Jornal_jul10

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XX - Nº 233

JULHO DE 2010

marketing direto

Aftermarket pode dobrar em 2010

Estudo da CINAU mostra que em São Paulo a demanda cresce vertinosamente com a inspeção veicular ambiental. Pág 80

Técnicas 2 RODAS

Paulo José de Sousa e Rino Liciani Jr. explicam o sistema ABS em motocicletas - Pág. 44

FABIO RIBEIRO

Acompanhe a última parte dos diagramas elétricos do Palio 1.4l 8v flex - Pág. 60

CONSULTOR OB

Marco Antonio Silverio Jr. e Arthur Gomes Rossetti falam sobre osciloscópio e direção com assistência elétrica - Pág. 70

Caderno

Premium Conheça a nova Série 5 da BMW que chega com a carroceria GT - Pág. 76

Motor Fire

sem pegadinhas Confira a saga do nosso conselho editorial para enquadrar os motores Fiat Fire dentro dos limites legais exigidos pela inspeção veicular ambiental - Pág. 85

Julho 2010

:: Editorial

:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Consultor Técnico: Arthur Gomes Rossetti redacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coordenadora: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins producao@grupogerminal.com.br SUCURSAL REGIÃO SUL Diretor: Eduardo Seger eduardo.seger@grupogerminal.com.br (51) 3337-8758 DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br COMERCIAL Contatos Comerciais: Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

marketing direto

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Aliandra Artioli aliandra.artioli@grupogerminal.com.br Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Assistente: Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@grupogerminal.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@grupogerminal.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica@brasildireto.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre@brasildireto.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística S.A.

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baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 18 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país.

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Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

O banquete do aftermarket O aftermarket automotivo vive dias de euforia, principalmente na Região Metropolitana de São Paulo.

O motivo: a inspeção veicular ambiental. Este evento tem provocado uma corrida às oficinas de forma tal que não se via há muito tempo. Tal como previam os defensores da manutenção preventiva, nas diversas campanhas que realizaram. Nós, do jornal Oficina Brasil, promovemos algumas, desde 1996. O reparador que nos acompanha a mais tempo deve se lembrar da campanha ‘Trate seu carro como um avião’ e, mais recentemente, desde 2003, o programa‘Agenda do Carro’.

A CINAU (Central de Inteligência Automotiva), unidade de pesquisa do Grupo Germinal, tem acompanhado de perto esta correria, mês a mês, e acaba de lançar um estudo muito interessante, com previsões do que pode acontecer com o mercado em dezembro deste ano.

O jornal Oficina Brasil teve acesso a este estudo.

Os resultados são impressionantes. A demanda, a procura por serviços automotivos vai simplesmente quadruplicar este ano. Se uma oficina era procurada por 100 clientes por mês em janeiro, em dezembro será procurada por 400.

Nos seis primeiros meses do ano, a demanda dobrou, e isso já foi o suficiente para ocupar 100% da capacidade produtiva das oficinas, tanto que os reparadores começam a adotar o sistema de agendamento, e a fila já chega a oito dias de espera.

Com este aumento de demanda, a quantidade de serviços contratados cresceu em média, cerca de 60%, entre janeiro e junho. Mas, se a demanda dobrou, como a contratação de serviços aumentou somente em 60%?

A resposta, caro leitor, é porque a capacidade produtiva atingiu o limite.

Reparadores ouvidos pela reportagem foram categóricos e unânimes: falta mão-de-obra qualificada para dar conta de tanta demanda.E, para ajudar, há uma eminente falta de peças no mercado, pois segundo a CINAU, 50% dos reparadores afirmaram estar encon-

trando dificuldade em comprar peças.

A inspeção veicular ambiental em São Paulo pode ter mudado, de certa forma, o perfil de compra do reparador. Agora, com a demanda em alta, ele tem a possibilidade de trabalhar com serviços agendados, e isso permite a ele saber antecipadamente qual o tipo de peça vai precisar na semana que vem e consegue efetuar a compra com melhor programação e, consequentemente, preço.

Esta é uma das possíveis leituras do IGD de junho, pois o Varejo, que tradicionalmente atende o reparador com agilidade, perdeu quase 24% da preferência do reparador, e fechou o semestre com 48% das intenções de compra, ante 63% que tinha em janeiro. Mas, nem por isso o Varejo está numa pior. Pelo contrário, a demanda está tão alta, mas tão alta, que mesmo não acompanhando o mesmo ritmo dos outros canais, tem medido aumento no volume de vendas e faturamento.

Que loucura!

Chama atenção o canal Concessionária, que desde o início do ano tem apresentado crescimento constante, gradual. De janeiro a junho, cresceu 69%.Tinha 13% da preferência do reparador e agora tem 22%.Já o canal Distribuidor também tem experimentado aumento na preferência de compra do reparador. Um dos motivos pode ser o que explicamos acima. Se o dono da oficina pode programar melhor a compra e adquirir os componentes onde é mais barato (no distribuidor), por que vai gastar mais e comprar no varejo? Assim, este canal conquistou aumento de 75% de janeiro a junho.Tinha 16% da preferência do reparador e agora tem 28%.

Estes números fazem pensar... tem gente que está se entupindo de pão com mortadela e bebendo tubaína, e está feliz da vida, enquanto outros, no banquete do aftermarket, estão comendo lagosta e caviar, regado a champanhe francês...

Alexandre Akashi Editor

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) MEIOS DE CONTATO Cartas...........................................................................4 E-mails............................................................245 Telefonemas........................................158 Fax...................................................................6 Site..............................................................1.435 Total...........................................................1.848 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................1.012 Alterações de cadastro.........................658 Outras............................................................265 Total..................................................1.935 Dados referentes ao período de 01/06 a 30/06/2010

SELO FSC Nº 15

A Germinal Editora e Marketing, consciente das questões ambientais e sociais, utiliza papéis Norske Skog Pisa com certificado FSC (Forest Stewardship Council) para impressão deste material. A Certificação FSC garante que a matéria-prima florestal provenha de um manejo considerado social, ambiental e economicamente adequado.

Impresso na Log & Print Gráfica e Logística S/A – Certificada na Cadeia de Custódia – FSC

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Julho 2010

:: Índice

:: Opinião do leitor

AVALIAÇÕES

CARROS 85 Avaliação do reparador Família de Motores Fiat Fire (Mille 1.0l 8v, e Doblò 1.3l 16v e Palio 1.3l 8v)

Fórum

Comparativo técnico

91 Chevrolet Classic VHCE 1.0l 8v Flex x Renault Logan Hi Flex 1.0l 16v

Venho agradecer ao jornal Oficina Brasil por ter citado na página 16 da última edição o meu nome e o de nossos amigos Giva, Ado, Canal, Pinhão, junior 7920, Marcecavel, Julio Seven BH, Max Guedes e SF. Estamos aqui para somar e dizer que outros mecânicos também têm a sua vez!.

Zazá Xavier - extraído do Fórum

78 Em breve, na sua oficina

Chevrolet Captiva Ecotec 2.4l

COLUNAS 50 Agenda do Carro

Programa cadastra 1.000ª oficina Artigo

22 Antônio Carlos Bento, diretor do IQA, comenta sobre a importância da certificação Caderno Premium

76 BMW lança Série 5 Sedan e Gran Turismo 84 Coluna do Conselho

O Conselho Editorial comenta os desafios da inspeção veicular ambiental

74 Dr Stock

Pouca sorte na etapa do Rio de Janeiro

20 Fórum Oficina Brasil

Os 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador

83 Reparadores, eu vi

O carro elétrico não é mais futuro; é presente

REPORTAGENS

:: Errata Diferentemente do publicado na matéria “Chevrolet Meriva é bom, mas não é perfeito” (edição de Junho de 2010 – ANO XX - Nº 232, pág. 87), a vela de ignição para o Meriva Flex 1.8 é o modelo SP43 (F 000 KEO P43), e não a SP1 (F 000 KEO P01).

Entrevista

10 Fabio Trigo, diretor comercial de mercado de reposição da Johnson Controls 72 Lançamento

Peugeot Partner e Chery Cielo Mercado

80 Demanda por serviços automotivos pode quadruplicar este ano TÉCNICAS Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

56 Técnicas para soldar com estanho - parte 2 54 Alexandre Pandolfi Peres

De maneira simples aprenda a parte elétrica - parte 6 Carlos Napoletano Neto

64 Transmissão automática 4L30-E - parte 3 70 Consultor OB

O osciloscópio e a direção com assistência elétrica

89 Dicas do Conselho

Volkswagem Saveiro Mi - será que é módulo?

60 Fábio Ribeiro

Diagrama elétrico do Fiat Palio 1.4l 8v flex - parte 3 Paulo José

44 Sistemas de antibloqueio de rodas para motocicletas Pedro Luiz Scopino

52 Sistema de freio ABS - Volvo S70 2.5 Turbo Rino Liciani Jr.

45 O ABS e CBS das motos Honda 67 Válter Ravagnani

Diagrama elétrico dos Renault Clio e Symbol - parte 3

94 Boletim técnico

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente.

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MontageM do friso de porta lateral palio ÚltiMa geraÇÃo 4 portas e 2 portas friso dianteiro 1) Selecionar o kit de frisos des.: 7086484 (4 portas) ou des.: 7086485 (2 portas).

Obs.: As instruções descritas a seguir referem-se à instalação em veículos 4 portas.

Referência posterior a partir do vinco da porta dianteira.

friso traseiro 1) Selecionar o kit de frisos des.: 7086484 (4 portas) ou des.: 7086485 (2 portas).

Obs.: As instruções descritas a seguir referem-se à instalação em veículos 4 portas.

Obs.: Sugerimos que seja efetuado um leve aquecimento na chapa, a fim de se obter uma melhor adesão.

4) Selecionar o friso dianteiro e remover o liner.

2) Preparar a superfície lateral da porta dianteira, efetuando a limpeza com álcool isopropílico.

4) Selecionar o friso traseiro e remover o liner.

2) Preparar a superfície lateral da porta traseira, efetuando a limpeza com álcool isopropílico.

5) Utilizando as marcações referenciais, posicionar inicialmente a região anterior do friso na porta e efetuar a sua fixação progressivamente até a região posterior.

Obs.: Sugerimos que seja efetuado um leve aquecimento na chapa, a fim de se obter uma melhor adesão.

3) Com o auxílio de uma caneta de ponta porosa (a utilização desta é necessária para não ocasionar eventuais danos à pintura) e uma escala ou régua, efetuar as marcações conforme as cotas referenciais indicadas (mm).

Referência a partir da extremidade anterior da porta dianteira.

5) Utilizando as marcações referenciais, posicionar inicialmente a região anterior do friso na porta e efetuar a sua fixação progressivamente até a região posterior.

3) Com o auxílio de uma caneta de ponta porosa (a utilização desta é necessária para não ocasionar eventuais danos à pintura) e uma escala ou régua, efetuar as marcações conforme as cotas referenciais indicadas (mm).

6) Frisos instalados (cotas em mm).

Referência anterior a partir do vinco da porta traseira.

Para instalação de frisos no veículo 2 portas, selecionar o kit des.: 7086485 e efetuar os mesmos procedimentos utilizando as cotas referenciais indicadas abaixo.

Referência anterior a partir do vinco da porta dianteira.

Referência posterior a partir do vinco da porta traseira.

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DA AGÊNCIA BEST CARS

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ENTREVISTA

“Se fosse possível daria um crachá Johnson Controls para o reparador”

Em entrevista exclusiva para o jornal Oficina Brasil, o diretor comercial de aftermarket da Johnson Controls, Fabio Trigo, fala sobre a importância do profissional da reparação como gerador de demanda no mercado de reposição, e como a empresa, que é detentora da marca de baterias Heliar, decidiu tomar um rumo mais amplo no relacionamento com o reparador para que ele desenvolva habilidades que permitam crescer profissionalmente e se tornar mais relevante no mercado que atua Alexandre Akashi Com o avanço tecnológico, os veículos dependem cada vez mais da bateria para funcionar corretamente. Apesar disso, ainda há a cultura de que este componente somente deve ser substituído quando falha.

Em entrevista exclusiva para o jornal Oficina Brasil, o diretor comercial de aftermarket da Johnson Controls, Fabio Trigo, revela as estratégias de como mudar esta cultura, uma missão complexa que exige investimentos muito mais amplos do

que simplesmente catequizar os reparadores e consumidores para a importância de se utilizar um produto de boa qualidade e confiabilidade.

Uma destas estratégias é o Programa Energizando Seu Negócio, que oferece ao reparador a possibilidade de ele crescer como empresário da reparação, tendo a oportunidade de consultar especialistas em aftermarket.

“Trata-se de um guia de aprimoramento pessoal”, resume Trigo.

Fabricante das baterias Heliar, a Johnson Controls detém 30% do mercado no aftermarket,

setor que atualmente vende em torno de 10 milhões de unidades por ano. Confira abaixo a entrevista.

Jornal Oficina Brasil – Qual a importância do reparador para a Johnson Controls?

Fabio Trigo – Investimos no reparador porque entendemos que ele é aquele que vai transformar o mercado, que hoje é pouco especializado, muito informal e de baixa capacitação, mas no futuro será de alta capacitação, formal, de serviços de qualidade.

Ele é o motor da transformação e

a nossa posição competitiva neste mercado será sempre muito favorável.

JOB – Vocês investem nele por que o enxergam como um gerador de demanda?

FT – Investindo no reparador a gente gera a demanda, mas o principal objetivo é porque ele é o nosso mercado, o agente da mudança, aquele que vai educar o consumidor. Se a gente pudesse daria um crachá Johnson Controls para ele.

JOB – Quais investimentos

a Johnson Controls faz com o reparador?

FT – Neste momento temos um programa nacional chamado Energizando o Seu Negócio, que é guia de aprimoramento pessoal em uma sequência de quatro palestras em que convidamos o reparador a pensar sobre os valores que ele tem na vida, estabelecer objetivos e desenvolver a determinação para alcançar o que desejam. Trabalhamos muito o conceito de prosperidade.

JOB – Como assim?

FT – Fazemos uma analogia

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entrevista

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com o bairro onde ele está estabelecido. Lá, provavelmente, existem vários tipos de comércio - padarias, açougues, farmácias, oficinas mecânicas etc. Ao longo do tempo, percebe-se que certos estabelecimentos progridem mais do que outros, no mesmo ramo. E isso acontece porque uns trabalham de forma melhor que os outros, têm mais capricho, mais apuro, e não porque cobram mais barato, ao contrário, em geral, praticam preços mais altos.

JOB – Então o foco é o desenvolvimento profissional?

FT – Sim. O recado que damos ao reparador é o seguinte: se você tiver o conhecimento e a determinação de fazer o seu consumidor entender a importância da qualidade, do seu serviço, do nível de especialização que você atingiu, mesmo que você trabalhe com um produto muito melhor e por esta razão tem um preço um pouco mais elevado, você vai ser muito bem sucedido.

JOB – De onde veio esta percepção?

FT – Da transformação do mercado, que hoje opera com consumidores mais conscientes em relação aos aspectos de qualidade dos produtos que consome, dos direitos e expectativas. O consumidor está mais bem informado, ele pesquisa, tem a internet, e por isso tem expectativas maiores.

JOB – Mas ainda há uma cultura de que bateria só se troca quando acaba...

FT – Sim, em relação a esta autopeça ainda há uma perspectiva de correção de um problema.

Ninguém pensa em esperar o motor fundir para trocar o óleo.

A gente troca a correia dentada do automóvel seguindo um cronograma de reparação predeterminado, mas poucas pessoas fazem isso com a bateria.

JOB – E por que isso acontece?

FT – Porque muitas vezes o reparador e o consumidor não estão acostumados com a ideia de que a bateria é um item que se desgasta com o tempo, e que precisa passar por manutenção preventiva. A cultura de substituição no momento da falha é muito forte e isso, muitas vezes, deixa o usuário na mão. Porém, como disse antes, o mercado é assim hoje, mas está se transformando.

JOB – E o reparador precisa entender isso...

FT – Isso mesmo. No ponto de vista de atender esta expectativa crescente do consumidor, o trabalho que fazemos reforça es-

tes conceitos e assim oferecemos programas para que ele possa se capacitar para se tornar a pessoa de confiança do consumidor.

JOB – E, ao mesmo tempo, os veículos têm ficado mais sofisticados...

FT – Sim. Consumidores mais exigentes compram produtos mais sofisticados. Hoje um veículo de entrada tem tecnologias que na década de 1980 eram acessórios de luxo. Para o nosso negócio isso significa maior demanda elétrica. Faz com que o perfil da frota mude muito.

O veículo que o reparador vai mexer daqui a cinco anos será totalmente diferente do que ele tem hoje, que é muito diferente daquele de cinco anos atrás.

JOB – O que isso significa do ponto de vista nosso e dos reparadores?

FT – Que o tipo de serviço

e a oficina deve estar preparada Se você conseguir fazer o cliente para isso. Porém, o aumento entender a importância do seu da demanda eléserviço, você será bem sucedido trica do veículo e a sofisticação dos sistemas faque ele vai executar daqui a cinco rão com que o tema bateria se anos será muito mais sofisticado torne mais relevante em qualdo que o de hoje. quer ponto de reparação, pois vai ter algum tipo de influencia deste JOB – Por que? mecanismo. A minha percepção FT – Porque com uma frota é que tende a existir uma agregamais sofisticada, ao mesmo tem- ção no local mais especializado. po que o consumidor está muito mais exigente em relação aos JOB – Assim conhecer os produtos que consome, isso for- conceitos de eletricidade do ça uma mudança no perfil de ser- automóvel torna-se requisito viços que deverão ser oferecidos básico inclusive para quem se para ele. Aqui entra o papel do considera mecânico... fabricante do equipamento e dos FT – Sim. Montamos noscomponentes, que somos nós. so treinamento de forma que Precisamos ajudar o reparador a primeiro o aplicador possa exadquirir este conhecimento. plicar os aspectos técnicos dos produtos para o cliente. Quem JOB – Então mexe com o trabalha com reparação tem de perfil do reparador. entender o que é corrente de FT – Sim, porque o pro- partida e como diagnosticar uma prietário do veículo vai fazer a falha elétrica, pois muitas vezes manutenção em um lugar que o problema não é bateria, mas tem tecnologia e capacidade outro componente do sistema. para realizar este tipo de serviço Para ajudar a deixar isso claro, especializado. Hoje vejo o repa- criamos um diagrama especial rador independente tomando que mostra qual é o papel da consciência disso, e a procura bateria, fazendo um comparativo por produtos e serviços de apri- com um sistema de abastecimenmoramento cresce fortemente, to de água. porque eles pensam: isso é importante, eu preciso aprender.

JOB – Como funciona este diagrama?

JOB – Com a evolução tecFT – Mostramos que a bateria nológica os automóveis cada é um reservatório de energia, vez mais demandam bateria, e e tal como em um sistema de os reparadores ainda dividem abastecimento de água, se faltar auto-elétrica e mecânica. Isso água da rua e toda a água da tende a acabar? caixa d’água for usada, qual o FT – Não sei dizer qual é a procedimento deve ser executatendência, mas o natural é que do quando a caixa estiver vazia? o consumidor procure um único Quebrar a laje e trocar a caixa ou local onde ele vai se abastecer enchê-la? Encher. Com a bateria de serviços pela comodidade, é a mesma coisa. Isso ele pode

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entrevista

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explicar para o cliente dele e a demonstração deste conhecimento reflete em confiança. Assim todo nosso ciclo comercial é de construção de confiança.

JOB – Voltando a falar sobre a importância da bateria nos veículos de hoje, como diferenciar um produto bom de outro não tão bom?

FT – A bateria é uma peça de segurança do carro e existe uma prática muito danosa do mercado brasileiro que é utilizar dados de rótulo que não se comprovam na bancada. O pessoal coloca um dado de rótulo no desempenho que não acontece. No caso de baterias, o processo de teste é feito com normas internacionais sob a temperatura de 0° Fahrenheit (-17,78°C) e quando uma montadora especifica a bateria com capacidade de 20 horas, de 60 ampères e com 470 ampères de corrente de partida, o faz sob a condição de 0°F, e ocorre que alguns fabricantes de bateria utilizam no rótulo dados de corrente de partida obtidos fora da condição padrão. Assim, passamos esta informação para que os reparadores entendam a diferença da forma de medir corrente de partida.

JOB – Começamos falando de aprimoramento pessoal e acabamos focando mais a parte técnica. Como o programa Energizando o Seu Negócio promove o aperfeiçoamento da pessoa?

FT – Quando pensamos no programa havia a opção de fazer uma campanha de vendas e dar prêmios, mas não era isso que queríamos. Nosso objetivo sem-

pre foi prover algum tipo de conhecimento para os nossos clientes, que escolheram a gente para trabalhar, e ficamos muito honrados, e por isso faremos o possível para poder fazer com que ele adquira no contato conosco informações que sejam úteis para a vida inteira, com conhecimentos que ele pode utilizar para vender inclusive os produtos da concorrência. O conhecimento é para ele, queremos dividir nossa experiência, que vem de ouvir boas práticas de um canto do país e levar para outro. Assim, de início falamos sobre o conceito de aplicação, depois a migramos para o conceito do tratamento da pessoa.

JOB – Como assim?

FT – Como já falamos a cultura de troca no momento da falha ainda é muito forte, e nestas condições o cliente sempre está atrasado e com pressa, e com a cabeça em outro lugar. Assim muitas vezes é difícil desenvolver um argumento com ele, porque ele não vai ter tempo. Por conta disso, trabalhamos muito a ideia de que quem está fazendo este atendimento precisa ter uma

A bateria é uma peça de segurança do carro e existe uma uma prática danosa do mercado que é utilizar dados de rótulo que não se comprovam em bancada

capacidade de ouvir muito melhor do que a de falar, pois vai ter pouco tempo e precisa aproveitar o momento para dar as informações que são relevantes.

E é muito comum ver as pessoas desprender pouca atenção àqueles que eles querem servir. Então mostramos que o nosso mundo é prestar atenção às pessoas. Isso é muito importante.

JOB – E pode ser decisivo na sustentação e crescimento do negócio.

FT – Exatamente. Na medicina há uma frase engraçada que diz que 40% do trabalho dos pediatras é cuidar dos problemas das crianças, e 60% da ansiedade dos pais. Mas é parte do trabalho. O reparador tem de entender e lidar com isso também. Se ele entender tudo de bateria está a 15% do que deveria para construir um negócio bem

sucedido, porque sem essa base não dá para fazer nada, mas agora queremos que ele se torne relevante para as outras pessoas, sendo capaz de entender o que está passando na cabeça dos clientes, pois se o reparador for capaz disso, daqui a 50 anos, vai continuar sendo relevante, e a oficina dele vai se energizar porque não precisará se preocupar se terá clientes, pois eles virão atraídos pela competência, pela capacidade.

JOB – Além do programa vocês desenvolveram outras estratégias para conquistar mercado, como o Serviço 24 Horas. Do que se trata?

FT – O Serviço 24 Horas é um conceito que existe desde 2007, e objetiva socorrer o consumidor das baterias Heliar em qualquer local que ele esteja, dentro do período de garantia da bateria, independente da natureza da pane elétrica. Acabamos de fazer uma atualização do programa com a contratação da Mondial, empresa que presta serviço de socorro em todo o Brasil para diversas seguradoras, e eles

têm total capacidade de atender muito bem os nossos clientes.

JOB – Qual a dinâmica do serviço?

FT – Em qualquer caso de pane elétrica que imobilize o veículo, o dono do carro tem direito a dois chamados durante o período de garantia da bateria, que é de um ano a partir da data de instalação. O socorro pode ser feito no local e, se não for possível, o carro é rebocado para o local que o usuário quiser, em um raio de 100km a partir do ponto de atendimento. Isso vale para todo o Brasil e Mercosul, e o chamado só fecha depois que o carro é removido para uma oficina, então, por exemplo num dia que não tem ninguém aberto, é possível pedir remoção para a residência e o chamando permanece aberto, e na segunda-feira de manhã, na hora combinada o reboque volta e leva o veículo ao mecânico de confiança. Se for a bateria, automaticamente o socorro vai dar tratativa disso.

Nós temos um número relevante de chamados, 400 por mês, e a quantidade de casos de bateria dá para contar em uma mão e sobram dedos.

JOB – Existe uma forma de o reparador saber o real estado

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entrevista

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de uma bateria?

FT – Sim, esta é a nossa base do programa Diagnóstico Preventivo. Nós o criamos pois o mercado precisa compreender que a bateria é um item de desgaste que se consume ao longo do tempo, porém é possível monitorá-la para realizar uma troca preventiva. É impossível prever o momento de falha, assim como é impossível prever o momento que vai falhar uma correia do veículo. O método de diagnóstico indica grandes faixas: uma verde, que indica bom estado, muito tempo de uso, amarela, que a bateria já mostra sinais de desgaste e é bom verificar novamente dentro de três meses, fazer um acompanhamento; e vermelha, que indica que realmente já consumiu parcela grande da capacidade de reter e entregar carga e a probabilidade de falha é grande, então a gente indica a substituição.

JOB – Por falar em troca de bateria, existe uma legislação bastante rigorosa sobre o descarte deste componente.

Como a Johnson Controls enxerga isso?

FT – A Johnson Controls é uma empresa que tem uma posição de liderança no aspecto ambiental.

Este ano, nosso Programa Eco atinge a marca de 10 milhões de unidades recicladas. É um dever do consumidor retornar a bateria usada para reciclagem, pois trata-se de um componente fabricado por elementos que se não forem

O canal para o reparador participar de nossos programas é o distribuidor

corretamente tratados representam um risco a saúde das pessoas. Há o chumbo, que é um metal pesado e se acumula no corpo quando as pessoas ficam expostas, e a solução de ácido sulfúrico, que se não for corre-

tamente descartada no meio ambiente pode contaminar o solo, e a água. A reciclagem deve ser feita com muito critério e a Johnson Controls tem um programa extremamente complexo de reciclagem. É importante que o reparador se conscientize de retornar as baterias à reciclagem para que elas tenham a tratativa ambiental correta, é também que se informe em relação a qual é a tratativa a ser dada à bateria, pois muitas vezes os processos de reciclagem podem não cobrir todos os riscos. O Programa Eco é um orgulho nosso, pois fomos pioneiros e isso tem sido um

fator de diferenciação do nosso trabalho.

JOB – Para finalizar, como o reparador deve proceder para participar dos programas da Heliar?

FT – Todos os nossos programas contam com a participação direta dos nossos distribuidores.

Em cada região contamos com uma rede de distribuição desenvolvida, que está altamente capacitada para encaminhar os reparadores para as nossas atividades. Caso o reparador necessite, ele pode consultar no nosso site (www.heliar.com.br) o distribuidor mais próximo dele.

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Fórum

Citroën Xsara Picasso com falha de aceleração mobilizou reparadores murillo Fontana Administrador do fórum Dando continuidade ao nosso ranking mensal dos tópicos mais comentados, no mês de junho o campeão foi o tópico “Xsara Picasso 2.0l 16v 2004”, em que o veículo apresentava falha na aceleração e o código P0170 (Corte/Regulação de combustível – 1). O reparador

“Marcio_dedo” informou o esquema elétrico da sonda lambda, porém o que resolveu o problema foi a descarbonização do motor, por ideia do criador do tópico.

Como vice-campeão, temos o tópico “Parati 1.6l MI estoura no coletor”, em que o veículo apresentava “estouros” no coletor de admissão após reparo no sistema de ignição. O reparador

Posição

Tópico

respostas

Data

1° 2° 3° 4° 5°

Xsara Picasso 2.0 16v 2004 Parati 1.6 MI estoura no coletor S10 MWM falha a 3000 RPM Passat – Motor não parte Marcha lenta oscilando

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05/06/2010 15/06/2010 28/05/2010 08/06/2010 17/06/2010

“Pena” alertou sobre a aplicação incorreta do distribuidor, que foi confirmada como solução pelo autor do tópico.

Em terceiro colocado, “S10 MWM falha a 3000 RPM”, o veículo acelerava e falhava, apresentando também código de falha de baixa pressão no turbo. “MARCECAVEL” indicou como problema regulagem da válvula wastegate (que regula a pressão do turbo). O autor refez a regulagem e confirmou a solução do problema.

No tópico “PASSAT - Motor não parte”, o quarto colocado, um Passat 2.0l 1996 apresentava o seguinte problema: o motor girava, porém não dava partida.

O reparador “Andrade_font” relatou sobre problemas no negativo do sistema de ignição e o autor do tópico resolveu o problema refazendo o negativo da bobina, que apresentava mau contato.

No quinto mais comentado, “Macha lenta oscilando”, um Palio Weekend 1.5l apresentava oscilação em marcha-lenta e

O fórum do jornal Oficina Brasil na internet é ponto de encontro de reparadores de todo o País para troca de informações técnicas e ajuda mútua. Participe você também desta comunidade

usuário que mais contribuiu Marcio_dedo Pena MARCECAVEL Andrade_font Master e Canal

códigos de falhas em diferentes sensores. “master” e “Canal” apontaram como solução troca da UCE, o que resolveu o problema do veículo, conforme o autor informou.

Em alguns tópicos neste mês foi possível notar que os reparadores tiveram problemas com aplicação incorreta. Esse é um detalhe que pode passar despercebido, então sempre confirme se as aplicações estão corretas, principalmente se o defeito aparecer depois da substituição de componentes.

Um abraço e até o próximo mês.

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artigo

antônio carlos Bento Diretor do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva iqa@iqa.org.br

O mercado brasileiro perde entre 5% e 10% com a pirataria e a falsificação de autopeças, presente hoje em todo o País.

Segundo dados da Associação Brasileira de Combate à Falsificação (ABCF), o volume anual da falsificação e do contrabando de autopeças no Brasil chega a R$ 3,5 bilhões. Isso sem adicionar as peças de baixa qualidade, fabricadas sem atender qualquer requisito ou norma de qualidade. A invasão de peças não prejudica somente a economia e os fabricantes nacionais ou estrangeiros que atuam regularmente, mas o motorista, que tem sua segurança comprometida.

Assim como as peças originais, os componentes para reposição são produzidos dentro dos requisitos das montadoras, atendendo às normas e especificações de qualidade internacionais para atender às demandas e criticidades do veículo. Para

fornecer à indústria automobilística, as empresas devem seguir a rigorosos processos de qualidade e terem certificação.

A pirataria e a falsificação permitem a entrada de produtos que não possuem nenhum critério de qualidade e podem colocar em risco a segurança de motoristas e passageiros.

As peças aplicadas no veículo, quando é necessário fazer a substituição, devem ter a mesma qualidade e características da original que veio de fábrica. Este é um item muito importante para que o reparo seja bem feito.

Empresas éticas cumprem suas obrigações fiscais, tributárias e trabalhistas, investem em tecnologia e serviços, têm responsabilidade ambiental e social e prestam assistência técnica aos clientes. Utilizam matérias-primas e materiais adequados e, na maioria das vezes, específicos para cada

Divulgação

certificação obrigatória é a saída para a falsificação de peças

item; adotam processos de manufatura, montagem, qualidade e logística robustos, para que o produto atenda, com segurança e consistência, a todos os requisitos da montadora e do veículo que irá equipar. O seu preço de venda, consequentemente, leva em consideração todos esses fatores.

O consumidor deve então ficar atento para a disparidade

de preço. Se há uma grande diferença entre uma peça e outra, desconfie. É difícil encontrarmos no mercado, por exemplo, pneus de marcas conhecidas e modelos semelhantes que tenham preços muito diferentes. Então, o mesmo deve ser aplicado para as outras peças.

Outro fator preponderante é a escolha de um mecânico que mereça ser chamado de “o seu mecânico de confiança”. O con-

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sumidor deve exigir peças de procedência comprovada. Um bom mecânico sabe fazer essa distinção! É fundamental que esse mecânico mantenha-se consciente e comprometido com a ética envolvida nessa relação e opte, sempre e sem concessões, por um produto de boa procedência. O produto pirata gera consequências graves, já que tem desgastes prematuros que comprometem diversos sistemas do veículo, causando falhas técnicas e riscos ao seu cliente.

Sobre os impactos na economia, o Brasil saiu de um superávit na balança comercial do setor de autopeças de R$ 2 bilhões em 2000 para um déficit de US$ 2,49 bilhões em 2009. A previsão é que o saldo negativo chegue perto de R$ 4 bilhões neste ano. É claro que devemos incentivar o comércio internacional, não só

pela questão econômica, mas também, e principalmente, pelo aprendizado constante que esse comércio nos exige.

No entanto, sabemos que essa balança comercial é afetada, também, por produtos de baixa qualidade e procedência duvidosa. Isso sem falar naqueles produtos que entram no País por canais obscuros.

Como não há barreiras quanto à segurança e qualidade, essas peças de baixa qualidade entram no País sem nenhuma restrição. Uma medida legal para combater esta invasão é a certificação compulsória (obrigatória) de itens automotivos ligados, principalmente, à segurança. Hoje, considerando esses itens, apenas pneus e vidros têm certificação obrigatória. A vizinha Argentina, cuja indústria produz perto de um quinto da brasileira, possui regulamento que protege o

cidadão e a indústria local. Nós, infelizmente, ainda não temos esse recurso.

Mas o setor de autopeças não está parado! Por meio do Sindipeças, trabalha para que se crie no Brasil uma legislação para estabelecer certificado de conformidade para autopeças fabricadas aqui e em qualquer país. Com a certificação, o problema será reduzido inexoravelmente.

O IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) também trabalha para fomentar e identificar produtos automotivos que devam ter certificação compulsória. Inclusive, uma das missões do Instituto, que completa 15 anos neste ano, é proteger a indústria nacional e, consequentemente, a sociedade, porque o consumidor não possui informação técnica.

Por isso, é importante possuir a certificação, que é um reco-

nhecimento público de que a empresa respeita as exigências e padrões de qualidade, o que garante maior proteção ao consumidor.

Aliás, o consumidor é agente fundamental não só para combater a pirataria e a ilegalidade de autopeças, mas para promover a qualidade. Nos últimos anos, o conceito de qualidade evoluiu muito, principalmente depois da abertura do mercado às importações, na década de 1990. Nesta época, o mercado iniciou uma corrida pela qualidade para poder enfrentar a concorrência com os produtos importados. O setor automotivo não só acompanhou como é um reflexo direto dessa evolução, estando hoje alinhado com tudo que acontece mundialmente.

Sabemos que a qualidade neste setor é fundamental e o consumidor dita as regras ao

exigir, cada vez mais, excelência no padrão de atendimento e na prestação de serviços. Por isso, ele deve ficar atento sim à procedência do produto, se tem nota fiscal e se a embalagem está em ordem. Também é importante levar o carro em oficinas certificadas e pedir para que ele equipe o carro com peças de procedência e qualidade. Desconfie do preço baixo. Pagar muito menos pode significar um risco enorme para a segurança. Adquirir produtos certificados também é uma saída. Apesar da certificação não ser compulsória para muitos produtos, hoje algumas das boas empresas já buscam a certificação voluntária. Encontrando peças com o selo de certificação, é essa a ser utilizada. O combate à pirataria, falsificação e outras ilegalidades é um ato de cidadania, e clama pela ajuda de todos!

Schadek: 45 anos de sucesso e crescimento Empresa 100% brasileira, a Metalúrgica Schadek chega aos 45 anos de existência com vigor e projetos para consolidar-se como a marca líder em bomba de óleo e avançar sua participação em bomba d´água.

História

Fundada em agosto de 1965, a Schadek iniciou as atividades produzindo peças para a indústria automobilística, fundidas sob pressão em ligas de alumínio, magnésio e zamak, desenvolvidas e fabricadas sob encomenda através de desenhos ou de amostras fornecidas pelos clientes.

Acompanhando o crescimento da indústria automobilística brasileira e o aumento da demanda de peças de reposição no mercado interno, em 1968 iniciou a fabricação de bombas de óleo para motores, convertendo-se em pouco tempo na empresa de maior crescimento no ramo e um dos maiores fornecedores deste componente do Brasil.

A partir de know-how próprio, em 1972 a Metalúrgica Schadek começa a fabricar cilindros para pequenos motores de dois e quatro tempos usados em motocicletas, motosserras, aparadores de grama, pulverizadores e outras pequenas máquinas. Esses cilindros, fabricados em ligas de alumínio sob alta ou baixa pressão ou por gravidade, com eletrodeposição de cromo duro aplicado diretamente sobre o alumínio, usando a mesma tecnologia dos cilindros de aviação, tornaram a Metalúrgica Schadek pioneira neste processo de fabricação.

Com a crescente demanda dos produtos da marca Schadek nos mercados interno e externo, a empresa se

Fundada em 1965, a fábrica mudou-se para Porto Feliz em 1982...

viu obrigada a constantes ampliações de suas instalações e, em 1982 foi inaugurada a nova e moderna fábrica na cidade de Porto Feliz (SP), cerca de 100 km da capital, onde produz toda sua linha de produtos como bombas de óleo, bombas d´água,válvulas de alívio, reparos para bomba d´água e bomba de óleo na linha pesada, tubos de sucção (pescadores) e acessórios diversos como corrente e tensionador para bomba d´água,

Hoje

A empresa está instalada em uma área de 45 mil metros quadrados e conta com 360 funcionários, que são responsáveis pela produção de cerca de 100 mil peças por mês de uma gama de mais de 500 itens entre aplicações para veículos leves, comerciais e pesados, nacionais e importados.

“A Schadek lançou recentemente um produto inédito na reposição, a linha de tubos de sucção (pescadores).

A aceitação pelos reparadores foi tão boa, que já estamos inaugurando uma segunda unidade fabril, com 2.500 metros quadrados aqui mesmo em Porto Feliz, somente para esta nova linha”,

...hoje, em uma área de 45 mil m² tem produção de 100 mil peças/mês

comemora Carlos Magalhães, diretorpresidente da Schadek.

Mesmo com o crescimento de sua área fabril, a empresa não descuida do meio ambiente e mantém uma área de preservação, onde executa seu plano de reflorestamento e conservação, com plantio de árvores nativas da região.

Ainda no conceito de sustentabilidade, a Schadek está implantando um sistema de tratamento dos efluentes com eliminação de contaminantes e reúso da água na manutenção das instalações.

No Brasil e no mundo

Segundo Daniel Moreno, gerente de manufatura da Schadek, toda a linha de produtos são submetidos a rigoroso controle de qualidade em todas as fases de fabricação, o que permite oferecer aos clientes produtos da mais alta qualidade que atendem às mais rigorosas especificações de desempenho e durabilidade, seja para abastecer o mercado interno, nas linhas de montagem ou reposição, seja na exportação para países em todos os continentes. ”A Metalúrgica Schadek exporta

atualmente para diversos países e a crescente aceitação de seus produtos demonstra o alto conceito e confiança que a marca desfruta. Hoje, a exportação representa 20% do faturamento da empresa e registramos um aumento de 30% nos volumes para exportação nos últimos anos”, comenta Moreno.

Para manter este alto padrão de qualidade e preços competitivos nos mercados nacional e internacional, a Schadek investe constantemente na qualificação de seus colaboradores e modernização do parque fabril. “Investimos algo próximo de 8 milhões de reais na modernização da tecnologia da fábrica, com aquisição de máquinas de última geração para fresagem e medição de engrenagens, corte a laser e centros de usinagem CNC horizontais. Tudo para otimizar o processo de produção e melhorar ainda mais a qualidade dos produtos Schadek, sem que isso implique em elevar os preços dos itens”, afirma Moreno.

com e um além me Povidro io UV mico.

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Affinia entra no mercado de Radiex lança bombas elétricas de combustível Silicone Aerossol A Brosol, que já fornecia bombas de combustível mecânicas, agora passa a fornecer também bombas elétricas. A marca fornece também a mangueira de saída, pré-filtro e os conectores, que são substituídos nas trocas comuns em veículos que possuem a bomba internamente ao tanque de combustível.

Com o fim da produção de veículos carburados, a marca expandiu sua linha de produtos para sistemas de injeção eletrônica, e hoje conta com 300 itens disponíveis, além

de uma linha completa de bombas de óleo e combustível para todas as marcas e aplicações.

Versatilidade. Esta é uma das principais características do novo Silicone Aerossol que a Radiex acaba de lançar no mercado, agora disponível também em frasco de 220ml. Segundo a empresa, o produto oferece proteção, brilho e revitalização a diversos tipos de superfícies, inclusive as de difícil acesso, devido a sua fácil aplicação em aerossol.

Para o consultor técnico da Radiex, Graziano Oliveira, o novo volume de 220ml deve tornar o produto mais competitivo, pois ficará 30% mais barato sem perder a eficiência. A expectativa é que haja um aumento na venda do item Silicone Aerossol na ordem de 35% a 40%. O rótulo do produto também foi reestilizado para dar maior destaque e visibilidade na prateleira, além de maior resistência, evitando que se solte ou desbote com facilidade.

O Silicone Aerossol não se limita a

aplicações automotivas e pode ser utilizado em qualquer superfície de vinil, plástica, fibra de vidro ou couro sem engordurar. A Radiex Produtos Automotivos é uma empresa brasileira e tem como principal segmento o desenvolvimento de produtos químicos para o setor automotivo.

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conheça os fornecedores peças undercar do novo Uno existentes em outros modelos da linha, exceto os cabos de ignição, que foram desenvolvidos especialmente para o novo Uno,assim como todos os outros componentes para os motores Fire EVO 1.4 8V.

Saiba quem são os fornecedores de algumas peças do novo Uno, recém-lançado pela Fiat. Além das modificações na carroceria, motor e suspensão também sofreram mudanças, e os fornecedores têm papel importante no desenvolvimento dos componentes para estes sistemas.

TMD Friction/ Cobreq Representada no Brasil pela Cobreq, a TMD Friction trabalhou por dois anos no desenvolvimento de pastilhas e lonas de freio integralmente moldadas para o novo Uno. Os testes foram realizados em laboratório e campo, buscando atender aos requisitos extre-

mos de desempenho e conforto, alcançando níveis inéditos de durabilidade.

NGK A NGK possui uma longa

parceria com a Fiat, e para o novo Uno irá fornecer velas, cabos de ignição e os sensores de oxigênio e detonação. Nos propulsores Fire LF 1.0 8V serão utilizados componentes já

Monroe Axios A empresa já atende a Fiat há 30 anos, quando inicio o fornecimento de peças para o 147, e hoje equipa a família Palio, Uno, Stilo e Doblò. Para o novo Uno, a Monroe Axios desenvolveu em conjunto com a montadora elementos da suspensão como buchas traseiras dos braços da suspensão dianteira e buchas da barra estabilizadora.

Discos de freio Fremax equipam Mitsubishi A Fremax é a fornecedora original dos discos de freios que equipam os modelos Mitsubishi Pajero, Pajero TR4 e L200, montados na planta de Catalão (GO).

Segundo a fabricante, as peças seguem o padrão da própria montadora, e exigiu adaptações específicas para atender a marca japonesa, como a utilização de ferramentas de gerenciamento e melhoria no processo como a FMEA (Análise de Modo e Efeitos de Falha Potencial) e CEP (Controle estatístico de processo). Esta parceria como fabricante original Mitsubishi contabiliza 8% do faturamento global da Fremax.

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Honeywell brasileira é exemplo de proatividade Durante a primeira conferência global realizada pela Honeywell Turbo Technologies Internacional voltada ao aftermarket automotivo, os programas da unidade brasileira direcionados a veículos da América do Sul foram considerados modelos a serem seguidos por subsidiárias de outros países.

O evento aconteceu em Lausane, na Suíça, em Junho, e reuniu mais de 100 distribuidores de todo o mundo.

Segundo o diretor geral da empresa na América do Sul, José Rubens Vicari, os programas foram criados com

o objetivo de desenvolver e produzir turbos para atender as pick-ups e caminhões originados de diferentes partes do mundo, que não possuíam uma assistência adequada, e para isso contou com o apoio

de fornecedores e da rede autorizada de vendas e serviços.

A idéia surgiu durante a crise internacional que se iniciou em 2008, visando compensar a queda de vendas de veículos comerciais no Brasil, e para isso foi preciso se empenhar para descobrir novos mercados. Assim, a empresa encerrou 2009 com produção superior a 200 mil turbos, sendo 45% só da reposição. O foco agora será em criar programas para dividir melhor a produção direcionada a montadoras e reposição.

Formação SENAI agora é de Técnico em Manutenção Automotiva A mudança de Técnico em Automobilística para Técnico em Manutenção Automotiva não fica só no nome, agora o curso passará a ter estratégia de ensino por competência, aproximando as aulas das situações encontradas no dia a dia da

profissão. Essas alterações também significam uma evolução e reconhecimento da profissão.

Esta nova denominação e metodologia de ensino atendem a Lei de Diretrizes e Bases – LDB, vigente no sistema de ensino brasileiro, e a uma determina-

ção da publicação do Catálogo Nacional dos Cursos Técnicos do Ministério da Educação e Cultura. Após a conclusão do curso, o aluno tem direito ao registro no CREA – Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia.

A economia que vem dos filtros Todo reparador sabe a importância da troca preventiva dos filtros automotivos. Porém, relembrar nunca é demais. Quem dá o recado é a MANN+HUMMEL, detentora das marcas MANNFILTER e Purolator Premium Plus.

A dica é simples, lembre-se sempre verificar os filtros de ar, óleo e combustível dos carros dos clientes, para garantir o consumo ideal do veículo e para evitar o desgaste prematuro de peças.

O filtro de ar quando não é substituído no período adequado satura e começa a apresentar entupimentos. Com isso, o propulsor tem que fazer mais força para puxar o ar, aumentando o consumo de combustível em até 20% e permitindo a entrada de impurezas que atingem de forma agressiva o motor, o anel de vedação e o pistão.

Já o de combustível quando em más condições permite a entrada de partículas impuras no motor e no sistema de injeção eletrônica, o que pode ocasionar o entupimento dos bicos injetores e a queima da bomba de combustível.

E, o filtro do óleo deve ser substituído a cada troca do óleo lubrificante. O óleo sujo utilizado além da quilometragem especificada pelo fabricante causa borra no motor e pode até fundi-lo.

Além disso, a não-troca do filtro reduz a durabilidade do óleo novo no propulsor em até 30%.

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Norma ABNT define autopeças e acessórios Na hora de comprar uma autopeça ou acessório, o con­ sumidor se depara com diver­ sos tipos de produtos, e as terminologias utilizadas, não são esclarecedoras. Para que o reparo seja bem feito e mante­ nha as mesmas características de fabricação, as peças devem possuir a mesma qualidade da original de fabrica, e segundo o coordenador do GMA, Anto­ nio Carlos Bento, este ponto é muito importante, que pode ser

garantido utilizando peças com procedência conhecida.

As peças adquiridas nas con­ cessionárias e as que vêm de fa­ brica nos veículos são fornecidas por um determinado fabricante, que também fornece para o mer­ cado de reposição, porém sem o logotipo da montadora, e podem ser encontradas no balcão de autopeças.

Para simplificar e padronizar as nomenclaturas de acordo com suas características, a ABNT –

Associação Brasileira de Normas Técnicas criou em 2006 a ABNT NBR 15296, que define o signifi­ cado de autopeças, e a ABNT NBR 15832 que define acessórios.

A peça de reposição original ou genuína substitui a peça de produção original, e é concebida pelo mesmo processo de fabrica­ ção, podendo ter ou não o logo da montadora. Já a de reposição, também substitui a original e pode ou não ter as mesmas ca­ racterísticas da original.

Dayco investe em mídias sociais Na busca de uma maior aproximação com reparadores e proprietários de veículos, a Dayco ingressou nas redes so­ ciais. Agora os consumidores da marca podem tirar dúvidas, conhecer as novidades e verifi­ car aplicações através do Twit­ ter, Facebook, Orkut e Youtube.

Segundo Talita Peres, coor­ de nadora de marketing da Dayco, as novas ferramentas de comunicação permitem trocar informações com maior agili­

dade, divulgando novidades e recebendo sugestões ou criti­ cas, assim podem trabalhar em sintonia com as necessidades dos clientes.

As dicas técnicas serão transmitidas por um blog, no site do programa fidelidade mecânico, e também em um canal do Youtube, onde estão sendo postados vídeos insti­ tucionais. A administração das mídias sociais ficará por conta da jornalista Paula Skoretzky.

CESVI BRASIL realiza Prêmio CAR Group O CESVI BRASIL realizou no início de julho o Prêmio CAR Group 2010 – índice que avalia o custo e o tempo de reparo de um veículo. Entre as 12 categorias, a Volkswagen foi a montadora mais premiada desse ano, com quatro troféus.

Confira abaixo a relação dos vencedores: Hatch compacto – Novo Fox (Volkswagen) Hatch compacto off­road – Sandero Stepway (Renault) Hatch médio – Stilo (Fiat) Minivan – Grand Livina (Nissan) Minivan compacta – Livina (Nissan) Picape compacta – Nova Saveiro (Volkswagen) Picape média – S10 Cabine Simples (Chevrolet) Sedan compacto – Novo Polo Sedan (Volkswagen) Sedan médio – Mégane (Renault) SW – Mégane Grand Tour (Renault) SW compacto – SpaceFox (Volkswagen) Utilitário – Transit (Ford)

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Nytron acelera em busca de resultados O mercado está aquecido e a Nytron deu sinais de que quer aproveitar toda esta onda de otimismo e bons ventos.

Por isso, anunciou para o mercado que está a mil por hora.

Ao menos é isso que mostram os números divulgados no mês passado: 48 novos itens lançados, mais de 300 aplicadores visitaram as plantas da indústria; 2 grandes participações em feiras (Automec Pesados e Autopar), além de uma novidade no catálogo de produtos: a linha de pesados.

A empresa revela que isso não é tudo. Por mês, tem realizado mais de 20 campanhas de vendas pelos promotores de marketing por todo Brasil, con-

teúdo de dicas técnicas no site, especialmente pensado nos aplicadores, feira no Rio de Janeiro, feira na Argentina e muito mais.

Para acompanhar de perto

todo o trabalho da Nytron está convidado a comparecer às palestras técnicas. Mais informações pelo site www.nytron. com.br

Distribuidora Furacão investe em novas filiais A Distribuidora de Auto Peças Furacão comemorou no dia 12 de junho, a inauguração de duas filiais, uma em Curitiba (PR) e outra em Itajaí (SC), e também o inicio das atividades de mais duas unidades já inauguradas, em Goiás e na Bahia.

O evento ocorreu em um restaurante de Curitiba, com

a participação de aproximadamente oitocentas pessoas que puderam conferir a exposição dos principais fornecedores, além da distribuição e sorteio de brindes.

As duas unidades inauguradas estão localizas no Bairro do Boqueirão em Curitiba e Barra do Rio em Itajaí. Com

estas, a Furacão já conta com 14 filiais, sendo quatro delas no estado de São Paulo, e oferece mais de vinte mil itens de diversas marcas. O objetivo da implantação é levar seus serviços para mais próximo dos clientes, evitando os custos e a demora nas entregas de lugares distantes.

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Dayco é destaque na Semana do Parceiro Goe

A equipe da Sevicar vestiu a camisa da Dayco e mostrou aos clientes a importância da troca do tensionador

A Dayco participou do dia 28 de Junho a 3 de Julho, da

Semana do Parceiro organizada pelo GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), e aproveitou para comemorar 10 anos de experiência no aftermarket brasileiro, oferecendo brindes e camisas alusivas a copa do mundo com o número 10 estampado, além da divulgação com camisas, jalecos, chaveiros e banners.

Foi feita uma campanha

para conscientizar os clientes sobre a importância dos tensionadores e da sua troca em conjunto com as correias sincronizadoras, divulgando também o Programa Fidelidade Dayco. Dalilian, da Servicar, frisa que a empresa faz um marketing diferenciado com as mulheres das oficinas, fornecendo camisas exclusivas GOE/ Dayco.

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Delphi lança kits de acessórios A Delphi apresentou novos kits de acessórios originais, que podem ser instalados nos veículos sem comprometer a garantia da montadora. Os kits são de ar-condicionado, fornecidos para o VW Gol de quarta geração e os GM Prisma, Celta e Ágile, farol de neblina para o GM Ágile e sistema Hands-Free para toda linha Peugeot.

Todas as peças dos sistemas de ar-condicionado são validadas pelas montadoras e seguem o padrão estético de cada aplicação, além de se integrarem ao funcionamento do veiculo, por isso a garantia de fábrica é mantida. O farol de neblina é acionado através dos instrumentos originais do veículo e garante maior visibi-

Os GM Celta e Prisma ganharam kits de ar-condicionado, assim como Ágile

lidade e conforto ao condutor.

O sistema Hands-Free disponibilizado para a linha Peugeot é um sistema de viva-voz bluetooth acoplado ao sistema de

som do veiculo, que permite ao motorista atender o celular com o toque de um botão no rádio, e conversar deixando as mãos livres, evitando infrações de trânsito.

Concessionária investe em distribuição de bateria A concessionária Chevrolet Carrera é a mais nova distribuidora de baterias AC Delco Freedom de São Paulo. Com isso, torna-se a única da rede GM a participar neste concorrido mercado. A área de atuação é a zona Oeste da Cidade.

Segundo diretor de pósvendas do Grupo Carrera Chevrolet, Mateus Cusatis, a expectativa é comercializar 3 mil baterias por mês e, para tanto, está investindo em pro-

motores de vendas que irão cadastrar as oficinas da região, e em um sistema de entrega rápida. “Quem pedir até o meio-dia, recebe a bateria no mesmo dia”, afirma.

Cusatis informa que como distribuidor, consegue vender aos reparadores com preços até 30% inferiores aos das casas de baterias. Além disso, a bateria usada dá direito a desconto de até 15% na compra de uma nova.

Lâmpadas H1, HB3 e HB4 ganham 80% mais luz A Phi lips do Brasil apresentou no mês passado as versões H1, HB3 e HB4 da lâmpada X-treme Power, que oferecem tecnologia que projeta até 80% mais luz na estrada (de acordo com o tipo de faróis do veículo), em comparação com as lâmpadas convencionais, mas com a mesma potência. Com isso, 90% da frota de veículos no País será atendida pela tecnologia diferenciada.

D e acordo com engenheiroelétrico da Philips, Rafael Yamashiro, as lâmpadas Xtreme Power iluminam mais porque possuem um filamento com geometria diferenciada e um bulbo high performance e, além disso, as lâmpadas Xtreme Power são produzidas com vidro de quartzo e com bloqueio UV que resistem a choque térmico.

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Mercedes-Benz lança prêmio para fornecedores Com objetivo de estimular e divulgar a contribuição dos fornecedores para a promoção do desenvolvimento sustentável, a Mercedes-Benz lançou o Prêmio de Responsabilidade Ambiental 2010.

A ideia, segundo o diretor de Compras de Material da montadora, Ricardo Vieira Santos, é incentivar todos os elos da cadeia produtiva para utilizarem cada vez mais tecnologias limpas em suas atividades, visando resultados em sustentabilidade, sob os aspectos: social, ambiental e econômico.

A inscrição pode ser feita no site da Mercedes-Benz do Brasil até o dia 30 de setembro. Podem

participar e concorrer ao prêmio somente os fornecedores que mantêm uma relação de parceria com a Mercedes-Benz do Brasil há mais de dois anos.

Todos os trabalhos enviados serão submetidos à avaliação de uma comissão julgadora, que contará com a participação especial de um representante da área de Meio Ambiente do Banco Nacional do Desenvolvimento BNDES, além de representantes da Mercedes-Benz e personalidades acadêmicas. Três fornecedores serão eleitos para ocupar os primeiros lugares. Os vencedores serão anunciados na cerimônia de entrega do Prêmio Interação, marcado para dezembro.

DHB recebe prêmio de Varejo, na Bahia A DHB Componentes Automotivos S.A foi agraciada no 5º Prêmio Top Fornecedores de Varejo da Bahia na categoria Peças e Reposição. A pesquisa foi realizada pela Contest -Conectiv Brasil em janeiro de 2010 e levou em consideração critérios como marca, produto, serviço, contribuição às vendas, apoio promocional, assistência do representante e preferência do consumidor. A cerimônia de entrega dos prêmios foi realizada pela Federação das Câmaras de Dirigentes Lojistas da Bahia com apoio do Sebrae. A DHB está presente no mercado baiano de reposição há 20 anos.

Volkswagen premia melhores fornecedores A Volkswagen realizou no mês passado a 11ª edição do Volkswagen Supply Award, que reconhece e premia os melhores fornecedores segundo critérios como qualidade, foco no cliente, tecnologia, inovação, ganhos em produtividade e relacionamento comercial. No total, foram premiados 13 fornecedores em sete categorias, além da empresa “Melhor das Melhores”.

A empresa escolhida como a melhor fornecedora de 2009 foi a Kostal, produtora de componentes elétricos e eletromecânicos, que atendeu aos requisitos de qualidade, agilidade, tempo de resposta e confiabilidade solicitados pela Volkswagen. A empresa ainda foi a vencedora na categoria Grupo Elétrico.

Conheça os vencedores: Desenvolvimento do Produto: PEGUFORM Logística – Transportadoras: DHL EXCELL Qualidade – Desenvolvimento da Qualidade em Campo: MOURA BATERIAS Qualidade – Qualidade em novos produtos e série: MUBEA Sustentabilidade: BRIDGESTONE Pós-Vendas: BOSCH Excelência Comercial – Grupo Elétrico: KOSTAL Excelência Comercial – Grupo Powertrain: WHB Excelência Comercial – Grupo Químico Interior: JOHNSON CONTROLS Excelência Comercial – Grupo Químico Exterior: GOODYEAR Excelência Comercial – Grupo Metálico: GESTAMP Excelência Comercial – Grupo Compras Gerais: Instalações: B GROB Excelência Comercial – Grupo Compras Gerais: Serviços: PURAS Melhor dos Melhores: KOSTAL

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VDO mostra linha para injeção eletrônica

Shell lança lubrificante para motores flex

Alinhado ao conhecimento mundial da Continental em sistemas de injeção eletrônica, o Grupo oferece para o mercado de reposição nove famílias de produtos com a marca VDO, para diversos modelos de automóveis nacionais e importados. Os produtos são bombas de combustível, corpos de borboleta, atuadores

De olho na transformação da frota nacional, a Shell desenvolveu um novo lubrificante com tecnologia sintética destinado especialmente a veículos flex, o Shell Helix HX5 S, um óleo semissintético, multviscoso, com SAE 15W40 e API SL. Motores movidos a etanol têm algumas características particulares e, por isso, apresentam demandas específicas. O biocombustível tem maior afinidade com a água e menor capacidade de mistura com o lubrificante, contato que muitas vezes ocorre na operação de liga/desliga do carro. Quando esses três componentes se encontram

de marcha lenta e sensores de oxigênio, rotação, velocidade, detonação, MAP e TPS (posição de borboleta).

A VDO disponibiliza o catálogo de Injeção Eletrônica para download no site (www.vdo. com.br). Além disso, a versão impressa pode ser solicitada por meio da Central de Relacionamento (0800 77 00 107).

no motor, o etanol tende a se aglutinar à água e formar a borra branca (fenômeno muito comum especificamente em veículos que rodem com o biocombustível), além de aumentar a oxidação devido ao acúmulo de água. A borra branca pode diminuir a eficiência do motor e impedir a chegada do óleo às superfícies que necessitam de lubrificação.

A tecnologia sintética do Shell Helix HX5 S apresenta maior resistência a esses processos e garante ao óleo um fluxo melhor no motor por ser mais puro. Para completar o pacote de benefícios, o produto também tem aditivos

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detergentes e dispersantes.

Todos esses fatores somados dificultam a formação da borra branca.

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em foco

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fabricantes de veículos elétricos cobram do governo redução do IPI Divergências do governo no incentivo a fabricação de carros elétricos no país tem deixado os empresários do ramo em estado de alerta.

As fabricantes dos veículos esperam que o desejo por produtos sustentáveis no mundo coopere no corte de impostos e subsídios.

Um dos possíveis be- O Speedy, fabricado no Rio Grande do Sul neficiados com a mudança Henrique Schmidt, alega que pode ser o carrinho elétrico Speedy, desenvolvido pela com incentivos do governo o gaúcha Joape. O veículo é uma preço do produto para o conalternativa para o transporte sumidor final diminui, fazendo individual que já vem sendo com que mais pessoas possam usada de diversas formas como desfrutar o uso de aparelhos transporte de cargas em indús- ecologicamente corretos.

“Sempre que o governo trias, publicidade móvel, entre puder deve intensificar algum outros.

O diretor da Joape, João subsídio aos produtos que tra-

gam economia e benefício para o povo. Se um veículo gasta menos combustível, ele deveria ser brindado com menos carga tributária, pois a empresa investiu algum valor para atingir aquele objetivo” exemplifica Schmidt.

A Joape fabrica o primeiro veículo elétrico de transporte individual do Brasil, o Speedy. Além de ágil, tem baixo custo e atinge até 20 Km/h. Ele pode ser usado para atividades diárias, como idas a faculdade, trabalho e atividades ao ar livre. Além de não poluir, o veículo possui transmissão silenciosa e freios a disco, que diminui o risco de acidentes.

SAE BRASIL cria Comissão de Veículos Elétricos e Híbridos Comissão Técnica Preocupados de Veículos Elétricom o desenvolcos e Híbridos da vimento tecnolóSAE BRASIL irá fogico automotivo car na discussão brasileiro, e tamde assuntos como bém para fomenhomologação de tar o debate sobre veículos, tecnoas últimas evolulogias aplicadas ções relacionadas aos motores, eleao tema veículos trônica, baterias, híbridos e elétrinas necessidades cos, a SAE BRAde especialização SIL conta agora Ronaldo Mazará Junior para dar suporte com um comitê específico para a área, que será aos sistemas que entrarão no coordenado pelo engenheiro Ro- mercado, além da capacitação naldo Mazará Junior, gerente de da própria engenharia, e na elaEngenharia da Delphi Powertrain. boração de propostas de desenFormada por um time de 10 volvimento de componentes para engenheiros com forte atuação veículos elétricos e híbridos que nas principais indústrias e insti- minimizem impactos ambientais tuições da área da mobilidade, a em sua produção.

em foco

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campeonato vai escolher o melhor instalador de alarme do Brasil Os instaladores dos produtos Pósitron poderão participar do primeiro campeonato da categoria. O Superinstalador Pósitron começa no mês de junho, e a final ocorre no dia 14 de dezembro, Dia do Instalador, data comemora-

tiva criada pela própria empresa para homenagear os profissionais da área.

O cadastro pode ser feito no site www.positron.com. br até o dia 5 de novembro, sendo necessário ser maior de 18 anos. O campeonato ocor-

NGK realiza maratona de palestras A NGK está promovendo um programa de palestras técnicas para mecânicos, taxistas e profissionais do setor, com objetivo de orientar sobre as melhores práticas de manutenção e revisão das linhas de velas e cabos de ignição, além de sensores de oxigênio (sonda lambda).

Durante todo o ano, o programa conta com palestras mensais e gratuitas realizadas nas regiões Norte, Nordeste, CentroOeste, Sudeste e Sul, e, com o objetivo de expandir e aprimorar o alcance em todo o Estado de

Nova equipe de promoção NGK (Tatiane Bergantin, Ewerton Ferreira, Micélia Silva, Marcos Cria)

São Paulo, a NGK conta com uma nova equipe de profissionais, exclusiva e dedicada à realização de palestras, workshop, pit stop e campanhas.

re em três etapas. A primeira é um teste de conhecimento onde serão selecionados os 48 melhores colocados, que divididos em 12 grupos participarão de mais uma prova eliminatória no dia da final, restando quatro grupos que

farão um teste pratico instalando um equipamento no veiculo.

Os integrantes da melhor equipe levam um netbook, e as outras receberão câmera digital, IPOD e som portátil. O local escolhido para a grande

final foi o autódromo de Interlagos. Todos os 48 participantes da segunda etapa terão direito a uma volta na Ferrari F430 da Pósitron, ao lado do piloto Antonio Jorge Neto, e um campeonato recreativo de Kart.

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em foco

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Verdade Genuína Gm entrega certificados 1- Qual a característica técnica que facilita a lubrificação nos casquilhos genuínos GM? a- A alta pressão do óleo lubrificante b- O material de atrito de menor rigidez c- Os micro espaços na superfície dos casquilhos d- A utilização de óleo lubrificante mais fino 2- Por que os pistões genuínos são embalados individualmente?

I - Para se usinar somente 1 ou 2 cilindros na retífica II - Para que as peças não batam umas nas outras durante o transporte III - Para facilitar o controle de estoque IV - Para que o reparador possa trocar somente a peça danificada durante o fechamento do motor Considerando as afirmações acima, as alternativas CORRETAS são: a- I e III b- II e III c- II e IV d- I e IV

Os reparadores que participaram do teste de conhecimentos sobre os fascículos Verdade Genuína GM, divulgado no encarte da edição de maio do jornal Oficina Brasil, e acertaram 7 das 10 questões sobre motor e sistema de transmissão, começam a receber os certificados a partir deste mês, assinados pela equipe técnica de Pós-Vendas da General Motors do Brasil.

O teste foi realizado inteiramente pela internet e os certificados serão enviados para o e-mail informado pelo participante. Para conferir se seu nome consta na lista de aprovados, visite o hot site do Programa Verdade Genuína GM no endereço www.oficina-

brasil.com.br/hotsites/gm.

Confira abaixo o gabarito da prova e acompanhe a nova coleção do Verdade Genuína GM. O fascículo de junho abordou o sistema de suspensão e o deste mês fala sobre pastilhas de freio.

Gabarito 12345678910-

C C C D A D A A D B

3- O que são bielas craqueadas? a- São bielas com material mais resistente ao desgaste b- São bielas com olhais deslocados do centro da peça c- São bielas quebradas para melhor união e maior suporte de carga d- São bielas que passam por teste de bancada e não atingem a durabilidade esperada 4- Assinale a alternativa CORRETA a- Juntas e vedadores feitos de cortiça podem ser aplicadas em todas as ocasiões b- Todas as juntas e vedadores devem receber selante (cola) antes da montagem c- Não há problemas em reutilizar os parafusos do cabeçote desde que estejam limpos d- Mesmo que em boas condições, as juntas não devem ser reutilizadas 5- Assinale a alternativa CORRETA Na montagem dos tuchos hidráulicos é fundamental que... a- Antes da montagem devemos carregar os tuchos hidráulicos de óleo para evitar danos durante o funcionamento inicial b- Substituir todo o conjunto, incluindo balancins e válvulas c- Aquecer o tucho hidráulico antes da montagem, utilizando maçarico d- Não permitir o contato da peça com o óleo lubrificante até que o conjunto esteja completo 6- Assinale a alternativa INCORRETA A utilização de anéis que não atendem aos padrões de qualidade GM pode causar os seguintes sintomas a- Perda de compressão b- Contaminação do óleo lubrificante por combustível e do combustível por óleo lubrificante c- Aumento do consumo de óleo ou combustível d- Maior durabilidade dos pistões e anéis 7- Quais os tipos de embreagens utilizadas nos veículos Chevrolet? a- Mecânica, Ação por molas, Tipo Push b- Mecânicas e hidráulicas c- Eletromagnéticas d- Todas as anteriores 8- Qual a duração dos testes de dinamômetros realizados nos tensionadores Genuínos GM? a- 450 horas que equivalem a 200.000 Km b- 100 horas que equivalem a 300.000 Km c- 250 horas que equivalem a 250.000 Km d- 500 horas que equivalem a 1.000.000 Km 9- Quais as possíveis conseqüências da utilização dos tensionadores não genuínos? a- Quebra prematura do tensionador b- Ruídos excessivos, desgaste da correia antes do previsto c- Vibrações no conjunto do motor d- Todas as anteriores 10- Qual a quilometragem rodada nos testes GM de validação de garfos de engate em veículos? a- 30.000 Km b- 50.000 Km c- 70.000 Km d- 100.000 Km

em foco

Julho 2010

especialista dá dicas de como escolher um veículo automático Os veículos automáticos estão cada vez mais populares, e muitas pessoas gostariam de desfrutar deste item de confor-

to, porém os custos de manutenção ainda assustam estes possíveis consumidores. Na hora da escolha, o reparador

é um grande aliado, por isso a Brasil Automático preparou um material para auxiliar os reparadores que precisam de um embasamento teórico para ajudar na escolha.

Foram reunidos os principais pontos que devem ser levados em consideração por quem deseja adquirir um veículo automático, começando pela conscientização de que os gastos nestes modelos são diferenciados, porque apesar de ter um custo de manutenção

maior, a quantidade é menor, por não ter embreagem e a forma de condução ser ditada pelo câmbio, evitando algumas avarias por mau uso.

Esta e outras informações sobre como fugir dos micos, cuidados preventivos e como agir na hora da manutenção corretiva, estarão disponíveis gratuitamente no site do Jornal Oficina Brasil, podendo ser impresso ou indicado aos interessados.

Mais no site Acesse o site do Jornal Oficina Brasil e baixe o material completo disponibilizado pela Brasil Automático.

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Delco Remy recebe certificação ambiental A filial brasileira da fabricante norte americana de autopeças Remy Automotive, localizada em Brusque (SC), recebeu recentemente a certificação ISO14000 para a unidade de remanufatura de Alternadores e Motores de Partida para aplicações pesadas, caminhões, ônibus, equipamentos agrícolas e fora de estrada, destinados ao mercado de reposição.

A remanufatura, por ser a base de troca, visa reaproveitar as peças em condições de reutilização, sem perder sua qualidade ou característica técnica, evitando a produção ou transformação de metais, minérios, borrachas, plásticos e carvão.

Aprenda mais sobre a tecnologia que evita o travamento das rodas das motocicletas

Fotos: Divulgação

Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

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Parar uma motocicleta que pesa mais de 250 kg e atinge velocidades superiores a 200km/h em total segurança nos diferentes tipos de terrenos, requer um piloto muito bom ou uma boa dose de sorte. Sabendo que nem sempre isto ocorre, a cada dia os engenheiros das montadoras melhoram o conjunto, ajustam a geometria da motocicleta, acertam as suspensões, os pneus, baixam o centro de gravidade, reduzem o peso da máquina, adotam diferentes sistemas de injeção eletrônica, etc. Isto é o que a Honda tem feito nos últimos anos, e o resultado é sempre um ganho a mais na potência, estabilidade e confiança no produto. A moto desafia o piloto a abrir o acelerador cada vez mais, transmitindo certa sensação de segurança, porém na hora de parar é quem vem o desafio.

Dosar uma pressão aproximada na proporção de 60%

para o freio dianteiro e 40 % para o freio traseiro é um pouco ‘complicado’, principalmente em uma situação de emergência a altas velocidades em um piso pouco conservado.

Para esta e outras situações onde a ‘segurança é melhor técnica’, a solução oferecida foi à utilização dos freios combinados DCBS (Dual Combined Brake System) e o sistema ABS (Anti-lock Brake System), que significam respectivamente, sistema de freio duplo combinado e sistema de freio antitravamento.

Por isto insisto em dizer que segurança não é luxo, é uma necessidade e a eficácia no sistema de freio depende diretamente da tecnologia, uma vez que nem todos possuem as técnicas e experiências dos melhores pilotos. Esta deve ser uma das razões do fabricante que a cada dia adota o mesmo sistema em outras categorias de motocicletas, inclusive nas de pequeno porte como a XRE 300. Tal é a importância do sistema, que nos Estados Unidos o Insurance institute for Highway Safety (instituto da segurança viária) possui um estudo onde a estatística indica que as motos equipadas com freio antitravamento são menos

envolvidas nos acidentes fatais em comparação as motos com freio convencional. Consequentemente as que possuem o ABS tem direito a um desconto na apólice do seguro.

Funcionamento básico dos sistemas O DCBS nada mais é do que a unificação entre o freio dianteiro e o traseiro. Ao acionar o manete de freio dianteiro, parte da pressão aplicada no fluido é deslocada para o freio traseiro, naturalmente controlado por uma válvula de compensação que oferece a proporção ideal (PCV), evitando o travamento das rodas.

Da mesma forma ao acionar o pedal de freio traseiro, parte da pressão impulsiona as pastilhas do freio dianteiro contra o disco.

Vale lembrar que para obter 100% de eficácia na distribuição, o ideal é o acionamento conjunto do manete e pedal.

Já o ABS conta com a Eletrônica para assegurar um funcionamento preciso. É composto por um modulador com módulo de controle embutido, eletrobomba, válvulas, sensores de velocidade nas rodas dianteiras e traseiras e uma roda dentada conhecida como anel pulsante em cada um dos cubos. No painel conta com uma lâmpada

que indica falhas no sistema.

O ABS impõe grande força de frenagem nas rodas, independente da experiência do piloto e do coeficiente de atrito com o piso.

Assim se obtém uma desaceleração máxima em qualquer velocidade sem o risco de cair com a motocicleta ou de a roda arrastar, provocando desgaste prematuro do pneu.

A central eletrônica monitora o movimento das rodas através dos sensores de velocidade. Se uma delas apresentar tendência ao travamento, a ECU alivia a pressão nas pastilhas do freio da respectiva roda para que ela continue girando e assim evitar uma derrapagem, dando condição ao motociclista de mudar a trajetória numa situação de emergência ou parar em segurança.

A dica para o reparador é que ele deve estar muito atento aos pequenos detalhes quando for executar algum serviço no sistema de freio, como a troca de pastilhas, substituição do fluido de freio ou até na troca do pneu, para não danificar o sensor de velocidade ou o anel pulsante, respeitando sempre a distância entre ambos para assegurar um bom funcionamento dos sistemas.

CADERNO 2 RODAS

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Rino Liciani Jr. Tel: 3867-0444 www.brubicar.com.br

O sistema ABS equipa as motocicletas Honda CB 300RA, CB 600-Hornet e CB 1300.

No CBS (sistema de freio combinado), o esquema de freio difere-se do sistema de freio convencional. Ao acionar a alavanca de freio apenas dois dos três pistões são acionados.

Ao se acionar o pedal de freio é acionado o pistão traseiro e o terceiro pistão central dianteiro.

O sistema também apresenta sensores de velocidade (VSS) no interior dos discos traseiro e dianteiro.

Caso o MCE do ABS detectar velocidades diferentes entre as rodas traseira e dianteira, o modulador do sistema é acionado.

A velocidade das rodas é informada ao MCE através de pulsos, a uma frequência que deverá ser compatível entre as rodas. Este pulso, gerado através dos sensores tipo Hall, geram uma onda quadrada.

Nessa situação, a velocidade das rodas é igual e os pulsos estão compatíveis.

Na situação da figura abaixo, a velocidade das rodas não é igual e os pulsos são gerados com amplitudes diferentes, indicando que há um momento zero, ou seja, travamento inicial da rosa traseira.

Nesse momento, o MCE do ABS detecta a diferença de velocidade entre as rodas e alivia a pressão do fluído de freio para a roda com menor velocidade, de forma que não venha a travar.

Fotos: Divulgação

Mais a fundo no sistema ABS e CBS das motos Honda

Localização dos Componentes

Assistência e precauções com o sistema ABS Há várias precauções que devem ser tomadas para a manutenção do ABS: - O sistema é projetado para ser usado com uma bateria selada de 12 V. - Não inverter as conexões do cabo da bateria, pois isso danifica a unidade hidráulica do ABS. - Para evitar danos às partes do ABS, não desligar os cabos da bateria ou qualquer outra conexão elétrica quando o interruptor de ignição estiver ligado ou quando o motor estiver funcionando.

- Cuidado para não gerar curto nas ligações que estão diretamente ligados à bateria positivo (+) do terminal para massa do chassi.

- Não ligar a chave de ignição ON com conectores do sistema ABS desconectados, pois irá gerar erros na memória do sistema.

- Não molhar com água sob pressão os conectores elétricos do sistema

de ABS. - Se for instalado algum tipo de rastreador, instalar a antena longe do sistema ABS. - Sempre que as conexões elétricas forem desligadas, desligar primeiro a chave de ignição.

- As peças ABS nunca devem sofrer impactos ou cair no chão, pois causará danos aos componentes.

- Os componentes do sistema ABS não podem ser desmontados.

Caso apresentem defeitos deverão ser substituídos por originais.

- As linhas do fluido hidráulico do ABS devem ser verificadas periodicamente. Não devem ficar vazamentos defluidos, mesmo pequenos. Caso existam, deverão ser eliminados.

- Toda vez que o sistema ABS atuar, o piloto sentirá a força da reação sobre a alavanca do freio e do pedal. Esta força “vibração” é o barulho da bomba de retorno entrando em funcionamento.

É importante frisar que toda vez que a luz estiver acessa, há anormalidade no ABS, e neste caso o sistema fica desabilitado, ficando em funcionamento apenas o freio convencional.

O indicador ABS (led) acenderá toda vez que o sistema identificar algum problema, podendo acender até mesmo se a roda estiver deformada ou um pneu defeituoso. Ao ligar o contato, a luz do ABS acende para checar o sistema.

Se a luz apagar e após alguns segundos acender novamente, significa que há defeito no sistema.

A unidade hidráulica do ABS [A] foi projetada e ajustada com precisão na fábrica.

Não tentar desmontar e reparar a unidade hidráulica do ABS. Mesmo a unidade hidráulica sendo protegida, não se deve lavar o local com água sob pressão e muito menos com água quente.

Inspeção do sensor das rodas RODA DIANTEIRA - Retirar o sensor de rotação da roda dianteira [A].

- Inspecionar o sensor, verificando se não há sujeira magnetizada.

- Verificar se não há nenhuma irregularidade na roda fônica, como amassados, deformações ou empenamento.

- Conferir a distância do sensor:

Nota: A distância dos sensores não pode ser ajustada. Se as medidas não baterem, verificar os cubos e rolamentos das rodas.

RODA TRASEIRA - Retirar o sensor de rotação da roda traseira [B].

- Inspecionar o sensor verificando se não há sujeira magnetizada.

- Verificar se não há nenhuma irregularidade na roda fônica, como amassados, deformações ou empenamento.

- Conferir a distância do sensor: Nota: A distância dos sensores não pode ser ajustada. Se as medidas não baterem, verificar os cubos e rolamentos das rodas.

A espécie evoluiu.

O mercado de reposição de autopeças também.

1950

1970

1920

Mais de 200 participantes. A Rede PitStop tem evoluído por todo o Brasil.

A Rede PitStop surgiu há mais de 1 ano para integrar e fortalecer o mercado independente de reposição, reunindo fabricantes, distribuidores, lojas de autopeças e oficinas mecânicas. Com experiência internacional, a Rede já está presente em mais de 75 cidades do Brasil e tem crescido alicerçada em conhecimento técnico, benefícios exclusivos e tecnologia. Rede PitStop: quem faz parte, evolui. Mais informações: www.pitstop.com.br

2010

Conhecimento técnico de gestão.

Referência em prestação de serviços.

Marca forte, com identidade visual única.

Benefícios e programas exclusivos.

Informações e serviços via web.

Garantia de abastecimento dos melhores fabricantes.

Perspectiva artística de Loja com identidade visual da Rede PitStop

1990

www.oficinabrasil.com.br/agendadocarro

Programa já conta com mais de 1.000 oficinas Novas na rede

Alexandre Akashi No mês passado, o programa Agenda do Carro atingiu a marca de 1.000 oficinas cadastradas. De propriedade do reparador Alessandro Varela, a All Pneus está localizada na Freguesia do Ó, zona Oeste de São Paulo.

O proprietário conta que a ideia de participar do programa foi do pai, que está sempre antenado aos acontecimentos do setor automotivo. “Participar da Agenda do Carro trará mais visibilidade para a oficina e com isso pretendemos aumentar o número de atendimentos”, afirma Leandro, ao revelar que mensalmente atende cerca de 300 veículos.

Especializado em serviços de suspensão, freios e pneus, Leandro conta que tem planos

para expandir e atender também serviços de injeção eletrônica.

Para celebrar a marca, Varela foi convidado a participar do 1º Encontro das Oficinas da Agenda do Carro, realizado no final do mês, no Senai Santo Amaro, em São Paulo, que contou com a presença de 60 pessoas, entre reparadores, funcionários e familiares de 28 oficinas do programa, localizadas na zona sul da capital paulista.

Na ocasião, os participantes puderam trocar experiências, além de assistir palestra sobre a inspeção veicular ambiental da prefeitura de São Paulo, ministrada pelo diretor de marketing da MTE-Thomson, Alfredo Bastos Jr. A ação, promovida pelos patrocinadores

Nome da oficina

Cidade

Estado

Auto Mecânica Melazzo Ur Auto Mecânica Scort Car Design Fuel Injection Auto Clinica Muphius Ltda Zébinho Car Ser Automotivos Centro Automotivo g e M Ideal Centro Automotivo Afinauto Mecânica Injeção Eletrônica Milani Auto Service Poliservice Bavel Veiculos e Pneus Oficina Brasil Mecânica Bastos Muri Auto Center Cabral Escapamentos Centro Automotivo Sanches Auto Center Vida Carro Auto Center Imobcar Eletrônica Automotiva Manos Automecânica Automix Centro Automotivo Centro Automotivo Carzuza Mecânica Kroco Olinda Pneus Mecânica e Elétrica Rodaviva Auto Mecânica 2002 Taufner Car

São Paulo São Paulo Campinas Campinas Praia Grande Praia Grande

SP SP SP SP SP SP

Taquaritinga Guaratinguetá Lins

SP SP SP

Lençois Paulista Ribeirão Preto Palestina Taboão da Serra Poços de Caldas Contagem Caratinga

SP SP SP SP MG MG MG

Navaraí Campo Grande Recife

MS MS PE

Allpneus

Marechal Floriano ES Fortaleza CE São Luis

MA

São Leopoldo Mossoro Joinville

RS RN SC

Tubarão SC Teixeira de Frei- BA tas São Paulo SP

cadastradas Pit Stop da Agenda do Carro, tem como objetivo aumentar a integração entre as oficinas do programa, assim como entre as oficinas da rede e os patrocinadores.

“Pelo menos uma vez por mês realizaremos um evento como este, de forma regionalizada”, afirma Bastos, ao revelar que as oficinas serão previamente convidadas para participar dos encontros.

Guarulhos Outra atividade realizada com apoio da Agenda do Carro foi o Pit Stop em Guarulhos, ocorrida no dia 3 de julho. Em um belo sábado de sol, 117 veículos foram inspecionados pro profissionais atuantes nas oficinas do Gape – Grupo Automotivo de Profissionais Especializados, formado por 12 empresas de reparação da região do Jardim Vila Galvão, de Guarulhos.

Os veículos passaram por um rigoroso check list em que foram verificados itens de segurança, mecânica e eletricidade, como faróis e lanternas, correias, suspensão, além de análise de gases.

A dica da Dayco este mês é não esquecer de, a cada troca de correia dentada, trocar também o tensionador. Ele é tão importante quanto a correia e também sofre desgaste.

A Heliar, bateria original de 80% das montadoras brasileiras, equipa, com exclusividade, a nova pick-up Hoggar, da Peugeot. Com mais este fornecimento a marca se mantém como fornecedora de 100% desses componentes para os automóveis da montadora francesa no Brasil. A Heliar também abastecerá o mercado de reposição com a bateria HL60HD para este modelo de veículo. Clique aqui e acesse o Catálogo de Aplicação.

Continua de vento em popa o Programa Fidelidade Mecânico MTE-Thomson.

Se ainda não fez o seu cadastro, acesse agora www.mecanicomte.com.br, cadastre os números da raspadinha da embalagem, acumule pontos e troque por prêmios à sua escolha!

A Sabó apresenta as novas Juntas de Cabeçote Metálicas (MLS), o projeto ideal para a nova geração de motores.

Segundo a empresa, a nova tecnologia aplica múltiplas lâminas de aço com um fino revestimento de borracha, para vedar imperfeições superficiais do bloco e do cabeçote do motor. Confira no site a relação de aplicações.

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TéCniCA

Julho 2010

TéCniCA

Parte 21 – Sistema de freio antiblocante ABSVolvo S70 2.5 Turbo Colaborou com este artigo Pedro Luiz Scopino, proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vicepresidente da AESA-SP e integrante do Grupo GOE

Conector de diagnose

Conector 25 pinos da ECU

O sistema aplicado no S70 com motor 5 cilindros e 2.5 cilindradas cúbicas é da ATE, com quatro sensores e quatro canais de distribuição do fluído de freios, com lâmpada de diagnose no painel de instrumentos que ao ser ligada a ignição é acionada pela ECU do ABS por 2 segundos, e após a checagem inicial é apagada caso não haja sinais incorretos como sensores ou atuadores no sistema.

Sempre que a lâmpada de anomalia estiver acesa após a checagem inicial indica que há uma falha presente que torna o sistema inoperante, ou seja o S70 estará com o sistema auxiliar antiblocante excluso, e funcionará apenas o sistema hidráulico convencional de freios. É sempre bom, você amigo reparador, orientar seu cliente que um veículo com sistema auxiliar ABS que estiver com a lâmpada de anomalia acesa, estará com o sistema eletrônico excluso, mas o circuito hidráulico de distribuição de pressão do fluido de freio permanece o mesmo, o veiculo terá um freio normal como um veículo sem ABS.

Vamos aos detalhes do Volvo S70 2.5 sistema ATE: Alimentação elétrica: A linha 30 direto da bateria passa pelo maxi-fusível F4 de 50 A e chega aos pinos 09 e 25 da ECU, a linha 15 pós chave de ignição, chega ao pino 23 passando pelo F3 de 10 A. O aterramento é pelos pinos 8 e 24.

Componentes: UNIDADE ELETRÔNICA Está junto com a unidade hidráulica formando um conjunto do sistema, localizada abaixo do cilindro mestre de freio, possui 25 pinos e sua fixação é com suporte à carroçaria do veiculo, em uma região com muita possibilidade de mal contato e umidade.

Está diretamente controlando os sensores de velocidade das rodas 4S (4 sensores) e armazena em sua memória os códigos de falhas registrados em suas checagens iniciais e de trabalho. Sempre que alguma informação de sensor não for plausível a ECU registrará esta falha em sua memória de erros e excluirá o sistema ABS

de funcionar. Ao ser desligada a ignição é feito um RESET de falha presente e se a falha não se apresentar a própria ECU volta a monitorar o sistema e o ABS estará novamente em pleno monitoramento e funcionamento.

Alimentação elétrica da ECU Eletrônica: PINOS / SISTEMA VOLVO S70 ATERRAMENTO 9 – 23 – 25 POSITIVO 8 – 24

UNIDADE HIDRÁULICA Incorporada à unidade eletrônica, o controle hidráulico deste sistema é feito em 4K (4 canais), sendo que cada roda dianteira é controlada individualmente através das respectivas solenóides de isolamento ou diminuição de pressão do circuito hidráulico correspondente, e para as traseiras é feito com apenas uma solenóide por roda traseira neste circuito hidráulico.

A bomba de recalque pode ser testada diretamente com ligação à bateria do veículo (não fazer a ligação por mais de 10 segundos) e também pode ter seu enrolamento medido nos pinos 1 e 2 com um valor aproximado de 3 ohms.

As seis solenóides moduladas pela unidade hidráulica são: • Isolamento e diminuição dianteira direita • Isolamento e diminuição dianteira esquerda • Isolamento traseira direita • Isolamento traseira esquerda SENSORES Fazendo conjunto com rodas dentadas de 48 dentes contínuos, os quatro sensores de rotação são do tipo indutivo com variação de sinal de cerca de 0,25 V que pode ser testado com multímetro em tensão alternada ou ser visualizado via osciloscópio com variação em ondas senoidais de +0,25 até -0,25 V. Não há ajustes de distância entreferros, entre cada sensor e a roda dentada.

Para teste em resistência elétrica, podemos medir diretamente no conector do sensor de velocidade ou no conector do módulo seguindo a sequência de pinos identificados.

O valor para cada sensor é de cerca de 1.100 Ohms (1,1 KOhms).

técnica

DIANTEIRO DIREITO – pinos 03 e 18 DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 04 e 11 TRASEIRO DIREITO – pinos 01 e 17 TRASEIRO ESQUERDO – pinos 02 e 10 COMENTÁRIOS DO SCOPINO AO REPARADOR Em um sistema muito confiável e poucas falhas posso afirmar que na maioria dos S70 que consertei a falha estava em mal contato nos conectores dos sensores de rodas dianteiras. E este tipo de falha costuma ser do tipo intermitente que hora indica falha no painel pela lâmpada de anomalia acesa e logo depois de desligar e ligar a ignição a tal falha desapare-

ce. É necessário limpar bem os terminais, examinado-os quanto a corrosão e umidade junto às torres dos amortecedores dianteiros.

Os relés deste ABS estão junto do conjunto de unidade elétrica e hidráulica, sendo soldados e sem substituição independente.

A comunicação com scanner automotivo com programa específico é feito pelo conector de 16 pinos, padrão EOBD localizado na tampa do console entre bancos dianteiros.

Para testar o interruptor de pedal de freio quanto ao seu sinal para a ECU basta medir com um voltímetro o pino 12 em relação à massa, que com o pedal livre deve indicar zero volts, e com o pedal aplicado deve indicar tensão da bateria.

Na próxima edição, veremos sistema ABS do Volkswagen Jetta.

53 Fotos: Divulgação

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

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Unidade eletrônico/hidráulica

Painel de instrumentos

Sensor de velocidade roda dianteira

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técnicA

Julho 2010

Parte 6 - De maneira simples aprenda a parte elétrica Colaborou com este artigo Alexandre Pandolfi Peres Alekareka Assistência 24 Horas alekarekaassistencia@hotmail.com Alekareka é consultor técnico e ministra cursos sobre eletrônica embarcada

Painel de instrumentos O painel é alimentado pela linha 15 (positivo pós-chave) após passar pela base da caixa de fusíveis. Portanto existirá no percurso da eletricidade um fusível responsável pela proteção do sistema/painel. Se o mesmo não acender, verifique em primeiro lugar a condição do respectivo fusível.

Luz da bateria Um fio de cor azul (em geral ele é desta cor) sai do alternador e vai direto para o soquete da lâmpada do painel. Ao girar a chave no 1º estágio (ainda com o motor desligado), o próprio fio funciona como negativo.

Devido o painel receber ali-

Fotos: Divulgação

Este mês vamos falar sobre os princípios básicos de alimentação do painel de instrumentos e funcionamento das luzes de bateria, pressão de óleo, freio de estacionamento, luzes de seta do painel, marcador de combustível e marcador de temperatura.

Gostaria de reforçar que as informações e conceitos foram baseados em veículos antigos, ideais para o fácil aprendizado, mas que poderão ser aplicados em qualquer veículo moderno nacional ou importado.

mentação positiva da linha 15, a luz acende. Ao dar a partida no motor, o alternador passa a girar enviando carga positiva ao fio azul. Então, positivo com positivo não há circulação de corrente e a luz se apaga. Caso a luz permaneça levemente acesa depois de o motor entrar em funcionamento, provavelmente a placa retificadora de diodos do alternador poderá estar defeituosa, assim como o regulador de tensão.

Luz de óleo Um fio de cor verde claro com listra verde escura (em geral ele é desta cor) nasce como negativo do interruptor de pres-

são do óleo (cebolinha), direto para o respectivo soquete da lâmpada do painel. Como a cebolinha nada mais é do que um liga/desliga, a luz acende no 1º estágio da chave, pois o painel sempre estará alimentado com positivo da linha 15. Depois de o motor entrar em funcionamento, o óleo do motor estará com pressão suficiente para empurrar a esfera da cebolinha e desarmar internamente o contato negativo. Seria como apagar a luz de uma sala.

Marcador de combustível Um fio preto com listra azul (em geral ele é desta cor) nasce da bóia para o plugue do painel

ou relógio marcador. O relógio está alimentado com a linha 15, e a bóia que é negativo nada mais é que um negativo com reostato, que varia a intensidade do negativo em função da resistência, alterando a alimentação/ medição no relógio em acordo com o consumo de combustível.

Para testar se o problema é bóia ou relógio, no conector com a bóia basta remover o fio preto com listra azul e aterrar na carcaça, sendo que o ponteiro do marcador deverá ir para a posição cheia (sem resistência alguma). Neste caso o problema é a bóia. Se ele permanecesse na posição vazia, o problema poderia ser uma trilha do painel (circuito responsável em levar alimentação ao marcador) ou o próprio marcador.

Marcador de temperatura Um fio branco com listra azul (em geral ele é desta cor) nasce no sensor de temperatura e vai direto para o plugue do painel ou do marcador (em carros mais antigos).

Obs: os painéis evoluíram na década de 80 para os do tipo ‘circuito impresso’ (Gol, Uno, etc), o qual agrupou várias vias de alimentação (tanto na entrada como na saída). Este sistema permite reparos através de

técnica

‘jumpers’ via fio externo paralelo, com soldas nas pontas.

A partir da década de 90 este circuito evoluiu para placa, com processadores e CIS (lê-se c-ís) cravados no circuito. Nesta versão nem sempre é possível efetuar reparos.

Luz do freio de estacionamento Um fio vermelho com listra preta (em geral ele é desta cor) nasce no interruptor da alavanca e segue para o painel, semelhante o funcionamento da cebolinha do óleo (naturalmente negativo).

Luz indicadora de farol alto Nos carros mais antigos um fio sai do relé do farol para a luz indicadora no painel. Nos carros atuais esta alimentação vem da própria chave de seta ou da base da caixa de fusíveis. Vale lembrar que para este tipo de lâmpada, o soquete opera com sinal positivo da base da caixa de fusíveis e não depen-

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de da alimentação 15 do painel.

Luzes de seta no painel A chave de seta envia um fio vermelho preto e branco (em geral ele é desta cor), que vai para um dos pinos em formato de ‘Y’ de número 49A do relé de seta. A outra ponta do pino gera origem ao fio que vai para o painel.

Quando ele entra em contato com a linha 15 do painel, a luz pisca devido o chaveamento por parte do relé, que envia negativo neste exato momento, de maneira intermitente.

Você deve ter notado que por diversas vezes inseri um parênteses com os dizeres ‘em geral ele é desta cor’. Isto significa que as cores citadas pertencem a uma grande quantidade de modelos de veículos, porém não é uma regra. Poderá ocorrer de as cores serem diferentes, principalmente nos veículos franceses, porém independente da cor encontrada, basta seguir o conceito ensinado.

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Dica extra - Volkswagen Fox Ultimamente tenho atendido alguns chamados para socorro do Volkswagen Fox o qual perdeu sozinho a programação do telecomando da chave, ocasionando o não funcionamento da abertura e fechamento das portas e vidros ao toque do botão na chave. Aprenda agora como sanar este problema no veículo do seu cliente.

Antes de iniciar a programação de um novo controle remoto, o sistema de conforto deverá ficar em total repouso por um mínimo de três horas. Durante este período a unidade de comando (ECU) não poderá receber sinal de radiofrequência de um controle remoto já programado em sua memória. Após este longo período a programação deverá ser feita da seguinte forma: - Ligue a ignição - Insira a chave com o controle remoto a ser codificado no cilindro da porta do motorista e mantenha-a na posição destravar por três segundos - Pressione a tecla responsável em travar as portas pausadamente, duas ou mais vezes e atente a resposta do sistema de travamento - Os pinos das travas das portas travarão e destravarão indicando a confirmação da programação.

O sistema de conforto permite a programação de até dois controles remotos por rádiofrequência.

Alternativa Caso o procedimento citado não de certo, ligue a ignição no 1º estágio (acessórios), feche a porta do veículo e coloque uma 2ª chave no cilindro da porta do motorista. Em seguida feche e abra a porta manualmente de maneira rápida por cinco vezes (para a direita e esquerda).

Na última vez, mantenha a chave no fim de curso na posição aberta (porta destravada) e aperte o botão do comando de abrir e depois o de fechar.

Em seguida um ruído será gerado, indicando a habilitação do telecomando.

Sincronismo Eventualmente durante o procedimento de substituição das baterias do controle remoto ou se a tecla ‘trava’ for acionada por várias vezes fora do alcance de recepção da ECU, poderá ocorrer à perda do sincronismo entre o controle remoto e a unidade de comando de conforto. Caso aconteça.

Proceda da seguinte forma: - Ligue a ignição com o controle remoto dessincronizado - Pressione a tecla trava do controle pausadamente, por duas ou mais vezes e aguarde a resposta do sistema de travamento - Os pinos das travas das portas travarão indicando a confirmação da programação Até o próximo mês companheiro!

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técnicA

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Parte 2 – Dicas e técnicas para soldar com estanho

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho Especialistas em reparo de módulos automotivos (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

Abordaremos nesta sequência da matéria sobre solda de estanho um exemplo prático de retirada, preparação e soldagem de um processador.

Este exemplo é sugerido por nós, e o leitor não necessariamente precisa usar os mesmos equipamentos e sequência de reparo.

Na figura 1 identificamos o componente a ser retirado da placa, usamos aqui uma estação de dessoldagem com temperatura regulada em torno de 400 graus.

Como retrabalhamos vários módulos em um dia útil, utilizamos esta ferramenta,

Figura 1

mas pode ser utilizado um soprador térmico encontrado em lojas de serigrafia e lojas de eletrônica em geral, o qual você não terá um controle tão preciso, mas na maioria das vezes ajuda bastante para retirar componentes entre outras utilidades em nossa oficina.

Cuidado pois se exagerar no tempo e na temperatura de dessoldagem irá surgir uma bolha podendo causar dano irreversível na placa.

Depois do componente removido da placa (figura 2) passaremos a segunda etapa que é limpar o estanho excedente.

Aqui utilizamos um soldador com temperatura controlada em torno de 200°C, mas pode ser utilizado um ferro de solda entre 30 a 40 Watts de potência e com ponta fina.

Figura 2

Depois de removido o excesso passamos para um terceira etapa (figura 3) que passamos em todos os terminais a serem soldados um fluxo para melhorar a soldagem

técnica

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Fotos: Divulgação

do componente e o estanho ficar mais uniforme.

Neste momento, estamos com a placa preparada pra receber o componente. Aqui utilizamos a técnica de travarmos o componente em um ponto de solda para termos mais apoio na ressoldagem e poder alinhar o componente (figura 4).

Depois de travado e alinhado, iniciamos a sol- Figura 3 dagem do componente, utilizamos nestes componentes mais delicados estanho com bitola 0,5mm que fica uma solda mais fina e sem risco de provocar curto-circuito no

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Figura 4

componente.

Para limpar uma placa depois que você executar a solda utilize álcool isopropilico que é um álcool sem água e pode ser encontrado

em lojas de eletrônica.

Para soldar os componentes coloque solda diretamente sobre os objetos aquecidos evitando tocar diretamente na ponta do

ferro. A solda ao aquecer fica no estado semi-liquido preenchendo os espaços vazios, unindo as duas peças a soldar.

Retirar a solda, deixar que

a solda esfrie naturalmente.

Nunca soprar diretamente sobre a solda, soprar produz o que se chamamos de solda fria que irá apresentar mau contato mais tarde.

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técnica

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Parte 3 - Diagrama elétrico do Palio 1.4 8v Flex controle do motor Magneti Marelli iaW 4SF com computador de bordo

Colaborou com este artigo Fábio Ribeiro, proprietário da Ciclo Engenharia Para conhecer mais sibre suas publicações, visite o site www.cicloengenharia.com.br

Chegamos ao final desta série de apresentações dos diagramas elétricos do Fiat Palio 1.4l 8v Flex, com os esquemas de ligações da central eletrônica com computador de bordo.

Espero ter auxiliado os colegas reparadores com este matterial. Um abraço e até o próximo mês.

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Pin-out da unidade de controle do motor

Term.

01 02 04 05 10 11 14 15 17 18 19 pino 2) 22 25 27 28 32 pino 85 35 36

Descrição Aterramento Aterramento Sensor de posição do pedal acelerador pino 5 Sensor de pressão ar condicionado pino 1 Relé T09 principal da injeção pino 85 Sensor de posição do pedal acelerador pino 2 Sonda lambda aquecida pino 2 Computador de bordo pino C36 - CAN L Sensor de posição do pedal acelerador pino 3 Relé T05 do ar condicionado pino 86 Interruptor duplo do pedal de freio pino 4 Solicitação de ar condicionado (termostato eletrônico Sonda lambda aquecida pino 1 Computador de bordo pino C37 - CAN H Aterramento Positivo de bateria - linha 30 protegida pelo fusível F18 Relé T07 da 2º velocidade do ventilador do radiador

Interruptor duplo do pedal de freio pino 3 Sensor de posição do pedal acelerador pino 1 Sensor de pressão do fluido de refrigeração do ar condicionado pino 2 38 Positivo pós chave de ignição - linha 15 protegida pelo fusível F16 39 Sensor de pressão do fluido de refrigeração do ar condicionado pino 3 41 Sonda lambda aquecida pino 3 42 Relé T06 da 1º velocidade do ventilador do radiador pino 85

Term.

43 45 46 48 49 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 64 65 67 68 69 70 73 75 76 77 78 79 80

Descrição Eletroválvula de purga do canister pino 2 Interruptor do pedal da embreagem Computador de bordo pino C20 - Diagnose Sensor de posição do pedal acelerador pino 6 Sensor de posição do pedal acelerador pino 4 Acelerador eletrônico pino 3 Sensor de rotação pino 2 Sensor de temperatura do ar pino 2 Sensor do sensor da borboleta pino 4 Sensor do sensor da borboleta pino 2 Sensor de temperatura da água pino 1 Sensor do sensor da borboleta pino 6 Relé T10 da partida a frio pino 85 Interruptor de pressão do óleo do motor Sensor de detonação pino 1 Sensor de pressão absoluta pino 4 Sensor de pressão absoluta pino 3 Sensor de temperatura do ar pino 1 Acelerador eletrônico pino 5 Sensor de rotação pino 1 Sensor de temperatura da agua pino 2 Bobina de ignição pino 1 Bobina de ignição pino 3 Sensor de detonação pino 2 Sensor do sensor da borboleta pino 1 Eletroinjetor 2 pino 2 Eletroinjetor 4 pino 2 Eletroinjetor 1 pino 2 Eletroinjetor 3 pino 2

Caixa de relés e fusíveis do vão do motor

FUS 01 02 03 04 06 07 08 09 10 11

14 15 16

17 18

DESTINO Central do painel (P02) Central do painel (P02) Comutador de ignição (A2) ABS (17 e 18) Relé T06 eletroventilador (baixa vel.)

Relé T07 do eletroventilador (alta vel.)

Relé T08 do eletroventilador interno Relé T17 Relé T03 da buzina Sonda lambda (4) Eletroválvula do canister (1) Sensor de velocidade (3) Farol alto direito (10) Farol alto esquerdo (10) Central de injeção eletrônica (05 se IAW 4SF / 15 se IAW 4AF / B62 se 5NF) Relé T09 da injeção eletrônica Relé T10 da partida a frio Bobina de ignição (2) - somente 5NF Eletro-injetores (1) - somente 5NF Central de injeção eletrônica (28 se IAW 4SF / 29 se IAW 4AF / B16 se 5NF)

FUS 19 20 21 22

23 30

DESTINO Relé T05 do compressor da ar condic.

Relé T19 Relé T10 da partida a frio Bobina de ignição (1) se IAW 4AF ou IAW 4SF Eletro-injetores (1) se IAW 4AF ou IAW 4SF Bomba de combustível (1) Relé T20 do farol suplementar Relé T14 do farol de neblina

Relé Função T02 Farol alto T03 Buzina T05 Compressor de ar condicionado T06 Eletroventilador (baixa velocidade) T07 Eletroventilador (alta velocidade) T08 Eletroventilador interno T09 Injeção eletrônica (principal) T10 Partida a frio T14 Farol de neblina T17 T19 T20 Farol suplementar

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Localização de componentes - Caixa de relés e fusíveis interno

FUS 12 13 31 32 33 34 35 37

DESTINO Farol baixo esquerdo (2) Farol baixo direito (2) Interruptor de marcha a ré (1) Conj. alavancas (B06) Central do vidro elétrico (B11) Central do vidro elétrico (B20) Sensor de nível de combustível (1) Interruptor do pedal de freio (1) Computador de bordo (13)

FUS 38 39 40 42 43 44 45 47

DESTINO Computador de bordo (01) Computador de bordo (17) Auto-rádio (A07) Vidro traseiro térmico (2) ABS (15) Conj. alavancas (A11) Acendedor de cigarros (2) Banco elétrico (1) Central do vidro elétrico (A01)

48 FUS 49

50 51

Central do vidro elétrico (A10) DESTINO Auto-rádio (A04) Interruptor do farol de neblina (4) Comando do espelho elétrico (7 e 8) Central de estacionamento (A01) Sensor de chuva (1) Central do vidro elétrico (A17) Airbag (A02) Acendedor de cigarros (1)

52 53 Relé T01 T11 T12 T13

Painel de comando (A06) Iluminação de comando aquecedor (1) Central do vidro elétrico (A07) Banco elétrico (2) Computador de bordo (19) Função Farol baixo Aquecedor traseiro térmico Relé de serviços 1 Relé de serviços 2

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Parte 3 – Procedimento para reparo na caixa automática 4L30E (GM Omega e BMW Série 3)

Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto consultor técnico e ministra cursos sobre transmissão automática.

Tel.: (11) 4229-1268/ 4227-6742 www.brasilautomatico.com.br

Dando sequência ao procedimento de desmontagem da transmissão automática 4L30E, encontrada nos veículos BMW Série 3, GM Omega 3.0l e 4.1l de 93 a 98, Isuzo Rodeo e Honda Passport, hoje teremos a descrição dos componentes internos e a utilização das ferramentas especiais recomendadas neste processo.

Remova o impulsor do sensor de velocidade (52), engrenagem impulsora do

velocímetro (53) e a junta da extensão (51) mostradas na figura 1.

NOTA: A engrenagem impulsora do velocímetro (53) não é utilizada em todos os modelos desta transmissão.

Remova a engrenagem da trava de estacionamento (54) conforme mostrado na figura 2.

Gire a transmissão 180 graus em seu suporte na ban-

cada até a posição vertical, com a carcaça do conversor de torque voltada para cima.

Utilizando o cabo de força e a chave soquete 10 mm, remova o parafuso de fixação (59) do tubo de abastecimento da transmissão, de acordo com o mostrado na figura 3.

Remova o tubo de abastecimento (57) e seu vedador (58) da carcaça da transmissão, conforme indicado pela mesma figura 3.

Posicione o dispositivo compressor da tampa do acumulador da 4ª marcha na carcaça da transmissão (55) conforme mostra a figura 4.

NOTA: Certifique-se que a ferramenta compressora esteja corretamente instalada alinhando o pino localizador no furo da carcaça, e aperte a borboleta de fixação no furo do parafuso do tubo de abastecimento.

Figura 4 Figura 2 Figura 3 Figura 1

Figura 8 Figura 6

Figura 5

Figura 7

técnica

Aperte o manípulo do com- transmissão junto com o conpressor a fim de comprimir a junto da bomba de óleo (70) tampa do pistão acumulador indicado pela figura 9. da 4ª marcha (60) conforme Remova a junta da bomba indica a figura 4. de óleo à carcaça da transmisCom o auxilio de um alicate são (71) e arruela de encosto para travas apropriado, remo- seletiva (72). va o anel retentor (61) conforme mostrado na figura 5.

NOTA: A junta (71) e a Remova o dispositivo com- arruela seletiva (72) poderão pressor do acumulador (Um estar coladas no conjunto da acumulador é um dispositivo bomba de óleo (70). utilizado para controlar a pressão de aplicação de um A transmissão 4L30-E utilifreio ou uma embreagem. za uma bomba de óleo do tipo O acumulador controla a de engrenagem. Sempre que pressão de aplicação durante o motor estiver funcionando, um certo intervalo de tempo a bomba estará gerando presdependendo de seu volume e são hidráulica. A bomba suga a taxa de fluxo de fluido que fluido do cárter e o pressuripassa por ele). za, enviando-o ao sistema de Aplique o dispositivo de controle hidráulico. remoção da tampa do pistão Remova o espaçador da do acumulador ao martelo embreagem da 4ª marcha deslizante.

(73), conforme mostra a fiPosicione o dispositivo gura 10. de remoção do acumulador Segurando firmemente o no alojamento da tampa do eixo da turbina (74), levante-o acumulador (62) indicada na junto com a carcaça da emfigura, e gire o dispositivo no breagem de uma via (75) e os sentido horário para expandi- discos do conjunto da embrelo dentro do alojamento. agem da 4ª marcha (76 e 77) Aperte-o firmemente com o conforme indica a figura 11. auxilio de uma ferramenta apropriada.

NOTA: Um disco metálico Utilize o martelo deslizan- (76) poderá ficar retido na te a fim de remover a tampa carcaça. Remova-o também interna de seu alojamento. nesta ocasião.

Remova o dispositivo da Remova a engrenagem carcaça da transmissão. anelar da sobremarcha (79) e Remova a mola do acu- a arruela espaçadora (80) conmulador (65), o pino (64) e o forme indicado pela figura 12. pistão (63) conforme indicado na figura 6.

NOTA: O rolamento de Remova o anel o-ring do apoio (78) poderá ficar retido eixo da turbina (66) com o dentro da engrenagem anelar auxilio de uma chave de fen- da sobremarcha (79). da pequena entre o anel e o Segurando firmemente a eixo (67) mostrado na figura 7.

Utilizando um cabo manivela e uma chave soquete de 13 mm, remova os sete parafusos de fixação da carcaça do conversor de torque à carcaça da transmissão (68) conforme indicado na figura 8.

Enquanto segura firmemente a carcaça do conversor de torque (69), remova-a da carcaça da Figura 11

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Figura 10

Figura 9

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Figura 12

Figura 13

Figura 14

Figura 15

Figura 16

carcaça intermediária (81), remova-a da carcaça principal (85) conforme indicado pela figura 13.

tro do suporte central (83).

Segurando firmemente o eixo intermediário, gire e puxe-o para retirar os conjuntos das embreagens de 2ª e 3ª marchas (87 e 88) com os discos da embreagem da ré (89, 90 e 91) conforme mostra a figura 14.

embreagens de 2ª e 3ª marchas, segure o eixo de saída enquanto levanta o eixo intermediário retirando-o da carcaça da transmissão.

Remova os discos da embreagem da ré (89, 90 e 91) do conjunto da embreagem da 2ª marcha (87) e separe os conjuntos das embreagens da 2ª e 3ª marchas (87 e 88) conforme indicado pela figura 15.

NOTA: Uma arruela de apoio (92) poderá ficar retida na embreagem da 3ª marcha (88). Remova a arruela nesta ocasião.

Retire o anel espaçador da embreagem de ré (93) levantando-o da carcaça conforme mostrado na figura 16.

Ao seguir estes passos, estamos quase finalizando a

desmontagem da transmissão 4L30-E. Lembre-se sempre que todo o serviço em uma transmissão automática deve ser realizado passo a passo conforme indicado, e em um ambiente limpo e utilizando sempre que possível as ferramentas sugeridas, para que a qualidade do serviço seja preservada. Até o próximo número.

NOTA: O conjunto do suporte central (83) ficará dentro da carcaça intermediária (81).

Dois anéis o-ring (86) permanecerão na carcaça intermediária (81). Uma arruela de encosto seletiva (84) ficará retida den-

NOTA: Para facilitar a remoção dos conjuntos das

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Parte 4 - Diagramas elétricos Renault Clio 1.6 16V HiFlex (05-09) e Renault Symbol 1.6 16V Hi-Flex (09...)

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani Esta dica foi retirada da enciclopédia automotiva Doutor-ie. Para saber mais sobre a enciclopédia ou sobre a consultoria técnica automotiva prestada pela Doutorie, ligue para (48) 3234 6781 ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br

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os benefícios do uso do osciloscópio automotivo Marco Antônio de souza

Durante muito tempo o uso do osciloscópio em oficinas se limitou a analisar secundário de bobina, cabos de vela e sensor de rotação, porém com a chegada de scanners e multímetros mais avançados acabou ficando de lado, e hoje poucos mecânicos o utilizam. Agora vamos ter uma ideia das possibilidades que ele nos traz, e porque esta ferramenta é cada vez mais indispensável.

O osciloscópio é uma ferramenta de análise de sinais elétricos. Com ele podemos visualizar graficamente o formato dos sinais gerados pelos sensores e unidade de injeção. A vantagem da utilização desta ferramenta é poder verificar não somente a tensão, mas também seu comportamento em função do tempo.

A leitura é feita através de duas linhas, uma linha vertical que representa a tensão e uma horizontal que determina o tempo. Seu ponto forte em relação a multímetros e scanners é a velocidade de interpretação das informações recebidas, que é cerca de 100 vezes mais rápido que os multímetros e mil vezes mais que os scanners.

Tipos Podemos encontrar diferentes tipos de osciloscópio, definidos de acordo com a finalidade. As principais diferenças são relacionadas à resposta em freqüência, medida em Hertz (Hz), e a forma como gera os gráficos, podendo ser num tubo de raios catódicos (formato dos televisores), através de um computador, e existem ainda os modelos portáteis, que exibem os sinais numa tela de LCD.

Outra principal diferença a ser analisada é quanto ao tipo: analógico ou digital. O digital tem a capacidade de gravar as informações para uma posterior análise, necessário para examinar uma rede CAN, por exemplo. Já o analógico leva a vantagem de ter uma resposta mais rápida, por não precisar processar o sinal recebido antes de transmitir para a tela.

Na aplicação automotiva, o mais interessante é o digital, que facilita a visualização de falhas muito pequenas ou intermitentes, por gravar a leitura na tela. Como exemplo, podemos citar o diagnóstico de aceleradores eletrônicos, onde ocorrem pequenas trincas nas pistas dos potenciômetros, e com a utilização de um osciloscópio digital fica possível ver a queda de tensão quando existe um trinca, por menor que seja.

Segundo o instrutor do Senai Ipiranga, Vander da Silva Souza, há diversos diagnósticos possíveis de realizar.

“Poucos conhecem a importância de se ter um osciloscópio na oficina, e não imaginam que com ele é possível até identificar que um motor esta rajando”, afirma Souza, ao explicar que pelo sinal do sensor de rotação é possível perceber o deslocamento axial do motor observando a variação de tensão do sinal, que é maior ou menor de acordo com seu posicionamento em relação a roda fônica, quanto maior o deslocamento, maior a variação da tensão.

Já existe há algum tempo, veículos em que o sistema de iluminação e sinalização é controlado por um módulo.

Um exemplo é a lâmpada da lanterna traseira e freio de apenas um pólo, onde a comutação entre as duas funções

é feita variando a frequência do sinal enviado. Quando está na função lanterna, a tensão é enviada em forma de pulsos, fazendo a lâmpada acender e apagar numa certa velocidade, e o que vemos, é a lâmpada acesa com menor intensidade. Para a função freio, a tensão é enviada diretamente. “Nestes sistemas o diagnostico só é possível com um osciloscópio”, nos explica Souza.

Mas o pouco uso do osciloscópio acontece por diversos motivos, um deles é a falta de costume. Souza citou o caso de um veiculo que passou quase um ano na concessionária, por uma falha que ocorria acima de 120 Km/h, as rodas começavam a dar umas travadas. A falha era causada porque uma homocinética havia sido trocada por um modelo diferente. Então o módulo entendia que as rodas estavam em velocidades diferentes, e tentava corrigir a situação. “Se o técnico da concessionária tivesse utilizado um osciloscópio, teria descoberto a causa da falha com mais facilidade e rapidez”, diz Souza.

Ainda temos, entre outras, situações mais simples do dia a dia, como um bico injetor engripado por contaminação de combustível, formando goma ou verniz, podendo ser diagnosticado analisando a forma de onda do sinal enviado a ele, que terá picos maiores de tensão no sinal do bico injetor que estiver danificado.

Futuro Vamos ver da seguinte forma, o crescimento de sistemas controlados eletronicamente torna necessário o melhor aproveitamento dos fios, fazendo com que cada um, transporte mais informações, como

no caso da lâmpada de um pólo que faz duas funções através do mesmo fio e da rede CAN, que transmite dados através de protocolos, formados por pulsos On/Off, e identificam a informação pela largura de cada pulso. Nesses casos, já vimos que a única forma de realmente analisar o seu funcionamento, é com o osciloscópio.

Pensando ainda mais longe, quando tivermos motores elétricos, muito provavelmente de corrente alternada, será um item obrigatório em qualquer oficina moderna.

Ao invés de termos na tela do scanner parâmetros como tempo de injeção, sonda lambda etc., faremos a análise

da onda senoidal da tensão fornecida ao motor elétrico.

Claro que os scanners são também indispensáveis, mas já aprendemos que não podemos depender apenas deles.

Então, podemos ver que já nos dias de hoje, o osciloscópio é um ótimo recurso tanto aos reparadores que trabalham com tecnologia mais moderna, quanto aos que trabalham com veículos mais simples, que queiram fazer um diagnóstico realmente preciso. Uma boa maneira de começar a criar intimidade com este aparelho é utilizando aqueles disponíveis nos softwares de alguns scanners.

Bom aprendizado.

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Aprenda mais sobre direção com auxílio elétrico

O Citroën C3 é um exemplo da popularização do sistema de direção com assistência elétrica Arthur Gomes Rossetti

Até o momento apenas modelos de luxo desfrutam das caixas mecânicas com auxílio 100% elétrico (através de servo paralelo), livre de tubulações e fluído, pois os fabricantes em geral desenvolvem complexos e dispendiosos sistemas interligados com a rede CAN (gerenciamento do motor).

Alguns exemplos de utilização da tecnologia estão empregados no Audi Q5, Citroën C3, Nissan Tiida, Volkswagen Jetta, entre outros. Várias vantagens são presentes neste tipo de sistema, como exemplo o auxílio inteligente, que atua apenas no momento em que se esterça o volante, o auxílio extra, que oferece maior assistência em manobras em baixa velocidade, ajuda no retorno da direção ao realizar uma curva fechada que exigiu muitas voltas do volante, e até mesmo a nova tecnologia denominada de assistência ao estacionamento.

O primeiro veículo a contar

com o sistema no Brasil é o Volkswagen Tiguan 2.0 TFSI 2010. O opcional batizado pela montadora de ‘Park Assist’, entra em ação após o motorista selecionar a opção através de um botão no painel. A partir daí a tecnologia reconhece se a vaga escolhida comporta as dimensões do carro e realiza o esterçamento do volante de maneira automática, bastando apenas engatar a marcha à ré e controlar o pedal de freio.

Todas estas novidades alegram os consumidores, mas e o reparador, como fica nesta história? Devemos sempre lembrar que o mercado nacional é diferente da realidade dos países europeus, os quais possuem liberados por lei a venda dos manuais técnicos de cada veículo lançado, assim como os equipamentos para diagnose com acesso a todos os sistemas.

Portanto reparar uma possível avaria neste tipo de veículo em uma oficina independente pode se tornar um

pesadelo em nosso país.

Pensando em oferecer a tecnologia da assistência 100% elétrica na direção a grande massa de consumidores brasileiros através dos veículos populares, alguns fabricantes de sistemas de direção estão preparando soluções com estrutura construtiva muito mais simples, barata e fácil de reparar.

Um exemplo é a DHB Componentes Automotivos, que anunciou na feira Automec 2009 uma revolução no segmento, com projetos destinados a veículos com motores 1.0l, 1.4l e 1.6l. Segundo o gerente de engenharia avançada da DHB, Leonardo Lessa, o sistema oferece a vantagem de reduzir o peso total do veículo, elimina a necessidade de possuir fluído hidráulico, evitando, assim, futuros vazamentos, extinção da manutenção da bomba hidráulica (que deixa de existir),

além do fim dos ruídos característicos de funcionamento do sistema.

Quanto à economia de combustível, o ganho está na ordem de 5% a 7% em comparação ao sistem a hidráulico, pois o servo elétrico consome energia do alternador e bateria somente quando exigido.

Este tipo de solução é desenvolvido para o público brasileiro sem a complexidade dos sistemas europeus, com programação que permite o auto diagnóstico via luzes espia no painel, com codificação simples de o reparador entender. O custo de produção deste sistema para veículos populares será equivalente ao hidráulico, porém em grande escala a tendência é a de redução.

Como desvantagens, o gerente da DHB avalia que pode haver um pré-conceito

perante a tecnologia por parte do reparador, porém esta preocupação não deve existir, pois a simplicidade do sistema será tão grande que apenas com o auxílio de ferramentas básicas como o multímetro e ponta de prova serão suficientes para ‘matar’ qual o componente

Ao lado, desenho em 3D de uma direção com assistência elétrica e, abaixo, imagem ilustrativa do dispositivo

está defeituoso no caso de uma manutenção corretiva.

O servo elétrico pode estar acoplado à própria coluna de direção, ou diretamente à caixa de direção, cabendo a cada montadora escolher a melhor opção.

Segundo Lessa, a adaptação do sistema é possível, desde que seja instalada uma caixa que possua o servo elétrico afixado a ela mesma.

O engenheiro da DHB não recomenda, no entanto que os servos sejam afixados à coluna de direção, pois em caso de acidente podem gerar ferimentos às pernas do condutor, além de aumentar as chances de danificar a estrutura do painel do veículo devido o peso extra de aproximadamente 2kg.

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Julho 2010

lançamento Fotos: Divulgação

Peugeot Partner agora também leva passageiro O novo carro de passeio da marca francesa está disponível em duas versões, básica e Escapade, ambas com motor 1.6l 16v flex

As grades no conjunto ótico fronta e traseiro da versão Escapade conferem ao modelo ar mais agressivo alexandre akashi

Depois de lançar a picape Hoggar, a Peugeot apresenta ao mercado mais uma novidade, o Partner na versão veículo de passeio. Com mais este lançamento, a montadora francesa amplia o leque de produtos ao consumidor e abre concorrência ao mercado de multivan, dominado pelo Fiat Doblò e com pequena participação do Renault Kangoo.

O lançamento do Partner passageiro não tira a versão de carga de cena, apenas renova o visual da antiga. O modelo Furgão chega em julho, enquanto o de passageiro, este mês. Ao todo, o consumidor tem duas versões de Partner passageiro (Basica e Escapade) e uma Furgão.

A Escapade pode ainda ser equipada com um pacote especial e receber o sobre-

nome Pack. A diferença é um conjunto de dispositivos de segurança (air bags duplos, freios ABS, Alerta da não coloção dos cintos de segurança do motorista e faróis de neblina), e acessórios (computador de bordo, indicador de temperatura externa, rodas de liga leve de 15 polegadas), e, claro, o preço. Custa R$ 5 mil a mais do que a versão Escapade, que parte de R$ 50.600 (já vem com ar-condicionado e direção hidráulica). A básica parte de R$ 45.200.

Powertrain O motor é único para todos os modelos e versões, o já conhecido 1.6l 16v flex de 113cv/110cv de potência a 5.600rpm (álcool/gasolina), que rende torque máximo de 15,5kgmf/14,2kgmf a 4.000rpm (á/g). O cofre do motor é bem amplo e oferece

espaço suficiente para a realização das manutenções.

No powertrain, a grande diferença está na relação de marchas, mais curta do que na Hoggar e nos demais veículos que utilizam o mesmo motor.

Esta alteração deixou o Partner bem ágil, porém um tanto ruidoso na estrada, pois a 120km/h a rotação do motor passa dos 3.500rpm. A quinta poderia, assim, ser um pouco mais longa, para privilegiar o conforto.

Undercar Uma característica do carro que chama atenção é o fato de a suspensão ser independente nas quatro rodas, sendo do tipo McPherson na dianteira, com amortecedores hidráulicos, molas e barra estabilizadora, e na traseira, com barra de torção, amortecedores hidráulicos e barra de torção.

Fora isto, o Partner não apresenta grandes inovações.

Os freios são a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira (com ABS na versão Escapade Pack) e a direção tem assistência hidráulica.

Por dentro O acabamento interno é simples e funcional, apesar da localização do botão de acionamento dos vidros elétricos dianteiros, que estão no painel

Noporta malas, com bancos rebatidos, espaço de sobra para muita bagagem

central. Na traseira, o acionamento é na manivela, para todas as versões. Aqui cabe uma crítica, pois o consumidor tinha direito a um sistema elétrico, principalmente na versão Escapade Pack, que custa mais de R$ 55 mil.

Fora este detalhe, o carro é confortável. O modelo de passageiro conta com duas portas de correr na traseira, o que facilita muito entrar e sair do veículo. Os bancos traseiros são rebatíveis e transformam o carro em um furgão espaçoso. O teto alto possibilita transportar uma bicicleta sem precisar desmontá-la.

A versão Escapade apresenta diversas redes internas que permitem guardar pequenos objetos com segurança nas laterais, rack de teto, painel com fundo branco e grade nos faróis e lanternas, além de adesivo decorativo nas laterais.

Em movimento O primeiro contato como Partner foi em estrada, a bordo de uma Escapade Pack. A posição de dirigir é típica dos carros multivans, mais sentado e com o banco mais próximo

do volante, para conseguir realizar manobras com facilidade.

Faltou o ajuste de altura do banco e também de profundidade do volante, mas há o de altura do volante. A visibilidade é excelente, graças à grande área envidraçada e o enorme parabrisas.

Apesar de o design ser de gosto duvidoso (não existe multivan bonita no mercado), é funcional e os designers e engenheiros da Peugeot fizeram bem a lição de casa, pois em movimento, a água do parabrisa não molha o vidro lateral.

Outra boa notícia do novo Partner é a estabilidade, graças à distância entre-eixos de 2.693mm. Além de estável, proporciona excelente espaço interno, e boa distância entre os bancos da frente com os de trás.

Em acelerações, o carro vai bem, porém não é um veículo para se andar rápido. Até 120km/h é tranquilo, mas acima disso, por ser alto, balança um pouco, mesmo tendo uma boa calibração da suspensão.

Também não é carro para fazer curvas em velocidade.

lançamento

Julho 2010

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Chery Cielo: hatch e sedan pelo mesmo preço Com única opção de motor (1.6l 16v) e acabamento, o novo modelo da montadora chinesa sai por R$ 42.900; em teste drive, ficou devendo em performance, mas sistema de segurança é exemplo

Enquanto o minicompacto QQ não chega, a aposta da chinesa Chery para o mercado brasileiro é o médio Cielo, que a marca passa a comercializar em duas versões de carroceria, hatchback e sedan, curiosamente pelo mesmo preço: R$ 42.900.

Com uma única opção de motor, 1.6l 16v que rende impressionantes 119 cavalos de potência a 6.150rpm, e torque máximo de 14,98kgmf na faixa entre 4.300rpm a 4.500rpm, o Cielo sai de fábrica com a proposta de ser um carro de tamanho médio e bem equipado, por um preço de compacto Premium.

Assim, apresenta-se em versão única de acabamento, com ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS com EBD, air bags duplos, suspensão independente nas quatro rodas (sendo a dianteira McPherson e Multilink na traseira), sistema de som com porta USB, aviso sonoro de colocação de cinto de segurança, sensor de ré, rodas de liga leve de 16 polegadas, entre outros mimos.

Mas, faltaram alguns acessórios essenciais para carros deste porte, que são encontrados facilmente nos veículos da concorrência, como ajuste de profundidade do volante (apesar de possuir ajuste de altura), ajuste de altura do banco, computador de bordo (apesar de haver medidor de consumo instantâneo) e transmissão automática (só há opção com câmbio manual).

Primeiras impressões Apesar de o motor render 119cv, o Cielo é manco, ao contrário do nadador que tem o mesmo nome e é campeão olímpico e recordista dos 50m nado livre. Ao acelerar fundo, o carro demora a responder

Fotos: Divulgação

alexandre akashi

As linhas do sedan são mais conservadoras

Enquanto o hacth apresenta traseira com personalidade

O acabamento interno não é dos piores e é idêntico em ambos modelos FiCha téCniCa

O acesso pela porta traseira é um tanto limitado

e surpreende negativamente, pois deixa a desejar no quesito agilidade.

Somente após atingir 3.500rpm o Cielo acorda. Mas de forma tímida. A velocidade máxima divulgada pela Chery é de 170km/h. Pouco para a categoria, mas não chega a ser uma surpresa, considerando o peso bruto do carro: mais de 1.700kg (sendo 1.350kg a 1.375kg em ordem de marcha).

A vida a bordo é tranqüila, apesar da aspereza do motor em regimes elevados de rotação. Mas a 3.000 rpm, em quinta marcha a velocidade é de 120 km/h, nada mal para um 1.6l. Mesmo sem a opção do câmbio automático, o Cielo

oferece um nível de conforto compatível com o preço.

No cofre do motor há espaço suficiente para se trabalhar e segundo executivos da marca já existe no mercado de reposição original peças da curva A nacionalizadas, como filtros e óleo lubrificante.

Em teste de direção, apesar da sensação de falta de força, o Cielo surpreendeu por apresentar sistema de prioridade de frenagem sobre aceleração.

Com o carro em movimento, a central eletrônica fecha a borboleta (corta a aceleração) quando o freio é acionado, inclusive em ponto-morto. Eis um bom exemplo que deveria ser seguido por todas as montadoras.

Motor

hatchback

Sedan

Quatro tempos, quatro cilindros em linha, DOHC transversal, refrigeração a água, 1.597 cm³ código: SQR481F

Sistema de injeção

MPI

Taxa de compressão

10,5:1

Diâmetro c Curso

81mm x 77,5mm

Combustível

Gasolina

Potência

119 cv (gasolina) a 6.150 rpm

Torque

14,98 kgfm (gasolina) entre 4.300 rpm e 4.500 rpm

Câmbio

Manual, com cinco marchas

Tração

Dianteira

Direção

Por pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

Rodas Pneus

Dianteiras e traseiras em aro 16” de liga-leve Dianteiros e traseiros 205/55 R16

Comprimento

4.280mm

4.35 mm

Altura

1.467mm

1.464mm

Largura

1.792mm

1.794mm

Entreeixos

2.550mm

2.550mm

Porta-malas Peso (em ordem de marcha) Tanque Suspensão

337l

395l

1.350kg

1.375kg

57l

57l

Dianteira independente, tipo McPherson; traseira independente, tipo multibraço

Freios

Discos ventilados na dianteira e sólidos traseira

Preço

R$ 42.900

Não deu samba A etapa carioca foi marcada por muitas surpresas e dificuldades técnicas

A equipe RS Racing / Prata Tx Sports chegou à cidade maravilhosa com muita expectativa e empolgação para a 3ª etapa da Copa Montana de Stock Car V8, pois o clima de incerteza sobre o futuro do autódromo de Jacarepaguá forçou os pilotos a uma reflexão sobre a oportunidade única em contornar as curvas e pisar fundo nas retas do circuito que abrigou no passado importantes provas internacionais como a Champ Car, Fórmula 1 e Moto GP. Nos bastidores muito se especulava sobre a desapropriação do local ainda este ano para ceder espaço a um futuro complexo esportivo, mas nada foi confirmado até o momento.

Sexta-feira Nos treinos livres de sextafeira os bólidos ganharam a pista que apresentava temperatura próxima dos 30°C, muito propícia a boa aderência dos pneus, porém com acentuado desgaste quando comparado a um dia mais ameno. Enquanto Ítalo Silveira progredia no acerto do carro, Leandro Romera enfrentava um problema de vazamento no retentor do diferencial. O óleo pingava no pneu traseiro direito e atrapalhou a busca pelo melhor acerto.

Os dois carros estavam equipados com pneus da etapa anterior no Velopark, porém a pista estava muito suja, ocasionando a perda de tração no final da reta, bem no cotovelo. Embora poupando equipamento, os carros se mostraram rápidos nas curvas. O problema foi à falta de tração em momentos decisivos

Fotos: Divulgação

Arthur Gomes Rossetti

O piloto Leandro Romera em disputa de posição com Navarri

onde os 350cv são despejados com tudo nas rodas traseiras.

Sábado No treino classificatório o problema da perda de tração foi eliminado devido à melhora de dois itens (secretos) no setup. Enquanto o carro #31 do Ítalo progredia sem apresentar maiores problemas para obtenção do melhor ajuste, Romera comentou que a Montana #88 mesmo estando com pneus usados vinha muito rápida. Para ele a equipe decidiu mudar a estratégia de classificação devido à pista ser maior e comportar mais carros. Mesmo sendo os mais rápidos nos 2º e 3º trechos, o 1º e 4º trecho ainda era prejudicado. Em função de outro piloto que atrapalhou justamente durante a volta rápida, Romera exigiu demais na volta seguinte e acabou

rodando na saída do 4º setor.

O fato lhe custou caro, onde o melhor tempo conseguido foi o de 1min22s928, apenas 0s899 do pole position, o que lhe garantiu apenas a 17ª posição no grid de largada do domingo.

Enquanto isso Ítalo conseguiu andar um pouco mais e marcou a 6ª posição no grid com o tempo de 1min22s351, apenas 0s322 do pole position.

Domingo Após uma largada conturbada e difícil, tanto Ítalo quanto Romera tiveram muita dificuldade para não se envolver em nenhum acidente.

Devido à largada ser na reta oposta a maior reta, o cotovelo que obriga os pilotos a virar 180° exige muito do carro e principalmente da paciência dos rivais, que muitas vezes se aproveitam da situação para

provocar um leve toque e tirar algum proveito no momento da saída.

Após se desconcentrar em uma disputa no ‘curvão da Indy’, Ítalo se perdeu e por pouco não encheu o muro.

Por sorte nenhum dano foi ocasionado e o piloto retornou a competição em 17º lugar.

Próximo a ele estava Romera, ainda na luta pela melhora na corrida. Algumas ultrapassagens foram feitas, mas após 10 voltas percorridas, o novo jogo de pneus utilizados se degradaram excessivamente, prejudicando a busca pro melhores voltas. Mesmo assim o piloto de São Caetano do Sul, cidade do grande ABC paulista garantiu a 18ª colocação e seu companheiro de equipe a 12ª posição, garantindo três pontos no campeonato.

A prova foi vencida pelo pole position Eduardo Leite

com o tempo total de 39min38seg640 para as 25 voltas no Autódromo Internacional Nelson Piquet. O piloto da HotCar Racing liderou a disputa de ponta a ponta e não teve dificuldades para cruzar em primeiro e vencer pela primeira vez na temporada 2010.O segundo colocado foi Rafael Daniel, da Scuderia 111, com 39min43seg801 e o carioca Serafim Jr., da W2 Racing, completou o pódio marcando 39min45seg534.

Reclamação O que atrapalhou o final de semana das equipes da Copa Montana de Stock Car V8 foi o péssimo posicionamento das tendas de box, que obrigou a utilização de macacos tipo jacaré para conseguir tirar os carros de dentro, sobre um asfalto irregular que também não ajudou.

Depoimento dos pilotos Ítalo Silveira

Ítalo Silveira também em recuperação garantiu três pontos para o campeonato

Leandro Romera “Chegamos ao treino de sexta-feira com uma idéia de acerto e com os pneus da etapa anterior, sendo que eles funcionaram muito bem. No classificatório pegamos tráfego, o que me prejudicou, além de um erro que resultou em na perda de tração e rodada no 4º setor.

Apesar de nunca ter andado na pista de Jacarepaguá antes da reforma, particularmente adoro ela devido ter as características de ser muito rápida, o que combina com o meu estilo de pilotagem. Ela mescla dois tipos de tocada, de alta e baixa. A curva dois, mais conhecida como ‘curvão da Indy’ fazemos de 170 a 180 km/h, o que garante muita emoção ao volante.

Não conseguimos encontrar um bom equilíbrio para o carro, até na última tentativa de marcar meu tempo para o grid vinha com uma parcial que me colocaria entre os cinco primeiros, mas errei o ponto de freada na última curva e não consegui melhorar meu tempo.

Na corrida tive muita dificuldade em me livrar dos oponentes, visto estarem com ótimos carros também, e para ajudar, logo no início da prova levei um toque do Navarrinho que desalinhou meu carro, então não havia muito mais o que fazer, comentou o piloto que caiu para 22º depois da largada devido ao toque e ganhou cinco posições, mas no final terminou a prova em 18º lugar.

Agradeço a minha equipe pelo bom trabalho e agora é partir para a etapa de Ribeirão Preto, a qual certamente será muito difícil também”.

“Deu tudo certo no meu carro durante o final de semana inteiro.

Eu tinha um carro bom nas mãos e nos treinos, mas como não temos condições de colocar mais jogos de pneus como as equipes grandes, aparecemos mais atrás. Sabemos que isso é um quadro reversível quando passarmos a ter um jogo de pneus novos na tomada de tempo, assim como aconteceu nas corridas que já se passaram.

No classificatório tomei de mim mesmo quatro décimos comparando o pneu novo para o pneu velho no primeiro trecho, e com isto fechei com apenas o 6º melhor tempo, três décimos acima da pole, 0s322 do líder.

Na corrida tentando recuperar do meu erro da tomada de tempo, tentei subir de posição rapidamente e acabei errando sozinho no curvão da Indy, sendo que quase bati. A partir daí perdi varias posições e depois me toquei com o Júlio Campos, e acabei caindo ainda mais.

Cheguei a estar em 17º, mas consegui recuperar algumas posições e terminei em 12º. A equipe toda está de parabéns, sendo que me deram um bom carro e não consegui aproveitar como fiz no Velopark.

Quero agradecer a toda a minha equipe pela garra e dedicação e na próxima etapa em Ribeirão Preto vou com tudo para que consiga terminar na frente”.

Leandro Romera em corrida de recuperação após receber toque de oponente

caderno

Premium BMW lança nova Série 5 no Brasil

O destaque é o novo Gran Turismo, que combina a silhueta de um coupé, com espaço e conforto de um sedan, porém o modelo chega apenas com motor seis-cilindros em linha Alexandre Akashi A BMW apresentou no último mês a 6ª geração dos veículos da Série 5, que trazem como novidade a carroceria batizada de SAV (Sport Activity Vehicle), um misto de coupé e sedan, mais elevado, como se fosse um SUV. À primeira vista, o BMW Série 5 Gran Turismo passa a impressão de ser bem mais robusto do que o sedan. E realmente é, pois o GT é 10cm mais comprido, 4cm mais largo, 9cm mais alto e com distância entre eixos 10cm maior. Com isso, o peso também é superior, em expressivos 255kg.

Infelizmente, a BMW decidiu trazer apenas a versão do GT com motor seis-cilindros em linha, enquanto a versão sedan chega também com a opção de motor V8.

Assim, ao todo são ofertados quatro novos veículos aos consumidores da marca: sedan 535i, seis-cilindros (R$ 288.000), sedan 550i, V8 (R$ 395.000), 535i GT (R$ 305.400)

e 535i GT Top (R$ 339.400). A versão Top já vem com abertura e fechamento elétrico do porta-malas, sistema de navegação com monitor de TV + sistema iDrive, pacote de entretenimento profissional e rodas de liga leve de 19 polegadas.

Powertrain O propulsor de seis-cilindros em linha da BMW é um clássico da marca. O que equipa a Série 5 apresenta diversas tecnologias, como a TwinScrollPower Turbo (dupla turbina), injeção direta de combustível (110bar) e controle variável das válvulas.

Com tudo isso, os três litros de capacidade volumétrica do motor desenvolvem 306hp de potência a 5.800rpm, e 400Nm de torque na faixa entre 1.200rpm e 5.000rpm. A taxa de compressão é de 10,2:1 com pistões de curso e diâmetro de 89,6mm/84mm.

Já o V8, tem 4.4 litros de capacidade volumétrica que rendem 407hp de potên-

cia na faixa entre 5.500rpm e 6.400rpm, e torque máximo de 600Nm na faixa entre 1.750rpm e 4.500rpm. O motor trabalha com taxa de compressão de 10:1 com pistões de curso/diâmetro de 88,3mm/89mm.

Como todo veículo do segmento Premium, os Série 5 da BMW dispõe da mais refinada tecnologia de controle de propulsão. Segundo o gerente de Treinamento e Serviços da marca, Luiz Estrozi, a central eletrônica já opera com velocidade de 64 bits, por conta da complexidade dos cálculos necessários para o sistema de injeção atuar da forma precisa.

Para completar o sistema de powertrain, todas as versões do Série 5 chegam com câmbio automático de oito velocidades, com opções de trocas manuais.

Tecnologias A quantidade de eletrônica embarcada no Série 5 é imensa. Tanto que a direção assistida eletricamente dispõe de uma

bateria exclusiva, de 24 volts, localizada no porta-malas, ao lado da bateria de 12 volts que alimenta os demais sistemas do veículo.

Uma tendência dos carros de luxo europeus é a aplicação de sistemas de regeneração de energia, aproveitando as desacelerações para recarregar a bateria, mantendo assim a carga do reservatório sempre no maior volume de energia possível.

Outra tendência são os sistemas de auxílio de estacionamento. Se há alguns anos os automóveis Premium tinham como novidade os sensores de marcha à ré, hoje o destaque são os carros que estacionam sozinhos. A ativação do sistema deve obedecer algumas regras, que foram pensadas em nome da segurança.

Tudo começa com a procura da vaga.

O condutor deve selecionar o botão do Assistente de Estacionamento e manter velocidade inferior a 35km/h. A partir deste

caderno

Premium momento, os sensores instalados nos paralamas e na lateral do veículo farão a varredura do tamanho das vagas existentes, medindo a distância entre os veículo. Ao encontrar uma vaga adequada para o tamanho do veículo (pelo menos 1,2m maior do que o carro), um sinal é dado na tela do computador de bordo.

Ai, basta engatar a marcha à ré, sinalizar a manobra (ligar a seta), tirar as mãos do volante, e controlar a aceleração e frenagem do veículo, que realizará a baliza sozinho. Quanto mais devagar o motorista realizar a baliza, mais perfeita será a manobra e, apesar de o volante virar sozinho, o condutor deve ficar atento para a aproximação com o veículo que está atrás e à frente.

Outro sistema que também é tendência neste tipo de veículo é o piloto automático com controle de aproximação de obstáculos, que realiza a parada total do veículo, caso necessário, e retoma a velocidade inicialmente escolhida quando o obstáculo é removido. Em outras palavras, o carro acelera e freia sozinho, tendo o motorista apenas a incumbência de mantê-lo dentro da faixa.

Impressões No dia do lançamento, realizado nas dependências da Embraer, na cidade de Gavião Peixoto, interior de São Paulo, onde a empresa realiza a montagem final de aeronaves destinadas ao mercado corporativo e de defesa, além de abrigar

uma pista de ensaios para vôos, foi possível testar diversas tecnologias dos veículos, tanto no V8 quanto nos seis em linha.

O Assistente de Estacionamento funciona bem, porém leva-se um tempo até se acostumar com os controles, e qualquer descuido desativa o sistema, como o esquecimento do acio- O motor seis-cilindros em linha no cofre do Série 5 GT O sistema de piloto automático com namento de seta, para indicar a manobra, ou ainda o destravamento do cinto controle de aproximação também trabalha bem, e é mais fácil de acionar do que de segurança. o assistente de estacionamento. Basta escolher uma velocidade, acionar o piloto automático e apertar um botão no painel. Pronto, sistema ativado. É só escolher a distância para o carro da frente e se concentrar na estrada.

Com estes dois sistemas, os Série 5 limitam a habilidade do condutor a saber virar o volante, quando em movimento, e acelerar e frear, ao estacionar. Mais um pouco transforma o motorista em passageiro.

Na pista de pouso da Embraer foi possível testar a agilidade do Série 5 GT, porém a primeira impressão é de que o carro é muito mais um excelente carro de passeio do que um Gran Turismo. Mesmo com todos os 306hp de potência e 400Nm de torque do motor, o carro é grandalhão, meio desajeitado, e, para um Premium de luxo, podia ser mais esperto.

A caixa de câmbio de oito velocidades mostrou ser um tanto o quanto longa para o modelo, o que provocou certa sensação de falta de motor, ainda mais se considerado o tamanho e peso do GT. Esta sensação deve ser compensada com o motor V8, porém a BMW não manifestou interesse de trazer o modelo com este propulsor. Uma pena.

Em relação ao conforto e posição de dirigir, tanto o sedan quanto o GT são muito bons. Uma característica dos BMW é apresentar veículos potentes, confortáveis e fáceis de dirigir. As tecnologias mostradas neste lançamento mostraram isso muito bem.

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EM BREVE, NA SUA OFICINA

Julho 2010

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Chevrolet Captiva 2.4l requer equipamentos de ponta na oficina Nem todo ferramental e scanner conseguem reparar o SUV mexicano

A opção de entrada do SUV Captiva com motor 2.4l 16v Ecotec a gasolina é avaliado sob o ponto de vista do reparador, que em grande maioria ainda possui dúvidas sobre as diferenças com a versão topo de linha Sport 3.6l V6. Para viabilizar o teste contamos com o apoio da oficina Design de Campinas, pertencente aos irmãos André Bernardo e Carlos Bernardo, ambos conselheiros técnicos do jornal.

A estrutura monobloco da versão de entrada é idêntica a versão mais cara, com diferenças marcantes no visual externo, que conta com rodas e parachoques de acabamento simplificado. Internamente não há grandes mudanças significativas e o painel, os bancos, os comandos de ventilação, as luzes espia, entre outros detalhes também são semelhantes.

Comportamento Quem dirigiu o Captiva 3.6l V6 não conseguirá notar nenhuma diferença ao subir a bordo, mas desde que o veículo permaneça parado. Em movimento a história é outra, e basta alguns quilômetros para ter a certeza de estar nas

Fotos: Divulgação e Oficina Brasil

Arthur Gomes Rossetti

Motor Ecotec equipa também outros modelos da GM

A versão 2.4 no elevador

mãos com um veículo de quatro cilindros equipado com câmbio automático de quatro velocidades à frente mais a marcha à ré. Se considerarmos o peso de 1678 kg em ordem de marcha e a ultrapassada caixa de marchas, até que o 2.4l Ecotec ‘faz milagre’. Engana-se quem imagina ser um carro lento e sem agilidade. Sair na frente de carros com motor 2.0l em aberturas de farol não é tarefa difícil. Na estrada o condutor deverá ficar muito atento ao velocímetro, pois o isolamento

Maior espaço para a manutenção em comparação a versão V6

acústico da carroceria é tão eficiente, que basta um descuido para que o limite de velocidade seja ultrapassado. Não dá nem para perceber.

Tirando o chiado em algumas situações, o sistema de áudio impressiona e a qualidade do som é um show a parte, idem a maciez dos bancos, bem ao gosto do consumidor americano.

Assim como a versão V6, a suspensão é ligeiramente rígida em situações de tocada esportiva, sem perder o conforto

Teste em dinamômetro comprovou os números declarados

quando em pisos esburacados. É um equilíbrio de fazer inveja quando comparado a concorrentes do segmento. Segundo a fabricante, a distribuição de peso está na ordem de 58% sobre o eixo dianteiro e 41% sobre o eixo traseiro.

Trem de força Nascido com a missão de baratear o custo final do veículo (R$ 86.425*) ante (R$ 98.133* da versão Sport V6 com tração dianteira), os R$ 11.708 que separam os dois modelos justifica

a compra pela V6. O consumo de combustível se mostrou ligeiramente melhor ao irmão topo de linha, com média de 7 km/l na cidade e 9 a 10 km/l na estrada, porém andando muito menos por causa das longas relações das quatro marchas. *Fonte: Tabela Fipe de terçafeira, 29 de junho de 2010 16:57 Tecnicamente falando o Ecotec 2.4l oferece maior espaço para o reparador trabalhar, visto o cofre do motor ser apto a abrigar a versão de maior cilindrada. De construção simples, o posicionamento é transversal, com sincronismo entre árvore de manivelas, bomba d’água e eixo comando de válvulas de abertura variável (VVT – Variable Valve Timing) através de corrente. Itens como coxins, bicos

EM BREVE, NA SUA OFICINA

injetores e bobinas de ignição (do tipo individual) possuem fácil acesso, sendo necessário apenas remover a tubulação condutora de ar para a borboleta de aceleração, que é do tipo eletrônica e sem a presença de cabos. Produzido em alumínio (carter, bloco, pistões e cabeçote) o óleo lubrificante utilizado é o de viscosidade SAE 5W30, num total de 4,7 litros incluindo a troca do filtro.

A unidade de controle do motor está localizada acima da bateria, dentro de um compartimento plástico. Produzida no Japão, o desenvolvimento do software é próprio ACDelco.

Durante o teste apenas o scanner Bosch conseguiu acessar o sistema através de uma estratégia genérica, inclusa no software.

Para confirmar se os números de potência e torque estavam dentro do declarado pelo fabricante, fizemos o teste sobre dinamômetro de rolo Dynomet.

Durante a puxada tivemos o seguinte problema para obtenção dos valores: devido adotarmos a 3ª marcha como padrão para o teste (relação 1:1 resultante em menor perda de transmissão), neste caso a ECU limitava em 182 km/h a velocidade máxima, condição esta o qual o conta giros estava pouco acima de 5.000 rpm, impossibilitando extrair o máximo pico de potência do motor.

Decidimos então adotar como marcha padrão a 2ª. Devido o teste ser contemplado a partir das 2.000 rpm, a caixa de marchas reduzia uma marcha após pisar fundo ao acelerador. Desta forma tivemos que manter apenas 60% de aceleração até os 3.000 rpm e somente após este valor ‘afundar o pé 100%’.

Após o término das três aferições o software do dinamômetro conseguiu identificar

por si só a deficiência do teste, que após a soma da diferença de 8,7% acusada na tela, foram obtidos 165 cv a 6.493 rpm e 21,74 kgf.m a 4821 rpm. Se compararmos com os valores declarados pela Chevrolet de 171 cv a 6.500 rpm e 22,2 kgf,m a 5.100 rpm, o veículo cumpre o que promete, pois estava abastecido com combustível comum de posto, sob temperatura ambiente superior a 30°C a altitude superior a do nível do mar.

Transmissão A versão equipada com o motor 2.4l é disponível somente com a tração nas rodas dianteiras e câmbio automático de quatro velocidades à frente mais a marcha à ré, com o sistema de trocas manuais através de botões na alavanca seletora, denominados de Active Select.

Assim como na versão V6, o reparador encontrará certa dificuldade em removê-la no momento de efetuar um conserto, devido às dimensões serem avantajadas. Preventivamente o nível deverá ser verificado a cada 20 mil km e a troca a cada 60 mil km. Este prazo antecede o manual, porém na prática é o que os técnicos especializados recomendam. O fluído correto é do tipo ATF para transmissão automática de classificação Dexron IV, num total de 6,5 litros incluindo o conversor de torque.

Visualmente os semi-eixos e as juntas homocinéticas parecem ser bem resistentes, com dimensões acima da média.

Quando em uso as trocas se mostraram duvidosas, a exemplo da função ‘kick down’, responsável em reduzir uma marcha quando o pedal do acelerador é pressionado rapidamente até o fim, que demonstrou certa ‘lerdeza’. Quando em modo manual (Active Select),

ANÁLISE DE GASES E TEMPO DE INJEÇÃO Marcha lenta: 39HC e 0,1% CO (Limites Conama 418: HC 100 ppm e CO 0,3%) 2.500 Rpm: 45HC e 0,1% CO (Limites Conama 418: HC 100 ppm e CO 0,3%) 90 km/h em 4ª marcha: 59HC e 0,2% CO (Não há limite oficial nesta condição) Tempo de injeção em marcha lenta sem A/c: 1.6 milisegundos (alavanca do câmbio em ‘N’) Tempo de injeção em marcha lenta com A/c: 2.6 milisegundos (alavanca do câmbio em ‘N’)

Julho 2010

nem sempre o comportamento corresponde aos desejos do motorista. A impressão que tivemos é a de que o software gerenciador da transmissão possui vida própria e ignora os comandos dos botões. Somente quando o veículo é conduzido de maneira ‘previsível’, as marchas vão sendo engatadas uma em cima da outra, assim como as reduções.

Freios e suspensão Os freios com auxílio antitravamento ABS e o programa eletrônico de estabilidade (ESP), mostraram ser o ponto forte do carro. A resposta de ambos as decisões do condutor superam quaisquer expectativas. Sob o ponto de vista técnico a manutenção não foge a regra dos demais modelos importados, onde no momento da troca das pastilhas o sangrador deverá sempre ser aberto ao efetuar o retorno do êmbolo, para evitar o entupimento por impurezas nos orifícios do corpo hidráulico do ABS. O fluído recomendado é o DOT 3.

O mesmo não pode ser dito quanto à suspensão, em especial a dianteira. O conjunto do tipo McPherson, semelhante ao de veículos como Vectra e Civic, com mola helicoidal, telescópio, barra estabilizadora e bandejas inferiores triangulares apresentou alguns ruídos quando em piso irregular.

O fato não deveria ocorrer em um veículo com pouco mais de mil quilômetros rodados e no elevador, aparentemente nenhum problema foi detectado. Na internet é possível acessar algumas reclamações de proprietários sobre o mesmo problema em outros Captiva.

Na traseira o sistema de múltiplos braços conhecido como Multi Link é o utilizado.

Segundo o conselheiro Carlos Bernardo, “essa suspensão visualmente parece ser bem forte, pois as dimensões de pivôs e buchas estão proporcionais ao maior tamanho e peso do carro”, comenta o proprietário da mecânica Design.

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FICHA TÉCNICA Modelo: Chevrolet Captiva Sport Ecotec Carroceria / motorização: Utilitário-esportivo, 5 passageiros, 4 portas, motorização dianteira, tração dianteira Construção: Carroceria monobloco, aço galvanizado nos painéis exteriores Fabricação: Planta de Ramos Arizpe, México Motor Modelo: LE9 2.4L DOHC Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Cilindrada (cm 3): 2.384 Diâmetro e Curso (mm): 88,0 x 98,0 Válvulas: DOHC, quatro válvulas por cilindro Injeção eletrônica de combustível: S.F.I. (Sequential Fuel Injection) Taxa de compressão: 10,4:1 Potência máxima líquida (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): 171 cv a 6 500 rpm (aferido 165 cv a 6 493 rpm) Torque máximo líquido (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): 22,2 kgfm a 5 100 rpm (aferido 21,74 kgf.m a 4821 rpm) Combustível recomendado: Gasolina comum Rotação máxima do motor (rpm): 6.200 Bateria: 12V, 70 Ah Alternador: 130 A Transmissão Modelo: Hydramatic Automática de 4 velocidades com duas programações (automática e sequencial), tração dianteira Relação de marchas: Primeira: 2,96:1 Segunda: 1,62:1 Terceira: 1,00:1 Quarta: 0,68:1 Ré: 2,14:1 Diferencial: 3,91:1 - dianteiro Chassis / Suspensão Dianteira: McPherson, independente com mola helicoidal e barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás Traseira: Independente com mola helicoidal, quatro braços articulados e barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás Direção: Hidráulica, pinhão e cremalheira Direção redução (linear): 52,2:1 Direção número de voltas (batente a batente): 2,91 Diâmetro de giro (m): 12,45 Freios Tipo: Disco dianteiro e traseiro ventilado com sistema de antiblocante (ABS e EBD) Diâmetro x espessura (mm): Dianteiro: 296 x 29; traseiro 303 x 20 Rodas e pneus Roda: 17” x 7” – Alumínio Pneus: P235/60R17 Dimensões e pesos Distância entre eixos (mm): 2.707 Comprimento total (mm): 4.576 Largura carroceria (mm): 1.850 Largura total (mm): 2.085 Altura (mm): 1.704 Bitola (mm): Dianteira: 1.569; traseira: 1.579 Altura mínima do solo (mm): 200 Ângulo de ataque: 18,2º Ângulo de saída: 22,7º Peso em ordem de marcha (kg): 1.678 Capacidades Porta-malas (litros): 821 à 1.586 Carga útil (kg): 433 Tanque de combustível (litros): 72 Desempenho Velocidade máxima (km/h): 182 (aferido e limitada eletronicamente) Aceleração 0 a 100 km/h (s): 11s3

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EM BREVE, NA SUA OFICINA

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MERCAdO

demanda por serviços automotivos pode dobrar até o final do ano, em São Paulo A inspeção veicular ambiental trouxe para o aftermarket tudo o que ele sempre sonhou: preencheu a ociosidade do setor; há, porém, um alerta: oficinas sentem falta mão-de-obra especializada e aumento na dificuldade de encontrar peças

Alexandre Akashi

O aftermarket automotivo vai de vento em popa na Região Metropolitana de São Paulo, e a tendência é melhorar, segundo inédito estudo elaborado pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) que o jornal Oficina Brasil teve acesso com exclusividade.

Em resumo, o mercado de reparação deve praticamente dobrar de tamanho até o final deste ano, caso o abastecimento de autopeças seja mantido, apesar da alta demanda gerada pelas oficinas e também pelas montadoras. Outro gargalo eminente é a falta de mão-deobra especializada, que já é escassa e tem alta rotatividade.

De acordo com o 1º Estudo de Tendências do Aftermarket, assinado pela CINAU, o Índice de Geração de Demanda - Produção (IGD-P) estimado para dezembro deste ano pode chegar a 2,24 pontos. Para efeito comparativo, em Junho, o IGD-P medido foi de 1,47 ponto.

O motivo para este resultado é a inspeção veicular ambiental, que nos últimos seis meses dobrou a demanda nas oficinas paulistanas e também de cidades vizinhas à Capital. “Em fevereiro, quando a inspeção veicular ambiental começou a valer para todos os carros com placa final 1, o IGD-P foi de 0,73 ponto e, cinco meses depois, dobrou, saltou para 1,47 ponto”, afirma o estatístico Alexandre Carneiro, responsável pela pesquisa.

Consequências Apesar de a notícia ser boa

DemanDa vs serviços executaDos

O gráfico mostra que, de fevereiro a junho, a demanda por serviços automotivos cresceu 100% porém, o volume

de serviços nas oficinas aumentou em média 60%. Este incremento na quantidade de carros é fruto direto da inspeção

e extremamente otimista, existem alguns senões que se não forem considerados podem jogar um balde de água fria em toda esta euforia. O primeiro é a capacidade instalada das oficinas para atender a toda esta demanda.

Em junho encerrou o prazo legal para todos os carros com

placa final 3 registrados no município de São Paulo para realizar a inspeção veicular ambiental. Um mês antes, foi a vez dos carros com placa final 2 e, em abril, os de placa final 1. Assim, com apenas três finais de placas já passadas pelas oficinas, a quantidade de carros que procuraram reparo

veícular ambiental. Ocorre, porém, que a tendência da demanda é continuar subindo, enquanto a capacidade

instalada de atendimento das oficinas começa a mostrar esgotamento, por conta de falta de mão-de-obra e peças

dobrou. É certo que nestes seis primeiros meses do ano além das placas 1 e 2, as placas 3, 4, 5 e 6 também já foram convocados, porém, quem tem carro com placa final 4 tem até 31 de julho para realizar a inspeção e, neste mês inicia-se a convocação dos carros com

placa final 7.

Assim, o ciclo virtuoso se mantém e, como nem todos realizam a vistoria no prazo legal, a tendência de crescimento na procura por serviços automotivos é certa, com a ampliação do percentual de carros de deve passar pela inspeção, até que 100% da frota seja convocada

capa

em outubro, estimada em 6 milhões de veículos.

Já existem casos de oficinas que trabalham com 100% da capacidade e, por isso adotaram o atendimento por agendamento, com filas que ultrapassam uma semana. Este é o caso da Stilo Motores, oficina localizada na zona Norte de São Paulo, de propriedade do reparador Francisco Carlos de Oliveira.

Com média de 200 passagens por mês, Oliveira conta que nos últimos dias tem havido fila de clientes na porta da oficina, logo cedo, para serem atendidos. “Estamos com oito dias de fila no agendamento”, comenta o reparador.

Oliveira afirma que para dar conta de todo o movimento, precisaria de mais dois mecânicos, profissionais que estão em falta no mercado. “Tenho duas vagas abertas aqui, para profissionais experientes e com vontade de trabalhar”, conta ele ao revelar que atualmente tem três mecânicos quando o número ideal seria cinco.

Outra oficina que tem utilizado o artifício de agendamento é a Especializada Josmar, localizada na zona Sul de São Paulo, de propriedade de Josmar Boschetti Jr. Com capacidade de atender 100 veículos por mês, em média, Josmar conta que tem trabalhado todos os dias, inclusive aos sábados e domingos, de portas fechadas, para dar conta do movimento.

Tal como Oliveira, da Stilo Motores, Boschetti comenta que faltam profissionais especializados no mercado.

“Tenho cinco vagas abertas há meses e não consigo preencher”, afirma Boschetti.

E, para quem pensa que o gargalo de mão-de-obra qualificada é consequência de baixos salários, a faixa salarial oferecida pelas duas oficinas é de no mínimo R$ 2.000, sendo que na Stilo, o reparador tem a oportunidade de trabalhar por produtividade. “Um dos mecânicos chegou a tirar mais de R$ 5.000 em um mês”, afirma Oliveira, da Stilo Motores.

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Com a inspeção veicular ambiental, as oficinas de São Paulo registraram aumento de 100% na demanda

Inflação Demanda em alta pode significar também maior procura do que oferta e, no caso do aftermarket, isso tende a refletir em aumento de preços de peças, matéria-prima para o reparador trabalhar.

O estudo da CINAU mostra que se o ritmo continuar como está, a expectativa é de inflação de 2 a 3 pontos percentuais acima do IGP-M (Índice Geral de Preços do Mercado) acumulado em dezembro, que a pesquisa FOCUS do o Banco Central (base 11 de junho de 2010) recentemente estimou em 9%. Em outras palavras, se as previsões do BC e da CINAU se concretizarem, as autopeças terão preço elevado entre 11% e 12%, em média, mas é preciso lembrar que alguns produtos, pela característica de mercado, pode ter o custo elevado em 100% ou mais, pois estudos elaborados pela CINAU mostram que para o reparador, a disponibilidade da peça é mais importante do que o preço, apesar de ele sempre procurar a melhor relação custo-benefício na hora de adquirir a autopeça.

Esta estimativa de inflação tende a ocorrer se o setor não viver um blecaute no abastecimento, pois segundo a última medição do IGD (Junho), 50%

dos reparadores entrevistados afirmaram ter encontrado dificuldades em comprar peças no mercado de reposição.

Esta dificuldade refletiu diretamente no perfil de compra do reparador e, quem está perdendo mercado, neste momento, é o Varejo. De acordo com o IGD de Junho, as lojas de autopeças representaram 48% da preferência de compra do reparador, índice que chegou a ser de 73% em fevereiro e março deste ano e que já foi de 86% em outubro de 2009.

O presidente do Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo (Sincopeças), Francisco de La Tôrre, confirma a falta de peças e revela que o abastecimento do mercado tem sido complementado por componentes importados, principalmente da Ásia e Leste Europeu. “Importar está sendo mais barato do que produzir internamente e com isso estamos matando a indústria brasileira de autopeças”, denuncia De La Tôrre.

Apesar disso, o presidente do Sincopeças comemora aumento de 8% no volume de vendas do setor, em relação ao início do ano, nas lojas de autopeças da capital, e crescimento de 5% no interior do Estado. “A inflação foi pequena, apesar de

o produto nacional estar em falta, principalmente os ligados à regulagem de motores”, diz.

O sócio-proprietário da MasterCar, José Antônio Masteguin, concorda com De La Tôrre, e conta que este ano as vendas aumentaram entre 5% e 7%, em relação ao ano passado.

“Não tenho sentido que o reparador está comprando menos, pelo contrário, o mercado está aquecido”, afirma.

Análise Se por um lado o varejo comemora crescimento de

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8%, deveria se preocupar em encontrar meios para acompanhar o crescimento de contratação de serviços do setor de reparação, que segundo o 1º Estudo de Tendências do Aftermarket foi de 60%, entre fevereiro e junho, apesar de a demanda ter dobrado neste mesmo período.

Em outras palavras, a demanda tem crescido mais rápido do que a oferta, que não consegue supri-la, pois encontra gargalos, como a já citada falta de mão-de-obra especializada e dificuldades de encontrar peças.

O IGD de junho mostrou que o principal canal de compra do reparador, o Varejo, perdeu muito terreno na última medição, ou dormiu no ponto e deixou de acompanhar o mercado, uma vez que os canais Distribuidor e Concessionária obtiveram expressivo crescimento na preferência de compra do reparador. O Distribuidor, que em maio tinha 16%, saltou para 28% em junho, enquanto o concessionário subiu de 20% para 22%, no mesmo período.

O cenário atual é, portanto, de alerta, pois os fatos mostram que a demanda está aquecida, 50% dos reparadores tem tido dificuldade em encontrar peças no mercado, e o perfil de

EntEnda o IGd-P A CINAU, ao criar e publicar o IGD (Índice Gerador de Demanda), sentiu necessidade de medir e informar o que ocorre na base de geração da demanda da cadeia, a oficina reparadora. Com o desenvolvimento desse indicador, e à medida em que as medições mostraram ressonância e aderência muito fortes, a CINAU se viu motivada a aprofundar o grau de medição e análise do setor.

Esse foi o principal motivador para o desenvolvimento do IGD, complementando-o com o IGD-P – Índice Gerador da Demanda Produção. Esse novo indicador mede, com mais e exclusiva ênfase, a questão da produção de serviços resultante nas reparadoras. Ele mede, com maior sensibilidade, os resultados combinados entre atendimentos, serviços executados e orçamentos.

Assim, o IGD-P, doravante, será mais um indicador a ser publicado e explicado pela CINAU, para que todos tenham um maior e melhor conhecimento do que ocorre no principal elo gerador da demanda na cadeia do aftermarket automotivo.

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capa

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pErfil dE aquisição dE pEças

compra tem mudado de forma impactante.

Vale lembrar que para o reparador o preço é o quarto colocado na lista dos cinco itens mais importantes, e que em primeiro, vem agilidade, pois a prioridade do reparador é atender ao dono do carro o mais rápido possível, porque ninguém gosta de ficar a pé.

Assim, pode ser que o reparador esteja se programado melhor na hora de comprar peças, pois ao trabalhar com agendamento prévio, sabe de antemão qual carro estará na oficina e se adiantou em busca do melhor preço, quase sempre obtido no canal Distribuidor.

Não significa, no entanto, que seja apenas este o motivo pelo qual os canais Distribuidor e Concessionária tenham conquistado a preferência do reparador, pois por outro lado, a maior dificuldade para encontrar peças o tem

levado a buscar preço aliado a disponibilidade. O fato de o Varejo apresentar queda na preferência pode significar que este canal não tem conseguido se abastecer propriamente. É preciso lembrar que o Varejo tem como principal fornecedor o Distribuidor.

Aqui cabe recordar o comentário feito na edição do mês passado pelo diretor de aftermarket da Sabó, Marcus Vinícius. “Quem normalmente trabalhava com 90 dias úteis de estoque, hoje opera com 45, e isso não é o suficiente para abastecer todo o mercado com a agilidade que ele demanda”, afirmou. Ao que parece, as palavras de Vinícius começam a ganhar volume.

Previsões Pelo andar da carruagem e mantidos os níveis de aumento/redução dos canais de abastecimento, o 1º Estudo

Enquanto isso, no rEsto do país...

Fora da Grande São Paulo, o crescimento é menor e, segundo o 1º Estudo de Tendências do Aftermarket, deve ficar em torno de 12%, acompanhando apenas o

aumento vegetativo da frota.

A experiência de São Paulo permite afirmar que o cenário torna-se favorável às regiões onde há programa de inspeção veicular e, com a

prEfrênica dE compra dE pEças, por canal

de Tendências do Aftermarket mostra um cenário de muito equilíbrio na preferência de compra do reparador, no final deste ano, com a conquista de 35% do canal Concessionário, contra 33% do canal Distribuidor e igual percentual do canal Varejo.

Se esta previsão se concretizar, isso será uma grande reviravolta no aftermarket tradicional. O estudo mostra que os maiores beneficiados com o aquecimento do mercado de reposição serão as montadoras, enquanto os players que operam exclusivamente no aftermarket (ou tem neste mercado a maior parcela de rentabilidade) - indústrias,

distribuidoras e lojas de peças - manterão os atuais níveis de crescimento e faturamento, porém sem aproveitar a grande tsunami de oportunidades que se apresenta pela frente.

Já quando o assunto é procura por oficina, o IGD mostra que de fevereiro a junho a demanda por serviços dobrou na Grande São Paulo e o volume de serviços executados cresceu 60%. Este crescimento ocupou boa parte da capacidade produtiva do setor de reparação, que sofre com o blecaute da mão-de-obra e dificuldade de encontrar peças.

Mantidas as condições atuais, o Estudo da CINAU prevê, no entanto, que a procura

Resolução Conama nº418, é de se esperar que em um futuro próximo, o resto do país venha apresentar crescimento no mesmo patamar do apresentado na Grande São Paulo.

É importante notar que a obrigatoriedade da vistoria de emissões adotada pela prefeitura de São Paulo tem confirmado todas as previsões feitas pelos defensores

por oficina até o final deste ano vai dobrar novamente (isso mesmo, a previsão é da demanda quadruplicar em 2010), enquanto a capacidade produtiva das oficinas tende a ficar limitada. Caso os elos da cadeia consigam trabalhar estes gargalos, estima-se que ela pode manter um ritmo de crescimento igual a 60%, além dos 60% já apresentados entre fevereiro e junho.

Em resumo, o aftermarket automotivo tem potencial para crescer cerca de 100% este ano, mas para isso precisa de preparar e não deixar que os gargalos falta de peças e mão-de-obra atrapalhem este desempenho. da manutenção preventiva: incontestável aumento da procura por serviços automotivos com ocupação da totalidade da capacidade produtiva.

técnica

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RepaRadORes, eu vi

O futuro é elétrico alexandre akashi editor do jornal Oficina Brasil editor@grupogerminal.com.br

O Fiat Panda a hidrogênio

O Peugeot BB1

O Heuliez Will, da Michelin

A roda motorizada, do Will

O debate é intenso, mas depois do que vi no Rio de Janeiro no início de junho, durante o Michelin Bibendum Challenge, evento realizado anualmente pela fabricante de pneus francesa sobre mobilidade sustentável, tive a certeza de que o automóvel do futuro será elétrico, 100%, e que o motor a combustão interna está com os dias contados.

O difícil é determinar quantos dias serão, pois ai entram outros elementos além do desenvolvimento tecnológico, como a vontade política e a capacidade econômica da indústria. No Brasil, se depender dos políticos atuais a resposta é fácil: nunca.

Isso porque a nossa legislação, hoje, torna o custo desta tecnologia proibitivo, com tributação estratosférica, ao contrário de outros países que oferecem redução de impostos para as indústrias que desenvolvem formas de locomoção menos agressivas ao meio ambiente.

Neste impasse entre tecnologia e política, o brasileiro já ficou à margem do progresso das tecnologias de motores à diesel, que nas últimas três décadas se tornaram extremamente eficientes e atingiram níveis de emissões inferiores ao dos motores a gasolina e álcool, graças a gerenciadores eletrônicos mais sofisticados, que possibilitam até cinco injeções de combustível em um único ciclo. Tudo porque há uma lei de mais de 40 anos que impede a comercialização de automóveis a diesel no País.

No evento, a Audi compa-

receu com um exemplar do A3 TDI, com motor diesel quatrocilindros de 1.6 litros, que rende 105cv de potência, e 250Nm de torque máximo, equipado com caixa de câmbio manual. Em um teste drive no circuito de Jacarepaguá, o consumo ficou em impressionantes 22km/l.

Segundo a Audi, o consumo em testes controlados chega a 26km/l de diesel.

Tecnologia Enquanto o impasse da elevada carga tributária para tecnologias de veículos elétricos não é resolvida no Brasil, assistimos de binóculos os feitos da indústria automotiva na busca de soluções para o carro elétrico. No evento da Michelin, no Rio de Janeiro, a alemã Audi foi o destaque, com o E-tron, superesportivo baseado no R8, porém equipado com quatro motores elétricos (um em cada roda), que geram ao todo 313cv de potência e torque máximo de impressionantes 459mkgf (combinados), instantaneamente, uma característica dos motores elétricos.

Com esta configuração, a Audi informa que o E-tron faz de 0 a 100km/h em apensa 4,8s e atinge velocidade de 200km/h limitada eletronicamente para não forçar as baterias. A autonomia é de 248km, em ciclo misto. Apesar de ainda ser um protótipo, a Audi tem expectativa de iniciar as vendas deste superesportivo elétrico em 2012.

Outro elétrico que chamou atenção foi o Peugeot BB1. Compacto, o pequenino BB1 é quase uma motocicleta de quatro rodas, uma solução ecológica para centros urbanos onde o espaço é concorrido por O esportivo elétrico Audi E-Tron

veículos, pessoas e edifícios.

O BB1 é uma solução de transporte urbano de baixo custo, equipado com dois motores elétricos de 10cv cada, alimentados por baterias de íon-lítio que possibilitam autonomia de 120km.

Roda motorizada Ver as tecnologias com os próprios olhos serviu para comprovar de que o carro elétrico está pronto. Há alguns anos, vi em uma revista o projeto da roda motorizada, proposta pela Michelin, e neste evento pude conferir o produto ao vivo, e ele impressiona.

Em uma roda de 17 polegadas é possível ter um motor de 30kW, suspensão (mola e amortecedor), sistema de freios e o pneu. Tudo elétrico, controlado pela ECU, com um ponto de fixação simples no chassis.

Foi possível testar a performance da roda motorizada, pois a Michelin produziu alguns veículos com ela, e os batizou de Heuliez Will. Trata-se de um hatchback compacto, de 5 lugares, muito parecido com os que temos no Brasil (poderia ser um Palio ou um Celta). Ao invés de um motor a combustão interna, quatro rodas motorizadas e um banco de baterias (que podem ser substituídas – ou não – por células a combustível, abastecidas por hidrogênio).

A sensação é ótima. Silenciosa. Esta não era a primeira experiência com carro elétrico, já havia experimentado o Fiat FCC II, em São Paulo, há um ano. Porém, a solução da roda motorizada com conjunto de suspensão elétrica foi uma novidade, principalmente pelo fato de que esta tecnologia pode eliminar de uma vez por todas o sistema de direção por pinhão e cremalheira, pois com quatro rodas motorizadas, é possível fazer curvas alterando apenas a velocidade de cada roda.

Em outras palavras, o volante

dará espaço para o joystick, e os computadores serão fundamentais para o manejo do veículo, que poderá, também, dar a volta total sobre o próprio eixo.

No estande da Michelin, foi possível conferir também algumas evoluções em células a combustível, equipamento que transforma o hidrogênio em eletricidade para abastecer os motores. De acordo com a engenharia da empresa, com uma célula de combustível de 130kg, com tanque, já é possível, oferecer boa autonomia para o Will.

A velocidade com que a indústria consegue desenvolver tecnologia impressiona. Exemplos como os citados nesta reportagem seriam considerados ficção científica há 20 anos.

Hoje, já é possível subir a bordo e experimentar a aceleração. O que falta então para que os automóveis parem de emitir gases poluentes na atmosfera?

A minha teoria é baseada na capacidade de produção destas novas tecnologias. O aparelho de TV, quando foi lançado em meados do século passado, demorou quase 30 anos para atingir grande parte da população.

O computador, também, levou cerca de 20 anos para se tornar popular.

Já o telefone celular, em menos de 10 anos é algo impensável em não ter, sendo que no início dos anos 1990 só quem era magnata poderia ter um.

Mas, em 1997, quem não tinha estava fora do contexto e, hoje, em 2010, não é raro ver pessoas com dois, três aparelhos.

Com o carro elétrico vai acontecer o mesmo. Em menos de cinco anos todos terão o seu, assim que a indústria lançar a tecnologia como produto de massa. Esqueçam os híbridos e os combustíveis alternativos, pois quando o carro elétrico chegar, é porque a indústria tem condições de abastecer o mercado com a quantidade necessária para que cada cidadão tenha o seu.

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COLUNA DO CONSELHO

Os desafios da inspeção veicular ambiental

ANDRÉ LLuis Bernardo

CARLOS Eduardo Bernardo

José Claudio COBEIO

Francisco CARLOS de Oliveira

EDUARDO Topedo

DANILO José Tinelli

JÚLIO César de Souza

Orlando RANIERI Jr.

PAULO Pedro B. Aguiar Jr.

Sergio Sehithi TORIGOE

Informação Oficial Divulgação

AMAURI Cebrian D. Gimenes

A inspeção veicular ambiental já soma três anos no município de São Paulo, com procedimentos que tem causado alguns conflitos entre a empresa contratada pela prefeitura e as oficinas,pois além dos valores medidos na análise de gases muitas vezes serem diferentes dos obtidos na oficina, também há muita diferença entre os métodos seguidos por cada profissional, principalmente na inspeção visual.

Nas oficinas do conselho editorial, ocorreram alguns casos onde a falta de conhecimento ou de um padrão para realizar as inspeções causaram perda de tempo, alem de desconfiança, por parte de proprietários e mecânicos, em relação a forma como a inspeção é feita.

Veja o caso do conselheiro Claudio Cobeio, da Cobeio Car, que recentemente passou por um desses casos ao levar para realizar a inspeção um Mercedes Benz, Classe A190.

“Após uma verificação prévia dos componentes que seriam analisados, levei o veiculo até o centro de inspeção Cidade Dutra, que é o mais próximo de minha oficina e onde levo os veículos dos clientes. Na inspeção visual fui informado que o veículo estava rejeitado, porque havia dois caninhos na TBI sem mangueira conectada. Expliquei na hora que não existia nenhuma mangueira para ser ligada nessa tubulação, e que deveria ser usada somente em outros países, porém o veiculo foi rejeitado da mesma forma.

Chegando na oficina entrei em contato com outros mecânicos, e consegui através de uma autorizada Mercedes Benz, a informação de que essa tubulação existe para aquecer o TBI, porém só é utilizada nos países

Consultada pelo Jornal Oficina Brasil, a Mercedes Benz do Brasil Ltda. Informou o seguinte: O tubo existe no local mencionado e é utilizado apenas em países com inverno rigoroso para aquecer a mistura ar/combustível, otimizando a queima.

Para o Brasil, os veículos vêm com o sistema inutilizado onde a temperatura é muito baixa, e que no Brasil não tem utilidade.

O problema é que a autorizada não pode oficializar esta informação, e nem fornecer material de uso interno. Mesmo sem uma informação oficial, retornei ao mesmo centro de inspeção, e o veiculo foi aprovado sem problemas”, explicou Cobeio.

Um fato interessante é que neste caso, os próprios funcionários do centro de inspeção buscaram saber por que existe aquela tubulação, e viram a dificuldade de se conseguir este tipo de informação, assim aplicaram o bom senso para aprovar o veiculo. “O gerente me pediu desculpas e lamentou o fato.

Lá sempre sou bem recebido e percebo o interesse em estarem bem informados para evitar este tipo de situação”, comenta Cobeio.

Isto porém nos faz pensar. Por que não foi aplicado este bom senso da primeira vez? Porque foi preciso todo este desgaste? Mas podemos perceber a boa relação da oficina com o centro de inspeção, que caminha para se adaptar a estes casos.

Porém este não é um padrão, pois os conselheiros de outras regiões têm opiniões diferentes, como é o caso de Danilo José Tinelli, da Auto Mecânica Danilo, que se mostra indignado ao falar dos procedimentos de inspeção. “Recebi um veículo que estava queimando óleo e emitia fumaça aparente, antes de fazer o serviço no motor decidi levar para fazer a inspeção, e o veiculo foi aprovado”, afirma Tinelli.

O reparador comenta que teve casos de reprovação por margens muito pequenas e os inspetores se recusaram

a refazer o teste. Por outro lado, já vi motor morrer durante a análise, e o inspetor insistiu até o motor pegar para concluir a inspeção.

Acho que falta uma melhor preparação dos inspetores para realizar as inspeções de uma forma padronizada”, explica Tinelli.

Aleksandro Viana, do Grupo Sahara, também teve casos deste tipo. “Passei por uma situação onde o veículo foi rejeitado por excesso de fumaça, porém já havia feito a analise antes de sair da oficina, e os níveis de CO e HC estavam dentro dos limites.

Falamos com os responsáveis pelo centro de inspeção, mas não teve jeito, a análise não foi feita. Sem fazer nenhum reparo, remarcamos a inspeção, e o carro foi analisado e aprovado”, afirma Viana.

Segundo o reparador, a inspeção visual deve ser feita com muito bom senso e um critério definido, para evitar este tipo de inconveniente.

“O veículo de um cliente da oficina foi rejeitado porque havia uma pequena mancha de óleo, em um local onde já havia sido feito o reparo, tanto que só limpamos o local e o carro foi aprovado. Talvez se os inspetores conhecessem um pouco mais de reparação poderiam interpretar melhor estes casos”, desabafa Viana. É fato que alguns centros de inspeção estão tendo maior sucesso em estabelecer, entre os profissionais que realizam a inspeção, um procedimento comum, e o caminho para evitar conflitos e desgastes desnecessários, parece ser o interesse em buscar a informação correta, o entrosamento da equipe e principalmente o bom senso.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR PASSAT 2.0 FSI

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Família Fire também requer manutenção criteriosa Velho conhecido do reparador, nem todos são perfeitos

Para facilitar a vida do reparador e desvendar o ‘caminho das pedras’ para aprovação na linha de inspeção veicular, mostraremos nesta edição três casos distintos de automóveis com motor Fire que necessitaram de profunda intervenção mecânica. Os escolhidos foram o Dobló 1.3l 16v 2007 a gasolina, Palio 1.3l 8v Flex 2006 que necessitou de retífica completa do motor aos 35 mil km rodados e um Uno 1.0l 8v Flex 2007 com 57 mil km rodados que para ser aprovado na inspeção recebeu um verdadeiro ‘banho de loja’.

Os veículos produzidos pela Fiat e equipados com motor Fire podem parecer um modelo ‘batido’ na oficina, ou seja, o qual todos estão ‘carecas’ de trabalhar, mas com as exigências e valores mais rígidos da inspeção veicular 2010 na cidade de São Paulo, alguns reparadores estão perdendo o sono para fazê-los ser aprovados. “Até 2009 era relativamente fácil fazer os veículos da Fiat com motor Fire passarem no teste, com algumas exceções, mas este ano a coisa ficou ainda mais difícil”, comenta o conselheiro editorial Amauri Cebrian Domingues Gimenes proprietário da Vicam Centro Técnico Automotivo, o qual possui como um dos principais clientes uma empresa detentora de cinco Fiat Dobló 1.3l 16v a gasolina ano 2007.

Os veículos que ano passado quase lhe renderam noites de insônia, necessitarão em breve de uma nova análise, porém em uma faixa muito mais estreita. Amauri arrisca dizer que “este ano mesmo os veículos estando saudáveis e sem apresentar sinais de desgaste excessivo, provavelmente o meu

cliente tenha que autorizar a refazer o motor de todos, visto estarem com quilometragem superior a 200 mil km, o que dificulta em muito o enquadramento aos novos valores para aprovação”.

Dobló 1.3l 16v gasolina 2007 (220 mil km rodados) Dentre as cinco unidades da empresa cliente, um deles exigiu altas doses de paciência e raciocínio para a aprovação na inspeção de 2009. Na época o veículo foi reprovado com os índices de CO (monóxido de carbono) acima de 2% e HC (hidrocarbonetos) acima de 1000 PPM, sendo que os limites eram respectivamente 1% de CO e 700 PPM de HC. Para início de diagnóstico foram trocados os seguintes itens: velas, cabos e bobina de ignição, óleo de motor original Selenia Performer 10W40 SJ num total de 2,7 litros com a troca do filtro, filtro de combustível, limpeza dos bicos e leitura e eliminação de avarias gravadas na memória da

Fotos: Oficina Brasil

Arthur Gomes Rossetti e Marco Antônio Silvério Junior

Três diferentes casos de manutenção corretiva da família Fire frequentaram as oficinas do conselho editorial recentemente

injeção. Após as intervenções o veículo apresentou 1,5% de CO (ainda fora do limite) e 500 PPM de HC. Após consultar o manual de reparos, foi descoberto que a pressão de alimentação não deveria ultrapassar os 3,5 Bar quando em marcha lenta, sendo que o manômetro de aferição registrou 3,9 Bar. Após trocar o regulador de pressão por um original Fiat de 3,5 Bar, a pressão de linha continuou no mesmo valor. Para resolver o problema uma adaptação foi necessária, sendo colocado no local o regulador de pressão da família Gol, de 3 Bar. Após funcionar o veículo a pressão na linha

ficou estabilizada em 3,4 Bar, e ao andar com o veículo foi sentido expressiva melhora, principalmente nas saídas de farol.

Após esta etapa foi aplicado produto descarbonizante para cabeçote e cilindro, além de flushing para o motor, o que resultou em um índice ligeiramente menor de 1,35% de CO e 165 de HC. Por último foi instalado um novo catalisador, que para a surpresa de todos não conseguiu reduzir os índices de poluentes. Dica: Após instalar um novo catalisador é recomendado andar alguns quilômetros para ativação da peça. Neste período

vale esticar mais as marchas e exigir do motor, justamente para que a temperatura dos gases de escapamento permaneça mais elevada e acelere a reação interna.

Neste instante todos na oficina não sabiam mais o que fazer e tudo indicava que o motor necessitaria ser aberto para retífica, pois CO alto é resultante principalmente da alta circulação dos vapores do carter (blow by) e consumo de óleo através dos cilindros (por anéis e guias de válvulas em más condições). Como experimento o óleo Selenia 10W40 cedeu lugar ao óleo do tipo ‘alta quilometragem’ de visco-

86

AvAliAção do RepARAdoR

Julho 2010

sidade 25W60. Após instalar a sonda do analisador, os níveis de CO permaneceram em incríveis 0,01% (em marcha lenta) e 0,02% a 2.500 rpm.

Isto deixa a lição que o motor em breve necessitará de retífica completa, pois a contaminação e consumo de óleo nos cilindros estava ocorrendo, mesmo sendo invisível a olho nu através da saída de escapamento.

Obs: Havia uma trinca na região da rosca onde a sonda lambda é aparafusada, o que gerava fuga dos gases de escape e alteração no item ‘diluição’ do analisador de gases.

A avaria foi solucionada após aplicação de solda.

Transmissão A caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré deste mesmo veículo apresentou um problema curioso. Devido o aperto excessivo no parafuso allen que fixa a engrenagem do sensor marcador de velocidade e odômetro do painel, localizado junto do diferencial, a carcaça interna não suportou o excesso de torque e quebrou, ocasionando o desalinhamento da peça e a posterior destruição. O desalinhamento ocasionou também o impacto com o eixo das engrenagens satélites, que trabalhou desalinhado, as danificando também.

Palio 1.3l 8v Flex 2006 (35 mil km rodados) Alguns proprietários de veículos possuem a falsa idéia que um motor que anda em baixos regimes de rotação irá durar por longos anos e altas quilometragens. Aqui temos um belo exemplo desta característica de utilização. O proprietário reside na cidade de Campinas e utilizou o Palio na maioria das vezes para levar os netos à escola, ir a supermercados e trajetos inferiores a cinco quilômetros de distância. Esta condição de trabalho pode ser considerada como

Características do sistema de ar condicionado família Fire 1.0l e 1.3l, dobló, palio e Uno

Mario Meier ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

Os modelos com motor Fire 1.0l e 1.3l possuem um bom sistema de ar condicionado e são equipados com compressores modelo Scroll, com pequena cilindrada (fixa), o que lhe confere baixo consumo de energia do motor (boa economia de combustível) e um desempenho equivalente a compressores de maior cilindrada e de pistões.

A carga de fluido refrigerante é cerca de 380 a 400g de R134a, com óleo PAG 46 (ND 8).

São sistemas com válvula de expansão.

O filtro secador fica após o condensador (separado), possuem válvulas de serviço nas linhas de alta e baixa.

O acionamento do eletroventilador é feito quando a pressão na linha de alta sobe, isso é monitorado por um pressostato de quatro ou cinco pinos ou um transdutor de pressão de três pinos. O eletro ventilador do condensador trabalha com duas velocidades para arrefecer o fluido refrigerante, sendo que a 1ª velocidade depende de um

resistor para baixar a tensão e reduzir a velocidade do ventilador (é comum queimar o resistor ou o seu terminal).

O Uno não possui filtro antipólen, desta forma a caixa evaporadora retém muita sujeira. O Dobló e o Palio possuem filtro antipólen.

O filtro de cabine do Palio está entre os mais trocados nas oficinas. Se ele estiver saturado afeta muito o desempenho e eficiência do sistema. Recomenda-se a troca deste filtro a cada 6 meses.

Em todos esses modelos pode ocorrer eventualmente a obstrução do dreno da caixa evaporadora, ocasionando gotejamento de água de condensação do evaporador dentro do carro.

Também pode ocorrer o desbalanceamento do ventilador interno por acumulo de sujeira, pois o filtro antipólen fica depois do ventilador interno.

Para limpar o ventilador interno do Dobló é mais fácil pois o acesso á atrás do porta luvas, por baixo. Já o UNO e Palio para tirar o ventilador para limpar ou trocar, somente retirando o painel e a caixa de ventilação.

No Palio observamos ser mais comum a troca do radiador de ar quente, enquanto no UNO, o evaporador eventualmente apresenta vazamentos. O radiador de ar quente do Palio Fire, pode ser trocado sem retirar o painel e ele não utiliza válvula de ar quente.

O radiador de ar quente do UNO só sai removendo o painel e é acionado por válvu-

la de ar quente e portinhola.

As portinholas da caixa de ventilação do UNO são acionadas por cilindros pneumáticos, enquanto no Dobló e Palio o acionamento é por cabos de aço.

A caixa de ventilação do Uno possui acionamento por cilindros pneumáticos (vá-

Sensor de temperatura, para evitar o congelamento do evaporador

Compressor Scroll SC08C DENSO

cuo), com um sensor de temperatura para evitar o congelamento do evaporador.

Resumindo, o sistema oferece um bom desempenho com boa durabilidade. A manutenção é baixa e comparada a outros modelos, simples e sai bem em conta.

Caixa de ventilação UNO, sem filtro antipólen, evaporador saturado de sujeira

Compressor SCROLL Calsonic

Compressor scroll denso fire

Ventilador interno UNO

Portinholas da caixa de ventilação UNO, com acionamento por cilindros pneumáticos

Radiador de ar quente UNO, com válvula de ar quente e portinhola

Radiador de ar quente palio Fire 2001, sem válvula de ar quente e acesso sem remover o painel

Filtro secador com transdutor de pressão (3 pinos) UNO

Filtro antipólen Palio, um dos mais trocados do mercado

Filtro secador com pressostato (4 vias) UNO

Filtro secador com pressostato (5 vias) UNO

Família Fire

uma das piores para os atuais motores, pois a injeção entra em estratégia de fase fria enriquecendo a mistura, que contaminará o óleo lubrificante rapidamente. Devido o motor ser desligado momentos após conseguir atingir a temperatura ideal de funcionamento (após o acionamento do eletroventilador do radiador por pelo menos duas vezes), ou desligado até antes disso, o desgaste interno fica acentuado. Devemos lembrar que para este tipo de uso a gasolina leva vantagem perante o álcool, pois a ECU reconhece o combustível e naturalmente trabalhará com menor quantidade injetada.

O agravante para a ‘morte do motor aos 35 mil km rodados’ foi o esquecimento da troca do óleo lubrificante no prazo correto de 5 mil km ou seis meses, por cerca de três vezes, que ficou excessivamente contaminado com resíduos da queima do álcool, assim como a umidade contida no combustível vegetal. Podese dizer que na 1ª partida pela manhã o pescador captava uma considerável quantidade de água decantada no fundo do carter nos primeiros giros.

Lembre-se que este motor utiliza ‘apenas’ 2,7 litros de óleo lubrificante, quantidade esta facilmente contaminável por agentes externos.

O serviço de retífica no bloco e cabeçote foi necessário, assim como a troca de todos os componentes móveis (anéis, bronzinas, pistões, comando de válvulas, bomba de óleo, bomba d’água, etc).

Obs: Devido o motor Fire não possuir chaveta para fixação e travamento entre a polia superior e o comando de válvulas, é necessário a utilização de ferramental específico para o sincronismo, que inclui relógio comparador, chapa para travamento do comando (pela parte traseira), e barra em ‘Y’ para a trava da polia. Muitos reparadores antes de trocar a correia dentada ou desmontar o mo-

Julho 2010

tor fazem uma marcação entre a polia, comando e cabeçote, no intuito de obter uma referência no momento da montagem, mas que segundo os proprietários da oficina Design e conselheiros André Bernardo e Carlos Bernardo, “nunca fica bom, deixando a marcha lenta irregular e alterando o valor de depressão (vácuo) do motor, que poderá gerar valores irreais ao sensor MAP”.

Uno 1.0l 8v Flex 2007 (57 mil km rodados) Este veículo mobilizou a todos os reparadores do Grupo Sahara e o gerente conselheiro Alex Viana, que após testar uma enorme lista de itens, deu muito trabalho para ser aprovado na inspeção de 2010.

O proprietário do veículo o havia levado em outras oficinas as quais não conseguiram evitar a reprovação por três vezes consecutivas.

A primeira tarefa foi a de analisar os gases, que estavam em 1,5% de CO (limite de 0,3%) e 190 PPM de HC (limite de 100 PPM). A primeira providência foi à troca da bobina de ignição, cabos, velas, óleo de motor Selenia K Pure Energy 5W30 num total de 2,7 litros incluindo o filtro. Em seguida o teste de pressão de linha foi feito, que a exemplo do Dobló também estava acima de 3,5 Bar. Novamente o regulador de 3 Bar da família Gol teve de ser aplicado, pois o original de 3,5 Bar não surtiu efeito satisfatório e novos bicos injetores foram instalados. Foram conferidos também a eletroválvula do cânister e partida a frio, que poderiam permitir a passagem de vapores e combustível respectivamente, prejudicando os níveis de emissões, mas que não vieram ao caso, pois ambos estavam com 100% de eficiência e estanqueidade. Após as intervenções o CO abaixou para 0,8% e o HC para 30 PPM. Foi conferido o ponto do motor com ferramental apropriado, sensores e instalado o catalisador de outro veículo o qual havia

sido aprovado na inspeção, mas sem surtir grande efeito.

Como o sensor MAP acusava um valor acima do ideal, foi aplicado produto descarbonizante. Como as emissões não baixaram o suficiente, o cabeçote foi removido e levado para retífica, que alegou mau assentamento das válvulas em dois dos quatro cilindros.

Após montá-lo, os valores de HC ficaram dentro dos 100 PPM, porém o CO insistia em permanecer em 0,5%. Neste instante o óleo de motor Selenia foi substituído por um do tipo ‘alta quilometragem’, o qual não surtiu melhora significativa.

Como última solução o ajuste forçado (A/F) da gasolina teve de ser escolhido, mesmo com álcool em maior proporção no tanque. Assim os valores de CO caíram para 0,01% e o HC para 23 PPM e o ajuste foi mantido até a obtenção da aprovação.

Veja a seguir os limites de emissões dos gases poluentes para motores leves do ciclo Otto, vigentes para a cidade de São Paulo a partir de 2010: Suspensão e direção A suspensão dos veículos Dobló, Palio e Uno foram elogiadas pelo conselho editorial, que alerta apenas para a condição dos batentes, buchas de bandeja e necessidade de alinhamento a cada 10 mil km.

Freios e undercar Os freios dos veículos avaliados estavam em boas condições de utilização.

Apenas o sistema de escapamento do Palio havia a presença de um inicial processo corrosivo, agravado pelo funcionamento com álcool, e fase fria.

Habitáculo Internamente nenhum problema foi identificado.

Mais no site Veja em www.oficinabrasil. com.br as fichas técnicas dos três modelos avaliados nesta matéria.

87

Dicas do conselho Aleksandro: Muita atenção com a válvula solenóide da partida a fria, que poderá não estar 100% fechada e permitir um ligeiro consumo de gasolina pelo próprio vácuo do motor, resultando em aumento de CO (monóxido de carbono) no momento da inspeção.

No sistema de arrefecimento dê preferência ao aditivo original Fiat, pois o de outras marcas poderá ocasionar a queda do ponteiro marcador de temperatura do painel em situação de freio motor prolongado (em descida de serra).

O fato ocorria em meu Siena Fire.

Amauri: Confira sempre o ponto de abertura das válvulas e a equalização dos bicos, que depois de certo tempo podem gotejar.

Pressão de linha de combustível acima de 3,5 Bar tende a emitir maior quantidade de CO e HC, colaborando para a reprovação na inspeção veicular.

O suporte da sonda lambda costuma trincar na solda com o cano de escape.

André: Os sistemas de injeção 4AFB e 59FB costumam apresentar as seguintes avarias: Eletroventilador do radiador não liga. Meça o pulso na saída do respectivo pino na ECU, que poderá estar queimada.

Quando o motor falha e após desligar e ligá-lo o problema momentaneamente desaparecer, a ECU está com problemas.

Para ambos os casos a solução é a reparação da ECU. Carlos Bernardo: Ao trocar as coifas laterais do câmbio troque também os rolamentos, que são frágeis e depois de certa quilometragem passam a ‘roncar’.

Carlos: Dê preferência a utilização de sonda lambda original ou do tipo planar, pois as convencionais não geram boa resposta a ECU. Quando os freios traseiros apresentarem ruídos, basta aplicar uma boa limpeza interna. Nem sempre é necessário trocar as lonas.

Danilo: Sem o ferramental para a troca da correia dentada o motor fica ligeiramente fora de sincronismo, aumentando as chances de reprovação na inspeção veicular.

Cuidado com o suporte plástico da alavanca de câmbio, o qual quebra com facilidade.

Eduardo: No motores Fire 16v fique atento aos fios do chicote que ficam próximos ao pente do módulo localizado acima da borboleta de aceleração, que poderão gerar mau contato ou quebra.

Aditivos do radiador paralelos podem ocasionar a ‘derrubada’ do ponteiro marcador de temperatura do painel.

Atenção especial as coifas do semieixo, que quando furam permitem o vazamento do óleo de câmbio podendo estragá-la por completo.

Julio: Os motores 1.0l podem apresentar falhas no cilindro devido a ‘válvula presa’ em decorrência da utilização exclusiva de álcool como combustível.

Atenção ao gerar orçamentos de vazamentos do líquido de arrefecimento. Não é difícil de os selos do bloco ser os causadores, principalmente o que fica de frente a caixa de marchas.

Paulo: Aconselho a regular a folga das válvulas a cada 40 mil km.

Caso efetue a remoção do câmbio ou outro agregado, aproveite e faça a troca dos selos do bloco, que apresentam freqüentes vazamentos.

Recomendo aplicação da embreagem original e a troca do cilindro mestre e escravo quando equipado, que apresenta folga interna e vazamento com o tempo de uso.

Ranieri: Dê preferência à utilização de óleo de motor original Selenia.

Torigoe: Quando a bateria do Uno Fire está em 9,5 V o motor gira, mas não pega. A solução é trocá-la.

Palio Fire 1.0: Motor falhando com tempo de injeção alto e sensor Map fora da faixa ideal de trabalho significa necessidade por intervenção na regulagem de válvulas ou retífica do cabeçote.

Fire 1.3 16v: Defeitos reincidentes no corpo de borboleta ou ECU (perda da aceleração).

Defeito frequente na bóia de combustível do reservatório de partida a frio.

Interruptores dos vidros elétricos: No Dobló o suporte de fixação quebra e o botão afunda. No Palio ele deixa de funcionar uma das funções (ora para cima, ora para baixo).

Família Siena Celebration: Defeito no relé de setas (intermitente).

Família Palio (todos): Defeito na alavanca da chave de seta, que para de funcionar.

88

AvAliAção do RepARAdoR

Julho 2010

indiCe de duRABilidAde e ReComendAção: FAmíliA FiRe FiAT noTA TópiCoS

iTenS

Filtro de ar

Acessibilidade

disponibilidade de peças

Amauri

André

Carlos Bern.

Carlos Stilo

8

8

9

7,5

Aleksandro

danilo

eduardo

Julio

paulo

Ranieri

Torigoe

8

8

8

8

7

8

8

Filtro de óleo

8

8

8

8

3

7

3

7

5

8

7

Filtro de combustível

8

9

8

8

7

7

7

7

8

8

4

Filtro do ar-condicionado

---

5

6

---

5

---

4

7

7,5

8

5

Reservatório do sistema de arrefecimento

7

9

7

9

6

7

6

8

8

9

7

Ano de fabricação

limites de Cocorrigido (%) Gasolina

Álcool

Flex

Todos até 1979;

6,0

6,0

-

Gás natural 6,0

1980 - 1988

5,0

5,0

-

5,0

Tensores

7

9

6

9

6

8

5

6

8

8

6

1989

4,0

4,0

-

4,0

7

8

7

9

5

8

5

8

8

8

6

1990 e 1991

3,5

3,5

-

3,5

Coxins de motor e câmbio

7

8

7

6

5

8

5

7

7

9

5

1992 – 1996

3,0

3,0

-

3,0

Sensores do sistema de injeção e ignição

8

7

6

6

6

8

6

7

7

8

7

1997 - 2002

1,0

1,0

-

1,0

2003 - 2005

0,5

0,5

0,5

1,0

Cabos e velas de ignição

7

9

7

5

6

7

6

4

7

8

7

Bateria

8

9

7

5,5

6

8

6

8

7

9

6

Conjunto de embreagem

6

9

7

3

7

8

8

6

4

7

6

Amortecedores da suspensão

7

8

7

5,5

7

8

6

7

8

8

6

Discos e pastilhas de freio

8

8

8

9

7

9

6

8

8

8

8

Válvulas injetoras de combustível

7

5

7

8

5

9

7

6

5

8

3

2006 em diante 0,3 0,5 0,3 1,0 Obs.: Para os casos de veículos que utilizam combustível líquido e gasoso, serão considerados os limites de cada combustível.

Tabela 2 – Limites máximos de emissão de HCcorrigido, em marcha lenta e a 2500 rpm para veículos com motor do ciclo Otto.

Bomba de combustível

8

5

6

7

7

7

7

8

7

9

5

Concessionária

4

7

8,5

10

7

7

7

6

6

7

8

Ano de fabricação

Autopeças

7

7

8

9

7

8

8

6

8

8

5

Geral

8

8

7

10

7

8

8

8

7

8

7

durabilidade

Geral

8

8

7

9

7

8

6

7

9

9

6

informações técnicas

Geral

10

9

10

10

8

9

9

10

10

9

10

ToTAl:

148

163

153,5

153,5

132

157

133

149

151,5

172

132

mediA:

7,4

7,8

7,3

7,7

6,3

7,8

6,3

7,1

7,2

8,2

6,3

média final

Tabela 1 – Limites máximos de emissão de COcorrigido, em marcha lenta e a 2500rpm para veículos automotores com motor do ciclo Otto.

Correias

processo de diagnóstico

Recomenda?

AneXo i – limiTeS de emiSSão 1. Para os veículos com motor do ciclo Otto, os limites máximos de emissão de escapamento de COcorrigido e HCcorrigido, de diluição e da velocidade angular do motor são os definidos nas tabelas 1 e 2, abaixo:

Sim Não

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

limites de HCcorrigido (ppm de hexano) Gasolina

Álcool

Flex

Até 1979;

700

1100

-

Gás natural 700

1980 - 1988

700

1100

-

700

1989

700

1100

-

700

1990 e 1991

700

1100

-

700

1992 – 1996

700

700

-

700

1997 - 2002

700

700

-

700

2003 - 2005

200

250

200

500

2006 em diante 100 250 100 500 Obs.: Para os casos de veículos que utilizam combustíveis líquido e gasoso, serão considerados os limites de cada combustível.

7,2

AmAuRi Cebrian domingues Gimenes - vicam Centro Técnico Automotivo (11) 2601-9501 - conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br Recomendo pois apresenta um conjunto robusto e durável, com um custo de manutenção razoável. nOTA: 7,4

nOTA: 7,8

AndRÉ luis Bernardo - design mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br www.designmecanica.com.br Recomendo, principalmente pela facilidade de encontrar informações técnicas, devido à excelente iniciativa da Fiat em ter um portal voltado ao reparador. Um exemplo para as outras montadoras.

nOTA: 7,8

nOTA: 7,1

dAnilo José Tinelli - Auto mecânica danilo (11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Recomendo, por ser um bom motor e o reparador não ter muita dificuldade para fazer reparos.

Júlio Cesar de Souza - Souza Car (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br Recomendo porque possuem boa durabilidade e igual dirigibilidade. Eu particularmente gosto muito.

CARloS eduARdo BeRnARdo - design mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br Recomendo, por ter ótimo custo beneficio e manutenção com fácil acesso. orlando RAnieRi Jr. (11) 5044-1838 - starauto@ig.com.br Recomendo, pois possui fácil manutenção e o preço das peças é acessível.

nOTA: 7,3 AlekSAndRo viana - Grupo Sahara (11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br Recomendo, inclusive tenho um e gosto muito. Carro muito confortável e durável.

nOTA: 8,2

nOTA: 6,3

nOTA: 7,7

nOTA: 6,3

Francisco CARloS de oliveira - Slito motores (11) 2977-1124 - stilo@stilomotores.com.br - www.stilomotores.com.br Recomendo. Os motores Fire têm fácil manutenção e foram feitos para durar muito, porém exigem que a manutenção preventiva seja seguida a risca. eduARdo Topedo - ingelauto Serviços Automotivos (11) 3892-8838 - conselheiro.eduardo@oficinabrasil.com.br Recomendo, pois têm ótimo custo beneficio e baixa desvalorização na hora da revenda. Atenção especial com a lubrificação do motor utilize somente lubrificante recomendado e faça as trocas a cada 5 mil Km no máximo.

nOTA: 7,2

pAulo pedro Bueno Aguiar Júnior - engin engenharia Automotiva (11) 5181-0559 - conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br Recomendo. Mesmo com os problemas relacionados à embreagem e bicos injetores, possuem baixa manutenção, além de o portal do reparador disponibilizado pela Fiat ajudar muito.

nOTA: 6,3

Sergio Sehiti ToRiGoe - Auto elétrico Torigoe (11) 7729-2667 - conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br Recomendo os veículos com esta família de motores pela facilidade de encontrar informações técnicas, disponibilidade de peças e relativa facilidade de manutenção (exceto na linha Dobló).

CONSULTOR OB

Julho 2010

89

Saveiro Mi 1.8 97 IAW 1AVB com marcha lenta acelerada e oscilando Conselho Editorial apresenta algumas dicas para ajudar na solução do problema Recebemos o e-mail do leitor Edicarlos de Souza solicitando ajuda para solucionar o defeito de um VW Saveiro com motor 1.8 mi ano 1997 e sistema de injeção Magneti Marelli IAW 1AVB, que ele acredita estar com um problema de central eletrônica do motor.

Se a partida no motor for feita logo após ligar o contato da primeira vez, o motor pega, porém a marcha lenta fica acelerada e oscilando. Se

for feita a partida após ligar e desligar o contato duas ou três vezes o veiculo funciona perfeitamente.

No scanner não apresenta nenhuma falha, e já foram substituídos para teste, o atuador de marcha lenta, sonda lambda, sensor de posição de borboleta, mas nada resolveu.

Solicitamos a ajuda do conselho editorial, que apresentou algumas dicas para ajudar a solucionar este caso.

Amauri Cebrian Domingues Gimenes – Vicam Centro Técnico Automotivo (11) 2601-9501 – conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br Ao ligar o contato, acionamos também a bomba de combustível. Então, com este procedimento de ligar algumas vezes o contato antes da partida acionamos algumas vezes a bomba, por isso o defeito pode estar relacionado a uma baixa pressão da bomba de combustível ou perda de pressão enquanto o veiculo fica desligado.

Ranieri - Star Auto (11) 5044-1838 - starauto@ig.com.br Neste caso recomendo uma análise do módulo da injeção, mas antes é preciso conferir o aperto dos cabos da bateria e se a tensão e aterramento no módulo estão corretos.

DANILO José Tinelli - Auto Mecânica Danilo (11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Sempre que forem substituídos atuador de marcha lenta ou sonda lambda é necessário fazer a regulação básica para ajuste do motor de passo e apagar os parâmetros autoadaptativos.

EDUARDO Topedo - Ingelauto Serviços Automotivos (11) 3892-8838 - conselheiro.eduardo@oficinabrasil.com.br A linha de combustível precisa ficar pressurizada em pelo menos um bar enquanto o motor estiver parado, para que na próxima partida não falte combustível. Pode estar havendo perda de pressão pelo regulador de pressão, bicos injetores ou pela própria bomba de combustível, assim é preciso acionar algumas vezes a bomba antes de dar a partida Verifique também se o atuador de marcha lenta esta correto, o código D5150 deve estar gravado na peça.

Divulgação

DICAS DO CONSELHO

90

Julho 2010

Fotos: Oficina Brasil

COMPARATIVO TÉCNICO

Mais motor para que?

Nos sedans populares Chevrolet Classic 1.0l 8v flex e Renault Logan 1.0l 16v flex o propulsor é o que os carros têm de melhor, mas poderiam ser um pouco melhor de acabamento Alexandre Akashi

Em abril deste ano, a Chevrolet reestilizou o velho Classic, sedan derivado do antigo Corsa, um sucesso de vendas mundial.

Frente e traseira ganharam novos conjuntos óticos e o motor, 1.0l, foi recalibrado, tal como ocorreu com o Celta, e ganhou a letra E ao final do VHC. Com isso, a GM deu novo fôlego ao cansado design do sedan mais barato do mercado.

Em resposta, a francesa Renault anunciou, também em abril, um leve facelift no Logan, que continua sendo o sedan popular mais espaçoso do mercado, com impressionantes 510 litros de capacidade de carga no porta malas.

Por compartilharem o mesmo público, e portanto serem concorrentes diretos, escolhemos estes dois modelos de entrada para este comparativo técnico. O Classic é oferecido em única versão, por R$ 31.081, enquanto o Logan conta com duas opção de motorização, 1.0l 16v e 1.6l 16v. para este comparativo escolhemos o 1.0l

16v, que tem preço a partir de R$ 29.688, segundo tabela Fipe de 5 de julho.

Powertrain O motor 1.0 litro é o que os veículos mais tem de interessante. O VHCE do Chevrolet Classic é o mesmo 8v válvulas que equipa o Celta e o Prisma, recalibrado para oferecer melhor desempenho. Assim, desenvolve potência máxima de 78cv a 6.400rpm quando abastecido com álcool e 77cv a 6.400rpm com gasolina. O torque máximo é de 9,7kgfm a 5.200rpm (álcool) e 9,5kgfm a 5.200rpm (gasolina).

Já o Renault é o D4D HiFlex, de 16 válvulas, que desenvolve potência máxima de 77cv a 5.850rpm (álcool) e 76cv a 5.850rpm (gasolina) e torque máximo de 10,1kgfm a 4.350rpm (álcool) e 9,9kgfm a 4.350rpm (gasolina). Este mesmo propulsor é encontrado no Clio e no Sandero.

Com metade do número de válvulas que o concorrente, propulsor N10YFH da Chevrolet trabalha com elevada taxa de

compressão (12,6:1, com pistões de diâmetro e curso de 71,1mm x 62,9mm) e para conseguir atingir o ápice de potência, o corte de combustível é feito a 6.800rpm.

Já o D4D Hi-Flex do Renault trabalha um pouco mais folgado, com taxa de compressão de 10:1 (diâmetro e curso de 69mm x 66,8mm). O a rotação de corte é na casa dos 6.500rpm. Por estes números, é possível dizer que o motor do Renault roda com maior folga, graças às 16 válvulas, que conferem a ele um torque um pouco melhor do que o concorrente.

Ambos os motores são acoplados a transmissões manuais de cinco velocidades, com relações de marchas que apresentam efeito similar, apesar de a primeira vista, o câmbio do Classic parecer mais curto do que o do Logan.

Porém, o diferencial do Renault é 1% mais curto o que equilibra as relações em todas as marchas, tanto que a maior diferença está na terceira marcha que é 5% mais longa no Logan em comparação ao Classic.

O Chevrolet apresenta rela-

ção mais curta nas quatro primeiras marchas, porém a quarta é praticamente idêntica nos dois carros, uma vez que a do Logan é 0,9% mais longa. Já a última marcha do GM é 3,5% mais longa do que a do Renault. Como efeito prático, temos uma redução do giro do motor um pouco maior no Classic, que em condição de velocidade constante pode representar uma certa economia de combustível e, também, menor nível de ruído, uma vez que nenhum dos modelos dispõe de isolamento acústico no capô.

TABELA1 – COMPARATIVO DA RELAÇÃO DE MARCHAS Chevrolet Renault Classic Logan Primeira: 4,27:1 4,09:1 Segunda: 2,35:1 2,24:1 Terceira: 1,48:1 1,39:1 Quarta: 1,05:1 1,03:1 Quinta: 0,80:1 0,82:1 Ré: 3,31:1 3,55:1 Diferencial: 4,87:1 4,92:1

Suspensão Em ambos os veículos, a suspensão dianteira é independente, do tipo McPherson, com barra

estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Porém, o projeto da GM é mais simples do que o da Renault, que utiliza bandeja triangular, enquanto a do Chevrolet é em forma de tira, e apoiada na parte frontal do chassi, com a barra estabilizadora.

Esta mesma geometria de suspensão é apresentada também no Agile e segundo os conselheiros do jornal Oficina Brasil, é bem simples de trabalhar. A do Logan também não apresenta grandes segredos.

Na traseira, os projetos são idênticos, com rodas semi-independentes, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora.

Originalmente, os carros são vendidos com direção sem assistência, porém é possível adquirir o dispositivo hidráulico como opcional. Com rodas de 14 polegadas revestidas com pneus de 185/70, a assistência hidráulica no Logan é importante para o auxílio em manobras, já no Classic, não, pois o modelo é fornecido com rodas 13 po-

Comparativo téCniCo

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ESpECiFiCaÇÕES téCniCaS CHEvrolEt ClaSSiC lS 1.0 vHCE

legadas revestidas com pneus de 165/70, que permitem girar o volante sem muito esforço, mesmo sem assistência.

Nos dois veículos, os freios são a disco na dianteira e a tambor na traseira. No Logan, o diâmetro do disco e tambor mudam conforme a assistência da direção. Sem o dispositivo hidráulico, os discos dianteiros têm 238mm de diâmetro e os tambores 178mm de diâmetro.

Com direção hidráulica, sobre para 259mm e 203mm respectivamente.

Já no Classic a medida é a mesma, independente da assistência da direção: 236mm de diâmetro e 12,7mm de espessura, na dianteira (disco), e 200mm de diâmetro e 28mm de espessura, na traseira (tambor).

Segurança opcional Como opcional, o Logan oferece freios ABS, porém apenas na versão Expression (a partir de R$ 34.223, segundo tabela Fipe de 5 de julho). A de entrada, Authentique, não permite este opcional. Porém, para ter o ABS é preciso adquirir diversos outros opcionais, que compõe o Pack Conforto 1 (Ar-condicionado, direção hidráulica, volante regulável em altura, travas elétricas com controle pro rádio frequencia, vidros elétricos dianteiros, sistema de travamento automático a partir de 6km/h, faróis de neblina e computador de bordo), e os demais opcionais do Pack Segurança (airbags duplos, volante em couro, terceiro apoio de cabeça traseiro e cinzeiro nômade). A brincadeira acresce R$ 6.700 ao preço total do carro.

O Classic, por sua vez, não apresenta itens de segurança como opcionais, limitado DimEnSÕES Distância entre eixos (mm): Comprimento total (mm): Largura carroceria (mm): Largura total (mm): Altura (mm): Bitola (mm): Peso em ordem de marcha (kg): Porta-malas (litros): Carga útil (kg): Tanque de combustível (litros):

rESUmo Modelo: Carroceria / motorização: motor Modelo: Disposição: Número de cilindros: Cilindrada (cm3): Diâmetro e Curso (mm): Válvulas:

999 71,1 x 62,9 OHC, duas válvulas por cilindro

Injeção eletrônica de combustível:

M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection)

Taxa de compressão: Potência máxima líquida (ABNT NBR 5484 – ISO 1585):

Filtro do combustível

Motor visto por baixo

apenas a direção hidráulica e ar-condicionado, vidros e travas elétricas, alarme anti-furto, alerta sonoro de faróis ligados e protetor de Carter. O modelo avaliado não possuía nem mesmo chave com controle remoto, e durante a semana de testes por diversas vezes tive de retornar ao veículo depois de dois passos para trancar a porta.

Dimensões Lado a lado, o Logan é visivelmente maior do que o Classic.

Consequência direta disso é o peso, 120kg a mais. Por dentro, o Renault é amplo e acomoda bem cinco pessoas, graças ao

ClaSSiC 2.443 4.152 1.608 1.768 1.436 Dianteira: 1.387; traseira: 1.388 905 390 440 54

logan 2.630 4.288 1.740 1.975 1.534 Nd 1.025 510 445 50

entre eixos longo, de 2.630mm, 187mm a mais do que o concorrente da GM. É interessante notar, no entanto, que por fora o Logan não é muito maior do que o Classic. A diferença é de apenas 76mm.

A capacidade de carga do porta malas, porém, é gritante.

Enquanto o Chevrolet carrega 390 litros, o francês leva 510 litros. A diferença é justificada pela maior altura (98mm) e largura (132mm) do Logan.

Em movimento O antigo projeto do Classic (datado do início dos anos 1990) não sofreu grandes alterações desde que foi lançado, principalmente internamente.

Assim, apesar de oferece certo nível de conforto, este não é o forte do carro.

Ao sentar atrás do volante, ficou evidente a desatualização do modelo, que não dispõe de regulagem de altura do banco nem volante, itens que na década de 1990 eram considerados de extremo luxo no setor

rEnaUlt logan Hi-FlEX 1.0 16v

Classic LS 1.0 VHCE Flexpower Logan Expression Hi-Flex 1.0 16V Sedã 5 passageiros, 4 portas, motorização dianteira, tração dianteira N10YFH

D4D Hi-Flex Transversal 4 em linha

12,6:1

998 69 x 66,8 16 válvulas Injeção Eletrônica Multiponto Seqüencial 10:1

Álcool: 78 cv a 6.400 rpm 77 cv (álcool) @ 5.850 rpm / Gasolina: 77 cv a 6.400 rpm 76 cv (gasolina) @ 5.850 rpm Torque máximo líquido (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): Álcool: 9,7 kgfm (95 Nm) a 5.200 rpm 10,1 mkgf (álcool) @ 4.350 rpm Gasolina: 9,5 kgfm (93 Nm) a 5.200 rpm 9,9 mkgf (gasolina) @ 4.350 rpm Combustível recomendado: Gasolina comum e/ou Álcool hidratado Rotação máxima do motor (rpm): 6.800 nd Bateria: 12V, 42 Ah nd Alternador: 60 A (90 A com ar condicionado) nd Consumo NBR 7024 (km/l) (Cidade/Estrada/Combinado): Gasolina: 13,3 / 18.3 / 15.2 Álcool: 9,5 / 13.0 / 10.7 tranSmiSSÃo Modelo: F17 Minus HR CHaSSiS/SUSpEnSÃo Tipo McPherson, com triângulos Independente McPherson, molas inferiores, amortecedores hidráulicos Dianteira: helicoidais, amortecedores telescópicos telescópicos com molas helicoidais e hidráulicos pressurizados barra estabilizadora Semi-independente com braços Semi-independentes, molas oscilantes, molas tipo barril helicoidais e amortecedores Traseira: progressivas, amortecedores hidráulicos telescópicos verticais telescópicos hidráulicos pressurizados com barra estabilizadora Manual, pinhão e cremalheira – Opc.: Mecânica, (direção hidráulica Direção: Hidráulica, pinhão e cremalheira disponível opcionalmente) Diâmetro de giro (m): Manual: 9,8 – Opc.: Hidráulica: 9,95 diâmetro giro 10,5 FrEioS dianteiros com discos sólidos e Tipo: Discos dianteiros, tambor traseiro traseiros com tambores Disco diâmetro x espessura (mm): Dianteiro: 236 x 12,7; traseiro 200 x 28 Dianterio 259; traseiro 203 roDaS/pnEUS Roda tamanho e tipo: 13 x 5 Pneus: 165/70R13 DimEnSÕES CAPACIDADES Porta-malas (litros): 390 Carga útil (kg): 440 Tanque de combustível (litros): 54 Óleo do motor (litros): 3,25 (3,5 com o filtro) Sistema de refrigeração (litros): 5,8 DESEmpEnHo Gasolina: 165 160 km/h (gasolina Velocidade máxima (km/h): Álcool: 166 161 km/h (álcool) Gasolina: 13s9 14,3 s (gasolina) Aceleração 0 a 100 km/h (s): Álcool: 13s6 14,2 s (álcool)

CUStoS DE manUtEnÇÃo - CESta báSiCa DE pEÇaS prEÇo ComponEntE peça mo (hh) peça mo (hh) Classic 1.0 lS renault logan 1.0 16v Filtro ar R$ 30,73 0,1 R$ 35,53 0,1 Filtro de combustível R$ 22,92 0,1 R$ 25,98 0,1 Filtro de óleo motor R$ 18,64 0,3 R$ 29,86 0,3 Óleo motor R$ 26,60 R$ 25,40 Filtro de ar-condicionado R$ 50,48 0,5 Correia dentada / Corrente R$ 94,40 1,5 R$ 136,08 4,8 Tensores da correia dentada R$ 178,29 R$ 197,94 Correia Poli-V R$ 70,00 0,5 R$ 62,38 1,0 Coxim superior (ou frontal) do motor R$ 195,30 0,5 R$ 159,46 1,0 Velas (Jogo) R$ 55,00 0,4 R$ 83,08 0,5 Bobina individual R$ 277,87 0,5 R$ 357,00 0,25 Liquido de arrefecimento (Litro) R$ 34,82 1,5 R$ 39,66 Pastilhas de freio dianteiro R$ 176,98 0,8 R$ 155,78 1,0 Discos de freio dianteiro (Par) R$ 404,82 1,2 R$ 412,37 1,0 Lona de freio (Sistema a tambor) R$ 116,93 1,5 R$ 307,00 3,0 Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor) R$ 69,59 1,0 R$ 170,67 1,0 Fluido de freio (Litro) R$ 11,36 0,5 R$ 24,54 Amortecedores dianteiros (Par) R$ 442,68 2,4 R$ 267,44 2,0 Jogo de batentes em "PU" da haste R$ 172,82 R$ 75,60 2,0 Amortecedores traseiros (Par) R$ 288,92 1,0 R$ 176,55 1,0 Silencioso traseiro R$ 227,76 0,5 R$ 356,22 1,0 bateria R$ 275,00 R$ 285,00 0,3 bomba de combustível R$ 876,42 1,0 R$ 406,08 1,0 Pneu (Cada) R$ 178,66 R$ 242,00 Renault: Concessionária Grand Brasil Itaim Bibi - Contato: Ademir Gomes (011)3018-3052 Desconto entre 10% a 25% dependendo do componente, para reparadores cadastrados Chevrolet: Concessionária Carrera Ceasa - Contato: Francisco Assis (011) 3649-2051 Desconto de 38% em todas os componentes para reparadores cadastrados

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COMPARATIVO TÉCNICO

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automotivo. Infelizmente estes itens não estão disponíveis nem como opcionais.

Ao virar a chave, outra surpresa, pois o modelo não dispõe de freios ABS, nem airbags e os dispositivos também não estão disponíveis como opcionais.

Porém, ao colocar o carro em movimento, ficou claro que o motor 1.0l VHCE ganhou fôlego, em relação ao VHC. O projeto apesar de simples é eficiente. O carro apresenta bom nível de estabilidade, e mesmo o motor sendo um pouco menos robusto do que o do Logan, sustenta melhor a velocidade quando exigido ao máximo.

A posição de dirigir é confortável apesar da ausência de dispositivos reguladores de banco e volante. O CD/MP3 Player poderia ficar em um local mais acessível, mas este é um detalhe de projeto que existe desde o ano de estreia do modelo.

Outro detalhe: o aparelho original oferecido como acessório, desenvolvido em parceria com a PST Eletronics, conta com saída USB, porém posicionado na parte traseira, o que dificulta o uso, pois exige do condutor a instalação de cabo extensão. Já que a ideia é oferecer o recurso, o aparelho poderia vir com o extensor ou ainda ter a saída posicionada na parte frontal.

Os botões de acionamento do vidro elétrico estão localizados corretamente, porém o posicionamento deles é de difícil acesso, sendo necessário jogar o corpo um pouco para frente para alcançá-los.

Já o Renault Logan apresenta regulagem de altura de banco e volante (opcional apenas na versão Expression), porém faltou a regulagem de profundidade do volante. Apesar disso, a posição de dirigir do Classic é mais confortável, consequencia direta da diferença de altura dos dois modelos. Mais alto, o Logan exige uma condução mais sentada, mesmo com o banco todo abaixado.

Os controles de acionamento dos vidros elétricos também estão na porta (ao contrário de outros carros franceses que

insistem em colocar os botões no console central). O modelo avaliado era bem completo, com airbags duplos e freios ABS, mas em testes de estrada mostrou ser um veículo bom até o limite de 120km/h (coincidentemente a velocidade máxima das rodovias mais modernas). Acima disso, é ruidoso e pouco estável.

Manutenção Aqui, uma grande surpresa: na pesquisa dos itens da cesta básica de peças do jornal Oficina Brasil, o Renault Logan apresenta custo de peças 6,5% mais baratas, em média, do que o Chevrolet Classic (preço cheio, para o consumidor).

No entanto, a concessionária Carrera Ceasa, em São Paulo, pratica uma política de preço muito mais atraente do que a Grand Brasil Itaim Bibi, ao oferecer desconto para reparadores de 38% em toda linha.

Na Renault, o desconto varia de 10% a 25% dependendo da peça. Assim, de forma geral, as peças do Classic saem para o reparador 13,5% mais em conta do que as do Logan.

Se desconsiderarmos os descontos, dos 24 itens pesquisados, o Logan vence em apenas nove, porém, são itens de maior valor agregado, como amortecedores dianteiros (65,5% mais baratos) e traseiros (63,6% mais em conta) e jogo de batentes (128,5% mais barato).

Mas, quando o assunto é manutenção no sistema de freios, as peças do Classic são 36,12% mais baratas. Apenas as pastilhas de freios dianteiros custam 12% mais caras na rede Chevrolet. Os discos de freios dianteiros são 18% mais dispendiosos no Renault, assim como o cilindro de roda traseiro e a lona traseira, que são respectivamente 145% e 162% mais onerosos.

Outra vantagem do Classic é em relação aos preços das peças de maior giro, como filtros (ar, óleo e combustível), e velas.

Nestes itens, o Chevrolet leva vantagem com custo de componentes 37,7% mais baratos, isso sem o desconto oferecido pela concessionária.

OPINIÃO DO ESPECIALISTA

Tonicão Esther Turbo www.estherturbo.com.br (11) 2942-9441

Corsa 1.0 VHCE A motorização para quem utiliza em perímetro urbano é uma das mais equilibradas da categoria, mantendo algo exclusivo e não observado nos

concorrentes do segmento (torque bom e linear). Considerando o peso da idade que o projeto desta família de motor carrega, o motor VHC superou as expectativas, tendo comportamento de 8v nos baixos regimes de giro e de 16v nos altos.

Transmissão: 7 Mesmo os dois tendo diferença semelhante entre a 1ª e 2ª marchas (81% para o Logan e 82% para o Corsa), a 2ª marcha mais curta do Corsa favorece a tocada, sendo ideal para a categoria.

Nota do torque: 9,5 Devido o conjunto ser muito acertado para este segmento de veículo e conseguir entregar torque pleno.

Perda de rendimento em função do aquecimento: 7 Teve pequenas variações não esperadas.

Nota da potencia: 9,5 Por ser 1.0l a desenvoltura superou o Logan quanto à estabilidade, lembrando até mesmo um comportamento de comando variável.

Nível de ruído em função da carga: 6,5 Dentro do esperado na baixa e um tanto ruidoso na alta.

???????????? rpm ????????????? rpm

Renault Logan O nível de ruído não chega a ser tão alto, até moderado se levado em consideração o veículo não possuir a forração de capo. As relações de marcha são bem curtas, evidenciando o deslocamento do carro mesmo com um motor de cilindrada baixa. O pico de potência e torque aparecem plenos em rotações altas demais e desfavorece a utilização urbana, o que gera maior consumo de combustível. Em baixos regimes se percebe uma instabilidade da injeção acima da média.

A 1ª marcha aparentemente possui

um espaçamento muito grande para a 2ª, e devemos lembrar que o rendimento máximo do motor se encontra em altos regimes de giro, o que comprometerá o desempenho nas arrancadas.

irregularidade.

Nota do torque: 5,5 Por ser 1.0l, se faz necessário um torque em RPM anterior

Perda de rendimento em função do aquecimento: 7,5 Razoavelmente linear

Nota da potencia: 8,5 Surpreendeu no valor atingido que superou o manual do proprietário, mesmo com a calibragem do software que deixou a desenvoltura a desejar nas baixas rpm, com certa

Nível de ruído em função da carga: 7 A 1ª marcha curta e a falta de isolamento acústico agrava um pouco a invasão do ruído para dentro do habitáculo.

???????????? rpm ????????????? rpm

Transmissão: 7 As relações curtas foi um mal necessário devido o torque surgir em altos regimes.

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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e colecionar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.

Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 458

Dica: 459

Veículo: GM Corsa 1.0 2007 Defeito: Motor vira, mas não pega

Veículo: Audi A3 1996 a 1999 e A4 1998 a 1999 Defeito: Como apagar a luz de serviço de óleo e inspeção

O veículo chegou à oficina de guincho devido o motor não funcionar. Tinha combustível e pressão na linha, faísca nas velas e pulso nos bicos. Após plugar o scanner nenhum código de defeito foi gerado. Resolvemos então conferir o sincronismo mecânico da correia dentada. Retiramos a polia fônica, as carenagens e ao dar a partida no motor, vimos que o virabrequim girava, mas a polia inferior e a do comando não.

ÓLEO – TROCA DE ÓLEO 1. Pressione e segure pressionado o botão A 2. Ligue a ignição 3. A palavra “OIL” aparecerá no display de distância percorrida no painel de instrumentos.

4. Puxe o botão B aproximadamente por dois segundos para zerar novamente o display.

INSPEÇÃO – Período de inspeção 1. Pressione e segure pressionado o botão A 2. Ligue a ignição 3. A palavra “OIL” aparecerá no display de distância percorrida no painel de instrumentos.

4. Solte o botão A 5. Pressione e solte novamente o botão A 6. A palavra “INSP” aparecerá no display de distância percorrida no painel de instrumentos.

7. Puxe o botão B por cerca de dois segundos para zerar o display.

Solução: Substituir a chaveta e a polia/engrenagem inferior Jairton Pietro Lorenço de Araraquara SP – Dica enviada por carta

Cortesia Brasil Automático – Treinamentos e manuais técnicos

Dica: 460

Dica: 461

Veículo: Audi A3 de 2000 em diante e A4 de 2000 a 2001 Defeito: Como apagar a luz de serviço de óleo e inspeção

Veículo: Gol 1.0 8v 2000 AT Problema: Instabilidade na marcha lenta

1. Pressione e mantenha pressionado o botão A 2. Ligue a ignição 3. Solte o botão A 4. As palavras “SERVICE” ou SERVICE EM XXXX MI” aparecerá no display de distância percorrida no painel de instrumentos.

5. Gire o botão B para a esquerda para zerar o display.

6. Desligue a ignição

O cliente relatou que o veículo passou por um serviço no motor após superaquecer. Com scanner verificamos que não existia falha armazenada e os parâmetros de funcionamento do motor mostravam uma pequena irregularidade nos gases de escape e tempo de injeção um pouco acima do normal com a borboleta muito fechada. Com isto efetuamos um teste rápido no sensor de oxigênio (alterando o ar na admissão) e o tempo de injeção correspondeu junto com o sensor. Verificamos então o ajuste de ponto, cabos, velas, tampa, rotor e ajuste de borboleta, que estava normal. Passamos para o teste na pressão e vazão da bomba de combustível e bicos injetores, que funcionava normal. Então quando funcionamos o motor (após a montagem e sem o conjunto do filtro de ar) ouvimos um barulho de sucção vindo do coletor de admissão, e efetuamos uma aplicação de spray. Foi aí que a sonda detectou. Removemos o coletor e encontramos uma deformação na união com o cabeçote.

Cortesia Brasil Automático – Treinamentos e manuais técnicos

Solução: Substituição do coletor de admissão.

Junior Spinelli – Dica enviada por e-mail da Motorsports 877

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