Jornal Oficina Brasil - maio 2011 by Grupo Oficina Brasil

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 243 MAIO 2011

FEVEREIRO DE 2011

marketing direto

POPULARES

E AUTOMATIZADOS Comparamos os rivais Palio Dualógic e Gol Rallye I-Motion. Saiba mais na página 99.

Avaliaçãdoor do repara Diferentes por fora, iguais por dentro: Renault Logan e Sandero 1.8 8V Flex pág. 92

1 1 0 2 c e m o t Au A maior feira da reparação automotiva cresceu e se firmou como o mais importante evento do setor no País pág. 56

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Maio 2011

DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Cassio Hervé Marco Antônio Silvério Jr. Bruna Paranhos Ernesto de Souza Murilo Fontana COMERCIAL Alessandra Macedo alessandra.macedo@oficinabrasil.com.br Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO Eduardo Muniz eduardo.muniz@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Coordenador: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Assistente: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br Pré-impressão e Impressão Gráfica Oceano

:: Editorial

Pena que o marciano não viu... Se fossemos explicar para um extraterrestre como funciona o segmento de reparação automotiva independente, teríamos que desenhar a cadeia clássica (acho no chão de areia do deserto, pois os marcianos costumam aparecer em lugares ermos) e discorrer: - Caro marciano: é o fabricante quem produz a peça e vende para um grande distribuidor atacadista que, por sua vez, repassa para a oficina. Com sua enorme cabeça verde, olhos vermelhos sem pálpebras, ouvindo e avaliando este esquema pela primeira vez, indagado sobre qual dos elos é o mais importante, temos certeza que o marciano eles costumam ser muito inteligentes - responderia: “Tudo nasce na oficina, logo este é o elo mais importante desta cadeia terrestre de reparação de veículos igualmente terrestres”. Apesar de não entender nada de carros, mas conhecer os problemas que enfrenta para manter seu disco voador operando em condições de segurança, arremataria ele: “Afinal, é a oficina que mantém os carros em funcionamento, que atende o dono do carro e representa a linha de frente do mercado de reparação”. E, com o olhar pensativo e distante (marcianos tem olhar muito, muito distante, pois são acostumados às imensidões do cosmo), completaria: “Todo o segmento depende da oficina”. Porém, esta situação ciber-hipotética do terceiro grau, ainda que seja totalmente imaginativa, traz um ensinamento muito real para todos nós, terráqueos, que vivemos do mercado de reposição automotiva: nunca é demais lembrar que o nosso mercado de reposição só existe por causa da oficina. Ainda que nossa explicação ao homenzinho verde sobre o funcionamento da cadeia tenha sido simplificada, como podemos avaliar no trabalho desta edição QUEM É O PARCEIRO DA OFICINA?, onde é possível identificar o grau de conflito da cadeia de abastecimento. A pesquisa indica que a oficina já tem 30,2% de seu portfólio de compras diretamente no distribuidor atacadista. O marciano já partiu em seu disco voador (certamente com a manutenção preventiva em dia, pois não se arriscaria numa viagem interplanetária numa nave “meia boca”), e nós nem conversamos com ele sobre mais um detalhe desafiador de nossa cadeia onde 18% das compras das oficinas já são

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

sxc.hu

:: Expediente

feitas diretamente na concessionária da montadora. Porém, uma coisa é certa, independente do grande conflito dos agentes comerciais, na cadeia de distribuição clássica, entrada de novos players como as concessionárias das montadoras, importadores e tudo o mais, a percepção do marciano está mais do que certa: - Todo o segmento depende da oficina. Não por causa do marciano, mas pensando em nós mesmos, que sobrevivemos desta cadeia, é que estamos apresentando a segunda edição deste trabalho elaborado pela Cinau e que revela onde estão a cabeça e o coração do reparador quando o assunto é o fornecedor de autopeças. Acompanhe os resultados e confira você mesmo como se comportam os reparadores quando ao assunto é adquirir sua matéria-prima, uma informação muito relevante para nós. Pena que o marciano não viu... Boa leitura Cassio Hervé

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 62 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.021 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 91,9% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Veriﬁcador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho ﬁque aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Maio 2011

:: Opinião do leitor

Automec se firma como o evento mais importante do setor da reparação

:: CARROS 92

DOIS EM UM Renault Sandero e Logan em avaliação dupla

COMPARATIVO TÉCNICO Os populares e automatizados Gol e Palio

OS BÓLIDOS DA GT3 Caderno Premium

EM BREVE, NA SUA OFICINA Dobló 1.8 16 V E.torQ

:: COLUNAS 56 50

ESPECIAL AUTOMEC Nossos colaboradores dão suas impressões da Automec 2011 COLUNA DO CONSELHO Visita à fabrica da Mastra

6 98

MARCO ANTONIO DE LUCCA - DEKRA Como a empresa aposta no reparador como parceiro

ASSALTOS EM SÃO PAULO Analisadores de gases viram alvo na capital

Dúvida Em primeiro lugar, quero parabenizar a toda equipe do JOB pelas excelentes reportagens da edição 241, de 2011. Em segundo lugar gostaria que os senhores tirassem uma dúvida referente a sessão MERCADO, onde fala que os reparadores confirmaram o favoritismo do Palio. A dúvida é a seguinte: Quando se fala no Palio podemos enquadrar o Siena? já que as características são as mesmas, ou devemos separar, já que o Siena é da categoria dos Sedans? Atenciosamente, Jailton Macedo de Amorim Jailton, obrigado pelo contato e por acompanhar o Jornal Oficina Brasil. Concordamos que Palio e Siena tenham características muito parecidas, tanto construtivas como de manutenção, porém a pesquisa realizada pela CINAU procura saber o exato modelo, julgado pelo reparador como favorito, e não a família. Isso porque cada modelo pode apresentar uma particularidade, versão ou equipamento que o reparador entenda não ser recomendável.

Agradecimento Quero agradecer toda equipe e colaboradores por essa confiável e excelente fonte de informações para nós reparadores. Muito obrigado por nos disponibilizar essa maravilhosa ferramenta de trabalho. Ivonaldo Grigorio – por e-mail Ivonaldo, agradecemos o seu contato e obrigado por confiar em nosso trabalho. Aproveite as novidades que preparamos para leitores como você nesta edição. Boa leitura! Faça como o Jailton e o Ivonaldo. A sua opinião é muito importante para nós. Envie suas dúvidas, críticas e sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br ou ligue: (11) 2764-2880.

OS 5 TÓPICOS MAIS DEBATIDOS Fórum Oficina Brasil O JOB RESPONDE Dúvidas comuns esclarecidas por nosso consultor técnico

:: REPORTAGENS 12

Omar Matsumoto

:: ÍNDICE

MERCADO Pesquisa da Cinau revela os parceiros da oficina

CUIDE DO CARRO Sistema de busca moderno atrai clientes

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) MEIOS DE CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................94 Telefonemas...........................................150 Fax...................................................................1 Site..............................................................901 Total...........................................................1.146

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................538 Alterações de cadastro.........................479 Outras............................................................210 Total..................................................1.227 Dados referentes ao período de 01/04 à 30/04/2011

:: Orientações sobre assinaturas

:: TÉCNICAS 60

NOVO ÓLEO DA HONDA Paulo José

SISTEMAS AUTOMOTIVOS HÍBRIDOS Humberto Manavella

REMAPEAMENTO DA EPROM (CHIP) André Luis Bernardo e Albino Buzolin

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOQUEANTE ABS TOYOTA CAMRY Pedro Luiz Scopino

DEFEITOS CURIOSOS: CIVIC 1.4/1.6 Marcos Sarpa

DIAGRAMAS TUCSON - PARTE 1 Válter Ravagnani

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA CVT DO HONDA FIT Carlos Napoletano

102

BOLETIM TÉCNICO Mais dicas para você colecionar

Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

Maio 2011

Fórum

reparadores se unem para resolver problemas intrigantes murillo Fontana Administrador do fórum Continuando nosso ranking mensal de tópicos mais comentados no fórum “Dúvidas e Soluções”, durante o mês de abril o tópico campeão foi “Urgente!! Celta VHC 2004 Não Queima 4º Cilindro”, em que o veículo apresentava funcionamento irregular e falha no 4º cilindro. O usuário “Denicol” alertou sobre a possibilidade de baixa compressão no cilindro, e o autor confirmou que o tucho deste cilindro estava com problema. O vice-campeão foi o tópico “Uno 96 G7.11LC.DE50.01”, em que o motor funcionava de forma intermitente, ora dando partida, ora não. Os usuários “Gnoato” e “Canal” alertaram sobre problemas elétricos, e o autor confirmou que haviam dois

Posição 1° 2° 3° 4° 5°

Tópico Urgente!! Celta VHC 2004 Não Queima 4º Cilindro Uno 96 G7.11LC.DE50.01 Problema Elétrico Na Central EEC-IV Gol Autolatina Sprinter 313 Oscila RPM Em 3000 e 4000 Corolla 1.8 16V 1994

relés queimados. Em 3° colocado, “Problema Elétrico Na Central EEC-IV Gol Autolatina”, o motor não entrava em funcionamento e já havia danificado duas UCE. O usuário “MARCELODAMAS” informou que a possível causa seria a existência de curtos-circuitos no chicote, e o autor encontrou fios danificados no circuito do TPS e do atuador de marcha lenta. O 4° colocado foi o tópico

“Sprinter 313 Oscila RPM Em 3000 e 4000”. O usuário “CASAdoDIESEL” deu a dica sobre filtros de combustível entupidos, e o autor constatou que realmente haviam dois filtros de combustível obstruídos, gerando falta de combustível em alta rotação. O 5° colocado foi o tópico “Corolla 1.8 16V 1994”, em que o carro não dava partida, nem mesmo acionava a bomba de combustível. Como o autor informou que

respostas

Data

31 23 13 7 7

29/03/2011 08/04/2011 04/04/2011 01/04/2011 07/04/2011

este carro possui alarme nãooriginal, o usuário “Hot” indicou que provavelmente havia algum fio ou fusível do alarme danificado. O autor removeu o chicote elétrico do alarme e “matou” o problema: realmente havia um fusível queimado na linha de alimentação elétrica da bomba elétrica. Durante este mês, tivemos vários tópicos com problemas elétricos. Para que o reparador possa identificá-los

usuários que mais contribuíram Denicol Gnoato e Canal MARCELODAMAS CASAdoDIESEL Hot

rapidamente, três ferramentas são necessárias: multímetro, osciloscópio e esquema elétrico. Com isso, fica fácil seguir o circuito com problema e descobrir se existem fios partidos, maus contatos ou sensores com leitura incorreta. Participe você também do nosso fórum. Acesse: www.oficinabrasil.com.br Um grande abraço e até o próximo mês.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR Nos veículos automotores, o sistema de arrefecimento é dotado de um líquido de refrigeração que circula em condutos internos, absorvendo o calor e refrigerando o motor. O sistema é hermeticamente fechado e, através de um radiador, troca calor com o meio externo, baixando a sua temperatura para novamente ser aproveitado.

ra de congelamento da mistura refrigerante, cuja proporção ideal deve ser 50% Paraflu UP e 50% água pura.

ATENÇÃO: NUNCA MISTURAR O PARAFLU UP COM O PARAFLU 11, OU VICE-VERSA. Se por alguma eventualidade ou particularidade for necessária a substituição do Paraflu UP pelo Paraflu 11, ou vice-versa, seguir as instruções abaixo:

A circulação do líquido refrigerante no motor é feita através de uma bomba que proporciona velocidade de circulação. O sistema de arrefecimento é pressurizado, fazendo com que perdas por evaporação diminuam e a eficiência do sistema seja maior.

CICLO OPERATIVO

PARAFLU UP – ADITIVO ORGÂNICO

O Paraflu UP é um fluido protetor e concentrado para uso em sistemas de arrefecimento. Ele possui inibidor de corrosão de origem orgânica em sua formulação – OAT (Organic Acid Technology), que permite proteção eficiente e duradoura contra corrosão nas partes metálicas do sistema de arrefecimento, prolongando sua vida útil. Além disso, permite elevar o ponto de ebulição e abaixar a temperatu-

A Fiat Automóveis adotou o Paraflu UP (Ultra Protection) em toda sua linha de veículos desde agosto de 2007, em substituição ao Paraflu 11.

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• Drenar todo o líquido do sistema de arrefecimento; • Abastecer o sistema com água pura; • Funcionar o motor até o acionamento do eletroventilador; • Drenar o líquido do sistema de arrefecimento; • Abastecer novamente o sistema com água pura, funcionar o motor até o acionamento do eletroventilador e, em seguida, drenar novamente o líquido do sistema; • Abastecer o sistema com o Paraflu desejado, na proporção 50% água e 50% Paraflu.

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Rede PitStop. Agora está mais fácil evoluir com o Brasil.

O Brasil tem evoluído muito no mercado automobilístico. E com a Rede PitStop, passou a evoluir também no segmento de reposição de autopeças. Em menos de 2 anos, a Rede cresceu muito. Hoje, são mais de 430 empresas, entre lojas de autopeças e oficinas mecânicas, que estão evoluindo com tecnologia, conhecimento técnico e infraestrutura. Rede PitStop. Quem faz parte, evolui.

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DA AGÊNCIA BEST CARS

Maio 2011

Sistema Checauto: fidelização do cliente direto na oficina Dekra aposta em reparador como fonte segura na hora de escolher o melhor carro; parceria rende bons frutos e dá mais credibilidade ao “mecânico de confiança” Bruna Paranhos É fato: o cliente sempre procura o reparador na hora de trocar seu carro. Ele busca informações técnicas sobre o motor, potência, torque, se o carro dura ou não dura e a bateria é confiável, entre outros assuntos. Porém, quase nunca pergunta sobre o histórico do carro que está comprando. Para que o papel de mecânico de confiança seja cada vez mais evidente, a Dekra disponibilizou ao reparador o sistema Checauto, via internet, em parceria com o Jornal Oficina Brasil. O sistema, já usado em outros países, consegue rastrear todo o histórico do veículo: desde batidas, multas, licenciamento, garantia de procedência e inspeção veicular, graças aos contratos conquistados com empresas privadas e órgãos públicos. A Dekra enxergou no reparador a oportunidade de não somente ampliar seu negócio, mas de exercer um papel que garante a segurança de todos “É uma maneira do pro-

fissional da oficina fidelizar o cliente final e reafirmar esse papel de confiança que ele exerce, além de estar prestando um serviço que garante a segurança de quem compra o carro”, ressalta o presidente da Dekra, Marco Antonio de Lucca. Em entrevista exclusiva ao Jornal Oficina Brasil, o presidente fala sobre o sistema Checauto e seus benefícios. Confira: Oficina Brasil: Como surgiu o sistema Checauto? Marco Antonio: Iniciamos os nossos trabalhos com as seguradoras, pois a análise de risco é sempre importante em um processo de seguro. Percebemos que, por melhor que seja o trabalho de inspeção, vistoria e perícia, você nunca sabe o histórico desses automóveis. E como vistoriamos um número significativo de carros, começamos a registrar esses dados para construir o histórico desses veículos, porque quando compramos um carro sempre queremos saber se era de úni-

co dono, se já foi batido, se a quilometragem é original, entre outras informações. Nossa intenção, a partir daí, foi construir essa base de dados, que pode ajudar as pessoas na hora de comprar ou fazer o seguro de um veículo e saber por onde esse automóvel passou. OB: Há quanto tempo o Checauto está no mercado? MA: Desde 2003, operamos com o Checauto em seguradoras, consultorias e vistorias. OB: E como funciona esse sistema? MA: Temos contratos com empresas públicas e privadas e procuramos organizar todas as informações públicas e particulares desses veículos, para que a consulta tenha o máximo de dados possíveis. Normalmente, quando vamos comprar um carro, queremos saber se tem multa, se já foi batido, se está alienado ou não, se não é ou se já foi roubado. Nós temos tudo isso em uma base de dados

Fotos: Divulgação

ENTREVISTA

entrevista

Maio 2011

diariamente. Por isso, a importância de aliar empreendedores que têm como foco gerar mais segurança ao cidadão, e o empresário de oficinas tem esse potencial.

“Temos a oficina como uma grande parceira, porque a consulta mecânica por si só não dá toda a garantia que o consumidor precisa”

OB: E quanto o cliente final pode economizar fazendo uma consulta? MA: É a relação custo x benefício. Com o Checauto, ele vai analisar o que está comprando e isso pode influenciar na negociação do automóvel. A relação preço é o cliente quem trata com quem vende o veículo.

com mais de 30 milhões de veículos e disponibilizamos por intermédio de uma única chave de consulta, que pode ser a placa ou o chassi do veículo. OB: E qual o papel do reparador no uso do sistema Checauto? MA: Vemos a oficina como uma grande parceira, porque a consulta mecânica por si só não dá toda a garantia que o consumidor precisa. Normalmente, quem quer trocar de carro procura o mecânico de confiança, e esse profissional tem o conhecimento técnico, mas há informações que ele não vai conseguir identificar no momento da vistoria. Então, é uma assessoria mais completa dada ao cliente da oficina, aliando o conhecimento técnico que possui com o histórico do automóvel. OB: Quais são as vantagens para o cliente final? MA: O grande interesse de quem usa o Checauto é ter a compra de um carro mais segura. Nós entramos na parte comercial do processo. O preço do automóvel é negociado entre as partes, mas quere-

mos que essa negociação seja a mais transparente possível. Sabemos que existem pessoas que agem de má fé e por falta de informações acontece uma compra de carros com problemas. Queremos que o processo seja o mais transparente possível entre as partes.

o cliente em seu negócio.

OB: E como o reparador pode adquirir o sistema? MA: Fizemos uma parceria com o Jornal Oficina Brasil e o reparador interessado em ter esse sistema na oficina deve entrar no site do jornal (www.oficinabrasil.com.br) e fazer a aquisição, o pagamento e a consulta diretamente pela web. Essa parceria vai favorecer não somente o consumidor final, mas também o reparador que quer fidelizar

OB: Quantas oficinas já possuem o Checauto? MA: Esse projeto com as oficinas via Oficina Brasil é novo. Estamos em processo de divulgação entre as reparadoras, mas acreditamos que, em breve, teremos um número expressivo de participantes.

OB: Qual é o custo para adquirir? MA: O custo é determinado pelo produto, que depende do módulo comprado. O preço médio é variável; fica na faixa dos R$ 25. A consulta também fica em torno de R$ 25.

OB: Existe esse sistema em outros países? MA: Utilizamos esse siste-

OB: E se o reparador se depara com uma situação de carro com irregularidades? MA: Sugerimos sempre que o Checauto seja uma ferramenta de análise de riscos antes da aquisição do automóvel. Quando o cliente compra o carro e tira a consulta, é dado um diagnóstico com os problemas. Cada pessoa tem uma reação: alguns ficam, outros revendem, outros negociam valor. Muitas vezes, o que percebemos é que o cliente não sabe o histórico daquele carro. Não entramos, por exemplo, em instâncias policiais ou administrativas.

ma em outros países, como nos Estados Unidos. Cada vez mais notamos que as informações, com o advento da internet, estão mais populares e são dados que precisam ser passados. No Brasil, somos o único site aberto que qualquer consumidor pode acessar e comprar a informação. Acreditamos que, no Brasil, temos um campo enorme. Hoje, temos em torno de 150 mil consultas por mês. Mas “Com o sistema Checauto o esse montante é peprocesso de compra de um queno frente veículo fica mais transparente” ao número de veículos vendidos ou negociados

em foco

Maio 2011

Pastilha de freio da fras-le é a mais lembrada entre os reparadores Divulgação

A Fras-le foi contemplada como a pastilha de freio mais lembrada e comprada do País, segundo pesquisa Marcas Preferidas, promovida pela Cinau. A pesquisa ouviu mais de dois mil reparadores e tem como objetivo divulgar as empresas mais lembradas e usadas pelos profissionais. Selo A Fras-le possui o selo Anapei de Empresa Inovadora, da Associação Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento das Empresas Inovadoras, conferido no final de 2008. O selo destaca empresas de vanguarda por investirem regularmente na busca de competitividade, por meio da inovação tecnológica.

Garantia de 2 anos para kits de distribuição Dayco

Pastilhas da Fras-le foram as mais lembradas e compradas pelos reparadores

A Dayco Power Transmission lançou uma ação inédita no segmento em que atua: kits de distribuição - compostos por correias, tensionadores e polias automotivas com dois anos de garantia. Maior fabricante mundial de componentes rígidos e flexíveis de sistemas de transmissão de força motriz, no Brasil a Dayco passa a ser a única a oferecer dois anos de garantia nos seus kits de distribuição, uma certeza do aplicador num bom atendimento ao cliente.

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Para usufruir desta garantia de dois anos no kit de distribuição, o interessado deve consultar o regulamento no site www.mecanicodayco.com. br e preencher uma ficha de registro. A garantia contratual do produto tem validade de dois anos, a partir da data de sua instalação.

em foco

Maio 2011

proprietário. Serviço Para realizar a Inspeção de Diagnóstico, a Dekra conta com Estações de Segurança Veicular na capital paulista, Campinas, São José dos Campos, Atibaia, no Estado de São Paulo, e no Rio de Janeiro (RJ). Os interessados em saber mais sobre o serviço e os endereços dos postos podem entrar em contato com a Central de Informações, pelo telefone (11) 2451-9408, das 8h30 às 18h, ou acessar o site www.dekra.com.br As Estações de Segurança Veicular Dekra são credenciadas pelo Inmetro e homologadas pelo Denatran.

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A Dekra possui a Inspeção de Diagnóstico, que averigua mais de 120 itens de segurança do automóvel e sinaliza ao proprietário os problemas do carro, por meio de um relatório elaborado por um técnico habilitado. Esta análise aponta também índices de CO, CO2 e HC, de acordo com as normas e legislações vigentes. Em todo o mundo, principalmente nos grandes centros urbanos, são exigidas inspeções periódicas dos veículos em circulação. No Brasil, cidades como São Paulo e Rio de Janeiro possuem exigências anuais para verificar as emissões de toda a frota de veículos. Além da emissão de gases poluentes, veículos desregulados e em mau estado de conservação têm um consumo de combustível excessivo, que causam prejuízo ao meio ambiente e gastos desnecessários por parte do

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Dekra alerta sobre emissões de poluentes nos veículos baseada na experiência em diagnóstico

em foco

Maio 2011

A inspeção veicular na capital paulista reprova os veículos, caso excedam o limite de ruído em decibéis estipulado pela Portaria 129 da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. Os paulistanos proprietários de automóveis que passaram pela inspeção veicular obrigatória já perceberam as mudanças introduzidas neste ano na aferição dos veículos. A mais significativa delas é a análise de ruído dos carros como critério de aprovação. O veículo terá de ser aprovado neste teste e no de emissão de poluentes, que já é realizado desde 2008, para obter o selo de aprovação. Os proprietários precavidos devem se atentar aos ruídos e, se for o caso, procurar um especialista antes da inspeção.

Em caso de reprovação, o prazo para resolver o problema é de um mês até o agendamento de um novo teste. Quem perder o prazo, terá de pagar a taxa de inspeção novamente. Segundo a Mastra, a emissão de ruído de um veículo automotor é um dos principais fatores que contribui para a poluição sonora urbana e é controlado por lei, quando da homologação do veículo zero quilômetro. Além desta homologação inicial, a verificação anual dos níveis de emissões de ruído junto da inspeção de gases é também prevista por lei. Como havia algumas dificuldades técnicas para a realização dos ensaios, foi necessário criar um método alternativo para que os resultados das medições se

Divulgação

mastra esclarece dúvidas sobre análise de ruído

tornassem representativos e confiáveis e, após esta etapa, finalmente a análise de ruído foi implantada. Ocorre que com o uso do veículo há desgaste do sistema de exaustão veicular

(escapamento), aumentando substancialmente a emissão de ruído quando o mesmo está danificado, e, portanto, fazer esta análise exige que o proprietário se preocupe em manter o veículo com a manu-

tenção em dia. Como previsto por lei, a inspeção ocorre anualmente junto com a análise de gases. A única diferença é que ela acontece de forma aleatória ou por suspeita do inspetor de que o veículo esteja irregular; assim ele é encaminhado para a medição. Quando o sistema de exaustão se apresenta com ruído irregular significa que já perdeu parte de sua função e, com certeza, irá alterar as condições de consumo de combustível. No caso da cidade de São Paulo, a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente adotou os valores divulgados pelas montadoras e os oficializou na Portaria 129/2010. Assim sendo, para cada ano/modelo/motorização foram adotados limites de valores diferenciados.

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Maio 2011

A Bosch disponibiliza uma série de treinamentos para o mercado de aftermarket automotivo, que podem ser feitos via internet e também de modo presencial. Desde o ano passado, a empresa deu início a uma nova etapa da programação, reformulada para que os profissionais sigam uma trilha de conhecimentos, passando pelos treinamentos teóricos e, depois, os práticos. A programação inclui capacitação técnica via internet e também presencial. É importante ressaltar que curso online não substitui o treinamento presencial; eles se complementam. Por isso, o acesso ao curso online só será liberado para as oficinas e profissionais, que mostrarem interesse em fazer algum treinamento presencial. O conteúdo dos treinamentos, totalmente

desenvolvido por instrutores especializados da Bosch, aborda temas como sistemas automotivos, produtos e novas tecnologias. As aulas presenciais são realizadas no Centro de Treinamento Técnico Automotivo da Bosch, na matriz da empresa, em Campinas, e ministradas por instrutores especializados da empresa. Já os cursos online podem ser acessados pelo site do Super Profissionais Bosch (www.superprofissionaisbosch. com.br), que conta com layout moderno, autoinstrutivo e com conteúdo interativo, dinâmico e didático. Os cursos técnicos da Bosch são voltados para o mercado reparador independente em geral. Novos treinamentos Além do amplo calendário

Divulgação

Bosch oferece cursos para o mercado de reposição automotiva

de cursos disponíveis, a Bosch preparou uma série de novidades para 2011. Um desses destaques são os cursos presenciais de conhecimentos fundamentais, elaborados para atender os profissionais que precisam ter

conhecimentos básicos sobre eletricidade e eletrônica automotiva, motor de combustão interna ciclo Otto e Diesel para poder participar dos demais treinamentos oferecidos no Centro de Treinamento Técnico.

Outra novidade é a realização de workshops nas próprias oficinas, com foco na demonstração prática dos procedimentos de diagnósticos, reparo e testes dos componentes e sistemas Bosch nos segmentos de freios, eletrônica embarcada e Diesel. O objetivo desse workshop é disponibilizar para as oficinas mais uma ferramenta para capacitação de seus profissionais. Além disso, a Bosch preparou seminários sobre eletrônica embarcada e novas tecnologias e diagnóstico das novas tecnologias Diesel. Este formato de treinamento foi desenvolvido para atender grupos, como entidades de classe, oficinas, lojas de autopeças e universidades, que queiram obter mais informações conceituais sobre os sistemas e inovações automotivas Bosch.

EM FOCO

Maio 2011

A Saint-Gobain Sekurit anunciou o lançamento em sua rede de serviços automotivos, do Valeo Clip&Go (instale e vá). O programa inaugura no Brasil um novo conceito de venda de palhetas de limpadores de para-brisa, com instalação rápida, personalizada e por tamanho da lâmina, não mais em blisters, por marca ou modelo de veículo. O conceito será implementado no País a partir deste mês e estará disponível, inicialmente, nas lojas que compõem a rede Sekurit-Partner, que representa a marca Saint-Gobain Sekurit no mercado de reposição. O programa conta com a parceria da Valeo, responsável pelo desenvolvimento das palhetas e pelo conceito de venda e de instalação.

O Valeo Clip&Go utiliza palhetas Valeo do modelo Cibié Plus, com o exclusivo indicador de troca, que mostra por um selo aplicado no corpo da palheta o momento de substituição, com lâminas de comprimento de 15 a 26 polegadas e que atenderá a 98% dos modelos de automóveis e veículos comerciais leves em utilização no mercado brasileiro, inclusive os importados. Outra inovação do programa é a mudança da embalagem. Em vez de conter duas palhetas (tradicional blister), a embalagem do programa Valeo Clip&Go é individual. O Valeo Clip&Go também foi criado para simplificar a instalação das palhetas e fazer com que o ponto de venda não deixe de atender o cliente por eventual fal-

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Johnson Controls é premiada pela GM e Honda A Johnson Controls recebeu os prêmios de fornecedora do ano, atribuído pela General Motors Corporation, dos Estados Unidos, e de qualidade e de eficiência em entrega, concedido pela Honda, do México. Foi o terceiro ano consecutivo que a Johnson Controls foi reconhecida pela General Motors e a quinta vez seguida, premiada pela Honda. O prêmio de fornecedora do ano reflete a atuação de todas as áreas da empresa e o de qualidade e eficiência na entrega e a busca pela excelência do trabalho.

Rede Sekurit-Partner O Valeo Clip&Go será inicialmente adotado nas dez lojas que compõem a rede Sekurit-Partner, instaladas em diversas cidades brasileiras e, gradativamente, estendido a outros centros automotivos com a finalidade de disseminar o novo conceito. As lojas contam com profissionais treinados pela divisão Valeo Service e dispõem de equipamentos desenvolvidos pela empresa para avaliação do estado das palhetas e apresentação do correto diagnóstico ao usuário do veículo.

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Saint-Gobain lança nova palheta Valeo Clip&Go em rede

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em foco

Maio 2011

As oficinas reparadoras são hoje a maior parcela da rede de representantes credenciados para instalação e manutenção de todo tipo de rastreadores, localizadores e bloqueadores de veículos na cidade. À parte da resolução 245/253 do Governo Federal - que poderá tornar obrigatória a instalação de um rastreador no veículo ao fabricá-lo ainda este ano -, o mercado de rastreadores já vem crescendo acima de dois dígitos nos últimos anos, segundo dados deste segmento. O motivo é simples. Quando falamos de um “rastreador”, muitas vezes nos referimos a um produto básico: um localizador e ou um bloqueador. Acontece que, apenas nos

últimos anos, cresceu a quantidade de produtos que podem ser oferecidos além do simples localizador. Essa demanda vem de empresários que querem ter garantias sobre sua carga, entrega de seu produto na temperatura certa, consumo de gasolina sem exageros pelos funcionários, uso correto das caçambas dos caminhões de sua empresa e até da segurança de sua família ou filhos. Por causa desses motivos, a quantidade de produtos que cerca hoje o rastreador é imensa. Uma amostragem feita pela SIM Rastreamento ressalta que as oficinas reparadoras são parceiros excelentes para fazer a manutenção dos rastreadores

Divulgação

crescimento de rastreadores em veículos abre possibilidades para reparadoras

e também para dividir ganhos com a venda e manutenção destes produtos. A SIM é uma das únicas empresas do setor que possui um Laboratório de Tecnologias Próprias e, por isso, acompanha de perto a

demanda pela criação de novos produtos e tecnologias. Além de ser um potencial representante de empresas de rastreamento, a oficina reparadora pode hoje oferecer ao seu cliente uma manutenção

e teste do rastreador cada vez que ele sai do estabelecimento. Isso porque qualquer alteração feita próxima da parte elétrica do veículo pode trazer dano à fonte de alimentação do rastreador. A empresa de rastreamento tem como detectar isso e avisar seu cliente; mas, se esta rápida manutenção for feita na oficina, além de mostrar que ela está pronta para lidar com os novos produtos de seu veículo, o reparador pode ganhar com o serviço. Parceria Segundo Luis Felipe Vaz Barros, da SIM, as parcerias >> continua na página 26

em foco

Maio 2011

entre empresa e reparador podem se tornar úteis, principalmente porque o reparador às vezes encontra algum produto roubado ou perdido, já que recebe diariamente carros na oficina. “A parceria entre oficina e empresa de rastreamento é importante para os dois lados, já que o reparador oferece o serviço de manutenção e lucra também com isso, além de proporcionar ao seu cliente a segurança de que está afinado com novos produtos que surgem. Nossa rede credenciada já conta com muitas oficinas, o que aponta que se trata de um caminho natural”, ressalta. Caso o reparador encontre o aparelho rastreador por acidente, pode ligar para a empresa de rastreamento e pedir que a manutenção seja feita em sua oficina, pois se o dono do veículo for um assinante do serviço de rastreamento,

Divulgação

Luis Felipe Vaz Barros, da SIM, aposta em parcerias com oficinas

ele tem direito a isso. E ficará satisfeito se fizer tudo em uma visita apenas ao reparador. O reparador e o rastreador O rastreador é muito resistente e, mesmo que seja cortada sua fonte de alimentação, ele seguirá funcionando por

horas devido à bateria back up. E a empresa verá que seu rastreador está com bateria reserva e avisará o cliente. A questão deste incidente é que o cliente pode ter a impressão de que o reparador não estava preparado para lidar com este produto. E, para nós, também

é vantagem fazer uma checagem no produto cada vez que há manutenção ou reparo no veículo. Uma oficina que se credencia recebe treinamento para toda sua equipe e passa a oferecer este produto que é a manutenção, repartindo ganhos.

O rastreador mais simples é um localizador e um bloqueador do veículo. Mas, a partir daí, existem várias tecnologias que hoje servem muito a setores diversos. Por exemplo, há as entradas digitais, que propiciam a uma empresa saber quantas vezes a caçamba de um veículo foi levantada, ou quantas vezes a porta do veículo foi aberta. Também podem ser oferecidos o monitoramento de temperatura dentro de veículos refrigerados ou mesmo ver por quanto tempo o veículo ficou desligado. Também é possível oferecer produtos nos quais se pode falar com o motorista e não apenas localizar e bloquear o veículo. Esse mercado já está crescendo simultaneamente à demanda pela segurança das pessoas. E fica evidente que as oficinas reparadoras são parceiras importantes nesse processo.

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EM FOCO

Maio 2011

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A Tuper Escapamentos e Acessórios lançou novos produtos para a manutenção de frota, como tubos de motor com catalisador, tubo intermediário e silencioso traseiro para os modelos Logan 1.0 16V 2008 e 1.6 16V/8V 2008 e Sandero 1.0/16V 2008, 1.6 8V/16V 2008. Para o Uno Economy 1.0 2009, as novidades são o tubo intermediário anterior com flexível, o tubo intermediário e o silencioso traseiro. Já no caso do Tucson 2.0 16V 2007, os novos produtos são o tubo intermediário anterior com flexível, o catalisador e os silenciosos intermediário e traseiro. Da L200 Triton (6 cilindros/gasolina) 3.5 V6 2008

Divulgação

Tuper amplia linha de escapamentos Sérgio Noriega é diretor para modelos de cinco montadoras da Valeo Service Espanha

Novos produtos atendem Renault, Fiat, Hyundai, Mitsubishi e GM

e do Vectra 2.0GT/GTX 2.0 – Flex 2008/2009, o lançamento foi o silencioso traseiro. Também passou a produzir o catalisador destinado ao Vectra 2.0 8V- mecânico / automático 94/96 . A linha de produtos da empresa está disponível

no site www.tuperescapamentos.com.br e o lojista Tuper pode passar pedido direto à fábrica por meio do Pedido Eletrônico Tuper (PET), programa gratuito que está disponível no endereço eletrônico (www.canaltuper. com.br).

O brasileiro Sergio Noriega, atual diretor-geral da Valeo Service América do Sul, foi designado para o cargo de diretor-geral da Valeo Service Espanha, com sede em Madri. Na nova posição, com responsabilidade pela distribuição, comercialização e serviços de assistência pós-venda dos produtos fabricados pela Valeo, na Europa, Noriega terá o objetivo

de promover o crescimento e o desenvolvimento da marca no segmento de reposição independente, nos mercados da Espanha e de Portugal. Ele define que, na nova missão, manterá a linha pela busca constante por ideias inovadoras que possam agregar valor à rede de distribuição, o que considera o diferencial que a Valeo deve levar ao mercado.

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A Afnia agradece a todos os seus clientes, amigos e parceiros que prestigiaram seu Festival de Sucessos na Automec e aproveita para lembrar que chegou ao mercado uma nova linha de componentes de motor com a qualidade e a conança que só o azul pode oferecer: bombas d’ água, bombas de óleo, bombas de combustível e carburadores Nakata. Tudo com a força do azul. Por isso, não esqueça, quando o assunto for componentes de motor, agora está tudo azul pela frente. Tudo Nakata.

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em foco

Maio 2011

de cálculos precisos por modelo, considerando-se um índice médio de mortalidade de 1,5% ao ano para a linha leve: 1% por perda total em acidentes e 0,5% por roubo sem recuperação. Na linha pesada, esse índice é de 1% ao ano, já que praticamente não existe roubo de caminhões e ônibus sem recuperação. MOTOS - A partir de 2000, passou a ser feito também o levantamento da frota de motocicletas, que cresce na casa de dois dígitos há mais de 10 anos. Na última década, registrou-se o extraordinário crescimento de 325%. De 2009 para 2010, essa

MicronAir aumenta produção da linha de filtros de cabine Divulgação

Levantamento realizado pelo Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) apontou que, em 2010, circularam por ruas e estradas brasileiras 32,5 milhões de veículos, quantidade 8,4% superior à registrada em 2009. Incluem-se automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. A idade média passou de 8 anos e 10 meses para 8 anos e 8 meses. A renovação parece lenta, comparada à entrada de novos veículos no mercado, mas é necessário considerar o grande número de veículos antigos em circulação. Exatamente 67% da frota têm de 4 a 20 anos. Com mais de 20 anos, há 1,3 milhão de unidades, ou 4%. Existem no Brasil atualmente 5,9 habitantes por veículo. Em 2000, eram 8,4. A pesquisa é feita por meio

Antonio Milena

frota brasileira cresce 8,4%

frota aumentou 12%, chegando a 10,6 milhões de unidades, das quais 62% com até 5 anos de idade. O levantamento do Sindipeças conclui que, com estimativa de crescimento médio de 7,4% ao ano a partir de 2011, a frota circulante de veículos será superior a 46,5 milhões de unidades em 2015. A de motos será superior a 15,5 milhões, com crescimento anual estimado de 10%.

A subsidiária brasileira da Freudenberg Não Tecidos, do Grupo Freudenberg, de origem alemã, anunciou a aquisição de uma nova máquina na planta industrial da MicronAir, divisão de filtros de cabine para ar-condicionado e sistemas de

aquecimento para os mais diversos veículos. O equipamento, importado da Alemanha, chega à fábrica para automatizar ainda mais a linha de produção, a partir de maio, e deve aumentar em 25% a capacidade produtiva da planta no Brasil.

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EM FOCO

Maio 2011

Nakata lança bombas de óleo, água e combustível A bomba de óleo Nakata chega com disponibilidade para linhas leve com cerca de 92% de cobertura e atuação também no segmento de pesados. O produto oferece 73 itens e possui 834 aplicações, o que reforça sua ampla cobertura. O índice de ruído é mínimo e o produto utilizado é da Argentina no mercado original. A Nakata também lança a bomba d’água com rolamentos blindados que dispensam o uso da graxa. O produto também está disponível para leves e pesados com cobertura de 95% em 148 itens e 1411 aplicações. A bomba de combustível, agora também é Nakata e a peça chega ao mercado com 97% de cobertura com aplicação

espera que a nova linha de bombas da marca Nakata transfira a credibilidade que já possui com outros segmentos de produtos e tenha a mesma penetração que apresenta em sua rede de distribuição. Isso vem acontecendo com outros produtos da marca que tiveram uma excelente aceitação do mercado, por exemplo, em 2009 e 2010, na ocasião do lançamento das cruzetas e juntas homocinéticas respectivamente, por conta da confiabilidade já desenvolvida com os demais itens de suspensão consagrados pela marca. Na reposição, atualmente, a Nakata já é líder em barramento e suspensão. Com sua ampla rede de distribuição e o Reprodução

A Nakata, uma das marcas da Affinia, líder em sistemas de suspensão, acaba de entrar no segmento de bombas. A decisão da empresa por reforçar o portifólio da marca se deu em razão da Nakata estar alinhada com o plano estratégico mundial de oferecer ao mercado do aftermarket produtos e marcas globais, com qualidade e tecnologia assegurada por todas as unidades Affinia no mundo. Atualmente, não há no mercado de reposição uma marca com tantos componentes automotivos em segmentos diferentes como suspensão, direção, freios e, agora, motor. “Queremos fortalecer o pacote que a Nakata entrega ao mercado e ser ainda uma nova opção neste segmento”, afirma Sergio Montagnoli, diretor de marketing e vendas da Affinia.

para 25 itens e 263 aplicações para leves e pesados. Sua excelente vida útil está atrelada ao tratamento especial com níquel em todas as partes que têm contato com combustível. A Affinia

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reconhecimento que a marca já adquiriu na cadeia, no varejo e aplicadores, a aposta é que a empresa conquiste uma posição de destaque no mercado também na linha de motor com bombas de óleo, principalmente por conta dos serviços de pré e pós-venda que a Affinia oferece. A nova linha chega ao mercado com mais de 50 aplicações para veículos em linha, e também fora, das famílias Gol, Palio, Corsa, Celta, Uno, Fox, entre outros modelos, que podem representar cobertura superior a 90%. Para comunicar o lançamento ao mercado, haverá anúncios publicitários em revistas especializadas e materiais de ponto de venda, além do catálogo online disponível no site da marca www.nakata. com.br.

OBRIGADO PELA PRESENÇA EM NOSSO ESTANDE NA AUTOMEC 2011

EM FOCO

Maio 2011

Um pouco de criatividade e o empenho em dividir o conhecimento com outros colegas de trabalho. Esse ingrediente levou mais de 80 profissionais a enviarem suas Dicas Certas Sabó e concorrerem a diversos prêmios, apresentados no estande da empresa, durante a Automec 2011, realizada de 12 a 16 de abril, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, na capital paulista. As dicas produzidas pelos reparadores associados ao programa de Relacionamento Caderninho Sabó podiam ser mandadas para a Central de Atendimento até o início da Automec ou entregues no estande da Sabó na feira até o dia 14 (quinta-feira). No dia 15, penúltimo dia da Automec, a equipe da assistência técnica Sabó selecionou os ganhadores de um analisador de gases Alfatest Discovery G4, dois sistemas Alfatest para teste de limpeza de Injetores Multijet Pro (www. alfatest.com.br) e sete caixas de ferramentas com 110 peças cedidas pela Gurgel – Loja do Mecânico (www.lojadomecanico. com.br). Veja a lista dos ganhadores e seus prêmios e continuem enviando suas Dicas Certas Sabó: você divide seus conhecimentos e ainda pode ganhar prêmios:

Ganhador do analisador de gases Alfatest Discovery G4: 1º) Fabio Eduardo da Silva – Mecânico/proprietário da Mecânica Fabio , na cidade de Diadema (SP), associado desde 04/2011. Ganhadores do Sistema Alfatest para teste de limpeza de Injetores Multijet Pro: 2º) Augusto Moura Silva – Proprietário da Mecânica Geral Moura, na cidade de Natal (RN), associado desde 08/2004. 3º) Daniel Henrique Pereira – Mecânico da Auto Mecânica Ari, na cidade de Oliveira (MG), associado desde 12/2001. Ganhadores das Caixas de Ferramentas com 110 peças cedidas pela Gurgel Ferramentas – Loja do Mecânico:

4º) Sidnei Barbosa de Souza – Proprietário da Auto Mecânica Delta Motors, na cidade de Ribeirão Preto (SP), associado desde 10/2006. 5º) Thiago Avelino de Souza – Mecânico da MIT2 Comércio de Veículos, na cidade de São Paulo (SP), associado desde 04/2011. 6º) Carlos Roberto Andrade de Jesus – Mecânico da Auto Check Saúde, na cidade de São Paulo (SP), associado desde 08/2009. 7º) Luiz Lopes da Silva Júnior – Mecânico da Autovia Veículos e Peças, na cidade de João Pessoa (PB), associado desde 04/2011. 8º) Washington Martins – Mecânico da Fiat Veículos, na cidade de São Paulo (SP), associado desde 04/2011. 9º) Hérycson Zanella – Mecânico da Mecânica Chicão, na cidade de Maravilha (SC), associado desde 10/2004. 10º) Alcides Zutim Júnior – Proprietário da Oficina do Zutim, na cidade de Cordeirópolis (SP), associado desde 12/2004.

Fotos: Divulgação

Dica Certa Sabó faz a alegria de 10 reparadores na Automec

Fabio Eduardo da Silva (ao centro), ganhador do analisador de gases Alfatest Discovery G4,entre Francisco Eiras Barreiro e Daniella Carrer,respectivamente, representantes das equipes de Assistência Técnica e Marketing da Sabó.

Fac-símile da D ica Certa Sabó , enviada por Fa bio Eduardo da Silva.

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Maio 2011

Semana do parceiro Goe veste a camisa da Dayco Divulgação

Reparadores tem nova associação

Durante a semana da maior feira do aftermarket automotivo, a Automec, as oficinas integrantes do GOE - Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar,

João Alberto, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingaudivulgaram a marca da empresa parceira Dayco com camisas, folders, e banners. Além de entrega de brindes especiais aos clientes das oficinas. Na semana Dayco, as oficinas divulgaram a marca do parceiro aos clientes que levaram seus veículos para manutenção. A dica dada aos clientes sobre a importância da inspeção e troca do tensionador da correia de sincronismo.

Na campanha, também foi divulgada a garantia de 2 anos na troca do conjunto correia e tensionador, o que para o reparador é um serviço mais completo, mais garantido, e agora mais apoiado com o aumento da garantia desde que seja preenchido corretamente o certificado de garantia. Os parceiros GOE para o ano 2011 são: MTE-Thomson, Dayco, Sabó, SYL, Delphi, Viemar, TC Chicotes, Power Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution.

Brasil , assim como de toda a América Latina. Conta ainda com uma sala especial de filmagem para desenvolvimento de manuais técnicos e boletins ao vivo, diretamente das aulas, em conjunto com a maior produtora de vídeos e manuais técnicos do Brasil, a Sete Produções, de Belo Horizonte, MG. A APTTA possui também completa oficina de reparação, contando com um quadro de profissionais técnicos altamente capacitados, que presta serviço de estágio técnico aos reparadores iniciantes, bem como torna os treinamentos presenciais mais ricos e didáticos. Estes treinamentos são apoiados por equipamento de diagnóstico próprio para câmbio automático, que tornam completo o trabalho de instrução.

montadoras chinesas movimentam web Divulgação

Durante a semana, as oficinas do GOE divulgaram a marca aos clientes

Os reparadores de transmissão automática já podem contar com uma nova entidade de apoio técnico. A APTTA Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática – nasce com a intenção de proporcionar ao reparador informações técnicas, troca de experiências, boletins técnicos atualizados, novas tecnologias, suporte técnico e literatura técnica em português. A associação conta com estrutura de primeiro mundo, com um Centro de Treinamento Próprio, equipado com transmissões de controle hidráulico e eletrônico, ferramental apropriado desenvolvido por seus instrutores técnicos e engenheiros, com a finalidade de utilização nos treinamentos técnicos dos reparadores do

JAC lidera comentários entre internautas

A Miti Inteligência realizou estudo inédito sobre a presença on-line das montadoras de automóveis chinesas e constatou que a recém-lançada JAC Motors movimentou comentários entre os usuários. Em um período de apenas cinco dias (de 24 a 28 de março), foram capturadas mais de 500 interações em redes sociais

envolvendo as palavras-chaves JAC, Cherry, Effa e “montadoras chinesas”. A JAC Motors, que teve seu lançamento no Brasil em 18 de março, foi responsável por 89% dos posts. A Cherry, primeira montadora chinesa a entrar no País em 2007, teve menos de 10% das interações, enquanto a Effa não atingiu 0,5% das menções.

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Maio 2011

EVENtO

6º Congresso da Reparação de Veículos reúne mais de 500 participantes Bruna Paranhos

Mais de 500 pessoas participaram da 6ª edição do Congresso da Reparação de Veículos do Estado de São Paulo, um público recorde que lotou o auditório, no Hotel Holiday Inn, ao lado do Pavilhão de Exposições do Anhembi, no dia 14 de abril, durante a Automec. O encontro contou com o patrocínio da Tuper. Um panorama do setor da reparação de veículos, que registrou aumento de 24,7% em 2010 em relação a 2009, devido ao aumento de 7% da frota circulante dos últimos anos, foi apresentado pelo presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, que destacou também que dos 32,5 bilhões de veículos que trafegam pelo País, 80% fazem manutenção em oficinas de confiança. A inspeção ambiental veicular,

implantada na cidade de São Paulo e ampliada para toda a frota da capital paulista em 2010, também impulsionou o aumento de serviços nas oficinas da região metropolitana. Outro fator apontado pelo presidente que explica os resultados positivos do setor é o aumento da preocupação do motorista com relação à manutenção preventiva do veículo que, segundo pesquisa da Gipa, indica que o índice subiu 10 pontos percentuais nos últimos 10 anos. “Em 2010, 54% dos veículos com cinco anos de uso foram à oficina fazer revisão preventiva, enquanto que, em 2005, esse índice era de 44%, fazendo com que a reposição automotiva seja responsável por 80% da manutenção da frota circulante, ou seja, um total de 25,8 milhões de veículos a partir de três anos de idade”, ressaltou Fiola. Os desafios do setor para

Fotos: Omar Matsumoto

Panorama do setor, perspectivas do futuro e inspeção ambiental foram temas debatidos durante evento

Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP, abriu evento e falou das expectativas do mercado

acompanhar as novas tecnologias do setor e a exigência de maior conhecimento técnico também foram temas do congresso. O Sindirepa tem como prioridade em 2011 desenvol-

ver ações que visam a capacitação da mão de obra. Por isso, foi firmado um convênio com o Senai para desenvolvimento de cursos e treinamentos focados nas necessidades de

mercado, além de certificação profissional. Outra discussão foi a padronização de custos, área de recursos humanos para retenção de talentos e ações em parceria com o Programa

AVISO LEGAL: Em atendimento ao ofício nº 682/2011, de 20 de abril de 2011 e por determinação do Juízo da 1ª. Vara Cível da Comarca de Caxias do Sul – RS, consoante o determinado em sentença no Processo nº. 01001203496 informa-se que os “Livros Eletrônicos” publicados em CD ROM e comercializados por Rene José Gobbi, denominados (i) Manual de Freios ABS e; (ii) Manual de Ar Condicionado, tem como legítimo autor das idéias contidas nas obras o Sr. FáBIO RIBEIRO VOn GLEhn.

evento

Maio 2011

Omar Matsumoto

Sindirepas unem-se para a criação de entidade nacional

Congresso reuniu mais de 500 profissionais do setor da reparação de todo o país durante a Automec 2011

Carro 100% para intensificar a conscientização do motorista sobre a importância da manutenção preventiva.

cação do mecânico, iniciativa pioneira que prevê a melhoria da capacitação profissional da categoria.

Inspeção ambiental O diretor de normatização e certificação do Sindirepa-SP, Salvador Parisi, responsável pela Câmara Setorial das Empresas de Reparação de Veículos e a Comissão de Inspeção Ambiental da entidade, falou sobre a ampliação da implantação da inspeção ambiental veicular em todo o País prevista para 25 de abril de 2012, conforme determina resolução do Conama 426. Parisi destacou o trabalho da entidade desenvolvido a partir da criação do Programa de Seleção de Oficinas para Pré e Pós-Atendimento Inspeção Ambiental Veicular para Ciclo Otto/Diesel, que já possui mais de 380 oficinas credenciadas, e também como o SindirepaSP tem se posicionado junto à Secretaria do Verde e Meio Ambiente quando há denúncias de fraude na inspeção, envolvendo reparadores, com ações imediatas para apuração dos casos e providências urgentes. “A fraude na inspeção é considerada crime ambiental inafiançável”, salientou. Para ele, a inspeção ambiental veicular exige que o reparador estude as leis para poder fazer a manutenção no veículo. O diretor também abordou as normas ABNT para serviços automotivos; em especial, a NBR 15681 referente à qualifi-

Motivacional A palestra motivacional do consultor e escritor Luciano Pires encerrou o evento. A apresentação teve início com a evolução das vendas de veículos novos na última década e apontou os requisitos necessários para que o reparador faça a diferença diante de um mercado cada vez mais competitivo, destacando a necessidade do profissional tornar-se uma pessoa “nutritiva”, termo usado pelo palestrante para definir o indivíduo que tem as seguintes características: divertido, confiável, informativo e articulado. O palestrante deixou como recado a fórmula da satisfação que consiste em ter bom desempenho e gerenciar a expectativa do cliente, surpreendendo-o de forma positiva. Também recomendou aos reparadores para lerem bastante, principalmente, sobre temas diferentes para ampliar as ideias e afirmou que as pessoas são resultados dos valores que possuem e das escolhas que fazem. “O cliente só enxerga preço e cabe ao reparador mudar esse processo, mostrando, por meio de seu trabalho, o valor do atendimento e do serviço de qualidade que fazem a diferença. O empresário mediano torna-se invisível no mercado. É preciso ir mais além”, concluiu o consultor.

Da esq. p/ dir.: Sérgio Alvarenga (Sindirepa-SP), José Arnaldo Laguna (Sindirepa-SP), Marcos José Brita (Sindirepa-MT), Alyson José Nogueira (Sindirepa-GO), Elias Correia Pedroso (Sindirepa-MT), Antonio Fiola (Sindirepa-SP), Renê Zanini (Sindirepa-RS), Enio Raupp (Sindirepa-RS), Celso Matos (Sindirepa-RJ) e Bruno Cavenbichi (Sindirepa-PE).

Durante a Automec 2011, os Sindirepas de sete estados assinaram um protocolo de intenções que visa criar uma entidade nacional de representação do setor. A união acontece entre os sindicatos de São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Mato Grosso, Pernambuco, Minas Gerais e Goiás. O objetivo da parceria é alinhar a cadeia da reparação automotiva para fortalecer o setor. A divulgação da carta de intenções deu o pontapé inicial para que sejam discutidas questões importantes e que envolvem o reparador.

Segundo Antonio Fiola, do Sindirepa-SP, a ideia de criar uma entidade nacional não é nova. “Desde a gestão de Geraldo Santo Mauro discutimos essa união, mas, com o falecimento do então presidente, perdemos a força. Agora, vivemos um momento propício para que essa organização nacional aconteça”, afirmou. Para Fiola, os quatros anos que se passaram após a gestão de Santo Mauro foram impor tantes para amadurecimento do setor. “Nesse período, o setor cresceu e se desenvolveu. As atividades

regionais cresceram. Houve crescimento de 20% na venda de carros e não podemos mais esperar para que essa nova entidade aconteç a”, destacou. A instituição, porém, não tem nome nem formato definido, mas, de acordo com Fiola , pretende atuar em setores primordiais da reparação como certificação de autopeças, defesa da Inspeção Técnica Veicular e Ambiental no âmbito nacional, regulamentação de atividades e qualificação do segmento, entre outras ações.

Conheça os pontos principais relacionados no protocolo de intenções assinado pelos Sindirepas • Considerando a existência de assuntos de âmbito nacional; • Considerando a importância da colaboração mútua; • Considerando a importância do alinhamento com a cadeia produtiva da reposição automotiva; • Considerando a necessidade de aumentar a visibilidade das empresas representadas junto aos consumidores;

Delibera-se Manifesta-se a intenção de criação de uma instituição nacional, formada PELAS entidades de reparação de veículos AQUI PRESENTES E REPRESENTADAS, com o objetivo de atender os pontos acima considerados, assim como estudar novas possibilidades de fortalecimento das empresas representadas, neste novo cenário da economia mundial e mais precisamente deste novo momento da reposição automotiva brasileira.

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A multinacional do petróleo voltou Ousadia, reformulação e inovação. Baseada nestas palavras, a multinacional Gulf retorna ao país sustentada por um forte grupo de investidores. Fundada em 1901 1901, com a descoberta do primeiro campo de petróleo de grande vazão da história mundial (Spindletop, Texas), a Gulf tem sua história marcada pela inovação tecnológica e pelo sucesso. Presente em mais de 70 países, a Gulf consolidouse como uma das maiores empresas mundiais de petróleo, atuando na exploração, produção, transportes marítimo e terrestre, refino de petróleo, petroquímica, gás natural, produção e comercialização de combustíveis, lubrificantes e produtos derivados. Após uma passagem no mercado brasileiro entre 1936 e 1959, a Gulf retorna ao país fortalecida por um grupo de empreendedores otimista e visionário que atuará, pelos próximos 30 anos, com a marca e a tecnologia

Parceria no automobilismo Aston Martin A parceria com a Aston Martin Racing marca uma nova era para a longa tradição da Gulf no automobilismo. Durante os anos 60 e 70, a Gulf participou da consolidação da Formula 1, como patrocinadora da McLaren. Atualmente, participa de provas de resistência e performance.

produção e lançamento de produtos pioneiros no mercado. “Nos modernos motores diesel de alto desempenho, há enormes preocupações no controle das emissões de gases e partículas poluentes. O Gulf Superfleet Supreme foi desenhado e desenvolvido com

“Posicionar-nos no grupo mais desenvolvido de produtores e distribuidores de lubrificantes do mercado brasileiro é um de nossos principais objetivos” , fala Clovis Gouvêa, diretor da Gulf Brasil, que possui mais de 50 anos de experiência no mercado de lubrificantes. globais. Com uma nova estratégia de comunicação, a Gulf Brasil renova seu site (www.gulfbrasil.com.br), seu catálogo de produtos e apresenta ao mercado brasileiro de lubrificantes produtos que superam as exigências, desde os motores mais comuns até oss mais sofisticados. Por meio de constantes investimentoss em pesquisas para evoluir nass formulações e melhorias solicitadass pelo rígido mercado das montadoras,, a Gulf acumula sólida experiência noo desenvolvimento de lubrificantes paraa motores a gasolina, álcool, flex, diesell e GNV (Gás Natural Veicular), incluindoo equipamentos agrícolas e industriais. O fator inovação está presente no diaa a dia da Gulf, por meio de laboratórioss de pesquisas, novas tecnologias dee

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esse objetivo, ideal quando se busca a conservação e a limpeza ambiental”, explica o diretor da Gulf Brasil. “Para automóveis, temos as linhas exclusivas de sintéticos (Gulf Ultrasynth) e semissintéticos (Gulf TEC) que garantem a máxima potência e rendimento, além de permitirem períodos de troca

estendidos, sem prejuízo da proteção e conservação das partes móveis do motor”, esclarece Antonio Carlos de Melo, diretor comercial da Gulf Brasil. Com um crescimento em torno de 40% em 2010, a Gulf Brasil está presente em todo o território nacional. Por meio de um rigoroso controle de qualidade sobre seus produtos, a Gulf garante o máximo de performance e eficiência, aliado a um excelente custo benefício. Os lubrificantes Gulf são formulados e fabricados de acordo com padrões internacionais e são reconhecidos por grandes montadoras globais como Audi, Caterpillar, Chrysler, CNH, BMW, Fiat, Ford, GM, Hyundai, Honda, Iveco, John Deere, KIA, Komatsu, Land Rover, MAN, Massey Ferguson, MB, Mitsubishi, a, PSA, Renault, Scania, Toyota, Valtra, Volvo e VW, entre outras.

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Sistema de busca moderno é uma das novidades do Programa Cuide do Carro Bruna Paranhos

Uma das grandes novidades no Programa Cuide do Carro, parceria entre o Jornal Oficina Brasil e o site ICarros, do Banco Itaú, é o sistema de busca de oficinas. As facilidades são visíveis logo na primeira visita à página da internet (http://www.icarros. com.br/manutencao). Pelo novo formato no sistema de busca, o cliente também poderá saber a distância da sua casa e da oficina, num raio de três quilômetros. Tudo isso graças a um moderno sistema de localização de endereços, disponibilizado pela Google. A busca no novo programa pode ser feita por CEP, bairro e cidade, e pode ser refinada por tipo de serviço ou forma de pagamento. A busca pode ser feita ainda por uma imagem do mapa do Brasil. Ao clicar em um estado, aparecem na hora as cidades e os endereços das oficinas cadastradas nos 26 estados e o Distrito Federal. Outra inovação é que o sistema de mapas do Google traça a melhor rota para chegar até a oficina, trazendo comodidade e facilidade para o cliente. Quando a oficina de preferência é localizada no mapa, balões coloridos mostram o local exato, ilustrado com a foto da oficina. Para quem está na cidade

de São Paulo, é possível ainda utilizar o sistema Google Street View, programa inovador onde o internauta pode simular uma caminhada pelas ruas da cidade e conhecer ainda a fachada da oficina. Os clientes que desejam entrar em contato com a oficina, sem a burocracia de anotar o email para depois escrever, no sistema de busca, também está disponível uma janela que possibilita o envio imediato de email para oficina, tornando a operação prática e rápida. Para que a s fotos da s oficinas apareçam na página de busca, é necessário que, no ato do envio do termo de adesão do Programa Cuide do Carro, sejam enviadas duas imagens em boa resolução anexadas ao formulário. Depois disso, uma equipe de profissionais é responsável pela avaliação da oficina, incluindo a análise das fotos. O presidente do SindirepaSP, Antonio Fiola, elogiou o novo sistema de busca. “É um sistema muito eficiente e prático que visa justamente facilitar a vida do consumidor final. Além disso, mostrar a foto da oficina, antes do cliente ir até lá, evidencia a seriedade do programa e proporciona tranquilidade ao dono do carro”, afirma.

Reprodução

Agora, as fotos da oficina, imagens pelo Google Street View e um localizador de distâncias estão disponíveis ao cliente e ao reparador

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Números O sucesso do “Cuide do Carro” está expresso em números. Em apenas 30 dias de operações, no site ICarros, o site recebeu 210 mil visitantes e, desses, 154 mil foram visitas únicas. O site da ICarros recebe em média 5 milhões de usuários por mês, tem 6,5 milhões de internautas cadastrados e mais de três milhões recebem os comunicados da empresa.

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Maio 2011

POlíCIA

Analisadores de gases na mira de ladrões em São Paulo Bruna Paranhos

Uma série de assaltos em oficinas da Zona Leste de São Paulo tem deixado os reparadores preocupados. Mas os ladrões não estão atrás dos carros de clientes, tão pouco do dinheiro do caixa, e sim dos analisadores de gases, item que se tornou obrigatório nas oficinas mecânicas da capital após a implementação da Inspeção Veicular Ambiental. Um analisador de gases custa em média R$ 12 mil, o que é caro para oficinas de pequeno e médio portes. A maioria dos assaltos aconteceu em janeiro e com proximidade de dias. Na Motor Tech, na região de Aricanduva há 12 anos, o objetivo do bando foi claro. “Anunciaram o assalto e falaram: ‘Não queremos nada, somente o analisador de gases’. Fiquei sabendo de pelo menos mais umas quatro oficinas aqui na região que também foram assaltadas’”, diz o proprietário

Márcio Luiz Guedes. Segundo ele, apesar da precisão dos ladrões em saber o que levar, não pareciam conhecer as funcionalidades de um analisador. O pro prietário comenta ainda que entrou em contato com a empresa. “Creio que já existem pessoas no mercado paralelo que saibam destravar esse tipo de equipamento”, ressalta. Durante o a ssalto, um funcionário foi agredido e pediu demissão por conta do trauma. Agora, Guedes tomou algumas providências. “Colocamos a oficina no seguro e o analisador agora fica trancado com cadeado. Não sei se irá funcionar, mas são as medidas que achamos prudente tomar”, afirma. Na Box Mecauto, do conselheiro Fábio Cabral, que fica em São Mateus, foram roubados os analisadores de gases, o computador e o scanner da oficina. “Chegaram às 8h, armados, e anunciaram o assalto. Prenderam os funcio-

Fotos: Divulgação

Principais fabricantes alertam para a importância do registro do Boletim de Ocorrências; Sindirepa-SP pede que seja comunicado pelos reparadores lesados

Analisadores viram alvo de ladrões em São Paulo

nários no banheiro e levaram os equipamentos. Era nítido que já sabiam o que queriam roubar”, comenta. Para Cabral, uma ação simples poderia diminuir as incidências de roubos. “Se há demanda é porque tem oferta. Tem gente comprando produto roubado. Os fabricantes poderiam criar um

sistema de senha eletrônica, que poderia ser ativada online assim que ocorresse o assalto”, destaca. A vulnerabilidade das oficina s t a mb ém é o p onto forte para esse tipo de ação criminosa, segundo Cabral. “Estamos à mercê da violência. Trabalhamos de portas abertas e não sabemos quem pode entrar na oficina. Tomei algumas atitudes, mas só elas não bastam se não houver uma movimentação coletiva”, afirma. Fabricantes Entramos em contato com as principais fabricantes de analisadores de gases para saber se há maneiras de se precaver contra os roubos. Foram elas a Alfatest, a Tecnomotor e a Napro. A unanimidade entre as empresas foi o registro de Boletim de Ocorrência, por se tratar de um crime, e, caso seja encontrado pela polícia, a identificação sobre o dono

possa ser feita de maneira mais rápida. Outra providência que pode dificultar a ação dos bandidos é a vistoria dos técnicos do Inmetro, que, em breve, acontecerá também nas oficinas. Os vistoriadores irão questionar a procedência do equipamento, logo, poderão saber se é roubado ou não. Os produtos da Alfatest possuem um número de série e de identificação interna, mas que não travam os equipamentos. “Com essa numeração é possível identificar o aparelho somente se ele for levado até a assistência técnica da empresa”, ressalta Raffaele Ventieri Neto, supervisor de pós-vendas. Neto acredita que deve haver a formalidade da categoria. “Isso é ruim também para o reparador que compra o produto roubado, pois este irá precisar de atualização e dif icilmente conseguirá isso no mercado paralelo; só na empresa. Sem nota, a empresa não fornecerá a atualização, ou seja, no final, o barato vai sair caro”, opina.

Miguel Antonio Margarido, diretor de tecnologia da Tecnomotor.

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Raffaele Ventieri Neto, supervisor de pós- vendas da Alfatest

Já na Napro, os equipamentos possuem uma trava, que funciona como uma chave de proteção. “Não se consegue usar o nosso analisador se estiver travado. Para destravar é somente na autorizada e pedimos nota. Ou seja, fica difícil o receptador conseguir usar o roubado,

porque nós temos o número de série e sabemos de quem é”, revela Ricardo Antonio Petito, técnico da empresa. Uma das soluções vistas pela Napro é o seguro da oficina. Além disso, por se tratar de um equipamento pequeno, também pode ser levado a um local de confiança após o trabalho. “Quem recebe perde também, pois não vai conseguir atualizar o sistema”, comenta. A Tecnomotor acredita que os assaltos não durarão muito tempo, assim como aconteceu com o roubo de scanners há aproximadamente quatro anos. A razão é a mesma das outras empresas: a atualização do sistema do produto roubado. “Não há como. Só é possível na empresa. Somente os técnicos da Tecnomotor sabem como fazer isso, por isso há a dependência do fabricante”,

afirma Miguel Antonio Margarido, diretor de tecnologia da empresa. A empresa possui um histórico dos compradores, por isso, se o analisador roubado chegar até a assistência técnica saberá que é roubado e acionará o dono, que, por sua vez, avisará a polícia; daí a importância do Boletim de Ocorrência. “Além do mais, quem compra um produto roubado, se este for achado, responde por crime de receptação”, conclui. Sindicato Para o Sindirepa-SP, em situação de assalto a analisadores, o reparador deve tomar algumas medidas. A primeira delas também é o Boletim de Ocorrências. Após, o sindicato recomenda entrar em contato com a instituição. “O reparador que foi lesado deve contatar o Sindirepa para

que nós possamos cruzar os dados de quantas oficinas estão sofrendo com assaltos e em quais regiões”, solicita o diretor Luis Sérgio Alvarenga. Segundo Alvarenga, a colaboração do reparador será um ponto de partida. “A partir daí, com os dados nas mãos, vamos conseguir comuni-

Luis Sérgio Alvarenga: “Reparador deve avisar o Sindirepa em caso de roubo”

car e cobrar providências dos órgãos governamentais”, emenda. Além disso, Al varenga também dá algumas dicas. “É importante colocar a oficina no seguro, não só por conta dos roubos dos equipamentos, mas também pelos carros que estão lá. Outra recomendação é que os reparadores retirem das oficinas as faixas que anunciam as análises de gases. Essas ações podem evitar prejuízos”, finaliza. Os contatos do Sindirepa-SP são sindirepa@sindirepa-sp.org. br ou (11) 5594 – 1010. Segurança Pública Entramos em contato com a Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo para questionar sobre os assaltos e as possíveis medidas para evitar esse tipo de ação, porém, até o fechamento desta edição, não tivemos retorno.

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automec volta a ser grande O Conselho dá suas impressões sobre a maior feira do setor da reposição, avaliando a volta de importantes empresas e as novas tecnologias de diagnóstico. Sim, a feira cresceu novamente e as grandes empresas que estiveram ausentes na última edição apresentaram grandes e luminosos estandes, alguns com atrações musicais, outros já não muito culturais, mas nós, do Conselho, fomos saber do conteúdo, qual produto estava sendo de fato apresentado e o que havia de novo. Durante o dia de visitação, o Conselho foi dividido em grupos, para que todos pudessem apreciar calmamente os estandes e bater papo com engenheiros e representantes para conhecer melhor os produtos apresentados. Depois, houve uma reunião no estande do jornal Oficina Brasil para compartilhar e discutir sobre o que foi visto. Houve unanimidade na avaliação de que a feira estava repleta de novidades. Os aparelhos de diagnóstico - nos últimos anos, eles ganharam grande destaque com a chegada da inspeção que se espalha por São Paulo e Brasil afora - foram os que mais chamaram a atenção, mesmo os que ainda não estão em evidência, mas que podem ser uma aposta para o futuro, como a linha de inspeção veicular e os analisadores de gases portáteis. Linha de inspeção veicular Foi apresentado durante o evento o funcionamento de uma linha de inspeção veicular, que está prevista no projeto de implantação da ITV - Inspeção Técnica Veicular (Veja Box Quiz).

Parte do Conselho acha que quando a ITV for uma realidade, a linha de inspeção será um grande diferencial no atendimento de veículos reprovados, já que, por exemplo, após o serviço de regulagem de freios poderá constatar que o desequilíbrio ou eficiência voltaram ao normal. A outra parte acredita que será dispensável, como diz Cláudio Cobeio, que já atua há muitos anos na reparação de veículos utilizados como táxi, submetidos à inspeção de segurança veicular para renovação de alvará. Mas só o tempo irá dizer, e ainda temos que torcer muito para que este projeto saia do papel. Analisadores de gases Os analisadores portáteis, apesar de ainda não serem muito baratos (custam cerca de 20% menos que os comuns), podem ser uma boa opção para quem busca o seu segundo aparelho, pois além de ocupar pouco espaço no armazenamento, traz a grande vantagem da mobilidade, dando a possibilidade de testes no meio do trajeto e diagnósticos em serviços fora da oficina. Fiquem atentos às classes dos aparelhos, que podem ser 0, 1 ou 2. A diferença está relacionada em uma pequena parte pela precisão e velocidade de interpretação, mas, principalmente, ao tempo de aquecimento antes de efetuar o primeiro teste. Os de classe 0 leva entre dois e três minutos para aquecer, enquanto os de classe 1 demoram por volta de quinze minutos e os de classe 2 podem chegar a até 30 minutos.

Coluna do Conselho - espeCial automeC

Havia também um modelo de analisador que trazia agregada a função de opacímetro, impressionando o tamanho da pequena caixa onde eram alojados os componentes. Falando em opacímetro, já estavam disponíveis modelos para efetuar testes em veículos equipados com motores Euro 5, onde os níveis de emissões são muito menores, por isso o equipamento deve ser capaz de medir nanopartículas para avaliar se esta ou não de acordo com a norma. Scanners A tecnologia dos computadores portáteis chegou aos scanners. Os fabricantes estão apostando, cada um com sua dose, na modernidade das telas touch screen, na praticidade da transmissão de dados com o conector de diagnose e impressão via bluetooth e na disponibilização de informação técnica, como esquemas elétricos e passo a passo de diagnóstico no próprio aparelho. Um ponto comum a todos são as telas maiores, que permitem melhor leitura dos sistemas dos veículos acessados, dos códigos de falhas e dão a possibilidade de visualizar mais gráficos ao mesmo tempo, economizando tempo e proporcionando maior confiabilidade no diag-

nóstico, facilitado também pelo menor tempo de resposta dos novos aparelhos. Acompanhando a modernidade, as empresas de treinamentos e fornecedoras de literaturas técnicas estão explorando a disponibilização de materiais por meio da internet. No ambiente on line, o reparador tem acesso praticamente instantâneo às últimas atualizações e correções dos manuais. Os conteúdos também podem ser baixados via celular ou sma rtphone. Os híbridos também foram lembrados e já existem equipamentos para leitura dos sistemas que equipam veículos com motores a combustão associados a um elétrico. Um equipamento que intrigou todos do Conselho e gerou discussão foi um dinamômetro que promete medir a potência do veículo, por, intermédio de um acelerômetro montado nas rodas traseiras do veículo. O equipamento capta dados do regime do motor, por rpm, temperatura do ar admitido e outros durante a aceleração em segunda marcha até o limite do corte de giros. Havia analisadores de motor com boa praticidade de uso, inclusive com função de osciloscópio para diagnosticar circuito de alta tensão dos sistemas de ignição.

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Membros do Conselho Editorial no estande do Jornal Oficina Brasil, na Automec

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Maio 2011

automec

automec 2011 reúne mais de mil expositores e se firma como o evento mais importante do setor Em seis dias de evento, mais de 65 mil profissionais do setor da reparação automotiva puderam conhecer as novidades e tecnologias do mercado

A 10ª edição da Automec reuniu mais de 65 mil profissionais do setor, em cinco dias de feira. O evento, que nasceu no Salão do Automóvel, agora é considerado um dos mais importantes do aftermarket. As marcas do sucesso da feira são impressionantes: o expressivo aumento no número de expositores em relação a 2009: 1.142 marcas, o que representa 18% de aumento na ocupação do espaço. Destas, 130 empresas participam pela primeira vez. A primeira edição da Automec aconteceu em 1993, com 400 expositores. Em 2009, em meio à crise econômica vivida pelos grandes países, a edição teve pouco brilho, sem participação de grandes sistemistas. O salto da Automec em 2011 se deve principalmente ao mercado aquecido no País, haja vista que o poder econômico do brasileiro aumentou, o que fomenta a indústria de autopeças. O Brasil é um mercado em expansão, e a Automec se tornou uma grande vitrine para os grandes do mercado e para os pequenos também. Nessa disputa, todos têm espaço. Segundo dados do Grupo de Manutenção Automotiva (GMA), o mercado da repa-

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Bruna paranhos

ração cresceu 24,7% no faturamento, superando a marca de R$ 29,3 bilhões e gerou mais de 700 mil empregos em 2010. Nada mal para quem vive desse ramo, que conta, segundo o GMA, com mais de 87 mil oficinas no País. O grande mercado de automóveis brasileiro, o 4° no ranking mundial, também atraiu empresas de 31 países, entre eles Estados Unidos, China, Espanha, Alemanha, França, Itália e Turquia. Para personalidades do setor automotivo, a Automec

2011 acontece em um grande momento, já que há uma série de fatores, como crescimento da frota circulante, que deve chegar a 32,4 milhões, a inspeção veicular ambiental e a maior conscientização do motorista sobre a importância da manutenção. “Um evento do porte da Automec torna possível a apresentação de temas de relevância para o setor, como o Programa Carro 100%, a certificação compulsória, combate à pirataria e falsificação, além de inspeção técnica veicular. Estamos pres-

tando serviços ao consumidor final”, diz Antonio Carlos Bento, do GMA. A mesma opinião é dividida por Antonio Fiola, do Sindirepa-SP: “Sendo que a grande maioria dos visitantes é formada por profissionais da reparação. Para o SindirepaSP, o evento também proporcionou a oportunidade de levar conhecimento técnico e promover a confraternização do setor e o encontro com as entidades de outros estados, possibilitando um panorama geral da atividade no Brasil”,

ressalta. A diversidade de empresas e produtos da Automec surpreendeu Francisco De La Torre, do Sincopeças-SP. “Com o aquecimento das vendas de veículos zero quilômetro, há um aumento da demanda de ser viços de reparação, trazendo bons resultados para o varejo de autopeças. O evento permitiu a realização de encontro entres varejistas de todo o País, que discutiram questões relacionadas ao mercado, além, é claro, do contato com os outros players do setor”, comenta. Renato Gianinni, presidente da Andap/Sicap, salienta a possibilidade de conhecimento proporcionada na Automec. “A feira oferece ao profissional do setor uma oportunidade de aperfeiçoamento e ampliação do conhecimento. Visitar a feira é um dever de todos que trabalham no setor da reposição automotiva. Especificamente para a distribuição de autopeças é uma forma de estreitar relacionamento com fornecedores e estar a par das novidades do mercado, que é dinâmico e exige constante atualização de informações. Com a diversificação cada vez maior da frota circulante de veículos surgem, a todo instante, novos produtos”, afirma.

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Poder de compra Segundo dados divulgados pela Exhibitions Alcantara Machado, empresa responsável pela organização do evento, até a tarde do último dia de exposição, 40% dos visitantes da feira possuíam poder de decisão dentro das empresas. A grande maioria dos presentes ocupava cargos relevantes : 25% são sócios ; 15% presidentes ; 17% diretores e 25% gerentes.

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estande do Jornal oficina Brasil Quem passou pelo estande do Jornal Oficina Brasil pôde participar de atividades preparadas exclusivamente para o reparador. Uma das atrações que movimentou a feira foi o Quiz, jogo de perguntas e respostas que valia uma exclusiva caixa de ferramentas completa no final do dia. Ao todo, mais de 600 pessoas participaram do Quizz, que abordou o tema inspeção técnica veicular. O conhecimento sempre foi palavra-chave do Jornal Oficina Brasil e, na Automec, o acesso à informação e à profissionalização estiveram presentes por meio da TV Oficina Brasil, que ofereceu treinamentos voltados ao profissional da reparação automotiva. Empresas importantes do setor, como

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Corteco, DHB, DriveWay, Fiat, Heliar, Mahle, MTEThomson, Schadek, Tecfil e TRW disponibilizaram seus profissionais para mostrar as novidades e as novas tecnologias do mercado automotivo. Foram mais de 300 participantes durante a semana da Automec. As palestras técnicas foram bastante elogiadas pelos reparadores. Rodrigo Morale Paulo, de São Bernardo do Campo, era um deles. O reparador, que atua como mecânico socorrista, assistiu a três apresentações. “É uma oportunidade fantástica de aprender. Vou procurar um local próximo da minha casa para assistir aos treinamentos oferecidos pela TV Oficina Brasil”, destaca. Durante a feira, os visi-

tantes aproveitaram para assinar ou renovar a assinatura do jornal e garantir o recebimento da maior mídia voltada aos profissionais da reparação automotiva de todo o País. Outra novidade do estande foi o lançamento do Programa Cuide do Carro, antiga Agenda do Carro, agora com parceria entre Oficina Brasil e iCarros, do Banco Itaú. Confira aqui quem são os ganhadores do Quiz Oficina Brasil e que levaram para casa uma caixa de ferramentas completa Tramontina: • Rodnei Xavier de Almeida - SP • Fábio Simões - SP • Carlos Maximiliano Evangelista- BA • Alexsandro Almeida Oliveira-SP • Jairo Marcos Ferreira - SP

• Elisabete Morale Paulo-SP • Gerson Nunes Oliveira-RJ • Washington Pereira de Souza-MG • José Sandro Picerno-SP • Rodrigo Morale Paulo-SP

28/2/11 15:15:21

Saiba mais sobre o novo óleo da Honda Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

O óleo é o componente que influi diretamente no desempenho e na vida útil do motor. Ano a ano, as máquinas evoluem, novos materiais e ligas, adoção da injeção eletrônica e também do sistema flex de combustível, e o resultado só pode ser um: motos mais potentes, econômicas e robustas. Para acompanhar a evolução, estava mais que na hora de melhorar o lubrificante do motor. Depois de muitos anos utilizando um óleo praticamente com a mesma especificação e que virou tradição no mercado da reparação, surge um novo lubrificante, o óleo semissintético de especificação SAE 10W-30 - API SJ/ JASO MA, desenvolvido pela própria Honda, com a missão de substituir o consagrado 20W50 API SF, que abastecia as motos da marca há mais de 20 anos e já estava um pouco obsoleto. A promessa é uma série de benefícios ao motor, meio ambiente e, quem sabe, ao bolso do cliente. Se o critério de avaliação do lubrificante fosse somente a escala API (American Petroleum Institute, ou seja, Instituto Americano do Petróleo), o lubrificante dos motores da Yamaha seria

ter entendido o propósito da melhoria no produto, entrei em contato com a Moto Honda da Amazônia e encaminhei algumas perguntas, prontamente respondidas por Marcelo Langrafe, gerente de Serviços Técnicos.

superior, já que o API indicado na embalagem do Yamalube é o SL. Por se tratar de um óleo semissintético supera os benefícios do óleo mineral. Simplificando, o óleo de base mineral é produzido a partir do refinamento do petróleo. Já o lubrificante de base sintética resulta das combinações químicas produzidas em laboratório. É importante informar que o lubrificante anteriormente comercializado continua nas prateleiras do comércio; já o novo óleo, só é vendido nos concessionários da marca. E, para esclarecer as principais dúvidas dos leitores do jornal Oficina Brasil que podem estar acostumados com o lubrificante anterior e não

Qual a vantagem do novo lubrificante semissintético? O produto é um lubrificante semissintético, de especificação SAE 10W-30 - API SJ/JASO MA, indicado para motores quatro tempos de alta rotação, movidos a gasolina e/ou etanol (álcool). Formulado com óleos selecionados e aditivos de alta tecnologia, possui características de alto desempenho e proporciona excelente proteção para o motor, transmissão e embreagem, contribuindo para redução do nível de emissão de poluentes ou mesmo do consumo de combustível. Há um objetivo da alteração técnica? Melhoria de performance, mantendo a durabilidade do produto, contribuindo na redução dos níveis de emissão de poluentes e consumo de combustível, em alinhamento mundial à estratégia da empresa de avanço ambiental e de redução de CO2. O intervalo de troca é o mesmo do anterior, conforme o modelo de moto? Os prazos e quilometragens permanecem inalterados. O usuário deve consultar o manual do proprietário, pois isto varia em cada modelo. O que é a norma JASO MA? A norma “JASO T904 MA” é um conjunto de especificações que define o óleo a ser aplicado em motores de quatro tempos com embreagem úmida, muito comum em motocicletas. Ou seja, óleos com classificação

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dIaGraMa do SISTEMa dE LuBrIFICaÇÃo TITaN 150

MA devem atender, além da parte motriz do motor tais como pistão, válvulas, etc., também as exigências de funcionamento da embreagem. Por que a viscosidade do novo óleo é menor? Porque com a tecnologia e menor viscosidade do novo óleo genuíno obtém-se uma redução no atrito dinâmico das peças móveis do motor, em especial durante a fase de aquecimento. Desta forma, o desempenho do motor, principalmente na fase fria de funcionamento terá uma maior eficiência, facilitando assim as partidas a frio e contribuindo para redução do nível de emissão de poluentes ou mesmo do consumo de combustível. Em que melhora a nova viscosidade? As partidas a frio, emissão de poluentes, ou mesmo, o consumo de combustível. Como é que o fabricante determina a viscosidade do óleo para o motor da motocicleta? Basicamente está ligado ao custo x benefício que a viscosidade pode oferecer, pois quanto menor a viscosidade, melhor serão os ganhos no desempenho geral do motor. Porém, o custo para o cliente aumentará, porque será necessário o emprego de uma tecnologia mais

cara como o uso dos sintéticos e outros aditivos ao óleo base para se obter um óleo de baixa viscosidade. Além disso, são avaliadas as condições de uso da motocicleta em termos de temperatura. Obs: É importante ressaltar que viscosidade mais alta ou mais baixa não afeta a durabilidade dos componentes do motor, ou seja, tanto o óleo novo como o antecessor possuem o mesmo grau de proteção contra desgaste. A vantagem da menor viscosidade está ligada ao desempenho e não à durabilidade, conforme descrito nas questões anteriores. O novo óleo pode ser utilizado em motos antigas, muito rodadas? Sim, o novo óleo foi desenvolvido e testado para aplica-

ção em todas as motocicletas Honda. É importante que o proprietário se assegure de que todo o óleo do motor foi drenado por completo e o filtro de óleo (quando aplicado) foi trocado. O óleo tradicional (antigo) não atende às motocicletas bicombustível? O óleo recomendado anteriormente atende sim às motocicletas bicombustível. Para as motocicletas que sempre utilizavam o óleo antigo e, a partir de agora, vão utilizar o novo óleo existe alguma recomendação especial? O novo óleo foi desenvolvido e testado para aplicação em todas as motocicletas Honda. Para as motocicletas fatu-

radas até dez/2010, o cliente poderá optar por continuar fazendo uso do óleo 20W50 indicado no manual do proprietário ou aplicar o novo óleo genuíno Honda, sem qualquer prejuízo à garantia. Caso o cliente opte pela substituição para o novo óleo genuíno Honda 10W-30, é importante que

este assegure-se de drenar por completo o óleo do motor e substitua também o filtro de óleo (quando aplicado). Para as motocicletas faturadas a partir de janeiro de 2010, deverá ser aplicado apenas o novo óleo genuíno Honda 10W-30, para manutenção da garantia do produto.

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COLUNA DO CONSELHO

Com a inspeção ambiental, os escapamentos entraram de vez na rotina das oficinas, primeiro devido aos catalisadores e agora com a análise de ruídos. Por isso, fomos conhecer o processo de fabricação destes componentes e os procedimentos para que as peças de reposição tenham a mesma capacidade de absorção de ruídos dos originais. No dia 30 de março de 2011, os membros do conselho editorial do Jornal Oficina Brasil foram convidados para realizar uma visita à fábrica da Mastra Escapamentos e Catalisadores. Após uma breve apresentação sobre a empresa, os engenheiros Oswaldo e Lazaro nos apresentaram os aspectos técnicos dos catalisadores e escapamentos, mostrando os testes e avaliações que são executados para o desenvolvimento e fabricação das peças. Para que o produto da reposição tenha o mesmo desempenho de uma original é preciso garantir que a contrapressão dos gases de escape, ou seja, a restrição à saída dos gases que a peça irá causar, esteja de acordo com o estabelecido pela montadora. Para tanto, muitas horas são gastas em testes que pre-

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Escapamento não é mais tão simples

Membros do Conselho Editorial durante visita na Mastra

cisam ser feitos com o veículo em situação de carga plena, onde o maior volume de gases é liberado pelo escapamento, enquanto uma sonda instalada no coletor de escape monitora a contrapressão provocada. Análise de ruído A análise de ruído é outro ponto que recebe muita atenção no processo de fabricação dos componentes. De início, a montagem dos abafadores com chapa dupla garante grande redução de ruídos, além de maior resistência à peça. De acordo com a portaria 129/ 10, estabelecida pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente, na inspeção veicular

ambiental realizada no município de São Paulo, a análise de ruídos é um critério para aprovação, por isso pedimos para que nos fosse explicado quais cuidados a empresa toma para que seus produtos atendam essa expectativa. Os procedimentos para verificar se os ruídos emitidos com os escapamentos desenvolvidos estão de acordo com o estabelecido pela montadora, são feitos de acordo com a norma NBR 9714 estabelecida pela ABNT. Os testes são executados de forma estática, no laboratório da empresa, e de forma dinâmica na pista de testes da Mastra, que extrapola as dimensões necessárias para fa-

zer a coleta dos dados sem interferências sonoras externas. Os valores utilizados para essa adequação, e também para a inspeção ambiental, são fornecidos pelas montadoras, conforme instrução normativa do Ibama 127/06, e disponibilizados junto com os de opacidade nos sites oficiais. A lista está disponível no site da empresa responsável pela inspeção ambiental no município de São Paulo e também no Oficina Brasil. Os veículos que não constam nessa lista são analisados segundo tabela extraída da resolução 252-99 do Conama, de acordo com o tipo de veículo e posição do motor.

Visita à fábrica Nesta visita, pudemos ver a qualidade e preocupação com o correto alinhamento das peças, através de testes e gabaritos utilizados em praticamente todo processo de produção. Também visitamos o Laboratório de Qualidade para conhecermos os equipamentos de teste de Tração, Compressão e Embutimento, a máquina de teste de Saltspray (que verifica a vida útil e resistência a corrosão) e o Medidor Tridimensional, garantindo a perfeição das medidas das peças. Depois fomos para o setor de testes, onde acompanhamos as medições de ruído em veículos usados, novos e lançamentos.

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Remapeamento da eprom ou chip - parte 1 andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho Especialistas em reparo e remapeamento de módulos e treinamentos em geral. (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

Apresentamos alguns detalhes de como utilizamos um software de remapeamento de injeção para melhoria do desempenho de um veículo, conversão para álcool e mudança do limitador de rotação, entre outros fatores. Uma ecU ou central eletrônica funciona de modo similar a um computador. Nesta, roda um software (programa) que gerencia todas as informações de entrada e saída de sensores e atuadores, dentro de uma lógica de um programa específico, no qual o principal propósito é garantir eficiência do motor, dirigibilidade, emissões entre outros fatores. esta calibração fica armazenada na central nos módulos

mais antigos em uma eprom (chip), onde está o programa que o calibrador da injeção grava as informações daquele sistema especifico. Nos módulos atuais, os programas estão no processador, exigindo equipamentos mais sofisticados. No módulo de injeção há um microprocessador, que é o componente responsável pelo cruzamento das informações da eprom com os dados fornecidos pelos sensores, fazendo o processamento para controlar os atuadores (injetores, bobina, etc.). Então o que é o remapeamento do chip? Utilizamos um software específico que irá pegar as

informações contidas na memória eprom e convertê-las em valores gráficos, os quais podem ser retrabalhados, como, por exemplo, mais injeção

de combustível, aumento de avanço de ignição, limitador de rotação. Alguns veículos apresentam deficiência em uma de-

técnica Fotos: Divulgação

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terminada faixa de rotação, e dependendo do software utilizado, é possível realizar alterações apenas nessa faixa determinada, por exemplo, aumentar o avanço da ignição na faixa de 3 a 4 mil rpm com acelerador a 50%. Os fabricantes de automóveis não têm como objetivo o máximo desempenho do veícu-

lo, e sim um veículo que atenda as exigências de dirigibilidade tanto de um idoso quanto as de um jovem. Mas também existem outros fatores: 1 - O veículo precisa atender um padrão de emissões muito rígido, determinado pelo governo; 2 - Será usado em várias

situações climáticas em nosso País, dos estados do Nordeste até o Rio Grande do Sul; 3 - Nenhum motor sai de fábrica igual ao outro, podendo variar bastante em potência dentro de uma tolerância estabelecida pelo fabricante do mesmo. Por esses, entre outros motivos, é que conseguimos personalizar um veículo por meio de nova calibração, otimizando o veículo para uma melhor performance, com o conhecimento adquirido em testes práticos, avaliando cada modificação. Na maioria das calibrações, não há aumento de consumo, dependendo às vezes até há melhoria, porque o cliente vai precisar acelerar menos para obter o mesmo rendimento do motor. esta nova calibração não afeta vida útil do motor, porque é uma otimização dele e

não uma modificação de suas características, claro que quando mantido um equilíbrio. O veículo importado da América do Norte prima por seu maior torque em baixa rotação, o qual difere bastante das calibrações de carros europeus; estes gostam do veículo mais cheio, a partir de uma carga do motor em torno de 3000 rpm. eles crescem a potência, aumentando a vida útil do mesmo. O brasileiro, na grande maioria dos casos, gosta de um veículo com alto torque em baixas rotações, parecido com padrão americano de dirigir. em veículos turbo, conseguimos um ganho alto, devido a possibilidade de alterar a pressão do turbo, limitador de torque e limitador rotação, alcançando resultados muitos bons e aumento de potência de cerca de 30 cavalos. Podemos retrabalhar es-

tes chips também para conversões para álcool. Nestes, aumentamos a quantidade de combustível em torno de 30% para suprirmos o combustível necessário para um veículo funcionar com combustível o novo combustível. A vantagem em relação às caixinhas de conversão existentes no mercado, é a possibilidade de alterar o avanço no programa. Quando um chip é bem feito, o carro fica muito melhor que a conversão feita com a caixinha. Podemos usar esta ferramenta também para retrabalharmos veículos a Diesel. Quando possível, há uma melhora significativa, chegando a ganhos muito bons, que chegam a 30 cavalos ou mais em alguns casos estamos ministrando cursos de remapeamento nas linhas Diesel, gasolina e flex para a maioria dos veículos.

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Defeitos curiosos: Civic 1.4/1.5/1.6 16V 1991/2000 Honda PGM-Fi Colaborou com este artigo Marcos Sarpa DICATEC treinamento e tecnologia automotiva Fone: (19) 3827-3330 www.dicatec.com.br contato@dicatec.com.br

Encerramos com essa matéria defeitos, procedimentos e informações relacionados com Honda Civic 1.4/1.5/1.6 16V de 1991 a 2000. Trago, neste mês, o questionamento de muitos mecânicos a respeito de alguns módulos estarem equipados com quatros conectores e isso não constar nos esquemas elétricos (conforme esquema). Todos os veículos citados acima estão equipados com quatro conectores, conforme o esquema elétrico. O quarto conector corresponde a veículo equipado com transmissão automática, isto é, veículo com transmissão mecânica contém três conectores mesmo. Esses modelos também nos ajudam a diagnosticar defeitos por meio de códigos de falhas lampejantes no painel, conforme procedimentos: Procedimentos para Códigos Lampejante 1 - Chave do contato desligado;

 LÂMPADA  NÚMERO  LÂMPADA  NÚMERO

→ → → →

2 - Colocar um “jumper” nos pinos do conector de diagnose que está localizado em 2 posições diferentes, conforme figura: 1 - Lado do passageiro, embaixo do painel do veículo (“porta-luvas”), coluna lado direito, próximo a Central I.E.; 2 - Lado do passageiro, embaixo do painel do veículo (“porta-luvas”), fixado e atrás do console central; 3 - Ignição ligada. Obs: Agora o sistema está pronto para apresentar os códigos de falhas. Este sistema funciona um pouco diferente dos métodos tradicionais que já conhecemos, como, por exemplo, simulamos o CÓDIGO 23 = “sensor de detonação”: Conforme o exemplo citado acima, é só comparar com a tabela abaixo as descrições dos códigos relacionados e apresentados no visor do painel.

Piscada longa -- Piscada longa (Pausa menor); ----------------- 2 ---------------- (Primeira casa do nº 23); Piscada curta -- Piscada curta -- Piscada curta (Pausa maior) --------------------------- 3 -------------------------- (Segunda casa do nº 23);

CÓDIGO •0 •1 •2 •3 •4 •5 •6 •7 •8 • • • • • • • • • • •

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

• 20 • • • • • • • • • •

21 22 23 30 31 41 42 43 44 45

• • • • • • • • • • • • • • • • •

48 50 54 58 59 61 63 65 67 70 71 72 73 74 75 76 80

• • • •

86 90 91 92

DESCRIÇÃO/SIGNIFICADO Falha na Central - ECU ou alimentação elétrica; Sensor de oxigênio; Falha na Central - ECU ou alimentação elétrica; Sensor MAP; Sensor de rotação ou falha no sensor 1 de rotação e PMS; Sensor MAP - Entrada de ar ou mangueira de vácuo do sensor MAP; Sensor temperatura da água; Sensor posição borboleta; Sensor de rotação ou de fase/Sensor PMS ou falha no sensor 2 de rotação e PMS; Sensor de fase; Sensor temperatura do ar; Falha na Central - ECU ou alimentação elétrica; Válvula EGR - Recirculação de gases; Sensor de pressão barométrica; Válvula de controle de marcha lenta; Sistema de ignição - Sinal de saída do módulo de ignição; Válvulas injetores; Sensor de velocidade; Ajuste de ignição; Válvula solenóide de controle A/B da transmissão automática; Possível circuito mau aterrado na ECU - Falha no sensor de leitura elétrica; Válvula solenóide VTEC; Interruptor de pressão de óleo VTEC; Sensor de detonação; Falha no sinal “A” da transmissão automática; Falha no sinal “B” da transmissão automática; Sensor de oxigênio esquerdo; Sensor de oxigênio direito; Circuito de alimentação de combustível esquerdo; Circuito de alimentação de combustível direito; Sistema de injeção - Falha no controle da mistura (rica ou pobre); Sensor de oxigênio; Sensor de fluxo de ar; Sensor de rotação - Sensor 2 e PMS; Sensor de rotação e PMS; Sensor de fase; Sensor de oxigênio (frontal); Sensor de oxigênio (traseiro); Sensor de oxigênio (traseiro); Sensor de oxigênio (traseiro) ou catalisador eficiência baixa; Transmissão automática; Falha de ignição “cilindro 1” ou elétrica / mecânica; Falha de ignição “cilindro 2” ou elétrica / mecânica; Falha de ignição “cilindro 3” ou elétrica / mecânica; Falha de ignição “cilindro 4” ou elétrica / mecânica; Falha de ignição “cilindro 5” ou elétrica / mecânica; Falha de ignição “cilindro 6” ou elétrica / mecânica; Fluxo insuficiente no sistema de recirculação de gases - EGR; Sensor temperatura da água; Falha no sistema evaporativo do tanque; Falha no sensor de pressão do tanque; Válvula do cânister;

Quero agradecer a todos que me ligaram e enviaram e-mails pelas considerações a respeito das dicas e informações do Honda Civic 1990 a 2000. No próximo mês, falaremos um pouco a respeito das falhas do Honda Civic 1.7 16v.

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Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto Especialista em transmissões automáticas www.clinicadosautomaticos.com.br e-mail: contato@clinicadosautomáticos.com.br telefone: (11) 2376-0686

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Transmissão automática CVT do Honda FIT: funcionamento e solução de problemas Nesta nova série de matérias, descreveremos o funcionamento da transmissão automática CVT (Continuamente Variável) que equipa os Honda Fit automáticos modelos de 2004 a 2008. Daremos também algumas dicas de como proceder para eliminar algumas reclamações de trepidação em retomada de velocidade, bem como o plano de manutenção para evitar os problemas mais comuns a este tipo de transmissão. Descrição do sistema Funcionamento geral A transmissão variável contínua é uma transmissão automática controlada eletronicamente, com polis motora e movida e correia metálica. Esta transmissão possui marcha à frente sem estágios e uma marcha à ré. A unidade completa está posicionada em linha com o motor. Transmissão Ao redor do lado externo do volante motor está instalada a cremalheira, para a partida do motor. Esta transmissão possui quatro (4) eixos paralelos: o eixo de entrada, a polia motora, a polia movida e a árvore de saída. O eixo de entrada está em linha com o virabrequim do motor.

As polias motora e movida consistem de polias de abertura variável (móveis) e montadas uma em frente a outra. Ambas as polias são ligadas através de uma correia metálica, composta de milhares de elos. A transmissão CVT do Honda Fit não possui conversor de torque, diferentemente da maioria das transmissões automáticas do mercado. O eixo de entrada inclui a engrenagem principal e as engrenagens planetárias com seu suporte. O eixo da polia motora inclui a engrenagem da polia

motora e a embreagem à frente, composta de vários discos metálicos e revestidos. O eixo da polia movida inclui a polia movida, a embreagem de partida e a engrenagem de saída, integrada com a engrenagem do park ou parada. O eixo final está posicionado entre a engrenagem de saída e o pinhão do diferencial. Quando determinadas condições das engrenagens planetárias da transmissão são acopladas pela embreagem à frente e o freio de ré, o torque é transmitido da polia motora para a polia movida, fornecendo

assim as posições R, D, S e L. Controle Eletrônico O sistema de controle eletrônico inclui o Módulo de Controle do Motor e Transmissão (portanto, um PCM), sensores e válvulas solenóides. As mudanças são controladas eletronicamente, permitindo assim uma condução confortável sob quaisquer condições de uso. O PCM está localizado na parte inferior do painel de instrumentos. Controle Hidráulico Os corpos de válvula incluem

Posição

Descrição

P – PaRK

Rodas dianteiras bloqueadas; Trava de estacionamento aplicada às rodas motrizes; Embreagens à frente e de partida liberadas.

R – Ré N – NEUTRO

Marcha à ré; Freio da ré aplicado. Embreagens à frente e de partida liberadas

D – DRIVE

Condição normal de condução; a transmissão ajusta a mudança automaticamente para manter o motor na rotação ideal, permitindo dirigir economicamente em todas as condições.

S – SPORT

Para maior desempenho e aceleração rápida; a transmissão seleciona um leque maior de relações que proporcionem melhor aceleração.

L – LOW

Para freio motor e maior potência em subidas; Usa-se para sair com o veículo no meio de uma subida. A transmissão muda para o leque mais baixo de relações.

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o corpo de válvulas principal, o corpo da bomba de fluido ATF, o corpo das válvulas de controle e o corpo da válvula manual. O corpo da bomba de fluido é fixado por meio de parafusos ao corpo de válvulas principal. O corpo de válvulas principal, por sua vez, é fixado à carcaça do volante do motor. O corpo das válvulas de controle está posicionado no lado externo da carcaça da transmissão. O corpo de passagem do fluido está posicionado no corpo de válvulas principal e o circuito hidráulico interno. O corpo da válvula manual está posicionado no alojamento intermediário. A bomba de fluido ATF é do tipo trocoidal e o rotor interno é ligado ao eixo de entrada da transmissão. As polias e embreagens recebem pressão hidráulica de seus respectivos tubos de alimentação e o freio da ré recebe pressão de fluido

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do circuito hidráulico interno. Mecanismo de Controle de Mudanças O PCM controla as mudanças das marchas através das válvulas solenóides, e recebe a entrada de sinais provenientes de vários sensores e interruptores localizados em diversos pontos do veículo. O PCM aciona as válvulas de controle de mudança de rotação da CVT e da pressão da polia da CVT para mudar a pressão de trabalho da polia. A pressão de controle da polia motora é aplicada à polia motora e a pressão de controle da polia movida é aplicada à polia movida, fazendo com que a relação de marcha seja alterada, quando uma polia abre em função da pressão aumentada, e a outra fecha, em função da pressão diminuída. Seleção das Marchas

A alavanca seletora de marchas do Honda Fit possui 6 posições: P de PARK R de RÉ N de NEUTRO D de DRIVE (condução normal) S de SPORT (mais desempenho) e L de LOW (baixa) A partida do motor somente é possível com a alavanca seletora de marchas nas posições P e N devido a um interruptor deslizante de segurança para partida em neutro. Luz indicadora de posição da Alavanca Seletora da Transmissão Automática CVT A luz indicadora de posição da alavanca seletora da CVT no painel de instrumentos indica qual condição de condução está selecionada, sem que seja necessário olhar para o console.

Embreagens/ Freio da Ré/ Engrenagem planetária/ Polias Embreagens/ Freio da Ré A transmissão CVT do Honda Fit utiliza embreagens acionadas hidraulicamente para acoplar e desacoplar as engrenagens da transmissão. Quando a pressão hidráulica é introduzida no tambor da embreagem e na cavidade do pistão do freio da ré, o pistão da embreagem e o pistão do freio da ré se movem. Isso pressiona os discos de fricção e as placas metálicas em conjunto, travando-os de maneira que não deslizem entre si. Desta maneira, o torque é transmitido através do conjunto da embreagem acoplada para a engrenagem instalada em seu cubo e por intermédio do conjunto de polias até o diferencial do veículo. Da mesma maneira, quando a pressão hidráulica é aliviada

do conjunto da embreagem e da cavidade do pistão do freio da ré, o pistão libera os discos de fricção e as placas, de maneira que eles deixem de aplicar o torque do motor às rodas motrizes, girando livremente em sua árvore. Embreagem de partida A embreagem de partida acopla e desacopla a engrenagem de saída ao pinhão do diferencial, localizada na extremidade do eixo da polia movida. A embreagem de partida é alimentada pela pressão hidráulica por meio de seu tubo de alimentação de ATF, localizado dentro da polia movida. Embreagem à frente A embreagem à frente acopla e desacopla a engrenagem principal de entrada e está localizada na extremidade do eixo da polia motora. A pressão hidráulica é

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fornecida à embreagem à frente através de seu tubo de alimentação do ATF localizado dentro da polia motora. Freio da ré O freio da ré bloqueia o suporte da planetária na posição R e está localizado dentro da carcaça intermediária, ao redor do suporte da planetária. Os discos do freio da ré são fixados no suporte da planetária e as placas do freio são fixadas na carcaça intermediária. A pressão hidráulica é fornecida ao freio da ré por um circuito conectado ao circuito hidráulico interno. Engrenagem planetária A engrenagem planetária consiste da engrenagem de entrada (solar), pinhões planetários e anelar do motor. A engrenagem solar principal está conectada ao eixo de entrada por estrias. Os pinhões planetários são montados no suporte da planetária. O suporte da planetária está localizado na extremidade do eixo de entrada, sobre a engrenagem principal (solar). A engrenagem anelar está localizada no suporte da planetária e conectada ao tambor da embreagem à frente. A engrenagem principal recebe potência do motor através do eixo de entrada para as engrenagens planetárias e o volante do motor libera a potência do motor. O mecanismo da engrenagem planetária somente é utilizado

para inverter a direção de rotação das polias. Nas posições D, S e L (à frente), as engrenagens do pinhão não giram ao redor de si mesmas, rodando, entretanto, ao redor da engrenagem de entrada, girando assim o suporte na mesma direção e velocidade. Na posição R (Marcha à Ré), o freio da ré bloqueia o suporte da planetária e a engrenagem solar de entrada faz os pinhões girarem ao redor de si mesmos, uma vez que seu suporte está freado, carregando assim a anelar de saída em sentido contrário e com grande redução. Polias Cada polia consiste de uma face móvel e outra fixa e a relação efetiva da polia muda com a rotação do motor. As polias motora e movida são ligadas entre si através de uma correia metálica, feitas de aço especial. Para se obter uma baixa relação de marcha (redução, por exemplo, uma alta pressão hidráulica é aplicada na face móvel da polia movida, abrindo-a e fechando a polia motora (cerca de 60 bar), enquanto que uma pressão hidráulica mais baixa trabalha na face móvel da polia motora para eliminar o deslizamento da correia metálica. Para se obter uma alta relação das polias, a pressão hidráulica aplicada às duas polias vai se alterando, com consequente alteração da abertura das polias, mudando a relação de marcha

de acordo com a aceleração do motor. Em todas as condições, existe sempre uma pressão presente nas duas polias, a fim de se eliminar o deslizamento da correia

metálica. Na figura acima, podemos ver o arranjo dos componentes da transmissão CVT, estudados até agora. Na próxima edição, continu-

aremos estudando os componentes internos e algumas dicas para reparo nesta transmissão CVT, que equipa o Honda Fit, e está sempre presente nas oficinas para manutenção.

técnicA

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Sistemas Automotivos Híbridos - Parte 3 Humberto Manavella Autor dos livros “Controle integrado do moto”,“Eletro-eletrônica automotiva”, e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

Dando continuidade à análise dos sistemas híbridos, a presente matéria aborda o funcionamento do sistema híbrido paralelo. Esta configuração é utilizada, entre outros, em veículos Honda Insight, Civic e Accord. Componentes do Sistema Híbrido Paralelo No caso do Honda Insight 1.0, que será utilizado como exemplo na descrição de componentes e operação no que segue, os principais elementos do sistema híbrido são: - Motor de combustão interna 1.0 de 3 cilindros de 50 kW (68 HP); funciona sob o princípio de “combustão de mistura pobre”. - Motor/gerador elétrico É solidário ao virabrequim do motor de combustão. Quando operado como motor elétrico, atua como complemento do torque fornecido pelo motor de combustão que é a fonte primária de energia. Desenvolve uma potência máxima de 10 kW (7 HP), acionado por uma tensão de 160 V ou mais. Quando operado como gerador, recebe energia mecânica do motor de combustão ou das rodas e a transforma

em energia elétrica para recarga da bateria de alta tensão. Nas desacelerações e frenagens, funcionando como gerador, permite a “frenagem regenerativa” que transforma a energia cinética decorrente da movimentação do veículo, em energia elétrica para ser armazenada na bateria de alta tensão. Também, é utilizado como motor de partida. Permite atingir rotações de 600 rpm ou mais, o que resulta em partidas imediatas. O sistema possui outro motor de partida convencional alimentado com a bateria auxiliar de 12 V. - Transmissão Dependendo do ano/modelo a transmissão pode ser uma caixa de mudanças convencional de 5 marchas (fig.[1]) ou uma transmissão de velocidade constante CVT (fig.[2]). - Bateria de alta tensão Dependendo do modelo a alta tensão pode ser 144 V

ou 100 V. - Inversor/Retificador Controla o fluxo de energia entre o motor/gerador e a bateria de alta tensão. Converte a tensão contínua de bateria em tensão alterna trifásica para a alimentação do motor/ gerador, quando este funciona como motor. E retifica a tensão alterna (transforma-a em tensão contínua para carga da bateria) produzida pelo motor/ gerador, quando este funciona como gerador. Este módulo adapta as tensões de trabalho do motor/ gerador à tensão da bateria de alta tensão. - Embreagem

É um elemento necessário para isolar as rodas do conjunto motor de combustão/motor elétrico nas fases, em que o veículo não se movimenta e o motor deve continuar funcionando. Na configuração com caixa de mudanças convencional (fig.[1]) está associada ao volante que, por sua vez, é solidário ao rotor do motor/ gerador. Na configuração com CVT (fig.[2]), a embreagem está instalada entre as rodas e a transmissão de forma a permitir que esta última gire ainda com o veículo parado. Operação do Sistema 1. Partida - Na maior parte dos casos, a partida do motor

técnicA de combustão é dada pelo motor elétrico. Com uma rotação de 600 a 800 rpm, a partida é quase instantânea. O motor de partida convencional é utilizado nos seguintes casos: - O estado de carga da bateria de alta tensão é baixo; - A temperatura é muito alta ou muito baixa; - O motor elétrico apresenta falha. 2. Aceleração - Na condição de aceleração e de alta carga, o motor elétrico funciona assistindo o motor de combustão para maximizar a potência desenvolvida. Com nível de bateria baixo, a assistência só se dará durante aceleração máxima. Com nível mínimo, a assistência será nula e o veículo só contará com a potência fornecida pelo motor de combustão. 3. Carga parcial estabilizada - O motor elétrico passa a funcionar como gerador para manter a carga da bateria de alta tensão e fornecer energia para os acessórios alimentados com 12 V. 4.Desaceleração e frenagem regenerativa - Durante a desaceleração, o motor de combustão opera no modo de

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corte de combustível e o motor/gerador elétrico funciona como gerador acionado pelas rodas. No final da frenagem e com a transmissão em neutro, o motor de combustão é desligado. Caso o sistema ABS esteja controlando um possível travamento de roda, a unidade de comando do trem de força suspende a ação da frenagem regenerativa. 5. Modo corte de combustível - Durante a desaceleração com a embreagem engatada e a transmissão fora do neutro, o combustível é cortado e o motor de combustão gira impulsionado pelas rodas. O modo corte de combustível permanece ativo com rotação superior a 1.100 rpm. Para rotação inferior a 1.100 rpm, o motor recebe novamente alimentação de combustível com o objetivo de evitar a sua parada no momento de acionar a embreagem. 6. Modo motor desligado Para evitar consumo desnecessário de combustível, o motor de combustão é desligado quando o veículo não se movimenta e o A/C está desativado. O sistema permanece nesta situação até que é engatada a transmissão.

TéCNICA

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Sistema de freio antibloqueante ABS Toyota Camry1995 - AULA 31 Matéria elaborada por Pedro Luiz Scopino, da AutoMecânica Scopino, colaborador do jornal Oficina Brasil, vice-presisdente da AESA-SP, integrante do Grupo GOE. Informações sobre participações em eventos em scopino@automecanicascopino.com.br

Nesta edição e com a se quência de número 31 no Jor nal Oficina Brasil, veremos os detalhes do sistema de freios ABS fabricado pela Aisin, e com aplicação na linha Toyota mais antiga, mas que, frequente mente, está presente nos cen tros de reparação automotiva. Este sistema de controle de freio antiblocante está presen te em quase todos os veículos que eram importados para o Brasil na década de 90. A aplicação, há mais de quinze anos, mostra uma realidade diferente dos sistemas mais atuais e modernos, com uma unidade hidráulica separada da unidade eletrônica. Vamos aos detalhes do Toyota Camry 2.0 ano 1995: Alimentação elétrica: Neste sistema, temos o aterramento direto feito por dois pinos: o A02 e A015, e a alimentação positiva está liga da do pino A25 diretamente à bateria, passando pelo fusível

F19, e alimentação póschave de ignição do pino A03 ao comutador, passando pelo fusível F08. Uma curiosidade neste sis tema do Camry: os relés do módulo do ABS e modulador da bomba de recalque estão fora da ECU eletrônica; é um conjunto de alimentação sepa rado das unidades do ABS (veja a foto na matéria). Componentes: Unidade Eletrônica - ECU Fabricada pela Aisin, temos dois conectores somando 42 pinos, divididos em conector A e conector B. O conector A possui os pinos de número 01 ao 26, e o conector B do núme ro 01 ao16. O interruptor de pedal de freio está ligado à ECU pelo pino B06 e ao sistema de elé trico pelo fusível F12. A lâmpada de anomalia é acionada pelo pino B13 com aterramento, e está ligada ao fusível F15. Como neste sistema te

mos as unidades eletrônica e hidráulica separadas, a co municação entre elas é feita seguindo a tabela abaixo: ECU ABS A14 A13 A06 A18 A26 A01

UNIDADE HIDRÁULICA 01 02 03 04 05 06

Alimentação elétrica da ECU Eletrônica: PINOS / SISTEMA CAMRY 1995 ATERRAMENTO A02 – A15 POSITIVO A12 – A25 Unidade Hidráulica Localizada próximo ao ci lindromestre de freio temos a unidade hidráulica. Este controle hidráulico do sistema antiblocante de freio é do tipo quatro canais, um para cada roda do veículo. São quatro os canais de

controles de frenagem com uso de bomba de recalque. Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos oito solenóides que estão den tro da unidade hidráulica: • Isolamento traseira di reita; • Diminuição traseira di reita; • Isolamento traseira es querda; • Diminuição traseira es querda; • Isolamento dianteira di reita; • Diminuição dianteira di reita; • Isolamento dianteira es querda; • Diminuição dianteira es querda. Sensores São do tipo indutivo, liga dos diretamente a cada uma das rodas do veículo. Temos um anel dentado fixo na ho mocinética, que serve de va riador de intensidade de sinal do sensor.

TéCNICA

77 Fotos: Divulgação

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: Traseiro esquerdo – pinos B01 e B09 Traseiro direito – pinos B08 e B16 Dianteiro esquerdo – pinos A09 e A18 Dianteiro direito– pinos A03 e A16 Comentários ao reparador Uma grande curiosidade na linha Toyota Camry referese ao diagnóstico. Primeiramen te, que em muitos casos que temos no dia a dia da repa ração automotiva ocorre o acendimento da lâmpada de anomalia após ser desconec tada a bateria, ou seja, após um serviço em que foi neces sário desligar a alimentação elétrica do veículo, o sistema de freio ABS não tem seu reset automático, indicando falta

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cilindro mestre e reservatório do fluído de freio

de alimentação, e somente via scanner automotivo com programa específico é que po deremos apagar este código de falha armazenado. E, por falar de código de falhas, ou tra curiosidade neste veículo: temos três, isto mesmo amigo reparador, três conectores de diagnósticos neste veículo. No cofre do motor, temos o co nector do sistema de injeção eletrônica, dentro do veículo, no lado motorista, temos um

conector com um padrão pró ximo ao conector OBD2 de 16 pinos que serve para air bag e outros controles eletrônicos, e, para finalizar, um pouco abaixo do volante do motoris ta, temos um terceiro conector em formato de semicírculo, que é a ligação com os pinos A05 e B04 do conector da ECU eletrônica do freio ABS. Na próxima edição, vere mos Sistema ABS Alfa Romeu 156.

A unidade eletrônica Aisin fica separada da unidade hidráulica

Relés do módulo do ABS e modulador da bomba de recalque

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Diagramas Tucson 2.0 16V - Parte 1 DIAGRAMA ELÉTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - SIEMENS SIMk43 TUCSON 2.0 16V 142cv (G4GC)

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani “Esta dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie Online www. drieonline.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a consultoria técnica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visite a loja virtual www. doutorie.com.br “

Nesta edição apresentamos os diagramas elétricos do sistema de injeção eletrônica, aplicado aos veículos Tucson 2.0 16V, 2005 em diante. Nos próximos números, continuaremos publicando diagramas de outros sistemas desses veículos. Até lá.

TÉCNICA

técnica

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DIAGRAMA ELÉTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - SIEMENS SIMk43 TUCSON 2.0 16V 142cv (G4GC)

TÉCNICA

técnica

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capa

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MERcaDO

QUEM É O paRcEIRO Da OFIcINa? Nesta edição, apresentamos o resultado de uma pesquisa que avaliou os fornecedores da oficina mecânica quando o assunto é peça, e os atributos que os profissionais da mecânica identificam nos agentes comerciais da cadeia de reposição encarregados de abastecer a “linha de frente” do setor da reparação Sabemos que o elo mais importante da cadeia de reposição é a oficina mecânica, pois é neste ambiente que o mercado de reparação efetivamente acontece. Para que as 90 mil oficinas brasileiras cumpram bem seu desafio de manter funcionando 80% da frota circulante nacional, é fundamental que tenham acesso a sua matéria prima primordial, que é a peça. Para conseguir a peça, a oficina, hoje em dia, identifica quatro ou cinco fornecedores

principais, que são a loja de autopeças, o atacadista, a concessionária, os importadores e o próprio dono do carro. Ao longo de décadas, e ditado por questões logísticas de um País continental, o setor de reparação independente foi abastecido por uma cadeia “própria” e composta por grandes atacadistas, que operavam em âmbito nacional, e por uma rede capilarizada de lojas de autopeças. Nesses tempos longínquos, a peça cumpria um

caminho da fábrica à oficina, que consistia no seguinte itinerário: fábrica, distribuidor (atacadista), loja de autopeças e oficina. Assim, há algumas décadas, 100% das compras das oficinas mecânicas eram feitas no balcão da loja; porém, hoje em dia, esta situação está completamente diferente. Se no passado a loja era o parceiro natural da oficina na hora de fornecer a peça, na atualidade não é mais assim e esta enquete tem a capacida-

de de quantificar a migração da preferência (necessidade?) na hora da oficina escolher seu parceiro e fornecedor de peças. Este trabalho também ajuda a jogar luz nos atributos de cada fornecedor, pois fala-se muito no segmento de autopeças e que o mesmo é norteado tão e somente pelo preço. Mas será que é isso que acontece também na oficina? Nossa pesquisa prova que não, entre outras significativas revelações.

Um modelo em cheque Este “modelo clá ssico” que descrevemos acima (fabricante/distribuidor/loja/ oficina) está sendo colocado em cheque e esta pesquisa comprova o grau de conflito da cadeia tradicional, na qual o fornecedor atacadista atropela seu cliente (varejo) e assume diretamente o papel de fornecedor da oficina. Para jogar ainda mais lenha nessa fogueira da “desestruturação” da cadeia clássica

MERcaDO

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“Compro do distribuidor porque o preço é mais em conta e não é exigida quantidade mínima. Além disso, algumas fazem promoções, dão mais descontos e facilidades. Em Minas Gerais, é mais vantagem comprar do distribuidor”. Gilmar Vagner Martins, Oficina Inhaúma – MG

de abastecimento da oficina surgem alguns novos agentes, como já comentamos - um deles é a figura do “distribuidor regional”, um contraponto ao atacadista de abrangência nacional; também destacamos o agente cada vez mais forte do concessionário da montadora especializado na área de peças, e, finalmente, o “importador”, este de maior dificuldade para identificação de seu share, pois poucas oficinas compram diretamente deste agente, mas, às vezes, via loja ou o próprio distribuidor atacadista. Conflitos à parte, o foco deve ser a oficina Se por um lado os empresários que atuam como agentes comerciais da cadeia de reposição de autopeças estão perdendo os cabelos buscando saídas para um modelo (cadeia clássica), que apresenta evidentes sinais de esgotamento; por outro,

acerta aquele que tiver seu foco fixado na oficina e em interpretar suas necessidades. E é justamente neste sentido e contexto que o jornal Oficina Brasil perguntou aos seus leitores “Quem é o parceiro da oficina?” Dentre os fornecedores nos quais a oficina busca sua matéria prima, quem melhor atende as necessidades do reparador? Onde o reparador está preferindo comprar matéria prima para realizar seu trabalho? Quais as qualidades que o mecânico elege em seus fornecedores na hora de comprar? O preço é decisivo? A pesquisa foi realizada no mês de março e ouviu 800 reparadores. Acompanhe os resultados e entenda um pouco mais sobre a dinâmica de nosso mercado de reposição. Os dados referem-se a oficinas que operam com a linha leve; 45% dos profissionais ouvidos são proprietários dos estabelecimentos e há participações de todo o Brasil, sendo que 29,5% do Estado de São Paulo. Este mesmo trabalho foi realizado em março de 2010 e alguns dos resultados indicam variações, ainda que

pequenas, nas preferências e atributos percebidos pelo reparador na hora de adquirir peças. Os resultados detalhados, você acompanha nos gráficos a seguir. Porém, alguns aspectos ficam evidentes: Avaliando os resultados Uma coisa fica clara ao avaliarmos os resultados da pesquisa: o mecânico prioriza a disponibilidade das peças e a rapidez de entrega acima do preço. É óbvio que esta constatação da pesquisa não vale para todos os itens, pois se avaliarmos somente peças de alto giro, é natural que, pelo excesso de ofer ta, o reparador decida pelo preço. Porém, em função da grande quantidade de itens – afinal as oficinas independentes são

multimarcas, há uma infinidade de peças de menor giro pelas quais o reparador (e seu cliente) está disposto a pagar mais simplesmente para ter acesso à peça. Esta categoria de peças, denominadas pelos especialistas em mercado como produtos de “grande elasticidade”, não têm sua demanda inibida por preços 10, 20 ou 30% maiores. Afinal não há custo maior para o mecânico e para o dono do carro do que veículo parado por falta de peça. Já quando o assunto é preferência de canal, chama atenção o crescimento do distribuidor atacadista como fornecedor da oficina. Mas este trabalho não avaliou - e esta será uma futura missão para a equipe da Cinau (Central de Inteligência Automotiva), responsável por este trabalho, quando o reparador escolhe esta opção se está se referindo ao distribuidor atacadista “nacional” ou ao regional. Tal realidade de mercado deverá ser observada na próxima edição deste trabalho, para conferir maior precisão à avaliação de mercado. Porém, em qualquer cenário, trata-se

“No interior não tenho muitos recursos para comprar de distribuidores, se eu for encomendar, sai caro. Nas autopeças tenho a vantagem da entrega mais rápida e do melhor preço. Para mim, tenho melhores benefícios nas lojas de autopeças”. Valter Arruda Carvalho, MN Van - Piracicaba/SP

de uma mudança muito forte, pois no conceito original da formação da cadeia de autopeças era de se esperar que 100% das compras da oficina fossem feitas na loja. Os outros agentes comerciais que tornam a disputa pela oficina mais acirrada, quando o assunto é o fornecimento de peças, evidenciam a presença for te da concessionária, ainda que sua participação tenha caído um pouco, o que não significa uma tendência. Muito pelo contrário: trata-se apenas do momento em que esta pesquisa foi realizada e representa uma “fotografia” do setor, uma vez que o IGD (indicador elaborado pela Cinau e com frequência mensal), mostra uma fatia média de consumo da oficina na concessionária da ordem de 18 a 20%. Confira a pesquisa completa no site www.oficinabrasil. com.br.

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MERcaDO Fornecedores Neste gráfico podemos identificar o mix de compras da oficina. A loja ainda representa 44,3% do fornecimento, porém já está quase dividindo a posição com o distribuidor e a concessionária, que tem crescido também. Em relação ao fornecedor via canal da montadora, observa-se um crescimento significativo a cada ano. Como este canal tem representado também a opção de compra da loja, a participação da montadora no bolo da reposição de peças é ainda mais significativa. O mesmo acontece com a presença dos importados, pois a oficina muitas vezes tem acesso à peça de origem estrangeira, via distribuidor ou lojista, o que efetivamente aumenta a participação deste player. Já a peça fornecida pelo próprio cliente tem representatividade muito baixa no mix de fornecimento, o que comprova que o cliente quer investir cada vez menos seu tempo no reparo do veículo à guisa de economizar alguns trocados.

Preço mais barato Esta imagem é muito expressiva, pois, se cruzado com o gráfico da preferência de canal é possível uma elocubração em relação à rentabilidade dos agentes comerciais. Compras na loja e na concessionária são bem mais caras do que o distribuidor, como explicita o gráfico acima, o que dá a entender que estes agentes estão comercializando os itens de menor giro e maior rentabilidade, pois é onde o mecânico (e seu cliente) estão dispostos a pagar mais simplesmente para terem acesso à peça. Outra conclusão: a curva ABC do fornecedor Distribuidor é diferente da concessionária que é diferente da loja.

MERcaDO

Melhor prestação de serviço: Neste gráfico, o distribuidor ganhou o reconhecimento da oficina como o melhor fornecedor, ficando a loja muito próxima assim como concessionário. Neste quesito, estão todos muito próximos, o que significa que está havendo um investimento por parte destes players no sentido de “agradar” a oficina.

Hierarquia de atributos Nesta imagem fica clara a expectativa da oficina em relação aos seus fornecedores. A grande surpresa é a revelação de que o preço representa o quinto lugar na preferência, o que subverte a crença geral do mercado de reposição ser comandado pelo preço. É óbvio que há itens (os de grande giro), onde certamente a oficina luta por centavos na hora de decidir o fornecedor. Porém há uma grande quantidade de itens (de maior elasticidade e que atendem ao conceito da “Cauda Longa”) que o mecânico não se importa de pagar mais, simplesmente para ter acesso à peça. Mais do que nunca quem comercializa peças deveria identificar os itens que se enquadram neste conceito (alta elasticidade), pois a lucratividade, apesar do menor giro, deve ser amplamente recompensada. Este resultado também reflete o problema crônico de abastecimento de peças, onde a velha e indefectível lei da oferta e da procura se faz sentir.

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EM BREVE, NA SUA OFICINA

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Nissan lança Tiida hatch e sedan 2012

Fotos: Divulgação

lANçAMENTOS

Nova linha chega com poucas mudanças, mas mantém os principais atrativos: preço e lista de equipamentos

As principais mudanças para a linha 2012 são a disponibilidade da cor branca para todas as versões, as novas rodas de liga leve de 16 polegadas, no modelo 1.8 S com transmissão manual, e os novos para-choques, saias laterais e aerofólio da versão SL. A versão SL com câmbio manual agora também terá disponível o sistema i-key, a chave inteligente que antes era oferecida apenas no modelo com câmbio automático. A Nissan informa que manterá os preços de R$ 50.990,00 para a versão SL com câmbio manual, R$ 56.190,00 para a versão SL com câmbio manual, e R$ 60.290,00 para a SL com câmbio automático. O Tiida Sedan, o mais barato da linha, tem apenas uma versão que continua

com o atraente preço de R$ 44.500,00, sendo bem interessante quando comparado a modelos compactos em versão sedan, que, quando completos, chegam até a superar esse preço. A novidade nesta versão fica por conta do ajuste de altura do banco do motorista. Os modelos já são bem aceitos por todo o mundo, já venderam mais de milhões de unidades, sendo chamado em alguns países de Versa, como no Canadá. No Brasil, o visual ainda divide bastante as opiniões, o que não acontece com a funcionalidade e a boa mecânica, como já vimos em nossas colunas. As suas vendas estão crescendo significativamente. No mês de março, bateu recorde de vendas e participação no mercado nos segmentos de

carros médios hatch e carros médios sedan. Só no primeiro trimestre, o Tiida hatch já vendeu 2.527 unidades e o sedan, 1.494. Principais características mecânicas O motor utilizado em ambos os modelos é o 1.8 16 V, com sincronismo feito por corrente de distribuição e possui sistema de variação da abertura das válvulas de admissão chamado CVVTCS. O sistema de injeção é Bosch ME 7.9.20, que conta com dois sensores de oxigênio e dois catalisadores para o controle de emissões. A potência máxima é de 126 CV a 5200 RPM quando abastecido com álcool e 125 CV na mesma rotação com gasolina. O torque é de 17,5 kgf.m a 4800 rpm com am-

bos os combustíveis. A boa calibragem da injeção e o comando de válvulas variável proporcionam uma boa disponibilidade de torque desde baixas rotações, o que torna a condução do Tiida prazerosa. Um diferencial no Tiida é

o câmbio de seis marchas, a última com função de over drive, ou seja, deve ser utilizada para manter velocidade de cruzeiro com baixas rotações do motor, favorecendo o consumo de combustível e os níveis de ruídos.

lANçAMENTOS

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Motor Cilindrada Potência máxima Torque máximo Taxa de compressão Transmissão Relação de marchas

Visual mais interessante O Tiida atual possui diversas qualidades que o fazem um forte concorrente até para categorias inferiores, devido à faixa de preço, porém o design não é um ponto forte. O novo Tiida 2012 apresentado em maio é totalmente novo, e a Nissan informou que estará disponível em 130 paises até 2014. Com os atributos que tem, o Tiida é muito apreciado por quem gosta de conforto, bom espaço, motor potente e mecânica confiável, que se unidos a um belo visual o deixará em pé de igualdade com seus concorrentes diretos. Resta saber se o preço continuará tão interessante.

Diferencial Direção Suspensão dianteira Suspensão traseira Freios Aceleração de 0 a 100Km/h Velocidade máxima

Ficha Técnica Nissan TIIDA Flex Tiida 1.8 S MT Flex Tiida 1.8 Sl MT Flex Tiida 1.8 Sl AT Flex 1.8L, 16 válvulas, 4 cilindros em linha, sistema CVVTCS e acelerador eletrônico 1.798 cm³ 126 cv @ 5.200 rpm (etanol) / 125 cv @ 5.200 rpm (gasolina) 17,5 kgfm @ 4.800 rpm (etanol / gasolina) 9,9 : 1 Automático de 4 Manual de 6 marchas marchas com função overdrive 1a - 3,727:1 1a - 2,861:1 2a - 2,105:1 2a - 1,562:1 3a - 1,452:1 3a - 1,000:1 4a - 1,171:1 4a - 0,697:1 5a - 0,971:1 6a - 0,811:1 Ré - 3,687:1 Ré - 2,310 3,933:1 4,072:1 Elétrica com assistência variável e diâmetro mínimo de giro de 10,6 m Independente tipo McPherson com barra estabilizadora Eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais Freios a disco na dianteira e tambor na traseira 11,0 segundos (E) / 9,6 segundos (E) / 9,7 segundos (G) 11,1 segundos (G) 178 km/h (E) / 177 195 km/h (E) / 194 km/h (G) km/h (G)

Dimensões Comprimento total Largura Altura Distância entre-eixos Altura livre do solo 126,5 mm Capacidade máxima 289 litros (banco fixo) do porta-malas (VDA) Capacidade do tanque de combustível Peso em ordem de 1.195 kg marcha

4.295 mm 1.695 mm 1.551 mm 2.600 mm 131,5 mm 289 - 463 litros (banco deslizante) 52 litros 1.246 kg

1.262 kg

Premium

Novos bólidos GT3 desembarcam no Brasil

Fotos: Divulgação

caderno

Chamado de campeonato dos “carros dos sonhos”, o brasileiro de GT3 iniciou a temporada 2011 no mês de abril com a estreia de três novos modelos, entre eles o atual campeão da GT3 europeia Marco Antonio Silvério Junior Ferrari 458 GT3 O 458 GT3 é construído pela empresa Michelloto Automobili, com autorização e colaboração da Ferrari, a partir do modelo de rua 458 Itália, modelo de entrada da marca que chegou ao Brasil no ﬁm de 2010, com a grande responsabilidade de superar seus bem-sucedidos antecessores, F355, depois o F360 e, por último, o F430. Esses modelos também foram e ainda são grande sucesso nas pistas em diversas categorias, e o 458 GT3 fez sua estreia, nas pistas em Interlagos na primeira etapa da categoria. O motor do 458 está maior e mais potente, agora o V8 tem 4,5l, que com o uso da injeção direta de combustível produz 570 cv de potência máxima a incríveis 9.000 rpm, ou seja, são 127 cv para cada 1.0l. O torque máximo de 540 Nm se manifesta a 6.000 rpm, porém 80% deste valor já está disponível a 3.250 rpm. A forte evolução dos motores Ferrari se deve, em muito, à tecnologia desenvolvida na Fórmula-1 e os modernos

sistemas de cálculos de rendimento fluidodinâmicos, que propiciam todo esse desempenho respeitando os rigorosos níveis de emissões Euro5. O sistema de alimentação por injeção direta trabalha com uma bomba de alimentação de geometria variável, de acordo com o regime do motor, podendo fornecer uma pressão de até 200 bar. O sistema de lubrificação por carter seco retira o lubrificante da área de contato com o virabrequim por meio de quatro pequenas bombas, causando uma depressão de até 800 mbar, reduzindo as perdas por atrito e a formação de bolhas de ar no lubrificante. O câmbio do 458 é do tipo automatizado de dupla embreagem, com sete velocidades. Neste sistema, há dois conjuntos de árvores primárias e secundárias; um para marchas pares e outro, para marchas impares, revezados pela comutação da dupla embreagem, que acontece em centésimos de segundo. A redução de peso para a construção do 458 GT3 foi concentrada, além da eliminação dos componentes desnecessários a um carro de corrida, também na redução da espessura dos painéis da

carroceria e a substituição de algumas peças por cópias em fibra de carbono, além da substituição dos vidros do parabrisa e janelas por policarbonato. A suspensão é específica para o modelo, utilizando juntas Uniball, molas mais firmes e amortecedores sem controle eletrônico de carga. Corvette Z06.R GT3 O atual campeão da GT3 europeia é preparado pela empresa Callaway Competition, na Alemanha, que também venceu o campeonato de 2008. A preparadora vende o veículo para as equipes e presta suporte para a manutenção e desenvolvimento do carro nas pistas, e, no Brasil, não foi diferente: os engenheiros da empresa acompanharam os primeiros testes do Corvette em Interlagos, até para certificar de que estava tudo em ordem. O Z06.R GT3 é construído a partir do Corvette Z06 de rua, que já é uma versão evoluída do modelo C6, com cerca de 100 cv a mais e, para isso, foram utilizados pistões de alumínio maiores e com maior curso, proporcionado por leves e resistentes bielas de titânio, que

também aumentaram a cilindrada de 6l para 7l. O carro é totalmente desmontado, principalmente o interior, onde nada sobra, e o chassi de alumínio fica à mostra para receber a estrutura de aço tubular, que irá aumentar a rigidez torcional e também a segurança contra impactos. Esta estrutura normalmente é soldada, porém, neste caso, é preciso realizar a fixação por parafusos e suportes de aço, já que o chassis é de alumínio. Diversas peças são substituídas por componentes de fibra de carbono, na maioria das vezes produzidas à mão pelos funcionários da empresa, para elevar os padrões de qualidade. O motor utilizado é o mesmo do modelo de rua, o LS7, um V8 de 7.0 l, que desenvolve originalmente 512 cv de potência e 65 kgf.m de torque, transmitido às rodas por uma transmissão sequencial de seis marchas da marca Hewland e diferencial Getrag. Os pistões de freio dianteiro possuem seis pistões e travam discos de 378 mm (23 mm maiores que os originais); já na traseira são quatro pistões para um disco de 333 mm (7 mm maiores que os

caderno

Premium Lamborghini LP 600+ GT3 fez a pole position e venceu a prova de estréia na competição

Corvete Z06.R alinhado na segunda posição do grid em sua corrida de estreia

originais). Lamborghini LP600+ GT3 Em setembro de 2010, neste caderno, apresentamos o Gallardo LP560 GT3, que disputa a mesma categoria em que a LP600 estreou neste ﬁm de semana, marcando a pole position e vencendo a primeira bateria da prova. A Reiter Engineering, responsável pela produção do modelo que avaliamos em setembro, desenvolveu a LP600 como uma evolução da LP560. O 600+, é relativo à nova potência, que agora ultrapassa os 600 cv, graças a extensas modiﬁcações no V10 de 5,2l com injeção direta de combustível e taxa de compressão de 12,5:1. Este motor utiliza quatro comandos

de válvulas com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escape. O coletor de admissão também é variável, alterando a geometria de acordo com o regime do motor. O sistema de escapamento é completamente novo, assim como o sistema de captação de ar para a admissão. O sistema de gerenciamento da injeção é um EFI Euro 12, totalmente reprogramável. O câmbio teve a relação de marchas revisada, e na aerodinâmica as mudanças ﬁcam por conta do novo Split no para-choque dianteiro, o assoalho plano que direciona o ar para o difusor traseiro. A redução de peso também foi fundamental no aumento de desempenho da nova Lambo, que pesa 1.190 kg. Pode

não parecer, mas para um carro de 4,3 m de comprimento, 1,92 m de largura e equipado com um motor V10, é muito leve. Falando em medidas, a distribuição de peso é de 47% na frente e 53% na traseira, e a altura em relação ao solo é de apenas 4 cm.

O grande aerofólio e as belas rodas BBS douradas marcam a 458 GT3 No volante, diversas funções, como controle de velocidade para o Pit Lane, rádio, diferencial e as grandes borboletas para facilitar as trocas de marchas

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Maio 2011

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Peugeot 3008: tecnologia a favor da eficiência Divulgação

Um pequeno e supereficiente motor 1.6l de 156 cv somado a um excelente câmbio de seis velocidades e um conjunto de suspensão que o faz se comportar como um carro de passeio. Assim é o Crossover da Peugeot Marco Antonio Silvério Junior

De acordo com tudo que o jornal Oficina Brasil vem mostrando nos últimos tempos sobre as tecnologias que permitem às montadoras extrair mais potência de motores menores, mais leves, econômicos e com menor índice de emissões, encontra-se o Peugeot 3008, um bom representante desta nova fase de evolução dos propulsores. Lançado no final de 2010, importado da França, é classificado pela Peugeot como um Crossover, uma mistura de hatchback médio, com SUV e monovolume. No quesito dirigibilidade, o 3008 realmente traz a sensação de estar em um hatchback, já em relação à posição de dirigir, não chega a ser alta como à de um SUV, mas passa boa sensação de imponência no trânsito. Conveniência e segurança O pacote tecnológico para os itens de conforto e segurança também irá surpreender o reparador. Logo ao ligar a chave já pode ser visualizado o head up display, visor transparente que reflete as informações de velocidade e outras do computador de bordo. Este display se recolhe quando o contato é desligado ou por opção do motorista, que pode achar boa funcionalidade em viagens, onde vai monitorar as informações sem tirar os olhos da pista. Então, ele pode ser considerado um equipamento de segurança. O freio de estacionamento tem atuação elétrica, acionado por um botão no console central, mas estratégias prédef inidas fa zem com que

O Peugeot 3008 foi avaliado na Design Mecânica de Campinas

ele seja acionado ou desativado automaticamente em algumas situações, como em saídas. Ao engatar o câmbio na posição “D”, é só acelerar e o sistema já entende que o freio deve ser solto, e quando o motor é desligado, sabe que deve ser acionado. Para liberar manualmente, é só apertar o botão com o pedal do freio de serviço acionado. O acionamento é feito por um motor elétrico instalado

no lado esquerdo da cabine. Então, quando visualizar o conjunto de freios traseiro, o reparador irá perceber que os cabos que acionam a pinça continuam como o de um sistema mecânico, tornando a manutenção simples em relação aos que utilizam um motor elétrico em cada pinça da roda traseira. O esforço feito pelo motor para travar a roda é definido pelo módulo de controle eletrônico de estabilidade – ESP,

que utiliza a informação dos sensores de inclinação da carroceria. Mas se o motorista desejar ajustar para esforço máximo, basta manter o botão pressionado por alguns segundos. O controle pelo ESP também permite que seja feita a função auxílio em rampa. Em paradas de semáforos ou manobras em rampas com inclinação superior a 3%, o módulo aciona o freio de estacionamento por alguns segundos até que o motorista acione o acelerador. Motor 1.6l Turbo com injeção direta O motor 1.6l denominado THP – Turbo High Pressure, foi desenvolvido em uma parceria do grupo PSA – Peugeot Citröen e a BMW, mas também é utilizado em versões aspiradas no Mini Cooper, claro com outra designação. Bloco e cabeçote são de alu-

mínio, por isso tem baixo peso em relação à quantidade de equipamentos para melhoria de desempenho e controle de emissões. No cabeçote com 16 válvulas, o comando de admissão é variável e os balancins atuam sobre rolamentos. Segundo a Peugeot, este motor tem folgas internas menores, devido à tecnologia empregada em sua fabricação. Quando for efetuar a troca de óleo lubrificante, siga à risca as recomendações do fabricante indicadas no manual do proprietário. O módulo de controle do motor acumulou diversas funções para a redução de consumo e emissões de poluentes. Diversos componentes, como alternador, bomba de óleo, turbocompressor, válv ula termostática e bomba d’água, trabalham sob demanda e são controladas pelo módulo do motor. A potência máxima é de 156 CV a 6000 rpm e 24 kgf.m de torque a baixas 1400 rpm, isto se deve ao bom entrosamento entre o turbocompressor e o sistema de injeção direta de combustível, que permite explorar a pressão de enchimento dos cilindros com maior segurança. Surpreende o fôlego do pequeno motor, comparado a veículos de porte parecido com motores mais potentes; o 3008 mostra que o bom gerenciamento e a forma como a potência é entregue podem ser mais importantes que os números finais de potência e torque. Transmissão Mas uma peça chave no ótimo compor tamento dinâmico do Crossover é o

EM BREVE, NA SUA OFICINA excelente câmbio automático de seis marchas. As trocas são muito rápidas e o gerenciamento toma as decisões certas quando é preciso fazer uma redução de marcha para retomar velocidade ou utilizar o freio motor em reduções de velocidade. O a pr oveit a mento da s reduções para utilizar o freio motor e o corte de combustível (cut-off) funciona muito bem graças ao conversor de torque, equipado com uma embreagem interna que efetua uma ligação mecânica entre motor e câmbio. O b om esc alonamento permite manter velocidade de cruzeiro, mesmo em aclives e declives sem trocas constantes. O modo manual merece

elogios pela liberdade dada ao motorista e pelas trocas rápidas. Normalmente, o gerenciamento costuma interferir no modo manual tirando todo o prazer de fazer as trocas manuais, mas, no 3008, isto só é feito em situações realmente necessárias. Controle dinâmico de rolagem da carroceria A susp ensão dia nteir a é a conhecida McPherson, com subchassi onde são fixadas, barra estabilizadora e bandejas em formato de bumerangue. O acabamento é bem feito, traz confiança quanto à durabilidade e justifica o silêncio de trabalho da suspensão, visto o bom

Maio 2011

encapamento e apoios definidos das molas. Na traseira, é utilizado eixo de torção auxiliado por um sistema chamado Dynamic Rolling Control, composto por um terceiro amortecedor, na verdade apenas um pistão flutuante, que irá trabalhar em conjunto com os convencionais. Em curvas de alta velocidade, onde o veículo está propício à rolagem da carroceria, o sistema permite que o fluido hidráulico seja transferido entre os amortecedores direito e esquerdo, enquanto o pistão fica parado. Já na cidade, o pistão desliza em conjunto com os outros amortecedores para otimizar a capacidade.

Detalhe da suspensão dianteira. O destaque fica por conta do bom acabamento

Sensor MAP no coletor de admissão também monitora a pressão positiva Alavanca facilita desligamento do conector da bateria

Para serviços na correia de distribuição há um parafuso para travar o esticador

Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

Motor Número de cilindros Número de válvulas / cilindro Cilindrada ( L ) Potência máxima cv / rpm Torque máximo N.m / rpm Alimentação Transmissão Tração Caixa de mudanças Direção Suspensões Dianteira

Traseira Freios Dianteiros Traseiros Pneus Massa (kg) Peso vazio em ordem de marcha Performances Velocidade máxima km/h Aceleração de 0 a 100 km/h (seg) Combustível Capacidade do Tanque (litros) Combustível Volume do porta-malas (litros) Dimensões Entre-eixos (mm) Comprimento (mm) Largura (mm) Altura (mm)

4 16 1.6 l 156 / 6.000 240 / 1.400 Injeção eletrônica direta Dianteira Automática (6 frente e 1 ré) Com assistência eletro-hidráulica variável Rodas independentes, pseudo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados. Rodas independentes, com barra de dois braços deformável, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados . ABS Discos ventilados Discos sólidos 225/50 R17 1480 202 (autolimitada) 9,5

60 Gasolina 512 2613 4365 1837 1635

O projeto moderno do motor tem catalisador e os dois sensores de oxigênio estão o mais próximo da saída do cabeçote possível

AvAliAção do RepARAdoR

Maio 2011

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dois em um: Renault Sandero e logan 1.6 8v Flex O sedan e o hatch da fábrica compartilham mecânica e sistema de injeção eletrônica e, por isso, é possível fazer uma avaliação dupla do reparador Fotos: Oficina Brasil

Marco Antonio Silvério Junior Os dois modelos chegaram somente no final de 2007. Por isso ainda não frequentaram muitas oficinas, mas são modelos muito utilizados por taxistas, frotistas e locadoras, e, nesses casos, as oficinas independentes são responsáveis pela manutenção, além de as garantias de fábrica de muitos modelos já vendidos estarem vencendo. Então, mesmo que não trabalhe com os profissionais citados acima, fique atento às dicas, porque logo os proprietários comuns também irão precisar dos serviços de manutenção para estes modelos. Os dois veículos têm mecânica simples, com fácil manutenção e baixo custo. A disponibilidade de peças é boa, segundo o conselho, exceto alguns problemas pontuais como os mencionados pelos conselheiros Paulo Aguiar e Danilo Tinelli. Injeção eletrônica Exceto os modelos fabricados a partir de 2010 que utilizam Valeo, com diagnóstico feito apenas em scanner das concessionárias, os Renault Sandero e Logan são equipados com sistema de injeção eletrônica Siemens Sirius 3134, do tipo semissequencial, ou seja, não possui sensor de fase para reconhecer o primeiro cilindro; então a injeção é feita banco a banco, o que, apesar de não prejudicar o desempenho, afeta diretamente no consumo. O cálculo da massa e densidade do ar admitido é feito com base nas informações de um sensor de pressão absoluta e um de temperatura do ar, ambos posicionados no coletor de admissão. Mas, ao con-

Unanimidade em recomendação no conselhoe editorial devido ao custo x beneficio e facilidade de manutenção

trário do comum, não estão na mesma peça. A modernidade neste sistema fica por conta dos dois sensores de oxigênio do tipo planar, um antes e outro após o catalisador, que não está numa posição favorável para aproveitar a temperatura dos gases de escape e atingir rapidamente os 300°C e ter total eficiência. A bomba de combustível pode ser acessada por uma abertura em baixo do banco traseiro e possui o regulador de pressão integrado, com retorno de combustível feito após o filtro de combustível. A pressão de trabalho é acima de 4,5 bar e a vazão do siste-

ma é de 3,4 l/ min. Motor O motor K7M, utilizado nos Renault Sandero e Logan, utiliza correia dentada de distribuição, com fácil acesso para substituição, exigindo apenas a retirada do coxim superior do motor e o pino para posicionar o virabrequim no PMS do primeiro cilindro. Os tuchos são mecânicos; é preciso conferir periodicamente, e, caso seja necessária, a regulagem da folga de válvulas, em função de desgastes ou deformações das partes móveis. As folgas devem estar entre 0,10 e 0,15 mm para as válvulas de admissão, e entre 0,25 e 0,30

mm para as válvulas de escapamento. Para facilitar o ajuste, coloque o primeiro cilindro em combustão e faça a regulagem das válvulas de admissão dos cilindros 1 e 2, e das válvulas de escape dos cilindros 1 e 3. Em seguida, coloque o quarto cilindro em combustão e regule o restante. A troca de embreagem exige a remoção do quadro de suspensão para permitir a passagem da caixa de câmbio. Quando for efetuar este serviço, não se esqueça de incluir no orçamento o fluído da direção hidráulica e a troca do líquido de arrefecimento. Sempre que for preciso

remover o cabeçote, instale parafusos novos, pois o aperto angular faz com que eles estiquem cerca de 1 mm, impedindo sua reutilização, sob o risco de danificar a rosca no bloco do motor ou não manter o torque aplicado. Importante Neste motor, o primeiro cilindro é o que está localizado mais próximo ao volante do motor. Freios A espessura mínima que os discos de freio dianteiros podem ter é 10,5 mm, porém o conselho alertou para que não seja feita retifica e sim

RenAult SAndeRo e logAn 1.6 8v

Conector de diagnose no fundo do porta- luvas

a substituição quando forem trocadas as pastilhas (sempre estão com alto desgaste), pois podem sofrer empenamento mais facilmente. Devido à exposição dos flexíveis de freio traseiro, ele é facilmente alcançado por

Dica O sensor de oxigênio póscatalisador serve apenas para monitorar a eficiência do catalisador, e, por isso, ao analisar o sinal emitido por este sensor, o valor lido estar abaixo de 450 mV e com pouca oscilação. O conselheiro Sergio Torigoe recomendou atenção a este sensor quando o veículo apresentar luz de injeção acesa sem falha aparente. Ele já recebeu dois modelos em que foi quebrado por alguma pancada.

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Detalhe do sensor de detonação ao lado do parafuso que dá Estepe localizado em baixo do carro é alvo fácil para lugar ao pino de posição do virabrequim para troca da correia bandidos dentada

animais domésticos. O conselheiro Júlio diz já ter recebido duas ocorrências em que foram roídos, provocando vazamento. Os tambores de freio traseiro integram também o cubo de roda, sendo assim é necessário soltar a porca que o prende ao eixo e um extrator para removê-lo da ponta de eixo. Em caso de substituição do tambor, é preciso passar o rolamento para o novo, mas, para isso, é preciso bastante cuidado na remoção e instalação. Não se esqueça de remover o anel trava antes de levar o tambor à prensa para remover o rolamento, que, caso sofra queda ou pancadas durante o processo, deve ser substituído, já que certamente será danificado. O diâmetro máximo que o tambor pode ter é 204,45 mm e a porca do cubo deve ser apertada com 175 Nm de torque.

Atenção para evitar queimaduras durante a troca do filtro de combustível

o que muda? Motor 1.6 16 v Troca da correia dentada Nos motores 1.6 16 V, além do pino para posicionar o virabrequim no PMS do primeiro cilindro, também é preciso instalar a ferramenta para travar os comandos de válvulas, e, para isso, basta remover as tampas na parte traseira do cabeçote. As polias dos comandos não são travadas por chavetas e devem ser soltas para facilitar o assentamento da correia. Aperte as polias com 30 Nm e depois, mais 80 graus de aperto angular, mas somente após realizar o tensionamento da nova correia. Para apertar a polia do virabrequim, o ideal é ter uma ferramenta para travar o volante, pois o aperto deve ser de 40 Nm mais 145 graus. Importante Sempre utilize uma chave para segurar as polias antes de soltá-las. A trava dos comandos serve apenas para que não saiam da posição; se utilizar como apoio para soltar as polias, certamente irá danificar os comandos e a ferramenta. Remoção da tampa de válvulas Neste motor, a tampa de válvulas integra

Motor 1.6 8V HI Torque tem simplicidade de construção e manutenção

também os mancais dos comandos de válvulas, por isso é responsável pela fixação. Então, quando for removê-la, é preciso muita atenção. Solte primeiro a tampa do decantador de óleo e, depois, a tampa de válvulas, seguindo uma espiral de fora para dentro, de forma progressiva, para evitar danos irreversíveis. Dica Para instalar os comandos de válvulas, observe os entalhes na parte traseira do comando, onde a ferramenta para troca da correia dentada é instalada. Traçando uma linha horizontal no centro, os entalhes, que são fora de centro, devem estar na parte debaixo desta linha no ato da montagem. Nesta mesma posição observe para qual lado o came mais próximo desta extremidade do comando aponta. Se for para a direita, este será o de admissão. Se for para a esquerda, será o de escapamento. Informações extraídas do manual de reparação Mecânica 2000. Para saber mais visite: www.mecanica2000.com.br

O sensor de oxigênio planar pós catalisador pode ser danificado por pancdadas, principalmente se o veículo rodar por terrenos acidentados

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Sistema de ar condicionado do logan / Sandero

Mario Meier ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

O Logan/Sandero possuem um sistema de ar condicionado com filtro secador na linha de alta e válvula de expansão e um compressor de pistões de fluxo variável Sanden. Um dos maiores problemas deste sistema está relacionado ao evaporador. Até 2010, as caixas evaporadoras não vinham com filtro antipólen, o que causava acúmulo de sujeira no evaporador, reduzindo a passagem do fluxo de ar, mal cheiro e falta de eficiência no sistema, além de entupimento do dreno do fundo da caixa evaporadora, resultando em transbordo e gotejamento de água de condensação no interior do veículo. O dreno é de difícil acesso, sendo muito difícil soprá-lo sem retirar a caixa de ventilação. O evaporador também é uma peça que já está apresentando vazamentos. Para acessar o evaporador para limpeza ou troca, é necessário retirar a caixa de ventilação, removendo todo o painel. Alguns evaporadores encontrados no mercado de reposição têm dimensões ligeiramente maiores, comprometendo o serviço de troca. É possível adaptar um filtro antipólen nos modelos que não têm mas, mesmo assim, o filtro fica posterior ao ventilador. Este, por sua vez, pode receber sujeira do exterior e ficar desbalanceado, afetando a sua durabilidade.

Dreno possui difícil acesso

O acúmulo de sujeira no evaporador reduz o ﬂuxo de ar e a eficiência do sistema

Para limpar ou substituir o evaporador...

é preciso remover o painel e a caixa de ventilação

Comparação com evaporadores da reposição

Mesmo com filtro antipólen, ventilador acumula sujeira, causando desbalanceamento

RenAult SAndeRo e logAn 1.6 8v

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indice de Reparabilidade e Recomendação Recomendado por todos os conselheiros, o Sandero se destacou pela facilidade de reparação e custo x benefício oferecido pelo carro. A disponibilidade de peças no geral foi elogiada, exceto pelos conselheiros Paulo Aguiar e Danilo Tinelli, mas que pode ser um problema pontual.

danilo

André Bern.

torigoe

Fábio Cabral

Julio

paulo

Cobeio

Aleksandro

8,5

7,5

8,5

Filtro de combustível

7,5

Filtro do ar-condicionado

7,5

Sistema de arrefecimento

6,5

8,0

6,5

8,5

Tensores e Correias

6,5

7,5

Coxins de motor e câmbio

7,5

6,5

8,0

6,5

Sensores do sistema de injeção eletrônica

3,5

6,5

8,5

6,5

Cabos e velas de ignição

4,5

6,5

8,5

7,5

Bateria

5,5

8,5

7,5

8,5

Conjunto de embreagem

6,5

7,5

Amortecedores da suspensão

5,5

6,5

8,5

7,5

Braços, bandejas e buchas de suspensão

5,5

8,5

Discos e pastilhas de freio

7,5

8,5

7,5

8,5

Válvulas injetoras de combustível

5,5

7,5

6,5

Bomba de combustível

7,5

Recursos para diagnóstico com scanner (ABS/ Transmissão/ Air Bag/ Carroceria/ Codificação)

Informações técnicas

Média

5,5

6,5

7,5

Recomenda?

Sim

Média Final

6,8

itens Filtro de ar Filtro de óleo

Poucos carros passam pela avaliação sem críticas ao sistema de ignição, e o Sandero foi um deles

Sistema de injeção é Siemen Sirius 3134 semisequêncial

Suspensão dianteira tem um tirante que liga o quadro ao chassi; se for removido pode causar barulho

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Maio 2011

depoimento do conselho editorial Fábio Cabral Recomendo. Veículo de fácil manutenção e peças de reposição com boa disponibilidade. (11) 2919-8363 - fabiocabral01@hotmail.com

Júlio César Recomendo. Alguns clientes meus têm e estão supersatisfeitos. No geral, é um carro muito bom de trabalhar. Souza Car - (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br

Aleksandro viana Recomendo. Por ter boa acessibilidade para trabalhar, facilidade para encontrar peças, ser confortável e seguro. (11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br

FiChA téCniCA Motor Número de cilindros Válvulas por cilindro Diâmetro x Curso em mm Cilindrada total cm³ Taxa de compressão Potência máxima Gas/Etanol Torque máximo Gas/ Etanol Sistema de arrefecimento Cárter do motor com filtro transmissão Relação de marchas 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré Diferencial Suspensão Dianteira Traseira

paulo de Aguiar Recomendo. É um veículo que dá pouca manutenção, porém quando necessita de peças, as concessionárias deixam a desejar. Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559 conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br

Claudio Cobeio Recomendo. Pelo custo x benefício ser muito bom, meus clientes gostam bastante e os taxistas adoram. Cobeio Car - (11) 5181-8447 conselheiro.cobeio@oficinabrasil.com.br - www.cobeiocar.com.br

4 2 79,5 x 80,5 1598 9,5:1 92/ 95 @ 5250 13,7/ 14,1 @ 2850 4,5 sem a/c ou 5,4 com a/c - 50% de aditivo 3,3 l - SAE 5W40 API-SJ ou SAE 10W40 API-SJ

3,72: 1 2,05: 1 1,39: 1 1,03: 1 0,8: 1 3,55: 1 4,21: 1 Tipo Mcpherson com braços oscilantes inferiores e barra estabilizadora Rodas semi-independentes com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores de duplo efeito

Direção Diâmeto minimo de giro Alinhamento Camber Cáster Convergência dimensões Comprimento Largura Altura Entre eixos Peso Tanque de combustível

André Bernardo Recomendo. Tem bom custo x benefício e boa performance; já as informações técnicas são restritas. Design Mecânica - (19) 3284-4831 conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br - www.designmecanica.com.br Sérgio torigoe Recomendo. Veículo com grande espaço interno e também no cofre do motor. O preço é competitivo, porém muitas peças de reposição só são encontradas em concessionárias. Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667 conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br

danilo tinelli Recomendo. Por ser um carro fácil de trabalhar; porém as peças são difíceis de encontrar. Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486 conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Sandero e Logan compartilham a mesma plataforma

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Maio 2011

o job responde

o que a resistência tem a ver com isso? Duas dúvidas bastante comuns em relação à aplicação da resistência em componentes automotivos serão abordadas nesta coluna. Uma está relacionada às velas resistivas e a outra, aos bicos injetores

Dúvida 1 – O que são bicos injetores de alta e baixa impedâncias? Em que tipos de veículos cada um deles é aplicado? Quais são as características dos sistemas onde são utilizados? Resposta – Impedância está diretamente ligada a resistência à passagem de corrente, e também é medida em ohms. Então um bico de alta impedância é aquele que possui alta resistência, normalmente acima de 12 Ω. A corrente necessária para energizar a bobina e puxar a agulha do injetor vencendo a ação da mola interna é cerca de 1 A, e, para isso, é preciso alimentá-los com uma corrente de 12 V. Já os injetores de baixa impedância têm resistência interna de aproximadamente 3 Ω, por isso precisam de menor tensão para que o mesmo valor de corrente acione o injetor. Eles utilizam pré-resistores, que podem estar tanto dentro ou fora de um módulo. Hoje, os injetores utilizados possuem entre 13 e 16 Ω.

Acima: pré-resistores utilizados no Monza com injeção Le Jetronic Ao lado: Exemplos de medições de resistência em injetores de alta e baixa impedâncias

Dúvida 2 – Gostaria de uma explicação sobre velas resistivas. Como elas funcionam? Por que os veículos antigos não utilizavam? Resposta – Para que ocorra a faísca nas velas de ignição é preciso uma alta tensão, que irá saltar do eletrodo central para o aterramento. Quando a corrente também é alta, um campo eletrostático é criado, devido à dificuldade em fluir para o terra. Segundo a Lei de Ohm, a resistência é inversamente proporcional à corrente. Por exemplo, em um circuito de ignição, onde a tensão chega a 10 mil volts, a corrente é de 20 A e a resistência total é de 500 Ω. Se for instalada uma vela resistiva que possui 5 mil Ω, a tensão irá se manter em 10 mil V, porém a corrente irá cair para 2 A. Aplicação: 10 kV = 500 Ω x 20 A → 10 kV = 5 kΩ x 2 A Então, com a diminuição da corrente, também se reduz o campo eletrostático, que interfere nos sistemas eletroeletrônicos dos veículos, que nos modelos antigos eram bem menos complexos. Mas quando são instalados rádios e equipamentos modernos, estes sofrem interferência, e, nesses casos, podem ser utilizados velas e cabos resistivos, claro, respeitando o grau térmico, altura e formato do eletrodo.

Maio 2011

99 Fotos: Oficina Brasil

Comparativo téCniCo

populares automatizados: Gol i-motion X palio Dualógic

Gol rallye i-motion e palio Essence E.torQ 1.6 Dualógic se comportam de igual para igual quando o assunto é manutenção e desempenho, mas se o câmbio automatizado entrar na parada... marco antonio Silvério Junior

Gol e Palio são tradicionais populares que receberam importantes modificações nos últimos anos, principalmente em relação à powertrain. No Gol, a mudança foi mais drástica (e já era hora), recebeu posição transversal de montagem do conjunto motor e câmbio, já o Palio passou a contar com a nova gama de motores E.torQ. O Gol com a reformulação passou a ser denominado como compacto Premium (deixando o G4 como o modelo de entrada), e, realmente, quem entra no Novo Gol, nota de imediato que o padrão mudou, mesmo nas versões básicas. O Palio deverá ser renovado em breve e ter seu projeto alinhado com o Gol e Fiesta. Mas o item que mais chamou a atenção foi a disponibilidade de câmbios auto-

matizados para as versões 1.6 dos dois modelos. No Gol, o câmbio i-motion custa R$ 2.660,00 a mais no preço do carro, que na versão básica 1.6 I-motion fica em R$ 37.610,00. O modelo Rallye, completo como o deste comparativo, sai por R$ 52.860,00. Para o Palio, está disponível apenas para a versão topo de linha, Essence 1.6 16V E.torQ, que custa a partir de R$ 39.230,00, mas este das fotos, com rodas de liga leve de 15”, ar condicionado, airbag duplo, ABS, saias laterais e etc., fica em R$ 50.603,00. Dualógic ou I-motion? Ambos os veículos utilizam sistema Magneti Marelli, porém o sistema instalado no Gol, conhecido como ASG, teve calibração mais bem desenvolvida pela matriz da VW na Alemanha, até porque já era utilizado na Europa com

bastante sucesso, mas isso não significa que temos por aqui o mesmo sistema e sim a mesma expertise. O Palio foi o primeiro dos dois a oferecer a novidade em julho de 2009, quando ainda estava sendo criticado pelo funcionamento nada suave no Stilo. A motorização E.torQ e a experiência da Fiat fizeram bem ao novo Palio; as trocas ficaram mais suaves e rápidas. Qualquer modelo de câmbio automatizado exige adaptação por parte do motorista. Em primeiro lugar, é preciso entender que o câmbio continua sendo mecânico, e como nas trocas manuais, as robotizadas precisam de um alívio no pedal do acelerador para que a troca seja suave, e se o motorista não o fizer, a injeção eletrônica o fará, e aí acontecem os solavancos. Questão de inteligência

O caso é que no sistema da Volks, esta adaptação é mais fácil e rápida. Inteligência é a palavra certa para definir o gerenciamento do sistema ASG. As trocas acontecem de diversas formas no modo automático; existe uma autoadaptação muito eficiente e é o pé do motorista e as condições da pista (reta, aclive ou declive) que decidem quando reduzir ou subir uma marcha. Além de interpretar quanto o motorista está pisando, ambos os sistemas também analisam a velocidade dessa

aceleração, por exemplo, se estiver trafegando em 4ª marcha numa reta a 70 km/h e o motorista acelerar progressivamente até o final, não haverá redução de marchas; porém, se for uma pisada brusca, o sistema irá entender que o motorista deseja acelerar mais rapidamente e reduzirá a marcha. No I-motion, antes de reduzir uma marcha, o tempo de subida da velocidade é analisado, se for muito lento, aí sim será feita a redução. Isto também acontece nas

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Comparativo téCniCo

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reduzidas, se o pedal do acelerador for solto rapidamente, o gerenciamento mantém a marcha que estava em uso e pode ser usado o freio motor. Já se for solto suavemente, o sistema sobe um marcha, pois entende que a solicitação de potência para manter a velocidade de cruzeiro é menor. Quando o motorista se adapta, consegue ter total controle do sistema apenas pelo pedal do acelerador, induzindo o sistema a realizar as trocas de marchas dosando o pedal do acelerador. Nem tudo são flores... Esta inteligência também existe no Dualógic, mas em diversas situações não funciona bem, como em rodovias que possuem trechos de subidas e descidas, onde qualquer aceleração a mais pode significar uma forte redução inesperada. A Fiat recomenda, em um livreto disponibilizado junto ao manual do proprietário, que, em caso de ultrapassagens, a redução de marchas seja feita de forma manual, sob o risco de que uma redução no momento errado prejudique a ação. É bom destacar que a utilização no modo manual não garante que o sistema não irá interferir: se for feita uma aceleração total e houver a possibilidade de uma redução, o gerenciamento irá fazer, mesmo que esteja em uma descida, e isto significar maior tempo de aceleração, já que serão duas trocas de marchas e as condições da via favorecessem a aceleração em uma marcha maior. No I-motion, a função Kick down, que no Dualógic está integrada ao módulo de controle, só ocorre se um botão no final do curso do acelerador for acionado, e isto não acontece sem querer, pois é preciso uma pressão extra para acioná-lo. Em ambos os casos, para evitar possíveis danos ao motor, se o motorista não fizer a

troca quando chegar o limite de rotações, a subida de marcha é feita automaticamente. O Gol dá um pouco mais de liberdade, já que o corte é feito pela borboleta e não na injeção eletrônica. Características O I-motion oferece opcionalmente borboletas atrás do volante para realizar as trocas manuais, e quando não existem as trocas são feitas pela alavanca, e aí há uma grande discussão, pois no VW as marchas são elevadas empurrando a alavanca para cima e reduz puxando. No Fiat, a ordem é inversa. Na maioria dos veículos automáticos equipados com trocas sequenciais, elas são como no VW, mas nos veículos de competição, com câmbio sequencial automatizado, trazem a mesma ordem do Fiat, e é ai que os admiradores têm preferência. E realmente, é instintivo subir as marchas puxando a alavanca e reduzir empurrando. Ao estacionar, para deixar ambos os veículos engatados, basta desligá-los com o câmbio na posição D, e só depois passar para N. É normal também ouvir um ruído ao abrir a porta do motorista, que é a bomba do sistema hidráulico de acionamento das marchas, pressurizando a linha para que fique pronta para entrar em funcionamento. A parte que leva mais tempo para se acostumar e pode causar problemas a motoristas menos experientes ou afobados é o momento de fazer as mudanças de Neutro para Drive e de Ré para Drive. Se o veículo não estiver completamente parado e com o pé no freio a mudança não é feita, e o comando precisa ser refeito, o que numa situação de trânsito leva tempo o suficiente para umas buzinadas. E na hora da manutenção? Nenhum dos dois modelos apresenta alto índice de falhas como aconteceu com

os primeiros automatizados vendidos no Brasil, mas de qualquer forma estão sujeitos a falhas e a má utilização por parte dos motoristas. O problema mais comum é o superaquecimento do sistema devido à sobrecarga da embreagem. No Palio, existe um sistema de alerta quando a temperatura começa a subir, isto acontece normalmente em paradas de semáforos em que o motorista, em vez de segurar no freio, segura o carro no acelerador, enquanto a embreagem fica patinando. A troca do kit acontece da mesma forma como nos modelos equipados com câmbio manual. A diferença está nos atuadores hidráulicos de acionamento do platô, que são acionados pelo comando da robótica instalada em cima da caixa de câmbio. Intervenções no sistema hidráulico só podem ser feitas com o auxílio do equipamento de diagnose, pois há a necessidade de despressurizar o acumulador hidráulico que alcança até 50 bar de pressão, além de novas válvulas precisarem ser reconhecidas pelo sistema. A sangria também só é possível com o equipamento que fará o acionamento da embreagem repetidas vezes para garantir a eliminação de todo o ar do sistema.

No dinamômetro da Design Mecânica de Campinas uma vantagem dos câmbios automatizados foi comprovada; não há perda de potência para as rodas PALIO 16 16V E TORQUE DINAMÔMETRO

A mão de obra para a troca da embreagem permanece a mesma, exceto pelos procedimentos de sangria, que precisam ser feitos com o auxílio de um scanner

O conjunto de platô e disco são parecidos com os que equipam os modelos manuais, porém o atuador hidráulico é completamente diferente, pois é acionado pelo sistema eletro-hidráulico

Comparativo téCniCo

Os dois modelos atingiram marcas de torque e potência próximas às declaradas pelo fabricante

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motor Número de cilindros Valvulas por cilindro Diâmetro x Curso em mm Cilindrada total cm³ Potência máxima Gas/Etanol Torque máximo Gas/ Etanol Cárter do motor com filtro Transmissão relação de marchas 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré Diferencial Capacidade de lubrificante Suspensão

GOL RALLYE 16 DINAMÔMETRO

FiCha téCniCa vW Gol 1.6 rallye totalflex

palio Essence 1.6 16v E.torq Dualogic

4 2 76,5 x 86,9 1598 101 / 104 cv @ 5250 rpm 151 / 153 Nm @ 2500 rpm 4l I-Motion (ASG)

4 2 77,0 x 85,8 1598 115 / 117 cv @ 5500 rpm 159 / 165 Nm @ 4500 rpm 3,2 l Dualógic

3,46:1 2,25:1 1,52:1 1,03: 0,74:1 3,18:1 4,88:1 2l

3,91:1 2,24:1 1,52:1 1,16:1 0,84:1 3,91:1 3,73:1 2l

eixo de torção com rodas semi-independentes, braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. 205/55 R15 16" em liga leve

McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito e barra estabilizadora eixo de torção com rodas semiindependentes, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora 185/60 R15 15" em aço estampado

3933 1656 1494 2467 1003 440 55 l

3847 1640 1444 2373 1032 400 48

86 @ 3938 rpm

89,2 @ 4125 rpm

Independente, tipo McPherson, com molas helicoidais, barra estabilizadora e amortecedores pressurizados

Dianteira

Traseira Pneus Rodas Dimensões mm Comprimento Largura Altura Entre eixos Peso Kg Capacidade de carga Kg Tanque de combustível ruído dB

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O Palio possui mais potência e torque, que aparece em rotações mais baixas

Já o motor VW, mesmo com 15 cv a menos, não deixa desejar, devido à linearidade com que o torque é entregue

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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 498

Dica: 499

Veículo: Fiat Tempra 2.0 Problema: Dificuldade de partida

Veículo: Fiat Elba 1.6 SPI 1995 Problema: Ruído ao acionar a embreagem

Após sofrer uma colisão e posterior reparo na funilaria, este veículo chegou à oficina apresentando dificuldade de partida, sendo necessário manter o pedal do acelerador acionado até o final para que o motor entrasse em funcionamento. Após verificações no sistema de alimentação e ignição, começamos a seguir o chicote elétrico, a partir do módulo. Ao analisar o circuito do sensor de rotação, verificamos que havia uma emenda no fio. Ao utilizar o sensor de rotação com o fio de outro veículo, o motor funcionou normalmente. Solução: Troca do sensor de rotação e do chicote elétrico.

Após a troca do kit de embreagem e do volante do motor, o veículo começou a apresentar barulho toda vez que a embreagem era acionada. Removemos o câmbio e efetuamos novamente a troca do kit, mas mesmo assim o problema continuava. Resolvemos então retirar o volante do motor e efetuar a medição da folga axial do virabrequim e constatamos que estava fora do especificado. Solução: Correção da folga axial do virabrequim com a adição de arruelas de encosto Murillo Fontana – Central de Relacionamento Schaeffler

Dica extraída do fórum do site Oficina Brasil

Dica: 500

Dica: 501

Veículo: Peugeot Boxer 2.8 HDi 2008 Problema: Dificuldade de engate e quebra do rolamento de embreagem

Veículo: Nissan X-Terra 2.8 2007 Problema: Desarme do platô

Após a troca do kit de embreagem, o veículo rodou cerca de 15 dias e retornou para a oficina com dificuldade de engate. Ao remover o câmbio, percebemos que o rolamento de embreagem estava com os suportes quebrados. Fizemos a troca do kit completo, porém após 10 dias o problema voltou a ocorrer. Ao analisar o garfo de embreagem, verificamos que um dos “dedos” estava gasto, o que forçava o rolamento e quebrava os suportes. Solução: Troca do kit de embreagem e do garfo de embreagem Murillo Fontana – Central de Relacionamento Schaeffler

Após a troca do kit de embreagem, o cliente rodou uma semana e, em uma saída de semáforo, o veículo patinou e não saiu do lugar. Constatamos que o platô estava desarmado (com as linguetas encostando-se ao disco). Fizemos o desarme da peça e montamos novamente, pois o disco não apresentava desgaste. Depois de pouco mais de uma semana, o problema aconteceu novamente. Ao testarmos o cilindro-escravo de embreagem, constatamos que ele demorava a retornar, mantendo a embreagem acionada causando o ajuste do platô. Solução: Troca do cilindro-escravo, da tubulação e do cilindro-mestre de embreagem. Murillo Fontana – Central de Relacionamento Schaeffler

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