Jornal Oficina Brasil - março 2012

ANO XXII NÚMERO 253 MARÇO 2012

CADERNO PREMIUM

CONSULTOR OB Pág. 46

DESGASTE NO FREIO DO

JAGUAR XF-R

Pág. 70

LIMPEZA DE BICOS FLEX:

VOCÊ PRATICA?

ACOMPANHE O PASSO A PASSO DO PROCEDIMENTO

IMAGEM DAS MONTADORAS 2012

PESQUISA DIVULGA RESULTADOS CAPTADOS NAS OFICINAS INDEPENDENTES, SOBRE A RELAÇÃO DO REPARADOR COM AS MONTADORAS. Pág. 30 Pág. 76

S10 CHEVROLET TOTALMENTE NOVA

Pág. 78

Pág. 44

AVALIAÇÃO DO REPARADOR > AGILE EM BREVE NA SUA OFICINA > ACOMPANHE A REQUER REPROGRAMAÇÃO NO MÓDULO MELHORIA NA SUSPENSÃO E COMO O POLO REAGIU ELETRÔNICO PARA SOLUCIONAR FALHAS AOTESTE DE EMISSÃO DE POLUENTES,COM 10.000 KM

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4

Março 2012

:: Expediente DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo DIRETORA DE OPERAÇÕES: Mônica Nakaoka SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) Consultor Técnico: Alex Haverbeck COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br), Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) Estagiária: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: J1 Agência Digital de Comunicação Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

:: Editorial

Circulando e influenciando...

N

esta edição estamos trazendo os resultados do estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADORAS realizado anualmente por nossa unidade de pesquisa CINAU (Central de Inteligência Automotiva).

Trata-se de um trabalho denso e que precisa ser analisado com muita profundidade para que possamos compor um cenário da relação do reparador independe com as montadoras e seus produtos.

Por esta característica é que preferimos não transformar este acervo de informações em uma premiação, pois se sob alguns aspectos há sim “vitoriosos e perdedores” nos resultados, porém o mais importante de tudo é procurarmos aprofundar nosso conhecimento sobre os impactos que o mercado independente de reparação gera nos esforços das montadoras para conquista de market share.

Tal proposta ganha mais peso ao constatarmos que a preferência do dono do carro pela oficina independente continua mais em alta do que nunca e mesmo carros com as chamadas “garantias estendidas” em plena vigência, já são vistos em oficinas independentes.

Este estudo de mercado teve inicio há mais de dez anos e temos plena certeza, ajudou a comunidade automotiva a compreender melhor a inter-relação entre oficinas independentes, reparadores, montadoras e seus produtos e consequente venda de carros novos, mas ainda há espaço para irmos mais fundo.

Na edição anterior, numa antecipação dos resultados desta pesquisa, conseguimos provar que um dos impactos diretos desta relação (donos de carros e reparadores independentes) acontece sobre a formação de preços de carros usados. Porém, a equação de venda de carros novos é um pouco mais complexa e a influência do reparador como vendedor ou detrator de uma marca e seus modelos, sintetizada no fator “RO” (Recomendação da Oficina) funciona sim como uma força positiva ou negativa atuando sobre o resultado das vendas. Mas como comprovar o seu impacto?

Já sabemos que ele é mais intenso e direto nas linhas mais populares, mas a formação de imagem também ocorre em outras “castas” uma vez que oficinas independentes já atendem carros mais velhos do segmento “premium”.

Assim, para que o trabalho entregue melhores respostas, o desafio é procurarmos quantificar em números o resultado que os reparadores vendedores geram para as montadoras agraciadas com suas recomendações e de prejuízos para os detratados.

Uma vez o Diretor de uma montadora comentou comigo “com o RO positivo meus carros ganham uma forte argumentação de venda que os valorizam em relação aos concorrentes, pois não é o vendedor de nosso Distribuidor (fazendo seu óbvio papel é claro) que está recomendando a compra, mas sim, um profissional isento e que lida tecnicamente com meu produto”.

Concordo com esta visão, aliás, a percepção desta realidade de mercado há dez anos é que nos incentivou a iniciar este estudo de mercado.

Dentro do espírito de melhoria contínua introduzimos na edição deste ano da pesquisa algumas novidades que visam nos ajudar a ajustar o foco deste levantamento e dividimos os resultados por “população” dos carros das montadoras presentes nas oficinas independentes.

Nossa ideia é programarmos mudanças mais radicais na edição do próximo ano, mas sempre com o sentido de aprofundar a discussão em torno de dados&fatos de mercado e trazendo a luz, de forma científica e estatisticamente sólida a voz do reparador independente, pois são estes profissionais que mantém nossa frota circulando e influenciando os donos destes carros.

Boa leitura!

Cassio Hervé Diretor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: Gráfica Oceano

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 59 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.450 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 97,37%

Este produto é impresso na Gráfica Oceano em papel certificado FSC. Trabalhamos comprometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

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ÍNDICE

6

Março 2012

Catalisador de 3 Vias Eficiência de conversão, conceito e cálculo

:: TÉCNICAS 56

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DE 6 VELOCIDADES DSG AUDI/VOLKSWAGEN Carlos Napoletano Neto

50

CADERNO DUAS RODAS Paulo José de Sousa

54

DEFEITOS INTRIGANTES - MOTOR FORD ENDURA 1.0 E 1.3 1996 E 1998 Marcos Sarpa

58

CORREÇÃO NO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA VW G5, FOX, GOLF E POLO André Luis Bernardo e Albino B. Filho

59

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABS HONDA NEW CIVIC 1.8 16V - AULA 42 Pedro Luiz Scopino

64

TESTES EM SENSORES DE MASSA DE AR DIGITAL - MAF Flavio Xavier

60

DIAGRAMAS DO GM AGILE 1.4 ECONO.FLEX Válter Ravagnani

74 :: COLUNAS 8 70 78

WWW.OFICINABRASIL.COM.BR Tudo que acontece no site CONSULTOR OB Injeção eletrônica flex: leia dicas para realizar a limpeza e participe no site AVALIAÇÃO DO REPARADOR Chevrolet Agile

:: REPORTAGENS 10

ENTREVISTA Delfim Calixto, vice-presidente de Automotive Aftermarket da Bosch

30

IMAGEM DAS MONTADORAS Apresentamos o resultado da Pesquisa

48

DIRETOR MAURICIO GOUVEIA - IVECO Conheça os projetos da empresa no Brasil

Matéria técnica elaborada pelo especialista automotivo Humberto Manavela

:: Opinião do leitor

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

JORNAL OFICINA BRASIL É O “GURU” DOS FUTUROS REPARADORES AUTOMOTIVOS marcas e modelos de automóveis, peças e equipamentos, matérias como: educação ambiental, gestão empresarial, visão de negócios, profissionalismo e marketing, fazem com que esses futuros profissionais adquiram novas competências relacionadas ao setor automotivo.

A cada nova edição que chega a “disputa” pelo jornal é grande.

Jairo Macias Siqueira Instrutor do SENAI-PA, por e-mail Divulgação

As edições do Jornal Oficina Brasil além de uma excelente referência para os reparadores automotivos de todo o território brasileiro viraram referência também entre os alunos dos cursos de mecânica automotiva da Escola SENAI- CEP BRAGANÇA, no estado do Pará.

Essa futura geração de reparadores começa com o ”pé direito” quando, no percurso de seus cursos utilizam as edições do Jornal Oficina Brasil.

Além das reportagens específicas de reparação com dicas técnicas e opiniões sobre

CONTATO Cartas.....................................................................37 E-mails............................................................13 Telefonemas...........................................86 Fax...................................................................0 Site..............................................................868 Total...........................................................1.004

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................450 Alterações de cadastro.........................324 Outras............................................................255 Total..................................................1.029 Dados referentes ao período de 01/02 à 29/02/2012

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente.

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Mais vistos Vibrações na condução e as possíveis causas

1.164 acessos Reprovou na Inspeção, e agora?

1.350 acessos

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Números extraídos até o fechamento desta edição.

A

interação do conteúdo impresso do Oficina Brasil com o site fez com que presenteássemos o nosso leitor com ícones de identificação, para que as principais matérias publicadas no Jornal possam ser acompanhadas no site, com complementos de fotos, textos, diagramas elétricos e vídeos.

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entrevista

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entrevista

Calixto fez o caminho inverso e iniciou como estagiário na Bosch alemanha

vivian martins rodrigues

elfim Calixto trabalha no Grupo Bosch desde 1989 e desenvolveu toda sua carreira na divisão Automotive Aftermarket, onde atualmente responde pelo cargo de vicepresidente desta área na América Latina. Sua última atribuição foi no México, como diretor de Negócios em 2008. É formado em Administração de Empresas com Habilitação em Comércio Exterior, pela Faculdade de Ciências Gerenciais da UNA, em Belo Horizonte (MG), e pós-graduado em Gestão Estratégica de Negócios pela Unicamp.

D

Carreira Jornal Oficina Brasil: Conte sobre sua trajetória profissional na indústria automotiva, autopeças e mercado de reposição.

Delfim Calixto: Em 1989 tomei a iniciativa de me candidatar a um estágio na Alemanha. Além de uma experiência internacional, queria aprender o idioma e foi nesse período que ingressei na Bosch. Fiz estágio na área de Vendas Internacionais e vendia para a

Fotos: Divulgação

O atual Vice-Presidente de aftermarket apresenta sua brilhante carreira e fala sobre experiências nos mercados nacional e internacional de reposição América Latina. Fiquei 6 meses como estagiário e fui convidado a ser funcionário da Bosch na Alemanha, onde permaneci por 3 anos. Retornei ao Brasil em 1992 e trabalhei na área de exportações da empresa. Após 1 ano, assumi a chefia de exportação e com 3 anos fui promovido à gerente.

Isso totalizou 10 anos na exportação. Parti para a Argentina onde dirigi o mercado de reposição da Bosch Argentina, em 2003.

Novo retorno ao Brasil em 2006 e assumi a área de Marketing de Produtos para a América Latina.

No final de 2007 fui convidado para ir ao México como diretor da divisão do mercado de reposição e agora, assumo a Vice-Presidência Regional aqui no Brasil. empresa JOB: A BOSCH é a maior indústria de autopeças do mundo e atua com tecnologia de ponta, num cenário extremamente globalizado e competitivo. Qual o segredo da liderança?

Delfim Calixto: Principalmente investimento em pesquisas e desenvolvimento. A Bosch investe hoje e ao longo dos anos,

um mercado totalmente influenciado pelos Estados Unidos.

Lá, há uma mistura de Brasil e Estados Unidos, onde a cultura e a maneira de fazer negócios são totalmente latinas, onde a relação pessoal é muito importante, porém influenciados pelas grandes cadeias de varejo americanas, pois alguns distribuidores têm suas próprias lojas de varejo.

JOB: E com o mercado europeu também há lições a aprender?

Delfim Calixto: Sim, diariamente. Na Europa, por exemplo, o distribuidor vem assumindo o papel do varejo, vendendo diretamente para o aplicador. Além disto ele se preocupa muito com o tema “serviços”. Ele foge da discussão “preço” para trabalhar no valor agregado. Tentamos passar para nossos clientes essa visão da importância de adicionar serviços no seu portfólio e não só vender com base no preço. Valor agregado faz a grande diferença.

algo em torno de 7% a 8 % do faturamento bruto da empresa neste fator. A empresa tem aproximadamente 300.000 funcionários e são mais de 25.000 engenheiros dedicados à pesquisa, desenvolvimento e novas tecnologias. A Bosch detém algo em torno de 15 novas patentes por dia. Quero também destacar o investimento nas pessoas, em forma de trei-

namentos e oportunidades de intercâmbio.

JOB: Recentemente, esteve à frente da diretoria de negócios da Bosch no México. Qual o comparativo com o mercado brasileiro?

Delfim Calixto: O México, apesar de ser um país culturalmente latino americano, possui

merCado JOB: Qual a participação do aftermarket no faturamento da Bosch mundial? E no Brasil?

Delfim Calixto: No faturamento da Bosch mundial algo em torno de 9% a 10% é o aftermarket (a Bosch fatura aproximadamente 50 bilhões de euros e 4,5 a 5 bilhões é aftermarket). No Brasil estamos próximos dos 20%.

continua >>

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entrevista

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está no mercado desde 1952 e a qualidade está consolidada. Fico muito feliz de sermos a marca mais lembrada, pois isto mostra a confiança dos nossos clientes.

Agora precisamos trabalhar para manter esta posição de liderança e garantir que nossa marca seja também a preferida na hora da compra! (risos).

“Na Europa, por exemplo, o distribuidor vem assumindo o papel do varejo, vendendo diretamente para o aplicador.

Além disto ele se preocupa muito com o tema ‘serviços’. Ele foge da discussão ‘preço’ para trabalhar no valor agregado. ”

Oferta e demanda JOB: Como foi o comportamento das vendas nos últimos dois anos? E a previsão para 2012?

Delfim Calixto: 2009 foi um ano terrível para a Bosch a nível mundial. Desde 1950 a Bosch não apresentava resultados tão ruins. Em compensação, 2010 foi o melhor ano, crescemos em torno de 30%. A divisão no mercado de reposição adquiriu fábricas próprias que estão dedicadas a produzir somente para o mercado de reposição. No Brasil, a indústria automotiva cresceu significantemente em 2009 e 2010 como um todo e aproveitamos esse bom momento. Eu considero 2011 um ano volátil, com muitas variações a cada mês. No início de 2011 tivemos dificuldades de entregar a demanda solicitada pelas montadoras e o mercado de reposição.

Isso só foi equilibrado no segundo semestre. Mas no final o resultado foi muito positivo para o aftermarket da Bosch, fechamos o ano de 2011 com novo recorde de vendas.

Para 2012 há uma grande expectativa, com base nos inúmeros projetos e lançamentos. Estamos trabalhando para retornar ao mercado de alternadores e motores de partida. A linha de freios também é um foco para 2012, pois embora

sejamos pouco conhecidos no Brasil, mundialmente a Bosch é um dos grandes players neste segmento. Diesel é também um dos nossos focos, estamos fazendo um trabalho de fidelização das oficinas para o mercado Diesel.

Com todas estas ações, temos expectativas de crescimento de 10 a 12% para 2012.

JOB: O conflito entre os elos comerciais da cadeia clássica (3 steps) de reposição (Fabricante, Distribuidor, Loja e Oficina) é uma realidade no Brasil. Amparado em sua ampla experiência internacional, o senhor faz alguma aposta sobre tendências para formação de um novo modelo em nosso país?

Delf im Calixto: Apostar em uma tendência é muito difícil e isso varia de acordo com

cada mercado. Na Europa o distribuidor se aproximou mais das oficinas, saltou o varejo e antecipou-se. Nos Estados Unidos abriram-se as grandes redes de varejo. Em minha opinião, o Brasil está no meio deste modelo. Em virtude do tamanho do nosso país, observamos que o varejo vem ocupando espaços deixados pelo distribuidor, o que é natural. Porém não aposto no desaparecimento de algum elo da cadeia e sim na adequação, como foi em outros países. A cadeia se completa e isso é essencial.

Delfim Calixto: A Rede Bosch Service é essencial para nós.

O fato de termos um pé na ponta do mercado, quase falando com o reparador, faz com que as informações cheguem com rapidez, oferecendo possibilidade de entendermos as dificuldades da rede e as tendências e esse é o diferencial competitivo. Além disto, este contato tão próximo nos ajuda a preparar melhor os serviços que oferecemos, por exemplo, os treinamentos oferecidos através do nosso Centro de Treinamento Técnico.

JOB: A Bosch é uma das poucas empresas de autopeças que possui redes de oficina. Esse contato com a base geradora de demanda da cadeia ajuda na competitividade da Bosch?

Como?

JOB: Em recente pesquisa divulgada pela CINAU (Marcas Preferidas) a Bosch é considerada a empresa mais lembrada pelos reparadores. Ao que você atribui este reconhecimento?

Delfim Calixto: A empresa

JOB: Fala-se que o mercado de reposição é tão somente dirigido pelo preço, porém outra pesquisa da CINAU demonstra que, para a oficina, o preço é quinto fator de decisão na compra da peça ficando a rapidez de entrega em primeiro. Em sua opinião quem está certo, a pesquisa da CINAU ou o consenso do mercado?

Delfim Calixto: Concordo com a pesquisa, pois isso é algo que na minha percepção é claro.

O mercado se preocupa com a chegada dos chineses, mas eu não acredito que a peça “barata” virá com assistência técnica ou que após trocar a peça com defeito, o consumidor voltará à oficina.

Alguns fatores como serviço, garantia, suporte técnico, portfólio de produtos, etc. são hoje um valor agregado muito importante.

No quesito “variedade de estoque”, por exemplo, eu não posso focar apenas nas 4 ou 5 maiores montadoras. Hoje a variedade do nosso parque é uma realidade no mercado e temos que atender a demanda do mercado, nós temos quase 40.000 part numbers em nosso portfolio. Mesmo que haja um ítem que vendamos 5 a 6 peças no ano, temos que disponibilizar no estoque. Tudo isso é

TermosTaTo anTicongelamenTo ProcedimenTo de análise – ParTe 2 modelos: FiaT T.T. com ar condicionado – moTorização 1.0 / 1.4 exceTo Uno / Fiorino Nesta segunda parte do procedimento de análise, iremos testar o termostato para o desligamento da embreagem do compressor.

Como vimos anteriormente, o termostato identifica que a temperatura no evaporador está baixa (aprox. 1,5°C ±0,3°C), e faz os contatos se abrirem interrompendo o sinal enviado à central, que em conjunto com outros componentes (max fuse, relé, e sensor linear) desligam a embreagem do compressor, protegendo o evaporador contra congelamento.

Evaporador congela e a embreagem do compressor não desarma: Quando o sistema estiver funcionando normalmente e aos poucos o fluxo de ar frio for diminuindo na entrada do difusor, o evaporador pode estar congelando a superfície, impedindo a passagem da ventilação entre a colméia. Neste caso o termostato pode não estar enviando sinal para a central que comanda o sistema que arma e desarma a embreagem do compressor.

N O TA : P a r a r e a l i z a ç ã o d a s demonstrações a seguir deve-se ter em mãos: • Gelo em cubo / moído • Água gelada • Álcool • Uma vasilha pequena, ex: copo 500 ml • Termômetro digital com fio e sensor térmico.

Pegar o copo com um pouco de água gelada, adicionar gelo moído, misturar e mergulhar o sensor do termômetro. A temperatura da mistura deve estar entre 1,2°C a 1,8°C que simulará a temperatura na saída do evaporador quando o sistema estiver em funcionamento.

Com a queda da temperatura, o termostato cortará o sinal enviado à central e a embreagem do compressor irá desligar, impedindo que o evaporador congele a superfície.

NOTA: Para se conseguir estabilizar a temperatura da mistura entre 1,2°C a 1,8°C adicione álcool em pequenas quantidades.

Assim, quando o sistema estiver perdendo eficiência, o fluxo de ar diminui no habitáculo ou a embreagem do compressor não desarma, mantendo o sistema acionado (floco de neve iluminado), desconectar o chicote do termostato e ligar em uma peça nova.

Atenção: Após conectar um termostato novo no chicote, a embreagem do compressor continuará atracada, pois o sensor não estará fazendo a leitura da temperatura na saída do evaporador por estar fora da caixa de ar.

Pegar a mistura que foi preparada, mergulhar o sensor do termostato conforme foto abaixo e aguardar aproximadamente 5s, que é o tempo necessário para que o sistema desative.

Após realizar este procedimento se a peça causa for o termostato, o sistema voltará a funcionar corretamente, pois o sensor do

novo termostato estará fazendo a leitura correta, conforme a de saída do evaporador, lembrando que a temperatura deve estar entre 1,2°C a 1.8°C.

Para ativar novamente o sistema, basta retirar o sensor do termostato da mistura, e ao atingir: 3,5°C ± 0,5°, este envia um sinal novamente à central para ativar o sistema.

Se este procedimento for seguido conforme descrito nos tópicos anteriores, teremos todas as condições de avaliar e testar o funcionamento do termostato, antes que o conjunto caixa de ar seja retirada do veículo para troca da peça supostamente defeituosa.

Sempre que possível, deve ser feito todos os esforços a fim de diagnosticar um inconveniente, pois o veículo é o principal meio de realizar uma diagnose de uma falha funcional. Ali o componente anômalo ou suspeito encontra-se na condição que foi montado e facilita na detecção de possíveis falhas operacionais e de vícios de fabricação.

“ Eu não vejo a concessionária como um novo concorrente, pois esse concorrente sempre existiu e está apenas ganhando espaço.

Temos que ver o que e como a concorrência esta ganhando e nos adequarmos. ” tribuidores, autopeças e serviços para que eles possam continuar existindo. Temos que investir em treinamentos, equipamentos e na preparação técnica e organização das oficinas.

serviço e creio que por todos estes motivos o preço ficou em quinto lugar na pesquisa.

JOB: Outra pesquisa da CINAU reforça a tese que a média de compra de peças pelas oficinas independentes junto às concessionárias das montadoras, aumentou 200% nos últimos dois anos mesmo sendo considerado pelo mecânico, no mesmo estudo o mais caro. Em sua opinião por que isso acontece?

Delf im Calixto: Pouco a pouco, as concessionárias, apesar de estarem muito focadas no seu período de garantia, estão fornecendo a peça para o independente

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entrevista

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e oferecendo disponibilidade de peças. Analisando a pesquisa, acredito que as montadoras estão despertando para o mercado de reposição. No Brasil, este mercado de montadora (reposição) representa algo em torno de 10 a 15% em participação de serviços e venda de peças. Nos Estados Unidos e na Europa, esse número é de 40 a 50%. As montadoras estão aprendendo com suas matrizes que há um potencial de mercado e temos que nos preparar. Volto na outra pesquisa que prova que o preço não é fator para fidelizar o meu cliente e sim os serviços. Que esse canal vai crescer é um fato e preciso saber como preparar minha rede de dis-

JOB: Neste cenário o senhor considera que, pela primeira vez na história da cadeia de reposição de autopeças no Brasil, ela enfrenta uma concorrência real, representada pelo avanço da concessionária como fornecedor de insumo para a oficina?

Explique.

Delf im Calixto: É muito comum a oficina trabalhar com o estoque do distribuidor ou varejo. A concessionária já está investindo nisso, antes da oficina.

O insumo é básico para a oficina, sim. Ele sabe, claramente, quais os veículos que mais frequentam a oficina, e podemos ensiná-los a pensar mercadologicamente.

Por exemplo, quais os 10 modelos mais frequentes de carros reparados e destes 10 quais os serviços mais comuns? E que tal um estoque pequeno com essas peças? As concessionárias atendem com hora marcada e isso é um diferencial de atendimento.

Eu não vejo a concessionária como um novo concorrente, pois esse concorrente sempre existiu e está apenas ganhando espaço.

Temos que ver o que e como a concorrência esta ganhando e nos adequarmos.

JOB: Isto pode afetar os negócios da Bosch na reposição?

Delfim Calixto: Acredito que não. Espero que isso reforce a nossa presença no mercado e estamos preparados para enfrentar novos concorrentes.

JOB: Fale dos projetos futuros da Bosch dirigidos ao mercado de reposição.

Delfim Calixto: Há um pla-

“Na Europa o distribuidor se aproximou mais das oficinas, saltou o varejo e antecipou-se.

Nos Estados Unidos abriram-se as grandes redes de varejo. Em minha opinião, o Brasil está no meio deste modelo.”

no de inteligência desenhado a longo prazo. Temos um trabalho focado na rede Diesel e na Rede de Serviço Bosch. Queremos uma proximidade maior com o mercado, oferecendo treinamento e informações técnicas.

JOB: Uma última mensagem para nossos 70 mil leitores reparadores.

Delfim Calixto: Insisto na necessidade do preparo técnico.

A oficina mecânica tem um papel fundamental na cadeia e sabemos que não vai desaparecer. Temos que profissionalizar as oficinas e abrir mão da visão imediatista, pensando em como agregar serviços na oficina.

Da pesquisa Marcas Preferidas feita pela CINAU, gostaria de agradecer as oficinas e dos reparadores pela confiança que tem na marca Bosch. Isto é para nós motivo de muita alegria e orgulho.

Lider de Mercado em Equipamentos Automotivos Visite nosso Site www.planatc.com.br para maiores detalhes.

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENT ANÇAMENTO

EXPERT X-8 - Equipamento de múltiplas funções

MONOGÁS-TESTER Analisador de gases

TOV 7000 - Equipamento para troca de óleo à vácuo ou gravidade

MVC 5000 - Equipamento para medir vazão de cilindro de motor

HAND-VÍDEO SCOPE/GII Endoscopia automotiva

TOTAL SANITIZADOR HL Higienizador para ambientes

MFU R134 - Manifold R134 para gás

BVM 6000 - Gerador de vácuo manual

BVM 8000 2 em 1 - Gerador de vácuo e pressão

Corpo de borboleta eletrônico

Corpo de borboleta semi-eletrônico

Acelerador eletrônico

Motor de Passo

TPS AML, inclusive Astra

Pulsador bicos

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LIMPEZA DE INJETORES

LIMPEZA DE INJETORES

VAZÃO DE BOMBA

VAZÃO DE BOMBA

RADIADOR

BOBY GII - Testador de corpo de borboleta eletrônico

D 1500 - Decibelímetro Equip. digital para medir nível sonoro, para inspeção veicular

DT 100 - Detector de espessura

TQ 500 - Torquímetro

LB 10000 - Testes e limpeza ultrassônica de bicos injetores

LB 10200 - Testes e limpeza ultrassônica de bicos injetores

TVP 4000 - Equipamento de teste de pressão da bomba

TVPA 4500 - Equipamento para medir pressão e vazão da bomba elétrica

SA 700 - Equipamento para teste de arrefecimento para radiadores comuns e selados

Cuba de 1 L

Cuba de 1 L

ou

ou

Corpo de borboleta eletrônico

Corpo de borboleta semi-eletrônico

Cuba de 3 L

Cuba de 3 L

RADIADOR SA 2000 - Equipamento para teste de arrefecimento

RADIADOR TAR 3000 - Equipamento elétrico para limpeza e troca do liquido de arrefecimento

RUÍDOS ES 1000 - Estetoscópio

MOTOR PASSO/ATUADOR

TERMÔMETRO TIR 5000 - Termômetro infravermelho Mira a Laser

CABO DE VELA TCV 1000 - Testador de cabo de vela estilo caneta

LAVAGEM VEICULAR SHP 5000 - Shampoozeira eletrônica

AR-CONDICIONADO IVAC 2000 - Identificador de vazamento de Gás de Ar-Condicionado

DECADA RESISTIVA DRT 3500 - Simulador decada resistiva por tela

INJETORES SA 2000 - Equipamento para teste de arrefecimento

CÂMARA DO PISTÃO CVT VACUM - Gerador de vácuo pneumático

FAROL ALF 3000 - Alinhador de farol

ILUMINARIA LAF - Pendente Fluorescente

CONSUMO CAS 1000 - Medidor de consumo e socorro para motores injeção eletronica

FREIO SG 1200 - Sangrador de freios por controle de fio

FREIO FF 1500 - Teste de fluido de freio

SONDA LAMBDA MFL 3000 - Analisador e simulador de sonda lambda

BATERIA AP 1000 - Auxiliar de partida

MPA 4000 - Testa e aciona o Motor de Passo e Atuador da Marcha Lenta

PLANATC 25 ANOS

Possuímos Assistência Técnica em vários Estados do Brasil

CONVERSOR COMBUSTÍVEL

POTENCIA DO MOTOR

POTENCIA DO MOTOR

PNEUS

ANALISADOR MOTORES

ANALISADOR MOTORES

ROTAÇÃO MOTOR

ROTAÇÃO MOTOR

TESTE SENSORES

BIOFLEX ECO - Conversor Bicombustível Multiponto

ECONOPOWER - Exclusivo sistema de pontencialização na faísca da vela

MPO 500 - Medidor de pressão de bomba de óleo

CLB 750 - Calibrador digital para pneus de parede

ADM 8000 - Analisador digital de motores

ADM 8700 - Analisador digital de motores

PP 2000 - Pistola de ponto indutiva com avanço digital

IDS 1000 - Injetor de sinal simulador do sensor de rotação

TSI 1000 - Teste de sensores

DETECTOR DE RUÍDOS

SIMULADOR SENSOR

PHOTOCAN

INJETORES

APLICADOR

BATERIA

CUBAS ULTRA-SÔNICA

CABO DE VELA

SCANNER

ETE 2000 - Estetoscópio eletrônico

SVD 1000 - Simula e testa sensores com voltímetro digital

PHOTOCAN USB Endoscopia

LI 3000 - Limpador de injetores no local

ALC 001 - Aplicador de mangueira espiral na tampa e bomba de combustível

TB 1000 - Teste de bateria de 500 amperes

Cuba ultra-sônica com pulsador de RPM variável

CT 001 - Centrelhador

SC 7000 - Sistema de comunicação e analise da injeção eletrônica

LINHA DIESEL CM 1000 - Pulsador eletrônico para bicos a Diesel

LINHA DIESEL CM 1400 - Equipamento pneumático para teste de pressão

Cuba de 1 L

MEDIDOR DE COMPRESSÃO MC 1000 - Medidor de compressão

VAZÃO CILINDRO MVC 3000 - Equipamento para medir vazão de cilindro

POLARIDADE DE CABOS CPO 200 - Caneta de polaridade com LED

LINHA MOTO LB MOTO - Teste e limpeza ultrassônica de bicos injetores

LINHA MOTO LB 14000 MOTO - Teste e limpeza ultrassônica de bicos injetores

LINHA MOTO TVP MOTO - Equipamento de teste de pressão

Cuba de 3 L

LINHA DIESEL CM 60 - Teste de bico Diesel Mecânico e Commom Rail

100 95 75

LINHA DIESEL

M 2000 - Equipamento para medir a pressão da linha de combustível

LINHA DIESEL

TCR 300 - Teste de válvulas injetoras Diesel, sistema Commom Rail

LINHA DIESEL

MBA 500 GII - Medidor de pressão da bomba auxiliar

LINHA DIESEL

SA 3000 - Equipamento para teste de arrefecimento

LINHA DIESEL

TID 500 - Testador de intercooler para caminhões

LINHA DIESEL

PP 3000 - Pistola de ponto indutiva para Gasolina e Diesel

LINHA DIESEL

MPO 2000 - Medidor de pressão da bomba de óleo

LINHA DIESEL

MCD 2000 - Medidor de compressão

LINHA DIESEL

SC 9000 - Sistema de comunicação e analise da injeção eletrônica caminhões 25 5 0

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LANÇAMENTOS LB-25.000/GII

A MAIS COMPLETA DO MERCADO.

Motor de passo Atuador de marcha lenta (Astra)

17 - Funções

Atuador de marcha lenta

Corpo de borboleta eletrônico

Acessórios Inclusos ou não nas máquinas de limpeza de bicos Acessórios inclusos:

Estrobo: Melhora a visualização do leque.

Marcador comparativo para antes e após limpeza.

Adaptador Honda Suzuki e Yamaha

Flauta Padrão

Suporte Retrolavagem

Adpatador Monoponto

Chicote Atuadores Astra

(*)

(*) - (**) - (***)

(*)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

TPS

Tampa da cuba

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

Adaptador Palio/ MI

Suporte Injetores

Adpatador Tipo / Golf

Chicote Motor de Passo

Marcador comparativo

Chicote corpo de borboleta

Manual

Estrobo

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

Testes efetuados: Pedal eletrônico (*) - (**)

Motor de Passo

TPS (*) - (**)

(*) - (**) - (***)

Atuador de marcha lenta (Astra)

Atuador de marcha lenta (*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

Pulsador bicos (*) - (**) - (***)

Acessórios Opcionais: Suporte de bico gás | Adaptador Blazer | Adaptador Subaru | Adaptador Nissan | Adaptador Kia, Sephia e Suzuki | Supfer Blazer | Kit Moto | Kit cabos do corpo de borboleta | Cabo do pedal eletrônico | Cabo TPS

(*) Inclusos na LB - 25000/GII -

(**) Inclusos na LB - 14500/GII - EST - (***) Inclusos na LB - 14000/GII - EST

LB-14.500/GII - EST

Melhor CUSTO X BENEFÍCIO

NOVIDADE: Contador eletrônico de uso do equipamento.

(Patente requerida)

Ver acessórios pertencentes às LBs

Motor de passo Atuador de marcha lenta (Astra)

17 - Funções

Atuador de marcha lenta

LB-14.000 /GII - EST

Corpo de borboleta eletrônico Estrobo: Melhora a visualização do leque.

Marcador comparativo para antes e após limpeza.

Estrobo: Melhora a visualização do leque.

Marcador comparativo para antes e após limpeza.

Pedal eletrônico

Atuador de marcha lenta (Astra)

Atuador de marcha lenta

Funil

(*) - (**) - (***)

(*) - (**)

Escoamento do líquido da cuba.

Motor de passo

Chicote Universal

Suporte Zetec

(*) - (**)

Pré-filtro.

Evita que a sujeira chegue ao reservatório da bomba.

Querosene, Líquido de limpeza para cuba (*) - (**) - (***)

Corpo de borboleta eletrônico

Pedal eletrônico

Mede Resistência dos bicos.

Fone: (11) 2141-4891 E-mail: venda@planatc.com.br Site: www.planatc.com.br

Pré-filtro.

Evita que a sujeira chegue ao reservatório da bomba.

TPS Escoamento do líquido da cuba.

Pré-filtro.

Evita que a sujeira chegue ao reservatório da bomba.

16 - Funções

Mede Resistência dos bicos.

NOVIDADE: Contador eletrônico de uso do equipamento.

(Patente requerida)

Escoamento do líquido da cuba.

Mede Resistência dos bicos.

NOVIDADE: Contador eletrônico de uso do equipamento.

(Patente requerida)

Testes Exclusivos:

Acelerador eletrônico; Corpo de borboleta - incluindo teste mecânico (Sem uso de multímetro); TPS.

LB-MOTO

Equipamento microprocessado para teste e limpeza ultrassônica de bicos injetores.

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• Alta rotação (7.000/10.000/15.000 RPM); • Variação de milisegundos e RPM; • Teste de Estanqueidade | Spray e Retrolavagem; • Bomba elétrica; • Adaptador Honda, Suzuki e Yamaha; • Consulte também a LB-14000 Moto de 4 provetas.

95 75

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Testes tradicionais:

5

Motores de Passo e Atuadores; Estanqueidade | Vazão | Spray e Retrolavagem.

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www.oficinabrasil.com.br Março 2012

em foco

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Instalado as margens da Rodovia Castelo Branco e a poucos quilômetros da fábrica da Meritor na cidade de Osasco (SP), o novo Centro de Distribuição e Operações da Meritor Aftermarket, em Barueri, município vizinho a capital paulista, incorpora uma série de tecnologias de preservação ambiental e permite que as operações da empresa no mercado de reposição ganhem mais agilidade e melhor fluxo de recebimento e despacho de produtos.

Segundo Angelo Morino, diretor da Meritor Aftermarket para a América do Sul, este novo Centro de Operações representou um investimento de R$ 1,7 milhão em sua infraestrutura e estão previstos

Fotos: Divulgação

meritor Aftermarket inaugura novo centro de operações para o mercado de reposição

Infraestrutura moderna, resultado do investimento de R$ 1.7 milhão

novos investimentos em sistemas de gestão e outras melhorias que somam mais R$ 2 milhões. “No lugar de pallets, teremos gôndolas com os itens e um sistema informatizado de identificação das peças que compõem cada pedido, inclusive com orientação por sistema

de voz, que orientará o operador.

Isso dá mais agilidade e menor possibilidade de erro na coleta dos itens e montagem do pacote com os pedidos que será enviado para os mais de 200 distribuidores Meritor em toda a América do Sul”, comenta Morino.

Fachada do novo Centro de Operações em Barueri

Esta nova unidade ocupa uma área de 5 mil metros quadrados e foi projetada com preocupação ambiental, como coleta e reaproveitamento de água da chuva e iluminação natural. Além do armazém de recebimento e despacho de mercadorias, o novo Centro de

Operações Meritor Aftermarket abriga os escritórios, centro de formação e central de suporte ao cliente e segue os mesmos padrões dos Centros de Distribuição da Austrália, Canadá, China, Alemanha, Índia, México, Reino Unido e Estados Unidos.

www.oficinabrasil.com.br Março 2012

em foco

A TC Chicotes, empresa parceira do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), utiliza em seus produtos conectores e terminais originais, cabos certificados, respeitando as mesmas bitolas e padrões utilizados pelas montadoras. É muito importante na hora de trocar um componente do carro, seja do sistema eletrônico ou elétrico, verificar os chicotes, pois muitas vezes o problema pode ser o conector ressecado, terminal oxidado ou mal aplicado ou uma trava do conector quebrada, podendo ocasionar assim o mau funcionamento do veículo.

Os conectores têm um desgaste natural devido às altas temperaturas que são submeti-

O produto facilita a remoção de parafusos e porcas enferrujadas, repele a água do sistema elétrico e do distribuidor do carro e evita a corrosão dos terminais da bateria. É neutro e não danifica pinturas, plásticos e borrachas.

A utilização do produto é simples: para soltar parafusos e porcas emperrados, a aplicação é feita diretamente no local. Deixar agir por alguns segundos e depois, com a chave, soltar. Para lubr if icar e proteger objetos, pulverizar o produto em camadas de spray, aproximando o desengripante a uma distância de 30 cm. Aplicar uma camada fina, não deixando escorrer.

Mais informações acesse:

Equipe TC Chicotes

das. É aconselhável que, havendo necessidade da troca de uma peça (bomba, bobina, sensores) seja substituído o conector também, pois com conexões novas, o funcionamento de todo o sistema terá melhor desempenho.

As oficinas e os integrantes do GOE são: Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau.

Divulgação

Desengripante lubrifica peças e elimina umidade Divulgação

Semana do parceiro Goe ressalta a importância de verificar os chicotes

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www.mundialprime.com.br.

em foco

em Limeira, TRW produzirá sistema de direção eletricamente assistida - ePS

Osram anuncia Ricardo Leptich em novo cargo

pode oferecer uma economia de combustível de 0,3 a 0,4 l/100km, com uma correspondente redução de emissão de dióxido de carbono de aproximadamente 7-8 g/km.

Divulgação

A TRW, anuncia o início da produção de sistemas de direção eletricamente assistida (Electric Power Steering) – EPS na planta de Limeira, no oeste do estado de São Paulo. A TRW tem investido em alta tecnologia, em equipamentos e espaço de fabricação para atender cada vez melhor os clientes na América do Sul. A empresa oferece duas soluções em direção elétrica assistida (EPS) para cobrir a gama completa de veículos, que consomem energia somente quando é necessário. A primeira é um mecanismo com um eixo sem fim e coroa dentada montada na coluna de direção e a segunda é um sistema acionado por correia de transmissão e um mecanismo de porca e bola, quando a assistência da força é aplicada diretamente à caixa de direção. Economia de combustível e benefícios significativos para a redução de emissão de CO2 podem ser obtidos com ambos os sistemas em comparação com a direção hidráulica tradicional. A tecnologia

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Divulgação

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Ricardo Leptich (foto) é o novo gerente Nacional de Vendas e Marketing da Divisão de Lâmpadas Automotivas Osram do Brasil, multinacional alemã especializada em iluminação.

O gestor atua na empresa desde 1995 e também participa do segmento de lâmpadas especiais da multinacional.

em foco

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Nos salões do restaurante Madalosso em Curitba- PR foi realizado no mês de Fevereiro, o evento de posse da nova Presidência da Rede Âncora gestão 2012/2013. A associação de comerciantes de autopeças nasceu em maio de 1998 com o objetivo de atingir volume considerável de compras, permitindo diminuir custos e ampliar benefícios aos seus associados.

O Sr. Ogeny Pedro Maia Neto (PR), assumiu a presidência e o Sr. Orni Barbosa (RJ) a vicepresidência.

Contando com a presença de mais de 400 pessoas, o evento reuniu autoridades, diretores, presidente e gerentes das gran-

des fábricas fornecedoras da rede, membros do conselho e diretores das unidades estaduais.

O evento homenageou o Sr. Álvaro Pereira, sócio fundador da Rede Âncora, além das fábricas Affinia, Bosch, Cinpal Rex, Mahle, Monroe, Sachs e TRW, grandes parceiras da Rede.

A nova presidência da Rede Âncora tem como foco dar continuidade ao crescimento tanto no número de lojas que hoje chega a 750 associados, quanto ao faturamento que cresceu 38% em relação a 2010. A Rede Âncora que começou com apenas 12 lojas, no ano de 1998, hoje é uma realidade de sucesso em constante crescimento.

Divulgação

ogeny Pedro maia Neto é o novo presidente da Rede Âncora gestão 2012/2013

Da esquerda para direita: Sebastião Bastos - Diretor de Desenvolvimento e Expansão da Rede Âncora (MG), João Luiz Cordeiro - Vereador e líder do Sr. Prefeito na Câmara (PR), Luiz Cláudio Romanelli - Deputado Estadual Licenciado e Secretário do Trabalho, Emprego e Economia Solidária (PR), Álvaro Pereira. sócio- fundador da Rede Âncora,(SP), Cláudio Brondani - Presidente do Conselho (RS), Orni Barbosa – Vice-presidente da Rede Âncora (RJ) Ogeny Pedro Maia Neto – Presidente Rede Âncora (PR), Daniel Machado de Oliveira - primeiro secretário Rede Âncora (BA), Robson Andrade - Segundo Tesoureiro da Rede Âncora(RS), Geraldo Carvalho Villarim Jr., o Segundo Secretário Rede Âncora (PE) e Altair Millani - Primeiro Tesoureiro Rede Âncora (PR)

em foco

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A visita do presidente da Fiesp, Paulo Skaf à Argentina mobilizou o setor de autopeças dos dois países. Ministros argentinos se reuniram com Skaf durante uma visita à fábrica da Taranto e discutiram a relação entre a indústria do setor no Brasil e na Argentina.

O encontro aconteceu uma s e m a n a ap ó s Sk a f a f i r m a r que o Brasil começa a sentir a desconfiança sobre o mercado argentino, “pelo acúmulo de problemas nas relações econômicas bilaterais”. Os ministros argentinos garantiram que reclamações geradas pelo Brasil e Uruguai não prejudicarão o comércio bilateral, e a reunião foi

considerada positiva entre os representantes dos dois países.

Segundo o jornal La Nacíon, Skaf insistiu que há setores industriais em que a Argentina poderia aumentar as suas exportações para seu principal parceiro comercial, como o naval.

Entretanto, a Ministra da Indústria Débora Giorgi, disse que as autopeças internas também são capazes de abastecer o mercado brasileiro e af irmou que o principal objetivo é “equilibrar o comércio entre os dois países”, que em 2011 regist rou u m déf icit para a Argentina de mais de US$ 4.2 bilhões.

Télam

Visita de Paulo Skaf à fábrica da Taranto argentina mobiliza setor de autopeças

A Ministra da Indústria Argentina, Débora Giorgi e o Diretor da Fiesp, Paulo Skaf, visitam fábrica de autopeças em La Plata, logo após reunião com o Ministro da Economia, Hernán Lorenzino

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em foco

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copa montana: Valeo, coelho e Gramacho juntos em 2012 prometem agitar campeonato da Stock Car. Neste ano, Aluizio e a Valeo conseguiram viabilizar o projeto através da consultoria e gerenciamento da Blue Way Motorsport e SicilianoDuek junto ao time de Alexandre Gramacho, o de melhores resultados na categoria, com dois títulos em 2008 e 2011.

“Este é um projeto em que estamos trabalhando há muito tempo, e que passo a passo vimos nascer. Fico muito feliz e motivado por saber que todos os envolvidos estão, como eu, engajados para dar o melhor de si”, comenta Aluizio.

“Ter a Valeo como parceiro é uma oportunidade maravilhosa e, com o Alexandre Gramacho no comando, vamos fazer tudo que

estiver em nosso alcance para tirar o máximo e chegar a resultados positivos. É um primeiro ano, início da nossa caminhada, mas vamos com seriedade trabalhar muito”, destaca.

“Conheci o Aluizio em 2007 na Pick-up Racing, mas já havia acompanhado seus feitos no passado. Acredito que sua experiência agregará muito para nossa equipe e, junto com a Valeo, acredito que obteremos ótimos resultados nessa temporada”, ressalta o chefe de equipe Alexandre Gramacho.

Manoel Alencar, presidente do Grupo Valeo na América do Sul, exaltou a iniciativa, destacando a paixão do público brasileiro pelo esporte a motor. “É com muito orgulho que a Valeo anuncia sua

entrada na temporada 2012 da Copa Chevrolet Montana. O automobilismo é uma paixão de longa data e é acompanhado há muito tempo pelos brasileiros - mostra disso é a grande quantidade de ídolos que temos aqui durante toda a nossa história.”

Divulgação

A Copa Chevrolet Montana unirá três nomes de peso na temporada 2012, que tem início no dia 25 de março, em Interlagos (SP). A Valeo, ingressa na categoria das picapes patrocinando o piloto Aluizio Coelho através da Lei Paulista de Incentivo ao Esporte na equipe Gramacho Competições.

Com 37 anos, Coelho começou a carreira nos monopostos, sendo campeão da F-Renault inglesa em 1998 e correndo como companheiro de equipe de Jenson Button, campeão de 2009 da Fórmula 1, no ano seguinte, quando ambos disputaram a F-3 inglesa. Há cinco anos, o piloto natural do Rio de Janeiro se voltou ao turismo nacional, competindo no GT Brasil e conduzindo o safety car

Aluizio Coelho defenderá o título de Alexandre Gramacho em 2012

calendário 2012 25/3 - Autódromo José Carlos Pace, São Paulo (SP) 15/4 - Autódromo Internacional de Curitiba-Pinhais (PR) 20/5 - Autódromo Internacional Velopark, Nova Santa Rita (RS) 15/7 - Autódromo Internacional Nelson Piquet, Rio de Janeiro (RJ) 05/8 - Autódromo José Carlos Pace, São Paulo (SP) 30/9 - Autódromo Internacional de Tarumã, Viamão (RS) / alternativo 21/10 - Autódromo Internacional de Curitiba-Pinhais (PR) 11/11 - Autódromo Internacional Nelson Piquet, Brasília (DF) / alternativo

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Lançamento Oficial do Congresso Nacional de Seminovos e Usados

Dayco complementa sua linha de cabos de ignição

No mês de Fevereiro foi lançado oficialmente o 1º Congresso promovido pela FENAUTO – Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores.

O evento será realizado no período de 12 a 14 de setembro de 2012, no Mabu Thermas & Resort, em Foz do Iguaçu. É o primeiro grande encontro da categoria de revendedores de veículos, atividade que é um dos pilares do sucesso do setor automotivo no Brasil.

O 1º Cong resso Fenauto contará com uma programação temática inteiramente voltada aos lojistas de carros seminovos e usados de todo o país, apresentando ferramentas estratégicas para aprimorar ainda mais o

Lançados em f ins de 2005, a linha de cabos de ignição Dayco para o mercado de reposição vem conquistando boa parcela na preferência dos profissionais da reparação automotiva, sendo que segundo a última pesquisa Marcas Preferidas realizada pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) já alcançaram o 3º lugar entre as marcas mais lembradas pelos reparadores.

Complementando a gama de modelos atendidos, no começo deste ano, a Dayco lançou novas aplicações para veículos FIAT e FORD. Para mais informações sobre a aplicação dos produtos em outros veículos, acesse: www.dayco.com.br.

seu negócio. Serão ministradas palestras e painéis com o que há de mais moderno e oportuno para dar maior rentabilidade a este segmento.

Em paralelo, haverá a ExpoFENAUTO com exposição de produtos e serviços para as revendas de veículos automotores.

O evento está sendo orga-

nizado pela Procópio Ferraz Construção de Eventos. Acesse o site w w w.procopiofer raz. com.br, que estará no ar até o final de março.

Um dos objetivos de desempenho da Fenauto, é defender os i nt e re sse s d a Cat egor ia Econômica promovendo o seu desenvolvimento e divulgandoo sob todos os aspectos.

NOVO

O CLICK DA INFORMAÇÃO AUTOMOTIVA

Divulgação

EM FOCO

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COMUNICADO Informamos aos leitores, anunciantes e clientes que o Grupo Oficina Brasil não participará - como expositor - da Feira Automec Pesados 2012.

Esta decisão se deve a uma reavaliação que estamos fazendo em relação ao retorno do investimento na participação em eventos desta natureza.

Somos uma empresa de marketing direto, matéria onde à tomada de decisão sobre investimentos é sempre amparada em dados & fatos e ROI. Sob esta ótica, não encontramos justificativa técnica para nossa participação, principalmente considerando, prioritariamente, que o público de interesse de nossos anunciantes, clientes e razão de nossos serviços é o profissional da reparação.

Neste sentido nossa capacidade de interação com estes profissionais, por meio de nossos mecanismos multimídia, marketing direto e database marketing, nos garantem constante e permanente contato com esta comunidade em âmbito nacional.

Por outro lado é evidente e comprovado o grande valor que estes eventos geram para expositores tradicionais como fabricantes de autopeças, equipamentos, montadoras, etc.

Também aos nossos leitores garantimos que na edição de abril do jornal e pelo site www.oficinabrasil.com.br poderão acessar a matéria de cobertura deste evento de relevância nacional e internacional.

O Dakar é o rally mais importante do mundo e em sua edição 2012 largaram 465 veículos que representaram mais de 50 nacionalidades.

No percurso deste ano o Dakar cruzou regiões inóspitas da Argentina, Chile e Peru, enfrentando alguns dos maiores obstáculos da natureza, como planícies empoeiradas, montanhas sinuosas e principalmente os perigos do deserto.

Para vencer os desafios mais difíceis é preciso confiar muito nos equipamentos do veículo e foi exatamente por isso que a organização do rally escolheu o Monroe como o Amortecedor Oficial do Dakar 2012.

Na hora da reposição, faça como a organização do Dakar 2012: escolha Monroe, o amortecedor do rally mais importante - e duro - do mundo.

AMORTECEDOR OFICIAL

www.oficinabrasil.com.br Março 2012

em foco

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capa especial

pesquisa imagem das montadoras 2012: independentes analisam marcas e produtos O peso deste trabalho reside na influência que o reparador exerce na venda de carros novos e na formação de preços do mercado de usados, pois cerca de 80% dos proprietários de veículos preferem o mecânico de confiança para manutenção.

Como já é tradicional na edição de março, o Jornal Oficina Brasil apresenta, com exclusividade, o estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADORAS fruto de uma pesquisa realizada nos meses de novembro e dezembro do ano passado pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) e que ouviu 1,5 mil profissionais reparadores de oficinas independentes de todo o país.

O estudo avalia diversos aspectos da relação do reparador independente com as montadoras e que é resultado do dia-a-dia da oficina e do contato que esses profissionais têm com os carros que reparam e as montadoras que os fabricam.

Cada vez que um cliente leva seu carro para uma oficina independente, o profissional da mecânica que vai proceder ao reparo já possui um sentimento em relação a este veículo e a montadora, pois é esse sentimento, que o produto e seu fabricante provocam no profissional, que a pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS se propõe a revelar.

Já o “peso” desse sentimento na dinâmica do mercado automotivo é fácil de mensurar pelo fato de que os clientes dos estabelecimentos independentes somam, aproximadamente, 80% da frota circulante, ou seja, mais de 25.993.912 veículos de passeio e de utilitários leves, para uma população estimada em 32.492.390 veículos (fonte: SINDIPEÇAS, correspondente à Frota Circulante estimada em 2010).

Neste sentido, a pesquisa, já nos seus indicadores iniciais, deixa claro o papel de conselheiro do reparador junto ao dono do carro, pois 80% confessam que são consultados por seus clientes sobre que carro comprar e não comprar, e os reparadores se sentem prestigiados com esse papel.

Vale lembrar que, ao contrário do que muitos pensam, a preferência do dono do carro pela oficina independente não tem seu viés mais forte no quesito preço, mas na qualidade do atendimento e na confiança que tornam esta relação mais saudável e que ratifica o papel influenciador do reparador.

Por outro lado, e dado ao caráter investigativo da ação, este trabalho, assim como outras pesquisas da CINAU, não promove eventos sociais ou premiações, mas busca, por meio da geração de dados e fatos, estimular uma saudável discussão sobre os fatores que influenciam a formação de ”marketshare” das montadoras e valor de revenda dos carros no mercado de usados.

A pesquisa existe desde 2000 e graças a este trabalho da CINAU a comunidade automotiva passou a acompanhar o “RO”, ou seja, o fator “Recomendação da Oficina”, o índice que representa a síntese do estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADORAS. Resultados e aboRdagens Algumas tabelas de resultados dos ROs (por montadora e por produto) são apresentadas a seguir, porém a equipe da CINAU, na tentativa de estimular ainda mais a discussão sobre os dados obtidos, desenvolveu

uma nova leitura mediante a qualificação das montadores em categorias A,B e C, tomando por base a participação das marcas na frota circulante nacional. O RO de cada uma foi calculado dentro do Grupo ao qual ela pertence pelas estatísticas de share.

“Nossa intenção com esta releitura dos mesmos dados é buscar um melhor foco do comportamento das marcas e seus produtos, pois se confere mais precisão ao trabalho quando ponderamos o peso das frotas pelo seu porte, afinal a opinião do reparador é mais ou menos sólida em função do grau de experiência que possui com a montadora e seus produtos”, explica Alexandre Carneiro.

A ideia é que carros das quatro marcas que detêm 70% da frota nacional têm alta frequência nas oficinas independentes, já os carros das marcas com frotas menores estão menos presentes nas reparadoras.

Desse mercado de frota decorre a taxa de visita à oficina. Essas ocorrências são baseadas na “po-

pulação” de carros de cada marca na oficina independente, que são multimarcas. Assim as montadoras “A” são aquelas que possuem presença na oficina em parcela superior a 10%, por exemplo. Tal frequência nos permite considerar que quando os reparadores se referem a estas marcas é porque eles possuem uma relação intensa com os produtos deste fabricante, logo sua opinião é investida de grande relevância, pois é calcada numa experiência sólida.

Já as montadoras ranqueadas como “B” têm presença na oficina independente numa proporção em torno de 3 % das passagens, ou seja, são carros que não se fazem presentes com tanta frequência, logo a percepção do reparador é menos contundente, pois a experiência não é tão constante.

Já as montadoras classificadas como “C” são aquelas que as oficinas atendem numa proporção inferior a 1% de seu movimento, logo são mais raros e a percepção do reparador, ou seja, o seu sentimento, é mais pessoal, pois as experiências são menos constantes.

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maRca

gRupo a 70% fRota

gRupo b 25% fRota gRupo c 5% fRota

FIAT GM VOLKSWAGEN FORD PEUGEOT RENAULT HONDA TOYOTA CITROËN DEMAIS MONTADORAS

No grupo “B” e por características dos veículos (de maior luxo, médios ou populares) há montadoras cuja opinião do reparador já tem muita relevância como é o caso da Renault, Peugeot e Citroën, porém os carros da Toyota e Honda estão entre os menos presentes.

Em relação ao RO elevado da

% mÉdia atendida em 2011 21,30% 17,70% 17,60% 9,00% 2,10% 2,54% 1,55% 1,11% 1,67% 25,43%

caRRos atd ano 2.985.408 2.480.832 2.466.816 1.261.440 294.336 356.006 217.248 155.578 234.067 3.564.269

marca Toyota (e quando se faz a avaliação dos “atributos da marca” isso fica claro) a interpretação é que ela contém uma dose de avaliação subjetiva, pois muitos reparadores votaram na marca sem uma experiência efetiva com seu produto. O fato do carro dos sonhos ser o Corolla reforça esta visão.

31

“A divisão da curva ABC só foi possível graças a um novo dado que a CINAU passou a disponibilizar e que diz respeito ao mercado de cada marca na frota circulante do país. Com esse dado, mais estatísticas de frequência de cada marca nas oficinas, CINAU desenvolveu uma equação de relação entre cota de frota e taxa de presença na oficina” À medida que a população de carros da marca japonesa se fizer presente nas oficinas independentes e a experiência com fornecimento de peças e informação técnica for colocada em xeque, o RO pode despencar.

Caso a Toyota iniciasse uma disputa em faixa de carros populares a situação certamente mudaria com maior rapidez.

O próprio estatístico da CINAU admite que esta releitura, apesar da tentativa, não oferece um cenário completo, e nem é este o objetivo deste trabalho, uma vez que pode ser complementado com

estudos específicos e customizados para cada montadora, que desejar quantificar a influência do reparador independente nas vendas de seus produtos e formação de preços de usados.

Os gráficos acima mostram os dois indicadores de recomendação estimados para as marcas.

O RO tradicional obedece à metodologia praticada desde o início da pesquisa – 1999. Ou seja, não considera a presença da marca em termos de quantidade de carros em circulação. O indicador ROe (RO estratificado) obedece à divisão das marcas segundo sua

cotas de participação na frota circulante nacional e é calculado internamente ao Grupo.

A divisão da curva ABC só foi possível graças a um novo dado que a CINAU passou a disponibilizar e que diz respeito ao mercado de cada marca na frota circulante do país. Com esse dado, mais estatísticas de frequência de cada marca nas oficinas, CINAU desenvolveu um raciocínio de relação entre cota de frota e taxa de presença na oficina. Trata-se, então, de outra pesquisa aprofundando a primeira, onde, mediante uma

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matriz estatística é possível estimar a participação da frota por estabelecimento independente. “É comum, ao conversarmos com alguns fabricantes de veículos, que não se tenha uma noção exata do percentual de sua frota cujos donos preferem a oficina independente. Como a CINAU dispõe de uma ampla base de oficinas para fins de pesquisa desenvolveu-se este indicador e assim pudemos enriquecer os resultados deste estudo com mais este cruzamento”, explica Alexandre Carneiro.

Assim, tendo como base este indicador, é possível construir, por estimativa do número de oficinas e passagens, um modelo “de baixo para cima” (a partir dos dados da oficina independente) que pode apontar, com relativa precisão, quantos veículos de cada marca são atendidos nas oficinas independentes.

Relacionamento Desde a criação da pesquisa foi possível à equipe da CINAU identificar os fatores que levam um reparador a amar ou a odiar uma montadora e seus produtos.

Este “mapeamento” da cabeça do reparador constitui um guia preciso para as montadoras que quiserem utilizar o relacionamento com o reparador independente

como forma de alavancar venda de carros novos (principalmente nas linhas mais populares) e fazer com que seus veículos no mercado de revenda se desvalorizem menos.

Em vista disso, uma montadora manter um relacionamento com o reparador pode representar uma politica inteligente, principalmente levando-se em conta o presente cenário do mercado nacional.

Assim a pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS funciona como uma baliza inicial que pode ajudar os fabricantes que decidirem por este caminho a desenvolverem estudos complementares à tese da CINAU, para que entendam melhor a dinâmica da formação da demanda de carros novos e formação de preços de usados no mercado nacional.

Neste aspecto, registramos que temos exemplos de montadoras que, depois de considerarem, por muitos anos, o reparador independente como um concorrente e inimigo de mercado, mudaram 180° de posição e passaram a encará-lo como um parceiro oferecendo-lhes informações técnicas e muita disponibilidade de peças.

Em contrapartida os reparadores independentes retribuem a esta abordagem com recomendação da marca (o que promove ganho de mercado) e lucros crescentes nas concessionárias com a venda

de peças.

Mas voltando à IMAGEM DAS MONTADORAS, em primeiro lugar é importante registrar a diferença entre o RO da Montadora e o RO do produto.

Quando um reparador recomenda uma montadora ele o faz amparado no item que ele considera mais importante, indicado na pesquisa deste ano, como sendo a “confiança”; um fator subjetivo e fruto de uma síntese de toda a sua percepção no diaa-dia de sua relação com a marca e seus produtos. Porém, quando um reparador não recomenda uma marca, ele o faz amparado em questões técnicas e práticas, como disponibilidade de peças e informações técnicas.

Porém ainda mais contundente é o RO do Produto, pois aí sim acontece a situação, no diálogo do reparador e do cliente, que efetivamente faz ou desfaz negócios com as montadoras.

Explicando melhor, no diálogo do dono do carro no momento da troca, na aquisição de um usado ou do primeiro carro com seu mecânico de confiança, é natural que a conversa gire mais em torno de modelos do que marcas, assim a participação deste RO é mais efetiva.

Ainda em relação ao RO do Produto, é possível observar que o reparador quando recomenda

alguns destaques da pesquisa de 2012: • em termos de disponibilização de informação técnica a montadora mais amigável ao reparador é a fiat; • fabricante que oferece maior disponibilidade de peças é a gm; • montadora percebida com menos problemas de qualidade é a fiat; • de maneira geral os veículos gm e VW (empatados) são vistos como os de maior facilidade de manutenção; • carros da gm (em geral) são percebidos como o de melhor mecânica; • a montadora mais “confiável” é a gm; • o“carro dos sonhos”agora é o corolla, que desbancou o Vectra que estava nesta condição havia cinco edições da pesquisa.

tem uma opinião amparada na sua experiência com o modelo, e ele gosta de carro fácil de consertar (disponibilidade de peças e informação técnica). Diante desta experiência positiva com um modelo o mecânico faz o papel de “vendedor” junto ao candidato a um carro novo e seu cliente.

Assim, as montadoras que têm seus carros com elevado RO ganham importantíssimos aliados em milhares de oficinas independentes em todo o Brasil, compondo um verdadeiro exército de vendedores destes produtos.

Ao mesmo tempo o peso deste vendedor, além de ser quantitativamente representativo como vimos no inicio desta matéria, é qualitativamente muito relevante, pois representa alguém totalmente isento, numa situação natural e

totalmente diferente do papel de um vendedor de uma concessionária, ou até mesmo de um amigo deste futuro candidato a um carro novo, pois não são todas as pessoas que são sinceras ao falarem de seus carros, uma vez que chegará a hora de vendê-lo.

Por outro lado, quando o reparador exerce “seu poder de veto”, ou seja, ao não recomendar um veículo, não há sentimento no jogo e aí é lógica pura, ou seja, carro que lhe dá dor de cabeça na hora de reparar, por ter dificuldade de encontrar peças ou por falta de informação técnica, sem clemência alguma, o reparador detona a imagem deste carro junto ao cliente e aí pode sim frustrar uma venda para a montadora que produz este carro.

continua >>

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iNDicaÇÃO DiReTa De MODelOs

ResulTaDOs Acompanhe os resultados das pesquisas expressos nas tabelas a seguir.

Ressaltamos, porém, que dada à complexidade do trabalho IMAGEM DAS MONTADORAS, e o escopo do mesmo de promover - em vez de premiações - uma saudável discussão para a identificação e quantificação da parcela das forças que influenciam a formação de mercado das montadoras, assim como a composição de preços do mercado de usados, a equipe da CINAU fica à disposição dos interessados em obter mais detalhes deste trabalho ou mesmo criticá-lo, pois como dissemos trata-se de um assunto complexo, que envolve um sistema dinâmico. Assim, as empresas que se interessarem em conhecer detalhes do estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADORAS podem contatar a equipe da CINAU pelo e-mail cinau@cinau.com.br.

RecOMeNDaDOs caRROs

MONTaDORas

PALIO

13,6%

FIAT

30,7%

GM

9,0%

GM

27,8%

FIAT

8,5%

VW

15,9%

CORSA

6,3%

TOYOTA

8,5%

GOL

5,8%

HONDA

6,3%

COROLLA

5,1%

FORD

4,0%

DEMAIS (61)

51,7%

DEMAIS (11)

6,8%

caRRO DOs sONHOs MONTaDORas

COROLLA

6,5%

GM

21,7%

HILUX

5,3%

TOYOTA

15,4%

CAMARO

4,9%

FIAT

11,9%

BMW

3,2%

HONDA

7,2%

CIVIC

2,3%

FORD

7,0%

SIENA

2,3%

VOLKSWAGEN

5,8%

VECTRA

2,3%

HYUNDAI

4,7%

NEW CIVIC

2,1%

BMW

4,2%

PALIO

2,1%

NISSAN

2,3%

CRUZE

1,9%

RENAULT

2,3%

FUSION

1,6%

MERCEDES

2,1%

DEMAIS (138)

65,4%

DEMAIS (21)

15,2%

NÃO RecOMeNDaDOs Divulgação

caRROs

Divulgação

RecOMeNDaDOs

caRROs

MONTaDORas

FIESTA

-8,5%

FORD

-27,7%

GOL

-8,0%

FIAT

-17,8%

MAREA

-4,4%

VOLKSWAGEN

-12,7%

PEUGEOT 206

-4,1%

PEUGEOT

-11,6%

KA

-3,9%

RENAULT

-9,6%

PALIO

-1,8%

CITROEN

-7,1%

DEMAIS (78)

-69,3%

DEMAIS (14)

-13,6%

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36 ROs Das MaRcas

iNDicaDORes RO e ROe

iNDicaDORes RO e ROe GRUpO a

RO

ROe

BMW

0,79

23,77

14,43

MERCEDES

0,36

14,75

6,84

5,49

LAND ROVER

0,18

5,60

-24,27

-44,40

PORSCHE

0,20

5,52

AUDI

0,12

5,23

SUBARU

0,17

4,83

LIFAN

-0,15

-2,36

CHRYSLER

-0,20

-2,89

SUZUKI

-0,19

-2,97

EFFA

-0,35

-6,10

CHERY

-1,16

-20,12

JAC

-1,90

-32,00

RO

ROe

GM

20,53

24,47

FIAT

13,92

VOLKSWAGEN FORD

RO = RO TRADICIONAL / ROe = RO ESTRATIFICADO NO GRUPO / GRUPO A = 70% DA FROTA

iNDicaDORes RO e ROe GRUpO B

RO

ROe

TOYOTA

8,33

42,51

HONDA

3,13

17,28

MITSUBISHI

0,22

2,96

NISSAN

0,07

2,23

HYUNDAI

-0,01

2,31

KIA

-1,20

-3,16

RENAULT

-6,28

-16,87

CITROEN

-6,09

-17,91

PEUGEOT

-9,75

-29,36

RO = RO TRADICIONAL / ROe = RO ESTRATIFICADO NO GRUPO / GRUPO B = 25,6% DA FROTA

GRUpO c

RO = RO TRADICIONAL / ROe = RO ESTRATIFICADO NO GRUPO / GRUPO C = 4,4% DA FROTA

“A ideia é que carros das quatro marcas que detêm 70% da frota nacional têm alta frequência nas oficinas independentes, já os carros das marcas com frotas menores estão menos presentes nas reparadoras.“

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RecOMeNDaÇÃO Das OFiciNas

iNFORMaÇÕes TÉcNicas RecOMeNDaDOs

37

NÃO RecOMeNDaDOs

MONTaDORas

GRUpO a - 70% Da FROTa ciRcUlaNTe RecOMeNDaDOs NÃO RecOMeNDaDOs

MONTaDORas

FIAT

43,4%

FORD

-28,5%

GM

19,4%

PEUGEOT

-11,1%

VOLKSWAGEN

17,7%

CITROEN

-10,4%

HONDA

2,8%

RENAULT

-9,6%

TOYOTA

2,8%

FIAT

-5,6%

FORD

2,4%

VOLKSWAGEN

-4,8%

DEMAIS (13)

11,5%

DEMAIS (22)

30,0%

MONTaDORas

MONTaDORas

FIAT

25,6%

FORD

-28,3%

GM

24,3%

VOLKSWAGEN

-9,3%

VOLKSWAGEN

14,5%

FIAT

-8,4%

GRUpO B - 25% Da FROTa ciRcUlaNTe RecOMeNDaDOs NÃO RecOMeNDaDOs MONTaDORas

MONTaDORas

DispONiBiliDaDe De peÇas

TOYOTA

12,5%

PEUGEOT

-13,3%

RecOMeNDaDOs

HONDA

5,1%

CITROEN

-8,6%

RENAULT

2,0%

RENAULT

-7,5%

NÃO RecOMeNDaDOs

MONTaDORas

MONTaDORas

GM

32,5%

FORD

-35,2%

VW

29,8%

PEUGEOT

-11,6%

GRUpO c - 4,4% Da FROTa ciRcUlaNTe RecOMeNDaDOs NÃO RecOMeNDaDOs

FIAT

27,3%

RENAULT

-9,8%

HONDA

2,1%

CITROEN

-9,1%

TOYOTA

1,9%

FIAT

-6,7%

BMW

2,2%

JAC

-4,4%

FORD

1,0%

VOLKSWAGEN

-3,6%

MERCEDES

1,2%

CHERY

-2,2%

DEMAIS (11)

5,4%

DEMAIS (28)

-24,0%

PORSCHE

0,4%

EFFA

-0,7%

MONTaDORas

MONTaDORas

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38

capa especial

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Imagem das Montadoras é uma pesquisa planejada, organizada e realizada pela CINAU, em conjunto com o Jornal Oficina Brasil, aberta e ouvindo a todos os Reparadores do país.

A participação é livre e espontânea, com questões sendo aplicadas de maneira direta, sem incentivos, influências ou recompensa de espécie nenhuma.

Os votos são classificados e quantificados para cômputo segundo plano amostral que considera a frota circulante e a rede de oficinas de cada região. Essa metodologia é utilizada para compor a massa amostral de dados.

A pesquisa levanta, junto aos Reparadores, quais os carros, por categorias, eles recomendam ou não aos Clientes de suas Oficinas. Também são levantados o carro dos sonhos, os carros e as montadoras, indiferente de categorias, eles recomendam ou não.

40

CAPA ESPECIAL

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“As montadoras que têm seus carros com elevado RO ganham importantíssimos aliados em milhares de oficinas independentes em todo o Brasil, compondo um verdadeiro exército de vendedores destes produtos.”

CINAU tem registro CONRE-3ª 5616/06. O responsável técnico pelos trabalhos e resultados é o estatístico Alexandre Carneiro, registro CONRE-3ª/6991-A/SP. Veja mais no site www.oficinabrasil.com.br

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lançamento

44

em bReve na sua ofIcIna

com câmbio automatizado e visual esportivo, avaliamos o Polo 1.6 I-motion sportline

Da redação

O

Polo sempre foi conhecido por oferecer conforto e espaço maiores do que seu irmão menor, o Gol. Quando foi lançado em 2002, pensava-se que ele iria se encaixar em uma categoria que hoje é ocupada pelo Fox, a de um compacto médio, mas ele acabou ficando entre os compactos Premium, onde o principal atrativo é o que ele oferece em seu interior. Além de direção hidráulica e ar-condicionado, a

1

Fotos: Oficina Brasil

O modelo foi submetido ao teste de emissão de poluentes e aprovado com louvor, mesmo após 10.000 km. Veja também a melhoria na suspensão, um problema no Polo desde 2002

partir de 2012 todas as versões do novo Polo vêm com airbag duplo frontal e sistema de freios ABS como itens de série. As versões com motor 1.6 são equipadas com câmbio de 5 velocidades, manual ou automatizado I-Motion. Os paddle-shifts (borboletas no volante) para trocas manuais são opcionais na versão automatizada. motoRIZaçÃo No Volkswagen Polo 1.6 IMotion Sportline, motor, transmissão, suspensão e freios são

3

idênticos ao do Polo 1.6 I-Motion e apenas mudanças estéticas internas e externas diferenciam estas duas versões. O motor 1.6 (foto 1) oferece potência de 104 cv a 5.250 rpm e torque de 15.4 kgfm a 2500 rpm, enquanto a versão 2.0 Sportline Total Flex, 120 cv, em ambos os casos quando

abastecidos com etanol. Na foto 2, vemos o chicote do controle de aceleração eletrônica (ao fundo) e o da sonda lambda (vermelho). O Polo obedece ao padrão OBDBr-2 com 2 sondas lambda, a primeira antes (foto 3) e a segunda após o catalisador (foto 4). O modelo 2012 possui um catalisador maior (foto 5) em relação ao modelo anterior, o que contribuiu com os resultados da análise de gases.

AVALIAÇÃO NA OFICINA

2

4

5

O Polo foi avaliado na West Motors, localizada no bairro da

Lapa, em São Paulo, pelo reparador e proprietário Bruno Lima.

Esta oficina executa serviços de pré-inspeção veicular com os mesmos equipamentos utilizados pela Controlar, empresa que realiza a Inspeção Veicular e mede os níveis de CO (monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono) e HC (hidrocarbonetos) emitidos pelos veículos registrados na cidade de São Paulo – saiba mais sobre o item que ajuda a reduzir a emissões de gases poluentes, na matéria “Catalisador de 3 Vias item da Inspeção Veicular”, na página 74.

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em bReve na sua ofIcIna

emIssÕes Acompanharemos passo a passo as etapas da análise de gases emitidos pelo Polo.

1) Colocar a sonda dentro do escapamento para a coleta de dados.

5) O software lê as características do veículo e a sonda inicia as medições.

10) Os índices dos itens que poluem e diminuem a qualidade do ar foram iguais a zero. Veículo aprovado.

Polo sPoRtlIne total fleX 1.6 I-motion motoR Cilindrada (cm³) N° de cilindros / válvulas por cilindro Potência máxima - kW (cv) / rpm Torque máximo - Nm (kgfm) / rpm Taxa de compressão Alimentação de combustível tRansmIssÃo Tipo (Construção / Marchas / Tração) Relações de marchas

6) O equipamento faz uma análise de resíduos. Mede o índice de Hidrocarbonetos, antes de iniciar a avaliação. Neste caso, foi aprovado.

2) O teste deve ser feito com o veículo ligado, com o motor quente.

7) Testes de vedação são feitos para ver se há vazamentos de gases.

3) O reparador Bruno conecta a sonda do escapamento ao notebook e ao equipamento onde estão instalados o software que faz a análise.

susPensÃo Um detalhe da suspensão do Polo 2012 foi melhorada em todas as versões. “A bucha de bandeja foi reforçada, antigamente era parcial agora é inteiriça. Nós mecânicos já sabíamos que a utilizada no Cross Fox era compatível e muito mais resistente, atualmente já vem de fábrica (foto 6 e 7). No Polo, esta peça quebrava com 10 a 15 mil km”, explica Bruno. O restante da suspensão, bandejas, terminais, braços axiais, etc., permanecem inalterados, assim como os pneus 195/55/15.

6 8) Descontaminação do veículo.

7 GeometRIa

4) Inserir os dados do veículo no sistema: fabricante, modelo, ano de fabricação, combustível, etc.

9) Acelerando e mantendo o veículo por 30 segundos a 2.500 rpm, a sonda do equipamento executa a leitura da emissão de gases HC (hidrocarbonetos) e CO (monóxido de carbono) do Polo.

Avaliamos a geometria da suspensão deste Novo Polo, que já marcava mais de 10.000 km em seu hodômetro. “O resultado nos agradou, já que a cambagem e o alinhamento estavam perfeitos,

45

Relação de diferencial elÉtRIca Bateria Alternador susPensÃo Dianteira Traseira FREIOS (dianteiros / traseiros) PNEUS E RODAS DIReçÃo Tipo Relação de direção (média) DImensÕes eXteRnas (mm) Comprimento Largura (sem espelho retrovisor / com) Altura (teto) Distância entre eixos Bitola dianteira/traseira Pesos (kg) Em ordem de marcha Carga útil Peso máx. rebocável com freio/sem freio

quase zerados mesmo em uso de condições extremas”, completa Bruno.

Dianteiro, transversal 1598 4/2 74 (101) / 5250 151 (15,4) / 2500 12,1:1 Injeção eletrônica sequencial multiponto 4GV Câmbio SQ200 - Automatizado / 5 marchas (I-Motion) / dianteira 1ª - 3,455:1; 2ª - 2,250:1; 3ª - 1,517:1; 4ª - 1,026:1; 5ª - 0,740:1; ré - 3,182:1.

4,188 60 A 110 A Suspensão independente, Mc Pherson com mola helicoidal e barra estabilizadora Suspensão interdependente, braço longitudinal, mola helicoidal Disco ventilado / Tambor - ABS de série 195/55 R15 - Liga leve - 6,0JX15 ET40 Hidráulica 15,84:1 3890 1651 / 1939 1489 2465 1420 / 1415 1134 446 400/400

veReDIto Bruno avalia que o forte motor 1.6 do Polo Sportine 2012 pode também ser ecologicamente correto em seus baixos índices de emissão de poluentes.

Um ponto positivo foi a substituição da bucha da bandeja, agora a mesma da linha Cross Fox. Um ponto negativo é a dificuldade para realizar a troca desta peça, pois é necessário desmontar o quadro completo da suspensão, de ponta a ponta, bandejas, agregado, coxim do câmbio, e apoiar o conjunto sobre o escapamento.

caderno

Premium Substituição de discos e pastilhas exigem cuidados

Conheça os principais fatores que precipitam a necessidade de manutenção do sistema de freios

Bloco e cabeçote fabricados em alumínio associados a muita eletrônica embarcada estão presentes neste inglês.

As versões do Jaguar XF possuem motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote) e VCT (comando de válvulas variável). No Brasil podem ser 3.0 V6 24V, 4.2 V8 32V, 4.2 V8 32V Supercharged e 5.0 V8 32V, todos movidos à gasolina, na Europa existem versões a diesel.

Sua versão mais apimentada é denominada XF-R (R de Racing – corrida em inglês), com motorização V8 5.0 Supercharged, de 32 válvulas, DIVCT, eixo comando de válvulas de temporização variável duplo e independente (foto 1). Seu sistema de alimentação de injeção direta de combustível com dispersão direcionada (SGDI), compressor volumétrico com sis-

tema de vórtice duplo (TVS) e 2 intercoolers, garantem 510 cv de potência a 6500 rpm, 90 a mais que o 4.2 V8, com torque de 63,7 kgfm a 2500 rpm.

Nada mal para um carro “tradicional” esportivo que chega aos 250 km/h (limitados eletronicamente) e leva esta fera inglesa, pesando 1891 kg, de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos.

1

TECNOLOGIA DE PONTA O câmbio automático ZF 6HP28 de seis marchas pode ter opção sequencial acionada por Command-shift (borboletas) atrás do volante. Ao dar a partida, no console central surge o seletor (foto 2A) para escolher a posição PRNDS (S de Sport) do câmbio automático. Foi inserido

um dispositivo eletrônico de controle, o ADC (diferencial eletrônico com controle ativo), que gerencia a tração traseira. A suspensão ativa controlada por computador é multi-link e conta com uma série de ajustes, possui braços com pivô para ajuste de convergência e cambagem (foto

3 e 3A), principalmente na traseira. Em seu modo normal garante o nível mais alto de conforto, enquanto em modo dinâmico enrijece os amortecedores para uma direção mais esportiva. No caso da versão esportiva XF-R, a suspensão recebeu uma calibração diferenciada do XF.

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2a

NO REPARADOR O Jaguar desta matéria é um XF-R modelo 2011, de uso diário e com 22 mil quilômetros rodados, foi à oficina Frison Convenience, na zona sul de São Paulo, para reparação no freio. Este veículo inglês, calçado com pneus 255/35/20 na dianteira (foto 4) e 285/30/20 na traseira, é dotado de grandes discos de freio Brembo ventilados nas quatro rodas (foto 5) e sistema digital ABS de quatro canais, que podem variar a pressão de frenagem. Neste exemplar do Jaguar, alguns fatores precipitaram a necessidade de

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2

manutenção do sistema de freios: o peso da blindagem (aumentou em torno de 250 kg, equivalente ao peso de três ocupantes mais a bagagem), ser equipado com câmbio automático e dirigir no trânsito na cidade paulistana - constante acelerar e frear um potente motor. “Em um veículo blindado nacional, por exemplo, substitui-se normalmente a pastilha de freio a cada 15.000 km. Então no caso do XF-R blindado, fazer a troca com esta quilometragem é bem esperado”, defende o engenheiro Valter Nishimoto, diretor técnico da Frison.

Mesmo em uso normal, disco e pastilhas

sofrem um desgaste irregular por vários fatores, como pela própria velocidade periférica em um diâmetro maior em relação a um diâmetro menor. Por causa deste desgaste o disco fica ligeiramente cônico. Também em função da pressão da pinça, por mais que se tenham as placas de apoio, o esforço é sempre maior no centro do disco do que na borda, por isso o disco fica côncavo.

RECOMENDAÇÃO DO ESPECIALISTA “É aconselhável fazer a retífica do disco sempre que for feita a troca da pastilha. Ad-

quirimos um equipamento importado, com precisão de um centésimo (0,01) de milímetro, para tirar o mínimo de material e com melhor acabamento possível, pois um disco deste carro pode chegar a custar 2 mil reais.

Nem sempre é viável esta prática, então, no caso de um veículo que possui discos de freio com um valor mais acessível, não recomendo fazer o ‘passe’ no disco mais de duas vezes.

Para não comprometer a segurança, é melhor fazer a substituição do disco. Hoje em dia o valor das peças de reposição para carros nacionais não é mais tão inacessível”, aconselha Valter.

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lançamento

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reparador diesel

A Iveco atua no Brasil desde 1997 e se dedica à produção e comercialização de caminhões, comerciais leves e microônibus com uma moderna fábrica em Sete Lagoas (MG). Desde 2006, quando deu início a um plano de investimentos de R$ 570 milhões, a empresa lançou seis novas famílias de produto. Em 2008, foi inaugurado o Centro de Desenvolvimento de Produto em Sete Lagoas, o primeiro da Iveco fora da Europa. Em 2010, abriu as portas do Centro de Operações de Peças Iveco (COPI), em Sorocaba (SP), com 10 mil m2 de área construída e 100 mil m3 de área de armazenamento, na qual um moder-

no software de gestão garante a peça certa, no lugar certo, quando o cliente precisar. Empresa da Fiat Industrial, globalmente a Iveco emprega 25.000 pessoas e opera em 11 países. Além da Europa, está na China, Rússia, Austrália e América Latina. Cerca de 5.000 postos de vendas e atendimento em mais de 160 países garantem apoio técnico em qualquer lugar do mundo onde um veículo Iveco esteja em funcionamento.

Em entrevista exclusiva ao Reparador Diesel, o Diretor Mauricio da Costa Gouveia ressaltou quais os projetos atuais da Iveco e os planos futuros.

Reparador Diesel: Qual o market share da Iveco em comerciais leves (furgões, vans e microônibus)? E de caminhões?

Mauricio Gouveia: A Iveco ficou entre as três fabricantes que mais cresceram em 2011 no segmento de comerciais leves, registrando uma elevação de 45,3% no licenciamento de seus veículos na comparação com 2010. Foram 4.946 emplacamentos ante os 3.405 do ano anterior.

No segmento de caminhões, em 2011 fechamos o ano crescendo três vezes mais que o mercado, com o emplacamento de cerca de 15 mil unidades, rendendo um market share próximo de 9%. Mas ao analisarmos a performanc e d a Ive c o como empresa full liner (atuante em todos os segmentos de veículos comerciais – caminhões, ônibus e comerciais leves), verifica-se uma p a r t icip a ç ã o que chega aos 10%. Somente os veículos Daily 35S14 na faixa de 2,8 até 3,5 toneladas já representam 25% das vendas da empresa no Brasil, um segmento que só cresce no País.

Reparador Diesel: O programa de sustentabilidade da Iveco, implantado em 2007, tem

Fotos: Divulgação

Com estrutura de primeiro mundo, Centro de operações de peças iveco otimizou negócios

Mauricio Gouveia no Centro de Operações de Peças em Sorocaba

como objetivo promover ações de curto e longo prazo em benefício da comunidade, clientes, colaboradores e parceiros.

Explique.

Mauricio: O programa Próximo Passo da Iveco busca, além de preservar o meio ambiente, fortalecer a conscientização, a cidadania e a sustentabilidade do padrão de vida das pessoas envolvidas. Por isso, o programa está baseado em três grandes pilares: econômico, social e ambiental. O pilar econômico mostra como otimizar recursos para obter a sustentabilidade, além de benefícios econômicos para a empresa e comunidade. No pilar social, a Iveco atua diretamente nas comunidades da sua área de influência com programas de desenvolvimento social. E por fim, o pilar ambiental é fruto do desenvolvimento de tecnologias pioneiras feito pela Iveco para diminuir a emissão de poluentes.

Reparador Diesel: Desde 2006, quando deu início a um

plano de investimentos de R$ 570 milhões, a empresa lançou seis novas famílias de produto e aumentou suas vendas em 500%, atingindo, em 2010, a soma de 16.000 caminhões vendidos no País. Quais foram os resultados em 2011 e projeção para 2012?

Mauricio: A Iveco cresceu três vezes mais que o mercado em 2011. Para 2012, considerando a todo o cenário macroeconômico e também os picos e vales em decorrência da transição Euro IIIEuro V, esperamos que o mercado de caminhões se mantenha em níveis importantes. Entretanto, não alcançará os níveis de 2011, devendo ficar aproximadamente 10% menor de mercado ainda será alto.

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Um dos itens que mais provoca manutenção na motocicleta: desgaste de pneus Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

M

esmo com a crise no setor de duas rodas o número acumulado de emplacamentos de motocicletas superou 1,9 milhão de unidades no ano de 2011, segundo a ABRACICLO – Associação Brasileira de fabricantes de motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares.

A associação promove o Motocheck-up que é um evento de conscientização de manutenção, segurança, educação e condução.

Já foram realizadas 15 edições que atendeu mais de 28 mil motociclistas. Um dado alarmante segundo aponta o site da ABRACICLO é que nas estatísticas das inspeções cerca

de um quarto da frota de motocicletas avaliadas apresentavam como item de mais desgaste os pneus.

Nas motocicletas vendidas a grande maioria é de baixa cilindrada equipadas com pneus “tube type”, ou seja, que utilizam câmaras de ar.

Pensando na hora de troca do pneu ou na substituição da câmara, o reparador deve estar habilitado para solucionar este problema, pois nem sempre o borracheiro é a melhor alternativa. Esta é uma boa maneira de fidelizar o cliente.

ele está realmente gasto (careca).

Essa economia de modo geral não cobre os custos em caso de acidente. É importante comentar que vida útil do pneu está ligada diretamente a manutenção preventiva (conforme o recomendado no manual da motocicleta), forma de conduzir e também a qualidade do produto.

Além do fator segurança o pneu novo influencia na estética da moto e na valorização do bem.

SEGURANÇA

O pneu deve suportar vários esforços, assegurar manobrabilidade, proporcionar aderência nos diversos pisos, estabilidade, fazer parte do sistema de suspensão e transmissão.

Mas se a pressão não for seguida de acordo com a recomendação um ou mais destes aspectos acima será comprometido. Existem casos em que o pneu pode apresentar racha-

Todo mecânico de motocicleta de modo geral é um formador de opinião que tem o dever de conscientizar seu cliente que com segurança não se brinca e nem tão pouco se faz economia. Em alguns casos, para o usuário, é comum substituir o pneu somente quando

duras por fadiga da borracha, quebra das lonas da estrutura na zona de flexão (lateral do pneu) geralmente por ter rodado com a pressão abaixo do recomendado e também podem surgir cortes e sinais de aquecimento visíveis no interior do pneu causando danos na câmara de ar.

Constantemente devemos verificar a pressão com os pneus frios e aproveitar para inspecionar se há desgastes anormais, trincas, sujeiras e objetos encravados. Também devemos checar os raios, alinhamento das rodas e a condição das válvulas das câmaras de ar.

Desgaste irregular do pneu em função da pressão

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duas rodas

Na substituição do pneu recomenda-se trocar também a câmara de ar. Jamais risque o pneu na intenção de aprofundar o sulco central. anomalias nos pneus Moto puxando para uma das laterais; Trepidação das rodas numa determinada velocidade; Vibrações no guidão; Pneu esvazia rapidamente.

Prováveis causas Quando a moto puxa para o lado ou o guidão esta vibrando: as causas relacionadas a uma ou ambas as partes podem ser baixa pressão no(s) pneu(s), falta de balanceamento (se for aplicado ao modelo), falha na montagem do pneu, bolhas na borracha, descolamento da banda de rodagem, deformações e desgastes irregulares.

A baixa pressão pode ser causada por um vazamento na válvula, um remendo ou um pequeno furo na câmara de ar.

Outras causas não relacionadas com a matéria podem ser: a falta de ajustes ou alinhamento nas suspensões, chassi, coluna de direção, articulações e fixações da moto em geral. dicas Evite trafegar por ruas onde ocor reram feiras livres cuja incidência de pregos ou outros objetos perfurantes lançados no solo é bem maior.

Nunca ande com o pneu no limite de uso, pois quando a espessura da borracha da banda de rodagem está muito fina e qualquer objeto pontiagudo pode furar o pneu e em caso de pilotar a moto em piso molhado a capacidade de drenagem da água é reduzida, comprometendo a aderência com o solo.

Verifique semanalmente a pressão dos pneus e confira o desgaste no indicador de limite de uso localizado na lateral TWI (Tread Wear Indicator), ele determina a profundidade mínima do sulco central do pneu.

Respeite o limite de carga (kg) da motocicleta para que o pneu não estoure.

Pressões muito baixas podem provocar o rompimento da válvula rasgando a câmara.

O pneu pode girar no aro, e em caso de choques com buracos no solo, poderá ser cortado podendo provocar futuramente danos na câmara de ar.

Para motocicletas que são utilizadas no fora de estrada onde a pressão do pneu tem que ser baixa para assegurar a aderência na terra é necessário utilizar travas de pneus evitando assim que gire no aro e rasque a câmara de ar.

Remova possíveis ferrugens da parte interna do aro da roda e mantenha em boas condições de uso da cinta interna.

Para motocicletas que ficam paradas por muito tempo é conveniente apoiá-la em um cavalete de forma que os pneus não toquem o solo para que não haja deformação na banda de rodagem.

Esteja atento para quando for transportar passageiro, pois as pressões dos pneus são ligeiramente maiores para duas pessoas.

Normalmente a câmara de ar não tem o custo elevado por isso não se recomenda o reparo, a alternativa deve ser aplicada somente numa situação de emergência.

Motocicletas desalinhadas, com aros tortos ou amassados provocam desgastes excessivos nos pneus, vibração e tendência direcional da motocicleta.

Para motocicletas que utilizam pneus com as especificações de banda de rodagem acima das dimensões dos padrões de fabrica haverá esforços excessivos no conjunto da suspensão, rolamentos de rodas, um considerável aumento no consumo de combustível e comprometimento na estabilidade.

Ao montar o pneu no aro observe sempre o posicionamento da linha lateral, sentido de rotação e se o pneu não está prendendo a câmara de ar.

Não ut ilize pneus reformados, riscados, ressecados ou com o prazo de validade vencido, que é de cinco anos em média.

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desmontagem e montagem da câmara de ar

n

esta matéria, acompanhe um passo a passo simples, porém completo, para realizar o procedimento correto da substituição da câmara de ar, evitando danificá-la.

Para a realização do serviço é necessário que estejam disponíveis as seguintes ferramentas: martelo de borracha, 3 espátulas, calibrador de pneu, ar comprimido (pode ser uma bomba) chave para a remoção de roda da motocicleta e três pedaços de mangueiras plástica cortadas na diagonal.

Ao remover a roda da motocicleta alguns cuidados são necessários ex.: roda dianteira se for equipada com freio a disco recomendamos a remoção do disco para que não haja danos na peça.

1. Após remover a roda da motocicleta, se necessário, esvazie o pneu e solte a porca que prende o bico da câmara de ar, em seguida descole o pneu do aro pressionando as laterais com os pés ou com um par de espátulas; 2. Encaixe os três protetores (pedaços de mangueira) nas bordas do aro próximo a região do bico da válvula da câmara. Introduza as espátulas por baixo da lateral do pneu com cautela (cuidado para não morder a câmara de ar); 3. Force o pneu para fora do aro com uma espátula de cada vez. Nesta etapa, o pneu não deve ser forçado excessivamente para que os arames internos não se rompam; 4. Com um martelo de borracha golpeie levemente a lateral de uma das espátulas para facilitar a remoção do restante pneu; 5. Remova a câmara de ar e faça a sua substituição não esquecendo de verificar se não há objetos encravados no pneu, cortes internos que poderiam provocar danos na nova câmara. obs.: No processo de montagem do conjunto é necessário montar primeiro o bico da câmara no aro. O pneu segue o mesmo princípio: pressione as laterais do pneu com os pés ou um martelo de borracha, é muito arriscado utilizar a espátula, não deixe o pneu prender a câmara. Calibre o pneu de acordo com o fabricante da motocicleta, caso o pneu tenha sido removido do aro não se esqueça de manter a posição original respeitando o sentido de rotação indicado na lateral da banda de rodagem.

Fotos: Divulgação

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técnica

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técnica

marcos sarpa contato@dicatec.com.br

Constantemente recebemos veículos com este tipo de motorização e que possui algumas incógnitas em seu reparo. Em um mesmo veículo solucionei

alguns problemas, dentre eles o motor que desligava repentinamente quando em marcha lenta e ponto morto. As falhas foram solucionadas em três etapas.

1) Oscilações na marcha lenta: A marcha lenta do motor Ford Endura 1.0/1.3 8V muitas vezes chega à oficina com oscilação e após a troca de todos os componentes

Fotos: Divulgação

Defeitos intrigantes - motor Ford endura 1.0 e 1.3 fabricados entre 1996 e 1998 relacionados à ela, o problema persiste. Primeiramente devese realizar uma manutenção básica no motor, como limpeza dos bicos injetores, corpo TBI, sistema de arrefecimento, ventilação do cárter, troca dos f ilt ros de combustível, ar e óleo, óleo do motor, velas de ignição, cabos de velas, etc.

A nalise todos os pontos de aterramentos, pressão da bom-

Linha de Arrefecimento

1 ba de combustível e ajuste as válvulas do motor. Obs.: como esse motor tem dificuldade para lubrificação na parte superior do cabeçote, ex iste g r a nde possibilidade de carbonização.

Caso haja necessidade, limpe ou descarbonize.

Outros detalhes apresentados nesse motor e que exigem atenção no momento da reparação são as mangueiras do respiro e ventilação do cárter (foto 01). As mangueiras perdem a resistência e amassam, fechando a passagem equalizada no coletor. Sempre troque o antichama do motor (tampa de óleo), pois com o uso impregna o furo calibrado (foto 02), dificultando a passagem para o controle da marcha lenta.

Substitua também a esponja dentro da caixa do filtro de ar, que o contamina pelo respiro

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do óleo do motor.

Após todos esses reparos e verificações descritos acima, caso ainda haja necessidade, troque o atuador da marcha lenta (IAC). Sempre que esse veícu lo vem à of ici na com deficiência na marcha lenta, o mecânico troca primeiro o atuador da marcha lenta, até mesmo deixando de lado todos esses detalhes comentados.

Uma dica muito importante: com todos esses detalhes na manutenção que comentamos até agora (desgastes de componentes, impregnação, contaminação, desajustes, oxidação, etc...) o módulo passa a funcionar, corrigindo os parâmetros e autoajustando o funcionamento atual.

Sempre há necessidade de realizar o reset dos parâmetros autoajustáveis do módulo da injeção, forçando-o a voltar às configurações originais. Esse reset pode ser efetuado pelo scanner ou desligando a bateria do veículo por algum tempo, no caso do sistema FIC EEC-V, por uma hora.

Após o reset do módulo, recupere os parâmetros com os componentes novos e a manutenção realizada, antes de concluir o serviço e entregar o veículo ao cliente.

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técnica Procedimentos para Reset: 1. Desligue a bateria por uma hora; 2. Religue os cabos da bateria; 3. Ligue o contato por três minutos; 4. Dê partida no motor; 5. Deixe-o funcionando sem acelerar até disparar o eletro-ventilador por duas vezes, não tem problema caso esteja acelerado.

6. Ligue o farol alto e deixe na marcha lenta por quarenta minutos.

Pode haver outras causas de falhas nesse sistema e motor, fique atento: - Sensor de rotação pode trincar internamente, causando desligamento repentino do motor com o carro parado ou em desaceleração.

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- O medidor de massa de ar (MAF), com o tempo apresenta impregnação de borra no filamento quente, atrapalhando o sinal. (foto 3) - Os dois conectores do chicote (preto e cinza) fixado no painel corta fogo tem facilidade de oxidação por contato com água, limpe-o sempre. (foto 4) - No corpo TBI, a haste do batente da borboleta não é resistente, pode entortar e fechar a borboleta. (foto 5) 2) PerDa De POtência D O m O t O r e m a lta rOtaçãO: Este comportamento e falha do motor são muito comuns no sistema Ford FIC EEC-V. O defeito é semelhante à baixa pressão da bomba de combustível, apresentado somente em rodovias e após alguns quilomet ros rodados (20 km).

Realizando o teste com o manômetro instalado, percebese que no momento da falha não diminui a pressão (2,7 bar), mantém a vazão (1,7 l/m) e não grava os códigos de falhas na

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memória da central.

Monitorando o sistema com scanner automotivo em todas as leituras disponíveis percebeuse que em alg uns seg undos antes da falha, trava o sinal da sonda lambda na mistura pobre (0,100 mV).

Ao parar o veículo no acostamento mantendo-o em marcha lenta por dois minutos o sinal da sonda volta a oscilar (0,100 a 0,900 mV), caracterizando defeito na sonda lambda (foto 6).

Há outros sintomas que se manifestam ao andar com o veículo enquanto apresenta defeito na sonda lambda, como por exemplo: ao descer uma serra (+/- 2 km) com a borboleta fechada, ao retomar a aceleração percebe-se um vazio (buraco) por t rês seg undos e volta a funcionar normalmente.

Na cidade também é possível identificar uma falha pela sonda quando o veículo para no farol ou faz uma conversão.

Através desses defeitos citados nota-se que é muito importante o funcionamento da sonda. O

sinal dela com o sistema FIC ECC-V (EOBD II) tem uma oscilação muito rápida. Substitua-a sempre que perceber que ela está lenta.

3 – mOtOr Falha n O 1º cilinDrO e aPresenta um estamPiDO (retrOcessO) nO FiltrO De ar: Este defeito não ocorre constantemente, mas percebe-se uma queda de potência do motor, até mesmo por que o motor está consumindo óleo.

Faça uma regulagem completa no motor com troca de componentes como vela s, cabo de velas, bobina, limpeza dos bicos injetores e até inversão dos bicos 1 e 2.

Analise as entradas falsas de ar, troque o coletor de admissão, retifique ou troque o cabeçote, retif ique o motor, troque pistão e anéis e verifique se o defeito persiste. Compressão e vácuo do motor precisam estar normais.

A causa do defeito realmente não é fácil de identificar, pois ele está no coletor de escapamento (foto 04), carbonizado

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internamente na saída dos gases do 1º cilindro.

Como não é de cost u me limpar e lavar inter namente o coletor de escapamento, o diagnóstico é difícil. Entenda o porquê acontece esse defeito incomum no coletor.

O coletor de escapamento tem quatro saídas de gases. A segunda, a terceira e a quarta saída têm uma pequena curva, enquanto que a primeira saída, além da curva, possui um cotovelo (foto 6) para dificultar a saída dos gases.

Outro detalhe também é o furo interno do coletor ser estreito e esse veículo queimando óleo por um determinado tempo obstrui a passagem dos gases, sendo a melhor solução a substituição.

Espero ter contribuído para reparar estas falhas, que muitos desconhecem e nosso trabalho é dividir conhecimentos e experiências de campo e oficina.

Através do site e do fórum de discussão Oficina Brasil você pode deixar seu comentário.

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TÉCNICA

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Transmissão automática de 6 velocidades DSG - Audi/Volkswagen 2005 em diante ROTAÇÃO Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com www.apttabrasil.com

Na eventualidade de uma falha destes sinais, a unidade de controle utiliza o sinal do sensor de rotação do motor como um valor substituto, através da linha de dados CAN.

C

onforme avançamos no estudo desta transmissão de dupla embreagem DSG 02E, observamos a grande quantidade de tecnologia aplicada em seu projeto e construção.Nesta matéria, iniciaremos o estudo dos sensores que fazem parte da unidade mecatrônica, quanto ao princípio de funcionamento e cuidados a serem tomados na reparação desta transmissão.

sensores estão conectados à unidade mecatrônica através de um chicote elétrico.

ENTRADA DE ROTAÇÃO

APLICAÇÃO DOS SINAIS

O sensor de entrada de rotação da transmissão está localizado na carcaça da transmissão. Ele envia sinais de rotação da carcaça da dupla embreagem à unidade mecatrônica, que sabe assim qual a rotação de entrada da caixa. Este sinal é o mesmo (mesma RPM) de rotação do motor.

Trabalha baseado no princípio de funcionamento do sensor de efeito HALL. Na carcaça deste sensor, também está localizado o sensor G509, que mede a temperatura das embreagens duplas. Ambos os

O sinal de entrada de rotação da transmissão é utilizado para calcular a patinação das embreagens multi-discos de ambos os eixos de entrada.

Para realizar este cálculo, a unidade de controle também necessita dos sinais dos sensores G501 e G502.

Assim, a unidade de controle consegue aplicar e desaplicar as embreagens com maior precisão, com a ajuda das informações de patinação das embreagens.

Sensor de entrada de rotação da transmissão G182 e sensor de temperatura das embreagens multi-discos G509

SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ENTRADA 1 (G501) SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ENTRADA 2 (G502) Ambos os sensores estão localizados dentro da unidade mecatrônica. O sensor de rotação do eixo de entrada número 1 (G501) registra a rotação do eixo de entrada número 1 e o sensor de rotação do eixo de entrada número 2 (G502), a rotação do eixo de entrada número 2. Ambos os sensores trabalham com base no efeito HALL. Para detectar a rotação, cada

sensor recebe informação de uma roda impulsora de seu respectivo eixo de entrada. Esta roda impulsora

Rodas impulsoras número 1 e número 2, em verde.

é composta de uma alma metálica tratada com uma camada de borracha especial.

Esta camada de borracha metálica possui pequenos ímãs em sua circunferência, polarizados em Norte e Sul. Entre estes ímãs individuais, há um espaço de ar.

ISOLAMENTO 1

Imãs posicionados alternadamente

CONTROLE

Sensores de rotação do eixo de entrada G501 e G502

desta maneira, de detectar qualquer patinação das embreagens.

Com esta informação, a unidade de controle pode a qualquer tempo determinar o estado de aplicação e desaplicação das embreagens.

Adicionalmente, o sinal também é utilizado para controle da marcha selecionada. Junto com os sinais de saída de rotação da transmissão, a unidade de controle verifica se a melhor marcha foi selecionada para aquela condição de utilização do veículo.

NOTA: As rodas impulsoras destes sensores nunca deverão ser armazenadas nas proximidades de algum campo magnético muito forte.

Em conjunto com o sinal de entrada de rotação da transmissão, a unidade de controle determina as saídas de rotação das embreagens multi-discos K1 e K2, sendo capaz

No caso de uma falha destes sinais, a seção afetada da transmissão será isolada. Por exemplo, se o sensor G501 falhar, o veículo somente poderá ser conduzido em 2ª marcha. Se o sensor G502 falhar, o veículo somente poderá ser conduzido em 1ª ou 3ª marchas.

SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE SAÍDA 1 (G195) SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE SAÍDA 2 (G196)

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TÉCNICA

Ambos os sensores estão localizados na unidade mecatrônica e fixados permanentemente à unidade de controle. Como a maioria dos

defasados são criados por este tipo de disposição. Se o sinal do sensor G195 é “alto”, o sinal do sensor G196 será “baixo” e assim sucessivamente.

Sensor de pressão em repouso (Ausência de pressão)

VELOCIDADE

Sensores de rotação do eixo de saída G195 E G196

sensores desta transmissão, eles trabalham baseados nos princípios do efeito HALL. Ambos registram o sinal da mesma roda impulsora do eixo de saída número 2.

Ambos os sensores são posicionados opostos um em relação ao outro na carcaça do conjunto mecatrônico. Desta maneira, dois sinais

Com a ajuda destes sinais, a unidade de controle pode detectar a velocidade do veículo e direção de seu movimento. A direção do movimento é detectada pela comparação da defasagem dos sinais dos dois sensores. Se a direção do sinal mudar, isto indica que o movimento do veículo também se inverteu, indicando à unidade de controle que o veículo agora está andando em marcha à ré.

UNIDADE ABS Na eventualidade de uma falha de sinal de um destes dois sensores, a unidade de controle utiliza os sinais de velocidade provenientes da unid a de de cont role do A BS. SENSORES DE PRESSÃO HIDRÁULICA G193 E G194

Sensores de rotação do eixo de saída G195 e G196, defasados 90o em relação um ao outro

57

Ambos os sensores de pressão estão localizados na unidade eletro-hidráulica mecatrônica. O sensor 1 G193 está sob a mesma pressão que a embreagem multi-

Sensores de pressão hidráulica G193 e G194

discos K1, enquanto que o sensor de pressão G194 está submetido à mesma pressão hidráulica existente na embreagem multi-discos K2.

UNIDADE ECU Com estes sinais, a unidade de controle (ECU) detecta a pressão hidráulica, que é dirigida à sua respectiva embreagem multidiscos.

Uma pressão hidráulica exata é necessária pela unidade de controle para regulagem da embreagem multi-discos.

PRESSÃO Os sensores de pressão são formados por um par de placas eletricamente condutivas numa construção tipo sanduíche. A placa superior está fixada a uma membrana cerâmica, que se

Sensor de pressão sob pressão (deformação gera diferença de potencial elétrico)

deforma de acordo com as mudanças de pressão a que ela está submetida.

A outra placa está ligada eletricamente a uma base cerâmica.

Esta não reage às mudanças de pressão, servindo somente como valor de referência para o sensor.

Assim que a pressão muda, a membrana superior se deforma, alterando a distância entre as duas placas, gerando desta maneira, uma alteração confiável do sinal referente às mudanças de pressão.

ISOLAMENTO 2 Na eventualidade de uma falha deste sinal de pressão, ou se não houver pressão, a seção correspondente da transmissão será isolada. O veículo somente será conduzido em 1ª e 3ª marchas ou em 2ª marcha.

No próximo número, daremos seqüência ao estudo dos sensores desta transmissão DSG, e o que a unidade de controle ECU faz com estas informações. Até lá e um ótimo mês de trabalho à todos.

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téCniCa

58

andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

N

estes veículos são encontrados 2 modelos de injeção: na motorização 1.0 utiliza-se a injeção fabricada pela Magneti Marelli chamada 4GV e nos veículos 1.6, injeção Bosch denominada 7.5.30 Identificaremos algumas atualizações de software aplicadas em vários sistemas de injeção, auxiliando bastante na reparação de defeitos como: estouro do corpo de borboleta, falha de aceleração em carros com borboleta eletrônica, melhora na partida a frio entre outros.

Em alguns casos, só sabemos que já foi feita uma calibração anteriormente, mas não sabemos o motivo. Estas correções são feitas conforme problemas que ocorrem em campo.

Sistemistas são os fabricantes que fazem a calibração, tais como Bosch, Marelli, Delphi, Visteon, entre outros. Estes, atualmente, não dispõem de tempo para desenvolver uma calibração, pois há uma grande quantidade de modelos de veículos que temos em nosso mercado. Outra dificuldade desses calibradores é que em nosso país existe uma variação climática muito grande, diferenças de temperatura, pressão atmosférica e umidade do ar.

Uma enorme discrepância no sul, onde temos temperaturas muito baixas e no nordeste, que temos temperaturas bem elevadas.

Nestas calibrações é difícil achar um meio termo para que condutores consigam dirigir o veículo em situações totalmente diferentes, fase fria, retomadas, entre outras.

Mostraremos algumas recalibrações que irão ajudar bastante as oficinas a sanar alguns defeitos que são corrigidos com estes novos programas. Ressaltando

Fotos: Divulgação

Correção no sistema de injeção eletrônica VW Geração 5 (Gol, Saveiro, Voyage), Fox, Golf e Polo

Em alguns scanners também é possível identificar essas calibrações, como mostrado nas telas acima

que pode haver alteração em novos sistemas aplicados nestes veículos.

Houve várias alterações nos módulos da Linha 4GV. Citaremos a seguir algumas calibrações conhecidas e adquiridas em nossa oficina, que conseguiram executar esta troca de programa dos módulos da linha VW.

Como identificar estes números identificação da central, número da calibração e sistema de injeção, em uma unidade de comando da Marelli 4GV

Abaixo, a identificação do número do módulo, sistema de injeção e número da calibração de uma central Bosch 7.5.30

Calibração Bosch 4GV. BR 4GV. FR 4GV. IR 4GV. ER

Calibração Bosch CALIBRAÇÃO 1617 CALIBRAÇÃO 2014 CALIBRAÇÃO 2517 CALIBRAÇÃO 1717

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tÉCnICA

59

Fotos: Divulgação

sistema de freio antiblocante ABs - Honda new Civic 1.8 16V - Aula 42 pedro Luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

V

eremos neste encontro mensal do Jornal Oficina Brasil mais um veículo da linha japonesa que conquistou o mundo, com alta tecnologia, design inovador e sistemas de segurança eficientes. No New Civic temos o controle de frenagem antiblocante ABS em conjunto com o EBD (controle de distribuição de pressão de frenagem), com um detalhe: item original de série. Ainda com uma comunicação via rede CAN com o painel de instrumentos (foto 1).

Vamos aos detalhes do HONDA NEW CIVIC ano 2008.

Componentes: Unidade Eletrônica - ECU - Bem compacta e com apenas 25 pinos, a ECU eletrônica está montada junto do para-lama dianteiro direito, sendo incorporada à unidade hidráulica. Recebe dois pontos de ligação com a linha 30

(pinos 8 - 9) e dois de aterramento na cor preta (pinos 24 - 25). A linha 15 pós-chave chega à ECU eletrônica pelo pino 16 após passar pelo fusível F4 de 7,5 A. Os quatro sensores de velocidade estão ligados a esta ECU que faz a comparação de velocidade, e tendo diferença maior que 10%, teremos a ação das solenóides da unidade hidráulica.

ALImentAÇÃo eLÉtRICA DA eCU eLetRÔnICA PINOS / SISTEMA NEW CIVIC ATERRAMENTO 24 - 25 POSITIVO 8 - 9 - 16

Unidade Hidráulica - Com oito solenóides, a unidade hidráulica (foto 2) recebe os comandos de abertura e de fechamento das válvulas de isolação ou redução, e ainda o controle da bomba de

recalque. As oito solenóides são: • Isolamento dianteira direita • Redução dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Redução dianteira esquerda • Isolamento traseira esquerda • Redução traseira esquerda • Isolamento traseira direita • Redução traseira direita Sensores - Temos um sistema do tipo 4S4K, que significa que há quatro sensores de velocidade, um por roda, e quatro canais controlados pela ECU hidráulica.

São tipo indutivos, com apenas dois fios.

estar entre 0,8 a 1,4K ohms.

ComentÁRIos Do sCopIno

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: DIANTEIRO ESQUERDO pinos 03 e 12 DIANTEIRO DIREITO - pinos 02 e 18 TRASEIRO ESQUERDO pinos 05 e 14 TRASEIRO DIREITO - pinos 06 e 15 O valor de resistência diretamente no sensor ou no próprio conector da ECU (foto 3) deve

Velocidade e eficiência. Assim é este sistema ABS. Neste conjunto de unidades hidráulica e eletrônica, compactos e leves, temos o princípio deste sistema do New Civic. Temos na saída do cilindro mestre de freio dois tubos, ligados à unidade hidráulica e esta, por sua vez, faz o controle individual através de 4K - 4 canais de saída. A comunicação com o scanner é pelo conector padrão OBD, dentro do veículo, abaixo e à direita do volante de direção. Poucas falhas foram identificadas neste modelo.

Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS FORD FUSION 2.3 2008

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TéCNICA

60

Diagramas elétricos do GM Agile 1.4 Econo.Flex Passo a passo do reset da indicação “INSP” Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

C

om os diagramas elétricos da injeção eletrônica Multec a seguir, você poderá detectar falhas no veículo da Avaliação do Reparador deste mês.

Assim como outros modelos da Chevrolet, o Agile possui uma indicação (“I NSP”) no painel, que indica quando é necessário realizar uma inspeção periódica.

Após um período de 12 meses ou 10.000 km, toda vez que é ligada a ignição, aparecem no display as letras “INSP” por aproximadamente 10 segundos. Tal sinalização indica a necessidade de se realizar uma revisão no veículo.

O consultor Válter Ravagnani apresenta alguns diagramas deste modelo e as etapas a serem efetuadas para realização deste procedimento.

Conector X1 (Conector Menor)

Conector X2 - (Conector Maior)

Vista geral do motor

PAINEL DE INSTRUMENTOS - RESET DA INDICAÇÃO DE REVISÃO Aprenda o passo a passo do reset desta indicação depois de efetuar uma revisão.

PROCEDIMENTO Após a revisão, para apagar a indicação de inspeção (“INSP”), proceda da seguinte forma: 1) Ligue a ignição sem dar partida.

2) Aguarde alguns instantes até que a indicação INSP desapareça e dê lugar a indicação do hodômetro parcial; Caso apareça qualquer outra indica-

ção, aperte o botão de ajuste do hodômetro para substituí-la pela indicação do hodômetro parcial; 3) Deslig ue a ignição; 4) P r e s sione no vamente e mantenha pressionado o botão de ajuste do hodômetro Painel Agile parcial; 5) Ligue a ignição, sem sol6) Solte o botão de ajuste do tar o botão de ajuste, e aguarde hodômetro; até que as letras INSP comecem 7) Desligue a ignição; a piscar e sejam substituídas 8) Feito isso, a indicação de por traços (----); revisão estará “resetada”.

Detalhes do display

Espero que estas simples etapas tenham contribuído para que o reparador automotivo independente consiga solucionar esta anomalia.

TéCNICA DIAGRAMA ELéTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - MULTEC H AGILE 1.4 8V ECONO.FLEX 97/102cv (N14YFC)

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61

62 DIAGRAMA ELéTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - MULTEC H AGILE 1.4 8V ECONO.FLEX 97/102cv (N14YFC)

TéCNICA

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TÉCNICA

64

Flavio Xavier flaviocursos@flaviocursos.com.br

E

ste componente é o responsável por medir a carga do motor em função da vazão da massa de ar que está sendo consumida pelo motor.

O sistema consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (by-pass), onde existe uma película de filme (ou 2 fios aquecidos, dependendo da aplicação) com 2 filamentos elétricos. Um filamento é aquecido (elemento sensor), o outro filamento é o sensor de temperatura de ar e encontra-se à temperatura ambiente.

O fio aquecido é mantido a uma temperatura acima da temperatura ambiente (de 100º a 200º C, dependendo do projeto do fabricante). Se o ambiente estiver a 30º C, o fio aquecido estará a 230º C. A massa de ar deslocada provoca o resfriamento do FIO QUENTE do sensor, provocando uma variação de sua temperatura.

Para manter a temperatura dentro do valor padrão (± 200º C acima da temperatura ambiente), devese elevar a corrente elétrica do sensor (Maior fluxo de corrente elétrica no fio aquecido).

A UCE, através da tensão de trabalho do circuito do fio aquecido, consegue determinar a massa

de ar que passa pelo sensor.

• Quanto MAIOR a massa de ar, MAIOR será a FREQUÊNCIA de trabalho do circuito.

Este sinal será convertido em frequência elétrica e enviado para a UCE. Portanto, a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente do sensor.

Este cálculo de massa de ar é feito para se definir a carga do motor e influência no: - Avanço de ignição; - Tempo de injeção; - Controle de marcha lenta.

Um conector faz a ligação do sensor até a UCE: - Linha de alimentação de tensão (12 volts); - Linha de massa; - Linha de sinal do sensor (frequência proporcional à massa de ar do motor).

Baseada nesta informação, a UCE, para cada ponto de tensão do sensor MAF, determina um tempo de injeção e ponto de ignição corrigido.

O sensor de massa de ar é de grande confiabilidade e precisão, porque mede diretamente a massa do ar admitido e não possui mecanismos (palhetas, cames etc.) que obstruem o fluxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do motor.

Reconst r ução do si nal: Em caso de avaria do sensor MAF, a UCE assume um valor em função da rotação do motor

Fotos: Divulgação

Procedimentos para testes em sensores de massa de ar digital - MAF

Teste de sinal com multímetro

e posição de borboleta. Em consequência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta e retomada de rotação em carga.

Então, a frequencia do sen-

sor de massa deve: - Em marcha lenta e motor aquecido, estar entre 2.200 e 2.600 Hz; - À plena carga, estar acima de 4.000 Hz.

Modelos com sensor de massa de ar digital Sensores de ALTA FREQUÊNCIA GM Blazer/S10 4.3 litros V6 e Omega 3.8 litros V6 Pino do conector Função RPM Sinal do MAF (Hz) 700 De 2.300 a 2.500 F Pulso de MASSA 2.500 De 3.800 a 4.200 3.500 De 4.800 a 5.200 + Alimentação do sensor 12 Volts de alimentação do sensor Massa do sensor <0,20 Volts Sensores de BAIXA FREQUÊNCIA MITSUBISHI Colt, Diamond, Eclipse, Galant, Lancer, Mirage, Summit, Stealth, Space Wagon e GT3000 Pino do sensor 1 2

3

4 5 6 7

Cor do fio

Função

Volts

Verde Amarelo

Alimentação do sensor MAP Sinal do sensor MAP (pressão)

Branco e vermelho

Onda quadrada de 5,00 Volts

5,00 Volts 4,80 Volts 900 rpm De 33 a 37 Hz 1.500 rpm De 43 a 47 Hz De 58 a 2.000 rpm 62 Hz De 88 a 3.000 rpm 92 Hz

Vermelho e amarelo Preto Vermelho e azul Azul

Alimentação do sensor MAF

12,00 Volts

Linha de massa dos sensores Sinal do sensor de temperatura de ar Livre

<0,30 Volts 2,50 Volts 8,00 Volts

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Dicas técnicas de manutenção Diagnósticos recorrentes e principais causas Vídeos práticos com montagem e desmontagem

10/04

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• • •

Diagnósticos dos sistemas eletro eletrônicos automotivos Análise de sinais do sistema de injeção eletrônica Dicas práticas de utilização

10/04

Série Honda New Civic

• • •

Análise técnica dos sinais de sensores e atuadores Análise técnica dos sinais de ignição Medições gerais no veículo

24/04

Especial: Série Zetec Rocam

• • •

Manutenção e dicas dos componentes Funcionamento da válvula termostática eletrônica Dicas para o dia a dia na oficina

24/04

PROGRAMAÇÃOABRIL2012

20h40 2 horas

20h40 19h30 2 horas

Sistema de Direção

Sinais no Osciloscópio - Flávio Xavier

Sistema de Arrefecimento

Opinião do Reparador: “Os reparadores que assistiram as palestras aqui gostaram muito e aprovaram o novo formato. A parte onde mostra na prática como fazer e como não fazer é excelente. Acredito que este novo formato atraia mais reparadores, parabéns.”

Adriana Berna da ASERV Caxias do Sul (RS)

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TÉCNICA

66 Ligação do sensor até a UCE do motor

Sensor MAF

UCE

Função

A

V28

Linha de sinal do sensor

B

P13

Linha de massa

C

B17

12,00 volts

Falhas comuns do sensor MAF: - Consumo excessivo; - Motor falha durante a retomada, como se fosse defeito na ignição; - Motor falha acima de 2.000 RPM; - Motor com perda de desempenho; - Motor custa a pegar; - Marcha lenta elevada; - Marcha lenta instável.

Verifique sempre se o by-pass que aloja os dois fios (fio quente e fio a temperatura ambiente) possui alguma sujeira (óleo, carbonização, poeira, etc.) que esteja obstruindo o fluxo de ar através dos fios sensores. Quando isso

acontece o veículo apresenta problemas na marcha-lenta, consumo excessivo e falhas generalizadas.

Quando aparece um código de falha do sensor MAF, e descubra se realmente a falha é nele e proceda da seguinte forma: • Desligue o conector do sensor MAF; • Ligue o motor (a UCE irá ativar a estratégia de substituição do sinal, a partir do sinal de rotação do motor e sinal de posição de borboleta); • Se a falha for amenizada ou sumir, troque o sensor de massa de ar.

Testes no sensor de massa de ar Antes de efetuar os testes no

sensor MAF, observe se não há falsas entradas de ar no coletor de admissão ou mangueiras rasgadas.

Os testes compreendem a medição das 3 linhas de trabalho do sensor, que são: - Linha de SINAL do sensor; - Linha de TENSÃO do sensor; - Linha de MASSA do sensor; Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor MAF. O circuito que NÃO passar no teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.

Teste do SINAL do sensor MAF na UCE (função FREQUÊNCIA ELÉTRICA do multímetro) Etapa do teste Hz Ligue a chave de ignição; Dê a partida no motor e mantenha-o em marcha lenta; De 2.200 a 2.600 Hz* Meça entre o pino V28 da UCE e a massa. * Depende da temperatura do motor.

SIM - Execute o próximo passo para a conclusão do teste.

Se neste teste, o sinal do sensor no pino V28 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circuito, é provavel que a falha seja interna na UCE.

Teste do SINAL do sensor MAF (função FREQUÊNCIA ELÉTRICA do multímetro) Etapa do teste Hz Ligue a chave de ignição; Dê a partida no motor e mantenha em marcha lenta; De 2.200 a 2.600 Hz Meça entre o pino V28 da UCE e na massa.

SIM - Chicote interrompido entre o pino A do sensor MAF e pino V28 da UCE. NÃO - Vá para o próximo teste.

Teste do SINAL do sensor MAF na UCE (função FREQUÊNCIA ELÉTRICA do multímetro) Etapa do teste Hz Meça entre o pino V28 da UCE e massa; Acima de 3.500 Hz Dê uma rápida acelerada no motor.

SIM - Circuito do sensor MAF está OK. NÃO - Vá para o próximo teste.

Se neste teste, o sinal do sensor no pino V28 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circuito, é provavel que a falha seja interna na UCE.

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (12 volts) do sensor MAF (função TENSÃO ELÉTRICA do multímetro) Etapa do teste Volts DC Desligue o conector do sensor MAF; Ligue a chave de ignição; >12,30 Meça entre o pino C do conector do sensor MAF e massa.

SIM - Alimentação de tensão do sensor MAF está OK. NÃO - Examine as linhas elétricas e fusíveis do sistema.

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TÉCNICA Teste de linha de MASSA da UCE até o sensor MAF (função TENSÃO ELÉTRICA do multímetro) Etapa do teste Volts DC Desligue o conector do sensor MAF; Ligue a chave de ignição; >12,30 Meça entre o pino B do conector do sensor MAF e +BAT. SIM - Linha de massa do sensor MAF está OK. NÃO - Examine as linhas elétricas de massa do sistema.

Falhas comuns do sensor MAF: • Consumo excessivo; • Motor falha durante a retomada, como se fosse defeito na ignição; • Motor falha acima de

67

Sensores de BAIXA FREQUÊNCIA MITSUBISHI Colt, Diamond, Eclipse, Galant, Lancer, Mirage, Summit, Stealth, Space Wagon e GT3000 Pino do sensor Cor do fio Função Volts 1 Verde Alimentação do sensor MAP 5 Volts 2 Amarelo Sinal do sensor MAP (pressão) 4,80 Volts 900 rpm De 33 a 37 Hz 1.500 rpm De 43 a 47 Hz 3 Branco e vermelho Onda quadrada de 5,00 Volts 2.000 rpm De 58 a 62 Hz 3.000 rpm De 88 a 92 Hz Vermelho e 4 Alimentação do sensor MAF 12 Volts amarelo 5 Preto Linha de massa dos sensores <0,30 Volts 6 Vermelho e azul Sinal do sensor de temperatura de ar 2,50 Volts 7 Azul Livre 8 Volts

2.000 rpm; • Motor com perda de desempenho; • Motor custa a pegar; • Marcha lenta elevada; • Marcha lenta instável.

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TÉCNICA

68

ção do motor e sinal de posição de borboleta); • Se a falha for amenizada ou sumir, troque o sensor de massa de ar.

Sinal do sensor de ALTA FREQUÊNCIA em situação de marcha lenta (2.700 Hz)

Sinal do sensor de BAIXA FREQUÊNCIA em carga parcial (84 Hz)

Sinal do sensor de ALTA FREQUÊNCIA em situação de CARGA PARCIAL (3.282 Hz)

Verifique sempre se o by-pass que aloja os dois fios (fio quente e fio a temperatura ambiente) possui alguma sujeira (óleo, carbonização, poeira, etc.) que esteja obstruindo o fluxo de ar através dos fios sensores.

Quando isso acontece o veículo apresenta problemas na marcha-lenta, consumo excessivo

e falhas generalizadas.

Quando aparecer um código de falha do sensor MAF, e descubra se realmente a falha é nele e proceda da seguinte forma: • Desligue o conector do sensor MAF; • Ligue o motor (a UCE irá ativar a estratégia de substituição do sinal, a partir do sinal de rota-

Para efetuar a limpeza do sensor de massa de ar: • Não use produtos a base de solvente; • Não esfregue ou use objetos no sensor; • Caso seja necessário efetuar uma limpeza na lâmina do sensor, devido a algum tipo de sujeira, o correto é limpar com ÁGUA FERVENTE; • Para isso, desligue o sensor, removendo ele da mangueira e despeje ÁGUA QUENTE nele.

Não há problemas em executar este procedimento, pois o sensor é blindado.

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70

CONSULTOR OB

Limpeza de bicos: Fazê-la ou não fazê-la, eis a questão!

Detalhamos as etapas de limpeza do sistema de injeção eletrônica Fiat Punto 1.4 flex, com dicas e cuidados necessários para um reparo eficiente. Comente este assunto polêmico no site Alex Haverbeck

D

iariamente na oficina clientes queixam-se de que o veículo apresenta pouca potência, falha no momento de aceleração e baixo desempenho nas retomadas de velocidade.

Existem diversos fatores que podem ocasionar estes sintomas, tanto mecânicos quanto eletrônicos, ou mesmo eletro-mecânicos.

Acompanhamos na Auto Mecânica Scopino, em São Paulo, o caso de um Fiat Punto 2011, motor 1.4 Fire Flex de 8 válvulas, sistema de módulo de injeção IAW4DF, da FPT. O veículo, com 22.000 km rodados apresentou falta de potência, motor “engasgando” e em 1ª marcha, patinou na subida.

a que conecta à tampa de válvula.

2) Desencaixe a mangueira da válvula do canister (azul), do

PRÉ-DIAGNÓSTICO No caso deste Fiat Punto, algumas das causas que podem interferir no perfeito desempenho são velas gastas ou carbonizadas, cabos de velas com defeito ou rompidos, embreagem desgastada e ainda problemas na injeção eletrônica, pois o sistema é suscetível a falhas de componentes, uso de combustível de má qualidade, sujeira ou borra que venham do motor. É recomendável que o proprietário faça a limpeza do sistema de injeção eletrônica entre 6 meses e 1 ano, dependendo das condições de uso do veículo, da qualidade do combustível que o veículo é abastecido ou se é feita a manutenção preventiva regularmente, como troca de óleo, filtros, velas e cabos, ou até mesmo o alinhamento, balanceamento e cambagem das rodas e pneus que influenciam na exigência e no consumo do motor. “Recomende

ao seu cliente abastecer sempre no mesmo posto e a utilizar aditivo para combustível”, ensina o reparador José Carlos Cornélio, responsável pelo caso que vamos descrever abaixo.

Acompanhe o passo a passo desde o diagnóstico até a solução do problema, a checagem destes itens e dicas do que se deve atentar para solucionar o problema neste veículo. “Verificamos alguns componentes para detectar as falhas: a) O cliente já havia trocado velas e cabos de velas e o defeito ainda persistia. Retiramos as velas e cabos para checar se estes itens trocados estavam de acordo com as especificações do fabricante, pois instalar estas peças fora das normas podem causar mau funcionamento. b) Avaliamos se a embreagem apresentava desgaste, mas estava perfeita. No Punto estes itens estão corretos”, esclarece José Carlos.

Passaremos então para o processo de avaliação do sistema de injeção eletrônica.

lo e o scanner fará testes, leitura de falhas e diagnóstico da injeção, e indicará o erro.

DIAGNÓSTICO

DESMONTAGEM E LIMPEZA

1) Retire a tampa da caixa de fusíveis do interior do veículo e conecte o cabo do scanner no local indicado.

1) Retire a tampa plástica do motor (onde está o filtro de ar) do suporte sobre a tampa de válvula.

Remova também as duas abraçadeiras da mangueira do respiro do motor: 1A) a do filtro de ar e 1B)

DICA: Ao retirar a mangueira do respiro do motor, cuidado para não perder a tela do filtro antichamas. Veja se a tela está suja ou com borra, limpe-a com gasolina ou substitua se estiver danificada ou muito suja. A função da tela é proteger a saída do vapor do motor, se houver alguma borra ou sujeira solta, pode entrar pela mangueira e T.B.I. até a câmera de combustão. Se esta sujeira se alojar na vela, causará a falha do motor. Quando isso ocorrer o mecânico verificará cabos de vela, injeção, bicos, e não perceberá que a causa do problema foi a sujeira na vela.

1 2) Escolha o modelo do veícu-

2

1

1A

1B

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CONSULTOR OB

6A 2

2A suporte plástico. 2A) Em seguida, solte os 4 parafusos e retire o suporte metálico, que fica sobre a tampa de válvula e do coletor.

3) Com o auxílio de um alicate, pressione o conector plástico cinza (aperte com cuidado pois este conector pode quebrar com facilidade) e desconecte a mangueira de alimentação de combustível, que vai conectada na flauta dos bicos de injeção.

4) Solte os conectores amarelos dos bicos de injeção com

4 muito cuidado, pois eles são muito sensíveis e também podem quebrar. Eles possuem uma trava metálica. Para ajudar a soltá-los, utilize uma chave de fenda.

5) Utilizando uma chave torx, solte os 2 parafusos que seguram

6B

melhor a fazer é substituir todos os anéis dos bicos de injeção, principalmente se o veículo nunca passou ou não passa por uma revisão periódica. Lave os bicos e a flauta utilizando um pincel com gasolina limpa.

Não deixe cair gasolina nos terminais dos bicos e conectores da flauta. Seque tudo com um jato de ar.

7) Submeta os bicos para teste em uma máquina para limpeza de

8A ultrassom e ative a função de limpeza. 8A) De acordo com o seu equipamento, escolha a intensidade e o tempo do ultrassom, em média de 15 a 30 minutos.

9) Retire o conector plástico e solte os parafusos do corpo de borboleta eletrônico (T.B.I.). 9A) O corpo de borboleta acumula muita sujeira, 9B) Para isso limpe com gasolina aplicando com um pincel – nunca force a borboleta com nenhuma ferramenta nem com o dedo. Enxague com água.

9C) Tome muito cuidado para não molhar a proteção plástica preta, que cobre os componentes eletrônicos. Seque a T.B.I. com um jato de ar.

OTIMIZAÇÃO DE TEMPO

a flauta dos bi5 cos.

6) Retire cuidadosamente os bicos da flauta, com cuidado pois pode quebrar o conector. 6A)

7 bicos de injeção. 7A) Monte-os na flauta do equipamento, que vai bombear um líquido específico para limpeza de bico através dos bicos e avaliar sua vazão.

8) Mergulhe a flauta na solução para limpeza de bico em

6

3

8

71

Comparativo de dois bicos, um deles com o conector quebrado.

6B) Desmonte os anéis de vedação (O-ring) dos bicos e verifique se eles possuem rachaduras – o

7A

Enquanto os bicos injetores estiverem na máquina fazendo a limpeza, volte ao veículo para continuar a reparação. Teremos esse tempo da limpeza para continuar a manutenção.

9

9A

DICA: “Sempre que efetuar uma limpeza no sistema de injeção bicombustível, recomendamos a troca do filtro de combustível da partida a frio. Não é uma peça cara e o sistema de injeção ficará limpo por mais tempo”, ressalta o reparador José Carlos.

9B

9C

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CONSULTOR OB

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12B) Com o auxílio de uma chave de fenda, pressione a mola do conector e empurre, para encaixar mais facilmente e não quebrar.

12C) Aplique tinta-lacre para garantir seu reparo, se outra pessoa mexer no seu serviço você saberá.

MONTAGEM

10

10A 10) De volta ao carro, aplique uma boa quantidade de spray descarbonizante diretamente no coletor. 10A) Aplique também “limpa-contato” no terminal do corpo de borboleta eletrônico e 10B) no conector. Monte novamente a T.B.I. ao motor e aperte os parafusos. Não esqueça de encaixar o conector ao terminal.

10C) “Para sua garantia do serviço, aplique tinta-lacre em um dos parafusos”, completa Cornélio.

10B

DICA: “Para facilitar a montagem e não quebrar os bicos injetores, aplique lubrificante spray nos encaixes dos 4 bicos da flauta e nos 4 furos do coletor.

12) Encaixe com cuidado a flauta de volta no coletor, com atenção ao conector cinza. Dê aperto nos 2 parafusos torx. 12A) Aplique limpa-contato nos 4 conectores e terminais amarelos.

13) Encaixe a mangueira de alimentação de combustível à flauta, pressionando cuidadosamente o engate rápido (cinza) com um alicate, para facilitar. 13A) Recoloque o suporte do filtro de ar, apertando os parafusos em “X”. 13B) Fixe a mangueira da válvula do canister no suporte plástico. 13C) Gire a chave da ignição (sem dar a partida no motor), espere 10 segundos e desligue. Repita por 3 vezes, este procedimento é feito para certificar-se de que não há vazamento de combustível.

12

14A

14B do motor. 14B) Encaixe a tampa em seu suporte. Verifique se não esqueceu peças, ferramentas ou panos antes de encaixar a tampa.

FINALIZAÇÃO Ao terminar a montagem, repasse o scanner para regulagem/programação da T.B.I., para verificação fi nal e certificar-se de que não há falhas, problemas nas conexões ou qualquer outro defeito. Desconecte o cabo do scanner e feche a tampa da caixa de fusíveis.

12A 13B

DE VOLTA AOS BICOS 11) Quando o equipamento finalizar a limpeza por ultrassom, repita o teste de vazão para verificar se os bicos estão pulverizando as quantidades por igual.

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13A

10C

ESCLARECIMENTO

12C

13C 14) Monte a mangueira do respiro de ar do motor, apertando a abraçadeira da tampa de válvula. 14A) Com um alicate, aperte a abraçadeira da tampa plástica

Esperamos ter contribuído com dicas importantes para o reparador automotivo, sempre em busca de informações que melhorem seu trabalho e o dia a dia na oficina.

O Jornal Oficina Brasil ouviu muitos profissionais relacionados ao segmento automotivo, independente de ser de reparação ou não, e o resultado foi de respostas controversas. Para isso, leia o quadro ao lado e contribua em nossa discussão.

Sabemos que o processo de limpeza de bicos injetores é um assunto polêmico entre técnicos automotivos, departamento de engenharia das montadoras, oficinas independentes e concessionários. Enquanto uns o defendem outros são radicalmente contra, como é o caso de algumas montadoras que alegam não ser necessário executar este serviço, o que é explícito até mesmo em manuais oficiais de manutenção. Porém, muitas vezes suas próprias concessionárias oferecem os serviços aos seus clientes.

Entres os próprios reparadores independentes há aqueles que defendem e outros que são contra este procedimento, porém ele é bastante comum e de maneira geral a justificativa para este serviço é a péssima qualidade (em função de adulteração) do combustível brasileiro.

Em consequência desta polêmica nós, do Oficina Brasil, estamos abertos a receber contrapontos e opiniões contrárias ao que está registrado neste texto técnico para que, em uma discussão saudável e eminentemente técnica, possamos encontrar uma síntese para este procedimento, ou seja, se ele é ou não recomendável e se o for em que condições específicas (preventivas, corretivas, nunca é recomendado?).

Uma coisa que ajudaria todo mundo a entender melhor este processo seria o levantamento de casos de motores, que pararam de funcionar e depois de uma limpeza de bicos (logicamente corretiva) voltaram a operar.

Aqueles que quiserem dar sua contribuição em opiniões favoráveis ou desfavoráveis, acessem o site www.oficinabrasil.com.br “ENQUETE LIMPEZA DE BICOS” e por favor, opinem registrando seus comentários.

Aqueles que melhor se expressarem e justificarem serão alvo de reportagem na próxima edição. Vamos lá, participem!

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TéCNICa

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Catalisador de 3 Vias - item da Inspeção Veicular Eficiência de conversão, conceito e cálculo Como mostrado na figura 2, por exemplo, a eficiência de conversão de CO para Lambda=0,94 (pontos A e B) (fórmula [2]) é sensivelmente menor que para Lambda=1,0 (pontos C e D) (fórmula [3]).

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

P

or ter o catalisador de 3 vias um preço elevado, o diagnóstico de defeitos relacionados à ele deve ser bastante criterioso a fim de evitar trocas desnecessárias. É neste ponto que a avaliação da eficiência de conversão torna-se um fator importante.

CONCEITO A eficiência de conversão é a capacidade que o catalisador possui de diminuir as emissões dos gases poluentes de escape.

Isto é, a capacidade de transformar o HC (hidrocarbonetos) e CO (monóxido de carbono) residuais, em CO2 (dióxido de carbono) e

Figura 1

H2O (vapor d’água) e de reduzir o NOx a seus componentes básicos: N2 (nitrogênio) e O2 (oxigênio).

O oxigênio resultante da dissociação do NOx, reage com parte do CO para formar CO2.

Em boas condições de funcionamento, um catalisador de 3 vias deve ter uma eficiência superior a 80/85%.

Isto significa que os valores de CO, HC e NOx na saída do escapamento (após terem passado pelo catalisador) são 80%,85%

menores que os valores na entrada do conversor catalítico.

Quando a eficiência atinge valores inferiores a estes, a degradação do catalisador é bastante acelerada, podendo diminuir a níveis não aceitáveis em um curto espaço de tempo.

Assim, a eficiência de conversão para os gases mencionados é definida da seguinte forma [1]:

Portanto, a verificação da eficiência na condição de Lambda=0,94, levaria a considerar defeituoso um catalisador que de outra forma, pode estar em boas condições.

Daí a importância de verificar o Lambda da mistura antes de realizar a medição. Os analisadores de “4 gases” comercializados atualmente apresentam os valores

Como mostra a figura 2, a máxima redução para os 3 gases é obtida quando o catalisador de 3 vias processa gases de escape produzidos pela queima de mistura estequiométrica, ou seja, quando o motor funciona admitindo mistura com Lambda=1,0 +/- 2%.

Observar que quando o motor admite mistura rica, a eficiência para NOx é máxima mas, para CO e HC resulta inferior à recomendada.

de concentração de CO, HC, CO2, O2 e o valor do Lambda, calculado a partir da fórmula de Bretschneider.

Portanto, para que a avaliação da eficiência seja válida, o Lambda mostrado no analisador deverá estar entre 0,98 e 1,02 (janela de máxima eficiência de conversão).

Figura 2

PROCEDIMENTO O método mais preciso (e o único conclusivo atualmente) é aquele que considera os valores dos referidos gases antes e depois do catalisador, e aplica a fórmula acima.

As medições devem ser feitas com rotação constante, preferivelmente fora da marcha lenta (2.500 rpm, por exemplo), certificando-se que o Lambda indicado pelo analisador esteja dentro da janela de máxima eficiência.

A medição antes do catalisador pode ser feita de duas formas: 1. Método intrusivo. Instalar

um rebite com rosca no escapamento, antes do catalisador. Nele poderá ser instalada a sonda do analisador, o que assegurará medidas de concentrações sem diluição. Quando terminada a medição, o furo é tampado com um parafuso. Não é recomendável utilizar o furo do sensor de O2 para instalar a mangueira (sonda) do analisador porque o Lambda da mistura admitida poderá estar fora da janela de máxima eficiência de conversão.

Assim, a eficiência calculada não será conclusiva.

Lembrar que, ao retirar o sensor de oxigênio para instalar a sonda do analisador, o controle da mistura não será mais em malha fechada.

Nota: Não existindo no mercado ferramenta específica para a instalação do rebite, há a possibilidade de utilizar uma rebitadeira manual (tipo tesoura) para rebites M8 ou M10.

No entanto, a furação do escapamento pode resultar na perda da garantia no caso de veículos que estejam nela.

2. Método com catalisador frio. Menos preciso que o intrusivo, este método permite fazer uma avaliação aproximada da eficiência. Para isso: - Esquentar o motor e desligálo por aproximadamente 15 minutos para promover o esfriamento do catalisador. O motor, no entanto, estará ainda, na temperatura de operação ou próximo dela.

- Com o catalisador ainda frio, ligar o motor e elevar a rotação a 2.500 rpm e registrar as concentrações dos gases nos primeiro 10 a 15 segundos.

Neste caso, o catalisador não entrou ainda em operação pelo que as concentrações pré e póscatalisador são similares. Representam os valores pré-catalisador.

- Para um catalisador em razoável estado de funcionamento,

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TéCNICa

após este atingir a temperatura de acendimento, as concentrações devem começar a diminuir.

- Registrar as concentrações após a estabilização das leituras.

Estes são os valores pós-catalisador. Caso os valores não diminuam, o catalisador está defeituoso. aVaLIaÇÃO Da EFICIÊNCIa A norma utilizada atualmente nos programas de I/M não legisla sobre a eficiência mínima aceitável, somente são considerados os níveis máximos de emissões.

Portanto, a avaliação da eficiência de conversão faz-se necessária somente nos casos em que haja suspeita de que o catalisador seja a causa de: - Não atendimento dos níveis máximos acima citados; - Problemas de dirigibilidade do veículo.

OUTROS MéTODOS Existem outros métodos indiretos para avaliação da eficiência, relativamente mais simples, mas imprecisos. Entre eles: - Incremento de temperatura entrada/saída: somente indica se o catalisador atingiu a temperatura de “light-off” (supostamente 50% de eficiência); em outras palavras, este método somente indica se

o catalisador está funcionando ou não.

- Teste de CO 2 durante a partida: com o catalisador já quente, verificar o aumento de CO2 (superior a 12%) no escape, com o sistema de ignição desabilitado e dando partida, durante 10 segundos. Somente avalia a capacidade de converter HC sem dar valores sobre a real eficiência de conversão para os 3 poluentes.

EFICIÊNCIa DE CONVERSÃO Como mostra a figura 3, os sistemas de controle do motor que aderem ao padrão OBDBr2, possuem, pelo menos, 2 sensores de oxigênio (Sonda Lambda).

Aquele instalado antes do catalisador é utilizado para o controle da mistura e apresenta oscilações em torno de Lambda=1, quando o motor trabalha com rotação estabilizada na marcha lenta e nas cargas parciais.

Figura 3

O sensor posterior é utilizado para avaliar a eficiência de conversão. Normalmente não apresenta oscilações acentuadas, pois o catalisador (em bom estado de funcionamento) armazena oxigênio, quando o gás de escape contém excesso de O2 (queima de mistura pobre) e libera oxigênio, quando o gás de escape não contém O2 (queima de mistura rica).

A figura 4 mostra os sinais de ambos os sensores para os casos de eficiências acima e abaixo do limite.

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Portanto, nos sistemas OBDBr-2 é possível, em princípio, dispensar o uso do analisador de gases para diagnosticar perda de eficiência de conversão já que, nesse caso, é a UC do motor que detecta tal situação e grava o código correspondente.

Os códigos OBDBr-2 genéricos que identificam catalisador com eficiência abaixo do limite são: - P0420/P0430: para o sistema catalítico como um todo; ou

Figura 4

para o caso de um único catalisador convencional para cada banco (banco #1/banco #2)

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lançamento

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lançamento Fotos: Divulgação

Chevrolet s10, nova em todos os detalhes Com concorrentes como Hilux, Frontier, L-200, Amarok e Ranger, modelo apresenta-se totalmente reformulado para brigar pela liderança do segmento.

Apresentamos as novas características dos motores flex e diesel.

Desenho da nova S10

A

nova Chev rolet S10, apresenta excelentes predicados para o fora de estrada. Com uma altura de 22,5 cm em relação ao solo, ela consegue um ângulo de passagem de 25,7º.

Seu ângulo de ataque é 30,7º e o de saída é de 16,1º, tanto na versão de cabine simples quanto na de cabine dupla. turbodiesel Ctdi Para equipar a nova S10 a GM desenvolveu um novo motor 2.8 Turbodiesel, que tem bloco de ferro fundido, para garantir durabilidade e cárter e cabeçote feitos em alumínio, como parte de uma dieta para reduzir seu peso.

Entre as tecnologias que o 2.8 Turbodiesel CTDI tem, está o turbo de geometria continuamente variável. Ele se difere dos atuais de geometria fixa por ter pás que se movimentam continuamente, girando e tornando a captação dos

Motor 2.4 FlexPower: 147 cv quando abastecido com etanol

gases de escape mais eficiente em qualquer rotação, praticamente eliminando o chamado turbo lag. É a garantia de maior torque em todas as rotações, respostas mais rápidas ao acelerador e melhor dirigibilidade.

Além do turbo de geometria continuamente variável, o novíssimo motor da Chevrolet S10 oferece muita tecnologia, a fim de reduzir emissões, melhorar o consumo e ganhar em suavidade.

O cabeçote, por exemplo, conta com duplo comando de válvulas tubulares. Feitos em aço inox, eles reduzem a inércia do sistema, já que são mais leves e roubam menos potência do motor para

serem acionados. Ele oferece também balanceiros roletados de baixo atrito, que roubam menos energia do sistema. O motor também é equipado com “common rail”, trazendo mais desempenho, velas aquecedoras, melhorando as emissões e a partida do motor e ajuste hidráulico das válvulas, que diminui sua manutenção.

Outra novidade está no corpo de borboleta, de nova geração, que oferece controle mais preciso da válvula EGR. Isso contribui de forma significativa para diminuir emissões e também reduz os trancos na hora de desligar o motor, graças a uma sequência pré-definida de movimentos da

borboleta.

O resultado de tanta tecnologia é o maior torque da categoria.

São 47,9 kgfm disponíveis já nas 2.000 rpm. A potência também não fica atrás: são 180 cv a 3.800 rpm.

2.4 Flexpower A Chevrolet promoveu importantes alterações no motor 2.4 FlexPower. Para começar, ele recebeu um novo cárter, de alumínio estrutural, que reduz seu peso. As modificações mais importantes, no entanto, vieram na admissão e gerenciamento do motor, já que o 2.4 FlexPower

recebeu um novo corpo de borboleta, e um novo sistema de admissão, com filtro, ressonador de ar e um inédito sensor de massa de ar.

Tais modificações foram essenciais para adoção do System Zero, sistema de gerenciamento do motor - desenvolvido pela Chevrolet - que conta com um número maior de sensores (sensor de massa de ar, de rotação e de temperatura).

O System Zero permite, por exemplo, que a central eletrônica do motor module melhor o corpo de borboleta, trazendo acelerações mais suaves e um significativo ganho de torque.

Dos anteriores 21,9 kgfm, o novo 2.4 FlexPower passa a oferecer 24,1 kgfm - com 90% deste valor atingido já nas 2.800 rpm. A potência continua a mesma: 147 cv quando abastecido com etanol e 141 com gasolina, ambas em 5.200 rpm. O sistema de escape da S10 2.4 FlexPower também foi modificado e a nova picape virá com novos catalisadores e novos dutos de escape, que melhoram o fluxo dos gases e reduzem ainda mais os níveis de emissões.

lançamento

destaque

2.8 Turbodiesel CTDI: 180 cv de potência

• Desenvolvimento da nova picape global foi liderado pelo Centro de Desenvolvimento da GM do Brasil; • Novíssimo motor Chevrolet 2.8 CTDI oferece o maior torque do segmento; • Motor 2.4 FlexPower recebeu importantes melhorias; • Picape tem capacidade de carga com até 1,3 ton.; • Novas transmissões de 5 marchas manual e uma inédita e exclusiva de 6 automática; • Nova caixa de transferência 4x4 com “shift on the fly”; • Referência em equipamentos, acabamento e em três versões: LS, LT e LTZ; • Garantia de 3 anos sem limite de quilometragem; • Versão LS – Cabine Simples – 4x2 – Preço a partir de R$ 58.868,00.

S10 cabine simples tem capacidade de carga de 1.303 kg

Bancos em couro nas versões top de linha

Painel de linhas fluidas, iluminação feita por LED’s

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AvAliAção do RepARAdoR

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AvAliAção do RepARAdoR

problemas na injeção eletrônica deixam o Chevrolet Agile nem tão “ágil” assim Especialistas descreveram algumas situações encontradas no Agile que o levaram à oficina para reparos e reprogramações.

Como o motor 1.4 EconoFlex é utilizado em vários veículos da marca, estas dicas são válidas para outros modelos GM Fotos: Oficina Brasil

Alex Haverbeck

E

m outubro de 2009, o Chevrolet Agile chegou com a mesma importância do Celta em 2000. Veio para disputar mercado dos hatches com motorização acima de 1.0 litros e valor até 40 mil reais, como o Volkswagen Fox, Fiat Punto, Ford Fiesta e Renault Sandero, seus principais concorrentes.

Projetado no Brasil, ele deu início a chamada família “Viva”, que tráz um desenho inspirado em outros modelos da GM, faróis que lembram os da Captiva e a grade dianteira que faz parte da nova identidade mundial adotada pela marca. Impulsionado pelo motor 1.4 Econoflex, abastecido com etanol gera potência de 102 cv (75,0 kW/ 101 HP) a 6000 rpm e com gasolina, 97 cv (71,3 kW/ 96 HP) a 6000 rpm. O torque máximo quando movido a etanol é de 13,5 mKgf (132 Nm) a 3200 rpm, enquanto com gasolina é de 13,2 mKgf (129 Nm) a 3200 rpm. iNJeção eleTRÔNiCA De acordo com o consultor Amauri Gimenes, o Agile é equipado com sistema de injeção Multec HN14YF-C, multiponto sequencial, que controla através do módulo de injeção eletrônica o tempo de injeção (T.I.), o ponto e o momento de ignição. Recebendo as informações dos sensores, o módulo de injeção controla o funcionamento do sistema através dos atuadores. “O sistema de alimentação trabalha com uma pressão de 4,0 bar e uma vazão superior a 1,1 litros por minuto.

Também possui um regulador de pressão incorporado ao próprio

de injeção eletrônica a posição instantânea do comando.

Na ausência do sinal do sensor de rotação, o módulo de injeção eletrônica usa o sinal do sensor de fase como referência para o funcionamento do motor. Esse sistema também apresenta para cálculo da massa de ar admitida: conjunto medidor de densidade, sensor MAP (mede a pressão do coletor), sensor de temperatura do ar (mede a temperatura do ar admitido) e sensor MAF (ou sensor de vazão de ar, que mede a vazão instantânea do ar através de um fio (filamento aquecido).

Fio poR UM Fio

conjunto da bomba de combustível, localizado no interior do tanque. O filtro de combustível é de fácil acesso, próximo a roda traseira direita”, detalha Amauri.

O sistema de injeção eletrônica possui um sistema de aceleração eletrônica, sem cabo, com um

1

sensor semelhante a um potenciômetro no pedal do acelerador (foto 1), que informa ao módulo de injeção a posição instantânea do pedal, sabendo dessa forma a intenção do condutor do veículo.

Em posse desse sinal o módulo de injeção eletrônica, comanda a abertura do corpo de borboleta eletrônico (T.B.I.).

O Agile já é fabricado conforme padrão OBDBr-2, com dois sensores de oxigênio (sondas lambda), uma antes do catalisador

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(foto 2), medindo a proporção de oxigênio dos gases de escapamento antes de passarem pelo catalisador, e outro localizado no escapamento logo após o catalisador, para medir a eficiência catalítica. A sonda lambda 1 (pré-catalisador) trabalha com uma variação constante de 50 a 900mV, medindo as correções que o módulo faz para manter a eficiência do sistema. A sonda lambda 2 (pós catalisador) trabalha com uma pequena variação de sinal de resposta, próximo a 450mV, visto que essa sonda mede o gás já convertido pelo catalisador.

Outra particularidade desse sistema é a presença do sensor de fase do tipo Hall, localizado próximo à bobina do lado direito do comando de válvulas, tendo a função de informar para o módulo

Em um Agile com 30.000 quilômetros rodados, o cabo do sensor MAF estava solto, apenas sustentado pelos fios que passam pelo interior do cabo (foto 3), que a médio ou longo prazo podem se romper. Neste caso, o cabo foi recolocado e o problema solucionado.

3 iNJeção de pRoBleMAS A injeção eletrônica deste modelo já foi assunto de discussão no fórum do Jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br/ forum), onde a luz do sistema de injeção eletrônica do painel não se apagava com o veículo ligado.

Apresentamos outros casos de problemas na injeção.

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AvAliAção do RepARAdoR em relação à vela padrão, melhor partida, aceleração e estabilidade na marcha lenta, otimiza a queima de combustível, maior economia de combustível e reduz a emissão de gases.

BoBiNA pRoBleMáTiCA Muitos defeitos constatados pelos reparadores em todo o território nacional são em relação à bobina. Seguem alguns depoimentos onde este componente apresentou ou causou alguma falha. “A luz da injeção pisca e/ ou o motor apresenta pequenas falhas. Na maioria das vezes é por causa do mau funcionamento da bobina”, argumenta o engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin.

O consultor Julio Cezar, da Souza Car, recebeu um Agile que perdia a aceleração e acendia a luz de anomalia no painel. “Passamos o scanner, que constatou falha no sistema de ignição, trocamos a bobina por uma nova, da marca Delphi, que não durou dois dias e apresentou a mesma falha.

Constatamos a mesma falha de ignição, compramos uma bobina original na concessionária (a qual pagamos o dobro do preço), mas solucionamos o problema do carro”, completa Julio Cezar.

O compressor pode apresentar vazamentos no lip seal (o “selo”, talvez o ponto mais vulnerável do sistema). Na troca do lip seal recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor, aproveitando a mesma mão de obra, pois o óleo que vaza pelo eixo do virabrequim do compressor atinge e invade o rolamento, diluindo sua graxa e afetando sua durabilidade.

Se o compressor estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomendase a troca do mesmo, incluindo o filtro secador, condensador, compressor novo e limpeza “FLUSH” interna da tubulação.

O rolamento da polia do compressor r uidoso pode causar aquecimento e afetar resistência da bobina do mesmo. O conjunto de polia-embreagem eletromagnética para o acoplamento, sofre desgaste e com o tempo essas superfícies vão se distanciando. A medida de afastamento recomendada é cerca de 0,5 mm entre elas.

As válvulas de serviço das linhas de alta e baixa são de fácil acesso, próximas ao filtro de ar do motor (foto 7).

AR CoNdiCioNAdo velA QUeiMA MelHoR

Foto: Angella Car Service

4

Fotos: Ishi Ar Condicionado

A GM substituiu a vela utilizada nos motores 1.4 Flex.

Os motores das linhas Corsa e Celta 1.4 usavam até então velas código GM 93206675. Já no Agile passam a ser a código GM 93230926 (foto 4), com abertura dos eletrodos variando de 0,8 a 1,0 mm. Esta nova vela é designada mais para veículos movidos a etanol, porém também já é utilizada em veículos flex. Esta vela, onde o eletrodo tem formato em “V”, tem como características: melhor “ignibilidade”

O Chevrolet Agile possui um bom sistema de ar condicionado, mas ainda com uma tímida visita às oficinas. É equipado com um compressor (fotos 5 e 6) Delphi CVC (compressor variável compacto) com 6 pistões e 125 cc de capacidade volumétrica variável.

A carga de fluido refrigerante R134a recomendada é de 550g de fluido e 150ml de óleo PAG 46.

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7 O sistema de ar condicionado possui válvula de expansão, com seu acesso pelo lado de fora do painel, mas esta peça raramente apresenta problemas (foto 8).

FiCHA TÉCNiCA MoToRiZAção Cilindrada Injeção eletrônica de combustível Número de cilindros Potência Máxima Líquida (ABNT NBR 5484/ISO 1585 Líquida ou SAE bruta) Taxa de compressão Tipo Torque Máximo Líquido (ABNT NBR 5484/ISO 1585 Líquida ou SAE bruta) TRANSMiSSão Tipo 1ª marcha 2ª marcha 3ª marcha 4ª marcha 5 ª marcha Ré Redução do diferencial FReioS Sistema Dianteiros Traseiros SUSpeNSão Dianteira Traseira diMeNSÕeS Altura Comprimento Total Distância entre eixos Largura - carroceria Largura Total - espelho a espelho CApACidAdeS Carga útil (5 passageiros + bagagem) Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) Peso em ordem de marcha Porta-malas Tanque de combustível diReção Tipo pNeUS SiSTeMA elÉTRiCo Alternador Bateria

1.4 Econo.Flex 1389 cm³ M.P.F.I. (multi-injeção) / S.F.I. (sistema sequencial de injeção) 4 cilindros em linha, 8 válvulas Gasolina - 97 CV (71,3 KW/ 96 HP) a 6000 rpm / Álcool - 102 CV (75,0 KW/ 101 HP) a 6000 rpm 12.4 dianteiro transversal, gasolina/álcool Gasolina - 13,2 mKgf (129 Nm) a 3200 rpm / Álcool - 13,5 mKgf (132 Nm) a 3200 rpm Manual de 5 velocidades - F15-5 “close ratio” 3,73:1 2,14:1 1,41:1 1,12:1 0,89:1 3,31:1 3,94:1 Hidráulico, 2 circuitos independentes e servofreio Freio a disco Freio a tambor Independente tipo “McPherson”, molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados estruturais e barra estabilizadora Semi independente, molas progressivas tipo barril com amortecedores telescópicos pressurizados 1.539 mm 3.996 mm 2.543 mm 1.683 mm 1.918 mm

425 kg 0,371 LT: 1.030 kg / LTZ: 1.085 kg 327 litros / banco traseiro rebatido: 1.140 litros 54 litros Hidráulica convencional, redução 23,8:1 185/60 R15 60 A (90 A com A/C e/ou direção hidráulica) 12V, 42 Ah

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Oficina Brasil

Caso 1: Em um problema ocorrido num Agile 2010 com 15.000 km, o reparador Licharles Rogério Angella, da oficina Angella Car Service – credenciada a Rede Ecocar, constatou que o sistema de injeção Multec reconhecia o combustível erroneamente, pois o veículo estaria abastecido com etanol e o sistema entendia gasolina. “Em alguns veículos, deve-se reprogramar a central de injeção pois a mesma não consegue reconhecer o combustível correto. Também verificar a válvula de partida a frio (seu funcionamento e estanqueidade)”, adverte Licharles.

Caso 2: Já o consultor Sérgio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, conta que outro cliente trouxe o modelo com a luz da injeção acesa (sonda lambda banco 1). “Foi feito o reset do sistema e foi resolvido o problema. Provavelmente, combustível de má qualidade”, explica.

Segundo informações recebidas da montadora, em meados de 2010 a General Motors encaminhou uma orientação técnica à Rede Autorizada de Concessionárias Chevrolet, no sentido de reprogramar o módulo eletrônico do motor de algumas unidades do modelo, com o objetivo de adequação às condições de projeto.

A tubulação de baixa possui uma mufla para evitar retorno de fluido refrigerante no estado líquido (foto 9).

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Motor 1.4 Econo.Flex, utilizado também na linha Corsa e Cobalt

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AvAliAção do RepARAdoR

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O sistema possui um transdutor de pressão (foto 10) na linha de alta após o filtro secador, que informa o módulo de injeção a pressão do f luido refrigerante nesta linha, em caso de pressões muito altas ou ausência de pressão, o módulo desabilita o compressor por segurança (o transdutor não mede a quantidade de fluido refrigerante no sistema).

percebe esta pressão e informa o módulo de injeção. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”).

Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta de 28bar, o transdutor de pressão desarma o compressor.

O condensador tem a tubulação com flange (foto 12).

ToRQUeS de ApeRTo do AGile BloCo e CoMpoNeNTeS

16 O direcionamento de fluxo de ar é feito por portinholas (foto 16) acionadas por cabo de aço e roldanas (foto 17). Apesar

10 Por ter um compressor de fluxo variável, não há a necessidade de um termostato, pois antes do evaporador começar a “congelar” o compressor é pilotado por uma válvula termostática de f luxo (torre) que diminui momentaneamente a capacidade volumétrica do compressor, fornecendo apenas o deslocamento de fluido refrigerante necessário para manter o evaporador próximo de zero grau.

O eletroventilador (foto 11) colocado atrás do radiador, pos-

O filtro antipólen (foto 13) é o mesmo do Corsa Classic e com o mesmo acesso, ao lado da bateria e abaixo da “grelha” do limpador de para-brisas. Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo do uso.

pARAFUSoS de FiXAção dAS BielAS INSTRUÇÕES DE APERTO: etapa 1: Apertar com 15 N.m (1.53 kgf.m); etapa 2: Apertar com mais 40º.

pARAFUSoS de FiXAção do CáRTeR INSTRUÇÕES DE APERTO: Apertar todos os parafusos com 10 N.m (1.02 kgf.m). pARAFUSoS de FiXAção do plATÔ Ao volANTe do MoToR INSTRUÇÕES DE APERTO: Apertar com 15 N.m (1,53 kgf.m).

O sistema do reciclo é acionado por um servomotor, localizado atrás do portaluvas (foto 19).

O sistema de ar quente não possui válvula e é liberado apenas por portinhola acionada por cabo de aço do painel de comando. Na foto 14, vemos as mangueiras do ar quente.

19

pARAFUSoS de FiXAção do volANTe Ao viRABReQUiM INSTRUÇÕES DE APERTO: etapa 1: Apertar todos os parafusos com 35 N.m (3,57 kgf.m); etapa 2: Apertar todos os parafusos com mais 35º; etapa 3: Apertar todos os parafusos com mais 15º.

pARAFUSoS de FiXAção doS MANCAiS Ao BloCo do MoToR INSTRUÇÕES DE APERTO: etapa 1: Apertar com 50 N.m (5,10 kgf.m); etapa 2: Apertar com mais 45º; etapa 3: Apertar com mais 15º.

O sensor de temperatura externa é montado na parte inferior do parachoque (foto 20).

11 sui duas velocidades, a 1ª velocidade liga quando a pressão do fluido refrigerante atinge cerca de 16 bar passando por um resistor.

Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema. A 2ª velocidade é acionada pelo aumento de pressão na linha de alta, por volta de 20 bar. O transdutor

de o painel de comando ser com display digital, ele marca basicamente a função selecionada e não é um sistema automático ou semi automático (foto 18).

18 13

pARAFUSoS de FiXAção dA BoMBA d'áGUA INSTRUÇÕES DE APERTO: Apertar com 7 N.m (0,71 kgf.m). pARAFUSoS de FiXAção dA BoMBA de Óleo INSTRUÇÕES DE APERTO: Apertar com 7 N.m (0,71 kgf.m).

17 12

BUJão do CáRTeR INSTRUÇÕES DE APERTO: Apertar com 45 N.m (4,59 kgf.m).

Colaborou: VALTER RAVAGNANI Acesse o site da empresa: www.doutorie.com.br

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ReCAll

O acesso ao ventilador interno e ao seu resistor (foto 15) é por dentro do carro, por baixo do porta-luvas.

20 Colaborou

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ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Balneário Camboriú (SC) (47) 3264-9677 Acesse o site da empresa: www.ishi.com.br

59.714 proprietários do Agile foram convocados para um recall e realização da substituição da mangueira de alimentação de combustível.

Estão na lista os modelos 2010 com chassis de AR1000003 a AR191692 e modelos 2011 de BR1000008 a BR143441. A montadora informou ter detectado uma “não conformidade no processo de produção, que pode ocasionar fissuras na camada interna da mangueira de alimentação do combustível”.Consequência disso, o defeito pode provocar o vazamento de combustível e, em casos extremos, incêndio no compartimento do motor. Ainda não foram registradas tais ocorrências. O recall iniciou-se em agosto de 2010 e mais informações podem ser obtidas pelo telefone 0800 702 4200, ou no site da Chevrolet.

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Março 2012

boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.

Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 538

Dica: 540

Veículo: Ford Fiesta 1.0 flex 2009 Defeito: Motor não pega e a bateria descarrega

Veículo: Renault Clio 1.0 16v 2004 gasolina Defeito: Falha na marcha lenta

Diagnóstico: O veículo chegou com reclamação de descarga muito rápida na bateria. Foi efetuada a troca desta e assim começou a queimar os fusíveis e o motor de partida não gira. Após passar Scanner constou falha U2023 – falha na rede can. As chaves ainda se desprogramaram e a UCE não as reconhecia para autorizar partida.

Diagnóstico: Veículo chegou a oficina com falha em marcha lenta. Verificou-se que o veículo estava “consumindo água” do radiador, pois esta estava baixando e não apresentava vazamento assim conferimos a regulagem de válvula, porém, mesmo após essa constatação não apresentou melhora.

Solução: A falha de rede can era devido ao cliente ter substituído a lâmpada de ré por uma LED e o da partida era o aterramento do motor de partida deficiente.

Solução: O cabeçote foi retirado e foram assentadas as válvulas, substituídas as juntas e o sensor de detonação que não enquadrava leitura no Scanner. Feito isso, resolveu-se o problema.

Pedro Jeronimo - Petrolina-PE

Magno Batista de Oliveira - MT

Dica: 539

Dica: 541

Veículo: Gol G3 1.6 power flex Defeito: Veículo não dá partida

Veículo: Fiat Strada 1.8 Adventure Locker 2010 Defeito: Falha no ABS

Diagnóstico: O Veículo chegou a oficina e não dava partida. Verificou-se que não chegava corrente na bobina e também a pressão da bomba e o aterramento.

Diagnóstico: Após a troca do rolamento dianteiro, a luz de falha do ABS acendeu. Foi trocado o sensor do ABS porém não apresentou solução.

Solução: O sensor de rotação estava defeituoso e não enviava sinal a UCE.

Solução: Foi constatado que o rolamento vendido não era o correto para modelos com ABS, assim, foi instalada peça correta e o problema foi sanado.

Cristiano

Laudinei Borges

Marcelo Piccoli, Oficina Piccoli (Porto Alegre/RS)

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