Jornal Oficina Brasil - março 2011 by Grupo Oficina Brasil

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 240

FEVEREIRO DE 2011

Queridinho novamente O Fiat Palio confirmou o favoritismo entre os reparadores e pelo segundo ano consecutivo é considerado o melhor carro pelos profissionais da categoria; o Volkswagen Gol ficou em segundo e, na terceira posição, o Chevrolet Corsa. Confira o resultado da Pesquisa CINAU Melhor Carro na pág. 74

CADERNO PREMIUM

Muita tecnologia embarcada e o que há de melhor em sistemas de injeção e tração. Este é o BMW X5 que você confere na pág. 84

marketing direto

Avaliaçãdoor do repara O Conselho Editorial avaliou o Renault Clio e chegou a algumas conclusões interessantes. Veja quais são na pág. 92

EM BREVE, NA SUA OFICINA

A nova Chevrolet Montana chegou com frente de Agile. Veja o que mais mudou na picape pequena da GM na pág. 90

MERCADO

Dayco e Tecnomotor investem no aftermarket e no reparador.. Confira na pág. 86

Março 2011

:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz eduardo.foz@oficinabrasil.com.br SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto solange.robertooficinabrasil.com.br REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@oficinabrasil.com.br Repórter: Bruna Paranhos bruna.paranhos@oficinabrasil.com.br Consultor Técnico: Marco Antônio Silverio Jr. marco.antonio@oficinabrasil.com.br Tel: (11) 2764-2862 Conselho editorial: Aleksandro Viana Amauri Cebrian D. Gimenes André Bernardo Carlos Bernardo Danilo José Tinelli Eduardo Freitas Topedo Fábio Cabral Francisco Carlos de Oliveira José Claudio Cobeio Julio César Paulo Pedro B. Aguiar Jr. Sérgio Sehiti Torigoe PRODUÇÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@oficinabrasil.com.br

:: Editorial ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br COMERCIAL Alessandra Macedo alessandra.macedo@oficinabrasil.com.br Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Auxiliar: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

Palio, outra vez! Pelo segundo ano consecutivo, o Fiat Palio foi eleito pelos reparadores do Brasil o melhor carro no quesito facilidade de manutenção, e deixou o Volkswagen Gol para trás. Isso confirma o bom trabalho realizado pela montadora italiana junto aos profissionais de reparação automotiva, oferecendo a eles matéria-prima necessária para que desenvolvam um bom trabalho. O que a montadora ganha com isso? Muito, afinal, quem nunca questionou o mecânico de confiança sobre qual carro comprar? E por que fazer esta pergunta ao reparador? Para ele, o melhor carro não é aquele que quebra o tempo todo e precisa de muita manutenção? A resposta é não, definitivamente, não. Imagine a cena: você recomenda ao seu amigo, cliente ou parente para comprar um produto que não funciona direito. Faz a maior propaganda e dias depois ele vem a você e diz:“Aquele negócio é uma bomba!”. Com que cara você fica? Isso se ele ainda falar com você, pois o risco de perder o amigo ou, no caso do reparador, o cliente, é grande. Quem pode se dar ao luxo disso? Só quem for burro! Assim, reparador recomenda carro bom, que para ele é entendido como um veículo que supre as necessidades do cliente, de conforto, dirigibilidade, relação custo-benefício etc., e também que apresente facilidade de manutenção, com boa disponibilidade de peças de qualidade no mercado de reposição e farta literatura técnica, para que o serviço seja realizado da forma correto.

É isso que a Fiat tem trabalhado junto ao reparador. Dado a ele todas as condições de realizar a correta manutenção nos veículos da marca. Fica mais fácil vender assim. Não existe tecnologia que o reparador não consiga aprender. Eletrônica não é um bicho de sete cabeças, módulos, sensores, tudo é questão de estudo, mas para estudar é preciso literatura, informação. O Gol é um carro ruim? Não. Mas a percepção do reparador revela que a Fiat tem um pacote mais incrementado. Afinal, quem é o cliente da montadora? Quem compra um carro da marca ou quem possui um? Este foi o tema do editorial do mês passado. Infelizmente, a grande maioria das montadoras só quer saber de vender carros. Se vai dar manutenção, o problema é do dono do carro. Para isso existe a rede de concessionárias, com as oficinas equipada com todas as ferramentas necessárias para realizar o conserto, mas, será que elas têm capacidade para atender toda a frota? Claro que não! Nem mesmo os carros em garantia tem garantia de atendimento na rede concessionária! Veja a matéria na página 15, com a GiPA. 14% dos donos de carro novos perderam a garantia porque não conseguiram agendar a revisão! E para onde vão estes clientes? Para a oficina de confiança, fora da rede. Assim, reparador independente não é concorrente, é aliado. Boa leitura Alexandre Akashi Editor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Gráfica Oceano

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 66 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.280 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 86,8% • Distribuição Automec 2011: 5 mil exemplares COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Março 2011

:: Opinião do leitor Divulgação

:: ÍnDice

palio vence Gol pela segunda vez consecutiva na opinião dos reparadores

:: cARROS 92

RenAuLt cLiO Avaliação do reparador

chevROLet MOntAnA 1.4L 8v Em breve, na sua oficina

LAnçAMentO - GM cAptivA 2011 Caderno Premuim

GM ceLtA e pRiSMA 2012 Lançamento

RepARADOR pReMuiM - BMW x5 Caderno Premuim

peuGeOt 408 Lançamento

fiAt DOBLò x peuGeOt pARnteR Comparativo técnico

:: cOLunAS 54

SeGunDA chAnce nA cOntROLAR Agenda do Carro

AntOniO GASpAR, DO SinDiRepA A RepARAçãO e O MeiO AMBiente Artigo

Declarações e denuncias de um viciado Decidi por livre e espontânea vontade tornar publica essas declarações e denuncias para que todos tomem conhecimento dos culpados de eu me tornar viciado. Tudo começou a muitos anos atrás, quando eu trabalhava como mecânico em uma concessionária VW, após ter sido chamado pelo gerente para comparecer em sua sala, durante nossa conversa observei que havia um jornal sobre sua mesa com nome de “Motor 100%”, pedi para que ele me emprestasse para ler, observei que havia muitas informações técnicas, após ter lido tudo, comecei a perceber que havia algo diferente, fiquei pensando em tudo que li, no mês seguinte pedi novamente o jornal ao gerente,nos meses que chegava atrasado, ficava cobrando ao gerente e ele me disse “Você está viciado nesse jornal”,o tempo foi passando e o jornal “Motor 100%” parou de chegar, passando a vir o jornal “Oficina Brasil”,então descobri que poderia recebê-lo em minha residência, com isso aguardava todos os meses ansiosamente a sua chegada, começava a ler e cada vez ficava mais viciado, com o passar do tempo veio a RIA onde aumentou ainda mais a minha dependência por informações técnicas, sempre participando dos programas de treinamento a distância oferecidos pelo jornal, até que houve um período de abstinência na mudança da RIA para RTA, hoje não consigo mais ficar sem ler o jornal e sem participar da RTA. As conseqüências do vício: • Cada vez mais aumenta meu conhecimento técnico. • Com o programa inteligência emocional da Sabó apresentando pelo Sr. Mauro, me encorajou a abrir minha própria oficina. • Participei da Promoção check-list premiado da Agenda do Carro, ganhando com a melhor frase,“Manutenção preventiva é bom para o meio ambiente, bom para o futuro da gente”. • Esse vício me causa muita confiança nos trabalhos realizados por estar sempre informado. • Devido a isso tenho a oficina super lotada de veículos, tendo que fazer agendamento para atender os clientes. • Não consigo ficar sem participar da programação da RTA, sempre fazendo perguntas, dando dicas via chat e telefone. Os culpados: Jornal Oficina Brasil, RTA e Altese que é o ponto que sustenta o meu vício e de vários outros viciados que lá comparecem para assistir as transmissões. Esses são os 3 principais culpados do meu sucesso. Cuidado isso também pode acontecer com você! Helio Dias Junior, Qualicar - Rio de Janeiro, por e-mail

OS 5 tópicOS MAiS DeBAtiDOS Fórum Oficina Brasil pOR que OS cARROS queBRAM? Reparadores, eu vi

:: RepORtAGenS 10

cASSiO heRvé, DiRetOR DA cinAu Entrevista

DAycO inAuGuRA fáBRicA eM Sp Mercado

GipA: fROtA Até 5 AnOS Deve cReSceR Mercado

tecnOMOtOR ABRe cAR-Sp Mercado

:: números cAL (central de Atendimento ao Leitor) MeiOS De cOntAtO Cartas.....................................................................8 E-mails............................................................167 Telefonemas...........................................404 Fax...................................................................4 Site..............................................................1.423 total...........................................................2.006

SOLicitAçõeS Assinaturas....................................................687 Alterações de cadastro.........................876 Outras............................................................515 total..................................................2.078 Dados referentes ao período de 01/02 a 28/02/2011

:: Orientações sobre assinaturas

:: técnicAS 58

AceLeRADOR eLetRônicO - DicAS Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

AnAtOMiA DAS ScOOteRS - pARte 2 Paulo José

pROceDiMentO De RepARO DA cAixA AutOMáticA 4L30e - pARte 9 Carlos Napoletano

SiSteMA ABS DO citROën xSARA Pedro Luiz Scopino

câMBiO AutOMáticO - DicAS Dicas do Conselho

hOnDA cfR 450 Rino Liciani Jr.

SiSteMAS AutOMOtivOS hiBRiDOS Humberto Manavella

DiAGRAMAS DO fiAt LineA 1.9L 16v pARte 3 Válter Ravagnani

DicAS SOBRe O hOnDA civic 1.4L/1.5L/1.6L 16v 1991/2000 Marcos Sarpa

102

BOLetiM técnicO Mais dicas para você colecionar

para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

Março 2011

Fórum

Vazamento na tubulação do turbo gera funcionamento irregular em picape S10 murillo Fontana Administrador do fórum

Continuando nosso ranking mensal de tópicos mais comentados no fórum “Dúvidas e Soluções”, durante o mês de fevereiro o tópico campeão foi “S10 Motor MWM 2.8 TDi – ano 2007”. O autor informou que o motor apresentava funcionamento irregular em acelerações. O usuário “Paulo Cesar Rodriques de Souza” alertou sobre a possibilidade de vazamentos na tubulação de pressão do turbo, e o autor confirmou que havia um pequeno furo na tubulação, gerando perda de pressão. O segundo colocado foi o

tópico “Palio 8V não tem Centelha nem Pulsa Bicos”, em que o motor girava, mas não pegava. O usuário “Gordinho10” orientou sobre problemas no conector do sensor de rotação e PMS e o autor confirmou que, após reparo no conector, o problema foi solucionado. O tópico “Olá pessoal estou com um 307 que não dá partida”, o terceiro colocado, apresentava um problema intrigante: um 307 1.6 16V 2008 passava por reparos após colisão e o motor não dava partida. O usuário “edilsonedilson” informou que já teve problemas parecidos com outros veículos e que o air bag bloqueava o acionamento da partida. O autor confirmou que o

Posição 1° 2° 3° 4° 5°

Tópico S-10 Motor MWM 2.8 TDi – ano 2007 Palio 8V não tem Centelha nem Pulsa Bicos Olá pessoal estou com um 307 que não dá partida S10 2.2 Acendendo a luz de injeção (código 019) Dificuldade de partida do motor Corsa Wind 1.0

air bag estava bloqueando o funcionamento do motor de partida. O quarto colocado, o tópico “S10 2.2 Acendendo a luz de injeção (código 019)”, apresenta um veículo com o seguinte defeito: ao ultrapassar as 1.500rpm, a luz de anomalia se acendia e a rotação diminuía. O usuário “DLGSILVA” indicou possível problema na roda fônica e o autor confirmou que esta estava danificada, ocasionando erro de leitura.

respostas

Data

29 21 18 15 12

15/02/2011 20/02/2011 19/02/2011 24/02/2011 17/02/2011

Na quinta colocação, o tópico “Dificuldade de partida do motor Corsa Wind 1.0” apresentava um veículo com dificuldade de partida com o motor aquecido. O usuário “miros” alertou sobre problemas no sistema de ignição. O autor confirmou que a bobina de ignição apresentava rachaduras, o que causava a falha. No mês de fevereiro, as falhas mais comuns foram problemas relacionados à dificuldade de

usuários que mais contribuíram Paulo Cesar R. de Souza Gordinho10 edilsonedilson DLGSILVA miros

partida e/ou falha ao acelerar. A principal causa para isso é problemas no sinal do sensor de rotação. O reparador, ao utilizar um voltímetro ou osciloscópio para verificar o resultado da leitura do sensor, consegue identificar falhas rapidamente, pois normalmente irão acusar leituras fora da média (uma tensão muito alta ou uma onda muito diferente, por exemplo). Então, muita atenção com este sensor!

DA AGÊNCIA BEST CARS

Março 2011

ENTREVISTA

O aftermarket na era da informação De acordo com o IGD (Índice Gerador de Demanda), o ano começou com demanda aquecida nas oficinas mecânicas brasileiras, em especial na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Em fevereiro, o IGD-p (que indica o volume da demanda) ficou em 1,51, ante 0,73 medido em fevereiro de 2010. Estes números revelam crescimento no volume da demanda de 107% de um ano para outro! De acordo com análise da CINAU, o quadro geral dos indicadores mostra que 2011 tem tudo para ser melhor do que 2010 no que se refere à procura e à geração de serviços pela Reparação Independente na RMSP, que reúne quase 22% da frota circulante brasileira. Isso acarreta, para a cadeia produtiva de peças, um horizonte promissor, pois a demanda por serviços e, por conseguinte, a procura por peças, permanece forte e maior do que no ano passado. Já em relação ao IGD Nacional, que avalia o comportamento dos serviços nas oficinas em 70% do território brasileiro, a situação não é tão excepcional como na região metropolitana de São Paulo, mas já esboça um crescimento chinês e equivalente ao do ano passado quando chegou a casa dos 12%. Vale ressaltar que o IGD é uma ferramenta estatística que coleta as informações na base geradora da demanda, em outras palavras, junto aos principais consumidores de autopeças do País: as oficinas reparadoras

No mundo dos negócios vale o ditado, quem tem um olho é rei e quem conhece o mercado tem informações e está em vantagem sobre a concorrência. É isso que propõe a CINAU (Central de Inteligência Automotiva), que por meio da criação do “IGD” (Índice de Geração de Demanda) mede mensalmente o serviço nas oficinas mecânicas e oferece às indústrias do setor automotivo uma exclusiva análise da base geradora de demanda no mercado de reposição. Para a equipe da CINAU a missão de gerar informação da CINAU vai mais além. Confira Alexandre Akashi independentes. O trabalho que a CINAU oferece as empresas que atuam no aftermarket e o segredo para se chegar ao público que efetivamente define a demanda neste mercado é o tema da entrevista deste mês, com o diretor da CINAU, Cassio Hervé, que revelou ainda a chave para o sucesso no aftermarket brasileiro. Jornal Oficina Brasil – A CINAU, por meio de seu IGD, revelou números bastante otimistas no ano passado e tudo indica que este ano o aftermarket deve se manter um bom negócio. Como é possível para a CINAU chegar a esta conclusão? Cassio Hervé - Nunca na história deste País (risos...) o aftermarket dispôs de informações precisas sobre a demanda principalmente no que se refere a oficina mecânica, nascedouro dos serviços automotivos. Analisando o que acontece nas oficinas mecânicas podemos prever o coportamento do mercado. Estimulados por este desafio, criamos o IGD (Índice de Geração de Demanda), uma avaliação mensal do comportamento da

Pelo gráfico, é possível avaliar que os primeiros dois meses deste ano a demanda nas oficinas cresceu consideravelmente em relação a igual período de 2010. Isso possibilita dizer que a tendência de crescimento é alta

oficina mecânica independente, que quantifica informações como: orçamentos realizados, serviços executados, canal de compra de peças, carros mais atendidos, idade média dos veículos atendidos, marcas e modelos mais atendidos, ticket

médio dos serviços, dificuldade em encontrar peças, entre outros. Este trabalho iniciou em meados de 2008, e a partir deste estudo pudemos entender muitas coisas até então desconhecidas sobre o comportamento do aftermarket.

JOB – Como o que? CH – No auge na crise de 2008, o setor de aftermarket, mais uma vez olhando de cima para baixo, travou. Os agentes comerciais da cadeia por falta de informações da base de geração de demanda entenderam que a

KIT TAPETE DE BORRAChA

CORRETA APLICAçãO E UTILIzAçãO DOS TAPETES GENUÍNOS PARA O NOVO UNO JOGO DE TAPETES PARA VEÍCULOS COM OPCIONAL APOIA-PÉ

JOGO DE TAPETES PARA VEÍCULOS SEM OPCIONAL APOIA-PÉ

DESENhOS: 100188272 - Jogo de tapetes de borracha cinza para veículos COM apoia-pé. 100188279 - Jogo de tapetes de borracha preta para veículos COM apoia-pé. 100188274 - Jogo de tapetes de borracha cinza para veículos COM apoia-pé (exclusivo Way).

DESENhOS: 50902850 - Jogo de tapetes de borracha preta para veículos SEM apoia-pé. 50902855 - Jogo de tapetes de borracha/carpete para veículos SEM apoia-pé.

VEÍCULOS COM APOIA-PÉ: 1 - Remover o tapete do cabide de exposição. Atenção: Cortar a aba de borracha excedente.

VEÍCULOS SEM APOIA-PÉ: 1- Remover o tapete do cabide de exposição. Atenção: Cortar a aba de borracha excedente.

2 - Efetuar a instalação do tapete observando o perfil do recorte do mesmo com o apoia-pé.

2- Instalar o tapete observando seu correto posicionamento.

ATENçãO Para veículos equipados com o opcional apoia-pé, não aplicar os tapetes de desenhos 50902850 e 50902855 (sem apoia-pé), bem como tapete universal.

entrevista

Março 2011

crise que abalava a economia mundial também ocorria na indústria de aftermarket. Porém nosso recém criado IGD indicava o contrário. A oficina mecânica, em plana crise, estava a mil, prestando serviços de reparo de veículos cujos donos abdicaram da compra de um carro zero em prol de um trato em seu automóvel usado. Assim, tecnicamente analisando demanda aquecida com corte nos pedidos dos distribuidores, não foi difícil para a CINAU prever um desabastecimento de peças, o que efetivamente aconteceu. JOB – Mas teve mais... CH – Além disso, a CINAU dissecando e expondo, neste trabalho inédito, as forças que atuam no aftermarket surpreende-se no inicio de 2010, quando o setor divulgou o crescimento de 4% do aftermarket em 2009. Surpresa essa fruto da constatação que o movimento (serviços realizados) da oficina mecânica no mesmo período havia crescido 10,7% e conseqüentemente, com aplicação de peças. Como responsáveis pela CINAU, nos sentimos um pouco All Gore, seria esta uma inconveniente verdade? Seríamos nós os únicos de passo certo neste pelotão? Mais uma vez o tempo tornou-se o senhor da razão em relação ao desabastecimento. Por falta de informação da base os canais tradicionais vacilaram na sua missão de abastecer a oficina que se viu obrigada a buscar alternativas. JOB – Qual foi a consequência disso? CH – Durante a crise houve uma discrepância na curva de

“O trabalho do IGD nasceu da percepção da equipe da CINAU de que o setor automotivo olhava o afltermarket de cima para baixo na cadeia de abastecimento, renegando a base, ou seja, a oficina”.

demanda causando reflexo no canal de abastecimento, quando a oficina procurou apoio nas concessionárias. O IGD comprovou do inicio de 2008 o crescimento da participação da concessionária, como opção para aquisição de peças, de 8% para 18%. O fato da concessionária dobrar seu share no fornecimento de peças para a oficina teve inicio neste descompasso e ao mesmo tempo está sendo percebido pelas montadoras como uma excelente oportunidade de negócios. Neste jogo, o placar final ficou assim: os canais tradicionais cresceram 4% o que foi comemorado num ano “pós crise”, enquanto este canal concessionário duplicou. O índice do setor olhava de cima para baixo. JOB – Como assim, de cima para baixo? CH – O trabalho do IGD nasceu da percepção da equipe da CINAU de que o setor automotivo olhava o afltermarket de cima para baixo na cadeia de abastecimento, renegando a base, ou

seja, a oficina. Mas em realidade o aftermarket nasce na oficina e, para entender este mercado, é preciso conhecer as forças que atuam na geração de demanda. É claro que para uma indústria ser vitoriosa no mercado de reposição precisa ter seu produto no trade (força push), que é a oferta de cima para baixo nos agentes comerciais, porém a demanda é composta pela força pull é plasmada na oficina que determina quais peças serão mais aplicadas e assim quem vai ganhar e perder share. JOB – Então este é o segredo do sucesso? CH – Quem estudar a oficina, conhecer as suas necessidades, entender suas preferências vai crescer no aftermarket. Estamos no setor há 20 anos e neste período algumas mudanças foram determinantes, como o aumento da concorrência, o crescimento no número de indústrias que atuam (às vezes exclusivamente) no aftermarket, importação, crescimento exponencial do número de itens, distribuidores regionais

entre outros fatores que mudaram radicalmente e passaram a ameaçar a forma “tradicional” de vender peças na reposição. Outro fator que mudou foi a redução do peso da loja na determinação da aplicação da peça. Hoje é o mecânico quem decide a peça e aonde vai comprar, nos agentes do canal tradicional (distribuidores e varejos) ou concessionárias de montadoras, importadores etc. JOB – Estas mudanças facilitaram ou dificultaram a vida do reparador? CH – Os maiores desafios enfrentados pela oficina ao longo dos últimos 20 anos foram dois: o primeiro a eletrônica embarcada que a partir de meado dos anos noventa obrigou que o reparador evoluísse (e muito) tecnicamente. O segundo desafio está em pleno curso e diz respeito a questão gerencial. Agora além de um bom técnico o reparador precisa se transformar em um competente gestor (um empresário de verdade). Outro fato relevante é que a oficina mecânica independente neste cenário hiper promissor da indústria automotiva, continua respondendo por mais de 70% do mercado quando o assunto é reparação. Todas estas mudanças têm aumentado o “peso” do reparador como gerador de demanda, e ai é que entra a missão da cadeia de

reposição em se mobilizar para atender as novas necessidades deste profissional. Tal realidade reforça a bandeira levantada pela CINAU que conclama a todos interessados em realizar negócio na reposição que entendam as necessidades da oficina. JOB – Neste novo cenário como fica o assunto do preço das peças? CH – Este assunto é bastante interessante, pois há uma crença geral (mais uma vez quando olhamos a cadeia de cima para baixo) de que tudo gira em torno do preço. Mas quando estudamos o perfil de compra de peças da oficina identificamos que para o reparador a ordem de importância para eleger um fornecedor é prazo, garantia, variedade de estoque, preço/condições de pagamento e assistência técnica. Sem falar na ampla linha de produtos de grande elasticidade, que o mecânico paga mais para simplesmente ter acesso a peça. Se fixarmos nosso estudo no quesito preço, é possível aprender muito e quebrar mitos de que a reposição é tão somente orientada por preço (pelo menos não o é em seu nascedouro, onde poder liberar um carro vale muito mais do que 10 ou 20% a mais do que o custo de uma peça). JOB – Então o IGD nada mais é do que a informação do dia a dia do reparador... CH – O IGD em suas análises mais profundas, identifica o comportamento/necessidades da oficina, ou seja, o comportamento/oportunidades do mercado de reposição já o índice que é mensalmente revelado, mostra o movimento (carros consertados) que impacta diretamente na demanda de peças. Mais serviços,

entrevista

Março 2011

“Por definição uma empresa que planeja sua ação estratégica e avalia o seu desempenho amparada em informações do mercado está trabalhando com BI” aos itens de motor.

mais peças aplicadas, mais peças compradas etc... Como vimos no começo da entrevista, em janeiro o IGD ficou em 1,51 na Grande São Paulo. Isso indica de forma muito precisa o impacto da inspeção ambiental veicular, que chegou a dobrar a demanda por serviços, no caso mais ligados

JOB – E como a CINAU tem acesso a esta base? CH – Todo este trabalho de pesquisa e acesso ao reparador só é possível graças a sinergia que a CINAU possui com o jornal Oficina Brasil, que na verdade, muito mais do que uma mídia compõe um programa de relacionamento (baseado no conceito do permission marketing) que forma o mais completo e atualizado database de profissionais do setor. Afinal para trabalhar

com BI (Business Intelligence) é fundamental possuir um database competente. JOB – E por que ir ao reparador e não ao dono do carro? CH – Para a indústria de aftermarket, o grande consumidor é o reparador, uma vez que é ele quem decide pela compra da peça e, mesmo quando não é ele quem compra, ele influencia o dono do carro, pois o que está em jogo é o trabalho dele. O reparador inteligente não arrisca utilizando produtos que ele não confia. Ele é um grande formador de opinião, inclusive no processo decisório da escolha do carro do cliente. Por outro lado podemos estimular e orientar o dono do carro quando o assunto é a necessidade da manutenção preventiva, e neste sentido destaco duas grandes iniciativas do setor, o programa Agenda do Carro e a campanha Carro e Caminhão 100%.

JOB – Já que você menciona o BI (Business Intelligence) a CINAU também atua nesta área? CH – Aqui voltamos ao conceito firmado no início da entrevista, ou seja: informação é fundamental e a missão da CINAU é traduzir o aftermarket em dados. A criação do IGD é apenas a ponta de um iceberg composto por um pacote imenso de dados que desvendam e mensuram a dinâmica do aftermarket com ênfase na oficina. É claro que estes dados precisam ser interpretados para compor informação relevante para então se materializar em ações estratégicas das empresas, e neste sentido a CINAU presta serviços para que as companhias atuantes no aftermarket consolidem suas áreas de BI, pois neste campo tudo parte de uma base de dados consistente. Se conhecermos e tivermos acesso à base geradora de demanda das peças, assuntos como market share, processo de

decisão de compra, atributos de marcas e produtos, projeções de demanda, preços, entre outros podem ser levantados por meio de pesquisas (fotografias estáticas) ou processos continuados de mensuração, que permitem a empresa atuar proativamente em relação às forças que agem no mercado e concorrência. Por definição, uma empresa que planeja suas ações amparada em informações do mercado está trabalhando com BI, e é justamente esta estrutura de acesso a informação de mercado que a CINAU disponibiliza para empresas interessadas e que podem ser customizadas as necessidades de cada uma. Considero esta a fórmula de sucesso no aftermarket, só que cada empresa deve compor a sua, e isto é o que é mais fascinante no jogo do mercado da reposição onde trabalhar com informação vai fazer a diferença.

técnica

Março 2011

mercado

GiPa estima aumento na frota de carros com até cinco anos Divulgação

Para o diretor geral da associação, Raul Camargo Neto, o número, que atualmente é de 40%, deve subir para 45% este ano alexandre akashi e Bruna Paranhos “O aftermarket é uma mina de ouro”. A afirmação é do diretor geral da GiPA (Grupo Inter Profissional Automotivo), Raul Camargo Neto, que acredita que este ano, o que ele considera o filé mignon para o setor, carros com idade até cinco anos, vai crescer de 40% para 45%. “Bateram recorde de vendas, um atrás do outro, por isso a tendência é de alta”, justifica. E o que isso tem a ver com aftermarket? Tudo, pois uma hora ou outra, esses veículos precisarão de revisão, seja manutenção preventiva ou corretiva e, ai é que entra o pósvendas. Ocorre, no entanto, que a GiPA realizou pesquisa com donos de carros novos que revelou dado interessante para as oficinas independente: 14% deles perderam a garantia do veículo porque não conseguiram realizar a revisão na concessionária da marca, por falta de estrutura de atendimento da rede credenciada.”Não houve investimento na rede. Bateram recordes de vendas, mas a rede não cresceu, e isso acaba gerando oportunidades para o

aftermarket independente”, diz Camargo. Há ainda, segundo Camargo, outro fator que soma pontos: o fato de que donos de carros mais novos dão preferência à qualidade ao preço. Em outras palavras, quer ser bem atendido, de forma ágil, com competência e honestidade, e pagam por isso. “O consumidor com carro nesta faixa de idade tem um comportamento de consumo diferente. Para ele,

é mais importante a qualidade da peça ou do serviço e do atendimento do que preço. Então, se tiver uma mesma peça ou prestador de serviço que forma mais caro do que outro, porém que tem uma imagem de qualidade melhor, não tenha dúvidas do qual ele vai escolher”, diz. E é ai que entra a mina de ouro para o setor de aftermarket: a qualidade no atendimento. A rede das con-

cessionárias não tem mais capacidade de atender a todos os carros que estão nas ruas. Estão preocupadas em bater o recorde de vendas, mas a rede não cresce. Sem capacidade de atendimento, o consumidor migra para a reparação independente, mesmo que perca a garantia de fábrica. Para que as montadoras não percam clientes, a solução vista pela GiPA é a abertura de Centros Automotivos da Marca,

desvinculados das concessionárias, em outros lugares, maiores e com capacidade de atendimento. “Isso ainda não aconteceu porque há indecisão sobre quem vai nomear os centros automotivos, se são as associações de concessionárias ou as montadoras”, afirma Camargo. Outra saída seria aproveitar as estruturas das oficinas independentes. Porém, haveria necessidade da autorização da montadora, que delega a franquia para a concessionária obter os equipamentos. “A saída é boa, porém é preciso resolver questões políticas entre a montadora, a concessionária e a oficina independente”, ressalta. Para a GiPA, não há dúvidas de que a oportunidade de ganhar dinheiro está aberta. Porém, as oficinas mais estruturadas tem mais chances de conquistar esse cliente com carros novos, mas, como todos sabem, a realidade do mercado é bem diferente. A sugestão do grupo é investir. “É preciso equipamento, pessoal treinado, especificações. Se a oficina se associar, montar uma bandeira, unir forças para comprar peças, aí sim, vão ganhar dinheiro”, conclui o diretor da GiPA.

em foco

Março 2011

em foco

Já estão no mercado as novas baterias Heliar Pro, desenvolvidas especialmente para veículos profissionais, como táxis, veículos executivos e viaturas de serviços diversos, que têm partida acionada com mais frequência. O novo produto conta com tecnologia PowerFrame. Nos modelos 60DD (60 Ah) e 70DD (70 Ah), ambos de 12 Volts, a linha Heliar PRO já está à disposição na rede Heliar de todo o Brasil. A empresa ressalta que o uso da bateria deve ser exclusivo para veículos automotores e não podem ser aplicadas como estacionárias. Acessórios e equipamentos

A Heliar também lançou no de baterias atendem modelos mercado uma linha de equi- EA-350 12V, EA-500 12V e EApamentos e acessórios para 500 24V para linha automotiva bateria de veículos leves e mo- e EA-250 12V para motos. Já os tos, que irão atender a rede carregadores são para modelos autorizada, oficinas e centros BC-800W e BC-800W com paraautomotivos. A linha possui analisadores, carregadores, medidores de corrente de fuga, cabos auxiliares de partida e transportador de bateria. Os anaBaterias Heliar Pro lisadores disponíveis no mercado

lelômetro para automotiva e BC-100W 12V (3/5 A) e BC-200W 12V (5/10 A) para motos. Os acessórios são cabos auxiliares de partida e transportador de bateria.

Carregador automotivo

Divulgação

Heliar tem bateria específica para veículos comerciais

Veículos e sistemas lançados FIAT - Sistema IAW 4DF (Palio e Mile Economy Flex 1.0 8V; Linea 1.9 16V Flex; Idea, Palio, Palio Weekend, Siena, Stilo, Strada 1.8 8V Flex; Palio, Punto, Strada 1.4 8V Flex // Sistema IAW 7GF: Uno EVO 1.0 e 1.4 8V Flex Família E.torQ: Idea, Punto, Palio, Palio Weekend, Siena, Strada Adventure e Strada Sporting 1.6 16V // : Idea, Linea, Bravo, Doblò, Doblò Adventure, Punto, Palio Adventure, 1.8 16V // Transmissão Dual logic: Idea, Linea, Palio Adventure, Stilo FORD - Sistema IAW 4CFR: Courier, EcoSport, Fiesta, Focus, Ka, 1.6 8V Flex // Sistema FMC EEC VI FLEX: Focus, Ka, 1.6 8V Flex e Ka 1.0 8V Flex // Painel ICL: Ka // Imobilizador PATS II CAN: EcoSport Courrier, Fiesta, Focus, Ka VW - Imobilizador e Painel Marelli AGD: Gol G5, Voyage, Fox, Cross Fox, Space Fox, Saveiro GM - Sistema MULTEC (N18XFH): Corsa, Meriva, Montana 1.8 8V Flex HONDA - Sistema PGM FI FLEX: Fit 1.4 Flex PEUGEOT E CITROËN - Sistemas Bosch Me 7.4.5 e 7.4.5 Flex: Xsara Picasso, Peugeot 307, 1.6 16V // Bosch ME 7.4.9 FLEX: Peugeot 206, 207, Hoggar, C3, 1.4 16V Flex e 1.6 16V Flex // IAW 6KPB FLEX: Peugeot 307 e C4 2.0 16V Flex // AIRBAG SAC AUTOLIV, SAC SIEMENS e SAC TEMIC: Peugeot 206, 307, Citroën C3 e C5, Xsara Picasso, Jumper e Berlingo // ALARME TEXTON: Citroën Xsara Picasso e Peugeot 307 e ainda os sistemas de Climatização BEHR, Comandos no Volante EATON, CSI VALEO // Mostrador Multifunção SAGEM AMF: Peugeot 206 // Transmissão AL4: Peugeot 206, 207, 307, Citroën C3 e Xsara Picasso // Painel Combinado (VDO): Xsara Picasso // Painel SAGEM: Peugeot 307

DIESEL HYUNDAI - Injeção TCI: HR 2.5 TD SSANGYOUNG - Injeção D20DT EURO-4: Actyon; Actyon Sports e Kyron 2.0 XDI AGRALE - Sistema MWM SPRINT EDC16C8: Marruá, Volare V5 e Volare V6

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EM FOCO

Março 2011

Sexta etapa do Giro FMC na Bahia reúne 150 empresários Divulgação

A sexta etapa do Giro FMC, um misto de rali de regularidade e dia de campo, aconteceu em Luís Eduardo Magalhães, na Bahia, e reuniu 150 empresários rurais para a prova. O evento está na sua terceira edição e é promovido pela FMC Agricultural Products. Cada prova do rali tem percurso de cerca de 300 quilômetros e três paradas técnicas, que agregam esporte e treinamento, como maneira de trocar conhecimento e ampliar o relacionamento entre os clientes da FMC. Em primeiro lugar ficaram Francisco Teixeira e Ney de Lima, seguidos por Edgar e Rudimar Bortolozzo, na

Projeto Verão Nakata atinge 40 mil motoristas Divulgação

150 empresários participaram de competição na Bahia

segunda colocação, e Maria Raquel Ide, Milton Akio Ide e Vilson Pertile em terceiro.

Na etapa, foram arrecadadas 90 cestas básicas, que serão doadas a uma instituição.

O Projeto Verão Nakata 2011, da Affinia Automotiva, atingiu cerca de 40 mil motoristas nas rodovias Ayrton Senna e Imigrantes, que ligam a capital paulista ao litoral. A ação tem o objetivo de garantir a segurança e orientar os motoristas sobre a importância da manutenção automoti-

va. A atividade começou em 25 de janeiro, com distribuição de folderes informativos com dicas de manutenção preventiva e revisão do carro, com foco nos item suspensão, especialidade da Nakata. Os proprietários também ganharam tapas-sol e sacolas para coleta de lixo.

EM FOCO

Março 2011

Tuper lança novos catalisadores para o mercado de reposição Segundo a empresa, um dos grandes fatores movimentadores é a inspeção ambiental veicular, que acaba gerando mais demandas por peças de exaustão e aumentando o número de pedidos. O catálogo de produtos pode ser consultado pelo site (www.tuperescapamentos. com.br) e o cliente pode passar pedido direto à fábrica através do Pedido Eletrônico Tuper (PET), programa gratuito que está disponível no endereço eletrônico (www. canaltuper.com.br). Pedido eletrônico Para facilitar a vida dos clientes, a Tuper criou o PET (Programa Eletrônico Tuper), um programa inédito para envio de pedidos eletrôni-

Divulgação

A Tuper lançou 15 novos catalisadores para o mercado de reposição que atendem veículos das marcas Fiat, Volkswagen, GM, Peugeot, Honda e Mitsubishi. Os produtos atendem modelos com mais de três anos de uso, além dos que já saíram de linha. Agora, o portifólio da empresa passa a contar com catalisadores para modelos como o Kadett (1997), Polo Classic 96/2000, Brava 99/2003, Fiesta 2002/2007, Fit 2003/2006, TR4 2004/20087, entre outros. Os catalisadores são homologados pelo Inmetro. O investimento da empresa no desenvolvimento de novos itens visa oferecer uma linha completa de escapamentos e catalisadores que atenda à frota circulante nacional.

Os produtos atendem modelos com mais de três anos de uso, além dos que já saíram de linha

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cos. Com o novo software, o atendimento é mais eficaz e o pedido é feito diretamente à fábrica. Além disso, o cliente também pode conferir o histórico de compras, consultar o catálogo eletrônico da linha de produtos e obter informações sobre o faturamento e entrega da mercadoria. O programa é gratuito e pode ser solicitado pelo site www.canaltuper.com.br , onde o cliente Tuper preenche os dados para o cadastro. Para tirar dúvidas, a empresa também dispõe de uma central de atendimento pelo 0800 704 5655, opção 1, de segunda a sexta-feira, das 8 horas às 16 horas. Os representantes da empresa também podem orientar o cliente a utilizar o PET.

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em foco

Março 2011

Porter cable tem ferramentas pneumáticas

Divulgação

A Porter Cable disponibiliza aos profissionais de reparação ferramentas que são úteis no dia a dia da oficina. Um exemplo é a Chave de Impacto PT10, com 4.000 rpm, torque de 1900 Nm e mecanismo de impacto rocking dog, que reduz as trepidações. Além disso, para tarefas mais pesadas, a empresa disponibiliza no mercado a PT10, com comprimento de eixo de 6” e encaixe de 1” e trabalha com entrada de ar de ½” e consumo de 14,7 PCM. Para montagem com uso de parafusos sextavados e soquetes, o reparador pode usar a Chave de Impacto ½”,

AeA abre inscrições

com regulador PT502, movida com um torque, com consumo médio de ar de 4,2 PCM a 90 PSI, e com peso de 3,6 quilos e capacidade para parafusos e soquetes de 8 a 36 mm.

As inscrições para os cursos promovidos pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) já estão abertas. A entidade oferece sete opções de treinamentos destinados a engenheiros, técnicos e estudantes que atuam ou têm interesse pela engenharia automotiva e promove intercâmbio e informações entre os participantes. Entre as opções estão os cursos “Formação em Dinâmica Veicular”, “Desgaste, Atrito e Lubrificação” “Motores – módulo 1” “combustíveis, lubrificantes e outros fluídos automotivos”, entre outros. Mais informações podem ser obtidas por meio do telefone (11) 5575-9043, ou no site www.aea.org.br.

Rede PitStop fecha 2010 com 370 pontos no País Divulgação

A Rede PitStop fechou 2010 com 370 pontos localizados nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Sul de Goiás, regiões com maior frota circulante do País, estimada em mais de 29

milhões de veículos. As oficinas associadas na rede PitStop oferece suporte como consultorias de gestão, serviços de marketing, uso da marca, palestras com empresas especializadas, entre outros benefícios.

em foco

Março 2011

ACDelco lança bateria com garantia de 18 meses

Durante a Automec 2011, a Doutor-ie distribuirá aos visitantes licenças promocionais da Enciclopédia Doutor-ie Online, que dará direito de acesso à base de dados por 15 dias corridos. A promoção será válida para pessoas jurídicas e com atividade relacionada ao segmento de reparação automotiva, como, por exemplo, oficinas, auto-elétricas e centros automotivos.

Com foco no mercado de reposição, a ACDelco lançou a nova linha de baterias Freedom, com 18 meses de garantia. A linha possui modelos 48,52, 65 e 75 Ampères,

Divulgação

Doutor-ie dará licenças promocionais na Automec

Para participar da promoção, o visitante deverá comparecer ao estande da Doutor-ie, que ficará entre as ruas C e D

do setor de reparação automotiva, e efetuar a sua inscrição. Para maiores informações ligue para 48 3238 0010.

disponível para automóveis e comerciais leves. Os produtos estarão disponíveis na rede autorizada e de serviços da empresa em todo o Brasil e países do Mercosul.

em foco

Março 2011

conarem tem nova gestão Foco na melhoria na qualidade dos serviços das empresas associadas. Esse é o principal objetivo da nova diretoria do Conarem –Conselho Nacional de Retíficas de Motores – que tem nova gestão no período de 2011 -2014. José Arnaldo Laguna foi reeleito como presidente da

entidade e reafirmou o trabalho forte da entidade para oferecer cursos e treinamentos para os profissionais, além das parcerias com fabricantes de autopeças. O Conarem também pretende formar uma base de estudos para criar um plano de ações para a nova gestão, com um índice econômico, além de

prever também uma pesquisa para identificar quais serviços são mais realizados pelas empresas e a média salarial dos trabalhadores do setor. Para 2011, a entidade também programou 80 atividades voltadas ao setor, como palestras, treinamentos, cursos e outros eventos em todo o País.

Umicore recebe recomendação para obter certificação SA 8000 A Umicore recebeu da BRTUV a recomendação para a certificação de responsabilidade social SA 8000 para sua

fábrica, em Americana (SP). Para receber a indicação, a empresa passou por um processo de auditoria que não apontou

irregularidades. A etapa final agora é a emissão do certificado, com entrega prevista para três meses.

Jorge Delic Júnior é o novo presidente da Johnson Eletric Jorge Delic Júnior é o novo presidente da Johnson Eletric e administrará a atuação da empresa no Brasil e América do Sul. Formado em engenharia mecânica e em administração de empresas, o executivo teve propostas de grupos franceses e americanos, mas optou pela chinesa Johnson Eletric. “Achei mais interessante trabalhar com os asiáticos, cujo grupo encontra-se em constante expansão mundial. Principalmente pelos planos agressivos de crescimento em nossa região, por meio de uma base de fornecimento na Ásia e de fábricas próximas aos principais mercados consumidores”, afirma.

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Jorge Delic Júnior

EM FOCO

Março 2011

NGK recomenda manutenção periódica em oficinas de confiança Mais importante que a revisão preventiva em seu automóvel são as peças utilizadas e o profissional que as aplica. Para ter a certeza de uma condução segura, sem correr o risco de panes indesejadas a NGK recomenda procurar um mecânico de confiança que indicará as peças e a hora exata de realizar a substituição e, ainda, garantirá a correta aplicação, sem comprometer os demais componentes do carro.

Ao substituir os sensores de oxigênios, cabos e velas de ignição é importante levar em consideração a marca e o ano do carro, pois para cada um deles existe um modelo específico que deve ser respeitado com rigor. A utilização de peças inadequadas pode comprometer o funcionamento do motor, além de danificar o sistema de ignição. Em caso de dúvidas, basta consultar a Tabela de Aplicação NGK ou o

Manual do Fabricante. É válido ressaltar que veículos que circulam com peças desgastadas ou com procedência duvidosa podem apresentar uma série de problemas. Entre eles, destaca-se queda de rendimento, dificuldade de partida, falha no motor, aumento no consumo de combustível e redução da vida útil de outros componentes como bobinas e distribuidor ou transformador e até catalisador. A Irwin disponibiliza no mercado um conjunto de chaves hexagonais, armazenadas em um canivete. O produto é feito em nylon com fibra de vidro e pega emborrachada, com oito peças, que dá ao usuário maior conforto

Forcecar tem novas palhetas e bobinas de ignição A Forcecar (detentora das marcas DPL, Bauen e representante exclusivo da Bougicord no Brasil) acaba de anunciar o lançamento da linha de palhetas DPL para o mercado de reposição. As palhetas são feitas de borracha de alta durabilidade e estrutura de aço Inox, com encaixe Universal, e aplicáveis nos modelos das princi-

pais montadoras, como Fiat, Volkswagen, GM, Ford, Renault entre outras. Além disso, a empresa apresentou novos modelos de bobinas de ignição da linha Bougicord. As aplicações serão comercializadas a partir de março e serão acessíveis para veículos Alfa

Irwin oferece canivetes hexagonais

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Romeo, Ford, Renault, Audi, Seat, Skoda e Volkswagen. Segundo o fabricante, os itens foram os campeões de pedidos entre os reparadores, em pesquisa feita no final de 2010. Confira no site do jornal a tabela de aplicações.

no manuseio. Além disso, as chaves possuem tratamento anticorrosivo e são fabricadas com aço cromo-vanádio, que dá mais resistência e durabilidade ao produto, além de terem pontas do tipo bola e Torx.

Keko lança o Dia do Abraço A Keko Acessórios inovou e implementou uma ideia diferente nas três unidades da empresa: O Dia do Abraço. A ação acontecerá no dia 21 de cada mês, com os 410 funcionários, e tem o objetivo de estimular a integração, a gentileza e as boas práticas entre os funcionários, contribuindo para o bem-estar e a qualidade de vida. A proposta é instituir e disseminar o Dia do Abraço na Keko no dia 21 de cada mês, tornando a prática uma atitude constante entre os funcionários da marca líder nacional em personalização automotiva.

em foco

Março 2011

osram fornece lâmpadas led para o Vorax

Night Breaker Plus

A empresa anunciou ainda o lançamento da lâmpada Night Breaker Plus. O novo produto ganhou vida útil até 50% maior que o modelo anterior e emite até 90% mais luz que as lâmpadas halógenas comuns, com alcance de até 35 metros à frente. O item poderá substituir qualquer tipo de lâmpada halógena e é ideal para os dias de chuva, neblina ou lugares com pouca iluminação. Ela também tem revestimento azul no anel, o que direciona o facho de luz para o foco correto.

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A Osram é a responsável pela iluminação do primeiro superesportivo fabricado no Brasil e apresentado no Salão do Automóvel de 2010, o Vorax, da Rossin-Bertin. Os produtos utilizados foram os leds de última geração, em três modelos diferentes: Power Topled, Advanced Power Topled e Golden Dragon. Uma das principais vantagens da iluminação em led utilizada no Vorax é o baixo consumo de energia e a longa durabilidade dessa tecnologia. Tais características demonstram que o primeiro superesportivo brasileiro é também precursor em termos de iluminação econômica e inteligente.

TMD Friction/Cobreq cresce no mercado interno

O produto é homologado conforme a norma europeia ECE, que atende à resolução do Contran, e está disponível nos modelos H1, H3, H4, H7, H11. A lâmpada Night Breaker Plusnas versões H4 e H7 tem ainda os terminais elétricos dourados.

A TMD Friction/Cobreq anunciou que crescimento do mercado interno no Brasil compensou a queda das exportações da marca. Em 2008, ano da crise, as exportações da unidade brasileira chegou ao nível mais elevado, com 45% de vendas. “Este percentual caiu para 35% em 2009, para 30% em 2010 e deverá prosseguir em queda neste ano. É que a TMD, além de continuar crescendo no mercado interno, também Feres Macul Neto está investindo em plantas da China, México e Romênia estas unidades apresentam, – para abastecer alguns mer- hoje, condições competitivas cados antes servidos pela uni- favoráveis”, conta Feres Macul dade brasileira. Tudo porque, Neto, presidente da TMD Fricalém da maior proximidade, tion do Brasil.

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em foco

Março 2011

Com o objetivo de incentivar o hábito de leitura entre os alunos do Ensino Fundamental (a partir do 6º ano) e Médio de escolas públicas de todo o País, a ZF patrocina o Projeto “Minha Escola Lê”. De autoria do escritor e dramaturgo Laé de Souza, o projeto consiste no desenvolvimento de atividades de incentivo à leitura por meio da doação de livros e da realização de um concurso de redação. O projeto faz parte da Lei de Incentivo à Cultura, do Mi-

nistério da Cultura, as inscrições começaram em fevereiro e será realizado ao longo do ano de 2011. Cerca de 100 escolas e 19.000 alunos receberão gratuitamente livros e material didático (manual de aplicação, questionários e folhas para produção das redações), bem como acompanhamento e orientação do professor. Segundo a diretora de Recursos Humanos da ZF, Kelen Reis, a empresa escolheu este projeto por estar alinhado

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ZF patrocina projeto de incentivo à leitura com a sua política de responsabilidade social e focar na educação e na formação dos jovens e, além de patrocinar o projeto, a empresa participou da indicação das instituições de ensino da região de Sorocaba incluídas na ação. Para participar do projeto “Minha escola Lê”, as instituições de ensino interessadas devem preencher o formulário e fazer a sua inscrição, até o dia 31 de março, no site www. projetosdeleitura.com.br, no link “Minha Escola Lê”.

SKf vai produzir rolamentos para veículos populares

Instituto Autoglass Leone comemora agora é utilidade 40 anos pública Fundada em fevereiro de

A unidade brasileira do grupo SKF fechou 2010 com R$ 800 milhões de faturamento, consolidando crescimento de 25% frente a 2009. A participação nas vendas globais do grupo avançou de 3% para 4%. Segundo o presidente da companhia no País, Donizete Santos, até 2015, o índice deve chegar a 10% de participação. Na área automotiva, a campeã de crescimento no Brasil, a companhia registrou expansão de 28% nas vendas frente a 2009. Segundo a empresa, as

O Instituto criado pelo Grupo Autoglassa, adquiriu a condição de utilidade pública pela Câmara Municipal de Vila Velha (ES) por mérito às atividades promovidas de educação sócioambiental e aos estudos voltados à reciclagem de vidros automotivos junto à escolas de Vila Velha, Vitória e Cariacica. No projeto, agentes da instituição promovem a conscientização de crianças e adolescentes sobre a importância da coleta seletiva, valorização de resíduos e reciclagem.

vendas externas para a indústria automotiva também registram crescimento, com expansão de 30%. O forte crescimento da companhia será acompanhado de investimentos. A empresa está aplicando R$ 13,5 milhões para a implantação de um novo canal de produção de rolamentos de segunda geração para o mercado doméstico, na planta de Cajamar, em São Paulo, que entra em fase operacional no segundo semestre deste ano. A ideia é, segundo Donizete

dos Santos, acompanhar a sofisticação dos automóveis populares no Brasil e ampliar a oferta de componentes para produtos voltados aos consumidores de maior renda. Atualmente, a unidade fabril brasileira opera com oito canais de produção. A fábrica de Cajamar produz rolamentos para rodas, câmbio e direção.

1979, a Leone comemora 40 anos de atuação no mercado brasileiro. A empresa atende clientes desde o fornecimento de uma reposição até soluções completas para postos de gasolina e oficinas, como limpeza e manutenção industrial. Para comemorar, a empresa prepara um programa de treinamento da marca e se prepara também para a sucessão familiar, elaborado com consultores externos, em conjunto com a equipe profissional da empresa, para continuar a perpetuar a boa administração de todos esses anos.

em foco

Março 2011

Agecon lança lubrificante para câmbio automático Divulgação

A Agecon lançou no mercado o novo Maxi ATF Dexron III para câmbios automáticos. Com propriedades antidesgaste e anticorrosiva, o produto é tem viscosidade SAE 20W e pacote de aditivos mais elaborado para proteger as partes metálicas da oxidação precoce, além de minimizar os danos causados pelas rígidas condições de trabalho. O fluido para transmissões automáticas (ATF) permitem certo grau de atrito entre os discos para que eles não “patinem” e transmitam movimento às rodas. Além da novidade, a Agecom também possui o Maxi ATF TASA, que atende a especificação ATF Tipo A Sufixo A e possui viscosidade SAE 20W. Esse tipo de fluido fica escuro como o óleo do motor e a troca deve ser feita de acordo com as especificações do fabricante do veículo. O lubrificante está disponível em embalagens de 1 litro, bombonas de 20 litros, tambores de 200 litros, containers de 1000 litros e a granel.

Affinia tem novo centro de armazenagem

ampliou em 30% o volume de estoque de produtos. Além disso, a empresa, que detém as unidades de negócios da Sama, Laguna, Matrix e Abouchar Pirelli, tem investido em tecnologia de processos

mazenagem e distribuição de produtos, garantindo maior eficiência e rapidez na entrega para clientes. Foram investidos mais de R$ 12 milhões nas obras e o centro fica em um localização estratégica nos eixos Rio-São Paulo. A intenção é que as entregas sejam superiores a 95%.

Gates faz 100 anos com ações comemorativas

Distribuidora Automotiva investe em portifólio e tecnologia para fornecedores A Distribuidora Automotiva, empresa do Grupo Comolatti dispõe ao reparador um porfólio de mais de 60 mil itens, que garante abastecimento de auto peças no mercado de todo o país. Em 2010, a empresa

A Affinia inaugurou a expansão do Centro de Armazenagem e Distribuição, que fica na cidade de Extrema, no sul de Minas Gerais e a 100 quilômetros da capital paulista. O local agora tem um espaço de 10 mil metros quadrados e, com isso, a empresa irá triplicar a capacidade de ar-

para agilizar o fornecimentos dos produtos. Por isso, a empresa está implantando o processo SAP, que dará muito mais rapidez aos processos de entrega e a parte operacional junto aos fornecedores.

Para comemorar o seu centenário, a Gates preparou várias ações. A empresa fará investimento em relacionamento e suporte técnico aos clientes. Além disso, a companhia estará na Automec 2011 e em outros seis eventos voltados ao setor. Campanhas promocionais intensificadas estarão em todos os estados do País e as linhas de tensionadores, correias e mangueiras terão novas aplicações e catálogos atualizados e ajustados às exigências do mercado. A Gates também pretende reforçar o compromisso de liderar a produção e a disseminação de informação. Na Automec, a empresa lançará uma publicação

com informações sobre a construção dos produtos da marca, cuidados com a análise de gases e troca de peças, além de dicas sobre processos de garantia. A empresa também espera superar em 2011 o número de treinamentos. Já estão programadas atividades de atualização para mais de mil pessoas, com o apoio da rede de distribuição e parceiros. A atuação também irá se estender aos alunos do Senai, com entrega de materiais técnicos e didáticos aos alunos. O programa “Centros de Referência Gates” também será ampliado nos próximos meses, com novas “oficinas candidatas”, em diversas cidades do País.

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Kostal mostrará novos produtos na Automec Divulgação

mTe – Thomson e Goe promovem “Semana do Parceiro”

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A Kostal lançou no mercado de reposição e uma linha de acessórios, principalmente chaves de setas e interruptores, que serão apresentados na Automec 2011. A empresa também investiu na modernização das embalagens, se adequando à nova identidade visual da empresa

ano mundo. As peças terão garantia de fábrica. Na feira, a Kostal também divulgará novos projetos e acordos comerciais. Atualmente, o mercado de reposição representa 20% do faturamento da empresa, que projeta um crescimento anual de 15% no setor para os próximos cinco anos.

Dekra apoia a Câmara Setorial de Vistoria Veicular em São Paulo A MTE-Thomson e o GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) promoveram em fevereiro a “Semana do Parceiro”, com o objetivo de orientar os clientes da oficina sobre a manutenção preventiva de itens

do sistema de arrefecimento, injeção eletrônica e emissão de gases, por meio da sonda Lambda, que é responsável pela mistura pobre e rica do combustível do motor. Além disso, visando a me-

lhoria da qualidade do ar e a preservação do meio ambiente, durante a atividade foram distribuídas mudas de plantas a todos os clientes que passaram pelas doze oficinas do grupo durante a semana.

A criação da Câmara Setorial de Vistoria Veicular, criada pelo SESCON-SP (Sindicato das Empresas de Serviços Contábeis e de Assessoramento no Estado de São Paulo) em parceria com a Anpevi (Associação Nacional das Empresas de Vistoria e Inspeções Veiculares) é uma ação apoiada pela Dekra. A iniciativa tem como obje-

tivo fortalecer as instituições ligadas ao setor e buscar soluções que garantam o desenvolvimento da categoria. Entre as atitudes que já deram resultado, o órgão foi a favor de uma liminar que protege as ECV (Empresas Credenciadas de Vistorias) sobre a decisão do Denatran que determina suspensão da aceitação de laudos.

artigo

Março 2011

artigo

Meio ambiente e a reparação automotiva

antonio gaspar Diretor do Sindirepa

Pela natureza da atividade de reparação automotiva que envolve o manuseio de componentes que estão impregnados com derivados de petróleo, obriga o setor a tomar atitudes para minimizar os impactos ambientais causados pelos resíduos resultantes da manutenção automotiva que são

classificados como perigosos e não devem ser descartados no lixo comum. (estopa, filtros, embalagens, óleo). O Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo) participa junto ao Governo municipal, oferecendo meios, facilidades e programas

focados na inspeção veicular na cidade de São Paulo, para que o reparador possa ter acesso às mesmas informações usadas pela Controlar. O Sindirepa-SP atua junto ao Governo estadual com o PMMVD (Programa para Melhoria da Manutenção de Veículos Diesel) desde 1998. Foi desenvolvido um software específico para este programa, que é utilizado pelas empresas de reparação de veículos diesel no estado de São Paulo e algumas fora do estado, e como o sistema é on-line, a Cetesb e o Sindirepa-SP têm acesso imediato aos RMOs (Relatório de Medição de Opacidade) após a sua emissão. O benefício direto que este programa oferece é a condição de redução do valor da multa de fumaça preta em 70%, desde que a manutenção seja feita em uma das oficinas credenciadas que participam do PMMVD. O Sindirepa-SP participa junto ao Governo federal como integrante do GMP (Grupo de Monitoramento Permanente) da Resolução Conama 362/05 que é a regulamentação específica para óleo lubrificante usado. Como a ANP (Agência Nacional do Petróleo) monitora a qualidade do óleo lubrificante e também controla a quantidade

de óleo usado que é recolhido por estado, por exemplo, São Paulo tem o compromisso anual de recolher 42% do óleo lubrificante consumido, e para atingir esta meta, cada reparador tem uma importante participação, sempre encaminhando o óleo lubrificante usado para empresas credenciadas pela ANP. Também participa do GT (Grupo de Trabalho) no Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) para elaboração da regulamentação das embalagens plásticas usadas de lubrificantes. O GT já realizou sete reuniões e em breve teremos a conclusão deste trabalho. Logo teremos o início de mais um GT que será de filtros usados de óleo lubrificante, pois esta proposta foi encaminhada pelo Sindirepa-SP ao Conama e protocolada. Junto à Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, o Sindirepa-SP tem participação efetiva na Pers (Política Estadual de Resíduos Sólidos) e o grande exemplo é a assinatura conjunta Sindirepa-SP, Sindipeças e Abinee na logística reversa de baterias de chumbo ácido. Veja parte do texto abaixo. Condições de comercialização

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Março 2011

Massivamente, os estabelecimentos que comercializam as baterias automotivas (pontos de venda) também efetuam a substituição das mesmas nos veículos; tais estabelecimentos são oficinas mecânicas ou ainda as popularmente conhecidas “autoelétricas”, sendo estas setoriais e associativamente representadas pelo Sindirepa-SP. A comercialização do produto nestes estabelecimentos / pontos de venda, é efetuada na modalidade “a base de troca”, ou seja, o comerciante vende o produto (bateria) novo ao consumidor, sendo que seu preço de venda considera que o produto usado (bateria esgotada ou sucata) será recebida como parte de pagamento relativo à venda do produto novo e sua respectiva instalação. Desta forma, os estabelecimentos que comercializam o produto acabam por ficar com a bateria

Divulgação

após seu esgotamento energético (sucata). Tal forma de comercialização é prática usual e ocorre porque estas baterias esgotadas (sucata) também serão objeto de negociação quando da compra de novos produtos

pelo comerciante junto ao seu fornecedor que, por sua vez também negociará da mesma forma junto à indústria. Proposta do setor Considerando: • Pelo que se pode e por

Reparador em plena áção: atividade obriga empresas do setor a tomar certos cuidados para minimizar os impactos ambientais causados pelos resíduos resultantes da manutenção automotiva

ser o setor comprovadamente organizado; • Já existir uma logística reversa do produto em plena operação e totalmente a contento sob o aspecto ambiental; • Não haver necessidade de fixação de metas relativas aos

volumes produzidos em face de total dependência da reciclagem da sucata para obtenção de matéria prima, fato este que, por si só, já impõe a condição de que toda a sucata existente seja recolhida e reciclada; • A temeridade do setor pela introdução de uma nova variável que possa induzir ao surgimento da atribuição de valores imponderáveis às baterias esgotadas (sucatas), o que seria extremante danoso para o setor e, sobretudo para a sociedade (indiscutível aumento de preços do produto); Propõe o setor a fixação de uma meta de 100%, relativa às quantidades recebidas de baterias esgotadas (sucata), ou seja, 100% das baterias recebidas pela indústria deverão ser encaminhadas para processo de reciclagem do Chumbo, não havendo, portanto qualquer vinculação desta meta com as quantidades produzidas pela indústria.

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O Programmed Fuel Injection (PGM-FI) permite o funcionamento da motocicleta, mesmo em caso de algum defeito. Se o problema estiver no injetor ou no sensor CKP, o motor deixa de funcionar. Se houver falha em um dos

sensores: MAP, ECT, TP ou IAT, o MCE compara a voltagem de saída do sensor com o valor pré-especificado e apresenta o Código de Defeitos correspondente. Se o problema estiver no sistema PGM-FI, a lâmpada de indicação de anomalia se acen-

O CÓDIGO DE DEFEITO É FORMADO CONFORME ABAIXO: INDICADOR FALHA DE FUNÇÃO CAUSAS SINTOMAS MOTOR FUNCIONA CIRCUITO ABERTO NORMALMENTE 1 FALHA DO MAP MAP DEFEITUOSO VPP:760 mmhg / 1.013HpA DIFICULDADE NA PARTIDA CIRCUITO ABERTO 7 FALHA NO EOT EOT DEFEITUOSO FUNCIONAMENTO INSTÁVEL MOTOR NÃO PEGA FALHA NO CIRCUITO CIRCUITO ABERTO 12 NÃO HÁ INJEÇÃO DE DO INJETOR INJETOR DEFEITUOSO COMBUSTÍVEL

derá e o Código de Defeito será armazenado na memória. Na realidade, a tabela de códigos é mais extensa, pois cada sensor e atuador possuem seu código dedicado. É importante frisar que, para um diagnóstico correto do sistema de injeção, se deve conhecer a função correta de cada componente e os sintomas que suas causas geram no sistema. Isto garante que o laudo do diagnóstico seja mais preciso e confiável. A CRF 450 não possui bateria de alimentação elétrica, necessitando que seja

instalada uma bateria auxiliar para se efetuar alguns testes e diagnósticos. Conexão para bateria externa e equipamento para diagnóstico e ajuste de pressão da bomba de combustível - O tanque de combustível deve ser inclinado para o lado esquerdo do chassi. - Retirar o conector da fiação secundária da bomba de combustível (transparente). - Ligar a bateria aos conectores. - Os seletores da fiação devem estar desligados.

Conector (abaixo) do scanner, deve ser ligado ao DLC

Localização dos componentes

- Ligar os cabos positivo e negativo na bateria de 12V. Ligar os seletores: - MCE (fornece alimentação somente a ele mesmo). - PUMP (fornece alimentação. Quando o motor é ligado, o MIL permanece aceso por 2 segundos. Se não acender, deve-se rastrear o defeito. Código de defeitos travado O Código de Defeitos é indicado de duas maneiras: - Quando MCE detecta o problema, o MIL acende e começa a piscar quando o motor estiver em funcionamento ou quando a bateria de 12V estiver ligada à fiação secundária da bomba de combustível. - Se o MCE não detectar nenhum problema, mas possuir um código de defeito em sua memória, o MIL não acende nem pisca. Para recuperar o código de defeito, sua leitura pode ser obtida com o testador original da montadora ou com um scanner multimarca. Conexão do scanner A conexão do scanner fica

debaixo do banco, devendo ser conectado corretamente. Desligar o motor. Conectar o scanner ao DLC. Ligar o motor e verificar o Código de Defeitos. Se o motor não puder ser ligado, conectar a bateria à fiação secundária da bomba de combustível, com o seletor MCE ligado. Se o MCE possuir um Código de Defeitos em sua memória, o MIL começará a piscar. Se o MIL permanecer aceso ou piscar, pode-se obter a leitura do Código de Defeitos com o scanner conectado ao DLC.

Limpeza do código de defeitos do MCE O sistema permite que se apague o código de erros, caso existam. Porém, fica óbvio que antes do zeramento da memória é necessário que o defeito apresentado seja corrigido antes deste procedimento.

O conector da fiação secundária da bomba de combustível

Parte 2 - Anatomia de um scooter Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

Na edição anterior, apresentamos a unidade de sensores do sistema de injeção eletrônica do scooter Lead e, neste número, vamos explicar o funcionamento do IACV (Idle Air Control Valve), válvula de controle do ar admitido, conhecido como motor de passo. Também vamos apresentar alguns diagnósticos e as principais dicas. Na Lead, a regulagem da marcha lenta é automática e os ajustes necessários são comandados pela central eletrônica o ECM. O ajuste é preciso e a rotação é equilibrada; não há oscilação. Quando o

Scooter estiver com o motor frio, a rotação irá elevar-se sistematicamente e, após atingir a temperatura normal de uso, a rotação cairá para o valor estabelecido pelo fabricante, assegurando baixo consumo de combustível e menor índice de emissões. Atualmente nem todas as motocicletas, motonetas e scooters equipadas com injeção eletrônica possuem o atuador de marcha lenta (motor de passo). Os sistemas mais básicos necessitam que o reparador efetue o ajuste manual da rotação. Nos mecanismos mais comuns,

as regulagens são efetuadas pela alteração do ângulo da(s) borboleta(s), técnica semelhante à do carburador. Existe também o procedimento de ajuste de um parafuso de regulagens de entrada de ar no corpo de aceleração. Fique atento: a rotação de marcha lenta mal ajustada pode ser motivo de reprovação na inspeção veicular de emissões na cidade de São Paulo. Localização e funcionamento O IACV está localizado no corpo de borboleta de

aceleração instalada em um dos dutos tipo by pass. O mecanismo é responsável em fornecer suprimento de ar necessário para a marcha lenta do motor. O princípio de funcionamento do IACV baseiase na energização de suas bobinas, que obedece uma sequência pré-determinada. O controle de rotação de marcha lenta é dado pelo deslocamento de um êmbolo deslizante controlado eletricamente. Os movimentos para frente e para trás são determinados pelo ECM, o módulo eletrônico fornece tensão ao atuador.

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Corpo de aceleração da LEAD

O volume de ar da marcha lenta interfere diretamente na rotação do motor, e também no padrão de mistura para um maior volume de ar a rotação de marcha lenta será elevada e, por consequência, para um menor volume ar admitido, a rotação diminuirá. O ajuste é instantâneo e a rotação deverá ser mantida estável, independente das solicitações impostas ao motor. Vantagens do IACV O ECM (módulo de controle do motor) utiliza como referência para ajustar a rotação de marcha lenta os sinais fornecidos pelos sensores do sistema de injeção eletrônica e o ajuste da rotação será preciso e instantâneo. Desvantagem do IACV Maior sensibilidade a poeira e facilidade de engripamento do êmbolo.

Detalhe da fixação do IACV

Dicas compartilhadas do manual de serviços Algumas panes podem ser apontadas pelo sistema de autodiagnose e a luz de indicação de mau funcionamento “MIL” irá mostrar o “29” O motor de passo está sujeito a uma série de panes mecânicas, como um simples engripamento, que podem ser prevenidas: Mantenha o filtro de ar limpo; Utilize gasolina de boa qualidade. Marcha lenta incorreta - acima do padrão: Folga incorreta do cabo do acelerador; Entrada falsa de ar entre os componentes do corpo de aceleração ou coletor de admissão; Falhas no mecanismo ou na fixação do IACV; Engripamento do êmbolo do atuador. Marcha lenta incorreta - abaixo do padrão ou não funciona: Sistema de alimentação de combustível com defeito; Falha no sistema de ignição; Falhas no mecanismo ou na fixação do IACV; Circuito aberto na fiação do IACV; Engripamento do êmbolo do atuador.

Um teste prático pode ser feito para verificar se o êmbolo do motor de passo está funcionando bem. Primeiro, veja se a tensão da bateria está no mínimo com 12,3V. Para valores abaixo é necessário completar a carga. Utilize carga lenta com a corrente de carga equivalente a 10% da corrente da bateria. Desacople o IACV do corpo de borboleta de aceleração e verifique se não há danos mecânicos, depósitos de carvão e outras sujeiras. Veja também as passagens de ar no corpo de aceleração, etc. Conecte a fiação e ligue a chave de ignição. O motor de passo deverá movimentar-se para frente e para trás; um ruído característico do funcionamento também é indicador de bom funcionamento. Não devemos alterar o ângulo da borboleta através do parafuso batente para não interferir nos valores de abertura coletados pelo TPS. Motor de passo da MTE similar a linha Kasinski

AVALIAÇÃO DO MOTOR DE PASSO COM O AUXÍLIO DE UM MULTÍMETRO 1. Inspeção da resistência na IACV Obs.: testar com a ignição desligada Medir a resistência nos terminais do conector da IACV Conexão: A-D B-C Padrão: 110 a 150 Ω (20 ºC) Se os valores correspondentes a resistência estiverem diferentes do especificado, substituir a peça. 2. Inspeção de curto-circuito no conector da IACV Verificar a continuidade nos terminais Conexão: A-B C-D

Padrão: Não deve haver continuidade Caso haja continuidade, substituir o componente.

• Monitor I/M: Informa o desgate dos componentes que controlam as emissões de gases. • Lê todos os sistemas globais OBDII; • Lê e apaga códigos de falhas ou luz de injeção; • Grava e imprime todos os dados e parâmetros do veículo analizado. • Visualiza parâmetros de sensores e atuadores, bem como gráﬁcos se estiverem disponíveis. • Trabalha com sistema de injeção: motor, câmbio automático, câmbio automatizado e Rede CAN. • Trabalha também com sistemas ABS: GM, Ford e Chrysler. • Banco de dados dos códigos no próprio equipamento.

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Segunda chance na Controlar Alexandre Akashi No final do ano passado, proprietários e reparadores das oficinas participantes do programa Agenda do Carro tiveram a oportunidade de debater com o diretor-executivo da Controlar, Eduardo Rosin, e o gerente regional, Luiz Vicente, diversos pontos divergentes que incoFachada da oficina TecnoWerner modavam tanto uma parte quanto a outra, e prejudicavam tudo estava OK”, afirma. Na data principalmente o dono do carro. marcada, foi à Controlar, porém, A iniciativa, executada pe- lá, o teste indicou reprovação los patrocinadores do programa em emissões de COc a 2.500rpm, (Dayco, Heliar, MTE-THOMSON, com 0,69%. Osram, Sabó, Tecnomotor e VaAo perceber isso, o cliente leo), já surtiu efeito. De acordo de Bendheim sacou o documencom o proprietário da oficina to com a medição realizada na Tecno Werner, Werner Bendheim oficina e protestou. InesperadaJr., um dos clientes conseguiu mente, o inspetor da Controlar uma segunda chance para reali- anulou o ensaio. “Procure seu zar o teste de emissões no mes- mecânico e volte aqui até o fim mo dia em que foi reprovado, ao do dia para refazer o teste”, disapresentar o resultado da medi- se o inspetor. ção feita na oficina, com valores Minutos depois, às 11h59, o totalmente diferentes dos levan- Palio estava de volta à linha de tados no posto de inspeção. inspeção, em teste, juntamente O fato ocorreu em 1º de fe- com Bendheim, que realizou o vereiro, primeiro dia de inspe- reparado no veículo dias antes, ção do calendário de 2011, no e o dono do carro. Resultado: Centro 510 (Parque do Estado), aprovado, com 0,11% de COc a às 10h32. O veículo era um Fiat 2.500rpm. “Não mexi em um paPalio 1.0l 8v gasolina 2003/2004, rafuso do carro. Quando o clienque tem como limites de emis- te chegou na oficina, voltamos sões 0,5% de COc, 200PPM de diretamente para o centro de HCc e fator de diluição máximo inspeção”, afirma Bendheim. de 2,5. Na opinião do reparador, este Segundo Bendheim, o clien- comportamento do inspetor da te levou o carro para a oficina, Controlar demonstra maturidade onde realizou a devida manuten- da empresa no trato com o clienção para passar na inspeção de te, um resultado positivo do engases. “No nosso equipamento, contro realizado em novembro,

com as oficinas da Agenda do Carro. “Eles poderiam simplesmente reprovar o veículo para o meu cliente ter de reagendar o teste, mas tiveram bom senso, viram que o dono do carro havia levado o veículo a uma oficina e permitiram uma outra oportunidade”, afirma Bendheim. “Esta é uma conquista de todos, e quem abriu esta porta para nós foram os patrocinadores da Agenda do Carro”. Esta é, sem dúvida, uma boa notícia, e abre precendente para que os demais inspetores de todos os centros de inspeção utilizem este tipo de bom senso, para que a inspeção veicular ambiental seja um benefício para toda a sociedade. Ao não reprovar um veículo que passou pela devida manutenção e apresenta um documento -- ainda que não oficial -- de que opera dentro dos limites, o inspetor da Controlar agiu de forma sensata, pois não foi arrogante e automático. Apesar de todos os cuidados que a Controlar toma com os equipamentos, eles não são infalíveis. Existem pessoas que querem tornar a inspeção veicular ambiental uma forma fácil de ganhar dinheiro, algumas até conseguirão, mas é preciso entender que ao burlar a inspeção, quem perde é o próprio dono do carro, ao utilizar um veículo que consome mais combustível e, por isso mesmo, polui mais.

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Corpo borboleta com engrenagem quebrada

Vamos apresentar alguns detalhes dos corpos de borboletas, uma vez que a maioria deles apresenta características semelhantes. Começaremos pelo motor, que é de corrente contínua, operado com a tensão de bateria (12V) com duty-cycle variável e inversão de polaridade para controle de marcha lenta. Nesse contexto, duty-cycle é a proporção de tempo durante o qual um componente, dispositivo ou sistema está em operação. Por exemplo, uma modulação PWM de amplitude 12V e duty-cycle de 75% produz o mesmo efeito de uma tensão contínua de 9V (12*0,75 = 9).

Autoadaptação A posição de mínima abertura da borboleta é continuamente adaptada, isto é, o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de borboleta usa uma fórmula de conversão interna à central de controle. A posição inicial de um corpo de borboleta compreendese na média (entre 7° e 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação. A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência baixa para se dirigir o veículo até uma oficina, caso haja problema com comando da borboleta.

Recovery Caso o motor da borboleta apresente alguma falha, teremos a lâmpada piloto indicadora de avaria de injeção ligada e o ângulo borboleta 1 e 2 (fixo); o motor acelera pela variação de avanço até 3.000rpm, na maioria dos casos para o veículo chegar até uma oficina. Quando ocorre algum problema no corpo de borboleta, o módulo de injeção reduz o avanço de ignição e incrementa o tempo de injeção para preservar o motor. Na maioria dos casos, quando é feito o reparo neste corpo de borboleta, temos de fazer o seu ajuste básico e apagar

a memória, para que ocorra sincronismo do módulo com a unidade de comando. Corpo Delphi Se na linha GM e Fiat com motor 1.4l e 1.8l e corpo Delphi com a inscrição KM estampada no módulo de injeção MT 27E HSFI 2.3 Multec apresentarem no scanner os códigos 1.500 ou 1.550, referentes à falha no corpo de borboleta eletrônico, a primeira coisa que o veículo faz é entrar em emergência, não acelerando mais que 3.000rpm. Como o módulo acusa erro na borboleta, é normal insistir, porém, quando isso acontece, o problema pode ser no módulo

técnica

Março 2011

Franceses Os veículos Peugeot e Renault com motor 1.0l 16V sistema 5NP e 5NR estão apresentando muitos problemas, como erros de perda de acelerador, falhas em alta rotação e de funcionamento

Módulo e corpo de borboleta do Clio 1.0l 16v

do ar-condicionado. Percebemos, na prática, que por este módulo estar afixado na parte traseira do coletor é bastante suscetível a entrada de água pelo conector, ocasionando apodrecimento dos

pinos do módulo ou falha de resposta do veículo. Outro defeito comum neste sistema é falha em alta rotação e perda de aceleração, algo complicado de diagnosticar, pois, num primeiro momento seria necessário trocar o corpo de borboleta para ver se o problema é solucionado. Este corpo de borboleta dá problema, simplesmente porque o carro é de baixa cilindrada e sempre trabalha no limite. Na maioria dos casos, a pista do potenciômetro necessita de reparos ou até mesmo da substituição do conjunto inteiro. Quando este veículo perde o acelerador, primeiramente é preciso verificar se o problema está no corpo de borboleta, muito mais barato. Se não for isso, o defeito provavelmente é no módulo de injeção. Outro problema, que já vimos na prática, é a queda de líquido em cima do potenciômetro do

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acelerador, afixado no cabo do acelerador que fica no cofre do motor. Mais uma particularidade deste sistema é o ar-condicionado parar de trabalhar. Na maioria das vezes, é um problema no módulo de injeção, sendo necessário repará-lo ou substituí-lo. Estes módulos apresentam várias falhas. Mais uma é a lâmpada de injeção não acender. O imobilizador é bastante problemático na linha Renault 5NR e na linha Peugeot 5NP 01 sem rede CAN e 5NP 02 com rede CAN. Entrando em módulo ECO, é necessário prestar bastante atenção quando fizer manutenção na linha Peugeot. Lembre-se sempre de tirar a chave da ignição para não travar o sistema e também ter muito cuidado com a bateria deste veículo, que pode travar o sistema. A linha 5NR da Renault apresenta muitos problemas no transponder da chave, sendo necessário substituí-lo.

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corpo de borboleta dificultando a partida a frio, pois não entrava ar quando ela era dada. Identificamos em nossa empresa, na prática, que os módulos dos veículos 1.4l com as inscrições FHRB, FHRD, FHJR são os que receberam esta evolução de calibração, no entanto, pode haver mais algumas que não temos conhecimento até o momento. Outro problema característico deste sistema é apresentação de oscilação de marcha lenta ou subida da rotação, que depois não baixa mais. Este defeito apresentou-se em vários módulos, sendo necessário repará-lo quando da sua ocorrência.

Gabarito

de injeção, caso o corpo de borboleta não apresente nenhum problema. Quando ocorre a quebra da engrenagem do corpo de borboleta, na maioria das vezes danifica-se o módulo de injeção, devido ao fato de que se a engrenagem estiver ruim aumenta o consumo do motor do corpo, queimando o módulo de injeção. Quando apresentar estes códigos, sugerimos que se abra a parte traseira do corpo de borboleta e verifique se a sua engrenagem não está danificada. Outro problema bastante comum nestes módulos foi a evolução de calibração nos veículos 1.4l, como Corsa, Meriva e Montana, que passaram por uma evolução de calibração para resolver um problema de partida a frio e uma melhora em desempenho. Esta troca de programação resolve um problema da primeira partida do veículo, que fechava o

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TÉCNICA

Março 2011

Defeitos curiosos: Civic 1.4l/1.5l/1.6l 16v 1991/2000 Honda PGM-Fi

Figura 2

Figura 3

Figura 4

Figura 1

preocupando o mecânico de qualquer outro procedimento. Ao ajustar o ponto de ignição pelo distribuidor dessa maneira, fica adiantado, acima do normal próximo de 4º, o avanço eletrônico apresentando algum desconforto ao dirigir. É necessário “jumpear” o conector de diagnóstico de dois pinos, localizado em dois pontos diferentes dentro do veículo, embaixo do porta-luvas: Localização 1: Dentro do veículo, embaixo do porta-luvas, atrás do console central (conforme Figura 1). Localização 2: Dentro do veículo, embaixo do porta-luvas, coluna lado direito, conforme Figura 2. OBS: Há 2 conectores de diagnóstico de coloração azuis protegido por uma capa verde. Conector 1 = 2 pinos (diagnósticos via códigos lampejantes). Conector 2 = 3 pinos (diagnósticos via scanner automotivo). Procedimentos: 1 - Chave de ignição (contato) desligado; 2 - Cabos de velas posicionaFotos: Divulgação

Colaborou com este artigo Marcos Sarpa DICATEC treinamento e tecnologia automotiva Fone: (19) 3827-3330 www.dicatec.com.br contato@dicatec.com.br

Conforme já foi relatado no mês passado a respeito de alguns detalhes do Honda Civic 1.6l 16v, trago outro esquema elétrico diferente do motor 1.4l 16v (D14A2) 1995/97, motor 1.5l 16v (D15Z3) 1995/97 e motor 1.6l16v (D16Y2 / D16Y3) 1995/01, esquema ao lado. Também apresento nesta coluna o quebra-cabeça de muitos mecânicos sobre o rajado do motor até mesmo após passar por uma retifica. Quando um dos proprietários desses veículos procura a sua oficina para sanar o barulho do rajado, como se o motor estivesse fundido, antes de desmontar o motor verifique o ponto de avanço da ignição com a lâmpada estroboscópica. O ponto de avanço de ignição desses veículos é ajustado com 16º, antes do ponto morto superior. Aí está o detalhe: não é só soltar e movimentar o distribuidor e ir ajustando, antes tem de fazer um procedimento semelhante a alguns veículos do passado, equipados com injeção e distribuidor. OBS: Com o motor aquecido e em marcha lenta, nota-se que não oscila a marcação do ponto de ignição pela polia sem “jumpear” o conector de diagnóstico, des-

dos corretamente; 3 - Instalar a lâmpada estroboscópica para visualização dos pontos de ignição; 4 – “Jumpear” o conector de diagnóstico lampejante - 2 pinos; 5 - Soltar o distribuidor o suficiente para movimentar em ajuste; 6 - Ligar o motor e acelerar a 2.000 RPM até disparar o eletroventilador por 2 vezes; 7 - Deixar estabilizar a mar-

cha lenta (desligar todos os consumidores elétricos); 8 - Sincronizar o ponto de ignição em 16º, conforme figura 3; 9 - Desligar a ignição; 10 - Retirar o jumper do conector de diagnóstico lampejante. No próximo mês comentarei sobre o ajuste da marcha lenta e o código de falha referente à relé de aquecimento da sonda lambda deste veículo.

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Matéria elaborada por Pedro Luiz Scopino, da AutoMecânica Scopino, colaborador do jornal Oficina Brasil, vice-presisdente da AESA-SP, integrante do Grupo GOE. Informações sobre participações em eventos em scopino@automecanicascopino.com.br

Em mais uma matéria técnica no jornal Oficina Brasil trazemos informações de um veículo com sangue francês, o Citroën Xsara, neste caso equipado com motor 2.0l, ano 2000, com sistema de freio ABS. O detalhe deste sistema é a utilização de um painel mostrador a mais, ou seja, além da lâmpada de anomalia no painel, ainda temos as mensagens de erros e falhas na tela central, que aparecem em um display. Na parte do freio mecânico, temos sistema de disco e pastilhas tanto na dianteira como na traseira. Alimentação elétrica

Fotos: Divulgação

Sistema de freio antibloqueante ABS Citroën Xsara

Detalhe do sensor de ABS dianteiro

Luz do ABS no painel

A ligação elétrica da ECU do freio ABS está diretamente relacionada a uma central multifuncional desta linha Citroën. A BSI

alimenta e controla alguns componentes como o interruptor de pedal de freio para acionar as respectivas lâmpadas de freio no

conjunto elétrico traseiro. Através dos pinos 16 e 19 chega o aterramento para funcionar a ECU. A linha positiva está dividida entre os pinos 17 e 18, e o pós-chave de ignição está ligado ao pino 15. A comunicação entre a central do freio ABS e a central BSI se dá pelos

técnicA

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pinos 29 e 30 do ABS, ligados respectivamente aos pinos 4 e 2 da BSI. Passamos agora a detalhar os componentes do sistema. Unidade Eletrônica - ECU Fixo em um suporte próprio junto com a unidade hidráulica está próximo ao cilindro mestre de freio, o que facilita muito a ligação com os tubos do sistema. Através do pino 14 recebe um sinal de aterramento direto do sensor de nível do fluido acima do cilindro mestre. O acionamento da lâmpada de anomalia no painel de instrumentos é feita de forma indireta, primeiro passando pela BSI e, depois, para o painel e o display especial. AlimentAção elétricA dA ecU eletrônicA: PINOS / SISTEMA CITROËN XSARA ATERRAMENTO 16 – 19 POSITIVO 15 – 17 – 18

Unidade Hidráulica O controle hidráulico do sistema antiblocante de freio é do tipo quatro canais, um para cada roda do veículo. A bomba hidráulica é acionada apenas em casos de extrema diferença de rotação/velocidade das rodas, pois as ações da unidade hidráulica podem ser apenas de isolação do circuito com o fechamento da respectiva solenóide ou de redução de pressão com fechamento e remoção de fluído do circuito com o acionamento da bomba de recalque. Para o controle de isolação ou redução de pressão temos oito solenóides que estão dentro e são moduladas pela unidade hidráulica: • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda

• Diminuição dianteira esquerda • Isolamento traseira direita • Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda Sensores Os quatro sinais, conhecidos por 4S, estão posicionados diretamente nas mangas de eixos, de cada roda do Xsara. São dos tipos indutivos e montados perpendicularmente às respectivas rodas dentadas fixas em cada eixo. Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: Traseiro esquerdo – pinos 08 e 09 Traseiro direito – pinos 01 e 02 Dianteiro esquerdo – pinos 06 e 07

Dianteiro direito – pinos 04 e 05 Comentários Poucas são as falhas nesta linha Citroën Xsara no dia a dia da reparação automotiva. Como dica especial, passo a vocês, que acompanham várias edições no jornal Oficina Brasil, a questão de comunicação entre módulos já que há muitas ligações com conectores entre a ECU do ABS, a unidade BSI, a central do painel e o mostrador display de informações. Boa parte dos scanners nacionais faz a comunicação com este sistema, facilitando o diagnóstico do veículo. Mais um detalhe, a posição do conector da unidade eletrônica facilita o acúmulo de água, podendo infiltrar e danificar um componente de preço bem alto. Na próxima edição, veremos Sistema ABS BMW 320i.

Quatro canais de controle

Conector da ECU

Roda com dentes vazados

técnica

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Sistemas automotivos híbridos Humberto Manavella Autor dos livros “Controle integrado do moto”,“Eletro-eletrônica automotiva”, e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

Os sistemas automotivos híbridos combinam duas fontes de potência: um motor de combustão interna (Otto ou Diesel) e um motor/gerador elétrico, para aproveitar os benefícios destes propulsores e compensar as eventuais deficiências. Mesmo que se utilize um motor elétrico, estes sistemas não requerem uma fonte externa para a carga da bateria, como acontece com os veículos elétricos. Componentes básicos São aqueles presentes em todos os sistemas híbridos atuais: - Motor de combustão interna. Pode ser de ciclo Otto ou de ciclo Diesel. - Motor/gerador elétrico. O sistema pode possuir uma ou duas unidades. Em todos os casos são do tipo trifásico, com

rotor de imã permanente e, portanto, sem escovas. - Bateria de alta tensão. Utilizada para o acionamento do(s) motor(es) elétrico(s). A tensão varia entre 100 e 300V. A alta tensão de trabalho contribui para a diminuição da bitola dos fios de conexão e dos bobinados do motor/gerador. Como resultado, verifica-se a diminuição do peso do conjunto e a diminuição das perdas por calor na cablagem. Lembrar que: Potência consumida = Corrente x Tensão ou P [W] = I [A] x V [V]. Daqui resulta que I = P/V. Assim, a corrente requerida por um motor de 5 kW (5.000 W), alimentado com uma bateria de 12V, resulta igual a 410A, aproximadamente. Já no caso em que a tensão de bateria é 200V, a corrente resulta igual a 25A.

Figura 1

Configurações 1. Sistema híbrido série (figura 1). Nesta configuração, o motor de combustão interna

aciona o gerador elétrico que, por sua vez, aciona o motor elétrico que movimenta as rodas. A sua denominação deriva do fato que o motor de combustão e o

técnica

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ração combina as duas anteriores com o objetivo de maximizar as vantagens de ambas. Como consequência, o sistema resulta mais complexo tanto na constituição mecânica e elétrica como no seu controle eletrônico. Possui dois motores/geradores (MG1 e MG2) e, segundo as condições de operação, o sistema utiliza a potência de acionamento só do MG2 ou do motor de combustão e do MG2 simultaneamente, para obter o máximo nível de eficiência. Quando necessário, o sistema aciona as rodas e, ao mesmo tempo, gera energia elétrica utilizando MG1 como gerador. O motor elétrico MG2 funciona como gerador nas fases de desaceleração e frenagem do veículo.

Figura 2

Figura 3

elétrico estão em série. Esta configuração permite que um motor de combustão de baixa potência funcione numa faixa eficiente de rotação estabilizada, fornecendo a corrente de acionamento do motor elétrico e de carga da bateria. O motor elétrico, por sua vez, pode funcionar como gerador nas fases de desaceleração e frenagem do veículo, recuperando como energia elétrica (para recarga da bateria) à que seria desperdiçada na forma de calor. Este sistema encontra aplicação em veículos comerciais (microônibus, por exemplo). 2. Sistema híbrido paralelo (figura 2). Nesta configuração, tanto o motor de combustão como o elétrico acionam as rodas. A potência requerida de cada um destes elementos depende das condições de fun-

cionamento. A sua denominação deriva do fato que a potência de acionamento (dos motores de combustão e elétrico) flui para as rodas em paralelo. A bateria é carregada comutando o motor elétrico para funcionar como gerador. O motor elétrico, por sua vez, pode funcionar como gerador nas fases de desaceleração e frenagem do veículo. Em função do motor de combustão e o elétrico acionarem as rodas diretamente, esta configuração precisa de embreagem. No entanto, (mesmo com uma estrutura simples) por possuir um único motor/gerador elétrico, este elemento não pode acionar as rodas e simultaneamente carregar a bateria. 3. Sistema híbrido série/ paralelo (figura 3). Esta configu-

Vantagens dos sistemas híbridos Entre as características mais significativas dos sistemas híbridos podem ser mencionadas as seguintes: 1. Redução das perdas de energia. O motor de combustão é desligado durante as fases de marcha lenta com o veículo parado, reduzindo o consumo de energia que seria, de outra forma, desperdiçada. Também pode ser desligado nas desacelerações e frenagens. 2. Recuperação e reuso de energia. A energia que seria normalmente desperdiçada, durante as desacelerações e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica e armazenada no “pack” de baterias de alta tensão para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e no motor elétrico de tração. 3. Alta eficiência no controle da operação do sistema (sistema série/paralelo). Isto é conseguido por meio do uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do motor de combustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiência deste último é alta. Nas próximas edições serão apresentados exemplos de aplicação da tecnologia série e série/paralelo em veículos atualmente no mercado.

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Parte 3 - Diagramas Fiat Linea DIAGRAMA ELÉTRICO PAINEL DE INSTRUMENTOS LINEA NANO F.L.Ore.N.C.E. 1.9 16V FLEX 130/132cv (310A3011) LINEA NANO F.L.Ore.N.C.E. 1.9 16V FLEX 127/127cv (310A3011) LINEA NANO F.L.Ore.N.C.E. 1.4 16V T-JET 152cv (198A1000) Colaborou com este artigo Válter Ravagnani “Esta dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie Online www. drieonline.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a consultoria técnica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visite a loja virtual www. doutorie.com.br “

Nesta edição apresentaremos os diagramas elétricos do painel de instrumentos, travas elétricas e auto rádio, aplicados aos veículos Fiat Linea 1.9l 16v e Linea 1.4l 16v T-JET. Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desses veículos. Até lá.

TÉCNICA

TÉCNICA DIAGRAMA ELÉTRICO TRAVAS ELÉTRICAS LINEA NANO F.L.Ore.N.C.E. 1.9 16V FLEX 130/132cv (310A3011) LINEA NANO F.L.Ore.N.C.E. 1.9 16V FLEX 127/127cv (310A3011) LINEA NANO F.L.Ore.N.C.E. 1.4 16V T-JET 152cv (198A1000)

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DIAGRAMA ELÉTRICO AUTO RÁDIO

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téCNiCa

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Parte 9 – Procedimento para reparo na caixa automática 4L30E (GM Omega e BMW Série 3) Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto Especialista em transmissões automáticas www.clinicadosautomaticos.com.br e-mail: contato@clinicadosautomáticos.com.br telefone: (11) 2376-0686

Conforme vimos nas edições passadas, o procedimento de montagem da transmissão 4L30-E utilizada no Ômega 3.0/4.1 litros, produzido no Brasil de 1993 a 1998, e nas BMW 325 americanas, bem como na Isuzu Trooper, e Honda Passport, foi publicado em detalhes, e a partir da edição passada, passamos a detalhar a montagem em separado dos diversos conjuntos internos, quanto a folgas e utilização de ferramental indicado pelo fabricante. Nesta coluna, continuamos mostrando a montagem dos conjuntos da embreagem das 3ª e 2ª marchas, quanto às indicações de fábrica. Embreagem da 3ª marcha (Figura 1) Passos da desmontagem 1. Anel de retenção

2. Assento da mola 3. Molas de retorno do pistão 4. Pistão de aplicação 5. * Substitua as peças que vêm no kit de reparo Desmontagem 1. Anel de retenção a) Comprima o assento da mola utilizando a ferramenta especial; (Figura 2) Nota: Não submeta o conjunto de molas e seu assento a um excesso de tensão. Isto poderá danificar o assento das molas. b) Remova o anel de retenção; c) Libere o assento das molas;

2. Assento das molas 3. Molas de retorno do pistão 4. Pistão de aplicação Inspeção e reparo Inspeção Visual Se quaisquer danos, deformação ou desgaste localizado forem encontrados no anel de retenção, conjunto das molas de retorno, anéis de vedação do pistão ou assento das molas, substitua a peça defeituosa. (Figura 3) Inspeção de Operação Chacoalhe o pistão e ouça atentamente se a esfera de alivio rápido se movimenta.

Nota: Não permita que o assento das molas apóie no rasgo da trava do anel de retenção.

Substitua o pistão se a esfera estiver faltando, mas não se movimentar livremente ou cair. Remontagem 1. Pistão a) Os lábios dos anéis de vedação devem estar voltados para frente da transmissão, contra o fluxo de fluido. Lubrifique o lábio do vedador com fluido ATF Dexron III; b) Instale o conjunto do pistão no tambor da 3ª marcha. Utilize a ferramenta especial instaladora (Veja figura 3) para proteger o vedador externo durante a instalação. Caso a ferramenta especial não esteja disponível, utilize um filme de transparência para retroprojetor (folha de acetato transparente), encontrado nas papelarias. 2. Molas de retorno 3. Assento das molas 4. Anel de retenção a) Posicione o anel de retenção no assento das molas; b) Comprima as molas do pistão, utilizando a ferramenta especial. (Figura 4) Nota: Não submeta a excesso de tensão as molas e seu

Figura 1

Figura 2

Figura 3

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assento. Não deixe o assento das molas interferir com o rasgo do anel de retenção. Isto pode causar danos ao assento das molas. c) Instale o anel retentor do assento das molas; d) Remova a ferramenta especial. Conjunto de roda livre (Embreagem de uma via) Desmontagem 1. Pista externa da roda livre 2. Conjunto da roda livre Remova a pista externa da roda livre e o conjunto da roda livre do cubo da embreagem da 3ª marcha e da engrenagem solar 3. Conjunto da engrenagem solar. (Figura 5).

Remontagem 1. Conjunto da engrenagem solar 2. Conjunto da roda livre Instale o conjunto da roda livre na engrenagem solar Nota: O ombro mais largo da gaiola da roda livre deve ficar voltado para a engrenagem solar. Este procedimento deverá ser seguido exatamente para

Figura 4

se ter certeza que o conjunto da roda livre está montado corretamente. 3. Pista externa da roda livre a) Instale o conjunto da pista externa da roda livre no conjunto da gaiola da roda livre; b) Posicione o cubo da embreagem da 3ª marcha e o conjunto da engrenagem solar em uma superfície plana, com a engrenagem solar voltada para cima. Posicione a pista externa da roda livre e o conjunto da roda livre sobre o conjunto da

engrenagem solar, empurrando-a para baixo, e gire então a engrenagem solar de entrada no sentido anti- horário simultaneamente Nota: Verifique se o conjunto gira para o lado correto segurando a engrenagem solar na sua mão esquerda e girando a pista externa com a mão direita. A pista externa da embreagem da roda livre deverá girar livremente no sentido anti-horário e travar no sentido

horário. (Figura 6) Embreagem da 2ª marcha (Figura 7) Nota: Alguns modelos de transmissão possuem 5 discos revestidos e outros possuem 6 discos revestidos. Exemplo: Ômega motor 3.0 litros: 5 discos Ômega motor 4.1 litros: 6 discos BMW 6 cilindros: 6 discos Passos da desmontagem: 1. Anel trava

Figura 5

Figura 6

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Inspeção e Reparo Inspeção Visual Se quaisquer danos tais como riscos, deformação ou desgaste localizado forem encontrados na engrenagem

solar, conjunto da roda livre ou pista externa da roda livre, substitua-os.

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2. Engrenagem anelar 3. Anel trava 4. Espaçador 5. Discos da embreagem 6. Arruela ondulada 7. Anel trava 8. Assento das molas 9. Molas de retorno 10. Pistão de aplicação 11. Tambor da embreagem da 2ª marcha. Desmontagem: (Figura 8) 1. Anel trava 2. Engrenagem anelar 3. Anel trava 4. Espaçador 5. Discos da embreagem 6. Arruela ondulada 7. Anel trava a) Comprima o assento das molas. 8. Assento das molas 9. Molas de retorno 10. Pistão de aplicação 11. Tambor da embreagem da 2ª marcha. Inspeção e Reparo

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Inspeção Visual Se for notado qualquer dano, deformação ou desgaste localizado em um anel trava, engrenagem anelar, espaçador, discos de embreagem, vedadores dos pistões, molas de retorno ou assento das molas, substitua-os. Inspeção de Operação Chacoalhe o pistão e ouça atentamente se a esfera de alivio opera livremente. Um ruído de movimento indica que ela está operando corretamente. Substitua o pistão de aplicação se a esfera de alívio estiver faltando ou cair do pistão. Remontagem (Figura 9) 1. Tambor da embreagem da 2ª marcha 2. Pistão de aplicação Instale o conjunto do pistão no tambor da 2ª marcha. Lubrifique o lábio do anel vedador do pistão com fluido de trans-

missão ATF Dexron III. Utilize a ferramenta especial ou uma folha de acetato (transparência de retroprojetor) para proteger o vedador externo do pistão na hora da montagem NOTA: Os lábios dos vedadores deverão estar voltados para a frente da transmissão. 3. Molas 4. Assento das molas 5. Anel trava a) Instale as 22 molas de retorno do pistão e o assento das molas no pistão de aplicação da 2ª marcha. Posicione o anel trava no assento das molas; b) Utilize a ferramenta especial a fim de comprimir as molas de retorno do pistão, tomando o cuidado de evitar que alguma mola enrosque no rasgo da trava. 6. Placa ondulada 7. Discos de embreagem

breagem. Comece com um disco de aço e alterne com os discos revestidos; b) Alinhe as abas internas da embreagem da 2ª marcha. 8. Espaçador Instale o espaçador com o lado ondulado voltado para os discos da embreagem. 9. Anel trava 10. Engrenagem anelar 11. Anel trava. Folga recomendada do conjunto da 2ª marcha: 0,35 a 0,79 mm. Na próxima edição, continuaremos com os procedimentos de montagem e verificação dos conjuntos internos da transmissão 4L30-E. Tenham todos um ótimo mês! Até lá!

Nota: Não se esqueça de mergulhar os discos revestidos em fluido ATF por pelo menos 2 horas antes da montagem! a) Instale os discos de em-

Figura 9

Figura 7

Figura 8

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RePaRadoRes, eu vi

alexandre akashi editor do jornal Oficina Brasil editor@grupogerminal.com.br

Esta é uma bela pergunta e não existe uma boa resposta para ela. Nem ao menos razoável. Os carros quebram, porque nada é eterno. Ainda mais um produto que depende de tantos outros para funcionar. E, se paramos para pensar sob este ponto de vista, até que os carros são bem resistentes, e insistentes. Basta dar uma volta pelas ruas de qualquer cidade brasileira (e, principalmente, argentinas) para comprovar isso. Há cada ximbica rodando, em movimento, caindo aos pedaços, no melhor estilo lata velha que muitas vezes me pergunto: “Será mesmo que estou vendo isso?” E o pior, os olhos não se enganam. A resistência destes veículos me impressiona. Então, chego a uma conclusão: carro foi feito para andar e ele vai fazer tudo o que pode para manter esta condição. É como um paraquedas. Na época que eu praticava este esporte, o consolo que todo principiante recebia era exatamente este: paraquedas foi feito para abrir... se não abrir, é porque você fez algo errado. E é verdade. Claro que para o paraquedas abrir direito é preciso saber manuseá-lo também em solo. É preciso saber dobrá-lo e mantê-lo em condições mínimas de “usabilidade”, além de fazer revisões a cada salto, para saber se todos os componentes estão em ordem. Quem seria o louco de subir em um avião para saltar de paraquedas sem um equipamento revisado? Então, por que será que tanta gente deixa de lado a revisão do automóvel? Ah!, este é assunto para outra coluna... vamos voltar ao tema principal. Por que os carros quebram? Porque manutenção é coisa para ser feita quando um produto apresenta defeito e, enquanto o carro está funcionando, mesmo

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Por que os carros quebram?

O reparador precisa cultivar o hábito da manutenção preventiva

que mal e porcamente, não precisa consertar. Esta é uma mentalidade que precisa mudar, principalmente na cabeça do reparador, por uma simples razão: a tendência é de os carros quebrarem cada vez menos, mesmo sem manutenção. O motivo? Simples, porque para as montadoras, carro bom não quebra, mesmo sem manutenção. As evidências estão por aí. A cada novo lançamento, o espaço entre as revisões cresce. Já teve montadora que chegou a anunciar troca de óleo a cada 20 mil quilômetros... claro que não funcionou direito, mas ficou a intenção. Hoje, trocas de óleo a cada 15 mil quilômetros são normais. Há alguns anos, era 3 mil quilômetros. Em resumo, o tempo de visita à oficina aumentou em cinco vezes. E assim vai. Apesar de o carro ser um produto formado pela soma de diversos componentes, a indústria automotiva em geral, orquestrada pelas montadoras, tem investido centenas de milhões de dólares por ano no aperfeiçoamento da qualidade dos produtos e, com isso, aumentado a vida útil das peças. Isso é bom para todo mundo, inclusive para o reparador, mas, é preciso uma mudança

de mentalidade, porque se carro bom é aquele que não quebra, lembre-se que ele só não quebra porque é bem cuidado. E este deve ser o papel do reparador de hoje: cuidar do carro do cliente para que ele não quebre. Assim, não espere o cliente entrar na sua oficina em busca de um serviço, proponha uma visita para uma revisão. Pode ser que o carro dele esteja “doente” e ele nem saiba. Muitos problemas de motores hoje representam aumento de consumo de combustível e uma simples troca de velas pode resolver o caso. Mostre ao cliente que custa mais barato manter o carro com a manutenção em dia do que esperar o pior. Mas, antes disso, convença a si mesmo.

uma ação entre amigos Já que o assunto da coluna deste mês é a importância da manutenção preventiva, um dos principais programas da Petrobras está em fase de recadastramento dos usuários. Trata-se do Amigo Mecânico, que nos últimos anos tem realizado milhares de palestras e proporcionado aprimoramento técnico nas áreas de combustíveis e lubrificantes. Esta chamada para recadastramento é uma ação entre amigos, pois uma vez que a Petrobras conhece o reparador, pode elaborar treinamentos específicos e focados na real necessidade do profissional. Assim, não deixe de se recadastrar. Com alguns poucos minutos, você mostra quem é para uma das maiores empresas de petróleo do mundo, e ajuda na elaboração de conteúdos para você mesmo, além de correr o risco de ganhar uma viagem, com despesas pagas, para as instalações da Petrobras em Canoas, no Rio Grande do Sul, onde são desenvolvidos os combustíveis especiais em um moderno laboratório de motores. Ligue para a Central de Relacionamento Amigo Mecânico Petrobras 0800-7710-770 faça o seu recadastramento e participe do concurso cultural.

CAPA

Divulgação

Março 2011

MERCADO

Fiat Palio confirma favoritismo entre reparadores Pelo segundo ano consecutivo, o hatchback compacto da montadora italiana foi escolhido como o carro mais recomendado; o Volkswagen Gol segue na segunda colocação; a novidade é o Chevrolet Corsa, que volta para o terceiro lugar, após ter ficado de fora na edição anterior CARRO RECOMENDADO COMPRAR

Alexandre Akashi

Fiat Palio, Volkswagen Gol e Chevrolet Corsa. Estes são os três modelos mais recomendados para compra pelos reparadores automotivos, de acordo com a Pesquisa CINAU Melhor Carro/Imagem das Montadoras, que nos meses de novembro e dezembro de 2010 ouviu 1.169 profissionais da reparação, em todo território nacional, por carta e internet. O Fiat Palio confirmou o favoritismo entre os profissionais do setor, conquistado ano passado, após anos de supremacia do Volkswagen Gol, que agora figura em segundo lugar. São 14,3% de preferência ao italiano contra 13,2% do alemão. Já na terceira posição, o Chevrolet Corsa volta a figurar entre os três mais, no lugar do Toyota Corolla, com 6,1% da preferência dos reparadores. Vale lembrar que o compacto da GM sempre esteve na lista, até o ano passado. Esta é, portanto, uma volta. Não recomendados A pesquisa questionou também quais modelos os reparadores não recomendam

aos clientes. E, tal como ocorreu no ano passado, os não recomendados foram Ford Fiesta (11% de reprovação), Fiat Marea (7,2%) e Peugeot 206 (5,5%). Em relação ao ano passado, os índices de não recomendação aumentaram, para os três modelos. O Fiesta piorou de 9,9% para 11%, o Marea, de 5,4% para 7,2%, e o 206, de 3,9% para 5,5%. O Ford é o único que ainda é fabricado. O Fiat é passado (tanto motor quanto carroceria) e o Peugeot evoluiu para um modelo mais bem acabado, tanto esteticamente quanto na parte mecânica. De qualquer forma, pela relação dos Índices de Satisfação do Reparador fica fácil entender porque um carro da Ford é considerado o pior na visão dos reparadores. Nos seis quesitos, a montadora aparece em último lugar, sendo a relação custo-benefício a quem mais precisa de atenção da marca, pois a diferença com a penúltima colocada, a Peugeot, é grande: -37,1% para Ford contra -11% para Peugeot. Isso não significa, no entanto, que os veículos da marca – e até mesmo o Fiesta – sejam carros ruins, pelo contrá-

rio, são modelos concebidos por processos de engenharia bastante modernos, orém, a Ford é uma especialista em não se relacionar com o mercado em geral, principalmente o de reparação. Este é o preço que a marca paga pela negligência com o setor. Há anos a Ford ocupa a quarta colocação do ranking das mais vendidas, e logo deve perder esta posição, pois a Renault quer conquistar esta posição o quanto antes e, mesmo sendo uma montadora ainda com muitas restrições por parte dos reparadores, ela é menor do que a da Ford. Análise A CINAU levantou também o Índice de Satisfação do Reparador em seis categorias (Acesso a Informação Técnica, Manutibilidade, Custo & Benefício, Disponibilidade de Peças, Qualidade e Tecnologia), para cada marca. Este levantamento ajuda a entender porque o Fiat Palio está a frente do Volkswagen Gol. Para os reparadores, a Fiat é a melhor marca em Acesso a Informação Técnica, Custo & Benefício e Tecnologia. Já a

2010

2009

PALIO

14,3%

GOL CORSA

2008

PALIO

10,6%

13,2%

GOL

6,1%

COROLLA

2007

GOL

18,6%

GOL

24,8%

7,4%

PALIO

5,2%

CORSA

11,0%

PALIO

14,8%

8,4%

CORSA

7,9%

CARRO NÃO RECOMENDADO COMPRAR 2010

2009

2008

2007

FIESTA

11,0%

FIESTA

9,9%

FIESTA

12,2%

FIESTA

12,3%

MAREA

7,2%

MAREA

5,4%

GOL 16V

7,0%

GOL

11,4%

206

5,5%

206

3,9%

MAREA

6,1%

5,6%

Volkswagen conta ao seu favor com a elevada Confiança na Marca, resultado da tradição conquistada ao longo dos mais de 50 anos de mercado no Brasil. Quem não se lembra da frase: “Compre um Volks, que é de fácil manutenção”. Pois isso está mudando, e a pesquisa CINAU Melhor Carro/Imagem das Montadoras mostra em números, como isso está ocorrendo. Na edição passada, quando o Fiat Palio ultrapassou o Volkswagen Gol, a diferença entre eles foi de cerca de 3 pontos percentuais. Nesta edição está menor, apenas 0,9 ponto percentual. Isso pode ser um indicativo de que a Volkswagen começou a fazer a lição de casa junto aos reparadores, e esta é a boa notícia, pois não se pode viver do passado para sempre.

Outra boa surpresa no resultado a pesquisa deste ano foi o retorno do Chevrolet Corsa à lista dos três mais. Na edição passada, o modelo foi preterido pelo Toyota Corolla e isso é o que torna a pesquisa interessante pois fica o questionamento: o que houve para o Corolla não manter a posição? Teria sido efeito dos recalls anunciados durante o ano passado? Ou a presença do modelo foi apenas um ‘desvio de percurso?’ Provavelmente na próxima edição da pesquisa teremos mais elementos para uma conclusão precisa. Pelo histórico, podemos dizer que neste ano ‘tudo voltou ao normal’, com os três veículos mais populares ocupando as primeiras posições.

MERCADO

Março 2011

Os melhores e piores por categoria A cada ano, os reparadores são convidados a eleger os melhores e piores modelos, por categoria de motor, independente do estilho, silhueta etc., o que vale aqui é a motorização. Ao todo, são sete categorias: até 1.0l, de 1.1l a 1.5l, de 1.6l a 1.9l, de 2.0l a 2.4l, acima de 2.5l, picapes leves e picapes pesadas. Na primeira, até 1.0l, o destaque foi a Fiat que conquistou as duas colocações mais altas nesta categoria, entre os recomendados, com Uno (21,1%) e Palio (18,1%), que subiu uma posição em relação à pesquisa anterior. Ruim para o Chevrolet Celta que estava em segundo no ano passado e, este ano foi substituído pelo Volkswagen Gol. Na lista dos menos recomendados na categoria até 1.0l não houve mudanças. Ford Fiesta, Volkswagen Gol e Ford Ka mantiveram a péssima atuação de 2009, que coincidentemente foi a mesma de 2008. A única alteração foi o percentual de cada um. Em 2008, o Ford Fiesta não era recomendado por 22,1%, em 2009 melhorou um pouco, e subiu para 17,8% de não recomendação, mas em 2010 voltou para a marca dos 20%, com, 20,2%. Já o Volkswagen Gol vem em uma queda constante. Em 2008 eram -13,3%, caiu para

-16,2% e agora tem -19,1%. Aqui cabe um parênteses: como pode o Gol ser recomendado por 15,5% dos reparadores e não recomendado por outros 19,1%? Uma das respostas é que um mesmo produto pode agradar uns e não agradar outros. Em outras palavras, cada grupo de reparadores tem uma experiência com cada modelo, uns agradáveis outros não. Não existe unanimidade. Ocorre também que um mesmo veículo pode apresentar diferentes tipos de motores da mesma cilindrada, dependendo do ano de fabricação. O Gol 1.0l 16v por exemplo é considerado ruim pela maioria dos reparadores, porém a versão 8v não. 1.1l a 1.5l Nesta categoria a surpresa fica por conta do Chevrolet Celta na terceira posição, em substituição ao Fiat Siena, que por sua vez tinha desbancado o Prisma em 2008. A estranheza fica por conta do fato de que existem poucos Celtas com motor 1.4l disponíveis no mercado e, talvez por isso mesmo que o modelo seja valorizado. Afinal, os antigos motores 1.4l da GM até que não eram ruins. Nas primeiras posições, Fiat Palio e Chevrolet Corsa mantiveram o favoritismo que perdura a anos. O Fiat com

preferência na casa dos 30% e o Chevrolet com 12,1%. Nada muito novo nesta categoria. Tal como nos modelos recomendados, os não recomendados também não apresentaram mudanças, e de forma ainda mais imóvel, pois as três posições se repetem a anos. Em primeiro, surge o Fiat Palio (17,6% dos reparadores não recomendam o modelo), em segundo, o Ford Fiesta (13,6%), e em terceiro, o Fiat Uno (9,7%). Nesta categoria, tal como na anterior, o Fiat Palio aparece em ambas colunas (recomendados e não recomendados) e, assim, vale o mesmo comentário: há aqueles que experimentaram boas lembranças e os que tiveram más recordações. Pelos números, a quantidade de boas lembranças são maiores do que as más: 31,1% contra 17,6%. 1.6l a 1.9l Este é um território de muitos modelos, alguns populares com motorização um pouco melhor e da maioria dos modelos considerados médios, com motor 1.8l, principalmente. Assim, não é surpresa encontrar o Volkswagen Gol na primeira posição, afinal é o carro mais vendido do Brasil, e o veículo com motor 1.6l é praticamente um clássico moderno sonho de consumo de muitos jovens. Além disso, o Gol conta ain-

da com outros modelos mais antigos, com motor 1.8l, que foram verdadeiros sucessos de vendas, pois além de ter o design desejado pelo consumidor, era potente, andava bem e quando quebra era de fácil manutenção. Nas segunda e terceira posições encontramos Toyota Corolla e Honda Civic respectivamente, repetindo o resultado da pesquisa realizada no ano anterior. Assim, esta edição confirma uma nova tendência nesta categoria: a de que os sedans médios japoneses estão cada vez mais presentes nas oficinas independentes. Isso é bom, pois mostra uma evolução no mercado nacional, que antes era dominado por hatchbacks compactos. Já na lista dos não recomendados, também não houve mudanças em relação ao ano anterior. Fiat Palio, Ford Fiesta e Ford Escort mantiveram as posições. Uma análise um pouco mais profunda permite entender porque o Fiesta é o carro menos recomendado pelos reparadores: ele é citado em todas as três categorias que pode aparecer. 2.0l a 2.4l A grande surpresa nesta categoria foi o aparecimento do Toyota Corolla na terceira posição dos mais recomenda-

dos, com 6,6.% dos votos. Isso porque o modelo com motor 2.0l foi lançado somente em 2010, o que possibilita duas interpretações: o reparador gostou da ousadia da montadora, e apesar de ainda não conhecer o modelo o recomenda aos clientes; ou ainda fez confusão com o modelo anterior, que apresenta motor 1.8l, mas dimensões que competem com Chevrolet Vectra e outros sedans. Se for isso, ponto para a Toyota, pois conseguiu emplacar um carro com motor menor em uma categoria maior. Mas de qualquer forma fica o alerta da má comunicação da marca com os reparadores. Se fosse clara e precisa, não haveria confusão. Nesta categoria não houve alteração nas duas primeiras posições da lista dos recomendados, assim como nas três da lista dos não recomendados. Entre os recomendados, os Chevrolet Vectra e Astra mantiveram a primeira e segunda colocação respectivamente, tal como ocorre desde 2008. Já na outra lista, dos não recomendados, o Fiat Marea mantém o posto de pior na categoria, com 24,8%, seguido de Chevrolet Vectra (15%) e, em terceiro, o Fiat Tempra (4,3%). Cabe lembrar aqui que o reparador bate em dois mortos, ambos da Fiat (Marea e Tempra).

Mercado

Março 2011

Foram, sem dúvidas, veículos de grande sucesso de vendas no tempo de lançamento, com muita tecnologia embarcada, e de vanguarda para os modelos da época. E, assim como todo produto de vanguarda, as chances de receber críticas são grandes. Por isso é preciso

ter habilidade para reverter as críticas ruins em ações de marketing que tragam benefícios para a marca e para o consumidor. É isso que a Fiat tem feito nos últimos anos, com grande sucesso. 2,5l ou +

Nos modelos de luxo com maior motorização, os reparadores não apresentaram surpresas. Chevrolet Omega, Volkswagen Jetta e Ford Fusion foram considerados os mais recomendados, com 18,7%, 12,7% e 8,1%, respectivamente. Já na lista dos não reco-

Os 3 mais recomendados

mendados, também não houve alterações: Chevrolet Omega em primeiro, com 25,4%, Ford Ranger, com 6,8% e Chevrolet Blazer, com 5,1%. Este é mais um clássico exemplo do carro que é amado por uns e odiado por outros, no caso, o Omega. Apesar de ser bastante

confortável, o Omega é um carro de manutenção cara, típica de um sedan de luxo, assim, mesmo sendo um excelente veículo, o reparador não se sente a vontade para recomendar um veículo que gera reclamação de preço a cada parada para revisão.

Os 3 menos recomendados

2010 UNO 21,1% PALIO 18,1% GOL 15,5%

aTÉ 1.0 recoMeNdado 2009 2008 UNO 20,9% UNO 21,7% CELTA 17,1% GOL 20,8% PALIO 16,6% PALIO 14,4%

2007 GOL 21,8% PALIO 20,4% UNO 17,9%

2010 FIESTA 20,2% GOL 19,1% KA 10,6%

aTÉ 1.0 NÃo recoMeNdado 2009 2008 FIESTA 17,8% FIESTA 22,1% GOL 16,2% GOL 13,3% KA 12,5% KA 10,4%

2007 FIESTA 22,1% GOL 19,0% PALIO 10,4%

2010 PALIO 31,1% CORSA 12,1% CELTA 6,2%

de 1.1 a 1.5 recoMeNdado 2009 2008 PALIO 33,1% PALIO 34,8% CORSA 13,8% CORSA 13,5% SIENA 5,4% PRISMA 6,0%

2007 PALIO 33,6% CORSA 14,7% UNO 8,5%

2010 PALIO 17,6% FIESTA 13,6% UNO 9,7%

de 1.1 a 1.5 NÃo recoMeNdado 2009 2008 PALIO 15,7% PALIO 16,6% FIESTA 11,8% FIESTA 15,0% UNO 7,1% UNO 6,6%

2007 FIESTA 21,9% PALIO 18,9% UNO 8,9%

2007 GOL 41,4% PALIO 7,2% CORSA 5,1%

2010 PALIO 9,4% FIESTA 7,4% ESCORT 6,2%

de 1.6 a 1.9 NÃo recoMeNdado 2009 2008 PALIO 9,5% PALIO 11,6% FIESTA 5,4% ESCORT 6,8% ESCORT 5,4% GOL 5,8%

2007 PALIO 10,3% ESCORT 8,8% FIESTA 6,7%

2010 GOL COROLLA CIVIC

28,1% 6,8% 5,0%

de 1.6 a 1.9 recoMeNdado 2009 2008 GOL 26,9% GOL 31,5% COROLLA 4,7% PALIO 5,8% CIVIC 4,3% CORSA 4,9%

de 2.0 a 2.4 recoMeNdado 2010 2009 2008 2007 VECTRA 29,8% VECTRA 32,1% VECTRA 36,9% VECTRA 40,2% ASTRA 14,4% ASTRA 14,6% ASTRA 13,8% ASTRA 11,2% COROLLA 6,6% SANTANA 4,6% SANTANA 7,3% SANTANA 7,1% 2010 OMEGA 18,7% JETTA 12,7% FUSION 8,1%

de 2.5+ recoMeNdado 2009 2008 OMEGA 17,2% OMEGA 25,4% JETTA 7,8% BLAZER 6,7% FUSION 7,2% JETTA 5,7%

2007 OMEGA 34,3% BLAZER 6,6% PASSAT 4,5%

PIcaPe LeVe recoMeNdado 2010 2009 2008 2007 STRADA 37,3% STRADA 36,6% STRADA 35,2% STRADA 29,7% SAVEIRO 20,5% MONTANA 16,4% SAVEIRO 19,4% SAVEIRO 19,9% MONTANA 13,8% SAVEIRO 15,9% MONTANA 19,0% MONTANA 16,6% 2010 HILUX 21,7% S10 19,3% F250 16,9%

PIcaPe PeSada recoMeNdado 2009 2008 S10 20,3% S10 23,2% HILUX 17,3% F250 21,5% F250 16,5% HILUX 13,1%

2007 F250 28,3% S10 20,7% HILUX 12,8%

de 2.0 a 2.4 NÃo recoMeNdado 2010 2009 2008 2007 MAREA 24,8% MAREA 25,4% MAREA 26,5% MAREA 32,6% VECTRA 15,0% VECTRA 12,9% VECTRA 11,9% TEMPRA 11,5% TEMPRA 4,3% TEMPRA 5,8% TEMPRA 6,5% VECTRA 9,3% de 2.5+ NÃo recoMeNdado 2010 2009 2008 OMEGA 25,4% OMEGA 16,5% OMEGA 22,1% RANGER 6,8% RANGER 7,6% RANGER 6,5% BLAZER 5,1% BLAZER 4,8% BLAZER 5,1%

2007 OMEGA 17,9% RANGER 9,5% BLAZER 5,0%

PIcaPe LeVe NÃo recoMeNdado 2010 2009 2008 2007 COURIER 27,9% COURIER 27,3% COURIER 33,3% COURIER 39,3% MONTANA 11,7% SAVEIRO 13,1% STRADA 12,4% STRADA 9,1% SAVEIRO 11,7% STRADA 8,3% MONTANA 10,8% SAVEIRO 7,7% 2010 RANGER 24,0% S10 18,2% L200 6,2%

PIcaPe PeSada NÃo recoMeNdado 2009 2008 2007 RANGER 21,5% S10 22,3% RANGER 18,8% S10 13,9% RANGER 19,6% S10 16,0% F205 6,6% DAKOTA 8,2% SILVERADO 11,2%

Mercado

Março 2011

Índice de satisfação do reparador por categoria

Toyota Hilux

Picapes leves A reestilização do Volkswagen Saveiro aparentemente deu uma levantada no moral do modelo junto aos reparadores, pois ao mesmo tempo que subiu uma posição na lista dos recomendados, apresentou menor índice de não recomendação, em relação à pesquisa do ano anterior. Em outras palavras, roubou a segunda posição da Chevrolet Montana, nas recomendadas, e na outra coluna, empatou com a mesma Montana, com 11,7% de não recomendação. A queda da Montana é, no

entanto, motivo para estudo. Mesmo com motor novo, 1.4l Econo.Flex, a picape leve da GM sofreu o peso da idade, caiu uma posição entre as recomendadas (foi para o terceiro lugar) e surgiu pela primeira vez na lista das não recomendadas, no lugar do Fiat Strada. A reestilização, que a deixou com a frente do Agile, chegou um tanto o quanto tarde, mas pode ser que na próxima edição estes números sejam diferentes. Já na primeira posição, tanto na lista dos mais recomendados quanto na lista dos não recomendados, não houve

aceSSo a INForMaÇÃo TÉcNIca FIAT 45,7% GM 16,9% VW 13,5% MITSUBISHI 3,2% TOYOTA 1,5% PORSCHE 1,1%

MaNUTIBILIdade GM 33,1% VW 24,0% TOYOTA 5,7% FIAT 0,8% AUDI 0,8% MERCEDES 0,8%

cUSTo e BeNeFÍcIo FIAT 22,1% GM 18,7% VW 15,8% TOYOTA 6,8% MITSUBISHI 0,9% VOLVO 0,5%

dISPoNIBILIdade de PeÇaS GM 39,7% VW 34,1% FIAT 10,4% TOYOTA 2,0% EFFA -0,5% JEEP -0,5%

QUaLIdade GM 12,2% SUBARU 1,5% HYUNDAI 1,5% BMW 1,0% PORSCHE 1,0% TOYOTA 1,0%

TecNoLoGIa FIAT 16,1% TOYOTA 9,1% HYUNDAI 4,1% MERCEDES 3,3% AUDI 2,5% MITSUBISHI 2,5%

alteração. Os reparadores continuam gostando do Fiat Strada e detestando o Ford Courier. Picapes pesadas O maior destaque entre as picapes pesadas é o surgimento de um novo querido, o Toyota Hilux, em substituição ao líder de vendas, Chevrolet S10, que ficou na segunda colocação, um indicador de que está na hora de

Sonho recorrente Nos últimos dois anos, o reparador tem tido o mesmo sonho, quando o assunto é carro. Em primeiro lugar, o Chevrolet Vectra, em segundo, o Toyota Corolla e, em terceiro, o Toyota Hilux. Ocorre, porém, que o Chevrolet vem perdendo terreno. Se

em 2008 tinha 9,3% da preferência, em 2009 caiu para 7,2%, e, nesta edição, para 6,7%, apenas 1 ponto percentual a mais que o segundo colocado, o Toyota Corolla, que subiu de 5,4%, em 2009, para 5,7%. Assim, pode ocorrer de, em um futuro próximo, o Chevrolet

Vectra perder o posto de Carro dos Sonhos do reparador, caso a GM não tome providências hoje. Pode ocorrer, ainda, de a GM descontinuar o nome Vectra na reestruturação da linha, uma hipótese remota pois trata-se de um modelo de sucesso, principalmente em nome.

a GM pensar em um substituto ou ainda em operar uma verdadeira reforma na picape. Fato é que a marca já anunciou mudanças profundas na linha de produtos para 2012, assim, é aguardar. Na terceira posição, o Ford F250 manteve-se, com 16,9% da preferência dos reparadores. Entre as não recomendadas, o Ford Ranger não decepcionou e manteve a liderança; nem

2010 VECTRA 6,7% COROLLA 5,7% HILUX 3,6%

mesmo a reestilização salvou o modelo. O destaque, no entanto, foi o aparecimento, pela primeira vez, do Mitsubishi L200 na terceira posição, com 6,2% dos votos, um indício de que o namoro com a marca japonesa pode estar começando a ruir. Mas, ainda é cedo para dizer. Nesta coluna, o Chevroelt S10 permaneceu em segundo lugar, com 18,2%.

carro doS SoNHoS 2009 2008 VECTRA 7,2 VECTRA 9,3 COROLLA 5,4 CIVIC 5,8 HILUX 3,4 GOLF 5,3

2007 VECTRA 11,5 GOL 5,9 CIVIC 4,6

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Março 2011

lANçAMENtOS

GM lança linha 2012 do Celta e Prisma sem grandes novidades

Alexandre Akashi

Sem grandes mudanças, a GM lançou no mês passado a linha 2012 dos populares Celta e Prisma. Sob o capô, nenhuma alteração. O Celta mantém o bom e conhecido motor VHCE Flexpower, 1.0l 8v, que rende 78/77 cavalos de potência a 6.400rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 95/93Nm a 5.200rpm (etanol/gasolina). Já o Prisma tem, além da versão com motor 1.0l 8v (o mesmo do Celta), o motor 1.4l 8v Econo.Flex, que rende 97/95 cavalos de potência a 6.000rpm (etanol/gasolina) e

torque máximo de 134/129Nm a 2.800rpm (etanol/gasolina). O destaque fica por conta da nova frente dos modelos, que estão agora alinhados com a nova identidade visual da marca: grade frontal dividida por uma barra central, na cor do veículo, e com a gravata dourada ao centro. Externamente, o Prisma ganhou ainda uma faixa cromada na tampa traseira, conferindo ao modelo a impressão de maior sofisticação. Novas versões Neste ‘facelift’, a GM aproveitou para renomear as ver-

Fotos: Divulgação

Os populares da marca estão agora com o visual alinhado aos demais modelos, com grade mais imponente e algumas melhorias em acabamento interno; mecanicamente permanecem os mesmos de sempre: manutenção de baixo custo e desempenho compatível com a categoria

sões, que agora são duas: LS e LT. No Celta, a LS está disponível com carroceria de duas e quatro portas, enquanto a LT, mais completa, apenas com quatro portas. No Prisma, a principal diferença das versões é o motor. Na LS o motor é 1.0l,

enquanto na LT, 1.4l. Nos dois modelos populares a Chevrolet caprichou no desenvolvimento do habitáculo, deixando os veículos com maior sensação de conforto e sofisticação, graças à aplicações de cromado no volante

e painéis de porta e também novos estofamentos. O painel de instrumentos recebeu novo grafismo e iluminação, batizado pela GM de Ice Blue, o mesmo que equipa outros veículos da marca, como Agile, Montana, S10, Malibu e Camaro.

lançamentos

Na estrada O lançamento da linha 2012 do Celta e Prisma foi acompanhado de test-drive em rodovia, trechos planos e retos, em que foi possível avaliar, sobretudo, o comportamento do motor. Apesar de populares, ambos demonstraram boa relação de torque-potência/peso. Em outras palavras, o 1.0l empurra bem o Celta, ainda que tenha torque e potência máxima em rotações mais elevadas, o que não é muito bom para o consumo. Mas, a relação de marchas está bem equilibrada para o modelo, porém não espere um carro muito econômico: bebe tanto quanto o 1.4l Econo.Flex. Para melhorar isso, só mesmo puxando a rotação de torque máximo mais para baixo e trocar a relação de marchas, porém sob o risco de perder agilidade. Assim, não há como escapar da elevada rotação do motor a 120km/h, mesmo em quinta marcha (por volta dos 4.000rpm). Já o Prisma com propulsor 1.4l Econo.Flex é bem diferente. Mesmo mais pesado que o Celta, (são cerca de 75kg de diferença) o motor não se esforça tanto; trabalha em ritmo mais tranquilo, com rotações mais baixas. A 120km/h o contagi-

Março 2011

ros marca 3.500rpm, um valor bastante próximo dos veículos com motor 1.6l. Desta forma, o modelo fica bem econômico e confortável, principalmente no quesito ruído interno do motor, quase imperceptível na faixa de torque má ximo (acima de 4.000rpm, porém, não tem jeito, é ruidoso mesmo). Tal como as executivas da GM Isela Costantini e Mônica Azzali comentaram na apresentação do produto, respectivamente diretora geral de Pós-Vendas e diretora geral de Qualidade, tanto Celta quanto Prisma são veículos que têm como principal função na linha conquistar o cliente que está adquirindo o primeiro automóvel zero km. Assim, não é de estranhar que a marca desprenda tanto esforço na qualificação destes dois produtos, que foram projetados para custar pouco, apresentar baixo custo de manutenção e proporcionar a locomoção motorizada com o maior conforto possível a partir destas duas premissas. Nestes termos, cumprem bem o papel para o qual foram designados. Se podem melhorar, é claro que sim, mas aí não seriam mais veículos populares...

Características Carroceria / motorização:

Celta 1.0

Prisma 1.4

Hatchback 5 passageiros, 2 ou 4 portas, motorização dianteira, tração dianteira

Construção:

Aço galvanizado nos painéis exteriores

motor Modelo:

N10YFH

Disposição:

Transversal

Número de cilindros: Cilindrada (cm3) Diâmetro e Curso (mm):

4 em linha 999

1.389

71,1 x 62,9

77,6 x 73,4

Válvulas:

OHC, duas válvulas por cilindro

Injeção eletrônica de combustível Taxa de compressão: Potência máxima líquida Torque máximo líquido

M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection) 12,6:1

12,4:

Etanol: 78 cv a 6.400 rpm cv a 6.400 rpm

Gasolina: 77

"Etanol: 9,7 kgfm (95 Nm) a 5.200 rpm Gasolina: 9,5 kgfm (93 Nm) a 5.200 rpm

Combustível recomendado: Rotação máxima do motor (rpm): Bateria: Alternador:

Etanol: 97 cv a 6.000 rpm Gasolina: 95 cv a 6.000 rpm Etanol: 13,7 mkgf (134 Nm) a 2.800 rpm Gasolina: 13,2 mkgf (129 Nm) a 2.800 rpm

Gasolina comum e/ou Etanol 6.800

6.300

12V, 42 Ah

12V, 42 Ah (55 Ah com ar condicionado)

60 A (90 A com ar condicionado)

55 A (70 A com ar condicionado)

transmissão Modelo:

Manual de 5 velocidades à frente sincronizadas

Relação de marchas: Primeira 4,27:1 - Segunda 2,35:1 - Terceira 1,48:1 - Quarta 1,05:1 - Quinta 0,80:1 - Ré 3,31:1 - Diferencial 4,87:1

Primeira 3,73:1 - Segunda 2,14:1 - Terceira 1,41:1 - Quarta 1,12:1 - Quinta 0,89:1 - Ré 3,31:1 - Diferencial 3,74:1

Dianteira:

Independente McPherson, molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

Dianteira: Independente McPherson, molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás, barra estabilizadora ligada a haste tensora

Traseira:

Semi-independente com braços oscilantes, molas tipo barril progressivas, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

Traseira: Semi-independente com braços oscilantes, molas tipo barril progressivas, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

suspensão

Direção: Direção redução:

Manual, pinhão e cremalheira (Hidráulica, pinhão e cremalheira) Manual: 22,0:1 (Hidráulica: 16,0:1)

Manual: 22,0:1 (Hidráulica: 16,0:1)

Direção número de voltas

Manual: 4,1 (Hidráulica: 2,75)

Manual: 4,3 (Hidráulica: 2,75)

Diâmetro de giro (m):

Manual: 9,80 (Hidráulica: 9,95)

Freios Tipo:

Discos dianteiros, tambor traseiro

Disco diâmetro x espessura (mm)

Dianteiro: 236 x 12,7; traseiro 180 x 30

Rodas e Pneus Rodas

13 x 4½ (14 X 5½)

13 x 4½ (Opc.: 14 X 5½)

Pneus

165/70R13 (175/65R14)

165/70R13 (Opc.: 175/65R14)

Capacidades Porta-malas (litros):

260

439

Carga útil (kg):

490

470

Tanque de combustível (litros): Óleo do motor (litros): Sistema de refrigeração (litros):

3,25 (3,5 com o filtro)

6,4

): 6,4 (6,6 com ar-condicionado)

EM BREVE, NA SUA lANçAMENtoS

Março 2011

Peugeot 408: mais lenha na briga dos sedans médios

Fotos: Divulgação

Maior que os concorrentes diretos, modelo chega ao mercado em três versões

Bruna Paranhos

De olho no crescente mercado dos sedans médios, a Peugeot lançou o modelo 408, quem vem substituir o já velho 307 sedan. Pelo design, o

carro é de impressionar. Maior que seus concorrentes diretos, Honda Civic e Toyota Corolla, o espaço e o conforto interno não deixam a desejar, além do acabamento, que mostra qualidade e luxo, mesmo nos

modelos mais baratos. O 408 começou a ser desenvolvido na Europa em 2006. Para chegar ao mercado brasileiro, o modelo passou por algumas alterações, como na suspensão e no design da dian-

teira, para facilitar a entrada de ar no sistema de arrefecimento. O modelo chegou ao Brasil em três versões: Allure, nas versões manual (R$ 59.500,00) e automática (R$ 64.500,00), Fellini, (R$ 74.500,00) e Griffe (R$ 79.900, 00), os dois últimos apenas nas versões de câmbio automático. Tamanho O carro tem arquitetura semi-elevada e possui um comprimento de 4,69 metros, largura de 1,815 metro e entreeixos de 2,71 metros. Espaço realmente não falta, principalmente no porta-malas de 526 litros. Grande, mas não é maior que outro modelo da categoria, o C4 Pallas. Habitáculo Espaço interno é o que não falta no 408. O modelo é bem confortável tanto para quem dirige quanto para os passageiros. Chama a atenção também a iluminação interna e os diversos porta-trecos espalhados no interior. No auge dos 40 graus feitos no Rio de Janeiro, as saídas de ar condicionado, inclusive a de dentro do porta-luvas não falhou. Na versão Allure, ele é manual e nas Feline e Griffe é digital. No fator segurança, o modelo vem equipado com seis airbags (duplo, lateral e cortina), que garantem oito pontos de proteção no habitáculo.

Câmbio O câmbio do 408 é de 5 marchas + a ré no modelo manual. Os modelos automáticos contam com a versão Automática Sequencial Tiptronic System Porsche de 4 marchas. O destaque na caixa de câmbio é um conversor de torque novo da ZF Sachs, um conjunto de pilotagem hidráulico mais leve e mais ágil. O test-drive oferecido à imprensa saiu da capital do Rio de Janeiro com destino a Petrópolis. Na subida da serra, o câmbio AT8 automático de 4 marchas deixou a desejar e em pouco tempo, trocar pela versão manual foi a melhor opção. Em alguns momentos, foi possível sentir trancos e demora na transmissão das marchas, principalmente em retomadas de velocidade. Pelo preço sugerido pela montadora, a caixa de câmbio poderia ser como a do modelo 3008, de seis marchas, mais eficientes nos tempos de troca. Motor A Peugeot investiu em um motor 2.0 Flex 16 V, com potencia máxima de 151 cv a 6.000 rpm (quando abastecido com etanol) e torque máximo de 22mkgf a 4.000 rpm. É o mesmo usado no 307, porém com a calibração de injeção diferente. O software que gerencia o câmbio e o motor foi desenvolvido especialmente para atender as exigências do mercado bra-

lançamentos

Março 2011

sileiro. “Fizemos testes com potenciais clientes para descobrir o que eles esperavam do carro e em cima disse fizemos as adequações necessárias”, disse Bruno Chiarella, gerente de pós-vendas da Peugeot. No modelo Griffe, em breve, também haverá a opção 1.6 16 V Turbo High Pressure de 165 cavalos, porém com caixa automática sequencial de seis marchas. Na parte dianteira do carro, há uma abertura no para-choque, que além do apelo de design esportivo, foi projetada para se adequar ao clima da América do Sul e evitar problemas no sistema de arrefecimento por conta do calor e trânsito intenso. Suspensão A suspensão é de rodas independentes, pseudo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados, a mesma usada no modelo 307, porém retrabalhada nas calibrações para atender o mercado brasileiro, principalmente por conta das irregularidades das rodovias. Na traseira, rodas independentes, com travessa deformável e amortecedores hidráulicos pressurizados. Segundo Bruno Chiarella, as bitolas da suspensão foram alargadas, o que ajuda na estabilidade e dinamismo na condução. Os pneus são de aro 16” nos modelos Allure e 17” nas versões Feline e Griffe. Os freios do 408 são de discos ventilados na dianteira e discos na traseira. Além disso, o carro está equipado com ABS e ESP (Controle de Estabilidade). Tecnologia Alguns itens de tecnologia chamaram a atenção, principalmente no modelo Griffe, o topo de linha do modelo. Nele, estão disponíveis tela retrátil de navegação de sete polegadas, inédita em veículos Peugeot na América do Sul, além de banco do motorista com regulagem elétrica, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, e faróis de Xênon com função direcional.

FICHa tÉCnICa Características técnicas 408 allure 2.0 mec. 408 allure 2.0 aut. 408 Feline 2.0 aut. 408 Griffe 2.0 aut. motor Número de cilindros 4 Número de válvulas / 16 cilindro Cilindrada ( L ) 2.0 L Potência máxima cv Alcool: 151 / 6.000 - Gasolina: 143 / 6.250 (DIN) / rpm Torque máximo mkgf Alcool: 22 / 4.000 - Gasolina: 20 / 4.000 (DIN) / rpm Alimentação Injeção eletrônica multiponto seqüencial Transmissão Tração Dianteira Manual (5 frente Caixa de mudanças Automática Sequencial Tiptronic System Porsche e 1 ré) Direção Com assistência eletro-hidráulica suspensões Rodas independentes, pseudo McPherson, com barra estabilizadora, molas Dianteira helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados Rodas independentes, com travessa deformável e amortecedores hidráulicos Traseira pressurizados Freios ABS Dianteiros Discos ventilados Traseiros Discos Pneus 205 / 55 R16 225 / 45 R17 Características Físicas 408 allure 2.0 mec. 408 allure 2.0 aut. 408 Feline 2.0 aut. 408 Griffe 2.0 aut. número de lugares Lugares 5 massa (kg)* Peso vazio em ordem 1468 1494 1524 1527 de marcha Performances Velocidade máxima 212 208 km/h Aceleração de 0 a 100 10,4 11,9 km/h (seg) - "condutor" Combustível Capacidade do Tanque 60 (litros) Combustível Flex: Gasolina e/ou Álcool Volume do porta-malas (litros) Banco traseiro em 526 Lts posição normal Dimensões Entre-eixos (mm) 2710 Comprimento (mm) 4690 Largura (mm) 1815 Altura (mm) 1519 * Os valores podem variar conforme os equipamentos, combustível, altitude, mudança de produto ou ano / modelo.

Câmbio de quatro marchas deixou a desejar em subida de serra

Tela de navegação de sete polegadas é destaque em modelo top de linha do 408

De olho na segurança: air bags garantem oito pontos de proteção

caderno

Tanto o modelo V6 quanto o quatro-cilindros receberam esta tecnologia; outro destaque é a substituição do câmbio de quatro velocidades pelo de seis na versão de entrada

Fotos: Divulgação

Premium

Chevrolet Captiva ganha motor com injeção direta Alexandre Akashi A GM acaba de lançar o modelo 2011 do Chevrolet Captiva Sport. As três versões do veículo chegam com boas novidades em

termos de mecânica. A mais expressiva é a de entrada, batizada de Ecotec. O já bom motor 2.4l utilizado anteriormente deu lugar a um também 2.4l, porém com injeção direta de combustível, DOHC, 16 válvulas,

com taxa de compressão elevada (11,2:1), 185cv de potência máxima a 6.700rpm, e torque máximo de 23,8kgfm a 4.900rpm. A troca do sistema de injeção já é, em si, uma grande novidade, pois trata-se do

primeiro veículo quatro-cilindros da marca no Brasil a receber esta tecnologia. Mas não para por ai. A GM concedeu à Ecotec o maior dos benefícios que o modelo precisava para se tornar um SUV mais competitivo

caderno

Premium no mercado: o câmbio de seis velocidades mais marcha-à-ré. Parece até que a marca ouviu as preces de todos, porque a antiga transmissão matava o motor, por mais econômico que fosse. Agora, sim, dá gosto de ver. Infelizmente não houve oportunidade para testar o veículo em movimento, mas assim que possível traremos esta experiência, assim como os detalhes mecânicos das novas tecnologias de injeção direta. Apenas uma estranheza: apesar da boa potência de 185cv, a GM não equipou o Ecotec com turbocompressor, dispositivo que mostra ser bastante conveniente com a injeção direta, pois eleva bem a potência e torque, sem proporcionar exagerado aumento de consumo. Pode ser isso venha com o tempo. V6 Já a novidade do modelo V6 é o motor 3.0l 24v com injeção direta, DOHC, com taxa de compressão de 11,7:1 que rende 268cv de potência máxima a 6.950rpm, e torque máximo de 30,6kgfm a 5.100rpm, em substituição ao Alloytec V6 3.6l 24v. Este novo propulsor é o mesmo que equipa o Omega Fittipaldi, lançado em dezembro do ano passado. Com esta novidade, a GM alinha os produtos de nicho. Não

será estranho se em um futuro próximo o sedan Malibu também apresente o motor 2.4l da Ecotec. O modelo V6 vem com transmissão de seis velocidades, tal como na versão anterior, e ainda em duas opções de tração: 4x2 e 4x4 integral. Os preços: Ecotec R$ 90.299, V6 4x2 R$ 96.774, e V6 4x4 R$ 100.774.

CAPTIVA SPORT V6 FWD / AWD 2011 Modelo: Carroceria / motorização:

Utilitário-esportivo, 5 passageiros, 4 portas, motor dianteiro, tração dianteira

Construção:

Carroceria monobloco, aço galvanizado nos painéis exteriores

Fabricação:

Ramos Arizpe, México

MOTOR Modelo: Disposição: Número de cilindros: Cilindrada (cm3):

Undercar Apesar da grande mudança de motor e câmbio (no caso da Ecotec), nos itens de suspensão e freios a Captiva Sport não mudou nada. Tanto a quatro-cilindros quanto a V6 apresentam suspensão dianteira do tipo McPherson, independente, com barra de torção e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Já na traseira, também é independente, vem com um double wishbone, de quatro braços articulados e barra de torção, com amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. A direção é hidráulica e os freios são a disco nas quatro rodas, todos ventilados (296mmx29mm na dianteira, e 303mmx20mm na traseira), com sistema antibloqueante (ABS). As rodas são de 17x7 polegadas, revestidas com pneus 235/60.

CAPTIVA SPORT ECOTEC 2.4 2011

Captiva Sport V6 FWD / Captiva Sport V6 AWD

Diâmetro e Curso (mm): Válvulas: Injeção eletrônica de combustível: Taxa de compressão: Potência máxima líquida: Torque máximo líquido Rotação máxima do motor (rpm): Bateria: Alternador: TRANSMISSÃO Modelo:

LF1 3.0L

LAF 2.4L SIDI

transversal

6 (posicionados em “V”)

4 em linha

2.986

2.384

89,0 x 80,3

88,0 x 98,0

DOHC, quatro válvulas por cilindro

SIDI (Spark Ignition Direct Injection)

S.I.D.I. (Spark Ignition Direct Injection)

11,7:1

11,2:1

268 cv a 6.950 rpm

185 cv a 6.700 rpm

30,6 kgfm a 5.100 rpm

23,8 kgfm @4.900 rpm

7.200

7.000

12V, 70 Ah

12V, 60 Ah

150 Amp

130 Amp

Automática de 6 velocidades com duas programações (automática e sequencial) Hydra-matic 6T50

Hydra-matic 6T45 FWD

Primeira:

4,58:1

Segunda:

2,96:1

Terceira:

1,91:1

Quarta:

1,45:1

Quinta

1,00:1

Sexta

0,75:1

Ré:

2,94:1

Diferencial:

3,23:1

Relação de marchas:

CHASSIS/SUSPENSÃO Dianteira:

McPherson, independente e barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

Traseira:

Independente, quatro braços articulados e barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás

Direção:

Hidráulica

FREIOS Tipo: Diâmetro x espessura (mm):

Discos ventilados dianteiros e traseiros, sistema de freios antibloqueante (ABS) Dianteiro: 296 x 29; traseiro 303 x 20

RODAS/PNEUS Rodas:

17 x 7 – Alumínio

Pneus:

P235/60 R17

DIMENSÕES/PESOS Distância entre eixos (mm):

2.707

Comprimento total (mm):

4.576

Largura total (mm):

2.085

Altura (mm): Peso em ordem de marcha (kg):

1.704 1.722 (FWD) 1.804 (AWD)

1.680

caderno

Fotos: Divulgação

Premium Uma aula de controle e tecnologia com o BMW X5

Um prato cheio para conhecer os mais modernos e eﬁcientes conceitos da indústria automotiva

Marco Antonio Silvério Junior O BMW X5 foi lançado em 1999 no Salão de Detroit e comemorou em 2010 a marca de um milhão de unidades vendidas. Apesar de não ser o precursor deste tipo de veículo de luxo, já explorado pela MercedesBenz com a ML desde 1997, o X5 marcou a disseminação dessa linha que a BMW denominou Sport Activity Vehicle, justamente por englobar alto luxo, posição elevada de direção, características off-road e ótimo comportamento dinâmico, diferente do sugerido pelo seu tamanho.

A X5 está na segunda geração, lançada em 2006 e denominada E70, que pudemos conhecer em test-drive realizado pela concessionária EuroBike. Para cumprir com excelência todos os papéis a ela designados, está equipada com diversos sistemas que torna possível, por exemplo, fazer um carro de 4,86 m de comprimento e 1,78 m de altura, contornar curvas em alta velocidade e mesmo com 2.200 kg, acelerar de 0 a 100 km/h em 5,5s e chegar a 250 km/h de velocidade ﬁnal limitada eletronicamente. Para tudo isto a tecnologia esta a favor, e vamos conhecer as principais responsáveis

por tudo isso, que são o xDrive, sistema de tração AWD em conjunto com o Dinamic Stability Control – DSC e o motor V8 bi-turbo Twin Scroll com injeção direta HPI e Valvetronic somado ao surpreendente câmbio automático de oito velocidades. xDrive Este é o sistema de tração integral nas quatro rodas da BMW que equipa os modelos da série ‘X’ (X1, X3, X5 e X6) e os modelos xd e xi das séries 3,5 e 7. Lançado em 2003 equipando inicialmente o lançamento X3, o sistema xDrive foi uma grande inova-

ção a linha de veículos equipados com tração integral, área onde a marca não tinha muita tradição. Os primeiros modelos da década de 80 tinham divisão de torque entre eixo dianteiro e traseiro de 38 e 62% respectivamente, com variação feita por um diferencial central de acoplamento viscoso, assim como o traseiro, já o dianteiro não possuía nenhum tipo de bloqueio. Os sistemas AWD da marca mais modernos antes do xDrive, tinham divisão de torque feita por aplicação nos freios pelo sistema DSC – Dinamic Stability Control, ou

caderno

Premium freios na roda em que for detectada patinação, assim o torque é destinado a outra roda pelo diferencial do tipo aberto.

pesada de acordo com a situação, se está numa manobra de estacionamento ou numa grande reta em alta velocidade.

Em Ação Em condições normais de uso, a divisão de torque será próxima de 40% na frente e 60% para a traseira, porém pode mudar em fração de segundos para 0% em um eixo e 100% no outro, dependendo das condições de aderência de cada roda. Dessa forma é possível arrancar com o veículo sem nenhuma tração em um dos eixos ou até mesmo com as rodas do lado direito ou esquerdo sem nenhuma aderência. Desde que uma das quatro rodas tenha aderência, é possível deslocar o veículo. Como citado, o xDrive trabalha totalmente integrado ao DSC, que também integra diversas funções, além de corrigir eventuais perdas de estabilidade como saídas de frente e traseira. Como o acionamento da embreagem multidiscos é eletrônico, é possível fazer esta correção alternando o torque entre as rodas dianteiras e traseiras. Para controlar a rolagem da carroceria, a X5 está equipada com barras estabilizadoras ativas, que possuem acionamento hidráulico de atuadores localizados nas próprias barras. A direção também é ativa, ou seja, varia o esforço necessário e a relação de esterço para as rodas, dessa forma é possível que a direção ﬁque mais direta, indireta, leve ou O V8 biturbo é um dos destaques do SAV X5

Motores O motor v8 da X5 xDrive50i é equipado com dois turbocompressores (twin turbochargers) do tipo bi-pulsativo (twin scroll) e o 6 cilindros em linha da xDrive35i com apenas um, também do tipo Twin Scroll. Nos turbos convencionais, as saídas de escapamento de todos os cilindros são conectadas a uma só entrada na turbina para acionar o rotor. Porém, a pressão de saída dos gases de escape do cilindro que está em início do tempo de exaustão, interfere no fluxo de saída do cilindro que está no final do tempo de exaustão e inicio de admissão, no chamado cruzamento de válvulas, quando as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo. Esse cruzamento de válvulas é muito importante para a limpeza do cilindro, ou seja, a completa retirada dos gases queimados que prejudicam a queima seguinte, por serem mais quentes e possuírem pouco oxigênio. Então a turbina bi-pulsativa divide o caminho dos gases de escape. Por exemplo, em um motor de quatro cilindros, onde a ordem de ignição é 1-3-4-2, os gases de escape dos cilindros 1 e 4 fluem por um lado da turbina e os dos cilindros 2 e 3 por outro, pois como são gêmeos, quando um este em final de escape e inicio de admissão (cruzamento de válvulas) o outro está em combustão, ou seja, não interfere no período de limpeza de cilindro.

controle de estabilidade dinâmico, em conjunto com o ABS. Sem nenhum bloqueio nos diferenciais, quando o sistema detectava a patinação de uma roda, esta tinha os freios aplicados para que o torque fosse direcionado a outra. Já no xDrive, a distribuição de torque é feita por uma embreagem multidiscos mergulhada em óleo, com formato e posição parecidas com uma caixa de transferência, no ﬁnal da caixa de câmbio, de onde saem os eixos que leva o torque para os diferenciais dianteiro e traseiro. Como não há uma divisão de torque pré estabelecida entre os eixos, este conjunto de embreagem trabalha o tempo todo, com acionamento eletrônico de acordo com as informações do DSC. O módulo aciona um servo motor elétrico de alta velocidade, que gira um disco em forma de came para alterar a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro. Entre as rodas de um mesmo eixo, o controle é feito através da aplicação dos

Os dois motores estão equipados com sistema de injeção direta de combustível, chamado pela BMW de HPI – High Precision Injection (alta precisão de injeção), isso porque chega a 200 bar nos altos regimes de funcionamento do motor. O conhecido Double Vanos, sistema de variação de momento de abertura das válvulas de admissão e escape também está presente. O 6 cilindros em linha utiliza em conjunto com o Double Vanos, o Valvetronic, que controla a altura de abertura das válvulas para controlar a carga do motor, isso significa que a borboleta de aceleração foi dispensada. Para reduzir a carga do motor é só abrir menos as válvulas, ao invés de estrangular o motor com a borboleta, o que elimina as perdas por bombeamento e torna o controle mais eficiente. No motor V8 de 4.4 l, os cabeçotes têm o fluxo invertido, ou seja, o escapamento sai na parte de cima, possibilitando posicionar as turbinas entre os dois cabeçotes, no centro do ‘V’. A potência máxima de 407 cv acontece dos 5500 aos 6400 rpm e o descomunal torque de 600 Nm, das 1750 às 4500 rpm. Fechando o pacote há um câmbio automático de oito velocidades. Os comandos são feitos através de uma alavanca sem cabos, as informações são transmitidas a caixa por uma central que interpreta o sinal dos sensores na alavanca. O mais impressionante nesta transmissão, é a velocidade da troca de marchas feitas no modo manual, que na percepção humana (pois não da para contar frações de segundos), se aproxima da eficiência de um câmbio de dupla embreagem.

CAPA

Março 2011

Divulgação

MERCADO

Dayco inaugura a primeira planta exclusiva para aftermarket Empresa investe US$ 5 milhões em linha de produção de polias e tensionadores no bairro da Mooca, em São Paulo

Alexandre Akashi

Até o fim deste ano, a recém-inaugurada fábrica de tensionadores e polias da Dayco Power Transmission, localizada no bairro da Mooca, em São Paulo, vai produzir 1,4 milhões de peças, e atender, assim, 100% dos carros nacionais dos segmentos ABC circulantes na frota brasileira. Esta é a estimativa da diretoria da empresa, que tem, ainda, planos mais ousados para esta planta. Após 11 anos importando componentes para o aftermarket brasileiro (correias sincronizadoras, Poly-V, tensionadores e polias), a Dayco passa a produzir parte destas peças localmente, e

isso, segundo Ronaldo Teffeha, vice-presidente de Aftermarket da empresa (veja box), vai privilegiar os modelos nacionais. “Tínhamos dificuldade com veículos nacionais, pois era tudo importado”, diz. Além disso, a Dayco divulga que há planos para nacionalização dos tensionadores e polias produzidos na Europa, utilizados nos veículos importados, como os Hyundai, por exemplo. Exportação A fábrica da Mooca é a primeira planta da Dayco no mundo que produz componentes para abastecer exclusivamente o aftermarket. De acordo com Teffeha, até o final de 2012, a capacidade produtiva deve chegar a 2 mi-

lhões de componentes por ano, e a meta para o próximos quatro anos é duplicar este número. “Estamos nos preparando e investindo para sermos, daqui a alguns anos, os principais fornecedores de componentes da Dayco nos aftermarkets da América do Sul, Europa e Estados Unidos”, afirma. Com 7.629m², a planta da Dayco na Mooca agrupou toda a operação da empresa no Brasil: os escritórios, o depósito e a linha de produção. Os números do atendimento técnico, porém, permanecem os mesmos. A ideia da empresa é tornarse líder de mercado em polias e tensionadores no aftermarket brasileiro em três anos, tal como ocorre hoje em correias de bor-

racha (V, Poly-V e sincronizadoras), produtos que continuarão sendo importados da fábrica da Argentina. “Por uma decisão estratégica da empresa, as correias continuam sendo fabricadas fora e, aqui, faremos somente polias e tensionadores.” Com a produção local de polias e tensionadores para o mercado de reposição, a Dayco dá um salto em busca de um mercado maior. Segundo informações da própria empresa, existe uma demanda reprimida. “Enquanto se troca 12 milhões de correias por ano no Brasil, a quantidade de polias e tensionadores é de apenas 5 milhões”, informa o diretor. Este é um dado interessante, uma vez que é recomendada a troca da polia e tensionador sempre que se substitui a correia dentada, por questões de segurança e, até mesmo economia, uma vez que a vida útil do tensionador, principalmente, é próximo ao da correia sincronizadora. O&M Em novembro do ano passado, a Dayco inaugurou, em Contagem, MG, a primeira planta da empresa no País (também apenas de polias e tensionadores), para atender apenas os pedidos das montadoras com as quais mantém contrato de fornecimento de peças para as linhas de montagem.

Teffeha é nomeado vicepresidente de Aftermarket O executivo Ronaldo Tef– feha foi promovido a vicepresidente de Aftermarket da Dayco Power Transmission na América do Sul – acumulando o novo cargo com as funções já exercidas de diretor superintendente de Aftermarket/ OEM da empresa no Brasil. A nomeação ocorreu poucos dias após a inauguração da fábrica de São Paulo. Teffeha tem uma trajetória de sucesso frente à marca no Brasil. Começou há 11 anos com o cargo de diretor de Vendas e Marketing, depois superintendente de Aftermarket/ OEM e, agora, vice-presidente da operação de aftermarket abrangendo toda a América do Sul. Neste curto espaço de tempo, conquistou 30% do concorrido mercado de correias automotivas - V, Poly V e Sincronizadora (dentada). Neste último item, a empresa já detém 42% da reposição nacional. Em sua gestão, a Dayco também lançou, com sucesso, cabos de ignição, tensionadores e polias.

MeRCAdo

Março 2011

CAR-SP deixa Tecnomotor mais próxima do reparador da Capital Marco Antonio Silvério Junior

No último dia 18, a Tecnomotor inaugurou a primeira CAR (Central de Apoio ao Reparador) da cidade de São Paulo, localizada na rua Serra de Botucatu, no bairro do Tatuapé. Com isso, já são duas unidades CAR no País. A outra está na ciadade de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. O objeitvo da CAR é promover a aproximação com o reparador. No endereço da CAR de São Paulo já funcionava um posto de assistência técnica da Tecnomotor. Agora, com a CAR, o local está preparado para atender os reparadores da região que precisarem tanto de assistência técnica, como quem desejar adquirir produtos da marca, pois conta com show

room, estoque próprio, equipe de vendas e financeiro. Os representantes comerciais da região agora se reportam a esta unidade, que funcionará, segundo o assessor de marketing da Tecnomotor Enéias de Oliveira, como um braço da fábrica. “A ideia é tornar desnecessário o deslocamento do reparador até São Carlos, já que tudo poderá ser feito aqui”, explica Oliveira, que também contou o empenho para a abertura de mais 13 unidades pelo país. Na CAR também há duas salas com espaço para cerca de 20 reparadores cada, onde serão sediados treinamentos e palestras técnicas. Os treinamentos práticos serão feitos nos equipamentos disponíveis, como alinhamento balanceamento,

scanners e outros. A inauguração contou com a presença do diretor da Tecnomotor, Wilson Martins, que agradeceu a todos e declarou a importância desse acontecimento. O diretor da unidade será Dário Tabarini que atuava como representante comercial da empresa e para atingir esse feito, batalhou por muito tempo cumprindo as metas estabelecidas pela empresa que o preparava para este cargo. Para completar a festa, estavam presentes funcionários de diversos departamentos da empresa que juntos brindaram este acontecimento que todos consideram de extrema importância. Antigos e novos clientes da região também foram convidados a participar da inauguração.

Fotos: Divulgação

Já não é mais preciso ir até São Carlos quando precisar de um serviço da fábrica

Além de assistência técnica, o espaço oferece treinamentos e showroom

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Março 2011

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Nova Montana. Sai o Corsa, entra o Agile Com visual de quebrar pescoços, a picape derivada do novo compacto da GM não tem o trabalho pesado como principal vocação

Desde o seu lançamento, a Montana sempre teve muitos admiradores, por seu visual jovem e esportivo. Já a nova versão se mostrou polêmica. Um dos comentários mais ouvidos ao rodar com a picape é “a frente ficou legal, mas essa traseira...” Por dentro, é fácil perceber que o acabamento mudou, e, segundo o conselheiro Paulo Aguiar, a qualidade caiu. “Agora há muitas peças compradas da China que não casam perfeitamente, dando um ar pobre ao carro.” Alguns equipamentos se apresentaram incoerentes, como a posição do suporte para GPS, criticada por Carlos Bernardo, da Design Mecânica. “Muito se houve falar sobre não instalar o equipamento no centro, acima do painel, para não prejudicar a visibilidade. Agora, a montadora

A Montana foi examinada na Oficina Design, em Campinas, e também na Engin, do conselheiro Paulo Aguiar

instala um suporte bem nessa posição; é de se estranhar.” Bernardo também comentou o fato de que, no modelo antigo, diversas tampas de caçamba fo-

ram roubadas, devido à possibilidade de serem removidas para facilitar o acesso. Agora a placa do carro fica presa à tampa, que não pode mais ser removida. A

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fotos meramente ilustrativas

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capota marítima também mudou e está mais fácil de remover e instalar, porém, pode ser aberta pelas laterais mesmo com tudo fechado.

Se por um lado o visual ficou mais robusto e agressivo, pelo lado mecânico, a Montana está mais simples e traz do Agile características que não correspondem à primeira impressão, como a motorização e a suspensão dianteira. Motor A Montana agora é oferecida apenas com o propulsor Econo. Flex de 1.4l, que rende potência máxima de 97/102 cv (gas/ etanol) a 6000 rpm e 129/ 132 Nm de torque (gás/ etanol) a 3.200 rpm. A motorização 1.8l, elogiada pelo conselheiro Paulo Aguiar pelo desempenho, sofria duras críticas quanto ao consumo excessivo de combustível, fatal para um veículo utilitário. Nos números, o motor 1.8l era 10 cv mais potente e tinha 42 Nm a mais de torque, possibilitando o uso de uma relação de diferencial mais longa, que pro-

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EM BREVE, NA SUA OFICINA porciona saídas de farol e trocas de marchas mais suaves, além de fôlego extra para retomadas de velocidade e subidas com carga. Mas para uso como carro de passeio, o 1.4l não deixa a desejar. A maior novidade, segundo o conselheiro André Bernardo, fica por conta do sistema de injeção eletrônica, que assim como no Àgile, tem toda a parte de software desenvolvida pela engenharia da própria GM. Já a parte física, ou seja, o módulo, é adquirido da marca japonesa Hitachi. O sensor map possui apenas três fios, pois o sensor de temperatura do ar não está nele e sim junto ao sensor de fluxo de massa de ar na mangueira de admissão. O sistema também conta com sensor de fase e uma nova borboleta motorizada de aceleração. Transmissão O câmbio permanece o mesmo, com acionamento da em-

Março 2011

breagem e garfos por cabos. No modelo avaliado, havia um forte ruído proveniente da transmissão em retomadas de velocidade, como quando há problemas no sistema de amortecimento do disco de embreagem. No entanto, a mão de obra para a troca da embreagem foi reduzida. Em relação aos modelos 1.8, não há o sistema de acionamento hidráulico e também não há a necessidade da remoção do agregado da suspensão, já que este não existe mais. Suspensão Ponto fraco da Nova Montana. A falta do agregado de suspensão, existente no modelo antigo derivada do novo Corsa e Meriva, deixou a reparação mais simples. Por outro lado, este agregado dava maior rigidez ao conjunto, muito importante para o bom comportamento em curvas, estabilidade e manutenção da geometria da suspensão.

Por coincidência, ao lado do elevador onde estava a picape da avaliação, havia um Corsa 1996, e a única diferença visual entre as duas suspensões dianteiras era a barra estabilizadora presente na Montana, com jeitão de adaptada e grandes dimensões, devido à posição infeliz em que trabalha. Vale dizer que as buchas da mesma não estavam mais em boas condições. O modelo avaliado estava equipado com rodas aro 16” e pneus de perfil baixo, que não contribuem para o conforto e deixaram o comportamento bem duro, porém este conjunto não é disponibilizado em nenhum pacote de fábrica. O comportamento em altas velocidades, mesmo com todas as janelas fechadas e capota marítima, não agradou, a partir dos 140 km/h torna-se instável e sujeita à ação do vento, normal para uma picape. Porém, já vimos modelos que se saíram muito bem nesse ponto.

Ficha Técnica Motor Número de cilindros Valvulas por cilindro Diâmetro x Curso em mm Cilindrada total cm³ Potência máxima Gas/Etanol Torque máximo Gas/ Etanol Taxa de compressão Cárter do motor com filtro Arrefecimento Transmissão Relação de marchas 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré Diferencial Óleo Sistema elétrico Bateria Alternador Velas

Traseira

Você certamente já viu essa As buchas da barra suspensão antes estabilizadora já não estavam mais integras

Dinamômetro Quando o veículo foi recebido para a avaliação, estava abastecido com gasolina ou alguma proporção de mistura, e apresentava fortes falhas de aceleração, como se houvesse falta de combustível, o que indicava um provável erro de adaptação ao combustível. Como ainda não há scanner disponível para uma leitura precisa e diagnóstico do problema, o carro foi novamente abastecido (apenas com álcool) e o defeito desapareceu. Os testes realizados no dinamômetro da Design Me-

cânica, em Campinas, indicaram diferença aceitável dos números indicados pela montadora, torque máximo de 117 Nm a 5.185 rpm e 101,8 cv de potência a 6298 rpm, que se mantiveram estáveis durante três puxadas consecutivas. Diferenças aceitáveis que podem variar de acordo com as condições do teste e combustível utilizado. Porém, o que chama a atenção é uma forte irregularidade,

percebida por uma queda nas linhas de torque e potência (na de torque mais notável devido à escala de medida utilizada) entre 3.700 rpm e 4.900 rpm.

4 8 77,6 x 73,4 1389 97/ 102 cv @ 6000 129/ 132 Nm @ 3200 12,4: 1 3,5 l com filtro API - SL 5W - 30 5,5 l - 35 a 50% de Aditivo longa vida de cor laranja

3,73 1,96 1,32 0,95 0,76 3,31 4,87 1,6 l Mineral SAE 75W85 de cor vermelha 42 Ah 60 A sem Ar condicionado e direção hidráulica 90 A com Ar condicionado ou Direção hidráulica NGK BPR7E com abertura do eletrodo de 0,9 mm

Suspensão Dianteira

Localização do conector Sensor map tem apenas de diagnose na caixa de três fios fusíveis do lado esquerdo do painel

Direção Diâmetro de giro Abastecimento Pneus Rodas Dimensões mm Comprimento Largura Altura Entre eixos Peso Kg Capacidade de carga Kg Tanque de combustível

Independente, tipo "McPherson", barra estabilizadora, amortec. telescópicos hidráulicos pressurizados Molas helicoidais tipo "barril" progressivas, amortec. telescópicos hidráulicos pressurizados 11,3 m 0,95 l Óleo Dexron II 185/ 60 R15 88H 6J X 15" 4514 1700 1579 2669 1152 698 56 l

Cofre do motor limpo e organizado, como o do Àgile

Avaliação do Reparador

Março 2011

Avaliação do Reparador

Grande vilão do Clio é o diagnóstico A falta de recursos para diagnóstico tirou muitos pontos do experiente Clio

Mesmo com poucas modificações na última década, o Renault Clio sempre teve um público fiel e total atenção da montadora, especialista em agregar pequenas novidades ou pacotes de equipamentos para manter as vendas de carros superados, como o Scénic e o recém aposentado Mégane. No geral, o compacto foi bem avaliado pelo Conselho Editorial, que levou em consideração as motorizações 1.0, com 8 e 16v, e 1.6 16v. Os principais elogios foram para o baixo consumo de combustível, a facilidade de manutenção e a boa disponibilidade de peças, tanto originais como no mercado paralelo. Uma peça difícil de encontrar segundo o conselheiro Paulo de Aguiar é o filtro de ar redondo, dos primeiros modelos 1.0 16v. “Uma vez questionei um vendedor sobre o porquê da dificuldade e o alto custo. Ele me informou que isto acontece porque são fabricados poucos desses filtros para abastecer o mercado”. Sistema de ignição O sistema de ignição que costuma roubar pontos de muitos veículos avaliados, aqui não se mostrou diferente. O conselho recomendou grande atenção para os motores 1.6 16v com bobinas de ignição individuais. Em primeiro lugar, para evitar dores de cabeça, sempre que uma apresentar defeito, as outras três também devem ser substituídas, porque certamente terão curta vida útil, queimando uma a uma e trazendo transtornos à oficina e ao cliente.

Fotos: Oficina Brasil

Marco Antonio Silvério Junior

No geral, o compacto foi bem avaliado pelo Conselho Editorial

André Bernardo da Design Mecânica de Campinas, informou que as bobinas estão ligadas em série, ou seja, o pulso negativo passa primeiro por uma bobina para depois chegar a outra, por isso só é possível captar o sinal com uma caneta de prova antes da primeira bobina. Caso haja uma falha de cilindro com desconfiança de falha da bobina, o jeito é invertê-la com a de outro cilindro para fazer o diagnóstico. Nos outros modelos, que utilizam cabos de velas, Carlos Bernardo, também da

Design, alertou para a possibilidade de quebra dos mesmos na hora da retirada. “Eles costumam quebrar próximo a vela. Se isso acontecer durante um diagnóstico ou orçamento, além do prejuízo da peça, ainda se desperdiça grande mão de obra para conseguir retira-lo do local”. Injeção eletrônica O sistema de injeção eletrônica mais problemático segundo André, certamente é o 5NR utilizado nos motores 1.0 16v, que costuma apresentar perda de acelera-

ção e infiltração de água no conector do módulo. Outro problema típico é o ar condicionado não ligar. Mas o grande vilão do Clio nesta avaliação foi a falta de recursos para diagnóstico com scanners, que normalmente atendem apenas o sistema de injeção eletrônica e carroceria, ainda assim com poucas possibilidades. Muitos pontos também foram perdidos devido à baixa qualidade dos conectores usados nos sensores e atuadores do sistema, que se quebram com facilidade. Um exemplo são os bicos inje-

tores dos motores 1.0 16v, que tem alto índice de quebra na desmontagem, exigindo atenção por parte do reparador, segundo Fábio Cabral da Box Mecauto. O conselheiro Sérgio Torigoe relatou um problema que teve com um modelo 1.0 16v 2001, que perdia aceleração quando bombeava o pedal do freio. “Sem sucesso no diagnóstico, substituímos para teste, o corpo de borboleta, módulo da injeção e sensor do pedal de aceleração. No final das contas o problema estava no coletor de admissão com en-

clio

Março 2011

Conector de diagnose abaixo do console central

trada de ar”. Amauri Cebrian alerta para a localização e problemas apresentados pelo sensor de posição do pedal do acelerador. Ele está localizado abaixo do cilindro mestre, e é acionado por um cabo ligado ao pedal. Este sensor costuma confundir o reparador, que muitas vezes troca o TBI sem necessidade. O conselheiro recomenda o uso de um aparelho de testes especifico antes da substituição. Transmissão Muita atenção ao realizar reparos onde seja preciso retirar o semi-eixo do lado do motorista. Esta peça é ligada a caixa de transmissão por meio de uma trizeta, constituída de roletes envoltos por ‘castanhas’ fixadas por pequenas travas. Essas travas costumam se desgastar

Grande espaço para o reparador deu ao Clio boas notas quanto a acessibilidade

durante o trabalho e perder a funcionalidade. Ao remover a trizeta sem atenção, é muito comum os roletes caírem dentro da caixa sem o reparador perceber, provocando sérios danos. Caso perceba este fato, é possível ainda fazer a retirada com um imã e certificar-se de que não ficou nenhum lá dentro. Danilo Tinelli aconselha a sempre fazer este serviço com muita atenção e puxar a trizeta apoiando as castanhas com as mãos para prevenir o acidente. A embreagem demanda maior mão de obra para a troca, porém sem segredos. A mesma é acionada por cabo auto-ajustável com catraca. A alavanca de câmbio é famosa por apresentar grande folga, devido ao longo varão de acionamento que não permite maior precisão.

Suspensão traseira do Clio não recebeu nenhuma critica

Undercar Os coxins originais são do tipo hidráulico, mas os comercializados no mercado paralelo são rígidos, e por isso tem menor capacidade de filtrar os movimentos do motor para a carroceria, então de preferência para os coxins originais, que trarão maior conforto e vida útil. Cobeio também alertou para problemas de barulho na suspensão causados pela falta de uma barra que liga o agregado à carroceria. “Muitas vezes os mecânicos desmontam essa barra para efetuar reparos e não a colocam de volta, por achar que não tem função, mas ela dá sustentação vertical ao agregado”, explica. Sistema elétrico Torigoe informou já ter feito a substituição de diversos discos de contato do airbag do motorista devido

Filtro de combustível tem fácil acesso ao lado do tanque

à quebra do componente, e também deu uma dica quanto ao relé do limpador do pára-brisa, que fica conectado

à base de cabeça para baixo, sendo muitas vezes acertado pelo joelho, provocando seu desligamento.

Nos modelos com cabos de velas é preciso ter cuidado ao removê-los

Suspensão dianteira eficiente, durável e de simples manutenção

Vista panorâmica dos componentes de suspensão, motor e escapamento

Março 2011

Alguns carros só trazem alegrias... O conselheiro Cláudio Cobeio definiu como subjetiva a questão da durabilidade, e para esclarecer fez questão de coletar o depoimento do cliente Sergio Constantino, que possui desde 0 km um Clio 1.0, atualmente com 100 mil km. “Fiz apenas a primeira revisão na concessionária conforme o manual. Todas as próximas revisões foram feitas preventivamente, como a troca das velas com 48 mil e 78 mil km, assim como a troca das pastilhas, feitas no mesmo período. Neste tempo troquei a bateria uma vez e os amortecedores preventivamente aos 78 mil km. Nunca foi preciso trocar: rolamentos de roda, bobina, embreagem. As trocas de óleo sempre foram realizadas a cada 10 mil km com lubrificante Ipiranga Super 20w40, junto com os filtros de ar e de óleo. Moro num bairro com muitas lombadas, e não tomo cuidado com nenhuma delas, meu modo de dirigir é bruto. Um detalhe: os pneus traseiros ainda são originais”. Na manutenção feita neste veículo aos 100 mil km, quando foi colhido o depoimento, Cobeio substituiu as buchas de bandeja, não por folga da borracha, mas da parte metálica em relação ao alojamento. As bieletas também apresentavam folga e com isso, o parafuso da mesma atingiu a coifa da homocinética, que também precisou ser trocada.

Avaliação do Reparador

... outros nem tanto

Na oficina do Conselheiro Sérgio Torigoe, foi feito o reparo de um motor 1.0 16v que atropelou válvulas, e após o reparo do cabeçote começou a rajar, exigindo a desmontagem completa do mesmo. O cliente já havia informado que a luz do óleo às vezes acendia então Sergio instalou o manômetro e conferiu que de repente a pressão ia para zero. Ao desmontar o motor, viu que as bronzinas já estavam danificadas por contato com o virabrequim, o que aumenta a folga deixando a pressão cair. Foram substituídos os quatro pistões, bomba de óleo, embreagem, correias e tensores, além da retifica completa. O custo para o cliente ficou em cerca de R$4 mil.

CLIO

Março 2011

Sistema de ar condicionado do Clio.

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O Clio 2002 é equipado com um compressor fabricante SANDEN modelo: SD 6 V12, de cilindrada variável, 6 pistões axiais, woble plate, de até 120 cilindradas. Este sistema é necessita cerca de 150ml de óleo SP 10 (PAG 46) e cerca de 650g de fluido refrigerante R134a. Com este compressor de fluxo variável, não há a necessidade de termostato anticongelamento no evaporador, pois a capacidade volumétrica do compressor aumenta ou diminui, conforme a necessidade, reduzindo inclusive o consumo de combustível e oferecendo mais conforto ao dirigir (sem que o compressor fique ligando e desligando pelo sensor de temperatura da caixa evaporadora). Os vazamentos de fluido refrigerante mais comuns são:

Eventualmente a válvula de controle de fluxo do compressor pode apresentar problemas, geralmente causando falta de eficiência no sistema.

Os difusores centrais (peito) quebram com certa facilidade.

O sistema de ventilação vem equipado com um resistor que costuma oxidar os terminais conduites internos.

Após o condensador fica o transdutor de pressão, com três pinos, ligado direto ao módulo de injeção para informar ao módulo a pressão que se encontra o fluido refrigerante na linha de liquido. Se faltar fluido refrigerante, o transdutor percebe a falta de pressão, informa o módulo de injeção, que não habilita o relé do compressor.

Vedações do filtro secador

Vedações do flange do evaporador

Vedações do flange do condensador

Vedações do Compressor

O que acaba afetando o rolamento da polia do compressor que tem sua graxa diluída pelo óleo do compressor

Evaporador (corrosão)

Após o ventilador, há um alojamento para filtro antipólen, mas este alojamento vem lacrado de fábrica, sendo possível sua instalação posterior. Sem o filtro antipólen o evaporador acaba saturando de sujeira, causando mal cheiro e diminuição da vazão de ar nos difusores.

Condensador por atrito nas carenagens ou exposição a ataques externos

A tubulação de baixa (retorno) tem uma mufla de alumínio para evitar o eventual retorno de fluido na fase líquida para o compressor.

O sistema de recirculação de ar é acionado por um motor elétrico junto ao ventilador interno e seu comando é feito girando-se o botão da ventilação para direita ou esquerda.

Vedações da válvula de expansão

Avaliação do Reparador

Março 2011

Indice de Reparabilidade e Recomendação O Renault Clio foi bem avaliado pelo conselho quanto a durabilidade, facilidade de reparação e disponibilidade dos componentes, porém perdeu muitos pontos no quesito recursos para diagnóstico, devido a falta de programas disponíveis nos scanners, que na maioria, analisam apenas os principais sistemas, como a injeção eletrônica.

Danilo

Carlos Bern.

André Bern.

Torigoe

Fábio cabral

Julio

Carlos Oliv.

Cobeio

Paulo

Amauri

Filtro de ar

8,5

6,5

Filtro de óleo

7,5

8,5

7,5

6,5

7,5

Filtro do ar-condicionado

6,5

7,5

3,5

7,5

6,5

Sistema de arrefecimento

6,5

7,5

6,5

5,5

6,5

Tensores e Correias

7,5

6,5

8,5

7,5

Coxins de motor e câmbio

7,5

5,5

7,5

5,5

7,5

8,5

5,5

6,5

Sensores do sistema de injeção eletrônica

8,5

6,5

5,5

4,3

3,5

5,5

6,5

Cabos e velas de ignição

8,5

6,5

4,5

5,5

6,5

8,5

5,5

3,5

Bateria

8,5

7,5

8,5

7,5

Conjunto de embreagem

6,5

5,5

8,5

5,5

6,5

7,5

6,5

5,5

7,5

8,5

6,5

Discos e pastilhas de freio

7,5

8,5

9,5

8,5

7,5

Válvulas injetoras de combustível

2,5

3,5

5,5

6,5

Bomba de combustível

6,5

6,6

7,5

8,5

7,5

Recursos para diagnóstico com scanner (ABS/ Transmissão/ Air Bag/ Carroceria/ Codificação)

Informações técnicas

Média

6,5

Recomenda?

Sim

Não

Sim

Média Final

6,7

Itens

Filtro de combustível

Amortecedores da suspensão Braços, bandejas e buchas de suspensão

TBI ou módulo? Segundo André Bernardo, o TBI aplicado na injeção 5NR do Clio 1.0 16 v, apresenta muito problema de falha em alta rotação e também perda de aceleração, quando o sistema entra em emergência. O problema pode estar no próprio TBI, como no módulo da injeção, e o diagnóstico é difícil, por isso o ideal é testar um novo TBI, e daí sim partir para o módulo. O reparo desta peça fica em torno de R$250,00. Este módulo também apresenta problemas de infiltração de água nos pinos do módulo.

clio

Março 2011

Depoimento do conselho editorial Carlos Bernardo: Recomendo, carro econômico, prático e gostoso de dirigir. Design Mecânica - (19) 3284-4831 conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br - www.designmecanica.com.br André Bernardo: Recomendo, exceto os modelos 1.0 16v com injeção Marelli 5NR, que são bem problemáticos. Design Mecânica - (19) 3284-4831 conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br - www.designmecanica.com.br Danilo Tinelli: Recomendo. A manutenção não é muito complexa, exceto a troca da embreagem, mas é difícil a necessidade da troca. Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486 conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Sergio Torigoe: Recomendo. Como qualquer outro veículo tem pontos fortes e fracos. O Clio tem mais pontos fortes, só não recomendo os motores 16v pelo elevado custo de manutenção em geral. Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667 conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br Júlio Cesar de Souza: Recomendo. A manutenção não é muito complicada e tem boa aceitação na minha clientela. Souza Car - (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br

Ficha Técnica Motor Número de cilindros Número de válvulas Cilindrada Total cm³ Diâmetro x Curso mm Taxa de compressão Potência máxima cv (gas/ etanol) Torque máximo mkgf (gas/ etanol) Transmissão Relação de marchas 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Ré Diferencial Pneus e rodas Rodas Pneus Suspensão Dianteira

Traseira

Clio 1.0 16 v Hi-Flex 4 16 999 69 x 66,8 10:01 76/ 77 @ 6.000 rpm 10/ 10,2 @ 4.250 rpm

3,72:1 2,05:1 1,40:1 1,03:1 0,79:1 3,54:1 4,93:1 Aço Estampado aro 14" 175/65 R14 McPherson, com triângulo inferior, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais e barra estabilizadora Rodas semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, telescópicos verticais com barra estabilizadora

Freios Francisco Carlos de Oliveira: Recomendo. Por econômico, fácil de encontrar peças e fazer a manutenção, além de andar muito bem para um 1.0. Stilo Motores - (11) 2977-1124 stilo@stilomotores.com.br - www.stilomotores.com.br Claudio Cobeio: Recomendo, pois é um veículo que oferece um ótimo custo beneficio, apesar de ter seus defeitos, como qualquer outro. Cobeio Car - (11) 5181-8447 conselho.cobeio@oficinabrasil.com.br - www.cobeiocar.com.br Amauri Cebrian D. Gimenes: Recomendo, tem boa disponibilidade de peças no mercado. Vicam Centro Técnico Automotivo - (11) 2601-9501 conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br Paulo Pedro A. Junior: Recomendo. Tem manutenção simples e boa disponibilidade de peças. Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559 conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br

Fábio Cabral: Não recomendo. O veículo é simples, mas ruim para fazer diagnóstico. Existem outras opções com mais atrativos no mercado. (11) 2919-8363 - fabiocabral01@hotmail.com

Dianteiros Traseiros Direção Diâmetro giro m Dimensões mm Comprimento Largura Altura Entre eixos Peso Kg Capacidade de carga Kg Tanque de combustível

discos ventilados com 238 mm de diâmetro, Tambores com 203 mm de diâmetro 10,3 3818 1639 1417 2472 880 525 50 l

Da Agência Best Cars

Março 2011

DICAS DO CONSELHO

Dicas simples sobre câmbio automático Fotos: Divulgação

Neste mês, a coluna dicas do conselho irá abordar um assunto delicado, a manutenção de câmbio automático em oficinas não especializadas. Atenção as dicas de Sérgio Torigoe que podem ajudar a evitar problemas graves, causados por uma simples troca de óleo do sistema. Caso meu cliente, que possui um veículo com câmbio automático, me consulte sobre um problema no equipamento, ou traga um a minha oficina para fazer uma manutenção preventiva, como troca de óleo e filtro, o que devo fazer? Não trabalho com manutenção de câmbio automático, sempre indico esse serviço para uma oficina especializada, porém muitas vezes o cliente insiste para que eu dê alguma ideia do que está acontecendo, e gostaria de ajudá-lo. Torigoe participou há algum tempo de um treinamento na Brasil Automático, com o instrutor Carlos Napoletano, e absorveu boas dicas compartilhadas aqui. A troca de óleo é um procedimento simples, mas deve ser feito com cautela

Veja a seguir as dicas comentadas pelo nosso conselheiro

Sergio Sehiti Torigoe Auto Elétrico Torigoe (11) 7729-2667 conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br

uito cuidado com o que você vai fazer. Dependendo do estado em que está o sistema, o carro pode não andar mais! Segundo pesquisa sobre o assunto, o câmbio automático quebra por falha de projeto (5 %), por mau uso (55 %) e manutenção inadequada ( 40%). Retirando uma pequena amostra do óleo do câmbio podemos verificar: se o mesmo estiver muito escuro e conter limalhas de ferro, indica que a vida útil do sistema está altamente comprometido. Se você trocar o óleo ou o filtro, corre o risco muito grande desse carro não andar mais. Caso queira e tenha todas as ferramentas e esquemas elétricos disponíveis o roteiro para um correto diagnóstico é: 1. Entrevista com o cliente (reclamação, quando começou, etc.); 2. Constatar a falha; 3. Verificar se existem códigos de defeitos armazenados;

4. Inspecionar visualmente; 5. Verificar fluido (nível e estado); 6. Verificação das pressões hidráulicas do sistema; 7. Proceder a regulagens e ajustes; 8. Reparar a transmissão; 9. Após o reparo, testar (teste de rodagem com simulação dos defeitos que o cliente reclamou); 10. Fazer follow-up do serviço (acompanhamento do uso do veiculo junto ao cliente).

Cuidados: • Evite o excesso de fluido, pois em uma transmissão automática é tão prejudicial ao seu correto funcionamento quanto um nível muito baixo de fluido. • Ao estacionar o veículo, sempre acionar o freio de mão e depois acionar a alavanca de cambio na posição P (Parking). • Situações de uso severo do câmbio: posições primeira marcha e ré, pois a pressão interna passa de 60/80 psi para até 210/240 psi. • Nunca exceda a troca de tamanho das rodas do veiculo com cambio automático em 5%, pois ocasionará danos ao funcionamento do sistema.

Durante a troca, o estado do óleo revela se a caixa necessita de reparos

Se você tem dúvidas técnicas e quer esclarecê-las, mande um email para leitor@oficinabrasil.com.br.

Março 2011

99 Fotos: Oficina Brasil

Comparativo Técnico

Feios, mas funcionais O novato Peugeot Partner Escapade encara o líder de vendas no segmento Fiat Doblò e ,mesmo com motor menor e mais simples, mostra que é boa opção

Alexandre Akashi

No final do ano passado, a Peugeot apresentou um novo modelo de veículo que até então a marca não explorava. O Partner, uma multivan que originalmente era utilizada apenas como veículo de carga, ganhou versão passageiro, e abriu concorrência com outros similares do mercado, principalmente o Fiat Doblò, líder absoluto de vendas. Em contrapartida, a concorrente Renault fez justamente o contrário com o Kangoo; abandonou as versões de passageiro e manteve apenas o furgão Express. Outro concorrente, o Citroën Berlingo, não é mais comercializado desde 2007. Assim, este é um mercado de poucos concorrentes. No final de 2009, a Fiat fez um facelift no Doblò, com pequenas alterações de estilo principalmente no conjunto óptico frontal, o que deixou

o modelo com visual mais robusto. E, em setembro do ano passado, a Fiat trocou o motor 1.8l da antiga parceria com a GM pelo moderno E.torQ 1.8l 16v, nas versões HLX, Adventure e Cargo. Partner A multivan da francesa Peugeot é oferecida em duas versões de passageiro (normal, Van, e com apelo offroad, Escapade), e uma de carga, e apenas uma opção de motor: 1.6l 16v flex que gera 113cv/110cv de potência máxima a 5.600rpm (etanol/ gasolina), e torque máximo de 15,5kgfm/14,2kgfm a 4.000rpm (etanol/gasolina). Os preços, segundo a tabela Fipe, variam de R$ 40.533 (Furgão), R$ 44.100 (Van) e R$ 51.800 (Escapade) e, apesar da silhueta em comum, as versões têm diferenças bem marcantes no acabamento interno. Porém, o conjunto mecânico é idêntico

nas três versões. Assim, escolhemos a Escapade como alvo deste teste, por apresentar maior nível de equipamentos. Vale lembrar que a Escapade tem ainda uma variante com pacote de equipamentos de série maior, batizado de Pack, que apresenta um conjunto de dispositivos de segurança (air bags duplos, freios ABS, alerta da não colocação dos cintos de segurança do motorista e faróis de neblina), e acessórios (computador de bordo, indicador de temperatura externa, rodas de liga leve de 15 polegadas). Um detalhe da Partner chamou atenção: apenas o espelho retrovisor externo do lado direito é elétrico. O esquerdo é manual. Isso sim é economia. Doblò Há muito mais tempo no mercado, o Fiat tem seis versões, com duas opções de motor: 1.4l 8v, e 1.8l 16v E.torQ. São elas: Doblò 1.4l, ELX 1.4l,

HLX 1.8l 16v, Adventure 1.8l 16v, Cargo 1.4l e Cargo 1.8l 16v. O motor 1.4l é mais antigo, já bastante conhecido do reparador. Já o E.torQ 1.8l 16v ainda é lançamento, foi apresentado no primeiro semestre do ano passado e, desde então, a Fiat substituiu todos os motores da antiga parceria com a GM, de todos os modelos com motorização 1.8l, pelo novo propulsor produzido pela FPT Powertrain, em Campo Largo, no Paraná. A principal característica

do E.torQ é a curva de torque que privilegia grande quantidade força com baixa rotação. Aos 2.500rpm, mais de 90% do torque máximo, de 18,9kgfm/18,4kgfm (etanol/ gasolina), já está disponível. Essa característica possibilita boa economia de combustível nos trechos urbanos. Na oficina Visto de baixo para cima o francês mostra todas as características típicas dos veículos da marca Peugeot. Na frente, apresenta suspensão indepen-

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Comparativo Técnico

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sistema de freios da Doblò são quase a metade dom que as da Partner, na somatória de todos os itens. São R$ 827,20, no Fiat contra R$ 1.449,60, no Peugeot.

No Doblò, posição de dirigir é mais alto do que no Partner

O retrovisor externo do lado esquerdo tem acionamento manual

dente do tipo McPherson, com bandejas triangulares simples, apoiadas em subchassis, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores. Na traseira, eixo rígido, com barra de torção e barra estabilizadora, amortecedores inclinados e ausência de molas, típico dos carros da marca. Os freios são a disco na dianteira, ventilados, e a tambor na traseira, com sistema de compensação de carga. A versão avaliada tinha ABS, item do pacote Pack. O sistema de acionamento das marchas, diferentemente de outros veículos como a série 207, ainda utiliza o varão rígido, que resulta na transferência para a alavanca de todo o movimento do motor. O sistema de coxins que dão suporte ao propulsor não é ruim, mas sempre fica uma impressão de que há algo solto. Mas, também é só. O Partner já apresenta duas sondas lambdas, uma no começo do coletor de escape e outra logo após o catalisador. Segundo o proprietário da Design Mecânica, de Campinas, e conselheiro do jornal Oficina Brasil, Carlos Bernardo, a multivan da Peugeot não é um modelo de grandes segredos, uma vez que apresenta as mesmas tecnologias dos veículos mais populares da marca. Já o Fiat Doblò apresenta suspensão dianteira do tipo McPherson com agregado, onde são instaladas as bandejas, coxim inferior do câmbio e

A caixa de câmbio tem engates precisos graças ao comando por cabos e sua remoção é facilitada pelo bom espaço para a ventoinha. O sistema hidráulico de acionamento da embreagem permanece como no antigo 1.8 8v.

caixa de direção, que tem fácil remoção, mas exige a retirada do coxim de câmbio, que fica na direção do parafuso de fixação da mesma. A barra estabilizadora dianteira é ligada as bandejas sem fixação. As pontas da barra apenas passam por dentro das buchas, até com boa folga, o que diminui a vida útil e não dá precisão de funcionamento, mas o custo parece ter sido o objetivo principal. Na barra traseira são utilizadas bieletas, e para a manutenção das buchas de ligação a carroceria é preciso remover o tanque de combustível. O eixo traseiro é do tipo rígido e sustentado contra deslocamentos laterais e longitudinais, unicamente pelos feixes de mola. Na versão avaliada não havia a válvula reguladora sensível à carga para os freios, pois estava equipada com ABS. O motor está equipado com injeção eletrônica Marelli IAW 7GF e ainda não utiliza sensor de oxigênio após o catalisador. Apesar do grande espaço no cofre do motor, a vida do reparador já não é tão simples quando for necessária substituição do sensor de oxigênio, limpeza do TBI, que agora está próximo ao motor de arranque, ou a troca do filtro de óleo. Para remoção do protetor de cárter é preciso soltar também as capas plásticas laterais de proteção, que torna o serviço um pouco mais trabalhoso, mas dá acesso total a parte frontal do motor.

Manutenção No comparativo do custo de autopeças, o Fiat leva vantagem de 9% sobre o Peugeot, no geral, o que indica uma disputa bem acirrada. Dos 21 itens pesquisados, o Doblò tem melhor preço em 10 (filtros de combustível e óleo motor, óleo motor, velas, pastilhas e discos de freio dianteiro, cilindro de roda traseiro, fluido de freio, jogo de batentes em “PU” da haste (par) e silencioso traseiro), enquanto o concorrente francês nos outros 10 (filtro ar, correia dentada e poli-V, coxim superior do motor, líquido de arrefecimento, lona de freio (sistema tambor), amortecedores dianteiros e traseiros, bateria, bomba de combustível e pneu). Pela primeira vez na história destes comparativos, um item apresentou custo idêntico em ambos modelos: a bobina, que no Fiat custa R$ 296, e no Peugeot, R$ 297. Na lista de preços, o Doblò apresenta quatro itens com custo muito maior do que o Peugeot. Algo do tipo absurdo. São eles correia Poli V (diferença de 50%), coxim superior (mais de 184%), lona de freio (76%), e amortecedores dianteiros (81%); já o Partner tem cin-

co produtos muito mais caros, com destaque para o cilindro de roda traseiro, que chega a uma diferença de 8 vezes mais (R$ 75 no Fiat contra R$ 608, no Peugeot). Os demais itens são fluido de freio (136%), jogo de batentes (120%), filtro de combustível (70%), e discos de freios (58%). Se por um lado o Doblò leva vantagem no custo de manutenção do sistema de freios, por outro o Partner tem preço de peças de motor mais em conta. O conjunto de correias (dentada e poly-V) e coxim no Peugeot é metade do preço do Fiat, porém, é preciso lembrar que o motor E.torQ utiliza corrente de transmissão, que tem vida útil muito superior à correia dentada de borracha. Os preços das peças do

Na rua Ambos modelos cumprem bem o papel de levar com conforto os passageiros, uma vez que têm bom espaço interno. Foram pensados para isso. A posição de dirigir não é das melhores, mas para quem gosta de carros altos, e dirigir sentado como que em uma cadeira, é prato cheio. O motor E.torQ se mostrou mais adequado para o trânsito urbano, pois como grande parte do torque é obtido em baixas rotações, privilegia a economia de combustível. Porém, em regimes de rotações mais elevadas, na estrada, o 1.6l 16v da Peugeot é mais econômico. Seria até mais se a quinta marcha fosse um pouco mais longa. Isso ajudaria ainda no nível de ruído percebido na cabine. Ambos mostraram ser barulhentos com rotação acima de 3.500rpm. Contudo, são veículos familiares, para quem não se importa com design. Pode ser que alguém os considere belos, afinal tem gosto para tudo. (Colaborou Marco Antonio Silvério Júnior).

O Partner tem custo de peças 9% mais caras, em média

Comparativo Técnico

Março 2011

Custos de manutenção

Doblò HLX 1.8 16V E.TorQ

Peugeot Partner Escapade 1.6 16v

Transversal, dianteiro

4 em linha

80,5 mm x 85,8 mm

78,5 mm x 82 mm

1.747 cm³

1587 cm³

11,2:1

n/ d

Potencia máxima (ABNT/regime)

130 cv / 132 @ 5.250 rpm (gasolina/ etanol)

110/ 113 cv @ 5600 rpm (gasolina/ etanol)

Torque máximo (ABNT/regime)

18,4/ 18,9 kgfm / 4.500 rpm (gasolina/ etanol)

14,2/ 15,5 kgfm @ 4000/ 4090 rpm (gasolina/ etanol)

Número de valvulas por cilindro

FICHA TÉCNICA

Cesta básica de peças Doblô 1.8 16v E.torQ - (Fiat)

Partner 1.6 16v - Escapade (Peugeot)

Motor Posição

Componente

Preço R$

Número de cilindros

Filtro ar

R$ 54,63

R$ 46,80

Diâmetro x Curso

Filtro de combustível

R$ 13,22

R$ 22,50

Cilindrada total

Filtro de óleo motor

R$ 28,45

R$w 31,70

Óleo motor

R$ 19,50

R$ 22,00

Filtro de ar-condicionado

R$ 61,60

Correia dentada / Corrente

R$ 102,83

R$ 116,00

Corrente de comando

R$ 141,00

R$ 220,00

Correia Poli-V

R$ 67,55

R$ 45,00

Coxim superior (ou frontal) do motor

R$ 398,00

R$ 140,00

Velas (Jogo)

R$ 69,00

R$ 74,00

Bobina individual

R$ 296,00

R$ 297,00

Relações de transmissão

Liquido de arrefecimento (Litro)

R$ 35,00

R$ 33,00

1ª

3,909

3,454

Pastilhas de freio dianteiro

R$ 270,20

R$ 289,00

2ª

2,238

1,867

Discos de freio dianteiro (Par)

R$ 240,00

R$ 380,00

3ª

1,52

1,290

Tambor de freio traseiro (Par)

R$ 340,00

não tem

Lona de freio (Sistema a tambor)

R$ 223,00

R$ 127,00

4ª

1,156

0,951

Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor)( cada )

5ª

0,919

0,745

R$ 75,00

R$ 608,60

Ré

3,909

3,333

Relação do diferencial

Fluido de freio (1/2 Litro)

R$ 19,00

R$ 45,00

Amortecedores dianteiros (Par)

R$ 398,00

R$ 220,00

Amortecedores traseiros (Par)

R$ 268,00

R$ 220,00

Jogo de batentes em "PU" da haste (par)

R$ 100,00

R$ 220,00

Silencioso traseiro

R$ 391,00

R$ 420,00

Bateria

R$ 400,00

R$ 299,00

Bomba de combustível

R$ 789,00

R$ 690,00

Pneu (Cada)

R$ 268,31

R$ 257,82

Carlos Eduardo Eloido Gomes - Auguri Silva - Paris - Vila Clementino - SantaCecilia - 5576-2000 - até 3333-2957 - 15% 35% - freio 12%

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Taxa de compressão

Transmissão

3,733

Suspensão dianteira

MacPherson com molas helicoidais, braços oscilantes inferiores transversais, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito

Independente do tipo Macpherson com amortecedores hidráulicos e barra estabilizadoras

Suspensão traseira

Eixo rígido com barra estabilizadora e amortecedores Hidráulicos telescópicos de duplo efeito com mola do tipo Mola balestra

Independente com barra de torção e amorteceodres hidráulicos e barra estabilizadora

Hidráulica com pinhão e cremalheira

Direção Tipo Diâmetro mínimo de curva

10,5 m

Rodas Aro Pneus

5.5JX14 175/70 R14

185/ 65 R15

Em ordem de marcha

1.338 Kg

1318 kg

Capacidade de carga

545 Kg

625 kg

Comprimento do veículo

4,252 mm

4137 mm

Largura do veículo

1.722 mm

1167 mm

Altura do veículo (vazio)

1.897 mm

1130 mm

Peso do veículo

Dimensões externas

Distância entre-eixos

O Doblò tem preço dos componentes de freio muito mais em conta

2.566 mm

2693 mm

Volume do porta-malas

665 litros ( 2.915 litros com banco traseiro rebatido)

2800 litros (Com bancos rebatidos)

Tanque de combustível

60 litros

55 litros

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Março 2011

boletim técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 490

Dica: 491

Veículo: Peugeot 307 Defeito: Barulho no freio traseiro

Solenóide de Parada linha Cummins e MWM

O aplicador recebeu o veículo com desgaste excessivo nas pastilhas e discos traseiros, o que ocasionou um forte barulho (ferro com ferro) ao acionar os freios. Ao efetuar a troca dos discos e pastilhas gastos por peças novas, o cliente o reclamou de barulhos ao andar com o veículo dizendo ter acontecido após a montagem das peças novas. Solução: Após o diagnóstico detalhado no sistema traseiro, descobrimos que o barulho era ocasionado pela grande folga das buchas do eixo traseiro, que não era notada antes pelo ruído forte das peças gastas. Foram trocadas as buchas do eixo traseiro e o problema foi resolvido.

Esta peça tem a função de liberar ou bloquear o combustível no caminhão diesel. Internamente o solenóide possui duas bobinas, chamadas de Bobina de Chamada e bobina de retenção. A primeira é acionada por um curto período de tempo, somente para puxar a haste do solenóide, depois a bobina de retenção, fica acionada enquanto o motor estiver em funcionamento liberando o fluxo de combustível. Este solenóide possui um conector com três terminais onde o preto é o negativo (que é comum entre as duas bobinas), o vermelho é o da bobina de retenção e o amarelo ou branco é o da bobina de chamada. Muitas vezes, quando são feitas adaptações, os fios da bobina de chamada e retenção são invertidos, e a bobina de chamada fica acionada diretamente, o que ocasiona a queima prematura do componente.

José Roberto Silveira, Consultor Técnico da Funderg Hipper Freios Ltda.

Nelson Daniel - Suporte técnico e MKT da Ikro componentes Automotivos Ltda.

Dica: 492

Dica: 493

Veículo: Monza Defeito: Não tem centelha

Veículo: Fiat Uno Fire Flex 2007 Defeito: após reparo no módulo veículo tem aceleração deficiente

O veículo chegou na oficina com falta de centelha nas velas. O cliente informou que o motor do veículo havia sido retificado, e após a montagem não pegou, além de queimar o módulo HEI. Causa: o funcionário, ao instalar o chicote elétrico, inverteu o conector do atuador de macha lenta com o do módulo rei. Com isso o carro não pegava e queimava sempre o módulo HEI. Solução: observamos que o conector do módulo rei e do atuador de macha lenta são iguais e por isso trocamos de posição e o carro pegou. Jêam Vitorino, Auto Elétrica Paraíso, Campina Grande - Paraíba

O módulo do veículo foi reparado após ter sofrido um dano por descarga elétrica e após a instalação, o veículo acelerava com dificuldade, como se estivesse com falta de combustível. Desconfiando de algum problema no reparo, o módulo foi novamente levado a empresa onde foi constatado que o A/F estava para gasolina, enquanto o veículo estava abastecido com álcool. Feito o ajuste na bancada, após a montagem o defeito permaneceu. Solução: Quando o módulo era instalado no veículo, perdia a programação do A/F, que precisou ser ajustado no próprio carro. André Bernardo, Design Mecânica

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