Jornal Oficina Brasil - janeiro 2011

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 239

JANEIRO DE 2011

Marcas Preferidas

marketing direto

Pesquisa CINAU revela que as Peças Genuínas já estão em segundo lugar na lembrança do reparador; confira o resultado completo do estudo de mercado que mostra quais são as marcas mais lembradas e as tendências de compras, em 34 categorias de produtos e serviços - Pág. 66

DR IE

Apresenta os diagramas do sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli IAW 4DF, do Fiat Linea 1.9l 16v - Pág. 53

HUMBERTO MANAVELLA Aprenda mais sobre os controle de emissões de NOx e o sistema de recirculação de gases (EGR) - Pág. 62

Avaliação

Audi R8

do reparador O Honda Fit volta a figurar nesta seção: o motivo? Muitas dúvidas de como acertar o carro na hora de passar pela inspeção veicular ambiental - Pág. 85

na oficina Avaliamos o superesportivo alemão que custa a metade do preço de uma Lamborghini ou Ferrari, mas proporciona a mesma emoção: em tempo, o V10 é idêntico ao da Gallardo - Pág. 74

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Janeiro 2011

:: Editorial

:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Repórter: Bruna Paranhos bruna.paranhos@grupogerminal.com.br Consultor Técnico: Marco Antônio Silverio Jr. marco.antonio@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 Conselho editorial: Aleksandro Viana Amauri Cebrian D. Gimenes André Bernardo Carlos Bernardo Danilo José Tinelli Eduardo Freitas Topedo Fábio Cabral Francisco Carlos de Oliveira José Claudio Cobeio Julio César Paulo Pedro B. Aguiar Jr. Sérgio Sehiti Torigoe PRODUÇÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@grupogerminal.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz eduardo.foz@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br

COMERCIAL Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

Aliandra Artioli aliandra.artioli@grupogerminal.com.br Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br SUCURSAL REGIÃO SUL Diretor: Eduardo Seger eduardo.seger@grupogerminal.com.br (51) 3337-8758 FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@grupogerminal.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@grupogerminal.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@grupogerminal.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre.abade@grupogerminal.com.br Auxiliar: Giovana Consorti giovana.consorti@grupogerminal.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Prol Editora Gráfica Ltda.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Germinal. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país.

Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. marketing direto

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O reparador e as marcas preferidas Como já é tradição no jornal Oficina Brasil, em janeiro divulgamos o resultado da Pesquisa CINAU Marcas Preferidas, um estudo de mercado que avalia, de forma simples e direta, o resultado dos investimentos de relacionamento realizados pelas indústrias de autopeças com o principal cliente: o reparador. Em outras palavras, não é uma premiação, mas, sim, uma radiografia da percepção do profissional acerca do mercado.

Assim, não será surpresa encontrar marcas como Dayco, MTE-Thomson, Sabó, LUK, Radiex, entre outras no topo da lista, com percentuais elevadíssimos em relação à concorrência. Mas, um nome chama atenção quando a CINAU questiona qual é a primeira marca que vem à cabeça: Peças Genuínas, em segundo lugar, atrás apenas da gigante Robert Bosch.

O resultado do que chamamos de Heart Sharing (marca do coração) indica um fortalecimento das autopeças fornecidas pelas montadoras. Algumas marcas já descobriram que o aftermarket é um mercado importante e valioso, e por isso têm investido de forma sistemática e constante no relacionamento com o reparador.

A General Motors é uma delas. Recentemente, a montadora reorganizou o quadro de diretoria e pela primeira vez na história da indústria automotiva, nomeou uma mulher no cargo de diretora de Pós-Vendas.

Isela Costantini é uma executiva de carreira, com 12 anos de GM re que já passou por diversas áreas, inclusive a de Projetos Futuros. Ela sabe o que vem pela frente e, assim, já traçou estratégias para ter o reparador como parceiro (confira entrevista exclusiva na página 8).

Outra montadora que já percebeu valor no bom relacionamento com o reparador é a Fiat, que está em plena fase de expansão: iniciou obras no Recife (PE) onde vai começar a produzir veículos em 2014. Nesta edição, avaliamos dois veículos da marca: o novo Uno, que estará, em breve, na sua oficina, e o sedan médio Linea, em um comparativo com o Honda New Civic.

E, por falar em avaliação, não deixe de ler a excitante matéria elaborada pelo nosso repórter técnico Marco An-

tonio Silvério Jr. sobre o Audi R8 V10 (p. 75), que oferece tanta emoção quanto um Lamborghini ou Ferrari, mas pela metade do preço. Com ajuda do responsável técnico da Frison, Valter Nishimura, nosso repórter desvendou alguns segredos técnicos deste fascinante bólido.

Perspectivas Este ano inauguramos uma nova década, e o Brasil, no setor automotivo, é a bola da vez. Temos um vasto mercado a ser explorado, e as diversas montadoras existentes no mundo voltam os olhos para nós, como potenciais consumidores dos produtos que antes eram ofertados apenas aos endinheirados do Primeiro Mundo.

Aos reparadores, 2011 promete muitas alegrias, principalmente por conta do crescimento da frota circulante, que apesar de mais nova, carece de cuidados cada vez mais especiais, e de técnicos mais bem preparados e capacitados.

Assim, não perca oportunidades de se atualizar tecnicamente e, também, empresarialmente. A ideia de que oficina boa é aquela que sabe consertar direito o carro do cliente é ultrapassada. Este é um conceito básico, quem não se adaptar a ele, em pouco tempo estará fora do mercado.

Na cidade de São Paulo, principalmente, onde a inspeção veicular ambiental já é uma realidade, o técnico do Centro de Inspeção atua como um avaliador do trabalho do reparador. Se tudo estiver 100% correto, ele aprova; se houver um único erro, um mísero parafuso fora do lugar, a rejeição ou reprovação é quase certa, pois lá, poucos têm bom senso: seguem à risca a cartilha.

Assim, não deixem o ano passar em branco e aproveitem as oportunidades que estão por vir. Ao longo do tempo, falaremos mais delas e de como você poderá abraçá-las.

Boa leitura Alexandre Akashi Editor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 67 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 64.711 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 96,6% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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Janeiro 2011

:: Índice AVALIAÇÕES CARROS 85

Avaliação do reparador - Honda Fit

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Caderno Premuim - Reparador Premuim - Lançamento do Chevrolet Omega Fittipaldi

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Caderno Premium - Reparador Premuim - Audi R8 V10 5.2 FSI R-tronic

91

Comparativo técnico - Honda New Civic LXL automático x Fiat Linea Absolute 1.8l 16v E.torQ

81

Em breve, na sua oficina - Nissan Livina 1.6l 16v

81

Em breve, na sua oficina - Fiat Novo Uno Vivace 1.0ll 8v flex

COLUNAS 88

Agenda do Carro - Oficinas da Baixada Santista debatem inspeção veícular ambiental

36

Artigo - José Arnaldo Laguna, presidente do Conarem

38

Artigo - Rodrigo Carneiro, diretor da distribuidora Automotiva

90

Coluna do Conselho - dicas sobre sensor de oxigênio

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Fórum Oficina Brasil - Os 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador

72

Padrão de qualidade - Responsabilidade social na oficina

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Reparadores, eu vi - As oportunidades para 2011

:: Opinião do leitor Indignação Presto serviços há mais de 21 anos e venho sofrendo com possíveis erros da Controlar. O veículo, em vários casos, tem saído com o laudo de aprovação da oficina e quando chega para fazer a inspeção na Controlar, é reprovado. Tenho o mesmo equipamento (aferido pelo INMETRO) que a Controlar utiliza. Provavelmente, também estamos lidando com funcionários despreparados e que nem ao menos conhecem de mecânica automotiva. Gostaria que as autoridades competentes olhassem para este problema a fim de solucioná-lo. É bom para a população em geral, para as oficinas mecânicas e para a credibilidade da inspeção veicular ambiental.

José Viana de Almeida, da CV Comércio e Serviços de Auto Peças LTDA

Gestão Parabéns pelo excelente trabalho. Estou maravilhada, me cadastrei hoje e não consigo parar de ler, minha cabeça fervilha de idéias. Trabalho numa oficina mecânica que também presta serviços de funilaria e pintura, e gostaria de saber como fazer para receber orientações que nos ajude a gerir melhor, mais que isso, usar um sistema de gestão e extrair dele informações que permitam avaliar qual o rumo que a empresa está tomando e em que ponto estará nos próximos meses. Obrigada.

Marilia Moreira, do Rio de Janeiro, por e-mail

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) REPORTAGENS 8

Entrevista - Isela Costantini, diretora geral de Pós-Vendas da General Motors do Brasil

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Caderno Premium - Manutenção em blindados

70

Meio ambiente - Produtos que não agridem a natureza

66

Mercado - Pesquisa CINAU mostra as Marcas Preferidas do reparador

MEIOS dE CONtAtO Cartas.....................................................................02 E-mails............................................................122 telefonemas...........................................108 Fax...................................................................02 Site..............................................................839 Total...........................................................1.073

SOLICItAçõES Assinaturas....................................................623 Alterações de cadastro.........................333 Outras............................................................183 Total..................................................1.139 Dados referentes ao período de 01/12 a 31/12/2010

:: Orientações sobre assinaturas TÉCNICAS 59

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho - Módulo Magneti Marelli IAWE 4AFB

56

Carlos Napoletano - Procedimento de reparo da caixa automática 4L30E - parte 7

84

dicas do Conselho - Sensor de rotação tipo Hall e indutivo

62

Humberto Manavella - Aprenda mais sobre EGR interno

61

Marcos Sarpa - dicas sobre o sensor de rotação dos Fiat Fire 1.0l

42

Paulo José - A importância do filtro de ar em motos injetadas

64

Pedro Luiz Scopino - Sistema ABS do Peugeot 207SW

53

Válter Ravagnani - diagramas do Fiat Linea 1.9l 16v - Parte 1

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Boletim técnico

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SENSOR DE ROTAÇÃO E PMS DO MOTOR MOTORES FIAT FIRE 1.0, 1.3 E 1.4 O sensor de rotação e PMS é responsável por informar a rotação do motor e a referência do ponto morto superior (PMS) à central de injeção (ECU). Além disso, o sinal do sensor serve ainda para: Controlar a ignição; Gerar sinal de “giros do motor”; Confirmar o sincronismo a cada giro do motor através do reconhecimento dos dois dentes faltantes na roda fônica.

SENSOR DE ROTAÇÃO E PMS

Funcionamento: com a passagem dos dentes da roda fônica (7), o fluxo magnético criado pelo ímã sofre oscilações. As oscilações induzem uma força eletromotriz na bobina (1) que manifesta nas extremidades da bobina uma tensão alternada (5).

Na roda fônica existem 60 dentes (esse nº pode variar de um veículo para outro), dois dos quais são removidos para criar uma referência (4).

IMPORTANTE: durante avaliação do sensor de rotações e PMS deve-se verificar também:

O sinal e forma de onda do sensor de rotação deve ser medido entre os terminais 1 e 2 do sensor. Este sensor não recebe tensão da central. Ele gera tensão alternada para a central.

Para efetuar a medição, utilizando um multímetro automotivo, selecionar escala 20 Volts – tensão alternada e base de tempo 2 segundos. A tensão do enrolamento varia de 1 a 5 Volts conforme as condições da bateria dos utilizadores e arraste do motor.

Valor da resistência elétrica do enrolamento: 1.150 a 1.400 Ohms a 20ºC (sensor M. Marelli) e 705 a 1.015 Ohms a 20ºC (sensor Bosch); Entreferro – distância do sensor e o dente da roda fônica: 0,5 a 1,5 mm (não regulável); Fasagem do sensor; Estado do chicote elétrico e do seu conector; Limpeza do sensor.

Obs.: durante a medição da resistência elétrica do sensor, flexioná-lo para verificar possíveis avarias/mau contato.

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DA AGÊNCIA BEST CARS

ENTREVISTA

Fotos: Divulgação

Do futuro para o presente

Em entrevista exclusiva ao jornal Oficina Brasil, a diretora geral de Pós-Vendas da General Motors do Brasil, Isela Costantini, fala sobre o relacionamento entre a montadora e o reparador, profissional que ela considera um parceiro.“O reparador não é concorrente, porque não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que nos ajuda a manter a qualidade de nossos carros”, afirma por Alexandre Akashi

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entrevista

Janeiro 2011

Executiva de 12 anos de carreira na General Motors do Brasil, Isela Costantini é a primeira mulher a ocupar o cargo de diretora geral de PósVendas da marca, e isso é um fato relevante, pois esta é uma área normalmente comandada por homens.

Porém, a experiência de Isela a qualifica (e muito) para este cargo, principalmente porque ela participou, ao longo dos anos, dos projetos futuros da GM, que até 2012 promete mudar toda a gama de produtos no País.

Assim, ela sabe o que está por vir, e isso dá a ela a credibilidade necessária para traçar um plano de pós-vendas adequado às exigências do consumidor do futuro. Em uma rápida conversa com Isela, foi possível perceber que o reparador independente faz parte dos planos deste processo. “O reparador não é concorrente, porque não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que nos ajuda a manter a qualidade de nossos carros”, afirmou.

Confira abaixo a entrevista concedida com exclusividade para o jornal Oficina Brasil.

Jornal Oficina Brasil – Quem é Isela Costantini, de onde veio e como chegou ao Pós-Vendas da GM? Isela Costantini – Eu tenho 12 anos de GM. Entrei na área de marketing onde trabalhei em vários departamentos (marketing estratégico, internet, estatísticas e previsão de vendas), também desenvolvi todo o projeto de vendas pela internet do Celta. Depois fui

É preciso melhorar e atualizar, porque as mudanças estão acontecendo e o consumidor está mais exigente. O consumidor mudou, porque o Brasil mudou

para a área de manufatura, fui para os Estados Unidos onde atuei na produção de veículos, até que me chamaram no Program Managent para implementar o Corsa, Astra e Meriva SS. Trabalhei na área de pesquisa, e fiquei 4 anos em planejamento, produto e pesquisa de mercado para todas as regiões da America Latina, África e Oriente Médio, desenvolvendo o portifólio de produtos que estamos recebendo agora. Em Pós-Vendas estou há 5 meses.

JOB – E como está sendo a experiência em Pós-Vendas?

IC – É muito diferente, na realidade estou saindo do futuro, porque saí do Planejamento Produto Futuro, eu vivi 2014, 2015 e 2016, e agora estou fa-

zendo o presente que é o pósvendas. É uma mudança muito grande. Eu falo que saí do futuro para o passado e do carro inteiro para as peças. O que está sendo muito interessante é que estou vindo para uma área tão critica para entender o que está vindo na frente, não só na questão do mercado, mas no comportamento do consumidor e também do nosso portifólio. Isso me facilita para entender a forma que devemos atender o cliente.

JOB – Como assim?

IC – No sentido de o que é preciso melhorar e atualizar, porque as mudanças estão acontecendo e o consumidor está mais exigente. Temos agora um serviço implementado que é um sucesso, o Novo

Serviço Chevrolet, que é aprovado pelos clientes e pela rede concessionária, que foi criado em 2002, com base em pesquisas de 2002. Mas o consumidor mudou de lá para cá, porque o Brasil mudou. Temos a classe C, os consumidores de classe A que estão acostumados com serviços exclusivos. É uma experiência muito grande porque estou mais próxima do consumidor que o que mais gosto na minha profissão.

JOB - Esse serviço que você comentou é o serviço Premium Chevrolet?

IC – Isso, na verdade a gente mudou o nome para Novo Serviço Chevrolet, para não dar essa conotação Premium, pois é para todos os consumidores Chevrolet.

JOB – E que balanço você faz desse serviço nesses 5 meses que você está a frente do pós-vendas da GM? IC – Eu acompanhei a implementação desde a época que eu trabalhava em pesquisa, e nele a gente pode ver como a fidelização do consumidor funciona. Como a gente pode criar a cultura do consumidor acreditar na concessionária, com grau de confiança e proximidade com o técnico. É super positivo. Está há 2 anos em 100% da Rede e conseguimos criar a fidelização.

JOB – A evasão do dono depois que o carro sai da garantia é muito grande e percebemos que a Chevrolet se esforça para reduzir isso.

Vocês já mediram os resultados disso?

IC – Ainda não conseguimos medir porque não temos as ferramentas, mas nesse ano queremos implementar um sistema de TI (tecnologia da informação) para poder acompanhar os clientes fora da garantia. Mas estamos percebendo que clientes com carros com 50 mil quilômetros e 3 anos, que estão fora de garantia,

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entrevista

Janeiro 2011

ainda utilizando os serviços na concessionária. O grande segredo está na identificação que criamos com o técnico. Vemos as concessionárias atendendo carros da concorrência, pois o nosso técnico é tão amigo do dono do Chevrolet que ele leva os outros carros da família, que são de outras marcas, para o nosso técnico arrumar. Isso é a confiança que o cliente tem com a Rede e com o técnico.

JOB – Isso é uma novidade, técnico Chevrolet cuidando de outras marcas. Não gera conflito?

IC – Não é o que a gente quer. Queremos nossos técnicos disponíveis 100% aos nossos fornecedores, ainda mais que temos falta de mecânico, dificuldade de agendamento.

A última coisa que a gente quer é box atendendo a concorrência e o da Chevrolet esperando. A rede entende isso e é consciente. É ai que está o desafio, porque as vezes ele fala “é meu cliente, me pediu um favor, ninguém consegue arrumar o carro dele”.

JOB – É uma excelente notícia!

IC – Boa entre aspas. É a eficiência que temos com o serviço Chevrolet, mas nós precisamos controlar muito porque a prioridade é o cliente Chevrolet dentro da concessionária. Se a concessionária consegue entregar toda a clientela Chevrolet e ainda sobra tempo, atende, mas não é o nosso foco, nosso foco é a excelência nos serviços para clientes Chevrolet.

JOB – Você veio de uma área que desenvolve os veícu-

Vemos as concessionárias atendendo carros da concorrência, pois o nosso técnico é tão amigo do dono do Chevrolet que ele leva os outros carros da família, que são de outras marcas, para o nosso técnico arrumar. Isso é a confiança que o cliente tem com a Rede e com o técnico los do futuro para uma que é o hoje, o presente. Com essa visão de mercado, o que o reparador pode esperar para o futuro?

IC – Essa é uma das grandes preocupações em termos de treinamento. A GM tem que começar a se relacionar mais com os reparadores, eu já pedi para a minha equipe desenvolver isso, porque tudo vai mudar, vai ser diferente: os motores, a arquitetura elétrica etc.. Então o desafio de aprendizado dos reparadores independentes vai ser muito grande. A capacitação vai existir para as concessionárias e precisamos começar a trabalhar como isso vai ser fora da concessionária.

Só temos dois anos e vamos ter que correr atrás.

JOB – Vai mudar muita coisa, pode dar alguma dica?

IC – Não, não posso. Agora

mudei de área, teoricamente não sei de nada que está vindo (risos). Só sei que tem muita novidade.

JOB - A GM é expert em fornecer componentes no mercado de reposição. Ouço relatos de faltam componentes esporádicos, mas isso por conta do volume dos carros nas ruas. Qual o segredo do sucesso para conseguir abastecer tão bem o mercado com peças originais?

IC – Primeiro temos um trabalho bom com os atacadistas, não somente em desenvolver pontos e localização, mas o conceito de quem é a pessoa, o profissional que vai tocar o negócio, quais são os contatos, onde ele está localizado. Um foco muito grande de como os atacadistas podem nos ajudar para ter crescimento no aftermarket.

JOB – O que a GM tem feito para melhorar ainda mais o programa?

IC – Capacitação dos atacadistas e criação de vínculos com os reparadores. Inclusive precisamos melhorar isso.

Explorar mídias como o Oficina Brasil, tentando falar um pouco e ajudando os independentes a conhecer nossos produtos e confiar neles. Temos também uma marca genuína chamada ACDelco, que é uma alternativa que serve para todos os carros, não só para marcas Chevrolet.

JOB – Você falou de um programa voltado para o reparador. Como está esse programa?

IC – Tivemos a primeira conversa há algumas semanas com a equipe e devemos começar a formatar para entrar firme no início de 2011.

JOB – Mas não saiu nenhuma idéia?

IC – Saiu, mas estamos ainda estamos formatando o programa. Logo teremos novidades.

JOB – Existe um problema muito grande no aftemarket que é a pirataria. Como a montadora se posiciona a esse respeito e quais as ações para inibir?

IC – Estamos trabalhando nas mídias para alertar quanto a isso. Alertando o consumidor sobre a perda de garantia. É um trabalho muito difícil porque a velocidade que os paralelos trabalham às vezes é maior que a nossa velocidade. Estamos fazendo a conscientização com a Rede e com os independentes com mídia segmentada.

JOB – Vocês têm problemas com a Rede quanto a isso?

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entrevista

Janeiro 2011

IC – Não, mas é importante manter sempre firme. Quando entra um técnico novo, é preciso que ele entenda que as peças genuínas garantem a qualidade do veículo. A prioridade é sempre as peças genuínas, por causa da garantia.

JOB – Seu antecessor considerava o reparador independente como complementar. Você tem essa linha de raciocínio?

IC – O reparador não é concorrente, porque não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que nos ajuda a manter a qualidade de nossos carros. Esse é o trabalho de parceria para ele nos ajudar a manter o grau de satisfação dos clientes. É ele quem está no dia a dia ajudando o cliente a sair satisfeito com nossa marca.

JOB – Você falou em maior aproximação com o reparador. Foi aventada alguma maneira de divulgação de mais material técnico?

IC – Para nós é claro que o diferencial não é só a agilidade e a rapidez para ter as peças, mas também a capacitação e informação de como reparar um carro Chevrolet. Então é claro que a capacitação é o ponto chave para todas as modificações que virão. É mais crítica ainda.

JOB – O reparador algum dia vai ter acesso a esses equipamentos genuínos de vocês? Poderia ser um bom mercado ou não?

IC – Essa é uma discussão que estamos tendo quanto a esse mercado de reparadores independentes e de que ma-

neira vamos trabalhar.

JOB – Para finalizar, quem é o cliente da GM? O dono do carro ou aquele que compra o carro?

IC – É o que usa o carro. É o usuário quem vai influenciar quem tem o dinheiro para fazer a compra do veículo.

Quando fazemos pesquisa de compra, nós falamos com o principal decisor é o usuário do veículo. Não adianta falar somente com quem compra, porque ele pode adorar uma marca, mas se quem está usando não está satisfeito, não provoca entusiasmo de recompra.

O reparador não é concorrente, porque não estamos em todos os lugares. Ele é um parceiro que nos ajuda a manter a qualidade de nossos carros. É ele quem está no dia a dia ajudando o cliente a sair satisfeito com nossa marca

JOB – Quanto mais facilidade ele encontrar em fazer a manutenção correta, melhor?

IC – Exatamente. Por isso o reparador independente é importante. Ele é um parceiro.

JOB – Vamos falar um pouco de Camaro. É um carro de nicho que não vai ser vendido em qualquer lugar e também não vai ser reparado em qualquer lugar. Como está sendo o trabalho de treinamento da rede para atender esse tipo de veiculo?

IC – O treinamento já aconteceu. Estamos fazendo os treinamentos antes dos carros chegarem ao mercado, até para ter certeza que a rede vai estar capacitada a reparar o Camaro. Fizemos o treinamento na própria fábrica, foi um treinamento de três dias que incluiu parte elétrica, mecânica, chassis, interior etc., para realmente entender sobre toda questão de funcionamento do Camaro, inclusive das ferramentas novas.

um modelo que a gente não tenha ou ferramental ou conhecimento técnico na nossa rede para fazer o serviço ou reparo.

JOB – Quais são essas ferramentas?

IC – Sistema de MDI, que não é mais TEC2. Uma série de novas ferramentas, para a parte elétrica principalmente, que são diferentes e únicas para o Camaro.

JOB – O TEC2 vai ser aposentado?

IC – Por enquanto não, até porque temos uma série de carros que utilizam o TEC2 nos processos de manutenção, mas pro futuro, se eu falar daqui a 20 anos, é capaz que o TEC2

desapareça.

JOB – O consumidor que comprou o Camaro no distribuidor independente poderá usar a concessionária?

IC – Não está coberto pela garantia de dois anos, mas ele pode ir à concessionária e fica a critério da concessionária fazer ou não. Qual é o desafio?

A gente está trazendo o V8, pacote 1 SS, sem teto solar. Se o consumidor tiver um V6 que a gente possa fazer o serviço com nosso ferramental, será atendido. O desafio é ele trazer

JOB – O que pode ser destacado em acessórios?

IC – É uma área critica. A gente continua tendo foco muito grande. Temos uma preocupação e entendemos a oportunidade de acessórios e vamos continuar desenvolvendo e criando alternativas de customização para os consumidores.

JOB – Não vai ter um kit tunning customizado pro Camaro?

IC – Não, por enquanto não estamos trabalhando com acessórios de motores. A gente não consegue ver esse carro com mais de 400 cavalos. Ai começa a entrar em sistema de freio, segurança de airbag, e não só pra quem está dentro do carro, mas também para quem está fora dele.

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Fórum

Defeito em VW Santana mobiliza internautas murillo Fontana Administrador do fórum Dando continuidade ao nosso ranking mensal de tópicos mais comentados no fórum “Dúvidas e Soluções”, durante o mês de Dezembro o tópico campeão foi “Santana 2000 90 cod de falhas ñ pega”. O autor informou que o motor apresentava funcionamento irregular, principalmente em marcha-lenta. Os usuários “MARCELODAMAS” e “barreto2010” informaram que verificasse o sensor de temperatura do ar, e o autor confirmou que este sensor estava com a fiação danificada.

No segundo tópico mais comentado, “Fiesta 1.0 Flex 2008”, o veículo apresentava falta de potência e luz de anomalia na injeção acesa (indicando falha

no sensor de nível de combustível). O usuário “ejmmotorcenter” informou sobre a importância desta informação para o cálculo do tempo de injeção de combustível. O autor tópico, porém, somente resolveu as falhas com a troca do sensor de nível e do catalisador do veículo.

O terceiro colocado, “Sprinter 311 fumaça preta na lenta”, em que o motor apresentava luz de anomalia na injeção acesa, funcionamento irregular e fumaça de cor preta no escapamento, principalmente durante a marcha-lenta. O usuário “flaviocursos” informou uma série de procedimentos de testes. Entretanto, o problema somente foi resolvido com o assentamento dos bicos.

Na quarta colocação, o tópico “Corsa 1.0 VHC luz de injeção

Posição

Tópico

respostas

Data

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Santana 2000 90 cod de falhas ñ pega

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21/12/2010

2° 3° 4° 5°

Fiesta 1.0 Flex 2008 Sprinter 311 fumaça preta na lenta Corsa 1.0 VHC luz de injeção acesa o tempo todo Gol 1.0 2004 lenta oscilando

16 15 11 11

10/12/2010 15/12/2010 20/12/2010 21/12/2010

acesa o tempo todo” apresentava um problema intrigante: o veículo apresentava funcionamento normal, porém a luz de injeção permanecia acesa, sem indicar códigos de falha. O usuário “Etcho” informou sobre a possibilidade de curto-circuito no painel ou lâmpadas queimadas, e o autor do tópico confirmou que o led do sensor de temperatura estava danificado, o que ocasionava o defeito.

“Gol 1.0 2004 lenta osci-

lando”, o quinto tópico mais comentado, apresentava um veículo com funcionamento irregular na marcha-lenta. Como o defeito surgiu após um reparo na funilaria, o usuário “fabiano12” alertou sobre possíveis problemas elétricos causados por má fixação de pontos de aterramento. O autor confirmou que um dos cabos negativos da bateria estava mal fixado a carroceria, o que gerava falhas.

Durante o mês de dezembro,

usuários que mais contribuíram MARCELODAMAS e barreto2010 ejmmotorcenter flaviocursos Etcho fabiano12

uma das reclamações mais comuns foi sobre funcionamento irregular, principalmente após serviços no veículo (funilaria, pintura, tapeçaria, instalação de acessórios etc.). Muito cuidado com defeitos deste tipo, pois uma simples conversa com o(a) proprietário(a) do veículo pode facilitar bastante o trabalho de diagnóstico e poupar muito tempo e, principalmente, dinheiro.

Um abraço e até o mês que vem.

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em foco

Janeiro 2011

em foco

certificação do Inmetro garantirá ao IQA certifica rodas consumidor a qualidade comprovada automotivas das autopeças O Inmetro começará a certificar de maneira compulsória as autopeças, o que garantirá ao consumidor a qualidade dos produtos. O primeiro componente certificado será a roda de aço e alumínio, a partir de 12 meses contados da data de publicação da portaria do Inmetro nº 445 (19/11/2011). No caso das rodas de aço e alumínio, em que o processo está mais avançado, os fabricantes e importadores devem oferecer produtos em conformidade com requisitos aprovados. O mesmo deve acontecer com os outros componentes pos-

teriormente.

Além disso, o Inmetro também publicou a portaria nº 448 (22/11/2010), que disponibiliza para consulta pública por 30 dias o texto definitivo e dos requisitos de avaliação de conformidade para os seguintes componentes automotivos: Amortece-

dores da suspensão, Bomba elétrica de combustível para motores do ciclo Otto, Terminais de direção, barras de direção, barras de ligação e conjuntos de barras axiais, Buzina ou equipamentos similar utilizado em veículos rodoviários automotores, Pistões de liga leve de alumínio, pinos e anéis de trava (retenção), Anéis de pistão, Bronzinas- Lâmpadas para veículos automotivos e Cintos de segurança. O trabalho de certificação do Inmetro envolveu estudo durante dois anos e contou com a participação do Sindipeças.

O IQA (Instituto de Qualidade Automotiva) está se preparando para avaliar a conformidade de rodas automotivas, que já é obrigatória desde novembro de 2010, segundo resolução publicada pelo Inmetro e que estabeleceu a certificação compulsória do produto. Além da execução de testes em laboratório, a certificação das rodas exige também o cumprimento de requisitos mínimos de auditoria, previstos nas normas ABNT NBR, ISO 9001 e ISO/TS 16949.

Os testes também incluem durabilidade e resistência dos itens, feitos em laboratórios independentes, acreditados pelo Inmetro e com escopo especifico, nacional ou internacional. Laboratórios independentes acreditados por

outros escopos ou não acreditados e laboratórios não independentes são exceções admitidas a regra, desde que avaliados e acompanhados por organismos de acreditação, como o IQA. Os ensaios obedecem a critérios de três normas básicas - a ABNT NBR 6750, para rodas de automóveis, a ABNT NBR 6751, para rodas e aros de caminhões, ônibus e similares e a ABNT NBR 6752, para rodas de liga de alumínio para automóveis, comerciais leves e utilitários esportivos - e duas normas complementares ABNT NBR 6608, para e aros de veículos rodoviários, que verifica dimensões e identificações; e ABNT NBR 13909, para rodas e aros de veículos rodoviários e agrícolas, que verifica terminologia.

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EM FOCO

Janeiro 2011

Jorge Schertel é o novo presidente da Affinia

A Doutor-ie lançou a Enciclopédia Doutor-ie Online, que é a primeira base de dados técnicos automotivos totalmente online do mundo. As estruturas de navegação do novo sistema foi modernizada, foram inseridos novos assuntos, como torques de aperto, revisões periódicas, dados técnicos, entre outros. As atualizações dos conteúdos passaram a ser diárias.

Com o novo formato, o suporte técnico passará a ser em tempo real. O conteúdo da enciclopédia Otto dobrou e foram lançadas novas licenças para caminhonetes e caminhões.

Neste ano, a partir da Auto-

A Affinia anunciou o nome de Jorge Schertel como novo presidente da Affinia Group South America. O executivo assumiu a vice-presidência comercial e distribuição da América do Sul em 2009. Sua carreira começou em 1971, ainda na Dana, onde alcançou a posição de controller da Dana Brasil em 1980. Em 1985 transferiu-se para a Pellegrino e atuou como diretor comercial e vice-presidente de operações.

Em 1992, voltou à Dana como diretor de distribuição e foi promovido em maio de 2000 à vice-presidente e gerente geral para o Brasil. Em 2004, passou a dirigir a Affinia na posição de vice-presidente para a América do Sul.

Divulgação

Doutor-ie lança enciclopédia de ciclos Otto e Diesel

Tecnomotor inaugura filial em Campo Grande Divulgação

Tecnneco tem novo site

na reparação automotiva.

Os interessados podem acessar o site www.doutorie. com.br ou ligar para (48) 3238 0010.

Divulgação

mec 2011, todos os assinantes também receberão informações via Smartphones e tablets, com sistema operacional Google Android 2.2, uma novidade

A Tecnneco colocou no ar o novo site (www. sa-tenneco-automotive.com), com informações sobre o histórico da empresa, fábricas, produtos e dicas para a segurança do automóvel, entre outros.

Para os revendedores a empresa disponibilizou na página uma seção exclusiva sobre o programa de fidelidade Monroe Club, com informações sobre treinamentos para profissionais, pontos de vendas e promoções. O site possui ainda dicas técnicas e o manual do amortecedor, com históricos sobre produtos, uso, durabilidade, entre outros, além da novidade Catálogo on-line, onde é possível fazer download dos manuais técnicos atualizados. Também estão disponíveis banco de imagens, papel de parede, área de acesso restrito e seção imprensa.

A Tecnomotor inaugurou mais uma filial em Campo Grande, Mato Grosso do Sul. O CAR (Centro de Apoio ao Reparador) possui central de vendas com estoque próprio, showroom de equipamentos, assistência técnica e estrutura completa para

treinamentos.

A unidade de Campo Grande é a primeira de 15 lojas que serão implantadas pela empresa em todo o Brasil, com o objetivo de disponibilizar os produtos das matrizes próximos a cada CAR regional.

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EM FOCO

Janeiro 2011

Cobreq tem sapatas de freio para GM, Ford e Peugeot Divulgação

Grupo Comolatti patrocina reforma na Catedral da Sé

Os 61 sinos da Catedral da Sé, em São Paulo, voltaram a funcionar novamente graças ao patrocínio do Grupo Comolatti, formado pelas empresas Distribuidora Automotiva (Sama, Laguna, Matrix e Abouchar Pirelli) e outras empresas.

O restauro dos sinos de mais de 20 toneladas de bronze surgiu após uma conversa com Dom Odilo Pedro Scherer. “Já havíamos reformado os sinos das igrejas Nossa Senhora do Brasil e São Genaro. A Catedral da Sé é a

terceira que patrocinamos e nos sentimos muito felizes em poder contribuir, pois essa igreja é um dos marcos na cidade de São Paulo”, disse Sérgio Comolatti, presidente do grupo.

A reforma durou quatro meses e envolveu lavagem e tratamento especial para devolver o brilho dos sinos e a implantação de um moderno sistema eletrônico. Os sinos não ecoavam em São Paulo há cinco anos. O custo da reforma foi de R$ 80 mil.

A TMD Friction lançou no mercado de reposição novas sapatas automotivas para freios traseiros da marca Cobreq, que serão destinadas a carros fabricados pela GM, Ford e Peugeot.

Na GM, as sapatas são para os Chevrolet Zafira, Corsa e picape Montana produzidos a partir de 2002, e para os Chevrolet Vectra e Astra, respectivamente com início de produção em 1996 e 1999. Na Ford, as sapatas Cobreq são para o EcoSport (1.0, 1.4, 1.6 e 2.0) e para o Fiesta (1.0, 1.3, 1.4 16V e 1.6), ambos de 2003 em diante.

Já para a Peugeot, as sapatas automotivas produzidas em Indaiatuba (SP) pela TMD Friction – empresa fornecedora de produtos originais para tradicionais fabricantes de veículos no Brasil e no mundo -, são dos modelos 206 (1.0, 1.4, 1.6 e 1.6 16V) com início de fabricação em 1998.

Agile A empresa anunciou no mês passado que passou a fornecer para a General Motors as pas-

tilhas dianteiras do Chevrolet Agile. Tal como ocorreu com o novo Fiat Uno, a empresa já disponibiliza as pastilhas de freio do Agile no mercado de reposição. Segundo a fabricante, o produto original é o mesmo da reposição.

Bremsen O Grupo anunciou ainda que

assumiu o controle da Bremsen Technik. A empresa já possuía 49% da Bremsen desde 2001 e agora incorporou 51%, inclusive com a unidade da Brake Technology of America, nos Estados Unidos. Com isso, a empresa fortalece sua posição como uma das principais fornecedoras mundiais para a indústria das competições automobilísticas.

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em foco

Janeiro 2011

MANN+HUMMEL premia melhores fornecedores

A Heliar lançou a linha Heliar Racing com tecnologia PowerFrame, a primeira bateria com garantia de 24 meses. Indicada para veículos especiais que precisam de mais energia, a nova bateria possui reserva de capacidade superior às existentes no mercado, graças as grades desenhadas por modernos softwares de modelamento, fazendo com que o produtor amplie sua garantia em mais seis meses, mantendo os atributos de maior condutividade elétrica, durabilidade e resistência à corrosão e a vibrações. Os produtos estão disponíveis em 48, 65 e 75 Ampéres e atende as principais aplicações da frota de veículos leves do mercado brasileiro.

A bateria também possui tecnologia verde, já que na sua produção, o consumo de energia foi reduzido em torno de 20% em relação a processos convencio-

A MANN+HUMMEL divulgou os ganhadores do Prêmio Aliança 2010, promovido pela empresa e que premia os fornecedores destaque do ano, levando os prêmios Melhor Fornecedor do Ano e Destaque Qualidade.

Em 2010, a MANN+HUMMEL também realizou o 2° Premio Participação Ativa para promover a participação dos fornecedores na condução das atividades de melhoria contínua no ambiente de trabalho, que contou com a participação de 18 empresas que concluirão projetos de melhoria, demonstrando aumento da preocupação dos fornecedores com a qualidade, produtividade e entrega. Foram premiadas três empresas: Eccos, Stampline e Ahlstrom.

Divulgação

Heliar lança bateria com garantia de 24 meses

Confira os vencedores do Prêmio Aliança 2010. nais. O produto também recebeu selo PowerFrame, que possibilita ao consumidor identificar a aquisição de um produto com garantia e qualidade. A bateria também possui cobertura de serviço Socorro 44 Horas Grátis, em todo Brasil e no Mercosul.

Heliar Free Série Especial com 18 meses

Além da nova Heliar Racing, a Johnson Controls também produz a linha Heliar Free Série Especial – primeira do Brasil a contar com a tecnologia PowerFrame – e que, devido à tecnologia inédita, teve a sua garantia ampliada de 12 para 18 meses (12 + 6), seis a mais que as outras baterias de mesma categoria disponíveis no mercado.

Tecfil é reconhecida por Ford e Mitsubishi A Tecfil foi eleita uma das melhores fornecedoras de 2010 pela Ford e Mitsubishi, que premiaram a empresa nas categorias “melhor fornecedor na categoria FCSD – Ford Costumers Service Divison” e “melhores fornecedores”, respectivamente. A empresa concorreu com diversas companhias em ambos os prêmios e obteve as melhores avaliações nos requisitos: qualidade dos produtos, pontualidade no cumprimento dos prazos e parceria nos processos.

- Melhor fornecedor de materiais indiretos: Festo Brasil - Melhor fornecedor de serviços: TransDamaceno - Destaque qualidade: Debony - Destaque logística: Elismol - Destaque desenvolvimento: IBT Plásticos - Destaque compras: Eldorado - Melhor fornecedor de Manaus: Triospuma - Melhor fornecedor do ano: Debony

car System fornece sistema antifurto obrigatório A Car System fornecerá sistemas antifurto obrigatório em todo o território nacional, após homologação do Departamento Nacional de Trânsito. Com isso, a empresa passa a ser provedora de serviços de monitoramento e

rastreamento com infraestrutura própria. Segundo a Resolução nº 245 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), o sistema antifurto será obrigatório a partir deste ano para veículos novos, nacionais e importados.

A espécie evoluiu.

O mercado de reposição de autopeças também.

1950

1930

Mais de 250 participantes. A Rede PitStop tem evoluído por todo o Brasil.

A Rede PitStop surgiu há mais de 1 ano para integrar e fortalecer o mercado independente de reposição, reunindo fabricantes, distribuidores, lojas de autopeças e oficinas mecânicas. Com experiência internacional, a Rede já está presente em mais de 80 cidades do Brasil e tem crescido alicerçada em conhecimento técnico, benefícios exclusivos e tecnologia. Rede PitStop: quem faz parte, evolui. Mais informações: www.pitstop.com.br

o á s

2010

Conhecimento técnico de gestão.

Apoio:

Referência em prestação de serviços.

Marca forte, com identidade visual única.

Benefícios e programas exclusivos.

Informações e serviços via web.

Garantia de abastecimento dos melhores fabricantes.

Perspectiva artística de Loja com identidade visual da Rede PitStop

1990

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em foco

Janeiro 2011

O GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) realizou no mês passado a Semana GOE Powerclean, com a divulgação dos produtos da marca para os clientes, que tiveram a oportunidade de conhecer melhor os artigos utilizados em diversas etapas da manutenção veicular.

“A linha química da Powerclean com descarbonizantes, limpa vidros, limpa coletor de admissão e limpa contatos esteve presente no ano inteiro nos carros que passaram pelas oficinas do GOE, e muito nos auxiliou nas questões de emissões de poluentes ajudando a solucionar problemas em relação à inspeção ambiental de São Paulo”, afirma o proprietário da AutoMecânica Scopino, Pedro Luiz Scopino.

Com a Powerclean, o GOE encerra o ciclo 2010 de parcerias, que contou ainda com a participação das empresas MTE-Thomson, Dayco, Delphi, Sabó, Viemar e Valeo.

Tal como ocorreu durante o ano inteiro, durante a semana Powerclean, proprietários, funcionários e colaboradores vestiram a camisa da empresa parceira, além de caracterizarem as oficinas com banners e demais materiais promocionais.

Fotos: Divulgação

Goe divulga produtos Powerclean

A equipe da AutoMecânica Scopino

A equipe do Centro Automotivo Vera Lúcia

Ar-condicionado pode ficar ecologicamente correto Trânsito lento, sol quente de verão e carro sem ar-condicionado. Ninguém merece isso e, como as prestações agora cabem no bolso de forma mais folgada, por que não investir em um carro com o equipamento? É o que muitos consumidores têm feito ultimamente e, com isso, cresce a demanda por serviços de ar-condicionado em todo País. De olho nisso, as empresas de componentes e insumos também preparam seus chamarizes.

Mas, usar o ar-condicionado do carro nem sempre é um ato muito ecológico, principalmente quando há vazamentos de fluidos e também porque é normal o fluido se consumir com o passar dos anos.

Assim, a indústria tem investido tempo de dinheiro na obtenção de produtos que não agridam a natureza. Ainda mais porque as autoridades européias, as mais rigorosas do mundo neste sentido, querem que até 2017 todos os carros vendidos por lá utilizem fluido refrigerante de baixo GWP (sigla inglesa para Potencial de Aquecimento Global – Global Warming Potential).

Como resposta, a DuPont, em parceria com a Honeywell, desenvolveram o HFO-1234yf, um novo fluido refrigerante que segundo as empresas tem GWP 4. Para se ter ideia comparativa, o fluido utilizado atualmente nos automóveis, o hidrofluorcarboneto HFC-134a apresenta GWP de 1.430.

No entanto, esta invenção ainda é coisa para o futuro. É uma ideia que as montadoras terão ainda de adotar, e para tanto, diversos testes devem ser realizados ainda, mas, segundo os engenheiros da DuPont, esta é uma das soluções, tanto que as empresas já têm planos para produzir o fluido em escala mundial.

Assim, pode ser que em um futuro próximo, o arcondicionado do carro consiga conviver em harmonia com o meio ambiente.

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EM FOCO

Janeiro 2011

Vendas de veículos bate recorde em 2010 A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e a Abeiva (Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) divulgaram balanços sobre vendas de veículos em 2010. Os números mostram que as montadoras estão rindo à toa com o aumento das vendas no ano passado, o quarto recorde consecutivo no Brasil.

Segundo a Anfavea, houve um crescimento de 14,3% nas vendas em comparação a 2009 (3,14 milhões). Foram comercializados 3,638 milhões de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões. Nada mal para o setor.

No período, as vendas de

automóveis e comerciais leves cresceram apenas 5,9%. Quem puxou esse número foram os caminhões, representados por significativos 45,5%, e ônibus que atingiram a marca de 25,5%.

A Anfavea prevê aumento de 5% para o setor em 2011, estimativa que acompanha o PIB (Produto Interno Bruto).

A participação dos veículos importados das montadoras associadas a Anfavea ficou em média 18,8%. Para 2011 a previsão é de que as vendas cheguem a 22%. Em 2009, esse número ficou em 15,6%.

Abeiva A Abeiva também não pode reclamar dos bons índices de 2010. O balanço apresenta au-

PARTICIPAÇÃO DAS MONTADORAS NAS VENDAS DE AUTOMÓVEIS E COMERCIAIS LEVES EM 2010 NACIONAIS

IMPORTADAS

1ª - Fiat - 22,84%

Kia Motors - 51,43%

2ª - Volkswagen - 20,95%

BMW – 8,5%

3ª - GM - 19,75%

Chery – 6,62%

4ª - Ford - 10,10%

Land Rover – 4,92%

5ª - Renault - 4,82%

Suzuki – 4,32%

6ª - Honda - 3,80%

Hafei Motor – 3,97%

7ª - Hyundai - 3,18%

Effa Hafei – 3,73%

8ª - Toyota - 2,99%

Ssangyong – 3,70%

9ª - Peugeot - 2,71%

Audi – 3,08%

10ª - Citroen - 2,52%

Dodge – 2,78%

mento de 144%, com 105.858 mil veículos emplacados no ano passado, contra 43.365 veículos no ano anterior. Os associados da Abeiva representam hoje

16% do mercado de importados do país.

As projeções de vendas da Abeiva para 2011 são otimistas.

A associação espera emplacar

165 mil veículos neste ano, equivalente a um crescimento de 57%. Nos números idealizados pela entidade, a cotação do dólar é de R$1,90.

Blitze da inspeção multam 30% dos veículos parados em São Paulo Três a cada dez veículos parados pela prefeitura de São Paulo e pela Polícia Militar foram multados em R$ 550 por não passaram na inspeção veicular ambiental em 2010. Entre janeiro e novembro, foram realizadas 103 blitz na cidade, com 1.568 veículos abordados e 440 irregulares.

As blitz contam com aparelhos equipados com o sistema LAP (leitura automática

de placas), que consulta o número da placa na base de dados da Controlar, empresa que faz a inspeção veicular ambiental. Balanço de novembro mostrava que apenas 53% da frota estimada de 4,7 milhões de veículos da cidade havia se submetido à inspeção. Além de blitz, a Prefeitura de São Paulo também possui radares por toda a cidade que multam os veículos irregulares.

A Rede Centrauto promoveu em dezembro a festa de confraternização de fim de ano. A associação, que está há quatro anos no mercado, conta atualmente com 55 associados da região de Piracicaba e promove uma série de ações aos reparadores participantes.

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EM FOCO

Janeiro 2011

A Dayco divulgou a terceira lista de frases do concurso “por que trocar tensionadores e polias?”. Foram aproximadamente 250 frases inscritas e os autores premiados foram: Gerlandia de Souza Malaquias, da Lofer Pneus (SP), Paulo Roberto Mujol, da Mecanica Flex Motors (PR), Edson Teixeira Oka, da Chapecó Auto Ar (SC), Gustavo de Souza Nogueira,

da Nogueira Serviços e Peças Automotivas (MG), Andre Luis Ferreira, da Recall Automotivo (SP), Wilson de Moura, da Bambui Autopeças (MG), Silvio de Barba, da Equipauto (RO), Josivaldo Luce Vital, da JC Auto Mecanica e Elétrica (RJ), Wilismar de Jesus Neves, da Hiper Moreira Auto Center (GO), Eduardo Campos Venturini, da Pro Auto Mecânica (DF).

A premiação mensal segue até fevereiro de 2011 e para participar basta inscrever-se no site www.mecanicodayco. com.br, cadastrando os códigos das raspadinhas coladas nas embalagens de tensionadores.

MTE- Thomson tem palestra sobre motos A MTE-Thomson já disponibilizou a palestra técnica sobre “Injeção Eletrônica de Motos”.

Ministrada pelo instrutor técnico e especialista em motocicletas, Paulo José de Souza, a apresentação aborda os principais sensores e atuadores do sistema de injeção de combustível, principais defeitos e causas. São abordados também temas como unidade de sensores com temperatura, pressão e posição numa mesma peça (híbrido), sensor lambda e importância no sistema “mix”.

A palestra é gratuita, incluindo material de apoio e ao final,

todos os participantes recebem certificado.Para informações e agendamento, entrar em contato

com o SIM – 0800 704 7277 ou pelo e-mail sim@mte-thomson. com.br

A DPL tem 02 importantes novidades ao mercado de reposição automotiva, são as bombas DPL-180065e DPL-180101A, respectivamente versões flex dos modelos DPL-180070 e DPL180101.

A DPL 180065, equivalente a Bosch 0 580 464 065 com etanol, tem aplicação em BMW, séries 518/520/525/530/535, anos 93 a 99 e 7/730/735, de 86 a 95. Para veículos Fiat, está disponível para Elba, Pick-up, Uno 1.6 (MPI), Tempra 2.0 16V, Tempra turbo, ano 1993, e Uno turbo, ano 1994. Para Ford, estão disponíveis para o modelo Royale Versailles 1.8/2.0i, ano 1993.

Para veículos GM está disponível para modelos C20 4.1i (MPFI), ano 1996, Ipanema, Kadett, Monza 1.8/2.0 (EFI), anos 91 a 96, Kadett GSI 2.0, anos 91 a 97, Monza Classico 500 2.0 (MPFI) e Monza Classic (MPFI), ano 1992, Omega e Suprema 2.o,2.2.3.0 e 4.1i (MPFI), ano 1992. Para Renault, pode ser aplicada na Trafic 2.0, ano 1999.

Os veículos Volkswagen são Gol 1.8/2.0 GTi e Quantun 2000, ambos 1993.

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Dayco divulga nova lista de concurso DPL lança dois novos modelos de Bomba Flex

A bomba DPL 180101ª, equivalente a Delphi Delphi: BCD00101 / GM: 06.443.402 e Magneti Marelli: WB101 tem aplicação nos veículos Ipanema, Kadett, Monza 1.8/2.0 EFI, de 1996 a 1996, Blazer e S10 (EFI), anos 1995 a 1996.

em foco

Janeiro 2011

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Festa carbwell

Em comemoração aos 20 anos de empresa, a Carbwell, distribuidora de autopeças da região Norte da cidade de São Paulo, reuniu clientes, fornecedores e amigos em festa especial, na Chacara Rigato, próximo à rodovia Anhanguera, para uma grande festa de fim de ano, com

direito a muita comida, bebida, brindes e diversão, como show de mágicas e malabarismo. Um dos destaques foi o mendigo, que na entrada da festa recolhia alimentos não perecíveis dos convidados, que posteriormente foram doados a instituições de caridade.

Umicore busca certificação SA 8000 A Umicore, fabricante de catalisador automotivo, está submetendo a fábrica de Americana (SP) ao processo de certificação SA 8000, a mais importante norma internacional para ações de responsabilidade social, com objetivo de posicionar a companhia como referência no cumprimento de leis trabalhistas, das convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT), de convenções coletivas de trabalho e de acordos com sindicatos, que são requisitos da certificação.

Com as ações, a Umicore deverá ser a primeira fábrica de catalisadores do mundo a obter a certificação.

PST electronics tem novo gerente Fernando Luiz da Silva é o novo gerente de marketing de produto e SAC da PST Eletronics e terá a missão de impulsionar o desempenho da Pósitron no mercado, aumentano a presença da marca nos pontos de venda e o portifólio de produtos. O novo gerente atua no setor automotivo há 14 anos. É formado em administração de empresas com especialização em International Marketing na City University of New York, e pós graduação em comércio exterior na Fundação Getúlio Vargas.

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EM FOCO

Inflação do Carro fecha em 7,48% em 2010 O custo para andar e manter o carro ficou 7,48% mais caro em 2010, conforme a Inflação do Carro da Agência AutoInforme.

O índice é maior que a inflação registrada na cidade de São Paulo. Os gastos com combustível somaram 31,21% dos custos.

Na cesta de produtos o óleo do motor subiu 17,71%, a lona de freio aumentou 13,07% e a bateria com 12,62%.

Em serviços, o item que mais subiu foi o estacionamento, que ficou 21,61%, no período de duas horas, 24,44% para quem paga mensalmente. A lavagem do carro também teve alta expressiva, + 9,28% nos doze

Arquivo Oficina Brasil

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Alinhamento foi o único serviço que fechou 2010 mais barato

meses de 2010.

Apenas um item dentre os produtos e serviços fechou 2010 com o preço mais barato: o alinhamento de direção que

baixou 1,97%. Mas com a queda de preço do carro, o IPVA – maior imposto de circulação do carro – ficou mais barato (o mesmo deve acontecer em 2011).

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Fiat inicia obras de fábrica no Recife (PE) Com investimento total de R$ 3 bilhões, a Fiat deu início no final de 2010 às obras da nova fábrica, no Complexo Industrial Portuário de Suape, na Região Metropolitana do Recife.

A cerimônia de lançamento da pedra fundamental contou com a presença do então presidente da República, Luís Inácio Lula da Silva, e pelo CEO mundial do Grupo Fiat, Sergio Marchionne, além de outros 1.000 convidados, entre autoridades e membros da comunidade.

Também presentes, o governador Eduardo Campos e o presidente da Fiat na América

Latina, Cledorvino Belini, destacaram os benefícios econômicos e sociais que virão com o empreendimento, como a atração de novas indústrias e a capacitação técnica de um grande contingente de profissionais.

A fábrica ocupará um terreno de 4,4 milhões de m², a cerca de 13 quilômetros do Porto de Suape, e terá capacidade de produção de 200 mil veículos por ano, a partir de 2014. A fábrica produzirá novos modelos de automóveis, desenvolvidos no Brasil e voltados para a demanda do consumidor brasileiro e latinoamericano.

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Janeiro 2011

em foco

artigo

conhecendo as adversidades regionais das retíficas brasileiras

José arnaldo Laguna é presidente do conarem – conselho Nacional de retíficas de motores

É preciso estar próximo dos capacitação dos profissionais com análise de custos e receiDurante os encontros regionais realizados em várias empresários para conhecer para melhoria constante dos ta para garantir o equilíbrio e a saúde financeira do seu regiões do País, buscamos as suas reais necessidades. serviços prestados. É possível também ter um negócio. conhecer as dificuldades dos Os encontros permitem essa A tecnologia traz novos retificadores de cada região, aproximação, a troca de expe- retrato do setor em cada região além de levar informação para riência entre os participantes, e compor um programa voltado desafios para o setor, exio aperfeiçoamento e desenvol- além de possibilitar que seja para otimizar a produção nas ge conhecimento técnico e investimento em vimento do setor. equipamentos.

Há 10 anos conseAlém disso, para cutivos o Conarem – A informação é essencial para formação e capacitação dos oferecer serviço de Conselho Nacional de profissionais para melhoria constante dos serviços prestados. O qualidade, o retifiRetíficas de Motores, cador deve seguir que representa 350 empresário precisa estar atualizado e implantar processos de a norma ABNT NBR empresas de retíficas produção e também ter uma gestão focada em resultados, com 13.032 que foi atude motores em todo análise de custos e receita para garantir o equilíbrio e a saúde alizada justameno País, realiza um plafinanceira do seu negócio nejamento estratégite para atender às necessidades do co com a presença de mercado automoseus diretores regionais para discutir o futuro do traçado um plano de ações empresas. Nossos consultores tivo atual frente às novas setor e planejar as ações que na busca de aprimoramento realizam um trabalho único em tecnologias aplicadas nas serão realizadas no próximo e também é uma forma de todo o País que vem surtindo últimas décadas. Para que as exercício, entre elas uma das fortalecer o setor. Outro ponto efeito positivo nas empresas empresas tivessem acesso à norma o Conarem, juntamenmais importantes são os trei- importante é levar fabricantes que o adotaram. namentos e palestras técnicas de autopeças e equipamentos Hoje, o empresário do setor te com o maior fabricante de realizadas durante os encon- para apresentarem as novas de retífica precisa estar atuali- peças para motores no Brasil, tros regionais dos reparadores tecnologias aos retificadores zado e implantar processos de fez a distribuição gratuita para da área motor de norte a sul de todo o País. A informação produção e também ter uma todas as retíficas associadas à do Brasil. é essencial para formação e gestão focada em resultados, entidade.

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em fOcO

Janeiro 2011

artigO

O futuro da reparação está no acesso às informações e à tecnologia

rodrigo carneiro é diretor da Distribuidora automotiva (Sama, Laguna, matrix e abouchar Pirelli) e vice-presidente do Sicap/andap

O setor da reposição automotiva no País vive um bom momento, pois o mercado de vendas de veículos novos aquecido gera demanda para o afatermarket. E para que esse processo continue em constante evolução, tanto varejo como as oficinas devem estar preparadas para atender os novos modelos que chegam com recursos tecnológicos.

A evolução tecnológica da indústria automobilística traz desafios para a reposição, exigindo conhecimento tecnológico, equipamentos e

acesso ás informações.

A nossa experiência com a Rede PitStop, conceito de rede associativista para as lojas de autopeças e oficinas que já possui mais de 260 unidades, tem mostrado que a consultoria de campo realizada neste projeto tem feito toda a diferença para o dono do negócio aprimorar os seus conhecimentos na área de gestão e perceber que pequenos detalhes podem interferir no resultado.

O atendente de loja precisa estar informado e saber as características do produto

para realizar um bom atendimento. Com a variedade de modelos e marcas de veículos disponíveis no mercado, há uma infinidade de tipos de peças para a reposição que exigem mais atenção por parte do balconista. Além disso, os recursos tecnológicos aplicados nesses produtos requerem ainda mais informação técnica do reparador.

Esse será o futuro da reparação no Brasil, assim como já acontece em outros países, onde a informação técnica é a principal ferramenta para o mecânico fazer o reparo.

Entre outros serviços que a Rede PitStop oferece, o clube do conhecimento permite a troca de experiências, bem como a atualização de informações. Isso se tornará cada vez mais necessário em nosso mercado e o setor da reposição precisa estar preparado para essas mudanças. É um trabalho que deve ser feito com a ajuda de toda a cadeia produtiva, envolvendo fabricantes e distribuidores para que o varejo e as oficinas tenham condições de atender à demanda do mercado.

12%

39%.

Filtro de ar e injeção eletrônica tudo a ver

Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

Tenho testemunhado o descaso de muitos reparadores que não estão dando a devida importância na manutenção do filtro de ar nas motocicletas equipadas com injeção eletrônica. Os principais fabricantes de motocicletas em seus manuais de serviço destacam bem a necessidade da manutenção periódica desse elemento, ou seja, substituí-lo quando for necessário no intervalo determinado ou efetuar a sua limpeza, e a recomendação extra que faço para regiões onde há muita poeira é que o mecânico reduza o intervalo de inspeção do filtro para assegurar o bom funcionamento, vida longa ao motor e a satisfação do cliente. Nos casos especiais é recomendável passar uma fina camada de graxa na parte interna na caixa do filtro para reter um pouco do pó.

Caixa do filtro de ar

Assim como no sistema carburado o filtro de ar tem como principal função reter os grãos de poeira que estão no ar aspirado pelo motor, que por sua vez poderiam contaminar o óleo, comprometendo a lubrificação e, como consequ-

ência, acelerar o desgaste de todas as peças. Não devemos nos enganar achando que nos sistemas equipados com injeção eletrônica a coisa é diferente, como se o filtro fosse auto-limpante, ou seja, dispensa a manutenção.

O sistema é inteligente, a injeção eletrônica proporciona todos os ajustes necessários para o motor funcionar bem qualquer ocasião, desde que toda manutenção periódica esteja em ordem inclusive o filtro de ar, e quem pensa ao contrário é melhor rever seus conceitos.

Para entender melhor a idéia que quero transmitir vamos pensar um pouco. Todo o volume de ar que o motor precisa para realizar o trabalho e produzir potência e torque queimando o combustível, só percorre um caminho que é através do filtro de ar. Qualquer obstáculo encontrado no circuito de passagem de ar interfere na eficiência volumétrica do motor alterando consideravelmente a tão conhecida mistura ar combustível e o desempenho da máquina.

Nas principais motocicletas

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o controle de combustível é muito preciso, pois é calculado pela central eletrônica ECU ou ECM com base nos sinais vindos dos principais sensores.

Para o volume de combustível injetado no motor o sistema trabalha com exatidão, pois conta com uma bomba que fornece o combustível numa pressão previamente regulada e um bico injetor que atua em milesegundos.

Porém, o volume de ar admitido infelizmente não o é medido, ele é calculado (deduzido) baseado nos parâmetros: pressão, temperatura, rotação e ângulo de abertura do acelerador. Além disso, o ar esta sujeito a uma série de variáveis que interferem em sua densidade e viscosidade que por vez tende a variar infinitamente, podendo comprometer a mistura estequiométrica.

Para relembrar “mistura estequiométrica” significa uma quantidade de ar somada a uma quantidade de combustível, no nosso caso a gasolina, o percentual é de 14,7g de ar para 1g de gasolina, é a mistura ideal para o motor render bem, gastar pouco, durar muito e emitir o mínimo de poluentes.

Portanto se faltar ar vai so-

Elemento filtrante dentro da caixa do filtro de ar

brar gasolina, então no motor e ocorrerá a famosa mistura rica.

Alguém pode estar perguntando, e o sistema de injeção não corrige? A pergunta correta seria: o sistema corrige até onde?

Se faltar ar porque o filtro está sujo ou obstruído a tendência é que o sistema tente corrigir injetando combustível com base na pressão e também na posição do acelerador e demais sensores, porém a informação de posição do acelerador não irá refletir a realidade do volume de ar admitido. Um bom e antigo

diagnóstico ainda é a cor do eletrodo da vela de ignição que normalmente indicará mistura rica quando a cor da porcelana esta escurecida.

Outra dica importante são os sintomas apontados pelo usuário da moto que irá reclamar de dificuldade na partida, consumo excessivo de combustível e da queda no desempenho do motor.

A mistura rica não é bem vinda, ela pode causar carbonização no motor, travamento nos anéis do pistão, engripamento nas válvulas, principalmente na admissão e por consequência o pistão pode

Elemento filtrante

Detalhe da caixa, sem o elemento

duas rodas

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sivo, consumo de combustível acima do normal, baixo desempenho e, no final, danos generalizados no pistão, anéis, cilindro etc..

Outros Problemas Nas motocicletas que possuem o motor de passo (IACV), ex. Titan/ Bros MIX, CB e XRE 300 e outras pode ocorrer marcha lenta irregular ocasionada pelo engripamento do mecanismo ou por obstruções nas passagens

Depois de ser filtrado, o ar é aspirado para dentro do motor pela borboleta

atropelar a válvula travada. O excesso de carvão no topo do pistão altera a taxa de compressão e também pode ficar provocar pré- ignição e muitos outros prejuízos inclusive no catalisador localizado no escapamento.

Da mesma forma que um filtro de ar saturado pode prejudicar um motor, a sua ausência ou a utilização de filtros cujo elemento permitem uma maior passagem de ar também irão trazer sérias complicações.

O elemento do filtro de ar adequado sendo de papel, espuma ou um misto irá permitir a entrada de um volume de ar previsto pelo fabricante da motocicleta.

Inúmeras são as consequências quando executamos modificações no sistema de filtragem de ar. Alguns usuários eliminam o filtro apenas pelo fato do ruído do motor ficar mais bonito ou porque alguém disse que a moto anda mais. Se o motor admitir mais ar que o necessário irá faltar combustível, então teremos a conhecida mistura pobre.

Para entender porque a mistura pobre não é boa para o motor é importante saber que no momento da queima da mistura ar/combustível a temperatura na câmara de combustão é elevadíssima capaz número derreter o topo do pistão, mas em condições normais isso não acontece

porque na próxima admissão ocorrerá o resfriamento da câmara e do pistão assim como da demais peças expostas ao calor produzido na queima.

Em outras palavras a mistura bem ajustada é quem controla a temperatura interna do motor.

Outro fenômeno que ocorre na mistura pobre é a alteração na velocidade da queima e como resultado há um acréscimo nas emissões. Há ainda alguns sintomas como ruído estranho na parte superior do motor, aquecimento exces-

de ar.

Nas motocicletas que não são equipadas com a válvula controle de ar da admissão (IACV) que possuem uma válvula de corte de ar (FID), ex. Yamaha YS Fazer 250 e XTZ 250 Lander também há a possibilidade de dificuldade marcha lenta.

No geral também pode haver engripamento do eixo da borboleta dificultando o retorno do acelerador.

Desgaste acelerado do

45

eixo da borboleta gerando entrada de ar no motor e alterações na marcha lenta. A regra vale para todas as demais marcas de motocicletas.

Conclusão: a correta manutenção do filtro de ar proporciona benefícios ao bolso do usuário e ao meio ambiente. É bom ter em mente que na manutenção o filtro de ar deixou de ser coadjuvante há muito tempo e passou a ser item de destaque.

www.oficinabrasil.com.br/agendadocarro

Agenda do Carro discute inspeção veicular ambiental em Santos

NOVAS REDES AGENDA DO CARRO NOME FANTASIA

CIDADE

ESTADO

Onnix High Performance

São Paulo

SP

Tabor Troca De Oléo

São Paulo

SP

Tec Car

São Paulo

SP

Pneus Vidal

São Paulo

SP

Base Auto Center

São Paulo

SP

Eletrotech Auto Center

São Paulo

SP

Asa Associação de Serviços Automotivos

Valinhos

SP

Carrera Pneus

Pidamonhangaba

SP

Mg Auto Center

Guarulhos

SP

Paulinia

SP

Cachoeira Paulista

SP

Vargem Grande do Sul

SP

Injecarb

Sorocaba

SP

Oficina Mecânica Colera

Sorocaba

SP

Kaltronic Fuel Injection Deniscar Peças e Serviços Centro Automotivo São Sebastião

Retifica Santista

Marco Antonio Silvério Jr. A Agenda do Carro promoveu uma reunião com reparadores da região de Santos para abordar a inspeção veicular ambiental. No encontro, que aconteceu na Associação Comercial de Santos, foi discutido o projeto de implantação da inspeção em São Vicente e seu andamento.

Entre os palestrantes, Gustavo Pires, da EcoPalace falou sobre coleta e destinação de resíduos nas oficinas.

Além disso, Alfredo Bastos, da MTE – Thomson apresentou informações sobre a inspeção veicular ambiental promovida em São Paulo, e que já está sendo implementada em outras cidades do país. Na apresentação, Alfredo ressaltou a emissão de poluentes e as conseqüências ao meio ambiente e também discutiu a questão da falta de mão de obra especializada, grande gargalo do setor. Os reparadores presentes se identificaram com a situação e afirmaram que já passam apuros pela falta de profissionais.

apoia a inspeção porque temos pleno conhecimento de sua importância tanto para o meio ambiente, como para o setor automotivo”.

Cleide também falou das expectativas dos reparadores do litoral. “Estamos nos preparando para a chegada da nova lei. Alguns membros do grupo já compraram analisadores e outros já buscam informações a respeito de marcas e valores”, ressaltou.

A reunião também contou com representantes da Secretaria do Meio Ambiente de São Vicente, que falaram sobre o projeto de Lei da cidade, que prevê a inspeção veicular ambiental na cidade até 2012 e que já foi aprovado.

O procurador Mauricio Kramer, de Cubatão, e Carlos Eduardo Garcia do Grupo GERA, também participaram. O evento também contou com a presença do secretario do Verde e Meio MAIS ACESSADAS Ambiente de São Vicente, Fabio Confira as dez oficinas mais acessadas pelo Alexandre Araujo. site Webmotors em dezembro Entre os convidados, estiveOficina Estado ram presentes representantes do RJ grupo G10, que agrega oficinas da Vitz Service baixada Santista. Segundo Cleide Ascar Oficina Multimarcas SP Nascimento, da Zebinho Car Servi- Auto Mecânica Brasil Europa RJ ços Automotivos e representante Bosch Car Service SP do grupo, o evento foi importante Auto Check Saúde SP para agregar conhecimento sobre Prieto Centro Automotivo Ltda SP o tema. Segundo ela, embora a Aerocar SP baixada Santista não tenha inspeJO Pneus e Serviços SP ção, já existe demanda de veícuSP los que ainda não foram transferi- PL RJ dos para a região. “O Grupo G10 N S Gloria Auto Center

Santos

SP

Regutec

Rio de Janeiro

RJ

Auto Center Carioca

Rio de Janeiro

RJ

Mje Peças e Serviços

Rio de Janeiro

RJ

Consertacar

Rio de Janeiro

RJ

Cascavel

PR

Auto Mecânica Prado Zavati Veículos Fausto Pneus Auto Peças

Campo Largo

PR

Laranjeiras do Sul

PR

Espaço Motor

Curitiba

PR

Auto Eletrica e Mecânica do Carlos

Candoi

PR

Mecânica Hermann

Taquara

RS

Mecânica Marcosil

Porto Alegre

RS

Mecânica Turbomecca

Erechim

RS

Mecânica Ferrari

Canoas

RS

CHS Oficina Mecânica e Pintura

Parobe

RS

Parai

RS

Centro de Reparação Automotiva Pelegrini Mecânica Luvison Na - Auto Peças Santana Auto Peças e Serviços Wilson Pneus e Peças Mansão Imports

Farroupilha

RS

Mossoró

RN

Parnamirim

RN

Assu

RN

Anápolis

GO

Tec Diesel

Goiânia

GO

Master Pneus

Ipatinga

MG

Sertac Auto Center

Uberlândia

MG

Oficina do Ferreira

Poços de Caldas

MG

GM Pneus

Vargem Alta

ES

HC Pneus

Brasilia

DF

Braganey Auto Car

Capitão Poço

PA

Auto Centro Frenor

Aracaju

SE

Auto Importe

Salvador

BA

Antonio Soluções Automotivas Ltda Romavil Auto Center

Recife

PE

Rondonopolis

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técnica

Parte 1 - Diagramas Fiat Linea 1.9 16V

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani Esta dica foi retirada da enciclopédia automotiva Doutor-ie. Para saber mais sobre a enciclopédia ou sobre a consultoria técnica automotiva prestada pela Doutorie, ligue para (48) 3234 6781 ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br

Nessa edição apresentaremos o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli IAW 4DF, aplicado aos veículos Fiat Linea 1.9 16V - fabricados entre 2008 e 2010. Nas próximas edições, apresentaremos diagramas de outros sistemas como: freios ABS, painel, imobilizador de partida etc. Até lá.

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tĂŠcnica

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Parte 7 – Procedimento para reparo na caixa automática 4L30E (GM Omega e BMW Série 3) Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto Especialista em transmissões automáticas www.clinicadosautomaticos.com.br e-mail: contato@clinicadosautomáticos.com.br telefone: (11) 2376-0686

Conforme prometido, neste número finalizaremos a montagem da transmissão 4L30E produzida pela GM Powertrain France, e utilizada nos modelos GM Omega anos 93 até 98, BMW Série 3 americana, Isuzu Trooper e Honda Passport.

1. Instale os sete parafusos do corpo de válvulas (80) indicados pela figura 1, utilizando uma chave soquete de 13 mm, somente com as mãos. Dê o aperto final com um torquímetro, no torque de 18 Nm.

mostra a figura 4.

NOTA: O chicote deverá ser direcionado corretamente e preso através do clipe retentor (86) conforme indica a figura 4.

5. Instale o filtro de óleo (90) ao corpo de válvulas principal (85) e fixeo com seus 3 parafusos de fixação (80) utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, conforme mostrado na figura 5. dê o aperto final de 18 Nm com o auxilio de um torquímetro.

2. Instale a junta da tampa do servo de aplicação da cinta 1-2 (83) e a tampa do servo (82) fixando-os à carcaça (84) com os 4 parafusos de fixação do servo (81) utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, conforme mostra a figura 2. Dê o aperto final com o torque de 18 Nm.

6. Instale a junta do cárter principal (91) conforme indicado pela figura 6.

3. Instale o conjunto da mola retentora da válvula manual com seu rolete (87) e o clipe da trava do chicote (86) ao corpo de válvulas principal (85), prendendo-os com 2 parafusos de fixação do corpo de válvulas (80), utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, conforme indica a figura 3.

NOTA: Certifique-se que o ímã coletor de limalhas (93) esteja posicionado corretamente no cárter quando ele for instalado. (veja a figura 7)

4. Conecte o conjunto do chicote elétrico (88) ao conector da carcaça principal (89) posicionando-os conforme

Figura 1

7. Instale o cárter principal (92) e fixe-o com 16 parafusos (94) utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 10 mm. Aperte-os com um torque final de 10 Nm.

8. Instale as juntas e a placa de transferência do corpo de válvulas secundário (95 e 96) conforme indicado pela figura 8.

9. Alguns modelos requerem uma esfera de controle (97) na carcaça interme-

Figura 2

técnica

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Figura 3 Figura 4

Figura 6 Figura 5

diária. Instale a esfera em sua passagem na posição indicada pela figura 9, se necessário, antes de instalar as juntas e a placa de transferência do corpo de válvulas secundário.

10. Posicione o conjunto do corpo de válvulas secundário (98) conforme mostrado na figura 10 e instale-o em seu local na carcaça.

NOTA: Certifique-se que o chicote do corpo de válvulas secundário (101) esteja posicionado por baixo da placa de transferência do corpo de válvulas (100) conforme indicado na figura 11, antes de fixar o corpo de

Figura 7

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técnica

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válvulas através de seus parafusos (99).

11. Utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 13 mm, instale os 7 parafusos no corpo de válvulas secundário (99), e aperte-os com o torque de 18 Nm, conforme mostra a mesma figura 11.

12. Conecte o chicote do corpo de válvulas secundário (101) ao conector elétrico da carcaça (104), conforme indicado pela figura 12.

Figura 8

Figura 9

Figura 10

13. Instale a junta do cárter secundário (105) conforme mostra a figura 13.

14. Instale o Carter secundário (106) e fixe-o à carcaça (108) com seus 12 parafusos de fixação (107) utilizando uma chave soquete de 10 mm e o cabo de força. Dê o aperto final nos parafusos em 10 Nm utilizando um torquímetro, conforme indica a figura 14.

Figura 11

Figura 12 Figura 13

15. Instale o interruptor de posição da alavanca (109) ao eixo seletor (110), fixando-o com seus 2 parafusos (111) com o auxílio de uma chave soquete 10 mm e o cabo de força, conforme mostra a figura 15. Aplique torque final de 10 Nm. 16. Se você não quiser esquecer nenhuma peça ou ferramenta em seu local de trabalho, limpe todas elas, e coloque-as de volta em seus lugares. (Figura 16)

Figura 14

17. Você completou os procedimentos de montagem da transmissão 4L30-E. Lembre-se que o melhor ser-

Figura 15

viço que você pode prestar ao seu cliente é fazer bem feito logo da primeira vez. EVITE RETORNOS!

Figura 16

No próximo número, veremos os procedimentos de preparação dos conjuntos de embreagem, regulagem de

cinta e folgas da transmissão que terminamos de montar.

Até lá e um ótimo 2011 a todos!

técnIcA

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Dicas e funcionamento do sistema Magneti Marelli IAW 4AFB Nesta edição apresentaremos o sistema de injeção eletrônica Magnetti Marelli IAW 4AFB, que equipa veículos Fiat, como segue abaixo: Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho Especialistas em reparo de módulos automotivos (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

Aplicação SG Palio Young 1.0 8v USA 83 gasolina P1 Palio RST 1.0 MPI 8v USA 83 gasolina P2 Palio RST 1.2 MPI 8v USA 83 gasolina P3 Uno 1.2 8v MPI USA 83 BZ Mercosul UB Uno 1.0 8v MPI USA 83 gasolina UN Strada RST 1.2 MPI 8v USA 83 gasolina PS Strada Young 1.2 MPI 8v USA

83 gasolina PK Fiorino 1.2 MPI 8v USA 83 gasolina F1 Fiorino 1.2 MPI 8v USA 83 BZ Mercosul F2 Palio RST II 1.2-8v gasolina Brasil FG Palio RST II 1.2-8v USA 83 SFS Brasil FF Este sistema de injeção abrange as mais diversas condições de funcionamento do motor e solicitações tais como: 1) sistema de injeção eletrônica de combustível; 2) sistema de ignição eletrônica; 3) sistema de controle de detonação (“knock”);

4) interface digital com sistema immobilizer; 5) auto-gestão de controle para emissões veiculares/ evaporativas; 6) sistema de auto-diagnóstico; 7) sistema de recovery de falha;.

8) estratégia de auto-adaptativo.

Todos os sistemas acima citados possuem estratégias de funcionamento bem definidas em que cada um tem a sua própria gestão de sensores e atuadores, porém os sistemas interagem entre si, formando um sistema único e versátil de

gerenciamento.

A central possui uma função auto-adaptativa que tem o objetivo de reconhecer as mudanças que ocorrem no motor por conta de processos de estabilização, do envelhecimento dos componentes e do próprio motor.

Estas mudanças são memorizadas sob forma de modificações no mapeamento básico, e possuem a função de adaptar o funcionamento do sistema às progressivas alterações do motor e dos componentes em relação às características de um veiculo novo.

Reconhecimento da

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técnica

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da válvula.

posição dos cilindros O sinal de fase do motor é obtido através da roda fônica (60 - 2 dentes), do sensor de rotação, é uma estratégia de cálculo que projeta a fase do motor em função do comportamento do mesmo na fase de partida, permite que a central reconheça o tempo correto de ignição, e a sequência de abertura dos injetores.

Problemas em campo 1. Primeira ou segunda velocidade da ventoinha não liga Com luz acesa no painel realizamos os testes comandando com scanner as 2 velocidades, se alguma das 2 velocidades do ventilador apresentar defeito colocar caneta de polaridade nos pinos B14 ventoinha alta e pino B40 ventoinha baixa, caso não haja mudança da canetinha para verde que é o negativo o problema estará dentro do módulo, sendo necessário repará-lo ou a troca da unidade 2. Carro falhando Já tivemos algumas vezes este problema e após a verificação geral no veículo para surpresa desligando o motor de passo o carro para de falhar, se observarmos com a caneta de polaridade os pinos do motor de

4. Motor para ao ligar ventilador interno Ao ligar o ventilador interno o motor parava de funcionar. Foi constado mau contato no aterramento do chicote na coluna do lado direito. Verificar se o mesmo não está muito esticado e, se necessário, prolongar o fio.

5. Veículo pega e morre quando está parado por um certo tempo ou na fase fria Primeiramente deve-se verificar se motor de passo não está travado. Depois, checar os aterramentos e, se tudo estiver correto, pode ser problema na bateria, mesmo o carro não apresentando ainda dificuldade de partida. passo veremos que fica pulsando os 4 fios dele, o que não é o correto . Neste momento descobrimos que o defeito era na central. Reparamos e acabou o defeito.

3. Marcha lenta quadrada e sem desempenho Tivemos vários casos que abaixa o vácuo do motor e perde desempenho. O segredo é verificar a regulagem

6. Veículo entra em funcionamento e apaga em seguida Principalmente após lavar o motor acontecem vários casos com este e outros sistemas Marelli. O MAP muda sua depressão bloqueando o funcionamento do veiculo, sem haver partida.

Agradeço ao Marcos Sarpa, da Dicatec, por colaborar nas dicas elaboradas nesta matéria.

técnica

Colaborou com este artigo Marcos Sarpa DICATEC treinamento e tecnologia automotiva Fone: (19) 3827-3330 www.dicatec.com.br contato@dicatec.com.br

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Defeitos intrigantes: sistema iaW 4aFB – Fiat 1.0 FiRE Troca constante e desnecessária do sensor de rotação.

Detalhes:

Motor gira e não pega (defeito intermitente), quando apresenta o defeito, scanner acusa falha no sensor de rotação, apaga memória da central volta funcionar.

No momento que apresenta o defeito a resistência ôhmica do sensor de rotação está próxima de 1300 ohms.

Causa: Antes de trocar o sensor de rotação analisar a distância do sensor com a roda fônica, em alguns motores a distância está acima do padronizado (1,5 até 1,7 mm). Distância correta para um bom funcionamento (0,8 a 1,4 mm).

Solução: Ajustar o sensor de rotação entre (1,0 a 1,2 mm). Soltar o sensor e planar com uma lima a base de apoio do sensor de rotação.

Observação: Medindo o sinal do sensor com osciloscópio em uma rotação próximo de 3.500 rpm, nota-se uma distorção da onda gráfica no momento da falha..

Algumas vezes o reparador vai perceber que com a distância acima do limite do sensor de rotação e a temperatura a 100ºC, altera a resistência do sensor ao limite provocando o seguinte sintoma: Instabilidade de rotação próximo 3.500 rpm.

Esse tipo de defeito tem apresentado com maior constância nos motores 1.0 Fire com sistema IAW 4AFB.

MAIS NO SITE: ACESSE O SITE DO JORNAL OFICINA BRASIL E CONFIRA OUTROS DIAGRAMAS DESTE SISTEMA

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téCNICa

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Controle das Emissões de NOx - EGR Interno Humberto José Manavella Autor dos livros “Controle integrado do motor”,“Eletro-eletrônica Automotiva” e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hautotron.eng.br

As emissões de NOx atingem seu máximo nível quando o motor funciona, com misturas levemente pobres, próximas da estequiométrica (figura 1). Nesta condição a temperatura máxima na câmara pode superar os 1300OC o que propicia a reação de oxidação do nitrogênio gerando os NOx. Nos motores de ciclo Otto, o contro- Figura 1 le preciso da mistura, em torno da ideal, não resolve o problema deste tipo de emissão. A solução consiste na recirculação dos gases de escape associado ao pós-tratamento com catalisador de 3 vias.

Nos motores de ciclo Diesel as emissões de NOx são menores, mas, em função de trabalhar com mistura pobre, não é possível a utilização do catalisador de 3 vias já que este exige a combustão de mistura em torno da estequiométrica, para assegurar máxima eficiência de conversão.

Assim, a solução consiste na recirculação dos gases de escape e no pós-tratamento, mas, utilizando um outro tipo de catalisador.

A figura 1 mostra a curva de emissão de NOx e as faixas de trabalho de ambos tipos de motores.

Em ambos os casos, os recursos utilizados atualmente, para diminuir a emissão de NOx, são: 1) Redução da temperatura máxima de combustão 2) Pós-tratamento dos gases de escape.

Figura 2

Um dos recursos utilizados para diminuir a temperatura de combustão consiste na redução da quantidade admitida de ar e com isto, a quantidade de O2, o que promove uma combustão mais controlada com pressão efetiva menor.

Neste caso, para diminuir a quantidade de ar admitida no cilindro, a mistura deve ser diluída com algum outro gás inerte (que não participe da combustão) como CO ou CO2. Em função

de estes estarem presente nos gases de escape, a solução encontrada foi recircular ou reter na câmara, uma quantidade controlada destes últimos.

Como os gases recirculados ou retidos substituem igual porcentagem de carga de ar, os cilindros recebem uma quantidade menor desta última, em relação a sua capacidade volumétrica.

Assim, a pressão média efetiva e a temperatura máxima da câmara de combustão também

técnica

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parte dos gases produzidos na combustão só é possível em motores com pelo menos, o comando de exaustão variável. No caso contrário, ou seja, com comando fixo, o efeito EGR afetaria todos os regimes de funcionamento do motor.

Para exemplificar o processo, as figuras mostram o diagrama de calagem de válvulas de um motor com comando de exaustão variável, para duas condições de funcionamento.

A figura 2 apresenta uma configuração típica de marcha

Figura 3

diminuem. Como resultado, o motor desenvolve uma potência menor. A temperatura máxima menor tem como conseqüência a diminuição do nível de NOx. Sistema EGR Surgiu assim, no início dos anos ´70, o sistema EGR (do inglês: “Exhaust Gas Recirculation” ou Recirculação dos Gases de Escape), aplicado a motores ciclo Otto nos quais, uma proporção de até 20% de gases de escape são integrados à mistura.

Em motores modernos de ciclo Otto a proporção pode chegar a 30%. Nos de ciclo Diesel pode atingir 50%.

Desta forma, o sistema EGR pode ser visto como uma outra entrada de fluido para o enchimento do cilindro só que, neste caso, o cilindro admite gás inerte o que contribui para a perda de desempenho.

Em função da queda de desempenho, em motores ciclo Otto, este procedimento só poderá ser aplicado em condições de carga parcial estabilizada.

Se aplicado durante a marcha lenta, produz instabilidade da mesma. Nas acelerações e na plena potência, provoca falha de retomada e afeta o desempenho.

Também, não é aplicado durante a fase de aquecimento do motor já que nesse caso, a combustão é menos estável.

Como mencionado, o resultado da ação EGR é a diluição da mistura presente na câmara, no momento da combustão. Para

obter este resultado existem dois métodos: 1. Admitir uma carga previamente diluída no coletor de admissão, com uma proporção de gases de escape re-circulados. É o denominado EGR externo.

2. Reter na câmara, uma parte dos gases de escape antes de se iniciar o ciclo de admissão. É o denominado EGR interno.

EGR Interno Como mencionado, a diluição da mistura (ação EGR) só pode acontecer em condições bem específicas de carga parcial estabilizada. Assim, com base nesta premissa, a retenção de uma

lenta. Reparar no cruzamento das válvulas de 8o em torno do PMS, onde a válvula de admissão abre em 4o APMS e a de escape fecha em 4o DPMS. A figura 3 apresenta a configuração para o caso em que o comando de exaustão é adiantado 30o com relação à situação de marcha lenta. Nesta condição, a válvula de escape fecha em 26o APMS e a de admissão continua a abrir em 4o APMS. Não há, portanto, cruzamento de válvulas. Pelo contrário, durante 22o de giro do virabrequim

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ambas as válvulas permanecem fechadas. Como resultado, uma parte dos gases de escape é retida dentro da câmara gerando a ação EGR. Em função do pequeno deslocamento do pistão (fim do ciclo de compressão), com velocidade praticamente nula, os gases retidos não sofrem compressão apreciável.

A quantidade de gases retidos depende do ângulo de avanço do comando de exaustão.

Assim, controlando este ângulo a UC consegue ajustar a porcentagem de EGR aplicada.

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técnicA

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Sistema de freio antibloqueante (ABS) Peugeot 206 SW Colaborou com este artigo Pedro luiz Scopino, proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vicepresidente da AESA-SP e integrante do Grupo GOE

Alimentação elétrica Com a aplicação de um moderno, leve e pequeno sistema temos o aterramento da ECU de 26 pinos por um terminal mais grosso e único o 26.

Já a linha 30 de alimentação elétrica é pelos pinos 1 e 14 (grossos). A linha póschave de ignição chega ao pino 20 (fino) após passar por um fusível F3 de 10A. Componentes Unidade eletrônica Com apenas 26 pinos temos um sistema com denominação de ATE versão 7.0, que já é a evolução natural das versões

Fotos: Divulgação

Nesta continuidade de temas diretos com aplicação do sistema ABS em veículos, veremos o sistema da ATE freios aplicado em uma perua de pequeno porte, que caiu no gosto de muitos brasileiros pelo bonito design, boa motorização e relação peso e potência, além de muita segurança para quem dirige ou é passageiro deste veículo com sangue francês. Vamos aos detalhes do Peugeot 206 SW ano 2008.

anteriores 2.0 e 6.0.

Localizada junto à longarina dianteira esquerda do Peugeot 206 e próximo ao cilindro mestre de freio está com seu conector sujeito a umidade e excesso de temperatura do próprio ar quente expelido pelo eletroventilador do radiador.

Faz parte do conjunto que em uma única peça envolve a ECU eletrônica, a bomba hidráulica

de recalque e a unidade hidráulica que está entre o cilindro mestre de freio e as rodas com controle de pressão.

AlimentAção elétricA PINOS / SISTEMA PEUGEOT ATERRAMENTO 26 POSITIVO 1 – 14 – 20 Unidade hidráulica

Com um controle do sistema de distribuição hidráulica do ABS possui controle individual de pressão por roda. Cada solenóide interna controla a sua respectiva tubulação (canal) em controle e redução de pressão.

A bomba hidráulica é comandada pela Unidade através do relé interno na unidade eletrônica. O controle

técnica

Janeiro 2011

desta unidade hidráulica 7.0 é do tipo 4S4K, com 4 sinais de entrada (velocidade das rodas) e 4 canais de controle.

As oito solenóides estão dentro e são moduladas pela unidade hidráulica: • Isolamento dianteira direita; • Diminuição dianteira direita; • Isolamento dianteira esquerda; • Diminuição dianteira esquerda; • Isolamento traseira direita; • Diminuição traseira direita; • Isolamento traseira esquerda; • Diminuição traseira esquerda.

Sensores Posicionados junto a cada roda do veículo, temos as rodas dentadas que estão ligadas diretamente aos respectivos eixos e os sensores indutivos com resistência entre 900 a 2100 Ohms, que enviam sinal elétrico para a unidade eletrônica.

Para efeito de teste com osciloscópio ou em corrente alternada basta ligar a ignição e seguindo os pinos identificados abaixo simulando um giro manual em cada roda teremos um valor de resposta próximo a 14 miliamperes.

A distância entreferro do sensor e a roda dentada deve estar entre 0,20 a 1,60mm.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte

Unidade hidráulica de 4 canais

Reservatório de fluido de freio

Roda dentada de eixo dianteiro

Luz de anomalia

forma: Dianteiro direito – pinos 05 e 06 Dianteiro esquerdo – pinos 08 e 09 Traseiro direito – pinos 11 e 12 Traseiro esquerdo – pinos 02 e 03 Comentários Não temos tantos veículos no mercado que determine um alto volume de reparo nos veículos da linha 206 da Peu-

geot, mas como reparadores temos que estar preparados mesmo que a demanda seja pequena. Este sistema da ATE raramente apresenta problemas, claro, desde que a manutenção seja feita corretamente como a troca regular de todo o fluido de freio DOT 4 no tempo recomendado, e o retorno dos pinos das pinças de freio no serviço de troca de pastilhas seja feita sempre com o respectivo sangrador aberto. Tirando estes proce-

dimentos bem básicos posso lhes afirmar que falhas em sensores, unidade hidráulica ou eletrônica são raras neste veículo. Mais uma detalhe, é que a ECU do ABS está ligada a rede de comunicação (REDE CAN) entre os demais módulos do veículo, o que apenas permite uma adaptação com uma seqüência e equipamentos adequados.

Na próxima edição, veremos Sistema ABS Ford Ecosport.

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capa

Janeiro 2011

Mercado

peças genuínas conquistam cada vez mais o coração dos reparadores Pelo segundo ano consecutivo, os componentes fornecidos pelas montadoras via concessionárias avançam no ranking das mais lembradas na pesquisa CINAU Marcas Preferidas

alexandre akashi

A Bosch continua sendo a marca de autopeças mais evidente no mercado, de acordo com a pesquisa CINAU Marcas Preferidas realizada de 27 de setembro a 1º de novembro com 1.100 reparadores automotivos. Porém, a principal novidade deste estudo é a evolução das Peças Genuínas, que ocupa agora o segundo lugar, e desbancou, assim, a Cofap.

A pesquisa CINAU Marcas Preferidas é realizada há oito anos consecutivos, com objetivo de apontar as preferências do reparador quando o assunto

é autopeças. São feitas três medições independentes: Heart Sharing (lembrança espontânea de marca, independente de categoria de produto ou serviço), Memory Sharing (primeira marca lembrada por categoria de produto ou serviço) e Buy Trend Sharing (marca que o Reparador compraria ou recomendaria comprar).

Heart Sharing No questionário da pesquisa Marcas Preferidas, a primeira pergunta que o reparador responde é: Quando o assunto é autopeça, qual é a primeira marca que você lembra? Para 26,3%

dos pesquisados, a resposta é Bosch. Em segundo lugar, com 7,29% dos votos, estão as Peças Genuínas, aquelas que são vendidas pelas montadoras, via concessionárias, e, em terceiro, a Cofap, com 6,14%.

O resultado mostra uma evolução constante das Peças Genuínas na memória dos reparadores, que de 2007 para 2010 subiu seis posições no ranking das marcas mais lembradas, e desbancou a Cofap do segundo lugar.

Na quarta posição aparecem, empatadas, as fabricantes NGK (velas e cabos de velas) e TRW-Varga (freios), com 4%. Em

relação à pesquisa de 2009, a empresa japonesa subiu duas posições, enquanto a TRW-Varga manteve a mesma colocação, porém em percentuais, a NGK cresceu 0,7 ponto percentual (recebeu 3,3% dos votos), enquanto a TRW-Varga perdeu 0,2 ponto percentual (tinha 4,2% dos votos).

Em quinto lugar ficou a Sabó, com 3,6% dos votos. Esta é a mesma posição da pesquisa de 2009, porém com 0,4 ponto percentual a menos, quando obteve 4% dos votos.

Categorias Depois de responder ao

abastecer o mercado é preciso Se por um lado as Peças Genuínas estão cada vez mais frequentes na lembrança do reparador, por outro a falta de componentes no mercado de reposição é um gargalo para o setor da reparação, que fica sempre em um plano inferior, principalmente quando o concorrente é a linha de montagem das fabricantes de veículos.

Durante o ano de 2010, a CINAU questionou mensalmente centenas de reparadores da região metropolitana de São Paulo, em levantamento que compõe a fonte de dados do IGD (Índice Gerador de Demanda), sobre a dificuldade de encontrar peças. O resultado surpreende, pois pelo menos 20% dos entrevistados afirmam ter dificuldade, sendo que este índice chegou ao pico de 54% em maio.

Dezembro fechou com 32%.

Não é à toa que a revista Quatro Rodas de janeiro publicou matéria a respeito. Segundo a reportagem, a culpa da falta de peças no mercado de reposição é o boom de produção das montadoras.

Não coincidentemente, a revista da Editora Abril apurou que as marcas com mais problemas de abastecimento são Honda, Toyota, Peugeot, Citroën e Renault. Segundo a CINAU, em dezembro do ano passado, Honda e Peugeot foram as campeãs, com 22% cada, seguida dos veículos importados em geral, com 20%, Citroën, com 18%, Ford, com 10%, Fiat, com 6% e Volkswagen, com 2% (ponderado em função da participação da marca no ranking de emplacamentos acumulados no ano).

cÁLcULo da MÉdIa de 2010 SeNTIU FaLTa de peÇaS SIM 40% NÃO 60%

questionário do Heart Sharing, o reparador é convidado a informar as marcas que mais lembra (Memory Sharing) e que pretende comprar ou recomenda (Buy Trend Sharing), em 34 categorias de produtos e serviços.

Em produtos, são avaliadas as marcas de Aditivo para Radiador, Amortecedores, Baterias, Bomba d’Água, Bomba de Combustível, Bomba de Óleo, Cabo de Ignição, Componentes de Direção, Correia Sincronizadora, Correias V e Poli-V, Disco de Freio, Embreagem, Filtros, Fluido de Freio, Junta de Motor, Junta Homocinética, Lâmpadas,

MERCADO

Janeiro 2011

Mangueiras, Metal-Borracha, Molas, Óleo Lubrificante, Palhetas, Pastilha de Freio, Retentores, Rolamento, Sonda Lambda, Tensionador e Polia, Válvula Termostática, Velas de Ignição, Combustível, Pneus, Financeiras, Seguradoras e Fabricantes de Ferramentas.

Veja abaixo o resultado da pesquisa na íntegra. Vale lembrar que a pesquisa Marcas Preferidas é um levantamento estatístico, planejado e execu-

tado pela CINAU realizada junto ao universo de Reparadores do país por meio do site do jornal Oficina Brasil. A pesquisa foi desenvolvida por meio de questionário eletrônico, de adesão e preenchimento espontâneos.

A finalidade do trabalho não é o de premiar uma marca específica, mas, sim, divulgar ao mercado o que pensam os reparadores em relação às marcas dos produtos ou serviços que são utilizados no dia a dia

das oficinas no país.

A pesquisa não tem como objetivo medir o market share, e sim apresentar o grau de lembrança das marcas na memória dos reparadores, assim como as tendências de compras. Vale lembrar que no aftermarket, o principal gerador de demanda é o aplicador, uma vez que a oficina é o nascedouro do mercado de reposição.

Os resultados têm uma margem de erro de ± 2 pontos

percentuais, no intervalo de confiança de 95% e nível de confiança igual a 0,05. Isto significa que se fossem feitos 100 levantamentos com a mesma metodologia, em 95 deles os resultados estariam dentro da margem de erro prevista.

A CINAU e o responsável técnico pelos trabalhos, estatístico Alexandre Carneiro, têm registros no CONRE da 3ª Região. 3ª/5616 e 6991-A/SP, respectivamente.

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As empresas interessadas em conhecer mais detalhes deste trabalho, podem contatar o Grupo Germinal pelo fone 2764-2871 com Shelli Braz, solicitando uma apresentação dos detalhes do trabalho (sem qualquer custo). Só serão cobrados (mediante prévio orçamento) cruzamos especiais como divisão dos resultados por estados, por linha (leve/ pesado), público (reparador/ varejo), entre outros.

Pesquisa mede eficiência da comunicação Veja a opinião de dois especialistas em marketing que atuam na indústria de autopeças. Fizemos a eles duas perguntas: 1.

Qual a importância da pesquisa e de que forma ela ajuda na tomada de decisões da empresa?, e 2. Qual a importância de manter um canal de relacionamento com os reparadores? Érico Nobre, gerente de Marketing da Radiex, afirma que a lembrança da marca é um fator importante na tomada de decisão de compra. Significa que houve uma experiência - contato, experimentação, uso - do usuário final, ou do aplicador do produto com a Marca.

Já Alfredo Bastos Jr., diretor de Marketing e Vendas da MTEThomson, diz que a pesquisa é de fundamental importância, pois é o único parâmetro que a indústria tem no mercado de reposição independente. Veja abaixo as respostas completas dos executivos.

Jornal Oficina Brasil – Qual a importância da pesquisa e de que forma ela ajuda na tomada de decisões da empresa? Érico Nobre – A lembrança da marca é um fator importante na tomada de decisão de compra. Significa que houve uma experiência - contato, experimentação, uso - do usuário final, ou do aplicador do produto com a Marca. Isso se desenvolve ao longo do tempo, quando a promessa da Marca é cumprida, o desejo e necessidade do consumidor são

foto

atendidos, e gera a nova compra, uma nova experiência que reforça a anterior.

Podemos pensar que algumas Marcas são objeto de desejo, como as de luxo, onde a Comunicação exerce sua força gerando vontade de possuir, pegar, exibir. Mas, na área automotiva, o sucesso de uma Marca - além de ter uma Comunicação dirigida e clara com seu público - se deve, também, ao seu valor: a utilidade que o bem ou serviço tem para seu consumidor.

No caso da Radiex, o valor é a conservação de seu bem (o carro), o melhor desempenho, e a confiança sobre a qualidade (com processo produtivo com Certificação ISO 9001:2008), variedade (várias opções de escolha para os clientes), a grande capilaridade (presente em todo Brasil) - que garante encontrar seus produtos em grande parte

dos prestadores de serviços e nas melhores lojas do ramo.

Então, a Pesquisa CINAU Marcas Preferidas vem ao encontro às necessidades das empresas de conhecer melhor o quanto sua marca é lembrada, é forte indicador para a Área de Marketing mensurar eficiência de sua comunicação, mensagem e promessa. Além disso, mostra o desempenho da concorrência, saudável para todo negócio. Outro fator importante é que o veículo “Oficina Brasil” é formador de opinião entre seus leitores, e ajuda às Marcas a estarem cada vez mais presentes na lembrança, influenciando na hora de decidir sua nova compra. Isto torna a pesquisa CINAU imprescindível para todo segmento automotivo.

JOB – Qual a importância de manter um canal de relacionamento com os reparadores?

Os resultados são positivos?

Ajuda a vender mais?

EN – Relacionamento é uma palavra-chave no sucesso de qualquer Empresa ou Marca e Oficina Brasil, sendo um veículo dedicado, segmentado e totalmente direcionado é influenciador positivo para quaisquer anunciantes e deveria estar no planejamento de mídia de todo setor automotivo voltado aos reparadores.

Os resultados positivos estão estampados na última pesquisa CINAU sobre o segmento, mas acredito ser difícil mensurar o

reposição independente. Sempre cruzamos a pesquisa com o mercado potencial dos produtos pesquisados e o resultado é muito preciso comprovando a qualidade do método da CINAU. Utilizamos os resultados nas orientações e melhora nos canais de distribuição regionais e no desenvolvimento de campanhas para divulgação das nossas linhas de produtos.

aumento de vendas apenas por influência de um veículo, pois não adianta propaganda e divulgação dirigida se o produto (e sua Marca) não estiver presente, não tiver qualidade e não cumprir as promessas de desempenho técnico descritas em seus rótulos.

Por isso a Radiex se preocupa tanto com a qualidade e controle dos processos produtivos, inclusive com obtenção e manutenção de Processo Produtivo Certificado ISO 9001:2008.

Jornal Oficina Brasil – Qual a importância da pesquisa e de que forma ela ajuda na tomada de decisões da empresa?

Alfredo Bastos Jr. – A pesquisa é de fundamental importância para nossa empresa, pois é o único parâmetro que a indústria tem no mercado de

JOB – Qual a importância de manter um canal de relacionamento com os reparadores?

Os resultados são positivos?

Ajuda a vender mais?

ABJ – Sem dúvida nenhuma!

Mantemos este relacionamento há mais de 20 anos, ele é fundamental para a indústria e para o reparador. Os dois saem ganhando! Em 2010 tivemos aproximadamente 20.000 mecânicos treinados em palestras presenciais, além do RTA com vários temas como Administrando sua Oficina e Direito Preventivo. Temos também o apoio a grupos de oficinas, além de da nossa rede Oficina MTE, patrocínio do programa Agenda do Carro e este ano com o lançamento do Programa Fidelidade Mecânico MTE e o nosso ingresso nas redes sociais como Youtube, Facebook e Twitter conseguimos esclarecer duvidas, sanar pequenas pendências, levar muito mais informação aos reparadores através da participação em fóruns do setor e maior interação através dos Blogs.

68

Mercado

Janeiro 2011

Resultados - Marcas Preferidas 2010 ADITIVO MARCA MAIS LEMBRADA

CABO DE IGNIÇÃO

1

RADIEX

40,90%

1

RADIEX

34,47%

2

PARAFLU

22,48%

2

PARAFLU

16,26%

3

BARDAHL

7,07%

3

BARDAHL

6,80%

4

AC DELCO

4,50%

4

RADNAQ

5,58%

5

VALEO

MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

4,28%

CITAÇÕES ERRONEAS

5

1

COFAP

COFAP

58,85%

1

NGK

63,29%

1

TRW VARGA

71,10%

1

TRW VARGA

66,00%

2

BOSCH

23,96%

2

BOSCH

22,28%

2

BOSCH

17,50%

2

BOSCH

21,10%

3

DAYCO

1,76%

3

DAYCO

5,06%

3

NI

5,20%

3

NI

4,10%

4

DELPHI

0,88%

4

DELPHI

2,53%

4

BENDIX

1,20%

4

BENDIX

2,10%

5

MAXI CABO

0,88%

5

MAXI CABO

1,27%

5

CONTROIL

0,70%

5

ELF

0,80%

COMPONENTES DE DIREÇÃO

JUNTAS DE MOTOR

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

62,50%

1

TRW

50,14%

1

SABÓ

72,66%

1

SABÓ

59,13%

2

NAKATA (SPICER)

19,75%

2

NAKATA (SPICER)

24,07%

2

TARANTO

12,23%

2

TARANTO

22,62%

3

GENUINA

4,08%

3

SPAAL

4,90%

12,08%

2

MONROE

22,01%

3

VIEMAR

3,50%

3

VIEMAR

6,02%

3

NAKATA

4,79%

3

NAKATA

13,40%

4

DRIVEWAY

3,00%

4

DRIVEWAY

4,30%

5

DHB

2,25%

5

DHB

2,29%

0,42%

4

CORVEN

2,39%

5

AC DELCO

0,21%

5

GENUINA

0,96%

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

DAYCO

33,26%

1

DAYCO

40,63%

GATES

26,10%

2

GATES

20,84%

1

MOURA

46,33%

1

MOURA

32,08%

HELIAR

29,39%

2

HELIAR

22,17%

3

GOODYEAR

18,48%

3

CONTITECH

17,94%

3

AC DELCO

7,96%

3

AC DELCO

7,55%

4

CONTITECH

13,63%

4

GOODYEAR

14,25%

5

GENUINA

3,00%

5

GENUINA

1,85%

4

BOSCH

3,27%

4

AJAX

6,84%

5

TUDOR

3,06%

5

CRAL

5,19%

MARCA MAIS LEMBRADA

SPICER

67,60%

1

SPICER

60,29%

2

COFAP

15,31%

2

COFAP

12,17%

3

NAKATA

5,10%

3

NAKATA

7,54%

4

SKF

1,79%

4

PERFECT

3,48%

5

TRW

1,53%

5

GENUINA

2,32%

LÂMPADAS MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

OSRAM

44,10%

1

OSRAM

41,37%

DAYCO

36,77%

2

PHILIPS

42,22%

2

PHILIPS

39,18%

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

2

GOODYEAR

27,29%

2

GOODYEAR

22,75%

3

GE

7,78%

3

GE

10,14%

4

CITAÇÃO ERRONEA

0,94%

4

DAISHIN

1,37%

5

NI

0,71%

5

NI

1,10%

51,35%

3

GATES

25,46%

3

GATES

20,37%

2

SCHADEK

6,84%

2

INDISA

7,84%

4

CONTITECH

11,01%

4

CONTITECH

14,02%

3

INDISA

4,95%

3

SKF

7,84%

5

BOSCH

2,98%

5

BOSCH

2,12%

4

BROSOL

4,01%

4

SCHADEK

7,30%

5

GENUINA

4,01%

5

UNIBOMBAS

4,86%

BOMBA DE COMBUSTÍVEL MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

BOSCH

57,99%

1

BOSCH

48,05%

2

BROSOL

16,21%

2

BROSOL

15,06%

3

MAGNETI MARELLI

7,08%

3

VDO

6,49%

4

DELPHI

5,02%

4

DELPHI

5,97%

5

MAGNETI MARELLI

5,97%

BOMBA DE ÓLEO MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

SCHADEK

68,50%

1

SCHADEK

65,10%

2

GENUINA

10,76%

2

GENUINA

10,85%

7,09%

1

1

URBA

BROSOL

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

29,82%

1

3

3,00%

DAYCO

66,27%

MARCA MAIS LEMBRADA

3,27%

BRANIL

1

URBA

2,51%

GENUINA

MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

CITAÇÃO ERRONEA

4 5

CORREIAS V

BOMBA D’ÁGUA

5

3,12% 1,92%

MARCA MAIS LEMBRADA MARCA MAIS LEMBRADA

2

MARCA MAIS LEMBRADA

SPAAL BRANIL

JUNTAS HOMOCINÉTICAS

2

MARCA MAIS LEMBRADA

4 5

CORREIAS SINCRONIZADORAS

BATERIA MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

TRW

MONROE GENUINA

MARCA MAIS LEMBRADA

1

2 4

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

69,45%

MARCA MAIS LEMBRADA

1

MARCA MAIS LEMBRADA

NGK

4,61%

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

81,46%

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

AMORTECEDOR MARCA MAIS LEMBRADA

FLUIDO DE FREIOS

3

BROSOL

7,33%

MANGUEIRAS

DISCO DE FREIO

MARCA MAIS LEMBRADA MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

TRW VARGA

49,14%

1

TRW VARGA

35,47%

2

FREMAX

12,47%

2

HIPPER FREIOS

18,44%

3

BOSCH

12,22%

3

FREMAX

15,08%

4

HIPPER FREIOS

10,02%

4

BOSCH

10,89%

5

MDS

2,69%

5

MDS

4,47%

1

GATES

36,50%

1

GATES

29,29%

2

SABÓ

20,55%

2

SABÓ

19,64%

3

GENUINA

7,67%

3

GOODYEAR

9,64%

4

GOODYEAR

7,36%

4

JAHU

9,64%

5

JAHU

6,75%

5

GENUINA

9,64%

METAL BORRACHA

EMBREAGEM MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

AXIOS

60,63%

1

AXIOS

47,42%

1

LUK

58,3%

1

LUK

48,2%

2

GENUINA

4,76%

2

SAMPEL

8,59%

2

SACHS

31,8%

2

SACHS

34,9%

3

SAMPEL

4,13%

3

GENUINA

6,19%

3

VALEO

4,4%

3

VALEO

8,5%

4

MOBENSANI

3,17%

4

MOBENSANI

5,84%

4

NI

3,6%

4

NI

5,8%

5

JAHU

2,86%

5

BORFLEX

4,81%

5

GENUINAS

0,7%

5

TARANTO

0,5%

MOLAS

FILTROS MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA MAIS LEMBRADA

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

1

MARCA QUE COSTUMA COMPRAR

FABRINI

39,84%

1

1

FRAM

44,5%

1

FRAM

31,80%

2

COFAP

34,07%

2

MANN

19,0%

2

TECFIL

24,00%

3

GENUINA

5,49%

FABRINI

40,32%

2

COFAP

30,48%

3

GENUINA

5,71%

4

ANROI

3,15%

4

CITAÇÃO ERRONEA

4,69%

3

TECFIL

16,2%

3

MANN

15,20%

4

NAKATA

3,85%

4

ALIPERTI

4,13%

5

URBA

1,57%

5

ANROI

4,11%

4

BOSCH

6,9%

4

BOSCH

7,70%

5

HOESCH

2,75%

5

NAKATA

4,13%

5

NI

5,8%

5

DEMAIS

7,60%

Mercado

Janeiro 2011

SoNda LaMBda

ÓLeo LUBrIFIcaNTe Marca MaIS LeMBrada

Marca QUe coSTUMa coMPrar

Marca MaIS LeMBrada

PNeU

Marca QUe coSTUMa coMPrar

1

BOSCH

36,60%

1

MTE-THOMSON

31,66%

MTETHOMSON

25,52%

2

BOSCH

28,11%

1

BR

23,84%

1

BR

24,11%

2

CASTROL

19,21%

2

SHELL

12,69%

2

3

SHELL

11,92%

3

CASTROL

12,44%

3

NTK

18,81%

3

NTK

18,05%

4

MOBIL

11,26%

4

MOBIL

11,93%

5

HAVOLINE

9,27%

5

HAVOLINE

8,38%

4

MAGNETI MARELLI

4,64%

4

DELPHI

5,62%

5

PaLHeTaS Marca MaIS LeMBrada

DYNA

53,08%

1

DYNA

48,70%

2

BOSCH

24,36%

2

BOSCH

23,19%

3

VALEO

13,33%

3

VALEO

12,75%

4

GENUINA

1,03%

4

GENUINA

2,32%

5

TRICO

1,03%

5

TRICO

1,74%

34,52%

1

FRAS LE

25,68%

2

COBREQ

26,95%

2

COBREQ

19,67%

3

TRW VARGA

11,35%

3

SYL

4

SYL

9,46%

4

TRW VARGA

8,04%

5

INA

29,49%

1

INA

26,95%

2

SKF

22,79%

2

SKF

19,46%

3

DAYCO

12,06%

3

NYTRON

15,87%

4

NYTRON

11,53%

4

DAYCO

11,38%

5

GENUINA

8,31%

5

COBRA

7,19%

BOSCH

Marca MaIS LeMBrada

1

64,86%

1

MTE-THOMSON

64,95%

17,76%

2

WAHLER

18,11%

2

WAHLER

17,82%

11,20%

3

CITAÇÃO ERRONEA

5,41%

3

CITAÇÃO ERRONEA

6,34%

4

GENUINA

3,78%

4

GENUINA

3,32%

5

VALCLEI

2,16%

5

VDO

2,72%

8,20%

Marca QUe coSTUMa coMPrar

1

SABO

85,25%

2

CORTECO

2,90%

2

CORTECO

6,56%

1

NGK

80,00%

1

NGK

72,19%

3

CITAÇÃO ERRONEA

1,64%

2

BOSCH

17,74%

2

BOSCH

23,21%

3

AC DELCO

1,33%

3

AC DELCO

3,32%

4

GENUINA

0,44%

4

CHAMPION

0,26%

5

CITAÇÃO ERRONEA

0,77%

GENUINA

4

GENUINA

0,97%

4

ORION

1,64%

5

TARANTO

0,72%

5

TARANTO

1,64%

Marca MaIS LeMBrada

5

roLaMeNToS

CHAMPION

0,22%

Marca QUe coSTUMa coMPrar

coMBUSTÍVeL

Marca QUe coSTUMa coMPrar

Marca MaIS LeMBrada

Marca MaIS recoMeNdada

1

SKF

48,53%

1

SKF

45,55%

2

INA

24,94%

2

INA

25,39%

1

BR

52,93%

1

BR

50,14%

SHELL

14,15%

2

IPIRANGA

15,07%

13,66%

3

SHELL

13,15% 6,30% 6,03%

3

FAG

12,70%

3

FAG

12,30%

2

4

NSK

4,99%

4

NSK

4,45%

3

IPIRANGA

4

CITAÇÃO ERRONEA

7,07%

4

CITAÇÃO ERRONEA

5

TEXACO

6,10%

5

TEXACO

5

TIMKEN

3,63%

5

2

GOODYEAR

22,60%

2

GOODYEAR

23,68%

3

MICHELIN

16,21%

3

FIRESTONE

13,68%

4

FIRESTONE

11,19%

4

MICHELIN

13,42%

5

CONTINENTAL

3,42%

5

CONTINENTAL

3,42%

FINaNceIra Marca MaIS LeMBrada

TIMKEN

3,93%

Marca MaIS recoMeNdada

1

BANCO VOTORANTIN

36,51%

1

BANCO VOTORANTIN

32,60%

2

ITAU

14,60%

2

ITAU

15,75%

3

FINASA

12,38%

3

FINASA

13,55%

4

AYMORE

11,43%

4

AYMORE

11,36%

5

BANCO DO BRASIL

6,35%

5

NAO

5,86%

Marca MaIS LeMBrada

Marca MaIS recoMeNdada

1

PORTO SEGURO

40,58%

1

PORTO SEGURO

31,31%

2

BRADESCO

14,20%

2

BRADESCO

13,47%

3

SUL AMERICA

8,70%

3

ITAU

10,77%

4

ITAU

8,12%

4

SULAMERICA

8,08%

5

BB SEGUROS

2,90%

5

MARITIMA

3,70%

FaBrIcaNTe de FerraMeNTaS Marca MaIS LeMBrada

91,79%

Marca MaIS LeMBrada

34,74%

VeLaS

SABO

3

PIRELLI

Marca QUe coSTUMa coMPrar

1

1,45%

1

SeGUradora

MTETHOMSON

reTeNToreS Marca MaIS LeMBrada

39,95%

4,44%

Marca QUe coSTUMa coMPrar

Marca MaIS recoMeNdada

PIRELLI

VÁLVULa TerMoSTÁTIca

FRAS LE

BOSCH

GENUINA

1

Marca QUe coSTUMa coMPrar

1

5

5

Marca MaIS LeMBrada

PaSTILHa de FreIo Marca MaIS LeMBrada

4,12%

Marca MaIS LeMBrada

1

TeNSIoNador e PoLIa

Marca QUe coSTUMa coMPrar

1

DELPHI

69

Marca QUe coSTUMa coMPrar

1

GEDORE

59,17%

1

GEDORE

51,10%

2

RAVEN

18,58%

2

RAVEN

18,96%

3

TRAMONTINA

5,96%

3

TRAMONTINA

7,14%

4

BELZER

3,67%

4

ROBUST

3,85%

5

KING TONY

2,29%

5

BELZER

3,02%

Nesta edição, por motivos de espaço, publicamos apenas o resultado de 2010.

Acesse o site do jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br) e confira a evolução das marcas ao longo dos anos de realização da pesquisa.

70

CONSULTOR OB

Janeiro 2011

MEIO AMBIENTE

Produto biodegradável é opção na lavagem de peças Fotos: Divulgação

Com preços mais baixos ou equiparados aos de derivados de petróleo, produtos preservam o meio ambiente e a saúde dos funcionários Bruna Paranhos

A lavagem de peças na oficina de maneira correta se tornou essencial nos dias atuais. A questão, além de ser ambientalmente correta, também é importante pelo fator trabalhista. Quem trabalha em uma oficina que utiliza derivados de petróleo, sem o uso do EPI (Equipamento de Proteção Individual), por exemplo, pode adquirir problemas de saúde e causar uma série de transtornos ao contratante, por exemplo.

O uso de produtos biodegradáveis é uma boa opção para quem quer preservar o meio ambiente e a saúde de seus funcionários. Eles reúnem uma série de vantagens que fazem a diferença dentro do ambiente da oficina.

Produtos desse tipo não evaporam, como outros com base em petróleo e que causam irritações nos olhos, por exemplo. “Mas deve-se ainda fazer uso do EPI, mesmo

Produtos biodegradáveis agem de maneira eficiente na lavagem de peças

sendo com uma concentração de itens químicos menores”, alerta o diretor do SindirepaSP, Antonio Gaspar.

O fator econômico de produtos biodegradáveis tam-

bém é notável. Normalmente, o custo desses itens são equiparados ou até menores em relação aos produtos que levam petróleo na fórmula.

“Por não evaporar, esses

produtos duram mais e funcionam tão bem quanto aos outros”, diz Gaspar.

Para usar produtos ambientalmente corretos, não há muitas mudanças dentro

da oficina. A mesma máquina que usa o querosene para limpeza pode ser usada com o produto biodegradável.

“Não há grandes mudanças. A única coisa que é essencial é fazer a limpeza da máquina e retirar o produto que era utilizado antes, para não haver contaminação”, alerta.

Com produtos biodegradáveis não há necessidade de

MEIO AMBIENTE

Janeiro 2011

Produto pode ser usado em qualquer máquina ou com as mãos

enxágüe após a aplicação do produto. “Após a aplicação é só secar o produto, pois eles usam uma química protetível.

Isso evita o que a peça enferruje”, afirma Gaspar. Um cuidado que deve ser tomado é ficar de olho no vencimento do produto dentro da máquina de lavagem, porque se ele vencer, não há mais efeito.

Para fazer uso dos produtos, a oficina não deve abrir mão da caixa separadora de água e óleo. “Ela faz a separação dos resíduos de maneira co rreta . A água, emb ora esteja com um produto biodegradável, teve contato com os resíduos poluentes, como o óleo”, ressalta Gaspar.

Outra dica importante de Gaspar é ficar de olho

na procedência do produto, conferindo a FISPQ (Ficha de Informações de Segurança de Produto Químico) que deve ser anexada ao item comprado. “O reparador deve ficar atento para saber como funciona o produto e quais são os riscos, só assim se conhece o real efeito do produto”, diz.

Onde encontrar Há empresas que oferecem somente o produto para a lavagem de peças, que podem ser usadas nas máquinas já existentes na oficina, como o EcoSolution (www. ecoficina.com.br). O produto não contem ingredientes que contaminam e agridem o meio ambiente e a saúde

71

Empresa disponibiliza máquina e gerenciamento dos resíduos

dos profissionais. Ele também não provoca doenças de pele, como dermatites, não possuem solventes e é não tóxico. O produto é diluído em água, com média de 5% de solução, retira todo o óleo e graxa das peças e não afeta as borrachas dos componentes. Após a aplicação do produto, a peça não precisa de enxágüe.

Apesar de ser biodegradável, ele não deve ser descartado na rede de esgoto ou pluvial. A solução do produto tende a decantar após algumas horas, ficando somente o óleo na superfície, que pode ser retirado com uma concha e acondicionado em um local apropriado para o descarte.

“Hoje os reservatórios das

máquinas de lavagem de peças são completados com 100% de derivados de petróleo. Usando o desengraxante ecológico, esses reservatórios são completados com 95% de água e 5% do Eco Solution, que é altamente concentrado”, comenta o responsável comercial da Dalfa Soluções Ambientais, Guido Nigra.

Para quem não possui a máquina e quer se adequar, também existe serviços que fazem todo o gerenciamento de lavagem de peças. É o caso da Servicekleen, de São Paulo (http://www.safetykleeneurope.com). A empresa possui um sistema integrado de lavagem e desengorduramento das peças, que inclui também

o fornecimento da máquina, o produto para limpeza e o serviço de manutenção preventiva e corretiva, além da gestão dos resíduos gerados.

O solvente utilizado na máquina não utiliza petróleo, é não-inflamável, atóxico e biodegradável. A empresa emite ainda um certificado de coleta de solvente, que isenta a oficina e atende as exigências dos órgãos de fiscalização.

O solvente coletado é reciclado e reutilizado, com isso, o produto não vai para a natureza. “Nós fornecemos todo o sistema e a oficina paga um aluguel mensal pelo uso do equipamento”, ressalta o gerente comercial da Servicekleen, Mauricio Pires.

72

padrão de qualidade

Janeiro 2011

padrão de qualidade

responsabilidade social na oficina Fotos: Divulgação

Atender as legislações vigentes de cada setor é a maneira de ser socialmente responsável por Bruna paranhos

A responsabilidade social é um compromisso que deve ser levado em conta dentro da oficina. Mas não pense que estamos falando daquela feita de ano em ano, no natal ou no dia das crianças. Isso tem outro nome: ação social.

Quando se fala em responsabilidade social como compromisso para que a sua oficina funcione de maneira certa, falamos daquela que atende as regulamentações previstas em todos os setores de uma empresa, como as trabalhistas, ambientais, sociais e fiscais. Como?

Atender a esses requisitos já é uma forma de ser responsável socialmente. Mas isso não deve ser feito somente porque está previsto na legislação. As ações de responsabilidade social devem partir da empresa e não porque a lei obriga.

Uma ação que visa à responsabilidade social, por exemplo, é saber como está o nível de atendimento da oficina com relação à legislação, como a saúde, a segurança, a qualidade de ferramentas, o ambiente de trabalho dos colaboradores, se a empresa contrata pessoas com deficiência e mulheres, e se atende às leis trabalhistas “A

É importante obedecer as regras trabalhistas

Consultorias podem auxiliar no planejamento e estrutura da oficina

preocupação do salário também tem que ser levada em conta.

O salário do colaborador deve suprir as necessidades básicas do dele e da família”, recomenda José Leidon, auditor do IQA (Instituto de Qualidade Automotiva).

Na questão do meio ambiente, a responsabilidade social é aplicada nas legislações ambientais. “Responsabilidade social pode ser recolher o óleo

corretamente ou destinar a bateria usada de maneira correta. É um ato simples, mas que faz a diferença”, ressalta Leidon. No setor fiscal, o pagamento de tributos corretamente, sem sonegações também já é uma forma de ser responsável socialmente.

Uma maneira para saber se a oficina tem responsabilidade social é contratar um serviço de consultoria, que poderá planejar a estrutura da empresa a

Cuidar de ferramentas e ambiente de trabalho também é responsabilidade social

médio e longo prazo. O empresário, porém deve tomar muito cuidado na contratação do serviço, pois muitas vezes os donos de oficina desconhecem as práticas operacionais e o barato pode sair caro. “Para saber se a consultoria é de confiança, o dono da oficina deve buscar informações sobre ela no mercado, o know how, a experiência no ramo de oficina, quais os clientes já trabalhou, entre

outros aspectos”, alerta Leidon.

O mecânico pode procurar o IQA para buscar fontes, o instituto apresenta uma listagem de empresas, mas a cartada final é sempre do dono da oficina.

“Algumas oficinas se aliam para diminuir o valor dessa consultoria. Em grupo, o custo pode ser menor”, disse Leidon.

Leidon também diz que as oficinas mecânicas ainda não pensaram em responsabilidade social. “Muitas oficinas ainda não tem a consciência de responsabilidade social. O processo é complexo, mas o setor tem que começar a fomentar esse tipo de princípio. A mudança do comportamento é do próprio dono, que deve trabalhar dentro das conformidades de produtos, serviços e infraestrutura”, afirma.

Com os clientes, o investimento em responsabilidade social resulta em bons negócios. “O dono da oficina deve enxergar a oportunidade de ter sua marca divulgada com essas ações e não somente o retorno financeiro. Quando o empresário percebe o retorno com relação a isso, há outro posicionamento da marca no mercado. Eu não conheço nenhuma empresa que não teve retorno quando investiu em responsabilidade social”, ressalta Leidon.

Ações de meio ambiente também são socialmente responsáveis

caderno

Premium Novo Omega chega com injeção direta

Além disso, traz o sobrenome Fittipald, em homenagem ao piloto brasileiro Emerson Fittipaldi, que em 2010 comemorou 40 anos da primeira vitória na Fórmula 1

Alexandre Akashi Após lançar o Camaro oficialmente no Brasil, a Chevrolet traz o novo Omega, sedan de luxo produzido na Austrália que já é um velho conhecido do público brasileiro, inclusive dos reparadores. Porém, o modelo 2011 vem com novidades, principalmente no conjunto motor.

A maior é o sistema de injeção direta de combustível (SIDI – Spark Ignition Direct Injection do inglês: Injeção Direta na Vela de Ignição). O propulsor continua sendo o Alloytec V6, de 3,6 litros. São quatro válvulas por cilindro, com diâmetro e curso de 94mm x 85,6mm, e taxa de compressão de 11,3:1.

Com tudo isso, o novo motor desenvolve 40cv a mais de potência máxima do que o modelo anterior: são 292cv a 6.200rpm, e torque máximo de36,72kgfm a 2.900rpm.

Curiosamente a GM recomenda uso de gasolina comum para este veículo. Apesar de

o sistema não trabalhar com injeção estratificada, o melhor é usar gasolina Premium, pois sistemas de injeção direta tendem a ser mais sensíveis a aditivos ilícitos. A pressão de trabalho do sistema de injeção, na parte de alta, varia entre 35bar (marchalenta) a 120bar.

O câmbio também é novo. Trata-se de um automático de seis velocidades à frente e uma à ré, com opção de trocas manuais, sequenciais, na própria alavanca. Seria interessante se o modelo dispusesse de borboletas atrás do volante, um opcional que a Chevrolet poderia pensar em oferecer ao consumidor. O preço: R$ 128.600.

Undercar O conjunto de suspensão do Omega é independente nas quatro rodas, sendo do tipo McPherson na dianteira, de ação direta, com barra estabilizadora e molas helicoidais. Na traseira, apresenta um conjunto multi link, com barra estabilizadora e molas

helicoidais.

A direção conta com assistência hidráulica, os freios são a disco ventilados nas quatro rodas (298mm x 30mm, na dianteira, e 302mm x 22mm, na traseira), com sistema ABS com EBD (distribuição eletrônica) e ESP (controle de estabilidade).

As rodas são de alumínio, de 17 polegadas, revestidas por pneus 225/50, inclusive o estepe. Como todo Omega, a tração é traseira.

Na pista O teste drive de avaliação do modelo foi realizado no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, interior de São Paulo, na pista conhecida como D1, um trajeto misto que a GM utiliza para fazer testes de durabilidade dos veículos.

Assim, foi um teste drive bastante interessante, pois a pista é toda irregular, com trechos que permitem acelerar fundo e logo em seguida frear forte, curvas fechadas em

ascendência e descendência, paralelepípedos e todas mazelas que encontramos nas vias brasileiras.

Com tudo isso, foi possível avaliar bem o conjunto de suspensão e resposta do motor, assim como a eletrônica embarcada de segurança ativa. Em todos estes quesitos, o carro satisfaz bem.

Mesmo passando rápido demais sobre elevações que descolam o corpo do banco, foi possível sentir que o Omega não perdia contato com o solo. Ao entrar forte demais em uma curva fechada, o ESP segurou o carro na trajetória. Se não fosse por isso, provavelmente teria rodado.

A retomada de aceleração é muito boa, principalmente agora, com a transmissão de seis velocidades, que permite ao motor trabalhar sempre na melhor faixa de torquepotência. A programação da GM também é ponto positivo, pois no modo manual, a troca não ocorre automaticamente quando o motor atinge rotação de corte.

caderno

Premium Audi R8 V10 5.2 FSI R-Tronic: para começar 2011 com o pé direito Se o A3 da edição de dezembro era empolgante, o que dizer do R8? Nada melhor do que mostrar seus atributos

Marco Antonio Silvério Junior Após as marcantes conquistas da Audi nas provas de turismo e nos ralis, onde a tração quattro ganhou fama com o modelo S1, a montadora alemã chegou a uma das provas mais importantes do automobilismo mundial, as 24 horas de Le Mans, em 1999, em meio a veículos de marcas consagradas na construção de veículos esportivos, como Ferrari e Porsche.

Os quatro modelos da Audi que participaram desta corrida eram chamados R8C e utilizavam injeção direta de combustível, assim começava a história do primeiro superesportivo de alma da marca, que até então produzia carros de luxo com versões esportivas.

Em 2003 foi apresentado o primeiro protótipo com o nome Audi ‘Le Mans’ que entraria em produção em 2007, quando o seu predecessor já havia conquistado cin-

co títulos na prova onde tudo começou, e mais dois com o sucessor nas pistas, o R10 TDI (Diesel), que ganhou todas as provas que disputou, sendo substituído em 2009 pelo R15, quando foi superado pelo Peugeot HDI, porém em 2010 foi vencedor. Com estes modelos a Audi se tornou uma lenda em Le Mans e com o R8 vem marcando história nas ruas.

V10 5.2 FSI O R8 foi lançado inicialmente com motor V8 que gerava 420 cv de potência e em 2009 foi apresentada a versão V10, lançada oficialmente no Brasil no último Salão do Automóvel, nas versões Coupé e Spyder (conversível). O propulsor está posicionado logo a frente do eixo traseiro, ficando mais próximo do centro do carro, proporcionando ótima divisão de peso que dá um comportamento dinâmico digno da proposta do veículo.

O sistema de injeção direta denominado pela Audi de FSI utilizado em ambas as versões de motores, é uma das grandes responsáveis pelo ganho de potência, já que o resfriamento causado pela pulverização do combustível na câmara de combustão permite o uso de uma taxa de compressão de 12,5:1. Aliada ao coletor de admissão e comandos variáveis, desenho especial dos pistões e quatro sensores de detonação, permitem um ótimo enchimento dos cilindros para extrair a potência específica de 100,9 cv a cada 1.0l.

A arquitetura segue o mesmo conceito da que mostramos na edição de dezembro com o A3, porém com duas bombas de baixa pressão. Ao abrir a tampa do motor podemos perceber facilmente também duas bombas de alta pressão, uma para cada bancada de cilindros, fixadas aos cabeçotes, onde são acionadas pelos comandos de admissão.

As correntes de sincronismo estão na parte de trás do motor (lado do volante) e comandam quatro comandos de válvulas com variação de até 42° atuando sobre balancins roletados com ajuste hidráulico de folga com as 40 valvulas. As válvulas de escape possuem no interior sódio metálico, que ao atingir temperatura próxima dos 100°C se funde, e com a movimentação da válvula, conduz a temperatura da cabeça para a haste da mesma, onde dissipa o calor para as guias e consequentemente ao cabeçote.

O gerenciamento do motor é feito por um sistema Bosch Motronic que utiliza duas unidades de comando, uma mestre outra escrava, para que os cálculos e ações sejam mais rápidos e precisos já que o motor pode chegar às 8700 rpm. O escapamento é do tipo 2-1-2 em cada bancada de cilindros com válvulas que fazem o controle de contra pressão em baixas rotações para um

caderno

Premium Os detalhes da fabricação do R8. A instalação do conjunto de suspensão e freio com pinça de 8 pistões, o Space Frame de 210 kg, a inspeção visual da carroceria pronta e a solda manual dos componentes de aluminio Nos motores ‘V’, o ângulo formado entre os dois bancos, está diretamente relacionado ao desenho do virabrequim. Para motores com 10 cilindros o ângulo ideal é o de 72°, pois possibilita que os colos sejam distribuídos de forma com que cada combustão aconteça em intervalos iguais da árvore de manivelas.

Como no ciclo Otto os quatro tempos acontecem em duas voltas da manivela, 720°, todos os cilindros devem ter pelo menos uma combustão durante este tempo, no caso do V10, com intervalo de 72° entre cada uma. Porém, o ângulo de 90° é o utilizado para este motor, até porque é o ideal para motores V8, de onde deriva, além de possibilitar um centro de gravidade mais baixo, devido ao ângulo mais aberto.

Assim, as ignições acontecem em intervalos diferentes, 58° e 72°. Para o 07L (S8 e S6), a Audi utiliza um virabrequim com colos do tipo ‘split’, deslocados a 18° para que as ignições aconteçam em intervalos iguais de 72°, tornando o funcionamento mais suave e regular, privilegiando o conforto e a vida útil dos componentes de transmissão.

No entanto, esta configuração é mais pesada, então, para o R8 foi escolhido um virabrequim com colos compartilhados, já que neste caso a suavidade não é o mais importante e sim atingir altas rotações com facilidade.

funcionamento mais regular e com menos emissão de ruído.

A lubrificação do R8 é feita por carter seco, ou seja, o óleo fica armazenado em um reservatório a parte, sendo levado a bomba de óleo por meio de mangueiras.

Como o R8 tem vocação esportiva, pode enfrentar fortes acelerações laterais sem o risco de faltar lubrificação, já que o óleo não está balançando de um lado para o outro dentro do cárter.

O sistema de cárter seco também possibilita que o motor seja posicionado em uma menor altura em relação ao solo, baixando assim o centro de gravidade do carro. Para garantir este baixo centro de gravidade é utilizado um conjunto de embreagens multi-disco, para manter uma grande área de atrito com um diâmetro menor.

Audi ou Lamborghini Ao falar sobre o motor V10 do R8, você certamente irá ouvir, “este motor é Lamborghini”, ou “é o mesmo da Lamborghini

Gallardo”, mas cuidado ao repetir isto pois estará cometendo uma injustiça. É certo que a Lamborghini é propriedade da Audi AG que é um braço do Grupo Volkswagen.

Quando a Lamborghini lançou o modelo Gallardo em 2003, o mesmo foi fornecido com um motor V10 5.0 l desenvolvido pela Lambroghini (apenas o terceiro na história da montadora), o primeiro após ser adquirida pela Audi AG. Este motor era totalmente novo e tinha o bloco e o virabrequim produzidos na fábrica da Audi em Gyõr, na Hungria e tinha a montagem final feita na Automobili Lambroghini S.p.A em Santa Ágata, na Itália.

O motor 5.2 l do R8 é utilizado também na Gallardo LP 560-4 deriva do V8 4.2 l FSI, seguindo o mesmo conceito nos principais itens como cabeçote, trem de válvulas, diâmetro e curso dos pistões, porém com novo virabrequim e eixo balanceador, além é claro de dois cilindros a mais. Este motor é da série 07L utilizada nos modelos S8, S6 e RS6, porém no RS6 com a variação 07L.B que possui menor curso e taxa de compres-

Filtro de óleo e borboletas de aceleração motorizadas são, pois é sobrealimentado com dois turbocompressores.

No R8 é usado o 07L.Y que utiliza pistões e bielas mais leves, tendo assim menor massa móvel favorecendo o trabalho em altas rotações e o ganho de potência, que neste motor chega aos 525cv às 8 mil RPM com 530 Nm de torque às 6500 rpm, enquanto no S8 a potência máxima de 450 cv fica nos 7 mil rpm e o torque de 540 Nm aparece entre as 3 e 4 mil rpm. Outra grande diferença está no virabrequim que utiliza colos compartilhados (veja Box).

R-Tronic

Na frente ainda há um porta malas de 100l para pequenas bagagens

Detalhe da bomba de alta pressão de uma das duas bancadas de cilindros No Brasil está disponível apenas o câmbio do tipo R-Tronic, este sim herdado da Lamborghini Gallardo, onde é chamado

caderno

Premium de E-Gear. É um câmbio manual automatizado, mas nada comparado ao que temos disponível nos modelos nacionais, as trocas são rápidas e precisas quando comandadas através das borboletas atrás do volante.

O R-Tronic não consegue ser tão eficiente quanto o sistema de dupla embreagem, mas ainda impressiona ao realizar trocas em até um décimo de segundo com um conjunto eletrohidráulico em condições de pilotagem esportiva, ou seja, é mais rápido do que qualquer piloto experiente. Em comparativos de modelos idênticos com câmbio manual, este sistema consegue ganhar alguns décimos de segundo nas acelerações, principalmente se for utilizado o controle de largada.

A função Launch control (controle de largada) é ativada desligando o controle de estabilidade, acionando o modo Sport e pisando no pedal do freio enquanto acelera até o final. O sistema irá controlar a rotação do motor por volta de 5000 rpm até que o freio seja liberado, o resultado é um chute violento de 525 cv nas costas. Este sistema não deve ser usado constantemente pois reduz drasticamente a vida útil dos discos de embreagem.

Já o modo automático não é o forte do R-Tronic, a não ser pelo fato da economia de combustível e baixa emissão de CO2. As trocas são barulhentas, com trancos e o sistema muda de D (Drive) para N (Neutro) a cada 30s parado, mas isso só se percebe ao andar em trânsito carregado, lugar onde definitivamente o R8 não foi feito para andar.

Com os pés no chão Como já dizia o velho comercial, “potência não é nada sem controle”, e no R8 toda a potência pode ser utilizada até por pilotos menos experientes com boa parcela de segurança graças à tração integral quattro. Neste sistema o torque do motor é transmitido ao solo através dos quatro pneus de 19 polegadas com 235mm e perfil 35 na frente e 295mm com perfil 30 na traseiro, podendo ser opcionalmente 305mm.

O torque é distribuído por três diferenciais puramente mecânicos. Um central de acoplamento viscoso posicionado no eixo dianteiro faz o controle entre os eixos dianteiro e traseiro inicialmente na relação 15% na frente e 85% na traseira, que possui um diferencial de deslizamento limitado

O motor está a frente do câmbio, próximo ao centro do carro. A divisão de peso fica em 44% para o eixo dianteiro e 56% para o traseiro

Parte do ar que passa embaixo do carro é direcionado para um difusor, que aumenta a velocidade do ar diminuindo a pressão na parte debaixo do carro para mantê-lo colado ao chão

O câmbio R-Tronic envia o torque para as rodas traseiras através do diferencial integrado e para o eixo dianteiro, passando antes pelo diferencial central de acoplamento viscoso

As fixações dos braços inferiores da suspensão ao chassi possuem regulagem para ajuste de câmber e convergência

Apesar da posição de dirigir baixa, afinal é um superesportivo, a visão não é ruim, pois a frente do carro é curta

O escapamento possuem borboletas para controlar a contrapressão dos gases de escape

A bomba de direção hidráulica é acionada pela parte de trás do motor, onde estão as correntes de distribuição

As peças plásticas de efeito aerodinâmico costumam ser danificadas em lombadas e saidas de garagem

tículas, definindo assim o comportamento da suspensão de cada roda, mais firme ou mais macio, em frações de segundo, de acordo com as condições de rodagem ou no modo pré-definido pelo motorista, através de um botão no console.

No modo conforto, o comportamento é satisfatório para rodar na cidade, porém sentimos falta do sistema de elevação da carroceria para ultrapassar obstáculos, como lombadas e saídas de garagens, como existe na Gallardo. Este fator é prejudicial principalmente às peças plásticas de ação aerodinâmica que direcionam o ar por baixo do R8.

Os freios possuem pinças com oito

pistões cada uma na dianteira e discos perfurados com ventilação interna. A impressão ao ver o conjunto é de que a ação será estúpida, porém impressiona a progressividade do mesmo, a menos que seja exigido, ai é melhor estar utilizando o cinto de segurança, pois o tranco é forte. A direção tem resposta rápida e ação progressiva, manobrá-lo nas vagas de estacionamento é simples e ao ganhar velocidade se torna firme e passa segurança a quem dirige.

garantindo a melhor tração possível nas arrancadas. Esta relação pode variar em questão de milissegundos assim que houver uma condição em que as rodas traseiras ou dianteiras tenham percam tração.

A parte eletrônica fica a cargo do controle de estabilidade que em conjunto com o ABS monitora a velocidade das rodas identificando qualquer patinação para atuar sobre os freios, assim o diferencial irá enviar o torque para a roda com mais tração. Este sistema pode atuar no modo esportivo, quando todo o comportamento do carro é voltado para a performance, incluindo suspensão, motor e câmbio, ou também pode ser completamente desabilitado.

Undercar A suspensão de um puro esportivo não podia ser diferente, Double-wishbone nas quatro rodas com todos os braços de alumínio, mas o toque especial está nos amortecedores que possuem no interior junto ao fluido, partículas metálicas. Através de um campo magnético formado por um anel montado no amortecedor, o sistema Magnetic Ride controla o alinhamento das par-

Nos mínimos detalhes O bólido é construído na fabrica localizada em Neckarsulm, na Alemanha,

Na oficina O R8 foi levado a oficina Frison localizada no bairro do Itaim Bibi especializada em veículos superesportivos e de alto luxo onde pudemos examinar o bólido acompanhados do experiente Valter Nishimoto, que nos mostrou as semelhanças em relação a prima mais velha Gallardo e observou alguns pontos importantes a serem lembrados.

“O R8 é um superesportivo de concepção muito moderna e apesar de ser derivada da Gallardo custa a metade do preço, porém não disputa mercado e nem deixa a nada a desejar ao utilizar materiais de ponta como a fibra de carbono. Alguns detalhes construtivos merecem ser lembrados como o baixo peso (1625 kg) quando levado em consideração a grande mecânica com motor V10 e tração quattro e ainda assim consegue ter manutenção razoavelmente simples, pois possui menos eletrônica voltada para o luxo, tendo assim configuração de rede mais simples” comenta Valter.

onde está localizada a subsidiária quattro GmbH, responsável pelo desenvolvimento do R8 e das versões esportivas, que são as séries S e RS da marca. Esta fábrica também é o berço do Audi Space Frame, estrutura toda em alumínio, extrudado em algumas partes e fundido em outras, adotada inicialmente no A8 em 1994.

O R8 também utiliza essa estrutura que possibilita ter um chassi com grande rigidez, item imprescindível em veículos de alma esportiva, e baixo peso. Para se ter idéia, a carroceria inteira pesa apenas 210 kg. A Audi consegue assim compensar o peso extra da tração integral, porém quando se fala do peso total, não leva tanta vantagem em relação aos concorrentes, pois com 1620 kg, é 240 kg mais pesada que a Ferrari 458 Itália (com tração somente traseira) e 50 kg mais pesada que o Porsche 911 Turbo (com tração integral nas quatro rodas), que utiliza apenas alguns componentes em alumínio.

Nesta fábrica de Neckarsulm está instalado um aparelho de tomografia computadorizada utilizado para detectar falhas na estrutura do material ou dos cordões de solda, que ao contrario dos veículos de alta produção, são feitas a mão. Este aparelho é capaz de identificar através

de raios X, falhas da ordem de microns, ou seja, um milésimo de milímetro (um centésimo de um fio de cabelo).

Para garantir que todas as medidas do carro estarão de acordo, os 52 pontos de montagem dos elementos de suspensão, direção e trem de força são perfurados de uma só vez. Após este passo, 95 sensores conferem em 5s, se 220 pontos da estrutura estão com dentro da margem de um décimo de milímetro.

Sem deixar o conforto de lado Apesar da vocação para as pistas, o R8 continua sendo um Audi, e não poderia deixar de oferecer alguns mimos para o motorista como ar condicionado de duas zonas, sistema de som da Bang&Olufsen, bancos em couro com perfeita anatomia, ajuste elétrico e aquecimento.

Também não podia faltar uma câmera de marcha a ré, já que a visão do retrovisor central é precária. O aerofólio é escamoteável através de um botão no console. O R8 também é o primeiro veículo com toda iluminação e sinalização em LED. Os preços do R8 partem de R$555 mil para o modelo V8, R$696.500 para o V10 coupé como o da avaliação e R$775 mil para o modelo Spyder.

Acima, Valter Nishimoto, responsável técnico da Frison, que nos auxiliou na avaliação de oficina do R8: manutenção razoavelmente simples pela ausência de mimos eletrônicos. Afinal, é um superesportivo, não um sedan de luxo

FICHA TÉCNICA Motor: central, longitudinal, V10, 40 V, gasolina, injeção direta Cilindrada: 5 204 cm3 Diâmetro x curso: 84,5 x 92,8 mm Taxa de compressão: 12,5:1 Potência: 525 cv a 8 000 rpm Torque: 54,0 mkgf a 6 500 rpm Câmbio: manual automatizado de 6 marchas – R-Tronic e tração integral quattro Carroceria: alumínio, cupê, 2 portas, 2 lugares Dimensões: comprimento, 443,5 cm; largura, 193 cm; altura, 125 cm; entre-eixos, 265 cm Peso: 1 625 kg Peso/potência: 3,0 kg/cv 0 a 100 km/h: 3,9s Velocidade máxima: 316 km/h Porta-malas: 100 litros Tanque: 75 litros Suspensão dianteira e traseira: independente, duplo A transversal nas 4 rodas com sistema Magnetic Ride Freios: discos ventilados perfurados nas 4 rodas, com ABS e EBD Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica Pneus: 235/35 R19 na frente, 295/30 R19 atrás Equipamentos: ar-condicionado de duas zonas, 6 airbags, bancos de couro, computador de bordo, som Bang & Olufsen, aquecedor dos bancos, faróis de leds

caderno

Premium Blindados: conheça para saber como lidar com eles A segurança do usuário de um blindado é definida pela qualidade do serviço, que também define se o veículo será um bom negócio no mercado de usados Marco Antônio Silvério Junior Não é difícil receber na oficina um veículo importado ou nacional de luxo com alguns anos de uso blindado, e nem vermos ofertas interessantes de modelos com este diferencial pelo mesmo preço, ou até mais barato do que sem. Mas até onde estas ofertas são realmente interessantes e como orientar um cliente que está disposto a adquirir um, que ‘supostamente’ irá lhe oferecer segurança em uma situação de ameaça por arma de fogo.

O termo ‘supostamente’ se deve ao fato de que para uma blindagem realmente garantir a integridade dos ocupantes de um veículo, é necessário em primeiro lugar, que a empresa que realizou o serviço, tenha realmente a consciência do risco de o veículo ser atingido por um projétil, parece óbvio, mas ao conhecer um pouco deste mundo, vimos que nem sempre existe essa preocupação.

Para auxiliar neste delicado assunto, foram consultadas duas conceituadas empresas blindadoras, a Auto Life, em Várzea

Paulista, que inclusive constrói veículos para transporte de valores, sob a responsabilidade de Leandro Gedanken, e a Steel Blindagens, na zona leste de São Paulo, que também efetua manutenções e avalia veículos blindados por outras empresas, liderada por Antonio Donato Jr.. A Abrablin (Associação Brasileira de Blindagem) também forneceu informações importantes sobre a regulamentação do setor.

A vida em primeiro lugar Quando alguém pensa em blindar ou comprar um veículo já blindado, não o faz pensando em proteger o patrimônio ou evitar ser assaltado, e sim para garantir que sairá vivo caso haja uma tentativa, situação em que a blindagem deverá assegurar a integridade física dos ocupantes.

Conheça dois bons exemplos e alguns critérios importantes para avaliar uma empresa ou uma blindagem já feita.

A Auto Life possui um túnel balístico

onde analisa constantemente os materiais utilizados, garantindo uma margem 30% superior às exigidas pelas normas regulamentadoras. Leandro informou que os testes são feitos nas condições ideais de velocidade do projétil, ângulo de disparo e distância do alvo, então se nessas condições o material resistir, poderá ser utilizado para proteger uma vida. “Meu patrão utiliza nossa blindagem, e eu não quero que ele tome um tiro” afirma Leandro.

Tanto a Steel quanto a Auto Life optam por utilizar manta balística feita com fios entrelaçados de fibra sintética, para proteger a lataria do carro, pois tem a mesma resistência do aço, porém muito mais leves e fáceis de aplicar. Utilizando este material, a blindagem pode chegar a ter um peso total de apenas 90 kg dependendo do veículo, duas a três vezes

menos em comparação a uma blindagem feita com chapas de aço.

As mantas balísticas representaram um grande avanço no processo de blindagem, hoje já não se fala tanto em problemas ou modificações necessárias devido ao aumento de peso, mesmo assim algumas empresas continuam utilizando as chapas de aço, pois têm menor custo. A partir daí já se pode começar a avaliar um veículo blindado. Chapas de aço indicam que o veículo rodou com peso extra, por isso o desgaste da suspensão, câmbio automático e da própria estrutura foram maiores.

Para fixar a manta balística é utilizado um tipo de cola, e para garantir que a mesma poderá absorver o impacto sem descolar é preciso que seja fixada uma área de no mínimo 30 x 30 cm, assim em

Blindagem feita sem nenhum critério, chapa de aço presa com rebite e parafuso soberbo junto a um pedaço de manta balistica menor que 30 x 30 cm

Chapas de aço fixadas com rebite é sinal de blindagem mal feita

Donato recebe na Steel diversos veículos com blindagem defeituosa

caderno

Premium Exemplo de blindagem utilizando manta balistica onde há área suficiente para ser colada e chapas de aço nas colunas

Exemplo de ReTex em uma amostra de manta balistica

Manta balistica significa baixo peso com grande eficiência

alguns lugares não é possível utilizá-la, como colunas de porta, recorrendo ao uso da chapa de aço. Alguns pontos estratégicos também exigem o uso das chapas, e segundo Donato, onde algumas empresas pecam, que são as proteções das maçanetas de porta, contorno dos vidros (Overlap), testera do para brisa e proteção do encosto do banco traseiro.

Donato nos apresentou diversos casos onde esses cuidados não foram tomados ou foram mal feitos. Uma empresa chegou a utilizar rebites para fixar as chapas de aço, que jamais suportariam o impacto de um projétil a 300 m/s. O mais impressionante foi o caso de um Omega que recebeu diversos disparos durante uma tentativa de seqüestro, sendo que oito deles infiltraram o habitáculo, atingindo motorista e passageiros.

“Todos os projéteis passaram por brechas deixadas pela blindadora, como a

falta da testera do para brisa e o overlap dos vidros feitos com chapas de má qualidade” afirma Donato que deu a dica, “as chapas que testamos e utilizamos são de três milímetros. Diversos veículos chegam aqui com chapas de apenas um milímetro, é fácil identificar”. Mesmo com o controle do exército ainda há problemas com uso de material de baixa qualidade, inclusive as mantas balísticas que desde novas já mostram quando não são de boa procedência. É bom conferir também outros cuidados importantes que demonstram a preocupação da empresa, como a aplicação de um sistema que trava as portas logo após a partida no motor, pois os sistemas originais só travam após atingir determinada velocidade, o que não acontece, por exemplo até a saida de uma garagem, onde o motorista poderá ser abordado.

O controle A qualidade do serviço começa na escolha dos materiais. Todos os materiais são controlados e fiscalizados pelo Exército Brasileiro, e todas as empresas que realizam transações comerciais com veículos blindados, até as locadoras, devem ter o CR (Certificado de Registro) junto ao exército. Os fabricantes dos materiais devem submetê-los a testes ma Ilha da Marambaia, onde está localizado o Comando Geral dos Fuzileiros Navais, que irá fornecer um Relatório Técnico Experimental conhecido como ReTex, este é um item básico que deve ser emitido junto ao termo de responsabilidade.

O controle feito pelo exército também tem o intuito de controlar quem irá utilizar essa proteção, por isso os fabricantes devem informar quanto de material foi produzido e para quem foi vendido, e

Nas partes onde não é possível colar um pedaço de manta maior que 30 x 30cm, deve ser utilizado chapas de aço fixadas por parafusos as empresas blindadoras devem informar quantos carros foram blindados e em qual o nível, assim como para quem está sendo efetuado o serviço. Junto aos documentos de praxe, como RG, CPF e etc., também precisam ser enviadas certidões negativas criminais junto a Justiça Federal, Estadual e Militar.

Se pertencer a uma empresa, é necessária Certidão de Antecedentes dos distribuidores da Justiça Federal, Estadual e Militar de cada um dos sócios administradores ou gerentes. Esses documentos são enviados a região militar onde a blindadora está registrada. O departamento de trânsito estadual também deve ser informado de que o veículo agora é blindado.

Níveis de blindagem Veja na tabela abaixo os níveis de blindagem existentes e quais são permitidos para uso civil.

Nível de proteção de blindagem balística Munição

Massa do projétil (g)

Vo (m/s)

Arma

.22 LRHV Chumbo

2,6 ± 0,1

320 ± 12

Revólver .22

.38 Special RN Chumbo

10,2 ± 0,1

259 ± 15

Revólver .38

9 FMJ

8,0 ± 0,1

332 ± 12

Pistola 9mm

.357 Magnum JSP

10,2 ± 0,1

381 ± 15

Revólver .357 Magnum

9 FMJ

8,0 ± 0,1

358 ± 12

Pistola 9mm

.357 Magnum JSP

10,2 ± 0,1

425 ± 15

Revólver .357 Magnum

9 FMJ

8,0 ± 0,1

426 ± 15

Submetralhadora 9mm

.44 Magnum SWC Chumbo

15,55 ± 0,1

426 ± 15

Revólver .44 Magnum

III

7,62 FMJ (.308 Winchester)

9,7 ± 0,1

838 ± 15

Fuzil FAL

Uso restrito

IV

.30-06 AP

10,8 ± 0,1

868 ± 15

M60

Uso proibido

Nível

O overlap nos vidros é essencial para garantir a proteção do habitáculo

I

II-A

II

Vidros de má qualidade reprovados no túnel balístico

III-A

Grau de restrição

Uso permitido

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técnica

Janeiro 2011

RepaRadoRes, eu vi

Fotos: Alexandre Akashi/Arquivo Oficina Brasil

Mais carros e bons negócios em 2011 alexandre akashi editor do jornal Oficina Brasil editor@grupogerminal.com.br

Oficina lotada será uma constante este ano, tal como ocorreu em 2010

Janeiro, como sempre, é um mês de promessas, que muitos aproveitam o início de um novo ano, uma nova temporada, para refletir sobre o passado e definir as metas futuras. As oficinas da região metropolitana de São Paulo tiveram um 2010 bastante intenso, com grande procura por serviços, principalmente por conta da inspeção veicular ambiental.

Mas, não foram somente as oficinas desta região que registraram aumento de demanda. Em geral, porém em um grau menor, as oficinas de todo o País passaram a contar com mais carros para realizar manutenção, por conta, simplesmente, do crescimento da frota. Somente em 2010, o incremento de vendas de veículos zero km foi de 11,9%, segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), com vendas totais de 3,52 milhões de unidades.

Chama atenção o alto índice de carros importados.

Claro, com o Real valorizado e a crise nos Estados Unidos e Europa, principais mercados,

o mundo inteiro está de olho no consumidor brasileiro. Ao todo, o mercado de veículos importados hoje, no Brasil, é de quase 700 mil unidades por ano, cerca de 20% das vendas.

Até mesmo as montadoras da Anfavea estão trazendo mais carros de fora, pois como ainda é cedo para investir em aumento na capacidade produtiva (que está quase 100% ocupada), é mais fácil importar de locais onde o Brasil tem acordos comerciais (e não paga imposto de importação).

Para se ter ideia, a Anfavea divulgou crescimento médio anual das importações de 18,8% em 2010 em relação a 2009, e a projeção para 2011 é que este número fique em torno de 22%. “Isso indica luz amarela”, comentou o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, ao divulgar o número.

Já a Abeiva (Associação Brasileira dos Importadores de Veículos Automotivos) divulgou crescimento de 144% nas vendas de 2010, em relação a 2009, com projeção de alta de 57%, para 2011, com dólar

cotado em R$ 1,90. As marcas venderam em 2010 105 mil veículos e pretendem comercializar 165 mil este ano.

Assim, ao contrário do que se pensa, a grande maioria destes carros é importada pelas montadoras ligadas à Anfavea, e não pela Abeiva que responde apenas por 3,18% das vendas do mercado interno, e 16,11% do mercado de importados.

Estes números dão algumas dicas de como planejar o futuro. Claro que a grande massa de veículos ainda são os nacionais populares (motor 1.0l), que segundo a Anfavea, representam 50,8% do total.

Os com motor 1.0l a 2.0l são 48% das vendas e acima de 2.0, apenas 1,2%.

Porém, muitas vezes volume não significa rentabilidade. Quanto mais popular o carro, a tendência é de que a manutenção dele seja mais simples, fácil e barata.

Este um objetivo de todas as montadoras, pois uma coisa já está clara: pós-vendas, para eles, é um mal necessário. O panorama ideal para eles é de carro livre de manutenção,

algo descartável: quebrou joga fora e compra um novo.

Talvez isso ocorra um dia, quando o carro custar tão pouco que não vale mais a pena consertar, como já ocorre com alguns equipamentos eletrônicos. Mas, no Brasil, que tem uma péssima distribuição de renda, o carro usado será por muito tempo moeda de troca em outro veículo mais novo, e a boa experiência do consumidor com certa marca, logo no início da vida automotiva, pode determinar qual carro ele terá mais tarde, quando estiver em melhor situação financeira.

Assim, as oficinas permanecerão cheias este ano.

Mais ainda nas cidades com inspeção ambiental veicular e, para quem vai se aventurar a investir em um equipamento de análise de gases, uma recomendação: exija o selo do INMETRO no aparelho, pois existem no mercado alguns importadores que oferecem equipamentos alternativos por preços mais baratos, mas que não são aferidos e que podem apresentar erros de leitura.

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Janeiro 2011

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O bom e velho Nissan Livina Nova versão 2011 conta apenas com itens de série e alguns detalhes de acabamento interno

A Nissan já lançou a versão Livina 2011. Mais barato que a versão anterior, (R$ 43.990,00), o carro não mudou em muitos aspectos, apenas em alguns itens de conforto e segurança.

No mais, continua com o motor 1.6, 16 válvulas, da série K4M, velho conhecido do reparador em veículos Renault.

Agora, o Livina 2011 conta com itens de série como parabrisa degradê, sistema autodoor lock (que trava as portas com carro em movimento) e alguns detalhes do acabamento interno.

Porém, faltam alguns que fazem a diferença, como temporizador para vidros elétricos, fechamento de vidros na chave e sensor crepuscular e de chuva, que são de série em outros carros, até de categorias inferiores. Além disso, não possui regulagem de profundidade do volante e da altura do banco do motorista nem do cinto de segurança.

Levamos a versão 2011 na oficina Stilo Motores, de Francisco Carlos de Oliveira, que elogiou o bom espaço para reparação e por ter um conjunto já conhecido, com exceção de alguns itens, como sonda lambda e filtro de

Fotos: Oficina Brasil

Bruna Paranhos e Marco Antonio Silvério Jr.

Veículo recebeu elegios do conselheiro Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores

ar, que apresentam dificuldade acima da média para serem substituídos. “No caso do filtro de ar falta espaço para manuseio e para remover a sonda lambda será necessário desenvolver uma ferramenta específica, pois a localização da porca é de difícil acesso”, comenta Carlos.

Carlos acrescenta que o carro é confortável, bom de curva e re-

Fique atento aos problemas de ignição que existiam nos veículos Renault que também tem motor K4M

comendaria sem problemas para seus clientes. “Tenho clientes que possuem o Livina e elogiam.

Para quem busca economia em carros da categoria é uma boa opção”, ressalta.

Injeção Eletrônica e Powertrain O sistema de injeção eletrônica desenvolvido pela própria Nis-

san, em parceria com a equipe de engenharia japonesa apresentou deficiência pela manhã. Ao sair com o veiculo frio, percebeu-se buracos na aceleração e estouros no coletor de admissão, o motor literalmente falha.

O motor conta com dois sensores de oxigênio do tipo planar, que dão mais velocidade na comunicação com a ECU.

Motor de auxílio elétrico da direção fica embaixo do painel junto à coluna da mesma

Diferente dos outros veículos da linha Nissan, a caixa de câmbio manual utilizada no Livina tem apenas cinco velocidades e o nível do óleo, pode ser conferido removendo uma borboleta plástica, que simplifica o serviço.

Carlos alertou para os problemas de ignição que acontecem com freqüência em veículos Renault com a mesma motorização. “Nesses veículos, quando apresentam queima de bobina, é necessária a troca das quatro, pois é comum a troca de apenas uma e a queima do restante logo na sequência”, afirma.

O fato de a motorização ser Renault também trás vantagens, como a facilidade de encontrar peças que podem ser compartilhadas, porém o novo sistema de injeção ainda não consta na listagem atual dos scanners disponíveis no mercado, por isso, não foi possível fazer uma leitura dos parâmetros do sistema.

Outro item que falta no Livina é o termômetro de temperatura do líquido de arrefecimento, esse ponto é sempre muito criticado, pois não é possível identificar em que temperatura a luz acende, ou seja, o dono só ficará sabendo que existe alguma anomalia quando a temperatura ficar muito elevada.

Ainda no sistema de arrefecimento, o carro utiliza radiador selado, muito comum em veículos japoneses, que Carlos diz não confiar. “Funciona muito bem no começo, mas logo apresenta problemas, como desaparecimento de água”, ressalta.

De maneira geral, não há grandes novidades na nova versão do Livina, porém a Nissan deveria ter aproveitado a oportunidade e feito algumas melhorias técnicas para facilitar a vida do reparador. Não que o modelo seja ruim de reparar, mas alguns ajustes seriam bem vindos.

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EM BREVE, NA SUA OFICINA

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Feio ou bonito, vamos ao que interessa: a mecânica Fugindo das discussões sobre o estilo do novo Uno, vamos conhecer de fato o que mudou após 27 anos Fotos: Oficina Brasil

Marco Antonio Silvério Junior

Não se assuste ao abrir o capô, o estepe não foi roubado. Ele finalmente foi parar no porta-malas. O novo projeto do uno permitiu resolver pequenos problemas como esse, que o perseguiram desde o lançamento em 83. O peso aumentou apenas 70 kg, no caso da versão Vivace 1.0 que pesa 895 kg, sem comprometer o espaço interno.

Suspensão e direção A nova posição do estepe ajuda em uma melhor divisão de massa entre os eixos dianteiro e traseiro. Isso antes não era possível devido a existência do feixe de molas transversal, que passava abaixo do porta malas na direção dos centros das rodas traseiras. Agora a suspensão traseira utiliza o sistema semi-independente com eixo de torção, que fica deslocado para o centro do carro.

A utilização deste sistema pode parecer uma regressão, já que o sistema independente do tipo McPherson poderia apresentar maior eficiência, porém como a proposta do novo Uno não é o desempenho em curvas e sim ser moderno e de baixo custo de manutenção, então o eixo de torção foi uma escolha inteligente e velha conhecida

O lado do Novo Uno que você não viu nas revistas, veja como é trabalhar neste carro totalmente novo

do reparador.

Este eixo também minimiza os efeitos de rolagem através da própria atuação, por isso a barra estabilizadora foi dispensada na versão Vivace 1.0, sem grandes prejuízos. Esta mudança com certeza é muito menos dramática quanto a efetuada nos modelos Mille Economy que tem os valores de geometria alterados para um menor consumo de combustível, e quem já o dirigiu em uma estrada sabe a diferença os poucos milímetros fazem.

A direção continua com

Sem a capa, o 1.0 Evo até lembra o Fire, mas tem bloco mais alto e bielas mais longas, para menor atrito do pistão com a camisa

assistência hidráulica opcional com bomba acionada por correia pelo motor, porém agora tem diâmetro de giro 20 cm maior, ou seja, é necessário um espaço maior para manobrar, talvez devido a bitola dianteira 10 cm maior acompanhando a largura do carro. Um fato interessante é o de a bitola dianteira no modelo anterior ser 20 mm maior na traseira e agora 10 mm maior na dianteira.

A suspensão dianteira agora usa bandejas fixadas a um subchassi e como na traseira dispensa o uso da barra esta-

Parte do cofre do motor, onde estavam bateria e parte do estepe já não existe mais

bilizadora no Vivace.

Impressões ao dirigir A ergonomia continua exemplar e no cotidiano transito o novo Uno é bem confortável, mas quando tem mais liberdade o mesmo parece perdido, estranho ao ambiente. O comportamento da suspensão mais macio e a falta das barras estabilizadoras não transmitem segurança para manobras mais ousadas e ao testar o sistema ABS em curvas, o balançar da carroceria assusta.

Em uma frenagem de emer-

O módulo agora está no painel de fogo e exige esforço maior para ser acessado

gência no piso molhado e com ondulação a roda travou em excesso, a ponto de perder a confiança no sistema e aliviar o pé para uma frenagem mais eficiente.

Motor e câmbio Muitos se preocupavam com o fato de o capo menor significar menos espaço para trabalhar no cofre do motor, que sempre foi um ponto forte e responsável pelo baixo custo de mão de obra do carro.

A preocupação em parte tem fundamento, pois o cofre está realmente menor. No espaço onde estavam bateria, reservatório de gasolina (lado direito) e parte do estepe (lado esquerdo) já não existe mais.

Podemos perceber que na parte direita do cofre, entre o motor e a longarina, ainda há o mesmo espaço para a manutenção dos componentes localizados a frente do motor assim como na parte posterior do mesmo, que já ficava próximo ao painel de fogo, onde agora está o módulo de comando da injeção Marelli IAW 7GF, está sim exigirá maior contorcionismo para acessá-la. A injeção de combustível trabalha a uma pressão de 4,2 bar.

No lado esquerdo, alguns poderão sentir falta da facilidade de apenas retirar o estepe para acesso total ao câmbio e

Conector de diagnóstico fica atrás do porta trecos do lado esquerdo do painel

EM BREVE, NA SUA OFICINA

seus periféricos, como coxim, cabos de engate das marchas ou de embreagem. Agora no caminho está a bateria e o reservatório do sistema de arrefecimento que foi deslocado mais para o centro do painel frontal.

A caixa de câmbio que teve relação da quinta marcha reduzida para diminuir a rotação do motor em velocidade de cruzeiro no Mille Economy, agora é utilizada somente na versão 1.4 Attractive. Nas outras versões continuam sendo utilizadas as mesmas relações do Mille Fire, que não casam perfeitamente com a faixa de torque do novo motor 1.0 Fire EVO. A principal evolução no EVO do já consagrado Fire, que já havia por diversas melhorias para a versão Fire Economy, foi maior altura do bloco para a utilização de uma biela mais longa, que sofre menor inclinação durante o percurso, submetendo o pistão a menores forças laterais. Isso permitiu também o uso de uma maior taxa de compressão que agora é de 12,15:1, fator de grande importância para o ganho de potência.

Apesar de mais potente, 73/75 cv (gasolina/etanol) a 6250 rpm, e maior torque, 9,5/ 9,9 kgfm (gasolina/etanol) às 3850 rpm, a primeira sensação ao acelerar o novo Uno é de que está mais fraco. Nas trocas de marcha a rotações medianas existe um ‘buraco’ e a rotação cai a valores onde o torque é baixo, então é preciso levar o motor até altas rpm para que se consiga aproveitar o maior torque.

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FIChA TéCNICA

Torque e potência: no dinamômetro, Fire EVO mostrou ser honesto No dinamômetro da Design Mecânica, de Campinas, dos irmãos André e Carlos Bernardo, com o analisador de gases, aproveitamos para conferir o funcionamento do econômetro. Com plena aceleração a cerca de 100 km/h e o ponteiro na faixa vermelha a emissão de CO chega a 2,25%. Ao manter a aceleração, o ponteiro vai para a faixa verde e o CO cai para próximo de 0%.

A potência máxima ficou em 70,9 cv a 6.000 rpm e o torque em 9,4 kgfm a 4700 rpm. A diferença em relação ao declarado pela montadora é cerca de 5% e pode ser influenciada por diversos motivos, como temperatura ambiente, combustível etc., mas o desenho da curva e a rotação onde os valores máximos acontecem mostram que o carro cumpre o que promete.

Esqueça também o comportamento impressionante do Mille Fire a altas velocidades, que podiam chegar a 180 km/h em determinadas condições.

Chegar a 150 km/h no novo Uno exige muito espaço, paciência, pé no fundo e um pouco de coragem, pois a sensação de flutuação não é das melhores e a direção hidráulica fica extremamente leve.

Algumas medidas Como mencionado, a pro-

Motor

Número de cilindros 4 Valvulas por cilindro 2 Diâmetro x Curso 70 x 64,9 em mm Cilindrada total cm³ 999,1 Taxa de compressão 12,15:1 Potência máxima 73/ 75 cv @ 6250 Gas/Etanol rpm Torque máximo 9,5 / 9,9 kgfm @ Gas/ Etanol 3850 rpm 4,9 l - 50% de Sistema de Paraflu UP arrefecimento (vermelho) + 50% de água 2,7 l - Selenia Cárter do motor K Pure Energy com filtro 5W-30 Transmissão Relação de marchas 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré Diferencial Óleo Suspensão

Dianteira

Diferença de 5% nos valores de torque e potência medidos são aceitáveis; desenho da curva e rotação mostram que o carro cumpre o que promete

posta deste subcompacto urbano desde os anos 80 é oferecer modernidade, baixo consumo de combustível, praticidade e muito espaço interno, e nesse ponto o Uno continua não decepcionando, pelo contrário, além de crescer alguns centímetros, 17 no comprimento, 8 na largura e 10 cm na altura (4 cm em relação ao solo e 6 cm do assoalho ao teto), faz uso mais inteligente do espaço.

A altura do banco ao teto no banco traseiro esta entre as

melhores da categoria, assim como a distância do banco do motorista até os pedais que ainda pode ser melhorada em mais 10 cm para pessoas grandes retirando o limitador no trilho. O vigia traseiro ficou um pouco menor, dando maior altura para o porta-malas que mesmo abrigando o estepe conseguiu continuar com os mesmos (poucos) 290l, isso se o banco traseiro estiver reclinado a 90°.

Traseira

Direção Diâmetro de giro Alinhamento Camber Cáster

Fluido Pneus Rodas

Como o escapamento fica no lado esquerdo do motor, o espaço entre o painel de fogo e o mesmo é bom

9,8 m 0 +- 30' 1 50 +-30 direção mecânica 2 50 +- 30 direção hiráulica 0,9 l Tutela MRM 2/L 165/ 70 13 79T 5,0a x 13" em chapa de aço

Sistema Elétrico

Alternador

Suspensão traseira com eixo de torção deslocado para o centro do carro permitiu instalar o estepe no porta malas roubando pouco espaço

Tipo Mcpherson com braços oscilantes inferiores sem barra estabilizadora Rodas semiindependentes com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores de duplo efeito

Convergência

Bateria

Por baixo, a facilidade para trabalhar continua a mesma. Cuidado com queimaduras ao substituir o filtro de óleo com o motor quente

4,273:1 2,238:1 1,444:1 1,029:1 0,872:1 3,909:1 4,067:1 2 l Tutela Car EPYX

Motor de partida Dimensões Comprimento Largura Altura Entre eixos Peso Capacidade de carga Tanque de combustível

Com A/C 60 Ah Sem A/C 50 Ah Com A/C 110 Ah - Sem A/C 90 Ah 0,9 kW 3770 mm 1636 mm 1480 mm 2376 mm 1895 kg 400 kg 48 l

84 técnica

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DicaS DO cOnSELHO

Sensores de rotação O leitor Eduardo Lins entrou em contato com a redação do Jornal Oficina Brasil buscando solucionar uma dúvida relacionada a sensores de rotação:

Gostaria de saber a diferença entre sensores de rotação do tipo Hall e tipo indutivo. Como identificar cada um, onde são aplicados e como testar cada um deles.

Passamos a tarefa ao nosso Conselho Editorial...

Veja a seguir as dicas comentadas pelos nossos conselheiros

amauri cebrian Domingues Gimenes Vicam centro técnico automotivo (11) 2601-9501 conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br

Abreviando a explicação, o sensor do Tipo Hall é uma barra semi-condutora com uma diferença de potencial entre suas extremidades, que ao sofrer interferência de um campo magnético gera um sinal negativo. No sensor hall, há ou não sinal, então a forma de onda é quadrada, que o módulo irá interpretar como o PMS de cada cilindro quando instalado no distribuidor ,ou dentes do volante do motor, neste caso em veículos modernos que possuem imãs por toda volta da cremalheira.

Este sensor pode ser verificado com uma simples lâmpada de teste, que irá piscar a luz verde cada vez que o imã passar pela barra. Para saber se o módulo está recebendo o sinal corretamente quando aplicados no distribuidor, desligue o conector do sensor, que possui três fios, ligue um fio do pino central à massa em toques rápidos e escute se a bomba de combustível é acionada.

Não de muitos toques e nem deixe ligado diretamente.

Francisco carLOS de Oliveira Slito motores (11) 2977-1124 stilo@stilomotores.com.br www.stilomotores.com.br

Os sensores do tipo indutivo são muito utilizados para medir a velocidade das rodas para sistemas ABS e a rotação do motor para a injeção eletrônica.

Estes sensores funcionam por indução de um campo eletromagnético em um objeto metálico. Quanto o objeto, que no caso da aplicação automotiva é o dente da roda fônica ou da cremalheira, se aproxima, esse campo se altera, e através de um pequeno circuito elétrico dentro do sensor, a tensão diminui até o ponto em que o dente está mais próximo, e ao se afastar, a tensão passa a se elevar novamente.

Então a onda neste caso é senoidal, sobe e desce progressivamente, variando a distância entre os picos conforme muda a velocidade com que os dentes passam sobre o sensor, assim quanto maior a velocidade, maior a frequência, e de acordo com cada valor de frequência, o módulo saberá qual a velocidade da roda ou do motor. A forma ideal de testar este tipo de sensor é com um osciloscópio.

Se você tem dúvidas técnicas e quer esclarecê-las, mande um email para leitor@oficinabrasil.com.br.

Fiat Punto 1.4

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avaliação do RePaRadoR

Honda Fit, muito espaço interno, no motor nem tanto...

Fotos: Oficina Brasil

Sucesso de vendas é avaliado na oficina e recebe poucas, mas duras criticas do Conselho Editorial Marco antonio Silvério Junior O Honda Fit sempre foi um veículo muito bem comentado por seus proprietários e ouviam-se poucas criticas por parte dos reparadores, porém no último ano foi muito comentado, principalmente devido a inspeção veicular no estado de São Paulo. Ao falar sobre os veículos que apresentam dificuldades para passar na inspeção o Fit é sempre um dos primeiros a serem lembrados, assim ficou em evidência e acabaram aparecendo alguns pontos fracos que merecem um espaço na avaliação do reparador.

Já que iniciamos falando sobre inspeção veicular vamos direto para algumas dicas do conselho editorial que tiveram muitas dificuldades no inicio do programa e agora já podem apontar alguns atalhos para os reparadores de outros estados que mais cedo ou mais tarde irão receber clientes reprovados na inspeção, e certamente o Fit estará entre eles.

Velas - Muita atenção com este item, examine bem e a qualquer sinal de desgaste substitua por peças originais e confira a abertura que deverá estar entre 1 e 1,3 mm.

No caso do 1.4 que utiliza 8 velas, ao fazer a manutenção substitua todas.

Bicos Injetores - Devem ser sempre testados e limpos.

Descarbonização - Acumulo de óleo no TBI ou carbonização nas velas de ignição podem ser sinais de que a vedação do cilindro está sendo prejudicada por carvão nas costas das válvulas. Uma boa opção é efetuar a descarbonização através de uma tomada

O Fit recebeu nota 5,6 do conselho editorial perdendo pontos principalmente nos quesitos inspeção veícular e suspensão.

de vácuo do coletor de admissão, para evitar a desmontagem prematura do motor.

Cânister - Uma das maiores reclamações é a de que o sistema de injeção do Fit efetua a purga do sistema de ventilação do tanque durante a marcha lenta causando o aumento da emissão de poluentes bem no momento do teste nesta condição. Se este for o caso, pode ser resolvido utilizando um pequeno filtro de combustível na mangueira que sai da eletroválvula de purga do cânister para o TBI.

Regulagem de válvulas Deve ser feita a cada 40 mil km no modelo 1.4 com o motor frio seguindo os valores de 0,15 a 0,19 mm para as válvulas de admissão e 0,26 a 0,30 mm para as de escape. Óleo - A utilização de óleo lubrificante incorreto influencia no controle de folgas do motor e pode interferir na emissão de poluentes, por isso utiliza o original Honda, o preço é praticamente o mesmo do mercado paralelo.

Catalisador - Principalmente nos modelos 1.5l, des-

confie deste item e faça os testes de variação de temperatura dos gases com o termômetro infravermelho.

Motor e câmbio O motor do Honda Fit é um exemplo de downsizing, todo em alumínio e com componentes fabricados com materiais que proporcionam grande resistência com tamanho reduzido, porém está resistência esta limitada as condições de uso normal do motor e são muito sensíveis a qualquer intervenção externa.

O conselheiro José Claudio Cobeio da Cobeio Car, já recebeu um modelo que sofreu calço hidráulico e teve o conjunto completamente destruído devido a quebra de uma das pequenas bielas. Todas as peças foram encontradas apenas em concessionárias e para realizar a montagem foram utilizadas tabelas de torque fornecidas pelo Sindirepa.

Apesar de pequeno, o propulsor e o câmbio geram um trabalho enorme para serem removidos e instalados, mesmo nos casos de troca apenas

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AvAliAção do RepARAdoR

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A mecânica do Fit é simples, mas exige muito trabalho em alguns pontos chave

de embreagem, a primeira vista parece tarefa simples, porém segundo o mecânico Junior, do Auto Elétrico Torigoe, exige remoção do ventilador para permitir o deslocamento do câmbio para frente do carro e também o retrabalho de uma chave combinada de 14 mm para a remoção de um dos parafusos do motor de arranque.

O câmbio do Fit é muito elogiado devido aos engates macios e precisos, porém é criticado quanto as curtas relações de marcha, principalmente no 1.5l que utiliza as mesmas relações do 1.4l e a 120km/h marca altos 4 mil RPM no tacômetro, o que aumenta o ruído mas não chega a interferir no consumo de combustível, otimizado graças ao sistema V-tec, que atua reduzindo a abertura de uma das duas válvulas de admissão de cada cilindro nos regimes de baixa carga.

Verifique sempre o coxim superior do câmbio que costuma quebrar com facilidade.

Para diminuir este problema, as concessionárias Honda estão vendendo o coxim com uma bucha para aumentar a vida útil do mesmo. Fique atento também a mangueira de óleo do câmbio, que encosta no defletor do radiador

e pode gerar um vazamento.

O câmbio CVT utilizado no Fit não costuma apresentar problemas, a reclamação fica por conta dos proprietários que não se adaptaram bem ao sistema e se queixam da falta de agilidade e da maneira como a variação da relação de marchas é feita. A Honda também teve dificuldade de adaptação do CVT com o sistema Flex, e para este ano volta a utilizar o sistema convencional para o Fit. O filtro de combustível foi alvo de criticas por parte do conselho quanto a dificuldade de manutenção, já que está posicionado no interior do tanque. A Honda convocou para um recall mais de oito mil modelos de Civic e Fit para reparar uma possível falha que causaria vazamento e consequente perda de pressão no sistema.

O conselheiro Danilo Tinelli atenta para a troca das vedações e aterramento do sistema ao realizar a troca do filtro que deve ser feita aos 40 mil km. Este kit de vedação possui também o anel do regulador de pressão que caso não seja bem posicionado pode causar vazamento e conseqüente dificuldade nas partidas.

A unidade avaliada já apresentava fim da vida útil das buchas de bandeja

Undercar A suspensão é o ponto mais criticado do Honda Fit, causa de diversos barulhos provenientes de folgas nas hastes dos amortecedores dianteiros, mas também podem ser oriundos dos batentes superiores e bieletas que se danificam com facilidade.

Ao transpor buracos ou valetas em maior velocidade, é comum ouvir um barulho devido a eliminação de um stop hidráulico dos amortecedores para reduzir custos de fabricação dos mesmos.

A caixa de direção com auxilio elétrico costuma apresentar folga na cremalheira apresentando estalos ao esterçar o volante. O custo de uma caixa nova é cerca de R$4 mil, por isso o conselheiro Danilo Tinelli optou por recondicionar a mesma quando teve um caso em sua oficina. Danilo também informa que a ferramenta de regulagem de folga da caixa do Chevette pode ser utilizada neste modelo.

Sempre que for remover esta caixa, primeiro centralize a direção e não gire o volante enquanto estiver desmontada para não perder a referência entre o centro da caixa e o centro do volante que possui além da mola relógio do Air Bag, um sensor de posição.

Mangueira que leva a evaporação do tanque armazenada no cãnister a valvula de purga

Caso esta referência se perca, a luz de anomalia da direção irá se acender e o motor elétrico não irá atuar deixando a direção extremamente pesada.

O conselheiro Fábio Cabral, da Box Mecauto, faz duras criticas aos rolamentos de roda traseiros que constantemente apresentam barulho e muitas vezes, mesmo após a troca, o barulho permanece. No Auto Elétrico Torigoe, o mecânico Junior diz ter perdido as contas de quantos rolamentos desse já trocou por problemas de barulho.

Sistema elétrico O Fit foi muito elogiado pela robustez e durabilidade. Os itens que apresen-

tam maior manutenção são bateria, que o conselheiro Sérgio Torigoe informou já ter substituído em diversos casos e o regulador de tensão, que Leonardo Campos do Auto Elétrico Campos disse já ter substituído três em uma mesma semana, porém a mão de obra para a troca é simples, apesar da necessidade de remover o alternador, e a peça é facilmente encontrada nos autopeças a um custo razoável, mas atenção na hora da compra, pois os vendedores costumam oferecer a peça do Gol de terceira geração que serve perfeitamente, mas não é a ideal, além de o regulador correto ser mais barato.

Honda Fit

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Comentários sobre o sistema de ar condicionado do Honda Fit

O painel de comando é simples e o sistem de recirculação de ar é com acionamento por cabo, que é mais durável.

Mario Meier ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

Na suspensão dianteira atenção aos amortecedores, que costumam apresentar folga nas hastes

O sistema de ar condicionado é dotado de dum compressor scroll SANDEN TRS 070, de 70 cm³, com baixo consumo de potência e bom desemprenho.

Este compressor pode apresentar desgaste do alojamento do rolamento da polia e queima da bobina (fio azul e vermelho), além de vazamentos, mas é um bom compressor. Ela também tem um disjuntor térmico, que se a carcaça do compressor passar dos 110 °C ele corta o sinal para a bobina do compressor e ao esfriar a carcaça, este disjuntor fecha o contato novamente.

O sistema utiliza cerca de 500 a 550g de fluido refrigerante R134a.

A válvula de expansão fica junto ao evaporador dentro do painel.

Possui um condensador ao lado do radiador, com eletroventilador exclusivo para o ar condicionado.

O filtro antipólen fica localizado atrás do porta luvas, de fácil aceso e sua troca é recomendada a cada 15000km, dependendo do uso.

O filtro secador é do tipo cartucho e fica dentro do condensador, a sua lateral, com acesso por baixo. Em caso de manutenção com troca de compressor ou contaminação do óleo e fluido refrigerante, o recomendado é trocar o condensador completo com o flitro secador e não fazer limpeza nele.

Na suspensão traseira os vilões são os rolamentos de roda A polia do virabrequim do motor pode apresentar desgaste no elastomero antivibração, e ao acionar o ar condicionado, pode aparecer um barulho de correia “patinando”, dando a falsa impressão de pouco tensionamento da correia.

O pressostato de 4 pinos fica na linha de alta, próximo ao compressor.

O resistor da ventilação interna fica após o ventilador interno, por baixo do painel , do lado do passageiro.

O coxim inferior do câmbio também já estava danificado

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AvAliAção do RepARAdoR

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FICHA TÉCNICA

depoimento dos conselheiros Motor

Amauri Cebrian D. Gimenes – Recomendo. Gosto do carro, com um bom conjunto, apesar de achá-lo um pouco lento nas retomadas. Uma única ressalva sobre este carro é o consumo muito alto nos motores flex, (álcool 5,5 km/l e gasolina: 6,5 a 7,5 km/l).

Paulo Pedro B. Aguiar Jr. – Recomendo. O Honda Fit é um veículo bom, mas tem problemas com os amortecedores. O filtro de combustível é dentro do tanque, fato que traz ao reparador muito trabalho, além de ser um dos mais reprovados na inspeção veicular.

Eduardo de Freitas Topedo – Não recomendo. Na primeira geração saiu bem acertado, porém com essa nova versão observo os clientes reclamarem de muito consumo de combustível, e retomadas de aceleração muito lentas.

Danilo Jose Tinelli – Eu recomendo, é um bom carro, porém é difícil encontrar peças e nas concessionárias o preço é alto.

André Bernardo – Recomendo. É um bom carro e o consumo é satisfatório. Tomar sempre cuidado quanto à troca das velas, pois a bobina é bastante sensível. O carro é problemático com a inspeção veicular na situação de marcha lenta devido a estratégia do módulo.

Carlos Bernardo – Bom automóvel, sem muitos problemas, exceto quanto à inspeção veicular em São Paulo e com o coxim do câmbio automático que quebra bastante.

Sérgio Sehiti Torigoe – Recomendo o veiculo por sua durabilidade e confiabilidade, por não ser um carro muito visado por roubo e seguro barato em sua categoria. Ressalvo apenas a falta de espaço para manutenções no motor e dificuldade de adequação do motor para inspeção na Controlar.

Cilindrada Diâmetro e curso Relação de compressão Potência máxima Torque máximo Potência específica Transmissão Câmbio Tração Marcha 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré Diferencial Suspensões Dianteira Traseira Freios Dianteiros Traseiros Rodas Pneus Direção Pinhão e cremalheira, assistência elétrica DIMENSÕES EXTERNAS Comprimento Altura Largura Distância entre-eixos Bitola dianteira/traseira

Honda Fit 1.4 Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, comando simples, 8 válvulas 1339 cm³ 73 x 80 mm 10,4:1 80 cv a 5700 rpm 11,8 kgfm a 1800 rpm 59,9 cv/litro

Honda Fit 1.5 16v Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, comando simples, 16 válvulas com Vtec 1.496 cm3 73 x 89,4 mm 10,4:1 105 cv a 5.800 rpm 14,2 kgfm a 4.800 rpm 70,1 cv/litro

manual de 5 marchas dianteira Relação 3,142:1 1,750:1 1,166:1 0,911:1 0,756:1 3,230:1 4,411:1

3,14:1 1,75:1 1,24:1 0,97:1 0,80:1 4,294

Independente, tipo McPherson com braços inferiores e buchas horizontais, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos pressurizados Semi-independente, eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores pressurizados Discos ventilados (240 mm) Tambores (180 mm) 5,5JJ x 14 polegadas 175/65 R14

Discos ventilados com ABS Tambores com ABS 5,5JJ x 14" (em liga leve) 175/65 R 14

3.830 mm 1.525 mm 1.675 mm 2.450 mm 1.460 mm / 1.445 mm

Julio Cesar – Recomendo. Apesar de em alguns itens eu tenha dado notas baixas, pela dificuldade de acesso a alguns componentes, como bomba e filtro de combustível. O sistema de ignição é de difícil diagnóstico, porque alguns modelos utilizam duas bobinas de ignição e para saber qual delas esta com defeito dá trabalho. Eu recomendo o carro por ter uma boa aceitação pelos meus clientes que na maioria só elogiam pela boa dirigibilidade e um baixo consumo de combustível, e eu como consumidor e não como reparador gosto muito do carro.

Fabio Cabral – O veiculo além de não ter um objetivo em seu desenho, a aparência não me agrada em nada, um carro que não me dá prazer em conduzir e muito ruim em alguns pontos, principalmente em relação a inspeção veicular, sem duvida nenhuma o carro com mais dificuldades para passar, tendo como dificuldade maior a válvula canister, além de muitos ruídos de suspensão causados por peças de má qualidade, os rolamentos das rodas traseiras são um desastre.

Motor 1.5 de 16v possui sistema Vtec que altera a altura de abertura de uma das duas valvulas de admissão

Honda Fit

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avaliação do Conselho Editorial Com a avaliação do conselho editorial podemos perceber que a manutenção do Ford Ka não tem segredos, mas exige manutenção constante dos mesmo itens, que já poderiam ter sido revistos pela Ford. O outro porém fica por conta do alto custo das peças de manutenção, além da dificuldade para encontrá-las. O conselho também criticou a falta de informação técnica cedida pela montadora. No resumo o Ford Ka é um bom carro e é recomendado pela maioria com restrições, e a falta do indicador de temperatura não deu para engolir. indiCE dE duraBiLidadE E rEComEndação: Honda Fit 1.4 E 1.5 16V tóPiCoS

nota Fabio Carlos amauri andré danilo Julio Paulo torigoe Eduardo Bern.

Cabral 8 7 8 8 6 8 8 5 5 7 7 7 8 8 7 6 6 5 4 3 2 5 0 4 4 8 2 5 0 3 5 4 5 8 6 7 8 6 8 5 6 7 7 7 7 8 8 8 5 4 5 6 7 7 8 8 8 5 4 5 5 4 6 6 5 5 6 5 6 8 5 5 6 7 8 6 3 5 4 3 6 7 4 6 4 4 4 8 8 8 6 8 5 6 5 6 5 6 6 6 7 8 3 3 6 7 6 6 7 4 4 5 4 6 8 8 8 8 7 7 7 8 5 8 3 4 6 5 8 5 2 7 8 4 2 6 0 7 5 4 7 5 5 4 4 7 6 5 2 7 5 5 6 3 4 7 1 3 4 8 6 6 6 4 7 5 4 5 8 8 8 8 7 8 9 4 5 4 4 4 0 4 5 6 3 4 136 112 117 124 109 137 111 91 111 6,4 5,6 5,8 6,2 5,1 6,5 5,2 4,3 5,3

itEnS

Filtro de ar Filtro de óleo Filtro de combustível Filtro do ar-condicionado Reservatório do sistema de arrefecimento Tensores Correias Coxins de motor e câmbio Acessibilidade Sensores do sistema de injeção e ignição Cabos e velas de ignição Bateria Conjunto de embreagem Amortecedores da suspensão Discos e pastilhas de freio Válvulas injetoras de combustível Bomba de combustível Concessionária Disponibilidade de Peças Autopeças Processo de diagnóstico Geral Durabilidade Geral Informações técnicas Geral totaL: mEdia: Recomenda?

Média final 5,6

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Não

FaBio Cabral (11) 2919-8363 - fabiocabral01@hotmail.com

amauri Cebrian domingues Gimenes - Vicam Centro técnico automotivo (11) 2601-9501 - conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br nOTA: 6,4

Sim

nOTA: 4,3

Eduardo topedo - ingelauto Serviços automotivos (11) 3892-8838 - conselheiro.eduardo@oficinabrasil.com.br andrÉ Luis Bernardo - design mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br www.designmecanica.com.br

nOTA: 5,3

nOTA: 5,6

JúLio Cesar de Souza - Souza Car (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br nOTA: 5,1 CarLoS Eduardo BErnardo - design mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br PauLo Pedro Bueno aguiar Júnior - Engin Engenharia automotiva (11) 5181-0559 - conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br

nOTA: 5,8 nOTA: 6,5

Sergio Sehiti toriGoE - auto Elétrico torigoe (11) 7729-2667 - conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br

daniLo José tinelli - auto mecânica danilo (11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br nOTA: 6,2

nOTA: 5,2

Não

90

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COLUNA DO CONSELHO

AMAURI Cebrian D. Gimenes

ANDRÉ LLuis Bernardo

CARLOS Eduardo Bernardo

José Claudio COBEIO

Francisco CARLOS de Oliveira

DANILO José Tinelli

EDUARDO Topedo

FABIO Cabral

JÚLIO César de Souza

PAULO Pedro B. Aguiar Jr.

Sergio Sehithi TORIGOE

Apesar de tantas matérias publicadas sobre este assunto, nós do conselho editorial resolvemos explicar de maneira mais simples possível aos reparadores.

A função do sensor de O² é informar a central eletrônica (ECU), quanto de oxigênio (O²) está saindo pelo escapamento. O sensor gera uma tensão entre 0,1 e 0,9V (100 e 900 mV) que será o sinal enviado para a ECU. Graças a programação inserida na mesma durante a fabricação, ela saberá que valores mais próximos de 100 mV significam que a quantidade de O² que está saindo pelo escapamento está acima do previsto em uma combustão ideal, ou seja, há pouco combustível para queimar todo o ar que está sendo admitido, portanto deverá aumentar o tempo de injeção de combustível na ordem de milissegundos.

A ECU saberá também que, se os valores começarem a se aproximar de 900 mV, a quantidade de O² que sai pelo escapamento é menor do que deveria haver em uma combustão ideal, por isso diminui o tempo de injeção de combustível.

Nunca a ECU conseguirá manter os valores do sensor na posição intermediária, que seria o ideal, por isso durante o funcionamento normal de um motor, o sinal enviado pelo sensor varia ao redor dos 450 mV. O controle correto da quantidade de combustível que é enviado ao motor depende diretamente da qualidade do sinal e da velocidade de resposta do sensor as mudanças de quantidade de O² no escapamento.

Existem sensores que respondem rapidamente e outros são mais lentos. De

Divulgação

Dicas sobre o Sensor de Oxigênio

Sanda Planar: aquecimento efito pela ECU, com frequencia controlada

Sensor tipo Finger: aquecimento direto

qualquer forma, aconselhamos a fazer a medição do sinal diretamente no chicote do sensor, pois muitas vezes a leitura no scanner tem uma variação lenta. Por conta disso o reparador acaba substituindo o sensor e não resolvendo o problema do veículo.

Outro fato importante é que o sensor passa a trabalhar corretamente a partir de certa temperatura, antes disso a leitura é imprecisa ou inexistente, assim durante essa fase de aquecimento pelos gases de escape a ECU não pode calcular a quantidade correta de combustível, por isso hoje todos os sensores possuem quatro fios, sendo que dois servem para alimentar uma resistência com a tensão da bateria que irá fazer com que o sensor atinja rapidamente a

temperatura de trabalho.

Os sensores de veículos mais antigos que possuem menos de quatro fios, não tem aquecimento ou têm, mas o aterramento está sendo feito através da rosca do sensor e estão sujeitos a corrosão, devido a alta temperatura do escapamento, que irá comprometer a qualidade do sinal.

Antes de prosseguir, algumas considerações: Falta de manutenção, ou seja, veículo rodando com alta emissão de poluentes, provoca danos ao sensor, como a carbonização; Quando um sensor de O² estiver com a ponta carbonizada, não se deve em hipótese alguma fazer a limpeza; O sensor de O² possui vida útil, consulte as especificações do fabricante;

Quando o sinal do sensor de O² não estiver de acordo com o ideal, ou seja, oscilando entre 100 e 900 mV, não significa exatamente que a mesma está ruim, verifique antes o correto funcionamento dos sensores e atuadores que podem interferir no excesso ou falta de combustível, como sensor de temperatura da água e do ar, sensor MAP ou MAF, vazão e equalização dos bicos injetores, além das velas, cabos e bobinas.

A partir deste ano, todos os veículos devem sair de fábrica obedecendo ao padrão OBD Br2, utilizando um sensor de O² antes e outro após o catalisador, para controlar a eficiência do mesmo. Para este segundo sensor, o sinal emitido deve apresentar mistura pobre, ou seja, valores próximos de 100 mV e com pouca oscilação. Nos veículos da GM com motor VHC que utilizam dois sensores, quando um para de funcionar, o outro também deve ser substituído.

Sensor de oxigênio do tipo Planar (Sonda Planar) As principais diferenças entre um sensor de O² convencional para um do tipo Planar estão na forma como ocorre o aquecimento da mesma e no menor tempo de resposta.

No sensor convencional o aquecimento é feito de forma direta por um sinal pós chave, já no Planar este aquecimento é feito pela ECU com frequência controlada, por isso o aquecimento além de ser mais rápido, se mantém estável durante todo o funcionamento (eis ai a explicação para o nome Planar). Jamais um sensor convencional deve ser aplicado no lugar de um Planar.

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91 Fotos: Oficina Brasil

Comparativo téCniCo

Um para a cidade, outro para a estrada Fiat Linea é mais econômico no trânsito do dia a dia, porém, para viajar, o Honda new Civic é mais recomendável, tanto pelo conforto quanto pela economia de combustível alexandre akashi

Depois que a Fiat substituiu o motor 1.9l 16v pelo E.torQ 1.8l 16v no Linea, o sedan médio da montadora italiana ficou mais interessante, sem dúvidas. Porém, seria ele agora um concorrente a altura para um dos ícones desta categoria, o Honda New Civic?

Esta pergunta motivou a realização deste comparativo técnico. Afinal, desde que foi lançado, em 2006, o Honda New Civic tem sido sonho de consumo de muita gente. Fato é que o design inovador chama atenção pela suavidade das linhas, que ao mesmo tempo o caracteriza com sobriedade e arrojo.

O Fiat Linea 1.8l é comercializado em três versões de acabamento (LX, HLX e Absolute), e duas opções de câmbio (manual e robotizado-Dualogic), com preços que variam de R$ 55.450 (versão LX de 127cv) a

R$ 67.030 (Absolute Dualogic).

O Honda New Civic também é encontrado em três versões de acabamento (LXS, LXL e EXS), e duas opções de câmbio (manual e automático), com preços entre R$ 68.160 (LXS) a R$ 88.750 (EXS automático).

Dessa forma, para efeito de comparativo escolhemos a versão Absolut Dualogic do Fiat e a LXL automática do Honda, pela equiparação de preços (o primeiro custa a partir de R$ 67.030, já o Civic, tem preço sugerido de R$ 74.165).

Powertrain A grande novidade em sistema de powertrain fica por conta do Fiat Linea, que recebeu o novo propulsor E.torQ 1.8l 16v, de comando de válvulas simples. Na versão avaliada (Absolute Dualogic) e na HLX, o E.torQ rende 132cv/130cv de potência a 5.250rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 18,9kgfm/18,4kgfm a

4.500rpm (e/g).

O destaque fica por conta da evolução do torque, uma vez que a FPT Powertrain Technologies, fornecedora dos motores da Fiat, afirma que 80% do torque máximo é obtido a 1.500rpm, e 93% a 2.500rpm.

Tais números foram confirmados em teste no dinamômetro de rolo, na oficina Design Mecânica, dos irmãos André e Carlos Bernardo, de Campinas, conselheiros do jornal Oficina Brasil.

O câmbio Dualogic é, ao mesmo tempo, bom e ruim, pois garante a automatização necessária para dias de trânsito intenso, em que não precisar acionar a embreagem é um diferencial, assim como a opção de trocas manuais, pela alavanca, porém, para um veículo da categoria, a suavidade do câmbio automático seria mais interessante.

Por outro lado, a diferença de cerca de R$ 7 mil entre o

Ambos têm motor 1.8l 16v: o Honda é DOHC variável, já o Fiat, comando simples

Linea topo de linha e o New Civic intermediário com transmissão automática é marcante e, parte da responsabilidade disso é do câmbio. Se o Linea fosse equipado com transmissão automática, com certeza a diferença seria menor, uma vez que o Dualogic custa metade do preço do automático, segundo as montadoras que adotaram este tipo de câmbio.

Tecnicamente, o Dualogic do Linea está melhor calibrado do que na versão anterior. O revestimento acústico presente no capô também ajuda, pois ao contrário de outros modelos

como o Idea Sporting, as trocas de marchas não são ouvidas constantemente dentro do carro.

Já o Honda New Civic apresenta propulsor 1.8l 16v de duplo comando de válvulas variável, que rende 140cv/138cv de potência a 6.200rpm (e/g) e torque máximo de 17,7kgfm/17,5kgfm a 5.000rpm (e/g).

Em teste de dinamômetro, o motor Honda mostrou ser bastante robusto, apesar de a curva de torque ter ficado um pouco abaixo do especificado.

O motivo: o câmbio automá-

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Comparativo téCniCo

Janeiro 2011

A relação de marchas do Linea é mais curta e proporciona economia na cidade, enquanto o New Civic apresenta câmbio longo, bom para estrada

tico, que mesmo com cinco marchas, ainda é um ‘ladrão’ de torque.

A grande sensação do modelo automático são os paddleshift, as borboletas atrás do volante, que permitem a troca de marchas manuais, sem tirar a mão do volante, item inexistente no Linea, nem mesmo como opcional. Porém, não existe opção de mudança pela alavanca do câmbio.

Undercar Apesar da silhueta similar (sedan), o projeto de suspensão dos dois carros é bastante diferente um do outro. O Fiat é mais ‘simples’, principalmente na traseira, que apresenta rodas semi-independentes, travessa de torção de seção aberta, com amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, e mola helicoidal.

O Honda, por sua vez, é do tipo independente na traseira, duplo A, com mola helicoidal, barra de torção e amortecedores pressurizados.

Na dianteira, ambos apresentam rodas independentes,

suspensão tipo McPherson, barra estabilizadora, mola helicoidal e amortecedores pressurizados. Os freios nos dois carros são a disco nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS de fábrica. As rodas são de liga, de 16 polegadas, com pneus 205/55.

Dimensões Por incrível que pareça, o Linea é 7cm mais comprido do que o New Civic. São 4.560mm do Fiat contra 4.489mm do Honda. Porém, apesar disso, a distância entre-eixos do sedan japonês é maior: são 2.700mm contra 2.603mm no italiano.

Nas medidas largura e bitolas, o Honda também é maior do que o Fiat. Em na largura a diferença é de apenas 32mm (New Civic = 1.752mm, Linea = 1.730mm), já a bitola dianteira são 23mm (1.499mm do New Civic contra 1.476mm do Linea) e na bitola traseira a diferença é ainda maior: 47mm, pois o Honda tem 1.529mm e o Fiat, somente 1.482mm.

Por estas medidas é pos-

Silhueta de sedan: única semenhança entre os modelos

sível dizer que o New Civic entrega mais conforto aos ocupantes, inclusive por conta do assoalho plano. Porém, não é bem assim. O carro é mais espaçoso, sim, mas em termos de conforto, ainda há outros itens que devem ser analisados antes de se chegar a uma conclusão.

Em termos de porta-malas e tanque de combustível, o Linea dá uma lavada no New Civic.

São 500 litros de capacidade de carga e 60 litros no tanque de combustível no sedan italiano contra 340 litros de carga e 50 litros no tanque do japonês.

Eletrônica Quando o assunto é eletrônica embarcada, apesar de na parte mecânica o Honda ser mais complexo do que o Fiat (motor com comando de válvulas variável e câmbio automático), nos itens de conveniência o Linea apresenta muito mais opções de série, como computador de bordo, ar-condicionado digital, sistema de som com Bluetooth, sensor de estacionamento, termômetro de temperatura externa, entre outros.

Em outras palavras, o Fiat é mais bem equipado e, mesmo menor (pelo menos por dentro), oferece um nível de conforto muito bom. Assim, apesar de o Honda ser maior, ambos modelos atendem bem ao consumidor.

Em movimento No geral, o Honda New Civic

leva ligeira vantagem sobre o Linea quando se está atrás do volante, apesar de o Fiat ter mais recursos tecnológicos do que o Honda e também ser mais econômico nos trajetos urbanos.

Porém, na estrada o Honda gasta menos, e isso é justificado pela diferença de relação de marchas entre os modelos.

Aparentemente, as fabricantes pensaram de forma oposta neste quesito, pois a Fiat fez um carro para quem roda muito em trânsito intenso, ao privilegiar o torque a baixas rotações, em conjunto com um câmbio com relações de marchas mais curtas do que o Honda. A diferença é de 27% na primeira e segunda, mas sobe para 29% na terceira, 39% na quarta e impressionantes 52% na quinta.

Não é à toa que em quinta marcha a 120km/h o motor do New Civic está a menos de de 2.500rpm, enquanto o do Linea, em quase 3.500rpm.

Com relação à posição de dirigir, ambos modelos apresentam boa ergonomia, com regulagem de altura e profundidade do volante e bancos.

O conforto dos comandos do sistema de som no volante e piloto automático são sempre bem vindos.

Em relação ao comportamento dinâmico, o Honda é mais estável, principalmente em curvas, pois o Linea mostrou ser muito “mole”. Em compensação, os solavancos de pequenas ondulações são muito mais sensíveis no New Civic do que no Fiat.

Manutenção De forma geral, o Fiat apresenta custo de peças de reposição 20,6% inferior do que o Honda. Dos 25 itens da Cesta Básicas de Peças do jornal Oficina Brasil, o Linea leva vantagem em 17, com destaque para os sistemas de transmissão de força, pois o E.torQ utiliza corrente ao invés de correia de borracha, o que praticamente evita a necessidade de troca do elemento de acionamento, e sistema de ignição, uma vez que o Honda utiliza velas de platina, bem mais caras, porém mais duráveis.

Os instrumentos do New Civic são mais simples

Comparativo téCniCo

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Custos de manutenção Cesta básica de peças Linea 1.8 16v dualogic Componente Preço Filtro ar R$ 45,00 Filtro de combustível R$ 14,00 Filtro de óleo de câmbio (automático) Óleo de câmbio (automático) R$ 21,00 Filtro de óleo motor R$ 29,00 Óleo motor R$ 30,00 Filtro de ar-condicionado R$ 94,16 Correia dentada / Corrente R$ 141,00 Tensores da correia dentada R$ 114,00 Correia Poli-V R$ 49,00 Coxim superior (ou frontal) do motor R$ 289,70 Velas (Jogo) R$ 78,00 Bobina individual R$ 288,70 Liquido de arrefecimento (Litro) R$ 35,00 Pastilhas de freio dianteiro R$ 271,00 Pastilhas de freio traseiro R$ 225,00 Discos de freio dianteiro (Par) R$ 368,00 Discos de freio traseiro (Par) R$ 328,00 Lona de freio (Sistema a tambor) Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor) Fluido de freio (Litro) R$ 18,00 Amortecedores dianteiros (Par) R$ 442,00 Amortecedores traseiros (Par) R$ 230,00 Jogo de batentes em "PU" da haste R$ 164,00 Silencioso traseiro R$ 562,00 bateria R$ 395,00 bomba de combustível R$ 865,00 Pneu (Cada) R$ 745,00 Contato: Marinho Tel. 4615-6666 Descontos de 10% para Oficinas

Linea absolute 1.8 16v e.torQ dualogic

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Honda Civic LXL 1.8l 16v automático

motor

Civic LXL automático Preço R$ 59,14 R$ 31,26 R$ 26,17 R$ 35,77 R$ 26,17 R$ 18,56 R$ 62,22 R$ 278,00 R$ 673,00 R$ 78,00 R$ 426,00 R$ 348,00 R$ 344,00 R$ 56,00 R$ 190,00 R$ 238,10 R$ 395,72 R$ 474,00

Posição

Transversal, dianteiro

Número de cilindros Diâmetro x Curso Cilindrada total Taxa de compressão

4 em linha 80,5 mm x 85,8 mm

81 x 87,3mm

1747 cm³

1779 cm³

11,2:1

:1

Potencia máxima (ABNT/regime)

130 cv / 5.250 rpm (gasolina) 132 cv / 5.250 rpm (etanol)

Torque máximo (ABNT/regime)

18,4 kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 18,9 kgfm / 4.500 rpm (etanol)

Número de valvulas por cilindro Eixo de comando de válvulas

4

4

Um no cabeçote

DOHC

Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

-

ignição Tipo alimentação Combustível Injeção eletrônica

Gasolina/Etanol Magneti Marelli, multiponto, seqüencial

-

Câmbio Número de marchas Relações de transmissão Relação de transmissão do diferencial Tração

5 à frente e uma à ré

automático, sequencial de 5 marchas

1ª 3,909 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,520 / 4ª - 1,156 / 5ª 0,919 / Ré 3,909

1° - 2,666/2° - 1,534/ 3° -1,022/4° 0,721/ 5° 0,525/ Ré - 4,44

3,867

4,44

Dianteira com juntas homocinéticas

-

Monodisco a seco com mola a disco e comando hidráulico

-

embreagem Tipo sistema de Freios

R$ 16,00 R$ 690,00 R$ 344,00 R$ 62,00 R$ 598,00 R$ 292,00 R$ 1.218,00 R$ 378,63 Contato: Joelton Tel. 2475-9155 Descontos Negociados no momento da compra

Serviço

Hidráulico com comando a pedal e ABS

-

Dianteiro

A disco ventilado (Ø de 284 mm) com pinça flutuante

disco ventilado

Traseiro

A disco rígido (Ø de 251 mm) com pinça flutuante

disco sólido

MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabilizadora

independente, tipo McPherson

Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito

Hidráulicos,

suspensão dianteira Tipo Amortecedores Elemento elástico

Mola Helicoidal

suspensão traseira Tipo Amortecedores

Com rodas semi-independentes, travessa de torção de seção aberta

independente, tipo A

Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito

Hidráulicos,

Elemento elástico

Mola helicoidal

direção Tipo Diâmetro mínimo de curva

Hidráulica com pinhão e cremalheira 10,9 m

-

Rodas Aro

6.5JX16

Aro 16

205/55 R16

Bridgestone 205/55 R16

Em ordem de marcha (Std A)

1325 Kg

1,228 kg

Capacidade de carga

400 Kg

-

Carga máxima rebocável (sem freio)

400 Kg

-

Comprimento do veículo

4.560 mm

4,489 m

Largura do veículo

1.730 mm

1,752m

Altura do veículo (vazio)

1.505 mm

1,45 m

Distância entre-eixos

2.603 mm

2,7 m

Bitola dianteira

1.476 mm

1,499 m

Bitola traseira

1.482 mm

1,529 m

Volume do porta-malas

500 litros

340 litros

Tanque de combustível

60 litros

50 litros

190 km/h (gasolina) / 192 km/h (etanol)

-

10,3 s (gasolina) / 9,9 s (etanol)

-

Ciclo estrada

16,1 km/l (gasolina) / 10,8 km/l (etanol)

-

Ciclo urbano

11,3 km/l (gasolina) / 7,7 km/l (etanol)

-

Pneus Peso do veículo

dimensões externas

Altura mínima do solo (vazio)

-

desempenho Velocidade máxima 0 a 100Km/h Consumo (norma nBr 7024)

Já o Linea apresenta mais requinte e maior número de equipamentos

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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e colecionar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.

Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 482

Dica: 483

Veículo: VW Fox 1.0 Defeito: Carro morre ao parar no sinal O cliente reclamava que o motor estava esquentando muito, o ventilador sói funO motor foi reparado na oficina. Passado três meses o cliente reclamou que o carro quando parava no sinal, morria. Foi verificado o sincronismo no motor, velas, cabos e bobina, e foi constatado um defeito na bobina com fuga de centelha entre a bobina e o suporte da mesma.

Solução: Troca da bobina.

Edson Dias por e-mail

Dica: 484

Veiculo: Toyota Corolla Defeito: Trepidação a partir dos 100 km/h Veículo veio de outra oficina, onde já haviam sido feitos alinhamento, balanceamento e revisão da suspensão. Conferimos os serviços e, ao comparar com a suspensão de outro Corolla, notamos a falta de duas peças de borracha com suporte de metal (parecido com um coxim), que posteriormente descobrimos serem balanceadores, no carro que apresentava o defeito. Instalamos as peças do que estava bom nele e o defeito acabou.

Solução: Instalar os balanceadores da suspensão que haviam sido removidos durante um seviço.

Carlos Oliveira - Stilo Motores

Dica: 485

Veiculo: Audi A3 2.0 TFSI 2006 Defeito: Marcha lenta alta O veículo chegou à oficina apresentando marcha lenta alta e um assovio como o de uma chaleira. Procuramos por entradas de ar em todas as conexões do coletor de admissão e com uma análise mais cuidadosa percebemos que o barulho vinha do sistema de ventilação do cárter onde existe.

Solução: Substituição do separador de óleo localizado acima da tampa de válvulas

Veículo: S10 2.8 MWM 2008 Defeito: Luz do ABS Acesa A luz do ABS acendia intermitentemente e as vezes o motor ficava sem aceleração. Fizemos todos os testes com o scanner sem encontrar uma ligação entre as duas falhas, que não apresentavam um código de anomalia plausível. Então com o esquema elétrico em mãos acompanhamos o chiote da central do ABS que vinha debaixo da caixa de fusiveis do motor, e encontramos um fi esmagado.

Solução: Consertamos o chicote e o defeito sumiu Carlos Oliveira - Stilo Motores

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