DIESEL REPARADOR
Edição 27 • Set/2010
Segurança
viária As vantagens dos sistemas anti-capotamento vão além da perda da carga
Reparador
Diesel
Em visita à oficina, o Volkswagen 8-150E Worker precisou de muita manutenção
Gestão de
Frotas
A blindagem de caminhões já é uma realidade no Brasil, contra a violência nas estradas
ENTREVISTA
SETEMBRO DE 2010
Novo formato, mais conteúdo O já consagrado Caderno Pesados chega agora em formato revista com o nome Reparador Diesel. Com 32 páginas de conteúdo, o novo suplemento de veículos comerciais do jornal Oficina Brasil apresenta mais conteúdo, com reportagens especiais de gestão de frota e matéria técnicas que com certeza auxiliarão os reparadores na tarefa do dia a dia. Nesta edição destacamos os benefícios dos sistemas anti-tombamento que sem dúvidas salvam cargas e, muito mais do que isso, vidas. É importante ressaltar que na composição do cavalo-motor e reboque, o custo do sistema anti-tombamento é irrisório, cerca de 1% do total. Então, por que há tanta relutância por parte dos frotistas em adotar esta tecnologia? Estudos europeus mostram que existe um ganho substancial na redução de acidentes. É um dispositivo que com certeza vale muito mais do que o custo. Ainda sob o tema Gestão/Segurança, acompanhe a reportagem sobre blindagem de caminhões, um mercado que infelizmente tem crescido bastante no Brasil. Porém, diferentemente da reportagem sobre sistema anti-tombamento, a blindagem chega para afastar outro risco:
Expediente DIREÇÃO Presidente: Cássio Hervé Secretária: Solange Ferreira Roberto Tel: (11) 2764-2895/ 2898 solange.roberto@grupogerminal.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz Tel: (11) 2764-2873 eduardo.foz@grupogerminal.com.br
marketing direto
roubos de carga. Já na seção Reparador Diesel trazemos o raio-x da manutenção de um VUC (Veículo Urbano de Carga) da marca Volkswagen. O VW 8-150 Worker deu trabalho na oficina, e olha que o caminhãozinho passa frequentemente por manutenções preventivas. Em locais como a cidade de São Paulo, que cada vez mais restringe a entrada de grandes veículos de carga, os VUC se tornam uma necessidade para todas as empresas de transporte e, assim, a expectativa de aumento de vendas deste tipo de veículo é grande. E não deixe de ler a segunda e última parte da matéria técnica do colaborador Paulo Souza sobre a tecnologia de injeção Diesel Common Rail, em que ele explica o funcionamento e localização dos principais sensores existentes neste tipo de injeção. Espero que gostem do novo formato e do conteúdo. Sempre que tiverem sugestões, encaminhe para nós. Será um prazer atender a todos vocês.
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Boa leitura, Alexandre Akashi Editor
REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Consultor Técnico: Arthur G. Rossetti e Marco Antônio S. Souza redacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente de produção: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br CONTATOS COMERCIAIS: Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br
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Aliandra Artioli aliandra.artioli@grupogerminal.com.br Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Assistente: Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica@brasildireto.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre@brasildireto.com.br
Entrevista Pupo Nogueira e Osmany Baptista, da MAN Latin America, falam do papel do reparador independente a montadora
Reparador Diesel Volkswagen 8-150E Worker
ESP Conheça o sistema que evita o tombamento e a capotagem do caminhão
Gestão de blindados Blindagem é alternativa para inibir assaltos e preservar a vida
Técnica Paulo Souza fala sobre o sistema de injeção elétrica Cammon Rail
Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualificado database: 18.540 O Oficina Brasil e o Caderno Pesados oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verificador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição). Filiado a:
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ENTREVISTA
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Em entrevista exclusiva, os gerentes de Assistência Técnica, Pupo Nogueira, e de Operações Peças e Acessórios, Osmany Baptista, da MAN Latin America, falam sobre o papel do reparador independente para a montadora, que comercializa os veículos da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus, além de modelos com a marca MAN. Confira abaixo o posicionamento da fabricante, que enxerga no reparador um aliado e consumidor
Fotos: Divulgação
Há mercado para todos
Alexandre Akashi Entre os clientes da MAN Latin America, estão as oficinas independentes, que adquirem peças e até mesmo serviços da rede concessionária. Quem afirma isso é o gerente de Assistência Técnica da montadora, Pupo Nogueira. A visão da empresa em atribuir aos reparadores este título mostra maturidade. Outra demonstração de que a MAN, apesar de nova no Brasil, já surgiu escolada, está na afirmação de Nogueira que enxerga o reparador independente um aliado. “Há mercado para todos”, explica ele, sem deixar de defender o uso de peças originais na manutenção dos veículos da marca. Acompanhe abaixo a entrevista concedida com exclusividade ao Reparador Diesel em que os geren-
tes de Assistência Técnica, Pupo Nogueira, e de Operações Peças e Acessórios, Osmany Baptista comentam a importância do uso de peças originais e como a marca se relaciona com o mercado independente.
Reparador Diesel – Quem é o cliente da montadora? O que a marca tem feito para melhorar os custos de manutenção dos veículos que ela oferta no mercado? Pupo Nogueira – Nossos principais
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clientes são frotistas, motoristas autonômos de caminhões e ônibus, além de seguradoras, oficinas independentes, que adquirem peças e/ou serviços através da rede de concessionárias da MAN Latin America. Osmany Baptista – Do ponto de vista de peças a MAN Latin America realiza pesquisas de preços de peças no mercado, visando o monitoramento e reposicionamento dos preços das peças, além de possuir uma linha de produtos remanufaturados (embreagem simples, dupla, caixa de transmissão, sincronizado, turbo compressor e motor), cujo processo de remanufatura segue o mesmo padrão de qualidade dos itens novos exigido pela montadora, com o objetivo principal de redução do custo de manutenção dos caminhões e ônibus Volkswagen. RD – Como funcionam os serviços oferecidos pela rede? PN – Atualmente a MAN Latin America dispõe de 145 pontos de atendimento fornecendo mão de obra qualificada através de mecânicos e eletricistas altamente capacitados pela fábrica. Temos o Contrato de Manutenção de Frota Volkstotal que é um contrato de prestação de serviços de manutenção preventiva e corretiva firmado diretamente entre a fábrica e o cliente com atendimento por toda a rede de concessionários em todo o território brasileiro. RD – Atualmente rodam pelas ruas e estradas veículos com idade média de 18 anos, o que significa que há caminhões muito velhos ainda em circulação. Existe algum estudo da montadora que mostra um comparativo entre idade do veículo da marca e custo operacional? Osmany Baptista – Promovemos a importância da utilização de peças
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a aplicação de itens originais mesmo nestes casos. Atualmente, a venda de peças originais para reparadores representa importante parte do total de vendas no balcão do concessionário e no acumulado de janeiro a julho 2010 também teve importante evolução quando comparado ao mesmo período do ano anterior.
“O reparador independente é um aliado. Há espaço para todos no mercado” Pupo Nogueira
originais, tanto nos reparos, quanto nas manutenções preventivas, pois desta forma pode-se manter o veículo com as mesmas condições do recém saído de fábrica, em todas as aplicações. RD – E quando o veículo não passa mais pela rede? Qual a estratégia da montadora para continuar tendo algum tipo de faturamento sobre este veículo? Venda de peças originais para reparadores independentes é um bom negócio? OB – A estratégia da MAN Latin America para atender os veículos que não passam pelas oficinas da Rede de Concessionárias MAN Latin America é de focar na venda de peças no balcão da concessionária, através de estrutura de tele-vendas de peças ativo, a fim de manter este cliente fidelizado à marca, garantindo assim
RD – Com quantos anos o veículo deixa de buscar a rede de concessionária para realização de manutenção? Pupo Nogueira – Não há como generalizar uma vez que depende diretamente da cultura de manutenção de cada frotista. Tem empresário que somente faz as manutenções dentro dos concessionários, pois numa eventual falha de componente fora do período de garantia a fábrica reconhece que o veículo foi mantido conforme preconiza o livro de Manutenção de Garantia. RD – O reparador independente é um aliado ou um concorrente? Por que? PN – O reparador independente é um aliado, pois entende-se que há espaço para todos no mercado, sempre vai existir um ou outro frotista que recorre a estes serviços. RD – As novas tecnologias de injeção de combustível nos veículos Diesel têm mudado o perfil de manutenção dos veículos? De que forma? PN – O plano de manutenção fica mais espaçado em comparação com o motor mecânico, possibilitando uma melhor diluição do custo da manutenção por quilômetro rodado. RD – Existe algum tipo de estratégia de injeção específica para cada
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modelo? É possível otimizar isso de acordo com o perfil de uso do caminhão? PN – Todos os caminhões MAN são exaustivamente testados e saem de fábrica com as calibrações corretas, alterá-las somente deve ser feito por técnicos da fábrica, mesmo assim em condições especiais. RD – De forma geral, os veículos atuais apresentam muito mais eletrônica embarcada. Quais as tendências para as próximas gerações de veículos? PN – Cada vez mais caminha-se para a telemetria, nossos caminhões permitem a instalação do Volksnet que é um equipamento onde o gestor da frota faz o acompanhamento em tempo real do modo de condução do motorista como condução na faixa econômica de rotação, coletivo de marchas e suas rotações, consumo de combustível entre outros. RD – Na sua opinião, estas novas tecnologias tornam a reparação mais complicada? Por que? PN – A MAN desenvolve todas as ferramentas de diagnóstico necessárias para identificar a falha e indicar o reparo a ser feito, portanto não há complicações. RD – Como a montadora enxerga o mercado de reposição tradicional? PN – É um mercado extremamente competitivo, porém com crescimento significativo nos últimos anos, não só pelo crescimento da frota , mas principalmente pela atuação na conscientização da importância da aplicação de itens genuínos, que além de preservar as características do veículo original, seguem os rigorosos padrões de qualidade. Nos últimos tempos temos conseguido desmistificar a questão de
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sa, mas também ao consumidor, principalmente pela questão dos padrões de qualidade que são exigidos no item genuíno, e não seguidos no item pirata. Temos trabalhado muito forte na conscientização do cliente final, através de campanhas que valorizam e destacam a importância da aplicação de itens genuínos, não só pela preservação do veículo, mas principalmente pela questão de segurança envolvida.
O plano de manutenção fica mais espaçado em comparação com o motor mecânico, possibilitando uma melhor diluição do custo da manutenção por quilômetro rodado. Pupo Nogueira
preços, possuindo seus custos bastante competitivos. RD – E o comércio de peças piratas? A empresa tem problemas com esta prática? Existe algum tipo de trabalho para inibir esta prática? Osmany Baptista – O comércio de peças piratas vem crescendo basicamente em função do aumento da frota circulante de caminhões e ônibus e da idade média da frota, assim como em outros commodities, e esta prática gera problemas não somente para a empre-
RD – Nos centros urbanos (como São Paulo), caminhão quebrado na pista ou acidentado é responsável por muitos transtornos no trânsito. Sabe-se que grande parte dos acidentes é por tombamento. Porém, já existem tecnologias para evitar este tipo de acidente. Qual o posicionamento da marca na ampliação do uso destes dispositivos? É feito algum tipo de trabalho de conscientização do cliente no ato da compra? Pupo Nogueira – Todos os concessionários MAN prestam orientação aos compradores de forma a minimizar estas ocorrências, o que ocorre em alguns casos é que caminhões muito antigos e sem manutenção adequada da suspensão causam este tipo de transtorno. RD – Existe algum tipo de integração entre pós-vendas e engenharia na hora de executar novos projetos? Como isso funciona? PN – Temos uma área exclusiva dentro da MAN chamada de engenharia do cliente que interage com a assistência técnica através de reuniões periódicas de verificação de todas as ocorrências de campo. Nestas reuniões são discutidos os casos de falhas e durabilidade onde são propostas ações de melhoria do produto e implementadas na linha de produção.
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Vendas da Scania crescem 132% no primeiro semestre de 2010
Novas contratações A empresa contratou o consultor internacional de infraestrutura e planejamento estratégico em transporte urbano, Claudio de Senna Frederico. O executivo chega para ajudar a montadora a buscar soluções viáveis para o transporte urbano no Brasil e em outros países da América Latina, acirrando a disputa pelo mercado interno brasileiro, que deve crescer por conta dos investimentos e das renovações de frotas do veículo previstas antes da Copa 2014 e Olimpíadas 2016. Claudio de Senna é ex-secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo e ex-secretário de Serviços e Obras do município de São Paulo, foi gerente de operações do Metrô paulista, é membro da diretoria da Fecomercio São Paulo e atualmente é vice-presidente da ANTP – Associação Nacional de Trânsito e Transporte Público. Roberto Leoncini assumirá a partir de 1º de outubro a direção geral de Vendas e Serviços da Unidade de Negócios da
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Em apenas sete meses, a Scania já ultrapassou este ano o total de vendas de caminhões pesados de 2009, com 8.686 veículos comercializados de janeiro a julho. A montadora segue na liderança do segmento no acumulado do ano com 27,9% de participação no mercado. O crescimento da marca em 2010 corresponde a 132,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. O mercado total de caminhões pesados apresenta, nos sete meses deste ano, crescimento um pouco inferior à Scania, com 100,3%.
Claudio de Senna irá buscar soluções de transporte urbano
Em outubro, Roberto Leoncini assume direção de Vendas e Serviços
empresa no País. À frente das operações comerciais da Scania no Brasil, Leoncini comandará toda uma estrutura que abrange as atividades de PréVenda, Vendas de Caminhões e Ônibus, novos e usados, a oferta de Serviços, Peças e Assistência Técnica, além de Finanças, Marketing e Comunicação Comercial, com atuação junto às mais de 100 Casas Scania distribuídas pelo
território nacional. Leoncini iniciou sua carreira na Scania em 1988 como representante distrital em Vendas de Caminhões, tendo passado a gerente de Soluções de Negócios em 2001. Entre 2004 e 2008, ocupou o cargo de gerente executivo de Vendas de Caminhões e, em agosto de 2008, tornou-se diretor de Vendas de Veículos da Scania no Brasil.
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Ford é campeã em dose dupla no Rali dos Sertões
A Ford foi a grande campeã do 18º Rally dos Sertões, o segundo maior rali do mundo. A marca venceu tanto nos caminhões leves, com o Ford F-4000 4x4, como nos pesados, com o Ford Cargo 1722e 4x4, e dominou nada menos que as cinco primeiras posições do pódio na classificação geral. Esta foi a sexta vitória consecutiva do F-4000 4x4 no rali - a quinta com dobradinha - e a primeira do Cargo 4x4, confirmando a tradição de força e durabilidade da marca. O roteiro da competição passou por seis estados Goiás, Minas Gerais, Tocantins, Maranhão, Piauí e Ceará -, com os mais diferentes tipos de pistas e dificuldade. Os irmãos Cassol praticamente revezaram as vitórias nas especiais e cravaram uma disputa saudável dentro do próprio clã, uma vez que ambos estrearam nos caminhões. Das 10 especiais, Marcos ganhou três,
enquanto Vanderlei foi o mais rápido em cinco. Destaque O maior destaque na vitória do Ford Cargo 1722e 4x4 da equipe Autoliner no Ralli dos Sertões foi a regularidade. Após fazer um rali impecável, completando todas as especiais, o trio formado por Ulysses Marinzeck, Cesar Loureiro e Adriano Silva comemorou o título dos pesados. “Conseguimos chegar até o final com o caminhão perfeito, sem quebras. Não vencemos nenhuma prova na geral dos caminhões, mas fomos constantes, com o nosso jeitinho mineiro”, brinca Ulysses Marinzeck. “O caminhão está superconfiável e temos uma equipe maravilhosa. A harmonia do
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trio se encaixou no segundo dia, mesmo com o novo navegador.” Feliz com o desempenho do Ford Cargo, o piloto quer mais. “Estamos prontos para mais um ano, ainda vamos participar do Rally dos Amigos, Sertões Series, Paulista e Brasileiro de Rally Cross Country”, promete. A Ford criou um canal exclusivo no YouTube para o público poder conferir a preparação e o desempenho dos caminhões da sua equipe oficial. Os vídeos estão disponíveis no www.youtube.com/fordcaminhoes.
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Internauta pode montar caminhão no site da Iveco
Iveco Tector pode ser montado como o cliente quiser no site da montadora
A Iveco disponibilizou no site www. ivecotector.com.br/monteoseu um programa para que o internauta possa montar o caminhão Iveco Tector como quiser. O usuário poderá escolher o modelo, implemento de carga, cor da cabine e até mesmo inserir o logo da marca. O resultado da montagem pode ser compartilhado em uma galeria exclusiva no site e em todas as redes sociais. Esta nova ferramenta online faz parte da atual campanha de marketing da Iveco que valoriza a grande flexibilidade de configurações do Iveco Tector, um caminhão do segmento de 16 a 26 toneladas de Peso Bruto Total (PBT). Ele pode chegar a 1.500 versões possíveis pela combinação entre os tipos de cabine, transmissão, entre-eixos, capacidade de carga, etc.
O Iveco Tector compete no segmento dos modelos semipesados, que representa um em cada três caminhões vendidos no País. A gama está disponível nas versões 4x2, 6x2 e o novo 6x4. À venda desde março de 2009, o Iveco Tector fez a participação da marca neste segmento saltar de 3% para 6%, um crescimento de 100% em pouco mais de um ano. Formam a linha Iveco Tector os modelos 170E25 4x2, 170E25T, 240E25 6x2, 240E25 Stradale e 260E25 6x4. Todos possuem o motor Iveco-FPT Tector de 250 cv de potência, que entrega um torque de 950Nm. Na versão de entre-eixos de 5.670mm, a gama oferece a maior plataforma de encarroçamento da categoria, com 10m na cabine simples e 9,4m na opção leito.
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Jost completa 15 anos no Brasil A Jost Brasil tem bons motivos para comemorar os 15 anos de fundação, completados em 31 de agosto. Reconhecida mundialmente, a empresa é líder no mercado brasileiro, atendendo a indústria de caminhões e semirreboques, e já comercializou mais de 300 mil quintas-rodas, 400 mil suspensores pneumáticos, 290 mil aparelhos de levantamento, além dos outros itens que compõem o seu portfólio de produtos, como o porta estepe, o pino-rei, o engate automático, o engate
de contêiner, a ponteira, a rala e o semi-varão, além de outros itens de sua linha. Em 2010, a Jost deverá registrar um crescimento de 46% em sua receita líquida em relação a 2009, atingindo R$ 190 milhões. Além da comercialização dos produtos para as montadoras de caminhões e de semirreboques do país, a Jost Brasil possui mais de 130 pontos de distribuição no Brasil para atender o mercado de reposição e também exporta os seus produtos para os países da América Latina.
Suspensor pneumático da Jost
Randon tem receita bruta de R$ 2,58 bilhões no semestre A Randon S. A. Implementos e Participações encerrou o primeiro semestre de 2010 com uma elevação de 48,7% em sua receita bruta em comparação com os primeiros seis meses do ano passado, totalizando R$ 2,58 bilhões. No período, a receita líquida consolidada foi de R$ 1,70 bilhão, superior em 46,9% ao apurado no primeiro semestre de 2009. O EBITDA teve um avanço ainda maior, de 76,2%, passando para R$ 254,6 milhões. As exportações representaram 11,9% da receita líquida consolidada do primeiro semestre de 2010 contra 13,8% no mesmo período de 2009
acumulando US$ 112,5 milhões - US$ 72,9 milhões no mesmo semestre de 2009. No portfólio de vendas, as linhas de produtos relacionadas à infraestrutura, construção civil e serviços têm registrado significativo avanço em relação a sua participação relativa no total comercializado pelo conglomerado. A Companhia anunciou a revisão das estimativas para o ano, que deverá fechar com receita bruta de R$ 5,0 bilhões, receita líquida consolidada de R$ 3,4 bilhões, exportações de US$ 220 milhões e investimentos da ordem de R$ 200 milhões.
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Voith Turbo aposta em recondicionamento preventivo A Voith Turbo aposta no recondicionamento preventivo de retarders e transmissões para aumentar a confiabilidade e segurança do veículo. O serviço também é uma alternativa ecologicamente sustentável, pois, ao recondicionar, evita-se o descarte de peças no meio ambiente e diminui-se a produção de ruídos. O diferencial que a companhia
oferece é a estrutura própria para prestação do serviço de recondicionamento, priorizando a atuação preventiva. Durante o processo de recuperação da transmissão e/ou retarder, o cliente recebe imediatamente um equipamento substituto fornecido pela Voith Turbo, o que minimiza o tempo em que o veículo fica parado e reduz as perdas financeiras durante o tempo de manutenção.
Mercedes-Benz dobra vendas de microônibus em 2010 Com um volume de cerca de 1.600 unidades comercializadas entre janeiro e julho deste ano, a Mercedes-Benz dobrou as vendas de mini e microônibus no Brasil, em comparação com o mesmo período de 2009. Segundo a montadora, esse desempenho é resultado da maior aproximação da marca com clientes do setor, como pequenos transportadores permissionários das grandes cidades e os de fretamento. A montadora criou uma equipe especializada para atender de maneira diferenciada esses clientes e a iniciativa começou pelo nordeste do país, com um programa de demonstração de microônibus encarroçados em parceria com os concessionários. “A iniciativa será estendida para outras grandes cidades”, afirmou o diretor de Vendas de Veículos Comerciais da Mercedez-Benz no Brasil, Gilson Mansur. De acordo com Mansur, os pequenos transportadores de passageiros estão se profissionalizando cada vez mais, o que permite que atuem como permissionários dos sistemas de transporte das grandes cidades na complementação de linhas convencionais, fazendo a ligação bairro a bairro. Os microônibus acabam indo até as vias estreitas do interior dos bairros, onde um ônibus convencional não consegue chegar.
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Wabco comemora 30 anos no Brasil e vai investir US$ 530 milhões Alexandre Akashi Ao completar 30 anos no Brasil, a Wabco anunciou mudanças operacionais na planta de Sumaré, em São Paulo, com objetivo de aumentar a produtividade. Segundo o diretor-presidente para a região da América do Sul, Reynaldo Contreira, com a nova organização dos espaços, a capacidade produtiva é, agora, 50% superior. Além de aumentar a produtividade, a Wabco melhorou a qualidade dos processos. O segredo, segundo Contreira, foi a adoção da filosofia Lean Manufacture. Com mais de 500 funcionários, entre engenheiros de produtos e aplicação, equipe de vendas e serviços pós-vendas, a fabricante de sistemas de freios para veículos comerciais aproveitou a oportunidade para apresentar novas tecnologias, como compressores de ar com embreagens e sistemas de freios a disco com 1 única pinça, que na prática pode ser traduzida como menor peso e maior facilidade de manutenção. Segundo o presidente do Conselho e CEO, Jacques Esculier, o Brasil é um importante mercado para a empresa, uma vez que as tendências de crescimento são grandes. Com 8% de participação no chamado BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), a Esculier afirmou que a empresa tem planos de investir US$ 530 milhões entre 2010 e 2012 no desenvolvimento de novas tecnologias.
Vista aérea da fábrica da Wabco, em Sumeré, SP
Treinamento Desde o segundo semestre de 2008, a Wabco tem investido fortemente no treinamento da rede de assistência técnica, frotistas e também na reparação independente. Batizado de Wabco University, os cursos têm duração de uma semana e mostram na teoria e prática os procedimentos para realizar a correta manutenção dos diversos sistemas de freios existentes no mercado, principalmente dos fornecidos pela empresa para as montadoras. No ano passado, 80 reparadores participaram dos treinamentos, divididos em nove turmas. Até o final deste ano, estão previstas a realização de 10 turmas e 90 participantes. Os cursos são ministrados em português e espanhol, uma vez que atendem também reparadores de outros países da América do Sul.
O presidente do Conselho e CEO, Jacques Esculier
O diretorpresidente para a região da América do Sul, Reynaldo Contreira
O seu veículo pode até ser pesado,
mas engatando bonito
ele fica bem mais leve.
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SACHS é uma marca da ZF
Central ZF Sachs: 0800 019 4477 • www.zfsachs.com.br
Fotos: Divulgação
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Volkswagen 8-150E Worker visita
Volkswagen 8-150E Worker durante a manutenção
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Problemas pontuais e delicados obrigaram a parada do pequeno caminhão Arthur Gomes Rossetti A série de caminhões de pequeno porte é repetida nesta edição com a presença do Volkswagen 8-150E Worker ano 2006 modelo 2007, que necessitou de intervenções no conjunto mecânico, eliminação de vazamentos, ruídos e itens relacionados à segurança, como exemplo a suspensão. Cliente de longa data da oficina Vilela Diesel situada na zona leste de São Paulo, o 8-150 avaliado nunca teve o motor aberto, sendo que apenas os itens relacionados ao desgaste natural foram trocados. Motor A versão avaliada é equipada com um propulsor Cummins Eletrônico
Interact ISBE 4.0 de 150 cv turbo intercooler. De robustez comprovada, a manutenção requerida até a data da avaliação ficou restringida na maioria das vezes a itens básicos como filtros, mangueiras e juntas. Segundo o reparador Bruno Vilela, “este motor é muito difícil de apresentar problemas profundos, mesmo às unidades que rodam dia e noite”, comenta. Os níveis de emissões deste motor estão enquadradas na norma nacional Proconve P5 e internacional Euro 3 e devido o gerenciamento ser eletrônico, caso o veículo seja reprovado no teste de inspeção veicular na cidade de São Paulo, toda uma análise deverá ser realizada a começar pelo combustível, passando por filtros, unidades injetoras, cabeçote e cilindros (quanto a compressão e estanquei-
Vista superior do motor Cummins Interact
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Cremalheira ficou ‘banguela’ com o tempo de uso
A flange plástica do retentor do volante deve ser removida somente após a instalação
Êmbolo pneumático do freio motor confundiu os reparadores
Caixa Eaton Fuller com vazamento de óleo
dade), escapamento, e por último a ECU, que segundo outros reparadores do meio é extremamente rara de apresentar problemas. O cliente havia solicitado a verificação dos componentes relacionados à partida, pois em certos momentos parecia que o motor ‘virava em falso’. Ao remover a caixa de marchas, Vilela se deparou com a cremalheira do volante do motor parcialmente danificada, com os dentes de engrenamento entre o pinhão do motor de partida excessivamente desgastados. Este problema não é difícil de ocorrer e caso aconteça, a cremalheira é comercializada separadamente em autopeças do segmento. Veja no quadro
o passo a passo para efetuar a troca da cremalheira. Foi encontrado também um volumoso vazamento de óleo de motor através do retentor do virabrequim. Dica: o retentor original adquirido em concessionário autorizado Volkswagen vem acompanhado de uma flange plástica para proteção dos lábios no momento da montagem, que deverá ser removido somente após a colocação. Além da flange, um baquelite plástico também o acompanha, para servir de apoio para aplicação dos golpes de martelo para a instalação. O óleo lubrificante recomendado é o 15W40 especificação de aditivação original Volkswagen, num total de 9,3
litros incluindo a troca do filtro. Há cerca de um ano o proprietário se queixou de perda de potência, e mesmo com o pé na tábua “ele não ia”. Ao chegar à Vilela Diesel os mecânicos começaram as buscas pelo defeito, onde foram verificados os filtros, turbocompressor e derivados como intercooler e mangueiras, ponto de sincronismo, entre outros itens, mas tudo parecia em ordem. Ao checar o freio motor foi constatado que o êmbolo pneumático de acionamento havia travado na posição fechada, em situação de frenagem/redução. Um novo êmbolo foi instalado e o motor voltou a apresentar perfeito funcionamento.
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Passo a passo para a substituição da cremalheira Como o cliente reclamou que em certos momentos o motor ‘virava em falso’, e foi constatada a necessidade de substituição da cremalheira, segue abaixou o procedimento para realizar a troca do componente.
1º Passo: Com o auxílio de um maçarico aqueça a cremalheira por igual e de maneira circular, para que a peça toda se dilate. Com o auxílio de dois alicates de pressão, remova-a do volante do motor. Cuidado para não encostarse à peça e ocasionar queimaduras.
3º Passo: Com o auxílio de um maçarico aqueça a cremalheira nova por igual e de maneira circular, para que a peça toda se dilate. Com o auxílio de dois alicates de pressão, instale-a no volante do motor.
2º Passo: Lave o volante do motor com solvente ou óleo diesel e em seguida enxágue com água em quantidade abundante. Seque a peça com o auxílio de um pano limpo e certifique-se que não há impurezas ou gordura na região de contato com a cremalheira.
Atenção: A cremalheira possui posição certa para montagem, sendo que o lado onde os dentes possuem uma ligeira curvatura deverá estar para o lado do motor de partida, para permitir o suave engrenamento com o pinhão. Caso contrário a partida não será possível.
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Rolamento do eixo piloto completamente avariado
Garfo de acionamento do mancal de embreagem desgastado
Adaptação do servo pneumático de embreagem é sinônimo de conforto
Manga de eixo castigada pelas ruas esburacadas
Transmissão A caixa de marchas Eaton Fuller FSO 4305C também apresentou vazamento, oriundo entre a junta de união da carcaça com o trambulador. Vilela recomenda a limpeza do local e aplicação de cola do tipo silicone no momento da montagem em substituição a junta. O óleo recomendado é o original Eaton 80W90 num total de 3,7 litros. O rolamento guia do eixo piloto estava completamente avariado, onde a metade da quantidade de esferas haviam se perdido, assim como as vedações laterais. O garfo de acionamento apresentou folga excessiva e irregular na região
de contato com o mancal de embreagem, sendo substituído por um novo. Caso não fosse substituído, em breve o sistema poderia apresentar trepidação e dificuldade de engate das marchas. No passado o proprietário havia se queixado de ‘pedal pesado’ no momento de acionar a embreagem, que possuía servos mestre e escravos hidráulicos. O conjunto foi removido para ceder lugar a servos pneumáticos, de maior potência e menor resistência para acionamento. Segundo Vilela, este kit é muito adaptado e o funcionamento fica perfeito, além de oferecer maior conforto ao motorista.
Freios e Suspensão O sistema de freio estava em perfeitas condições, porém a suspensão dianteira foi duramente ‘castigada’ pelas ruas esburacadas de São Paulo, onde os rolamentos de apoio da manga de eixo tiveram de ser substituídos, assim como a bucha interna, que apresentou folga excessiva. Mesmo com um bico para aplicação de graxa, o componente possui breve vida útil, dependendo das condições das vias onde trafega. Para o embuchamento ser realizado de maneira perfeita, é recomendado solicitar a um torneiro especializado para realizar o serviço. A suspensão traseira não apresentou nenhum problema, assim como o restante do veículo.
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Tecnologia
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ESP é saída para evitar tombamento e capotagem de caminhões
Sistema possui sensores que detectam situações de perigo e garante a segurança nas estradas
Bruna Paranhos
Um sistema tecnológico eficaz é a saída para evi- tar tombamento e capotagem de caminhões, carretas e reboques nas estradas. O avançado ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), moderno dispositivo
de segurança, promete reduzir as chances de derrapagem e capotamento em curvas fechadas e locais onde a velocidade é incompatível. O caminhão deve estar equipado com os dispositivos de ABS, TCS (Sistema de Controle de Tração) e EBD (Distribuição Eletrônica de Pressão de Frenagem) para o funcionamento do ESP. O sistema age de forma independente
com ajuda dos sistemas acima, além de sensor de aceleração lateral, sensor de velocidade e sensor de inclinação vertical e sensor de movimento de volante, evitando derrapagens e possíveis capotamentos. O funcionamento é relativamente simples. O sistema é possui sensores que detectam em frações de segundo uma situação de perigo, como desvio severo, curva acentuada feita acima da velocidade, asfalto escorregadio e pneu
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estourado. O sistema é controlado por um processador central que calcula 25 vezes por segundo através dos sinais dos sensores qual a trajetória pretendida pelo motorista e qual a trajetória real do veículo. Caso seja detectada uma situação de risco, o sistema atua sobre os freios de forma independente em cada roda e também sobre o acelerador eletrônico, até que seja captado o retorno da segurança e estabilidade.
Tecnologia
Um levantamento feito pela União Europeia apontou uma redução de até 35% no risco de acidentes para veículos equipados com o controle eletrônico de estabilidade. No Brasil, esse sistema pode diminuir o número de acidentes nas estradas, que causam transtornos, horas de congestionamento e muita dor de cabeça. Um relatório feito em parceria pelo IPEA, Detran e ANTP em 2006 apontou que caminhões estão presentes
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em 25,51% dos acidentes em rodovias. Desses, 5,7% do total são causados por tombamento e 6,5% por capotamento. Os prejuízos com os acidentes chegam a R$ 8 bi por ano. O estudo revelou ainda que 43,5% dos acidentes com caminhões estão relacionados a derrapagens, tombamento, saída de pista e colisões laterais. O relatório também registrou que 28% dos acidentes nas rodovias federais envolveram pelo menos um veículo de carga, sendo
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Tecnologia
que 80% desses caminhões estavam carregados no momento da ocorrência. A base de atendimento de acidentes com veículos de cargas da Pamcary registrou que em 2009 acidentes com tombamento e capotagem representaram 56% do total de eventos e, também, 56% das mortes dos motoristas dos próprios motoristas destes veículos envolvidos “O tombamento e capotagem tem maiores índices de incidências e frequência. É o grande vilão dos acidentes, combinado ainda com a geometria das rodovias brasileiras, é fator critico”, afirma o analista de riscos da Pamcary, Thiago Albuquerque. Vale o investimento Algumas montadoras já contam com o sistema ESP de fábrica. O valor é de 1% sobre o valor do veículo. Para especialistas, o investimento compensa. “No Brasil ainda se pensa no preço, mas o apelo principal é a preservação das vidas. O fator humano ainda é o mais importante”, afirma Albuquerque. Segundo dados da Pamcary, por ano ocorrem 8 mil mortes em acidentes, a maioria causada por tombamento ou capotagem de caminhões. Além disso, existe a questão do seguro dos veículos de carga. “A tendência da redução dos acidentes causa um efeito
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Neuto Gonçalves Reis
Thiago Albuquerque da Pamcary
positivo na redução da taxa de seguros, mesmo não sendo imediata. A precificação é baseada em dados históricos de sinistro. Ao passo que as seguradoras perceberem a diminuição de acidentes, o preço cai”, diz Albuquerque. Para o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, o transportador brasileiro ainda é muito conservador e o caminhoneiro não tem dinheiro para investir nesses equipamentos. “De maneira generalizada, só haverá instalação desse sistema de maneira forçada, diretamente de fábrica, como aconteceu com o ABS”, ressalta Neuto. Para ele, as empresas com frota própria devem ser mais conscientes com a questão da segurança, principalmente as de transportes de produtos perigosos, que em tese, tem mais prejuízos com os
acidentes de caminhão. Neuto também destacou que o sistema é válido, principalmente para caminhões tanque, que escorregam lateralmente muito fácil e que possuem apenas 30% da estabilidade de automóveis. “Rodotrens, por exemplo, tendem a tombar nas curvas, pois é necessário fazê-la com velocidade mais baixa, mas o motorista não leva em conta”, disse. O especialista também ressaltou a importância de um sistema como o ESP para a logística. “Só o fato de evitar acidentes já é importante para a logística e para o caminhoneiro. Um acidente atrasa o sistema, por exemplo. Quanto menor o índice de acidentes, menor parada no abastecimento das empresas. Existirá mais segurança no transporte”, afirmou.
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Gestão
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Fotos: Divulgação
Blindagem para pesados
Uma alternativa para inibir assaltos e preservar a vida do motorista
Marco Antonio Silvério Jr.
As transportadoras têm equipado os caminhões com blindagem para inibir os roubos de mercadorias e preservar a vida dos motoristas. A prática já se tornou comum e o investimento é mais do que justificado quando se trata de cargas de alto valor agregado e, principalmente, da vida do motorista. Segundo o gerente de produção da
Auto Life Blindagens, Leandro Lucki Gedanken, são feitos na empresa por mês cerca de cinco blindagens de cabine de caminhões. O valor fica entre R$ 45 mil e R$ 55 mil. O trabalho demora cerca de 30 dias úteis para ser concluído e o aumento de peso é de pouco mais de 200kg. As empresas que mais solicitam o serviço são as transportadoras de cargas especiais, tais como remédios, eletrônicos, cobre, informática, entre outras .
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Gestão
A cabine do caminhão é praticamente toda desmontada para receber a blindagem
Nas áreas onde não é possível colar uma manta de 30x30cm é preciso usar chapas de aço
Também é possível fazer a blindagem do baú conforme solicitação do cliente. No ano de 2009 houve um pico de roubo de cargas no Brasil, com 17% de aumento em relação a 2008, e com uma média de 648 ocorrências por mês, enquanto a média desde 2006 era de 524 ocorrências mensais. No primeiro semestre de 2010 houve uma redução que acompanhou a queda na criminalidade em geral, porém ainda se mantém maior do que na média dos anos anteriores ao pico de 2009. Os prejuízos em 2009 superaram os R$ 280 milhões e os tipos de cargas mais roubadas foram as de produtos alimentícios com 912 ocorrências e
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cargas fracionadas com 461, porém as que causaram maiores prejuízos foram as de eletro-eletrônicos que passaram dos R$ 35 milhões. As cargas de autopeças aparecem entre as de maior valor agregado, pois em 141 roubos foram levados R$ 12 milhões, enquanto as de produtos têxteis que tiveram 195 casos geraram R$ 6 milhões de prejuízo. Para a blindagem de caminhões de transporte de carga no Brasil esta disponível a blindagem de nível III-A, que pode suportar desde disparos de pistolas calibre 9mm até Magnum 44. Para níveis maiores que suportam disparos de fuzis é necessária uma autorização especial do exército. As blindagens mais efetuadas são as de cabine, mas também podem se estender ao baú para dificultar arrombamentos. Os benefícios vão desde uma redução no seguro da carga, dispensar o uso de escolta até o maior de todos, que é preservar a vida do motorista. “Como se trata de um conceito novo, ainda é cedo para saber dos clientes os resultados, mas a nossa experiência diz que será como o conceito da escolta armada, que era tida pelas empresas como um exagero e que depois virou regra para que o seguro fosse aceito. Nossos clientes que já fizeram a blindagem estão dispensando a escolta armada, pois o custo é só na hora da compra podendo ser diluída nos anos do seu uso. Acho que
Corte computadorizado por plasma: melhor aproveitamento da chapa
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iremos ter no futuro metade da frota blindada e a outra metade com a escolta armada”, explica o gerente da Auto Life, Leandro Gedanken. A proteção da cabine é feita utilizando manta balística, que é um composto de fios de Kevlar e possui grande capacidade de dissipação da energia cinética do projétil quando está colada ao aço das peças do veículo. Para garantir essa capacidade é necessária que uma área de no mínimo 30x30cm de manta esteja colada a peça, por isso nas partes onde não seja possível fixar um pedaço de manta com essa área, é utilizado aço inoxidável. A manta balística possui a vantagem de ter menor peso, além de precisar apenas de cola para ser aplicada. Por isso são utilizadas na maior parte das peças, como portas, teto e para lamas. Já onde são aplicadas chapas de aço inox é preciso fazer furos e fixar com parafusos. Também é colocada uma camada de feltro entre o aço do veículo e o da blindagem, e nas emendas das chapas, cola de vidro, para evitar barulhos indesejáveis. As blindadoras recomendam que o veículo retorne periodicamente para um reaperto dos parafusos. O aço inox é utilizado nas colunas de portas, fechaduras, nas partes do teto que são divididas pela estrutura da carroceria, e nos contornos dos vidros para formar o overlap, que é uma sobreposição entre o vidro e a porta para evitar os chamados gap’s,
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A montadora fornece chassi com powertrain para receber a carroceria
ou seja, os possíveis vãos desprotegidos. O overlap normalmente é feito nas portas, mas já existem alguns modelos de vidros blindados chamados Steelglasses, que já possuem a sobreposição de aço no próprio vidro. Os vidros utilizados na blindagem III-A têm 21mm de espessura e são formados por três camadas de vidros unidos por uma resina e uma última camada de policarbonato, que impede que os estilhaços se soltem para dentro do veículo. Os vidros costumam ser montados com uma proteção no lado interno do vidro onde está esta última camada, que só é retirada na fase final de acabamento para evitar riscos, pois não é possível fazer polimento no policarbonato.
As dobras são feitas manualmente seguindo ?????????????????? desenho técnico
Adaptação do chassi se limita a pontos de apoio da carroceria
Manta balística: peso inferior ao do aço com igual eficácia
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Gestão
A última camada de policarbonato não pode se soltar
Overlap para cobrir áreas vulneráveis ao redor dos vidros
Carro Forte Os veículos para transporte de valores, conhecidos como carros forte, utilizam blindagem nível III, que suportam até tiros de fuzil AK-4. A carroceria é construída quase toda artesanalmente, utilizando o conjunto de chassis e powertrain fornecidos por alguma montadora pela qual a empresa de blindagem é homologada. Esse conjunto pode ser o mesmo utilizado em caminhões pequenos, com leves adaptações para receber a carroceria blindada. A própria fornecedora do chassi é quem determina as modificações que poderão ser feitas, e normalmente ficam limitadas a instalação de pontos
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de apoio para a carroceria. O trabalho começa com o corte por plasma das chapas de aço em equipamento computadorizado que possibilita uma uniformidade entre as peças e melhor aproveitamento da matéria prima. Após ser cortada, a chapa vai para a dobradeira, onde um profissional molda a peça a partir de um desenho técnico que indica todos os pontos e ângulos a serem feitos. A montagem da carroceria começa a partir do assoalho, que é posicionado sobre um gabarito com o formato do chassi. Depois de montada, toda a estrutura blindada é levada por uma talha para ser posicionada sobre o chassi, para em seguida ser feita a funilaria e a pintura. Na fase final são colocados os vidros de 41mm de espessura, são feitas as instalações elétricas e todo o acabamento interno. A carroceria é montada de forma a facilitar os procedimentos de manutenção, por isso possui partes que podem ser removidas completamente e seguem as orientações da fornecedora do chassi, que estabelece critérios para que os serviços na suspensão e powertrain possam ser feitos da mesma forma que nos outros veículos que utilizam o mesmo chassi. Qualidade Todos os materiais utilizados para a blindagem são controlados pelo exército, e segundo Leandro, são feitas
A carroceria é montada sobre um gabarito artesanalmente
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análises constantes no túnel de testes balísticos para comprovar a eficácia dos componentes. Neste túnel é possível testar os materiais em condições extremas, pois podem ser posicionados na distância onde o projétil causa maior impacto, que dependendo do calibre é cerca de 15m. O disparador é o mesmo para todos os calibres e possui mira para atingir os cinco pontos indicados pela norma. “Além de estar em condições extremas e atingir os pontos estratégicos do material a ser testado, ainda estabelecemos mais 30% de margem de segurança. Sempre é bom lembrar que estamos lidando com vidas, se algo der errado, alguém pode morrer, então todo cuidado é pouco”, afirma Gedanken.
Mesmo um carro forte precisa de boa ergonomia
Túnel de testes balísticos
Os testes devem ser feitos com 5 tiros, sendo o do meio, o último
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técnica
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Parte 2 – Sistema de injeção Diesel Co
Paulo Souza Consultor Técnico cepso@click21.com.br
Nesta segunda e última parte mostraremos os demais componentes e sistemas que integram um projeto de injeção a diesel do tipo ‘Common Rail’, especificamente o elétrico eletrônico. Quanto ao sistema elétrico eletrônico do CRI, iniciemos conhecendo os componentes que fornecem para a unidade de comando eletrônica as informações necessárias para que esta unidade atue e comande os componentes chamados de atuadores, sendo que estes componentes informantes são chamados de sensores. Assim temos o sensor de rotação, sinal básico para a unidade de comando identificar a rotação do motor e de referência. Outras funções a unidade de comando pode desempenhar a partir deste sinal, como por exemplo, estabilização mais precisa da rotação de marcha lenta. Este sensor do tipo indutivo gera um sinal de onda senoidal onde sua tensão e sua frequência variam em função da rotação. Ele é montado próximo a um disco acoplado ao volante do motor, sendo que este disco é dividido em 60 dentes e são eliminados dois para que durante a geração do sinal haja uma diferenciação do mesmo. Esta ‘falha’ ao passar pelo sensor, a unidade de comando reconhece a referência do 1º cilindro, no entanto a unidade para reconhecer a fase de trabalho do
a unidade tem a 1º cilindro visto que informação precisa pelo sinal do senda massa de ar assor de rotação este pirada pelo motor pode estar em fases ou neste coletor. distintas e para coDependendo da mandar os injetores aplicação adotada de forma correta, o sistema poderá ou seja, fornecer o possuir um medidor combustível na fase de pressão absolucorreta de trabalho Componentes do Common Rail ta com o sensor é necessário outro de temperatura do ar referencial gerado montado em um mesmo componente, e pelo sensor de fase. desta forma o sinal gerado será em funEste sensor está montado de forma a ção da variação de pressão no coletor. captar através de um dente posicionaQuanto ao sensor de temperatura, o do no eixo de comando de válvulas do principio de funcionamento e sua função motor um sinal, este de efeito hall indica são os mesmos do anterior, ou seja, copara a unidade a fase de trabalho correta laborar na maior precisão do tempo de para que ocorra a injeção de combustível injeção. de forma seqüencial. Outros sensores do tipo NTC agregam A necessidade de trabalho do motor seus sinais para a unidade de comansegundo o desejo do condutor é idendo com seus graus de importância, e tificado através do sensor do pedal do são eles o de temperatura do liquido de acelerador. Este sensor na maioria das arrefecimento, com base neste sinal o aplicações está instalado diretamente tempo de injeção é adequado aos diverno pedal do acelerador, que possui um sos regimes de temperatura que o motor potenciômetro de pista dupla variando possa operar, o sensor de temperatura o sinal segundo a posição em que está do combustível, que além da unidade sendo solicitado. usá-lo para adequação do tempo de inO potenciômetro de pista dupla perjeção, também se a aplicação for dotada mite que a central tenha plausibilidade de aquecimento elétrico no filtro de comdo sinal, e este é um dos sinais que irá bustível, para evitar em baixas temperadeterminar o tempo que o injetor deverá turas à formação de cristais parafínicos. permanecer aberto para injeção da quanPortanto a referência para que a unidatidade de combustível necessária. Assim de acione este dispositivo é proveniente para aprimorar este tempo que resultará dele. nesta quantidade, o sistema pode posPara controle da pressão do combussuir um medidor de massa de ar de filme tível no tubo distribuidor (Rail), há um aquecido, que gera um sinal elétrico em sensor de pressão de combustível instafunção do fluxo de ar que por ele passa. lado no mesmo, que varia seu sinal com Também no fluxo deste ar no coletor a variação de pressão. Este sinal sendo de admissão está montado um sensor informado para a unidade, ela irá atuar de temperatura de ar do tipo NTC (coefina válvula reguladora de pressão que ciente negativo de temperatura) e assim
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l Common Rail dependendo da aplicação está instalada junto à bomba de alta pressão ou no próprio Rail. Esta válvula controla mediante o sinal da unidade o retorno de combustível ao tanque, e o processo é bem simples, pois sem sinal da unidade esta válvula estará em repouso, obstruindo a linha de retorno por ação de uma mola que força uma haste de encontro à sua sede de vedação. Quando a bomba de alta pressão passa a trabalhar, a pressão gerada por ela vence a força desta mola e a haste se desloca de sua sede, e o combustível retorna ao tanque. Porém esta pressão gerada não é suficiente para o funcionamento do sistema, além do que a pressão no Rail será distinta para os diversos regimes de trabalho do motor de acordo com que foi adotado para aquela aplicação, então para ter a pressão adequada a estes regimes a unidade aplica um comando nesta válvula, ou seja, tensão em sua solenóide que faz a haste retornar a sua sede e obstruir o retorno. Fazendo este processo de forma modular, a unidade adéqua o valor da pressão para os diversos regimes de trabalho. Alta pressão Na bomba de alta pressão para algumas aplicações pode haver uma válvula de desativação do elemento, onde a unidade atua sobre esta válvula em condições pré determinadas aplicando a ela um sinal que fará com que o elemento onde está montada deixe de bombear o combustível. Sendo assim, apenas dois elementos realizam o trabalho de geração de pressão e fluxo para o tubo distribuidor de combustível. O sistema ainda possui o sinal do interruptor de freio e o da embreagem. Ambos são do tipo ‘aberto’ ou ‘fechado’, ou
seja, não acionado ou acionado. Quando a unidade recebe estes sinais, deste ou daquele, ela assume estratégia na injeção de combustível que envolve tanto segurança, quanto conforto para o condutor ao dirigir o veículo. Como já vimos acima a válvula reguladora de pressão é um dos atuadores do sistema. O outro é o injetor, e ele possui uma válvula eletromagnética na grande maioria, que ao receber um sinal da unidade de comando libera o fluxo de combustível para retorno ao tanque através de um orifício onde uma esfera sem este sinal bloqueia esta passagem por ação de uma mola. Com isto ocorre uma queda de pressão na parte superior do pistão de comando da válvula e desta forma a pressão na agulha do injetor, que está na outra extremidade vence a força de uma mola e se desloca de sua sede de vedação, deixando com que o combustível entre de forma pulverizada e na quantidade exata pelo tempo em que a válvula eletromagnética do injetor permanecer com o sinal da unidade. Assim com os recursos da eletrônica é possível ter uma pré injeção, a injeção principal e até se for necessário, uma pós injeção. Estas situações dependem da aplicação e do projeto solicitado pela montadora perante o fornecedor.
A unidade de comando pode comandar outros atuadores como, por exemplo, a válvula de recirculação dos gases de escapamento (EGR). Assim em condições pré definidas pela unidade ela atua nesta válvula fazendo com que parte dos gases de escape retorne ao coletor de admissão e consequentemente aos cilindros que acabam absorvendo, diminuindo a temperatura e reduzindo os óxidos de nitrogênio (NOx). Ela pode comandar também atuadores como as velas de aquecimento, que aquecem o ar na câmara de combustão em temperaturas baixas para ajudar no processo de trabalho do motor, a unidade pode atuar nos eletro ventiladores do radiador e no sistema de turbo alimentação. Existem mais variantes tanto para sensores quanto para atuadores e vimos agora grande parte e os principais deles. Abrangemos desta forma as várias possibilidades de variantes, mas o importante é ao analisarmos um veículo, entendermos a função de cada componente independente desta variedade na aplicação. Espero que as informações ajudem os colegas e que contribuam no seu dia a dia dentro da oficina. Desejo a todos muito sucesso e até uma próxima!
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artigo
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Ônibus a hidrogênio vira realidade no Brasil
Márcio Schettino diretor do Comitê de Caminhões e Ônibus do Congresso SAE BRASIL 2010
O Ministério de Minas e Energia e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/ SP), em parceria com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), Global Environment Facility (GEF) e Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), estão executando o projeto do primeiro ônibus com célula a combustível hidrogênio do Brasil. Com o objetivo de desenvolver uma solução mais limpa para o transporte público urbano no País, avaliar e estabelecer as exigências técnicas mínimas para garantir a durabilidade do veículo e torná-lo economicamente competitivo, o projeto consiste na aquisição, operação e manutenção de até cinco veículos, mais a estação de produção de hidrogênio e abastecimento dos ônibus. Com investimentos na ordem de US$ 16 milhões, o projeto conta com a participação de um consórcio de oito empresas líderes mundiais nos segmentos em que atuam: AES Eletropaulo, Baallard Power Systems, EPRI International, Hydrogenics, Marcopolo, Nucellsys, Petrobras Distribuidora e Tuttotrasporti.
A escolha do projeto brasileiro do ônibus com célula a combustível hidrogênio não foi por acaso, mas sim porque o País possui aspectos econômicos e ambientais importantes que, segundo o PNUD e o GEF, justificam o investimento. O desenvolvimento desta tecnologia coloca o Brasil no mesmo patamar de países desenvolvidos, além de atestar a competência da engenharia brasileira. Entre os aspectos econômicos, destaque para a importância do papel dos ônibus no transporte urbano brasileiro e a elevada produção e consumo deste tipo de veículo, fatores que colocam o Brasil como um dos líderes mundiais. Já no quesito ambiental, São Paulo tem um dos maiores problemas de poluição mundial, sendo que os veículos motorizados são responsáveis por 90% das emissões de poluentes na atmosfera, por serem movidos a diesel, combustível com alta taxa de emissão de NOx e particulados. A favor do Brasil estão as várias fontes de hidrogênio e o fato de o País ser líder na redução de gases do efeito estufa, por meio do uso de energia hidroelétrica e do etanol. Um aspecto importante deste projeto é tornar a tecnologia da célula a combustível hidrogênio acessível para produção e consumo em larga escala e, por isso, o projeto brasileiro conta com características técnicas singulares e pioneiras. Experiências com veículos a hidrogênio têm sido realizadas no mundo inteiro. O grande trunfo do projeto brasileiro é a utilização de células combustíveis já aplicadas em auto-
móveis – que estão em estágio de desenvolvimento mais avançado e atualmente são bastante compactas e leves, em conjunto com um banco de baterias, tornando assim o veículo híbrido (célula/bateria) mais eficiente. Esse sistema permite uma redução de consumo de hidrogênio por meio do aproveitamento da energia de frenagem. Nos ônibus a diesel, a eficiência energética é de no máximo 30%, isso representa que a cada três litros de combustível, apenas um é aplicado efetivamente na tração do veículo. Já no ônibus a hidrogênio, a eficiência é de mais de 50%, com emissão zero de poluentes. Outro ponto positivo é que o ônibus a hidrogênio é mais silencioso do que o convencional. Além dos veículos, o projeto prevê a construção de uma estação de produção, armazenamento e abastecimento de hidrogênio, obtido por meio de eletrólise. A escolha da eletrólise como técnica para obtenção do hidrogênio foi feita por este ser um processo limpo, de tecnologia bem conhecida e comercialmente disponível. O primeiro ônibus e a estação de hidrogênio já estão em testes, e em breve o cidadão de São Paulo poderá experimentar essa novidade. Imagine uma cidade sem o barulho de carros e ônibus, com ar puro e ganho de qualidade de vida para toda a população. Estes serão os benefícios diretos que os veículos movidos a hidrogênio poderão oferecer para a sociedade, pois utilizam combustível extremamente limpo, que pode ser obtido por meio de várias fontes renováveis como energia solar, eólica, hidroelétrica e biomassa (etanol).