Jornal Oficina Brasil - junho 2011 by Grupo Oficina Brasil

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 244 JUNHO 2011

FEVEREIRO DE 2011

marketing direto

o ã ç n e t u n a M a d s Mê a v i t n e v Pre A força do aftermarket deu origem a uma lei municipal que decreta junho como mês da Manutenção Preventiva. Veja como tudo aconteceu na pag. 50 Confira também os detalhes da aprovação da lei que regulamenta as oficinas reparadoras.

s e r o d a s i l a t Ca

Confira na página 56 a pesquisa da Cinau que revela como ficou o mercado de catalisadores após a implantação da inspeção veicular ambiental.

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AUTOMÁTICO

Pág. 80

Em Breve, na sua oficina

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LOGAN/SANDERO SYMBOL/TWINGOO

DISCO DE FREIO

REF. 7711238597

REF. 432005347R

REF. 7700314064

REF. 7701208252

BATERIA

PASTILHA DE FREIO

de R$ 365 por R$ 298 de R$ 334 por R$ 251 de R$ 244 por R$ 132 de R$ 305 por R$ 155

LOGAN

MASTER CLIO

REF. 7701478018

REF. 7701470880

BOMBA DE ÁGUA

de R$ 340 por R$ 135

BOMBA DE ÁGUA

BOMBA DE ÁGUA REF. 7701478923

de R$ 751 por R$ 415 de R$ 310 por R$ 183

CLIO MEGANE

SYMBOL/LOGAN SANDERO

KIT EMBREAGEM (DISCO + PLATÔ + ROLAMENTO) REF. 302050901R

REF. 7701209380

de R$ 230 por R$ 188

MASTER

KIT EMBREAGEM (DISCO + PLATÔ + ROLAMENTO) REF. 7701479080

de R$ 660 por R$ 446 de R$ 1.718

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Junho 2011

:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Cassio Hervé Marco Antônio Silvério Jr. Bruna Paranhos Ernesto de Souza Murillo Fontana COMERCIAL Alessandra Macedo alessandra.macedo@oficinabrasil.com.br Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO/INTERNET Assistente: Eduardo Muniz eduardo.muniz@oficinabrasil.com.br Analista Web: Tiago Lins tiago.lins@oficinabrasil.com.brr FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Coordenador: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Assistente: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br Pré-impressão e Impressão Gráfica Oceano

:: Editorial

Briga feia Como faço há dez anos, no mês de maio, viajo para Chicago e participo do Global Automotive Aftermarket Symposium organizado pela AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association), pois considero este evento uma ótima oportunidade para nós, brasileiros, que atuamos na indústria de reposição, aprendermos sobre nosso próprio mercado usando como parâmetro uma indústria consolidada, num mercado maduro e altamente competitivo como o dos Estados Unidos. O modelo norte-americano de aftermarket diverge – pela evidente maturidade, aspectos culturais, econômicos, escala, legislação tributária, trabalhista, etc. –, em muitos pontos do nosso; porém, há um elemento que considero o elo entre as duas realidades: que é o fato do mercado de reposição independente responder por mais de 70% dos serviços realizados. Esta situação aproxima as duas distintas realidades, pois faz com que fabricantes de autopeças e sua cadeia comercial (que é diferente) e correlatos reconheçam que o elo mais importante desta indústria é a oficina independente. Já quando comparamos a oficina mecânica independente nos Estados Unidos com as brasileiras, as similaridades são muito maiores, pois grande parte é de empresas familiares, de pequeno porte, que lutam para superar questões de gestão, atualização técnica, mão de obra qualificada, entender como atender melhor o cliente identificando suas necessidades, etc. Como é possível indentificar uma vez elencados os desafios das oficinas na terra do Tio Sam, os mesmos batem com a realidade brasileira. Pois esta característica, somada ao tradicional espírito competitivo dos norte-americanos, confere aos encontros um clima partida de futebol (soccer ou rugby para sermos mais fiéis à realidade deles), e nos eventos da AAIA, os passos das montadoras, na área de serviços, são observados de forma atenta e o clima é de excitação num estádio. Após mais de 10 anos, nunca tinha visto a torcida do aftermarket independente tão preocupada em relação ao avanço das montadoras na seara dos serviços, tanto que o painel que despertou mais atenção foi o denominado “Garantias de fábrica e seu impacto no aftermarket”.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

Neste painel, especialistas da North Wood University (University of the Aftermarket) avaliaram as ações das montadoras que oferecem garantias reais, pois conferem ao dono do carro serviços (grátis) que incluem até trocas de óleo! Os especialistas dizem que esta preocupante (para o aftermarket independente) estratégia é a forma que as montadoras encontraram de aumentar o apelo de venda de seus carros. Assim, além dos prazos estendidos, os serviços estão sendo ampliados enquanto a lista de itens “não cobertos pela garantia” cai, drasticamente, e roubam share da oficina independente. Assim, a disputa entre montadoras e oficinas independentes no mercado de reposição dos Estados Unidos está recrudescendo, pois a indústria está disposta a aplicar armas mais eficientes (e caras) para ganhar a preferência do cliente na escolha do carro, mesmo pagando para que ele se fidelize à rede de serviços. Aqui no Brasil, a realidade é bem diferente. Os movimentos agressivos que vemos das montadoras em relação à seara da reposição dizem respeito ao lucrativo mercado de venda de peças para oficinas independentes. Mas na área de serviços não, mesmo porque a capacidade instalada da rede oficial das montadoras está subdimensionada para qualquer plano “expansionista” em relação a serviços. Os especialistas da University of the Aftermarket apresentaram inclusive cálculos estimativos do tamanho do “rombo” (números em faixa dos bilhões de dólares) no faturamento da indústria independente de serviços, caso as montadoras cumpram todas as promessas que estão fazendo aos donos dos carros. Assim, a briga entre as torcidas fica feia, por atingir diretamente o nascedouro dos serviços, roubando a preferência do dono do carro pela oficina independente e colocando em cheque toda a indústria do aftermarket. Boa leitura Cassio Hervé

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 62 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.788 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 93,2% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Veriﬁcador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Junho 2011

:: Opinião do leitor

Divulgação

:: Índice

aqui em minha região e quando li o artigo, por coincidência, havia em minha auto elétrica uma Kombi fazendo revisão. Os conectores estavam invertidos, e foram reposicionadas em seus devidos lugares. Pino 28 = conector 3 e pino 4 = conector 4. Reparador de Injeção Eletrônica Wilson Urder, Sidrolândia, Mato Grosso do Sul

catalisador agora é assunto de oficina mecânica e a cinAU aferiu como está essa relação e o aumento de aplicações com a inspeção veicular

:: cArrOS 82

nOvOS PASSAt e tOUAreg Os lançamentos de luxo da VW trazem grandes novidades tecnoclógicas

eM breve, nA SUA OficinA Jetta 2.0 TSI DSG

LAnçAMentO AUdi A1 Caderno Premium

AvALiAçãO dO rePArAdOr Peugeot 206 1.4

:: cOLUnAS 6 54

fórUM Dúvidas e Soluções do Site Oficina Brasil

geStãO Fábio Moraes - Ultracar

cUide dO cArrO Videos sobre manutenção preventiva

entreviStA - feLiPe bUenO - rádiO SULAMÉricA trânSitO

JUnhO- MêS dA MAnUtençãO PreventivA

Faça como Wilson. A sua opinião é muito importante para nós. Envie suas dúvidas, críticas e sugestões para leitor@oficinabrasil. com.br ou ligue: (11) 2764-2880. ERRATA Na edição número 243 de maio de 2011, na seção entrevista, o nome correto do serviço oferecido pela Dekra é “Sistema Checkauto” e não “Checauto”, como divulgado.

:: números cAL (central de Atendimento ao Leitor)

:: rePOrtAgenS 12

Kombi MP 9.0 Agradeço imensamente aos amigos André Luiz e Albino Buzolin pela matéria sobre o sistema de injeção MP 9.0 utilizada na Kombi divulgada na edição de abril de 2011. Entre as várias observações importantes sobre o diagnóstico, destaco os cuidados quanto a possível inversão dos conectores das válvulas injetoras dos cilindros 3 e 4, uma vez que o 3 recebe uma proporção maior de combustível para compensar uma deficiência de refrigeração provocada pelo radiador de óleo, podendo até furar o pistão. Este fato é comprovado

Muito Obrigado Wilson, repassamos sua carta aos colaboradores André Bernardo e Albino Buzolin que ficaram muito satisfeitos por facilitar o dia a dia de reparadores interessados em se desenvolver como você.

viSitA à fábricA dA tUPer JOB VISITA

MercAdO - PESQUISA CINAU CATALISADORES

MeiOS de cOntAtO Cartas.....................................................................6 E-mails............................................................34 Telefonemas...........................................78 Fax...................................................................0 Site..............................................................1572 total...........................................................1.690

SOLicitAçõeS Assinaturas....................................................795 Alterações de cadastro.........................635 Outras............................................................301 total..................................................1.731 Dados referentes ao período de 01/05 à 31/05/2011

:: Orientações sobre assinaturas

:: tÉcnicAS 60

cAdernO 2 rOdAS Paulo José e Rino Liciani Jr.

defeitOS intrigAnteS Marcos Sarpa

dr. ie - diAgrAMAS tUcSOn Válter Ravagnani

câMbiO cvt hOndA fit Carlos Napoletano

indUçãO fOrçAdA Humberto Manavella

reMAPeAMentO de ePrOn André Bernardo e Albino Buzolin

SiSteMA AbS ALfA rOMeU 156 Pedro Luis Scopino

AUtOMáticOS X AUtOMAtizAdOS Consultor OB

Para receber o Oficina brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

Junho 2011

Fórum

Especialista participa do Fórum e auxilia na solução de falha no Palio 1.6 16v murillo Fontana Administrador do fórum Seguindo com o nosso ranking mensal de tópicos mais comentados no fórum, durante o mês de maio o tópico campeão foi “Palio 1.6 16V ano 97 morrendo em ponto morto ou quando pisa na embreagem”, em que o veículo apresentava funcionamento normal, porém morria em desacelerações. O usuário “ADG HIGHTORQUE” alertou sobre possível falha do sensor de velocidade (VSS), e o autor confirmou que havia mau contato entre o chicote e a UCE, o que causava erros de leitura. O vice-campeão foi o tópico “Kadett monoponto”, em que o motor apresentava falha durante as acelerações. O usuário “kuruna” deu a dica

Posição 1° 2° 3° 4° 5°

Tópico Palio 1.6 16v ano 97 morrendo em ponto morto ou quando pisa na embreagem Kadett monoponto Monza EFI sem centelha Corolla 1.8 16V VVTi Corsa Flexpower 1.4

que poderia haver problema no sensor de pressão no coletor (MAP) e autor confirmou que, após a troca da peça, o defeito foi sanado. O 3° colocado, “Monza EFI sem centelha”, apresentava um Monza 1994 em que havia pulso no bico, porém o motor não entrava em funcionamento. “Baltiria” informou testes no distribuidor e no módulo de ignição, porém

segundo o autor do tópico, somente a troca da bobina resolveu o problema. No 4° colocado, “Corolla 1.8 VVTi”, após a retífica do cabeçote, o motor não entrava em funcionamento. O usuário “Andrade_Font” deu algumas dicas, como o procedimento para a retirada do ar dos tuchos e verificação de perda de compressão, e o autor do tópico confirmou que havia perda de

respostas

Data

usuários que mais contribuíram

26/04/2011

ADG HIGHTORQUE

16 13 10 10

01/05/2011 03/05/2011 28/04/2011 30/04/2011

kuruna baltiria Andrade_Font Zecão

compressão pois haviam 4 válvulas danificadas. O 5° colocado foi o tópico “Corsa Flexpower 1.4”, em que, após a troca de álcool para gasolina, o motor emitia muito barulho durante o funcionamento. O usuário “Zecão”, há muito tempo frequentador do fórum, matou o problema de cara: indicou o ajuste da A/F manualmente, via scanner. O autor

confirmou que este procedimento resolveu o problema. Durante este mês, tivemos vários tópicos com problemas de dificuldade de funcionamento, em que o motor gira, mas não pega. Se alimentação de combustível e ignição estiverem normais, meça a compressão de todos os cilindros: quase sempre o reparador encontrará problemas.

Rede PitStop. A grandeza do mercado de reposição de autopeças.

O mercado de reposição de autopeças evoluiu muito com a Rede PitStop, que em menos de 2 anos cresceu e continua sua expansão por todo território nacional, levando tecnologia, conhecimento técnico e infraestrutura para lojas de autopeças e oficinas mecânicas. Rede PitStop. Quem faz parte, evolui.

Apoio:

Regulagem do cuRso da alavanca do freio de mão - modelos: fiat O comando freio de mão é constituído por uma alavanca, colocada entre os dois bancos dianteiros, que aciona uma pequena âncora onde estão fixados dois cabos flexíveis ligados às alavancas dos freios de estacionamento, presentes nos freios traseiros. Ao levantar a alavanca do freio de mão, põe-se em tração um cabo flexível ligado a uma âncora. O movimento da âncora, que tem a função de equilibrar e de subdividir a força de tração pelos dois cabos flexíveis fixados nesta, comanda a ação das alavancas presentes nas pinças/espelhos dos freios posteriores, ativando dessa maneira o freio de mão. O freio de mão é mantido acionado através de um segmento dentado que impede que a alavanca baixe. Atuando no botão de desengate, a alavanca se solta do bloqueio e é possível aliviar a tensão dos cabos nas alavancas que, através da ação das molas de retorno, desengatam o freio de mão. após a substituição das pastilhas de freio traseiras, lonas traseiras ou cabo de freio

modelos

Nº de deNtes

Família Palio TT

3a5

Idea TT

3a5

Doblò TT

4a6

Stilo TT

4a6

Punto TT

4a6

Linea TT

4a6

Marea (freio a tambor)

5a7

Marea (freio tras. a disco)

4a6

Família Uno TT

3a5

Fiorino TT

3a5

Ducato TT

6a8

de mão, proceder à regulagem do cabo de freio de mão conforme instruções abaixo: 1) Com o veículo ligado, acionar o pedal de freio por aproximadamente 20 a 25 vezes para permitir o ajuste do sistema de autorregulagem das sapatas/pastilhas de freio traseiras; 2)Fazer uma pré-regulagem do cabo de freio de mão e acionar a alavanca do freio de mão por 05 vezes (± 40 kg na leva) para permitir o assentamento do sistema do freio de estacionamento (alavanca e cabos); 3) Ajustar a regulagem da alavanca do freio de mão com o nº de dentes na alavanca de acordo com a tabela abaixo: Os freios deverão ser ajustados (com o veículo em um elevador, com as rodas livres) até que comece a ocorrer frenagem em ambas as rodas. Quando isso ocorrer, afrouxe ligeiramente a porca de regulagem apenas o suficiente para liberar as rodas, deixando-as girar livremente, porém com a folga mínima entre tambor e lona (freio a tambor) e/ou disco e pastilhas (freio a disco traseiro).

DA AGÊNCIA BEST CARS

Junho 2011

ENTREVISTA

Rádio Sul América Trânsito se aproxima do setor automotivo e do aftermarket Com programação totalmente voltada ao caótico trânsito da cidade de São Paulo e regiões metropolitanas, a rádio Sul América Trânsito vem conquistando espaço dentre as emissoras paulistanas. No ar desde 2007, o que era de início um presente para os paulistanos se tornou uma forte referência para quem busca caminhos e soluções alternativas para fugir dos congestionamentos. Atualmente, a emissora é como uma grande rede de relacionamentos, que integra a tecnologia – a rádio conta com um sistema de mapeamento que reúne os 17 mil quilômetros da capital e região metropolitana –, equipes de reportagem e a participação maciça dos ouvintes. Agora, a emissora quer ficar mais próxima do setor automotivo e do aftermaket. Para isso, estuda projetos para apoiar a manutenção preventiva, a inspeção ambiental e a diminuição de acidentes, usando o poder do microfone para conscientizar os donos de carros. A Sul América Trânsito também foi uma das patrocinadoras da Automec e acompanhou de perto o crescimento e a importância do setor para estar

Fotos: Oficina Brasil

Bruna Paranhos

Com quatro anos de existência e 20 mil ouvintes por minuto, emissora da capital paulista já estuda projetos que apoiam a manutenção preventiva próximo dos players do setor. O diretor de jornalismo da rádio Sul América Trânsito, Felipe Bueno, acredita que a emissora pode, juntamente com o setor, agregar informação e conscientização a favor da manutenção preventiva. “Nossa ideia é grudar na programação e colocar na cabeça das pessoas que elas vão ter mais qualidade de vida se fizerem a manutenção antes do que depois”, afirma. Confira a entrevista exclu-

siva: Jornal Oficina Brasil: Como surgiu a rádio Sul América? Felipe Bueno: Foi uma questão de muita sorte. Nós tínhamos um projeto consistente dentro da rede Bandeirantes para a criação de uma rádio trânsito. Por outro lado, também existia a seguradora Sul América com o interesse de crescer no mercado automotivo em São Paulo. Enfim, estávamos

muito atrás das concorrentes principais e achávamos que as nossas estratégias não estavam funcionando. Foi aí que demandamos a uma agência de publicidade uma solução. A resposta foi: “Vocês precisam dar um presente para São Paulo e não simplesmente falar que vocês são bons, os melhores e estão qualificados”. Um dos publicitários havia voltado da Europa e lá há uma frequência de rádio estrada, que é interessante, móvel,

onde se tem a mesma programação em outro dial, conforme vai se atravessando as regiões. Então, foi sugerido pela agência um núcleo de trânsito em uma rádio. Então nasceu uma rádio inteira sobre trânsito e, por uma grande sorte ou obra do destino, as partes acabaram se cruzando. Uma partiu com ideia; a outra, com dinheiro, e aconteceu o que temos hoje. JOB: A Rádio Sul América é pioneira na prestação de serviços de trânsito em São Paulo. Qual é a média de ouvintes e o quanto a rádio cresceu desde 2007, ano de sua inauguração? FB: A rádio é pioneira numa cobertura intensiva e que dá opção de caminhos para as pessoas. Todas as rádios jornalísticas de São Paulo já faziam algo parecido. A nossa diferença foi, primeiro, trabalhar só com isso. No começo, achamos que isso poderia ser algo chato, muito pesado e estressante para o ouvinte acompanhar a situação do trânsito o dia inteiro. Mas o que acontece hoje é que tem gente que ouve de casa, do escritório, no ônibus. Então, primeiro, abrimos o espaço da programação inteiro ao trânsito, trabalhando com

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entrevista

Junho 2011

a interatividade. Nós estamos hoje na segunda posição entre as rádios jornalísticas em carros, pois a nossa audiência é maior entre as pessoas que estão nos carros; nossa audiência fica atrás apenas da CBN, que é jornalística; em alguns momentos nós a passamos. Estamos na quarta colocação no quadro geral entre as rádios FM em São Paulo. O Ibope também tem uma categoria chamada outros, que são as pessoas que escutam em casa, celular... Vamos investir em aplicativos para celular, em um site novo, para atender a demanda do pessoal que está saindo do rádio convencional. Temos cerca de 20 mil ouvintes por minuto, isso é a média mensal. O que significa que estamos abaixo das jornalísticas mais fortes, como Bandeirantes, CBN, Jovem Pan. Mas a rádio começou há quatro anos e essas outras têm décadas. Estamos felizes com esses resultados. Há picos de 40 mil por minuto e isso tem deixado a gente contente. Os horários de pico são os tradicionais das 7 às 10 da manhã, das 17 às 19 horas. Tivemos também um crescimento significativo nas redes sociais. Já temos 17 mil seguidores no twitter. Criamos facebook há poucos meses, e recebemos uma quantidade absurda de SMS e emails, que às vezes causa desespero no ar, de tantos que recebemos. Hoje o nosso grande desafio, que ainda não está totalmente concluído, é juntar todas as informações o maior número dessas informações, processá-las e devolvê-las ao ouvinte. Atualmente, como temos muitos canais de comunicação, ainda corremos riscos.

“O nosso diferencial é que dissecamos o problema e pensamos em alternativas; esse é o papel da equipe de reportagem” Felipe Bueno - Rádio Sul América Trânsito

JOB: Que riscos? FB: Por exemplo, você pode me mandar um SMS com uma informação importantíssima e a informação pode não chegar a mim, na condição de apresentador, dada a oferta. Numa programação de 1h30 recebemos 40 mensagens e na 41ª chega uma informação de interdição na Anchieta, por exemplo, mas nenhuma das outras falou disso, então ficamos sem essa informação. Mas, por outro lado, a gente aprendeu a moldar a rádio para que possamos processar melhor as informações. A oferta aumenta, mas, por outro lado, a gente sabe processar melhor isso. Não chegamos ao ideal, mas estamos perto. JOB: E como vocês fazem o monitoramento do trânsito? FB: Até 2010, nós tínhamos de diferença para a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) a equipe de reportagem e a participação do ouvinte. De um tempo para cá, começamos a usar os dados de um apontador de GPS. Isso causou um espanto, porque a gente falava um número da CET e o mapeamento apontava o dobro. Esse número não tem segredo, porque a CET monitora apenas 800 quilômetros e nosso sistema captura os 17 mil quilômetros da cidade. Então, imagina, o que a CET não monitora. JOB: Como é esse mapeamento no trabalho informativo da rádio? FB: Esse mapeamento é novo. Ele tem potencial de atingir via satélite os 17 mil quilômetros,

que dependem de uma base confiável e ampla de carros com GPS, que hoje chega a um milhão de veículos, ou seja, já temos segurança nesse mapeamento. Então é uma junção desse sistema, com as equipes de reportagens, as informações dos ouvintes e eventualmente o mapeamento da CET, em especial quando há acidentes ou intervenções. Outra coisa interessante é que a informação final é gerenciada por quem apresenta o programa ao vivo, a qualquer hora. É emocionante trabalhar no estúdio, porque temos um estado de concentração muito elevado. JOB: A rádio virou uma rede de relacionamentos. O que se tornou a participação dos ouvintes no relacionamento com a rádio? FB: É fundamental. Temos uma história engraçada, por-

que, em 12 de fevereiro de 2007, a rádio entrou no ar pela primeira vez. E nós tínhamos solicitado à empresa de telefonia um número para o ouvinte, mas que tivesse algo a ver com a rádio, algo com fácil memorização. Só que o telefone não ficou pronto e, quando a rádio entrou com a reportagem no ar, estávamos sem telefone e pensamos: “E agora, o que vamos fazer para segurar a programação?” A decisão foi colocar qualquer linha e soltar para o ouvinte. Foi uma avalanche. Os ouvintes não paravam de ligar; ficou fora de controle. Se deixasse, a programação era só ouvinte. À medida que fomos construindo a programação, começamos a gerenciar. Hoje não colocamos mais ouvintes ao vivo. Temos maneiras mais compactas de falar com ele.

JOB: Por que isso? FB: Porque estava carente, e posso dizer por que venho dessa área, a informação sempre era: “A marginal está parada de tal ponto a tal ponto”. E acabou. A informação voltava 20 minutos depois. O nosso diferencial é que dissecamos o problema e pensamos em alternativas; esse é o papel da equipe de reportagem. A rede não é feita só por nós, mas pelos ouvintes também. JOB: A falta de manutenção e quebra de carros é algo que mais afeta o trânsito. Como vocês lidam com isso diariamente, como vocês sentem isso na transmissão? FB: Temos sete milhões de carros e estamos navegando a noite, porque não se sabe o quanto desses sete milhões temos nas ruas e quantos rodam. A CET fala em pouco menos de quatro milhões, que de qualquer forma ainda é muito. Vira e mexe, nós temos reclamações de carros quebrados. Isso ficou mais evidente ainda com o nosso facebook. Recebemos fotos diariamente de carros quebrados, episódios de veículos mal cuidados, algo absurdo. Uma coisa é não fazer manutenção em um carro 2005, que já

ENTREVISTA

Junho 2011

está errado; outra é não fazer manutenção em carro 1978. Vou dar um exemplo: estava no ar e uma ouvinte mandou a informação de carro quebrado no Minhocão, que só tem duas faixas. Ora, se você fecha uma na segunda-feira, é caos. É dor de cabeça para quem fica com o carro quebrado na rua e para quem está no trânsito, para a prefeitura, para a CET, para todo mundo. Isso prejudica demais o trânsito. Não temos proporções de quantas informações de veículos quebrados recebemos por dia, mas é algo que está a todo momento na programação. JOB: E não há como monitorar isso, até por fator de incentivo à manutenção? FB: Acho que nem a CET tem como fazer isso. Às vezes, vou dormir pensando em quantas

ocorrências deixamos de noticiar, até porque você cuidar do centro expandido é fácil, mas quando chega no Rodoanel já é problema. Nós não falamos só da cidade de São Paulo, mas da região metropolitana também, do ABC, de Guarulhos, de Taboão da Serra... Essas áreas mais afastadas do centro expandido. Quem anda por ali, tem noção de quantos carros não passam por manutenção. Outra coisa séria, falando de manutenção, são as motos. A CET assume isso; existe um mundo paralelo das motos em São Paulo. Existem aquelas que trabalham regulares, com registro, assim como existem motos que não têm condições de rodar. Às vezes, recebemos fotos de carros abandonados, inclusive carros novos, isso é entulho na rua. JOB: Existe algum projeto

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“Nossa ideia é colocar na cabeça das pessoas que elas vão ter mais qualidade de vida se fizerem a manutenção antes do que depois”

da rádio para incentivar a manutenção preventiva e a inspeção veicular?

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quer saber do trânsito a todo momento. No começo, tentamos fazer uma programação diferenciada para falar de saúde, manutenção, segurança pública, e a gente colocava em um determinado horário. Só que o ouvinte começou a questionar a utilidade. Isso mostra que as pessoas pensam muito no agora e se esquecem de informações importantes, como a manutenção do seu carro. A manutenção preventiva existe para que no futuro você não seja penalizado pela falta de

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ENTREVISTA responsabilidade. A gente apoia esse tipo de informação. Estamos repensando nisso, até para colocar no ar de maneira mais simpática no ouvido das pessoas, que elas precisam cuidar dos carros. Nesses quatro anos, conseguimos alguns avanços. Apoiamos um projeto chamado “Chega de Acidentes”, recebemos emails e ligações de ouvintes falando do programa. Nossa ideia é grudar na programação e colocar na cabeça das pessoas que elas vão ter mais qualidade de vida se fizerem a manutenção antes do que depois. JOB: E vocês apoiam outros tipos de ações do setor que incentivem a manutenção preventiva? FB: Estamos conversando com o setor automotivo há algum tempo. É uma demanda tanto do setor como nossa. A gente tem o microfone e o

Junho 2010

setor tem a informação. Nada mais justo que a gente junte as duas forças para dar apoio à questão. Do jeito que as pessoas estão comprando carro hoje em dia, pode ser que muitas nem saibam o que é manutenção preventiva, como começar e para onde recorrer. É por isso que estamos desenhando esse projeto para saber o que falar e como falar com o ouvinte sobre isso. Por isso, temos um projeto para “A gente tem o microfone e o apoiar a inspesetor tem a informação. Nada mais ç ã o v e i cula r. Embora exista justo que a gente junte as duas uma série de forças para dar apoio à questão da polêmicas que envolvem esse manutenção preventiva” assunto, a parte de tudo isso, no começo, as pesabrangente, não pode parar na soas sinceramente não sabiam cidade São Paulo. Queremos o que era para fazer. Para mim, um movimento mais forte. está claro que esse movimento tem que ir pra frente, ser mais JOB: Em quê a rádio pode

ajudar? FB: Talvez a gente consiga quebrar preconceitos entre cliente e reparador, porque muitos ainda acham que o mecânico vai enrolar ou passar para trás, porque não conhece carro, e não é isso. De repente, podemos chegar em um mapeamento que oriente os ouvintes para que consigam diferenciar o prestador de ser-

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viço qualificado. O cliente não precisa entender de automóvel, mas, com o mínimo de informações dadas por nós, para ele saber que a oficina oferece o que ele ouviu na rádio. JOB: A rádio participou da Automec. O que vocês sentiram do setor nesse contato? FB: Para nós, de certa maneira, foi uma novidade. Nós estamos presos na realidade do dia a dia, embora temos a consciência da importância de tudo isso para o setor. Foi bom saber que a indústria está tão avançada, porque, para nós, tanto em termos de conteúdo como em negócios, é uma janela. Tem tudo a ver com nosso projeto editorial de conscientização. É muito mais sólido colocar gente do setor para falar sobre isso. Conhecer outras realidades, que não são a do tempo real, foi muito bacana. A ideia é crescer nessa parceria.

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Trofeo Linea é nova categoria do Racing festival importantes como as 500 milhas de Londrina e o Campeonato Brasileiro de Endurance, e representou o Brasil nas mil milhas de Portugal. O carro de Marchini é patrocinado pela Elevadores Emaster e na prova de abertura no Autódromo de Interlagos, em 8 de maio último, obteve a 8ª colocação na 1ª bateria, largando na pole na 2ª bateria, porém um toque fez com que ele não completasse a prova. As próximas etapas acontecem dias 16 e 17 de julho em Londrina; 13 e 14 de agosto em São Paulo; 24 e 25 de setembro em Curitiba, e em 29 e 30 de outubro no Rio Grande do Sul. Divulgação

A categoria de turismo do Racing Festival tem uma nova opção no cenário das competições com o Fiat Linea, nomeado de Trofeo Linea. A categoria conta com 26 pilotos profissionais e renomados, que dirigem carros com motor de 1.4 16v turbo, movidos a etanol. Com regulamento equilibrado, os carros devem ser parecidos e privilegiar a habilidade dos pilotos. O campeonato é disputado em seis etapas em diversas cidades do País, com duas provas por etapa, totalizando 12 provas no final da temporada. Os Fiat Linea usados são preparados especialmente para a competição. Eles possuem

motor Fiat Powertrain Technologic (FTP) 1.4 16v turbo – 210 cv, câmbio sequencial de seis marchas, são movidos a etanol, com pneus 235/23 R16 e atingem velocidade final acima de 200 km/h. Entre os pilotos destaques da nova temporada está Leandro Marchini, experiente, com mais de 15 competições nacionais e internacionais, já conquistou campeonatos

Autho Mix lança catálogo 2011 Em maio, a Autho Mix, marca própria do Grupo Roles/RPR, lançou seu novo catálogo. A nova edição contém quase mil itens diferentes e informações atualizadas sobre aplicações, números originais, similaridades e observações técnicas, além de imagens em tamanho adequado à visualização dos varejistas e aplicadores. O catálogo Autho Mix chega às filiais do grupo e será distribuído aos clientes em nível nacional. No site da marca ( www.authomix.com. br ) disponibilizará a versão do catálogo em PDF para download. Maiores informações

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Novo catálogo Autho Mix 2011 tem mais de mil itens

podem ser esclarecidas pelo canal de Atendimento Técnico e pelo sat@authomix.com.br ou, ainda, pelo telefone (11) 2168-6110.

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Junho 2011

Bosch apoia campanha do Caminhão 100% A Bosch apoia o projeto Caminhão 100%, iniciativa do Grupo de Manutenção Automotiva (GMA) para verificação gratuita dos itens de segurança e da parte mecânica dos caminhões, que circulam pelas estradas brasileiras. Técnicos especialistas também orientam os motoristas sobre a importância da manutenção preventiva para a redução de acidentes, economia de combustível e redução das emissões de poluentes. Além de treinar os técnicos, a Bosch cedeu os equipamentos de testes utilizados na inspeção. O opacímetro BEA 714 é o instrumento utilizado para fazer as medições dos níveis de emissões dos veículos Diesel, que passam pelo programa. O opacímetro da

Bosch é adequado à legislação brasileira, tanto às normas ABNT quanto às do Inmetro, e realiza medições de forma rápida e precisa, oferecendo ao proprietário um laudo técnico sobre o nível de emissões de seu caminhão.

Sogefi-Fram é “Fornecedor Zf tem crescimento do Ano” na GM de 31% A ZF ampliou em 31% as suas vendas globais no primeiro trimestre de 2011. Os negócios foram positivos em todas as regiões, com destaque para o mercado da América do Norte, com evolução correspondente a 69%. Na América do Sul, o crescimento no primeiro trimestre foi 30% superior em relação ao mesmo período do ano passado. No primeiro trimestre de 2011, a evolução das vendas na região Ásia-Pacífico foi de 8%, enquanto na África atingiu 27%. Na Europa, a ZF alcançou aumento de 31% e, na Alemanha, seu mercado principal, o resultado foi superior em 34%.

A Sogefi Filtration do Brasil recebeu o Prêmio “Supplier of the Year” 2010 da General Motors do Brasil. A premiação aconteceu em abril e foi disputada entre 6.800 fornecedores. Premiada com o Certificado de Mérito, a Sogefi, fabricante de componentes e sistemas de filtração originais automotivos Fram, é fornecedora tradicional da GM. O evento contou com a

presença de Jaime Ardila, presidente da GM América do Sul e Brasil. O Prêmio “Supplier of the Year”, já na 39ª edição, começou no Brasil em 1972 e, com o sucesso, foi adotado mundialmente pela GM. Segundo Edgar Pezzo, vice-presidente global de purchasing e supply chain da General Motors, os critérios de avaliação utilizados foram qualidade, serviço e tecnologia. Divulgação

em foco

Junho 2011

Honeywell ganha prêmio Pace 2011

A Heliar e o Senai f irmaram uma parceria para a realização de um programa nacional de desenvolvimento, transferência tecnológica e formação profissional na área de sistema elétrico de veículos e diagnóstico de baterias. O projeto será feito em 17 estados, onde o Senai possui unidades operacionais. O acordo, que tem validade de dois anos, prevê que o Senai seja responsável pela cessão de instalações, nomeação de instrutores para os cursos e expedição de certificados aos aprovados. Já a Heliar deverá promover treinamentos dos docentes, ceder material didático, lite-

A Honeywell Turbo Technologies conquistou o prêmio Pace 2011 (Premier Automotive Suppliers Contributions to Excellence), destinado aos melhores fornecedores do setor, pelo desenvolvimento do sistema de sobrealimentação de motores VNT Dual Boost do novo motor Ford Power Stroke 6.7L V8. O prêmio foi atribuído às inovações que o sistema trouxe para o mercado como melhor desempenho, redução do

ratura técnica, baterias, equipamentos de diagnóstico, analisadores, carregadores e ferramentas, além de conjuntos e agregados necessários para os cursos. Os treinamentos contarão com aula s prática s e teóricas sobre a função das baterias, funcionamento e co mp osi ç ã o te cn o l ó gi c a , aplicação correta, noções de eletricidade, tipos de baterias, características técni-

cas e leitura do catálogo de aplicação. Também envolverá testes, diagnósticos e ações preventivas. As unidades operacionais do Senai estão instaladas nos Estados do Amazonas, Bahia, Ceará, Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pará, Paraíba, Paraná, Pernambuco, Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e no Distrito Federal.

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Heliar e Senai firmam parceria e lançam programa de treinamento

consumo de combustível em 20% e de emissões de CO2 em 80% do motor da Ford. Além da Honeywell Turbo Technologies, outras dez empresas do setor foram distinguidas em diferentes categorias.

em foco

Junho 2011

Associação divulga pesquisa sobre o Chega de Acidentes instalará totens em capitais setor de retífica de motores A Associação Paulista de Retífica de Motores (Aparem) divulgou a “Pesquisa sobre o Desempenho das Retíficas de Motores em 2010” e as expectativas do setor para 2011. A pesquisa foi realizada junto às retíficas de motores associadas, em São Paulo e no interior, nos meses de janeiro e fevereiro de 2011. Alguns dos resultados sobre as empresas de retífica de motores em 2010: as empresas empregam, em média, 22 funcionários; 81% das empresas contrataram ou mantiveram o quadro de funcionários, contra 19% que demitiram. Do total dos motores retificados, em 2010, 58% foi do ciclo diesel e 42%, do ciclo Otto, com a

produção dividida em 78% para motores nacionais e 22% para importados. As causas de defeitos apresentados nos motores foram: 1°) Mau uso/negligência do cliente (27%); 2°) Usinagem e montagem das peças executadas de forma errada (26%); 3°) Peças com defeito de fabri-

cação (25%); 4°) Reinstalação do motor no veículo feita de forma incorreta (22%) – não foi seguida a norma da ABNT NBR 15831 Remoção e Reinstalação de Motores. Sobre os investimentos em maquinários, 51% disseram que vão fazer novas aquisições e 49% disseram que não sabem ou que estão estudando o assunto. As prioridades e assuntos importantes para os empresários do setor em 2011: acabar com a guerra de preços e a concorrência predatória; fornecer motores completos diretamente aos clientes; resolver a falta de mão de obra qualificada nas retíficas; expandir o mercado, com uma linha de crédito mais atrativa aos consumidores.

O movimento Chega de Acidentes instalará nas capitais do Brasil totens com um contador que estima o número de vítimas de acidentes de trânsito. O Brasil ocupa o quinto lugar no mundo em relação ao número de fatalidades no trânsito, atrás apenas da Índia, China, Estados Unidos e Rússia, segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS). Por isso, essa iniciativa tem como propósito chamar a atenção da sociedade e das autoridades para o grande número de fatalidades no trânsito, e a emergência da criação e implantação de um Plano Nacional de Segurança Viária no Brasil.

As instalações dos totens fazem parte das ações do Chega de Acidentes para a data oficial de início da década pelo mundo – 11 de maio. O movimento foi criado em 2009, pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Associação Nacional dos Departamentos de Trânsito (AND), Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), e Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil). A Seguradora Líder Dpvat, responsável pela administração do seguro Dpvat (que indeniza vítimas de acidentes de trânsito no País), além de apoiadora do movimento, viabilizou a criação dos totens.

em foco

Junho 2011

Stock car demonstra preocupação com destino do óleo lubrificante Divulgação

A Lwart Lubrificantes é parceira da Stock Car em 2011, pelo segundo ano consecutivo. A empresa atua na coleta de todo o óleo lubrificante gerado pelos carros durante as 12 etapas da competição, que vão de março a novembro, e também da Copa Montana e Mini Challenge. Após a coleta, o óleo lubrificante usado passa pelo rerrefino na sede da empresa em Lençóis Paulista, interior de São Paulo. O processo transforma o óleo lubrificante usado em óleo mineral básico, uma das matérias primas utilizadas na produção de óleo lubrificante. O rerrefino é a única destinação legal para o óleo lubri-

MTE-Thomson lança canal de treinamento

ficante usado e a Lwart Lubrificantes é a líder do setor no País, contribuindo com a coleta de 45% de todo óleo lubrificante usado, disponibilizado para coleta. O descarte inadequado

deste material prejudica o meio ambiente, já que, quando queimado, emite gases tóxicos e apenas um litro de óleo pode contaminar até um milhão de litros de água.

A MTE-Thomson lançou, no site do Umec (Universidade do Mecânico), um canal exclusivo de treinamentos pela internet. O “Canal MTE” é uma parceria que levará mais informações e conhecimentos técnicos sobre o tema, como “Sensor Lambda”, “Injeção Eletrônica” e “Motores Flex”, entre outros. Segundo a empresa, o objetivo do novo canal é proporcionar treinamentos via internet aliados à

comodidade de não precisar sair de casa, priorizando o acesso à informação. Os treinamentos estão disponíveis para todos os reparadores cadastrados no site da Umec. A partir de agora, todos os reparadores cadastrados no site do Universo do Mecânico terão acesso ao “Canal MTE”, transmitido pela internet.

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Junho 2011

A segunda edição do “Prêmio Sindirepa-SP” revelou os melhores fornecedores no setor, segundo a opinião dos profissionais da reparação. O prêmio foi dividido em categorias: autopeças, pneus, tintas automotivas, companhia de seguros e empresas de equipamentos e software de orçamentação. A cerimônia de entrega dos prêmios foi feita na sede da Federação das Indústrias do Nas fotos: Ganhadores ouro, prata e bronze respectivamente Estado de São Paulo (Fiesp) e contou com a participação de mais de 160 convidados, entre representantes de fábricas, pneus, tintas automotivas, seguradoras, empresas de equipamentos e softwares e dirigentes de entidades como o Sindipeças, Andap/Sicap e Sincopeças-SP. A pesquisa foi promovida pela Central de Inteligência Automotiva (Cinau), que ouviu 300 profissionais da reparação automotiva levando em consideração os quesitos marca, qualidade, resultado e assistência, além de remuneração e política comercial, que é o caso das companhias de seguro. Os três primeiros de cada categoria foram classificados como ouro, prata e bronze. O selo do prêmio poderá ser utilizado pelas empresas vencedoras em material de divulgação até o dia 30 de abril de 2012. Para o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, a premiação visa destacar as empresas que contribuem com o desenvolvimento do setor da reparação de veículos, garantindo serviços de qualidade ao consumidor. Ele ressalta ainda que a iniciativa representa o reconhecimento das voltadas ao reparador.

Divulgação

Sindirepa-SP premia empresas parceiras dos reparadores confira os vencedores por categoria: freio – Sistemas Ouro: TRW Varga Prata: ATE Freios Bronze: Robert Bosch Ltda. freio – componentes Ouro: TRW Varga Prata: Robert Bosch Ltda. Bronze: Bendix Suspensão – Sistemas Ouro: Cofap Prata: Nakata Bronze: TRW Varga Suspensão – componentes Ouro: Monroe Axios Prata: Cofap Bronze: TRW Varga climatização – Sistemas Ouro: Delphi Prata: Denso do Brasil Ltda. Bronze: Valeo climatização – componentes Ouro: Delphi Prata: Valeo Bronze: Denso Sistemas Térmicos do Brasil Ltda. Baterias Ouro: Baterias Heliar Prata: Baterias Moura Bronze: Robert Bosch Ltda. Pneus Ouro: Pirelli Pneus Prata: Goodyear Bronze: Michelin

Rolamentos Ouro: INA Grupo Schaeffler Prata: SKF do Brasil Bronze: NSK do Brasil Ltda. filtros Ouro: Mann-Filter Prata: Filtros Fram Bronze: Robert Bosch Ltda. correias Ouro: Dayco Power Transmission Ltda. Prata: Goodyear Bronze: Robert Bosch Ltda. equipamentos de diagnóstico de motores Ouro: Tecnomotor S.A. Prata: Robert Bosch Ltda. Bronze: Napro Indústria de Tintas e complementos Ouro: PPG Prata: Basf Bronze: Sherwin-Williams Divisão Automotiva companhia de Seguros Ouro: Porto Seguro Companhia de Seguros Gerais Prata: SulAmérica Seguros e Previdência Bronze: Allianz Seguros Software de orçamentação Ouro: Audatex Prata: Orion A mahle metal Leve recebeu menção honrosa, como empresa de destaque.

em foco

Junho 2011

economia na manutenção dos equipamentos. Isso porque ele é um combustível seco e não dilui o óleo lubrificante no motor. Sua queima não produz depósitos de carbono nas partes internas, o que aumenta a vida útil do motor e o intervalo de troca de óleo. O IPVA ainda é reduzido. A porcentagem varia de estado

para estado e, no Rio de Janeiro, a economia chega a 75%. Não é à toa que a frota estadual de 38 mil táxis é quase toda movida a gás. O produto já está à venda nas convertedoras de combustíveis Catapreta, no Rio de Janeiro, e, em breve, será comercializada para todo o País, pelo site www. greencopecas.com.br.

diretor-geral da Valeo

Fernando Passos é o novo diretor-geral da Valeo Service América do Sul, divisão do Grupo Valeo, responsável pelas atividades da empresa no mercado de reposição de todo o continente. Formado em engenharia de produção mecânica, pela FEI, e com MBA em gestão empresarial, pela Fundação Getúlio Vargas, faz parte de uma jovem geração de profissionais do setor automobilístico. Também integra um grupo que fez car-

Divulgação

A GreenCo lançou no mercado brasileiro uma peça mecânica com a proposta de ampliar as funções de sustentabilidade do gás natural veicular, com a redução de até 30% de seu consumo e, consequentemente, da emissão de gases poluentes. O gerenciador de fluxo GF-30 chegará ao consumidor final com o preço de aproximadamente R$ 250, e o objetivo de solucionar o problema de perda de potência do motor. Segundo a empresa, entre os benefícios do uso é a economia o principal deles: se um carro movido a gasolina que faz 10km/l, quando convertido para o gás passa a ser capaz de rodar 13km/ m2. Considerando que seu custo é 50% inferior ao da gasolina, temos um valor por quilômetro rodado com uma vantagem de cerca de 65%. O GNV ainda faz

Divulgação

Greenco lança gerenciador de fluxo Fernando Passos é o novo

reira na própria empresa, acumulando amplo conhecimento por intermédio de cargos que ocupou em diferentes setores e divisões, além de duas missões internacionais.

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Parafuso de Cambagem substitui o esticador hidráulico da Jedal O parafuso de cambagem é um dispositivo que permite mudança no ângulo de camber em até 1º 45’ para positivo ou negativo, dependendo do veículo, pela substituição do parafuso superior em suspensões do tipo McPherson que usam dois parafusos de fixação na base do amortecedor. A grande vantagem é dis-

pensar o uso de dispositivos hidráulicos (Ciborgue), já que não é necessário o uso de força; o ângulo é modificado girando o parafuso que possui centro deslocado. Extremamente rápida, a correção da cambagem é feita em cerca de cinco minutos, isto com o carro já posicionado no alinhamento, e pode ser utilizado em veículos que

utilizam parafuso do amortecedor com diâmetros de 10 mm, 12 mm, 14 mm e 16 mm:

Após a verificação do alinhamento Sabendo os valores de cambagem e o quanto precisa ser ajustada, instale o parafuso de acordo com a regra: quando o ressalto maior da arruela (3D) for posicionado para o lado de fora do veículo, o camber estará ao máximo positivo. Quando direcionado para o lado dentro, estará ao máximo negativo. Coloque a porca (4), encoste, mas não aperte. 5 - Recoloque o conjunto roda/pneu e compense a deformação da roda novamente,

caso necessário. Gire o CAM até obter a leitura de camber desejada (1). Aperte as porcas superior e inferior, respeitando os torques de aperto: CAM 10 (parafuso mm) = 40 Nm CAM 12 (parafuso mm) = 70 Nm CAM 14 (parafuso mm) = 110 Nm CAM 16 (parafuso mm) = 165 Nm

de 10 de 12 de 14 de 16

6 - Complete o alinhamento e teste o veículo.

Jonhson Controls é premiada pela Toyota A Johnson Controls conquisto u o p r êmi o de e xcelência em per formance logística, concedido pela Toyota do Brasil aos fornecedores que, durante o ano passado, se destacaram pelo cumprimento dos prazos de entrega. Denominado Logistics Excellence Performance Award, o prêmio reconheceu a eficiência do serviço prestado pela Johnson Controls, que garantiu o fluxo da linha de m ont ag em da f á br ic a instalada no município de Indaiatuba, interior do Estado de São Paulo. A distinção é

referente ao fornecimento das baterias Heliar para o automóvel Corolla. No evento, foi ressaltado o fato de a Johnson Controls ter cumprido integralmente as exigências da empresa em pontualidade de entrega.

EM FOCO

Junho 2011

Ecocar certifica novas oficinas Divulgação

Confira a relação de oficinas premiadas: ESTRELA OURO: Teleco (Limeira) ESTRELAS PRATA: Oficina Dô Lê (Tietê) Fort Service (São Paulo) Scort Car (Campinas) Torigoe (São Paulo) Foltran (Tietê) Auto Check Saúde (São Paulo) Estrada (Sorocaba) Amevo (Campinas) Oremavel (Botucatu) Norberto Santin (Piracicaba)

A Ecocar certificou as novas oficinas integrantes da rede da capital paulista e no interior. Os representantes foram acompanhados por familiares e recebidos pela equipe gestor da rede. Durante a cerimônia, foi reafirmada a importância da concretização das parcerias com as oficinas. Cada oficina certificada recebeu um diploma de oficina autorizada da Rede Ecocar. As novas of icinas são: Center Sul (Quirinópolis-GO), Evolution (Itapetininga-SP), Estrela da Paz (São Paulo), Mecânica KM (Francisco Morato),

Auto Elétrico Ari (São Paulo), Martinslex (São Paulo), WHT Automotive (São Paulo), Stop Car Pekerson (Jaraguá), Nelkar (São Paulo), Mirosan (São Paulo) e Baquiá (São Paulo). Prêmio Em maio, a Rede Ecocar promoveu a cerimônia de entrega do Programa Estrela 2010, que contou com a participação de gestores da rede, além de representantes da Tecnomotor. O prêmio reconhece as oficinas que se empenharam no relacionamento e troca de informações

durante o ano passado. Para concorrer, as oficinas da Rede Ecocar devem acompanhar todas as atividades desenvolvidas durante o ano, e a cada participação é pontuada de acordo com o evento. No final do ano, os pontos são somados e as oficinas são classificadas. A primeira colocada ganha o título de Estrela Ouro. As 20 abaixo são denominadas Estrelas Prata e as últimas 20 são as Estrelas Bronze. Em 2010, a conquista de oficina Estrela de Ouro, ficou com a Teleco, de Limeira, São Paulo.

ESTRELAS BRONZE: Car Techno (Itapira) Gardi Motors (Águas de Lindoia) GF Autocenter (Holambra) Sakoda (Sorocaba) Mecânica São Carlos (Marília) Broinha (Brotas) Takamune (Sorocaba) Futura (São Carlos) Cezário (Marília) Luizinho (São Paulo) G & M (Taquaritinga) Bidinoti (Sorocaba) Tikara Brasil (Taboão da Serra) Martins (Sorocaba) Silveira (Sorocaba) Poliservice (Ribeirão Preto) Mecauto (Piracicaba) Alioti (Ribeirão Preto) Kian Tietê (Tietê) Ophicina (Paulínia)

Magneti Marelli tem novo site Divulgação

O grupo Magneti Marelli lançou seu novo portal no Brasil. O objetivo é valorizar a Magneti Marelli como uma empresa única e integrada, garantindo uniformidade nas informações de todas as suas unidades de negócios. O novo website passou por mudanças estruturais e de aper feiçoamento de conteúdo, com o objetivo de se tornar mais moderno e funcional. Mais leve, traz novidades como o novo layout e maior dinamismo na busca de informações, além de uma navegação rápida e objetiva. O portal conta também com sala de imprensa, onde os jornalistas podem acessar todas as novidades sobre a empresa, além de arquivos de textos e banco de imagens.

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Junho 2011

GRUpOS

Em maio, a Semana GOE promoveu ações nas oficinas associadas em parceria com a Delphi. Durante esses dias, todos os clientes receberam folders das atividades socioambientais desenvolvidas pela empresa sistemista, além de participar de sorteios de chaveiros e brindes especiais. Na semana, os funcionários das 12 oficinas envolvidas no GOE também usaram jalecos de trabalho da Delphi e camisas exclusivas da marca. Os espaços foram enfeitados com balões e banners da empresa.

A Delphi ainda deu dicas importantes quanto ao uso de seus equipamentos, a exemplo do analisador de gases DS2000, que utilizado corretamente permite análise de qualidade, seguindo os padrões adotados na inspeção ambiental obrigatória da capital paulista e facilita a aprovação dos veículos reparados nas oficinas do Grupo GOE. Além da Delphi, os parceiros GOE para o ano 2011 são: MTE-THOMSON, Dayco, Sabó, SYL, Viemar, TC Chicotes, Power Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution. Os integrantes do GOE são: Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorge Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau.

Oficina Brasil

Semana GOE : Delphi é a Grupo de oficinas experiente mostra parceira de maio o caminho aos iniciantes

As oficinas formam grupos com o intuito de buscar o crescimento da empresa em todos os aspectos: administrativo, técnico e de relações humanas. Cada oficina tem pontos fortes e fracos, mas todas precisam ter o mesmo objetivo: crescer e melhorar a cada dia. O grupo de oficinas Romat – Rede de Oficinas Mecânicas do Alto Tietê – esteve presente na reunião semanal do Núcleo Automotivo do Tatuapé, que acontece às segundas-feiras na Associação Comercial, Distrital Tatuapé.

O intuito da empresa nesta visita é servir como exemplo de sucesso para o novato grupo da zona leste de São Paulo. Após oito anos de existência, já passou por diversos obstáculos. “Houve um tempo em que havia apenas quatro oficinas, mas o grupo se reunia com disciplina para atingir seus objetivos”, explica Débora Paula de Assis, agente da Associação Comercial de Ferraz de Vasconcelos e responsável pelo grupo Romat. Diversos exemplos foram dados e a principal mensagem

assimilada é que todos precisam ter um objetivo comum e se vigiarem todo momento. “Possuía uma oficina pequena, escura e imunda. Ouvi muitas brincadeiras que me serviram apenas de motivação, pois sabia onde queria chegar. Hoje minha oficina é grande, limpa - muito limpa; meus funcionários são motivados e ganhei o prêmio MPE em Brasília por aplicar corretamente tudo o que aprendi em nossas reuniões”, conta Francisco Severiano Alves, o Chiquinho da Auto Mecânica Chiquinho.

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Junho 2011

ESCOLAS

Escola profissionalizante gratuita no RJ Delphi e Formare, feliz parceria A Fundação de Apoio à Escola Técnica (Faetec), vinculada à Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia, oferece educação profissional gratuita, em diversos níveis de ensino, à população do Estado do Rio de Janeiro. Criada em 10 de junho de 1997, a fundação reúne Escolas Técnicas Estaduais; Unidades de Educação Infantil; Ensino Fundamental, Industrial e Comercial; Institutos Superiores de Educação e Tecnologia, e Centros de Educação Tecnológica e Profissionalizante. A estrutura de ensino da Faetec apresenta de modo primordial a educação técnica como um pilar relevante na formação do

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indivíduo. Sendo assim, o aluno pode optar por uma gama variada de 40 cursos técnicos. O professor Gerson Nunes, do Centro Vocacional Tecnológico (CVT), informou que existem três centros de formação automotiva, que englobam

sonorização, alarme e insulfilme, eletromecânica, motores Diesel, injeção eletrônica e GNV. “Ministro cursos sobre sistemas de GNV. Sou grato a esta instituição pelo prazer que me proporciona este trabalho. Vejo a transformação do aluno, aquele que não tinha profissão, aquele que vem para se aprimorar sem muita expectativa, por ser um órgão público (do Estado), e se depara com uma equipe forte de profissionais que estão na estrada há anos”, comenta Nunes. Mais informações no site www.faetec.rj.gov.br.

A Delphi realizou, no dia 20 de maio, a formatura da terceira turma do Projeto Formare. Durante a cerimônia, 15 alunos da fábrica de Espírito Santo do Pinhal, em São Paulo, receberam o certificado de conclusão do curso de Operador de Montagem de Produtos Eletromecânicos e Serviços. Já se formaram mais de 50 alunos nesse projeto. Para participar, o jovem interessado deve ter entre 16 e 18 anos, possuir uma renda mensal familiar de até meio salário mínimo por pessoa, cursar o Ensino Médio e ser natural de Espírito Santo do Pinhal ou de Andradas. Além da capacitação profissional, os alunos recebem uma série

de benefícios ao participarem do programa, como alimentação, transporte, plano odontológico, aulas de informática, material escolar e materiais gráficos em geral. O conceito do Pr ojeto Formare é buscar, por meio de empresas privadas como a Delphi, a capacitação de jovens de baixa renda em sua comunidade, proporcionando-lhes educação profissionalizante de nível básico e conceitos de cidadania.

Os cursos Formare estão de acordo com o Estatuto Brasileiro da Criança e do Adolescente, são reconhecidos pelo Ministério da Educação e Cultura (MEC) e têm a chancela institucional da Unesco.

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escolas

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Jovens com deficiência intelectual participam de projeto que visa capacitação e inserção profissional. O projeto de inclusão social do jovem com deficiência intelectual surgiu na década de 90 e na necessidade da Decar aumentar a sua linha de montagem. Sem espaço físico apropriado, encontrou, na Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (Apae), o Centro de Capacitação e Orientação para o Trabalho (CCOT), para jovens e adultos, entre 16 e 30 anos, com deficiência intelectual. “Essa parceria traz um orgulho enorme para a empresa, pois sabemos que isso proporciona uma inclusão social, indispensável para uma sociedade evoluída”, destaca Vivien

Rivetti, diretora executiva da Decar. A empresa atua no mercado de autopeças com a marca DC desde 1977 e encaminha à associação os componentes para que sejam montados, servindo como instrumento prático para a profissionalização dos jovens. “Desde o princípio, o assunto foi tratado com respeito e muita dedicação de ambos os lados. Foram várias visitas, e, no início, fomos experimentando o novo formato de mão de obra externa, com a embalagem de produtos mais simples e pequenos volumes semanais”, sintetiza a diretora. “Com o tempo, pudemos perceber a competência e organização da equipe que cuida deste setor da Apae, e, nesses anos todos,

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Decar e apae, 20 anos de parceria na inclusão social

houve um grande crescimento dos volumes montados.” O Centro de Capacitação e Orientação para o Trabalho realiza um treinamento prático para absorção de conceitos

que podem ser abstratos, como qualidade laboral, trabalho em equipe, ritmo, cooperação, organização e segurança do trabalho. Entre os produtos montados para a Decar estão

os filtros do combustível, kits de distribuição e de coifas, entre outros, que representam 25% da produção mensal da empresa. A Apae garante inspeção individual de peças, critérios de qualidade, respeito ao prazo de entrega, preços competitivos, entradas e saídas de acordo com normas contábeis e movimentação por meio de notas fiscais para industrialização. A empresa conta com a liberação de espaço físico e arca com custos de mão de obra. A associação de São Paulo está constantemente em busca de novos parceiros para apoiar o treinamento prático. Para conhecer mais, acesse www. apaesp.org.br, e a Decar no site www.decar.com.br.

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O catalisador está mais em evidência do que nunca, não que lhe faltasse função antes, mas o fato é que agora o seu funcionamento é fator determinante para que o veículo continue a circular legalmente nos municípios onde ocorre a inspeção veicular ambiental. Fomos até a cidade com tradições alemãs, São Bento do Sul, em Santa Catarina, visitar a Tuper Escapamentos e Catalisadores, que faz parte de um gigante complexo onde a empresa também fabrica os próprios tubos para produzir escapamentos e outros produtos para o segmento automotivo. Os tubos também recebem tratamento térmico e químico, além de banho de zinco para outras aplicações na indústria e construção civil. Ester Vieira do Prado, gerente de markerting e comunicação da marca, e a analista Karina Klitzke acompanharam toda a visita e apresentaram a empresa e as ações que visam melhoria contínua do produto. O assistente técnico Ronei Nunes da Silva circula constantemente pelos postos de instalação que aplicam os produtos da marca e faz anotações sobre possíveis melhorias. Os dados são apresentados em uma reunião conjunta com a engenharia e a produção que o diretor da unidade de escapamentos Valmir Linzmeyer faz questão de acompanhar e men-

ciona como um dos principais atributos da empresa. “Tudo o que o Ronei anota lá na oficina é discutido aqui na reunião, e se for preciso fazer ajustes, ou comprovarmos que houve necessidade de melhoria para facilitar ainda mais a instalação, fazemos a correção e informamos as mudanças aos aplicadores”, afirma Valmir. “Isso traz credibilidade, pois o aplicador sabe que para o próximo lote, identificado no informativo, foram feitas melhorias que facilitam a aplicação da peça, o que não aconteceria se simplesmente corrigíssemos o erro sem o assumir”, complementa Valmir. Os postos de escapamento, até por estarem conectados constante e diretamente ao fabricante, têm acesso a informações abundantes sobre sistema de exaustão, sempre nos catálogos e informativos fornecidos. Agora este também é um assunto de oficina mecânica, tanto em relação a abafadores e silenciosos devido à análise de ruídos, como catalisadores por causa da avaliação dos níveis de emissões. É aí que aparece o foco da carência de informações. Os conselheiros editoriais do Jornal Oficina Brasil Amauri Cebrian e Aleksandro Viana informaram que, mesmo conhecendo bem o funcionamento dos catalisadores, precisaram se aperfeiço-

ar e buscar novas técnicas para averiguar se os mesmos estão realmente eficientes. Em conversa com os engenheiros de desenvolvimento do produto, tudo ficou bem claro, não existem grandes segredos, apesar de uma composição complexa, os catalisadores têm funcionamento bastante simples. “Sinceramente até hoje não constatamos defeitos de fabricação que ocasionassem perda de eficiência na catálise dos gases ou no desempenho do veículo”, explica o engenheiro da Tuper, Henry Grosskopf. Antes de substituir o catalisador em garantia, experimente primeiro desligar o motor, verificar novamente a instalação dos sistemas de ignição e alimentação. “O controle de qualidade é feito após o processo de solda do catalisador, que passa por um teste de estanqueidade para averiguar possíveis entradas de ar que comprometeriam o seu bom funcionamento”, diz o gerente de produção, Vicente Regodzinski. Dicas de manutenção e instalação - Antes de instalar o produto, analise visualmente o composto cerâmico para averiguar possível quebra de material ocasionada em transporte ou manuseio. - Após a instalação, é pre-

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Catalisadores: da produção à manutenção

Certificações da Tuper A mesma fábrica que produz os escapamentos e catalisadores da linha de reposição, também desenvolve e produz componentes para as montadoras, por isso, possui certificações ISO 9001:2008 (sistema de gestão e da qualidade), ISO 14001:2004 (sistema de gestão ambiental) e ISO TS 16949:2009, que reúne praticamente todas as normas mundiais do setor automotivo.

ciso aguardar um período de cerca de 15 minutos com o motor em funcionamento antes de movimentar o veículo. Este tempo é necessário para que a manta de fixação do catalisador (composto cerâmico) na carcaça aqueça e passe a cumprir sua função. Não completar esse procedimento pode ocasionar a quebra do catalisador por se movimentar dentro da carcaça. - Danos nos catalisadores são provocados principalmente por falhas de ignição e combustíveis de má qualidade. Portanto, oriente seu cliente sobre esses dois fatores: realizar manutenção preventiva do sistema de injeção e abastecer somente em postos de confiança. Isso garantirá vida longa ao catalisador.

Homologação Inmetro Conforme a Portaria Inmetro Nº 346 de 03-10-2008, desde o mês de abril de 2011 está proibida a comercialização de catalisadores sem homologação do Inmetro, identificada pelo selo estampado na peça. Com isso, muitas marcas duvidosas saíram do mercado, mas fique atento e confira a homologação em marcas que ainda não conhece. Mau cheiro O característico cheiro de ovo podre é causado devido à reação do enxofre presente em grandes quantidades nos combustíveis brasileiros. São mais comuns em veículos importados e em motores desregulados.

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Oficina ainda é um ótimo negócio, mas o dinheiro sai por entre os dedos Muitos conhecidos meus podem discordar, mas o que vamos mostrar a seguir é que oficina é um ótimo negócio e ainda tem uma boa margem de resultado. Claro que focaremos na gestão, mas, para entendermos melhor “porque uma oficina ainda é um ótimo negócio”, precisamos voltar um pouco no passado. Nunca, em minha vida, vi algum negócio que tenha tantas variáveis quanto uma oficina. É uma fábrica de problemas e, costumo dizer, que os problemas de uma oficina pequena são os mesmos de uma oficina grande; o que muda mesmo é o tamanho do problema. Vamos citar como exemplo uma oficina que faz em média 200 carros/mês (mecânica). Vamos lembrar também que em nosso conceito “fazer” 200 carros/mês significa que, no mínimo, 200 carros no mês foram entregues. Não são contabilizados os veículos que ficaram prontos e os clientes não buscaram na virada do mês.

Produção: 01 – Linha de ar: Quantas vezes “ouvimos” o ar vazando nas mangueiras e não nos preocupamos em arrumar. Ação: Veja onde tem vazamento e mande arrumar de imediato.

“Então por que em uma oficina o dinheiro sai por entre os dedos?” O dinheiro sai por entre os

02 – Lâmpadas acesas no pátio sem necessidade: As luzes devem ser acesas somente quando necessário e

dedos, porque não damos atenção a todos os detalhes. Eles passam despercebidos diante de nossos olhos. A todo instante, eles nos chamam e não damos ouvidos. Vamos separar a parte produtiva da parte administrativa. Vamos levantar e comentar sobre estes detalhes. Cada item abaixo deve ser conferido em sua empresa. Você se surpreenderá de como estes problemas atrapalham a produção dos funcionários, como eles representam muito dinheiro em nossa empresa que sai por entre por dedos e como é importante tomarmos uma decisão de mudança de postura imediata. A mudança é cultural, e começa pelos proprietários.

é fundamental para o trabalho ser bem executado. Ação: Observe durante o dia se não tem luzes acesas. Oriente seus funcionários. 03 – Ferramentas sem manutenção: Mande algum funcionário, ou você mesmo, dar uma “corrida” por toda a oficina e fazer um levantamento de todos os equipamentos e quais precisam de reparos ou até de novos. Ação: Faça um cronograma das mais baratas para as mais caras e mande arrumar. 04 – Compras de peças de veículos sem prévia avaliação: Todo mundo fala que não faz isso, mas dificilmente encontro uma oficina que trabalha de forma correta neste item. Ação: Antes de autorizar o comprador a executar a função de compra, verifique se não existe mecânica “grande” no carro. Peça para o comprador acostumar a verificar se existe peça em “BO” na fábrica, antes de fazer o pedido. Analise os complementares. Isso vai fazer com que você acerte mais na previsão de saída dos carros, junto a seus clientes, e vai fa-

zer você também não comprar peças para carros que ainda terão de esperar por alguma peça de fábrica. 05 – Material de consumo, insumos e tintas: Custo alto e falta de acompanhamento diário. Ação: Uma oficina (neste caso de funilaria) que faz 100 carros/mês (com pequena, média e grande montas), deve gastar em torno de R$ 11.000,00 por mês (com material de alta tecnologia). Se isso não estiver acontecendo, não tenha dúvida que você está trabalhando errado, ou acompanhando errado. Tenha este número como referência e comece a controlar o seu gasto. Converse com seu fornecedor. Mostre seus números a ele. Busque outras opções no mercado. Monitore diariamente. 06 – Falta de cumprimento de prazos: Por falta de planejamento, algumas vezes os veículos são entregues fora do prazo. Ação: Todas as vezes que entregamos um carro fora da data combinada e não mantemos nosso cliente informado,

corremos um sério risco de ter de disponibilizar um “táxi”, um “leva e traz”, um “carro reserva” e, muitas vezes, colocar nossa “cara a tapa”. Lembre-se de manter seu cliente informado de tudo. Muitas vezes, acabamos assumindo uma culpa que não é nossa por falta de informação. Converse com sua recepcionista ou seus consultores e peça para eles documentarem o atendimento no software de gestão Ultracar. Quando alterar uma programação de entrega, o cliente deve ser o primeiro a ser informado. Isso não é complicado; só deve virar rotina. Se você cobra e acompanha, o procedimento anda. 07 – Funcionários demais no setor: Nunca tenha funcionários a mais em cada setor. Ação: Reuniões. Muitas reuniões. Faça reuniões permanentes e rápidas, às vezes de 5 minutos. Mostre que é melhor trabalhar mais enxuto. Busque retirar o máximo de cada um. Use a empresa como exemplo, quando discriminar quantos funcionários cada uma deverá ter em cada setor.

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08 – Sucata: Lembre-se que ela não é lixo. Deve ser armazenada de forma correta. Ação: Oriente seus funcionários. Peça para armazenarem as peças de sucata corretamente. Negocie com seu sucateiro. Conheço oficinas que pagam o décimo terceiro salário só com o dinheiro da sucata vendida no decorrer do ano. Administrativo: 01 – Contas de telefone: Sua empresa não pode gastar mais de R$ 1.000,00 por mês entre contas de telefone e celular. Ação: Para ligações interurbanas e fixo, use o Voip. É barato e funciona. Só com essa medida você reduzirá muito o custo de sua conta. Se você não sabe como fazer, procure informações no mercado. Não é difícil implantar. Para celular, use um plano corporativo, onde todos falam entre si, sem custo e onde existe uma “minutagem” disponível para cada número. Dá para monitorar para qual número cada um está ligando, e para bloquear mensagens, interurbanos e receber ligações a cobrar. Vai dar um pouco de trabalho conversar com cada operadora, mas vale a pena. Inclua o rádio neste pacote. 02 – Papel: Numa oficina, imprime-se de tudo. Ação: Use papel reciclado. Leia os e-mails e não peça para imprimirem e deixarem em sua mesa para depois você ler. Separe os e-mails por ordem de assunto em pastas e organize seu Outlook. Defina o que é necessário e imprima somente isso para anexar ao processo. Faça o fechamento de final de mês usando seu software de gestão. Use rascunho. 03 – Emissão de Nota Fiscal: Com a nota fiscal eletrônica, o processo de emissão ficou mais lento que o convencional. Ação: Programe o seu pessoal para que a nota fiscal seja impressa e/ou gerada (quando eletrônica) com no máximo dois dias após a saída do carro. Algumas seguradoras pagam

com até 5 dias úteis; outras com mais tempo. Por que pagar juros do cheque especial, se posso agilizar o faturamento da empresa? Tem oficinas que visito que ainda demoram mais de 10 dias para gerar um faturamento, depois que o carro saiu. Isso é mudança de costume e acompanhamento. 04 – Orçamentos pendentes para faturar: Quantas vezes não podemos faturar um veículo por que ficou alguma diferença de preço e o orçamento não fecha com os valores autorizados, ou ainda aguardando alguma pendência a ser resolvida? Ação: Os complementares (no caso de funilaria) sempre deverão ser feitos com os carros “desmontados”. Todos os problemas deverão ser resolvidos enquanto o carro ainda estiver na oficina. Lembre-se que a maioria das seguradoras não paga diferenças de preço de R$ 15,00 ou menos. Se isso acontecer, houve algum erro no processo. Tenho certeza de que muitos vão dizer que isso não acontece na sua oficina, mas olhe com atenção. Vejo isso todos os dias. 05 – Descontos em peças e agrupamento de duplicatas: Quantas vezes seu fornecedor entrega uma NF com várias peças e seu comprador devolve uma ou duas, por não estarem de acordo com o pedido? Quem garante que essas peças devolvidas não vão estar na próxima fatura que seu fornecedor enviar? O erro é do fornecedor ou é seu? Ação: Sempre que houver alguma peça devolvida, o comprador deverá formalizar junto ao departamento financeiro da empresa o valor total da NF do fornecedor e o valor a ser debitado pela devolução das peças. No momento do agrupamento das duplicatas pelo software de gestão, você conseguirá acompanhar para que sua empresa não pague mais do que deve e que o desconto na duplicata seja garantido.

06 – Check-list de entrada e de saída: Normalmente sempre aparece algum problema na entrega dos carros. Ação: Fotos. Muitas fotos. Na entrada do carro na oficina e quando o veículo estiver pronto. Se você não fizer isso, corre o risco de ser obrigado a pagar por algum problema que não é da oficina. Quando fica a palavra do cliente e a nossa palavra, muitas vezes acabamos mandando arrumar para não levarmos um problema para frente. Oriente seus consultores a baterem as fotos e armazenarem no software de gestão. Pode parecer complicado mais não é. Existem vários outros “gargalos” em uma oficina de funilaria que ainda vamos comentar e que fazem o dinheiro sair por entre os dedos. Lembre-se que as margens de lucro caíram muito. Ganhamos naquilo que controlamos. Encare as questões acima como um desafio para ser implantado, seguido e cobrado em sua empresa. Comece eliminando item a item. Você verá que os resultados aparecem, mesmo que demorem um pouco. Não importa o tamanho de sua oficina. Importa se você tem ou não o controle sobre ela. Este é o primeiro passo. Recorte desta revista e coloque em um lugar que você veja todos os dias. Obrigue-se a fazer este exercício. Sem gestão, não há solução! Divulgação

Fábio Moraes é diretor da Ultracar, proprietária do Software de Gestão Ultracar (parceira da Universidade Newton Paiva e do curso de GNA), auditor do IQA, consultor do Cesvi, consultor do IAA, consultor de várias oficinas no Brasil. Dúvidas e informações: fabio@ultracar. com.br

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Junho, mês da manutenção preventiva Iniciativa do setor da reparação automotiva, o mês de junho é dedicado à manutenção preventiva. Em São Paulo, essa ação teve como pontapé inicial uma lei municipal, aprovada em 2007, mas que também já se estendeu para cidades como Sorocaba, Bragança Paulista, em São Paulo, Ponta Grossa, no Paraná, e Vitória, no Espírito Santo. Na capital de São Paulo, a ideia surgiu em conjunto com setores da cadeia automotiva, como o Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios (Sindirepa), Sindicato da Indústria de Autopeças (Sindipeças), Grupo de Manutenção Automotiva (GMA) e meios de imprensa, como o próprio Jornal Oficina Brasil. Autor da lei em São Paulo, o vereador Adilson Amadeu ressalta a importância do Mês da Manutenção Preventiva, principalmente em uma cidade onde pelo menos 2,5 milhões de veículos estão irregulares. “Quem é de São Paulo sabe dos problemas que sofremos com o ar e com o trânsito. Um carro quebrado na rua é sinônimo de quilômetros de congestionamentos, por exemplo, e sabe-

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Os principais responsáveis por esta vitória do setor contam como tudo aconteceu e os benefícios da conscientização

O Pit Stop solidário divulga a manutenção preventiva e ainda cumpre uma bela ação social

mos o quanto isso poderia ser evitado se tivéssemos a conscientização dos motoristas”, diz. Segundo Amadeu, embora não haja grande empenho do poder público em difundir as campanhas sobre a manutenção preventiva, é o setor da reparação quem está se movimentando para que a conscientização aconteça. “Vejo um grande empenho de entidades, de mídias do setor, mas principalmente dos reparadores, dos donos de oficina. São eles

que trabalham com afinco para mostrar essa importância. As ações de incentivo estão partindo da iniciativa privada”, ressalta. O papel da oficina está intimamente ligado ao processo de conscientização do motorista. É nessa hora que o “mecânico de confiança” entra em ação. “As oficinas estão se preparando. Hoje existem profissionais capacitados e cientes dessa responsabilidade. Quando elaborei o projeto de

lei, tive acesso às informações do setor e me convenci de que os reparadores podem ser e são os principais personagens para que a conscientização do motorista aconteça”, afirma o vereador. Antonio Fiola, do SindirepaSP, ressalta que o reparador é o melhor meio de propagar a importância da manutenção preventiva. Segundo ele, o profissional é o responsável por conscientizar os clientes. “O reparador tem esse poder.

Falar ao cliente final sobre manutenção preventiva, que evita dor de cabeça, gera economia e melhora o trânsito e o meio ambiente”. O papel do Jornal Oficina Brasil Segundo Fiola, o Jornal Oficina Brasil tem total participação na divulgação da manutenção preventiva. “O Oficina Brasil, quando o reparador nem sabia o que era isso, fez matérias, divulgou, criou ações especificas, conscientizou o profissional. Grande parte de tudo o que vemos hoje se deve ao empenho dessa mídia que hoje é a maior parceira do reparador”, explica. A atuação do jornal Oficina Brasil na fomentação da ideia da manutenção preventiva também é elogiada por Antonio Carlos Bento, do GMA. “O jornal Oficina Brasil foi pioneiro em levantar essa bandeira. Fez ações importantes, como as inspeções veiculares gratuitas, e também tem abordado essa questão junto ao reparador. Sem dúvida, tem feito um excelente trabalho de conscientização sobre a importância da manutenção preventiva do veículo, ajudando o setor de reparação

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com o motorista”. GGULF

Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP e Antonio Carlos Bento, do GMA

a valorizar essa prática”. A manutenção preventiva gerando demanda Para Antonio Fiola, do Sindirepa-SP, o Mês da Manutenção Preventiva, além de conscientizar sobre a importância dessa ação, também é uma forma de gerar demanda nas oficinas. Segundo ele, o reparador deve preparar ações de divulgação desse tema na oficina. “Pode fazer um dia de check list gratuito, enviar mala direta aos clientes para relembrar a data, alertar sobre o seu significado, principalmente em um período pré-férias. Além de gerar demanda, é um bem que a oficina faz para a sociedade”, afirma. Segundo dados da Gipa,

quase 50% dos carros, com dois a cinco anos, que ainda estão na garantia frequentam oficinas de confiança. Além disso, os proprietários de automóveis estão mais fieis ao reparador. O percentual da taxa de abandono caiu 9,4 pontos na última década, chegando em 2010 ao melhor índice: 6,1%, contra 15,6% em 2000. “O motorista está mais leal à oficina onde leva o seu carro para a revisão. Por tudo isso, o reparador deve ter consciência de que sua colaboração faz toda a diferença na disseminação do conceito de manutenção preventiva, ajudando a mudar o hábito do motorista e contribuindo para um trânsito mais seguro”, esclarece Antonio Bento, do GMA.

Ele ainda orienta: “Este mês é uma forma do reparador aproveitar para mostrar ao motorista sobre a importância da manutenção preventiva e aplicar um check-list no veículo. Isso pode fazer parte da rotina do reparador, mas esta iniciativa, especificamente, pode ajudar a mobilizar os reparadores a incorporarem o conceito da manutenção. preventiva em suas oficinas. Af inal, são eles que estão e m co nt ato

Oficinas conscientes

SABÓDurante o “Mês da Manu-

“Nós, da Sabó, entendemos como fundamental a conscientização sobre a importância da manutenção preventiva pelo dono do carro. Apoiamos o ‘Programa Carro 100%’ e o ‘Cuide do Carro’, onde colaboramos com dicas e informações. Se todos os proprietários tivessem já o hábito da manutenção preventiva, o trânsito seria melhor na cidade, pois os carros quebrariam menos e teriam menos gastos, pois uma peça trocada preventivamente pode poupar outras de consequências mais caras, comprometendo não somente o carro, mas também a segurança de toda a família”, comenta Daniella Carrer, analista de marketing da Sabó.

ESpECIAl

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tenção Preventiva” algumas oficinas e grupos de oficinas prepararão ações especiais. O grupo Gape, de Guarulhos, promove há três anos o chamado “Pit Stop do Bem”. No dia 2 de julho, o grupo realizará durante todo o dia ações de manutenção preventiva, como inspeção mecanizada, com análise dos sistemas de arrefecimento, suspensão, além de verificar possíveis vazamentos. O grupo espera atender 200 automóveis, que só poderão realizar o serviço mediante doação de dois quilos de alimentos não perecíveis, que serão entregues a um asilo. Além disso, a ação do grupo Gape conta com atividades sociais, como corte de cabelo, massagens e serviço de dentistas. “A intenção é mostrar ao cliente como está o carro dele e a importância do que ele pode fazer para a sociedade e para o meio ambiente se é adepto da manutenção preventiva”, afirma Mauro Cesário Zirondi, membro do grupo Gape. Tradição na região do Alto Tietê, o Grupo Romat (Rede de Oficinas Mecânicas do Alto

Tietê) promove o check up solidário há seis anos. As ações são feitas sempre em outubro, mês que a população já planeja as férias de final de ano. São verificados 30 itens dos veículos, incluindo os de segurança, além da análise de gases. “Para participar, os proprietários devem doar três quilos de alimentos, que são entregues a uma instituição de caridade da região”, ressalta Débora Paula de Assis, agente da Associação Comercial de Ferraz de Vasconcelos e responsável pelo grupo Romat. Segundo Débora, as ações não são somente marketing das oficinas, mas também uma prestação de serviços para a comunidade. “A nossa atividade se tornou uma referência. O marketing é importante, mas a questão da segurança e do meio ambiente vai além. Pensamos na prevenção de acidentes, que acontecem muito no fim do ano. A visita do cliente à oficina após a ação é uma consequência do nosso trabalho”, conclui Débora.

MTE “A MTE-THOMSON sempre defendeu e apoiou a manutenção preventiva como forma de conscientização para o dono do carro. Apoiamos os programas “Siga”, “Carro 100%” e “Cuide do Carro”, além de três anos de parceria com a Rádio Bandeirantes onde foram realizadas mais de 12 mil pré-inspeções gratuitas, todas com o mesmo propósito. Acreditamos que com a instituição da inspeção veicular, isso já tenha começado a mudar, mas ainda há muito o que fazer. Na manutenção preventiva, todos só têm a ganhar: o dono do carro, porque pode se antecipar a problemas maiores com gastos imprevistos; o dono da oficina que passa a ter uma constância maior de serviço; o trânsito das cidades, que melhora sem tantos carros quebrados pelo caminho, e também o meio ambiente, pois carro com tudo em ordem polui menos. Manutenção Preventiva: bom para o seu carro, ótimo para o seu bolso e excelente para o meio ambiente”, defende Alfredo Bastos Junior, gerente de marketing da MTE-Thomson.

São paulo a um passo da regulamentação das oficinas Em São Paulo, os reparadores têm muito o que comemorar. A Assembleia Legislativa aprovou o Projeto de Lei n° 322, de autoria do deputado Olímpio Gomes, que regulamenta o funcionamento das oficinas do Estado. A medida é um marco para o setor, pois, a partir dela, padrões deverão ser seguidos, o que garantirá o desenvolvimento das empresas e atendimento de qualidade aos proprietários de veículos. Entre outras questões, o projeto de lei prevê ainda o mínimo de formação necessária para que o reparador possa exercer a profissão. Além disso, as oficinas deverão manter um responsável operacional e mais um ou dois profissionais capacitados para executar os serviços. Caso o projeto se torne lei de fato, os reparadores terão um ano para se adequar às normas.

A aprovação do projeto de lei representa um grande passo na regulamentação de 15 mil oficinas do Estado e garante ainda melhoria na capacitação dos profissionais e na qualidade dos serviços. Os reparadores terão de receber treinamentos de 400 ou 40 horas, desde que comprovada experiência de dois anos na atividade, seguindo as normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Segundo ele, serão consideradas oficinas mecânicas e assemelhadas qualquer estabelecimento comercial que conserte ou substitua autopeças nos sistemas de alimentação, climatização, direção, elétrica, eletrônica, exaustão, iluminação, freio, motor, pneus e rodas, sinalização, suspensão e eixos, transmissão e mecânica em geral de veículos automotores.

CAPA

Vídeos com dicas é ação inédita do Programa Cuide do Carro Agora, as fotos da oﬁcina, imagens pelo Google Street View e um localizador de distâncias estão disponíveis ao cliente e ao reparador Bruna Paranhos

Quem acessa a página do Cuide do Carro, parceria entre o Jornal Oficina Brasil e o site ICarros, do Banco Itaú, pode conferir uma série especial de vídeos que abordam dicas úteis sobre o funcionamento de um automóvel para os seus clientes do site e das oficinas. A implementação de vídeos é uma ação inédita entre os programas do setor. Eles têm o papel fundamental de orientar os donos dos carros sobre situações corriqueiras e sobre os prazos de manutenção para cada sistema. Os vídeos mostram também a importância de perceber qualquer anomalia de funcionamento e fazer a intervenção antes que se torne um problema mais grave. E qual é a utilidade desses vídeos para os reparadores? É simples. Um site com mais informações importantes e interativas, com explicações rápidas e dinâmicas atrai visitantes que buscam o reparador para cuidar do seu carro. E mais do que isso: dá credibilidade ao usuário, ou seja, site confiável é oficina confiável. “O reparador pode recomendar ao cliente os vídeos como fonte de pesquisa sobre o funcionamento dos sistemas do veículo, além de complementar as informações sobre a manutenção já expostas pelo reparador”, explica Mônica Nakaoka, responsável do Grupo Oficina Brasil pelo Programa Cuide do Carro. Outra novidade é que os víde-

RESPOSTA DA CONTROLAR

os são gravados nas oficinas cadastradas no programa, mostrando o conhecimento dos reparadores participantes. “É a oportunidade de o internauta conhecer o nível de qualidade das oficinas credenciadas”, acrescenta Mônica. Já está no ar a primeira série de vídeos, com temas essenciais para os clientes como: sistemas de freio, baterias, ar condicionado, função e troca de velas e luzes de painel. Estão previstas mais gravações de vídeos até o fim do ano com outros temas como: sistemas de arrefecimento, embreagem, suspensão, correias, injeção eletrônica e filtros. Os temas são escolhidos conforme pesquisas que indicam as maiores dúvidas entre os clientes. Confira todos os vídeos e as vantagens no site: www.icarros.com.br/manutencao

NOVAS NA REDE CONFIRA AS OFICINAS NOVAS CREDENCIADA Nome Fantasia

Cidade

Estado

São Bernardo do Campo

Prove Auto Center

Promissão

Auto Mecânica Jr

Mongaguá

Markinhos Auto Mecânica Ltda

São Bernardo do Campo

Autotec Racing

São Bernardo do Campo

Araraquara

Cartechno Reparação Automotiva

Itapira

Centro Automotivo Garcia

Osasco

Master Team

São Paulo

D´Giolo Pneus

Franca

Uberlândia

CRV Centro de Reparação Veicular

Anápolis

Galski Centro Automotivo

Canoas

Iúna

Campina Grande

Rio de Janeiro

Icara

Pit Stop Automotivo

Curitiba

G4 Centro Automotivo

Maringá

Rocco Super Troca De Óleo

Centro Técnico Automotivo J.H Celli

Autocar

Caparaó Centro Automotivo Washington Peças e Serviços para Veículos Especialite Autorizada Citroen/ Peugeot Tecnocar Auto Mecânica Multimarcas

Em resposta à matéria divulgada na edição de abril, na coluna da Agenda do Carro, a respeito de uma segunda chance que um cliente da oficina Tecno Werner teria obtido para refazer o teste da inspeção veicular no mesmo dia, o diretor executivo da Controlar, Eduardo Rosin, esclarece os procedimentos da empresa. O fato é que, ao ler a matéria, ficou entendido que, quando o veículo é reprovado na análise de gases, basta apresentar o resultado do teste feito na oficina para obter a segunda chance. Mas não é assim que funciona. Diversos reparadores tentaram sem sucesso este mesmo recurso após ler a matéria, e o caso chegou até Rosin, que sentiu a necessidade de uma explicação. “O resultado da análise feita na oficina não possui nenhuma validade na inspeção veicular ambiental, até porque não há nenhum controle sobre como foi realizado o teste, nem mesmo se o teste foi feito no mesmo veículo. Por isso, não existe a possibilidade de cancelar o teste com essa justificativa. Quando ocorrer qualquer dúvida em relação aos procedimentos utilizados durante a inspeção, é possível chamar imediatamente o técnico responsável para obter um esclarecimento e, em caso de constatação de irregularidade ou falha no equipamento, o teste pode ser cancelado. Porém, este cancelamento só pode ser feito pela matriz. Há um arquivo com o relatório de todas as inspeções realizadas na empresa. Por isso,

caso ocorra qualquer dúvida, o reparador ou proprietário do veículo pode entrar em contato com os canais de comunicação da Controlar, informando o Renavam do veículo em questão que será levantado o histórico da inspeção e, em no máximo, 48 horas, será fornecida uma resposta. Os canais de comunicação da Controlar são: por telefone, 3545-6868, por e-mail, faleconosco@controlar.com.br , e por intermédio da comissão formada no Sindirepa, que repassa todos os questionamento e sugestões dos reparadores, desde que tenham embasamento. Nenhum fica sem resposta.” MAS POR QUE TEVE UMA SEGUNDA CHANCE? Na matéria, informamos que o cliente efetuou a inspeção duas vezes no mesmo dia, e possui os certificados comprovando o fato. Então, enviamos cópias para a Controlar analisar e informar o que aconteceu. Os dois são ‘certificados de aprovação’, sendo que no primeiro, emitido às 10h32, o veículo havia sido reprovado por excesso de emissões. Este deveria ser um ‘relatório de reprovação’, porém foi emitido como ‘certificado de aprovação’, o que comprova uma falha do equipamento. Por isso, o responsável técnico da linha de inspeção solicitou à matriz o cancelamento, que autorizou devido à comprovação da falha. O diretor Rosin informou que este foi o primeiro dia do calendário de inspeções de 2011, e ocorreram outras falhas iguais na mesma data, onde foram adotados os procedimentos semelhantes.

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Junho 2011

MERCAdO

Catalisadores e oficinas O catalisador surgiu no cenário automotivo nacional por força da legislação sobre emissões em meados dos anos 90, e a convivência desta peça com os mecânicos nunca foi muito definida, pois os impactos na rotina de manutenção dependiam do conhecimento do reparador, consciência do dono do carro, entre muitos outros fatores, que agora - com a inspeção de emissões no município de São Paulo – começa a ficar mais clara. Para ilustrar esta nova realidade a Cinau preparou uma pesquisa com 800 oficinas. Confira os resultados e entenda como o catalisador está mais próximo do que nunca do dia a dia dos reparadores. que o mecânico independente (o mesmo que se orgulhava d enão mexer em fios...) não teria condições de reparar veiculos injetados e que estes ficariam reféns das concessionárias na hora da manutenção, pois o reparador independente não seria capaz de realizar este salto de conhecimento. Décadas sem fio A mecânica automotiva permaneceu praticamente inalterada, por décadas e décadas a fio. No tempo do carburador, praticamente tudo era operado mecanicamente nos motores, com exceção do sistema de ignição (platinado) a única parte elétrica que o mecânico se dignava a entender e reparar, porém dínamo, alternador, iluminação, não era assunto para os reparadores da época e ai sim entrava a figura do autoelétrico.

Em função desta mecânica “imutável” os reparadores da época aprendiam a profissão de forma prática, não haviam praticamente cursos e necessidade de estudo formal para se lançar na profissão. O conhecimento era transmitido de pai para filho, de mecânico experiente para o iniciante, e, assim por diante, não havia a necessidade, essencial nos dias de hoje, de cursos e treinamentos. O primeiro desafio para os reparadores da época foi a popularização da ignição eletrônica que jogava o platinado no lixo e criou muita dor de cabeça para os profissionais da época. Pois não muito adiante, no início dos anos 90, a tecnologia da injeção eletrônica, jogava o carburador no lixo e o motor passava a ser gerenciado por um monte de fio, sensores, centralina, etc.

Quem não entendesse de eletricidade, por mais experiência que tivesse em mecânica pura, não poderia nem sequer chegar perto de um motor. Na época chegava-se a especular se o futuro da reparação independente estaria nas mãos do auto elétrico que aprenderia mecânica ou do mecânico - aquele que se orgulhava de não mexer em fios! – que desenvolveria o conhecimento de eletricidade? Pois o resultado nós já sabemos, e hoje qualquer profissional que se lança na profissão de reparador precisa entender de eletricidade, que se tornou um requisito básico, sem falar no profundo conhecimento das questões mecânicas que continuam a existir. Tudo isso se resume no seguinte: - a profissão de mecânico

se sofisticou, tornou-se mais complexa e o profissional – que hoje prefere ser chamado de reparador – a ela se dedica um profissional que precisa de formação e constante atualização, assim como profissionais de outras áreas, como médicos, dentistas, etc. E o catalisador? Pois é o no meio desta revolução, de forma, quase que sorrateira, surgiu um novo elemento na rotina de reparação, pois além da injeção eletrônica, as Leis de Emissões exigiam mais; o sistema eletrônico sozinho não era capaz de gerenciar o processo de combustão a tal ponto que o que saía no escapamento ficasse dentro dos limites exigidos pela legislação. Era preciso um elemento ainda mais “ativo” e na linha de frente das emissões. Diretamente posicionado no sistema

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Quem atua na reparação há mais de 18 anos há de lembrar do inicio da Lei de Emissões que promoveu uma verdadeira revolução na reparação automotiva, pois mudava radicalmente a forma de realizar a manutenção nos motores. Só quem viveu esta época é capaz de avaliar o clima de incerteza que tomou conta da indústria de reparação independente nestes tempos, em que mecânicos orgulhavam-se em dizer coisas do tipo: fio não é comigo, sou mecânico e qualquer coisa que envolva fios é para auto elétrico mexer! Pois é, dá para imaginar, nos dias de hoje, um mecânico que não mexa em fios? Que não conheça a Lei de Ohm? Pois, no início dos anos 90, quando os primeiros carros injetados e os primeiros catalisadores começaram a a circular na ruas, havia quem apostasse

AVISO LEGAL: Em atendimento ao ofício nº 682/2011, de 20 de abril de 2011 e por determinação do Juízo da 1ª. Vara Cível da Comarca de Caxias do Sul – RS, consoante o determinado em sentença no Processo nº. 01001203496 informa-se que os “Livros Eletrônicos” publicados em CD ROM e comercializados por Rene José Gobbi, denominados (i) Manual de Freios ABS e; (ii) Manual de Ar Condicionado, tem como legítimo autor das idéias contidas nas obras o Sr. FáBIO RIBEIRO VOn GLEhn.

MERCAdO de escapamento surgia o catalisador. Inicialmente denominado erroneamente de “filtro”, o catalisador não tinha nada a ver com isso. Porém o resultado sim, pois os resíduos do escapamento, ao passarem pelo catalisador, tinha suas características químicas transformadas de forma que os elementos mais contaminantes eram transformados em inocentes elementos para a atmosfera. Na prática da manutenção o catalisador, em função da falta de uma legislação especifica, era relegada a uma situação quase marginal. Por um lado os fabricantes mais focados na linha da montadora, em função dos baixos números de peças aplicadas na reposição (como dissemos dependia da consciência do dono do carro ) que não justificavam grandes investimentos para fomentar o mercado de reposição. Para aqueles que conhecem, mais de perto a história do catalisador na reposição é importante registrar que, no início dos anos 90, a Newtechnos, primeiro fabricante da peça no Brasil, retaliou uma série de trabalhos, não só na mídia impressa, mas também em palestras totalmente voltadas para os reparadores, contendo esclarecimentos sobre aspectos construtivos, funcionamento e manutenção. Depois deste intenso trabalho da Newtechnos e pelos motivos já comentados, o cata-

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lisador caiu no ostracismo dentro do processo de reparação, sendo que muitos mecânicos, às vezes a pedido dos donos de carros ou por indicação deles próprios preferiam simplesmente tirar a peça, ou colocar o elemento oco, para evitar gastos ou problemas com entupimentos. As sistemáticas campanhas movidas pelo governo, organizações sociais e empresas privadas em prol de uma maior conscientização ambiental, aonde o automóvel é um alvo direto e consequentemente a peça mais responsável neste processo, seja o catalisador, fizeram com que se esboçasse uma maior troca da peça, em vez de sua simples eliminação. Porém ,somente com advento da lei que avalia as emissões nos veículos, é que o catalisador, passou ser considerado peça essencial, e por força de Lei, ganha seu espaço na oficina e no dia a dia da reparação é o que evidencia a pesquisa realizada pela Cinau. Como veremos, a legislação levou o catalisador para seu devido lugar, ou seja, ele deixa de ser um “pedaço de cano” para ser incorporado definitivamente como uma “peça do motor” ligada diretamente aos mecanismos de controle de emissões (assim como sensores, atuadores, etc.) e que passa a fazer parte do troubleshooting de qualquer desarranjo que um motor apresentar.

Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas) Desde abril deste ano, está proibida a comercialização de catalisadores não homologados pelo Inmetro. Por isso, vale ficar atento ao selo do instituto na embalagem e à gravação na carcaça do componente. Elcio Luiz Farah, diretor

executivo da Afeevas, aponta que não é de hoje a preocupação do órgão em regular a qualidade dos conversores catalíticos comercializados no País. “A Afeevas vem trabalhando desde 2002 junto às entidades governamentais

para garantir ao mercado de reposição brasileiro peças de excelente nível de qualidade, uma vez que nossas associadas participam diretamente do mercado de catalisadores com produtos cuja qualidade é avaliada e certificada pelo Inmetro”, afirma Farah.

Opinião dos reparadores Eduardo de Freitas Topedo No ano de 2010, muitos veículos estavam sem a peça, ocos, e o mais impressionante é que muitos tinham a peça instalada, porém sem eficiência. Isso se explica pelo fato de que vários veículos estavam rodando com o sistema de ignição danificado e também com o sistema de injeção com avarias, fazendo com que o motor trabalhasse com excesso de combustível, reduzindo assim a vida útil do catalisador. A maioria desses veículos foi reparada;apesar disso,é um mercado que tem a tendência de se manter estável em suas vendas, em virtude da manutenção desses carros que precisam manterem-se aprovados nos apertados limites estabelecidos para continuar circulando, tendo em vista que, na prática (dependendo da manutenção do veículo), esse componente tem uma vida útil de cerca de 80 mil km. Não podemos esquecer ainda que existem no mercado catalisadores sem o selo do

Inmetro e que tem sua qualidade duvidosa e com seus dias contados, pois catalisadores, agora, só com a comprovação de eficiência atestada pelo Inmetro. Melhor para o consumidor. Amauri Gimenes – Centro Automotivo Vicam Antes da IAV, os catalisadores eram tidos pelos clientes como dispensáveis, já que a sua falta não impedia a utilização do veículo. Na maioria das vezes, quando quebravam ou entupiam, o cliente optava por retirar a cerâmica e raramente pela troca da peça,devido ao custo do catalisador.O que mudou agora é que a função do catalisador no sistema de escapamento tornouse fundamental para o resultado da emissão de gases dentro dos limites da IAV. Os preços no geral diminuíram, primeiro por conta do aumento da procura, mas principalmente pelas mudanças das características físicas, às quais tornaram o custo da produção da peça mais barata e,

finalmente, o preço de venda mais baixo. Explicar a necessidade da troca ao cliente é fácil, porém, o difícil é convencê-lo a não utilizar o de marca ou procedência duvidosa, devido à diferença de preço, chegando, muitas vezes, até a metade do preço do catalisador de qualidade. Carlos Bernardo - design Mecânica Como aqui em Campinas ainda não existe a inspeção obrigatória, os clientes trocam o catalisadores somente por necessidade,análise de gases fora ou barulho. Nós temos facilidade de provar que é necessário relizar a troca do componente, mas o cliente muitas vezes acaba deixando de trocar porque tem o custo elevado, e não é punido por isto, ainda! Muitos carros circulam por aqui com catalisadores falsos ou sem o miolo. Eles pedem para retirar, mas não fazemos, então o cliente vai até outra oficina e fazem. A inspeção vai trazer maior conscientização.

MERCAdO

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Pesquisa Realizada entre os dias 10 e 25 de maio, a pesquisa ouviu aproximadamente 1.000 reparadores separados por região (Município de São Paulo e demais regiões) para que pudéssemos avaliar melhor os impactos da legislação que torna obrigatório a avaliação das emissões dos veículos licenciados no município de São Paulo e demais regiões onde isso não acontece. O primeiro número que chama a atenção é o fato de que a troca de catalisadores foi triplicada na região do Município de São Paulo se comparado as outras localidades. Tal fato se deve ao outro indicador que aponte que quase 37% dos carros

SP/ GSP

reprovados tinham problema com o catalisador o que determinou sua substituição. Outro indicador de que o catalisador passou a ser considerado pelo reparador um peça fundamental e não mais um pedaço de cano, é o fato deste considerar o preço menos importante do que a qualidade. Assim, nosso reparador entende que não adianta economizar para depois ter problemas, aliás, nossas pesquisas sempre revelam um alto grau de conscientização do reparador brasileiro em relação à qualidade e procedência das peças aplicadas e apenas uma minoria arrisca na utili-

zação de itens piratas ou de procedência duvidosa. Já em relação à qualidade percebese que há espaço para um trabalho de abastecimento dos reparadores em questões técnicas, pois mais de 60% reconhecem ter pouco acesso a informações sobre este produto. Outros dados exemplificados no gráficos da pesquisa completam o cenário da relação do catalisador com as oficinas, e a prova definitiva de que catalisador ganha importância no dia a dia da oficina e ganha status de peça fundamental para o bom funcionamento do motor.

BRASIL

Números da Afeevas “Não temos números absolutos em relação ao aumento da venda de catalisadores, mas, de acordo com nossas associadas, podemos dizer que de 2008 para 2009 as vendas em todo o Brasil subiram cerca de 30%. Esse aumento ocorreu, sem dúvida, em função da Inspeção Veicular Ambiental na capital paulista, uma vez que nas demais regiões do País o aumento foi insignificante. Com a obrigatoriedade da inspeção nos modelos mais antigos, em 2010, as vendas aumentaram ainda mais: 80% em relação a 2009. Assim sendo podemos dizer que em dois anos as vendas mais que dobraram”, explica o diretor da Afevas, Elcio Farah.

MERCAdO

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A pesquisa completa com todos os dados desses grĂĄficos vocĂŞ encontra no site www.oficinabrasil. com.br Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

Diagnóstico de defeitos nos motores injetados Rino Liciani Jr. Tel: (19) 3867-0444 www.brubicar.com.br

Na maioria dos casos, o diagnóstico de um defeito é feito pelos sintomas apresentados no funcionamento do motor, mas nem sempre isto é possível, pois precisamos de dados concretos para chegar a uma conclusão mais segura. Em alguns casos, é necessário pesquisar mais profundamente os sintomas e as prováveis causas, e, é claro, nunca deixar de levar em consideração os princípios básicos do funcionamento do motor Otto Ciclo. É comum encontrarmos defeitos registrados no sistema de injeção, como por exemplo:

- Baixo nível de óleo do motor; - Nível baixo do líquido de arrefecimento; - Baixa compressão do cilindro; - Queima de óleo (anéis gastos); - Sede de válvulas defeituosas (queimadas ou trincadas); - Sujeira excessiva do filtro de ar; - Combustível adulterado. Cada um destes motivos, por exemplo, poderá causar mau funcionamento do motor, não só pela deficiência mecânica, como

também pela interferência nos sinais gerados para o sistema de injeção eletrônica. Considerando a função de cada sensor do sistema de injeção eletrônica, temos condições de analisar quais interferências mecânicas que podem gerar anomalia em cada um deles. É óbvio que os componentes de injeção podem apresentar defeitos por si só, mas este não é o nosso foco no momento. Vamos começar a brincadeira ilustrando um defeito nas válvulas de admissão ou escape: Vamos imaginar que o tempo de fechamento ou abertura das vál-

vulas esteja comprometido por causa de guia de válvula presa. Sabemos que isso acarreta instabilidade do vácuo gerado pelo motor. Então, qual componente do sistema de injeção eletrônica é responsável pela leitura da depressão gerada na câmara de combustão (vácuo)? FALANDO DO SENSOR MAP Sabemos que o sensor MAP é responsável por identificar a pressão atmosférica local e o volume de ar aspirado pelo motor. No momento em que o Módulo de Controle Eletrônico (MCE)

DUAS RODAS

recebe um sinal da L 15 (12 volts pós-chave), é verificada a pressão atmosférica local, auxiliando o cálculo de débito de partida do motor. Assim que o motor entra em funcionamento, o volume de ar que está sendo aspirado (admitido) é medido através do sensor MAP. A partir desde momento, com os sinais do MAP e do sensor de temperatura do ar, obtém-se a quantidade disponível de O² na câmara de combustão, podendose (por meio da estequiometria estipulada e de outras informações como, por exemplo, a temperatura do motor) definir a quantidade de combustível a ser injetada no motor e, consequentemente, executar os cálculos de avanço e o ângulo de permanência. Muito bem. A quantidade e a estabilidade do volume de ar que entram na câmara estão diretamente relacionadas com a eficiência do funcionamento das

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válvulas de admissão e escape ou até mesmo os anéis do pistão. Caso as válvulas ou os anéis não estejam em condições normais de funcionamento, isto irá gerar a instabilidade no vácuo e, consequentemente, a oscilação na leitura do MAP. Quanto às válvulas, poderá estar ocorrendo a sede de uma válvula queimada, o que gera o vazamento da compressão ou uma guia de válvula presa.

verificadas as oscilações correspondentes em tempo real.

reparador (anomalia nas válvulas, guias, etc.).

- Cabo de aterramento do chassi ou bateria.

SINAL DO MAP

RACIOCÍNIO LÓGICO Se os valores referentes ao volume de ar admitido estão sendo lidos de maneira incorreta, o cálculo do Tempo de Injeção (TI) e o Tempo de Ignição (TIG), consequentemente, estarão errados. Assim, a mistura estará errada e a sonda lambda estará fora da faixa.

Na próxima matéria falaremos sobre sonda lambda. Até lá.

Pergunta: Vamos trocar o MAP? Resposta: Ainda não. Antes iremos medir a compressão do motor e identificar se a mesma está em ordem. É aconselhável gerar um gráfico do sinal do sensor para acompanhar sua evolução, bem como prováveis instabilidades no seu decorrer. É interessante, também, gerar um gráfico do TI (Tempo de Injeção) e do TIG (Tempo de Ignição), para que possam ser

Como o sinal do MAP está diretamente relacionado à amplitude da injeção (TI) e ignição (TIG), é certo que o sinal da sonda lambda também esteja fora dos parâmetros ideais. Quando isso ocorre, é muito provável que a luz de anomalia do sistema de injeção se acenda e indique defeito de sonda lambda.

CAUSAS MAIS PROVÁVEIS: - Instabilidade na leitura do MAP (válvulas); - Sujeira na tomada do MAP ou corpo de borboleta; - Mau contato nos conectores do MAP ou MCE;

Nota: A instabilidade no funcionamento do motor poderá ser identificada pela experiência do

Abrimos a caixa preta da motocicleta

Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

Em detalhes, vamos explicar as funções essenciais da unidade de controle eletrônico ECU das motocicletas equipadas com o sistema de injeção, e fornecer infomações importantes para o reparador identificar falhas no funcionamento geral da injeção e diagnosticar suas principais causas. O módulo é o cérebro do sistema de injeção eletrônica. Ele é previamente alimentado pela bateria da motocicleta e recebe vários sinais de entrada provenientes dos sensores e interruptores, com as condições instantâneas do funcionamento do motor e também do ambiente. Essa central eletrônica calcula e controla totalmente o tempo e o volume da injeção de combustível e o momento exato da ignição e comanda o(s) injetor(es), bomba de combustível e demais atuadores. E também processa todas as informações recebidas, faz diagnósticos, compensações, possui histórico de falhas, entre outras funções. Independente da nomenclatura que recebem, esses módulos possuem uma arquitetura semelhante entre todas as marcas de

motocicletas no mercado. Nas motocicletas e Scooters de pequeno porte, por uma questão de espaço, o módulo pode estar instalado embaixo do assento, na lateral ou atrás da carenagem frontal. A localização é importante para proteger a peça do contato com a água e também evitar o calor excessivo, dois inimigos mortais da ECU. Módulo de comando É composto de algumas memórias e funciona com uma tensão aproximada de 5 volts. Recebe sinais da CPU (Unidade de Processamento Central) e trabalha com os dados recebidos da memória ROM. A CPU também envia comando para os atuadores. Durante o funcionamento do motor, os dados são armazenados na memória RAM, e são importantes para os cálculos. Autodiagnóstico A ECU informa o condutor da motocicleta quando alguma anomalia no sistema de injeção de combustível e ignição, por meio das piscadas na luz de advertência, localizada no painel da moto.

Para o correto funcionamento do motor em todas as rotações, garantindo a máxima potência com o mínimo consumo de combustível e proporcionando a menor emissão de poluentes, é necessário que o sistema de injeção eletrônica esteja em perfeito estado e a tensão da bateria de acordo com a recomendação do manual de serviços do fabricante - algo em torno dos 12,8v. O módulo monitora o funcionamento geral da motocicleta, por meio dos sensores e interruptores espalhados em locais específicos, e todas as decisões são tomadas em função dos sinais recebidos. Com as informações da pressão do ar de admissão, temperatura do ar da admissão e posição da borboleta do acelerador, posição do virabrequim, percentual de oxigênio no escape, temperatura do motor, ângulo de inclinação do chassi, rotação do motor, etc. A ECU calcula o volume do ar que entra no motor e, com base nestes parâmetros, determina o tempo ideal da ignição e o volume da injeção de combustível para assegurar uma mistura ar/ combustível adequada a todas as solicitações impostas à motocicleta. Para a falta de um determinado sinal de um sensor, a ECU adota um plano de emergência para que a motocicleta funcione da melhor maneira possível e o usuário possa perceber a pane através da luz de alerta e recorrer até a oficina mais próxima. Após a solução do problema, os códigos ainda ficam armazenados no histórico de falhas da ECU e podem ser visualizados com o auxílio de uma ferramenta de diagnósticos (scanner). Basicamente, a ECU está dividida em três circuitos principais.

- de entrada e saída de sinal É responsável em transformar os sinais análogos recebidos em sinais digitais, para que o processador possa efetuar os controles do motor. - Circuito suplementar É o circuito de alimentação elétrica que converte a tensão de 12 V da bateria em 5 V, necessária para ativar o módulo de comando, os sensores e fornecer eletricidade para o circuito de saída dos atuadores. Também há o circuito de comunicação, que é o elo entre a ECU e o painel da moto, para indicar os dados sobre o motor e a motocicleta, como, por exemplo, a rotação, a temperatura e os diagnósticos pela luz de alerta da injeção. O cérebro do sistema recebe vários sinais de entrada, executa processamento e gera sinais de saída. A ECU transforma os sinais vindos de alguns sensores e interruptor de partida, que estão em forma análoga, em sinais digitais compreensíveis ao seu sistema. O módulo detecta a condição do motor a partir dos sinais recebidos. Com base nas informações, o computador calcula a duração e o ponto da injeção. Logo, envia sinais aos atuadores, incluindo injetor(es), e controla o motor . Indo um pouco mais fundo no assunto De acordo com a Chiptronic, todos processadores de motocicletas são Embedded (incorporados), ou seja, dividem-se em dois tipos básicos: 1. Contém dados eprom; 2. Contém dados eprom+ eeprom. Funções básicas dos processadores:

duAS rodAS

Junho 2011

normalmente a ECU não pode ser transferida para outra motocicleta nem tão pouco recodificada, pois o módulo não reconheceria o chip da chave de ignição. Porém, se for substituído em conjunto a ECU, a ignição e o imobilizador do sistema funcionarão normalmente. Configuração de ECU Na linha de motocicletas da marca Kasinski, as ECUs que equipam as motocicletas Comet e Mirage 250/650cc possuem o módulo semelhante, porém, a configuração da injeção de combustível e ignição é específica para cada modelo. Principais defeitos Oxidação nos pinos ocasionados por infiltração de água ou algum produto da lavagem. Pinos com mau contato, dobrados ou amassados.

• Armazenar dados fixos (eprom); • Armazenar dados adaptáveis, ajustáveis (eeprom). - Eeprom (Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory) é um chip de armazenamento não volátil (não se apaga quando a energia é desligada). Como todo este tipo de processador Embedded, além de processar as informações Eprom (memória que contém os valores fixos da calibração que são os dados fixos de injeção de combustível, avanço, etc.), a ECU gerencia os dados da memória Eeprom. Dicas • A ignição da motocicleta produz interferência por rádio frequência (IRF), por isso o supressor e a vela de ignição são equipados com resistores, a fim de minimizar ao máximo qualquer interferência que possa alterar o funcionamento do motor. • Alarmes e outros dispositivos eletrônicos podem interferir no controle do módulo de comando. • Os defeitos presentes também podem ser indicados quan-

do pressionamos o botão de partida e, em seguida, ocorrer um sinal de alerta através da luz de anomalia para informar ao condutor que o sistema de injeção eletrônica está com alguma pane e a motocicleta poderá não funcionar. • Existe fabricante que orienta que os códigos de defeitos gravados na memória sejam removidos, para assegurar o perfeito funcionamento do sistema.

Reparo da ECU Os fabricantes não recomendam esse trabalho, porém o preço da peça sugere sua recuperação. No mercado, existem especialistas que conseguem efetuar o serviço substituindo alguns componentes internos. ECU com chave codificada e sistema imobilizador Na maioria das motocicletas equipadas com chaves codificadas e sistema imobilizador,

Diagnóstico da ECU Na linha Yamaha, está previsto com o auxílio de uma ferramenta especial (scanner). Para os modelos 250cc e MT 03 de 660cc, o código de acesso ao diagnóstico é o “70”, e para uma ECU, onde irá indicar um código de controle do mapeamento, pode variar de “00” até “254” valores diferentes, mostrando defeito na peça. Em outros modelos da marca pode ser feito no painel da moto, seguindo um procedimento nos botões “reset” e “select”.

TécNIcA

Junho 2011

TécNIcA

DEFEITOS INTRIGANTES: FIAT PALIO 1.0 8V SISTEMA IAW 1G7 1996/2000 MARELLI: IAW 1G7

+12V

FG = 50A

+12V

F(+15) = 40A

+12V

FG +15 +15

EFI

+30

Central CODE FIAT

AZ/VM

6/8

11 03

17 a 23 +12V

Eletroinjetor

AZ/BR

T. Injeção: 2 a 5 ms

Eletroinjetor 2 T. Injeção: 2 a 5 ms

Eletroinjetor 3 T. Injeção: 2 a 5 ms

Eletroinjetor 4

T. Injeção: 2 a 5 ms

AZ/BR

15 a 17

+12V RD

15 a 17

+12V RD

15 a 17

+12V RD

AZ/BR

RS/PT

+12V RD

INJ

INJ RB RP BOB

07 FASE 2

+30

Bomba de combustível

+12V

INJ

MAP

INJ

ºC

Relé da partida a frio

Motor de partida a frio

ºC

+15

+12V

= Aterramento eletrônico = Pulsos de negativo

RS/PT AZ/AM

AZ/PT

VD/BR

13 16

14 32 16

LR/BR

RS/PT

+5V

RPF 30

+15

4 3

1999/...

AZ/BR

BR/VM

08 24

Sensor de temperatura da água Sinal: 60ºC = 1,7 vdc (ECT) 90ºC = 0,4 vdc

+5V

Sensor de posição da borboleta Sinal: F.: 0,3 a 0,7 vdc (TPS) A.: 4,0 a 5,0 vdc

PT/VD VD

17 29 12

Sonda lambda aquecida Sinal: 0,1 a 0,9 vdc (HEGO) Resist.: 4,3 a 4,7

+15 +12V

33 16

AM/VM

CZ/VM

20 02 21 03 05

PRESSOSTATO A/C

COMPRESSOR A/C

Sensor de detonação Aperto: 2,0 Kgf.m (KS)

MULTIPONTO

Corretor de marcha lenta (MOTOR DE PASSO)

Embreagem automática

35 PINOS = Sai alimentação = Entra alimentação

= Sinal positivo e negativo = Sinal do sensor = Alimentação constante

Sinal: marcha lenta 1,0 a 2,0 vdc

50ºC = 1,7 vdc

Tampa Válvula

Sensor de pressão absoluta (MAP - combinado)

Sensor de temperatura do ar Sinal: 20ºC = 3,2 vdc (ACT)

30 14 16

1,0 a 2,0 vdc

50ºC = 1,7 vdc

MOTO BOMBA

= Sinal “negativo” pulsante

+12V

.../1998

Aquecedor do corpo de borboleta

LEGENDA = Aterramento (malha)

Sensor de pressão absoluta Sinal: marcha lenta (MAP) Sensor de temperatura do ar Sinal: 20ºC = 3,2 vdc (ACT)

31 16

+12V

+5V

Temperatura

40 a 60

= Alimenta vários sensores

14 32 16

AZ/PT

Injetor de partida a frio

Conexão com o sistema de ar condicionado

+30

Conector de diagnose

AZ/AM

35 a 55

+12V

RS/PT

C B

BOB

AZ/VM

1,0 a 2,0 vac

Temperatura

BOB

+12V

INJ

OBS: Atrás do pedal de embreagem

SOMENTE

Sensor de rotação e PMS (CKP) (60 - 2 dentes) Sinal: na partida

570 a 790

Interruptor inercial

Lâmpada de anômalias

Tacômetro PT

Pressão: = 3,0 bar Vazão: = 1,5 L/m

Alimentação do bico injetor Alimentação da bomba de comb. Alimentação da sonda e canister Alimentação da bobina ignição

+12V

ºC +12V

GASOLINA

Fase 2:

+12V

2-3

BR/VD

Relê (DUPLO) principal

Temperatura

Eletroválvula do canister

MAP

+12V

EFI

+12V

1-4

Bobina de ignição 2 Primário: 0,4 a 0,6 K Secundário: 6,6 a 8,1 K

Fase 1:

15 a 17

Bobina de ignição 1 Primário: 0,4 a 0,6 K Secundário: 6,6 a 8,1 K

Tacômetro

+12V

14 12

+12V

1,5 a 2,7 +12V

Eletroinjetor 1

+30

+15

EFI

4/8

MONOPONTO

T. Injeção: 1 a 2 ms

EFI F23

8/8

3/3

Antena da chave eletrônica

+30

+12V

1/3

VM/BR

Aterramento da E.C.U.

FASE 1

+12V

EFI

01 09

Lâmpada CODE 3/8

Aterramento da carcaça

EFI

+12V

2/8

PT/AZ

+30

SEPARADO

F(EFI) = 30A

PT/VD

CONJUGADO

+12V

RD RPF

= Relé duplo = Relé partida a frio

35 18

19 01

Produzido pela DICATEC - Proibida a reprodução - eventuais erros entrar em contato (19)3827-3330 - www.dicatec.com.br

Bateria

CHICOTE

 Ver if i car sincronismo da correia dentada com ferramentas adequadas;  Ajust a r as válvulas do motor (admissão e escape = 0,33 mm);  Limpar e testar os bicos injetores;  Conferir

SISTEMA ELETRÔNICO

INJEÇÃO ELETRÔNICA

TRAVA

Abaixo, seguem várias tent ativa s realizada s por vários mecânicos para a solução do problema, sem obter resultados positivos: • Regulagem completa do motor e troca de muitos componentes; • Retificar cabeçote (descarbonização e assentamento das válvulas); • Remapear o Módulo da Injeção (aumentando tempo de injeção); • Aumentar a vazão dos bicos injetores e a pressão da linha de combustível. Alguns itens citados acima até resolvem o defeito do “estouro no filtro de ar”, porém, o consumo de combustível

FIAT - 1.0 / 1.5 /1.6 (MPI) FIAT - 1.6 (SPI)

MULTIPONTO

DEFEITO: Gostaria de comentar este mês uma falha que vem se apresentando com frequência no veículo Fiat Palio 1.0 8V com sistema IAW 1G7 do ano 1996 até o ano 2000. Falha muito comentada pelos mecânicos, e poucos conseguem solucionar o problema, achando até que seja característica do veículo. “Estouro no filtro de ar e alto consumo de combustível”.

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MODELO DO VEÍCULO

ÁLCOOL

Colaborou com este artigo Marcos Sarpa DICATEC treinamento e tecnologia automotiva Fone: (19) 3827-3330 www.dicatec.com.br contato@dicatec.com.br

DICA: Estouro no filtro de ar e alto consumo de combustível

aumenta ainda mais. Agora, vam os p a r a a s dicas do conserto do famoso “estouro no filtro de ar” e a mais polêmica reclamação de “alto consumo de combustível” deste veículo. Estas recomendações que iremos comentar não deverão ignorar a prática da ma nuten ção preventiv a e corretiva, como, por exemplo, fazer uma regulagem completa no motor:

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Esta dica foi retirada do Manual Eletrônico = Dicatec

TécNIcA

Ao término da regulagem completa do motor, iniciaremos os ajustes necessários para resolver o problema do defeito citado acima.

 2 - Soltar o suporte do sensor de rotação e posicioná-lo totalmente para trás do motor, adiantando o ponto de ignição, conforme figura: • O suporte do sensor de rotação tem dois furos oblongos tendo espaço suficiente para avançar totalmente para trás do motor; • Tenha cuidado com o ajuste entre a distância do sensor de rotação em relação a roda fônica (0,4 a 1,0 mm).  3 - Abaixar a temperatura do sensor de temperatura do ar: • Pela posição do sensor de temperatura do ar está

fixado no coletor de admissão (coletor de alumínio), aumenta a temperatura para próximo de 60 a 70 graus; • Abaixar a temperatura do ar colocando um resistor 1,0 Kohms em série no fio de alimentação do sensor (5,0 vdc).

tos citados acima, com muita cautela e capricho. Usar solda nas emendas dos fios para não oxidar, espaguete térmico para melhor vedação e etc.

Espero ter ajudado com esta dica. No próximo mês, apresentaremos mais falhas intrigantes pela montadora Fiat. Um grande abraço.

 4 - Aterrar o fio cinza da sonda lambda (pino 2), aterramento deficiente: • Por falta de aterramento, a sonda tem um sinal irregular (muito lento); • Fazer aterramento após o conector da sonda, lado chicote do módulo (fio amarelo pino 12). Aí estão as dicas para solucionar o defeito. Agora só depende do bom profissionalismo dos mecânicos para a realização dos procedimen-

O ponto de ignição pode ser adiantado deslocando o suporte do sensor de rotação no sentido da seta

Fotos ilustrativas.

Gabarito

 1 - Analisar os terminais do conector do sensor de detonação conforme esquema elétrico, pino 1 e 2 do conector estão invertidos. Como devem ficar: • Pino 1 do conector faz continuidade com pino 33 do módulo, fio branco; • Pino 2 do conector faz

continuidade com pino 16 do módulo, fio vermelho até 1998 e fio azul após 1999; • Pino 3 do conector é terra (massa).

Fotos: Divulgação

pressão e vazão da bomba de combustível;  Substituir f iltros de combustível e ar;  Analisar e testar sistema de ignição (cabos de velas, velas e bobinas);  Limpeza do corpo borboleta (TBI).

Junho 2011

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Junho 2011

Diagramas Tucson 2.0 16V - Parte 2 DIAGRAMA ELÉTRICO FREIOS ABS - SISTEMA HYUNDAI TCS/ESP - TUCSON 2.0 16V 142CV (G4GC)

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani “Esta dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie Online www. drieonline.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a consultoria técnica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visite a loja virtual www. doutorie.com.br “

Nesta edição, apresentaremos os diagramas elétricos do Air Bag e Freio ABS, aplicado aos veículos Tucson 2.0 16V, 2005 em diante. Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desses veículos. Até lá.

TÉCNICA

tĂŠcnica

Junho 2011

DIAGRAMA ELÉTRICO AIRBAG - SISTEMA HYUNDAI SRS-1 - TUCSON 2.0 16V 142CV (G4GC)

TÉCNICA

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TÉCNICA

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Transmissão CVT continuamente variável (Honda Fit) Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto Especialista em transmissões automáticas www.clinicadosautomaticos.com.br e-mail: contato@clinicadosautomáticos.com.br telefone: (11) 2376-0686

Conforme vimos no artigo anterior, a transmissão CVT presente nos Honda FIT de 2003 a 2008 funciona por variação do diâmetro das polias motora e movida ligadas ao eixo de entrada e saída, e obedecem ao comando de uma central eletrônica que por sua vez recebe várias informações dos diversos sensores instalados no veículo. A descrição do funcionamento da parte mecânica foi realizada no número anterior, e neste número vamos conhecer um pouco mais do funcionamento da parte eletrônica do sistema. SISTEMA DE CONTROLE ELETRONICO Diagrama de funções O sistema de controle eletrônico consiste no Módulo de Controle da Transmissão e do Motor (PCM), sensores e válvulas solenóides. As mudanças são controladas eletronicamente, permitindo assim uma condução confortável em qualquer condição de utilização. O PCM recebe sinais provenientes dos sensores, interruptores e outras unidades de controle, efetua o processamento

TÉCNICA

Junho 2011

das informações e envia sinais para o sistema de controle do motor e sistema de controle da CVT. O sistema de controle da CVT inclui o controle de mudanças, controle de pressão das polias, controle de pressão da embreagem de partida, controle do inibidor da ré e também o controle lógico de inclinação, sendo todas estas informações armazenadas no PCM. O PCM aciona as válvulas solenóides para controlar a mudança das marchas da transmissão. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DE CONTROLE DO SISTEMA ELETRONICO Nas figuras 2 e 3, conseguimos visualizar a localização dos principais componentes do sistema eletrônico. CONTROLE DE MUDANÇAS E DE PRESSÃO DAS POLIAS

MOTORA E MOVIDA. O PCM compara as condições atuais de condução com as condições memorizadas para controlar as mudanças e

determina instantaneamente uma relação da polia motora e polia movida, através dos diversos sinais enviados pelos sensores e interruptores. A po-

lia motora aciona a secundária através da correia metálica, a uma taxa entre 2,367 – 0,407 nas posições D e S sem estágios. Na posição R, a taxa

é estabelecida em 1,326, ao pressionar o acelerador, e em 2,367 quando o acelerador está liberado. Quando a relação da polia é baixa (baixa velocidade do veículo) a polia movida recebe alta pressão para manter um diâmetro maior e a polia motora recebe uma pressão diminuída, para manter seu diâmetro menor, obtendo-se assim diâmetros proporcionais à faixa de utilização. Quando a relação da polia é alta, (alta velocidade do veículo), a polia movida recebe menor pressão que a polia motora, alterando-se assim a relação entre elas. O PCM aciona as válvulas de controle de pressão das polias para regular a pressão ideal das mesmas, reduzindo o deslizamento da correia metálica e proporcionar longa duração a mesma. Caminho das informações e decisões dentro da central

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TÉCNICA

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embreagem de partida, regulando a pressão de aplicação da mesma.

eletrônica. SISTEMA DE CONTROLE ELETRONICO Controle da pressão da

Linha

embreagem de partida A embreagem de partida com controle hidráulico trabalha suavizando a partida e o arrasto nas posições D, S, L e

R, atuando como se fosse um conversor de torque. O PCM recebe sinais dos sensores e interruptores e aciona a válvula de controle da pressão da

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Controle Hidráulico O sistema de controle hidráulico é controlado pela bomba de fluido ATF, as válvulas e os solenóides. A bomba de ATF é acionada pelo eixo de entrada. O fluido da bomba do ATF flui através da válvula regu-

ladora de pressão, para manter a pressão especificada para a polia motora, polia movida e válvula manual. Os corpos de válvula incluem o corpo de válvulas principal, a bomba de ATF, o corpo das válvulas de controle e o corpo da válvula manual. O corpo da válvula principal está fixado por parafusos na carcaça da transmissão. O corpo da

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TÉCNICA

bomba de ATF está fixado ao corpo de válvulas principal. O corpo das válvulas de controle está localizado no lado externo da carcaça da transmissão. O corpo da válvula manual está fixado ao alojamento intermediário. Corpo das válvulas de controle O corpo das válvulas de controle está localizado no lado externo da carcaça da transmissão e contém a válvula de controle da pressão da polia motora da CVT, a válvula de

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controle de pressão da polia movida da CVT, a válvula de controle de pressão da embreagem de partida da CVT, a válvula de controle da polia motora e a válvula de controle da polia movida. • Válvula de controle da mudança de velocidade da CVT A válvula de controle de rotação da CVT consiste de um solenóide linear e a respectiva válvula carretel e é controlada pelo PCM. A válvula de controle da rotação da CVT fornece pressão de controle da polia

motora (DRC) para a válvula de controle da polia motora. • Válvula de controle da pressão da polia movida da CVT A válvula de controle da pressão da polia movida da CVT consiste de um solenóide linear e a válvula carretel e é controlada pelo PCM. A válvula de controle da pressão da polia movida da CVT fornece pressão controlada para a polia movida (DNC), (polia de saída). • Válvula de controle da

pressão da embreagem de partida da CVT. A válvula de controle da pressão da embreagem de partida da CVT consiste de um solenóide linear e a válvula carretel e é controlada pelo PCM. A válvula de controle da pressão da embreagem de partida regula o volume da pressão da embreagem de partida (SC) para aplicação do torque às rodas. • Válvula de controle da polia motora A válvula de controle da po-

lia motora regula a pressão da polia motora (DR) e a fornece à polia motora. • Válvula de controle da polia movida A válvula de controle da polia movida regula a pressão da polia movida (DN) e a fornece à polia movida. Na próxima edição do jornal, continuaremos estudando o funcionamento do sistema de transmissão CVT, presente nos veículos Honda FIT. Até lá e um ótimo mês a todos!!!

técnIca

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Indução Forçada - Sistemas Sequenciais Parte 1 Humberto Manavella Autor dos livros “Controle integrado do moto”,“Eletro-eletrônica automotiva”, e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

Os sistemas sequenciais utilizam dois conjuntos de sobrealimentação de dimensões diferentes. Sua grande maioria está constituída por dois turbocompressores. No entanto, há aplicações que empregam um turbo e um supercompressor conectados em série.

permite adequar a relação entre as pressões de ambos os compressores, evitando superar os limites máximos.

Turbo de dois estágios ou turbo sequencial O desenvolvimento de novos sistemas de turboalimentação deve resolver metas conflitantes:

Os sobrealimentador es s ã o d e dimensões diferentes e, na ma i o r ia d os c a sos, trabalham em série. Ou seja, a saída de um deles se constitui na entr ada do outro. Com esta configuração, é possível atingir altos índices de relação de pressão total, sem ultrapassar as velocidades máximas dos compressores. No entanto, existem aplicações nas quais os turbos

- Por um lado, é necessário um conjunto turbina/ compressor relativamente grande para atingir a potência nomina;. - No entanto, um torque adequado, que assegure uma rápida resposta, exige um turbo pequeno. A solução encontrada consiste na utilização de sobrealimentação de dois estágios com “intercooler”, configuração esta que combina os dois requisitos acima citados. Assim, é possível atender a necessidade de alto torque em baixa rotação e máxima potência em alta. Ou seja,

Figura 2

operam em paralelo. Na conf iguração série, a razão de pressão total é dividida entre os dois com-

pressores, de forma a obter um desempenho equilibrado ao longo de toda a faixa de rotação. Ou seja, fornecem

técnIca níveis adequados de sobrealimentação a menor RPM, se comparados àqueles obtidos com um compressor convencional de um estágio, e isto numa faixa mais ampla de operação. A figura 1 mostra uma configuração básica de sistema sequencial. Cabe salientar que todos os sistemas seqüenciais implementam algum tipo de regulação e distribuição das pressões, derivando o fluxo de gases de escape e, em alguns casos, também o fluxo de ar comprimido; isto, através de válvulas de desvio. Outros sistemas sequenciais obtêm a regulagem utilizando turbos de geometria variável, o que permite dispensar o uso de algumas das válvulas de desvio. Como mostra a figura 1, o fluxo de gases de escape passa, primeiramente, pelo turbo de alta pressão, de tamanho menor, e a seguir pelo de baixa pressão de maior tamanho. No sentido contrário, a massa de ar admitido é préco mp r imi da n o t ur b o d e baixa pressão para, depois, receber a compressão final no de alta pressão. A Relação de Pressão Total (RPt) é distribuída entre os dois turbos, de forma que ambos trabalhem com relações menores e, consequentemente, com rotação e carga menores. O fluxo de ar entra no compressor de baixa com pressão PA (pressão atmosférica) e sai com pressão P1 maior, com a qual entra no compressor de alta e do qual sai com pressão P2. A relação de pressão total RPt é igual ao produto das relações individuais RP1 e RP2. Assim, se a relação final para atender os requerimentos de um determinado motor for RPt = 2,6, esta pode ser obtida, por exemplo, com RP1 = 1,4 e RP2 = 1,85.

Junho 2011

Daí, fica evidente que os sistemas sequenciais permitem obter altos índices de relação de pressão total, sem submeter os compressores a altas velocidades de rotação. Operação A figura 2 mostra a conf iguraç ão de um sistema sequencial básico constituído por dois turbocompressores em série: uma unidade de alta pressão (maior relação de pressão) e pequeno volume e outra de baixa pressão e maior volume. O turbo de alta pressão, pela sua menor inércia e razão de pressão maior, opera na faixa de baixa rotação, até 1.500 rpm, por exemplo. A partir desse ponto e progressivamente, entra em operação o turbo de baixa pressão e maior volume. A estratégia de controle se utiliza das válvulas de desvio (do compressor e da turbina) para distribuir as pressões de sobrealimentação de forma equilibrada, com o objetivo de obter uma alta relação de pressão, sem exigir que os turbos operem em altas rotações. Ou seja, fornecer maior nível de sobrealimentação com o motor em regime de menor rotação.

Figura 1

CAMPEÃ DE IMPACTO. CAMPEÃ DE VENDAS.

PT10 Chave de Impacto 1” torque 197 kgfm (1900 Nm)

PTR381 Chave de Catraca 3/8” torque 7 kgfm (69 Nm)

PT751 Chave de Impacto 3/4” torque 110 kgfm (1079 Nm)

PT382 Chave de Impacto 3/8” torque 17 kgfm (167 Nm)

PT502 Chave de Impacto 1/2” torque 70 kgfm (686 Nm)

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técnica

Junho 2011

Remapeamento da eprom ou chip - parte 2 andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho Especialistas em reparo e remapeamento de módulos e treinamentos em geral. (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

Vamos, nesta edição, apresentar exemplo prático de uma reprogramação em um veículo troller 3.0 diesel. Central alojada dentro do porta-luvas , existe dois métodos para reprogramarmos este veículo. Primeiro, retirar a central de injeção e ler a memória de calibração. Por meio de equipamento especial, ler a memória através da diagnose, onde depois podemos ler e injetar o programa novamente. Iremos apresentar aqui o método de retirada do módulo, extraindo a memória de calibração. Conforme - foto 1. Sempre marcar pino 1 da memória como identificado. Na foto 2. Depois de marcada e removida a memória, utilizamos aqui uma pequena lima para que, ao colocarmos no adaptador de memória, não apresente mau contato quando lermos a mesma. O próximo passo, é termos um gravador 16 bits, o qual é chamado popularmente no mercado de gravador profissional. Na foto 3. Abriremos o programa do gravador para selecionar a memória correta no mesmo.

É preciso tomar cuidado, por termos várias memórias parecidas, que, ao iniciar a leitura, apresentam erro no gravador, sendo necessário observar o número correto da memória. Se persistir o erro de mau contato na leitura, recomendamos passar álcool isopropílico nos terminais da memória e tentar fazer a leitura novamente. Após esta leitura, salvamos o arquivo com original, por exemplo. Neste momento, teremos de converter este arquivo lido em um arquivo para interpretar os

gráficos. Neste caso, usaremos um software para realizar esta conversão, como na foto 4. Existem softwares no mercado, os quais identificam os mapas desta memória - chamados de drivers -, nos quais temos informações de ponto, pressão turbo, ponto parcial, overboost, limitador de velocidade, entre outros . Após carregarmos o arquivo original , o software que utilizamos já identifica os mapas que poderemos trabalhar em mapas 3D, em gráficos ou em tabelas . Neste caso do troller, foi identificado mapas de injeção, os quais foram chamados de:

Injeção parcializado map 1; Injeção parcializado map 2; Injeção parcializado map 1 (boost x rpm); Injeção parcializado map 2 (boost x rpm). Apresentamos abaixo três opções de identificação dos mapas: função gráfica, função 3d e tabela para modificações . Figuras 5, 6 e 7. Iremos apresentar uma modificação em função gráfica para facilitar a visualização. Foto 8. Depois que um arquivo é modificado, teremos de fazer a correção do chamado check- sun, se não for corrigido o

técnica

Junho 2011

veículo, não entrará mais em funcionamento, podendo até travar o módulo. É importante tomar cuidado com esse procedimento, que poderá ser irreversível. Quando abrimos o arquivo no nosso programa, já é identificada qual família poderemos usar na correção deste arquivo, e também se a mesma está habilitada em nosso software. A grande maioria destes programas vende estas famílias de correção separadamente. O que é check sun? O check sun é resultado da soma dos bits do arquivo da eprom, realizado pela central para segurança do sistema de injeção. Sempre que fazemos uma modificação no arquivo da eprom, é necessário acertar o valor do check sun para que a central reconheça o novo arquivo como correto e o veículo funcione normalmente. Caso a “soma” seja feita de maneira errada, pode interferir no resultado final de remapeamento. Existem várias formas de calcular o check sun, utilizadas pelos fabricantes dos sistemas de injeção, para os cálculos que não exigem algorritmos complexos. Foto 9.

técnica

Junho 2011

Sistema de freio antibloqueante aBS alfa Romeu 156 anO 2001 - aula 32 Matéria elaborada por Pedro Luiz Scopino, da AutoMecânica Scopino, colaborador do jornal Oﬁcina Brasil, vice-presisdente da AESA-SP, integrante do Grupo GOE. Informações sobre participações em eventos em scopino@automecanicascopino.com.br

Fotos: Divulgação

Caros amigos reparadores que acompanham mensalmente as matérias técnicas aqui no Jornal Oficina Brasil, mês a mês, para aprimorar seu conhecimento técnico. Veremos os detalhes de um veículo do grupo Fiat, que tem como proprietários verdadeiros apaixonados pelo seu veículo, e que não aceitam nenhuma lâmpada de anomalia acesa no painel, principalmente se for de freio ABS ou Air Bag, quando chega para reparo. Vamos aos detalhes do Alfa Romeu 156 ANO 2001: Alimentação elétrica: Temos o aterramento direto da ECU pelos pinos 16 e 19, e a linha de alimentação direta com a bateria pelos pinos 17 e 18 passando pelo maxi-fusível F9 de 50 ampéres. A linha 15 pós-chave de ignição é feita pelo pino 15, passando fusível simples F10 de 10 A. Componentes: Unidade Eletrônica - ECU O cérebro eletrônico do freio recebe informações do

A Unidade Hidráulica está acoplada ao módulo de controle do ABS

pedal de freio e das velocidades de cada roda, fazendo uma rápida comparação entre as mesmas, havendo diferença de velocidade o sistema entra em ação, através dos atuadores, que são as solenóides de isolação e de redução, e a

bomba de recalque. A ECU controla o acionamento da lâmpada de anomalia, sendo acionada pelo pino 20 com aterramento, e está ligada ao fusível F3 de 10A. O interruptor de pedal de freio está ligado à ECU pelo

pino 14 e ao sistema de elétrico pelo fusível F13 de 10A. Há a comunicação entre ECU ABS e ECU Injeção Motronic 1.5.5, através do pino 11, pois o sinal de velocidade deve ser repassado do ABS para a injeção, já que não comuni-

técnica

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Conexão do sensor de velocidade da roda no compartimento do motor. O cabo é muito longo, por isso pode sofrer avarias no caminho por onde passa

cação em rede neste veículo. alimentação elétrica da EcU Eletrônica: PINOS / SISTEMA ALFA 156 ATERRAMENTO 16 – 19 POSITIVO 15 – 17 – 18

esquerda. SENSORES Temos um sensor de rotação/velocidade do tipo indutivo por roda do veículo, sempre com uma roda dentada em posição perpendicular.

UNIDADE HIDRÁULICA Fazendo parte do conjunto de unidades, está junto da ECU eletrônica, localizadas bem próximo ao cilindro mestre de freio. São quatro os canais de controles de frenagem com uso de bomba de recalque. Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos oito solenóides que estão dentro da unidade hidráulica: • Isolamento traseira direita; • Diminuição traseira direita; • Isolamento traseira esquerda; • Diminuição traseira esquerda; • Isolamento dianteira direita; • Diminuição dianteira direita; • Isolamento dianteira esquerda; • Diminuição dianteira

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 6 e 7 DIANTEIRO DIREITO – pinos 4e5 TRASEIRO ESQUERDO – pinos 8 e 9 TRASEIRO DIREITO – pinos 1e2 COMENTÁRIOS DO SCOPINO AO REPARADOR Os cabos blindados dos sensores de roda deste veículo são extremamente longos, ligados na dianteira no compartimento do motor (veja detalhes nas fotos), o grande cuidado é com o local de passagem até as rodas, principalmente na dianteira com o movimento de direção que pode ter um corte e desgaste entre o chicote e as partes móveis. Outro detalhe: o sinal de velocidade do painel. Não há

sensor de velocidade no câmbio, sendo utilizado tanto para o painel de instrumentos como para o módulo de injeção eletrônica Motronic o sinal do ABS. A comunicação da ECU do ABS com o marcador de velocidade no painel é pelo pino 22. As maiores falhas deste sistema ABS estão relacionadas à quebra ou mau contato do chicote dos sensores de roda. Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS RENAULT SCENIC 2.0 16V.

Luz indicadora de anomalias no painel de instrumentos

EM BREVE, NA SUA OFICINA

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Automático Tradição e Conforto O bem resolvido câmbio automático tem longa tradição no que diz respeito a conforto na condução, e com o aprimoramento atingido já se aproxima e, em determinados casos, até supera as automatizadas na capacidade de realizar trocas rápidas. O conversor de torque que nos câmbios automáticos faz às vezes da embreagem é, ao mesmo tempo, o vilão

e também o responsável pela maior vantagem dessa caixa, pois causa grande desperdício de energia, só que permite suavidade nas arrancadas e trocas de marcha. Devido ao custo elevado de aquisição e manutenção, no Brasil é mais utilizado em modelos médios e grandes, salvo exceções em veículos adaptados para deficientes físicos.

Conversor de torque Este é o elemento de ligação entre motor e câmbio nos veículos equipados com câmbio automático, responsável por transmitir o torque do motor de forma progressiva e de acordo com as condições de carga. A função do conversor de torque é fazer um acoplamento hidráulico, possível pela dinâmica do fluido dentro do componente, que é dividido basicamente em duas partes. Uma está ligada ao motor e, outra, na árvore primária do câmbio; ambas com diversas palhetas. A rotação da parte conectada ao motor faz com que o fluido se mova na mesma direção, como um redemoinho, porém o desenho das peças faz com que ele circule por entre as palhetas

das duas peças. Quando a rotação do motor é baixa, por exemplo, em marcha lenta, a transmissão de movimento será pequena. Ao aumentar a rotação do motor, o fluido passa a preencher em maior quantidade a segunda peça, transmitindo mais rotação. Percebe-se a grande quantidade de energia gasta com a movimentação do fluido e a diferença de rotação entre o motor a caixa de câmbio, que, em poucas situações, chega a se igualar. A progressividade como é feita a transmissão de energia e a absorção das irregularidades de funcionamento do motor pelo fluido transmitem grande conforto e poupa os componentes da transmissão, ao custo de maior consumo de combustível.

Conversor com Lock-up Como mostrado acima, o conversor de torque está em constante deslizamento entre as partes, prejudicando o aproveitamento da energia do motor. O sistema Lock-up funciona como uma embreagem que “trava” o conversor de torque, fazendo com que o motor e o câmbio tenham a mesma rotação. O sistema de bloqueio do conversor irá entrar em ação sempre que as rotações do câmbio e do motor forem similares, o que normalmente são em

marchas de relação longa (última ou penúltima marcha); motor em baixa rotação e rodagem com velocidades constantes. Quando o câmbio efetua uma troca de marchas, esta embreagem precisa ser liberada novamente. Alguns modelos, no entanto, utilizam o bloqueio em todas as marchas, para reduzir o consumo de combustível em uma faixa de rotação específica, como é o caso do Honda Civic 1.6 16V e alguns Mercedes-Benz.

Automatizado Novidade Funcional

Nos últimos anos, os câmbios automatizados ganharam maior evidência, devido à tecnologia que permitiu aliar a robustez e eficácia deste sistema, já comprovadas nas pistas de corrida (utilizadas desde o início dos anos 90 na Fórmula 1), ao conforto e confiabilidade necessários para o uso em veículos de produção em massa. Fabricantes de modelos superesportivos já o empregam há anos, como Ferrari e Lamborghini. Porém, nesses casos,

o conforto é secundário, as trocas são ruidosas e bruscas, o que vale mais é o tempo reduzido e a facilidade de efetuar as trocas, que pode ser feita empurrando e puxando a alavanca ou por borboletas atrás do volante. A adoção em modelos mais convencionais exige que as vantagens sejam aliadas ao conforto, principal atrativo para o consumidor deste modelo de transmissão, e com baixo custo, motivo pelo qual leva vantagem sobre o automático.

Embreagem A convencional embreagem passa a ser atuada de forma eletrohidráulica. Um módulo de comando gerencia eletro válvulas que liberam pressão hidráulica, fornecida por uma bomba, para o acionamento da embreagem e engate das marchas. Esse gerenciamento deve visar um ponto intermediário entre conforto e velocidade de troca, dando maior prioridade a cada uma de acordo com a solicitação do motorista. Então, é possível liberar a embreagem suavemente, permitindo que patine por mais tempo, assim a arrancada e as trocas de marcha provocam menor oscilação da carroceria. A vida útil continua definida pelo

bom senso e, principalmente, pelo pé do motorista. Mas, agora, também entra em cena o gerenciamento de todos esses passos que irão interferir diretamente no desgaste e até possíveis danos ao conjunto de embreagem. Como acompanhamos no começo da utilização deste sistema no Brasil, tivemos diversos problemas relacionados a esse mau gerenciamento. Porém, a evolução vem mostrar que é possível ter durabilidade igual à dos modelos manuais e com custo de compra da peça razoável. Os procedimentos de manutenção não são esclarecidos pelas montadoras, prejudicando a recomendação por parte dos reparadores.

Dupla embreagem É o que há de mais moderno em relação a câmbios automatizados. Continua sendo uma caixa manual, mas agora com duas árvores primárias, uma passando por dentro da outra, e duas secundárias. São formados, então, dois conjuntos de árvore primária e secundária. Um conjunto irá formar as relações de marchas pares e, o outro, as impares.

Uma embreagem dupla é responsável por alternar entre os dois conjuntos. Enquanto o veículo é movimentado em primeira marcha, por exemplo, a segunda marcha é pré-selecionada no outro conjunto de árvores primária e secundária. Daí, basta o sistema desligar uma embreagem e acionar a outra para realizar a troca, que acontece na casa dos centésimos de segundo.

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Desempenho uma opção muito utilizada em modelos esportivos, com diversas funções para este segmento, como controle de largada, reduções de marcha e etc. Nos modelos convencionais, se compararmos o desempenho de um VW Golf 2.0 Sportline 2011 com os dois tipos de câmbio, vemos que a perda de potência resulta em aceleração cerca de 1 segundo mais lenta (9,6 s na versão manual ante 10,8 s na versão automática), segundo dados do fabricante.

Os modelos equipados com câmbio automático tendem a ter um desempenho inferior quando comparados a um modelo com câmbio manual, devido à perda de energia por causa do deslizamento do conversor de torque e a maior inércia das engrenagens dentro do câmbio. Entretanto, com o uso de materiais mais leves e fluidos com viscosidade cada vez menor, que diminuem o atrito, esta diferença vem se reduzindo, tornando-se

O desempenho dos modelos automatizados, por outro lado, é bem próximo ao dos modelos mecânicos, isso nos convencionais, pois os sistemas que equipam os superesportivos superam o tempo de troca de qualquer piloto profissional, melhorando significativamente o desempenho do veículo, ainda pelo fato de dar um trabalho a menos ao piloto.

Mas, voltando aos modelos convencionais, onde o conforto é prioridade e o custo de desenvolvimento não pode ser exorbitante, temos como exemplo o VW Gol Rallye 1.6 I-Motion, apenas 0,5 segundo mais lento na aceleração de 0 a 100 Km/h quando comparado com a versão manual (10,8 s e 10,3 s, respectivamente), segundo dados do fabricante.

Consumo Se no desempenho a diferença entre mecânico e automático tem se reduzido, o consumo continua sendo o “calcanhar de Aquiles” dos modelos automáticos. Como na maior parte do tempo o conversor de torque transmite a rotação para o câmbio de forma indireta, as acelerações levam mais tempo para

Mais

dese

resultar em incremento da velocidade do veículo, desperdiçando combustível. O GM Astra Sedan 2.0 8V Flexpower, por exemplo, possui consumo urbano de 6,8 km/l e rodoviário de 12 km/l, ao passo que a versão automática tem consumo de 6,6 e 9,8, respectivamente, segundo dados do fabricante.

acontece. A título de comparação, o Stilo 1.8 8V manual possui consumo em ciclo urbano de 7,7 km/l e rodoviário de 10,8 km/l, enquanto que a versão automatizada apresenta consumo de 6,6 e 8,8 km/l, respectivamente.

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Maior durabilidade ão ntes s s mi olue e r no de p e M

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Os modelos automatizados têm a proposta de reduzir também o consumo de combustível, já que podem efetuar as trocas no tempo correto. Porém, talvez devido ao período de desenvolvimento e adaptação ao mercado nacional, isso ainda não

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Tecno Menor consumo de combustível Enge nhar ia Qu Ma alific is p ada otê nc

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Luxo e tecnologia nos novos Passat e Touareg

Volkswagen lança dois veículos estilosos e confortáveis, mas que tem algo em comum: os padrões de segurança

A Volkswagen lançou em maio dois novos carros: os luxuosos novos Passat e Touareg. Entre as novidades apresentadas pela marca, o investimento em tecnologia com foco na segurança do motorista foram os mais notórios nos carros importados da Alemanha e que já atendem ao exigente público daquele país. A montadora apostou nos dois carros em sistemas como o ACC (Adaptive Cruise Control ou Controlador de Velocidade de Distância), que auxilia o motorista ao acelerar e desacelerar o carro, dependendo do ﬂuxo de tráfego detectado pelo radar frontal, ou seja, funciona como um piloto automático, que mantém a distância segura escolhida pelo motorista. Outra novidade tecnológica que também está presente nos dois modelos é o Front Assist, um sistema interligado ao ACC, que atua, segundo a montadora “como um passageiro sempre alerta”. Funciona assim: o sistema Front Assist auxilia o motorista, ajudando a evitar colisões frontais, mesmo quando o ACC estiver desligado. Ele monitora o tráfe-

go de forma contínua, usando uma espécie de radar em velocidades entre 30 km/h e 200 km/h, relatando qualquer situação crítica. Grandão requintado O grandão Touareg chegou ao Brasil em duas versões, com motores V6 e V8, com promessa de serem mais econômicos e eﬁcientes. Os dois atendem às regras brasileiras de emissões (PL5) e tem um novo sistema de gerenciamento térmico, que permite atingir a temperatura ideal em menor tempo, o que, segundo a montadora, contribui na redução de consumo. No motor V6 FSI 3,6 litros, essa evolução ﬁca evidente ao atingir 280 cv e torque máximo de 360 Nm. No câmbio, o Touareg ganhou transmissão automática de oito marchas, uma tecnologia pioneira no segmento dos utilitários esportivos. A sétima e a oitava marchas funcionam como overdrive, aumentando a economia de combustível. A oitava marcha possibilita, ainda que o motor funcione a uma rotação de 34% inferior à desenvolvida em sexta.

A Volkswagen também aperfeiçoou a tração integral do Touareg. O sistema 4Motion está equipado nas versões V6 e V8 e tem tração permanente nas quatro rodas. O veículo ainda contra com programa de direção off-road, que quando ativado altera a conﬁguração dos freios ABC e os sistemas EDS e ASR, além de ativar o sistema Hill Descent Assist (assistência em descidas acentuadas) e altera o momento das trocas de marcha do câmbio automático. O Touareg V8 tem suspensão pneumática com controle eletrônico. O sistema integra controle de nivelamento automático, ajuste de altura em relação ao solo e da rigidez dos amortecedores. O freio de estacionamento do carro é eletrônico, em todas as suas versões, acionado por um botão posicionado no console central. Mais tecnologia Entre as novidades tecnológicas do Touareg está o Area View, sistema que permite uma visão de 360 graus do carro, graças a imagens captadas por câmeras posicionadas

no veículo. As imagens são expostas na tela do rádio. Outra inovação é o Side Assist, dois sensores de radar, de 24 GHz, posicionados na traseira da Touareg que monitoram a aproximação de outros veículos em ângulos cegos do carro. Quando isso ocorre, o motorista é alertado por leds piscantes nos retrovisores externos. Passat: clássico tecnológico Com fabricação na Alemanha, o clássico Passat chega ao Brasil nas duas versões (Sedan e Variant). Entre as inovações do veículo estão sistemas como o de detecção de fadiga, função de frenagem de emergência para trânsito urbano, que faz parte do aperfeiçoado ACC com Front Assist. Outra boa novidade é a inclusão do Park Assist II. Com ele, o veículo estaciona também em ângulo 90°. Outro sistema é o de Monitoramento Contínuo de Pressão dos Pneus, que dispara alerta para a perda de pressão em cada roda individualmente. O novo Passat recebeu cinco estrelas nos testes de colisão da EuroNCAP e atende aos públicos exigentes da Europa. Além de todos os

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Premium itens já relacionados, o carrão tem ainda equipamentos que detectam o uso de cintos de segurança nos bancos traseiros e apoios de cabeça, airbags frontais de duplo estágio, pedais à prova de choque. O veículo também conta com ESP (Controle de Estabilidade) e Bloqueio Transversal do Diferencial XDS, que melhora a tração ao longo das curvas. Detalhes Um carro com tanta tecnologia também teve sua criação complexa. Antigamente, a forma usada na construção de um carro era a solda. Hoje, as montadoras utilizam métodos de junção, que podem ter produção por solda ou por colagem. O novo Passat não foi montado somente por soldagem, mas, nas áreas sujeitas às tensões mais altas da carroceria, os componentes são unidos por solda a laser ou a ponto, complementados por adesivos estruturais. O carro também tem nível de vibrações reduzido, graças ao isolamento das vibrações do motor. O motor do veículo se apoia num sistema de três coxins oscilantes que isola a carroceria com alta eﬁciência. O motor do novo Passat é ligado a uma transmissão DSG, com dupla embreagem e seis marchas. Com esse tipo de câmbio, a comunicação ﬁcou mais otimizada e, segundo a montadora, esse tipo de tecnologia ajuda a reduzir o consumo e as emissões, e comparada ao desempenho das transmissões convencionais, com conversor de torque, essa vantagem chega até 20%, dependendo do motor. A suspensão dianteira do Passat é do tipo McPherson, com braços inferiores triangulares e torres estruturais No total, a utilização de materiais e métodos de construção especiais reduziram o peso da suspensão dianteira em 13,3 quilos. Na traseira, o veículo conta com modelo four-link, que tem disposição diferenciada dos braços, permitindo otimização dinâmica tanto longitudinal quanto transversal, garantindo desempenho dinâmico e mais segurança.

Ficha Técnica - Novo Touareg V8 4.2L FSI Gasolina MOTOR 4.2L FSI Cilindrada (cm3) 4.163 Taxa de compressão 12,5:1 Potência máxima (cv @ rpm) 265 (360)/6.800 Torque máximo (kgm @ rpm) 445 (45,4)/3.500 SUSPENSÃO Independente, braço duplo transDianteira versal, mola pneumática Independente, braço duplo transTraseira versal, mola pneumática DIREÇÃO Elétrica Raio de giro (m) 5,24 Triptronic - automática de 8 marTRANSMISSÃO chas, acionamento por cabos Relação de transmissão 1ª 4,845:1 2ª 2,840:1 3ª 1,864:1 4ª 1,437:1 5ª 1,217:1 6ª 1,000:1 7ª 0,816:1 8ª 0,672:1 Ré 3,825:1 Diferencial 3,7 FREIOS disco de freio ventilado, diâmetro Dianteiros 360mm disco de freio ventilado, diâmetro Traseiros 330mm RODAS Liga leve Dianteiras/Traseiras 9,0JX20 ET PNEUS Dianteiros/Traseiros 275/45 /R20 DIMENSÕES DO VEÍCULO Comprimento (mm) 4.795 Largura (mm) 2.208/1.940 Altura (mm) 1.709 Distância entre eixos (mm) 2.893 Bitola (diant./tras.) (mm) 1.656/1.676 PESOS Em ordem de marcha (kg) 2.075 Peso Bruto Total (kg) 5.500/750

Ficha Técnica - Novo Passat MOTOR 2.0L TSI gasolina Cilindrada (cm3) 1.984 Taxa de compressão 9,6:1 Potência máxima (cv @ rpm) 155 (211)/5.300 Torque máximo (kgm @ rpm) 280 (28,5)/ 1.700 SUSPENSÃO Independente, McPherson com Dianteira mola integrada Independente, braço transversal Traseira e longitudinal DIREÇÃO Elétrica Raio de giro (m) 11,4 Triptronic - automática de 8 marTRANSMISSÃO chas, acionamento por cabos Relação de transmissão 1ª 3,462:1 2ª 2,050:1 3ª 1,300:1 4ª 0,902:1 5ª 0,914:1 6ª 0,756:1 Ré 3,989:1 Diferencial

4,059

FREIOS Dianteiros

disco ventilado, diâmetro 312mm

Traseiros RODAS Dianteiras/Traseiras PNEUS Dianteiros/Traseiros DIMENSÕES DO VEÍCULO Comprimento (mm) Largura (mm) Altura (mm) Distância entre eixos (mm) Bitola (diant./tras.) (mm) PESOS Em ordem de marcha (kg) Peso Bruto Total (kg)

A disco, diâmetro 282mm Liga leve 7,5Jx17 (H2) 35/45 R17 4.769 2.062/1.820 1.480 2.712 1.550/1.550 1.474 1.800/750

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Até andar no modelo, é difícil imaginar o que ele faz com o pequeno propulsor de 1.4l Turbo FSI de 122cv, auxiliado pelo câmbio de dupla embreagem de sete velocidades

O pequeno Audi A1 tem privilégios dos top da marca Marco Antonio Silvério Junior Totalmente desenvolvido para o estilo de vida urbano, o A1 traz em sua compacta embalagem tecnologias de última geração para enfrentar o trânsito das grandes cidades com muito conforto e consciência limpa de quem está despejando baixas emissões de poluentes na atmosfera. A Audi divulga que o modelo pode rodar 15,4 km com um litro de gasolina na cidade. Mas economia não será grande aliada nas vendas, e sim a ideia de fazer a sua parte para a preservação do meio ambiente, usar uma energia, na medida do possível, “limpa”. Powertrain de respeito O motor 1.4l Turbo de injeção direta traz de seus irmãos maiores da linha Audi, como o premiado 2.0 TFSI, a linearidade da entrega de potência e suavidade de funcionamento, sem perder o leve ronco esportivo que sai pelo escapamento quando é exigido. O câmbio S-Tronic de sete velocidades permite relações de marchas que proporcionam grande agilidade no trânsito. Graças ao sistema automatizado de dupla embreagem - o mesmo sistema utilizado no A3, A5 e outros -, as trocas de marcha acontecem em cerca de 0,03 segundos, ou seja, são praticamente imperceptíveis na condução urbana. Então é possível aproveitar os 200 Nm de torque, disponíveis das 1.500 até as 4.000 rpm, com alterações suaves de rota-

ção, aumentando o conforto e auxiliando na redução do consumo de combustível. Quando o assunto é emissões... E a redução de emissões foi realmente levada a sério no A1. O sistema de reaproveitamento de energia do modelo A8 também foi empregado, consistindo basicamente no armazenamento extra de energia gerada pelo alternador nas reduções de velocidade (uso do freio motor), para ser utilizada quando o motor for novamente solicitado, poupando-o do trabalho de geração de energia. Herdado também dos modelos top A8 e A7, vem o sistema opcional start & stop. Com o carro parado e pedal do freio acionado por um determinado período, o motor é desligado. Quando o pedal do freio começa a ser liberado para acionar novamente o acelerador, o sistema já inicia o processo de partida no motor, passando até despercebido pelos menos atentos devido à grande eﬁciência. Para a cidade Os faróis de xênon plus com luzes diurnas de LED, mesma tecnologia aplicada no A8 (que custa mais de R$ 500 mil), aumentam a segurança no trânsito por chamar a atenção dos outros motoristas e pedestres. Para a estrada Aqui entra a segunda especialidade do A1. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8,9 s, mas a sensação impressiona mais

do que os números, porque ao pisar fundo no acelerador não se espera colar no banco e ver o conta giros subir tão rapidamente até as 5 mil rpm. Quando chega a hora de trocar de marcha, que pode ser feita manualmente por borboletas atrás do volante, mais uma surpresa: é imediata, o ponteiro do contagiros mal chega a cair e o pequeno propulsor já esta despejando torque novamente. O câmbio ainda oferece a opção “S”, que altera os mapas de troca de marcha e também o comportamento da direção eletrohidráulica dando maior precisão às manobras. O sistema ESP ainda integra um bloqueio eletrônico do diferencial. A velocidade máxima é de 203 km/h, e o modelo está preparado para enfrentála e ainda corrigir possíveis falhas do motorista, graças ao controle eletrônico de estabilidade. O baixo centro de gravidade, os largos pneus e a suspensão McPherson do tipo triangular deixam o A1 colado no chão com grande sensação de segurança para o motorista. E, com tudo isso, a economia não é deixada de lado. A Audi informa que na estrada o A1 consome um litro de combustível a cada 21,7 km rodados. Divertido A Audi espera deixar o visual das ruas dos grandes centros mais divertido, devido ao grande número de unidades que almeja comercializar. Só na pré-venda, iniciada no ﬁnal de 2010, foram comercializadas todas as 600 unidades disponíveis.

Essa expectativa se deve ao alto grau de customização do modelo. Como opcional, o consumidor pode escolher o arco do teto com pintura contrastante, além de optar pelas cores nas saídas de ar internas. O modelo pode ser escolhido em 11 cores diferentes, com uma opção de customização dos arcos e saídas de ar cada. O A1 ainda vem equipado com interface bluetooth e Audi Music Interface, com opções de conexão e reprodução de celulares e aparelhos portáteis de música (iPod). O sistema de navegação é opcional, assim como o teto solar panorâmico Open Sky elétrico, o sistema keyless-go (botão de partida automática sem a chave), sensor de estacionamento traseiro e piloto automático. O sistema surround de áudio Bose de 465 watts, 14 alto falantes, com tecnologia de ﬁbra ótica LED também está na lista de opcionais. Entre outros equipamentos de série, destaque ainda para as lanternas traseiras com LEDs, sistema de assistência de partida em aclives, ar-condicionado, sensor de chuva e luz, sistema de alarme, computador de bordo e faróis de neblina, entre outros. Segurança digna de um Audi No quesito de segurança, o Audi A1 está entre os melhores da categoria. A carroceria, com alta rigidez torcional, pesa apenas 221 quilos, mas fornece proteção de alto nível aos ocupantes do modelo, que também é equipado com airbags frontais, laterais e cortinas de proteção para a cabeça.

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Reparar Mercedes-Benz é fácil, mas exige experiência e equipamentos

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É preciso fazer um bom diagnóstico e conhecer o ramo para saber onde encontrar peças de qualidade com bons preços, caso contrário opta-se por comprar na concessionária

Marco Antonio Silvério Junior É impossível saber de detalhes de veículos Premium como Mercedes Benz, em uma oficina que não seja especializada na marca, com disponibilidade de aparelhos específicos e vasto conhecimento no assunto. Em uma situação diferente, pouco se pode fazer além de serviços básicos como troca de pastilhas, óleo e filtros. Mesmo estes serviços, em determinados modelos, já se tornam impossíveis, pois necessitam da in-

tervenção do Star Diagnosis, equipamento de diagnósticos da marca. A oﬁcina escolhida para a avaliação foi a Grid Racing, localizada no bairro do Tatuapé, zona leste de São Paulo. O proprietário André XXXXXXX informou que o começo é muito difícil, pois ninguém quer informar a fonte de onde compra as peças ou mostrar o caminho para a solução de problemas. “Conforme o tempo passa, você se torna conhecido e as coisas passam a acontecer naturalmente. Os outros reparadores tornam-se parceiros e não mais concorrentes”,

explica o proprietário. Conhecendo um Mercedes Durante a manutenção, é preciso ter em mente o número que identiﬁca cada carroceria. Composto por três dígitos a frente de uma letra (nos modelos convencionais é um W) pode ser checado em uma etiqueta na coluna da porta do passageiro, e são usados para o sistema de diagnóstico, compra de peças ou solicitações à fábrica (telecarregamento, garantia informações, etc.) via concessionário autorizado.

Exemplo: Classe A de 1997 a 2005 – W168; de 2005 em diante – W 169 Classe C de 1993 a 2000 – W202; de 2000 a 2007 – W203; de 2007 em diante – W204. Manutenção e Diagnóstico O conselho de André para quando o reparador receber um veículo Mercedes Benz em sua oﬁcina e for realizar um diagnóstico é não sair trocando tudo que desconﬁar que seja o problema. Procure informações sobre como efetuar o teste no

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Premium Conector de diagnose no cofre do motor

Cavalete do ﬁltro de óleo costuma apresentar vazamentos

Não é recomendada a limpeza do sensor de ﬂuxo de ar

componente. A experiência de outros reparadores também pode ajudar muito. Alguns querem aproveitar para explorar o cliente, mas acabam ganhando uma vez só, pois logo são desmascarados. Há quem esteja disposto a colaborar e se tornar um parceiro, e só tem a ganhar com isso. “Certa vez, um reparador que eu nem conhecia chegou até aqui desesperado. Estava quebrando a cabeça havia uma semana em um veículo e já havia trocados diversas peças sem encontrar a solução. O problema era um fusível que eu até tinha alguns no escritório. Substituí e o carro ﬁcou bom na hora. Cobrei o preço justo pelo meu serviço e conhecimento e o rapaz virou um cliente que sempre me traz serviços.” Dicas de manutenção e diagnóstico A manutenção dos carros é simples; o segredo é a informação técnica para cada procedimento a ser realizado. No equipamento de

testes original é explicado passo a passo como diagnosticar, desmontar e montar cada sistema. Isso ajuda muito para serviços mais complexos, pois o que vale mesmo no dia a dia é a experiência adquirida com o tempo. Segue abaixo as dicas que separamos sobre as falhas mais corriqueiras e comuns em diversos modelos da marca, que darão uma ideia de como proceder: - Quando defeituoso, o sensor de rotação provoca o não funcionamento do motor que, normalmente, está em alta temperatura. Para ter certeza se o problema está nele, pulverize um limpa-contato sobre ele e verifique se volta a funcionar. O produto faz com que a temperatura baixe rapidamente. - O chicote da injeção do modelo C280 fica quebradiço com o tempo. Alerte o cliente sobre a possibilidade de quebra de fios no manuseio. É comum este carro não entrar em funcionamento ou apresentar falhas

após uma manutenção. Há o risco até da queima do módulo. André já tem à disposição o reparo desse chicote com o uso de conectores originais, que dão maior vida útil e confiabilidade, além da boa aparência. - Alguns modelos de C180, que utilizam motor quatro cilindros, apresentam problemas de acendimento de luz da injeção. Os valores de sonda e tempo de injeção ficam fora do padrão e o sistema pede uma adaptação. - O sistema de admissão – coletor, corpo de borboleta e cabeçote – forma uma carbonização que precisa ser removida com a desmontagem da peça e aplicação de descarbonizante. - Quando a adaptação não é aceita, o veículo fica bom uma semana e volta a apresentar a falha. Nesse caso, é preciso realizar uma reprogramação do software em um concessionário autorizado. - O sensor do fluxo de ar defeituoso provoca dificuldades na partida

Motor V6 aspirado de 272 cv

Identiﬁcação da carroceria na coluna da porta do passageiro

e estouros na admissão com perda de desempenho. Não se deve fazer limpeza (que pode até daniﬁcar uma peça boa). Antes de ir atrás de outro para teste, veriﬁque também a bomba de combustível e velas que também podem provocar o mesmo defeito. - Quando for necessária a troca das velas, não utilize modelos paralelos ou de outros veículos. A peça tem mesmo alto custo, em torno de R$110,00 cada, e alguns modelos V6 e V8 utilizam duas por cilindro, ou seja, cerca de R$ 1.320,00 e R$ 1.760,00 para cada jogo.

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Junho 2011

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Novo Jetta Highline 2.0 TSI com câmbio DSG O modelo top de linha tem motor turbo de injeção direta com 200 cv e câmbio automatizado de dupla embreagem

O antigo Jetta, que ainda permanece comercializado na versão Variant, foi um dos precursores da injeção direta no Brasil, sendo também um dos primeiros com esse sistema de injeção a aparecer nas oficinas mecânicas, que ainda não estão perfeitamente familiarizadas com o mesmo. A injeção direta só esta presente agora no modelo top de linha, que custa a partir de R$ 89 mil, como o da avaliação, que compartilha o consagrado powertrain da linha Audi. As versões de entrada tiveram preço reduzido para entrar na briga com os sedãs médios, e, por isso, utilizam o motor 2,0l aspirado de 116 cv e câmbio manual, a partir de R$ 65 mil, ou Tiptronic de 6 velocidades, a partir de R$ 70 mil. Ao observar o modelo no elevador, nota-se que o capricho da montagem (feita no México) foi de primeira linha, com proteções térmicas abundantes para preservação de mangueiras, coifas e fios. Suportes também não foram economizados para a perfeita fixação dos chicotes e conectores, impedindo movimentação excessiva. Motor O motor 2.0 Turbo com injeção direta de combustível (gasolina apenas) desenvolve 200 cv de potência as 5.100 rpm e torque de 28,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm. Tamanha elasticidade se consegue através do uso de comandos de válvulas variáveis, coletor de admissão com geometria variável e também ao gerenciamento eletrônico do turbocompressor. O sistema de injeção direta possui uma bomba elétrica de combustível dentro do tanque, que envia o combustível para a bomba de alta pressão. A pres-

Divulgação

Marco Antonio Silvério Junior

O Jetta Highline tem ótimo acabamento de montagem, com fixação de chicotes e proteções térmicas

são da bomba elétrica é variável e regulada por um módulo de acordo com o regime de trabalho do motor para aumentar a vida útil, diminuir o ruído, consumo de corrente e temperatura dentro do tanque. A bomba de alta pressão é acionada pelo comando de válvulas, e também fornece combustível de acordo com a demanda do motor. Esta pressão é controlada por um regulador de pressão no corpo da própria bomba, que dosa a quantidade de combustível admitido pela mesma. A pressão máxima de trabalho ultrapassa os 100 bar. Por isso, quando for efetuar qualquer serviço nesta linha, primeiro é preciso despressurizá-la, funcionando o motor por cerca de 10s com o regulador de pressão desligado. Os reparadores que trabalham com veículos importados equipados com injeção direta têm diversos problemas relacio-

nados à bomba de alta pressão ou regulador de pressão, o que, na maioria das vezes, só é comercializado em conjunto com a bomba. Apesar da complexidade do sistema, o cofre do motor é limpo e possibilita bom acesso a todos os componentes, inclusive por baixo após a retirada do prático protetor de carter produzido em material plástico de alta qualidade, ou seja, leve e resistente. Câmbio DSG Junto ao motor TSI, este câmbio é responsável pelo ótimo conforto e desempenho do Jetta. Trata-se de uma caixa com engrenagens como no sistema mecânico, porém possui dois conjuntos de engrenagens primárias e secundárias, com uma embreagem para cada um. Cada conjunto é responsável por um grupo de marchas, divididos em pares e impares. Assim é possível manter a marcha se-

guinte pré-selecionada, e, quando chegar o momento de troca, basta comutar as embreagens, que acontece na casa dos centésimos de segundo. A pré-seleção de marchas e o acionamento das embreagens são feitas de forma automatizada com um sistema eletrohidráulico. As trocas podem ser feitas também no modo manual por borboletas atrás do volante, mas caso o motorista deixe o motor chegar ao limite de rotações, próximo de 6500 rpm, o sistema efetua a troca automaticamente. Os procedimentos de manutenção exigem equipamento da especial da mont ado ra, mesmo para a troca de óleo,

pois é necessário fazer o monitoramento da temperatura do óleo durante o procedimento. A durabilidade do conjunto de embreagens, que trabalham mergulhadas em fluido hidráulico, costuma ser alta. Suspensão A suspensão dianteira é do tipo McPherson e, a primeira vista, lembra o sistema utilizado na linha Audi. Mas é só a primeira impressão, a começar pelo subchassi que no Jetta é de aço em vez de alumínio, os suportes traseiros das bandejas têm fixação diferenciada, entre outros aspectos justificados pelo preço e segmento de cada um. A suspensão traseira é do tipo multilink e compartilha o desenho com a marca irmã, mas isso não significa que os componentes possam ser compartilhados, já que poderá haver diferença de calibração ou materiais empregados. Porém, esse conjunto traseiro só é utilizado no modelo top de linha, a versão highline. Nas versões de entrada, é utilizado um sistema semi-independente, simples e condizente com o desempenho do carro e expectativa do consumidor que não iria gostar do orçamento de uma suspensão multilink, que tem custo e vulnerabilidade proporcional à eficiência. Direção

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Junho 2011

A caixa de direção tem auxílio totalmente elétrico, feito por dois motores acoplados diretamente a ela. Segundo Dillen Yokio, especialista em sistemas de direção da empresa de reparação Handor Tech, na zona leste de São Paulo, é a mesma caixa utilizada no modelo anterior e no Passat. Esta caixa costuma apresentar ruídos constantemente, mas tem a vantagem de não precisar substituir a bucha. Olhando pela parte posterior à caixa, existem duas porcas de regulagem, uma em cada um dos mancais (meia luas) que prendem os motores elétricos à caixa. A folga aparece normalmente, porque as porcas de alumínio se afrouxam com a vibração. Dillen sugere que a folga seja analisada manualmente a cada 15 mil km, movimentando vigorosamente os braços de direção e verificando se há algum ruído (ploc ploc). Caso haja, pode ser feito um leve ajuste na porca de regulagem, até que o barulho desapareça.

Gerenciamento eletrônico do turbo

Pontos de regulagem da caixa de direção. A folga pode ser ajustada quando a caixa apresentar ruidos

Esse gerenciamento é feito por meio de atuadores que trabalham com sinal do tipo PWM. A wastegate é acionada por um atuador, para evitar que gases de escape sejam liberados diretamente para o escapamento antes de a linha de admissão atingir a pressão de trabalho. Para ajudar no controle da pressão, há uma válvula recirculadora de ar localizada na carcaça do compressor. Quando a borboleta é fechada, o excesso de ar, que causaria uma sobrepressão no sistema, é liberado para a tubulação antes da entrada de ar para a turbina. E permanece aberta para evitar a necessidade de abertura da wastegate. Assim, o eixo se mantém em alta velocidade, e, quando o acelerador é acionado novamente, basta fechar a válvula para a pressão de trabalho ser recuperada rapidamente, diminuindo o “lag” (tempo de resposta) do turbo. Na carcaça do compressor também está localizada a eletroválvula de purga do cânister. O coletor de escape foi desenhado em conjunto com a carcaça quente da turbina para poupar espaço no cofre do A3, além de facilitar a reparação, inclusive do catalisador e sensor de oxigênio. Para remover o coletor do cabeçote, é necessário soltar apenas os parafusos da parte de cima, pois a parte de baixo fica encaixada em uma flange. Então, é só puxar o coletor para cima.

Confira em nosso site um vídeo detalhando o funcionamento do sistema de injeção direta utilizado neste e em outros modelos. Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

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Montadora

Funções

Modelo ECU

Veículo

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Leitura de Senha do Modulo de Conforto (Para Programar o Telecomando)

Alarme GM2 (93C66)

RENAULT

Reset - Leitura de Senha

Imobilizador-Calculador 1

Motor/Modelo

Gasolina Fox Crossfox Spacefox Kangoo Twingo Clio 1

Astra

Zaﬁra

Vectra

Clio 1 Kangoo

Twingo

Ano 00 > todos 98 > 02 98 >

02 > 98 > 02

Master

98 >

Imagens meramente ilustrativas

adiquira já seu

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COLUNA DO CONSELHO

Manutenção de injeção eletrônica GM José Claudio COBEIO

PAULO Pedro B. Aguiar Jr.

Foi realizado na Cobeio Car do conselheiro Cláudio Cobeio um curso ministrado por José Silva que já atuou na Brosol e outras empresas do ramo automobilístico. O curso abordou sistemas da GM de 2005 até 2011 e teve a presença de 33 participantes. Foram visitadas 223 oficinas em mais de trinta dias, isto mostra o quanto é difícil nos dias de hoje fazer com que o mecânico se interesse pela qualificação, daí a falta de profissionais nos dias de hoje. O curso teve a duração de 25 horas, onde foi abordada toda a eletrônica embarcada dos veículos GM de 2005 á 2011. Durante o curso além do tema abordado foi trocado entre os participantes junto ao Sr. José Silva muitas dicas. O tema abordado foi sobre as seguintes injeções eletrônicas. ME - 7.9.6 - (BOSCH) ME - 7.9.9 - (BOSCH) MULTECH - C18XE - (DELPHI) MULTECH - X18XF - (DELPHI) FR - 4X10 - (MULTECH) E OUTROS Dicas extraídas do curso Os sistemas Flex Power Bosch e Delphi possuem um processador “FULL Adaptative Flex Fuel” que em conjunto com a sonda lambda, tem a responsabilidade de identificar o tipo de combustível que está sendo utilizado durante a combustão. Isto para que a unidade de comando possa fazer a adaptação dos parâmetros do motor, utilizando estratégias necessárias para modificar o A/F (de acordo com o combustível que estiver no tanque). Nos veículos fabricados até o ano de 2008, o sistema de partida á frio injeta gasolina quando a temperatura am-

biente é inferior a 16º C. A partir de 2009 os motores GM, Econoflex, equipados com injeção Delphi tem o sistema de partida a frio calibrado para injetar gasolina a partir de 18ºC. Os veículos Meriva, Corsa C e Montana são equipados com equipamentos opcionais (módulos de carrocerias) denominado BCM. A BCM funciona em conjunto com o sistema de rede CAN. Principais funções da BCM Destravamento das portas e caso de colisão; Travamento das portas em velocidade acima de 15 km/h; Se o limpador de parabrisa dianteiro estiver ligado e for acionada a marcha ré o traseiro funcionará uma vez; Destravar todas as portas ao se retirar a chave do comutador de ignição; Desligar da luz interna de cortesia. Para efetuar a reprogramação do BCN é necessário a utilização de Scanner. Imobilizador e ECU Caso o sistema de imobilizador da GM apresente mau funcionamento, não liberando a partida do motor, será registrado uma anomalia na memória de avaria acendendo a luz de injeção. Se houver a necessidade de substituir algumas das unidades do sistema do imobilizador ou do gerenciamento do motor (ECM) será necessário efetuar o “Resert” nas unidades, antes de serem removidas. Para programação das novas unidades instaladas será necessário a utilização dos códigos do imobilizador, das chaves e do rádio (cartão INFOCARD). O A/F para os motores Flex GM com somente gasolina está fixado em aproximadamente 13:1 (treze partes de ar para uma parte de gasoli-

na); O A/F para os motores Flex GM com somente álcool está fixado em aproximadamente 9:1. (nove partes de ar para uma parte de álcool). Dicas de manutenção para motores GM com acelerador eletrônico Primeiramente, escute o que o cliente tem para dizer sobre o veículo. Se o consumo está alto, a marcha lenta está irregular, falha entre 1.500 á 2.500 rpm, difícil de pegar pela manhã e se foi reprovado na Controlar. Analise todos os dados e em seguida faça a inspeção com o analisador de gases. Em seguida utilize o scanner e leia com atenção todos os parâmetros. Com todas as informações ficará bem mais fácil em encontrar o defeito; Utilize somente óleo para motor com a especificação 5w30 (ACDELCO). Caso utilize outra especificação de óleo, o motor terá dificuldade e pegar pela manhã e a sua vida útil diminuirá bastante; Sempre que trocar a correia dentada troque a bomba d’ água; Aconselhamos utilizar ve-

las e cabos de velas NGK; Evite os bicos injetores em máquinas de bicos. Limpe o bico na parte externa com uma agulha (orifícios); Nos motores da GM ocorrem o acumulo de óleo muito acentuado no Blow-By. Isto gera muito resíduo de óleo no coletor de admissão. Este resíduo acaba aumentando os gases (CO e HC). Na maioria dos casos não precisa tirar o coletor, abasta apenas realizar uma descarbonização; Antes de efetuar qualquer reparo faça o Reset da inspeção do painel (INSP); Explique para o seu cliente que toda vez que ele trocar de combustível (álcool para gasolina ou vice versa), deverá rodar após o abastecimento no mínimo 10 km ou deixar o motor funcionar por mais de 40 minutos; Tomar cuidado em saber qual o o sistema de injeção o veiculo utiliza. Caso opte por uma injeção errada, a leitura dos parâmetros no scanner será errada. Nos veículos mais novos, as unidades de comando estão sem qualquer identificação, isto dificulta e muito na hora do diagnóstico.

Cursos sobre injeção eletrônica da GM já passou por 223 oficinas

AvAliAção do RepARAdoR

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AvAliAção do RepARAdoR

peugeot 206 1.4 flex – Manutenção simples, mas de alto custo Não há grandes cuidados necessário para efetuar a reparação do Peugeot 206, mas alguns detalhes podem deixar o proprietário ou até o reparador na mão Fotos: Oficina Brasil

Marco Antonio Silvério Junior O Peugeot 206 possui manutenção simples de fácil acesso aos componentes e sem grandes segredos de manutenção e diagnóstico, apesar de os recursos com scanner ainda serem limitados, então na hora de um procedimento mais complexo é preciso correr para o equipamento original da montadora. Acompanhe as diversas dicas e procedimentos de manutenção sobre este veículo que podem evitar grandes problemas ao efetuar serviços simples. Motor O motor 1.4 possui bloco e cabeçote produzidos em alumínio, por isso atenção a problemas de empenamento em veículos que sofreram superaquecimento, inclusive da face do bloco do motor com uma régua nivelada. A manutenção da correia dentada é simples, mas é preciso utilizar as ferramentas especiais de fasagem do comando de válvulas (inserida nos orifícios da polia e do cabeçote) e do volante do motor, que também pode ser feita com um relógio comparador. Porém se torna mais demorada. Para efetuar este serviço é preciso desconectar o módulo de comando. Por isso atenção aos procedimentos descritos no box para evitar que o sistema entre no modo ECO. Quando o cabeçote for removido, evite girar o motor para evitar o deslocamento das camisas, caso seja necessário devem ser devidamente fixadas. Na montagem devem

O Peugeot 206 1.4 só não se saiu melhor na avaliação devido aos recursos de diagnóstico que não chegam a todos os reparadores

ser utilizados parafusos novos, pois o torque é angular. O primeiro aperto deve ser de 20 Nm, começando de dentro para fora formando uma espiral. Na sequência aplique 120° e depois mais 120° seguindo a mesma sequência. Atenção a regulagem de válvulas, que pode influenciar na emissão de gases e deve ser conferida periodicamente ou em casos de manutenção. As válvulas de escape devem ser reguladas com 0,40 mm +ou- 0,05 mm e as de admis-

são com 0,20 +ou- 0,05 mm. Caso seja necessário, lembrese que o primeiro cilindro é aquele mais próximo do volante. Existem três modelos de filtro de óleo diferentes, sendo que um deles é menor e, segundo o conselheiro Cláudio Cobeio, se for aplicado incorretamente poderá provocar perda de pressão de óleo e acendimento da luz espia no painel. Sistema de injeção e ignição

Segundo o especialista em módulos André Bernardo, da Design Mecânica, informou que o sistema Bosch Motronic ME 7.4.4 que equipa os modelos 1.4 l e 1.6 l, teve uma evolução de calibração para melhoria de desempenho e ajuste de temperatura do sistema de partida a frio em cerca de 5°C, para que o motor entre em funcionamento mais facilmente. André também alertou para os modelos que têm o módulo instalado no vão atrás do motor que estão sujeitos a entrada de água.

A bobina deste modelo recebeu críticas em relação à durabilidade. Porém o custo não é elevado. O conselheiro Fábio Cabral, proprietário da MeCabos, recomenda cuidado especial com a montagem da bobina de ignição. Os terminais de encaixe nas velas de ignição são molas aspirais e, portanto, vão apenas encostadas nas velas, e caso haja perda de pressão e o reparador não esticá-las antes de instalar, corre o risco de haver fuga de corrente.

peugeot 206 1.4 flex

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fichA técnicA

Detalhe do filtro de óleo, que possui três modelos diferentes, da bobina de ignição e do módulo de injeção

Dica O conselheiro Cláudio Cobeio dá uma dica para a substituição da boia de combustível. A substituição da boia de combustível exige a habilitação na central eletrônica. Para isso, antes de instalar a boia nova, ligue o conector de forma que não precise mais ser desligado para completar a instalação. Posicione a haste em vazio. Ligue o contato por um minuto e desligue. Refaça o procedimento com a haste posicionada em meio tanque e tanque cheio. Pode acontecer de o veículo entrar em emergência devido a avarias não consertadas. Então o veículo pode ser desligado com o motor funcionando normalmente e não pegar mais. Modo ECO Dica para evitar que o veículo entre no modo “ECO”, para substituição de bateria e manutenções e ou reparos no sistema elétrico ou eletrônico.

1. Abrir o capô do veículo; 2. Desligar e retirar a chave do contato; 3. Fechar todas as outras portas do veículo (não trancar, somente fechar); 4. Aguardar 15 minutos; Com estes passos a BSI entende que esta em procedimento de serviço e não colocará o veículo em modo “ECO” se a bateria for desligada ou qualquer outro componente for desligado para troca ou reparo. O conselheiro Julio de Souza relatou uma experiência recente em um modelo 1.0 16v ano 2003 devido ao desconhecimento deste procedimento. O veículo chegou no guincho, pois não funcionava após a perda de carga da bateria. Após a troca da bateria, o sistema não apresentava pulso na bobina de ignição nem nos bicos. A bomba de combustível era acionada quando a chave era ligada. Porém ao dar partida parava. Ao medir a alimentação do módulo viu que era zero, o veículo havia

Motor Número de cilindros Valvulas por cilindro Diâmetro x Curso em mm Cilindrada total cm³ Taxa de compressão Potência máxima Gas/Etanol Torque máximo Gas/ Etanol Sistema de arrefecimento

entrado no modo ECO. Então foi preciso reabilitar o sistema com o scanner original da montadora inserindo o código do módulo.

Capacidade

Suspensão O conselheiro Aleksandro Viana reclamou da durabilidade dos componentes da suspensão e aconselha o uso de bandejas originais, assim como os coxins, pois alguns modelos permitem movimentação excessiva, que pode ser sentida na alavanca de marchas.

Transmissão Óleo Capacidade Relação de marchas 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré Diferencial Suspensão

A suspensão traseira com barras de torção costuma apresentar ruídos. Para um melhor entendimento de como solucionar este problema separamos um vídeo apresentado por Silvio Candido, proprietário da Peghasus Powered Motors e membro do GOE. Confira no site do Jornal Oficina Brasil www.oficinabrasil.com.br. Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

Suspensão traseira tem manutenção cara e trabalhosa

Cárter do motor com filtro

Pressão @ 80°C

Dianteira

Traseira freios Discos dianteiros Tamboe traseiro direção Fluido Alinhamento Camber Cáster Convergência

4 2 75 x 77 1360 10,5:1 80/82 cv @ 5250 rpm 126/126 Nm @ 3250 rpm 7L (50% água e 50% aditivo) 15W50 SJ A3, 10W40 SJ/SH EC-I A3, 5W40 SJ/SH EC-I A3 3,0 l c/ filtro 2 bar@ 1000 rpm, 3 bar @ 2000 rpm, 4 bar @ 4000 rpm MA/ 5N 75W80 2l 3,42:1 1,81:1 1,28:1 0,97:1 0,77:1 3,58:1 4,28:1 Tipo Mcpherson com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação Independente com barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barras de torção transversais Espessura mínima 11 mm Diâmetro máximo 183 mm 80W90, capacidade 1,1 l 0° + ou - 30' 3° 15' + ou - 30' de -6 mm + ou - 4 mm

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Sistema de ar condicionado do peugeot 206

Mario Meier ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

amos citar os problemas mais comuns e de mais fácil resolução. São aqueles itens que você já pode verificar quando este modelo entra em sua oficina: Problema: Saturação do filtro antipólen. Consequência: Diminuição da ventilação com

o ar externo e falta de eficiência. Sugestão: Trocar o filtro antipólen a cada 6 meses. Problema: Derretimento do terminal do resistor da ventilação interna. Consequência: Não liga ventilação, ou só funciona na 4ª velocidade (em sistema de ar condicionado analógico, não no digital).

Sugestão: Se necessário, troque o resistor e pode ser feita ligação alternativa com fios 4 mm² (estanhados), direto nos fios até o resistor, pois nem sempre se encontra este terminal para substituição. O acesso é pela entrada da recirculação de ar, atrás do porta luvas, na parte superior esquerda. Isso geralmente ocorre ou por mau contato nos terminais ou por consumo elevado de corrente do motor da ventilação. Problema: Amassamento dos O´rings do filtro secador e válvula de expansão.

Consequência: Vazamento de fluido refrigerante e óleo, diminui a eficiência ou não liga o compressor. Sugestão: Trocar os O´rings. Problema: Trinca do tubo de admissão do condensador, com acesso próximo ao filtro secador.

Consequência: Vazamento de fluido refrigerante e óleo; não liga o compressor. Sugestão: Geralmente, é possível soldar e reforçar esta união do tubo com o condensador, com solda TIG. É fácil de retirar o condensador e não precisa nem retirar o radiador, mas é necessária uma ferramenta “spring lock”, para soltar a conexão. Problema: Mangueiras das válvulas de serviço, vazando junto à clipagem. Consequência: Vazamento de fluido re-

frigerante e óleo, baixa eficiência ou não liga o compressor. Sugestão: Essas mangueiras podem ser eliminadas, soldando as conexões de serviço diretamente nos tubos (como é na maioria dos carros). O acesso fica um pouco mais difícil, mas se evita o vazamento. Problema: Má vedação do Lip Seal (selo) do virabrequim do compressor. Consequência: Vazamento (geralmente, muito pequeno e dinâmico) de fluido refrigerante e óleo, baixa eficiência ou não liga o compressor (geralmen-

te o conjunto de embreagem do compressor fica “úmido” de óleo). Sugestão: Retirar o compressor e trocar as vedações. Pode-se aproveitar e sugerir a troca do rolamento da polia do compressor, agregando serviço, fazendo uma manutenção preventiva e aproveitando a mesma mão de obra. Problema: Queima do resistor do eletroventilador do condensador. Consequência: Não liga a 1ª velocidade do eletroventilador, ocasionando elevação da pressão e temperatura do fluido refrigerante e

baixando a eficiência, o que geralmente passa despercebido e pode sobrecarregar o sistema a longo prazo. Sugestão: Se necessário, troque o resistor. Sua localização é na parte inferior da carenagem do eletroventilador. Outros itens também podem ocorrer, como vazamento no evaporador ou nos O´rings do evaporador, mas é necessário a remoção do painel, vazamento no radiador de ar quente, interrupção do sinal da injeção para ligar o compressor, queima do ventilador interno, problemas no painel de comando, etc.

peugeot 206 1.4 flex

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indice de Reparabilidade e Recomendação

nota: itens

6,4 Percebemos novamente o que acontece nos modelos da linha francesa: falta de informações técnicas e poucos recursos de diagnóstico nos scanners do mercado.

Colaborou matéria:

com

esta

Manual de reparação www. mecânica 2000. mecanica2000.com.br

Cássio Augusto B. Silva WCV Equipamentos Eletrônicos Ltda – WCV Tools. cassio@wcv.com.br

Filtro de ar Filtro de óleo Filtro de combustível Filtro do ar-condicionado Sistema de arrefecimento Tensores e Correias Coxins de motor e câmbio Sensores do sistema de injeção eletrônica Cabos e velas de ignição Bateria Conjunto de embreagem Amortecedores da suspensão Braços, bandejas e buchas de suspensão Discos e pastilhas de freio Válvulas injetoras de combustível Bomba de combustível Recursos para diagnóstico com scanner (ABS/ Transmissão/ Air Bag/ Carroceria/ Codificação) Informações técnicas Média Recomenda?

eduardo André Aleksandro

fábio torigoe danilo paulo cabral 8 9 9 8 7 8 8 6 9 8 8 7 4 8 0 7 8 6 6 6 5 7 6 7 7 6 6 6

Julio cesar 9 10 8 8 7 8 6

carlos Amauri cobeio Bernardo 8 6 9 7 7 9 8 8 9 7 5 6 6 5 6 7 4 6 6 4 6

8 7 7 7 6 6 6

8 7 7 5 5 -

8 8 8 7 8 8 8

7 7 6 6

4 -

7 9 8 8

8 6 6

7 8 7 6

6 6 7 7

6 7 7 6

7 9 8 7

7 8 7 6

4 5 4 5

6 7 6 6

6 6 Sim

3 3 não

5 7 Sim

3 7 Sim

5 7 Sim

5 6 Sim

5 7 Sim

8 Sim

0 7 Sim

5 5 Sim

9 7 Sim

depoimento do conselho editorial fábio cabral Recomendo. Para quem gosta do desenho e da fábrica, não é um carro ruim a não ser pelo preço elevado das peças e de haver carros melhores com o mesmo preço. (11) 2919-8363 - fabiocabral01@hotmail.com

André luis Bernardo Não recomendo. Possui bom desempenho e bom consumo, mas não é muito bem acabado. Apesar de ser “popular”, não é muito resistente, sendo a suspensão bastante frágil. Design Mecânica - (19) 3284-4831 conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br - www.designmecanica.com.br

Júlio césar de Souza Recomendo. É um carro de manutenção simples e com custo x benefício bastante favorável, porém o Sérgio torigoe Recomendo. O modelo é atual, econômico, confortável, porém com sistemas eletrônicos muito sofisticaideal sempre é utilizar peças genuínas. Souza Car - (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br dos e sensíveis que requerem manutenção em oficinas especializadas. Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667 conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br Aleksandro viana Recomendo. Ágil, confortável, durável e dimensões compactas. danilo tinelli (11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br Recomendo. Neste carro, a manutenção é fácil e não é muito cara, além de já ter caído no gosto dos clientes. No entanto, as peças deverão ser adquiridas de preferência na rede autorizada. paulo de Aguiar Recomendo. É um veículo econômico, entretanto as peças de suspensão têm baixa durabilidade. Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486 conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559 conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br eduardo topedo – Recomendo. É um veículo com bom custo x benefício, que aliou motorização com bom desempenho e consumo, porém algumas peças são comercializadas somente em concessionárias, claudio cobeio Recomendo. Tenho vários clientes que rodaram mais de 100 mil km sem apresentarem defeitos e sem o que eleva o custa da manutenção. grandes intervenções. Amauri gimenes – Recomendo. Apesar de ser um veículo com suspensão e coxins do motor frágeis, o Cobeio Car - (11) 5181-8447 restante dos itens de manutenção é bastante tranquilo. conselheiro.cobeio@oficinabrasil.com.br - www.cobeiocar.com.br Vicam Centro Técnico Automotivo - (11) 2601-9501 carlos Bernardo – Recomendo. O design é antigo, mas continua agradável._ conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br

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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 502

Dica: 503

Veículo: Ranger 2.5 Diesel 2001 Defeito: Ruído ao soltar a embreagem

Veículo: Parati 1.0 16V Defeito: Vazamento da junta de caçote

Segundo o cliente, o veículo durante as trocas de marcha em pisos irregulares, apresentava um barulho muito alto enquanto a embreagem estava sendo desacoplada. Como o kit de embreagem era novo, removemos o câmbio e enviamos para análise em uma empresa especializada.

O cliente enviou o veículo até a empresa relatando que, após efetuar um serviço de retífica do bloco e do cabeçote, a junta do cabeçote apresentava vazamento de água e óleo. A mesma oficina refez o serviço, mas o problema continuava. Ao analisarmos os furos de fixação dos parafusos, encontramos alguns com acúmulo de óleo e de limalha de aço.

Solução: O eixo primário do câmbio apresentava muito desgaste, o que aumentava a folga e causava barulho quando o câmbio começava a girar até que a sua rotação se igualasse com a do motor.

Solução: Limpeza dos furos de fixação e substituição de todos os parafusos Dica enviada pela retifica Sady Motores

Dica enviada pela central de relacionamento Schaeffler

Dica: 504

Dica: 505

Veículo: Blazer 2.5 Diesel Maxion Defeito: Vazamento no cabeçote e baixa potência Recebemos o veículo na oficina com reclamação de que havia baixa potência do motor e vazamento de água pelo cabeçote. Questionando o cliente, fomos informados que o problema havia aparecido após a troca da junta do cabeçote. Ao remover o cabeçote, verificamos e alguns parafusos (mais compridos) estavam com pouco aperto, provavelmente porque a oficina anterior havia feito somente o aperto em quilos desta peça.

Ao realizar a troca da junta do cabeçote em motores que utilizam torque angular, lembre-se de substituir os parafusos por modelos novos, já que neste tipo de aperto os parafusos sofrem deformação (estiramento) e, caso sejam reaplicados, não aplicarão o aperto correto, causando vazamento de compressão, de água e/ou de óleo. Dica enviada pela retifica Sady Motores

Solução: Reapertamos todos os parafusos, aplicando também o torque angular especificado pelo fabricante. Dica enviada pela retifica Sady Motores

Envie a sua dica sobre soluções e cuidados práticos para ser publicada nesta seção Rua Joaquim Floriano, 733 - 4º andar - São Paulo, SP - CEP 04534-012 ou redacao@oficinabrasil.com.br Acesse o www.oficinabrasil.com.br e veja a coleção completa do Boletim Técnico já publicada no jornal.

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