Jornal Oficina Brasil - junho 2010 by Grupo Oficina Brasil

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

JUNHO DE 2010

ANO XX - Nº 232

marketing direto

Mercado em alta

• Oficinas lotadas • Falta de peças • Inflação de preços • 20% das compras na concessionária Pág. 82

IGD

Caderno

Premium

Lançamento

2 RODAS

Paulo José avalia o equipamento de diagnose da Chiptronic - Pág. 46

maio

0,94%

Técnicas CARLOS NAPOLETANO O especialista em câmbio automático vem com tudo na caixa 4L30-E - Pág. 55

Importados a todo vapor! Conheça o novo Audi A5 2.0 TFSI e o novo Kia Sorento 2.0l 16v - Pág. 76

A Fiat renovou o velho Uno e conferiu ao modelo mais popular da marca design cheio de estilo - Pág. 74

FÁBIO RIBEIRO

O Ciclo está de volta, desta vez com os diagramas do Fiat Palio 1.4 - Pág. 62

Junho 2010

:: Editorial

:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Consultor Técnico: Arthur Gomes Rossetti redacao@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 PRODUÇÃO/INTERNET Coordenadora: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins producao@grupogerminal.com.br SUCURSAL REGIÃO SUL Diretor: Eduardo Seger eduardo.seger@grupogerminal.com.br (51) 3337-8758 DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br COMERCIAL Contatos Comerciais: Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

marketing direto

Aliandra Artioli aliandra.artioli@grupogerminal.com.br Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Assistente: Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@grupogerminal.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@grupogerminal.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica@brasildireto.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre@brasildireto.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística S.A.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Germinal. Trata-se de uma mídia impressa

baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 18 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

Estados Unidos: um mercado onde aprendemos e ensinamos Todo o mês de maio viajo a Chicago para participar do Global Automotive Aftermarket Symposium (GAAS), promovido pela AAIA (Atomotive Aftermarket Industry Association). Frequento este evento há mais de dez anos e sempre trago na bagagem informações e experiências úteis e perfeitamente aplicáveis a realidade de nosso mercado. Confesso que muitas vezes, aqui no Brasil, nós mesmos do Grupo Germinal já identificamos oportunidades e tendências antes mesmo de nossos colegas do aftermarket norte-americano, como o foi o caso da campanha de Manutenção Preventiva, pois iniciamos um trabalho neste sentido chamado “Trate seu carro como um avião” pelos idos de 1996. Já a campanha Be Car Care Aware foi lançada com pompa e circunstância no GAAS de 2002. Por falar em manutenção preventiva, este ano foi gol para o time dos EUA, pois eles apresentaram um trabalho detalhado, de cunho científico amparado na observação da rotina dos consertos na oficina e provando que os serviços preventivos não prosperam por causa do próprio reparador! Uma constatação intrigante e perfeitamente adaptável a realidade brasileira, mas isto é assunto para uma próxima edição. Outra sacada genial dos gringos foi o trabalho apresentado pelo estudioso do aftermarket Des Rosier, em 2003, que provava o impacto do aftermarket nas vendas de carros novos, porém, neste sentido nós também estávamos à frente dos ianques, pois no ano 2000 realizamos a primeira pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS, que quantifica a força do reparador como brand advocate de marcas, modelos e seu

impacto na venda de carros novos e formação do preço dos usados. Outro episódio significativo destas experiências no encontro dos EUA aconteceu no ano passado, quando a análise do comportamento das ações de empresas do aftermarket negociadas em bolsa de valores provou que nosso segmento comporta-se de forma oposta a maioria das indústrias em momentos de crise. Pela primeira vez, o painel de Wall Street comemorou e consagrou - no meio da pior crise - o aftermarket como um porto seguro para investidores. Pois do lado de cá do Equador e no mesmo período, nós estávamos impressionados com os resultados de nosso, então recém criado, IGD (Índice de Geração de Demanda) apontando para cima - oficinas com mais serviços – comprovando que estávamos no caminho certo ao contrariamos o tom de lamentação vigente em nossa indústria. Prova de que não houve crise no aftermarket foi à consolidação do IGD de 2009 indicando um crescimento de quase 11% do mercado de reparação! Aliás, por falar em crescimento do mercado não deixe de ler a matéria da página 82 que pinta um quadro bastante abrangente e instigante (oportuni dades+oportunidades+oportunidades!) do que está acontecendo no nosso aftermarket: oficinas lotadas, falta de peças, inflação de preços, 20% das compras na concessionária, uma realidade bem distante do mercado norte-americano e que certamente deixaria os gringos empreendedores com uma ponta de inveja!

Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 61.000 exemplares • Distribuição nos Correios por database: 58.755 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 96,32% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) MEIOS DE CONTATO Cartas...........................................................................4 E-mails............................................................328 Telefonemas........................................170 Fax...................................................................10 Site..............................................................1.854 Total...........................................................2.366 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................1.125 Alterações de cadastro.........................896 Outras............................................................389 Total..................................................2.410 Dados referentes ao período de 01/05 a 31/05/2010

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A Germinal Editora e Marketing, consciente das questões ambientais e sociais, utiliza papéis Norske Skog Pisa com certificado FSC (Forest Stewardship Council) para impressão deste material. A Certificação FSC garante que a matéria-prima florestal provenha de um manejo considerado social, ambiental e economicamente adequado. Impresso na Log & Print Gráfica e Logística S/A – Certificada na Cadeia de Custódia – FSC

Junho 2010

:: Índice

:: Opinião do leitor

AVALIAÇÕES

Mercado

CARROS 86 Avaliação do reparador Chevrolet Meriva 1.8l 8v Flexpower

Parabéns pela matéria Aftermarket, uma indústria em xeque?. Precisamos cada vez mais desenvolver estratégias a médio e longo prazo para nosso segmento de aftermarket. Abordando mais vezes temas estruturais como este incentiva os distribuidores a se unir e definir planos e ações em conjunto para enfrentar estes desafios, bem apontados em seu texto. Nelson Rodrigues Jr. Gerente de Compras/MKT - FURACÃO

Comparativo técnico 91 Fiat Strada Adventure Locker1.8l 8v x Volkswagen Saveiro Cross 1.6l 16v

78 Em breve, na sua oficina

Nissan Tiida 1.8l 16v flex

MOTOS 43 Em breve, na sua oficina Honda XL 1000 Varadero

COLUNAS 40 Agenda do Carro Oficinas da rede serão listadas no Google Maps 76 Caderno Premium

O novo Audi A5 2.0 TFSI e o novo Kia Sorento

Coluna do Conselho 90 O Conselho Editoral comenta o treinamento sobre análise de gases Dr Stock 72 Vitória da equipe RS Racing no Velopark, em RS

16 Fórum Oficina Brasil

Sugestão Para na próxima edição do jornal vocês poderiam fazer um comparativo entre Saveiro, Strada, Montana e Hogar. Seria muito interessante saber qual são as vantagens e desvantagens de cada uma. José Márcio, por e-mail

Os 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador Padrão de qualidade

80 Os cuidados com as instalações na hora da certificação

:: Erratas

81 Reparadores, eu vi

Comparativo técnico Diferentemente do divulgado na edição anterior, na reportagem Comparativo técnico, na ficha técnica, a largura e a altura do Peugeot 307 está invertido na ficha técnica. O correto é altura 1.520 mm e largura 1.762 mm.

O novo papel da bateria nos automóveis modernos

REPORTAGENS Entrevista

10 Renato Gianinni, presidente da Andap e Sicap 34 Especial

Avaliação do reparador Diferentemente do divulgado na reportagem Avaliação do reparador da edição anterior, na página 82, a corrente de sincronismo não é exclusividade do motor Duratec 2.3, pois o Duratec 2.0 também utiliza este sistema.

Prêmio Sindirepa-SP Lançamento

74 Novo Fiat Uno Mercado

82 IGD mostra que consumidores têm ido à oficina TÉCNICAS Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho 66 Técnicas para soldar com estanho - parte 1

58 Alexandre Pandolfi Peres

De maneira simples aprenda a parte elétrica - parte 5 Carlos Napoletano Neto

55 Transmissão automática 4L30-E - parte 2 69 Consultor OB

Diagnóstico de sonda lambda

84 Dicas do Conselho

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.

Fiat Palio 1.0l - será que é módulo?

62 Fábio Ribeiro

Diagrama elétrico do Fiat Palio 1.4l 8v flex - parte 2 Paulo José

46 Tecnologia de diagnóstico para motocicletas Pedro Luiz Scopino

60 Sistema de freio ABS - Mitsubish GTS 2000 Técnica

59 Teste confirma a necessidade de abrir ou não o motor 50 Válter Ravagnani

Diagrama elétrico dos Renault Clio e Symbol - parte 3

94 Boletim técnico

Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

Coxim superior do amorteCedor, diferença de montagem para direções hidráuliCa e meCâniCa família palio (sistema de injeção iaW 5nf)

O coxim superior do amortecedor é constituído de uma estrutura metálica e borracha vulcanizada, de forma a melhorar o conforto (absorver pequenas asperezas) garantindo uma ótima dirigibilidade e estabilidade em curvas. Este possui um ressalto que, conforme a posição de montagem, influencia diretamente no ângulo de cáster da direção.

curvas. Além disso, as rodas dianteiras voltarão à posição reta rapidamente, o que não é conveniente. A não-observância do ângulo do cáster pode acarretar: -

instabilidade em altas velocidades; trepidação no volante (shimmy); não-correção da direção; direção muito pesada.

Portanto, para os veículos da família Palio, observe o posicionamento dos coxins superiores do amortecedor no ato da montagem no veículo para obter o ângulo de cáster especificado pelo tipo de direção (mecânica ou hidráulica). - Veículos com direção hidráulica: o ressalto do coxim deverá ficar voltado para a frente do veículo.

O cáster possibilita manter as rodas estáveis em linha reta e é o responsável pelo retorno do volante automaticamente após as curvas. O ângulo do cáster não tem influência sobre o desgaste do pneu. Porém, se for muito acentuado, exigirá muito esforço para girar o volante nas

- Veículos com direção mecânica: o ressalto do coxim deverá ficar voltado para a traseira do veículo.

Da agência Best cars

Junho 2010

entrevista

“O reparador é gerador de demanda”

alexandre akashi Até 2014, tanto a Andap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças) quanto o Sicap (Sindicato do Comércio Atacadista, Importador, Exportador e Distribuidor de Peças, Rolamentos, Acessórios e Componentes para Indústria e para Veículos no Estado de São Paulo), serão comandados pelo então empresário Renato Gianinni, do Auto Americano S/A Distribuidora de Peças . Neste período, uma das metas do novo presidente é estreitar o relacionamento com toda cadeia de distribuição , fábrica, distribuidor, varejo e aplicador. Em entrevista exclusiva ao jornal Oficina Brasil, Renato Giannini mostrou interesse em estreitar esse relacionamento com objetivo de colher informa-

Fotos: Oficina Brasil

Renovada, a presidência da Andap para os próximos quatro anos está sob o comando do empresário e advogado Renato Giannini, do Auto Americano S/A . Em entrevista exclusiva ao jornal Oficina Brasil, o novo presidente da Andap – e também do Sicap, uma vez que a diretoria das duas entidades foram unificada – comenta sobre a importância do reparador na cadeia de suprimento do aftermarket automotivo, além de divulgar os planos das associações para os próximos anos ções mais amplas de todos os elos da reposição automotiva. Jornal Oficina Brasil – Quais são as suas metas e objetivos frente a Andap? Renato Giannini – Neste momento, as prioridades são organizar a casa, porque agora, a Andap e o Sicap estão sob um único comando e precisa de alguns ajustes. Existem várias frentes a serem tomadas, tanto pela parte sindical quanto associativa, pois continuam sendo duas entidades separadas: o sindicato de autopeças que tem abrangência estadual e a associação que é nacional. JOB – E o que vocês pretendem fazer? RG – Melhorar o relacionamento entre toda a cadeia de distribuição: fábrica, distribuidor, varejista, aplicador e consumidor final. Estar mais

entrosado para que possa ter mais entendimento. JOB – De que forma? RG – Pretendemos nos reunir mais com esse pessoal, já temos um bom relacionamento com toda a cadeia de reposição.

JOB – De onde surgiu esta necessidade? RG – Hoje existe a fábrica, o distribuidor, o varejo, o aplicador e o consumidor final. É um mercado dinâmico e tem problemas como qualquer outro setor que precisam de ajustes.

Estreitar as relações com as fábricas e o varejo é fundamental para encontrar soluções que harmonizem esse mercado e garantem o desenvolvimento do setor da reposição automotiva. JOB – Este é um dos mo-

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Junho 2010

vimentos de mercado. Outro são as vendas via concessionária, que aparentemente estão crescendo. O senhor tem percebido essa concorrência? RG – Este é um problema que já existe. Em alguns casos pontuais tem se acirrado. Quando a fábrica fornece para uma montadora, os preços são diferenciados. O mercado de reposição muitas vezes paga a diferença de preço entre o fabricante e a montadora. Essas peças de linha de montagem acabam caindo no mercado da reposição via concessionário. É uma preocupação para a distribuição, mas acredito que existe mercado para todos. JOB – Temos notado que existe uma disputa muito acirrada entre o varejo e o distribuidor, e entre o distribuidor e o fabricante, principalmente nos produtos de maior giro (Curva A e B), de veículos populares, enquanto as concessionárias nadam de braçadas e comercializam produtos de maior valor agregado ao preço que melhor entende. Como a Andap vê isso? RG – A Andap não pode interferir neste mercado. Ocorre que na parte que chamamos de undercar os preços e o mercado são muito disputados. Com o dólar ao preço que está, tem mercadoria importada com preços de 1/3 do similar nacional. Isso faz com que as fábricas, os distribuidores e os varejistas também reduzam seus preços para competir. É preciso tomar cuidado com isso para não venha afetar indústrias. Isso é uma preocupação muito grande.

O mercado de reposição muitas vezes paga a diferença de preço entre o fabricante e a montadora do varejista. Existem grandes varejistas, que estocam o mínimo e compram conforme a necessidade da demanda. JOB – Como isso aconteceu? RG – Com a informática o varejista aprendeu a dimensionar e a gerenciar melhor o seu estoque. A informática proporciona isso, em conjunto com regionalização dos distribuidores que facilitou o abastecimento do varejo, dando-lhe oportunidade de se abastecer diariamente.

JOB – Por que? RG – A indústria nacional recolhe imposto, gera emprego, consume energia, petróleo, etc, e tem que concorrer com mercadoria lá de fora, da Ásia ou da Índia, com preço muito inferior porque eles têm uma mão-de-obra de manufatura mais barata. Isso é difícil para nós. Com o tempo, acredito que a tendência é de mudar, pois o dólar não vai ficar a vida toda no patamar que está hoje. JOB – Qual a solução para este problema? RG – Acredito que o dólar deverá se valorizar em relação ao real, daí as indústrias nacionais ficarão competitivas em relação aos produtos importados. Outro fator importante é que o GMA (Grupo de

Manutenção Automotiva) faz um trabalho muito forte na certificação das autopeças. E com isso esses produtos terão de ter qualidade para competirem no mercado, tornando os preços mais próximos dos produtos nacionais que já estão com impostos pagos. JOB – Como assim? RG – A substituição tributária é um divisor de águas. Os distribuidores foram obrigados a abrir filiais fora dos Estados de origem para poder vender. O sistema do ICMS antigo facilitava a comercialização interestadual não necessitando de tantos pontos de venda e investimentos. Hoje, o imposto já vem recolhido com base no IVA , todo estoque do atacadista está com o imposto pago ante-

cipadamente. Se não vender, o governo já recebeu o seu. JOB – E como isso afetou as operações dos distribuidores? RG – A solução foi abrir filial, ao fazer isso, teve de estocar. Ao estocar, o giro ficou mais lento, porque teve de diversificar os estoques, administrando mais inventários, gerando a necessidade de mais capital de giro e aumento dos custos. JOB – Então o distribuidor agora precisa gerenciar melhor suas compras ?. RG – Isso mesmo, porque o mercado não aumentou. Ele é inelástico. A compra de mercadoria não pode mais ser feita da forma como era antes. Hoje, o distribuidor é a warehouse

JOB – E o que a Andap tem feito em relação a isso? RG – Os varejistas têm programas especializados, e isso é algo que gostaria de frisar, pois a Andap e o Sicap gostaria de padronizar os programas de cotação. Cada varejista utiliza um modelo de programa, o que dificulta a tomada de preço, porque cada um recebe a lista de forma diferente do outro. Se houvesse um sistema padrão para cotação, isso facilitaria bastante. JOB – Mas se o varejo não estoca mais como antigamente, não consegue atender o cliente dele tão rápido e o concessionário acaba ficando mais ágil... RG – O número de filiais de distribuidores em todo Brasil melhorou o abastecimento em muito. O varejista pode trabalhar com um estoque enxuto

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Junho 2010

sem prejudicar seu atendimento. A concessionária não tem a capilaridade que nós temos de estar em todos os pontos. Eles atuam por região. Agora, estamos falando do carro popular, com motor 1.0l, 1.4l e 1.6l. Quando você passa para um carro mais sofisticado, de tecnologia embarcada tem de cair na concessionária mesmo.

Não resta a menor dúvida que o aplicador é um grande gerador de demanda, é ele quem determina qual peça vai ser aplicada, qual a marca JOB – Com a inspeção veicular ambiental, muitos não vão conseguir consertar o carro por falta de crédito. Quem pode financiar o cliente da oficina? RG – Esta é uma boa questão. Acredito que os bancos deveriam pensar em uma alternativa de crédito para as oficinas financiarem seus clientes Na Europa, existe a renovação da frota com subsídio do governo, com grande aceitação da população. Vamos ter de chegar lá. Acredito que o governo já esteja pensando nisso.

JOB – Como assim? RG – Para veículos mais sofisticados e dependendo da peça até mesmo as concessionárias têm dificuldade no atendimento ficando o veiculo aguardando dias. O que quero dizer é que são problemas pontuais. E se hoje eles têm um bom preço para troca de óleo e filtros, amanhã, vão ter para o amortecedor, disco de freio etc. São pontuais. Eles não têm preço bom em tudo, o tempo todo. São campanhas especificas. JOB – Como está sendo 2010 em relação a 2009? RG – Não quero falar em números, mas vai ser melhor que 2009. A NF-e (Nota Fiscal Eletrônica) já vai estar consolidada, as vendas de veículos vão se manter. Ocorreu que 2009 não foi um ano bom. Não foi péssimo, mas não foi bom. JOB – Dentro do programa de relacionamento de mercado, existem planos de estreitar o relacionamento do distribuidor com o aplicador? Vocês enxergam no reparador um gerador de demanda? RG – Respondendo a primeira pergunta o distribuidor tem se preocupado no treinamento do aplicador em conjunto com a fábrica por meio de palestras

técnicas e cursos de curta duração, qualificando melhor o aplicador. Quanto à segunda questão, não resta a menor dúvida que o aplicador é um grande gerador de demanda, é ele quem determina qual peça vai ser aplicada, qual a marca, ficando responsável pela decisão. JOB – Como o distribuidor decide qual peça comprar? Como o sistema indica que determinada região compra produto A e não o B? RG – Por demanda regionalizada. JOB – E quando o mercado está demandando uma peça que você nunca teve? RG – Tem de ficar atento

ao mercado. Porém, um motor novo ele vai demorar a dar problema e, no período de garantia, a concessionária vai responder pela manutenção. O investimento em novos itens são graduais. JOB – Você enxerga vantagem de ter informação da demanda da ponta da cadeia? Por exemplo, se uma determinada região está demandando uma peça específica que você não comercializa? RG – É uma informação de grande valia. Nós não temos estes dados, acredito que poucos o tenham, o que a maioria dos distribuidores possui são informações

via sistema de informações ocorridas. Com estas informações ocorreria um melhor atendimento na região caso a demanda fosse antecipada. JOB – Neste caso, não velaria a pena se aproximar do reparador para obter esta informação diretamente dele? RG – Sem dúvida que valeria, é uma informação valiosa além de outras que o mercado pode oferecer com o subsídio do GMA que está estudando um indicador de mercado para toda a cadeia a partir da avaliação do movimento da ponta, porém, não é um trabalho tão simples assim, mas ajudaria muito a nortear o mercado.

JOB – Falta um pouco desta cultura de crédito no nosso aftermarket, não? RG – Hoje o distribuidor compra à vista da fábrica. Ele não tem prazo. Compramos com os impostos pagos antecipados. Além do estoque, ele financia o cliente em 40 dias, 60 dias. O giro dos estoques é de 90 dias. Para abrir uma distribuidora hoje, para cada R$ 1 é preciso ter R$ 4 de capital de giro. JOB – Tem de estar bem estruturado... RG – É preciso ter estrutura bem enxuta, trabalhar com margem mínimas necessárias e ter volume. Muitos acreditam que o distribuidor atacadista trabalha com grandes margens, ledo engano, na última linha do balanço, não sobra quase nada.

Junho 2010

Fórum

reparadores discutem problemas com Gol Turbo A partir deste mês, publicaremos os cinco tópicos mais comentados no fórum Linha Leve - Reparador para Reparador do Oficina Brasil Online, com uma análise crítica dos problemas e as soluções propostas pelos participantes; nesta primeira avaliação, o tema que gerou maior número de respostas foi o Gol Turbo com baixa pressão de óleo quando o motor aquece murillo Fontana Administrador do fórum Quem costuma acessar o fórum do site do jornal Oficina Brasil com certeza já percebeu que de algumas semanas para cá houve várias mudanças, desde o leiaute até a equipe de moderadores (eu inclusive). Buscando melhorar cada vez mais, começamos a listar os tópicos com maior repercussão, que no mês passado foi “Gol turbo 2001”, sobre um Gol com baixa pressão de óleo quando o motor aquece, foi bem comentado. O usuário “Julio_Seven_ bh” informou os testes de pressão e vazão, e indicou que o motor fosse retificado, caso valores baixos fossem encontrados, indicando a solução. “Max Guedes” e “Sf. gorni” também ajudaram, informando sobre a válvula de retenção e aplicação correta de bronzinas. O segundo tópico com maior repercussão, “Bomba de direção hidráulica Fox”,

Posição

TóPico

ResPosTas DaTa

UsUáRio qUe mais conTRibUiU

1°

Gol turbo 2001

14/5/2010

Julio_Seven_bh

2°

Bomba direção hidráulica Fox

26/4/2010

junior7920, MARCECAVEL

3°

Celta gas. 2001

22/5/2010

Canal, Pinhao

4°

"Problema de queima de bobina de ignição."

1/5/2010

Giva, ado

5°

Corsa fraco

22/5/2010

zazaxavier

O fórum do jornal Oficina Brasil na internet é ponto de encontro de reparadores de todo o País para troca de informações técnicas e ajuda mútua. Participe você também desta comunidade

dois usuários indicaram como solução o procedimento de limpeza e verificações de tes-

tes do sistema: “junior7920” e “MARCECAVEL”. “Cristal” escreveu sobre problema na

caixa de direção, que costuma apresentar obstrução das válvulas depois de alta quilometragem. O tópico “Celta gas. 2001”, o terceiro com maior repercussão, é bem interessante também, pois tivemos algumas respostas semelhantes, mas quem mandou bem mesmo foram “Canal” e “Pinhão”, comentando sobre problemas elétricos e no catalisador. Outro bem comentado foi o “Problema de queima de bobina de ignição”, bastante comum com carros um pouco mais antigos (neste caso, o carro é uma Kombi 2003), e quem matou o problema foram o “Giva” e o “ado”, comentando sobre o excesso de resistência, problema no

aterramento ou problema no módulo de ignição, sendo esse último o defeito no carro. No quinto mais comentado, “Cosa fraco”, “zazaxavier” escreveu uma explicação sobre o sensor MAP e informou sobre compressão baixa, e o criador do tópico, “Dirceu Ricardo Müller”, confirmou o defeito de baixa compressão do motor. Só pra concluir essa coluna, em vários tópicos, pude notar que os reparadores informam que trocaram peças, mas não informam os testes. Muito cuidado com troca de peças sem necessidade para não colocara mais um defeito no carro! Um abraço e até o próximo mês.

em foco

Junho 2010

em foco

Sabó descobre venda de peças roubadas no interior de São Paulo Alexandre Akashi

Há cerca de dois meses, um lote de retentores da Sabó foi roubado na Argentina, durante o transporte para o Brasil. Meses depois, funcionários da empresa descobriram que as peças estavam sendo comercializadas livremente em lojas de autopeças nas cidades de Sorocaba, Mogi Mirim, Mogi Guaçu e Leme, todas no interior de São Paulo. Como descobriram? Fácil. Rastrearam a carga, uma vez que cada lote apresenta um número de série próprio. Além disso, as peças eram comercializadas sem embalagem, procedimento que não corresponde ao padrão da empresa. “Sempre que o varejista encontrar peças Sabó com um preço muito abaixo do normal e sem embalagem, é 100% certeza de que algo está errado com estas peças”, afirma o diretor

de Aftermarket América Latina da Sabó, Marcus Vinicius. E, segundo Vinícius, este caso não ocorreu apenas com produtos da Sabó, recentemente Bosch e Metal Leve tiveram o mesmo problema.

produtos Sabó e também de outras marcas com preço muito abaixo do normal, inclusive de lojas de autopeças grandes e concessionárias. “Já pegamos um caso em que uma concessionária GM Pirataria anunciava Outro cripromoção me que sem- Marcus Vinícius, da Sabó de peça com a pre é descoberto pela Sabó é a pirataria. “De cada referência Sabó e no final das 10 reclamações que recebemos contas era outra marca”, conta. Um caso de grande reperno nosso serviço de assistência técnica, nove são improceden- cussão foi o de apreensão de tes por se tratar de peça pirata”, milhares de retentores piratas, de diversos modelos, embalaafirma Vinícius. Segundo o executivo, os dos e vendidos como se fossem reparadores devem ficar aten- da Sabó, ocorrido em 2009 na tos aos e-mails de ofertas de cidade de Maringá, no Paraná.

Crime Tanto a venda de peças roubadas quanto a de piratas (que são vendidas como se fossem uma marca e na realidade é outra) é considerado crime, e ambas têm pena de um a quatro anos de prisão e multa. “Quem compra componentes roubados ou piratas sabe o que está adquirindo e temos condições de descobrir quem são”, alerta Vinícius. “É preciso acabar com esta hipocrisia e trabalhar com ética”, conclui. Risco O reparador deve, assim, ficar atento ao que compra, pois o risco de utilizar um componente pirata é grande, principalmente na segurança do veículo e do cliente. Assim, peça sempre a nota fiscal e evite comprar produto sem embalagem e a preço muito abaixo do normal, praticado pelo mercado. Este é um risco que não vale a pena correr.

Distribuidor premia fabricantes VencedoreS do Prêmio eVereSt 2010 Classificação Geral

Valeo

Nível de Serviço

motopeças

Índices Econômicos

magneti marelli/ cofap

Comercial

Sabó

Adequação de Processos

mahle/metal Leve

Após avaliar criteriosamente os 25 principais fornecedores, a Sama e a Laguna entregaram os troféus do Prêmio Everest aos cinco melhores de 2009 em evento realizado em São Paulo. O prêmio remete ao reconhecimento àqueles que se esforçam para atingir o ponto mais alto, em analogia aos que já escalaram o monte Everest. O objetivo é reconhecer as fabricantes de autopeças que tiveram planejamento sólido, estratégia e foco para atender as necessidades da distribuidora nos critérios Nível de Serviço, Índices Econômicos, Comercial, Adequação de Processos e Classificação Geral. Ano que vem, mais uma categoria deve ser incluída: reconhecimento pelas ações de responsabilidade sócio-ambientais.

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Junho 2010

Vonder apresenta novidades em ferramentas

Caçula de Pneus comemora 50 anos

Soquete magnético

A Vonder expande o leque de produtos com o lançamento de uma nova linha de soquetes com encaixe quadrado de 3/4”, para parafusos e porcas sextavadas, fabricados em aço cromo vanádio e acabamento cromado fosco. Além disso, lança também novos modelos acessórios como os adaptadores de ¾” para ½” e 1”, cabos T 20”, catracas com sistema de reversão e extensões de 8” e 16”.

Soquete sextavado

Outra novidade são os soquetes magnéticos que permitem o encaixe do parafuso, facilitando o ajuste em locais onde não é possível o apoio com as mãos Já as novas chaves estrela e combinadas com catraca simples ou articulada, forjadas em aço cromo vanádio com acabamento cromado e com catracas

Adaptador

Catraca com pino

Cabo T

no lado estrela, são ideais para espaços estreitos. Os modelos com catraca articulada possibilitam flexionar a cabeça da chave num ângulo de 180°, facilitando o acesso a locais estreitos e que só podem ser alcançados com esta inclinação. Essas chaves são comercializadas tanto individualmente, como em jogos e estão disponíveis em mais de 35 medidas diferentes.

Em grande estilo, a rede Caçula de Pneus realizou no mês passado, em São Paulo, festa de comemoração de 50 anos de fundação da empresa, que iniciou as atividades em 1960 com uma política comercial inovadora para a época, baseada no crédito parcelado direto ao consumidor, objetivando a venda de pneus. Dentro desta política, até o slogan corroborava ao sugerir ao cliente a troca dos quatro pneus em uma única compra: “Compre os quatro pneus de uma vez e pague um por mês”.Hoje, esta é uma prática comum no aftermarket automotivo.

Para celebrar o cinquentenário, estiveram presentes parceiros importantes, como Pirelli, Cofap, Bosch, Fremax, EcoPads, Fabrini, Mangels, entre outros. Atualmente, a rede Caçula de Pneus conta com 17 lojas próprias na Grande São Paulo com sede instalada no nº 1022 da Av. Santo Amaro, que recentemente foi contemplada com o Selo Verde IQACESVI, certificação que atesta práticas ambientais corretas e adequadas à legislação vigente, com a implantação de processos de reparação, coleta seletiva e trabalho de conscientização com funcionários e clientes.

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Junho 2010

Divulgação

Livro registra história do automobilismo em caxias do Sul Alexandre Akashi

Ao longo de 60 anos, o gaúcho Henry Paulo Dias, registrou na memória os principais eventos automotivos realizados na cidade que nasceu, em Caxias do Sul, região serrana do Rio Grande do Sul. Das lembranças que viveu e outras pesquisas, surgiu o livro Breves vitórias, brilhantes derrotas (editora Belas-Letras, 160 páginas), que retrata a história do automobilismo caxiense. Com uma narrativa envolvente, o autor busca as raízes do automobilismo na região, com histórias sobre os heróis das carretera, automóveis tipo coupê, de duas portas,

preparados para corridas. Destaca o nascimento da indústria automotiva no Brasil

e a proliferação de atividades ligadas ao carro, com a inauguração dos autódromos no Rio Grande do Sul. Breves vitórias, brilhantes derrotas é um livro reportagem de leitura fundamental para todos que desejam entender e compreender o universo das competições automotivas no estado do Rio Grande de Sul e também em todo o Brasil, pois ao focar a história da região, Dias revela um pouco de como o automobilismo virou uma paixão nacional. O livro pode ser adquirido pelo site da editora: www.belasletras.com.br, e custa R$ 25,00.

Ecocar seleciona oficinas para a rede em S.Paulo A Ecocar está em fase de expansão na Grande São Paulo e está selecionando oficinas interessadas em participar da Rede. Para tanto, os interessados devem ser clientes Tecnomotor, possuir determinados equipamentos, demarcar uma área de atendimento com a identificação da rede e participar dos eventos programados. Segundo o coordenador dos cursos da Ecocar na Tecnomotor, Rubens Augusto, ao fazer parte da Rede a oficina tem anualmente seis vagas na grade de treinamentos da Rede, e deve participar de no mínimo três Cursos Técnicos por ano, três cursos administrativos (mais 6 vagas) e das

reuniões Trimestrais. Recebe também atualizações gratuitas do Rasther, um 0800 para ligar para a fábrica sem custo, o “Rasther on Line”, que permite baixar via internet qualquer sistema de qualquer montadora disponível no banco de dados da Tecnomotor (inclusive linha Diesel), além de uma Consultoria Administrativa Anual para visualizar os pontos fortes e fracos do negócio. Com isso, pode tomar decisões estratégicas para se tornarem mais rentáveis. Os interessados podem obter mais informações pelo e-mail nayara@ecocar.com.br ou pelo telefone 0300 789 4455.

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Junho 2010

Relacionamento em alta na emaster centro-oeste recebe centromec em julho

O mote não é novo, mas sempre causa impacto. Para divulgar a marca e os produtos, a fabricante de elevadores automotivos Emaster selecionou os melhores clientes para figurarem como garotospropaganda. A nova campanha já pode ser conferida no site da empresa e neste jornal, com o slogan “Eu sou parceiro Emaster”. Segundo o gerente de Marketing da empresa, Flávio Fornasier, trata-se de uma forma de divulgar como a Emaster trabalha desde o seu lançamento. “No mercado tão competitivo que trabalhamos hoje, somente fabricar elevadores de alta qualidade não basta, a empresa tem que ter excelência em todos os serviços fornecidos aos

clientes e desta forma, cliente e empresa se tornam grandes parceiros devido à boa relação criada entre ambas as partes”, afirma Fornasier. Com a campanha, a empresa espera mostrar uma terceira opinião sobre seus elevadores Landerson Bueno, do Auto Center Cadillac, ao público. “A participou da campanha Emaster é a empresa com o maior número de Pública como melhor empresa certificações do Cesvi no ramo do setor no estado do Paraná, de elevadores, recebemos o faltava nós mostrarmos que os prêmio da SENAP – Sociedade clientes também compartilham Nacional de Pesquisa de Opinião desta opinião” explica.

Entre os dias 15 e 17 de julho, Goiânia (GO) se torna a capital do aftermarket na região Centro-Oeste brasileiro, com a realização da Centromec, feira de negócios que já faz parte do calendário nacional de evento do setor automotivo. Segundo a organização do evento, a maior novidade da feira até o momento é a participação da Petrobras como patrocinadora e expositora, que levará o Programa Amigo Mecânico, uma das ações mais bem sucedidas de treinamento

para reparadores. Além disso, outras novidades são a participação inédita de empresas como Eldorado Máquinas, Finder, Induzidos Universal, Polo Comercio, Will Tec, entre outras. A Centromec ocorre no Centro de Convenções de Goiânia, que fica na Rua 4 nº 1400, Centro.

Junho 2010

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Perfect anuncia fábrica de autopeças no Brasil A importadora de autopeças Perfect divulgou no mês passado durante a convenção de vendas 2010 que ainda este ano inaugura uma linha de produção de peças automotivas. De acordo com a empresa, esta linha deixará de ser importada da planta na China, e integrará a estratégia da empresa para o Brasil nos próximos anos. Além da fábrica, o presidente da empresa, Gerson Coronado, anunciou que a empresa irá mudar de endereço, para um local quatro vezes maior. “Quatro vezes mais capacidade de armazenamento de estoque e quatro vezes mais desafios a serem atingidos”, afirmou. A Perfect iniciou uma época de expansão mirando seus objetivos na qualidade e confiança

de seus produtos, através do aumento de seus estoques com a aquisição de mais pontos de armazenagem, abertura de novas empresas para dar vazão às importações a fim de obter estoques abastecidos e da construção de uma nova sede em Mogi, São Paulo. A convenção foi direcionada à este posicionamento e responsabilidade da “nova Perfect”, bem como a nova imagem que a empresa deseja conquistar em toda a sua cadeia comercial. Com palestras dos responsáveis de cada segmento interno, foram apresentadas a nova estrutura profissional da empresa, o cenário mundial e possibilidades de crescimento do Brasil em todos os setores e os objetivos e metas para os próximos 5 anos.

O presidente da Perfect, Gerson Coronado, anunciou mudança para depósito maior e início da produção local

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Junho 2010

Semana Goe inicia ciclo 2010 com mTe-Thomson

Silvio Fernandes, da Brasil Reparação Automotiva, em ação com cliente Alexandre Akashi

Em maio, o GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) deu o pontapé inicial para o ciclo de eventos especiais com empresas parceiras. Assim, a primeira Semana Goe do ano privilegiou a marca MTE-Thomson, fabricante de sensores e sistemas de temperatura. Durante a semana iniciada no dia 24, as dez oficinas do GOE se enfeitaram com bexigas e banners, e todos os colaboradores das empresas reparadoras vestiram a cami-

sa da marca, especialmente confeccionada para o evento. Fidelidade Recentemente, a MTEThomson lançou o programa Fidelidade Mecânico MTE, com objetivo de bonificar os reparadores que utilizam os produtos da marca, com prêmios para ele, para a família e para a oficina. Para participar, basta a oficina se cadastrar no site www.mecanicomte.com.br e digitar os códigos encontrados nas raspadinhas das embalagens dos produtos,

Pardal (à esquerda), da Pardal Motores, com a equipe da oficina

para acumular pontos. Cada produto vem com uma raspadinha, com um valor de ponto específico. Junte os pontos, some e depois, troque pelo brinde que quiser. “Esta é sem dúvida mais uma forma de premiar e valorizar aqueles que realmente utilizam o produto do parceiro, e isso realmente dá muito certo, pois a motivação do mecânico na ponta do mercado de aftermarket é fundamental, já que o reparador é quem literalmente puxa toda a demanda da cadeia”, afirma Silvio Fernandes, da

Brasil Reparação Automotiva. No ano de 2010, o GOE conta com mais empresas parceiras e vislumbra, em um futuro próximo, a abertura para associados de todo o Brasil, sempre contando com o apoio da imprensa especializada e entidades de classe do setor como o Sindirepa-SP. Fazem parte do GOE as empresas: Peghasus, Pardal Motores, Fox Car, Tecnicar, Servicar, Centro Automotivo Vera Lúcia, Erick Pneus, Automecânica Scopino, Megacar, Brasil, Assistência Mingau, e João Alberto Torres.

ZEN S/A comemora 50 anos de fundação A fabricante de impulsores de partida ZEN S/A comemorou em maio 50 anos de fundação e, para comemorar, a empresa vem investindo em tecnologia e pessoas, ampliando a linha de produtos. Hoje, alem dos impulsores de partida, a ZEN comercializa mancais, planetárias, polias fixas, de roda livre, ventoinhas, alem de vários produtos injetados de alumínio. O mais novo sucesso de vendas são suas novas linhas de produtos: tensionadores para diversas aplicações e motopeças (placa de partida e tensor da corrente de comando). Em comemoração a esta data, a ZEN lançou novo site: www. zensa.com.br

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Junho 2010

Zf Sachs lança promoção para reparadores Reparadores que adquirirem kits de embreagem Sachs para a linha leve fabricados a partir de janeiro deste ano podem participar da promoção “Aposta Certa Sachs”, e terão a oportunidade de ganhar prêmios, como um videogame Nintendo Wii com o jogo Wii Sports, e kits com camisetas oficiais da seleção brasileira, além de ou-

tros brindes como camisetas alusivas ao Brasil e aos demais times do “Brasileirão”, portachuteiras, bolas, mochilas e jaquetas com o mote de futebol. Para participar os reparadores devem cadastrar o código RG presente na etiqueta da embalagem Sachs no site da promoção (www.apostacertasachs.com.br), e juntar pontos.

Cada embreagem dá direito a um ponto e, entre os dias 17 de maio a 30 de julho, ele pode utilizar estes pontos para apostar no resultado de um jogo da Copa do Mundo 2010. Depois é só conferir o resultado das partidas. A cada acerto ele ganha mais um ponto. No final, o total acumulado poderá ser trocado por prêmios

exclusivos do catálogo Sachs (camisetas alusivas ao Brasil e aos demais times do “Brasileirão”, porta-chuteiras, bolas, mochilas e jaquetas com o mote de futebol) e, os três participantes que acumularem mais pontos serão premiados ao final da

campanha com um videogame Nintendo Wii com o jogo Wii Sports, e kits com camisetas oficiais da seleção brasileira.

MANN+HUMMEL amplia linha de filtros A MANN+HUMMEL, detentora das marcas MANN-FILTER e Purolator Premium Plus, amplia a linha de filtros de cabine ao lançar cerca de 50 novos produtos, que atendem mais de 250 aplicações em marcas de veí-

culos nacionais e importados como Volkswagen, Fiat, Ford, Peugeot, Audi, MercedesBenz, Renault, Chrysler, Citröen, Chevrolet e Seat, entre outras.

em foCo

Junho 2010

Divulgação

Rede de oficinas do Conarem comemora 10 anos

O encontro da Rede Nacional de Retíficas ocorreu em abril

Em abril, o Conselho Nacional de Retíficas de Motores (Conarem) realizou encontro da Rede Nacional de Retíficas credenciadas para comemorar dez anos de atividade e informar que está atento à ampliação da competitividade da rede, para a acirrada disputa com algumas fábricas de motores, que lançaram no mercado produtos remanufaturados. Segundo o presidente do Conarem, José Arnaldo Laguna, isto afetará, num futuro próximo, o segmento da reposição independente desde

a indústria de autopeças até as retíficas e os reparadores independentes de veículos. Ele defende a idéia de que somente uma rede de retíficas capitalizada poderá enfrentar o poder das grandes indústrias de motores. “A nossa rede já demonstrou a sua competência técnica, sua capacidade produtiva e a sua capilaridade, cobrindo o país como um todo. É por esta razão que lutamos por uma condição comercial diferenciada, pois através dela poderemos melhorar os nossos preços finais ao consumidor”, diz Laguna.

Para tanto, tem realizado parcerias, com a Garret e a Mahle Metal Leve, que passam a nomear ou selecionar retíficas credenciadas Conarem como credenciadas das marcas. A Cummins também iniciará, em breve, credenciamento da sua rede de autorizados e a tendência será de reconhecimento da Rede Conarem. Outra empresa que usou critério parecido foi FPT Powertrain Technologies, que está visitando as retíficas credenciadas Conarem para selecionar os parceiros na rede de assistência técnica.

Da agência Best cars

Junho 2010

Premiação

sindirepa-sP premia os melhores da reparação Em evento inédito e concorrido, Bosch e General Motors se destacaram O Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo) realizou pela primeira vez na história do aftermarket automotivo um evento para premiar os melhores fornecedores do setor de reparação. Contro-

verso, o Prêmio Sindirepa agradou alguns, mas desagradou outros, que esperavam pelo reconhecimento que não veio. Esta primeira edição distribuiu troféus para os três melhores colocados nas categorias Concessionárias, Lojas

de Autopeças, Equipamentos/Ferramentas, Indústria de Autopeças – Segmento Plataforma, Indústria de Autopeças – Segmento Motor, Seguradora, Software de Orçamentação e Rede de Concessionárias, além do Grande Prêmio de Relacionamento,

alexandre akashi

Antiono Fiola, presidente do Sindirepa-SP na abertura do evento

conquistado pela Bosch. Na categoria Concessionárias, os dois dos três lugares ficaram com lojas da Chevrolet: Nova e Itororó, na segunda e terceira colocação, respectivamente, enquanto o Grupo Itavema conquistou o primeiro lugar. As três melhores Lojas de Autopeças, segundo os reparadores foram Josecar, em primeiro, Autopeças Castro, em segundo, e Mello, em terceiro. Na categoria Equipamentos/Ferramentas, os três melhores foram, Ge-

dore, Napro e Tecnomotor, respectivamente. Já nas categorias Indústria de Autopeças – Segmento Motor, e Indústria de Autopeças – Segmento Plataforma, os eleitos foram Bosch, Metal Leve e Mahle – Cofap Rings (Motor) e TRW Varga, Cofap e Bosch (Plataforma). Os associados do Sindirepa-SP escolheram a Porto Seguro a melhor Seguradora, seguida de Itaú e Bradesco. Na categoria Software de Orçamentação, apenas uma empresa obteve a pontuação

Premiação

Junho 2010

de patrocinadores e premiados para tornar o prêmio o mais democrático possível”, afirma Fiola.

para participar do prêmio: a Audatex, assim como na categoria Rede de Concessionária, que teve a General Motors como premiada. Pesquisa O Prêmio Sindirepa foi baseado em pesquisa realizada pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) com 350 oficinas associadas à entidade, localizadas na Capital e Interior do Estado de São Paulo, que avaliaram critérios como qualidade e rapidez no atendimento, política comercial, disponibilidade de produtos e suporte técnico. Segundo o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, o prêmio é uma forma que o setor de reparação de veículos encontrou para reconhecer o trabalho das empresas que são fornecedoras das oficinas, permitindo melhorar continuamente o atendimen-

Vencedores do prêmio

to ao consumidor que é foco principal de toda essa cadeia de negócios.

“Neste primeiro ano, fizemos uma premiação mais generalizada, porém para o

próximo ano, criamos um Comitê Permanente, que contará com a participação

Metodologia De acordo com o estatístico da CINAU, Alexandre Carneiro, o Prêmio Sindirepa -SP foi realizado na base de associados do Sindirepa-SP através de amostragem aleatório probabilística, com os membros sorteados, triplamente, de maneira randômica. As perguntas foram aplicadas através de entrevistas telefônicas, e cobriram 350 entrevistas validadas e aceitas como válidas para efeito de cálculo. A eleição foi apurada por meio de critério QuantitativoQualitativo, ou seja, foram levados em conta a votação na marca e o resultado da ponderação das notas obti-

Premiação

Junho 2010

Confira os premiados Concessionária de veículos 1º lugar: Itavema 2º lugar: Nova Chevrolet 3º lugar: Itororó Lojas de autopeças 1º lugar: Josecar 2º lugar: Castro 3º lugar: Mello equipamentos / Ferramentas 1º lugar: Gedore 2º lugar: Napro 3º lugar: Tecnomotor

das em três quesitos elencados serem avaliados em cada categoria de produto

indústria de autopeças (segmento plataforma)

1º lugar: TRW Varga 2º lugar: Cofap 3º lugar: Bosch

Seguradora 1º lugar: Porto Seguro 2º lugar: Itaú 3º lugar: Bradesco

(segmento motor)

Software de orçamentação 1º lugar: Audatex

1º lugar: Bosch 2º lugar: Metal Leve 3º lugar: Mahle Cofap Rings

Grande Prêmio Sindirepa-SP 1º Lugar: Bosch

indústria de autopeças

ou serviço. O resultado da ponderação entre os votos e a nota média ponderada da avaliação dos quesitos foi que determinou o vencedor, o segundo e o terceiro classificado. Os dados foram obtidos através de ligações telefônicas feitas pelo pessoal do Bra-

sil Direto. A responsabilidade técnica dos cálculos ficou a cargo da CINAU. A definição das categorias e dos quesitos a serem avaliados ficou a cargo da Comissão Julgado do Prêmio, cabendo à CINAU apenas determinar a metodologia técnica dos cálculos e a validação amostral.

www.oﬁcinabrasil.com.br/agendadocarro

Oficinas da Agenda entram na lista do Google Maps Nas próximas semanas, as oficinas participantes do programa Agenda do Carro poderão ser encontradas no Google Maps (http:// maps.google.com.br/), com identificação por nome e endereço. Trata-se de mais uma facilidade para o internauta, pois assim basta ele digitar o nome da oficina que o sistema do Google Maps se encarrega de mostrar a exata localização do estabelecimento. Além disso, as oficinas participantes podem aproveitar esta oportunidade para incluir no próprio site um link com o mapa de como chegar. Segundo a coordenadora da rede de oficinas do programa Agenda do Carro, Mônica Nakaoka, a parceria com o Google Maps beneficia tanto as reparadoras do programa quanto o Google, que passa a agregar mais valor aos usuários, com a certeza de indicar as melhores oficinas mecânicas do Brasil. “Mas o grande beneficiado é o cliente da oficina que com poucos cliques consegue encontrar o melhor estabelecimento para reparar o veículo, assim como buscar o caminho mais fácil para chegar lá”, afirma Mônica. Check list Vale lembrar que desde o mês passado as oficinas participantes não são mais obrigadas a efetuar o check list disponibilizado no site da Webmotors e do jornal Oficina Brasil, porém, os reparadores que mantiverem a prática do check list estão sendo beneficiados com identificação diferenciada no site. Para

Pit Stop A Dayco apresenta dois novos esquemas de correias sincronizadoras, um para veículos Peugeot Citroën 1.6l 16v e outro para Mercedes-Benz A 160 e A 190.

Novas na rede Este mês, mais dez novas oﬁcinas entraram para a rede da Agenda do Carro, sendo três do interior de São Paulo (Boituva, São José do Rio Preto e Franca), duas da Capital paulistana, duas do Rio Grande do Sul (Canoas e Novo Hamburgo), uma da Capital gaúcha, uma de Belo Horizonte (MG) e uma de Petrolina (PE). Sejam bem vindas.

Nome da oﬁcina

Cidade

Estado

Fórmula Peças e Serviços

Boituva

MTC Bosch Service

S.José do Rio Preto

Oﬁcina Brasil Serviços Automotivos

Franca

Reparadora Automotiva Mafra

São Paulo

Renatos Car

São Paulo

H&M Car Center

Canoas

Auto Previ Manutenção Preventiva

Novo Hamburgo

Roysen Auto Centro

Porto Alegre

Alinha Rodas

Belo Horizonte

Tema Peças E Serviços

Petrolina

Oﬁcinas mais procuradas no site da WebMotors Posição

Nome da oﬁcina

Localidade

1º

N S Gloria Autocenter Ltda

2º

Aerocar

3º

Ascar Oﬁcina Multimarcas

4º

Auto Center Cr

5º

Bosch Car Service

6º

Centro Automotivo Tecao

7º

Bond Car

8º

Tw Widmen Niteroi

participar desta ação, basta entrar em contato com a Central de Relacionamento Agenda do Carro, pelo

telefone 011.3078-0720 ou por email, agendadocarro@oﬁcinabrasil. com.br

Se você é uma das oficinas da rede Agenda do Carro, cadastre-se no Programa Fidelidade Mecânico MTE-Thomson e ganhe 10 pontos! É facil! Após se cadastrar, entre no site www.mecanicomte.com.br e clique no link ‘fale conosco’, nos envie seu nome, CPF e nome da oficina, ou ligue para 0800 704 7277 para creditarmos os pontos. Não fique fora dessa! Participe! A Sabó destaca este mês nova tabela de aplicação das flanges traseiras dos motores Volkswagen. Mas lembre-se: as flanges traseiros com roda fônica dentada sem sensor Sabó não são intercambiáveis com nenhum outro produto da concorrência. A Valeo destaca o sucesso do Serviço Valeo Jet Service, que em seis meses já realizou mais de 150 atendimentos, com índice de satisfação do usuário em mais de 70%. Informa ainda que a cobertura foi ampliada e atende agora São Paulo (Gde SP, Interior e Baixada Santista); Rio de Janeiro, RJ; Belo Horizonte, MG; Porto Alegre, RS; Curitiba, PR; Goiânia, GO; Brasília, DF; Salvador, BA; Recife – PE; Fortaleza, CE - incluindo Campo Grande, MS e Vitória, ES. Acesse o site da Agenda do Carro (www.oficinabrasil.com.br/agendadocarro) e confira a íntegra das dicas dos patrocinadores.

Big Trail, você ainda vai ter uma O estilo que conquistou o público europeu, ganha cada vez mais força no Brasil

Você já deve ter ouvido falar na palavra ‘Big Trail’ entre as rodinhas de motociclistas espalhadas por aí. Caso não, pode se acostumar, pois este estilo que mescla a versatilidade do fora de estrada a uma ciclística com desempenho esportivo ganha cada vez mais espaço no momento da escolha entre um modelo 0 km de alta cilindrada. Na Europa, diversos modelos como a BMW GS 1200, KTM Adventure 990, Triumph Tiger 955i, Yamaha linha Ténéré, entre outras, lotam as estradas nos finais de semana prontas para encarar qualquer desafio, seja em estradas de asfalto ou em terrenos levemente acidentados e de terra. Para matar a curiosidade sobre como é a construção deste estilo, a bola da vez no Caderno 2 Rodas do jornal Oficina Brasil é a Honda XL 1000 Varadero, motocicleta produzida na fábrica de Montesa na Espanha, e comercializada oficialmente em terras brasileiras desde 2007.

Fotos: Oficina Brasil

Arthur Gomes Rossetti

O porte impõe respeito no trânsito e traz conforto na estrada

Comportamento Ao se deparar pela 1ª vez com a Varadero, o porte dela impressiona e chega até assustar. Frases do tipo “mas como você consegue andar em uma moto tão grande?”, ou “nossa, ela mais parece um carro”, provam que o modelo ainda é novidade por aqui. Durante os dois mil quilômetros percorridos em trechos que mesclaram trânsito intenso, deslocamentos pelo interior paulista e uma viagem de ida e volta

entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, provaram que o habitat natural deste segmento é a estrada. Os quase 290kg de peso total quando abastecida literalmente desaparecem assim que ela entra em movimento. Em certos momentos chega a dar vontade até mesmo de ziguezaguear entre os carros nos momentos de congestionamento, mas a tarefa deve ser evitada por causa das limitações do ângulo de esterça-

O bicilíndrico de 1000 cm³ da Honda ainda é novidade nas oficinas brasileiras

Dica Devido à bomba elétrica de combustível estar localizada externamente ao tanque, a Honda o equipou com duas torneirinhas na parte inferior, uma de cada lado, e antes de remover as mangueiras, coloque o seletor em ‘off’. Além deste procedimento será necessário também a ajuda de um segundo profissional para remover mais duas mangueiras que servem de respiro, localizadas na parte de baixo do tanque, acima do motor

mento do guidão. Em altas velocidades a sensação de segurança é completamente superior em relação a qualquer outro tipo de motocicleta, visto a disposição do banco, guidão e carenagem frontal per-

mitirem que o condutor permaneça em altura elevada. Motor Com exatos 996 cm³ de cilindrada, dois cilindros opostos em ’v’ inclinados a 90°, com duplo

comando de válvulas no cabeçote, arrefecimento líquido e injeção eletrônica de combustível, o acerto favorece a pegada nos baixos regimes de rotação, bem diferente das esportivas. A partir dos 3.000 rpm o motor é capaz de fornecer o empuxo necessário para o ganho de velocidade, sem necessitar de trocas constantes de marchas. Sob o ponto de vista de Bruno Gramola Filho, Conselheiro Técnico do jornal Oficina Brasil e proprietário da oficina Bruno Racing de Campinas, “este propulsor apresenta enorme robustez e resistência ao desgaste, pois o projeto nasceu para não quebrar, mas desde que efetuada a devida manutenção preventiva”, comenta ao visualizá-lo sem as carenagens laterais, que aliás, devem ser removidas com muito cuidado devido a grande quantidade de pontos de fixação pelos parafusos do tipo ‘allen’, e pelas grapas plásticas. Para ter acesso a itens básicos como o filtro de ar do motor,

Os freios ABS e faróis duplos de 55W exigem que a bateria seja original

Vista dos módulos de injeção e ABS

velas de ignição (NGK IJR8B9 com máximo de 1mm de abertura entre o eletrodo central e massa), tampa de válvulas, corpo de injeção e tubulações, é necessário remover o enorme tanque de combustível de 25 litros. Ao remover a tampa do alojamento do filtro de ar do motor, é

possível visualizar um diafragma interligado a um corpo plástico, que neste modelo de motocicleta serve para restringir a passagem de ar enquanto o motor estiver na fase fria (aquecimento), ao contrario de outras motocicletas que possui um equipamento semelhante para o ganho de torque

e potência. No momento da troca do óleo lubrificante de motor, aplique o de viscosidade 20W50 SF ou superior (norma SAE), sem aditivos redutores de atrito recomendados para motores de automóveis, que poderão colaborar para a patinação do sistema de embreagem. Com a troca do filtro de óleo do tipo blindado, será necessário adicionar cerca de 3,6 litros. O sistema de arrefecimento requer um total de 2,86 litros, sendo um total de 50% de água desmineralizada e 50% de aditivo original Honda. Logo a frente deste mesmo radiador estão localizados os

módulos de injeção (ECU) e ABS. Abaixo do banco está localizada a potente bateria de 12 volts e 18 Ah, o fusível geral de 30 ampères, e a tomada para o equipamento de diagnose com tampa protetora na cor vermelha. Localizada após a união dos dois canos de escapamento, a

dica Devido a Varadero ser equipada com dois radiadores posicionados lateralmente a estrutura do quadro, o reparador deverá redobrar a atenção e certificar-se de que não há presença de ar no sistema, principalmente na peça da esquerda a qual não possui tampa

Parâmetros medido Rotação de marcha lenta 1200 RPM CO (Monóxido de Carbono) 0,23% HC (Hidrocarbonetos) 040 PPM *Valores impostos pela norma Conama 418

ideal 1200 ~ 1300 RPM 4,5%* 2000 PPM*

CADERNO 2 RODAS

Junho 2010

Opinião do especialista

Assim como o sistema de distribuição de frenagem, o ABS atua nas duas rodas

Roldana para ajuste da pré-carga da mola traseira

sonda lambda utilizada possui quatro fios. Próximo a ela está o retificador de tensão, alojado a frente do pneu traseiro sem nenhuma proteção. Segundo Bruno Gramola Filho, “este equipamento 100% eletrônico não deveria ter sido instalado neste local, pois a peça será atingida por muitas impurezas ao rodar em pisos lamacentos ou em dias de chuva, o que poderá diminuir a sua vida útil”, avalia o reparador. Análise de gases

da força de frenagem. Estes valores poderão sofrer alterações em acordo com o tipo de utilização, pavimento e situação. Na prática fica evidente que para extrair a máxima velocidade de resposta do sistema, o ideal é acionar as duas alavancas de freio em conjunto. Ao contrário de outras motocicletas equipadas com sistema ABS, a Varadero possui não apenas uma, mas sim duas unidades hidráulicas, sendo uma para os discos dianteiros e outra para o disco traseiro.

Dica A pinça dianteira esquerda possui um cilindro acoplado na parte superior, que tem a função de válvula equalizadora. Quanto maior o mergulho da suspensão numa situação de frenagem, consequentemente maior será a força axial na peça, que por sua vez auxiliará o sistema Dual CBS quanto a distribuição da força hidráulica entre as rodas

Em marcha lenta, os valores obtidos de CO (Monóxido de Carbono) foram de apenas 0,23%. Os Hidrocarbonetos (combustível não queimado) ficaram na casa dos 40 PPM. Freios Quando o assunto é diminuir a velocidade ou até mesmo parar por completo com a máxima segurança, a motocicleta da Honda se mostra imbatível em comparação as rivais. Além do sistema anti-travamento ABS, o sistema duplo combinado batizado de ‘Dual CBS’ é responsável em distribuir a frenagem proporcionalmente entre as duas rodas, mesmo que apenas o manete dianteiro ou traseiro sejam acionados de maneira isolada, ou ao mesmo tempo. Assim as pinças dianteiras operam em um valor próximo aos 70% de eficácia, enquanto a traseira recebe ‘apenas’ 30%

Suspensão Apesar de as suspensões dianteira e traseira serem simples quanto à estrutura, sendo desprovidas de eletrônica ou ajustes finos, a estabilidade da motocicleta é eficaz e surpreende principalmente em estradas sinuosas. O longo curso de 175 mm na dianteira e 145 mm na traseira

transmite total sensação de conforto. Se pudesse equivaler a um automóvel, seria o mesmo que andar a bordo de um Ford Galaxie 500. Para aumentar o nível de conforto é possível efetuar a regulagem da pré-carga da mola traseira, ajustável em 40 diferentes níveis, partindo do ‘Low’ (macia) e ‘High’ (mais rígida), para terrenos irregulares e cargas maiores. O reparador poderá também ajustar o nível de atuação do amortecedor traseiro através do parafuso do tipo ‘fenda’ localizado na base da peça. Para a esquerda o amortecedor passa a atuar menos. Para a direita o trabalho passa a ser mais rígido.

Serviço: Alpinestars do Brasil Acesse o site e conheça a coleção 2010 www.staracer.com.br

Achei a construção da Honda XL 1000 Varadero bem robusta, priorizando os sistemas de alimentação e freios, tendo um funcionamento preciso e que garante a longevidade com uma menor possibilidade de quebras. É um conjunto simples e sem muita tecnologia empregada, porém altamente confiável. O sistema de freios ABS em união ao sistema de distribuição de frenagem Dual CBS também visa priorizar a segurança. A estrutura de quadro e suspensão permite o acréscimo de uma quantidade maior de peso em comparação as demais motocicletas, sendo que uma virtude do modelo é a grande capacidade do tanque de combustível, o que garante autonomia elevada. Saiba que de uma maneira geral os sistemas são interligados, os quais exigem grande capacitação técnica do profissional que se propor a trabalhar nela.

Bruno Gramola Filho Bruno Racing (Manutenção e preparação de motos) (19) 3256-6404 www.brunoracing.com.br

Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

Na edição 216 – Fev.09 testamos o Scanner da Yamaha, e nesta edição vamos avaliar o Scanner da Chiptronic, por isso o objetivo desta matéria é apresentar ao leitor um equipamento de diagnose da injeção eletrônica para motocicletas e dar algumas dicas importantes que irão ajudar o reparador na hora da compra, decisão que não é uma tarefa muito fácil. Ainda é recente o lançamento da primeira motocicleta nacional equipada com injeção eletrônica, e mesmo com os principais fabricantes produzindo motocicletas com essa tecnologia o setor da reparação de duas rodas ainda não está tão concorrido quanto o de equipamentos de diagnose automotivo, mas a boa notícia é que já existem ótimas opções no mercado. A expectativa do reparador é que o investimento em um equipamento desta modalidade verdadeiramente facilite o trabalho diário da oficina e tenha um retorno financeiro a curto prazo e que a tecnologia seja de fácil compreensão e

Fotos: Divulgação

Indústria de equipamentos volta atenção para setor de motocicletas

Funções de comando

Scanner Yamaha e Motodiag

manuseio, com preço justo, e que o equipamento não seja perecível e caia em desuso em pouco tempo, e ainda haja um bom suporte técnico. E de quebra sirva de estratégia de marketing diante da clientela. Percebendo a demanda do mercado de duas rodas, a Chiptronic desenvolveu o Motodiag que é um scanner para motocicletas, o aparelho conta com tecnologia de ponta, é portátil, não depende de um computador para realizar os

diagnósticos e têm potencial de atualização muito grande (quer dizer que há muito espaço na memória para comportar informações de inúmeras motocicletas), ou seja, sempre que um fabricante lançar uma nova motocicleta o reparador poderá atualizar o seu equipamento. Atualizar o equipamento nada mais é do que adquirir e armazenar os dados correspondentes aos diagnósticos da nova motocicleta na memória do scanner, tornando o equi-

LINHAS FORD, MWM INTERNATIONAL E PERKINS

pamento aplicável a uma gama maior de motocicletas, dando a segurança ao reparador que não irá precisar substituir seu patrimônio por um mais atual, o processo é online e a atualização do software não é um bicho de sete cabeças, é de forma bem descomplicada. Diferente do Scanner Yamaha que é exclusivo para algumas motos da marca, o Motodiag e um scanner multimarcas, o fabricante assegura que o hardware é preparado para qualquer tipo de protocolo de comunicação, em outras palavras além da marcas pré-

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caderno 2 rodas

Junho 2010

Conector de dados da CB 300

RPM e temperatura do motor

cadastradas Honda e Yamaha futuramente poderá atender também outras marcas de motocicletas. A tecnologia tem a finalidade de facilitar a vida do reparador, por isso o scanner é um acessório valioso na mão de um o profissional qualificado. O scanner fará o rastreamento da injeção eletrônica quando for instalado na motocicleta através de um conector de dados (tomada de diagnose), sua linguagem é própria. Quanto a utilidade, o scanner procura falhas no sistema de injeção eletrônica, obtendo dados da central eletrônica da motocicleta (ECU ou ECM), e com estas informações em mãos o re-

ria da moto); • Fornece ao usuário os sintomas e as causas prováveis dos erros passados diagnosticados; • Apaga os erros passados registrados na memória interna.

Diagnóstico na CBR 600

parador irá proceder o trabalho. Comparação Todo resultado de diagnósticos informado no visor do scanner da Chiptronic é apresentado de forma direta e não necessita de tabelas, possibilita diagnósticos mais rápidos com informações em português. A instalação é simples e além do manual, o próprio Motodiag orienta no passo-a-passo dos procedimentos de instalação e uso, o acesso ao aparelho pode ser limitado através de uma senha de bloqueio. Comparando os dados obtidos do scanner Chiptronic com os da ferramenta de diagnósti-

cos da Yamaha o resultado teve a mesma precisão, o aparelho analisado se mostrou confiável. Funções Nas motocicletas Yamaha as funções são as mesmas do scanner do fabricante: • Ajuste de CO • Leitura de defeitos presentes e passados • Limpeza do histórico de falhas • Indicação de rotação e temperatura do motor. • Indicação de diagnóstico da tensão da bateria • Indicação de falhas do sensor de oxigênio e sensor de posição do virabrequim. • Indicação de falhas e

procedimentos de diagnósticos dos seguintes sensores: sensor de posição da borboleta do acelerador (TPS), inclinação do chassi, temperatura do ar da admissão, pressão do ar da admissão, temperatura do motor. • Teste dos atuadores de bobina de ignição, injetor de combustível e atuador de marcha lenta (Fid). Motocicletas Honda • Leitura instantânea dos códigos de erros presentes; • Fornece ao usuário os sintomas e as causas prováveis dos erros presentes diagnosticados; • Leitura dos erros passados (erros gravados na memó-

É importante informar que algumas motocicletas Honda não possuem um protocolo de comunicação que permita os testes das condições de trabalho nos sensores e atuadores da maneira como são executados os testes nas motocicletas da Yamaha. Conclusão O sucesso do reparo bem feito é fruto da capacitação técnica do reparador e também da qualidade dos equipamentos que possui. Uma oficina bem equipada reflete a preocupação do empreendedor em alcançar a satisfação do cliente.

Junho 2010

técnica

Parte 3 - Diagramas elétricos Renault clio 1.6 16V HiFlex (05-09) e Renault Symbol 1.6 16V Hi-Flex (09...)

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani Esta dica foi retirada da enciclopédia automotiva Doutor-ie. Para saber mais sobre a enciclopédia ou sobre a consultoria técnica automotiva prestada pela Doutorie, ligue para (48) 3234 6781 ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br

tĂŠcnica

Junho 2010

tĂŠcnica

téCNiCa

Junho 2010

Parte 2 - Procedimento para reparo na caixa automática 4L30-E (GM Omega e BMW Série 3)

Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto consultor técnico e ministra cursos sobre transmissão automática. Tel.: (11) 4229-1268/ 4227-6742 www.brasilautomatico.com.br

Conforme verificamos no ultimo número, vamos dar prosseguimento à desmontagem da transmissão automática 4L30-E, encontrada nos veículos BMW 325 americanos e o OMEGA CD 3.0 e 4.1 litros fabricado no Brasil até 1998. 1. Desconecte o chicote da transmissão (21) do conector da carcaça (22) utilizando uma chave de fenda, pressionando levemente a orelha de travamento e um alicate para puxar o plugue deslocando-o da carcaça principal conforme mostra a figura 1.

Figura 1

Figura 2

2. Utilizando o cabo de força e uma chave soquete 13 mm, remova os 4 parafusos da tampa do servo de aplicação da cinta (23). 3. Remova a tampa do servo de aplicação da cinta (24) e sua junta (25), conforme mostra a figura 2. 4. Utilizando o cabo de força e uma chave soquete 13 mm, remova os 2 parafusos do corpo de válvulas (26) do conjunto do rolete da chapa de

Figura 3 retenção e mola (28) (figura 3). 5. Remova o conjunto da chapa de retenção / rolete (28)

Figura 4 e o clipe trava do chicote (27) (figura 3). 6. Remova os 7 parafusos

remanescentes do corpo de válvulas (26) utilizando um cabo de força e uma chave soquete 13 mm conforme mostra

técnica

Junho 2010

Figura 5

Figura 7

a figura 4. 7. Levante o conjunto do corpo de válvulas principal (31) segurando a haste da válvula manual (30). Gire o conjunto do corpo de válvulas principal (31) para desconectar a haste da válvula manual (29) e remova o conjunto do corpo de válvulas da carcaça (31), placa espaçadora (32) e juntas (33). (figura 5) Nota: A válvula manual direciona pressão hidráulica gera-

Figura 9

Figura 6

da pela bomba da transmissão ao vários circuitos de controle e acionamento. Nesta transmissão, temos sete posições da válvula manual: P-R-N-D-3-2-1.

para esta operação, visto que as esferas poderão ficar magnetizadas e atrair limalhas metálicas, ocasionando falha de vedação.

8. Após remover o conjunto do corpo de válvulas principal, retire as duas esferas de controle (34) da carcaça. Remova as esferas utilizando uma chave de fenda ou pinça pequenas, conforme indicado na figura 6. Nota: Não utilize um ímã

9. Instale a ferramenta especial compressora da tampa do servo conforme mostrado na figura 7. 10. Comprima o pistão do servo de aplicação da cinta (35) com o dispositivo, aliviando

Figura 8

sua tensão. Utilize um alicate apropriado para remover a trava da tampa do servo (36) conforme mostrado na mesma figura 7. Libere lentamente a pressão a fim de aliviar a pressão da mola e evitar riscar a superfície de trabalho do servo. 11. Remova o dispositivo compressor do servo de aplicação da cinta. Nota: A descentralização da ferramenta deve ficar voltada para a traseira da carcaça da transmissão. O pistão do servo de aplicação da cinta é utilizado para a aplicação da cinta do freio em 1ª e 2ª marchas. Também é utilizado como acumulador para a embreagem da 3ª durante a mudança 2-3 e utilizado como amortecedor em mudanças da alavanca com o veiculo parado (de N para D). 12. Remova o pistão do ser-

vo de aplicação da cinta (37), haste de aplicação do pistão do servo (38), e a mola de retorno do pistão (39) conforme mostrado na figura 8. 13. Gire a transmissão para a posição vertical, com a carcaça do conversor voltada para baixo. 14. Utilizando um cabo de força e uma chave soquete 10 mm, remova o parafuso (40) de fixação do sensor de velocidade (42) ao conjunto da extensão (43). 15. Remova o sensor de velocidade (42) e seu anel de vedação tipo o-ring (41) conforme mostra a figura 9. Nota: Se houver dificuldade na remoção manual do sensor de velocidade, utilize uma chave de fenda posicionada entre o conjunto da extensão e o sensor, e force-o levemente para fora. O sensor de velocidade é utilizado para transformar um sinal mecânico (velocidade do veículo) em sinal eletrônico

técnica

Junho 2010

Figura 10

utilizado pelo Módulo de Controle da Transmissão (TCM) para controle das funções da transmissão. 16. Utilizando um cabo de força e uma chave soquete 10 mm, remova o parafuso (46) de fixação do impulsor do cabo do velocímetro (45) do conjunto da extensão (44). 17. Remova o conjunto impulsor do cabo do velocímetro (45) conforme mostra a figura 10.

Figura 11

18. Utilizando o cabo de força e uma chave soquete de 1 polegada e meia, remova a porca de fixação do eixo de saída (47) conforme mostra a figura 11. Nota: Posicione a alavanca seletora de marchas na posição “P” (totalmente para baixo). Isto travará o eixo de saída e evitará que o mesmo gire por ocasião da soltura de sua porca de fixação. 19. Remova o flange de

Figura 12

saída (48) conforme mostra a figura 12. 20. Remova os 7 parafusos da extensão (49) utilizando o cabo de força e uma chave soquete 14 mm conforme mostra a figura 13.

Figura 13

Figura 14

21. Remova o conjunto da extensão (50) conforme indicado pela figura 14. Voltamos a lembrar que os procedimentos de reparo de uma transmissão automática não são difíceis de serem realizados, uma vez que o técnico se conscientize que a limpeza e o cuidado na desmontagem e montagem, bem como a necessidade de seguir as orientações contidas no manual de serviço

da transmissão, sejam seguidos à risca. Não existem atalhos num reparo de caixa automática. A melhor maneira de executar este serviço é e sempre será cuidado e atenção para evitar retornos dispendiosos e que minam a confiança que o cliente deposita em seu trabalho. Na próxima edição, daremos continuidade à desmontagem da transmissão 4L30-E. Até lá e bom trabalho!

Junho 2010

TÉCNICA

Colaborou com este artigo Alexandre Pandolfi Peres Alekareka Assistência 24 Horas www.alekarekaassistencia.com.br Alekareka é consultor técnico e ministra cursos sobre eletrônica embarcada

Dando sequência a esta série de matérias sobre o ‘be a ba’ de onde nasce a parte elétrica, falaremos agora sobre o funcionamento da Soquete simples de pisca seta. O relé de seta geralmente número 49 do relê, está localizado na caixa de ou vir da base da fusíveis. Em alguns veículos caixa de fusíveis. O fio que entra ele poderá estar localizado também próximo da caixa de no número ‘49A’ fusíveis ou ainda embutido na do relê vem da cha- O interior do rele da chave de seta ve de seta e a cor própria chave de seta. ‘A partir de hoje’ o número externa é preta com listras fios: Um fio preto com listas 31 na parte elétrica é terra verde e branca. Dele sai duas brancas para o lado direito (massa). O número 49 do relê pontas: Uma entra no relê e e outro fio preto com listas é corrente quando liga a cha- a outra vai para a lâmpada verdes para o lado esquerdo. O funcionamento das lâmve, que significa linha 15 pós indicadora de seta no painel. chave. Este fio pode vir direto O número 31 do relê é terra. padas traseiras e dianteiras da chave de seta e alimentar o Na chave de seta vai sair dois ocorre da seguinte maneira:

Fotos: Divulgação

Parte 5 - De maneira simples aprenda a parte elétrica

Rele da chave de seta

a carcaça da lâmpada é terra e o meio da lâmpada será por onde entram os fios de setas (alimentação positiva). Até o próximo mês companheiro!

técnica

Junho 2010

Será que é o cabeçote? Com dois manômetros e um eficiente descarbonizante é possível saber se há vazamento de cilindro alexandre akashi Motor cansado. Esta é uma expressão que ouço desde os tempos de infância. Naquela época, imaginava um motor com a língua de fora, ofegante, sem força. E é quase isso. Ocorre, porém, que motores não cansam, sofrem desgaste e acúmulo de impurezas, resultado de anos de queima de combustível que nem sempre é perfeita. E isso prejudica a performance e rendimento do motor. Em alguns casos, este problema é evidente, como no que iremos analisar mais adiante, porém, em outros, não. Nos dias de hoje, não precisar abrir o motor para realizar uma manutenção de válvulas, anéis ou qualquer outro componente interno pode ser uma vantagem. Assim, confira abaixo os procedimentos para a realização de teste de vazão de cilindro e quais conclusões podem ser obtidas a partir desta avaliação. Para tanto serão necessários dois manômetros interligados, ar-comprimido, um macaco hidráulico, e um produto de descarbonização de motores. Procedimento: Primeiramente é preciso medir os valores de vazão de cilindro. Retire a vela de ignição do cilindro e ligue os manômetros. Erga apenas uma das rodas dianteiras e rode-a até encontrar a posição de ponto-morto superior

Vazamentos

do pistão e válvulas fechadas. Desça a roda e aplique pressão de 4 bar no primeiro manômetro e verifique a pressão medida no segundo manômetro. Se tudo estiver certo, se não houver nenhum problema no motor, a leitura será igual nos dois manômetros (no nosso exemplo, 4 bar). Porém, se houver vazamentos, é possível detectar qual é o problema mais provável, de acordo com o local da perda de pressão. A verificação é auditiva, pois é possível ouvir um chiado de ar escapando. Veja a tabela de diagnóstico. É importante ressaltar que todos os itens citados resultam em perda de compressão do motor e, uma vez realizado o diagnóstico, é possível conferir se há realmente necessidade de abrir o motor, com a ajuda de uma descarbonização com produtos químicos. O técnico da IsoTech, Helber Pasinatto, explica que muitas vezes a sujeira impede o fechamento correto das válvulas, o que causa perda de pressão pelo sistema de admissão ou escape. “Este tipo de problema é muito comum, e com a limpeza, podemos nos certificar que existe ou não desgaste dos componentes metálicos, afirma. Prática Para exemplificar, realizamos um teste prático na oficina Stilo Motores, de propriedade do Con-

causa

Vazão em admissão (corpo de borboleta ou carburador)

válvulas danificadas, carbonização, sede irregular

Vazão em Escape (escapamento)

válvula de escape danificada, carbonização, sede irregular

Vazão em motor (tampa de óleo ou respiro)

desgaste em anéis de segmento, cilindro danificados

Vazão cabeçote (reservatório de expansão)

junta de cabeçote danificada

À direita, índices elevados de COc e HC na marcha lenta e a 2.500 rpm antes do procedimento, à esquerda, depois da limpeza química, somente o COc ficou alto, a 2.500 rpm, corrigido com pequena regulagem de injeção

selheiro Francisco Carlos Pereira, que estava com um Fiat Mille 1994 apresentando elevados índices de emissões (7,42% de CO e 744 PPM de HC, em marcha lenta, e 8,37% de CO e 492 PPM de HC, a 2.500 rpm). Vale lembrar que os limites para este carro são, respectivamente, 3% de CO e 700 PPM de HC, tanto em marcha lenta quanto a 2.500 rpm. No primeiro diagnóstico, foi constatado vazamento tanto pela admissão quanto pelo escape, além de problemas com anéis. Para tirar a prova, realizamos o procedimento completo de limpeza, inclusive a descontaminação do sistema de lubrificação. Os resultados foram expressivos, com a retomada de po-

tência de ¾ de perda para ½ equivalente de 4 bar aplicado com leitura de 2 bar no cilindro, melhoria no nível de emissão de gases (0,77% de CO e 328 PPM de HC em marcha lenta, e 7% de CO e 341 PPM de HC a 2.500 rpm), indicando aproveitando melhor da queima devido a melhor compressão. Apesar disso, o veículo avaliado necessitou de reparo extra, pois ainda assim não atingiu o valor máximo de emissões de 3% de CO, a 2.500 rpm. Porém, para chegar a este valor, foi preciso apenas uma regulagem no sistema de injeção. É importante notar que com o procedimento, foi possível a retira de resíduos que colam os anéis quando motor está frio.

“Isso indica que com o flushing, conseguimos uma vedação melhor nos cilindros”, afirma Pasinatto, da IsoTech. Além disso, não foi necessário abrir o motor para obter resultado satisfatório, o que proporciona economia de tempo para a oficina, sem prejudicar a qualidade do serviço oferecido, pois em apenas duas horas, executamos todo o procedimento. “Se fosse necessário abrir o motor e limpar e substituir todos os componentes, o tempo de execução seria quatro vezes maior”, afirma o conselheiro Carlos. Veja mais no site: Acesse o site e confira a tabela de custo x benefício deste procedimento

TÉCNICA

Junho 2010

Parte 20 – Sistema de freio antiblocante ABS – Mitsubish Eclipse GST 2000 Colaborou com este artigo Pedro Luiz Scopino, proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vicepresidente da AESA-SP e integrante do Grupo GOE

Veremos neste encontro mais detalhes sobre o sistema de freio antiblocante da fabricante japonesa a Mitsubish, e o modelo a Eclipse GST 2000 de 16 válvulas, com um sistema de freio antiblocante bem tradicional, que nos submete aos níveis de estudos dos primeiros sistemas, onde unidade eletrônicas e hidráulicas são separadas, e estão em locais bem distantes, ainda um controle hidráulico do tipo de três canais, mas com quatro sinais de rotação das rodas deste esportivo. Alimentação elétrica: A alimentação positiva deste sistema de ABS

é feito por pino único na ECU eletrônico, o de número 18 passando pelo fusível F13 dentro do veículo, e a unidade hidráulica pelos pinos 11 e 12 passando pelo maxi-fusível de 50 A no compartimento do motor no lado esquerdo. Já o aterramento da unidade eletrônica é nos fios de cor preta de números 20 e 34, e o pino 9 também na cor preta na unidade hidráulica. Unidade eletrônica Com um aspecto que lembra muito mais uma unidade de controle da injeção eletrônica, esta unidade do ABS está dentro do veículo, posicionada na linha central do painel. É apenas o cérebro eletrônico do ABS, recebe os sinais dos quatro

sensores de velocidades das rodas, monitorando-os, e em casos de notável diferença de velocidade entre os mesmos, aciona as solenóides fechando o circuito com tendência ao travamento, e em casos mais graves, diminui a pressão, acionando a bomba de recalque. Também mantém comunicação com scanner automotivo e aciona a lâmpada no painel em casos de anomalia. Alimentação elétrica da ECU Eletrônica: PINOS / GST 2000 SISTEMA ATERRAMENTO 20 – 34 POSITIVO 18 – 23 25 F21 Geral F1 Unidade hidráulica Está separada da unidade eletrônica e já podemos afirmar uma falta de controle de estabilidade do eixo traseiro, pois tratase de um sistema do tipo 4S3K, ou seja temos quatro sinais de velocidades das rodas, cada uma possui uma ligação direta e exclusiva com a ECU

eletrônica, mas apenas 3 canais de distribuição do fluído de freio sob pressão controlados pela unidade hidráulica. Os relés estão da bomba de recalque e das três solenóides fazem parte da unidade hidráulica. As três solenóides moduladas pela unidade hidráulica são: • Isolamento dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Isolamento traseira esquerda/direita Sensores O controle de velocidade de cada roda do veículo é feito por sensores do tipo indutivo, trabalhando junto de rodas dentadas nos respectivos eixos. Enviam sinal variável proporcional ao movimento da roda dentada. São sensores de dois conectores ligados diretamente à unidade eletrônica. Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: Dianteiro direito – pinos 08 e 33 Dianteiro esquerdo – pinos 14 e 15 Traseiro direito – pinos 28 e 30 Traseiro esquerdo – pinos 10 e 11

técnica Comentários Temos no sistema de ABS desta Eclipse, mesmo sendo um veículo dotado de boa esportividade, um controle eletrônico de freio do tipo 4S3K, que controla individualmente as rodas dianteiras, mas une o controle das rodas traseiras. Lembrem-se sempre que sistemas que adotam apenas um canal ao eixo traseiro possibilitam que em casos extremos de necessidade de uso do freio fiquem com as duas rodas travadas, perdendo estabilidade direcional. E mais um detalhe curioso, onde as unidades eletrônicas e hidráulicas estão separadas e a comunicação por longos cabos fazem aumentar os riscos de interferência e colaboram para o aumento de peso e de conectores. Casos de falhas que já presenciei neste sistema estão relacionados à alimentação elétrica da unidade do ABS, que não recebia tensão de entrada no pino 18, mas a falha estava relacionada ao relé de alimentação geral do sistema elétrico, que fica localizado dentro do veículo, no centro e abaixo do painel de instrumentos. Na próxima edição, veremos Sistema ABS DO Volkswagen Jetta.

Junho 2010

Caixa de fusíveis e relés

Painel de instrumentos

Unidade eletrônica

Unidade hidráulica

técnica

Junho 2010

Parte 2 - Diagrama elétrico do Palio 1.4 8v Flex FIAT

Fábio Ribeiro von Glehn

Controle do motor Magneti Marelli IAW 4SF sem Computador de bordo

Palio Siena Strada

A F15A

R11 - Relé principal

FEFI FIGN

(+15)

28 38

79 77 80 78

15A 87

AZes/PT

PT/VD

MR/VD

BR/VD

AM/PT

CZ/BR BR/PT

CZ/VD

Sensor de posição da borboleta

VD/PT

4 6

CZ/PT BR/PT

3 5

VM/VI PT/VI

AZcl/PT

MR/BR CZ/MR

Acelerador eletrônico

Sensor de posição do pedal do acelerador

BR/LR PT/VI MR/PT

PT/VI

1 2

AM VD

Azes

1 5

F15A

Sensor de detonação

CZ/BR

Interruptor do pedal da embreagem Interruptor duplo do pedal de freio

R10 - Relé de partida frio

Motor da partida a frio Injetor de partida a frio

G03

69 58

Eletroinjetor 2

Eletroinjetor 3

Eletroinjetor 4

Bobina de ignição

1 2

4 2 3

53 67

49 1510+ 36+ 0448

21 26 44 52 33

CZ/VD indicador temp. CZ/VD led superaquec. Tacometro MR/AM Anomalias AZcl/VM AZ Nível de comb.

41 22 11

75 61 45

+15

Indicador de nível do reservatório auxiliar da partida a frio

Sensor de velocidade

3 2 1

56 58

PT/VI

Interruptor inercial

Sensor de nível de combustível

A15 A16 A07 B03 A13 A13 A08 A14 B04 A17

A02 A06 B03 B01 B02

Bomba de combustível

Painel de instrumentos

A03

Imobilizador

A08 A04

Antena da chave eletrônica F14 F14

F15A F21

VI/PT

VD/AM

AZes/VM

1 2

18 35

Sonda lambda aquecida

Sensor de temperatura da água

65 55

PT RS/PT

1 2

MR/PT

Sensor de temperatura do ar

64+ 62

VM/PT MR

3 4

Sensor de pressão absoluta

43 46

1.8 08V Flex

Sensor de rotação

68 54

1.4 08V Flex

Nesta edição, damos continuidade a apresentação dos diagramas do Fiat Palio 1.4 8 válvulas. No mês passado, foi a vez dos modelos sem computador de bordo e sem imbilizador. Ao lado, o modelo do controlador da Magneti Marelli sem computador de bordo. Na próxima edição finalizaremos o tema, com apresentação da configuração com computador de bordo. Até lá!

BR VM

Eletroinjetor 1

2 1 2

AZcl/PT BR/VM

F15A 3 2

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+15

F10A

(+30)

01 02 27

PT PT PT

Aterramento

Central de injeção eletrônica

Colaborou com este artigo Fábio Ribeiro, proprietário da Ciclo Engenharia Para conhecer mais sibre suas publicações, visite o site www.cicloengenharia.com.br

técnica

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Term. Descrição 01 Aterramento 02 Aterramento 04 Sensor de posição do pedal acelerador pino 5 Sensor de pressão ar condicionado pino 1 05 Relé R11 principal da injeção pino 85 07 Interruptor de nível do reservatório de partida a frio Painel de instrumentos pino B03 10 Sensor de posição do pedal acelerador pino 2 11 Sonda lamba aquecida pino 2 15 Sensor de posição do pedal acelerador pino 3 17 Relé R13 do ar condicionado pino 86 18 Interruptor duplo do pedal de freio pino 4 19 Solicitação de ar condicionado (termostato eletrônico pino 2) 20 Central do imobilizador pino A06

21 Painel de instrumentos pino A13 painel com marcador de temperatura 22 Sonda lamba aquecida pino 1 26 Painel de instrumentos pino A13 - painel com led indicador de superaquecimento 27 Aterramento 28 Positivo de bateria - linha 30 protegida pelo fusível F10A 32 Relé R14 da 2º velocidade do ventilador do radiador pino 85 33 Painel de instrumentos pino B04 - sinal de nível do reservatório de combustível 35 Interruptor duplo do pedal de freio pino 3 36 Sensor de posição do pedal acelerador pino 1 36 Sensor de pressão do fluido de refrigeração do ar condicionado pino 2 38 Positivo pós chave de ignição - linha 15 39 Sensor de pressão do fluido de refrigeração do ar condicionado pino 3

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41 Sonda lamba aquecida pino 3 42 Relé R12 da 1º velocidade do ventilador do radiador pino 85 43 Eletroválvula de purga do canister pino 2 44 Painel de instrumentos pino A08 45 Interruptor do pedal de embreagem 46 Tomada de diagnose pino 3 48 Sensor de posição do pedal acelerador pino 6 49 Sensor de posição do pedal acelerador pino 4 52 Painel de instrumentos pino A14 53 Acelerador eletrônico pino 3 54 Sensor de rotação pino 2 55 Sensor de temperatura do ar pino 2 56 Sensor de posição da borboleta pino 4 57 Sensor de posição da borboleta pino 2

58 Sensor de posição da borboleta pino 6 Sensor de temperatura da agua pino 1 59 Relé R10 da partida a frio pino 85 61 Sensor de detonação pino 1 62 Sensor de pressão absoluta pino 4 64 Sensor de pressão absoluta pino 3 65 Sensor de pressão absoluta e temperatura do ar pino 1 67 Acelerador eletrônico pino 5 68 Sensor de rotação pino 1 69 Sensor de temperatura da água pino 2 70 Bobina de ignição pino 1 73 Bobina de ignição pino 3 75 Sensor de detonação pino 2 76 Sensor posição borboleta pino 1 77 Eletroinjetor 2 pino 2 78 Eletroinjetor 4 pino 2 79 Eletroinjetor 1 pino 2 80 Eletroinjetor 3 pino 2

FUS DESTINO 01 Limpador do parabrisa 02 Central dos vidros elétricos 03 Central dos vidros elétricos 04 Farol alto esquerdo 05 Farol alto direito 06 Lanterna de neblina 07 Luz de posição - lado esquerdo 08 Luz de posição - lado direito 09 Farol de neblina 10 Trava de porta 11 Desembaçador do vidro traseiro 12 Sinalização de emergência

13 Buzina 14 Interruptor do pedal de freio 15 Painel de instrumentos 16 Ar condicionado 17 Farol baixo esquerdo 18 Farol baixo direito 19 Ventilação interna 20 Iluminação interna Tomada de diagnose (16) - v. Celebration 21 Partida a frio 22 ABS 23 Imobilizador

Relé Função R01 R02 R03 R04 Farol baixo R05 Desembaçador do vidro traseiro R06 Buzina (não em todos) R07 R08 Limpador traseiro (peq./marrom) R09 Limpadores Ventilação interna Relé do farol baixo R15 Vidro elétrico (amarelo/grande)

tĂŠcnica

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técnicA

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Dicas e técnicas para soldar com estanho Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho Especialistas em reparo de módulos automotivos (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

Tendências mundiais Existe uma diretriz de julho de 2006 que proíbe o uso de chumbo, que é a chamada ‘lead free’. Televisores, notebooks, entre vários outros produtos já estão enquadrados nestes padrões de lead free. Existem estudos de novas ligas com cobre, estanho, prata entre outros, para se adequar

as necessidades atuais. O chumbo se funde a aproximadamente 320ºC já o estanho a 230ºC, porém com uma liga na proporção de 63% de estanho e 37% de chumbo a temperatura cai para 182ºC.

Fotos: Divulgação

Abordaremos nesta matéria alguns detalhes sobre como utilizar o estanho, mais conhecido em nossa área como solda aplicada em placas eletrônicas. Iremos descrever a seguir algumas técnicas que usamos para que seja feita uma soldagem com excelente acabamento e resistência.

Lembre-se: Cuidado ao respirar os vapores da solda durante muito tempo. É recomendável o uso de exaustores, semelhantes aos utilizados nas linhas de montagem das fábricas de eletroeletrônicos. Equipamentos para obter uma solda de boa qualidade - Para limpeza da ponteira usamos escova de fios de latão encontradas em bazares (para desfiar lã), ou lojas de artigos de couro (p/camurça).

- Utilizamos aqui em nossa empresa soldas de boas qualidade, nas medidas 0,5 e 0,8 mm. - Os soldadores possuem potência entre 40 a 60 Watts . - Estação de retrabalho (ar quente).

- Utilizamos aqui lupa de pala para cabeça que é um excelente auxiliar para soldas. Elas aumentam entre três a cinco vezes o local onde podemos visualizar pequenas trincas ou uma solda fria por exemplo. - Pistolas ‘dessoldadora’.

técnica

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que aqueçam muito, usa-se um pouco de solda com prata, misturada a solda comum. Exemplo: Reparos em alternadores. Se você ao soldar com ar quente um componente sobre a placa eletrônica e formou uma bolha, cuidado! A temperatura está muito alta. Caso o ferro de solda estiver grudando no local e a temperatura for baixa, o local poderá ser muito grande e está esfriando o soldador. É possível soldar cobre, Elas auxiliam muito para a retirada de componentes (ela derrete e suga ao mesmo tempo) os detritos difíceis de se retirar. Poderá ser usado também aquelas pistolas de ar quente de mais ou menos 500 Watts de potência. Existem também sugadores manuais mais baratos pra serem utilizados em empresas que não tenham um volume muito grande de reparos Macetes para uma boa soldagem Um dos segredos é o preparo do local a se soldar, limpar, raspar usando álcool, benzina, fluxo para solda ou pasta, etc. As superfícies que serão soldadas devem estar isentas de gordura ou de sujeira. A boa solda ficará lisa e brilhante, enquanto que uma ruim ficará quebradiça e opaca. Se a solda estiver um pouco opaca e com aparência ruim e

sem brilho, essa é a chamada ‘solda fria’. Se você exagerou na quantidade, use malhas de fios que existe nas lojas próprias para retirar este excesso. Para a boa adesão da solda, tanto o metal de adição quanto os metais que serão unidos, devem estar na temperatura adequada, portanto não adianta só despejar a solda em cima do lugar que necessita ser unido, mas a superfície a ser soldada também tem de estar bem quente. Portanto a melhor técnica é esquentar o fio até a solda derreter sobre ele! Se você puder estanhar antes os dois locais a serem soldados também fica bem mais fácil. Para soldar componentes

latão, metais amarelos, aço inox, ferro e até alumínio. Para soldar alumínio, existe estas gotas mágicas, que com certa paciência se consegue criar uma liga no local. A velocidade ao se soldar é essencial, principalmente ao se usar em capacitores em geral (esquente e esfrie rapidamente o local). O Fluxo líquido auxilia na solda de CI, com pernas muito juntas, existem os amarelos e os incolores.

O uso de pinças de bico torto auxiliam muito no manuseio de um CI. Locais onde as trilhas estão escuras, o segredo é raspar. Deixe o local brilhante e solde imediatamente, pois o oxigênio do ar escurece rapidamente o local contaminado. Os fios de aço são excelentes para limpar os furos das placas ao ‘dessoldar’ uma ‘DIP’, pois não pegam solda. Atenção

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Se você utilizou pasta para soldar, cuidado! Limpe bem após a soldagem, porque ela é condutiva e causa corrosão no local aplicado com o passar do tempo. Conforme podemos ver pela figura 3, a temperatura em que essa mistura (ou ‘liga’) se funde, depende da proporção em que os dois metais são misturados. A proporção próxima de 60 partes de estanho para 40 de chumbo é a mais usada, porque ela permite obter uma mistura conhecida como ‘eutética’. Isso significa que com essa proporção, a liga passa praticamente do estado sólido para o líquido sem encontrar o estado intermediário (pastoso), que não é muito conveniente. Além disso é nesse ponto da sua característica de temperatura que ela apresenta o menor ponto

de fusão. Para facilitar os trabalhos de soldagem, essa solda é fornecida basicamente em fios que contêm em seu interior uma resina do tipo ‘breu’, que ajuda na aderência da solda. Rolos, cartelinhas e até mesmo ‘tu-

binhos’ podem ser adquiridos contendo essa solda. Finalidades da solda Existe uma função importante da solda que é observada em alguns casos. Há componentes que se aquecem e o

calor que desenvolvem precisa ser dissipado rapidamente para que não queimem. Pois bem, esses componentes podem usar a solda para transferir o calor gerado em seu interior (e que passa pelos seus terminais), para uma região ‘cobreada’ da placa, que funciona como um radiador. Uma solda mau feita pode prejudicar não só o funcionamento elétrico do componente, como o seu próprio arrefecimento. A solda tem varias funções em qualquer aparelho eletrônico: ao mesmo tempo que ela segura firmemente em posição de funcionamento (pelos terminais) principalmente os componentes pequenos, ela proporciona a conexão elétrica desses componentes com o restante do circuito. Isso significa que a função da solda é tanto elétrico-condutora, como

mecânica. Os componentes pequenos tais como resistores, capacitores e diodos aproveitam as duas funções da solda, já que ela deve sustentar o peso da peça e proporcionar o caminho para a corrente que circula por ela ao mesmo tempo. No caso de transformadores e outros componentes pesados, a solda tem função primordialmente elétrica, pois ela apenas proporciona o caminho para a corrente desses componentes através de seus terminais. A função mecânica, neste caso é apenas a de prender os terminais e não os componentes. Na próxima edição mostraremos um exemplo prático de ‘dessoldagem’ e soldagem de um processador e quais equipamentos utilizados na sequência deste reparo.

técnica

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conSultor ob

Sonda lambda sem mistério Rever conceitos faz bem a ajuda na precisão do diagnóstico arthur Gomes rossetti

O diagnóstico em um motor do Ciclo Otto deve sempre ser feito de maneira eliminatória, do item mais fácil até chegar ao mais complicado. Pois bem, isto pode não ser novidade para ninguém, mas tem reparador ‘patinando’ por aí neste quesito. Vejamos o caso do sensor de oxigênio, mais conhecido como sonda lambda: Quando o motor é ‘injetado’, todos sabem que ele existe, mas às vezes nos esquecemos de alguns princípios que podem confundir e atrasar a solução do problema. Como exemplo podemos citar a análise via scanner: O reparador investe uma alta quantia no equipamento, investe ainda mais na atualização do software

e segue em frente para realizar a análise do comportamento da sonda. Carro ligado, aparelho plugado, ‘tudo azul’. Ao visualizar a velocidade de resposta na tela do scanner, algumas conclusões podem ser tiradas, que na maioria das vezes fica tendenciosa a troca da peça devido à ‘estar lenta’. Mas será que está mesmo? Será que este é o melhor caminho para o teste? Vamos pensar um pouco. Neste tipo de teste temos em cena a sonda lambda, o chicote até a ECU, a própria ECU (que nada mais é do que um mini computador o qual necessita de tempo para receber e processar a informação), o chicote até o conector de diagnose, o plug, a interface, o chicote do scanner, o próprio scanner (repito, que nada mais é do que um mini computador o qual necessita de tempo para receber e processar a informação), e

por último o visor (tela). Com a soma de todo este conjunto fica praticamente impossível conseguir visualizar o trabalho ‘imediato’ do sensor, pois a possibilidade de atraso na leitura é eminente e como causa basta lembrar da ‘parafernália’ citada agora há pouco. A idéia desta linha de raciocínio não é a de denegrir a imagem dos scanners, muito pelo contrário, pois sem eles uma oficina de ponta estaria completamente perdida. Desejo apenas fomentar a ‘saída do quadrado’ e a criatividade. Portanto, para finalizar o assunto levantado é recomendado para o diagnóstico preciso de funcionamento de um sensor de oxigênio a utilização de uma simples ponta de prova (analisador de polaridade), osciloscópio ou multímetro. Vamos relembrar as etapas:

Atualmente existem vários tipos de sensor de oxigênio no mercado, por isso o diagnóstico e a troca do componente deve ser feita de forma criteriosa

consultor ob

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1º Teste de aterramento da carcaça da sonda Encostar a ponta do analisador de polaridade na carcaça da sonda e confirmar se a polaridade é negativa. Caso a luz amarela acenda (neutro), a sonda deverá ser removida e a rosca devidamente limpa. 2º Teste de aterramento da sonda na ECU (Sonda de 4 fios) Desconecte o conector elétrico da sonda e encoste o analisador de polaridade no terminal do conector em direção a ECU (coloração cinza), e confirme se a polaridade é negativa. 3º Teste da resistência de aquecimento Desconecte o conector elétrico da sonda e selecione o multímetro na escala de resistência (Ohms). Meça a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda, a qual deverá ser consultada nos manuais do respectivo veículo testado a temperatura ambiente. 4º Teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento Com o conector elétrico da sonda lambda plugado ao chicote dê a partida no motor. Com o analisador de polaridade, meça a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor). Neste caso a polaridade deve ser positiva.

5º Teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda e polaridade deve ser negativa. 6º Teste da voltagem de retorno Com o motor devidamente aquecido, meça com o auxílio de um multímetro na escala ‘DCV’ a voltagem no fio preto da sonda (sinal), respeitando os valores do manual do respectivo veículo testado. Genericamente os valores de 0,300 a 0,500 volts podem ser considerados com o motor na fase fria. Os valores de 0,100 a 0,999 devem aparecer com o motor na fase aquecida, com oscilação rápida, pouco antes de completar 1 segundo a cada leitura. Obs: Nos sistemas mais antigos (ex: Corsa EFI), providos de apenas um único fio, este próprio é o responsável pelo sinal até a ECU (coloração preta ou roxa) e a carcaça/coletor de escapamento o terra/massa. Atenção: Segundo o engenheiro e supervisor da assistência técnica da NGK, Marcos Mosso, “nem sempre uma velocidade de resposta baixa é sintoma de uma sonda defeituosa. Os demais componentes eletrônicos e até mesmo mecânicos

devem sempre ser considerados também.” Sonda Planar O conselheiro editorial Amauri Gimenes da Vicam Centro Técnico Automotivo, lembra que as principais características da sonda lambda do tipo ‘Planar’ são a construção diferenciada das demais sondas e a rapidez do tempo de ativação ou funcionamento da resposta de sinal da sonda para a ECU. Outras características que tornam a sonda planar mais eficiente e rápida que as demais são referentes ao elemento sensor tipo planar, a alimentação em pulsos via ECU, menor consumo de corrente, o desenho do tubo de proteção e da carcaça dife-

renciados os quais diminuem o acúmulo de fuligem e impurezas e o terminal massa isolado da carcaça, que gera um sinal mais estável. Veredito Portanto colegas reparadores lembrem-se que às vezes

‘o menos é mais’ e basta nos recordarmos dos princípios de funcionamento dos componentes para que o diagnóstico seja preciso. Os veículos evoluíram, assim como os equipamentos, mas sempre tenha em mente o básico e o princípio de tudo para não se perder. Pense nisso!

Nova Santa Rita fez história Com o 1º lugar de Ítalo Silveira a equipe RS Racing / Prata Tx Sports avança no campeonato

Em dois de maio o campeonato de Stock Car 2010 trouxe um gostinho especial tanto para a equipe RS Racing / Prata Tx Sports, como aos amantes do automobilismo e residentes na grande Porto Alegre, pois o recém construído autódromo Velopark, situado na cidade de Nova Santa Rita – RS teve a inauguração das provas de circuito. A pista acabou servindo de palco para a primorosa apresentação seguida de vitória do piloto Ítalo Silveira, ‘o mineirinho’, como é conhecido nos bastidores da competição o dono do carro 31. Com apenas 19 anos de idade, o ex-campeão de kart atingiu o ápice da carreira como piloto profissional. As dificuldades vividas durante esta etapa promoveu também um grande aprendizado por parte da equipe, que foi severamente penalizada devido o carro 88 de Leandro Romera estar supostamente fora do regulamento. Veja a seguir os

Fotos: Divulgação

Arthur Gomes Rossetti

O carro 88 do piloto Leandro Romera foi desclassificado por inconformidade do estrator de ar

detalhes de mais um capítulo do acirrado campeonato Copa Montana de Stock Car 2010. Fim de semana complicado Com apenas 2.162 metros, o traçado do Velopark passou a ser a extensão do retão de 402 metros que abrigava desde 2008 as provas de arrancada, e foi considerada pelos pilotos como bastante técnica e um tanto ‘travada’. Durante os treinos livres de quinta e sexta-feira, após a revisão geral da caixa de mar-

chas do carro 88 de Leandro Romera, e a recuperação da carenagem do carro 31 de Ítalo Silveira, ambos avariados na etapa anterior de Curitiba – PR, os bons resultados apareceram na forma de um 5º e 6º lugar respectivamente. Neste dia apenas o paulista Romera utilizou pneus novos durante a tomada de tempo. Treino encerrado e ambos os pilotos partiram para o dia seguinte com a convicção que seria possível estar entre os dez primeiros colocados, repetindo a façanha da etapa de

abertura da competição. Sábado No treino classificatório de sábado em pleno 1º de maio, dia do trabalho, a equipe RS Racing / Prata Tx Sports que havia trabalhado arduamente nos dois dias anteriores para acertar o ‘set up’ de ambos os carros, começava a colher os frutos desta dedicação. Volta após volta à evolução dos pilotos era materializada em forma de tempo entre os dez primeiros do grid. Na 17ª e penúltima

volta classificatória de Romera a surpresa veio com o incrível tempo de 55s187, o que garantiu a pole position entre os 44 pilotos inscritos na categoria. Mas alguns minutos depois outra surpresa tomou conta da equipe, pois o ‘mineirinho’ Ítalo literalmente comeu pelas beiradas e cravou 55s007, garantindo a pole position. Com a inédita dobradinha na categoria a equipe e os pilotos eram só alegria, fato este que seria cessado pouco tempo depois devido a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) punir o piloto do carro 88, Leandro Romera com a desclassificação. O argumento foi à falta de conformidade do extrator de ar traseiro, com o desenho oficial da peça no papel. Em nota exclusiva ao jornal Oficina Brasil, o proprietário e chefe de equipe da RS Racing, Rui Salles comentou que “infelizmente houve uma interpretação diferente do comissário técnico da CBA que não teve o mínimo de bom senso em relação a uma peça que não muda em nada o desempenho de um carro, sen-

Disney do automobilismo Confira o depoimentosdos pilotos a respeito da corrida: Ítalo Silveira carro #31: O Velopark pode ser considerado como a Disney do mundo do automobilismo, pois é uma estrutura espetacular que agrega de tudo, desde os karts até as provas de arrancada. O único defeito que impede do autódromo ser perfeito é o tamanho da pista, que mede apenas dois mil metros, e com 40 carros fica complicado, sendo uma corrida bastante tumultuada. Na classificação também foi muito difícil achar um espaço para conseguir do que todos os demais itens verificados estavam em conformidade com o regulamento. Utilizamos um extrator traseiro da copa Vicar de 2009, que segundo o regulamento escrito é permitido. O que nos deixa chateados é que conseguimos o resultado com muito trabalho dentro da pista, porém temos do outro lado alguns fiscais e dirigentes que a meu ver não enxergam da mesma maneira. Também não podemos gene-

uma boa volta, mas a minha equipe prestou atenção na pista e graças a Deus achamos um espaço para a volta que nos deu a pole. O traçado se mostrou muito técnico, mesclando trechos de alta e baixa velocidade. As duas retas longas seguidas de freadas extremamente fortes exigiram o máximo do carro e dos pilotos. Inclusive fui prejudicado por uma falha mecânica que me custou a liderança, mas com um pouco de habilidade e com muita vontade de vencer, consegui ultrapassar o Pachenki no final da prova e dedico esta

vitória aos meus patrocinadores, a minha família e a todos da minha equipe.

ralizar, pois existem pessoas muito comprometidas com o automobilismo. Agora o que nos resta é levantar a cabeça e partir para a próxima etapa no Rio de Janeiro e ver o que acontece.”

em 1º lugar, Ítalo Silveira não poderia contar com a ajuda de Leandro Romera na defesa da posição. Na largada ocorrida em movimento os carros avançaram rapidamente a mais de 230 km/h para a curva de número um, feita apenas em 1ª marcha a cerca de 50 km/h. Neste instante alguns carros se acidentaram devido à freada ser extrema, mas o ‘mineirinho’ conseguiu esca-

Domingo Com apenas o carro 31 representando a equipe RS Racing / Prata Tx Sports no grid de largada a responsabilidade aumentou, pois além de largar

Leandro Romera carro #88: O Velopark é uma super estrutura e fiquei absolutamente impressionado com a grandeza do projeto. A pista de fato é um pouco diferente que os circuitos convencionais, sendo que na verdade ela lembra em muito os circuitos de rua, mas é extremamente empolgante e a cada volta é possível sentir as diferença e procurar por um traçado que facilite a tocada. Sobre a minha desclassifica-

ção, infelizmente esta se deu por um erro na interpretação do regulamento que orienta a construção do extrator de ar traseiro, somada a intolerância por parte da equipe de comissários da competição. Independente disso tivemos um final de semana muito bom, e o carro sempre esteve muito O piloto ìtalo Silveira conquistou a prova competitivo. Posso afirmar O Ítalo para mim está de que o restante da temporada será muito bom, pois encontrei parabéns pelo resultado obtido um acerto que me agrada muito e agora é aceitar o que acontee a equipe está muito compro- ceu, pois temos ainda mais sete metida. etapas pela frente. par ileso e partiu em busca da sua 1ª vitória na categoria. Pouco ameaçado durante a prova por Diogo Pachenki, o lugar mais alto do pódio parecia certo. Mas faltando apenas cinco voltas para o final, após liderar de ponta a ponta, Ítalo foi surpreendido por um problema mecânico nas engrenagens da 1ª marcha do câmbio, o que o deixou apenas com a 2ª marcha em diante. Devido a pista do Velopark

exigir o engate da 1ª em dois importantes trechos, o rival Diogo Pachenki conseguiu efetuar a ultrapassagem. Mas quando todos da equipe já estavam conformados com a 2ª colocação, Ítalo conseguiu se acostumar com a deficiência do câmbio e conseguiu levar no braço o carro 31 a vitória, com uma emocionante e disputada ultrapassagem a poucos metros da linha de chegada.

EM BREVE, NA SUA OFICINA

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LANÇAMENTO

Renovado, Fiat Uno ganha motor 1.4l com variador de fase Além disso, o compacto chega ao mercado com propulsor 1.0 l, nova estrutura de suspensão e versões de carroceria off-road

Alexandre Akashi

A Fiat fez um novo carro e o batizou de Uno, para aproveitar todo o marketing que o velho líder de vendas da marca carrega há anos. Muito inteligente. À primeira vista, o novo Fiat Uno lembra um Kia Soul em escala reduzida, pelas semelhanças da carroceria. Assim, o ‘Carro Design’ da montadora coreana não é mais único no mercado, apesar de os modelos não concorrerem diretamente. Mas, semelhanças à parte, vamos ao que interessa: a mecânica do novo Uno. Sob o capô, são dois novos propulsores: um 1.0 l e um 1.4 l, ambos produzidos pela FPT Technologies, e com denominação Fire Evo. O Motor 1.0l

primeiro rende 73 cv a 6.250 rpm e torque máximo de 9,5 kgfm a 3.850 rpm, quando abastecido com gasolina. Com etanol (álcool), a potência chega a 75cv a 6.250 rpm e o torque a 9,9 kgfm a 3.850 rpm. Já o 1.4 l desenvolve potência máxima de 85 cv a 5.750 rpm e torque de 12,4 kgfm a 3.500 rpm (gasolina). Com etanol, a potência máxima sobe para 88 cv a 5.750 rpm e o torque máximo para 12,5 kgfm a 3.500 rpm. Segundo a FPT, são dois

motores totalmente novos, em relação aos existentes no mercado, do bloco ao coletor de admissão. A central eletrônica (ECU) é fornecida pela Magneti Marelli, e pertence à família 7, que segundo a sistemista está preparada para atender as exigências do padrão OBDBr2. Outra novidade tecnológica é a presença da central eletrônica batizada de WCD, que controla o Motor 1.4l

funcionamento dos limpadores e esguichos dos párabrisas dianteiro e traseiro, o travamento das portas com indicação de porta aberta no painel de instrumentos, iluminação dimerizada da luz de teto e controle dos vidros elétricos. Segundo a Marelli, esta é a primeira vez que um módulo eletrônico de conforto equipa um modelo desta categoria. Variador de fase

O destaque do novo Uno é a presença do variador de fase contínuo (CVCP), disponível apenas no propulsor 1.4 l. Neste sistema, a variação entre eixo comando de válvulas e virabrequim é de até 50°, de forma contínua. O acionamento é eletroidráulico, controlado pela ECU. O dispositivo está posicionado sobre a tampa de válvulas e utiliza a pressão de óleo do motor. O funcionamento é muito parecido com o sistema Multi Air, da FPT (apresentado em agosto do ano passado), porém muito mais simples. Dependendo da solicitação de carga (nível de aceleração), as válvulas de admissão abrem com atraso no ciclo de aspiração, enquanto as válvulas de escape permanecem abertas, fazendo com que o cilindro aspire um pouco de gás de descarga. De acordo com o FPT, este sistema gera até 5% de economia de combustível, pois otimiza o

Vista do cofre do motor do Uno 1.4l

lançamento

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FICHa tÉCnICa

Vivace

Way 1.0

attractive

Way 1.4

motor

O Uno continua quadrado, porém com cantos arredondados

torque e a potência em baixas rotações (carga parcial), condições que segundo a empresa, um motorista dirige 90% do tempo. Com isso, o corpo de borboleta assume uma função secundária, mas ainda importante no sistema, pois ela ainda é a reguladora da marcha lenta e da quantidade máxima de ar admitido. Versões Com dois tipos de motores disponíveis, a Fiat decidiu montar quatro versões do novo Uno, duas normais (Vivace 1.0 Flex e Attractive 1.4 Flex) e duas com apelo off Road (Way 1.0 Flex e Way 1.4 Flex). Todos virão em modelos com duas ou quatro portas. A Vivace 1.0 Flex é a única que chega sem barra estabilizadora na suspensão dianteira (nem os antigos Uno Mille dispensavam este dispositivo) e com rodas de aro 13 polegadas. As demais são de 14 polegadas. O disco de freio dianteiro dos novos Uno é de 257 mm de diâmetro, exceto do Vivace, que é igual aos dos Mille, com 240 mm de diâmetro. A suspensão é do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Nas versões Way, a altura é 50 mm maior em relação às normais, por conta do maior tamanho dos pneus. A calibração dos amortecedores é diferente também. Os modelos Way são mais ‘moles’ e a sensação de flutuação e perda de estabilidade é maior. O porta malas é de 280 litros com tanque de 48 litros, em todas as versões. Primeiras impressões À primeira vista o novo Uno está mais robusto, consequen-

cia direta do conceito ‘Round Square’ (quadrado arredondado), um quase antagonismo. Haverá aqueles que gostarão, assim como outros, que nem tanto. Os aficionados pelo Uno, agora já podem sonhar com um novo modelo, sem perder a chance de continuar tendo o antigo. Isso porque o novo Uno não substituirá o velho, pelo contrário, somará mais um. E, a boa notícia: o velho ficou R$ 600 mais barato. E, para quem não gosta de Uno, nem Mille, outra boa notícia. O Palio Economy também ficou R$ 600 mais em conta. Os preços: Uno Vivace: R$ 25.550 (2 portas) e R$ 27.350 (4 portas); Uno Attractive: R$ 29.280 (2 portas) e R$ 31.080 (4 portas); Uno Way 1.0: R$ 26.690 (2 portas) e R$ 28.490 (4 portas); e Uno Way 1.4: R$ 30.070 (2 portas) e R$ 31.870 (4 portas). Ao sentar no banco do motorista, uma grata surpresa com o fim da posição de dirigir de quase Kombi que os antigos Uno e Mille apresentavam. O volante agora está mais vertical, o banco mais baixo em relação ao para-brisa e teto, muito mais agradável. O banco cobre bem as pernas e percebe-se um conforto a mais. Ao engatar as marchas, outra surpresa. O câmbio está mais preciso, com engates suaves. Ficou claro que a transmissão recebeu um tratamento melhor, apesar de não ter sido comentada. Internamente o acabamento também melhorou, apesar de a versão Way 1.0 ter apresentado barulho de plástico solto no lado esquerdo traseiro durante o test drive de apresentação do produto. O modelo Way mostrou ser um pouco menos estável que os demais, por conta da calibração

Posição

Transversal, dianteiro

Número de cilindros

4 em linha

Diâmetro x Curso

70,0 x 64,9 mm

72,0 x 84,0 mm

Cilindrada total

999,1 cm³

1.368,3 cm³

Taxa de compressão

12,15:1

12,35:1

Potencia máxima (ABNT/regime)

73 cv / 6.250 rpm (gasolina) e 75 cv / 6.250 rpm (álcool)

85 cv / 5.750 rpm (gasolina) e 88 cv / 5.750 rpm (álcool)

Torque máximo (ABNT/regime)

9,5 Kgfm / 3.850 rpm (gasolina) e 9,9 Kgfm / 3.850 rpm (álcool)

12,4 Kgfm / 3.500 rpm (gasolina) e 12,5 Kgfm / 3.500 rpm (álcool)

Número de valvulas por cilindro

Eixo de comando de válvulas

Um no cabeçote

Ignição - Tipo

Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

Alimentação - Combustível

Gasolina/Álcool

Injeção eletrônica

Magneti Marelli, multiponto, sequencial

Câmbio - Número de marchas

5 à frente e uma à ré

Relações de transmissão

1ª 4,273; 2ª - 2,238; 3ª - 1,444; 4ª - 1,029; 5ª - 0,872; Ré - 3,909

1ª 4,273; 2ª - 2,238; 3ª - 1,520; 4ª - 1,156; 5ª - 0,919;Ré - 3,909

1ª 4,273, 2ª - 2,238, 1ª 4,273; 2ª - 2,238; 3ª - 1,444, 4ª - 1,029, 5ª 3ª - 1,444; 4ª - 1,029; - 0,838, Ré - 3,909 5ª - 0,872; Ré - 3,909

Relação de transmissão do diferencial

4,067

4,357

4,067

tração

Dianteira com juntas homocinéticas

embreagem - tipo

Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico

Serviço

Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional)

Dianteiro

A disco ventilado (Ø de 240 mm) com pinça flutuante

Traseiro

A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo

Tipo

MacPherson com rodas com rodas independentes, braços oscilantes independentes, braços oscilantes MacPherson inferiores transversais e barra estabilizadora inferiores transversais

Amortecedores

Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito

Elemento elástico

Mola Helicoidal

Tipo

Com eixo de torção e rodas semi-independentes

Amortecedores /

Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito

Elemento elástico

Mola Helicoidal

Direção - tipo

Mecânica com pinhão e cremalheira

Diâmetro mínimo de curva

9,8 m

Rodas - Aro

5,0JX13

5,5JX14

Pneus

165/70 R13

175/65 R14

Peso do veículo - Em ordem de marcha

895 Kg

920 Kg

Capacidade de carga

400 Kg

Carga máxima rebocável (sem freio)

400 Kg

4,357

Sistema de Freios A disco sólido (Ø de 257 mm) com pinça flutuante

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Mecânica com pinhão e cremalheira (Opt.Hidráulica)

175/70 R14 925 Kg

940 Kg

Dimensões externas Comprimento do veículo

3.770 mm

Largura do veículo

1.636 mm

1.656 mm

1.636 mm

1.656 mm

Altura do veículo (vazio)

1.480 mm

1.548 mm

1.490 mm

1.555 mm

Distância entre-eixos

2.376 mm

Bitola dianteira / traseira

1.430 mm / 1.420 mm

Altura mínima do solo (vazio)

165 mm

183 mm

175 mm

190 mm

Volume do porta-malas

280 litros (290 litros com regulagem de inclinação de bancos traseiros e 690 litros com bancos traseiros totalmente rebatidos)

Tanque de combustível

48 litros

Velocidade máxima

151 km/h (gasolina) / 153 km/h 149 km/h (gasolina) / 170 km/h (gasolina) (álcool) 151 km/h (álcool) / 172 km/h (álcool)

165 km/h (gasolina) / 167 km/h (álcool)

0 a 100Km/h

14,7 s (gasolina) / 13,8 s (álcool)

11,1 s (gasolina) / 10,8 s (álcool)

11,8 s (gasolina) / 11,5 s (álcool)

Ciclo estrada

20,1 km/l (gasolina) / 12,9 km/l (álcool)

18,2 km/l (gasolina) / 12,4 km/l (álcool)

19,4 km/l (gasolina) / 12,8 km/l (álcool)

17,7 km/l (gasolina) / 12,2 km/l (álcool)

Ciclo urbano

15,6 km/l (gasolina) / 10,5 km/l (álcool)

14,3 km/l (gasolina) / 10,1 km/l (álcool)

14,7 km/l (gasolina) / 10,3 km/l (álcool)

13,2 km/l (gasolina) / 9,1 km/l (álcool)

Desempenho 16,8 s (gasolina) / 15,8 s (álcool)

Consumo (norma nBR 7024)

diferenciada dos amortecedores. Em linhas gerais o novo Uno agradou. Como a maioria dos Fiat, apresenta bom índice de

tecnologia embarcada, simplicidade de manutenção (a cada 15 mil km ou 1 ano, segundo a Fiat), e boa relação custo-benefício.

Com este novo lançamento, existe uma boa chance de o Palio Economy cair no ostracismo, pois a diferença de preço é mínima.

caderno

Premium Audi incorpora Kers no novo A5 Sportback O mais recente lançamento da marca alemã surpreende pelo tamanho, peso e pelo pequeno, mas competente motor de apenas 2 litros

Alexandre Akashi Com 4,71 metros de comprimento, entre-eixos de 2,81 metros, 1,85 metro de largura e 1,39 metro de altura, calculei que o Audi A5 Sportback deveria pesar cerca de 2 mil quilos ou mais. E, quando informaram que o motor era um 2.0 l TFSI, de 211 cavalos de potência e 350 Nm de torque, pensei que o teste drive que me aguardava não seria algo assim, tão emocionante quanto os anteriores que ﬁz da própria Audi. Em verdade, o test drive não foi nada emocionante, pois foi muito limitado. Algo como uma voltinha no quarteirão. Mas o desempenho do carro surpreendeu. Ao contrário do que havia imaginado, o A5 Sportback 2.0 l TFSI é leve para o tamanho, pesa apenas 1.530 kg. Com isso, o propulsor de 2 litros deu muito bem conta do recado. Claro que podia ser melhor, caso a Audi tivesse adotado a mesma curva de potência do TTS, que também é um 2.0 l TFSI, porém

de 273 cv. Mas ai o consumo não seria tão interessante, pois segundo a montadora, o A5 faz cerca de 17 km/l de gasolina no ciclo rodoviário. O segredo para todo este desempenho e baixo consumo é uma série de tecnologias combinadas, com destaque para o sistema de recuperação de energia, um tipo de Kers incorporado neste modelo que segundo a Audi aproveita a energia cinética durante as desacelerações. Em resumo, sempre que há reduções de velocidade e frenagens, o alternador converte a energia do movimente em eletricidade que é armazenada temporariamente na bateria e, quando o carro é acelerado novamente, a bateria devolve a energia armazenada, reduzindo a carga do alternador. Fantástico. A transmissão também surpreendeu. É um CVT programado com oito posições de marchas. Na prática, é possível trocar de marcha, mas se o motorista quiser, pode andar como um CVT normal, sem se preocupar

em acionar as borboletas atrás do volante. Porém, quem já experimentou trocar marchas pelas borboletas, quer estar sempre no controle do carro. Se tratado de um Audi, as demais tecnologias apresentadas no A5 Sportback são conhecidas. O motor tem injeção direta de combustível, que apesar de ser estratiﬁcada trabalho de forma homogênea, por conta do alto índice de enxofre da gasolina brasileira. Uma pena, mas quem sabe um dia nosso combustível evolui ao mesmo nível do sistema FSI. A pressão de trabalho do sistema de injeção é de 140 bar, uma verdadeira ‘paulada’ se comparado ao sistema convencional que trabalha a 3 ou 4 bar. Aliado à injeção direta, o turbocompressor e o sistema Audi de controle de abertura e fechamento das válvulas de admissão (AVS – Audi Valvelift System) possibilitam o gerenciamento ideal da mistura estequiométrica para cada nível de exigência

de carga do motor. Toda esta tecnologia possibilita ao motor atingir torque máximo de 350 Nm a apenas 1.500 rpm e mantê-lo até 4.200 rpm. Na prática, signiﬁca agilidade no trânsito, arranque forte, do tipo que gruda as costas no banco. Leve Segundo a Audi, o A5 é leve porque incorpora uma série de tecnologias estruturais na carroceria, que combina metais como liga de aço-boro e alumínio unidas por solda de plasma. Não é qualquer funileiro que tem conhecimento para reparar este tipo de carroceria... Ao contrário dos carros desta categoria, o A5 Sportback tem tração dianteira, não conta com a quattro, uma pena. Mas tem controle de estabilidade eletrônica (ESP) que corrige eventuais abusos. As rodas são de 18 polegadas, revestidas por pneus 245/40. O preço? R$ 189.000.

caderno

Premium Sorento ﬁca mais leve A SUV da Kia muda radicalmente e ganha status de carro de passeio no conforto e dirigibilidade

Alexandre Akashi A montadora sul-coreana Kia Motors vem com tudo em 2010. O primeiro de uma série de 10 lançamentos para este ano, aqui no Brasil, foi o Sorento, SUV de 2.500 kg para competir com Hyundai Santa Fé, Chevrolet Captiva Sport, entre outros tantos representantes deste segmento. O preço começa em R$ 96.900, na conﬁguração 5 lugares, com motor quatro-cilindros, 2.4l, 16v, de 174 cv de potência a 6.000 rpm, e torque máximo de 23 kgmf a 3.750 rpm. Ao todo, serão oferecidas duas opções de motor, duas de tração e uma de transmissão, automática de seis velocidades, com trocas manuais seqüenciais, que traz como novidade o sistema batizado de Neutral Control, que muda automaticamente a posição de Drive para Neutro, sempre que o veículo ﬁca parado por alguns segundos. Isso gera economia de combustível em situações de trânsito intenso, pois reduz a carga do motor. Além do propulsor quatro-cilindros, haverá um V6 de 3.5l, que rende 278 cv de potência a 6.300 rpm e torque máximo de 34,2 kgmf a 5.000 rpm. Em ambos propulsores, haverá versões com tração 4x2 e 4x4, esta última progressiva e automática. De acordo com a necessidade, o sistema transfere até 50% da tração para as rodas traseiras. O sistema permite ainda travar o diferencial eletronicamente, por meio de

um botão no painel. Em resumo, a Kia terá um Sorento para cada gosto e bolso. O mais em conta diferencia-se por um número menor de bancos (cinco lugares) e de equipamentos. Apesar disso, pode ser chamado de completo, pois já vem com tudo que o consumidor gosta: ar-condicionado dual zone, direção hidráulica, freios ABS e air bags duplos. Já as topo de linha podem ser encontradas em quatro versões, conﬁguradas com motor quatro-cilindros ou V6, com tração 4x2 ou 4x4. Todas apresentam um número muito grande mimos, como faróis de xenon, teto solar panorâmico, 10 airbags, câmera externa para marcha à ré, com retrovisor interno com tela LCD de 3,5”, lanternas traseiras com leds, chave ‘smart key’ com botão ‘start’, abertura de portas e acionamento do alarme por presença, e Indicador de nível de água do limpador do para-brisa no painel. Os modelos com motor V6 contam ainda com sistema de estabilidade eletrônica (ESP), infelizmente indisponível nos quatrocilindros. Undercar Por baixo, o Sorento deixou de lado a inspiração jipe para se tornar mais carro de passeio. O antigo chassi deu lugar a uma carroceria monobloco, com suspensão dianteira tipo MacPherson, individual, montada sobre subchassi, muito mais simples do que

o sistema Double Wishbone aplicado anteriormente. A suspensão traseira também mudou para melhor, com a dispensa do semi-independente em favor de uma suspensão independente tipo multi-link. Os freios são a disco nas quatro rodas, sendo na dianteira ventilados, de 321 mm, e na traseira sólidos, de 302 mm. Todas as versões contam com sistema ABS e EBD (distribuição eletrônica de frenagem). As rodas são de 18 polegadas, revestidas por pneus 235/60. Primeiras impressões No test drive de apresentação do novo Sorento testamos as versões 2.4 l com tração 4x4, que tem preço sugerido de R$ 120.900 e V6 4x2, encontrado a partir de R$ 119.900. A primeira impressão é de que o propulsor quatro-cilindros não daria conta do recado, aﬁnal, mesmo com 215 kg a menos do que o antecessor, trata-se de um carro de duas toneladas e meia. Mas o pequeno motor surpreendeu. Bem oxigenado, graças ao sistema de comando de válvulas continuamente variável, o quatro-cilindros é ideal para quem tem como princípio a economia de combustível. Segundo a montadora, faz até 9 km/l de gasolina em circuito misto, enquanto a média do V6 ﬁca em torno de 6,5 km/l. Com tração integral e progressiva nas quatro rodas, o quatro-cilindros não sente

falta do ESP. Aderem bem em curvas e ﬁca fácil manter o carro na trajetória, mesmo abusando um pouco da velocidade. Porém, no 4x2 é preciso atenção. Neste ponto a Kia poderia ao menos oferecer o ESP como opcional. A posição de dirigir é boa para um SUV. Confortável, faltou apenas a regulagem de profundidade do volante, item presente apenas nas versões com motor V6. Outro detalhe que chamou atenção durante o test drive foi a ausência do sistema de quick down quando o câmbio está na posição manual, o que obriga o motorista a reduzir as marchas pela alavanca sequencial. Há quem defenda que se a opção é trocar as marchas manualmente, o quick down via pedal de acelerador é dispensável, porém, em uma situação de emergência, que exige agilidade da redução da marcha para ganho de torque e potência, o sistema é mais que bem vindo, em nome da segurança. Com relação ao desempenho do motor V6, não há como comparar. É, sem dúvidas, superior ao quatro-cilindros. Traz, porém, a desvantagem do maior consumo e custo de manutenção mais elevado, mas a versão 4x2 do V6 é R$ 1.000 mais em conta do que a 2.4 l 4x4. Com esta política de preço, a Kia proporciona uma boa dúvida na hora da escolha por qual guardar na garagem. Economia ou desempenho?

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Junho 2010

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Nissan Tiida 1.8 SL Flex Fuel é ‘virado do avesso’ Com a ajuda de um renomado sistemista, extraímos mais dicas e informações sobre o carro

Importado do México pela Nissan, o hatch Tiida de 1.8 litro e 16 válvulas Flex Fuel aponta como uma interessante opção de compra no segmento, e ainda pode ser considerado como novidade dentro das oficinas mecânicas brasileiras. Para saber mais a fundo sobre o modelo, contamos com a ajuda dos conselheiros editoriais e proprietários da oficina Design Mecânica, André Luis Bernardo e Carlos Eduardo Bernardo. Comercializado por aqui desde 2007 na versão a gasolina, o modelo apto a rodar tanto com álcool, gasolina ou com a mistura de ambos chegou ao mercado há pouco mais de um ano, com modificações mecânicas que foram desde o design dos anéis de segmento, bielas, pistões, bicos injetores, ECU e sonda lambda, até a estratégia de vendas, a qual reduziu o preço final do veículo sendo que a versão de entrada inicia em R$ 50.590,00. Atualmente os principais concorrentes no mercado são Citroën C4 Hatch, Fiat Stilo, Ford Focus, Peugeot 307, Vectra GT e Volkswagen Golf, todos estes detentores de semelhante pacote tecnológico, mecânico e de opcionais. Comportamento O design conservador da parte dianteira do Nissan Tiida contrasta em muito com o desenho da lateral, traseira e interior. Ao sentir o toque dos materiais utilizados na construção do habitáculo, fica nítida a impressão de que se trata dos mais nobres, dentro da limitação entre conforto e custo. É um interior sóbrio, agradável e vistoso. O acerto de suspensão chega a ser um pouco ‘durinho’, tanto que os engenheiros da marca antes de lançá-lo no Brasil efetuaram a recalibração das

Fotos: Divulgação e Oficina Brasil

Arthur Gomes Rossetti

molas e amortecedores, além de elevar a altura em cerca de 10 milímetros. A posição de dirigir lembra a de veículos de apelo esportivo, pois o ajuste do volante ‘casa’ muito bem com o dimensional do painel e bancos, que possuem formato bem definido e confortável. Motor Aqui está a grande estrela do carro. Desenvolvido em parceria com os engenheiros da Nissan Brasil e Japão, o propulsor recebeu inúmeras modificações para rodar com o combustível álcool. A ECU foi produzida em parceria com a Robert Bosch. A entrega de força é otimizada pelo comando de válvulas variável, batizado pela Nissan de CVVTCS (Continuosly Variable Valve Timing Control System). Com este sistema, cerca de 90% do torque de 18 kgf.m (aferidos) estão disponíveis antes das 3.000 rpm. É perceptível o cuidado que os engenheiros da marca tiveram com o sistema de coxinização do motor e câmbio, que aparentemente transmitiu a sensação de robustez acima da média. Se a peça é realmente forte, somente o tempo dirá. Um item que chamou negativamente a atenção do conselheiro André foi à má qualidade do

Pacato no design, o hatch mexicano agrada no andar e qualidade dos componentes

131cv a 5322 rpm 18 m.kgf a 4825 rpm

O desempenho do Tiida superou os números declarados pela Nissan

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Junho 2010

FIChA TéCNICA NISSAN TIIdA SL 1.8 16V FLEx FUEL 2010 MOTOR Combustível

Gasolina (E22)

Álcool (E100)

Cilindrada (cm³)

1798

Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões (mm)

N/i

N° de cilindros / disposição / válvulas por cilindro

4 / em linha / 4

Posição Potência máxima - cv / rpm (NBR ISO 1585) Torque máximo - Nm (kgfm) / rpm (NBR ISO 1585)

A tecnologia Flex da Nissan acaba de comemorar um ano de vida

O chicote ‘esquisito’ da ECU chamou a atenção do conselho editorial

Dinamômetro Para tirar a dúvida se a calibração do módulo Bosch estava em acordo com o combustível ‘de posto’ comercializado nas ruas, decidimos aplicar três puxadas no dinamômetro. Na melhor ‘puxada’, com 100% de álcool no tanque, a cavalaria entregue e o torque superaram as expectativas, alcançando a marca de 131 cavalos @ 5322 rpm (ante 126 cavalos declarados) e o torque de 18 kgf.m a 4825 rpm (ante 17,5 kgf.m declarados). Um fato que chamou a atenção de todos os presentes foi à considerável variação do tempo de injeção quando ligado o ar condicionado. Para se ter uma idéia, nesta condição a ECU alimenta os bicos injetores num período de tempo 30% maior em comparação ao acessório

175 (17,5) / 4.800 (declarado)

131 / 5.322 (aferido) 180 (18) / 4.825 rpm (aferido)

Taxa de compressão

N/i

Formação de mistura

Injeção eletrônica de combustível Bosch

TRANSMISSÃO Conjunto câmbio-diferencial Embreagem

chicote elétrico da ECU, o qual lhe pareceu estar emendado em alguns pontos. “Nunca vi um chicote original possuir enrolado fita isolante sem padrão algum. Parece até mesmo que ele foi feito manualmente”, comenta o reparador e proprietário da Design Mecânica.

Transversal 125 / 5.200 (declarado)

Manual de 6 velocidades à frente sincronizadas Monodisco, acionamento hidráulico

Rodas motrizes

Dianteiras N/i

Relações de marchas

N/i

Relação de diferencial

3,93:1

ELéTRICA Bateria

54 Ah N/i

Alternador

N/i

SUSPENSÃO Dianteira

Independente McPherson, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás, barra estabilizadora

Traseira

Semi-independente com braços oscilantes, molas tipo barril com diâmetro variável, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

dIREÇÃO Tipo

Suspensão simples equipa o Tiida

desligado. Foram 2,9ms (milisegundos) quando desligado, contra 3,8ms (milisegundos) com o compressor atracado. Segundo o conselheiro André Bernardo, a média obtida nos demais veículos do segmento costuma beirar os 15%. Com este resultado fica evidente que o consumo de combustível será razoavelmente afetado ao se comparar as duas situações (veja tabela abaixo). O filtro de combustível possui fácil acesso e está localizado ao lado do tanque de combustível, na parte inferior do assoalho.

PARâMETROS Veja agora um resumo dos parâmetros coletados no momento da avaliação. Marcha lenta sem o ar condicionado Tempo Temperatura Rotação Borboleta 1 Borboleta 2 Ignição Injeção d’água 713 RPM 2,9MS 75 GRAUS 0,76V 0,39V 9,5 GRAUS Marcha lenta com o ar condicionado Tempo Temperatura Rotação Borboleta 1 Borboleta 2 Ignição Injeção d’água 738 RPM 3,8MS 84 GRAUS 0,76V 0,39V 9,5 GRAUS CO: Índices nulos HC: 4 PPM Obs: O analisador de gases indicou uma queima perfeita, sem vestígios de poluição excessiva.

Sistema Pinhão e cremalheira com assistência elétrica

Diâmetro mínimo de giro (m)

10,6

Relação de direção (média)

N/i

Voltas no volante (batente a batente)

N/i

FREIOS

Transmissão Tanto o hatch Tiida quanto o sedan Sentra possuem como item de série a caixa de marchas com seis velocidades à frente mais a marcha a ré. Neste quesito temos que tirar o chapéu para o sistema de trambulador e alavanca seletora interna, que possuem alta precisão e firmeza no momento do engate. Até parece que se está a conduzir um automóvel esportivo. A efeito de curiosidade, com o veículo sobre os rolos do dinamômetro engatamos a 6ª e última marcha e pisamos fundo, para saber até quanto a relação do Tiida seria capaz de levá-lo. O número alcançado foi de 213,4 km/h.

Duplo circuito hidráulico independentes, servofreio a vácuo. ABS opcional. Dianteiro

A disco ventilado

Traseiro

A tambor

ROdAS E PNEUS rodas de liga leve (6,5Jx1,6) pneus 195/55 R16 dIMENSÕES ExTERNAS (mm) Comprimento

4.295

Largura

1.695

Altura

1.547

Distância entre eixos

2.600

Bitola dianteira/traseira

N/i

CAPACIdAdES (litros) Porta-malas, conforme ISO 3832 (V210).

289

Tanque de Combustível

Reservatório de Partida à Frio

0,5

PESOS (kg) Em ordem de marcha

1.246,5

Carga útil

450

Peso máximo rebocável com freio/ sem freio

N/i

dESEMPENhO Aceleração 0-100 km/h (s)

10,6

Aceleração 0-1.000 m (s)

N/i

Retomada 80-120 km/h, 5a. (s)

Suspensão De manutenção simples, a suspensão dianteira e traseira prima pela rigidez, o que favorece a esportividade, sendo que o reparador não terá maiores dificuldades em repará-la.

Velocidade máxima (km/h)

N/i 195 (Declarado) 213,4 (sobre dinamômetro, sem a resistência do vento)

CONSUMO dE COMBUSTÍVEL Cidade (NBR 7024), km/l

11,7

Estrada (NBR 6601), km/l

9,6

Preço: A partir de R$ 50.590 (versão S Manual) a R$ 60.590 (versão SL Automático) Site oficial: www.nissan.com.br Garantia: 3 anos sem limite de quilometragem* *Sob regras impostas pela Nissan

padrão de qualidade

Junho 2010

padrão de qualidade

Graxa não é, necessariamente, sinônimo de oficina Cuidar da infraestrutura do local de trabalho é uma obrigação para quem quer ter a imagem atrelada à qulialidade alexandre akashi

Fachada, paredes, chão e teto. Pintura, instalações elétricas, caixa separadora de óleo, telhado e equipamentos. Banheiros, escritórios, recepção, sala de espera e galpão. A Coluna Padrão de Qualidade deste mês chama atenção para as instalações e a importância de se manter a oficina sempre limpa e organizada para oferecer ao cliente o melhor atendimento e as melhores condições de trabalho aos colaboradores. Se o reparador acha que não precisa se preocupar com isso, o auditor técnico do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), José Palacio, dá uma dica: “Saia da oficina, atravesse a rua, olhe para a sua oficina sob o ponto de vista do consumidor”, afirma. Este exercício de de reflexão serve para nortear a necessidade ou não de ajustes. “O reparador precisa entender que a instalação faz parte do padrão de qualidade, que o visual é importante e chama atenção do cliente”, afirma Palacio. Um erro muito comum das oficinas é em relação ao estacionamento, inexistente

A fachada da Mecânica do Gato é exemplo de visual atraente e que chama atenção

em muitas e, em outras tantas, com as vagas ocupadas pelos carros do dono da oficina ou funcionários. “Se o cliente chega e não tem onde parar o carro, ele desiste”, afirma Palacio. O auditor do IQA revela que no processo de certificação, o

que mais reprova é a falta de preocupação com o visual interno e externo da oficina e as condições das instalações de força e luz. “O pessoal se preocupa tanto com a produção que se esquece do resto, principalmente de saber como

está a satisfação do cliente em relação ao estabelecimento”, afirma Palacio. Assim, manter uma sala de espera bem cuidada, limpa, com banheiros masculino e feminino, que possibilite ao cliente assistir o serviço sendo

executado, com café e água é um bom começo. Outra dica é a identificação dos ambientes, por placas, principalmente a Recepção. “Demarcações no piso também são importantes”, afirma Palacio ao comentar que as instalações podem trazer também economia para a oficina, com a utilização de sistemas inteligentes de reaproveitamento da água da chuva e projetos especiais de iluminação. Outro item importante na hora de pensar nas instalações é o leiaute do fluxo de produção. “O ideal é montar a oficina de forma tal que facilite o fluxo do trabalho, para evitar a perda de tempo com manobras dos carros”, explica Palacio.

Internamente, a oficina é muito bem organizada: chão limpo, áreas demarcadas, ferramentas organizadas e recepção com sala de espera confortável para o cliente

TÉCNICA

Junho 2010

REPARADORES, EU VI

Muito além da centelha Alexandre Akashi editor do jornal Oficina Brasil editor@grupogerminal.com.br

Há tempos prometo a mim mesmo escrever sobre o novo papel da bateria no funcionamento dos automóveis modernos. Finalmente cumprirei minha palavra. O que vou escrever a seguir pode parecer extremamente primário, mas tenho visto muitos reparadores passar dificuldades justamente por não se atentarem a este pequenino detalhe. Com o advento da injeção eletrônica, no início da década de 1990, aqui no Brasil, os automóveis deixaram de ser controlados mecanicamente para dar lugar aos sistemas computadorizados. Assim como nos PCs residenciais, os módulos eletrônicos (ECUs) funcionam a eletricidade, e são alimentadas pela tensão da bateria. Com o desenvolvimento tecnológico, a quantidade de ECUs tem aumentado. Em alguns modelos atuais chegam a ser mais de 70 controladores, para gerenciar não somente a injeção eletrônica, mas sistemas como os de estabilidade (ESP), freios ABS, acelerador eletrônico, airbags, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, chaves, bancos, limpadores de para-brisas, áudio e vídeo, entre outros. Para interligar todos estes módulos, foram criadas as redes de comunicação automotivas, que basicamente fazem com que os sensores troquem informações entre si, simultaneamente, durante o tempo inteiro, com objetivo de acionar ou não um dispositivo específico caso o resultado das leituras seja diferente do estipulado na programação definida como normal. Assim, a partir do momento que apertamos o botão do controle remoto e abrimos a porta do carro, o sistema de alimentação de energia está acionado. O veículo está consumindo energia. Quando inserimos a chave no contato e a ligamos, e as luzes acendem no painel, o carro realiza automaticamente

No veículo acima, todo o sistema de segurança passiva (cintos e airbags) é gerenciado pelo sensor de impacto e ECU, que depende do bom estado da bateria para funcionar

uma verificação de todos os sistemas, para saber se estão todos funcionando. É como uma chamada de início de aula. O professor pega o diário de turma e começa a perguntar: número um, número dois... ou Alberto José, Anderson de Paula, assim por diante. A medida que vão se identificando, a presença é anotada. Porém, nos automóveis, esta chamada é feita constantemente e não uma única vez, ao energizar o sistema. Assim, com a bateria em perfeito estado de funcionamento, os módulos vão respondendo à medida que são consultados e, mesmo depois que se desliga a chave do contato, as ECUs ainda estão funcionando, realizando um check-up nos sistemas, antes de entrar em estado de stand-by (espera). Se neste momento acaba a energia e a alimentação é cortada, o módulo, que estava trabalhando freneticamente, questionando os sistemas para saber se está tudo bem, para poder ‘repousar’, desliga no meio da tarefa e acontece algo muito similar quando você está

digitando um texto no computador e a energia acaba. Você perde tudo o que escreveu, e quando religa o computador, ele entra em modo de segurança. Isso acontece porque quando se interrompe uma tarefa repentinamente, a ECU precisa de um tempo para se recompor e, algumas vezes, não perde as referências pré-programadas. Imagine que você está andando na rua, preocupado com suas atividades diárias e de repente alguém chega por trás e te dá uma pancada na cabeça. Você desmaia e perde os sentidos e pode até perder a memória. Com a ECU ocorre algo muito similar. Sem dor de cabeça Toda esta história é para dar um recado muito simples: nunca, jamais, em hipótese alguma, nos carros modernos, desligue a bateria sem critério nenhum. Desligar a bateria significa dar uma pancada na cabeça da ECU. Quando ela voltar, não saberá onde está, o que estava

fazendo e vai se embaralhar toda. Os módulos podem não funcionar direito, nem mesmo o de abertura e fechamento do carro, a injeção pode perder parâmetros e o carro funcionar quadrado ou até mesmo não funcionar. O que fazer, então? Quais são os critérios? Depende. Cada carro tem um sistema diferente, mas uma receita básica é a seguinte: antes de desconectar os pólos da bateria, deixe o carro imóvel e intocado por pelo menos duas horas. Neste período, todos os sistemas serão checados e liberados para repouso. É importante salientar que não se deve nem ao menos abrir a porta do carro. Assim, o procedimento é abrir a tampa do capô, fechar a porta e esperar. Desta forma evita-se muita dor de cabeça.

Junho 2010

mercado

efeito Tostines às avessas O aftermarket automotivo está extremamente aquecido, a demanda por peças elevada, porém o reparador tem encontrado dificuldade em comprar peças no varejo e no atacado, e por isso tem se abastecido na concessionária; o mercado está aberto para quem quiser aproveitar.. Tudo isso mostra que este pode ser o melhor momento para ganhar share

Não vende mais porque não tem ou não tem por que não vende? Quando escrevi esta frase no artigo ‘Aftermarket: um indústria em xeque’, publicado na edição anterior, o intertítulo ‘Tostines’ no parágrafo anterior deveria ter sido completado com as palavras ‘às avessas’. Sim, pois se fosse Tostines, venderia mais porque tem, e tem porque vende mais. Mas, infelizmente, ao que parece, o mercado de reposição de autopeças não está assim. Está estagnado e pior, sob risco de perder terreno para outros participantes que atuam no aftermarket, pois diferentemente do que a maioria pensa, a cadeia não é formada somente por reparador, varejo, distribuidor e fabricante. Há outros elementos, as concessionárias e importadores e, se depender do perfil de compra do reparador, em breve distribuidor, varejo e concessionária terão um percentual muito próximo de mercado, uma vez que a participação do canal Concessionária tem registrado aumento constante, e já atinge 20% das compras dos aplicadores. E por que isso acontece? Uma possível explicação é porque há menor oferta de produtos nos canais tradicionais (varejo e distribuidor), enquanto o canal abastecido pela montadora investe em diversidade de estoque e agilidade de atendimento. Exemplo disso é a General Motors que recentemente realizou convenção com os principais distribuidores de peças

IGd confirma mercado aquecido Índice que mede o movimento das oficinas comprova que em maio estas trabalharam lotadas de serviço, falta de peças, que o reparador comprou mais do que nunca nas concessionárias e preços subiram além da inflação Desde que a CINAU – Central de Inteligência Automotiva começou a avaliar o volume de serviços nas oficinas o setor de reparação passou a contar com um indicador que é fundamental para balizar o desempenho de nossa industria, pois a demanda de peças nasce na oficina. “Avaliando as mutações do IGD desde o início de 2009 é possível dizer que o mercado está mais aquecido do que nunca e que o reparador está enfrentando dificuldade de encontrar peças, também fica claro que a concessionária dobrou sua participação como fornecedor e que os preços tem subido na ponta” explica o diretor da CINAU, Cassio Hervé. Segundo os técnicos da CINAU, o IGD está mudando o entendimento do aftermarket, pois esta indústria nunca contou com indicadores confiáveis e focados na oficina, afinal não há como fazer previsões para o mercado de reposição baseados

apenas nos números divulgados pela Anafavea (carros novos produzidos). “Nosso setor tem uma dinâmica própria, que às vezes reage de forma inversa ao desempenho da produção de carros novos, para entender o aftermarket é preciso conhecer o que acontece dentro da oficina mecânica” esclarece o coordenador da

CINAU e estatístico responsável pelo desenvolvimento do IGD, Alexandre Carneiro. Na próxima edição o jornal Oficina Brasil divulgará uma consolidação do IGD dos cinco primeiros meses do ano quando lançará previsões para o fechamento de 2010. “Aguardem surpresas, mas por enquanto o que podemos adiantar é que

a concessionária tem grandes probabilidades de fechar o período com quase ¼ da preferência no abastecimento de peças por parte do Reparador” adianta Carneiro. Para conhecer todo o histórico do IGD acesse o site www. oficinabrasil.com.br e entenda o indicador mais importante do mercado de reposição.

genuínas e reuniu 52 grupos concessionários que, juntos, somam mais de 150 pontos de vendas em todo Brasil. De forma bem simples, a mensagem deixada pela diretoria de pós-vendas da GM foi a de que nos próximos três anos o potencial de crescimento de vendas da rede deve seguir a curva ascendente que a montadora experimentou nos últimos três anos. Dados da Anfavea (Associação Nacional

dos Fabricantes de Veículos Automotores) indicam que a GM vendeu em 2009, 45% mais veículos do que em 2006. Isso mostra que ao menos uma montadora está se preparando para um futuro promissor na venda de peças de reposição, porque tem a convicção de que os carros que ela vendeu no passado ainda trarão lucro quando necessitarem de reparos (corretivos ou preventivos).

Atacado A menor oferta de produtos nos canais tradicionais já é sentida pelo reparador, que não chega a ficar sem peças, mas já não as encontra com tanta facilidade e abundância nas lojas de varejo nem atacado. “Tem carro que chega a ficar até 5 dias parado na oficina, esperando peças”, afirma o proprietário da Automecânica Scopino, Pedro Luiz Scopino, de São Paulo.

Existem duas forças que influenciam esta ocorrência. Uma delas é a alta demanda por componentes das montadoras para atender ao mercado de veículos zero km, que está aquecido. A outra, segundo o diretor de aftermarket da Sabó, Marcus Vinícius, é porque as distribuidoras reduziram pela metade o nível dos estoques, desde a crise internacional de outubro de 2008.

evolução do IGd

Fonte: CINAU

alexandre akashi

mercado

evolução das vendas de veículos Gm x tendência de vendas de peças no aftermarket

Em um futuro próximo

Hoje

Fonte: Anfavea

“Quem normalmente trabalhava com 90 dias úteis de estoque, hoje opera com 45, e isso não é o suficiente para abastecer todo o mercado com agilidade que ele demanda, pois o nível de serviços nas oficinas não diminuiu, pelo contrário, aumentou”, afirma. Estas duas forças geram dificuldades de abastecimento no aftermarket tradicional, porém, o mesmo não ocorre no canal Concessionária, uma vez que não existe controle sobre o que as montadoras compram e dividem entre linha de montagem e reposição. Neste momento, uma terceira força entra em ação: a lei da oferta e da procura, que puxa os preços para cima ou para baixo, de acordo com a demanda. “A demanda aumentou e estão aproveitando da situação para aumentar o preço das peças, que estão entre 8% e 10% mais caras”, diz Scopino. O que ocorre quando o reparador não encontra a peça que ele precisa no varejo ou no distribuidor? Ele a busca na concessionária, mesmo que seja mais caro, pois ele precisa do componente para consertar o carro do cliente, que não pode ficar sem o veículo. “Em conversa com reparadores, descobri que se ele não encontra no distribuidor que ele sempre compra, vai para o concessionário, que tem a peça e não importa o preço”, afirma Vinícius, da Sabó. Por outro lado, o varejo também busca se abastecer da concessionária, pois ele não pode deixar o reparador sem peça, porque assim perde o cliente. Mas, como não o faz com frequência, não compra por um preço bom e revende mais caro do que a própria concessionária. “As distribuidoras têm perdido vendas, mas para eles tudo está bem, porque tudo que eles compram, vende”, afirma Vinícius. A frase do executivo da Sabó parece contraditória, mas não é. Ocorre que, como o mercado está aquecido e os estoques abaixo do nível ideal para a indústria, 100% do que o

Junho 2010

Com os gráficos acima, a General Motors mostra para a rede concessionária o potencial de vendas de peças no aftermarket em um futuro próximo. Números refletem apenas os veículos da marca Chevrolet distribuidor compra é vendido. E, se tem perdido vendas é porque poderia vender 110%, 120%, mas isso não ocorre porque não tem mercadoria para entregar, porque não aumenta o volume de compras. “O ideal seria o distribuidor trabalhar com estoque de 55 dias úteis”, recomenda o executivo da Sabó. Inflação Fato é que todo este movimento de mercado (ou falta de) tem ocasionado certo desconforto entre os participantes da cadeia de suprimento do aftermarket automotivo. Por um lado o fabricante sabe que o mercado está demandando peças, porque tem contato com o reparador e com o varejo, por outro o distribuidor, que opera uma excelente gestão financeira, e está altamente capitalizado (pois com a redução de estoque de 90 dias para 45, esta diferença foi transformada em capital, muito provavelmente para ser investido em novas filiais ou outros negócios). Aliado a isso, outro fator gerador de acréscimo no preço das autopeças é o aumento do custo da matéria-prima, principalmente do aço que desde o início do ano tem sofrido pressão de mercados interna-

o que são Peças de curva a, B e c Nem todas as peças são difíceis de serem encontradas no mercado de reposição. Velas de ignição do Palio 1.0l 8v flex, por exemplo, são encontradas em qualquer varejo, de duas ou três marcas diferentes, inclusive genuína Fiat, com preços que variam pouco de um lugar para outro. Filtros de ar, óleo, combustível também. Disco de freios, pastilhas e sapatas. Estes são produtos de Curva A, que mais são consumidos nas revisões preventivas. Mas, em outro modelo de carro, estes mesmos produtos podem ser mais difíceis de encontrar, como em um Citroën Xsara 1.6l 16v, por exemplo. Não é em todo lugar que se encontra um jogo de velas para este carro e, muitas vezes, o preço é maior no varejo ou na loja de importação independente do que na concessionária. O produto continua sendo Curva A, mas o comportamento mercadológico dele não. Assim, o produto apresenta elevada elasticidade de preço, enquanto as velas do Palio

cionais. Porém, de acordo com fabricantes de autopeças, nem todos repassaram este aumento para os produtos. Uma delas foi a Schadek, fabricante de bombas de óleo e água. Segundo a supervisora comercial Rosimeire Cenci, apesar de a matéria-prima ter ficado mais cara, foram feitas promoções para alinhar os preços da empresa com os produtos importados. “Isso

não, pois uma pequena diferença de preço pode significar perda da venda. Já no caso do Citroën não, pois como se trata de um produto de menor oferta na reposição tradicional, a concessionária leva vantagem. Em outras palavras, apesar de a frota circulante ser predominantemente de veículos populares com motor 1.0l, 1.4l e 1.6l, existe outro mercado, de automóveis mais sofisticados, de maior valor agregado, que também demandam peças quando necessitam de reparos, porém, o aftermarket tradicional não está atento para esta menor parcela, que não disputa preço, mas, sim, disponibilidade de componentes. “Tenho um Volkswagen Jetta 2.5l 2007 na minha oficina que está parada há três dias esperando um filtro secador do ar-condicionado”, afirma o proprietário da Automecânica Scopino, Pedro Luiz Scopino. “É uma peça que só encontro em concessionária”, diz.

só foi possível porque realizamos investimentos pesados em 2008, antes da crise, em equipamentos para ampliar a produção”, explica Rosimeri, ao afirmar que, mesmo com a alta do aço, conseguiu deflação de até 10%, dependendo do produto. Por outro lado, a fabricante de tensionadores Nytron repassou parte do aumento de custo com matéria-prima, e em janei-

ro reajustou os preços em cerca de 5%, segundo a supervisora de marketing, Marieli Miguel. Desta forma, o cenário para o dono do carro que precisa realizar reparos é de aumento de custo, inflação, pois se está mais difícil para o reparador encontrar peças, quando acha, o preço subiu, seja por causa da lei de mercado ou ainda porque houve reajuste provocado pelo aumento da matéria-prima.

DA AGÊNCIA BEST CARS

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DICAS DO CONSELHO

Palio 1.0 8v 2002 dá canseira na oficina Conselho Editorial apresenta algumas dicas para ajudar na solução do problema Recentemente o reparador Carlos Wiering da oficina Torque Motor de Salvador Bahia, nos contatou via e-mail devido a ter recebido de guincho um Fiat Palio 1.0 8 válvulas ano e modelo 2002 a gasolina, injeção Magneti Marelli IAW 59FB. P2 sem partida. Logo na primeira inspeção visual ele comenta que foi possível constatar que a ECU

estava queimada. Após conversar com o proprietário do veículo, este informou que outras oficinas já haviam trabalhado nele, sendo que a ECU atual a qual acabara de queimar era a terceira aplicada. Com base neste breve histórico, nós do Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil resolvemos nos reunir e lançar algumas dicas sobre as possí-

veis causas deste problema, além do esquema elétrico da injeção para quem acessar a matéria através do site www. oficinabrasil.com.br, obtido no site www.reparadorfiat. com.br. Mais no site Acesse o site do jornal Oficina Brasil e baixe o esquema elétrico da injeção do veículo .

Amauri Cebrian Domingues Gimenes – Vicam Centro Técnico Automotivo (11) 2601-9501 – conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br • Verifique a continuidade de alimentação positiva (+) para a ECU, pois instabilidades nesta linha poderão a longo prazo ocasionar a sua respectiva queima.

André Luis Bernardo – Design Mecânica (19) 3284-4831 – conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br •Até mesmo a instalação de acessórios ou alarmes de maneira indevida e sem critérios poderão gerar este tipo de problema. Faça uma revisão geral caso o veículo os possua.

Eduardo Topedo – Ingelauto Serviços Automotivos (11) 3892-8838 – conselheiro.eduardo@oficinabrasil.com.br • Confira se a borboleta do acelerador eletrônico não está em curto-circuito, pois caso esteja, a abertura e fechamento até poderão ocorrer, porém de maneira irregular e gerando superaquecimento na peça, com um conseqüente retorno de tensão a ECU, o que poderá queimar a respectiva via de saída da central. • Para evitar este tipo de problema, a montadora poderia até mesmo ter inserido um fusível nesta ramificação do chicote.

Sergio Sehiti Torigoe – Auto Elétrico Torigoe (11) 2097-8440 – conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br • Verifique primeiramente se há algum componente além da ECU, ou até mesmo o chicote elétrico em curto-circuito; • Pode parecer banal, mas devemos sempre lembrar de conferir alguns itens básicos no momento do diagnóstico, como por exemplo se o código da ECU confere com o modelo, ano e motor do veículo. Neste caso constatamos que a central é a correta a ser utilizada; • Um defeito que também poderá ocasionar a queima da ECU é referente ao regulador de tensão do alternador. Caso a peça esteja defeituosa, um valor acima de 14 volts poderá ser gerado no sistema, o sobrecarregando por completo.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Chevrolet Meriva é bom, mas não é perfeito De manutenção simples, alguns problemas fáceis de resolver ainda deixam reparadores de cabelo em pé Arthur Gomes Rossetti

Os motivos da visita a oficina foram alguns ruídos e a troca da embreagem

É comum a engrenagem interna do acelerador eletrônico apresentar quebra

Com cofre do motor apertado, caixa de fusíveis está localizada em espaço de acesso limitado

Bomba do tanquinho pede atenção ao diagnóstico; dica vale para qualquer modelo flex

O cano plástico do arrefecimento fica escondido e pode confundir o reparador

O coxim de câmbio rompido (em cima) ao lado do novo; peça quebra com frequencia

Alavanca seletora do trambulador quebrada causa falta de precisão e ruído na troca de marchas

Motor A unidade avaliada é dotada Projetado exclusivamente de acelerador eletrônico Delphi, por designers brasileiros e euro- que segundo os reparadores do peus (em parceria com a Opel) conselho editorial possui baixa o Chevrolet Meriva foi lançado vida útil nas engrenagens interem agosto de 2002 e passou nas do motor, que apresentam pelo crivo dos reparadores mais a quebra e conseqüente perda uma vez nas páginas do jornal de aceleração. Devido o grande Oficina Brasil, porém agora com número de ocorrências do tipo, mais dicas relacionadas ao siste- a Chevrolet passou a disponima de gerenciamento do motor bilizar em sua rede de concese injeção. sionárias autorizadas um kit de O modelo escolhido para reparo para que não haja a neo teste foi avaliado na oficina cessidade da troca do corpo por Engin Engenharia Automotiva, completo. pertencente ao engenheiro meOutro ponto considerado cânico e conselheiro editorial do como problemático e de difícil jornal, Paulo Aguiar. acesso se refere à localização da Produzido em 2007 e equi- caixa de fusíveis (BCM), que está pado com o motor de 1.8 litro, alojada abaixo da grelha de aca8 válvulas bamento dos Flexpower, 55 limpadores de mil quilômeparabrisa. A Dica tros rodados região favoreSegundo o conselheiro e câmbio mace o acúmulo André Bernardo da Design nual, os prinde impurezas Mecânica, após esta quebra cipais motivos e umidade nos da engrenagem o sistema que justificacontatos eléde injeção eletrônica gera ram a ida a ofitricos. Caso o em sua memória o código cina foram ruscanner esteja de falha 1500 ou 1550. ídos na região apresentando Além desta referência, a do motor, emcódigos inconvia de saída do módulo de breagem no fisistentes, faça injeção (ECU) responsável nal de vida útil a verificação pelo comando do acelee um ‘tec tec’ dos terminais rador poderá queimar no momento da caixa para de movimenencontrar postar a alavanca síveis pontos seletora de marchas. de isolamento, mau contato ou oxidação. Check List O conselheiro Eduardo ToPara orientação e seqüência pedo, da oficina Ingelauto, lemdos principais itens a ser revi- bra que um defeito comum de sados, o Check List da Agenda aparecer em veículos bicombusdo Carro foi utilizado. Ele está tíveis está relacionado ao sistedisponível gratuitamente para ma de partida a frio, por causa download no site da deterioração natural da gahttp://www.oficinabrasil. solina, que tende a se transforcom.br/agenda-do-carro.html. mar em goma com o passar do

CHEVROLET MERIVA

tempo. Quando isso ocorre, o motor elétrico do reservatório chega a engripar, ocasionando a queima do fusível de 5A. Em seguida a luz em formato de automóvel no painel acende e o sistema de injeção automaticamente gera o seguinte código de defeito: ‘bomba de combustível – sistema secundário’. Portanto o reparador deve ficar atento, pois este código o induz ao erro. Todos imaginam que a causa está na bomba elétrica de combustível do tanque principal. Houve casos de alguns colegas que antes de descobrirem este simples defeito, efetuaram erroneamente a substituição de até mesmo mais de uma bomba elétrica. Outro ponto levantado por Topedo é a dificuldade de remoção do radiador, visto a localização dos suportes e o próprio design da região de alojamento tornar a tarefa um pouco demorada. Portanto, reveja o valor do orçamento praticado em sua oficina para este tipo de serviço caso seja necessário contemplar a remoção da peça. Segundo o conselheiro Claudio Cobeio, da Cobeio Car, um erro muito comum cometido pelos reparadores é a aplicação incorreta das velas de ignição. “Não é difícil receber clientes com a queixa de alto consumo de combustível, desempenho baixo na fase fria e buracos ao pisar fundo no acelerador. Já tive a oportunidade de pegar carros com o jogo errado. Lembre-se, para os modelos Meriva Flexpower de 1.8 litro (como a avaliada), a especificação correta Bosch é SP1 (F 000 KE0 P01) ou NGK BPR6EY, com 0,8mm de abertura entre o eletrodo central e o massa. Um defeito comum de acontecer nos Merivas que freqüentam a Cobeio Car é a falha nos conectores da bobina de ignição e do chicote abaixo da bateria, que com o passar do tempo podem apresentar mau contato. Transmissão A caixa de marchas que equipa o Meriva avaliado é mecânica de cinco velocidades à

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Principais problemas no sistema de ar condicionado

Mario Meier Ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

Apesar de o sistema apresentar boa eficiência, quem é proprietário de Meriva, principalmente os modelos produzidos entre 2003 a 2006 já deve ter tido problemas no ar condicionado de seu carro. São alguns problemas que fazem a felicidade dos reparadores da linha de ar condicionado automotivo. Tubulação e mangueiras Nos modelos produzidos até 2006 um dos problemas mais comuns é o vazamento do fluido refrigerante na mangueira de alta pressão, junto ao flange de entrada no condensador. A tubulação de alumínio, de pouco mais de 12 mm de diâmetro, faz um raio curto para entrar no flange do condensador, e ali ocorrem trincas longitudinais e transversais que possibili-

tam o vazamento do fluido refrigerante. Com o tempo a trinca aumenta e rompe a tubulação, que deixa exposto seu interior, possibilitando a entrada de umidade e sujeira. Esse detalhe deve ser levado em consideração na hora do orçamento, pois esta umidade e sujeira podem afetar o filtro secador, a válvula de expansão e até mesmo o compressor. O tempo de exposição aberto pode agravar o problema. É importante que o cliente saiba disso, pois não é tão simples assim e poderá haver seqüelas. Tubulação a partir de 2006 já modificada (original) No caso de troca da mangueira, ela está à venda nas concessionárias GM já com uma modificação, sem o “raio” para evitar a concentração de tensões e evitando a formação de trincas. Nos modelos 2006 em diante este problema foi corrigido com a modificação do conjunto de mangueiras, mas ainda podem ocorrer trincas junto ao flange ao lado do compressor. Se o cliente optar pelo reparo, recomendamos que fosse feita uma alteração, tal como à nova mangueira original modificada, pois é muito provável que apenas uma

“simples solda” na região da trinca não resolva, pois a solicitação mecânica do tubo irá continuar, favorecendo a aparição de novas trincas e ruptura com posterior retorno do cliente insatisfeito e garantia. Compressor O Meriva é equipado com um compressor de fluxo variável de 6 cilindros, com cerca de 125 cc. Utiliza cerca de 140 ml de óleo PAG e cerca de 700g de fluido refrigerante. O fato de utilizar um compressor variável dispensa a utilização de termostato ou sensor de temperatura junto ao evaporador. Os componentes externos do compressor CVC DELPHI, como o rolamento da polia, a própria polia, o cubo de embreagem, a bobina e Lip Seal (selo) são itens encontrados para a troca quando em manutenção. Pode haver também o desgaste prematuro de alguns pistões do compressor, devido a pressões elevadas no condensador. Neste caso é necessário trocar o compressor, pois além do ruído interno, ele perde a eficiência de “compressão”. Na troca do compressor é necessário fazer correto e detalhado procedimento de flush com o fluido R141b e

Polia do compressor cubo de embreagem (Espelho)

Tubulação até 2006 quebrada

Bobina do compressor: Substituição do Lip Seal (Selo)

trocar o filtro secador com aplicação de vácuo para retirar a umidade do sistema. Folga demasiada nos pistões do compressor Este desgaste gera ruído e deficiência no sistema, com óleo contaminado O compressor também pode apresentar vazamentos no virabrequim e eventual queima da bobina do compressor. Sistema de ventilação: Filtro anti pólen ou microfiltro Em todos os modelos de Meriva o filtro antipólen é o mesmo, porém nos modelos Flexpower o reservatório de gasolina dificulta um pouco mais o acesso ao alojamento do filtro. É necessário retirar os limpadores de para-brisas e a proteção abaixo do parabrisas. Sua troca é recomendada a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso. Eventualmente o sistema de recirculação de ar rompe o eixo plástico da portinhola e deixa de funcionar. Sistema de ar quente Outro problema comum no Meriva abaixo de 2006 é a válvula de ar quente localizada na parte inferior traseira

Comando do ar quente – Desligamento do cabo da válvula de ar quente

Acesso ao filtro antipólen

Válvula de ar quente: Tubulação que substitui a válvula de ar quente

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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frente mais a marcha à ré. O funcionamento estava dentro do normal, sendo que um dos principais motivos da ida do veículo a oficina foi à patinação da embreagem, que depois de removida foi constatada final de vida útil no revestimento do disco. O kit completo foi substituído (platô e disco), assim como o atuador hidráulico. O proprietário rclamou de ruídos na região do motor, e uma avaliação criteriosa foi aplicada nos coxins, sendo que o inferior de câmbio apresentou o rompimento da borracha.

Ao contrário da dianteira, a Outra reclamação foi abem de suspensão traseira suportou um o usoruído semelhante a um

Dica

A Cobeio Car tem uma vasta carteira de clientes proprietários de Meriva movidos a GNV (Gás Natural Veicular), e, por isso, o proprietário e conselheiro do jornal Cláudio Cobeio recomenda que antes de passar o veículo na linha de inspeção ambiental veicular deixe o ajuste do gás ‘o mais gordo possível (rico)’, porém dentro do especificado pela norma Conama nº 418. Caso a mistura fique muito ‘fina’, a sonda interpretará mistura pobre o tempo todo, e quando o inspetor realizar a medição dos gases poluentes no combustível líquido, a ECU consequentemente aumenta o tempo de injeção, a um ponto que pode até mesmo reprovar o veículo, por excesso de emissões de CO (monóxido de carbono) e HC (hidrocarbonetos/combustível não queimado) ‘tec tec’ ao movimentar a alavanca seletora interna de marchas. Ao analisar o sistema de acionamento foi constatada a quebra parcial da alavanca principal do trambulador, que necessitou ser substituída por uma nova. Suspensão e direção Reprovada por alguns conselheiros e aprovada por outros, a suspensão do Meriva

avaliado estava em boas condições, com exceção das buchas da barra estabilizadora e dos terminais esféricos das bandejas (pivôs) na parte dianteira, que apresentaram folgas excessivas. Quanto a caixa de direção, algumas oficinas do conselho receberam reclamações a respeito. Para a solução, a troca completa dos terminais e buchas foi necessária.

Dica - Ajuste A/F Ajuste A/F (aprendizagem forçada): Foi constatado na oficina Design pertencente aos conselheiros editoriais André Bernardo e Carlos Bernardo, que alguns Chevrolet Meriva apresentaram a perda de parâmetro do combustível, ou seja, a ECU não sabia mais interpretar se o combustível injetado era gasolina, álcool ou a mistura de ambos. Para ‘provocar’ o aprendizado desta modalidade de análise, tenha em mãos um scanner automotivo atualizado e faça o seguinte procedimento: 1 – Conecte o cabo do scanner na tomada de diagnóstico localizada abaixo do freio de estacionamento (freio de mão)2 – Acesse a tela ‘Teste’ e em seguida a opção ‘Ajuste’ 3 – Selecione ‘Tipo de combustível’ (álcool ou gasolina, a respeitar a quantidade maior que há no tanque principal). Obs: Dependendo do scanner utilizado haverá a possibilidade de aparecer os números ‘9’ ou ‘14’. Isso significa que a opção 9 representa o combustível álcool (9 partes de ar para 1 de combustível – mistura estequiométrica/ideal), que deverá ser escolhida quando houver 100% de álcool no tanque. A opção 14 representa o combustível gasolina (14 partes de ar para 1 de combustível – mistura estequiométrica/ideal), que deverá ser a escolhida quando houver 100% de gasolina. No caso de houver a mistura de ambos, o reparador poderá escolher qualquer um dos dois, sendo que posteriormente à própria ECU realizará o reconhecimento do combustível inserido no tanque. 4 – Confirme a operação 5 – Desligue a ignição 6 – Aguarde 7 – Ligue a ignição (1º estágio acessórios) e tecle ‘Sim’ 8 – Aguarde 9 – Desligue a ignição 10 – Aguarde 11 – Ligue a ignição e tecle ‘Sim’ 12 – Operação finalizada Obs: O procedimento ‘ajuste A/F’ foi realizado com o auxílio do scanner ‘Rasther II modelo TM 531 da fabricante Tecnomotor’. Para outros equipamentos o procedimento poderá ter alguns nomes e etapas diferentes.

Capacidade Lubrificantes e Fluidos Motor com filtro de óleo: 4 litros Transmissão mecânica: 2 litros Sistema de arrefecimento: 6,5 litros Tanque de combustível: 56 litros Carga do ar condicionado R134a: 700g (+ ou – 25g) Motor: 1.8L OHC naturalmente aspirado, flexível, 8 válvulas, injeção sequencial Posição: transversal dianteiro Número de cilindros: quatro em linha Cilindrada total: 1.796 cm3 Potência máxima declarada: 112cv @ 5600 rpm - gasolina 114cv @ 5600 rpm - álcool Torque máximo declarado (kgf.m) 17,7 @ 2.800 rpm - gasolina 17,7 @ 2.800 rpm - álcool Válvulas por cilindro: 2 Taxa de compressão: 10,5:1 Alimentação Combustível: gasolina Bateria: 12 V, 54 Ah Cambio e embreagem Posição: transversal Número de marchas: 5 à frente e uma à ré Tr a ç ã o : d i a n t e i r a c o m j u n t a s homocinéticas Embreagem (tipo): Platô, disco e atuador hidráulico Sistema de freios De serviço: hidráulico com comando a pedal Dianteiro: disco ventilado com pinça flutuante Traseiro: a tambor, com freio de

ORÇAMENTO Amortecedores dianteiros (par) Alinhamento Balanceamento Batentes superiores (par) Batentes internos da haste (par) Pivô (par) Bieletas (par) Coxim superior do motor Discos de freio dianteiros (par) Jogo de pastilhas dianteiras Fluído de freio DOT 4 Coxim inferior do câmbio Kit de embreagem c/ atuador hidráulico Filtro de óleo do motor Filtro de combustível Filtro de ar 4,5 litros de óleo do motor 5W30 Trambulador original

estacionamento integrado Fluído: DOT 4 Direção Tipo: pinhão e cremalheira com auxílio hidráulico Suspensão dianteira Independente, tipo McPherson com mola helicoidal e amortecedores telescópicos de dupla ação (pressurizados a gás de compressão e extensão controladas), com barra estabilizadora e braços triangulares Suspensão traseira Tipo: Semi-independente de braços longitudinais e mola helicoidal Amortecedores: hidráulicos Dimensões Distância entre eixos: 2.63 m Comprimento: 4.04 m Largura: 1.69 m Altura: 1.57 m Pneus: 175/70 R14 Peso: 1.253 kg Porta malas: 390 litros Garantia 1 ano sem limite de quilometragem* *Sob regras impostas pela Chevrolet

AUTO PEÇAS MÃO-DE-OBRA (*R$) / OFICINA (**hh) 330,00 2,00 30,00 0,50 40,00 0,50 130,00 2,00 85,00 2,00 88,00 0,50 70,00 0,30 156,00 0,50 130,00 0,50 90,00 0,40 22,00 0,30 58,00 0,40 480,00 3,50 12,00 0,30 14,00 0,30 16,00 0,20 105,00 0,50 250,00 1,50

* Preços médios referentes à cidade de São Paulo podendo ser diferentes nas demais localidades ** Tabela de tempos de serviços homem+hora (hh): Estimativa

Chevrolet Meriva

Junho 2010

inDiCe De DuraBiliDaDe e reCoMenDação: Chevrolet Meriva 1.8 8v FlexPower

Dicas do conselho

nota tópicos

acessibilidade

Disponibilidade de Peças

itens

amauri andré

Carlos Bern.

Carlos Cobeio Danilo eduardo Julio Paulo ranieri torigoe Stilo

Filtro de ar

Filtro de óleo

Filtro de combustível

Filtro do ar-condicionado

---

Reservatório do sistema de arrefecimento

Tensores

Correias

Coxins de motor e câmbio

Sensores do sistema de injeção e ignição

Cabos e velas de ignição

Bateria

Conjunto de embreagem

Amortecedores da suspensão

Discos e pastilhas de freio

Válvulas injetoras de combustível

Bomba de combustível

Concessionária

Autopeças

Processo de diagnóstico

Geral

Durabilidade

Geral

informações técnicas

Geral

155

137

142

131

167

125

117

137

142

151

120

7,38

6,52

6,76

6,23

7,95

6,25

5,57

6,52

6,76

7,19

5,71

Sim

Não

total: MeDia: recomenda

Sim ou Não?

Média final

6,62

aMauri Cebrian Domingues Gimenes - vicam Centro técnico automotivo (11) 2601-9501 - conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br Recomendo devido ser um veículo de baixa manutenção, com facilidade de reposição de peças com preço razoável. nOTA: 7,4

nOTA: 6,5

anDrÉ luis Bernardo - Design Mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br www.designmecanica.com.br Recomendo, pois acho o espaço interno excelente, assim como a dirigibilidade. Quanto ao conjunto mecânico, acho um pouco fraco para o peso considerável do veículo.

nOTA: 6,7

CarloS eDuarDo BernarDo - Design Mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br Recomendo devido a ter um bom espaço interno, fácil manutenção e peças a pronta entrega. O motor é muito confiável, porém ultrapassado e que a meu ver não difere muito do Monza.

nOTA:

nOTA: 6,2

nOTA: 5,6

José Claudio CoBeio - Cobeio Car (11) 5181-8447 - conhelho.cobeio@oficinabrasil.com.br www.cobeiocar.com.br Recomendo por ter o custo de manutenção razoável perante o preço e categoria do veículo. Francisco CarloS de oliveira - Slito Motores (11) 2977-1124 - stilo@stilomotores.com.br - www.stilomotores.com.br Recomendo por ser confortável e fácil de conseguir peças de reposição, assim como o diagnóstico. Reforço que a Chevrolet está de parabéns pela parceria com os reparadores no sentido de atender bem quando preciso. eDuarDo topedo - ingelauto Serviços automotivos (11) 3892-8838 - conselheiro.eduardo@oficinabrasil.com.br Recomendo devido ser um veículo de boa aceitação no mercado, com poucas sofisticações tecnológicas, o que resulta em boa funcionabilidade.

nOTA: 6,3

nOTA: 6,5

Cobeio: O rotor da bomba d’água poderá girar em falso perante a polia! Muita atenção, pois como se diz nas oficinas ‘já comi bola’ por causa deste problema. Neste caso o veículo apresenta superaquecimento, e não deixa vestígios de problema algum para o reparador. Danilo: Por mais de uma vez recebi em minha oficina Merivas com vazamento de óleo lubrificante através do filtro de óleo do motor. No momento da inspeção pude constatar que o material da borracha de vedação cedeu, ocasionando o vazamento. Portanto recomendo que o reparador aplique somente filtros originais AC Delco. Muita atenção a tubulação plástica do sistema de arrefecimento a qual transpassa acima do motor de partida (na parte de trás do bloco do motor), a qual poderá apresentar trincas e vazamento do líquido de arrefecimento. Assim como esta tubulação, a bomba d’água também apresenta freqüente vazamento através de seu retentor. Julio: Ao receber um Meriva na oficina com a queixa de ruído na transmissão, verifique o desgaste interno do pinhão, pois já me deparei com carcaças de câmbio desgastadas nesta região. Paulo: Evite eliminar ou tentar reaproveitar a válvula reguladora do ar quente. Quando a respectiva peça apresenta problemas, o conjunto completo deverá ser substituído. Na suspensão lembre-se de aplicar

apenas componentes originais, visto a durabilidade dos itens paralelos como bandejas e pivôs serem reduzidos. Torigoe: O corpo de borboletas poderá apresentar ruídos e a quebra da engrenagem interna, e mesmo assim continuar funcionando. Neste caso o reparo poderá ser adquirido em concessionário GM. O motor também poderá apresentar falta de aceleração gerado por um defeito no sensor de posição da borboleta, que também é comercializado separadamente. Existem dois modelos de motor de ventoinha do radiador: o comum e com módulo de acionamento acoplado. Tenha atenção no momento do reparo, pois os esquemas elétricos são diferentes! Caso as travas elétricas apresentem pane, verifique o módulo do alarme localizado próximo ao motor do limpador de parabrisa, o qual é o responsável pelo acionamento. Se o alarme original disparar sozinho e de maneira intermitente, provavelmente o defeito estará no sensor anti-esmagamento do vidro, localizado na lateral das portas traseiras. O sistema de fixação da tampa da bomba de combustível é feito por uma abraçadeira metálica que todas às vezes a qual é necessária a retirada da bomba elétrica, necessita ser cortada e substituída. Tenha muita atenção no momento de substituir as lâmpadas das lanternas traseiras, pois o risco de quebra dos pontos de fixação da lanterna é alto.

Danilo José tinelli - auto Mecânica Danilo (11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Recomendo, pois é um carro muito bem aceito no momento da revenda e versátil para o dia a dia. Mesmo assim acho a manutenção um pouco cara.

Júlio Cesar de Souza - Souza Car (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br Recomendo. Saiba que o ponto fraco do Meriva é os coxins do motor e buchas da bandeja dianteira. O lado bom fica perante o custo-benefício, muito atraente para a categoria. Assim como o meu colega Carlos, gostaria de parabenizar a rede de concessionárias Chevrolet pelo bom atendimento prestado a nós reparadores, assim como o suporte técnico quando preciso por parte dos balconistas e mecânicos, que realmente são parceiros.

orlando ranieri Jr. (11) 5044-1838 - starauto@ig.com.br Recomendo. É um carro de boa dirigibilidade e muito utilizado por taxistas. nOTA: 7,2

nOTA: 6,8

nOTA: 5,7

Paulo Pedro Bueno aguiar Júnior - engin engenharia automotiva (11) 5181-0559 - conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br Recomendo, apesar de alguns problemas de injeção e suspensão serem comuns de acontecer após certa quilometragem. Saiba que o valor das peças é um pouco alto.

Sergio Sehiti toriGoe - auto elétrico torigoe (11) 7729-2667 - conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br Não recomendo pois acredito em outras opções mais atraentes dentro de sua categoria.

COLUNA DO CONSELHO

Junho 2010

COLUNA DO CONSELHO

Na busca da queima perfeita AMAURI Cebrian D. Gimenes

ANDRÉ LLuis Bernardo

CARLOS Eduardo Bernardo

José Claudio COBEIO

Francisco CARLOS de Oliveira

EDUARDO Topedo

DANILO José Tinelli

JÚLIO César de Souza

Orlando RANIERI Jr.

PAULO Pedro B. Aguiar Jr.

Sergio Sehithi TORIGOE

Neste mês, tivemos a oportunidade de aprender muito sobre como interpretar os valores fornecidos pelo analisador de gases, em aula ministrada pelo técnico Haílton Viana, um especialista em motores a combustão interna. O treinamento foi intenso, realizado durante um sábado, em Campinas, na oficina Design Mecânica, dos conselheiros André e Carlos Bernardo. O primeiro passo foi esclarecer os tipos de gases que o aparelho mede: monóxido de carbono (CO), gás carbono (CO2), hidrocarbonetos (HC) e oxigênio (O). Com a visualização destes quatro gases, é possível identificar se a mistura está rica ou pobre, e quais os possíveis defeitos do veículo. Na edição de março de 2009, o jornal Oficina Brasil publicou matéria sobre o tema, com o título ‘Por dentro do analisador de gases’, e, mais recentemente, o artigo técnico ‘O analisador de gases e a inspeção veicular ambiental’, publicado em novembro do ano passado. Assim, o tema não é novo, mas atual e merece ser relembrado. Porém, durante o curso, Viana mostrou algo mais: o princípio de funcionamento do catalisador, e como as montadoras determinam a especificação da peça. Novidade Vamos, então, nos atentar a isto, uma vez que já mostramos em outras oportunidades as relações entre CO, CO2, O e HC no diagnóstico do motor.

O princípio de funcionamento do catalisador é a reação química entre os gases resultantes da queima do combustível (gasolina, álcool ou GNV) com metais preciosos como platina, ródio e paládio, que quebram as moléculas de óxido de nitrogênio (NOx) e HC e as transformam em CO2 e água (H2O). Ocorre, porém, que estes metais custam muito caro. A platina, por exemplo, vale muito mais do que o ouro, pois é difícil de extrair, tanto que para se obter um grama de platina é necessário retirar em média 300kg de rocha, em um processo que demanda cerca de seis meses. Assim, não é difícil entender porque os bons catalisadores custam caro, e porque os catalisadores baratos não funcionam. O fator chave do bom funcionamento do catalisador é temperatura, pois a reação química só acontece de forma eficiente quando o catali-

sador atinge mais de 400°C. Elementos Os catalisadores instalados nos veículos atuais são formados por dois elementos. No primeiro, o NOx é separado em nitrogênio (N2) e oxigênio (O2). No segundo, o oxigênio é retido e reagem com o CO, formando CO2, e com o HC, formando H2O e CO2. Assim, em uma situação perfeita, o resultado da medição de análise de gases é muito CO2 e nada de O2, CO e HC, e, ainda H2O. Porém nem sempre é isso que acontece. Eficiência catalítica Depois de apresentar o principio de funcionamento do catalisador, Viana mostrou que a eficiência catalítica do dispositivo é diferente para cada tipo de motor. O motivo é simples. O catalisador é uma das peças mais caras de um automóvel e, para reduzir custo, é muito

mais vantajoso investir na eficiência do motor do que em um catalisador com uma quantidade maior de metais preciosos. Isso explica, de certa forma, porque em veículos mais novos (de 2006 em diante, que na inspeção veicular ambiental da cidade de São Paulo não podem emitir mais de 0,3% de CO corrigido e 100 PPM de HC) é mais difícil reduzir os índices de emissões quando apresentam elevada quilometragem. Outra dica interessante deixada pelo instrutor foi como verificar se o catalisador está ou não funcionando corretamente. Segundo Viana, o único procedimento 100% confiável é medindo a emissão de gases antes do catalisador. “Se não houver diferença, é porque os elementos não estão mais ativos”, resume. Para tanto, é necessário fazer um furo na tubulação de escape, porém, se o catalisador for integrado ao coletor de exaustão, esta operação pode ser mais complicada. Gráfico de Lambda Um dos pontos que chamou atenção na apresentação de Viana foi o Grafico de Lambda, que mostra os efeitos da mistura pobre e rica sobre as emissões de gases. É interessante notar que em condição ideal de lambda (igual a 1,0), o nível de NOx é elevado. A explicação para isso é simples: sem NOx o catalisador não dispõe de oxigênio para reagir com o CO e o HC. Por este motivo, tanto na mistura rica quanto na pobre o NOx é baixo.

COMPARATIVO TÉCNICO

Junho 2010

Picapes leves: fora de estrada, mas nem tanto

Pioneiro no mercado, o Fiat Strada Aventure Locker leva certa vantagem sobre o Volkswagen Saveiro Cross quando se fala em espírito off road, porém o utilitário da montadora alemã apresenta características que deixam a disputa bem acirrada

Alexandre Akashi

De todos os comparativos técnicos que já publicamos, este é sem dúvidas o que mais deixou dúvidas, pois são automóveis com apelo similar, porém, nada mais próximo. Então, por que deixou tanta dúvida? Porque se trata de picapes leves, veículos versáteis com amplo espectro de utilização. Assim, na briga pela preferência do consumidor, o Fiat Strada Adventure Locker e o Volkswagen Saveiro Cross travam verdadeira batalha de gigantes, pois são veículos que têm objetivos comuns, porém propostas totalmente diferentes. No lado italiano, Strada Adventure Locker (carro com nome próprio e dois nomes de família) abusa do apelo off road, com suspensão elevada montada sobre feixe de molas na traseira, pneus de uso misto, quadro de instrumentos

com inclinômetro e bússola, e claro, bloqueio de diferencial. Já o Volkswagen é mais modesto, mais automóvel de passeio com apliques off road, mas bem equilibrado visualmente, que conferem ao modelo um toque de esportividade. A posição de dirigir é mais agradável para quem prefere conduzir com as pernas mais esticadas e dispensa um banco nas alturas, quase sentado como em uma poltrona. Porém, para quem prefere assim, o sistema de regulagem de altura do banco possibilita esta escolha. Então, qual escolher? O que aparentemente vai melhor na terra ou o que tem mais vocação na cidade? Pelo preço, o Fiat perde. Custa, segundo tabela Fipe, R$ 47.274, contra R$ 44. 403 da Saveiro. Porém, a Strada tem como item de série o sistema de bloqueio de diferencial (Locker) das rodas dianteiras, que na cidade, no

asfalto, não serve para nada, mas na terra, pode ser uma mão na roda em situações de pouca aderência em uma das rodas tratoras. Assim, é importante ter em mente a necessidade e o foco de utilização do veículo antes de decidir qual é o melhor. Powertrain O Fiat vem equipado com motor da parceria com a GM, de 1.8 litro, com 8 válvulas, bicombustível (gasolina/álcool), injeção Delphi, que confere potência de 112 cv/114 cv a 5.500 rpm (gasolina/álcool) e torque máximo de 17,8 kgfm/18,5 kgfm a 2.800 rpm (gasolina/álcool). O motor é o mesmo do Punto Sporting, avaliado na última edição do jornal Oficina Brasil, porém com 1 cv a menos do hachtback compacto. Esta diferença é resultado de uma calibração diferenciada. Já a Saveiro vem com um

motor 1.6 litro, com 8 válvulas, bicombustível (gasolina/álcool), injeção Bosch ME 7.5.30, que desenvolve 101 cv/104 cv de potência a 5.250 rpm (gasolina/álcool) e torque máximo de 15,4 kgfm / 15,6 kgfm (gasolina/álcool). Apesar de o motor do Volkswagen ser menor e desenvolver menos potência e torque do que o Fiat, ambas andam igual e tem consumo relativamente similares. Isso ocorre porque a relação de marchas da Saveiro é mais longa do que a Strada. Na arrancada, o Fiat sai ligeiramente na frente, mas é rapidamente alcançada pela Saveiro, que tem mais final. RELAÇÃO DE MARCHAS 1ª 4,273 3,769 2ª 2,238 2,0 95 3ª 1,520 1,281 4ª 1,156 0,927 5ª 0,919 0,740 Diferencial 4,067 4,188

No final das contas, o conjunto powertrain do Volkswagen é mais eficiente, pois consegue obter os mesmos resultados com um motor de menor capacidade volumétrica. Undercar Por baixo da carroceria, o projeto da Fiat é bem distinto do Volkswagen, com destaque para o eixo Ômega, na traseira, sustentado sobre mola em feixe, ao invés de mola helicoidal, como apresentado na Saveiro. O feixe de mola garante robustez e deixa o carro com suspensão mais firme, mais apropriada para o uso de carga. Descarregada, porém, perde um pouco em estabilidade em relação às molas helicoidais, presentes na Saveiro. Mas, se a intenção é o uso para transporte de mercadorias, a Strada leva certa vantagem, pois tem maior volume

Fotos: Oficina Brasil

COMPARATIVO TÉCNICO

Junho 2010

de caçamba e capacidade de carga de 685 kg contra 661 kg da Saveiro. A diferença não é grande, mas existe. Na dianteira, ambos veículos apresentam suspensão independente, tipo Mc Pherson, bandeja e barra estabilizadora, com molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Nada muito complexo. Os freios são a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira, ambos com sistema antitravamento de roda (ABS) opcional. O Fiat sai com discos de 284 mm de diâmetro, enquanto o Volkswagen tem discos de 256 mm de diâmetro. O sistema a tambor na traseira é de 228 mm na Strada e 230 mm na Saveiro. Ambos apresentam também sistema de distribuição de frenagem. O conjunto de rodas são de liga leve de 15 polegadas em ambos veículos, porém no Fiat tem medida 5,5JX15 enquanto na Saveiro é de 6JX15. A largura dos pneus também é idêntica: 205, mas a altura na Strada é maior 70% contra 60% da Saveiro. Mais uma vez, a Strada demonstra maior aptidão para rodar em estradas acidentadas e o Volkswagen a busca da esportividade cross. Por dentro Os veículos escolhidos para este comparativo são picapes leves com cabine estendida, o que pressupõe espaço extra na cabine para acondicionamento de pequenas bagagens. O projeto da Fiat comporta até uma pessoa sentada entre os bancos, porém não é recomendada esta ação, pois além de o passageiro andar desconfortável, o condutor pode ser multado. Na Saveiro, o destaque é para a rede de proteção da carga no painel traseiro da cabine e as tomadas de 12V na lateral direita atrás do banco do passageiro, além, claro, da disponibilizada no console central. O acabamento é espartano em ambas, mas não deixa a desejar. Durante a avaliação, o forro interno da Saveiro

apresentou barulho excessivo, principalmente após atingir 90 km/h. em uma averiguação, descobrimos que o lado direito estava com folga o que provocava o ruído estranho. Por fora A Strada é mais alta que a Saveiro, tem 200 mm de altura mínima do solo contra 181 mm da concorrente alemã. Isso garante ao Fiat a percepção de maior estatura. Em estilo são bem diferentes. A Saveiro é mais esportiva, enquanto a Strada, mais Country. Na caçamba, ambas apresentam tampa removível, porém a Saveiro leva vantagem de carregar o estepe em baixo da carroceria, enquanto o Fiat rouba espaço no compartimento de carga. Há a opção de levar o estepe dentro do carro, atrás do banco do motorista, porém neste caso o espaço na cabine estendida fica comprometido. Ao volante Apesar de ambos serem picapes leves, a proposta de cada um é diferente do outro. Inclusive na forma de condução. O posicionamento do motorista ao volante na Strada é mais alto, dirige-se sentado, com o corpo projetado para frente. O volante tem regulagem de altura, mas não tem de profundidade e o banco só apresenta regulagem de distância dos pedais e encosto lombar. Já a Saveiro, com a proposta mais esportiva, tem um posicionamento de condução mais agradável para quem gosta de dirigir com as pernas mais esticadas. Além disso, proporciona o ajuste ideal entre a distância de braços e pernas graças ao volante escamoteável na vertical e horizontal, assim como o banco do motorista. Em outras palavras, tem ajuste de altura e profundidade no volante e no banco do motorista. Em testes dinâmicos, a falta de peso na traseira de ambos veículos mostra a ten-

OPINIÃO DO ESPECIALISTA

Tonicão Esther Turbo www.estherturbo.com.br (11) 2942-9441

Strada Adventure CV: 109,4 @ 5384 Rpm Torque: 16,6 kgfm @ 2872 Rpm

O comportamento do motor pode ser considerado bom devido o torque aparecer cedo, pois se trata de um veiculo destinado ao fora de estrada leve e que necessita desta característica. O, porém ficou nos altos regimes de giro, pois ele trabalha muito ‘áspero’ devido à montadora ter privilegiado os baixos regimes. Saiba que o desempenho em estradas será muito limitado, pois o fôlego do motor tende a ‘acabar logo’. NOTAS • Torque: 8 Aparece cedo e está adequado ao peso e proposta do carro

• Potência: 6,5 Apesar de a cavalaria máxima aparecer no momento declarado pela montadora, o mesmo não se pode dizer quanto ao valor obtido, abaixo do esperado • Transmissão: 8 Curta e adequada a proposta de utilização do carro • Nível de ruído do motor em função da carga: 7 Um pouco acima da média devido as características do motor Fiat 1.8 e cambio com relações relativamente curtas • Perda de rendimento em função do aquecimento: 9 O desempenho apresentado durante as três puxadas foi muito constante, sem mostrar sinais de ‘cansaço’ quando exigido.

109.4 cv a 5384 rpm 16.6 m.kgf a 2872 rpm

Saveiro Cross CV: 105,1 @ 5680 Rpm Torque: 15 kgfm @ 4596 Rpm O motor me pareceu muito bom e equilibrado, sem vestígios de ‘aspereza’ durante o teste. Por se tratar de um fora de estrada leve, o rendimento está satisfatório devido à litragem de 1.6 litro, menor em comparação a Strada. Os números de potência apresentados no gráfico superaram o declarado pela Volkswagen, e isto é muito positivo visto o

veículo testado possuir mais de 5 mil km rodados e estar abastecido com álcool adquirido em posto de rua. NOTAS • Torque: 8,5 Apesar do bom e linear torque apresentado, o ápice foi atingido apenas a 2.096 Rpm mais tarde (4.596 ante 2.500 Rpm declarados pela VW) • Potência: 9 O valor obtido foi muito bom e constante durante as três puxadas. Foi a primeira vez que um veículo avaliado apresentou as 2ª e 3ª puxadas melhores que a 1ª • Transmissão: 6 Apesar da 1ª e 2ª

105.1 cv a 5680 rpm 15 m.kgf a 4596 rpm

marchas terem sido encurtadas em relação as demais versões, a 3ª, 4ª e 5ª marchas são longas demais para a categoria. Decidimos por curiosidade verificar a velocidade final, que cravou aos 6500 Rpm, 240 km/h* *Sem resistência nos rolos • Nível de ruído do motor em função da carga: 9 O nível apresentado foi bem abaixo dos concorrentes, porém os pneus Scorpion geram ruído de rolagem acima da média • Perda de rendimento em função do aquecimento: 9 Não existiu perda durante as puxadas, muito pelo contrário, o rendimento foi constante e linear.

Comparativo téCniCo

dência de rabear em curvas mais acentuadas e prolongadas, como nas alças de acesso a avenidas, apesar de a tração ser dianteira. Mais leves do que os carros de passeio, as picapes tendem a ganhar velocidade mais rápido. Tanto na Strada quanto na Saveiro esta sensação foi muito bem percebida. Porém, mesmo com a capota marítima, a tendência de ‘sambar’ a traseira é grande quando descarregadas, principalmente a 120 km/h. A relação de marchas mais longa da Saveiro mostrou ser bem vinda. A 120 km/h o conta-giros marcava pouco mais do que 3.000 rpm, contra os 3.500 rpm da Strada. Isso pode refletir em melhor consumo e nível de ruído. Infelizmente, a Volkswagen economizou na Saveiro e não instalou forro acústico no capô do carro. Assim, o nível de ruído do motor não foi tão beneficiado com a relação mais longa de marcha. Em performance, os dois carros cumpre bem o objetivo para que foram propostos. Na cor laranja, a Saveiro Cross chamou bastante atenção na rua, ao ponto de um motorista parar o trânsito para questionar se a concessionária dispõe desta cor. A resposta é sim, tem para vender, porém custa R$ 1.740 a mais do que uma normal (preta, vermelha, branca ou cinza). Este comparativo não seria completo se deixássemos de comentar sobre o sistema de bloqueio de diferencial (Locker) da Strada. O sistema em si não é grande novidade, pois já existe a anos. Ocorre, porém, que a Fiat ainda é a única montadora a oferecer este dispositivo como item de série em um veículo de pequeno porte, com tração 4x2 dianteira. Em uso urbano, o Locker não tem utilidade nenhuma, pois dificilmente haverá perda de tração em apenas uma das rodas, porém, quem tem um sítio ou chácara e costuma

Junho 2010

enfrentar trechos de estrada de terra, o Locker pode ser útil um dia, caso uma das rodas fique travada e a outra comece a patinar. O motorista deve se atentar, no entanto, ao fato de o bloqueio de diferencial não ser uma tração 4x4 e que não adianta entrar em atoleiros com a esperança de sair, pois se ambas as rodas tratoras patinarem com o Locker ligado, o máximo que vai acontecer é o carro cavar um buraco bem fundo, a cada acelerada. Por medida de segurança, o Locker destrava automaticamente quando a velocidade nas rodas atinge 20 km/h, independente delas estarem tracionando o veículo, ou patinando. Este dispositivo impede que o motorista saia dirigindo por ai com o bloqueio acionado, o que seria catastrófico para o sistema de direção em situações de curva. Manutenção Na média, os custos de manutenção dos dois veículos são muito próximos apesar de haver algumas discrepâncias em determinados sistemas, como o de freios. Dos 25 itens pesquisados na cesta básica

de peças, o placar é de 13 x 12 para a Strada, porém, na somatória dos preços, a Saveiro vence com vantagem de 4% sobre a picape da Fiat. O que mais chamou atenção foi a gigantesca diferença de preços na manutenção do sistema de freios, que chega a ser 121,6% mais cara na Strada. O preço das peças (pastilhas e discos dianteiros, lona e cilindro de roda traseiro, e fluido) sai por R$ 472 na Saveiro, contra R$ 1.046,04 na Strada. O que mais chama atenção é o preço da lona de freio, R$ 27 na Volkswagen contra R$ 359,50 na Fiat, uma diferença de 1.230%. Os amortecedores da Strada também são bem mais caros do que da Saveiro. Os dianteiros chegam a custar o 50% mais no Fiat. O equilíbrio final na balança é obtido pelo menor custo no silencioso traseiro, bateria e correia Poly-V, que custam quase o dobro na Saveiro, em relação ao Fiat. Em relação às peças de maior consumo (óleo e filtros de óleo, ar e combustível), a Strada leva ligeira vantagem, pois apresenta custo 20% menor do que a concorrente da Volkswagen.

FiCHa téCniCa strada adventure Locker 1.8 Flex motor Posição Número de cilindros Diâmetro x Curso Cilindrada total Taxa de compressão Potencia máxima (ABNT/ regime) Torque máximo (ABNT/regime) Número de valvulas por cilindro Eixo de comando de válvulas alimentação Combustível Injeção eletrônica Câmbio Número de marchas Relações de transmissão Relação de transmissão do diferencial Tração embreagem Tipo sistema de Freios Serviço Dianteiro Traseiro

Componente

preço saveiro Cross 1.6* strada adventure 1.8 ** R$ 28,00 R$ 20,44 R$ 23,00 R$ 13,22 R$ 48,00 R$ 19,62 R$ 18,00 R$ 17,58 R$ 29,00 R$ 27,00 R$ 62,00 R$ 86,60 R$ 49,00 R$ 97,94 R$ 198,00 R$ 214,02 R$ 142,00 R$ 69,55 R$ 175,00 R$ 212,03 R$ 21,00 R$ 49,20 R$ 256,00 R$ 295,18 R$ 68,00 R$ 35,00 R$ 175,00 R$ 251,49 R$ 162,00 R$ 341,98 R$ 27,00 R$ 359,50 R$ 82,00 R$ 78,07 R$ 26,00 R$ 15,00 R$ 160,00 R$ 242,12 R$ 192,00 R$ 242,12

Filtro ar Filtro de combustível Óleo de câmbio (automático) Filtro de óleo motor Óleo motor Filtro de ar-condicionado Correia dentada / Corrente Tensores da correia dentada Correia Poli-V Coxim superior (ou frontal) do motor Velas (Jogo) Bobina individual Liquido de arrefecimento (Litro) Pastilhas de freio dianteiro Discos de freio dianteiro (Par) Lona de freio (Sistema a tambor) Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor) Fluido de freio (Litro) Amortecedores dianteiros (Par) Amortecedores traseiros (Par) Jogo de batentes em "PU" da haste R$ 162,00 R$ 114,42 (Suspensão ) Silencioso traseiro R$ 728,00 R$ 379,83 bateria R$ 538,00 R$ 295,00 bomba de combustível R$ 840,00 R$ 716,96 Pneu (Cada) R$ 413,64 R$ 580,00 *Fonte: Volkswagen Saveiro Cross 1.6l - Concessionária Zamora Butantã. Contato: Reinaldo Antunes - pecas@zamora.com.br **Fonte: Fiat Strada Adventure Locker 1.8l - Concessionária Grand Brasil Butantã. Contato: Eduardo Malta - eduardo.malta@grandbrasil.com.br

saveiro Cross 1.6 vHt total Flex

Transversal, dianteiro 4 em linha 80,5 mm x 88,2 mm 76,5 mm x 86,9 mm 1.796 cm³ 1598 cm³ 10,5:1 112 cv / 114 cv a 5.500 rpm 101 cv / 104 cv a 5.250 rpm (gasolina/álcool) (gasolina/álcool) 17,8 kgfm / 18,5 kgfm a 2.800 15,4 kgfm/ 15,6 kgfm a 2.500 rpm (gasolina/álcool) rpm (gasolina/álcool) 2 Um no cabeçote Gasolina/Álcool Injeção eletrônica multiponto Delphi, multiponto, seqüencial Bosch ME 7.5.30 5 à frente e uma à ré 1ª - 4,273 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,520 / 1ª - 3,769 / 2ª - 2,095 / 3ª - 1,281 / 4ª - 1,156 / 5ª - 0,919 / Ré 3,909 4ª - 0,927 / 5ª - 0,740 / Ré - 3,182 4,067

4,188

Dianteira com juntas homocinéticas Monodisco a seco com mola a disco e comando hidráulico Hidráulico com comando a pedal. (ABS opcional) A disco ventilado (Ø de 284 mm), com pinça flutuante A tambor (Ø de 228 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo

Duplo circuito hidráulico em diagonal, servofreio a vácuo. ABS opcional A disco ventilado, diâmetro de 256 mm. A tambor, diâmetro de 230 mm.

suspensão dianteira Tipo

Amortecedores Elemento elástico suspensão traseira Tipo Amortecedores Elemento elástico

Custos de manutenção Cesta básiCa de peças

direção Tipo Diâmetro mínimo de curva rodas Aro Pneus

MacPherson com rodas Independente, tipo McPherson, independentes, braços com braços triangulares oscilantes inferiores transversais, tranversais e barra estabilizadora com barra estabilizadora de 20mm de diâmetro Hidráulicos, telescópicos de amortecedores pressurizados duplo efeito (Powershock) Molas helicoidais molas helicoidais, Interdependente, com braços longitudinais,

Eixo rígido tipo Ômega Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Mono-lâmina longitudinal parabólica

amortecedores pressurizados molas helicoidais superprogressivas

Hidráulica, com pinhão e cremalheira 11,3 m 11,1 m 5.5JX15

Roda de Liga Leve 6Jx15" 205/60R15 (off-road com escrita branca)

205/70 R15

peso do veículo Em ordem de marcha (Std A) Capacidade de carga Carga máxima rebocável (sem freio) dimensões externas Comprimento do veículo Largura do veículo

4.457 mm 1.740 mm

Altura do veículo (vazio)

1.648 mm

Distância entre-eixos Bitola dianteira Bitola traseira Altura mínima do solo (vazio) Volume do porta-malas Tanque de combustível desempenho

2.753 mm 1.469 mm 1.430 mm 200 mm 830 litros 58 litros

4526 mm 1729 mm 1546 mm (pneu 205/60R15; com Rack de Teto) 2750 mm 1.434 mm 1493 mm 181 mm 734 litros 55 litros

173 km/h (gasolina) / 175 km/h (álcool) 11,3 s (gasolina) / 11,1 s (álcool)

175 km/h (gasolina) / 177 km/h (álcool) 11,4 s (gasolina) / 11 s (álcool)

Velocidade máxima 0 a 100Km/h Consumo (norma nbr 7024) Ciclo estrada Ciclo urbano

1.160 Kg 685 Kg

1074 kg 661 kg 400 Kg

15,6 km/l (gasolina) / 10,9 km/l (álcool) 11,3 km/l (gasolina.) / 8,0 km/l (álcool)

nd nd

Junho 2010

boletiM técnico

Mais casos para você aprender e colecionar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 454

Dica: 455

Veículo: VW Gol 1.0 2006 Defeito: Motor falha e às vezes morre

Veículo: VW Fox 1.0 Total Flex Defeito: Motor vira, mas não entra em funcionamento em dias frios

O proprietário se queixava que durante o uso às vezes o motor falhava, chegando a morrer quando parado em um semáforo. Ao passar o scanner não constatamos nenhum defeito registrado. Conferimos também todos os pontos de aterramento e chicote elétrico, mas nada de errado foi encontrado. Ao abrir o capo e deixá-lo em marcha lenta, de repente ouvimos um ruído característico de fuga de corrente (estalo seco), sendo que em seguida o motor apagou. Colocamos o motor em funcionamento novamente e com o auxílio de uma chave de fenda, a aproximamos de todo o sistema de ignição (cabos e bobina). Ao aproximar da bobina, visualizamos a centelha pulando de uma pequena trinca em sua carcaça, sendo que neste instante o motor apagou. Solução: Substituir a bobina de ignição

Desconectamos o módulo e aterramos a fiação da eletro válvula e bomba da injeção de gasolina, o que resultou no envio até a borboleta, sem falhas. Checamos os sensores de temperatura de ar e água, sonda lambda, mas tudo ok. O scanner acusava falha no medidor do nível de combustível, e testando na bancada não houve divergência, e o painel marcava normalmente. A relação de 90% de etanol também foi acusada no visor do aparelho. Na manhã do dia seguinte demos a partida e o motor realmente não pegou. Foi possível ouvir o ruído da bomba do tanque, assim como a bomba do reservatório de partida a frio. Antes da segunda tentativa removemos o filtro de ar e a mangueira de injeção de gasolina, mas não houve injeção apesar de ambas as bombas terem ativado anteriormente. Solução: Substituir a eletro válvula de partida a frio, que ora funcionava, ora não.

Jairton Pietro Lorenço de Araraquara SP – Dica enviada por carta

Antonio da Auto Mecânica Oliveira – Dica extraída do Fórum

Dica: 456

Dica: 457

Veículo: VW Golf 2.0 Defeito: Pane geral

Veículo: Ford Cargo 1317E Defeito: Motor vira, mas não entra em funcionamento

O veículo apresentou o acendimento de todas as luzes do painel, sendo que o hodômetro e o relógio não funcionavam, permanecendo apagados. O ponteiro do contagiro não oscilava, permanecendo em 1.000 rpm. Ao girar a chave a bomba de combustível funciona, mas o motor pega e desliga em seguida, sem permitir aceleração. O scanner oferecia comunicação apenas com o alarme. Tanto a ECU, quanto o imobilizador ficaram sem comunicação. Obs: O veículo era todo original, com alarme de fabrica.

Após o veículo passar por um quebra-molas o motor apagou. Segundo diagnóstico o problema estava na rede primária. Verifiquei todos os conectores, pontos de aterramento, fusíveis e por último substituímos a central eletrônica, mas o problema persistiu. Ao partir para a análise do chicote da rede primária, encontramos três fios rompidos, onde somente após retirar o chicote foi possível visualizá-los. O conduíte do tipo sanfonado de tanto roçar aos fios causou o rompimento dos mesmos.

Solução: Após analisar o chicote, verificamos que o problema estava na linha de alimentação do painel (curto-circuito).

Solução: Refazer o trecho rompido do chicote elétrico.

Reparador Fabio J. Fell – Dica extraída do Fórum

Reparador Robério Pessoa Pereira – Dica extraída do Fórum

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