistura ar/ combustível e redução de ruídos típicos de motores Diesel.

A leitura da massa e temperatura do ar é feita em dois pontos, um antes da turbina com um sensor mAF que mede o fluxo por queda de temperatura em um fio aquecido. Outro do tipo mAP no coletor de admissão medindo valores de pressão negativa e positiva. Tanto o mAP quanto o mAF possuem sensor de temperatura do ar integrado para maior precisão da densidade da massa de ar que será queimado. na parte de trás do cabeçote está instalado o CHT, um sensor de temperatura que não tem contato com o liquido de arrefecimento, então mesmo que por algum motivo o mesmo se esgote, ainda será possível medir a temperatura sem erros e informar a central que tomará as devidas providências. Sempre que este sensor for removido deverá ser instalado um novo, com o correto torque de aperto para que funcione corretamente.

O sensor de rotação, chamado de CKP está posicionado na parte de trás junto ao volante do motor que possui intervalo de um dente para identificar a posição do primeiro e quarto cilindro. A determinação da sequência de injeção é feita através do CmP, sensor de fase de efeito Hall localizado no cabeçote logo abaixo do tubo distribuidor de combustível, e se estiver defeituoso o motor não funciona.

Para controlar emissões de nOx a Transit conta com a válvula EGR controlada pela central eletrônica.

Em cargas parciais a válvula recircula parte dos gases de escapamento que trocam calor com o sistema de arrefecimento antes de ir para o coletor de admissão. O ar que respiramos contêm 78% de nitrogênio, 21% de Oxigênio e 1% de outros gases. O nOx é formado pela reação química entre do Oxigênio com o nitrogênio, e quanto mais alta a temperatura na câmara de combustão maior é a quantidade de nOx formado, então o gás de escapamento recirculado, que é pobre em oxigênio, será inerte na câmara de combustão, pois não colabora com a queima, baixando a temperatura, nem com a formação desses gases.

Este motor está preparado para atender a norma Euro 4 de controle de emissões, mas devido ao combustível comercializado no brasil só é possível se enquadrar na Euro 3, que por enquanto é o suficiente para ser homologado.

Sistema de Alimentação O sistema de alimentação da Transit é complexo e exige muita atenção e conhecimento para evitar falhas e até prejuízos durante o diagnóstico.

Começando pelo tanque de combustível, o mesmo possuí na tampa uma válvula que mantém o combustível

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sob ligeira pressão positiva, para diminuir a evaporação do Diesel.

O combustível é levado à bomba de alta pressão por meio de uma bomba de transferência passando antes pelo filtro que tem acoplado a ele um sensor de água e um indicador de restrição. O motor tem melhor funcionamento e menor emissão de fumaça branca com o combustível aquecido, porém se a temperatura for muito alta no tanque, o mesmo irá evaporar e se degradar rapidamente, por isso a linha possui válvula termostática e trocador de calor.

A válvula está localizada no cabeçote do filtro e libera o retorno do combustível para o tanque ao atingir 50°C, antes disso ele é novamente direcionado para a bomba de alta pressão.

Antes de chegar ao tanque o Diesel passa por um trocador de calor.

A bomba de transferência faz parte do mesmo conjunto da bomba de alta pressão acionado pela corrente de distribuição do motor. nesse conjunto também estão localizados o atuador de controle da bomba de alta pressão, o sensor de temperatura (FTS) e uma válvula reguladora.

O atuador de controle tem a função de controlar a quantidade de combustível que será admitida pela bomba de alta pressão, de acordo com a necessidade do motor. A falha deste sensor fará com que a bomba gere mais volume do que o necessário fazendo a pressão se elevar, e para preservar a bomba e o circuito hidráulico, a válvula limitadora no tubo distribuidor irá se abrir quando a pressão chegar a 2000 bar, e irá manter em 800 bar.

Caso o conector do atuador seja desligado com o motor em funcionamento, o mesmo irá ocorrer, e uma vez que a válvula limitadora se abrir precisa ser substituída. O mesmo acontecerá caso o sensor de pressão

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no tubo distribuidor seja desligado, portanto atenção durante o diagnóstico. Caso seja necessária a substituição do sensor, a Ford recomenda também que seja substituído o tubo distribuidor.

A válvula reguladora desvia o combustível que não foi admitido pela bomba de alta pressão para lubrificar os eixos da mesma. Além de lubrificar, o Diesel tem a função de arrefecer a bomba, por isso toda vez que o nível no tanque estiver abaixo de 4l, o PCm reduz a potência do motor para evitar danos à bomba. Com o mesmo objetivo, quando desmontar a bomba para reparos, antes de funcionar o motor abasteça-a com Diesel. A pressão de trabalho do sistema varia entre 230 bar e 1600 bar.

Após substituir ou desmontar a bomba ou o atuador de controle é preciso realizar a calibração com equipamento de diagnóstico apropriado.

Os bicos injetores possuem códigos e devem ser informados a central por meio de um scanner para que seja calculado o débito de combustível em função das variações construtivas pré estabelecidas para os mesmos.

Esse procedimento deve ser efetuado quando um bico injetor for substituído ou tiver a posição invertida. Caso estes códigos não sejam inseridos poderá haver marcha lenta irregular e emissão de fumaça preta.

Para substituir um bico injetor sempre se deve aguardar no mínimo 1 minuto para que a pressão no common rail diminua, e é bom aproveitar para examinar internamente o tubo distribuidor quanto a oxidação e cavitação.

A arruela térmica do bico injetor também deverá ser substituída por outra de mesma espessura.

Sistema elétrico Para fornecer alimentação a todos

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Os bicos injetores ficam no centro da câmara de combustão e o common rail integra sensor e válvula limitadora de pressão

Os fusíveis de proteção primária (Max fusíveis) estão ao lado das baterias onde também está o relé de comutação das mesmas

A caixa de distribuição BCMii e o módulo de carroceria GEM podem ser acessados com a fácil remoção da tampa do porta luvas

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os componentes eletro-eletrônicos da Ford Transit existem quatro caixas de distribuição localizadas em pontos estratégicos. Ao lado das duas baterias de 12v localizadas em baixo do banco do motorista está a caixa de max fusíveis, que fazem a proteção primária do sistema, onde também está o relé de comutação das baterias.

Durante a partida e funcionamento do veículo as duas baterias permanecem ligadas em paralelo, já quando a chave é desligada, apenas uma bateria garante alimentação aos equipamentos que precisam continuar sendo alimentados, assim mesmo que haja uma falha do veículo ou esquecimento de algum componente ligado pelo motorista, uma bateria sempre terá carga o suficiente para dar partida no motor.

A comutação das baterias é controlada por um módulo de carroceria chamado GEm, que também fornecem tensão de referência para o pedal do acelerador. Este módulo está localizado atrás do porta luvas junta a caixa de fusíveis e relés dos equipamentos internos chamada de bCmii.

Os fusíveis e relés dos equipamentos que estão no compartimento do motor estão na caixa de distribuição localizada no lado esquerdo do mesmo compartimento.

Ali também existe um ponto positivo interligado as bateria para realizar transferência de carga para uma possível partida auxiliar. Para evitar faíscas que podem acarretar danos, o ponto positivo deve ser ligado primeiro e em seguida o negativo, de maneira firme. Um dos ventiladores, que está presa a polia do motor funciona por acoplamento viscoso, já a que esta presa ao radiador possui um módulo e é controlada por PWm (Largura de Pulso modulada), ou seja, existem inúmeras possibilidades de velocidades.

O alternador de 150 Ah também

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possui um módulo, este para controlar o regulador de tensão, que pode de acordo com a necessidade corrigir a tensão enviada para as baterias para uma melhor resposta de carga, por exemplo, com o motor frio. A polia é do tipo roda livre, que torna a transmissão de rotação para o alternador mais suave, sem as oscilações bruscas do motor principalmente na marcha lenta e em queda de altas rotações, onde o alternador pode demorar mais a diminuir a velocidade do que o motor.

Conforto e segurança Começando pelos sistemas de segurança ativa, a Ford Transit possui freios a disco nas quatro rodas com sensor de desgaste das pastilhas, AbS, EbD – Distribuição Eletrônica da Frenagem, ESP – Programa Eletrônico de Estabilidade, bTCS – Controle de Tração e ASL – Limitador de velocidade. Todos estes sistemas são controlados pela HCU – Unidade hidráulica conjugada ao módulo de controle.

Os dados para poder executar estas funções são coletados através dos sensores de velocidade das rodas, sensor de derivação, sensor de posição e velocidade de giro do volante.

O EbD integra uma função que auxilia nas frenagens quando o veículo está carregado. Através dos valores de pressão da linha hidráulica de freio e o tempo que as rodas demoram para diminuir a velocidade, o HCU percebe que é uma frenagem de emergência e que o veículo esta demorando mais que o normal para desacelerar, portanto esta carregado, então o sistema corta a ação de frenagem do motorista e envia pressão da bomba hidráulica para as rodas, diminuindo o espaço necessário para a parada total.

O ESP aplica os freios de forma independente em cada roda para corrigir a trajetória do veículo caso esta

não seja a pretendida pelo motorista.

Esta leitura é possível processando os dados da posição e velocidade com que o volante foi movimentado e da força centrifuga sofrida na carroceria detectada pelo sensor de derivação.

O controle de tração pode ser desligado através de um botão no painel para transpor terrenos onde a aderência varia muito, pois nessas condições a ação do bTCS tornaria o trajeto um tanto desconfortável, porém se a velocidade ultrapassar 60 km/h ou for detectada alguma derrapagem o sistema é religado automaticamente.

O limitador de velocidade pode ser programado por um scanner de acordo com a solicitação do proprietário que irá determinar de acordo com a realidade dos trajetos onde o veículo irá circular, impedindo falhas de conduta do motorista.

Para a segurança passiva a Transit dispões de cintos de segurança com tensores pirotécnicos e Air bag duplo.

Os fios do sistema de air bag podem ser identificados pela cor amarela, e para realizar manutenção no sistema a bateria deve ser desligada e aguardar ao menos um minuto para poder manusear os componentes do sistema.

A Transit também vem equipada de série com direção hidráulica, ar condi-

Os freios são a disco nas quatro rodas e possuem ABS com as funções ESP, EBD, HLA e BTCS

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cionado, vidros e travas elétricas. Um sistema muito útil é o HLA – Auxilio de Partida em Rampas. nos aclives ou declives (nos casos de saída em marcha ré) a HCU mantém o freio acionado por três segundos após o motorista liberar o pedal de freio, assim terá tempo de controlar o acelerador e a embreagem para sair em rampas com inclinação superior a 4%, poupando os componentes da embreagem.

Finalizando os principais itens de conforto também é utilizado volante do motor de dupla massa, que reduz significativamente os trancos transmitidos ao transitar por terrenos irregulares, engrenagens da marcha a ré com sincronizado e faróis com função estacionamento, acionada por um toque no lampejo do farol alto antes de descer do veículo.

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pRocedimento de veRificação do indicadoR de RestRição do filtRo de combustível Com o motor aquecido e desligado, pressione o botão amarelo por 3s e depois funcione o motor por 10s, então acelere até o final e segure por 5s.

Confira o indicador. verde – Filtro em bom estado Transparente - O filtro deverá ser substituído na próxima revisão vermelho – Substituir filtro O indicador de restrição funciona de acordo com o vácuo gerado na sucção do combustível, quanto maior a restrição do filtro, maior será o vácuo.

Filtro de combustível possui valvula termostática, indicador de restrição e sensor de presença de água integrados Custos de manutenção Cesta básiCa de peças

Painel de instrumentos tem diversas luzes indicadoras, entre elas a de manutenção e troca de marchas para condução econômica

Os fusíveis e relés dos sistemas que estão no compartimento do motor estão na central do mesmo compartimento

Componente Filtro ar Filtro de combustível Filtro de óleo motor Óleo motor Óleo de Câmbio Óleo de diferencial Correia dentada / Corrente Tensores da correia dentada/ corrente Correia Poli-V Coxins do motor Coxim do Câmbio Velas incandescentes (aquecedoras) Reparo dos Bicos Injetores Liquido de arrefecimento (Litro) Pastilhas/ lonas de freio dianteiro Pastilhas/ lonas de freio traseiro Discos/ tambores de freio dianteiro (Par) Discos/ tambores de freio traseiro (Par) Cilindro de roda Dianteiro/ traseiro Buchas do Jumelo Amortecedores dianteiros (Par) Amortecedores traseiros (Par) Jogo de batentes da suspensão Silencioso do escapamento Catalisador bateria bomba de combustível

preço público 54,00 140,00 55,00 26,77 1.049,62 13,17 345,40 86,10 204,00 377,00 254,00

17,20 Não encontrada Não encontrada 365,00 215,00 1.183,30 75,60 285,00 182,00 113,40 414,70 3.832,20 323,86 2.895,00

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CONAMA P7: como anda a Euro5 Brasileira

A tecnologia está pronta para entrar em cena em 2012, mas combustível para garantir as emissões exigidas na fase 7 do Proconve, só em 2013

Baixas emissões não significa baixa potência, o motor V8 de 16l da Scania gera 730cv e atende a norma Euro5

Marco Antonio Silvério Junior Enquanto ainda estamos maravilhados com os veículos flex, apesar de o álcool nunca ter saído das bombas, e com o biodiesel, que após 6 anos ainda está em 5% de adição ao Diesel (Portugal começou em 2009 com 6% e já está em 10%), assistimos o mundo avançando a passos largos no controle de emissão de poluentes impondo normas cada vez mais rígidas aos fabricantes de veículos, e principalmente fornecendo condições e dando incentivos fiscais para que isso aconteça. na União Européia a Euro5 já funciona, mes-

mo a lei entrando em vigor somente a partir de Janeiro de 2011 e a Euro6 já está programada para ser homologada em 2014.

Funciona assim, a homolo-

gação foi feita em Setembro de 2009 para entrar em vigor em 2011, porém cada Estado-membro (país) tem incentivo fiscal autorizado para as montadoras que anteciparem o lan-

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Motor Cummins 3.8l 4 cilindros com 167cv e pós tratamento de gases com injeção de uréia

çamento de veículos que atendam a Euro5. Por aqui as coisas acontecem ao contrário, a AnP – Agência nacional do Petróleo, mal fez a parte dela para que a implantação da Euro4 ou COnAmA P6 tivesse sucesso, e não teve.

A resolução 315 do Conselho nacional do meio Ambiente (Conama), de 2002, tornava obrigatória até janeiro de 2009 a adoção no brasil do padrão de emissões de gases Euro 4 ou COnAmA P6. Enquanto os fabricantes faziam investimentos milionários em tecnologia, a AnP gerava dúvidas se conseguiria disponibilizar o óleo Diesel com 50 PPm, partes por milhão, de enxofre, o S50. E ainda dizia que iria disponibilizar o combustível a um preço mais alto que o

comum, inicialmente em pontos estratégicos e posteriormente para todas as regiões.

Então como vender veículos que não se sabe onde poderão ser abastecidos e se serão abastecidos com o combustível correto. Assim foi decidido pular o Euro4 e partir direto para o Euro5, ou COnAmA P7 que deve entrar em vigor a partir de Janeiro de 2012. Os fabricantes estão fazendo o dever de casa, mesmo com a crise de 2009 não deixaram de investir, pelo contrário, aproveitaram a queda na produção para focar no programa, por exemplo a mercede-benz mantinha 400 funcionários apenas no programa P7 e fez mais de 10 mil horas de teste em bancada. na FEnATRAn 2009, diversas

empresas já mostravam que tecnologia não será o problema para que a Euro5 entre em ação. Os motores que atendem a nova resolução exigem óleo diesel S10, ou seja, com 10 PPm de enxofre, e devido a não disponibilidade, as montadoras pre-

Códigos gerados por sistema OBD podem ser lidos até por um celular

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cisaram importar o combustível para poder fazer os testes e desenvolver esses motores. A ANP irá disponibilizar inicialmente apenas o Diesel S50, que já deveria estar nas bombas desde Setembro de 2009, porém só é utilizado no transporte coletivo urbano, e somente em 2013 o S10, ou seja, já sabemos que o Euro5 não será plenamente atendido na data estipulada, e novamente graças a não disponibilidade do combustível.

Os veículos que não atendem o CONAMA P7 podem ser abastecidos normalmente com óleo diesel de baixo teor de enxofre, mas veículos que atendem a nova norma não podem ser abastecidos com óleo diesel de alto teor de enxofre S500 ou S1800, pois segundo o Coordenador da Comissão Especial Veículos Diesel, da Associação de Engenharia Automotiva (AEA), Celso Acarini Costa, de acordo com a tecnologia empregada no veículo, o diesel com alto teor de enxofre pode causar danos irreversíveis ao catalisador, porém a utilização do S50 antes da chegada do S10, não deve causar danos aos ve-

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ículos, apenas não irá proporcionar o nível de emissões estabelecido na fase 7 do Proconve.

No site da ANP aconteceu até o dia 30 de setembro uma pesquisa com os revendedores varejistas de combustível quanto a pretensão em comercializar o S50 e o S10. Segundo a resolução da ANP Nº 26/2010 a pesquisa tem como intuito fazer um planejamento logístico da distribuição do combustível, e prover condições para que os novos veículos possam ser abastecidos percorrendo todo o território nacional.

A distribuição desse combustível ainda preocupa muito a respeito do que teremos nas bombas, mesmo os revendedores tendo de fazer as devidas adaptações para que os tanques fiquem separados e não haver contaminação, pois sabemos da cultura brasileira em relação a cuidados com qualidade de combustível, o que preocupa também os fabricantes de veículos que terão de lidar com problemas gerados por esse fator, e também os futuros proprietários, principalmente com o custo do novo

Esquema de funcionamento do sistema de pós tratamento com adição de uréia

combustível que muito provavelmente será maior.

A União Européia criou leis que obrigam os fabricantes a garantir a durabilidade dos equipamentos de controle da poluição por 160 mil Km e todas as conformidades verificadas durante 5 anos ou 100 mil Km, além disso estabeleceu procedimentos para ensaios e requisitos específicos para análise de diversos tipos de emissões, da potência do motor e do controle de combustíveis. Também deve fornecer toda informação necessária à reparação para as oficinas independentes via internet, mesmo que a um custo a níveis razoáveis.

Para atender ao CONAMA P7, os veículos também deverão estar equipados com sistema OBD- On-Board Diagnostics (Diagnóstico de bordo) que irá monitorar constantemente os parâmetros do motor e em caso de alguma falha que possa acarretar aumento nas emissões acenderá no painel de instrumentos uma luz de alerta para que o motorista procure uma oficina.

O sistema gera um código de falhas padrão que pode ser lido por qualquer equipamento OBD, assim o reparador poderá consultar em uma lista o que significa aquele código para poder realizar a manutenção necessária. O sistema OBD também deverá tomar providências para que nessas situações o veículo não passe a emitir maior quantidade de poluentes, mesmo que cause redução de desempenho, assim o motorista terá de procurar uma oficina o mais rápido possível.

Sistemas de pós tratamento Principalmente para atender as emissões de NOx, os veículos deverão utilizar sistemas de pós tratamento dos gases de escape, e

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duas tecnologias vem sendo desenvolvidas, o SCR (Selective Catalitic Reduction) e a já conhecida EGR (Exhaust Gases Recirculation), porém mais complexa.

O SCR funciona com a injeção de uma mistura de água desmineralizada com 32% de um produto químico chamado uréia. Quando esta mistura é injetada no escapamento, por uma bomba controlada e monitorada eletronicamente, ocorre uma reação química e são liberadas moléculas de amônia, que irá reagir com o NOx dentro do catalisador formando nitrogênio e vapor de água. Para controlar essa injeção o veículo irá contar também com um sensor de NOx que irá monitorar o escapamento após o catalisador para saber quando e quanto dessa mistura deverá ser injetada.

Essa mistura ficará armazenada em um tanque e na Europa, onde já é utilizada, custa cerca de 50% do valor do diesel, no entanto seu consumo é de 5% em relação ao consumo de diesel, e dependerá das condições de carga do veículo, pois a produção de NOx está ligada a temperatura de combustão. Ainda não se sabe como e por quem essa mistura será distribuída, pois além da Petrobras, apenas mais uma empresa no Brasil fornece o produto, que na Europa é vendido em galões nas lojas de conveniência dos postos de gasolina.

O já conhecido sistema EGR é uma tecnologia alternativa ao SCR, e possui atualmente controle eletrônico e sistema de resfriamento dos gases recirculados que são misturados a uma porção de ar fresco para diminuir a temperatura da câmara de combustão reduzindo assim a formação de NOx, porém esse sistema exige um consumo maior de com-

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Sistema de recirculação dos gases com resfriamento

bustível, pois ao reduzir a temperatura, diminui também a eficiência da queima, emitindo mais fumaça.

Por isso, os motores que utilizam EGR exigem um filtro de material particulado, assim o seu uso deverá ser

restrito a veículos de menor porte e que costumam circular em regiões com diesel de melhor qualidade. Os dois sistemas também podem ser utilizados em conjunto, como por exemplo, em alguns modelos da Scania.

Níveis de emissões Segue abaixo os limites emissões de poluentes exigidos na norma Euro5: Monóxido de carbono (CO): 500 mg/km Material Particulado: 5 mg/km (ou seja, uma redução de 80% das emissões em relação à norma Euro 4); Óxidos de azoto (NOx): 180 mg/km (ou seja, uma redução de mais de 20% das emissões em relação à norma Euro 4); Emissões combinadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto: 230 mg/ km.

As emissões na norma Euro5 são medidas em miligramas por kilometro, já na fase 7 do Proconve - Programa de controle da poluição do ar por veículos automotores, as emissões são estabelecidas em gramas por Kilowatthora: Monóxido de Carbono (CO): 1,5 g/KWh Material Particulado: 0,02 g/KWh Óxidos de Azoto: 2 g/KWh Hidrocarbonetos: 0,46 g/KWh Opacidade: 0,5 m-1

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técnica

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Sistema de injeção diesel Common Rail – Na prática

Paulo Souza Consultor Técnico cepso@click21.com.br

O filtro de combustível sempre foi e permanece sendo um elemento dentro do sistema de injeção diesel de extrema importância e por isso merece grande atenção. A princípio, este fator para os veículos pesados parece bem resolvido, ou seja, os condutores e os reparadores destes atentam para as trocas periódicas ou as manutenções preventivas.

Já para uma frota que vem ocupando cada vez mais espaço no mercado, as camionetes de passeio e as vans com sistema de injeção diesel Common Rail, pode ser que este ponto mereça ser mais enfatizado, pois veículos pós garantia estão buscando o mercado de reparação independente e, muitas vezes, o técnico que reparava o veículo anterior de seu cliente, e que não era motor diesel exatamente, pode não estar com todas as informações necessárias. Então para estes colegas deixo uma dica: observe e oriente seus clientes para a necessidade da manutenção preventiva deste item. na maior parte das vezes o cliente busca a oficina com a reclama-

ção de perda de potência e em casos mais extremos do veículo “apagar” e depois ao dar partida voltar a funcionar. O caso é que se o filtro restringe a passagem do combustível, haverá falta para alimentação do sistema de geração de alta pressão no sistema.

Outro ponto que pode produzir este efeito, perda de potência, nos veículos com o sistema Common Rail e com turbo compressor, é o intercooler. mas o que exatamente acontece? bem, o intercooler tem a função de resfriar o ar que vem da turbina, pois quando se comprimi o ar, sua temperatura aumenta e com este aumento ocorre a diminuição de sua densidade e assim este componente tem a função de diminuir a temperatura deste ar para que volte a ter a densidade necessária para se ter um bom desempenho, outro ponto é que sem este resfriamento a temperatura na câmara de combustão seria muito elevada podendo levar a danos no motor.

O intercooler é parecido com o radiador, tem o mesmo princípio de funcionamento e existem basicamente

Sistema Diesel Common Rail com quatro válvulas injetoras

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técnica

dois tipos de intercooler: aquele que utiliza o próprio ar ambiente para resfriar o ar que passa pelas “colméias”, ou seja, o ar comprimido que vem da turbina e o outro que utiliza água de um sistema de refrigeração próprio para fazer a absorção de calor deste mesmo ar, o intercooler vem montado na frente do radiador do sistema de arrefecimento para que Representação da injeção e explosão no cilindro o ar frontal o atinja Acontece que neste exemplo este primeiro, porque se fosse ao contrásistema possui alem do sensor de rio, ou seja, montado atrás do radiapressão de turbo também o medidor dor, o intercooler receberia o calor de massa de ar, este está montado na do radiador e sua função não seria entrada de admissão de ar, antes do eficiente ou ele pode estar montado turbo e o sensor de pressão do turbo, em outra posição no compartimento capta a pressão no coletor de admisdo motor de forma que possa receber são, pós turbo e intercooler. fluxo de ar externo adequado para Assim se no intercooler ocorre vasua função. A maioria destes veícuzamento de ar, para a unidade de los usam o primeiro sistema, ou seja, comando neste momento não há intercooler do tipo ar / ar. compatibilidade do sinal de um com o O que acontece é que pode ocorrer outro, pois, pelo volume de ar que está no intercooler rompimento que faz o ar sendo admitido e pelo sinal de carga comprimido se perder e não chega ao que chega do potenciômetro do acemotor a pressão que deveria chegar. lerador, o sinal do sensor de pressão Cito um exemplo, na Tracker Diesel do turbo não está dentro de uma faixa com sistema Common Rail. A lâmpada admissível. Este rompimento do interde diagnose no painel, muitas vezes, cooler neste veículo acaba ocorrendo chega a acender e isto é sinal de falha sempre na parte inferior, dificultando no sistema. Quando o técnico avalia um pouco a identificação. com o equipamento de diagnose, na grande maioria ele aponta para o senComo testar? sor de pressão de turbo com sinal erDesmontar o mesmo do veículo, ferôneo. normalmente o componente é char uma das passagens e na outra insubstituído e a falha permanece. jetar ar com baixa pressão estando ele imerso em um recipiente com água, Qual é o erro?

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avaliar se há presença de bolhas de ar, basicamente como é feito com pneus, mas não esqueça, baixa pressão.

Ainda sobre este veículo, fique atento, o mesmo possui EGR, recirculação de emissão de gases, para que o sistema faça esta recirculação é necessário depressão no coletor o que não há em motor diesel, porém para poder gerar está depressão o motor é dotado de uma borboleta montada no coletor de admissão que funciona com vácuo gerado por uma bomba de vácuo montada no motor, há uma válvula de controle para atuar nesta borboleta e essa válvula é comandada pela unidade de comando.

Atente para que esteja tudo em ordem, pois caso contrário se esta borboleta fechar em momento impróprio ocorrerá a perda de potência imediata, chegando a ponto de “apagar” o motor.

De maneira geral os pontos abordados aqui servem de referência para os veículos em geral que trabalham com injeção diesel Common Rail. Assim vale lembrar e reforçar que vários fatores devem ser considerados e avaliados na diagnose e que o sistema eletrônico é um deles e não o único.

Espero que as dicas venham a ajudar os colegas e que possam contribuir no seu dia a dia dentro da oficina.

Desejo a todos muito sucesso e até uma próxima oportunidade.

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artigo

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Seriedade no mercado fora de estrada

* Vicente Pimenta é vice-diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas do Congresso SAE BRASIL 2010

Tenho falado muitas vezes aqui nesta coluna sobre a bandeira que o segmento Fora de Estrada tem para que venha alguma regulamentação para o setor, a exemplo do que ocorre em outros países. Precisamos resguardar o usuário de nossas máquinas e a sociedade como um todo para que sejam comercializados produtos com qualidade mínima, controle de ruído e emissões. Muitos de vocês podem estar pensando: tão fácil! Por que, se é tão importante o equipamento não poluir, ser seguro e ter qualidade, as próprias empresas não se encarregam de oferecer ao mercado produtos bons? Em outras palavras, se não houver lei as empresas não entregam produtos adequados?

A resposta a essa indagação é: a coisa não é bem assim. Segundo meu entendimento, as empresas instaladas no país já oferecem produtos muito bons ao usuário final, alinhados com as melhores práticas adotadas no primeiro mundo.

Podem ocorrer algumas diferenças entre um equipamento e outro, de uma empresa ou outra, porém decorrentes da visão estratégica de cada empresa no que se refere ao nível tecnológico adequado ao mercado naquele momento. Porém, quando falo da necessidade de se regular o setor, estou na verdade querendo me referir a outra situação muito diferente dessa. Estou me referindo a máquinas que podem ser comercializadas no Brasil (por não haver qualquer regulamentação) e que não atendem padrão algum de qualidade, emissão, segurança ou ruído. Estou discutindo esse “passo atrás”.

Isso mesmo: temos um quadro legal que permite a convivência em nosso país de empresas tradicionais atuantes no mercado brasileiro, e que têm muito

que perder, com outras, as chamadas oportunistas, normalmente provenientes da Ásia, que oferecem produtos de qualidade duvidosa a um custo muito atrativo, e que podem ferir a seriedade do setor. A gente sabe que um deputado corrupto não representa o Congresso, assim como um policial desonesto não representa a corporação e muito menos um padre, um médico etc. representam suas instituições. Mas como negar que cada vez que algum escândalo aparece na mídia a imagem dessas entidades não fica arranhada? O mesmo se dá com o mercado de Fora de Estrada.

Uma lança que se desprende do guindaste, uma máquina que solta tufos de fumaça preta, ou cujo motor dispara em plena avenida que está sendo recapeada, e toda a cadeia de máquinas é “lembrada”.

Importante que a posição do setor seja muito clara para que não se passe a imagem de que o que queremos é reserva de mercado. Não! E a prova se deu no Congresso SAE 2010 no Evento sobre homologação de máquinas. Aliás, quem não pôde comparecer perdeu uma discussão de muito elevado nível.

Os expositores apresentaram as suas ponderações sobre a necessidade de regulamentar o setor, o representante da XCMG, empresa de origem asiática que está iniciando suas atividades no Brasil, manifestou sua total concordância com as propostas de regulamentação. Ou seja, como acontece em todo segmento, há empresas sérias e outras nem tanto. Ao regulamentar o setor, o que se pretende é a competição sadia entre empresas sérias. Quem ganha é o cliente em primeiro lugar, mas todos nós por extensão.