Jornal Oficina Brasil - novembro 2011 by Grupo Oficina Brasil

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ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 249 NOVEMBRO 2011

FEVEREIRO DE 2011

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:: Editorial

Oferta, procura, magia e o futuro do mercado de reposição

o mercado independente de reposição de autopeças, acirram-se as discussões, preocupações e especulações sobre o futuro da cadeia de abastecimento. Porém, para prever o futuro podemos contar com videntes, magia ou, em alguns casos, apenas informação fidedigna e muita lógica. Com o objetivo de contribuirmos com esta última opção é que criamos a CINAU - Central de Inteligência Automotiva - área de pesquisa do Grupo Oficina Brasil, que se especializou no levantamento de informações contínuas do ambiente da oficina, usando como subsídio a database do jornal Oficina Brasil, que reúne mais de 40 mil estabelecimentos. Informações reunidas pelas CINAU, analisadas sob a ótica de alguns conceitos básicos de Economia, podem ser muito úteis para auxiliar os executivos das empresas do aftermarket em suas decisões sobre o futuro de seus negócios. Por exemplo: Considerando a elementar Lei da oferta e da procura e identificando como elas se formam no aftermarket, vamos chegar à conclusão de que a oferta surge das negociações entre grandes distribuidores atacadistas e fabricantes de autopeças. Já a procura, se materializa nas necessidades das oficinas. Baseados neste conceito e

conversando com distribuidores atacadistas e fabricantes de autopeças - ambiente onde se define a oferta- é comum ouvirmos comentários como “peça é commodity e o mercado é regido tão e somente pelo preço”. Já do outro lado da linha, quando vamos a uma oficina - local onde se forma a procura – a conversa é outra. Basta visitar uma oficina onde, frequentemente, encontra-se um carro parado por falta de um componente, conversar com o mecânico desesperado, de quem podemos ouvir uma avaliação sobre a peça completamente diversa, ou seja, para este, a peça é um “insumo crítico” e sua falta representa prejuízo. Afinal, peça é commodity ou insumo crítico? Para responder cientificamente esta questão a CINAU desenvolveu, entre seu grande acervo de informações, uma avaliação do processo de decisão de compra do mecânico e constata que o preço é o quinto fator, o que reforça o conceito de que, na base geradora da demanda, peça não é commodity e o preço não é o principal driver de decisão de compra. Porém, experientes comerciantes de peças no mercado contestam a pesquisa da CINAU e afirmam que o reparador considera sim o preço em primeiro lugar e que mente, quando responde a pesquisa. Tal contestação tem lógica, afinal o

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

mecânico é um Homus Economicus e certamente não rasga dinheiro. Porém, há um contundente contra-argumento a esta opinião, quando se avaliam outros fatores comportamentais do nosso shopper no mercado de reposição. Tais fatores são mapeados nos estudos da CINAU que acompanham, mês a mês, desde janeiro de 2009, o canal preferido do mecânico na hora da compra da peça. Este indicador - o canal de compra de peças - sinaliza que, nos últimos dois anos e meio, o fornecedor “concessionário” cresceu de 8% para a média de 23% na preferência da oficina. Houve, portanto, um aumento de 200%. Para anular o argumento dos comerciantes de peças que dizem que o reparador mente na pesquisa, o mesmo levantamento da CINAU indica que, para o reparador o canal concessionário é o mais caro! E aí como fica? O mecânico aumentou sua compra em 200% na concessionária, por quê? Ele gosta de gastar mais? Novamente, a voz dos experientes comerciantes argumenta que a compra do reparador na concessionária está restrita aos chamados “itens cativos”. Isto explica a disposição para pagar mais caro. Mas será que os itens cativos cresceram tanto assim? Será que as peças cativas representam mais de

20% das compras das oficinas nos dias de hoje? A própria pesquisa da CINAU se encarrega de negar esta situação, pois também acompanha as peças compradas em cada canal. A conclusão é que a cadeia independente de autopeças recentemente perdeu mais de 20% de seu share para o canal concessionário. Esta perda é medida a partir da oficina, é claro, pois se considerarmos que lojas de autopeças – com foco na oficina – já têm, em média, 10% de suas compras nas concessionárias, a situação fica ainda pior para o canal independente. Com esta análise rápida, já que não há espaço para o aprofundamento dos argumentos neste editorial, e voltando à questão das Leis da Economia, pode-se concluir que a cadeia independente de abastecimento da oficina, está perdendo share, pois apresenta um descompasso entre a Oferta e a Procura. Um problema a mais para ser equacionado além do conhecido conflito entre seus elos. Outra evidência disso e, neste ponto, temos que dar razão aos experientes comerciantes do mercado de autopeças, é o fato de o reparador regatear sim, por centavos, o preço das peças de grande oferta - chamadas da curva “A”. O crescimento dos distribuidores regionais e de outros agentes comerciais cujo

portfólio de peças ofertadas tende a ser mais próximo às reais necessidades das oficinas reforçam esta evidência. Retorna-se ao inicio deste editorial e às especulações sobre o futuro da cadeia independente, com a questão - quem vai permanecer e quem vai sumir?. Entendemos que não há necessidade de muitas elucubrações, tampouco da ajuda de pitonisas e de bolas de cristal. Parece óbvio que o futuro das empresas atuantes na cadeia independente de autopeças será garantido àquelas que ajustarem sua oferta a curva de procura, que levantarem as curvas de elasticidades dos produtos ofertados e conseqüente margem, que mensurarem o giro e portfólio de oferta de itens a partir da identificação das reais necessidades dos aplicadores, enfim, que adotarem o estudo científico da curva de Procura a partir da oficina. “O futuro tem raízes no presente” advertiu o mago Merlin ao Rei Arthur, no emocionante filme “Excalibur”, o que faz todo o sentido também para o aftermarket. Assim, para antecipar o futuro não há necessidade de magia, precisamos apenas de informações concretas de mercado, do que está acontecendo agora. Cassio Hervé Diretor

:: Expediente DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL: Eduardo Foz SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Editor: Marco Antonio de Souza Silvério Jr. (MTB 63422-SP) / Jornalista: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br), Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br), Ernesto de Souza (ernesto.souza@ oficinabrasil.com.br), Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) - Estagiária: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO: J1 Agência Digital de Comunicação (j1d@j1d.com.br) / Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: J1 Agência Digital de Comunicação / Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br), Assistente: Mariana Tarrega, Auxiliar: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Gerente: Mônica Nakaoka (monica.nakaoka@oficinadireta.com.br), Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadiretal.com.br), Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 - leitor@oficinabrasil.com.br Este produto é impresso na Gráfica Oceano em papel certificado FSC. Trabalhamos comPRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: Gráfica Oceano

prometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

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ÍNDICE

6 :: CARROS 84

LANÇAMENTO Conheça o Peugeot RCZ

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Ford Escort Zetec

Novembro 2011

Encontro Reparador 100%

:: TÉCNICAS 68

DUCATI, VIRABREQUIM CROSSPLANE E CILINDRO REVESTIDO Paulo José de Sousa

:: COLUNAS 10

OFICINA BRASIL ON LINE Tudo que acontece no site

SIMULADORES DE MÓDULO DE INJEÇÃO André Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

COLUNA DO CONSELHO A oficina pede socorro

APLICAÇÃO DOS SINAIS PWM - PARTE II Humberto Manavella

CONSULTOR OB Motores Aspirados de alto desempenho - Final

DIAGRAMAS FIAT BRAVO E-TORQ 1.8 16V FLEX - PARTE II Valter Ravagnani

ABS HONDA ACCORD 2 GERAÇÃO 2.3 1998 Pedro Luiz Scopino

TRANSMISSÃO DE DUPLA EMBREAGEM - PARTE II Carlos Napoletano

COLUNA DO CONSELHO Corpo de borboleta motorizado Paulo Aguiar e Cláudio Cobeio

:: REPORTAGENS 14

ENTREVISTA Pedro Scopino - Auto Mecânica Scopino

CUIDE DO CARRO O Programa participou da Autonor

EVENTO Cobertura da feira Autonor 2011

Evento promovido pelo Jornal Oficina Brasil, em parceria com Corteco, SEBRAE, SENAI e Sindirepa-SP, ofereceu palestras técnicas aos reparadores

:: Opinião do leitor

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) MEIOS DE CONTATO Cartas.....................................................................1 E-mails............................................................13 Telefonemas...........................................54 Fax...................................................................0 Site..............................................................1.228 Total...........................................................1.296

Boa tarde, Recebemos, nesta sex tafeira, 07/10, o exemplar do jornal Oficina Brasil, nº 247, de Setembro de 2011. Agradeço em nome de toda nossa equipe de colaboradores, pois é muito útil para nossa concessionária mais esta literatura, e garanto que todos os nossos funcionários ficarão igualmente agradecidos, pois ainda não disponibilizei para os mesmos o Oficina Brasil, mas estou sendo cobrado por eles a muito tempo. Aproveito para parabenizar a equipe do Oficina Brasil, pela reportagem da pág 48, nossos colaboradores vendo esta reportagem acredito que irão se concientizar mais, quando oferecemos cursos e treinamentos, da importância da qualificação.

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................689 Alterações de cadastro.........................443 Outras............................................................415 Total..................................................1.547 Dados referentes ao período de 01/10 à 31/10/2011

:: Orientações sobre assinaturas

Atenciosamente, Elcio José Valim de Paula Gerente Deptº de Peças da KIA LINNU’S

Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

REMOÇÃO E RECOLOCAÇÃO DO TETO SOLAR MAREA Remover os componentes indicados na ilustração seguinte, para tais operações deve-se observar as instruções especíﬁcas. Os componentes deverão ser desmontados na ordem indicada abaixo: 1. Para-sol L.D / L.E dos seus respectivos encaixes; 2. Plafonier dianteira; 3. Alças de segurança; 4. Botões de ﬁxação do revestimento do teto; 5. Molduras plásticas internas das colunas dianteiras L.D / L.E; 6. Molduras plásticas internas das colunas centrais L.D / L.E; 7. Molduras plásticas internas das colunas traseiras L.D / L.E; 8. Guarnição do teto solar; 9. Plafonier traseira; 10. Revestimento do teto; 11. Região superior dos vãos das portas laterais;

Na região anterior do teto solar, retirar as ﬁxações indicadas e remover o motor de acionamento do teto solar da sua respectiva estrutura.

Remover os tubos de escoamento de água (A), as porcas de fixação (B) e o parafuso central (C)

Remover as ﬁxações laterais L.D / L.E (D) dos suportes à carroceria.

Remover o teto solar da sua respectiva sede. Para a montagem, inverter a sequência das operações descritas acima.

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Fórum “Dúvidas e soluções”

sta incrível ferramenta online do reparador automotivo vive um momento muito interessante, pois o empenho dos participantes em apresentar soluções aumenta na mesma proporção em que vêm suas dúvidas e de outros reparadores solucionadas. A quantidade de usuários cresce constantemente devido ao envio da ‘dica da semana’ que compartilha com milhares de assinantes um defeito intrigante postado no fórum, desta forma, quem já tiver passado por situação parecida ou for especialista no assunto, vai imediatamente ao fórum colaborar com a solução do problema. E ao chegar por lá e conhecer esta comunidade, logo vê que se trata de uma importante ferramenta para o dia a dia. Veja o exemplo do tópico com mais respostas deste mês, Posição

“C4 Pallas sem força na saída”, que já possuía algumas dicas e foi divulgado no ‘dica da semana’. No final das contas foram 57 respostas a esta dúvida, e entre elas diversas dicas válidas, inclusive uma foi utilizada no boletim técnico desta edição. O autor do tópico ‘Auto Motriz’ fez questão de manter todos por dentro do que estava acontecendo em sua oficina durantes os testes, e isso ajudava na coerência das dicas. O mais interessante é que esse sentimento de comunidade faz com que cada um que tenha postado uma dúvida dê uma satisfação àqueles que ajudaram de alguma forma, ou pelo menos tentaram, e caso se esqueça, com certeza será cobrado por estes usuários. E foi exatamente isto que aconteceu no caso do tópico

Tópico

que ficou em segundo lugar em número de respostas este mês. O autor ‘HigorRN’ demorou a dar uma resposta e foi chamado à atenção, pois todos estavam curiosos para saber qual havia sido o desfecho da situação. Então ‘HigorRN’ explicou que após esfriar a cabeça na Autonor descobriu que o balancim novo que havia substituído estava quebrado. O fórum ainda permite utilizar recursos que facilitam o entendimento das dúvidas e das soluções como fotos e até vídeos, como fez o usuário ‘auto motriz’ que postou um vídeo no tópico ‘palio fire IAW 4SF.PC1 oscilando a marcha lenta’ com o funcionamento do motor ligado a um vacuômetro durante a fase fria, onde ocorria a falha. Entre você também para a maior comunidade de reparadores on line do Brasil.

Respostas

Data

Usuários que mais contribuíram

1º

C4 Pallas sem força na saída

16/10/2011

aicros

2º

Gol 1.6 16v POWER, IAW 4LV

27/10/2011

Flávio Roberto

3º

Palio fire IAW 4SF.PC1 oscilando a marcha lenta

04/10/2011

auto motriz

+ LIDAS

DICA DA SEMANA

Veja quais foram as três matérias mais acessadas pelos leitores do site Oficina Brasil On-Line

Veja abaixo quais foram as dicas enviadas por e-mail aos assinantes do Jornal Oficina Brasil

1°. Transmissão automática 02E VW/Audi de dupla embreagem 1.100 acessos

03/10 - Toyota Hilux 3.0 perdendo potência

2°. VW Polo 1.6 Flex é bem visto na oficina 1.076 acessos 3°. Defeitos intrigantes: Linha Fiat 1.6 16v 1.005 acessos

Acesse: www.oficinabrasil.com.br

10/10 - FORD Fiesta Sedan 2005 com sistema PATS 17/10 - Citroën C4 Pallas sem força na saída 24/10 - Mitsubishi L200 2009 - Bicos Injetores

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entrevista

Fotos: Divulgação

Uma oficina que evoluiu junto com a reparação vivian Martins rodrigues

undada em 4 de março de 1971 pelo Sr. Giovanni Scopino, a Auto Mecânica Scopino teve sua primeira sede no bairro da Barra Funda, em São Paulo. A paixão por reparação automotiva foi herdada por seu filho Pedro Luiz Scopino, que hoje é sócio da mecânica. A profissão foi carinhosamente ensinada na oficina. Maria Izabel de Andrade Scopino, casada com Pedro há 12 anos, é quem administra a oficina, que atinge crescimento de aproximadamente 10% ao ano. A auxiliar administrativa Enilce de Oliveira Silva, que há 1 ano e três meses atua na oficina, acompanhou diversas mudanças desde a sua contratação. “Fiz um curso de RH pago pelo Scopino e aprendi atividades fundamentais, como utilizar o fluxo de caixa. A gestão é feita com o auxilio de um programa onde é documentado desde a entrada e saída dos carros, até a compra de peças”, conta Enilce. Com 26 anos de experiência diária na reparação automotiva, Pedro Luiz Scopino, além de responsável técnico da Auto Mecanica Scopino, é Vice-Presidente da AESA-SP (Associação das Empresas de Serviços Automotivos do Estado de São Paulo), integrante do grupo GOE, professor da UMEC (Universo do Mecânico), diretor do Sindirepa-SP

Durante esse período, muitas mudanças ocorreram, desde a época em que a reparação automotiva se resumia em serviços mecânicos ou elétricos, até os dias de hoje, onde não temos apenas mecânicos ou eletricistas, mas sim, reparadores automotivos altamente qualificados e oficinas que são verdadeiros laboratórios de testes (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), colaborador do programa Auto Esporte (Rede Globo) e conferencista em feiras e eventos do setor. O reparador que, de aluno, passou a professor, é um exemplo de boa vontade e perseverança. Em 2003 a oficina se mudou

para a nova sede localizada no bairro da Casa Verde onde há uma área de 320 metros quadrados, com capacidade para atender 12 veículos e um fluxo mensal médio de 120 carros/mês, sendo equipada com 4 elevadores, ferramentas modernas e equipamentos de última geração. Desde o advento da injeção eletrônica, investimentos

foram feitos em treinamentos, cursos, aumento da equipe de colaboradores e aquisição de equipamentos. MUlheres na oficina Da equipe que conta com 12 colaboradores, 4 destes profissionais são mulheres. Para Evelin

Feliciana Pachi Gefali, que há 1 ano trabalha na mecânica, a chave está no conhecimento. “Cursei noções básicas de mecânica no SENAI e não parei mais. Estudei Ciclo Otto, Metrologia e injeção eletrônica. Trabalho com reparadores experientes e quando tenho alguma dúvida, recebo as instruções necessárias”, informa a funcionária. Adélia Ribeiro Novo, que é prima do Scopino e faz parte da equipe faz 7 anos, acredita que o principal é a prática que o dia-a-dia proporciona. “Quando tive a oportunidade de trabalhar na oficina havia terminado um longo casamento e aceitei o emprego por necessidade, mas com o passar do tempo, desenvolvi habilidades e hoje, estou nesta área por amor. No começo foi difícil, não entendia de muitos assuntos, mas a prática diária me fez vencer, pois acredito que sou boa no que faço”, conta a reparadora. Conhecido no setor por palestras técnicas de qualidade e experiência na profissão, Pedro Luiz Scopino, falou com exclusividade ao Jornal Oficina Brasil: JOB: Quando você optou por esta profissão? Scopino: Comecei a trabalhar diretamente na Auto Mecânica Scopino aos 14 anos, onde conciliava o CAI - Curso de Aprendizagem Industrial do SENAI, com o qual obtive a Carta de Ofício que me dá a atribuição oficial de mecânico profissional de autos.

continua >>

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entrevista

16 Antes dos 14 anos, bem me recordo, que nas férias escolares sempre ficava com meu pai, lavando peças, limpando a graxa acumulada no chão, buscando peças, a pé ou de bicicleta, e tive a oportunidade de aprender sobre a paixão que é esta profissão. Com o trabalho diário na oficina de meu pai, comecei a acumular conhecimento e experiência, além de continuar estudando e me formei em Técnico em Mercadologia, o que viria a me auxiliar muito nas ações de marketing da oficina no futuro.

do que eu imaginava como uma boa oficina mecânica. Já iniciava uma carreira como professor, participando do Curso de Formação de Formadores do SENAI, e logo também passei a ser consultor do Jornal Oficina Brasil. Quanto ao sonho da nova sede, consegui realizar em 2003, em um prédio totalmente projetado, construído e regulamentado como oficina mecânica (com alvará de construção, habite-se e alvará de funcionamento).

JOB: Como foi o começo? Scopino: Quando tinha apenas 19 anos, recebi um grande desafio! Meu pai se aposentou sem qualquer programação ou preparação e mudou de cidade com minha mãe. Foi neste momento que tive um amadurecimento, como homem e como profissional, e tive o sonho de uma sede própria já nos moldes

JOB: Como era o relacionamento do reparador com o cliente, na época da fundação da oficina? Scopino: Resumia-se a apenas uma palavra: confiança.

Passado

JOB: A necessidade de informações técnicas era tão importante quanto hoje? A dificuldade para consegui-las

res, pois, boa parte dos filhos de reparadores tem a oportunidade de estudos em outras áreas. JOB: Grande parte dos reparadores experientes de hoje tiveram formação dentro da oficina, começando como ajudantes. Funcionava melhor do que a formação em escolas técnicas? Scopino: As duas formas são satisfatórias. O fator que altera uma ou outra formação é a vontade que o profissional tem de aprender e de se especializar. Giovanni Scopino e Pedro Luiz Scopino

era maior ou menor? Scopino: Informações técnicas eram tão importantes quanto hoje para uma boa aplicação, mas a dificuldade em consegui-las era muito menor. Havia apenas 4 montadoras, hoje é tão grande e diversificada a frota que a quantidade de informações necessárias nos deixa diariamente em contato com o CDI do Sindirepa-SP e do

GOE (Grupo de Oficinas Especializadas). Também utilizamos o fórum do Jornal Oficina Brasil. JOB: Havia dif iculdade para contratar mão de obra qualificada? Scopino: Esta dificuldade sempre existiu. Há uma tendência de que as gerações mais novas querem partir para outros seto-

Mudanças JOB: Quais inovações (câmbio automático, injeção eletrônica, ABS, entre outros) mais causaram impacto na reparação automotiva? Scopino: Sem dúvidas foi a injeção eletrônica. O antigo mecânico teve que aprender eletrônica e o antigo eletricista, precisou aprender mecânica.

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entrevista Cada vez mais, devemos estudar e ler muito. Costumo comentar com amigos e em palestras que, além de toda literatura mensal do setor que recebo, leio pelo menos 3 livros por ano. Assim me mantenho atualizado. JOB: Como foi a adaptação a essas inovações? Scopino: Com muita vontade de aprender e crescer foi possível vencer esta barreira de tecnologia. JOB: Com o aumento da tecnologia, aumentou também a vida útil de alguns componentes. Outros passaram a ser substituídos em conjuntos, evitando a necessidade de ajustes. Há ainda os que tiveram a aplicação reduzida (diferencial) ou não são mais utilizados (carburador). Com toda essa mudança, foi aberto espaço para uma nova geração de reparadores.

Como foi a integração desses novos profissionais, que, por vezes, se entendiam bem com sistemas elétricos e eletrônicos, mas desconheciam um ajuste de diferencial, ou um acerto fino do motor? Scopino: Esta adaptação é interessante, pois hoje raramente reparamos um diferencial, algo bem comum antigamente. Por conta da diversidade de nosso mercado, tenho na minha equipe alguns profissionais mais antigos, que chamo carinhosamente de “dinossauros”. Estes efetuam os reparos mais antigos. Presente JOB: O mecânico que reparava um fusca no passado, por exemplo, conseguia efetuar o conserto do carro todo. Atualmente, surgiu a necessidade do reparador se especializar em algumas áreas. Como é feito na

Na Auto Mecânica Scopino sempre existiu essa administração ou foi preciso uma adaptação? Scopino: Foi uma grande virada no faturamento e crescimento da empresa. Com a entrada de minha esposa e gerente administrativa Izabel Scopino, esta parte de gestão foi profissionalizada. Atualmente, a minha função na oficina é atender, reparar e testar os veículos antes da entrega. Hoje, posso afirmar que a Auto Mecânica Scopino é uma empresa. Gravação do programa Auto Esporte, da Rede Globo

sua oficina? Scopino: Ainda trabalhamos com todas as partes do veículo e, para os itens que não podemos fazer, chamo empresas parceiras confiáveis.

reparador atual? Scopino: O reparador atual é um profissional que estuda o tempo todo e deve estar ligado nas novidades. É importante gostar de carros.

JOB: Houve mudanças no perfil do reparador com o passar dos anos? Qual o perfil do

JOB: Hoje o ramo da reparação é menos informal e exige uma administração eficiente.

JOB: O reparador de hoje está mais atento às questões ambientais? Scopino: Sim. E vejo nesta questão uma grande chance de mudarmos a visão que muitos têm da oficina. É uma forma de melhorar a imagem das oficinas rerparadoras. JOB: E quanto a treinamen-

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entrevista

18 to e qualificação técnica? Scopino: Por ser professor fica mais fácil treinar minha equipe, mas todos fazem cursos nos SENAI-SP além de sempre motivá-los a participarem de palestras e encontros técnicos. No último dia 15 de Outubro, 8 colaboradores estiveram presentes no Encontro Reparador 100% promovido pelo Jornal Oficina Brasil. Clientes JOB: Ainda existe a figura do reparador de confiança? Scopino: Sim. Quando atendo um cliente de 3ª geração, ele é neto de um cliente que foi do meu pai, tenho muito orgulho e a certeza de que estamos no caminho certo, pois conseguimos transportar o reparador de confiança por três gerações. JOB: Quais são seus clientes mais antigos? Scopino: Temos quatro clien-

Scopino: Na minha oficina é grande a quantidade de clientes que faz manutenção preventiva. O cliente vem com um cartão no porta luvas e utiliza-o como se fosse check list. Normalmente, eles retornam de 6 em 6 meses ou a cada 10.000 Km.

Scopino também ministra palestras

tes desde o primeiro ano de oficina, ou seja, estão conosco há quarenta anos e alguns meses. JOB: Hoje o acesso ao carro zero km é muito mais fácil. Esse cliente saiu da oficina? Ou ainda pede orientação na hora da

compra e manutenção? Scopino: Pede muita orientação e mais, atendo muitos clientes com veículos ainda em garantia de fábrica.

orientação ou pedem para checar o serviço feito? Scopino: Há casos que sim, o cliente me paga uma hora de serviço apenas para conferência.

JOB: Enquanto ainda levam na concessionária, ou pedem

JOB: Os clientes estão fazendo manutenção preventiva?

JOB: O cliente de hoje, em comparação ao do passado, costuma interferir mais, ou menos, na escolha da marca dos componentes que serão aplicados no veículo? Scopino: Na minha empresa, apenas 3% dos clientes fornecem as peças. Todas as outras decisões de compra (97%) ficam por nossa conta. Utilizo as peças com os fornecedores que tenho parceria e confiança. Considero ainda garantia dessas peças. Os fabricantes de autopeças, para melhorar seu mercado de atuação deveriam responder a seguinte pergunta: Quem é meu cliente: a oficina ou o dono do carro?

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Superproteção é com a gente mesmo. Por isso desenvolvemos lubrificantes com tecnologia avançada para cada tipo de motor: Mobil Super Flex, ideal para proteger motores flex contra o desgaste; Mobil Super EcoPower, que ajuda na redução do consumo de combustível; e Mobil Super Sintético, que oferece proteção totalmente sintética. Mobil Super. Superproteção para todos os tipos de carros.

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Em fOCO

ArtigO

Pedro Luiz Scopino

Depois de uma visita ao congresso que, é interessante deixar bem claro, é de livre acesso aos estudantes e reparadores, é possível que se comuniquem as experiências vivenciadas e as novidades. Lá estavam muitos fabricantes de autopeças, conhecidos da reparação automotiva, montadoras, e alguns exclusivos sistemistas. Nos stands estão os engenheiros dos produtos apresentados, diferente de outros eventos como Automec, onde nos deparamos com vendedores ou promotores. E é justamente neste caso a grande chance que temos de conversar

com quem está por de trás dos sistemas, qual a “linguagem” que uma ECU - unidade de comando eletrônico faz em determinados momentos, para injetar o combustível ou ou comunicação em rede entre módulos do veículo. Assim, conversando com estes engenheiros é possível saber qual o raciocínio que o sistema adotará para as diversas situações do dia a dia. Como destaques, vi os mais novos sistemas de injeção eletrônica bicombustível, sem o reservatório de partida a frio, uma preocupação com o meio ambiente já que o reservatório de gasolina pode ter poluição eva-

porativa, além de riscos maiores em colisões. Assim veremos, em breve, o sistema de aquecimento do combustível na flauta de combustível (tubo distribuidor) com 4 resistência (parecido com a vela de aquecimento de motores diesel), porém tudo em uma combinação de material plástico e pouco espaço utilizado. O sistema de aquecimento do tubo distribuidor é acionado, quando se liga a ignição, ou seguindo alguns pedidos de algumas montadoras, ao ser aberta a porta do motorista. Este aquecimento é programado, seguindo a temperatura ambiente e o mapeamento do combustível (relação

Divulgação

O Congresso SAE Brasil na visão de um reparador

A/F - Ar/Fuel). Também pude constatar um novo sistema modular de computador de bordo, da DELPHI, com um sistema modular ocupando pouco espaço, com um trabalho em rede de comunicação com os demais módulos dos veículos

e ainda com testes e simulações via conector padrão EOBD. Assim teremos muito poucos relés e fusíveis, pois tudo passa por este sistema modular. Agora, é só aguardar os próximos anos para vermos, na prática, estas novidades.

Em FOcO

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Em FOcO

A Ford é reconhecida como uma grande escola de engenharia para profissionais da área automotiva e continua a revelar novos talentos. Ailson Silva Marques, engenheiro da área de Climatização na fábrica da Ford em Camaçari, na Bahia, foi destacado com o Prêmio Jovem Engenheiro da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Entre outros trabalhos, ele coordenou um estudo para a implantação de compressores com deslocamento variável, tecnologia que além de economizar combustível proporciona maior conforto para os passageiros, tornando mais eficiente

o funcionamento do sistema de refrigeração. “Esse prêmio é um incentivo importante tanto no aspecto profissional como pessoal para o desenvolvimento da minha car reira”, diz Ailson, que é natural do Distrito Federal e tem 28 anos. “É mais um reconhecimento que recebo dos colegas desse time fantástico que é a Engenharia da Ford. Tenho aprendido muito a cada projeto e agradeço pela oportunidade.” O Prêmio Jovem Engenheiro da SAE Brasil é destinado a profissionais com até 35 anos de idade e formados há 10 anos, que tenham contribuído com soluções e projetos inovadores

Fotos: Divulgação

SAE Brasil premia jovem engenheiro da FORD por trabalho na área de climatização

Ailson Silva Marques, engenheiro da área de Climatização na fábrica da Ford em Camaçari, na Bahia

para o aprimoramento da qualidade e redução de custos dos produtos.

Engenheiro Aílson com Marcelo Fioretti, supervisor de Carroceria, e Ricardo Muneratto, gerente de Engenharia Avançada da Ford

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EM FOCO

A Klüber Lubrication, especializada no desenvolvimento de soluções de lubrif icação, apresentou produtos de alta tecnologia para a i ndúst r ia automotiva no Simpósio SAE Brasil 2011. A empresa, que faz parte do G r up o Freude nb e rg, de origem alemã, dispõe ao mercado lubrificação para diversas aplicações. No caso da indústria automotiva, por exemplo, dest aque para aplicação de óleos lubrificantes especiais e graxas para o cilindro dos freios, vedações das portas, escapamento, câmbio, embreagem, transmissão, retentor do motor, suspensão, entre outros. “O mercado automotivo é muito importante para nós, pois temos produtos para dezenas de aplicações nos veículos. Neste

Fotos: Divulgação

Soluções especiais de lubrificação na SAE Brasil

Produto Klüber Lubrication - KlüberLub

Fachada da empresa em Alphaville

setor, nossa met a é crescer cada vez mais com oferta de soluções de alta tecnologia, que atendam às mais rígidas exigências desta indústria em expansão”, comenta Roberto Pecchia Moreira, Gerente de

Outro ponto alto da participação da empresa no evento foi o patrocínio na “Cota Verde de Sustentabilidade”, que conta com uma ação de neutralização de carbono. Toda a emissão de Gases

Mercado – Engenharia Automotiva – Tecnologia de Rolamentos. K LÜ B E R LU B R I C ATI O N PATROCINA COTA VERDE DE SUSTENTABILIDADE

do Efeito Estufa gerada pelo evento será neutralizada com o plantio de 64 mudas nativas de árvore em uma área de preservação ambiental, no Parque Ecológico do Tietê, em São Paulo (SP).

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em FOCO

A SKF do Brasil está trazendo ao país duas novas linhas de rolamentos que ajudam a reduzir as emissões de gases causadores de efeito estufa. As tecnologias, desenvolvidas nos centros de pesquisa & desenvolvimento da companhia, foram apresentadas ao público durante o Congresso SAE Brasil. O rolamento de roda de peso reduzido (low weight bearing unit, em inglês), uma das novidades da companhia, será uma das apostas da SKF para o setor. O produto contém um ingrediente inédito em sua composição – o alumínio –metal mais leve que o aço. Com a utilização desse material, o rolamento ajuda a reduzir em até 30% o peso da suspensão do veículo, contribuindo de forma significativa para a redução de emissões de CO2.

“É a primeira vez que uma empresa desenvolve um rolamento composto por aço e alumínio. A SKF está convicta de que esse produto ajudará ainda mais as montadoras a tornarem seus veículos mais ef icientes e menos poluentes”, explica Fabrício Teixeira, gerente de Engenharia de Aplicação da SKF do Brasil. Out ro produto que a compan hia sueca apresentou foi o set de rolamentos para embreagem dupla (dual clutch, em inglês). A tecnologia, bastante difundida e utilizada na Europa, desembarca no Brasil com a possibilidade de ser um dos componentes dos carros do futuro. Além do conforto, os veículos equipados com sistema de dupla embreagem consomem menos combustível em relação aos tradicionais câmbios manuais e automáticos.

Divulgação

SKF - rolamentos que ajudam a reduzir as emissões de CO2

Rolamento de roda e de embreagem dupla

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Em fOCO

TRW: carro conceito para destacar tecnologias de segurança automotiva no Congresso SAE DESTAQUES DA TRW NA EXPOSIÇÃO SAE BRASIL 2011 Sistemas de segurança para ocupantes (Occupant Safety Systems - OSS) Airbags / novidades O airbag de teto ( Roof Airbag Technology) é uma alternativa estética para o design interior do veículo, poupando espaço no painel de instrumentos. Ao mesmo tempo que oferece ergonomia e funcionalidade, a bolsa dobrada é acondicionada compactamente. O novo conceito de design é compatível com uma ampla gama de arquiteturas de veículos. Airbags / portfólio A nova geração de airbags traz o 3D e o Side Airbag (SAB), que apresentam novas formas para ampliar a proteção dos ocupantes. O sistema de proteção ao ocupante é capaz de detectar algumas carac terísticas, tais como : presença de criança, estatura da pessoa, peso e posição do banco, e com isso, no momento do acidente pode definir o melhor acionamento do airbag. O Driver Side Airbag with Self Adaptive Venting (SAVe) é um airbag para o motorista que, quando acionado, infla de acordo com o tamanho e a posição do motorista,

considerando também sua distância. A maneira singular de inflar é um fator a mais na segurança. Airbags para os joelhos (Knee Airbag : Low Monted Modulo) são um item a mais na proteção dos ocupantes. Com design amigável, instalado abaixo do painel e fora do ângulo de visão, o módulo de airbag oferece proteção ativa para o joelho e é de fácil adaptação em diferentes modelos de veículos. O Passenger Side – PH14 M I C M o d u l e Co n c e p t f o i desenvolvido para atender aos inúmeros requisitos dos mercados mundiais, e trouxe avanços no conceito de airbag para passageiros. A novidade se apresenta mais compacta e de fácil instalação, com nova tecnologia nos componentes do kit, que o tornaram mais compacto, leve e eficiente.

Fotos: Divulgação

A T RW pa r t icipou do 20º Congresso e Exposição Internacionais SAE Brasil de Tecnologia da Mobilidade, com o carro display exibido em grandes feiras internacionais. O veículo tem o tamanho real de um carro de passeio e permite visualizar as inovações tecnológicas desenvolvidas pela TRW, entre elas o airbag de teto, os kits modulares de airbag e uma nova geração de prétensionador para retrator de cinto de segurança. A TRW divulgou novidades em sistemas de airbag, cinto de segurança, painéis de controle e válvulas de motor. “Pioneira no mercado global na integração entre sistemas de seg u rança, a TRW está entre as empresas líderes no mundo em todas as suas linhas de produtos, seja em sist ema s at ivos, que ajudam os motoristas a evitar colisões, seja em sistemas passivos, que ajudam a proteger os ocupantes do veículo quando um acidente acontece”, destaca Wilson Rocha, diretor de Vendas e Engenharia da TRW. Entre as inovações tecnológicas da TRW estão o airbag de teto, os kits modulares de airbag, uma nova geração de pré-tensionador para retrator de cinto de segurança e um novo sistema de segurança inteligente com integração entre o cinto e o sistema de freios.

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Fotos: Divulgação

Engenheiros da Schaeffler Brasil são destaques no Congresso SAE

Profissional da empresa é “Destaque do Ano” no Prêmio SAE Brasil Jovem Engenheiro O engen heiro de Desenvolvimento de Produto Sênior do Grupo Schaeff ler América do Sul, que reúne as marcas INA, FAG e LuK, Fábio Nonato de Paula, foi eleito como “Destaque do Ano” no Prêmio SAE Brasil Jovem Engenheiro, a nu nciado du ra nte cer i mô nia no Congresso SAE Brasil

2011. Ele foi premiado numa disputa entre talentos da Engenharia de empresas do setor automobilístico do país, que participaram de projetos inovadores e contribuíram para o aprimoramento da qualidade e redução de custos nas empresas onde trabalham. Fábio Nonato concorreu ao prêmio com a apresentação do Programa LESS (Low Emission Solutions from Schaeff ler) –

um conjunto de projetos que envolvem a introdução de novas tecnologias e a otimização das soluções existentes, que tem como objetivo aumentar a eficiência dos sistemas automotivos para reduzir o consumo de combustíveis e as emissões de poluentes. Líder do Programa LESS na Schaeff ler Brasil, Nonato explica que são várias as soluções energeticamente eficientes

propostas no Programa LESS. Uma delas é a introdução de gaiolas de agulhas, em substituição aos mancais de deslizamento, no comando de válvulas de motores automotivos, para garantir-lhes maior eficiência. Há também projetos para garantir um design mais eficiente nos rolamentos de rolo pa r a t r a nsm issões ma nu ais leves, bem como a utilização de componentes de polímero no

sistema primário de motores, substituindo materiais usados atualmente. “Em u m paper (t rabal ho técnico) específ ico sobre o Programa LESS, mostramos o modelo matemático gerado pela Schaeffler Brasil para avaliar a redução do consumo de combustível nos motores a combustão interna, utilizando novos produtos em desenvolvimento”, destaca Fábio Nonato.

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EM FOCO

Bosch apresentou ESP e ABS de última geração no Congresso SAE 2011

ABS 9 E AIRBAG

DRIVER ASSISTANCE Com o objetivo de oferecer novas tecnologias de segurança e assistência ao motorista, a Bosch mostrou seus sistemas de Radares e Vídeo, que são capazes de desempenhar múltiplas funções. O Radar de Média Distância (MRR) e o Radar de Longa Distância (LRR) trazem funções inovadoras como o Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC). Quando co-

Nona geração do ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade)

nectados ao ESP, por exemplo, esses radares podem oferecer funções de segurança avançada, como o Sistema de Frenagem de Emergência Preditivo (PEBS). Já a Câmera de Múltiplas Fun-

ções (MPC) conta com tecnologia de vídeo de última geração, que é capaz de reconhecer as faixas de rolagem na pista e alertar o motorista quando o veículo muda de faixa de forma não intencional,

Scanner Injeção Eletrônica

por exemplo. Este sistema também é capaz de ler as placas de trânsito e informar no painel do veículo qual a velocidade máxima daquele trecho onde o veículo está trafegando.

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Outros destaques em segurança que a Bosch apresentou para o Congresso SAE são a geração 9 do ABS - Sistema Antibloqueio de Frenagem - para automóveis e a unidade eletrônica de controle do airbag. O ABS 9, frente à ge-

ração anterior, está menor e mais leve, além de apresentar maior capacidade de processamento e redução da vibração do pedal na hora da frenagem. Já o airbag, item de segurança passiva e que atua no momento do acidente, busca minimizar os ferimentos dos ocupantes do veículo. A Bosch fornece para o mercado os sensores e a unidade eletrônica de controle do airbag, que funcionam como o cérebro de todo o sistema de airbags, controlando o acionamento dos dispositivos.

Divulgação

Nona geração do ESP é o que há de mais moderno em tecnologia de segurança ativa no mundo. Bosch destaca também o ABS 9, a unidade eletrônica de controle e os sensores do airbag. A Bosch levou para o Congresso SAE a nona geração do ESP - Programa Eletrônico de Estabilidade -, que representa o que há de mais moderno em tecnologia de segurança ativa no mundo. Este sistema é capaz de corrigir automaticamente a trajetória do veículo, freando as rodas individualmente, de forma autônoma, e gerenciando a potência do motor de acordo com a necessidade durante manobras bruscas de emergência.

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em Foco

O futuro da mobilidade ainda é um grande mistério. Nas próximas décadas, as ruas poderão estar repletas de veículos híbridos, elétricos, à bateria, movidos a hidrogênio, com motores capazes de consumir diversos tipos de combustíveis ou mesmo com eficientes unidades diesel. Mas, qualquer que seja a tecnologia dominante, as vedações Freudenberg-NOK certamente estarão presentes. Novidades Brasileiras Alinhada ao tema do encontro - “Inovação, Meio Ambiente e Eficiência: o papel da Engenharia Brasileira da Mobilidade” - a Freudenberg-NOK apresentou em

seu estande uma série de produtos de alta tecnologia que passarão a equipar os veículos nacionais em 2012. São soluções capazes de reduzir as emissões e o atrito de uma forma significativa, além de possuírem grande durabilidade. Os retentores ESS - Energy Saving Seal e POP - PTFE Optimized Performance, por exemplo, estarão presentes nos motores dos carros brasileiros no início do próximo ano. Outras vedações, como os selos para hastes de válvulas Gas Lip e os o-rings para cilindros FKM 606, estão sendo produzidas pela FreudenbergNOK em Diadema (SP) para as novas unidades diesel Euro V/ Proconve 7. “O diferencial da Freuden-

berg-NOK é unir as inovações criadas numa estrutura global de desenvolvimento, alinhada às mais diversas demandas por eficiência e sustentabilidade, com um completo suporte local em engenharia e produção. Dessa forma, podemos oferecer aos clientes um amplo leque de soluções técnicas, com desempenho assegurado, e a garantia de iniciar um fornecimento nacional com rapidez e confiabilidade”, ressalta o diretor de vendas Rodrigo Vilela. ProNtos Para o Futuro A Freudenberg-NOK apresentou as soluções para a mobilidade do futuro criadas dentro do conceito LESS - Low Emission

Fotos: Divulgação

as vedações dos veículos do futuro foram tema da FreudeNBerG-NoK no congresso sae Brasil

Retentor Freudenberg-NOK

Sealing Solutions. São centenas de itens ambientalmente corretos para aplicação nos mais diversos sistemas automotivos, dos motores aos componentes eletrônicos. A nova linha contempla as principais tendências do futuro da mobilidade, como os pequenos

Freudenberg-NOK participou do Congresso SAE 2011 e apresentou novos produtos

motores de alta eficiência, sistemas multicombustíveis, unidades diesel e biodiesel com Arla 32, veículos híbridos ou elétricos a bateria, além dos movidos a hidrogênio.

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EM FOCO

A Delphi par ticipou, nos dias 04 e 06 de outubro, do Congresso SAE Brasil, evento de tecnologia da mobilidade. A empresa reforçou seu posicionamento e liderança no fornecimento de sistemas automotivos e levou para o evento tecnologias que promovem a segurança, o respeito ao meio ambiente e a conectividade.

para smart phone. Através de uma comunicação via bluetooth entre o smart phone e o controle remoto Key Fob, a aplicação permite ao motorista ligar ou desligar o veículo, checar e personalizar diversos itens de segurança e conforto ou localizá-lo em caso de perda ou roubo, dentre muitas outras funções.

ALGUM AS DAS PR I NCI PAIS TECNOLOGIAS DA DELPHI NO CONGRESSO SAE BRASIL 2011:

Sistema de injeção direta de combustível GDi - O sistema de injeção direta de combustível Delphi proporciona melhor ef iciência na combustão, reduzindo as emissões e o consumo de combustível dos motores. O sistema é composto por injetores, galeria e bomba de combustível. A galeria de combustível Multec® GDi em aço inoxidável garante durabilidade superior e resistência à corrosão,

Key Fob - O Key Fob é um sistema de segurança via smart phone desenvolvido pela Delphi. A tecnologia, criada a partir de um estudo avançado, permite controlar e monitorar remotamente diversas funções do veículo por meio de um aplicativo

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DELPHI apresentou novas tecnologias no congresso SAE Brasil 2011

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nologia é uma alternativa mais leve e que utiliza um material mais abundante na natureza, se comparada aos tradicionais chicotes elétricos e cabos feitos com cobre, e não apresenta impacto no desempen ho do veículo. O produto pesa 48% menos do que a versão em cobre e possibilita uma redução de até 30% no peso da arquitetura eletroeletrônica total do automóvel. Esta substancial redução de massa resulta em menor consumo de combustível e menor emissão de poluentes.

MAPEC® (Multiple Application Electrical Center) - A MAPEC é um conceito de central elétrica que substitui u ma sér ie de equipamentos mecânicos por eletrônica embarcada em veículos de entrada, eliminando assim fusíveis, relês e módulos eletrônicos. Além da redução de materiais, a MAPEC traz vantagens como a possibilidade de chaveamento de potência inteligente, escalo-

Crimpless® - Novo conceito de processo para junção de cabos automotivos a terminais metálicos. A tecnologia de solda por resistência em média frequência foi integrada a sistemas convencionais de crimpagem mecânica em um equipamento concebido pelo time de engenharia da Delphi, considerando a família de bitolas ultrafinas para a viabilização do uso de

Conexões e terminais para Cabos de alumínio - Com um completo portfólio de conexões e terminais, a Delphi está preparada para a mais nova tendência em arquiteturas eletroeletrônicas – o uso de cabos de alumínio. Após anos de desenvolvimento junto a importantes clientes, a Delphi regist rou patente de seu design exclusivo de conexões para aplicações em cabos de alumínio. Cabos de alumínio - A tec-

Tech - Cold Start

Tech - Mini CVC

EM fOcO

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Empresa apresentou tecnologias que usou para ajudar fabricantes de motores a atender aos rigores da legislação PROCONVE P7 A SAE Brasil 2011 representa o início de uma nova era para o conceito de alimentação de motores a combustão no Brasil. Essa tendência acompanha o que ocorre no mundo, na luta pela redução das emissões de CO2, por intermédio da turboalimentação dos motores. Essa é a opinião de José Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell Turbo Technologies, fabricante de turbos Garrett, empresa que apresentou algumas das tecnologias desenvolvidas para ajudar os fabricantes de motores a diesel do Brasil a atender aos novos parâmetros da legislação PROCONVE P7. A empresa divulgou também tecnologias destinadas a motores a gasolina, flex e a diesel que deverão ser produzidos no Brasil nos próximos anos. O executivo reforça a tendência que passou a vigorar nos últimos anos dizendo que o Brasil, até agora suprido com a tecnologia de turboalimentação para motores a diesel de veículos comerciais e máquinas agrícolas, passará a acompanhar os progra-

Turbo TGV

Turbo pequeno processo downsizing que gera motores de baixa cilindrada estimula o projeto de turbos pequenos em busca de melhor desempenho global

Audi tecnologia do turbo de geometria variável foi dinamizada em competições, especialmente em Le Mans, nos carros das equipes Audi e Peugeot, vencedores da 24 Horas de Le Mans dos últimos anos

mas das montadoras com a oferta de soluções flex, que considera o caminho natural em relação ao que as matrizes têm feito em outras regiões do mundo. PRODUÇÃO EM DOBRO Os estudos da Honeywell confirmam a tendência demonstrada em Frankfurt e que, para atender às encomendas das montadoras, a produção de turbo irá dobrar nos próximos quatro anos,

passando das 17 milhões de unidades registradas em 2009 para 35 milhões em 2015. “Os estudos mostram que o crescimento será global, envolvendo a Europa, onde a sobrealimentação de motores predomina em comparação com o sistema de aspiração normal, e chegando aos Estados Unidos, que começam a mudar a tradicional preferência dos consumidores por grandes carros para modelos mais econômicos”, explica Vicari.

Fotos: Divulgação

Para a HONEYWELL, SAE Brasil mostrou que chegou a era do turbo para a indústria

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Bragança Paulista, pioneira na manutenção preventiva, realiza o 5º Pit Stop

No último 24 de setembro, o Núcleo Automotivo de Bragança Paulista – Ofic.Car, composto por 15 oficinas da cidade, realizou o 5º Pit Stop Of ic. Ca. Um evento com checagem gratuita de mais de 30 itens de avaliação, realizado por profissionais das oficinas integrantes do Núcleo e técnicos das fábricas patrocinadoras. Este é o quinto ano consecutivo do Pit Stop e, o que se iniciou como um evento complementar à assinatura da Lei Municipal que instituiu a cons-

cientização da manutenção veicular preventiva na cidade de Bragança Paulista, a primeira a adotar esta prática, se transformou numa data marcante para toda a cidade e integrante do calendário anual de eventos do município. Faz parte do programa que visa à conscientização pela Manutenção Preventiva Automotiva, prevista na Lei Municipal nº 3.851, de 27 de setembro de 2006. Dentre os vários itens checados, alguns deles se referiam à emissão veicular de poluentes,

um problema de cidades com grandes frotas de veículos, mas que desde 2006 já está na pauta de cuidados do município. Seg u ndo José A r naldo At h a n á sio, propr iet á r io d a J.A. Automotive, este ano o Pit Stop estava mais ágil e não havia fila de espera de clientes. “Apesar de ser dia de jogo do Bragantino (time de futebol da cidade), teve um f luxo muito bom de veículos e como as tendas de inspeções estavam bem distribuídas e com bastante gente para as inspeções, não

havia fila de espera”, comenta o empresário. Outro destaque para Athanasio foi a idade da frota avaliada. “Neste ano notei que tivemos um grande volume de carros mais novos que nos anos anteriores. No entanto, os problemas continuam os mesmos, pois o dono do carro não tem o hábito de fazer manutenção no veículo”, observa. O 5º Pit Stop Ofic.Car contou com o patrocínio das empresas Bosch, Dayco, Mobensani, Valclei e Nakata e apoio de

muitas outras empresas locais. Integram o Núcleo Automotivo de Bragança Paulistas as seguintes empresas: Of icina do China, Mecânica Dentello, Almeida Service Car, Gottardi Auto Elétrico, Lubrag Lubrificantes, Mecânica Veja, Egidio Serviços Automotivos, Auto Mecânica e Elétrica Lavapés, Roby Serviços, Mecânica Barboza, Elite Auto Peças, Auto Mecânica Adilson, SW Auto Mecânica, Simão Injeção Eletrônica e Carburadores e J.A. Automotive.

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EM FOCO

De 17 a 22 de Outubro ocorreu a semana do parceiro do grupo GOE, e a POWERCLEAN, empresa do grupo ALPHAPARTS foi a parceira deste mês. Todas as doze oficinas do Grupo estiveram caracterizados com camisas especiais do parceiro para divulagação da marca. DICA A dica desta semana do parceiro e aplicada nas oficinas do GOE: Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau, ficou por conta do produto FG-1000 LIMPEZA DE SISTEMA DE INJEÇÃO E DESCARBONIZAÇÃO que aplicado por pressurização na linha de combustível do veículo, elimina resíduos de goma, carbono e borras nos sistemas de combustível, válvulas e câmara de combustão.

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Semana GOE destaca a Powerclean e apresenta dica O PRODUTO O Fluido de Limpeza do Sistema de Alimentação de Combustível POWERCLEAN, foi desenvolvido com uma formulação exclusiva para limpeza do sistema de injeção de combustível e descarbonização das partes altas do motor entre outros serviços. Essa tecnologia permite executar a limpeza completa do sistema de ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL e a DESCARBONIZAÇÃO DAS PARTES ALTAS DO MOTOR, sem daniﬁcar o motor ou o catalisador. Sua aplicação é feita por um aplicador especial onde o produto líquido é pressurizado, ligado em série com a linha de alimentação de combustível que é desligada durante o teste. Os parceiros GOE para o ano 2011 são: MTE-THOMSON, Dayco, Sabó, SYL, Delphi, Viemar, TC Chicotes, Power Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution.

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SONDA LAMBDA MFL 3000 - Analisador e simulador de sonda lambda

BATERIA AP 1000 - Auxiliar de partida

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CLB 750 - Calibrador digital para pneus de parede

ADM 8000 - Analisador digital de motores

ADM 8700 - Analisador digital de motores

PP 2000 - Pistola de ponto indutiva com avanço digital

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TSI 1000 - Teste de sensores

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ETE 2000 - Estetoscópio eletrônico

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LI 3000 - Limpador de injetores no local

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TB 1000 - Teste de bateria de 500 amperes

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Adaptador Honda Suzuki e Yamaha

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(*)

(*) - (**) - (***)

(*)

(*) - (**) - (***)

TPS

Tampa da cuba

(*) - (**) - (***)

Adaptador Palio/ MI

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Chicote corpo de borboleta

Manual

Estrobo

(*) - (**) - (***)

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Motor de Passo

TPS (*) - (**)

(*) - (**) - (***)

Atuador de marcha lenta (Astra)

Atuador de marcha lenta (*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

Pulsador bicos (*) - (**) - (***)

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Pedal eletrônico

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(*) - (**) - (***)

(*) - (**)

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EM FOCO

Senai-SP e Sindirepa-SP aproximam alunos das oficinas O encontro reuniu 120 alunos e a apresentação foi realizada pelo diretor do Sindirepa-SP, Pedro Luiz Scopino, que, além de ser dono de oficina, também já foi professor do SENAI por nove anos. O profissional afirma que há carência de mão de obra qualificada no setor de reparação de veículos e que os alunos do SENAI-SP estão à procura de oportunidades de trabalho. Por

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ROBUSTAS POR FORA. INTELIGENTES POR DENTRO.

culos, foram cadastrados e os dados estão disponíveis para

consulta no site do SindirepaSP: www.sindirepa-sp.org.br

Curso de mecânica básica para mulheres Goodyear com Helena Deyama Divulgação

B AT E R I A D E L Í T I O

isso, esses encontros são importantes para criar interação entre empregador e profissionais. “Estamos unindo os dois lados para atender às necessidades do mercado e contribuir para a melhoria contínua da qualificação da mão de obra no setor”, explica Scopino. Os 120 alunos, que participaram da palestra e estão em busca de vagas para trabalhar no setor de reparação de veí-

Divulgação

om o intuito de promover a interação entre os alunos do SENAI-SP “Escola Conde José Vicente de Azevedo”, localizado no Ipiranga, com as empresas de reparação, o Sindirepa-SP promoveu palestra, no dia 15 de outubro, para apresentar as atividades e a evolução do setor, como forma de estimular o ingresso dos estudantes no mercado de trabalho.

Curso inclui demonstração prática

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Semana agitada para a Helena Deyama. Em sua terceira temporada, o Curso de Mecânica para Mulheres percorreu de norte a sul do país, onde Helena teve a oportunidade de transmitir todo seu conhecimento adquirido em mais de uma década de experiências no rali. Além disso, é a oportunidade para as mulheres entenderem com exemplos vivenciados, pela piloto, que mecânica não é um ‘bicho de sete cabeças’. “Espero que este curso seja o mesmo sucesso que temos tido em todas as edições deste ano, com uma grande presença e interesse das alunas. Cada vez mais isto nos

mostra a grande atenção das mulheres pelo assunto, que é ainda é considerado domínio masculino”, ressaltou. No calendário 2011, o curso já passou por Cuiabá (MT), Campina Grande (PB), Conselheiro Lafaiete e Uberaba (MG), Santos (SP), Arapiraca (AL), Xanxerê (SC) e futuramente em Niterói (RJ).

Calendário 2011 8ª Etapa - Niterói (RJ) 24 de novembro São Lourenço Pneus Estrada Francisco da Cruz Nunes, 8.521 (21) 2609-2002

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em foco

Fotos: Divulgação

goodyear realiza destinação ambientalmente correta dos pneus da stock car A empresa oferece às equipes da categoria um ponto de coleta para destinar corretamente os cerca de 1300 pneus utilizados em cada etapa. A cada etapa da Stock Car, a Goodyear fornece às equipes da Copa Caixa e da Copa Montana cerca de 1300 pneus para serem utilizados durante os treinos e corridas. Cada equipe tem direito a dois jogos de pneus novos por etapa, que são utilizados de acordo com a estratégia de cada equipe para obter o melhor desempenho nas pistas. Normalmente, as equipes optam por utilizar pneus usados nos primeiros treinos livres, para acertar o carro e, quando ocorrem os treinos de qualificação, são colocados pneus novos para atingir o melhor resultado possível. depois que os pneus se desgastam, o que as equipes fazem com eles? Todos os pneus utilizados pelas equipes podem ser devolvidos

aos pneus”, conclui. O serviço de recolhimento para reciclagem oferecido pela Goodyear é gratuito às equipes durante todas as etapas da Stock Car. O ponto de entrega é ao lado do caminhão da Goodyear, onde são realizados os serviços de troca, calibragem, balanceamento dos pneus. nas ruas

Ponte de coleta é oferecido para equipes da Stock Car e inservíveis nas ruas

à Goodyear para que a empresa dê o destino ambientalmente corretos aos mesmos. Entre as formas de reaproveitamento dos pneus estão: utilização como combus-

tível alternativo para as indústrias de cimento, a fabricação de solados de sapato, em borrachas de vedação, dutos pluviais, pisos para quadras poliesportivas, pisos

industriais, asfalto-borracha e tapetes para automóveis. “Dentro da estratégia de Sustentabilidade da Goodyear, atuamos durante todo o ciclo de vida dos pneus, adotando melhores práticas desde a utilização de matérias-primas até o pós-consumo”, explica Miguel Dantas, gerente sênior de Sustentabilidade e Assuntos Corporativos da Goodyear. “Na nossa parceria com a Stock Car, contamos com o engajamento das equipes e de toda a organização para dar o destino ambientalmente correto

Assim como na Stock Car, a Goodyear atua por meio da Reciclanip, para realizar a destinação correta dos pneus inservíveis, tanto da linha leve quanto da linha pesada. Com 711 pontos de coleta, distribuídos nos 26 estados brasileiros e no Distrito Federal, a Reciclanip foi criada em 2007 pela Goodyear e outras fabricantes de pneus para administrar a coleta e reciclagem de pneus no Brasil, que já era realizada por meio do Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis Desde 1999, as indústrias locais destinaram corretamente mais de 1,7 milhões de toneladas de pneus, o equivalente a 342 milhões de pneus de passeio. Ao longo de todo o projeto, a Goodyear e as demais empresas já investiram cerca de R$ 143,6 milhões. Para mais informações sobre a Goodyear, acesse o website: www.goodyear.com.br.

A cada etapa da Stock Car, a Goodyear fornece às equipes cerca1300 pneus

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eM Foco

FORD no Brasil, parceira tecnológica em eventos de esporte a motor e em pesquisa e desenvolvimento de lubrificantes especiais para os motores da marca, a CASTROL apresenta CASTROL Magnatec A5 5W-30, óleo 100% sintético com moléculas inteligentes para proteção ativa do motor. Produzido dentro dos mais rigorosos padrões de engenharia de lubrificação CASTROL Magnatec A5 5W-30 atende as especificações SAE 5W-30 e API SM/CF. Protege o motor desde a partida, durante todo o período de uso e em qualquer condição de dirigibilidade e temperatura. Oferece comprovada proteção contra o desgaste, nas partidas a frio, de partes críticas do motor, como por exemplo, o comando de válvulas. Totalmente compatível com lubrificantes minerais, CASTROL Magnatec A5 5W-30 é especialmente recomendado para os modernos motores FORD, incluindo os modelos Duratec, Zetec, Zetec

Fotos: Divulgação

Os novos óleos são resultado da parceria mundial que a CASTROL mantém com as duas montadoras. Com a chancela da marca Magnatec, ambos os lubrificantes têm em sua formulação as moléculas inteligentes que proporcionam proteção contínua ao motor, desde o momento da partida. As moléculas inteligentes de Castrol Magnatec se aderem às partes metálicas do motor, formando uma película protetora que permanece lá mesmo quando desligado. O resultado é significativa redução do desgaste e maior proteção, além do aproveitamento total da potência do motor. Estas propriedades exclusivas estão presentes também nos dois novos óleos da família Magnatec: CASTROL Magnatec A5 5W-30, desenvolvido para motores FORD e CASTROL Magnatec Exclusive, para motores VW. Para motores Ford - Fornecedora oficial de óleo lubrificante para toda a rede de distribuidores

Magnatec Exclusive 10W-40

Magnatec 5W30 A5

Rocam e Sigma e todos os demais que solicitem suas especificações. Para motores VW – Responsável pelo primeiro enchimento dos veículos que saem da linha de montagem da VOLKSWAGEN no Brasil, a CASTROL desenvolveu para a montadora, CASTROL Magnatec Exclusive. Lubrificante multiviscoso, semissintético, com moléculas inteligentes, foi formulado especialmente para atender aos motores 4 tempos, fabricados pela VOLKSWAGEN que solicitem o uso de produtos com suas especificações: VW 501 01 e VW 505 00, API SM/ CF, SAE 10W-40. CASTROL Magnatec Exclusive oferece extra proteção contra o desgaste do motor desde a partida, em todas as condições de dirigibilidade e temperatura. Sua maior resistência térmica mantém suas características de desempenho e viscosidade por mais tempo. A fór mula de CASTROL Magnatec Exclusive proporciona menor volatilidade e consumo de lubrificantes, além de superior proteção contra a formação de borras, garantida por sua tecnologia dispersante mais eficaz que atende aos níveis mais severos contra a formação de depósitos. Compatível com lubrificantes minerais, CASTROL Magnatec Exclusive tem também excelente desempenho nas partidas a frio e oferece maior proteção global ao motor em altas temperaturas. CASTROL Magnatec A5 5W-30 e CASTROL Magnatec Exclusive estão disponíveis em embalagens de 1 litro e 1 litro e 200 litros.

Divulgação

Família Magnatec tem dois Dinamar: distribuidora de lubrificantes exclusivos para Ford e VW kits e peças de reposição

Fachada da empresa

A Dinamar, distribuidora, lo calizada em Marilia-SP, se destaca no Mercado Nacional na Distribuição de Kits completos e peças de reposição na linha Leve e Pesada de Direção Hidráulica. Sendo distribuidor autorizado dos principais fabricantes como: TRW, DHB, ZF Steering, CORTECO, MEGA REMI entre outros. Atuante também no mercado regional na distribuição de lubrificantes, filtros e embreagens da linha pesada, a Dinamar distri-

buidora iniciou em 2011 um novo segmento, a distribuição regional no setor de motopeças. A Dinamar distribuidora há mais de 17 anos no mercado, disponibiliza profissionais altamente treinados e capacitados para atendimento ao cliente. Oferece também treinamentos em manutenção de direção hidráulica aos nossos clientes, parceiros e interessados. Maiores informações acesse: www.dinamardistribuidora. com.br

Reparador terá certificação profissional Dados do GMA – Gr upo de Manutenção Automotiva, responsável pelo P rog ra ma Carro 100% / Caminhão 100%, existem 92.124 of icinas que empregam mais de 711 m il mecâ n icos em todo o País. Responsável por 80% da manutenção da frota circulante estimada em 32,5 milhões de veículos, ent re automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, o setor de reposição

automotiva tem se preocupado com o aperfeiçoamento profissional do reparador. . O Senai Nacional, em parceria com o GMA e SindirepaSP – Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos do Estado de São Paulo, vai criar a certificação profissional, de acordo com a nor ma ABNT 15681 que trata da qualificação do reparador.

10/2011

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Componentes de motor Federal Mogul rodam 22 mil km

Desafio enfrentado pela equipe na rota Panamericana

ara celebrar o 75º aniversário da Rota Panamericana, que vai do Alaska a Argentina, a Federal Mogul, juntamente com out ras empresas pat rocinadoras, apoiou o piloto Rainer Zietlow em seu desafio de percorrer a distância de 22.526 km, passando por 14 países (Argentina, Chile, Peru, Equador, Colômbia , Pa na má , Cost a R ica , Nicarágua, Honduras, El Salvador, Guatemala, México, EUA e Canadá), dirigindo sem parar. Em 13 de julho último, depois de 11 dias, 17 horas e 22 minutos dirigindo, Rainer e sua equipe Challenge4 bateram um novo recorde mu nd ial, ce r t if ica d a pela T Ü V, baixando o recorde anterior em mais de três dias na travessia da Rota Panamericana, saindo de Buenos Aires, na Argentina, e chegando em Deadhorse, no Alaska.

Com um Volkswagen Touareg TDI Clean Diesel SUV 2011, que sai originalmente de fábrica com bronzinas, anéis e pistões fornecidos pela Federal Mogul, Rainer percorreu toda a extensão da Rota Panamericana sem que houvesse necessidade de qualquer manutenção ou reparo no motor. “Tivemos apenas a troca de discos e pastilhas de freio após a descida das cordilheiras, o que já era esperado, porém em outros sistemas e até mesmo pneus e suspensão não houve nenhuma substituição, mesmo com algumas estradas com buracos com mais de 30 centímetros de profundidade”, explicou o piloto. Patrocinaram a equipe Challenge4, as empresas Volkswagen, Continental Pneus, 3M, Bosch, Allianz Seg uro, Federal Mog ul, Sonax e Castrol.

Piloto Rainer Zietlow e equipe, desafio de percorrer a distância de 22.526 km, passando por 14 países, dirigindo sem parar

Fotos: Divulgação

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COLUNA DO CONSELHO

A oficina pede socorro - Parte 2

esta edição, falaremos de cu st os. Se r á que temos nossas empres a s e m nos s a s m ã os? Se r á que o meu preço está justo? O meu valor de mão de obra cobre as despesas e gera lucro? Infelizmente, a maioria dos proprietários de of icina não tem o controle da sua empresa. Sendo assim, vamos analisar o controle de uma oficina. Uma empresa (oficina) apresenta custos todos os meses: TOTAL CUSTOS = TC • Aluguel; • Água, luz, telefone, internet; • Salário de funcionários; • Pró-labore; • Contador; • Impostos e encargos em geral: (I NSS, IPTU, DAR F, ICMS e etc.); • Parcela de equipamentos. • Out ros. Ex: Parcela de dívida, Amortização e outros.

Divulgação

Paulo Pedro Aguiar Jr. Consultor do Jornal Oficina Brasil

Obs.: O pró-labore se refere a todas as contas particulares do mês, como por exemplo: escola das crianças, supermercado, feira, almoço fora de casa, a cervejinha, condomínio e etc. Uma vez que se obtém o total dos custos (TC), deve-se dividir pelos dias úteis do mês, 22 dias, ou seja: TOTAL DE CUSTOS = CUSTOS POR DIA (CD) 22 DIAS ÚTEIS

Vamos imaginar que a sua oficina tenha quatro elevadores, simbolizados por 4 Box, ou melhor, quatro áreas onde se executa o trabalho de manutenção. Então faremos a seguinte conta. Dividiremos o custo por dia (CD) pelo número de Box que no caso aqui são quatro. CE = CUSTO POR ELEVADOR = CUSTO POR DIA (CD) 4 BOX Agora com o custo por dia em mãos, você poderá fazer orçamentos que tragam receitas para cobrir as despesas e gerar lucros para a empresa. É importante que a pessoa que monta o orçamento saiba quando custa

à oficina pôr mês, por dia e por Box. Só assim você terá o controle total da oficina. Quando for elaborar um orçamento, leve em consideração o valor da mão de obra em relação ao custo do elevador (CE). EXEMPLO: Custo do elevador (CE) = R$ 100,00 por dia. Se o reparo realizado no veículo durar o dia inteiro, o valor de M.O. (Mão de Obra)

terá que ser maior do que R$ 100,00. Já se o reparo for realizado em dois dias, o custo do elevador (CE) será de CE = R$ 200,00 e assim por diante. É neste momento que o empresário tem que ficar atento, pois muitos cobram um valor de M.O., sem ter o menor conhecimento de quanto custa a sua empresa. Muitas vezes, ligam para um amigo para saber o valor que ele cobra de M.O.

Ligar para um amigo para saber o valor de M.O. de um determinado reparo só valerá para se efetuar uma comparação para saber se o valor cobrado, em sua oficina, está justo e dentro dos valores do mercado. Então analise os seus custos, veja onde estão os gastos maiores e comece a ter o cont role ad minist rativo da sua oficina. Na próxima edição: como diminuir o tempo de permanência dos veículos.

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lançamento

mercado

missão de estudo do mercado de reposição europeu Fotos: Divulgação

o momento em que todos se perguntam quais os caminhos e modelo que o mercado de reposição de autopeças no Brasil vai seguir, o SINDIREPA-SP, na pessoa de seu Presidente, resolveu partir para uma avaliação prática do que acontece num mercado maduro como o Europeu, na busca de cenários para nosso próprio mercado. A agenda da viagem inclui visitas à Feira de Paris (EQUIPAUTO), que acontece a cada dois anos, entrevistas com os seguintes profissionais de lideres do segmento automotivo europeu, Josef Frank – Diretor de Aftermarket da CLEPA – European Associataion of Automotive Sppliers, Sabine Seide, coordenadora de vendas da TecDoc, Lucia Vaiga Moretti – Presidente mundial de aftermarket da Delphi, Laure Chabrol, Gerente de comunicação da DEKRA (incluindo visita a uma estação de inspeção veicular) e Hartmut P. Röhl, Presidente da GVS _ Gesamtverband Autototyeile-Handel (associação de Distribuidores de autopeças da Alemanha). A maioria das reuniões aconteceu no estande do SINDIPEÇAS na feira e contou com o apoio de Theo Jaggi, Diretor do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), profissional com larga experiência e conhecimento do mercado de autopeças mundial. Um dos pontos que ficou claro para o SINDIREPA foi a constatação de que o papel da oficina independente no Brasil é de extremo destaque, se comparado com a média do mercado Europeu , onde os estabelecimentos respondem com a média de 50% dos serviços. “Vocês têm o mercado nas mãos e a cadeia de suprimentos

O SINDIREPA-SP, através de seu presidente Antonio Fiola, e o secretário executivo do GMA - Grupo de Manutenção Automotiva - Luiz Sérgio Alvarenga, aproveitaram a realização da feira EQUIPAUTO, em Paris, para realizarem uma série de entrevistas com lideranças do mercado de aftermarket da Europa, buscando informações atualizadas de um mercado maduro e que compõe um importante contraponto à realidade nacional de uma cadeia em transformação. Acompanhe os principais pontos desta experiência na matéria, a seguir. precisa manter-se unida e coordenada para não perder esta liderança!” exclamou Hartmut P. Röhl, ao ouvir os depoimentos dos representantes das oficinas no Brasil. Neste sentido, o líder das distribuidoras alemãs também alertou sobre a importância do papel do distribuidor na Europa, onde é o grande parceiro da oficina. Na Europa, dependendo do país, a cadeia de reposição comporta de 2 a 3 steps, mesmo onde existe a figura da loja de autopeças, a parceria do distribuidor com a oficina é grande, pois este o vê como o cliente final e procura suprir todas as necessidades das oficinas que são reconhecidamente a linha de frente do mercado independente de reposição.

O líder do mercado de distribuição na Alemanha também descreveu um cenário bastante competitivo, no que se refere à manutenção veicular de linha leve, no que diz respeito ao número de oficinas, com 28 mil oficinas independentes, sendo que 15 mil são pertencentes a redes suportadas por distribuidores e 22 mil concessionárias. Outra competição acirrada acontece no fornecimento de vendas de peças para a o ficina, onde as concessionárias têm agido de forma muito agressiva, pois se trata de uma atividade muito lucrativa para as representantes das montadoras. No encontro com o Diretor da CLEPA, que é a entidade que reúne toda a cadeia de aftermarket

na Europa, a ênfase da conversa girou em torno da legislação que, na comunidade europeia, nos últimos anos, mudou a cara do mercado de reparação automotiva. “A legislação do setor, com o objetivo de aumentar a competitividade do mercado de reposição, e visando criar opções ao consumidor, quebrou muitas reservas e hoje as montadoras são obrigadas a fornecer informações técnicas aos reparadores independentes” explicou Josef Frank. Na conversa com o líder alemão também ficou claro que não há mais barreiras legais na cadeia de comercialização, permitindo que distribuidores e lojas vendam para concessionários assim como estes vendem para distribuidores e lojas independentes.

Outro aspecto relevante diz respeito à presença cada vez maior de peças remanufaturadas que possuem o apelo ecológico e destacou que, na linha VW, 50% das vendas na reposição de motores e câmbios nas concessionárias já são de componentes reman, assim como o direito de desgn das autopeças externas, onde a Alemanha e França ainda mantém à risca, o rigor de proibição de produção e venda por terceiros, ao contrário da Inglaterra onde está tudo liberado. Outro encontro importante aconteceu com a representante da TECDOC, o software que padronizou os catálogos de aplicação de peças, numa ação que deu mais produtividade a toda a cadeia de reposição, dos fabricantes, distribuidores, lojas e oficinas. “Nosso sistema organiza as diversas codificações de autopeças dos fabricantes por produtos, utilizando como base o modelo do veículo” explicou Sabine Seid, Coordenadora de Vendas Internacionais da TECDOC. A empresa que desenvolveu o sistema TECDOC tem sede na Alemanha e hoje atua em toda a Europa sendo reconhecida como o mais eficiente e popular sistema de identificação de aplicabilidade de peças de todos os fabricantes de autopeças e montadoras. Sem dúvida alguma um exemplo muito importante para nosso mercado, que perde muita eficiência pela falta de um sistema semelhante. Na estada na França os representantes do SINDIREPA foram recebidos no estande da DELPHI por uma querida amiga gaúcha que hoje ocupa a Presidência de Aftermarket da multinacional, Lucia Veiga Moretti. O encontro com Lucia, além de uma oportunidade de dividir a simpatia e inteligência da executiva, serviu para entender melhor

mercado

Theophil Jaggi

a dinâmica do mercado europeu. No encontro com os representantes do SINDIREPA, Lucia Moretti destacou que o mercado europeu, apesar do “padrão da comunidade europeia” apresenta cenários muito diversos em cada pais e precisa ser estudado isoladamente, principalmente, em termos comerciais. “Para fazer negócios na Europa tu precisas conhecer cada dinâmica de cada lugar e, às vezes, dentro de uma mesmo país encontramos realidades distintas” explicou a principal executiva da Delphi no segmento de aftermarket. O trabalho do SINDIREPA finalizou-se com uma visita a uma estação de inspeção técnica veicular da DEKRA em uma cidade próxima de Paris. Este evento foi coordenado por Laure Charol, gerente de comunicação da empresa. A primeira coisa que chamou

a atenção dos brasileiros foi o tamanho do local, considerado pequeno para os padrões brasileiros. Tal fato é explicado pela quantidade de pontos de inspeção que somam mais de 4 mil na França, assim a média de atendimento de cada local é menor e, no que foi visitado, chegava a 50 veículos por dia. Laure Chabrol explicou que a legislação europeia exige que o veículo novo passe pela primeira inspeção (que inclui emissões e itens de segurança, suspensão, freios, direção, estrutura, iluminação, entre outros) após quatro anos de uso e, a seguir, a cada dois anos. O custo da inspeção é de 60 Euros, dura em torno de 30 minutos e, se o carro não é aprovado, o motorista recebe um selo temporário para exibir no para-brisa do veículo e recebe o prazo de 60 dias para promover o reparo. A média de reprovação na França é de 20%. Na opinião do secretário executivo do GMA, Luiz Sérgio Alvarenga, a viagem oportunizou uma melhor compreensão do mercado europeu e que também auxilia a identificar a tendência para o mercado brasileiro, neste momento de transição, ainda que guardando algumas diferenças fundamentais, que envolvem questões, legislativas, tributárias e logísticas. “Minha impressão é que teremos que liderar, no mercado de reposição brasileiro, um caminho baseado na construção de legislação – como aconteceu na Europa

Luiz Sérgio Alvarenga

– ou com soluções de “mercado” onde os agentes encontrem seus papéis por forças comerciais”, mas qualquer dos caminhos com foco nos consumidores” conclui Alvarenga. Para o presidente do Sindirepa, Antonio Fiola, a experiência foi extremamente válida e reforça a importância de conhecer a fundo outros mercados para prever tendências em nosso próprio solo. “Nosso trabalho de estudo do mercado europeu foi muito importante para que pudéssemos entender a dinâmica do aftermarket europeu e traçar paralelos para o futuro do mercado brasileiro que ainda vai passar por uma consolidação, mas uma coisa fica clara no exemplo da Europa e que diz respeito à importância crescente da oficina, pois sem este elo não existe o mercado de reposição independente” conclui Antônio Fiola.

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eM foco

Associação Paulista de Retíficas de Motores tem três mil especificações

Divulgação

A Associação Paulista de sionais que executaram os ser- de motores, no estado de São Retíficas de Motores – APA- viços, o que permite identificar Paulo, para melhor orientar o R EM – at i ng iu , no mês de quem ou o quê foi responsável retificador na elaboração do agosto de 2011, o número rele- por uma eventual falha no mo- orçamento ao cliente. vante de 3.000 motores - e suas tor retificado. O presidente da APAREM, completas especificações técniO “DNA dos Motores” con- Zauri Candeo, explica como foi cas - cadastrados em seu o trabalho de elaboração denominado “DNA dos do DNA dos Motores: Motores da APAREM”. “Quando assumimos a O “DNA dos Motodireção da A PA R EM, res” é acessado através no ano 2.000, um dos do site da APAREM e, nossos objetivos – uma para cada motor especiobsessão mesmo – era ficado, estão registradas a criação de um banco a s i n for ma ções det ade dados com todas as lhadas sobre os sincroespecificações técnicas nismos e as dimensões, dos motores existentes torques, folgas, alturas no Brasil, nacionais e e tolerâncias dos comimportados, ciclos otto e ponentes do motor, de diesel, necessárias para a acordo com as especiretífica e montagem dos f icações originais dos motores. Então, criamos fabr icantes. As inforo DNA dos Motores. Não mações estão contidas importa a região em que em f ichas específ icas está localizado o retifipara cada parte do mocador e nem o horário tor: Bloco, Virabrequim, em que está trabalhanBiela, Cabeçote e Codo, basta acessar o site mando de Válvulas. da A PA R EM, colocar Um ponto muito im- Sr. Zauri Candeo, Presidente do Sindicato de a senha de associado, portante é o de que as Remanufaturamento, Recondicionamento e Retifica para ter acesso às inforf ichas podem ser im- de Motores mações necessárias para pressas e preenchidas executar as usinagens com as informações sobre as tém mais uma útil ferramenta das peças e a montagem dos medidas encontradas de cada para o retificador: “Preços Mé- motores com toda a precisão”. componente e as que ficaram dios dos Motores”. São 1.500 O DNA dos Motores da após a retífica. Também exis- preços referentes à retífica de APAREM é disponibilizado aos tem espaços nas fichas para o motores, que foram pesquisa- associados da entidade através do registro dos nomes dos profis- dos nas empresas de retífica site www.aparem.org.br.

Oficina de Marília recebeu em setembro o Prêmio Top Divulgação

Da Auto Mecânica São Carlos de Marília: Reinaldo Fernandes e sua esposa Cristina Fernandes, Drª Nilza Pinheiro (Presidente da Academia Brasileira do Meio Ambiente e Procuradora Federal) e Arnaldo V. B. Fernandes (Gerente de Frota), recebendo Prêmio Top Empresarial em São Paulo no dia 01/10/2011

A equipe de profissionais possui especialização em câmbio automático e recebe treinamento TV Oficina Brasil A Auto Mecânica São Carlos, localizada em Marília, foi fundada no ano de 1997, pelo empreendedor Reinaldo Fernandes. Reúne atendimento diferenciado ao público e frotas Municipais, Estaduais e Federais. A oficina é credenciada a Rede ECOCAR e participa do crescimento e desenvolvimento do ramo automobilístico nas áreas técnica e tecnológica.

Passou de Micro Empresa pa ra Empresa em apenas 9 meses e recebeu o prêmio Top Empresarial, em São Paulo, devido ao atendimento diferenciado e a demanda de mão de obra especializada em cambio automático, com treinamentos na cidade de são Paulo e semanal, por meio de ponto autorizado da TV Oficina Brasil. Possuí ferramentas especiais e equipamentos at ualizados para diagnóstico e reparo dos veículos nacionais,importados e pick-ups.

Affinia faz manutenção da certificação de gestão A Affinia Automotiva, empresa especializada na fabricação e distribuição de autopeças para o mercado de reposição, acaba de passar por auditoria anual da certificação do Sistema de Gestão Integrado - SGI (ISO9001Qualidade, ISO14001-Meio Ambiente, OHSAS18001- Saúde e Segurança) para as duas unidades fabris de amortecedores e filtros, localizadas em Diadema-SP. A auditoria verificou se os

processos estão em conformidade. Segundo o coordenador de gestão da qualidade da Affinia Automotiva, Frank Yoshida, esse minucioso trabalho de avaliação anual de auditoria permite o aprimoramento constante dos processos de gestão integrado e a contínua melhoria da performance e de resultados graças ao envolvimento e desempenho de todos os colaboradores.

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Alfatest figura na lista da Revista Exame PME como uma das 200 empresas que mais cresceram nos últimos 3 anos Neste ano, o tema da pesquisa foi “rentabilidade para o crescimento sustentável” e os critérios para participar do ranking foram empresas com faturamento entre 5 milhões e 250 milhões de reais, com sede no Brasil e que não tivessem participação superior a 30% do capital controlado por empresas estrangeiras e nem fossem subsidiárias de grupos com faturamento superior a 1 bilhão de reais. No mesmo período, a Alfatest também conquistou pelo 5º ano consecutivo o Premio Marca Brasil. O reconhecimento ocorreu na categoria de Melhor Marca de Equipamento de Diagnóstico do setor automotivo. Neste ano, a Alfatest também foi agraciada com o Prêmio Top Absolute Marca Brasil por ter sido a marca mais lembrada ininterruptamente no período de 2007 a 2011.

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Alfatest: destaque em premiação e resultados

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EM FOCO

Heliar realiza etapa internacional de treinamento Divulgação

Rede PitStop avança no Rio de Janeiro e Espírito Santo Divulgação

Mais de 30 lojas foram credenciadas nos Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo

Vinte e dois Distribuidores da Rede Heliar, mais os executivos de Marketing e Vendas da Johnson Controls visitaram, no início de setembro, a França e a Alemanha. A proposta da viagem era conhecer o mercado europeu de baterias, como parte do Módulo MiniBA Internacional. O que os participantes não esperavam é que uma viagem, que era para ser uma atividade profissional, se transformasse em uma rica experiência de vida para todos os integrantes.

Segundo o Gerente de Marketing para a América do Sul, José Wilson Ranieri Júnior, “todos nós, rede e profissionais da Johnson Controls, extraímos muitos pontos positivos deste Módulo Internacional e voltamos ainda mais motivados a gerar novas possibilidades aos nossos negócios.” A OPINIÃO DE QUEM ESTEVE LÁ! “Destaco, principalmente, algo que lá vivenciamos e nada tem a ver com o local visitado,

com a tecnologia apresentada ao, ainda e mais genericamente, com o Mercado Europeu. Foi algo despretensioso que surgiu, est relado não por f ranceses ou alemães do mundo antigo, mas por nós, pouco mais de t r i nt a Dist r ibuidores brasileiros. Pudemos aprimorar o entendimento de que o futuro dos nossos negócios pode ser decidido com planejamento, trabalho e dedicação, para eu não seja mero acaso. Parece haver nascido um conceito maduro de negócios, mais aberto ao diálogo, onde estamos conscientes dos nossos deveres, todos ju ntos como Rede, com um ideal comum”, Rodrigo Rodrigues, proprietário da Comando Baterias.

A Rede PitStop acaba de credenciar 15 pontos de vendas na região metropolitana do Rio de Janeiro e 16 em Vitória, após pouco mais de dois meses do primeiro encontro realizado com o varejo de autopeças dessas localidades entre lojas de autopeças e oﬁcinas, inicia operações nos Estados de Pernambuco e Bahia. “O conceito de gestão tem atraído empresários e a rede está em pleno processo de expansão em todas regiões que tem operações. O mesmo deverá acontecer no Recife e em Salvador para onde estamos indo agora” acredita o diretor comercial da Distribuidora Automotiva, Rodrigo Carneiro. A região Nordeste do País está em pleno processo de crescimento econômico que impulsiona o setor de reposição automotiva, com o aumento da frota circulante. O conceito de rede associativista

consiste em credenciar lojas de autopeças e oficinas que já atuam no mercado e são tradicionais na região, preservando o nome da empresa na fachada que é totalmente reformulada, de acordo com o padrão de comunicação visual da marca PitStop. Os associados têm uma série de serviços exclusivos voltados à gestão do negócio, como orientação de consultores especializados em processos de controle de estoque, gestão financeira, layout para a disposição dos produtos, ações de marketing, entre outras atividades ligadas às áreas operacional e administrativa. Também dispõem de suporte para o aperfeiçoamento da formação e capacitação profissional por meio do Clube do Conhecimento que promove treinamentos e palestras técnicas dos mais variados temas ligados ao negócio.

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entrevista

Feira

autonor 2011: o ponto de encontro do reparador nordestino Oficina Brasil

om mais de 60 mil visitantes ao longo dos quatro dias do evento, os profissionais da manutenção automotiva e comércio de autopeças lotaram os quase 300 estandes de expositores em busca de novas tecnologias em componentes e sistemas ou equipamentos, ferramentas, serviços e parcerias paras suas oficinas mecânicas, reparadoras de colisão e varejos de autopeças e acessórios. Logo na entrada no Centro de Convenções de Pernambuco, o Sindirepa-PE (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios de Pernambuco), em parceria com a Porto Seguro, instalou uma linha de inspeção veicular, montada em uma carreta equipada com todos os equipamentos necessários para uma completa verificação de itens de segurança e emissões de poluentes, similar a preconizada no Código Brasileiro de Trânsito e em vias de se instalar em todo

O Centro de Convenções de Pernambuco, localizado em Olinda, foi à casa do reparador automotivo no período entre 26 e 29 de outubro de 2011 o território nacional. Segundo o presidente do Sindirepa-PE, Airton Tenório, a Autonor já está consolidada no

calendário nacional de eventos do setor e já pode ser considerada a segunda maior feira do setor de autopeças, atrás apenas da

Automec. “Este é o sexto ano de realização e o evento já possui uma dimensão nacional e é de grande importância para o setor

automotivo, porque representa a oportunidade para os reparadores dos Estados do Norte e Nordeste ficarem atualizados em relação às novas tecnologias que estão surgindo no mundo”, avalia Tenório. Além da linha de inspeção, o Sindirepa-PE em parceria com o SENAI, preparou um espaço de 200 metros quadrados na feira para exibição de uma Oficina Modelo, com ferramentas, equipamentos e leiaute produtivo de última geração para nortear os empresários do setor nas adequações necessárias ou planejamento da montagem de uma empresa de reparação. A Autonor é uma realização da Autonor Empreendimentos e Consultoria e conta com o apoio do Sindipeças (SP), Andap, Sincopeças (PE), Sindirepa-PE, Governo de Pernambuco, Sincopeças (RN), Sebrae, Fiepe (Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco) e Fecomércio.

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AIRBAG FORD SRS 3: Fiesta Rocam 1.0 e 1.6 e Supercharger; Ecosport Rocam e Supercharger; Ecosport 2.0; Focus 1.6 Rocam; Focus 1.6 Flex; Ecosport 1.6 e 2.0 Flex; Courier 1.6 Flex; Fiesta 1.0 e 1.6 Flex; Ka 1.0 e 1.6 Flex RENAULT AMR: Sandero 1.0 e 1.16; Symbol 1.6

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CARROCERIA: 3.2 DI-D; Pajero Dakar; Pajero RENAULT UCH CL 02: Clio II Full 1.0 e 1.6; Clio II Sedan 1.0 e 1.6 PEUGEOT: Injeção BOSCH EDC16C39: Peugeot Boxer 2.3 DIESEL CITROËN: Injeção BOSCH FIAT: Injeção BOSCH EDC16C39: Jumper 2.3 HDI EDC16C39: Ducato RENAULT: Carroceria UCH – Multijet 2.3 MT e SB: Master 2,5 e Symbol MITSUBISHI: Injeção DID 1.6 Flex 4M41 CAN, ABS MIT CAN, TROLLER: Injeção SID 901K: AIRBAG SRS MIT, IMOBILIZAT4 3.0 TD; Pantanal 3.0 TD DOR e TRANSMISSÃO: L2000

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FEIRA

Oficina Brasil e Cuide do Carro presentes na Autonor Fotos: Oficina Brasil

om um estande de 100 metros quadrados, estrategicamente instalado ao fi nal da rua K, o Grupo Oficina Brasil esteve presente na maior Feira de Tecnologia Automotiva do Norte e Nordeste, com praticamente todos os seus diversos serviços de informação e atualização para o reparador independente. Além do já conhecido e colecionado jornal Oficina Brasil, o Gr upo trouxe uma edição especial para a feira (o Caderno Autonor), com promoções e lançamentos de empresas parceiras, exclusivo para o evento. Outra atração foi o convite às empresas de reparação automotiva da região para integrarem o seleto grupo de oficinas Cuide do Carro, com, exposição das reparadoras integrantes do Programa para mais de um milhão de donos de carros que mensalmente acessam os serviços e dicas de manutenção automotiva no ambiente Cuide do Carro dentro do portal ICarros (www. icarros.com.br/manutenção). Outra novidade do estande foi à presença das empresas patrocinadoras do Programa Cuide do Carro, com seus produtos e serviços. Em um único local, os reparadores puderam conhecer

Encarte especial pa ra a feira (o Caderno Autono r) com lançamentos e pr omoções das empresas parceira s

os mais recentes lançamentos em correias, tensionadores e cabos de vela Dayco, juntas, retentores e outros produtos Sabó, as novíssimas lâmpadas Cool Blue e Night Breaker Osram, os mais recentes lançamentos nas linhas de embreagens, sistema de arrefecimento e climatização, iluminação e palhetas Valeo, as

Sorteios diários na Fidelidade Mecânico Dayco e Valeo

aplicações lançadas pela MTE Thomson em sensores de oxigênio e válvulas termostáticas para automóveis e motos, a exclusiva tecnologia Power Frame lançada pelas baterias Heliar e as promoções e lançamentos Tecnomotor para o scanner Rasther e a nova linha de produtos Schumacker. Outra atração no Oficina

Brasil foram os sorteios diários das empresas para os novos cad ast rados dos prog ramas de milhagem Mecânico MTE Thomson e Mecânico Dayco, com quatro sortudos contemplados com réplicas motorizadas e com controle remoto de carros Fórmula 1 em escala 1:14, e do programa Sinal Verde Valeo,

Sindirepa-PE e SENAI prepararam a Oficina Modelo com 200 metros quadrados

onde o reparador pode se cadastrar e ter acesso privilegiado à campanha de brindes e prêmios, além de informações técnicas. Mas o que mais chamou a atenção foi a bateria Heliar com tecnologia Power Frame montada em uma carcaça transparente. Os proﬁ ssionais da reparação ﬁcavam intrigados sobre a tecnologia das grades metálicas e sua composição, que garantem maior eficiência nas partidas e vida útil da bateria, além de sua fabricação que gera menos impacto ambiental.

Baterias Heliar Powerframe: produto com maior eficiência nas partidas e vida útil da bateria

CAPA

Cuide do Carro prestigia evento no Nordeste - Autonor A manutenção preventiva é a forma mais segura e econômica de cuidar do carro

atenção do mercado automotivo se voltou para o Nordeste no mês de Outubro. Isso porque, o Estado de Pernambuco foi quem sediou a sexta edição da Autonor, maior feira de tecnologia automotiva da região, que foi realizada na cidade de Olinda, no período de 26 a 29 de Outubro. O Programa Cuide do Carro, parceria entre o site Icarros e o Jornal Oficina Brasil, que incentiva a manutenção preventiva, foi para Pernambuco participar deste encontro do setor. Muitas foram as oficinas parceiras que prestigiaram o estande “Cuide do Carro”, além de clientes que tiveram experiências positivas com o programa. Somente na capital pernambucana o Programa Cuide do Carro conta com 11 empresas integrantes, e mais oito empresas de reparação automotiva, distribuídas pelos municípios de Araripina, Caruaru, Jaboatão dos Guararapes, Moreno e Petrolina, cidade onde está instalada a Tecnocar - Pecas E Serviços Automotivos, oficina com maior volume de busca no site ICarros de donos de veículos da região, com média de 85 consultas/mês. Em toda a região Nordeste, são mais de 700 consultas por mês de proprietários de veículos que buscam umas das 101 oficinas que participam do Programa Cuide do Carro e atendem boa parte dos 30 milhões de veículos nos diversos estados do Nordeste. Um volume representativo de ser viços de manutenção automotiva, uma vez que só na

capital pernambucana, Recife, existe meio milhão, a 10ª maior frota entre todas as capitais brasileiras. Resultados positivos no Nordeste Para Carlos Alberto de Medeiros Filho, da oficina Carlauto, localizada em Acaraú e participante do Programa Cuide do Carro há aproximadamente dois anos, os proprietários de veículos do Ceará estão bem receptivos à pratica da manutenção preventiva. “Oriento todos os meus clientes, mesmo os que procuram a oficina somente quando o carro está quebrado, pois, sempre há peças desgastadas que podem ser substituídas antes de quebrarem, além da manutenção básica que é esquecida, como troca de óleo e limpeza. Tenho notado um excelente resultado deste meu empenho, pois como trabalho na região do interior, as pessoas querem um relacionamento de confiança e o site

é uma indicação, como a feita por um amigo”, ressalta Carlos Alberto, proprietário da oficina. Benefícios e qualidade No site do Cuide do Carro, o usuário encontra: - Check-up gratuito; - oficinas selecionadas; - profissionais de qualidade; - economia de tempo e dinheiro; A manutenção preventiva proporciona segurança e confiança para o proprietário do veículo, que não gasta tanto na substituição de peças danificadas e diminui as chances de um acidente por falha mecânica inesperada. A proprietária da oficina Intercar Peças e Serviços, localizada em Cabedelo, na Paraíba, Rege Cleide Marinho dos Santos, informa que 10% dos seus clientes atuais tomaram conhecimento da sua oficina pelo site. “Nós gostamos muito. Estou no Programa desde 2008 e recebo o Jornal Oficina Brasil mensalmente para me

informar e atualizar os meus clientes. No Nordeste, houve um avanço na conscientização da importância de se fazer manutenção preventiva, mas mesmo assim eu falo e repito pra todos que reparam carros aqui. É necessário que todos os reparadores façam isso, pois nós é que temos que informar os clientes

sobre o que é bom para eles e isso acaba sendo bom para nós”, enfatiza Rege Cleide. Acesse www.oficinabrasil. com.br/cuidedocarro ou entre em contato com a Central de Atendimento Cuide do Carro no (11) 3078 0720 e veja como integrar a comunidade das Melhores Oﬁcinas do Brasil.

REDE DE OFICINAS APROVADAS MÊS DE OUTUBRO/11 NOME FANTASIA

CIDADE

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São Paulo

Bono Pneus Jabaquara

São Paulo

Thiago Auto Mecânica Garcia Car Center & Auto Peças Auto Caixas 7 Charrua Centro Automotivo Multimarcas Auto Elétrica Otto J.A Pneus Mecânica Pauliscar Performance Auto Center Supermercado do Óleo Vtec Oficina Sospensione Oficina Mecânica

Sumaré

Passo Fundo

Novo Hamburgo

Porto Alegre

Joinville

Querencia

Goiânia

Ceilândia

Olinda

São José dos Pinhais

Rio de Janeiro

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lanÇaMento

evento

Fotos: Divulgação

Palestras técnicas para qualificação profissional

Programa Reparador 100%, é um conjunto de a ç õ e s do G r up o Of icina Brasil, que envolve t rei namento, cer tif icação e qualif icação prof issional. O evento foi realizado no dia 15 de Outubro, no SENAI Ipiranga e, apesar do mau tempo, recebeu aproximadamente 400 participantes interessados na oportunidade de capacitação profissional de qualidade. Na próxima edição, a proposta é colocar mil profissionais em treinamentos simultâneos, sobre temas técnicos, administrativos e jurídicos, além de uma rodada de empregabilidade, aproximando ambos: o empresário que busca mão de obra qualificada, e os profissionais competentes e atualizados. Nem a chuva incessante, tirou o entusiasmo de quem viajou horas para participar do encontro. “Quando soube que seria realizado este evento, f iquei bastante animado. O Jornal é um complemento para

de negócios nas oficinas mecânicas independentes”, ressalta o executivo. Em breve o Jornal Oficina Brasil apresentará ao mercado o Prêm io Reparador 10 0% , onde indicará o Melhor Mecânico do Brasil, aquele que alia o conhecimento técnico, com qualidade e correção no diagnóstico, junto com excelência no atendimento. Uma reedição atualizada do Mecânico 100%, que foi o evento de maior sucesso no setor entre 1985 e 1990 e entregou dezenas de prêmios, além de seis carros zero km. aPoIaDores

O Jornal Oﬁcina Brasil, em parceria com Corteco, SENAI, SEBRAE, e SINDIREPA-SP, ofereceram aos reparadores brasileiros palestras técnicas e informações de qualidade a realização do meu trabalho, pois guardo todos os exemplares e quando é necessário, pesquiso para tirar dúvidas. O meu sonho é ver na minha cidade, um ponto de transmissão da TV Oficina Brasil”, conta Douglas

Leandro de Oliveira de Itajubá, Minas Gerais. Outros reparadores vieram de longe, como Joel Gonçalves e Alexandre Macedo Soares de Niterói, Rio de Janeiro e José Erivaldo Beserra Frazão e Rafael Lopes Beserra

Frasão de Paulo Afonso, Bahia. O encontro técnico é o primeiro de uma série de eventos que o Jor nal Of icina Brasil promoverá, todos com o objetivo de contribuir na melhoria e aperfeiçoamento do reparador automotivo e distinguir aqueles que desejam estar em constante evolução na profissão. Para Eduardo Soriano Foz, diretor comercial do Gr upo Oficina Brasil, o 1º Encontro Reparador 100% foi um sucesso. “Ressalte-se o excelente nível de todos os participantes, sejam eles reparadores ou instrutores convidados, e o apoio incondicional das equipes da Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”, SindirepaSP, Sebrae e, principalmente, a Cortecco, que abraçou a idéia e investiu na realização desta maratona de conhecimentos, com quase 5 horas de palestras técnicas ou de suporte à gestão

Estiveram presentes, representantes da Corteco, fornecedora de produtos de vedação e componentes de borracha para a reposição automotiva. “A importância de participarmos de u m evento como este, é apoiarmos iniciativas que levam ao reparador independente base pa ra desenvolv i mento prof issional, acompanhando os avanços tecnológicos. Na Corteco, nos preocupamos com isso e proporcionamos palestras técnicas aos reparadores, independente de serem funcionários ou não”, enfatizou Luiz Freitas, Gerente de Marketing da Corteco. Salvador Parisi, Diretor do Sindirepa-SP, também elogiou a iniciativa. “O Sindirepa apoia e endossa essas ações. O objetivo é a valorização do setor. Precisamos vencer a barreira da regionalização, onde alguns estados possuem mais preparo técnico que outros”. Valdir de Jesus, Agente de Treinamento do SENAI Ipiranga, ressaltou a participação da escola neste processo de educação e preocupação com a formação dos profissionais

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evento

e futuros profissionais da área automotiva, informando que alguns cursos oferecidos pelo SENAI, podem ser cursados g r at u it a me nt e. O SEBR A E foi representado por Ronaldo Alves, que falou aos participantes, em cerimônia de abertura, sobre o apoio que a entidade oferece para estimular o empreendedorismo e o desenvolvimento dos empreendimentos de micro e pequenas empresas do Brasil, tanto para o reparador que já possui a sua oficina, quanto para aqueles profissionais que sonham em um dia ter seu próprio negócio.

Ganhadores do sorteio realizado durante o evento reparador 100% GanHaDor Alessandro Ferreira Machado Alexandre Henrique Nassim Antonio A Ariza Castilho Antonio Raimundo do Nascimento Claudio Cotes Eufrasio Cristina Martins de Oliveira Dario Alexandre Godoy Eduardo Adamski Eduardo Finavaro Guilherme Da Silva Gonçalves Homero de Oliveira Jose Reinaldo Garcia Jose Rocha Filho Marcelo Gomes Cardoso Pedro Vergilio Rogerio do Nascimento Acosta Romualdo Gomes Mendes

CIDaDe São Paulo Sao Paulo Sao Bernardo do Campo Sao Paulo Santo Andre Osasco Sao Paulo Sao Paulo São Paulo São Paulo Santo Andre Extrema Sao Paulo Sao Paulo Santo Andre Sao Paulo Campinas

UF SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP MG SP SP SP SP SP

PrÊMIo Capa para Notebook Corteco Caixa de Ferramentas Tramontina Caixa de Ferramentas Tramontina Curso Brasil Automático Capa para Notebook Corteco Caixa de Ferramentas Tramontina Caixa de Ferramentas Mayle Caixa de Ferramentas Tramontina Caixa de Ferramentas Mayle Capa para Notebook Corteco Caixa de Ferramentas Mayle Curso Brasil Automático Caixa de Ferramentas Mayle Caixa de Ferramentas Mayle Caixa de Ferramentas Mayle Curso Brasil Automático Capa para Notebook Corteco

Palestrantes As palestras foram avaliadas pelos participantes como de excelente qualidade técnica e tecnológica e foram ministradas por profissionais experientes. “Conforme avaliação, 80% dos participantes ficaram satisfeitos ou muito satisfeitos com as palestras assistidas”, informou Mônica Nakaoka, Gerente de Database e Marketing do Jornal Oficina Brasil. A Brasil Automático ministrou palestra sobre Sistema CVT, focando a transmissão automática. Já Odirlei Gobbo, técnico da Corteco, tratou do assunto Direção Hidráulica e Walter da Costa Moreira da Auto Técnica Pardal Motores Peças e Serviços, abordou o tema Aumento de Eficiência de Motores.

Foram sorteados aos participantes, prêmios, como caixa de ferramentas e cursos

Mais de 400 reparadores compareceram no momento do credenciamento

Reparadores em palestra do evento Reparador 100%

Joel Gonçalves e Alexandre Macedo Soares do Rio de Janeiro Douglas Leandro de Oliviera de Minas Gerais José Erivaldo Beserra Frazão e Rafael Lopes Beserra Frazão da Bahia e Divi

Fotos: Divulgação

Por que as motocicletas Ducati são muitos espertas. Qual é o segredo? Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

segredo está no motor chamado Desmodrômico, cujo funcionamento vamos explicar a seguir. Não é novidade para ninguém que, no motor de combustão interna, a energia necessária para produzir o t rabalho é resultante do potencial térmico da queima do combustível e, durante o funcionamento do motor, as pressões no interior de cada cilindro variam a cada instante, pois o resultado vem do deslocamento alternado, nos movimentos de subida e descida dos pistões sucessivamente e também com o sincronismo de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape que devem assegurar máxima vedação na câmara de combustão, não permitindo fuga ou infiltração de gases, para que não haja alterações nas pressões atuantes do motor e, como consequência,

A Ducati utiliza o sistema Desmodrômico também nos modelos de competição

um baixo desempenho. O conjunto que permite o controle de abertura e o fechamento das válvulas no sistema t radicional é o comando de válvulas, mola de retorno da

válvula e, em alguns casos, conta-se com balancins. O mecanismo convencional é simples e pouco ruidoso, porém um limitador de potência no motor, pois pode apresentar,

Neste sistema não há molas de válvulas, o retorno é feito por um came com esta finalidade

como inconveniente, a flutuação de válvulas nas altas rotações. Conhecendo as limitações do conjunto tradicional, a fim de melhorar a performance de suas máquinas, o fabricante italiano

Vista do cabeçote equipado com o sistema

adotou um sistema exclusivo pouco conhecido entre os reparadores, batizado de “desmodrômico”. Segundo os especialistas, o termo tem origem no grego e quer dizer desmos (controlado) e dromos (curso). A característica principal é a confiabilidade, o mecanismo elimina todas as perdas apresentadas no sistema convencional, é equipado com um ou mais eixos de comando e balancins especiais para impulsionar as válvulas tanto para a abertura como para o seu fechamento, eliminando toda possibilidade de flutuação dada pela inércia do conjunto que utiliza mola no fechamento das válvulas. O conjunto desmodrômico confere ao motor um ótimo desempenho graças ao perfeito controle do curso das válvulas, proporcionando a máxima vedação. Diferente das motocicletas japonesas, o motor italiano possui um ruído característico proveniente da movimentação dos mecanismos internos e que virou característica da marca, agradando a muitos.

duas rodas

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Virabrequim convencional dos motores quatro cilindros em linha x Crossplane

uem acompanha o mundial de MotoGP já deve ter ouvido falar do conceito de motor “Big Bang” Nos motores tradicionais de quatro cilindros em linha das super motos , o virabrequim possui uma configuração onde os pistões trabalham aos pares, resultado da defasagem de 180° das fixações das bielas no eixo virabrequim. medida que os pistões externos sobem, os internos descem e viceversa, sendo que os contrapesos do virabrequim são opostos uns aos outros e de igual massa, onde os mesmos se anulam, e o funcionamento do motor é equilibrado, porém a distribuição de torque e potência na roda traseira não é nada dócil. Mas o que difere a Yamaha de 1000 cc, a famosa YZF R1 das concorrentes é o conceito “Big -Bang” que não é tão novo assim. Trata-se de um virabrequim onde a configuração foi herdada das motocicletas de competição , uma disposição diferente de virabrequim o chamado “Cross-Plane”, ou seja, plano em cruz. O que isto significa? Basicamente, temos os locais no eixo do virabrequim onde são fixadas as bielas (munhão)

com a defasagem de 90° entre si, consequentemente, dando um formato de cruz, quando visto lateralmente. À medida que um pistão de uma das extremidades do virabrequim está no ponto morto superior, o pistão da outra extremidade está no ponto morto inferior, sendo que os dois pistões do centro estão na metade do caminho entre PMS e PMI um com o movimento de descida e o outro em fase de subida. Naturalmente o custo de toda essa modificação foi um acréscimo nas vibrações proporcionadas também pela falta de simetria no intervalo de ignição deste motor que atua em 270° - 180° - 90° - 180°. A solução para reduzir a vibração adicional foi instalar no motor um “balanceiro”, em forma de contrapeso, que é solidário ao virabrequim. Outras diferenças estão relacionadas à diagramação e a sequência da ignição deste motor que, aliadas a toda tecnologia empregada na motocicleta, proporcionam uma incrível e suave distribuição linear de potência e de torque, nas diversas faixas de rotação do motor, provenientes da combinação do torque da combustão e do inercial que resulta da massa em movimento rotacional.

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duas rodas

as vantagens do cilindro revestido

o m a e vol u ç ã o d o s motores, as exigências são cada vez mais rigorosas. O pistão deixou de ser de ferro fundido, algo natural, pois o cilindro também era do mesmo material. Passou a ser de liga de alumínio fundido em um molde, mais leve, com boa resistência mecânica e dissipação de calor eficiente. Porém, surgiram algumas diferenças no coeficiente de dilatação térmica e na dissipação do calor, visto que o cilindro também passou a ser de alumino, mas ainda tinha sua camisa de ferro fundido, em alguns casos inserido sob pressão. Com o domínio da tecnologia do forjamento de pistões, houve um ganho significativo no desenvolvimento de potências no motor, pois este processo possibilita exatidão na confecção da peça, superando os fabricados nos processos anteriores. Mesmo assim, ainda havia alguns desaf ios: o do coeficiente de dilatação térmica e dissipação de calor, nas motocicletas de alta cilindrada com a contínua evolução dos motores e a potência chegando até três dígitos. Então, percebeu-se a necessidade de melhorar as características do arrefecimento e dilatação do motor aplicando

a tecnologia do revestimento interno da superfície do cilindro. Atualmente os fabricantes aplicam está tecnologia nos mais variados modelos de moto independente da cilindrada, sempre buscando o melhor desempenho, melhor lubrificação e menor emissão de poluentes pela queima de óleo de motor. Hoje são utilizados até em motocicletas de 250cc . descrição A tecnologia do revestimento cerâmico superou os desafios impostos pelas diferenças de coeficientes de dilatação térmica e dissipação de calor. O cilindro é feito totalmente de alumínio e revestido com uma fina camada de material à base de cerâmica composto de partículas de níquel - fósforo, fator metalúrgico determinante para aumentar a dureza e melhorar a resistência ao atrito. Este revestimento possui grande capacidade de dissipação de calor e de preservação da película do óleo. Também possui altíssima resistência ao desgaste. E, no conju nto conseg uiu-se u ma folga constante entre as peças eliminando as possibilidades de distorções geométricas quando submetido à alta temperatura. Toda essa tecnologia garante

vida longa ao conjunto de cilindro, pistão e anéis e é aplicada aos cilindros com arrefecimento líquido e a ar. Funcionamento do motor Durante o funcionamento do motor, o cilindro é submetido

às pressões elevadíssimas e ao calor, derivados da combustão e do atrito das peças móveis. Por exemplo, no deslocamento entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior e assim sucessivamente, quando o motor esta a 10.000 rpm o pistão de uma motocicleta 125 cc atinge a velocidade média próxima dos 60 km/h, resultado bem superior a qualquer automóvel de série. Por esse motivo, o ajuste de cada peça deve ser preciso e a resistência mecânica elevada para garantir a tolerância, permitir liberdade ao movimento das peças e assegurar uma película de óleo, reduzindo assim o atrito e possibilitando a troca de calor adequada do motor.

Vantagens Redução nas emissões de poluentes, no consumo de óleo do motor e de combustível. É mais leve que os cilindros

t r a d icionais cerca de 20% , maior durabilidade do conjunto pistão, anéis e cilindro, menor número de peças na reparação t radicional (somente pist ão e anéis), não há necessidade de retifica e o rendimento do motor é maior e mais estável. Para um caso mais extremo ai sim são substituídos o conjunto cilindro, pistão e anéis. A manutenção do filtro de ar é um dos grandes segredos da durabilidade deste motor.

desVantagem Na prática não há desvant agem, porém pela falt a de informação de alguns reparadores alguns mitos e lendas populares são propagados e afirmam de forma categórica a necessidade da substituição do cilindro quando o motor estiver cansado. Algo que só pode ser comprovado quando se efetua as medições do conjunto.

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tÉcnIcA

Fotos: Divulgação

Simuladores de módulos de injeção Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

ma curiosidade de muitas oficinas é saber o que é um simulador de módulos. Iremos passar algumas características básicas das funções dos simuladores presentes no mercado, variando de modelo para modelo, mas o conceito básico é bastante parecido. O QUE É UM SIMULADOR DE MÓDULOS? Em geral é feito para podermos testar módulos em bancada ou também muito utilizados por oficinas que não trabalham com reparo de módulos, mas utilizam para testar funcionamento do modulo tirando dúvidas fora do veículo. De sc reve re mos alg u ma s funções que a grande maioria dos simuladores possuem: Iremos começar pelo ger a dor de si n a is i nt e r no no simulador que simula os sinais gerados pelos sensores de rotação, sensor hall 12 volts, sensor hall 5 volts entre outros.

Controle de rotação e aceleração no simulador

Podemos utilizar esta função não somente pra test ar módulos, mas também como diagnóstico em um veiculo, por exemplo: Se tivermos um veiculo sistema AVP Volkswagen, onde existe duvida a respeito do sinal gerado pelo distribuidor, poderemos desligar o plug do distribuidor, injetarmos no pino central do conector um sinal do simulador, selecionando sinal HALL 12 volts, com isso conseguiremos tirar a duvida, se o distribuidor esta gerando sinal correto para o módulo. Em alguns casos podemos também usar o simulador para

socorrer um veiculo com problema no sensor de rotação e trazer o veiculo para oficina, usando sinal gerado pela função gerador de sinais dos simuladores. I remos na f ig u ra abaixo most rar um exemplo de um gerador de sinais de um simulador existente no mercado, mas a grande maioria possue estes sinais. Iremos agora mostrar detalhe de um conector de entrada de sinais os quais podem variar para cada modelo e com numero de pinos diferentes entre si. Mostraremos mais detalhes nas próximas edições. Até lá.

Conector da ECU e descrição dos pinos

Sinais de entrada e saída Sinais de entrada

Sinal da lâmpada de advertencia da injeção

Linha k Sinal linha L Sinal rele bomba Sinal rele principal Sinal bicos injetores Sinal das ventoinhas Sinal das bobinas de ignição Sinal da lampada imobilizador Sinal do motor de passo 5 volts de referencia proveniente do módulo 0 volts proveniente do módulo Sinal pedal do acelerador Sinal de interruptor de embreagem Sinal ar condicionado Sinal retorno sonda lambda

Sinais de saída do simulador Saída de rotação Sinal de fase Sinal potenciometro da borboleta Sinal sensor temperatura do ar Sinal sensor map Sinal de corpo de borboleta Sinal linha k Sinal linha l Sinal linha can Ventoinhas alta e baixa

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técnIcA

Aplicação dos sinais pWm – parte II Humberto manavella humberto@hmautotron.eng.br

Autor dos livros “controle integrado do motor”,“Eletroeletrônica automotiva”, e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

rosseguindo com a análise dos sinais elétricos de ciclo de trabalho variável, a presente matéria apresenta alguns exemplos de aplicação de sinais PWM em sistemas de eletrônica embarcada. Os sinais pulsados de ciclo de trabalho variável, também denominados “sinais PWM”, podem ser utilizados de duas formas:

a) Para o controle de atuadores, de for ma variável e gradual, entre um máximo e um mínimo. Pode ser o controle da sua posição, velocidade de rotação, luminosidade, temperatura, etc. b) Para a troca de informações entre módulos de controle. Esta aplicação não mais é utilizada nos sistemas multiplexados. Portanto, os exemplos a seguir, correspondentes a esta

Figura 1

aplicação, são de veículos da década de 1990. ExEmplos 1. Os sistemas de injeção/ ignição que aderem ao padrão OBDII, requerem que a sonda Lambda entre em operação no menor tempo possível, após a partida do motor. Isto impõe um aquecimento rápido do sensor o que se consegue diminuindo a resistência do aquecedor o que, por sua vez, resulta no aumento da corrente. No entanto, a manutenção desta corrente, após a sonda alcançar sua temperatura de trabalho, provocaria o superaquecimento da mesma. Para contornar esta situação, a estratégia utilizada é: - Ao ligar o motor, a UC aplica tensão plena de bateria, isto para obter o aquecimento

rápido da sonda. - Após alcançar a temperatura de trabalho, a tensão média aplicada é diminuída utilizando um sinal pulsado de ciclo de trabalho variável de valor inferior a 100%. A Figura 1 apresenta o circuito elétrico correspondente aos sensores de oxigênio do sistema EEC-V. 2. Controle eletrônico da temperatura do motor (Figura 2). Nestes sistemas de controle eletrônico, a UC controla a operação do ventilador e da bomba, ambos de velocidade variável, com sinais PWM. Os fluxos de ar e de líquido ar refecedor são controlados independentemente da rotação do motor o que permite manter um nível de temperatura mais

Figura 2

consistente com as condições de funcionamento. A válvula rotativa de controle direciona o fluxo do líquido arrefecedor, em função das condições de funcionamento. Com motor frio, o líquido é direcionado através do desvio com a bomba em rotação mínima, o que resulta num aquecimento mais rápido. Quando atingido, o nível de operação, o fluido é direcionado para o radiador a fim de manter a temperatura na faixa de funcionamento. Além da redução de emissões, pelo encu r tamento da

fase de aquecimento, se verifica também, uma diminuição no consumo de combustível já que a bomba e a ventoinha são utilizadas mais eficientemente. 3. Controle da bomba de combustível. O negativo da bomba é controlado pela UC do motor, com u m sinal de ciclo de trabalho variável. Assim, a pressão e vazão, podem ser variadas de acordo com as condições de funcionamento do motor. Por exemplo, em sistema aplicado em veículos da GM

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técnIcA

americana (Figura 3), o módulo de potência recebe um sinal PWM (de baixa potência) da unidade de comando. Em condições normais de funcionamento, o ciclo é 33%. Quando em condição de alta carga ou para compensar situações de baixa tensão de bateria, o ciclo passa para 100%. 4. Pressão do A/C e temperatura do motor no Astra G ´99. O módulo de Controle do Arrefecimento & A/C fornece a infor mação de pressão do circuito de A/C à UC Motornic e recebe desta, a informação de temperatura do motor, na forma de sinais PWM. 5. Controle de torque em veículos com transmissão automática. Para diminuir o torque associado à troca de marchas, nos veículos equipados com transmissão automática, é uti-

lizado o sinal de “Solicitação de Controle de Torque”. O módulo da transmissão automática (TCM), antes de executar a mudança de marcha, envia um sinal PWM para a UC do motor, solicitando o atraso do ponto, evitando com isto, mudanças de marcha “difíceis” ou, que seja afetada a vida útil da transmissão. Como exemplo, em veículos Vectra (Motronic M2.8), equipados com t ransmissão automática, o módulo TCM envia sinais de 100 Hz e largura de pulso variável entre 0,9 ms e 9,1 mseg, dependendo de qual a marcha solicitada, e conforme a mudança seja ascendente ou descendente. 6. Sinal de consu mo em veículos Monza. A unidade de comando Multec 700 envia, para o computador de bordo, a informação de consumo, na

Figura 3

forma de sinal PWM. 7. Direção hidráulica sensível à velocidade (Omega 3.8). A linha de retorno à bomba da direção hidráulica é controlada com válvula solenóide, acionada com um sinal PWM de forma que, até 20 km/h, a pressão do circuito seja tal que forneça

assistência máxima. A pressão d i m i nu i g radu al mente com o aumento da velocidade do veículo com o resultado que, a partir de 80 km/h, a assistência é mínima. 8. O motor de ajuste da marcha lenta (motor de contínua) no sistema MonoMotronic, é con-

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trolado com um sinal pulsado de 12 volts e ciclo de trabalho variável. Desta forma, a movimentação da haste resulta mais suave e a velocidade de deslocamento do batente da borboleta pode ser controlada variando o ciclo de trabalho do sinal de acionamento, de forma a responder a diferentes solicitações.

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TÉCNICA

Diagramas Fiat Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - Parte 2 DIAGRAMA ELÉTRICO AIRBAG BRAVO Nano F.L.Ore.N.C.E. E-TorQ 1.8 16V FLEX 130/132cv (370A0011) Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

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Nessa edição apresentaremos os diagramas elétricos dos sistemas Air Bag e Freio ABS, aplicado aos veículos Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - 2011 em diante. Nas próximas edições, apresentaremos diagramas de outros sistemas deste veículo. Até lá.

TÉCNICA DIAGRAMA ELÉTRICO AIRBAG BRAVO Nano F.L.Ore.N.C.E. E-TorQ 1.8 16V FLEX 130/132cv (370A0011)

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TÉCNICA

DIAGRAMA ELÉTRICO FREIO ABS - BOSCH 8.0 BRAVO Nano F.L.Ore.N.C.E. E-TorQ 1.8 16V FLEX 130/132cv (370A0011)

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tĂŠcnica

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técnicA

sistema de freio antiblocante ABs sistema ABs Honda Accord 2ª geração 2.3 1998 pedro luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

niciamos mais uma matéria sobre o sistema de freio antiblocante falando mais uma vez sobre um veículo da marca Honda, agora, o Accord com a forte motorização 2.3, em sua segunda geração no Brasil. Vamos aos detalhes do ACCORD 2ª GERAÇÃO 2.3 1998: AlimentAção elétricA: Temos a caixa BOX de vá-

Luz de anomalia no ABS acesa no painel

Unidade hidráulica e eletrônica acopladas

rios relés, no lado direito do compartimento do motor, que

real necessidade de intervenção do sistema para diminuir a pressão no circuito de freio. Junto, temos o relé de comando sistema ABS que faz a alimentação do citado relé auxiliar e da própria ECU do sistema.

faz a alimentação da bomba de recalque apenas quando há a

componentes: Unidade eletrônica - ECU Est á i ncor por a d a com a unidade hidráulica montada na longarina dianteira esquerda do veículo, de fácil acesso. Permite a realização de vários testes diretamente em seu conector elétrico. Possui dois conectores, denominados de A e B. O interruptor de pedal de freio faz a ligação de seu circuito com a ECU pelo pino A10, após passar pelo comando de acionamento das lâmpadas de freio, e pelo pino A4 temos o fechamento do circuito do indicador de nível do f luido de freio junto do reservatório do cilindro-mestre de freio. Alimentação elétrica da ecU eletrônica: PINOS / SISTEMA ACCORD A01 – A12 – ATERRAMENTO B02 – B07 POSITIVO A11 – B12

Unidade hidráulica Com apenas 8 solenóides para controlar, temos na unidade hidráulica deste ABS o controle dos circuitos hidráulicos e da bomba de recalque (recirculação). Faz par te da unidade eletrônica e sua atuação é do tipo 4S4K, com quatro sinais de captação da velocidade das rodas e quatro canais de controle do sistema ABS e, nesta aplicação, sem controle de tração ou deslizamento. Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos oito solenóides que estão dentro da unidade hidráulica: • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda • Isolamento traseira direita • Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda O aterramento da bomba de

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técnicA

Medição de resistência dos sensores de velocidade das rodas

Sensor de velocidade das rodas

recalque é direto na longarina dianteira direita.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

Sensores Por ser um sistema do tipo 4S4K (quatro sinais e quatro canais), temos um sensor de

velocidade (rotação) por roda, sendo do tipo indutivo. Desta forma, os testes são fáceis de serem efetuados, uma vez que com um simples multímetro na posição OHMS é possível fazer testes simples de continuidade e valores de cada um dos sensores.

DIANTEIRO ESQUERDO – pinos A07 e A06 DIANTEIRO DIREITO – pinos A08 e a09

TRASEIRO ESQUERDO – pinos B13 e B14 TRASEIRO DIREITO – pinos A17 e A18 comentários Do scopino Ao repArADor

Ne s t e ve ic u lo, r e s e r ve i como dica a questão de mau contato, após a manutenção nos sistemas de suspensão, onde já detectei muitos casos de corte do cabo do sensor de velocidade das rodas. Assim deveremos substituir o sensor inteiro, já que o cabo blindado do sensor ABS não deve ter emendas. Outro detalhe se refere a p roble m a s de m au c ont at o devido a entrada de água no conector da unidade eletrônica o que provoca um mau funcionamento da ECU. A luz de anomalia acende, sem causa regist rada na memór ia com acesso via scanner automotivo. Fal h a s re solv id a s e n ã o apagadas no scanner são automaticamente resetadas ao se fazer um teste de rodagem com o veículo. Na próxima edição, veremos Sistema ABS HONDA AUDI A6.

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TécNIcA

Transmissão automatizada DSG 02e - presente nos veículos VW/Audi a partir de 2005 – 2ª parte carlos Napoletano Neto contato@clinicadosautomaticos.com.br

SG – Direct Shift Gearbox – transmissão de engates diretos Dando sequência ao nosso estudo da transmissão automatizada VW 02E aplicada aos veículos VW e AUDI, a partir de 2005, neste número vamos considerar os princípios básicos de funcionamento dela, para melhor entendimento da matéria. pRINcÍpIO BÁSIcO DE fuNcIONAmENTO A transmissão DSG (de engates diretos) é composta essencialmente de duas transmissões que são independentes uma da outra. Cada unidade de transmissão é construída da mesma maneira que uma transmissão manual. Para acionamento de cada transmissão, existe um conjunto de embreagem multi-discos exclusivo. Ambos os conjuntos de embreagens multi-discos são do tipo de discos úmidos e trabalham no ﬂuido da transmissão DSG. Elas

são operadas, reguladas, aplicadas e desaplicadas pelo conjunto mecatrônico, dependendo da marcha a ser selecionada. As marchas 1, 3, 5 e Ré são selecionadas através da embreagem multi-discos número 1. As marchas 2, 4 e 6 são selecionadas através da embreagem multi-discos número 2. Uma transmissão está sempre aplicada e a outra tem a próxima marcha selecionada em preparação, mas com a embreagem multi-discos correspondente ainda na posição desaplicada. Cada marcha, portanto, possui um elemento sincronizador manual para sua aplicação.

ENTRADA DE TORQuE O torque de entrada é transmitido do virabrequim ao volante de dupla massa. As estrias do volante de dupla massa, no cubo de entrada da dupla embreagem transmitem o torque à placa de arrasto da embreagem multi-discos. Por sua vez, a placa de arrasto transmite o torque de entrada à placa externa da embreagem K1 com o cubo principal da embreagem multi-discos. A placa externa da embreagem K2 também está ligada mecanicamente ao cubo principal. EmBREAGENS mulTI-DIScOS O torque é transmitido à embreagem correspondente através da placa do carregador externo. Quando a embreagem é aplicada, o torque é transmitido adicionalmente à placa do carregador interno e então ao eixo de entrada correspondente. Uma embreagem multi-discos está então sempre aplicada. A embreagem K1 é do tipo multi-discos. É a embreagem externa e transmite torque ao eixo de entrada número 1 para aplicar as marchas 1,3,5 e Ré. Para aplicar a embreagem, o ﬂuido é

forçado na câmara de pressão da embreagem K1. Desta maneira, o pistão 1 é empurrado junto com seu eixo e as placas da embreagem K1 são comprimidas juntas. Assim, o torque é transmitido através das placas do carregador interno ao eixo de entrada número 1. Quando a embreagem é desaplicada, uma mola diafragma pressiona o pistão 1 de volta à sua

posição de descanso. A embreagem multi-discos K2 também é do tipo multidiscos. É a embreagem interna e transmite torque ao eixo de entrada número 2 para aplicação das marchas 2, 4 e 6. Para aplicar esta embreagem, o ﬂuido é forçado na câmara de pressão da embreagem K2. O pistão K2 então aplica o torque de entrada ao eixo de en-

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TécNIcA

trada número 2 através das placas de pressão. As molas de retorno pressionam o pistão de volta à sua posição de descanso quando a embreagem é desaplicada. EIXOS DE ENTRADA O torque do motor é transmitido aos eixos de entrada desde as embreagens multi-discos K1 e K2. EIXO DE ENTRADA 2 O eixo de entrada 2 é mostrado em relação à posição de instalação do eixo de entrada 1. O eixo de entrada possui construção vazada e é ligado através de estrias à embreagem multi-discos K2. As engrenagens helicoidais para a 6ª, 4ª e 2ª

marchas fazem parte do eixo de entrada numero 2. Para a 6ª e 4ª marchas, uma engrenagem comum é utilizada. Para medir a rotação deste eixo de entrada, existe uma roda impulsora G502 para o eixo 2 EIXO DE ENTRADA NúmERO 1 O eixo de entrada número 1 gira dentro do eixo de entrada número 2, que é vazado. É ligado à embreagem multi-discos número 1 através da estrias. Localizadas no eixo de entrada número 1, estão as engrenagens para a 5ª marcha, a engrenagem comum para a 1ª marcha e a engrenagem para a 3ª marcha. Para medir a rotação deste eixo de entrada (número 1), existe uma roda fônica (roda impulsora)

G501 entre as engrenagens para as marchas Ré a 1ª e a 3ª marchas. ATENçãO! – ÍmãS muITO fORTES pODEm DANIfIcAR AS RODAS ImpulSORAS.

Também localizadas no eixo de entrada número 1 estão os anéis sincronizadores e as engrenagens para a 1ª, 2ª e 3ª marchas, o anel sincronizador simples para a 4ª marcha e a engrenagem do eixo de saída para acoplamento com o

diferencial. O eixo de saída acopla na engrenagem final do diferencial Na edição do próximo mês, o artigo seguirá estudando a construção interna da transmissão DSG para os veículos VW e AUDI ano 2005 em diante.

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lançamento

rCZ: o lado esportivo da Peugeot Toda fábrica de veículos precisa de uma vitrine, um produto de referência no qual ela aplica as principais tecnologias que detém e mostra do que é capaz. Pois esta é uma das metas desse cupê esportivo

marco antonio Silvério Junior

eículos como o Peugeot RCZ chamam a atenção para a montadora, criando uma associação positiva para os outros modelos da marca, pois está equipado com as tecnologias que estarão presentes em breve no restante da linha (plataforma, powertrain e eletrônica embarcada). Ele possui uma proposta esportiva (sonho de consumo entre grande parte do público) com um visual surpreendente e, ao mesmo tempo, com a ‘cara’ da Peugeot. O cupê esportivo tem preço a partir de R$139.900 e deve se posicionar entre duas categorias distintas: uma é a dos cupês esportivos e conversíveis com preços acima de R$200 mil, como Audi TT, BMW Z4, Mercedes SLK; a outra é a dos hatchbacks premium, como Audi A3, BMW série 1 e Volvo C30. Esse posicionamento dá a ele certa exclusividade, por ser um cupê

esportivo com preço próximo ao de um hatchback premium. Para mostrar as competências do RCZ, a apresentação foi realizada na pista da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo, onde foi possível analisar se o comportamento do conjunto condiz com a proposta, assim como os sistemas de ABS e controle de estabilidade. Mas antes desta avaliação, conheça as principais características e equipamentos do novo Peugeot. motor O moderno 1.6 THP – Turbo High Pressure (turbo de alta pressão, pois a mesma pode chegar a 1 kgf/m²) possui injeção direta de combustível e neste modelo desenvolve 165 cv. Esse motor foi desenvolvido em conjunto com a BMW e deve equipar grande parte da linha Peugeot em todo o mundo. Por aqui já está instalado no 3008 e, futuramente, fará parte da lista de propulsores do

308 e 408. Em relação ao 3008, no qual o 1.6 THP produz 156 cv, o motor que equipa o RCZ tem, como principais diferenças, o acerto do sistema de injeção eletrônica, pistões e escapamento, com novo catalisador para reduzir os níveis de emissões. O ponto forte está na faixa de torque, que atinge seu valor máximo, de 24,5 kgfm, já nas 1400 rpm, dando ao motorista a sensação de estar guiando um carro mais potente, pois é o torque quem ‘empurra’ o veículo nas acelerações e retomadas. Para entender esta grande vantagem, um motor de tecnologia antiga com torque de 30 kgfm a 4500 rpm, pode ter apenas 15 kgfm a 1500 rpm, portanto terá baixo desempenho nesta faixa de rotação fazendo com que o motorista precise acelerar mais, aumentando o consumo de combustível e emissões de poluentes. Ter uma faixa mais ampla de torque permite rodar em rota-

ções mais baixas, porém com o torque a disposição, melhorando o conforto e dirigibilidade, pois é preciso acelerar menos nas saídas e exige menor quantidade de trocas de marchas. Para tanto, são aplicadas diversas soluções, entre elas, o comando de válvulas variável, que permite uma configuração

que proporciona bom desempenho em baixas rotações e efetua um adiantamento da abertura das válvulas de admissão para otimizar o fluxo dos gases nas altas rotações. Mas o turbocompressor de alta pressão é o grande responsável por um torque tão expressivo em baixas rotações, pois o co-

Motor 1.6 THP com 165 cv de potência e 24,5 kgfm de torque

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lançamento

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lançamento

nhecido ‘lag’ (tempo de resposta), característico dos motores turboalimentados, é muito reduzido. Um dos fatores é o tipo de coletor e caracol quente, que consegue equalizar os pulsos dos gases de escape através do dimensionamento e divisão dos tubos de escapamento, de acordo com os cilindros gêmeos (1 e 4 – 2 e 3). A divisão é feita para que a saída dos gases de escape de um cilindro não interfira no outro, fato esse que prejudica o enchimento dos cilindros e, con-

sequentemente, o desempenho e emissão de gases, por isso, nesta configuração, quando um cilindro está no tempo de escape, o seu respectivo gêmeo estará em compressão. Para reduzir o ‘lag’ e desperdiçar menos energia, aproveitando a inércia das pás do caracol frio, existe uma válvula para recircular o ar presente no sistema de admissão quando a borboleta de aceleração é fechada, para que, ao abrir novamente o rotor do compressor não se tenha per-

Bancos esportivos com regulagem elétrica para motorista e passageiro

dido muita velocidade, assim o tempo de enchimento do turbo será menor. tranSmiSSão O câmbio automático de seis marchas será o único disponível no Brasil, com a opção de trocas sequenciais na alavanca. Essa caixa possui sistema de bloqueio do conversor de torque, que permite utilizar o fenômeno do freio motor, útil para poupar freios, combustível e aumentar a segurança em descidas íngremes e longas, e também para favorecer a condução esportiva. O modo esportivo, acionado pela tecla ‘S’ ao lado da alavanca, explora mais intensamente cada marcha, tanto na aceleração como nas reduções, mas o software também reconhece uma solicitação mais agressiva do motorista, pois leva em consideração a velocidade do acionamento do pedal do acelerador, então mesmo que o modo esportivo não esteja acionado, o aproveitamento das marchas pode ser modificado. Há também, no final do curso do acelerador, um botão que, se acionado, altera imediatamente o mapa de gerenciamento da transmissão para esportivo e, no modo sequencial (trocas manuais em toques para frente e para trás na alavanca), dá a liberdade para que o software reduza as marchas automaticamente, quando possível. O modo sequencial realiza trocas rápidas, no entanto, sem grandes liberdades ao motorista, garantindo a integridade da caixa, portanto as trocas para cima são realizadas automaticamente caso o motorista demore, sendo a da primeira para segunda feita próxima ao fim da faixa de torque do motor, e nas restantes, próximo à rotação de corte do motor. As trocas de marchas para baixo só são permitidas quando a rotação da marcha que irá entrar não extrapola a rotação de corte do motor, o que é obviamente correto, porém a solicitação não fica memorizada, e a troca simplesmente não é feita, exigindo que o motorista refaça o acionamento no momento certo.

fiCha téCniCa motor Posição

dianteiro, transversal

Cilindros

4 em linha

Cilindrada

1598 cm3

Diâmetro e curso Comando Taxa de compressão

77 x 85,6 mm variável, DOHC 16V 10,5:1

Gasolina Potência Torque

165 cv a 6000 rpm 24,5 kgfm a 1400 rpm

transmissão Tipo

automático seq. de 6 marchas

Eixo dianteiro Suspensão Freios Diâmetro e espessura

independente, Pseudo McPherson disco ventilado x mm

Rodas

De liga leve, aro 18 polegadas

Pneus

235/45 R18

Eixo traseiro Suspensão Freios Diâmetro e espessura

semi-independente, eixo de torção disco sólido x mm

Rodas

De liga leve, aro 18 polegadas

Pneus

235/45 R18

Capacidades Peso em ordem de marcha Carga útil

1363 kg kg

Tanque de combustível

55 litros

Porta-malas

321 litros

Dimensões Externas Comprimento

4,287 m m

Largura

1,845 m m

Altura

1,359 m m

Entre eixos

2,612 m m

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Fotos: Divulgação

motores aspirados de alto desempenho - Final marco antonio silvério Junior

studamos até aqui diversos conceitos explorados pelas montadoras para aumentar o desempenho dos motores aspirados, mas é preciso lembrar que o ganho em desempenho é apenas uma das consequências do aumento da eficiência deste motor. O aumento de ef iciência proporciona ganhos em: • desempenho; • consumo de combustível; • emissão de gases; • tamanho do motor; Vamos examinar resumidamente porque ocorrem estas melhorias: Desempenho Mel ho r a d o p elo m el ho r aproveitamento da mistura ar/ combustível, que resulta em uma combustão mais poderosa. consumo De combustível O consumo de combustível é reduzido, pois é preciso menor quantidade de ar/combustível para se obter o mesmo desempenho. emissões De gases Uma queima mais completa da mistura deixa sobrar menos resíduos de combustível não queimado (HC), e outros gases nocivos ao meio ambiente (como o Monóxido de Carbono - CO). tamanho Do motor (Downsizing) Motores mais ef icientes precisam de menor capacidade cúbica e quantidade de material para desenvolver o mesmo de-

A dinâmica de entrada e saída dos gases da câmara de combustão dita o comportamento do motor

O desenho da cabeça do pistão deve ser levado em consideração no cálculo da taxa de compressão

sempenho de motores maiores menos eficientes.

Agora vamos às fases de compressão e escapamento

realizar uma retífica e também convém que se saiba medir o valor dessa taxa.

Para obter maior eficiência, diversos conceitos são explorados: • Redução de perdas por atrito; • Redução de massa móvel sem perda de resistência; • Pulverização do combustível; • Gerenciamento do momento e intensidade da injeção de combustível e ignição;

compressão

O principal conceito explorado para melhorar a eficiência de um motor é a respeito do comportamento dos gases durante a admissão, compressão e escapamento. Nas matérias anteriores falamos sobre a fase de admissão. Relembrando: durante a ad missão, a velocid ade e a turbulência do ar determinam qual será a capacidade de enchimento dos cilindros. Esses dois fatores são determinados pelos seguintes componentes: • Coletor de admissão • Comandos de válvulas • Válvulas

cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Com auxílio de um nível calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ig n içã o n a câ m a r a que for medida, enchendo-a com f luído hidráulico até transbordar. Depois faça o nivelamento com uma régua de aço. A seg ui r ret i re o f luído com uma seringa de injeção, c olo ca ndo - o nu m a provet a graduada, descobrindo desta forma o volume da câmara de combustão.

calculo Da taxa O quanto os gases são comDe compressão primidos, antes da queima, é definido pela relação entre o Meça com um paquímetro volume total do cilindro mais o diâmetro interno de um dos o volume da câmara de com- cilindros, sua profundidade e a bustão, dividido pelo volume espessura da junta de cabeçote da câmara de combustão. Esta nova, com precisão centesimal. relação é chamada de taxa de compressão. Coloque os valores enconQ u a nto maior a t a xa de trados na formula abaixo: compressão, maior será o poder Volume Cilindro = [( Diâde combustão e melhor será a metro² x 3,1416 ) / 4 ] x (Proqueima, porém a temperatura fundidade + Espess. da Junta) gerada na câmara também será A taxa de compressão será: maior. A taxa de compressão Coloque o cabeçote sobre TC = (Volume do cilindro é a lt a me nt e ex plor a d a no s uma bancada com as câmaras + Volume da Câmara)/ Volume novos motores, principalmen- de combustão voltadas para da Câmara t e c om t e c nolog ia bi-combustível, por isso muitos utilizam injetores de óleo por baixo do pistão, na região da cabeça e anéis, com o intuito de arrefecê-los. Um aumento da taxa de compressão desses motores pode p r ovo c a r d a n o s e mau funcionamento, por isso, convém que se tenha muita atenção quando for preciso Atualmente o coletor de escapamento é feito em tubos ao invés de ferro fundido

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Para medir o volume da câmara de combustão o cabeçote deve ser posicionado em uma superficie plana

escapamento A restrição na saída dos gases após a combustão interfere na forma como a nova mistura irá entrar na câmara. Em baixas rotações, é importante que haja certa restrição, que irá provocar

uma contrapressão dos gases de escapamento, impedindo a lavagem do cilindro, ou seja, a saída prematura da mistura durante o período de admissão, enquanto a válvula de escape ainda está aberta, já que a velocidade do motor é baixa.

Todos os tubos do coletor de escapamento devem ter a mesma restrição

Quando a rotação do motor é alta, é preciso que a velocidade de entrada da mistura na câmara também seja alta, por isso um escapamento com menor restrição permite que a velocidade dos gases de escape ajude a acelerar este processo.

É importante que todos os dutos do coletor de escapamento tenham a mesma restrição, por isso, hoje os coletores são feitos em chapas de aço, ao invés de ferro fundido.

Medidas para cáculo da taxa de compressão

conclusão Estes são conceitos básicos para que o reparador compreenda os sistemas que equipam os veículos modernos e que estão cada vez mais acessíveis.

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compartilhando experiências sobre o escort Zetec Nas grandes cidades, o Ford Escort fabricado a partir de 1997, equipado com motorização Zetec, já compareceu em grande número nas oficinas, mas sabemos que em muitos lugares a quantidade de passagens foi menor, por isso vamos compartilhar o conhecimento dos reparadores que já conhecem os segredos da reparação deste modelo Fotos: Divulgação

marco Antonio Silvério Junior

Escort de sétima geração, conhecido como Zetec, foi fabricado de 1996 (comercializado como modelo 1997) a 2003, utilizando os motores Zetec 1.8 16 v e Zetec RoCam 1.6 8v. O primeiro se caracterizava pelo ótimo desempenho enquanto o segundo tinha a economia como ponto forte. A designação Zetec surgiu em 1992, para identificar os motores da série Zeta da Ford que substituíram os motores CVH, da década de 70, em algumas aplicações na Europa e EUA, porém mantendo boa parte da arquitetura do bloco. O sistema multiválvulas foi desenvolvido em conjunto com a Yamaha e, em 1995, passou a ser designado Zetec SE, o motor que equipa o Escort. O sistema RoCam, que passou a ser disponibilizado a partir de 2000, com rolamentos no acionamento das válvulas e distribuição feita por corrente, foi desenvolvido pela engenharia brasileira da Ford e, posteriormente, passou a equipar alguns modelos na Europa. Muitas informações que serão aqui apresentadas também ser v i rão para out ras aplicações dos mesmos motores e sistemas de injeção eletrônica. Segue abaixo os demais veículos para facilitar o aproveitamento das dicas:

Apesar de apresentar diversos defeitos, o Escort Zetec é bem conhecido pelos reparadores e por isso não causa dores de cabeça

2.0l, todos 16 válvulas; Zetec RocAm Ka 1.0l e 1.6l Fiesta 1.0l e 1.6l Ecosport 1.0l e 1.6l Escort e Courier 1.6l Focus 1.6l e 1.8l

motoR Zetec Courier 1.4l; Fiesta 1.4l; Focus e Mondeo 1.8l e

Fique atento aos pontos de vazamentos do motor Zetec 1.8 16v que acontecem com fre-

quência na tampa de válvulas, mancal traseiro e cárter, que é vedado por junta. Estes vazamentos podem aparecer junto a um excesso de óleo no sistema de admissão que suja o sensor de fluxo do ar, provocando defeitos que serão vistos, a seguir, em injeção eletrônica. Caso isto aconteça, desconfie de problemas com anéis de pistão que podem estar danificados, devido a um superaquecimento, como infor mou Claudio Cobeio, que também

O motor 1.8 16v tem bom desempenho e não tem fama de beberarrão

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AvAliAção do RepARAdoR esclareceu que este defeito pode ter acontecido devido a problemas na tampa do reservatório ou obstrução na mangueira do sistema de ar quente (motor RoCan). Aplique sempre óleo com especificações da Ford. Carlos Ber nardo, da Design Mecânica de Campinas, também falou sobre o sistema de arrefecimento e apontou o reservatório de água e a carcaça da válvula termostática que costumam apresentar trincas.

confira mais algumas dicas importantes relatadas por Amauri Gimenes üO diâmetro da borboleta varia de acordo com a motorização • Motor Zetec 1.6 16V = 42mm • Motor Zetec 1.8 16V = 48mm • Motor Zetec 2.0 16V = 55mm

O sinal da sonda lambda deve variar rapidamente

üEstratégia de emergência (LOS – Limited Operation Strategy). Quando o veículo apresenta falha no módulo de Injeção eletrônica (UCE), o sistema entre em modo de emergência. Nessa situação a quantidade de combustível injetado no motor é mantida e o módulo de ignição (TFI) trava o avanço de ignição. Assim a dirigibilidade fica restrita, porém o motorista consegue levar o carro a uma oficina. üUma das formas de saber se o veículo está trabalhando em estratégia de emergência é ligando a chave de contato e observar se a bomba desliga após 2 ou 3 segundos de funcionamento. Caso isso não ocorra e a bomba permaneça ligada, a estratégia de emergência está ativada.

inJeção eletRônicA O sistema de injeção eletrônica utilizado no Escort 1.8 16v é o EEC –IV DCL, que utiliza bobina de ignição estática, módulo de ignição DIS, sensor de rotação, roda fônica (36-1 dente) e sensor de fase, assim é possível realizar o acionamento dos bicos de forma sequencial fasada, ou seja, a ordem de funcionamento de cada bico é a mesma da ordem de ignição. D efeit os , que provo ca m oscilação da marcha lenta ou fazem o motor morrer, foram citados por todos os conselheiros que colaboraram para esta matéria. O conselheiro Júlio de Souza, da Souza Car, comentou um caso onde, mesmo com o ar condicionado ligado, a marcha lenta era normal enquanto o carro estava parado, porém em movimento, nas desacelerações, a rotação oscilava até o carro mor rer. Foi const at ado que nesta situação a sonda lambda travava em pobre, causando a falha.

üA Válvula de controle de marcha lenta (IAC), dosa uma quantidade extra de ar para o controle da marcha lenta.Sua resistência deve estar entre 6 e 13 ohms, e a tensão de trabalho entre 3 e 9 volts.

üO sensor de temperatura do ar fica localizado na mangueira de admissão entre o corpo de borboleta e o sensor MAF. Sua posição alta deixa o conector do chicote muito exposto, onde não é raro ocorrer mau contato ou quebra do fio.

üO Interruptor inercial é um componente de segurança que liga o aterramento da bomba de combustível e sua principal função é desarmar a bomba em caso de colisões, para evitar possíveis incêndios.

üO sensor de posição de borboleta (TPS) é alimentado com uma tensão de 5 v, e sua montagem no corpo de borboletas deve ser executada com o auxílio de um scanner por possuir uma folga de ajuste.

üO sensor de fase do eixo de comandos de válvulas (CMP), tem a função de monitorar a posição do eixo de comandos das válvulas de admissão. Sua resistência é de aproximadamente 15 ohms, mas o melhor equipamento para testá-lo é o osciloscópio. ü O sensor de rotação e PMS tem a função de informar o ponto morto superior dos cilindros e a rotação para o módulo de injeção eletrônica. Localizado próximo a roda fônica ele possui um núcleo magnético onde costumam grudar limalhas de ferro, atrapalhando seu funcionamento. Sua resistência fica em torno de 300 a 800 ohms e a tensão durante a partida deve ser de aproximadamente 1v.

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Fique atento a integridade da tubulação do tanque de combustível que pode se danificar e permitir entrada de impurezas, além de forte cheiro de gasolina

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Claudio Cobeio reforçou que, ao analisar a sonda lambda desses veículos, os valores devem variar rapidamente entre 0 e 950 mV, caso contrário, pode ser caracterizado como funcionamento irrregular. Este tipo de fal ha t ambém pode acontecer devido à entrada de ar falsa no sistema de respiro do motor. Para o diagnóstico, Cobeio indica o seguinte teste: com o motor em funcionamento, desligue o conector do atuador de marcha lenta. Se estiver tudo em ordem, o motor irá morrer, caso contrário, há entrada de ar falsa. Paulo Aguiar indica também a limpeza da TBI como uma possibilidade de reparo quando o motor estiver morrendo em marcha lenta. O corpo de borboleta possui um parafuso

de regulagem do By-Pass, que segundo o conselheiro Amauri Gimenes, do centro automotivo Vicam, deveria vir com um lacre, pois sua regulagem é efetuada na fábrica e não deve ser alterada. O excesso de óleo no sistema de respiro pode causar erros de leitura do sensor de fluxo de ar, causando perda de potência ou, até mesmo, a não elevação do giro, sendo necessário na maioria dos casos substituí-lo, mas segundo Julio, há situações em que a limpeza do fio aquecido com limpa contatos resolve. Estouros no coletor de adm issão ocor rem em muitos casos devido a problemas no sist ema de ig n içã o. Ca rlos Bernardo aponta a posição de trabalho próxima ao coletor de escapamento como possível

O catalisador deste modelo costuma ter longa vida útil

No modelo avaliado o sensor de pressão de óleo apresentava vazamento que se espalhava por toda a parte debaixo do motor

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cau sa pa r a o resseca mento dos cabos de vela nos motores RoCam. Um defeito muito comum ocorrer no sistema de ignição é cliente manda lavar o motor e entrar água nos alojamentos das velas de ignição, provocando falha de cilindro. A solução é secar com ar comprimido as galerias e as chupetas dos cabos de vela e por o carro para funcionar. Caso continue falhando, pode ser necessário substituir as velas de ignição. Cláudio Cobeio recomenda utilizar 1 mm de abertura do eletrodo das velas. Carcaça da válvula termostática pode apresentar trincas em caso de superaquecimento

Na central de fusiveis pode haver falha na linha da bomba de combustível

Kit verão

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FicHA tÉcnicA

Suspensão

motoR Transversal, 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote, 16 válvulas. Injeção multiponto sequencial.

O sistema de suspensão do Escort era considerado frágil para as ruas brasileiras, e sofria com problemas graves que afetam também a estrutura do veículo. O engenheiro Paulo Aguiar, conselheiro do Jornal Oficina Brasil e proprietário da oficina Engin, informou que era comum ocorrer a quebra da barra estabilizadora, mesmo sem ter atingido grandes obstáculos. Outros componentes também tinham durabilidade baixa na suspensão dianteira, como as bandejas, bieletas e rolamentos de roda.

Diâmetro e curso: 80,6 x 88 mm. Cilindrada: 1.796 cm3. Taxa de compressão: 9,8:1. Potência máxima: 115 cv a 5.750 rpm. Torque máximo: 16,3 mkgf a 4.500 rpm. cÂmBio manual, 5 marchas; tração dianteira FReioS Dianteiros a disco ventilado; traseiros a tambor. diReção De pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 10 m. SUSpenSão Dianteira, independente McPherson, com estabilizador; traseira, eixo de torção e mola helicoidal. RodAS 5,5 x 14 pol., de aço estampado; pneus, 185/65 R 14 H. Na suspensão traseira, do tipo semi-independente, com um eixo de torção ocorre um problema de quebra do suporte superior do amortecedor, como citou o conselheiro Cláudio Cobeio, da Cobeio Car. Segundo ele, para evitar novos problemas, era preciso reforçar com uma chapa de aço, parafusando-a junto à carroceria. Cobeio também comentou que a oxidação no eixo de torção, como pode ser visto na foto, aumenta de proporção, por isso deve ser tratada.

dimenSÕeS comprimento, 4,136 m largura, 1,700 m altura, 1,440 m entre-eixos, 2,525 m capacidade do tanque, 64 l porta-malas, 380 l peso, 1.195 kg

O Escort Zetec avaliado é de uma cliente de Cláudio Cobeio que possui o modelo desde zero quilômetro

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comentÁRioS SoBRe o SiStemA de AR condicionAdo do eScoRt Zetec

mario meier ishiguro ishi@ishi.com.br

Escort ZETEC, já freqüentou muito as oficinas de ar condicionado automotivo. Este sistema é equipado com um compressor Visteon FORD FX 15 de 5 pistões duplos, com cerca de 150 cilindradas fixas, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 750g de fluido refrigerante R134a. O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e f luido refrigerante. Quando isso ocorre, pode afetar o rolamento da polia. Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor. O condensador é do tipo “tubo aleta” de menor eficiência que os mais modernos “fluxo paralelo” de micro canais. Este condensador colocado na parte frontal, assistido por um eletroventilador que fica atrás do radiador. O eletroventilador entra em funcionamento na 1ª velocidade assim que o compressor entra em funcionamento. Quando a pressão do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 16 bar, a 2ª velocidade á acionada. O pressostato de 4 fios , que fica em cima do filtro secador, tem as seguintes funções: Permitir que ligue o compressor se tiver uma pressão acima de 2 bar. Quando a pressão na saída do condensador chegar por volta dos 16 bar, liga a 2ª velocidade do eletroventilador e se a pressão for acima dos 25 bar o compressor desliga. As válvulas de serviço podem apresentar vazamentos de

comandos do ar condicionado

Localização do compressor Visteon

O condensador é do tipo “tubo aleta”

Válvula de expansão

Engate da linha de baixa pressão

Engate da linha de alta pressão

Cilindro do reciclo

As pistas de ligação do ventilador costumam se romper no suporte de fusíveis

Radiador do ar quente

fluido refrigerante. O ventilador interno possui duas turbinas e para sua troca é conveniente retirar a caixa evaporadora abaixo do sistema do limpador do parabrisas (compartimento do motor). A caixa de ventilação não possui filtro antipólen. O resistor do ventilador interno costuma queimar, desta forma funciona apenas a 4ª velocidade da ventilação. O sistema de reciclo é acionado por um cilindro pneumático e é muito comum parar de funcionar, por quebrar o braço de acionamento ou soltando as mangueiras pneumáticas, ficando aberto o que pode afetar a eficiência. (acesso ao lado da bateria) O sensor anticongelamento

(termostato) é eletrônico de 4 fios, o termistor fica inserido após o evaporador (chicote curto de dois fios pretos). Muitos colegas acabam adaptando termostatos comuns de dois fios, isolando os fios “preto “ e o “marrom” e ligando em série o termostato com os fios “marrom e preto” e “preto e amarelo”. O acesso é ao lado da bateria. É i mpor t ante haver u m sensor de temperatura, pois o compressor é de fluxo fixo, e se não for desligado quendo o evaporador estiver próximo de 0ºC, o evaporador pode congelar, bloqueando a passagem do fluxo de ar, prejudicando a eficiência. (pode sair até “fumaça” de condensação nos difusores). A válv ula de expa nsão termostática é do tipo “BLO-

CK” de fácil acesso, mas pouco incomoda. Outro tradicional problema neste modelo é o na centralina (suporte de fusíveis) que rompe as pistas de ligação do ventilador e do compressor, onde a solução mais comum é Comandos do direcionamento de ar fazer a ligação por fora desta centralina. Talvez um dos mais Os comandos de direcionafamosos problemas deste modelo mento de ar e ar quente são feitos seja o radiador de ar quente, que por alavancas e cabos de aço. tinha seus canos de plástico que É muito comum queimar a quebravam ou o núcleo de tubos lâmpada do botão ou quebrar o de alumínio vazavam. botão do AC. O incoveniente é que para Ao girar o botão da ventilatrocar o radiador de ar quente, é ção para a esquerda, é acionada necessário retirar todo o painel a recirculação. Ao girar o botão e afastar a caixa de distribuição para direita (sentido horário) a de ar coleta de ar é externa.

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COLUNA DO CONSELHO

Carburador e a inspeção veicular – Parte 5/5 Amauri Gimenes Conselheiro do jornal Oficina Brasil

esta última par te da matéria, vamos explicar quais são e como ocorrem os principais gases de escapamento. Primeiro precisamos saber como funciona o processo de combustão para entendermos os gases resultantes desse processo . É através do processo de combustão que a energia contida no combustível é liberada e transformada em trabalho mecânico. PROCESSO DE COMBUSTÃO A combustão ocorre na presença de três componentes: • Combustível. • Oxigênio • Centelha Nos motores de combustão interna (Ciclo Otto), a combustão acontece na câmara de combustão. Como resultado da combustão o motor libera: a) Potência, que movimenta o veículo. b) Calor (energia não aproveitada) transportado pelo líquido arrefecedor e pelos gases de escape. c) Gases de escape: vapor de água, CO2 (dióxido de carbono), N (nitrogênio), CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos), NOx (óxidos de nitrogênio). Obs: Os três últimos são gases poluentes.

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e átomos de Carbono (C). Sabemos então que independente da quantidade de Hidrogênio (H) ou da quantidade de Carbono (C) na molécula, os combustíveis acima citados, antes da combustão são apenas Hidrocarbonetos (HC). Concluimos então que, quando constatamos Hidrocarbonetos (HC), na saída do escapamento, uma das possibilidades é que o combustível está saindo sem ocorrer sua combustão completa.

vamos tomar como referência, a soma dos gases diversos com o Nitrogênio (N2) totalizando 79%, e arredondando a quantidade de Oxigênio (O2) para 21%. Como o nitrogênio participa muito pouco da combustão, o único gás que nos interessa é o Oxigênio (O2), cuja proporção no ambiente é de 21%, conforme se sabe.

COMPOSIÇÃO DO AR:

Reação de combustão ou reação de oxidação: Pode ser entendida como uma reação das moléculas do combustível e do ar através de uma centelha elétrica. Após a centelha, ocorre uma separação dos átomos das moléculas do combustível, unindo-os às moléculas do ar, transformando em novas moléculas. (H2O, CO2 ou HC).

Conforme a ﬁgura abaixo, o ar atmosférico é composto por 20,99% de Oxigênio (O2), 1% dos seguintes gases juntos; “Hélio (He), Argônio (Ar), Dióxido de carbono (CO2) e Hidrogênio (H2)” e 78% de Nitrogênio. Para facilitar nosso entendimento e avaliação dos gases,

REAÇÃO DE COMBUSTÃO OU REAÇÃO DE OXIDAÇÃO

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Quando ocorre uma queima completa da mistura ar/combustível na câmara de combustão, o resultado dos gases na saída de escapamento é formado apenas por Água (H2O) e Dióxido de Carbono (CO2), indicado na ﬁgura abaixo pelas setas azuis. Quando a queima da mistura é incompleta, o resultado dos gases na saída de escapamento é formado de, além de H2O e CO2, também por Hidrocarbonetos (HC) e Monóxido de Carbono (CO), indicado abaixo pelas setas vermelhas. MISTURAS Para que a queima (reação de combustão ou reação de oxidação) seja completa, é necessário

Mas o que realmente nos interessa hoje são os gases de escapamento. COMPOSIÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS Os combustíveis são formados por átomos de Hidrogênio (H)

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que a quantidade de ar (O2) e a quantidade de combustível (HC) estejam na proporção correta. • Tipos de misturas São três os tipos de mistura: • Estequiométrica ou ideal - apresenta a relação ar/combustível ideal. Possuem uma quantidade de ar capaz de queimar todo o combustível presente. A combustão é teoricamente perfeita resultando na saída do escapamento apenas H2O e CO2. • Rica - quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar (O2) do que o necessário, uma parte do combustível não é queimada.

94 A combustão torna-se incompleta e aumenta o nível HC e CO. • Pobre - quando a mistura possui menos combustível do que o necessário, parte do oxigênio não é utilizada. A combustão é ineficiente resultando HC e excesso de O2. Esta relação é conhecida como fator lambda, e é representada pela letra grega (λ). • Se o resultado for igual a 1 (lambda = 1), a mistura será estequiométrica (ideal). • Se a relação for menor que um (λ < 1), a mistura será rica, mais combustível e menos ar. • Se a relação for maior que um (λ > 1), a mistura será pobre, mais ar que combustível. GASES DE ESCAPAMENTO PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO Os motores ciclo Otto, emitem poluentes, tais como hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrogênio (NOx) e outros. Esses poluentes são provenientes de um processo de combustão imperfeito, de vapores do tanque de combustíveis e altas temperaturas da câmara de combustão. Gases resultantes do funcionamento do motor Ciclo Otto: • H2O: Vapor de água

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COLUNA DO CONSELHO • CO2: Dióxido de carbono • N2: Nitrogênio • CO: Monóxido de carbono • HC: Hidrocarbonetos • O2: Oxigênio Oxigênio (O2): • O Oxigênio em forma de gás é formado por 2 átomos de oxigênio. • É o gás responsável pela queima, a quantidade existente indica se a mistura está pobre ou rica. • Se a queima for ideal, todo o O2 que entra na mistura deve ser usado. • Quanto menor a concentração de O2 mais próximo do ideal é a combustão. • Em marcha lenta, o motor com catalisador deve apresentar um índice de 1 a 3% no escapamento. • Em marcha lenta, o motor sem catalisador deve apresentar um índice de 1 a 6% no escapamento. Dióxido de Carbono (CO2): • Gás formado por 2 átomos de oxigênio e 1 de carbono. • Pouco tóxico em baixas concentrações. • Quanto maior for a concentração de gás no escapamento, melhor a combustão. • Pode ser usado como indicador da eﬁciência de combustão principalmente em veículos com catalisador. • A razão ar/combustível afeta diretamente o índice de CO2. • Para veículo em condições normais o CO2 deve estar entre 13 a 16% (mínimo de 8%). Agua (H2O): • É resultado de uma queima perfeita. • Aparece no escapamento em forma de vapor. Nitrogênio ( N2): • Em grande quantidade na atmosfera. • Participa muito pouco da combustão. Monóxido de Carbono (CO): • Resultado de uma combustão incompleta. • Instável e muito tóxico.

• Esse é o mais importante em termos de poluição. • Quando falta O2 na mistura (mistura rica), o carbono combina com apenas 1 átomo de Oxigênio, quando deveria combinar com 2. • Quanto menor a porcentagem de CO, melhor é a combustão. • A medida é feita em % do volume. • Veículos com catalisador devem produzir uma baixa quantidade de CO. • Um índice muito baixo de CO (mistura pobre) pode causar superaquecimento e pré-ignição. • Um índice alto de CO (mistura rica) pode causar carbonização em várias partes do motor, problemas na sonda lâmbda e catalisador, além de uma alto consumo de combustível. Causas do aumento do nível de CO: • Ajuste de mistura incorreto • Ponto inicial de ignição muito avançado • Carburador com giclês fora do especiﬁcado • Nível de boia muito alto • Filtro de ar entupido • Sonda Lâmbda defeituosa • Sensores com defeito • Óleo contaminado (Respiro do carter) • Baixa compressão dos cilindros • Pressão da bomba de combustível alta • Válvulas injetoras • Catalisador inoperante ou com pouca eﬁciência • Motor frio

dor, com o catalisador em bom estado, o nível é muito baixo. • Para uma boa análise a medição deve ser feita antes do catalisador. • Um índice de HC elevado, após o catalisador, indica problema de motor ou do próprio catalisador. *Medido em partes por milhão (ppm) de volume. EX. 100 ppm = 100 partes de HC para cada 1 milhão de partes de gás emitidos na exaustão. Causam aumento no HC: • Mistura muito rica • Mistura muito pobre • Temperatura baixa do motor • Compressão baixa • Ângulo de cruzamento de válvulas muito alto • Falhas na ignição • Consumo excessivo de óleo do carter • Ignição avançada • Excesso de combustível no carburador CATALISADOR

Hidrocarbonetos (HC): • São resíduos derivados de combustível não queimado. • É um gás muito tóxico. Proveniente de uma queima não ideal. Resultado de partes fracionadas de cadeias longas de combustíveis que não se oxidam. • Quanto menor a concentração de HC no escape, melhor a combustão. • Nos veículos com catalisa-

Um dos principais componentes utilizado para o controle de emissões de gases. Aplicado a partir de 1992, a princípio utilizado apenas em veículos carburados e com a introdução numa escala maior da injeção eletrônica no mercado brasileiro, passou a compor também o escapamento desses veículos. O catalisador mais utilizado

atualmente é o de 3 vias, ou seja, seu objetivo é fazer a conversão dos 3 principais gases nocivos emitidos pelo escapamento: CO, HC e NOx. O núcleo cerâmico do catalisador é impregnado de metais preciosos e de um banho químico especial. Os gases (HC, CO e NOx), provenientes do funcionamento do motor, reagem em contato com os componentes da cerâmica, transformando os gases nocivos em não nocivos (H2O e CO2). Dicas especiais: • Uma das características do catalisador é que ele absorve o oxigênio para fazer a reação, então o valor ideal de O2 no escapamento fica entre 1 a 3%. • O catalisador apresenta 100% de eficiência catalítica a partir de 300° C, ou seja, o veículo tem que estar bem aquecido para o catalisador apresentar uma boa eficiência de funcionamento. • A melhor forma de se aquecer ou ativar um catalisador é com o veículo em movimento. • A vida útil de um catalisador original é de 80.000 km e de um de reposição é de 40.000 km. (Motor em boas condições) • O catalisador está fazendo uma conversão perfeita quando no escapamento é emitido apenas CO2 e H2O. • Catalisadores impregnados com fuligem ou óleo perdem até 100% de sua eficiência catalítica tornando-se necessário sua troca.

www.oficinabrasil.com.br Novembro 2011

coluna do consElho

Fotos: Divulgação

corpo de borboleta motorizado paulo pedro aguiar Jr. e claudio cobeio Consultores do Jornal Oficina Brasil

s primeiros veículos que saíram com o sistema de aceleração eletrônico (corpo de borboleta eletrônico), apresentavam alguns defeitos, o que era esperado, pois sempre que uma tecnologia nova é incorporada surgem os problemas que, na maioria das vezes, deixam o reparador perplexo. Estes defeitos de inicio ficam restritos às concessionárias, devido ao período de garantia no qual, muitas vezes, não se descobrem os problemas que, posteriormente, acabam caindo nas mãos dos reparadores independentes. Alguns dos problemas comuns encontrados nos sistemas com aceleração eletrônica (corpo de borboleta eletrônico): • Quebra de engrenagens; • Problemas no sensor de posição de borboleta eletrônica; • Problemas devido à falta de aterramento. • Mau uso do multímetro, devido ao uso de conectores com pontas grossas ao invés de pontas finas; • Limpeza inadequada do corpo eletrônico. Muitos mergulham o corpo por intero dentro dos produtos inflamáveis como gasolina, thinner ou querosene. • Os veículos que saíram com o corpo de borboleta eletrônico delphi apresentaram pequenas

Defeitos nos primeiros TBI´s motorizados eram comuns

A quebra das engrenagens de acionamento era a principal causa

falhas na aceleração entre 1.200 a 1.800 rpm. As reclamações por parte dos clientes eram que os veículos davam trancos durante as acelerações. Tal problema não acontecia em rotações superiores a 3.000 rpm. A princípio o problema parecia fácil, pois sintomas eram bem parecidos com o defeito ocasionado por velas e cabos de velas danificados. Vários reparadores que se depararam com este problema trocaram, além de cabos e velas, bobinas e alguns sensores. A Fiat foi a primeira a encontrar uma solução para o problema no corpo de borboleta eletrônico. Passou então a vender em suas concessionárias um espaçador (kit) para ser colocado entre a carcaça metálica e o sensor de posição de borboleta. A Delphi modificou o corpo de borboleta eletrônico, colocando um espaçador fundido no próprio sensor, eliminando assim a necessidade de se trocar o kit vendido nas concessionárias da Fiat. A GM também apresentava os mesmos problemas, pois Fiat e GM utilizaram por muito tempo

o mesmo motor 1.8 gasolina ou Flex. Mas o problema não foi totalmente resolvido com a solução encontrada pela Delphi, pois ainda encontramos falhas nos sensores de posição. O problema só foi resolvido definitivamente com o desenvolvimento de um novo corpo de borboleta. ExEmplos dE vEículos com problEmas no corpo: • Palio, Strada e Stilo 1.8 Flex; • Meriva, Corsa e Montana 1.8 Flex. O reparador deve ficar atento aos problemas apresentados nos veículos, o scanner não registra nenhum erro na memória e os parâmetros lidos, tanto do corpo como do pedal eletrônico ficam dentro da faixa de funcionamento. Mesmo com o veiculo em movimento fica difícil perceber no scanner o problema, isso acontece devido ao fato de a falha ser tão rápida que a leitura no scanner não acompanha.

Também ocorrem falhas nas trilhas dos potenciômetros provocando erros de leitura

Nos modelos equipados com TBI Delphi pode ocorrer falhas entre 1.200 e 1.800 rpm

Dica: Quando for substituir o corpo de borboleta e o pedal eletrônico, deve-se prestar muita atenção no número do fabricante, pois fisicamente as peças podem ser iguais, mas o funcionamento é completamente diferente. Exemplos: • Pedal de acelerador Bosch da linha GM (sistema Bosch ME 7.9.6) para Astra, Vectra e Zafira. São no total 06 pinos, onde a 1º e 2º pino tem; 1° Pino = Sinal negativo; 2° Pino = 5 v. Total de pinos pinos

Tensão

potenciômetro

Negativo

5 volts

Sinal

Negativo

5 volts

Sinal

• Pedal de acelerador Bosch da linha GM (sistema Bosch ME 7.9.9) também possui 06 pinos, onde 1º e 2º pinos têm: 1º Pino = 5V. 2° Pino = 5 v Total de pinos pinos

Tensão

potenciômetro

5 volts

Sinal

Negativo

Sinal

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bOletiM técnicO

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 522

Dica: 523

Veículo: MAZDA 626 97 Defeito: motor falhando

Veículo: Peugeot 307 2.0 16v Defeito: Falha nas arrancadas

Foram verificados: velas, cabos, filtro de combustível, bomba(testada). Tudo está aparentemente normal. Por vezes, o motor melhorava o funcionamento (como se o problema estivesse sanado). Por não haver uma maneira segura de testar os componentes, pois não encontrei ninguém que tivesse um Scanner que servisse neste carro (nem mesmo na oficina que se dizia “especializada”). Pois bem, o jeito foi seguir com calma e ir testando por partes. Qual não foi minha surpresa ao perceber que, balançando levemente o chicote da sonda lambda, o motor de repente alterou o funcionamento. o problema é que ora ela funcionava, ora não...

Nas saídas de farol e ao passar por quebra molas o veículo apresentava fortes falhas. No scanner acusava erro de ignição, map e sonda. Após substituir velas e bobina, zeramos os parâmetros e o defeito acabou, porém no outro dia os sintomas voltaram, gravando erro apenas no map.

Solução: troca da sonda por um modelo universal (a pedido do cliente,uma vez que a sonda original custava R$700, e o mesmo alegava que já tinha trocado metade das peças do carro por causa daquele defeito) Dica: carros como esse modelo da MAZDA, tem as peças caras, porém dão pouca manutenção.

Solução: Foi aplicado pressão nos terminais do map e o defeito foi solucionado. Dica postada no fórum do site Oficina Brasil pelo usuário ‘Miros

Opinião: VALE A PENA COLOCAR ORIGINAL, principalmente se o carro estiver bem conservado como o desse cliente.

Dica: 524

Dica: 525

Veículo: Palio 1.0 2004 Defeito: Sem aceleração

Veículo: Uno Fire Defeito: Falhas e map fora dos parâmetros

O sistema de injeção é um Marelli IAW 4SF. Nos primeiros testes foi detectado que, durante o aprendizado a borboleta não se movimenta e não saía alimentação da central de injeção para o motor do corpo de borboleta. A única falha presente era relacionada ao Conversor A/D, que fica localizado dentro do módulo.

Quando em aceleração constante ocorriam cortes no funcionamento e o veículo dava trancos, porém apenas em baixas rotações. Ao analisar o funcionamento do motor com o scanner em modo contínuo, a única anomalia era o sinal do sensor map, que estava alterado. Ao retirar as velas, as mesmas estavam carbonizadas, porém nenhuma outra avaria foi encontrada.

Solução: Reparo da ECU, entrou água e enferrujou alguns pontos, rompendo as trilhas. Dica postada no fórum do site Oficina Brasil pelo usuário ‘Paulista’

Solução: Ao desligar o cabo negativo da bateria pode-se perceber que havia grande quantidade de zinabre (que não dava para perceber com o cabo ligado). Após a limpeza o veículo voltou ao normal