Oficina Brasil FEV12

AVALIAÇÃO DO REPARADOR EcoSport: Nesta edição nossos conselheiros mostram diversos detalhes dos serviços. Pág. 62

ANO XXII NÚMERO 252 FEVEREIRO 2012

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CONHEÇA O MODELO QUE SURPREENDE EM TECNOLOGIA. Pág. 40

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:: Expediente DIRETOR GERAL: Cassio Hervé SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br), Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) Estagiária: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: J1 Agência Digital de Comunicação Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Assistente: Mariana Tarrega Auxiliar: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Gerente: Mônica Nakaoka (monica.nakaoka@oficinadireta.com.br) Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

3

:: Editorial

Opinião de peso num assunto sensível

N

esta edição, na página 18, estamos apresentando uma prévia do estudo de mercado que a CINAU (Central de Inteligência Automotiva) desenvolve todos os anos e envolve um levantamento sobre a opinião dos reparadores independentes a respeito das montadoras e seus produtos.

Este trabalho foi iniciado em 1999, com o intuito de chamar a atenção do mercado automotivo nacional para uma realidade bem brasileira e que diz respeito à preferência do dono do carro pela oficina independente e impacto que este hábito gera tanto na venda de carros novos quanto na formação de preço de usados.

Para termos uma ideia, a preferência do dono do carro pela oficina independente chega a quase 80% da frota circulante de veículos leves e é comum que o carro novo frequente a concessionária da fábrica apenas durante o período de garantia.

Em alguns casos, mesmo com o veículo em garantia e por diversos motivos que só o dono do carro pode explicar, o veículo é levado para a oficina independente ainda no período de cobertura de manutenção de fábrica. Este fato é bem mais comum nas linhas mais populares.

Mesmo o fenômeno das garantias estendidas por prazos de até cinco anos tem mostrado que, na prática, não se opera exatamente assim, pois muitas panes não são cobertas e na hora do reparo o dono do carro prefere o serviço do independente.

Por outro lado, esta preferência do dono do carro – amparada em uma relação de confiança – gera naturalmente uma influência do profissional da reparação sobre o proprietário

do veículo em todos os assuntos relativos à manutenção do carro, peças, pneus, gasolina, lubrificantes, montadoras e seus produtos.

E é justamente a influência na formação de preços do mercado de usados que a matéria da página 18 exemplifica cruzando dados entre as preferências dos reparadores independentes e o comportamento da valorização/desvalorização dos veículos, principalmente nos modelos 1.0 e de 1.1 a 1.7.

O estudo de mercado completo da CINAU será apresentado na próxima edição do Oficina Brasil, mas, já a partir do dia 25 de fevereiro, poderá ser lido em sua íntegra, no site do jornal.

Esta pesquisa, denominada IMAGEM DAS MONTADORAS 2012, assim como outros trabalhos do nosso Instituto de Inteligência, não tem por objetivo promover premiações ou eventos sociais e sim provocar discussões para o entendimento das forças atuantes no nosso mercado e que influenciam o desempenho comercial das montadoras.

Levando em conta a crença popular de que a parte mais sensível do corpo humano é o bolso, é natural que antes de escolher um carro novo o consumidor leve em consideração o valor de revenda, que como vimos tem na sua formação o peso da opinião do reparador.

Boa leitura.

Cassio Hervé Diretor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: Gráfica Oceano

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 58 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 56.942 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,17%

Este produto é impresso na Gráfica Oceano em papel certificado FSC. Trabalhamos comprometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

:: CARROS 40

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ÍNDICE

4

LANÇAMENTO Honda Civic 2012

Fevereiro 2012

:: TÉCNICAS

Caderno Premium

50

TRANSMISSÃO DE DUPLA EMBREAGEM DSG - AUDI/VW A PARTIR DE 2005 Carlos Napoletano Neto

42 :: COLUNAS 6

OFICINA BRASIL ON LINE Tudo que acontece no site

58

CONSULTOR OB Funcionamento, manutenção e reparo do sistema de arrefecimento

45

CADERNO DUAS RODAS Paulo José de Sousa

62

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Ford EscoSport

48

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABS BLAZER 2.8 DIESEL 3 CANAIS - AULA 41 Pedro Luiz Scopino

51

SISTEMA DE INJEÇÃO MOTRONIC M 1.5.5 ASTRA E ZAFIRA André Luis Bernardo e Albino B. Filho

52

SENSOR DE RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL Humberto Manavela

54

DIAGRAMAS DA ECOSPORT 1.6 8V FLEX (2004 - 2009) Válter Ravagnani

:: REPORTAGENS 8

ENTREVISTA Lúcia Moretti, presidente de aftermarket da Delphi

18

PRÉVIA IMAGEM DAS MONTADORAS Estudo de Mercado da CINAU

35

REDE CUIDE DO CARRO Seja uma oficina exclusiva

Subaru: Apresentamos os pontos positivos e negativos deste modelo que é sinônimo de robustez e desempenho.

:: Opinião do leitor

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

Carta

E-mail

Venho parabenizar a todos do Jornal Oficina Brasil, pelo empenho e dedicação, pois vocês são demais. Sou leitor deste Jornal há 12 anos e sempre tem belas novidades para nós do ramo de veículos automotores. Obrigado por vocês existirem. Deus nosso Pai abençoe a todos nós.

Agradeço a vocês por esta ferramenta importante para os reparadores do Brasil.

Paulo Giovani Almeida

Jorge Antônio dos Santos Guarulhos – SP

Na edição passada, na seção m e r c a d o ( p ág.

34), publicamos erroneamente o cargo de Francisco Wagner De La Torre como diretor, sendo que o correto é presi- Francisco De La dente do Sinco- Torre presidente do peças.

Sincopeças

Telefone Recebo o Jornal há mais de 10 anos e tem sido muito importante tanto que subi de cargo por ter aprendido muita coisa com o Jornal Humberto Antonio Machado

:: Errata

MEIOS DE CONTATO Cartas.....................................................................2 E-mails............................................................46 Telefonemas...........................................160 Fax...................................................................1 Site..............................................................1.691 Total...........................................................1.900

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................747 Alterações de cadastro.........................749 Outras............................................................456 Total..................................................1.952 Dados referentes ao período de 01/01 à 31/01/2012

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Remoção e Recolocação do supoRte do estepe do Idea adventuRe 1 - Rebater o suporte do estepe ao abrir a tampa traseira.

3 - Com o auxílio de uma espátula plástica, retirar o tampão do para-choque.

5 - Remover o suporte do estepe de sua sede.

2 - Retirar o estepe do suporte.

4 - Remover o parafuso sextavado 22 mm de fixação do suporte do estepe.

6 - Para a montagem do suporte do estepe, proceder às operações na ordem inversa, aplicando no parafuso de fixação o torque de 24Nm.

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Se você já tem o hábito de visitar o site do Jornal Oficina Brasil em busca de informações, vídeos de treinamentos e serviços como o FORUM, tem agora mais uma ótima oportunidade para acessar conteúdos exclusivos!

A cada 15 dias a equipe editorial do Oficina Brasil publicará matérias inéditas e especialmente elaboradas para você.

Nesta quinzena, abordaremos os temas: - Alinhamento: entenda como realizar uma análise mais detalhada dos sintomas de vibrações na condu-

ção dos veículos.

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Informações técnica de qualidade é o que o Jornal Oficina Brasil oferece mensalmente aos seus leitores, que agora terão conteúdos exclusivos à disposição.

TOP 4 Veja quais foram as cinco matérias mais acessadas pelos leitores do site Oficina Brasil On-Line

1º - Avaliação do reparador: VW Gol G5 é velho conhecido das oficinas 817 acessos

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2º - Em breve na sua oficina: Crônica de uma consumidora na oficina 576 acessos 3º - Lançamento: Lancer GT, Sportback e Evolution X – trio que impõe respeito 344 acessos 4º - Pesquisa Marcas Preferidas 248 acessos

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entrevista

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www.oficinabrasil.com.br Fevereiro 2012

entrevista

Em um mercado extremamente competitivo, a gaúcha Lucia Moretti comanda a segunda maior fabricante de autopeças do mundo! vivian Martins rodrigues

N

a presidência do after­ market mundial da Del­ ph i , Lúci a More t t i iniciou a car reira em Por to Alegre, na DHB Componentes Automotivos, uma joint venture com a Delphi Saginaw Steering Systems que, na época, era uma divisão da Delphi que fabricava sistemas de direção. Na DHB, foi responsável por marketing e, posteriormente, por vendas e teve contato com montadoras

no Brasil e clientes no exterior.

Transferida para São Paulo, gerenciou uma operação de mont agem f i nal do sistema completo de direção hidráulica que entregava just in time para a General Motors do Brasil.

Nove anos depois, começou a trabalhar na Delphi em uma outra unidade de negócios, que hoje é chamada de Powertrain, onde foi responsável por ven­ das, marketing e planejamento para o mercado original. Foi nesta época que teve contato com o mercado de reposição

continua >>

Fotos: Divulgação

Presença brasileira no aftermarket mundial

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www.oficinabrasil.com.br Fevereiro 2012

entrevista

10 que, de imediato, a encantou por sua agilidade, diversidade e potencial.

Em seguida, foi anunciada a criação da divisão de Aftermarket da Delphi para a qual foi nomeada diretora responsável por estabelecer, no mercado de reposição, a marca Delphi na América do Sul.

“Nunca senti nenhum tipo de preconceito por ser mulher num mercado eminentemente masculino.

Na realidade, na indústria de autopeças, como em qualquer outra, o importante é ser profissional e inovador”

Carreira: Jor na l O f ici na Br a s i l: Como foi o início da carreira na Delphi e o caminho trilhado até hoje?

Lúcia Moretti: No ano de 2000, lançamos o início da operação de Aftermarket da empresa com um catálogo de seis páginas e uma lista de preços.

Colocávamos, naquele momento, à disposição do mercado, peças que até então eram vendidas somente pelas concessionárias.

A partir daí, estabelecemos e posicionamos a marca Delphi no mercado de reposição. Fizemos as primeiras parcerias no Brasil e no exterior, abrimos o nosso centro de distribuição em Piracicaba, aumentamos o portfólio de produtos e integramos nosso segmento Diesel ao Aftermarket.

Acrescentamos às nossas iniciativas t reinamento técnico e gerencial para nossos parceiros, disponibilizamos s e r v iç o d e SAC e t a mb é m serviço técnico de campo. Ou seja, fizemos jus ao nome da divisão de Aftermarket, como ela é conhecida até hoje: Delphi Products & Service Solutions (Delphi Soluções em Produtos e Serviços).

Em 2003, fui transferida

pa r a a Delph i nos Est a dos Unidos, em Troy, como responsável pelo marketing global da divisão de Af ter market.

Na ocasião, a Delphi já estava atuando no After market em todas as regiões do mundo e minha missão era estabelecer processos, divulgar a marca e o portfólio mundial para este segmento.

Antes mesmo de me acostumar com o inverno de Michigan, fui transferida novamente.

Desta vez, para gerenciar o After market da Delphi na Europa, Oriente Médio e África (mercado de reposição independente e OES), onde fiquei seis anos.

A experiência foi incrível, pelo aspecto de complexidade e diversidade de modelos de gestão e também pelo aspecto

cultural. Lidar com ingleses, franceses, espanhóis, italianos, poloneses, alemães, argelinos, r ussos, belgas e holandeses em uma mesma equipe foi, no mínimo, divertido e largamente compensador pelo trabalho que realizamos juntos.

Após a experiência de lançar o Aftermarket na América do Sul, estabelecer processos globais, trabalhar no mercado americano por dois anos e reestruturar o mercado europeu posicionando a Delphi como marca líder no segmento de Aftermarket, fui solicitada a retornar aos Estados Unidos para gerenciar, globalmente, o Aftermarket Mundial. Nove meses após voltar para os Estados Unidos, onde me encontro at u al me nt e, f u i promov id a à Presidência da divisão de

Aftermarket. Uma trajetória repleta de desafios, mas muito compensadora pela oportunidade de viver e conhecer amplamente três regiões do mundo e conviver com times altamente qualificados, apaixonados pela marca e comprometidos com a nossa missão. E aí se vão 23 anos…

JOB: Boa parte deste processo de crescimento deu-se nos Estados Unidos, onde é a sede mundial da Delphi. Lá, como no Brasil, a indústria de autopeças é um ambiente eminentemente masculino.

Como você encara esta realidade: uma ameaça ou uma oportunidade?

Lúcia Moret t i: Enca rei isto sempre com naturalidade e nunca senti nenhum tipo de preconceito por ser mul her

num mercado eminentemente masculino. Na realidade, na indústria de autopeças, como em qualquer outra, o importante é ser profissional e inovador. Sempre tive um ótimo relacionamento, não só com clientes diretos da Delphi, distribuidores e montadoras, como também com toda a cadeia de dist r ibuição no mercado de reposição, incluindo varejistas e oficinas que costumo visitar para discutir opor t unidades onde quer que eu esteja no mundo. Acabei de voltar da Índia e China, onde fiz exatamente isto: visitei distribuidores e fiz questão de ir à Autoparts City, em Nova Delhi, na Índia, e a Shanghai, na China, para entender as necessidades dos reparadores nos mercados em que atuamos.

A solução que temos para mercados mais desenvolvidos não necessariamente é a mesma para mercados emergentes como estes que acabo de visitar.

Entender esta diferença é fundamental para sermos efetivos nos mais de 150 países em que atuamos.

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Jornal Oficina Brasil: E quanto ao fato de ser brasi leira (e gaúcha!)? Nossa cultura geral e corporativa representa uma vantagem ou uma desvantagem no cenário mundial?

Lúcia Moretti: Acredito que tenha sido uma vantagem.

Não poderia dizer diferentemente. Brasileiro, de for ma geral, adapta-se facilmente; é criativo, curioso, trabalhador e com habilidade interpessoal, criando normalmente um ambiente propício ao desenvolvimento de relações duradoras.

Somos uma mescla da cultura europeia, com inf luência americana, mas com uma identidade muito própria. Acho que um fator que me ajudou muito é a nossa capacidade de adaptação onde quer que estejamos. No meu caso, especificamente, isso contribuiu na capacidade de entender e respeitar as diferenças culturais e sociais e na identificação das oportunidades nos diferentes contextos. Sempre que me apresento e digo que sou brasileira, recebo um sorriso de imediato, com um ar de surpresa, satisfação e curiosidade: “Wow, Brazilian!”. Sinto-me orgulhosa de poder representar meu país e meu glorioso Estado do Rio Grande do Sul por onde passo.

JOB: Que conselho você dá a outros executivos brasileiros em carreiras em multinacionais?

Lúcia Moretti: Não perder sua identidade. Entenda e respeite a cultura de outras regiões e países. Adapte-se, seja f lexível, mas não perca a sua identidade cultural, porque ela acaba sendo um diferencial no ambiente de trabalho. Lembre-

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entrevista

12 se sempre que a diversidade no ambiente de trabalho é construtiva e muitas vezes desejada.

“Mercados mais maduros tendem a assimilar diversos modelos de negócio, convivendo entre si sem muito conflito, enquanto mercados menos maduros ou emergentes tendem, a focalizar em um só modelo, limitando outras alternativas“

Mercado: JOB: Quais as características do mercado de Aftermarket dos Estados Unidos?

Lúcia Moretti: O mercado americano é complexo no que se refere à diversificação da frota e bem maduro com relação à dist r ibuição, com múltiplos canais de distribuição (distribuidores nacionais, distribuidores regionais, grupos de distribuição, cadeias de varejo e cada vez mais e-commerce e e-tailers).

Existe uma parcela grande do mercado que é “Do It Yourself ” (DIY), servido primeiramente pelas cadeias de varejo.

Estas, por sua vez, estão cada vez mais visando o negócio das oficinas, buscando atuar no mercado do “Do It For Me” (DIFM), tradicionalmente dos distribuidores.

Outra peculiaridade do mercado americano é a verticalização da distribuição. A oficina ou o técnico é quem decidem que produto aplicar. Porém, eles são normalmente afiliados por contrato a um grupo ou a um distribuidor nacional que, por sua vez, inf luencia e muitas vezes define quais as peças que serão compradas.

O me rca do a me r ica no é essencialmente um mercado que tem preferência, por peças “premium”, ou seja, de qualidade original. Mesmo assim, existe ainda um segmento de mercado que continua em busca de peças com procedência questionável, colocando em risco a segurança dos motoristas e também pressionando, desne-

cessariamente, o preço em toda a cadeia de distribuição.

JOB: Quais as características do mercado de Aftermarket da Europa?

Lúcia Moretti: Antes de mais nada, não dá para assumir o Aftermarket europeu como um mercado único e consolidado; o Aftermarket de lá pouco t e m de “me rca do comu m”.

Cada país tem o seu modelo de negócio e, mesmo dentro do mesmo país, você pode encontrar vários modelos de negócio que convivem pacificamente entre si. O modelo de negócio no Aftermarket inglês é totalmente diferente do modelo de negócio na França que, por sua vez, não tem nada a ver com o modelo na Polônia, muito menos na Rússia e longe de ser o mesmo na Arábia Saudita ou na Argélia. Você lida com modelos de quatro, três, dois níveis e até um nível, na distribuição, internet, redes de serviço etc.

Resu mindo, a Eu ropa é u m mercado de 265 milhões de ve-

ículos com uma idade média na frota de 8,5 anos. Por exemplo, na Inglaterra, a idade média da frota é de 7,2 anos, mas se você for para o Leste Europeu, a realidade é outra, a idade média da frota é de 12 anos.

O t rei na mento técn ico que oferecemos nestes dois países não é necessariamente igual.

Por isto, insisto em dizer que existem diferenças cruciais nos diferentes mercados na Europa e quem tratá-los de uma forma única e genérica perderá uma grande oportunidade.

JOB: Quais as características do mercado de aftermarket da Ásia?

Lúcia Moret t i: O d i fe rencial do mercado asiático, especialmente em países emergentes, é que o canal de distribuição é vinculado a uma marca de veículos e não multimarcas, como em outros mercados mais desenvolvidos.

Isto leva a indústria a posicionar-se e organizar-se de uma forma totalmente diferente para atender às necessidades destes mercados. Um potencial enorme. Imagine uma frota de 100 milhões de veículos leves e pesados com uma idade média de 4,5 anos. Imagine, então, quando estes veículos tiverem 8 ou 10 anos, a oportunidade que isto traz para o aftermarket.

Isto é a China!

JOB: E quais as diferenças mais marcantes entre eles?

Lúcia Moretti: A maturidade dos mercados é a característica mais marcante. Mercados mais maduros tendem a assimilar diversos modelos de negócio, convivendo entre si sem muito conf lito, enquanto mercados menos maduros ou emergentes tendem a focalizar em um só modelo, limitando outras alternativas.

JOB: E as similaridades?

Lúcia Moretti: Foco em serviço. Em alguns mercados, mais proeminente do que em outros, porém em todos. De uma forma geral, vejo uma preocupação ou uma necessidade de desenvolver ser viços em paralelo com produtos.

JOB: Fala-se que o Aftermarket brasileiro passará por uma “consolidação”, pois não haverá espaço para os clássicos “three steps”. Baseada nesta intensa experiência com mercados mais maduros, o que você prevê para o Brasil?

Lúcia Moretti: Acho que a consolidação é um processo natural em diferentes mercados e por diferentes razões.

Algumas vezes, a consolidação acontece porque não há mais espaço, buscando eficiência na cadeia de distribuição.

Outras vezes, é porque sim-

14 plesmente existem sinergias óbvias, fazendo sentido um step consolidar com outro step.

Acho que o mercado brasileiro passa por uma fase de transição: frota crescendo, renovando rapidamente e diversificando e, assim mesmo, com uma idade média relativamente alta, um mercado de grande potencial.

Não acho que exista uma só resposta para esta equação. Acho que existirão outros modelos no Brasil, que não só o tradicional “three steps”, sejam eles menos steps ou canais alternativos de distribuição. Seja lá o que for, espero, isto sim, que possamos ver vários modelos convivendo entre si e respeitando o que cada um traz de valor agregado à cadeia de distribuição. Isto é o que vejo nos mercados mais maduros.

JOB: Nos Estados Unidos e Europa (de maneira geral) há uma concorrência acirrada

entrevista (serviços e fornecimento de competir de igual para igual. O nos veículos e o consequente peças) entre o Aftermarket acesso à informação e à capa- aumento de itens e aplicações independente e concessioná- citação técnica do Aftermarket no mercado brasileiro exigem rias de montadoras. Como independente são essenciais. que o aplicador esteja atualizavocê enxerga esta convivência Da mesma forma, presença e do com as novas tecnologias. O no mercado brasileiro? proximidade são essenciais intervalo de tempo entre o lanL ú c i a çamento de Moretti: um veículo na Também acirEuropa e seu rada. Talvez lançamento “O intervalo de tempo entre o lançamento de pareça meno Brasil é nos porque quase zero e um veículo na Europa e seu lançamento no a parcela do a necessidade Brasil é quase zero e a necessidade de reparáAf ter market de repará-lo independente imediatamenlo imediatamente também se faz necessária” é bem maior te também se no Brasil do faz necessária. E esta que na maiopara mim é ria dos países uma das maiores responsabilieu rop eu s , c om exc e çã o d a para as concessionárias. dades de uma empresa global Alemanha. Filosof icamente, acho que devemos dar a chance JOB: Qual o seu recado como a Delphi. Por ser mos fabricantes e fornecermos aos ao consumidor final de decidir para as oficinas brasileiras? onde levar o seu veículo para Lúcia Moretti: Que con- clientes globalmente temos, obser reparado, seja em uma con- tinuem se capacitando tecni- viamente, acesso à informação cessionária, seja numa oficina camente. A diversificação da técnica.

P romover t rei na mento e independente. Para que isto frota, o avanço da tecnologia, o ocorra, ambos os canais devem aumento de conteúdo eletrônico acesso aos novos produtos e

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aplicações e fazer com que os reparadores possam diagnosticar cor retamente e prover serviço a veículos que chegam ao Brasil é talvez a nossa maior missão como indústria global atuante no Aftermarket.

Delphi: JOB: A Delphi passou pelo processo Chapter 11. Ela está totalmente recuperada?

Lúcia Moretti: No dia 17 de Novembro de 2011, as ações da Delphi começaram a ser negociadas na Bolsa de Valores de Nova York. A empresa continua a ter um bom desempenho, tanto operacional quanto financeiramente.

Nós temos um portfólio de importantes e inovadoras tecnologias; uma base de clientes equilibrada, diversificada e global, e capacidade para apoiar os nossos clientes onde eles projetam e vendem seus veículos.

entrevista JOB: Qual o balanço da Delphi em 2011 e a projeção de crescimento para 2012?

Fale das metas.

Lúcia Moretti: Nós recebemos mais de 60 prêmios de nossos clientes nos últimos dois anos como reconhecimento de nossa tecnologia, qualidade e desempenho. Nós também conquistamos novos negócios a taxas recorde. Somente até setembro de 2011, já havíamos completado 19 bilhões de dólares de negócios comprometidos.

Em 2012, vamos continuar a desenvolver e entregar tecnologias inovadoras e diferenciadas que ajudam nossos clientes a comercializar veículos mais seguros, ecológicos e que permitem às pessoas se manterem conectadas. Afinal, nosso principal objetivo é de exceder as expectativas de nossos clientes e nós estamos totalmente focados para conseguir isto.

No Aftermarket especifica-

mente, permanecemos focados saber como podemos ser mais JOB: O relacionamento em expandir o nosso portfólio, eficientes com os nossos clien- com o reparador independenaumentando nossa cobertura de tes diretos no dia a dia e como te é estreito? Como funciona e mercado (para todas as marcas) podemos inf luenciar positiva- quais ações são tomadas? com produtos de qualid ade mente a cadeia de distribuição Lúcia Moretti: Na Delphi, original, em prover treinamen- inteira. tentamos sempre nos aproximar to at ualizado com as novas No final das contas, temos do reparador independente; tecnolog ias seja at r avé s e prover ferde nossos dis“Promover treinamento e acesso aos ramentas e t r i bu id o r e s , equipamentos do varejo ou novos produtos e aplicações e fazer com de diagnóstidiretamente. que os reparadores possam diagnosticar co inovadoAcho de vital res. Como a i mpor t â ncia corretamente e prover serviço a veículos que empresa que ter este vínchegam ao Brasil é talvez a nossa maior missão fabrica “The culo; entencomo indústria global atuante no Aftermarket” Parts Cars are der e eventual me nt e a nB o r n Wit h” tecipar suas (as peças originais dos car ros), temos a que assegurar, como indústria, ne ce ssid a de s e ajud á-los a chance de utilizar os mais de que a oficina esteja treinada, fazer crescer seus negócios.

100 anos de conhecimento e apta a realizar o serviço a que Temos inúmeras iniciativas na herança que adqui r imos do se propõe, tendo a peça na hora empresa, desde comunicação mercado original em benefí- certa a um custo correto para dirigida e focada no reparador cio dos nossos clientes e dos prover um serviço de quali- até o apoio técnico de campo, clientes deles, os instaladores dade e em tempo mínimo. É passando por treinamento trano mercado de reposição. Parte para isto que trabalhamos no dicional ou via web, online, hotline, workshops, dicas técdo meu trabalho é investigar e aftermarket!

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nicas e outras tantas ações que têm a intenção de facilitar o trabalho dos instaladores. Uma das iniciativas de que temos bastante orgulho na Delphi é o que chamamos de “Conselho de Clientes” (Customer Advisory Council). Chamamos um número razoável de distribuidores, varejistas e instaladores em cada uma das regiões e passamos um dia debatendo como p o de mos mel hor a r o Aftermarket e como a Delphi pode contribuir para o sucesso de cada segmento na cadeia de distribuição.

O resultado deste debate torna-se conteúdo de trabalho para mim e para todo o nosso time em todas as regiões do mundo.

JOB: O que mais sente falta do Brasil?

Lúcia Moretti: Saudades do calor, saudades de um churrasco, saudades do meu Brasil.

Lider de Mercado em Equipamentos Automotivos Visite nosso Site www.planatc.com.br para maiores detalhes.

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENT ANÇAMENTO

EXPERT X-8 - Equipamento de múltiplas funções

MONOGÁS-TESTER Analisador de gases

TOV 7000 - Equipamento para troca de óleo à vácuo ou gravidade

MVC 5000 - Equipamento para medir vazão de cilindro de motor

HAND-VÍDEO SCOPE/GII Endoscopia automotiva

TOTAL SANITIZADOR HL Higienizador para ambientes

MFU R134 - Manifold R134 para gás

BVM 6000 - Gerador de vácuo manual

BVM 8000 2 em 1 - Gerador de vácuo e pressão

Corpo de borboleta eletrônico

Corpo de borboleta semi-eletrônico

Acelerador eletrônico

Motor de Passo

TPS AML, inclusive Astra

Pulsador bicos

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LANÇAMENTO

LIMPEZA DE INJETORES

LIMPEZA DE INJETORES

VAZÃO DE BOMBA

VAZÃO DE BOMBA

RADIADOR

BOBY GII - Testador de corpo de borboleta eletrônico

D 1500 - Decibelímetro Equip. digital para medir nível sonoro, para inspeção veicular

DT 100 - Detector de espessura

TQ 500 - Torquímetro

LB 10000 - Testes e limpeza ultrassônica de bicos injetores

LB 10200 - Testes e limpeza ultrassônica de bicos injetores

TVP 4000 - Equipamento de teste de pressão da bomba

TVPA 4500 - Equipamento para medir pressão e vazão da bomba elétrica

SA 700 - Equipamento para teste de arrefecimento para radiadores comuns e selados

Cuba de 1 L

Cuba de 1 L

ou

ou

Corpo de borboleta eletrônico

Corpo de borboleta semi-eletrônico

Cuba de 3 L

Cuba de 3 L

RADIADOR SA 2000 - Equipamento para teste de arrefecimento

RADIADOR TAR 3000 - Equipamento elétrico para limpeza e troca do liquido de arrefecimento

RUÍDOS ES 1000 - Estetoscópio

MOTOR PASSO/ATUADOR

TERMÔMETRO TIR 5000 - Termômetro infravermelho Mira a Laser

CABO DE VELA TCV 1000 - Testador de cabo de vela estilo caneta

LAVAGEM VEICULAR SHP 5000 - Shampoozeira eletrônica

AR-CONDICIONADO IVAC 2000 - Identificador de vazamento de Gás de Ar-Condicionado

DECADA RESISTIVA DRT 3500 - Simulador decada resistiva por tela

INJETORES SA 2000 - Equipamento para teste de arrefecimento

CÂMARA DO PISTÃO CVT VACUM - Gerador de vácuo pneumático

FAROL ALF 3000 - Alinhador de farol

ILUMINARIA LAF - Pendente Fluorescente

CONSUMO CAS 1000 - Medidor de consumo e socorro para motores injeção eletronica

FREIO SG 1200 - Sangrador de freios por controle de fio

FREIO FF 1500 - Teste de fluido de freio

SONDA LAMBDA MFL 3000 - Analisador e simulador de sonda lambda

BATERIA AP 1000 - Auxiliar de partida

MPA 4000 - Testa e aciona o Motor de Passo e Atuador da Marcha Lenta

PLANATC 25 ANOS

Possuímos Assistência Técnica em vários Estados do Brasil

CONVERSOR COMBUSTÍVEL

POTENCIA DO MOTOR

POTENCIA DO MOTOR

PNEUS

ANALISADOR MOTORES

ANALISADOR MOTORES

ROTAÇÃO MOTOR

ROTAÇÃO MOTOR

TESTE SENSORES

BIOFLEX ECO - Conversor Bicombustível Multiponto

ECONOPOWER - Exclusivo sistema de pontencialização na faísca da vela

MPO 500 - Medidor de pressão de bomba de óleo

CLB 750 - Calibrador digital para pneus de parede

ADM 8000 - Analisador digital de motores

ADM 8700 - Analisador digital de motores

PP 2000 - Pistola de ponto indutiva com avanço digital

IDS 1000 - Injetor de sinal simulador do sensor de rotação

TSI 1000 - Teste de sensores

DETECTOR DE RUÍDOS

SIMULADOR SENSOR

PHOTOCAN

INJETORES

APLICADOR

BATERIA

CUBAS ULTRA-SÔNICA

CABO DE VELA

SCANNER

ETE 2000 - Estetoscópio eletrônico

SVD 1000 - Simula e testa sensores com voltímetro digital

PHOTOCAN USB Endoscopia

LI 3000 - Limpador de injetores no local

ALC 001 - Aplicador de mangueira espiral na tampa e bomba de combustível

TB 1000 - Teste de bateria de 500 amperes

Cuba ultra-sônica com pulsador de RPM variável

CT 001 - Centrelhador

SC 7000 - Sistema de comunicação e analise da injeção eletrônica

LINHA DIESEL CM 1000 - Pulsador eletrônico para bicos a Diesel

LINHA DIESEL CM 1400 - Equipamento pneumático para teste de pressão

Cuba de 1 L

MEDIDOR DE COMPRESSÃO MC 1000 - Medidor de compressão

VAZÃO CILINDRO MVC 3000 - Equipamento para medir vazão de cilindro

POLARIDADE DE CABOS CPO 200 - Caneta de polaridade com LED

LINHA MOTO LB MOTO - Teste e limpeza ultrassônica de bicos injetores

LINHA MOTO LB 14000 MOTO - Teste e limpeza ultrassônica de bicos injetores

LINHA MOTO TVP MOTO - Equipamento de teste de pressão

Cuba de 3 L

LINHA DIESEL CM 60 - Teste de bico Diesel Mecânico e Commom Rail

100 95 75

LINHA DIESEL

M 2000 - Equipamento para medir a pressão da linha de combustível

LINHA DIESEL

TCR 300 - Teste de válvulas injetoras Diesel, sistema Commom Rail

LINHA DIESEL

MBA 500 GII - Medidor de pressão da bomba auxiliar

LINHA DIESEL

SA 3000 - Equipamento para teste de arrefecimento

LINHA DIESEL

TID 500 - Testador de intercooler para caminhões

LINHA DIESEL

PP 3000 - Pistola de ponto indutiva para Gasolina e Diesel

LINHA DIESEL

MPO 2000 - Medidor de pressão da bomba de óleo

LINHA DIESEL

MCD 2000 - Medidor de compressão

LINHA DIESEL

SC 9000 - Sistema de comunicação e analise da injeção eletrônica caminhões 25 5 0

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LANÇAMENTOS LB-25.000/GII

A MAIS COMPLETA DO MERCADO.

Motor de passo Atuador de marcha lenta (Astra)

17 - Funções

Atuador de marcha lenta

Corpo de borboleta eletrônico

Acessórios Inclusos ou não nas máquinas de limpeza de bicos Acessórios inclusos:

Estrobo: Melhora a visualização do leque.

Marcador comparativo para antes e após limpeza.

Adaptador Honda Suzuki e Yamaha

Flauta Padrão

Suporte Retrolavagem

Adpatador Monoponto

Chicote Atuadores Astra

(*)

(*) - (**) - (***)

(*)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

TPS

Tampa da cuba

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

Adaptador Palio/ MI

Suporte Injetores

Adpatador Tipo / Golf

Chicote Motor de Passo

Marcador comparativo

Chicote corpo de borboleta

Manual

Estrobo

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**)

(*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

Testes efetuados: Pedal eletrônico (*) - (**)

Motor de Passo

TPS (*) - (**)

(*) - (**) - (***)

Atuador de marcha lenta (Astra)

Atuador de marcha lenta (*) - (**) - (***)

(*) - (**) - (***)

Pulsador bicos (*) - (**) - (***)

Acessórios Opcionais: Suporte de bico gás | Adaptador Blazer | Adaptador Subaru | Adaptador Nissan | Adaptador Kia, Sephia e Suzuki | Supfer Blazer | Kit Moto | Kit cabos do corpo de borboleta | Cabo do pedal eletrônico | Cabo TPS

(*) Inclusos na LB - 25000/GII -

(**) Inclusos na LB - 14500/GII - EST - (***) Inclusos na LB - 14000/GII - EST

LB-14.500/GII - EST

Melhor CUSTO X BENEFÍCIO

NOVIDADE: Contador eletrônico de uso do equipamento.

(Patente requerida)

Ver acessórios pertencentes às LBs

Motor de passo Atuador de marcha lenta (Astra)

17 - Funções

Atuador de marcha lenta

LB-14.000 /GII - EST

Corpo de borboleta eletrônico Estrobo: Melhora a visualização do leque.

Marcador comparativo para antes e após limpeza.

Estrobo: Melhora a visualização do leque.

Marcador comparativo para antes e após limpeza.

Pedal eletrônico

Atuador de marcha lenta (Astra)

Atuador de marcha lenta

Funil

(*) - (**) - (***)

(*) - (**)

Escoamento do líquido da cuba.

Motor de passo

Chicote Universal

Suporte Zetec

(*) - (**)

Pré-filtro.

Evita que a sujeira chegue ao reservatório da bomba.

Querosene, Líquido de limpeza para cuba (*) - (**) - (***)

Corpo de borboleta eletrônico

Pedal eletrônico

Mede Resistência dos bicos.

Fone: (11) 2141-4891 E-mail: venda@planatc.com.br Site: www.planatc.com.br

Pré-filtro.

Evita que a sujeira chegue ao reservatório da bomba.

TPS Escoamento do líquido da cuba.

Pré-filtro.

Evita que a sujeira chegue ao reservatório da bomba.

16 - Funções

Mede Resistência dos bicos.

NOVIDADE: Contador eletrônico de uso do equipamento.

(Patente requerida)

Escoamento do líquido da cuba.

Mede Resistência dos bicos.

NOVIDADE: Contador eletrônico de uso do equipamento.

(Patente requerida)

Testes Exclusivos:

Acelerador eletrônico; Corpo de borboleta - incluindo teste mecânico (Sem uso de multímetro); TPS.

LB-MOTO

Equipamento microprocessado para teste e limpeza ultrassônica de bicos injetores.

100

• Alta rotação (7.000/10.000/15.000 RPM); • Variação de milisegundos e RPM; • Teste de Estanqueidade | Spray e Retrolavagem; • Bomba elétrica; • Adaptador Honda, Suzuki e Yamaha; • Consulte também a LB-14000 Moto de 4 provetas.

95 75

25

Testes tradicionais:

5

Motores de Passo e Atuadores; Estanqueidade | Vazão | Spray e Retrolavagem.

0

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LANÇAMENTO

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PESQUISA

Formação de preços no mercado de veículos usados Pesquisa da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) ajuda a entender um pouco melhor a dinâmica de formação de veículos de segunda mão, pelo menos, na faixa dos populares justamente, o segmento mais disputado pelas montadoras

U

m a r e a l id a d e mu it o brasileira é a preferência do dono do carro por realizar os ser viços de manutenção de seus veículos nas of icinas independentes.

Pesquisas apontam que esta preferência chega a quase 80%!

E o mais i mpressiona nt e é que, na faixa de veículos mais populares, o dono do carro às vezes nem realiza a primeira revisão na concessionária e já corre para o seu mecânico de confiança, mesmo com o risco de ver cancelado seu direito à garantia.

Diante de tal realidade, é natural que o reparador indepen-

dente exerça uma influência sobre o dono do carro, que prefere ter seu carro consertado por este profissional, pois se trata de uma relação de confiança (não apenas de conveniência do preço mais em conta, como muitos pensam).

Amparada nesta realidade, a equipe da CINAU criou em 1999 a pesquisa IMAGEM DAS MONTADOR AS, que desde então mensura a opinião dos reparadores independentes sobre as montadoras e seus produtos.

Ne s t a m at é r ia , e s t a mo s apresentando alguns resultados parciais da pesquisa IMAGEM DAS MONTADOR AS 2012.

Os resultados completos deste estudo de mercado serão publicados no site do Jornal Oficina Br a si l (w w w.of ici n abr a si l. com.br) a partir do dia 24 de fevereiro.

Analisando os veículos mais indicados nas linhas com motor 1.0 e com motor 1.1 a 1.7, fica evidente a força do reparador i nd e p e nd e nt e n a for m a ç ã o dos preços de revenda destes veículos.

Para comprovar nossa tese, estamos utilizando como base a coluna desvalorização da tabela de preços dos veículos, publicada mensalmente na revista Quatro Rodas. Na edição 626 de

janeiro de 2012 deste prestigiado periódico, esta tabela indica que os veículos das linhas 1.0 que menos desvalorizam, após um ano de uso, são justamente os que apresentam os índices positivos de “RO” (Recomendação da Oficina), um dos indicadores levantados na pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS. Esses modelos são o GM Celta, com -10,1%, FIAT Uno, com -10,7%, e FIAT Palio, com -10,8%.

Por outro lado, os carros que apresentam maiores depreciações estão também na lista dos “não recomendados” pelas oficinas mecânicas indepen-

dentes. E é o caso dos modelos FORD Fiesta, com -13,6% e do RENAULT Clio, com -148% (número cor reto? Não ser ia 14,8%?) na categoria 1.0.

Na categoria dos motores de 1.1L a 1.6L, a situação não é diferente. FIAT Idea, com -12,5%, VW Voyage, com -12,5%, VW Fox e VW Gol, ambos com -12,9%, são os modelos que têm recomendações positivas na oficina. Na outra ponta, PEUGEOT 207, com -15,0%, PEUGEOT 207 SW, com -16,6%, CITROËN C3,

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PESQUISA

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com -13,9%, e FORD Fiesta, com -13,5%, são modelos com recomendações negativas na oficina.

A análise considera duas va r iáveis, RO do modelo e RO da montadora, para compor o quadro comparativo. A combinação de RO positivo de montadora com RO positivo de modelo versus a combinação oposta – negativo com negativo.

No caso de modelos com motor 1.0L, vemos que o Celta apresenta a menor desvalorização e sua montadora apresenta

o maior RO de todas as montadoras. Esse fator, devido à montadora, põe o modelo antes do Palio, que apresenta a maior recomendação na categoria.

Da mesma maneira, na categoria 1.1L a 1.6L, o Idea é colocado antes do Gol em função do RO maior da FIAT, contra um RO menor da VW. Na análise dos mais desvalorizados, levou-se em conta, novamente, o RO da montadora versus a não recomendação do modelo. Nesse caso, o modelo

Fiesta apresenta não recomendação quase próxima da não recomendação da montadora.

Ou seja, a análise leva em consideração a combinação entre recomendação de modelo e recomendação de montadora.

Sob essa óptica, vemos que montadoras que têm forte recomendação positiva têm seus modelos menos desvalorizados, enquanto aquelas que apresentam forte não recomendação têm seus carros com maiores desvalorizações.

Este estudo da CINAU é mais uma iniciativa da área de pesquisas do Grupo Oficina Brasil, que se propõe a comprovar, amparado em dados e fatos, um fator praticamente desconsiderado na dinâmica de formação de preços de veículos usados e que também tem impacto na venda de carros novos, que é a opinião do reparador independente.

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em foco

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em foco

O Fiesta Trail, sucesso de vendas entre 2005 e 2010, está de volta na versão Storm, através de uma parceria entre a Keko Acessórios e a Ford do Brasil. A marca automotiva foi homologada pela montadora para fornecer o kit original de personalização da série Storm. O projeto, que demandou um ano de maturação, numa interação direta entre as engenharias da Keko e da Ford, segue o conceito do antigo Trail, propondo uma reestilização ao veículo dentro das tendências mundiais do segmento automotivo e dos novos comportamentos do consumidor, que cada vez mais quer dar sua cara e seu estilo também ao carro.

Fotos: Jucimar Milese

Keko lança kit de personalização para o fiesta storm

Protetor frontal e traseiro, bagageiro, saia lateral e adesivos laterais e traseiro personalizam a série especial Fiesta Storm

Nova proposta O resultado da parceria entre Keko e Ford é um conjunto de acessórios que confere estilo aventureiro urbano ao Fiesta, numa proposta leve e harmoniosa.

O k it d a ve r s ã o St o r m é composto de protetor

frontal e traseiro, bagageiro, saia lateral e adesivos laterais e traseiro, numa combinação elegante de materiais plásticos e alumínio.

Os protetores frontal e traseiro e a saia lateral são em plástico ABS, enquanto o bagageiro é produzido totalmente em alumínio. Além do apelo estético, esse acessório oferece praticidade, segurança e

funcionalidade para o transporte de cargas, como pranchas de surfe e bicicletas.

As engenharias da Keko e da Ford colocaram toda a sua expertise na criação dos acessórios do Fiesta Storm.

O protetor frontal, por exemplo, tem “gomos” que se harmonizam com o desenho da frente

do automóvel. Da mesma forma o protetor traseiro se integra ao para-choque do carro, e a saia lateral acompanha as linhas do veículo trazendo como diferencial duas setas que indicam a posição do macaco.

O kit do Fiesta Storm é comercializado e instalado nas concessionárias Ford em todo o país.

em foco

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Delphi divulga datas de treinamentos para reparadores A Delphi, divisão de After­ market, irá realizar neste pri­ meiro semestre de 2012 trei­ namentos de ciclo Otto para reparadores em sua of icina especializada, localizada na unidade de Piracicaba (SP), onde também estão localizados o Centro Tecnológico de Enge­ nharia e o Centro de Distribui­ ção da companhia.

Confira as datas e os temas no quadro ao lado.

Programação de cursos cIcLo oTTo - PIRAcIcABA (SP) 22 e 23 de março – Climatização 19 e 20 de abril – Injeção Eletrônica 24 e 25 de maio – Climatização 21 e 22 de junho – Injeção Eletrônica oUTRAS ReGIÕeS Além dos treinamentos realizados em Piracicaba, a empresa também organiza treinamentos regionais.

Para treinamentos de produtos da linha Diesel, os reparadores interessados devem entrar em contato direto com o distribuidor Delphi de sua região. Seis treinamentos já estão agendados para a primeira metade do ano:

De 5 a 9 de março Bombas DP150 – Distribuidor Gazzoni – SP, Planta da Delphi em Cotia, SP

De 21 a 24 de maio Bombas DP150/210 – Distribuidor Auto Americano – SP, Planta da Delphi em Cotia, SP

De 12 a 15 de março Bombas DP100/210 – Distribuidor Beux – MT, em Ouro Preto do Oeste, RO

De 12 a 15 de junho Bombas DP100/DPS – Distribuidor Bodipasa – PR, em Curitiba, PR

De 29 a 31 de março Bombas DP203/210 – Distribuidor Bodipasa – PR, em Guarapuava, PR De 8 de 9 maio Bombas DP150 – Distribuidor Bodipasa – SP, Planta da Delphi em Cotia, SP

As datas dos treinamentos podem ser alteradas sem aviso prévio. os interessados em fazer inscrições ou obter informações adicionais devem entrar em contato através do Delphi Atende, pelo telefone 0800 0118135.

NOVO

O CLICK DA INFORMAÇÃO AUTOMOTIVA

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em foco

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A Kia apresentou à imprensa em um hotel da zona sul de São Paulo, o novo Sportage 2012.

Sem alterações em seu desenho, a principal mudança é o motor Nu 2.0 litros, DOHC, 16 válvulas com dual CVVT, com alimentação bicombustível.

O bloco do motor, em alumínio, é o mesmo do modelo anterior. Apenas foram desenvolvidos alguns componentes em novos materiais.

Outra mudança importante é a opção do novo câmbio mecânico de 6 marchas, que proporciona economia de combustível, menor nível de ruído e maior velocidade final (a versão automática de seis velocidades segue inalterada).

A Würth do Brasil, disponibiliza para o mercado nacional uma nova linha de Massa de Poliéster que é composta por três produtos: Vaku-Alu, Vaku-Pró II e Vaku 30 Fast 2k Standard. Todos os itens são importados da Espanha a visam facilitar alguns processos Massa de uso geral Vaku-Pró II nas oficinas de funilaria e pintura de veículos de passeio, Outra novidade da linha é a comerciais, náuticos e motos.

Vaku-Pró II. Esta massa para uso A Vaku 30 Fast 2k Standard geral possui grande capacidade de é uma massa de poliéster leve, enchimento de carrocerias. Um ideal para reparos múltiplos. É dos seus maiores benefícios é a rácomposta por cartucho de dois pida secagem – aproximadamente componentes prontos para usar. O 20 minutos –, além do alto poder item é utilizado com uma pistola de aderência por ser compatível exclusiva que reduz em torno a diversos tipos de tintas. Esta de 50% o tempo de aplicação e característica permite que o protambém garante 90% de aprovei- fissional trabalhe melhor o protamento do produto, enquanto a duto com a espátula, facilitando massa tradicional mantém uma a aplicação na área a ser reparada. margem de 65% de aproveita- Por não ser porosa após a secamento. Seu tempo de secagem gem, a Vaku-Pró II proporciona é de 5 minutos. É indicada para excelente acabamento, tanto que uso em superfícies de aço, aço pode ser lixada com grão P100 ou galvanizado, eletrozincadas, de mais fino, como alumínio, de madeira e peças que P120 – P150. É possuem poliéster em sua base. usada em chapas Está disponível em embalagem de aço, madeira de 400 ml. e peças que posJá Vaku-Alu é uma massa suem o poliéster de reforço com partículas de como base. Está alumínio, ideal para áreas ex- disponível em tensas e remoção de óxido. Sua embalagens de 1 consistência é indicada para o kg e 2,5 kg. enchimento de deformações em lugares de difícil acesso e para juntas em peças soldadas. Pode ser utilizada em chapas de aço, Massa de galvanizadas, eletrozincadas, poliéster Vaku alumínio, madeira e peças à base 30 Fast 2k de poliéster. O produto está disStandard ponível em embalagem de 1 kg.

DeSemPeNHo Abastecido com álcool, o Sportage oferece 178 cv a 6.200 r pm e torque de 21,4 kgm a 4.700 rpm.

Com gasolina, são 169 cv a 6.200 rpm e torque de 20 kgm a 4.700 rpm.

Kia Sportage Flex

SeGURANÇA O Kia Sportage oferece itens de série como acelerador eletrônico tipo Drive-by-Wire, air-bags frontais para motorista e passageiro dianteiro, barra de proteção contra impactos laterais nas quatro portas e zona de deformação programada, encostos de cabeça dianteiros ativos, sensor crepuscular e sensores de aproximação no parachoque traseiro.

DIReÇÃo fReIoS Passou a ser elétrica progressiva, que fica mais firme e segura conforme aumenta a velocidade do veículo.

Existem duas opções de tração: 4x2, com menor peso, aceleração mais rápida e economia de combustível; e a versão 4x4 full time, para quem dirige em condições mais pesadas, como terrenos acidentados, arenosos, lamacentos ou em situações fora-de-estrada.

O Sportage traz discos duplos ventilados na dianteira e disco sólidos (ou tambor, dependendo da versão) na traseira. Oferece ABS e EBD. coNfoRTo O interior permanece aconchegante, com acabamento sóbrio e diversos recursos high-tech.

A versão de entrada do Kia

Sportage, com câmbio manual de 6 velocidades, ar-condicionado manual, chave tipo Keyless, travamento de porta e abertura do porta-malas à distância, freio de estacionamento com acionamento por pedal, iluminação do porta-malas, rádio CD/MP3 com controle no volante, entrada de áudio auxiliar e USB no console central, sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters e sistema imobilizador de ignição, tampa do compartimento de bagagem, travamento elétrico central das portas e porta-malas.

Vidros elétricos nas quatro portas com função One Touch Down para o motorista e volante com regulagem de altura completam o modelo, que custará R$ 90,9 mil.

Com a mesma configuração, porém com transmissão automática de seis velocidades, opção de trocas sequenciais e autoadaptativo e indicador de marchas no conjunto de mostradores, o Sportage com preço de R$ 95,4 mil.

Fotos: Divulgação

Nova linha de Massa de Poliéster Würth Divulgação

Kia apresenta Sportage 2012. Agora com motor flex

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em foco

curso de pintura automotiva em Sumaré para clientes PPG

como PARTIcIPAR Cada turma comporta até oito profissionais. Os interessados devem preencher a ficha de inscrição junto aos promotores e distribuidores PPG, para análise e aprovação. À medida que os candidatos são aprovados, são montadas as turmas de acordo com os temas de interesse. Os treinamentos são todos gratuitos, têm de três a quatro dias de duração, e ocorrem nas instalações da PPG, em Sumaré. No período do treinamento, a PPG oferece estadia e refeições aos alunos.

Para participar, o candidato deve ter concluído o ensino Fundamental, ser maior de 18 anos e ter experiência em pintura

Divulgação

APTTA - curso sobre câmbios automatizados Fotos: Divulgação

Os cursos abordam temas como Colorimetria, Produtos PPG e os equipamentos Paint Manager e Rapid Match são gratuitos e exclusivos para clientes PPG. Para atender a demanda, estão programados para este ano 22 datas de treinamentos, sendo que a primeira ocorreu de 30 de janeiro a 3 de fevereiro, a segunda de 13 a 17 de fevereiro e, a partir de março, duas turmas por mês, uma a cada quinzena.

Formulação de tinta

O centro de treinamento fica na planta de Sumaré (SP)

automotiva. Os participantes dos treinamentos são indicados pela equipe de promotores e distribuição da PPG, portanto, são cursos fechados exclusivamente a clien-

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tes PPG. Qualquer funcionário de clientes PPG pode participar, só precisa contatar o distribuidor.

Para mais informações: www. ppg.com

A Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática – APTTA Brasil realizou em 27, 28 e 29 de janeiro de 2012, o primeiro curso de câmbios automatizados do Brasil para reparadores independentes, incluindo as linhas Dualogic da FIAT e Easytronic da CHEVROLET. Foram dez técnicos certificados neste novo ramo de gerenciamento de transmissões, possibilitando a estes profissionais, de diversos pontos do Brasil, uma capacitação diferenciada para atendimento aos usuários deste tipo de veículo.

O programa do curso inclui descrição de funcionamento do sistema automatizado, que é diferente para as duas linhas iniciais que foram abrangidas,

b e m c omo d e s mont a ge m e montagem dos componentes em bancada, e utilização de scanner automotivo para reprogramação do sistema após qualquer serviço executado nos veículos, tais como substituição do conjunto de embreagem, substituição de componentes e do módulo de controle, perda da bateria, e outras situações do dia a dia.

Com mais este curso em sua grade de treinamentos, a APTTA Brasil espera poder ajudar aos técnicos reparadores independentes de todo o Brasil a se prepararem para os desafios que este crescente ramo da mecânica vem oferecendo aos profissionais da área.

Mais informações no site: www.apttabrasil.com

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em foco

A engenheira química Graça Foster (foto), indicada para substituir José Sergio Gabrielli na presidência da Petrobras, será a primeira mulher a assumir o comando da maior empresa brasileira em quase 60 anos de história.

Foster, funcionária da empresa há mais de 30 anos (onde iniciou como estagiária), é formada pela Universidade Federal Fluminense (UFF) e tem mestrado em engenharia química e engenharia nuclear pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), além de MBA (sigla em inglês para master business administration) em economia pela Fundação Getulio Vargas (FGV).

Fonte: Agência Brasil

Primeira presidenta da Petrobras é funcionária de carreira da estatal

A nova presidenta da Petrobras ocupa atualmente a Diretoria de Gás e Energia da estatal e já

comandou as subsidiárias Petroquisa e da Petrobras Distribuidora (BR). Entre os anos de 2003 e 2005, ela ocupou a secretaria de Petróleo e Gás do Ministério de Minas e Energia, levada pela então ministra Dilma Rousseff.

O nome de Foster será submetido em fevereiro ao Conselho de Administração da Petrobras.

A indicação da nova presidenta da estatal foi feita pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, que preside o conselho da Petrobras, em comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM). Mineira, com 58 anos, Foster tem dois filhos e um neto, e é casada.

torna seu corpo plástico mais leve e forte.

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em foco

Grupo Schaeffler é premiado pela Honda

O catalisador é um item do especialista no setor automotisistema de exaustão obrigatório vo, Henry Grosskopf. a partir de 1992, e tem a função É importante ressaltar tamde transformar os gases nocivos bém que a du rabilid ade d a através de uma reação química peça depende das condições em gases inertes e água, sendo de uso do automóvel. No caso essencial para garantir o bom do catalisador, o engenheiro funcionamento do veículo e explica que gasolina adulterada a p r e s e rvação do meio ambiente.

A pr imeira t roca deve ser feita quando o veículo ultrapassa os 80.000 km, O reparador deve exigir sendo que catalisador com o selo do Inmetro a peça de reposição tem durabilidade de 40.000 km e precisa pode derreter a manta cerâmica ser de qualidade atestada pelo localizada no interior da peça, Inmetro e seguir as especifica- assim como batidas em lomções técnicas das montadoras, badas podem soltar essa parte, bem como é necessário avaliar comprometendo a eficiência do o modelo adequado para cada processo de conversão de gases tipo de veículo. “Cada modelo e implicando em troca prematude veículo necessit a de u m ra. Além de ser um componente cat alisa dor específ ico com que age na redução de emissão volume próprio de conversão. de poluentes do veículo, o cataUm conversor catalítico ina- lisador também atenua o ruído. dequado irá comprometer o Segundo o engenheiro, exisprocesso de conversão de gases tem catalisadores de reposição ofensivos em gases inofensivos para cada modelo de veículo, lee água”, explica o engenheiro vando sempre em consideração

O Grupo Schaeffler, através da LuK, uma de suas marcas, recebeu da Honda Automóveis do Brasil, durante o 14º Encontro de Fornecedores da montadora, no último dia 24, em Campinas-SP, o Prêmio Destaque Empresarial – Desempenho Comercial e o certificado de Performance em Qualidade e Logística, devido ao atendimento às metas definidas pela montadora japonesa para 2011.

No evento, a Honda Automóveis apresentou os resultados obtidos em 2011, bem como os planos para 2012 e projetos futuros.

Na ocasião, esteve presente a diretoria da montadora para a realização da entrega dos prêmios aos fornecedores que foram destaque durante o último ano.

A escol ha da Schaeff ler deu-se pelo atendimento das metas de Qualidade, Logística e Desempenho Comercial. “Estes prêmios são muito importantes e reforçam ainda mais nosso comprom isso com a Hond a e nos motivam a superar as expe ct at iva s d a mont a dor a também neste ano”, afirma o Vice-Presidente Automotivo Vendas - Sistemas de Transmissão - América do Sul, Milton Vendramine.

Ainda para a Schaeff ler,

a motorização do automóvel, inclusive para os chamados universais que podem ser instalados em várias marcas de veículos. “Além disso, também é importante seguir as recomendações do fabricante do veículo, contidas no manual do propr iet ário”, acrescenta.

Outro p ont o i m portante que G rosskopf destaca é que não basta apenas colocar um catalisador novo pa r a ser aprovado na inspeção ambiental, pois podem existir problemas de regulagem, desgaste e falta de manutenção do motor. “Por isso, é fundamental fazer uma revisão completa em uma oficina de confiança antes de efetuar a substituição da peça”, orienta.

O reparador deve exigir catalisador com o selo do Inmetro, obrigatório desde abril de 2011. A lista dos fabricantes homologados está disponível para consulta no site do Inmetro www.inmetro.gov.br.

Fotos: Divulgação

Dicas para escolher o catalisador adequado ao modelo do carro

receber esse prêmio e certificação mostra a satisfação da Honda Automóveis e afirma o compromisso assumido com a montadora de fornecer produtos de alta qualidade e tecnologia, a fim de suprir e superar as expectativas.

Por meio da LuK, a Schaeff ler fornece à Honda Automóveis do Brasil o conjunto de embreagem e volante do motor para os veículos Fit 1.4l e 1.5l e City 1.5l.

Além disso, todos os modelos do Civic contam com o autotensionador hid ráulico, disponibilizado pelo Gr upo Schaeffler com a marca INA.

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em foco

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fluido para freios trW recebe certificação do inmetro diretor de Aftermarket e Marketing da TRW. O Fluido para Freios TRW Varga é líder de mercado há mais de 10 anos e é a marca mais lembrada pelo aplicador desde 2005, segundo a pesquisa Marcas Preferidas, realizada pela Central de Inteligência Automotiva (Cinau) e divulgada pelo Jornal Oficina Brasil.

“Mostrar o selo na embalagem é um sinal de respeito ao consumidor e de uma ação que irá contribuir para a segurança no trânsito, já que freios não constituem uma única peça mas um sistema completo que é fundamental para a segurança do veículo”, comenta Fernanda Giacon, coordenadora de Marketing da TRW. O selo foi desenvolvido pelo IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), organismo de certificação acreditado pelo Inmetro com atuação exclusiva no setor automotivo, certificando empresas e produtos

para a cadeia produtiva e de reposição. Com o selo, o aplicador tem uma garantia a mais sobre a qualidade do produto que está usando.

A importânciA dA trocA do fluido pArA freios no momento certo A TRW apoia oficialmente a campanha Manutenção Preventiva, para as iniciativas 100% Carro e 100% Caminhão do GMA – Grupo de Manutenção Automotiva, e incentiva que proprietários façam revisões em seus veículos regularmente. A recomendação é de que o fluido para freios seja trocado a cada 12 meses ou a cada serviço feito, numa rotina a ser adotada da mesma maneira que é feita a troca do óleo do motor. Não é indicado completar apenas o que falta. Saiba como funciona o sistema de freios e por que a troca do fluido é vital.

1. O fluido para freios é uma substância complexa, cujas proprie-

dades têm de satisfazer muitas exigências. Ele deve variar de modo limitado numa vasta gama de condições de trabalho e durante um prolongado período de tempo.

Quando novo, o fluido não contém água, tem ponto de ebulição elevado e é estável química e fisicamente.

2. O calor gerado pelo atrito entre a pastilha e o disco de freio no momento da frenagem é transferido para o fluido, que se vai acumulando no decorrer das frenagens. Por suas propriedades higroscópicas, o fluido para freios, à base de glicol, absorve a umidade existente no ar, evitando a ação prejudicial da água. Ao longo do tempo, porém, a composição química do fluido pode se alterar e o ponto de ebulição pode se reduzir.

Apenas 1% de água por volume pode reduzir o ponto de ebulição em 50º C. O excesso de água no sistema diminui o ponto de ebulição, fator que, associado à formação de gases no circuito, provoca a perda de pressão hidráulica. Ou seja, nessa condição, a vaporização da água afeta a compressibilidade do freio.

O resultado é que o pedal baixa e há risco de acidentes devido à inefi-

Divulgação

A TRW acaba de receber a certificação do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) para o fluido para freios e apresenta os novos rótulos das embalagens do DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1 já com o selo impresso.

A empresa é uma das primeiras a cumprir a portaria número 078 do Inmetro, de 3 de fevereiro do ano passado, que estabelece os requisitos de avaliação da conformidade de líquidos para freios hidráulicos para veículos automotores, e torna obrigatório, até o final de 2012, o selo do Inmetro nas embalagens.

“Novamente, a TRW sai na frente. A aprovação do Inmetro só vem corroborar o compromisso da companhia de sempre oferecer ao mercado produtos com tecnologia e qualidade que garantam performance e segurança a motoristas e passageiros”, diz Alberto Rufini,

ciência dos freios.

3. Segundo especificações técnicas, os vários tipos de fluido para freios têm graus determinados para o ponto de ebulição. São os seguintes: DOT 3, até 230º; DOT 4, até 245º; e DOT 5, acima de 240º C. A principal diferença entre eles, além da coloração, é o ponto de ebulição. A linha de fluido para freios desenvolvida pela TRW excede a especificação DOT internacional.

4. Para a segurança automotiva, o fluido para freios deve satisfazer todos os requisitos das especificações técnicas nacionais e internacionais, que atestam a qualidade.

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em foco

novo loctite durepoxi

Amortecedores da Nakata

Quatro passos importantes para o preparo do loctite durepoxi massa: confira algumas dicas:

Divulgação

Um bom reparador tem sempre à mão produtos de qualidade e eficiência para manter a satisfação do seu cliente.

Além do ferramental adequado também existem produtos simples e tradicionais que proporcionam ao trabalho do profissional um acabamento de primeira e a segurança necessária para o desenvolvimento de qualquer atividade.

Segundo o fabricante, Loctite Durepoxi Massa é um produto que permite ao reparador fazer diversas aplicações, já que é multiúso, resistente à umidade e às baixas e altas temperaturas (-50º C a 150º C). O produto é um adesivo de alta força que possui em sua composição matériasprimas que proporcionam uma elevada capacidade de aderência e resistência mecânica.

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- Molhe as mãos para melhor manuseio do produto; 1° - Corte as barras em partes iguais;

3° - Misture bem até ficar uma massa cinza;

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2° - Remova o papel;

4° - Aplique na superfície desejada.

redes sociais loctite Brasil facebook.com/LoctiteBrasil Twitter: @LoctiteBrasil

A Nakata agiliza os lançamentos ao mercado de reposição de modelos de amortecedores destinados aos veículos recémlançados, como o Toyota Corolla e a nova Saveiro da Volkswagen.

Para consultar os catálogos eletrônicos, acesse o site: www. nakata.com.br.

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em foco

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mahle promove cursos gratuitos para reparadores A empresa Ma hle Met al Leve promoverá cursos grat uitos pa ra as empresas de reparação associadas ao SINDIREPA-SP, com programação de fevereiro a novembro.

Com duração de 16 horas, em dois dias, os treinamentos serão realizados no Centro de Treinamento da Mahle, na cidade de São Bernardo do Campo/ SP (Av. 31 de Março, 2.000 – Jd. Borborema) e visa promover conhecimento em motores do Ciclo Otto (Básico e Avançado) e Ciclo Diesel (Básico e Avançado), com detalhes do funcionamento de seus componentes.

Também abordará informações relacionadas aos procedimentos corretos e normas utilizados na desmontagem e montagem de motores.

O curso possui aulas teór icas e práticas, incluindo desmontagem e montagem de motor, avaliação das peças, metrologia, uso adequado das ferramentas e dispositivos especiais etc.

Os participantes receberão Certificado de Conclusão dos Cursos, Manual Técnico – Curso Mahle Metal Leve e será fornecido café da manhã, almoço e café da tarde para os participantes. mAIS INfoRmAÇÕeS Os i nteressados deverão fazer sua inscrição com Karina ou Andréia pelo telefone (11) 5594-1010 ou e-mail: karina@ sindirepa-sp.org.br / andreia@ sindirepa-sp.org.br.

Requisitos para participar do curso: curso Básico: Ter concluído a 6ª série ou o 7º ano do Ensino Fundamental; Ter, no mínimo, 18 anos completos. curso Avançado: Ter concluído a 6ª série ou o 7º ano do Ensino Fundamental; Ter, no mínimo, 18 anos completos; Ter, no mínimo, 2 anos de experiência no setor de reparação automotiva e/ou ter concluído o curso Básico.

Traje: Sapato fechado, camisa/camiseta e calça.

(PROIBIDO USAR TÊNIS, CAMISETA REGATA E BERMUDA).

Local: Mahle Metal Leve - Centro de Treinamentos Motores Av. 31 de Março, 2.000 – Jd. Borborema São Bernardo do Campo/SP - 09660-000

Programação de cursos fevereiro Motor Ciclo OTTO Básico: dias 13 e 14 Avançado: dias 16 e 17

Julho Motor Ciclo DIESEL Básico: dias 9 e 10 Avançado: 12 e 13

março Motor Ciclo DIESEL Básico: dias 5 e 6 Avançado: 8 e 9

Agosto Motor Ciclo OTTO Básico: dias 13 e 14 Avançado: dias 16 e 17

Abril Motor Ciclo OTTO Básico: dias 9 e 10 Avançado: dias 12 e 13

Setembro Motor Ciclo DIESEL Básico: dias 10 e 11 Avançado: dias 13 e 14

maio Motor Ciclo DIESEL Básico: dias 14 e 15 Avançado: 17 e 18

outubro Motor Ciclo OTTO Básico: dias 15 e 16 Avançado: dias 18 e 19

Junho Motor Ciclo OTTO Básico: dias 11 e 12 Avançado: dias 14 e 15

Novembro Motor Ciclo DIESEL Básico: dias 5 e 6 Avançado: 8 e 9

Horário: das 7h45 às 16h30, com duração de 16 horas.

Foto: Paulo Bau

ZF Sachs amplia fornecimento para Volkswagen A ZF Sachs desde novembro ampliou o fornecimento de componentes para a Volkswagen. A empresa, que já equipa alguns modelos 1.0 da montadora, passou também a suprir embreagens para os modelos Gol, Fox e Polo, com motorização 1.6 e transmissão manual.

Segundo Hélio Sacagami, diretor de engenharia da ZF Sachs no Brasil, esta ampliação é fruto de uma parceria de sucesso entre as duas empresas. “Nosso depar-

Embreagens ZF Sachs equipam também os modelos Gol, Fox e Polo com motor 1.6 e transmissão manual

tamento de engenharia e design trabalha em conjunto com os

profissionais da Volkswagen no desenvolvimento de novos componentes que proporcionem maior conforto e suavidade de condução para o motorista e robustez dos veículos”, explica o executivo.

Os veículos Gol, Fox e Polo com motorização 1.6 e transmissão manual passaram a ser também equipados com a embreagem MF 200 da ZF Sachs. A empresa continua fornecendo o modelo MF190 para os veículos Volkswagen com motor 1.0.

IQA já iniciou o processo de certificação de componentes automotivos O IQA já está pronto para iniciar atividades relacionadas com as certificações compulsórias instituídas pela portaria Inmetro nº 301 de 21/07/2011.

A certificação é obrigatória para autopeças de reposição destinadas a veículos fabricados ou importados a partir de 1º de janeiro de 2013. .

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EM FOCO

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Os prazos para que o mercado se adapte às novas regras são: - Janeiro de 2013: a partir desta data, todos os componentes fabricados devem ser certificados, assim como os importados.

- Junho de 2013: prazo final para comercialização de fabricantes e importadores para o mercado de reposição (seis meses após

a obrigatoriedade da fabricação e importação); - Julho de 2014: o varejo tem mais tempo para adequar os estoques. Assim, a medida entra em vigor após 36 meses da data de publicação da portaria. A partir desta data, todos os produtos vendidos ao consumidor devem apresentar o selo de certificação.

Bosch realiza convenção de vendas com novo conteúdo Entre os dias 22 e 27 de ja nei ro a Bosch real i zou a Convenção Diagnostics 2012, em Campinas (SP), para 80 representantes e consultores técnicos comerciais da empresa que atuam no mercado de vendas de equipamentos de testes para of icinas mecânicas. O evento é realizado desde 2002 e tem como objetivos o alinhamento estratégico dos temas, treinamento técnico comercial e formação de um time de excelência.

Ne st e a no, a conve nçã o apresentou uma nova programação com informações sobre os lançamentos, o que permitiu uma maior integração entre os representantes e os profissionais da Bosch. Além do alto índice de satisfação dos participantes que avaliaram positivamente a edição. “O novo formato resultou em uma troca maior de conhecimento entre os profissionais das diversas regiões do Brasil, além de trazer um conteúdo para esclarecer os diversos perfis dos clientes”,

ressalta Clecio Sanches, gerente de Vendas de Equipamentos de Teste da divisão Automotive Aftermarket da Bosch.

Ent re os diferenciais d a nova programação do evento, estão novos conteúdos apresentados neste ano, como conceitos sobre oficina, finanças e administração. “Essas informações colaboram para definir o que é melhor para cada perfil de cliente que possui diferentes necessidades”, comenta Sanches.

Na ocasião, os participantes avaliaram os seus conhecimentos por meio de testes, no início e no final do treinamento, que verificou o entendimento dos temas trabalhados. Entre eles, destaca-se a inspeção veicular, que mostrou a melhor maneira de explicar, no momento da venda, qual é o equipamento mais adequado para cada cliente.

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Respeite a sinalização de trânsito Os carros Citroën C3, Citroën C4 Pallas, Citroën C4 Picasso e o recém-lançado Citroën C3 Picasso foram premiados pelo CESVI por terem o melhor índice de reparabilidade de suas categorias. Isso significa que consertar um Citroën é rápido, fácil e custa menos.

Complementando a informação do artigo “Diagramas Gol Geração 5 e Voyage 1.0 8V VHT Total Flex” (Edição Janeiro 2012), a revisão dos veí culos Volkswagen ano/modelo 2012 devem acontecer a cada 10.000 km ou 6 meses, e não após atingir 15.000 km rodados.

Sobre a retirada do aviso de manutenção do painel do veiculo, a regra é sempre consultar uma concessionária autorizada para realizar o procedimento. Portanto, reparador independente, em caso de dúvidas consulte sempre um concessionário Volkswagen.

Vendas de Pneu de Consumo, BATO. “O Fuel Fighter será uma opção importante para os nossos parceiros de equipamento original no futuro. Estamos animados em proporcionar-lhes um pneu que, em última análise, é um ganhaganhaquando se trata de conforto e economia para o consumidor”.

A logomarca estará estampada na lateral do pneu e também em etiquetas, provendo uma confirmação visual de que o pneu é otimizado para eficiência de combustível.

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Luiz Sérgio Alvarenga (foto), profissional experiente do aftermarket brasileiro com mais de 20 anos de atuação, assume o cargo de diretor executivo da Andap, Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças, após realizar um amplo trabalho no Sindipeças, também na área de reposição. “É uma nova etapa em uma entidade de abrangência nacional e altamente estratégica para a reposição automotiva”, afirma Alvarenga, que continua atuando como diretor institucional do Sindirepa-SP e secretário do GMA – Grupo de Manutenção Automotiva.

Mais informações no site da empresa www.bridgestone.com.br

O Fuel Fighter entrou para o mercado de equipamento original em 2011, sendo empregado no Toyota Camry (Affinity Touring S4; tamanho P205/65R16 94S) e no Honda Civic (Firestone Affinity; tamanho P195/65R15 89H).

“Quando as montadoras de veículos solicitaram uma opção de pneus com eficiência energética da marca Firestone, o Fuel Fighter renasceu”, diz Michael Martini, Presidente de Equipamento Original, EUA, e da Divisão de

Andap tem novo diretor Divulgação

A Bridgestone Americas Tire Operations (BATO) anuncia a revitalização da sua marca de produtos para a redução do consumo de combustível, a “Fuel Fighter”.

A marca “Fuel Fighter” indica que o pneu foi projetado para melhorar a eficiência do consumo de combustível no veículo, por meio da utilização de compostos avançados e da otimização do design estrutural e da banda de rodagem do pneu. Estes pneus possuem tecnologia própria de polímeros que ajudam a reduzir o consumo de combustível do veículo e a emissão de CO2 e outros gases do efeito estufa.

“O preço alto dos combustíveis continua a ser um problema para os motoristas. Entendemos que o consumidor deseja e necessita de um pneu mais eficiente”, explica Larry Magee, Presidente da Divisão de Pneus de Consumo Estados Unidos & Canadá, BATO. “Os pneus Fuel Fighter têm os mesmos atributos e desempenho já conhecidos pelos consumidores da marca Firestone, porém com o benefício adicional de fazer mais quilômetros por litro de combustível”.

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Firestone lança novo “Fuel Fighter”

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Honda civic 2012: tecnologia em todos os detalhes A 9ª geração do sedan médio chega ao mercado com múltiplos comandos de inteligência

P

ara a nova geração do Civic, sobra tecnolo gia. O modelo apresenta o sistema MA-EPS (Motion Adaptative Electronic Power Steering), aplicado na versão EXS, e que atua em conjunto com o VSA (Sistema de Assistência à Estabilidade), colaborando ainda mais para a estabilidade do veículo. Some a isso design distinto e único, um sofisticado teto solar (EXS) e side airbags (EXS), portamalas e tanque de combustível maiores, câmera de ré, ar-condicionado digital em todas as versões, entre outros detalhes.

Função econ O Civic 2012 vem equipado com o botão ECON, que ativa e desativa a função de assistência à condução econômica. Ao acionar o botão, a mensagem “ECON ligado” é mostrada no painel i-MID. Nesta condição, diversos sistemas do veículo têm seus funcionamentos alterados para privilegiar o baixo consumo de combustível, como controle eletrônico da injeção ETCS ( Ele ct ron ic T h rot tle

Control System), ar-condicionado e piloto automático. A função ECON desativada não representa perda de potência, mas sim o comportamento do veículo mais linear.

Quando o condutor solicita o máximo de desempenho através do pedal do acelerador (pisa fundo), o sistema, que tem acelerador eletrônico, atende imediatamente. Com a função ECON ativada, há um controle na abertura da borboleta de aceleração e consequentemente na resposta à solicitação, tornando o veículo mais econômico.

O veículo vai atingir a velo-

cidade desejada, porém em um tempo pouco maior. o civic Ficou ligeiramente maior Seu comprimento passou de 4.489 mm para 4.525 mm. Outra novidade é o tanque de combustível, que teve a capacidade consideravelmente aumentada em comparação à 8ª geração.

De 50 para 57 litros, dando mais autonomia e reduzindo o número de paradas para abastecer. O porta-malas agora tem 449 litros.

Ou seja, 109 litros a mais que a geração anterior.

motor i-vtec A versão 2012 continua equipada com o i-VTEC 1.8l SOHC Flex, que produz 140 cv a 6.500 rpm, na utilização de álcool, e 139 cv também a 6.500 rpm, quando for apenas gasolina. Seu torque é 17,5 kgf.m a 4.600 rpm (gasolina) ou 17,7 kgf.m a 5.000 rpm (álcool). Todos os motores são equipados com a injeção multiponto PGM-FI (Programmed Fuel Injection), além do sistema de ignição eletrônico mapeado, que transmite ainda mais confiança ao condutor.

Para esta nova geração, algu-

mas mudanças foram realizadas.

A Honda aprimorou a tecnologia i-VTEC e incorporou melhorias nos componentes do motor do Civic. Os dados de potência e torque máximos se mantiveram os mesmos da geração anterior, mas o motor ganhou elasticidade torque alto a partir de baixas rotações, mantendo-se alto até as rotações próximas ao limite máximo.

Entre outras alterações, houve mudanças nos dutos de admissão para melhorar a combustão, o que oferece maior desempenho, economia e menos emissões de poluentes. Já o novo motor de partida, mais leve, menor e mais potente (de 1,2 KW para 1,4 KW), tem maior durabilidade. Para a 9ª geração do Honda Civic, todas as versões podem contar com a transmissão automática de 5 velocidades, que proporciona muito conforto e, quando solicitada, tem apelo esportivo. Aliás, a transmissão automática recebeu algumas importantes modificações, como o aumento da capacidade do conversor de torque e a redução de atrito do pacote de embreagem.

Outro detalhe é que a 4ª e 5ª marchas têm como característica

lançamento

ser Overdrive, ou seja, a rotação para as rodas é superior à do motor (mais velocidade com menor esforço, que resulta em maior velocidade máxima e menor consumo de combustível).

A transmissão automática nas versões LXL e EXS contam com a tecnologia paddle-shift, semelhante às borboletas utilizadas em carros de Fórmula 1. Isso proporciona uma condução ainda mais esportiva e segura nas trocas, sem tirar as mãos do volante.

O Civic 2012 possui Shift Hold Control (controle de nível de inclinação e curvas), função que proporciona melhor desempenho e conforto ao motorista.

Por meio da leitura dos comandos do motorista e de sensores de inclinação, o sistema seleciona automaticamente a marcha mais adequada. Em declives pode

acionar o freio motor e em aclives evita as trocas de marchas desnecessárias, que provocariam perda no desempenho. O sistema ainda identifica quando o veículo entra em uma curva em média ou alta velocidade evitando trocas de marcha, e proporcionando maior segurança por manter o motor em rotação constante.

O Honda Civic conta com a suspensão dianteira McPherson e traseira do tipo Multi-link.

Na nova geração foi introduzida uma articulação ligando o amortecedor diretamente à barra estabilizadora, melhorando o comportamento dinâmico e assegurando maior rigidez quando há tendência de rolagem. O subchassi teve alterado a geometria, o que possibilitou obter um conjunto mais leve e resistente.

O sistema EPS (Electric Po-

wer Steering – Direção Elétrica) dispensa o circuito hidráulico para reduzir o esforço ao volante.

Não havendo a necessidade do fluido sob pressão e da bomba hidráulica acoplada ao motor, a manutenção do sistema é reduzida, já que não há necessidade de verificação e/ou substituição do fluido periodicamente, além da economia de combustível, pois o motor do veículo trabalha sem a necessidade de acionamento da bomba.

Outra importante característica é a função progressiva, que varia a intensidade do esforço de acordo com a velocidade do veículo, proporcionando conforto em manobras e segurança em altas velocidades.

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caderno

Premium Subaru – sinônimo de robustez e desempenho A boa fama é confirmada por quem conhece ou já possuiu um veículo da marca, mas toda moeda possui dois lados e os Subarus também têm seus pontos fracos, ainda que na balança as qualidades levem vantagens Marco Antonio Silvério Junior Cada montadora tem características conhecidas pelos reparadores, que as posicionam melhor ou pior na concepção destes profissionais de acordo com a identificação de cada um. E são exatamente as características da Subaru que vamos apresentar neste Caderno Premium, baseados nas informações contidas nos manuais de serviço e passadas por profissionais e entusiastas da marca, com o intuito de familiarizar o leitor.

As oficinas especializadas e concessionárias podem ser grandes parceiros dos reparadores multimarcas que têm pouco contato com estes veículos, já que a vasta experiência pode economizar tempo precioso e evitar prejuízos com diagnósticos incorretos ou falhas de instalação. Como contrapartida ganham um novo cliente de peças e serviços, pois muitas vezes compensa terceirizar um trabalho mais complexo, além do equipamento original deste tipo de veículo possuir mais recursos para diagnóstico.

De toda forma, a principal contraste entre estes carros e os que recebemos convencionalmente nas oficinas está no tipo construtivo, mas basta uma observação cuidadosa para reconhecer os compo-

Há muitos casos de vazamentos na parte traseira do motor que podem acontecer nas duas tampas de acesso aos pinos do pistão

nentes. Vamos utilizar como exemplo os veículos Impreza e Legacy da década de 90, para facilitar o entendimento de sua estrutura, podendo em outra oportunidade apresentar os veículos modernos e tecnologias da marca.

Personalidade própria A primeira forte característica da Subaru aparece logo ao abrir o capô, onde se encontra tradicionalmente um motor boxer de cilindros opostos, como nos VW a ar e maior parte dos Porsches. Esta configuração faz com que o centro de gravidade do veículo seja mais baixo com os pistões e bielas trabalhando horizontalmente.

Ao retirar a tampa e o parafuso Allen, é possível remover o pino do pistão

A segunda está na tração e também visa obter um comportamento superior do veículo utilizando um sistema integral nas quatro rodas. A distribuição é feita por dois diferenciais, um dentro da caixa de câmbio para as rodas dianteiras, outro na traseira e um central de acoplamento viscoso.

Por essas características os veículos da Subaru ganharam fama pelo mundo, vencendo diversos campeonatos de rali, inclusive mundiais, mas não fica apenas na fama, já que seus modelos têm desempenho em pisos escorregadios e irregulares equiparado ou até superior, dependendo da situação, quando comparados a veículos europeus de custo muito mais alto.

Examine sempre os retentores dos comandos de válvulas, já que o óleo pode danificar a correia dentada e reduzir sua vida útil

Motores EJ Esta série identifica os motores de quatro cilindros opostos, basicamente o que mais vamos encontrar nas oficinas independentes. No número do motor, os dois números que aparecem em seguida ao EJ representam a capacidade volumétrica.

Veja abaixo os principais modelos que você irá encontrar: EJ16 -1.6l - EJ18 - 1.8l - EJ20 – 2.0l EJ22 2.2l - EJ25 – 2.5l Todos com quatro válvulas por cilindro, podendo ser com um ou dois comandos por cabeçote. Os modelos de

Dica Impreza GT, WRX e STI são turboalimentados e têm potência acima de 220 cv de potência e são muito modificados para aumento de performance, devido ao seu potencial. A turbina fica localizada na parte traseira direita do motor, que envia o ar comprimido para um intercooler acoplado ao corpo de borboleta, tendo o ar externo sendo direcionado por uma abertura no capô.

A ordem de ignição destes motores é 1-3-2-4 e os cilindros estão dispostos como na foto abaixo:

Na parte superior frontal do bloco do motor há algumas importantes informações gravadas, que se referem às posições de montagem das carcaças, a indicação dos 5 mancais do virabrequim e as medidas dos pistões, que se dividem em três categorias de tolerâncias: A, B e C. No caso dos motores turbo, apenas A e B.

As camisas de cilindro e respectivas galerias de passagem de líquido de arrefecimento fazem parte do bloco do motor e isso traz duas consequências: 1Alguns parafusos de união das duas carcaças (e fixação dos mancais) ficam com a cabeça exposta à oxidação do sistema de arrefecimento e por isso pode ter o estriado danificado. Caso isso aconteça e não seja possível soltar algum parafuso, pode ser necessário o serviço de tornearia, que custa em média R$ 50,00.

2- Os pistões não passam do final das camisas para dentro e não há acesso aos parafusos das bielas, por isso é preciso remover os pinos dos pistões, o que é uma tarefa simples e deve ser feita começando pela remoção de grandes parafusos do tipo Allen. Os pinos são facilmente removidos após a remoção das travas e leves pancadas pelo lado oposto, caso não possua a ferramenta especial.

Para trabalhar neste motor tenha em mãos chaves com medidas 10 mm, 12 mm e 14 mm, são as mais utilizadas. O sincronismo do motor é feito por correia dentada e pode ser conferido por marcas bem explícitas nas engrenagens e capas plásticas. Devido à grande extensão da correia, precisa de diversos rolamentos e engrenagens de apoio. Para facilitar a montagem, faça um desenho com as suas posições. Quando efetuar a inspeção da correia observe as vedações dos comandos de válvulas, que costumam apresentar vazamento e danificar a correia.

Caso seja preciso realizar a remoção dos cabeçotes para uma troca de junta queimada, o serviço pode ser feito no lugar e a vida é facilitada por grandes pinos guias. Na montagem siga os passos de aperto abaixo:

O sistema de arrefecimento não teve manutenção preventiva correta e a bomba d’água foi danificada

TORQUE E SEQUÊNCIA DE APERTO DOS CABEÇOTES 1. Aperte todos os parafusos a 3 kgf seguindo a ordem alfabética.

2. Aperte todos os parafusos a 7 kgf seguindo a ordem alfabética.

3. Solte todos os parafusos em 180° e em seguida aperte 180° novamente.

4. Aperte os parafusos (a) e (b) com 3,5 kgf.

5. Aperte os parafusos (c), (d), (e) e (f) com 1,5 kgf.

6. Aperte todos os parafusos entre 80° e 90°. Jamais ultrapasse 90°.

7. Aperte todos os parafusos entre 80° e 90°. Jamais ultrapasse 90°, de forma que os passos 6 e 7 não somem mais do que 180°.

Quando ocorre a formação de borra, o ideal é realizar a limpeza química de todos os componentes para evitar resíduos

Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

Paulo José de sousa pjsou@uol.com.br

Bomba de Combustível Honda CBR 1100 XX

Fotos: Divulgação

bomba de combustível de motocicleta as panes continuam Bomba de Combustível Honda Titan 150

O

assunto bomba de combustível já foi abordado, mas ainda é um tema muito polêmico, que merece ser revisto diante de tantas dúvidas, protestos e reclamações registrados na internet. Por um lado, alguns usuários estão insatisfeitos com a motocicleta devido a pane no sistema e responsabilizam o fabricante, colocando em xeque a qualidade do produto e também da assistência técnica. Por outro lado, o reparador e o fabricante se defendem, responsabilizando o combustível utilizado. Afinal, a responsabilidade é de quem?

Nesta edição vamos entender como funciona a bomba que envia combustível pressurizado na quantidade necessária ao(s) bico(s) injetor(es). Em sua maioria está dentro do tanque, imersa no combustível junto ao sensor de nível, por isso é chamado de sistema “in-tank”.

O trajeto que o combustível faz do reservatório até o motor é conhecido como linha de combustível, que, em sua maioria, é composta de tubulações, regulador de pressão, bico injetor etc.

Pressão da linha de combustível A pressão do combustível é controlada mecanicamente, mas a bomba, como um atuador, não é capaz de verificar e regular a pressão, por isso é necessário um regulador no circuito do combustível. O dispositivo, que nas motos mais simples está integrado à bomba e nas motos mais sofisticadas está fora do reservatório,

Bomba de Combustível Yamaha - YZF - R1/2004

em ambos os casos têm a função de ajustar e compensar a pressão durante a abertura e fechamento do bico injetor. Este papel é fundamental para evitar flutuações de pressão, assegurando um fornecimento do volume necessário de combustível ao motor.

As motocicletas Yamaha Fazer 250 mais antigas são equipadas com um amortecedor de pulsação que também é conhecido como “amortecedor de pressão” na linha de combustível. O com-

ponente não está presente nas demais motos. Ele foi substituído por uma mangueira de combustível com flexibilidade suficiente para absorver a oscilação das pressões e suavizar os golpes do combustível próximo à região do bico injetor e reduzir ruídos vindos do movimento de abrir e fechar do injetor, evitando possíveis alterações no fornecimento do combustível do motor.

Nas motocicletas não existe um padrão de pressão de combus-

Bomba de Combustível Yamaha - Fazer - 250/2009

tível. Cada modelo trabalha com uma pressão segundo um projeto de fábrica, que pode variar entre 250kPa /cm² ~324 kPa/cm² equivalente a 2,5 kgf/cm² ~ 3,24kgf/ cm² ou 36,3 psi ~ 46,1 psi A pressão do combustível proporciona vantagens quanto à vaporização e mantém a alimentação uniforme, mas exige que os componentes da linha sejam robustos, a fim de suportar a alta pressão, que deve ser a mesma em todas as rotações do motor. Isso,

para que o volume de combustível injetado seja o adequado e garanta uma mistura correta, otimizando sua atomização através do orifício de saída do bico injetor.

Caso haja alguma pane na bomba e no regulador de pressão, o volume de combustível será alterado para mais ou para menos ou não irá chegar ao motor. Portanto, a motocicleta poderá falhar ou até deixar de funcionar e não adianta dar tranco. É importante saber que, ao

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duas rodas cânicas é certamente a aplicação do manômetro de pressão de combustível, que é a ferramenta para aferir a pressão na linha de combustível, apontando valores de pressão excessiva ou baixa pressão de combustível. Os dois casos indicam panes e são prejudiciais para a condução da moto, ocasionando falhas no funcionamento, aumento nas emissões de poluentes ou até danos no motor.

Kasinski Comet - GT 250

Vazão da bomba de combustível

ligarmos a chave de ignição da moto, é normal ouvirmos um ruído característico da bomba, proveniente do interior do reservatório de combustível. Este ruído aumenta conforme a quantidade de combustível disponível diminui, algo que é comum para o sistema, pois a bomba está pressurizando o combustível da linha para facilitar a partida do motor, eliminando um possível vazio da tubulação. O processo de pressurização prévia tem um tempo definido pela central eletrônica – ECU estimado em 5 (cinco) segundos. As bombas de combustível de modo geral também são equipadas com uma válvula de retenção, para evitar o retorno de combustível no funcionamento e, quando o motor está desligado, para assegurar uma pressão residual. acionamento da bomba Basicamente o acionamento pode ser feito de duas maneiras. A ECU fornece um pulso elétrico e liga o relê da bomba e em seguida a bomba recebe a tensão do relê.

Para os modelos XTZ 250 Lander e YS Fazer 250 da Yamaha, não há relê da bomba de combustível. Neste caso, a ECU faz o acionamento direto da bomba; para ambos os casos, o propulsor da bomba é alimentado por uma tensão contínua igual à da bateria, que impulsiona o combustível até o bico injetor. Por isso é recomendável sempre manter a bateria em

boas condições de uso. É bom saber que a ECU somente envia sinais de atuação, mas não tem como avaliar a pressão do combustível.

Mas se, ao ligarmos a chave de ignição da motocicleta, o ruído estiver lento, muito baixo, muito alto ou como se estivesse moendo uma peça, é sinal de falha e neste caso é necessário revisar a bomba ou o sistema.

O diagnóstico do volume de combustível fornecido pela bomba também faz parte das análises que devem ser observadas. No manual de serviços de cada modelo, há a informação do volume de vazão de combustível. Basta desconectar a mangueira que liga a bomba ao bico injetor, ligar a chave da motocicleta e coletar o combustível num recipiente com graduações durante um tempo determinado e, em seguida, medir o volume e comparar com a tabela do fabricante.

Nível de combustível baixo

diagnóstico do funcionamento da bomba sintomas e causas Ruído anormal na bomba de combustível: Como mencionado anteriormente, o ruído do funcionamento da bomba pode ser ouvido sem a necessidade de ligarmos o motor da moto; basta ligar a chave de ignição e aguardar, que a bomba irá dar início à pressurização do combustível, mas este não é um diagnóstico 100% seguro. Existe a possibilidade de a bomba estar com desgastes internos e, por conta disso, a pressão da linha estar baixa, consequentemente reduzindo o volume de combustível fornecido ao motor. Concluindo: este diagnóstico só é viável para algumas panes elétricas da bomba ou no circuito elétrico de acionamento.

A recomendação de diagnóstico seguro para panes me-

A localização da bomba de combustível dentro do reservatório está sempre no ponto mais baixo do tanque. Levando em conta sempre a mínima quantidade de combustível capaz de alimentar o motor em todas as condições de uso, inclusive para as motocicletas de uso misto, a bomba de motocicleta tem seu tamanho compacto devido às dimensões e à complexidade do formato do tanque da moto.

O motor elétrico da bomba é arrefecido pelo combustível e nesta condição não há riscos de explosões.

Os fabricantes das motocicletas produzem peças resistentes à corrosão do álcool contido na gasolina ou álcool puro que abastece as motocicletas flex. Porém, as oficinas recebem diariamente motocicletas com algumas panes ocasionadas por corrosão, entupimento e travamento das bombas de combustível. Não se pode provar, mas tudo sugere que seja a ação do combustível de baixa

qualidade.

Um cuidado que se deve recomendar ao usuário é não deixar o combustível acabar, para que não haja riscos de entrar ar no circuito, que certamente irá dificultar a próxima partida após o abastecimento do tanque. O uso frequente do nível excessivamente baixo do combustível pode interferir diretamente na vida útil da bomba.

O álcool é muito mais agressivo que a gasolina e pode ocasionar emperramento e corrosão no motor elétrico da bomba, que foi projetada para funcionar somente com gasolina.

As motocicletas que entram no país por importadores independentes podem não estar com suas bombas adequadas para a gasolina nacional. Portanto, são mais sensíveis à corrosão e ao travamento.

Pane seca nas motocicletas bicombustíveis Para as motocicletas MIX e FLEX Se o combustível acabar durante a condução da motocicleta, a orientação do fabricante é que seja abastecida com 50% de gasolina. A dosagem é feita diretamente no reservatório. Após alguns minutos de funcionamento, a ECU irá ajustar a mistura no padrão adequado para o bom funcionamento.

PrinciPais Panes que Podem ocorrer na bomba de gasolina Bomba não funciona Causa provável: motor elétrico queimado, bomba travada, ECU com defeito, pane no circuito elétrico da motocicleta, circuito elétrico de acionamento da bomba com defeito, fusível queimado, interruptores gerais com defeito, tensão da bateria muito baixa e, para alguns modelos, relê com defeito.

Pressão excessiva na linha de combustível Causa provável: falha no regulador de pressão da linha

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de combustível, mangueira de combustível prensada ou tensão excessiva da bateria seguida de falha no regulador de pressão.

Pressão baixa na linha de combustível Causa provável: falha no regulador de pressão da linha de combustível, falha na vedação entre bico injetor e tubulação, bico injetor com deficiência na vedação, mangueira de combustível danificada, conexões da mangueira e bomba com vazamentos, filtro de gasolina obstruído, baixa tensão na bateria e nível de combustível muito baixo.

cuidados nos testes ou na substituição da Peça • Normalmente, o acesso à bomba é por baixo do tanque de combustível e, por ser uma região crítica, exige a máxima atenção durante o manuseio ou na substituição da peça.

• Esteja atento durante a instalação do tanque na motocicleta, para que as mangueiras não fiquem dobradas.

Ao substituir a bomba, troque o anel de vedação a fim de que não haja vazamentos de combustível, evitando assim o risco de incêndio.

• Após executar o serviço, certifique-se de que os conectores das mangueiras e da fiação estejam bem encaixados.

• O manômetro utilizado deve estar em boas condições de uso e preferencialmente as escalas deverão estar na mesma unidade do manual da moto; do contrário, providencie a conversão.

• Algumas bombas possuem a base da carcaça de material plástico muito sensível; por isso tenha cuidado ao remover ou encaixar a tubulação, evitando assim a quebra da peça.

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téCniCA

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téCniCA

Fotos: Divulgação

sistema de freio antiblocante ABs - sistema ABs Blazer 2.8 diesel 3 Canais - Aula 41 pedro luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

A

costumados com o sistema ABS de um único canal nas linhas Blazer e S10, veremos neste segundo encontro de 2012 o sistema de 3 canais utilizado na Blazer diesel e 2.4 e 4.3 gasolina, um ABS com letra maiúscula pois controla a traseira e a dianteira deste pesado veículo, e ainda auxilia na estabilidade e dirigibilidade em situações críticas de frenagem.

Vamos aos detalhes do BLAZER 2.8 DIESEL ano 2002:

Módulo conversor

Componentes: Unidade Eletrônica - ECU Está montada junto da parte interna do pára-lama dianteiro esquerdo, bem na região do cilindro-mestre de freio e o servofreio. Faz parte do conjunto de unidades eletrônica e hidráulica, embora possa ser substituída separadamente. Possui 16 terminais, em duas fileiras designadas de A1 até A8 e de B1 até B8. Seu aterramento é feito pelo pino A7, e

Lâmpada ABS

a alimentação positiva pós-chave é pelo pino A1 e a linha 30 passando pelo relé está no pino B8.

A lâmpada de anomalias é comandada pelo pino A6 e existe comunicação entre unidades de freio e do sistema de injeção

Conector sensor dianteiro

eletrônica (gasolina).

Temos o módulo conversor de sinais, localizado atrás do portaluvas do veículo, sua função é converter o sinal analógico em digital do sensor traseiro, tanto para o painel como para a unidade do ABS. AlimentAção elétriCA dA eCU eletrôniCA: BLAZER 3 PINOS / SISTEMA CANAIS ATERRAMENTO A7 POSITIVO

A1 – B8

Unidade Hidráulica Este sistema de freio ABS é do tipo 3S3K, ou seja, são três sinais de velocidade (duas rodas dianteiras e um eixo traseiro) e três canais de comando da pressão hidráulica.

Para o controle de isolação ou redução de pressão, temos seis solenoides que estão dentro da unidade hidráulica: • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira es-

querda • Diminuição dianteira esquerda • Isolamento traseira • Diminuição traseira A bomba de recalque está junto da unidade hidráulica, fazendo parte dela, e seu acionamento é bem perceptível.

A alimentação positiva da bomba é feita pelo maxifusível FM7.

Sensores Por ser um sistema do tipo

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téCniCA

Unidade eletrônica

3S3K, teremos u m cont role individual por roda dianteira, diretamente com sensor e roda dentada junto dos cubos dianteiros e na traseira teremos um único sensor no diferencial, e a roda dentada está junto da coroa.

O sensor traseiro não está ligado diretamente na unidade do ABS. Primeiro observe que o sinal vai ao módulo conversor e depois deste irá ao pino B1 da unidade.

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Unidade hidráulica

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: DIANTEIRO ESQUERDO – pinos A2 e B2 DIANTEIRO DIREITO – pinos A3 e B3 TRASEIRO ESQUERDO – Módulo conversor atrás do portaluvas e pino B1 O valor de resistência diretamente no sensor ou no próprio conector da ECU deve estar entre 0,8 e 1,4 Kohms.

ComentÁrios do sCopino Ao repArAdor Temos um sistema de freio bem diferente da maioria aplicado na linha GM Blazer, pois é muito mais comum encontrarmos no dia a dia da reparação o ABS traseiro, sem bomba de recalque. Portanto este sistema de três canais é muito mais completo e eficiente, se comparado ao de apenas um canal traseiro. A grande curiosidade neste, sistema é o acúmulo de metal no sensor de rotação do diferencial.

Por ser do tipo indutivo, temos um ímã permanente na ponta do sensor, e os resíduos e partículas de desgastes do sistema de coroa e pinhão são borrifados junto do óleo da transmissão, ficando a parte metálica presa ao ímã do sensor, alterando seu sinal de resposta. Outro detalhe bem prático: quando for necessária a substituição da unidade eletrônica deste sistema, faça uma consulta sobre a troca apenas da parte eletrônica, isto mesmo, embora sejam comercializadas em conjunto, a

unidade hidráulica e a eletrônica como todos os sistemas de ABS, nesta linha é possível encomendar e comprar a um preço bem acessível apenas a unidade eletrônica.

Este sistema, por ser de três canais, tem no freio traseiro uma única linha de controle e de rotação, assim as rodas do eixo traseiro são controladas juntas, pois é enviado fluido de freio por um único tubo desde o ABS até a região do diferencial, e então com uma ligação em “t” há a divisão entre rodas traseiras.

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TÉCNICA

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Transmissão de dupla embreagem DSG utilizada nos veículos Audi/VW a partir de 2005 válvula principal de controle de pressão.

A pressão principal do sistema é mantida regulada através da válvula de controle de pressão 3 – válvula de controle da pressão principal.

A válvula de controle de pressão principal controla a pressão de trabalho para a transmissão de engates diretos DSG. Na região inferior da válvula de controle de pressão existe um canal que retorna o fluido ao lado de sucção da bomba. As outras ramificações de fluido seguem em duas direções.

Um canal conduz ao trocador de calor e então de volta ao cárter através do filtro de pressão. O outro canal direciona o fluido até a válvula de controle de arrefecimento das embreagens. A

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com www.apttabrasil.com

N

este artigo, iniciaremos o estudo do sistema de arrefecimento e lubrificação da transmissão AUDI/ VW DSG, importante para o bom desempenho deste tipo de transmissão, bem como o fluido recomendado e quantidade utilizada, para que o técnico reparador tenha os meios para executar um bom trabalho no veículo.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O fluido deve atender as seguintes necessidades: - Assegurar a suavidade de

aplicação das embreagens e permitir correto controle hidráulico.

- Viscosidade estável por toda a faixa de temperatura de funcionamento.

- Resistente ao estresse mecânico.

- Não permitir geração de espuma.

O f luido deve executar as seguintes tarefas: - Lubrificar e arrefecer a embreagem dupla, as engrenagens, eixos, rolamentos e peças sincronizadoras da transmissão.

- Atuar a embreagem dupla e pistões atuadores das luvas de engate.

A temperatura do fluido devese manter em um máximo de 135ºC e isto é conseguido através de um trocador de calor, que por sua vez troca calor com o sistema de arrefecimento do motor.

BOMBA DE ÓLEO Uma bomba de óleo interna com crescente fixo e engrenagens aspira o fluido do cárter e gera a pressão necessária para atuação dos componentes hidráulicos da DSG. Sua vazão máxima é de 100 litros/minuto, a uma pressão principal de 20 bar.

Este componente alimenta: - As embreagens multidiscos.

- o sistema de arrefecimento (trocador de calor) das embreagens.

- O sistema hidráulico de seleção das marchas.

- A lubrificação das engrenagens.

A bomba de óleo é acionada pelo eixo motriz, que gira na mesma rotação do motor. Este eixo motriz está localizado junto aos dois eixos de entrada da transmissão, como um terceiro eixo acionado pelo volante do motor.

CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO A bomba de óleo aspira fluido do cárter da transmissão através do filtro e pressuriza o mesmo à

Fotos: Divulgação

A transmissão DSG possui um circuito de lubrificação comum para todas suas funções. O volume de fluido utilizado pela transmissão é de cerca de 7,2 litros, cujo tipo recomendado é o PENTOSIN FFL-2.

pressão de trabalho, regulada pela válvula de controle de pressão 3, é utilizada pela transmissão para atuar as embreagens multidiscos e selecionar as marchas.

O trocador de calor é incorporado no circuito de arrefecimento do motor. O filtro de pressão de óleo é localizado externamente à carcaça da transmissão.

A válvula de alívio de pressão assegura que a pressão do sistema não ultrapasse os 32 bar.

O fluido atinge as engrenagens diretamente através dos tubos de pulverização de óleo.

No próximo mês, seguiremos estudando o sistema de arrefecimento e lubrificação da transmissão DSG, e presente em vários sistemas das transmissões modernas. Até e bom trabalho!

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TÉCNICA

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Fotos: Divulgação

Sistema de injeção Motronic M 1. 5.5 ASTRA, ZAFIRA SISTEMA 1.5.5. GASOLINA Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

I

remos abordar o sistema de injeção Motronic M 1.

5.5 fabricado pela Bosch , aplicados em veículos movidos a gasolina Astra e Zafira 1.8 ; 2.0 8v e 2.0 16v Em nossa empresa reparamos Módulos de injeção e junto temos uma oficina mecânica na qual podemos absorver estes e outros detalhes os quais podemos relatar em nossa matérias e solucionar problemas para nossos amigos reparadores .

Apesar de ser um carro com sistema de injeção antigo possui algumas particularidades que iremos abordar que pode auxiliar você reparador em alguns diagnósticos.

Mostraremos aqui nesta primeira tela como identificar os dados apresentados pela maioria dos scanners.

1. Primeiramente apresentam-se como particularidades neste sistema tomar bastante cuidado com fio terra afixado na carcaça do módulo, se no mesmo não estiver afixado poderá causar queima do módulo por excesso de corrente passando por dentro da unidade de comando como mostrado abaixo.

2. Outro detalhe de manutenção importante neste sistema quando o mesmo apresentar instabilidade de marcha lenta verificar se contato mínimo do motor de passo está atuando corretamente em marcha lenta, o mesmo necessita estar fechado em marcha lenta e aberto quando a borboleta sai da posição de repouso o mesmo fica com sinal aberto como mostrado nas fotos a seguir.

3. Um detalhe muito importante neste sistema de injeção o qual passa despercebido pela grande maioria dos reparadores é que quando fizermos alguma manutenção neste veículo é indicado resetar parametros de oxigênio.

Como mostrado a seguir, este reset fará com que modulo apague todos os valores adaptativos, irá zerar o bloco de aprendizagem da mistura fazendo com que o módulo comece a calcular do valor central que deve estar em torno do valor de 128 passos o qual é identificado na tela acima.

Vamos abordar mais detalhes em uma próxima matéria. Esperamos ter auxiliado com estas informações.

Até a próxima.

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técnica

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sensor de relação ar/combustível Humberto manavella humberto@hmautotron.eng.br

autor dos livros “controle integrado do motor”,“Eletroeletrônica automotiva”, e “diagnóstico automotivo avançado”. mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

A

presente matéria analisa o funcionamento do Sensor de Relação Ar/ Combustível. Seu uso é indispensável nos sistemas de póstratamento diesel (Proconve 7) e nos motores de ciclo Otto que funcionam com “combustão de mistura pobre”.

Para uma melhor compre-

ensão é recomendável rever os conceitos relativos ao funcionamento das células de medição e de injeção (célula de Nernst) apresentados na edição de dezembro de 2011.

Na literatura, o Sensor de Relação Ar/Combustível é identificado também com a denomi-

Figura 1

nação de Sensor de Oxigênio de Banda Larga ou Sensor A/F. Quando devidamente aquecido, este sensor é um gerador de tensão que apresenta uma curva de resposta quase linear para misturas com fator λ entre 0,75 e 1,5, não apresentando variação brusca para λ = 1. Ou seja, o sinal de saída é proporcional à concentração de O2, ainda que não de forma linear.

Com o objetivo de ilustrar as diferentes respostas, a figura 1 mostra as curvas características do sensor de relação e do sensor de oxigênio (sonda Lambda), considerando que o combustível é a gasolina, com relação ar/combustível ideal de 14,7:1.

O sensor de O2 conven cional tem uma resposta proporcional, numa faixa estreita da relação ar/ combustível, de 14,5 a 15,0; isto para gasolina pura.

O sensor de banda larga tem uma resposta proporcional, numa faixa mais ampla de relação ar/ combustível (gasolina pura), de 11:1 a 23:1, ou seja, de λ = 0,7 a 1,7, aproximad a me nt e. Pe r m it e

Figura 2

um controle preciso da mistura com resposta mais rápida. Com isto, durante as acelerações, o sistema permaneça funcionando em malha fechada. Lembrar que nos sistemas que utilizam sonda Lambda, durante as acelerações, o funcionamento é em malha aberta.

EntrE as caractErísticas rElEvantEs do sEnsor dE rElação sE dEstacam: É indispensável para o controle da relação ar/combustível nos motores que funcionam com mistura pobre e que trabalham na faixa de Lambda superior a 1,3.

Em função da faixa de relação ar/combustível suportada pelo sensor, a UC consegue manter o controle preciso da

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técnica

Figura 3

mistura tanto durante o funcionamento normal como sob a condição de mistura pobre.

- A célula de injeção é externa, em contato com os gases de escape. A célula de medição é interna, em contato com o ambiente.

- Utiliza tecnologia “planar” em que o aquecedor está integrado ao substrato do sensor e a câmara de difusão está aberta aos gases de escape. (figura 2) A figura 3 mostra a constituição interna do sensor. Os ga ses de escape ent r a m na câmara de difusão através de um pequeno orifício (figura 2).

A célula de injeção pode tanto retirar da câmara de difusão como i njet a r nela ox igên io proveniente dos gases de escape. Este processo depende do sentido da corrente Ip. Quando positivo, oxigênio é retirado da câmara; quando negativo, oxigênio é injetado na câmara. Observar que o sentido da corrente Ip é sempre o inverso do f luxo de íons negativos de oxigênio.

O sensor de O2 de banda larga opera em torno de 650º C. Esta alta temperatura favorece a mobilidade dos íons e a reação catalítica (que gera os íons dissociando as moléculas de oxigênio) que se processa na superfície do eletrodo de platina em contato com os gases de escape.

FuncionamEnto O controle do sentido e intensidade da corrente Ip é feito pela UC, que constantemente compara a tensão Vm, gerada pela célula de medição com o valor um valor de referência de 0,45V, cor respondente à tensão gerada por uma célula de Nernst, para mistura estequiométrica.

Ou seja, o circuito de controle da corrente Ip opera de forma a manter a condição estequiométrica dentro da câmara de difusão, independentemente da relação ar/combustível dos gases de escape.

O valor da corrente Ip depende de quão afastada da estequiométrica estiver a mistura admitida. Quanto mais rica ou pobre a mistura, maior será a intensidade da corrente positiva ou negativa. a opEração do conjunto é a sEguintE: - Com gases de escape resultantes da combustão de mistura rica, a câmara de difusão adquire um teor levemente rico; como consequência, aumenta a tensão Vm medida pela célula de medição. Na UC, um circuito comparador compara a tensão Vm, com 0,45V e faz negativo o sentido da corrente Ip, com o objetivo de injetar O2 na célula de difusão. O oxigênio

necessário (escape rico não contém oxigênio) é gerado por uma reação eletroquímica que se processa numa fina camada na superfície do eletrodo de platina (lado do escape) que dissocia o monóxido de carbono (CO) e a água (H2O), resultantes da combustão de mistura rica. O oxigênio injetado reage com o HC e CO presentes na câmara de difusão e restabelece a condição estequiométrica dentro dela.

- Com gases de escape resultantes da combustão de mistura pobre, a câmara de difusão adquire um teor levemente pobre; como consequência, diminui a tensão medida pela célula de medição. Na UC, o circuito comparador compara a tensão Vm, com 0,45V e faz o sentido da corrente Ip positivo com o objetivo de retirar oxigênio da câmara de difusão.

- Com gases de escape resu lt a nt e s d a combu st ã o de mistura estequiométrica. Nesta situação, a tensão Vm é 0,45V pelo que não há necessidade da injeção ou retirada de oxigênio para manter a câmara na condição estequiométrica. Portanto, Ip = 0.

Obser var que o processo acima descrito é contínuo. Ou seja, dentro da câmara, oxigênio é injetado ou retirado

na medida em que os gases de escape vão se renovando dentro dela.

Incorporado ao conector de 6 terminais do sensor existe um resistor de calibração (Rcal) utilizado para compensar tolerâncias de fabricação. O seu valor está na faixa de 30 a 300 ohms, e é ajustado individualmente para cada sensor. controlE do aquEcEdor A UC é responsável também pelo controle do aquecedor. A temperatura de operação é um fator importante para o funcionamento e precisão do sensor. É mantida em torno dos 650º C, através de um sinal PWM (ciclo de trabalho variável) com frequência de 30 Hz. O mecanismo de controle se baseia em que a resistência interna da célula de medição é inversamente proporcional à temperatura à qual é submetida.

Um circuito interno à UC monitora constantemente essa resistência, cujo valor é utilizado para modificar o ciclo de trabalho do sinal PWM. Assim, um aumento no valor de resistência é indicação de diminuição da temperatura. Como resultado, aumenta o ciclo de trabalho do sinal e, consequentemente, a tensão média aplicada ao aquecedor, o que provoca o retorno da temperatura ao valor nominal de operação.

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técnica

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Fotos: Doutor-IE

Diagramas da EcoSport 1.6 8V Flex (2004-2009) Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

Conhecendo os diagramas elétricos do sistema de injeção elet rôn ica deste modelo d a Ecosport nos permite detectar mais facilmente os possíveis motivos para falhas apresentadas.

O técnico Válter Ravagnani apresenta a seguir os diagramas referente a este assunto.

Localização unidade de comando eletrônico - UCE

Conectores elétricos da UCE - Lado Chicote

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técnica

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consultor ob

Funcionamento, manutenção e reparo do sistema de arrefecimento

P

or muito tempo o sistema de arrefecimento teve sua função resumida (pelos menos entendidos) a não deixar o motor esquentar, apesar da importância vital que sempre teve para o bom funcionamento do motor. A matéria a seguir visa esclarecer, aos profissionais de todos os níveis de conhecimento, detalhes importantes sobre o funcionamento, manutenção e reparo deste sistema.

Para que leitores com diversos níveis de experiência tirem proveito desta matéria, vamos abordar desde os princípios de funcionamento do sistema de arrefecimento, o que

também será útil àqueles com maior vivência na oficina, para lembrar fatos que fazem toda a diferença no momento de um diagnóstico avançado. Em seguida passaremos a técnicas de diagnóstico e manutenção do sistema com um exemplo prático de solução de defeito.

Função Do sisteMa De arreFeciMento No desenvolvimento de um motor, é definida a temperatura em que ele irá operar. Esta será a temperatura ideal, em que o óleo lubrificante terá determinada viscosidade, os materiais dos componentes terão dilatação programada e assim as folgas internas estarão ajustadas para que o motor tenha o melhor

Fotos: Divulgação

Marco antonio silvério Junior

O sensor de temperatura com apenas um fio na parte superior envia informação para o painel de instrumentos, enquanto o de dois fios é monitorado pelo módulo

Um dos pinos recebe a tensão de 12V e internamente faz a ligação entre os outros pinos quando atinge determinada temperatura

rendimento.

Quando o motor está frio, o sistema tem a função de acelerar o aquecimento do motor até que atinja a temperatura de trabalho estipulada pelo fabricante, e ao atingir essa temperatura, mantê-la o mais estável possível.

Sendo o motor uma máquina térmica, ele transforma o calor gerado na combustão em trabalho para movimentar a árvore de manivelas, porém apenas cerca de 35% desse calor é aproveitado. Outros 35% são dissipados pelos gases de escapamento e outras formas, restando

ainda 30% que se dissipam para o bloco e componentes do motor.

Este auxilia no aquecimento do motor, mas ao atingir a temperatura ideal o calor precisa ser retirado pelo sistema de arrefecimento.

FuncionaMento e coMponentes Vamos utilizar como exemplo um sistema utilizado nos Volkswagen com motor AP, fazendo observações sobre outros tipos de sistemas.

O líquido de arrefecimento é responsável por realizar as trocas de calor, que permitem o arrefecimento do motor, por meio da circulação nas galerias do bloco e cabeçote e em seguida no radiador, onde dissipa o

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consultor ob calor absorvido.

Este líquido é composto de água desmineralizada e etileno glicol.

Cada fabricante monta o seu pacote de aditivos para ser adicionado à água (ou já misturado), mas sempre com os principais objetivos, que são: aumentar a temperatura de ebulição e diminuir a temperatura de congelamento da água, além de lubrificar partes móveis como a bomba d’água e prevenir corrosão em todo o sistema.

A bomba d’água força a circulação do líquido pelas galerias do bloco e cabeçote e, antes de retornar para o radiador, encontra a válvula termostática. Caso o motor ainda não tenha atingido a temperatura de trabalho, o sistema termomecânico da válvula fará com que ela se feche, forçando a circulação de volta para a bomba.

Quando a temperatura se aproxima da ideal, a válvula começa a se abrir, chegando à totalidade da abertura com o motor na temperatura de trabalho, então o líquido retorna para o radiador (pelo bocal superior) onde troca calor com o ar externo, voltando à bomba para novamente circular pelas galerias.

A tampa do radiador ou do reservatório de expansão controla a pressão do sistema, mantendo uma pressão de pouco mais de um bar, então a temperatura de ebulição do líquido de arrefecimento fica por volta dos 120°C. Sua segunda função é manter o nível de líquido, permitindo que ele se expanda para o reservatório quando a temperatura se elevar, e retornar para o radiador quando baixar.

Alguns modelos, principalmen-

te na linha japonesa, utilizam um reservatório que não está pressurizado junto ao sistema, então uma pequena mangueira é responsável por direcionar o líquido que se expande para o reservatório quando a válvula abrir, e de volta ao radiador, quando a pressão baixar e a válvula se abrir novamente.

A quantidade de calor dissipado no radiador depende da velocidade do ar que passa pelas aletas, por isso quando a ventilação natural não é suficiente o ventilador entra em ação para aumentar a eficiência do arrefecimento. O acionamento do ventilador é feito por um interruptor térmico instalado no radiador, em contato com o líquido que já passou pelas aletas.

Este interruptor é conhecido como cebolão e transfere alimentação positiva para os circuitos da primeira e segunda velocidade dos motores dos ventiladores que já estão aterrados. Para acionar a primeira velocidade, a alimentação positiva passa por uma resistência elétrica com o intuito de diminuir a corrente que chega ao motor elétrico, já a segunda velocidade é acionada enviando alimentação positiva do cebolão para um relé.

Os sistemas que não utilizam cebolão fazem o acionamento do ventilador de outras maneiras: via módulo que recebe a informação por um sensor de temperatura e aciona um relé; mecânica – quando o ventilador está acoplado mecanicamente ao movimento rotativo do motor através de uma embreagem térmica, que transfere o movimento progressivamente quando a temperatura começa a se aproximar do ideal.

A informação da temperatura do motor para o condutor é coletada por um sensor com um fio simples ligado ao painel de instrumentos.

Em outros casos pode estar em um sensor múltiplo, que fornece informação para o módulo e para o painel.

Manutenção O principal cuidado que deve ser tomado em relação à manutenção de um sistema de arrefecimento é em relação ao líquido de arrefecimento, que é ao mesmo tempo o que mais provoca danos por falta de manutenção preventiva correta.

A falta de atenção quanto aos prazos de troca e forma correta de preparação do líquido de arrefecimento faz com que pontos de oxidação se espalhem pelas galerias e componentes do sistema, causando entupimentos, vazamentos e emperramento de mecanismos.

O manual do proprietário sempre tráz essas informações. Siga à risca a preparação do líquido, utilizando o aditivo recomendado na proporção certa e com água desmineralizada, mas em casos que já se tem um histórico de problemas com relação a esse sistema, como os motores Ford e da linha francesa, encurte os prazos para evitar danos irreversíveis, pois um motor que acumula grande quantidade de oxidação precisa de diversas trocas de líquido para uma limpeza eficiente, e certamente durante esse período diversos problemas irão ocorrer por conta da oxidação já existente e os resíduos.

Diagnóstico Três ferramentas são essenciais para diagnóstico de falhas no sistema de arrefecimento: bomba de pressurização com manômetro, multímetro e termômetro infravermelho. Antes de tudo é preciso checar se a manutenção preventiva está em dia e se não existem bolhas de ar nas tubulações e galerias. Procure os pontos de sangria, que estão sempre na parte superior do sistema, próximos ao sensor de temperatura ou nas mangueiras superiores. iMportante Uma característica do líquido de arrefecimento é a alteração do pH, ou seja, ele pode se tornar ácido ou alcalino. Essa alteração aumenta a capacidade de solução conduzir corrente elétrica, provocando corrosão galvânica através da eletrólise nos componentes do motor. Para aferir se há condutividade alta de corrente elétrica, utilize um multímetro na função voltímetro instalando a ponta positiva no polo negativo da bateria e a ponta negativa no líquido.

Se a tensão encontrada for maior que 0,3V é preciso substituir a solução.

Utilize sempre água desmineralizada, pois dependendo da quantidade e tipos de minerais presentes na água da torneira, a condutividade de corrente elétrica também pode ser elevada.

O termômetro infravermelho deve ser utilizado para medir a temperatura em diferentes pontos do sistema de arrefecimento. Por exemplo, se o motor aquece além do normal sem o acionamento do ventilador,

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em primeiro lugar faça a medição da temperatura em um ponto antes da válvula termostática e outro após, assim saberá imediatamente se ela abriu corretamente. Caso as temperaturas estejam iguais, o cebolão deve ser verificado. É normal que a temperatura na parte superior do radiador (por onde o líquido retorna do motor) esteja maior que na parte inferior (por onde volta ao motor), afinal esta é a função do radiador, porém diferenças bruscas podem indicar problemas de circulação, provocados por baixa eficiência da bomba ou por acúmulo de sujeira no próprio radiador.

A bomba de pressurização com manômetro é um assistente na busca por vazamentos, já que é possível elevar a pressão do sistema sem precisar aquecer o motor, situação em que muitas vezes não é possível detectar o vazamento, pois o líquido evapora antes de pingar no chão. O manômetro também tem função de avaliar a vedação do sistema também para a parte interna do motor, como em casos de junta de cabeçote queimada, para isso acione a bomba até que a pressão de trabalho seja atingida e deixe por um tempo, observando se a pressão cai. É possível identificar a passagem de pressão dos cilindros para o sistema de arrefecimento, instalando o manômetro sem aplicar pressão e dando partida no motor, se ocorrerem súbitos aumentos de pressão com rápida queda, o fato fica comprovado.

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lançamento

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em breve na sua oficina

chevrolet cobalt: desempenho no dinamômetro e detalhes do novo carro Fotos: Oficina Brasil

Espaço, conforto e quantidade de itens de série são os grandes atrativos deste modelo da redação

O Chevrolet Cobalt é um dos mais recentes lançamentos da General Motors e faz parte da nova identidade dos veículos da família Chevrolet. Um sedã compacto que chega para substituir o Corsa Sedã, que deverá sair de linha ainda em 2012. O Cobalt é muito parecido com o Agile, tanto que, antes do lançamento, imaginava-se que o Cobalt seria uma versão Sedã do Agile (em breve chegará ao mercado o Cobalt Hatch).

O modelo vem equipado com motor 1.4 EconoFlex, SOHC de 4 cilindros, que desenvolve 102 cv (etanol) e 97 cv (gasolina), e 13 kgfm de torque máximo a 3.200 rpm utilizando etanol. espaço interno Disponível em três versões de acabamento: LS (R$ 39.980), LT ( R $ 43.780) e LTZ ( R $ 45.980) - preços sugeridos todas as versões do Cobalt vêm equipadas com ar-condicionado, direção hidráulica, trava elétrica e chave canivete, além de outros itens de série. Um dos principais atrativos do Cobalt é seu espaço interno, tornando-o um carro ideal para a família.

Possui o maior porta-malas da categoria (563 litros), superando até o Renault Logan (510 litros), seu concorrente direto.

O espaço interno e capacidade do porta-malas do Cobalt são maiores que seus irmãos, Chevrolet Vectra e Cruze.

Viaja mo s at é C a mpi n a s (SP), onde avaliamos o desem-

penho do Cobalt no dinamômetro da oficina Design Mecânica e constatamos que os resultados obtidos são os mesmos indicados no manual do proprietário fornecido junto ao veículo. avaliação do motor O mot or 1.4 E c onoF lex conta com um sensor MAF (que mede o f luxo de ar que entra no motor) e um sensor MAP (que mede a pressão interna do coletor de admissão), uma combinação entre os dois, ao invés de ter somente o MAF. Este sistema já é utilizado no Ágile.

C ont a c om du a s sond a s lambda padrão OBDBr-2 (uma antes e uma depois do catalisador), responsáveis pela melhor eficiência do motor. Quando houver mau funcionamento que provoque aumento de emissões

de gases (motor desregulado), uma luz no painel acenderá para alertar o motorista. As sondas devem detectar e registrar a existência de falhas de combustão, deterioração dos sensores de oxigênio primários e eficiência de conversão do catalisador que acarretem aumento de emissões. Tem como f u nçã o t a mb é m apr e se nt a r características mínimas para a detecção de falhas, quando aplicável, nos seguintes componentes: sensores de oxigênio ( pré e pós-catalisador), válvula de controle da purga do cânister e também outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes. A primeira sonda lambda faz a leitura do controle da mist u ra de combustível.

Motor 1.4 EconoFlex

A 2ª sonda lambda monitora apenas o funcionamento do catalisador. Estas sondas sempre indicarão diferentes valores de sinais. Se estiver o mesmo sinal nas duas sondas, indicará um “erro” acendendo a luz da injeção, no painel.

O Cobalt utiliza um módulo de injeção com calibração da Engenharia GM, não é mais Bosch ou Delphi. Conta com um sensor de fase, que informa a ECU em qual fase cada cilindro do motor está, para que a ECU possa efetuar mais

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em breve na sua oficina

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ficha técnica motor Tipo Numero de cilindros Potência Máxima Líquida Taxa de compressão Torque Máximo Líquido

Sonda Lambda antes do catalisador

Sonda Lambda depois do catalisador

Válvulas, total transmissão Tração Tipo freios Dianteiros Sistema Traseiros suspensÕes

Dianteira

Traseira

Medidor de massa ar

Sensor de fase do motor

Durante avaliação no dinamômetro

96 CV de potência - 12.6 kgmf de torque

precisamente a injeção sequencial de combustível. Isso é feito obtendo a posição do eixo do comando de válvulas. veredito Segundo o reparador André Bernardo, da Design Mecânica, o Cobalt oferece o já conhecido motor do Ágile com o novo módulo de injeção GM, além de muita facilidade em encontrar peças de reposição.

dimensÕes Altura Comprimento Total Distância entre eixos Largura total Porta-malas Tanque de combustível direção Tipo rodas e pneus Pneus sistema elétrico Alternador Bateria

1.4 EconoFlex, dianteiro, transversal, gasolina e álcool 4 em linha Álcool - 102 CV (75 KW/ 101 HP) a 6200 rpm / Gasolina - 97 CV (71.3 KW/ 96 HP) a 6200 rpm 12,4 Álcool - 13,0 mKgf (128 Nm) @ 3200 rpm / Gasolina 12,8 mKgf (126 Nm) @ 3200 rpm 8 (SOHC) Dianteire Manual, 5 velocidades, wide ratio, redução 4,19:1 Discos ventilados Auxiliar a vácuo, duplo circuito hidráulico, válvula equalizadora de frenagem Tambores / Discos (dependendo da versão) Independente tipo "McPherson" com braço de controle ligado a haste tensora, Molas helicoidais com carga lateral Linear, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora ligada a haste tensora Semi independente, com eixo torção, barra estabilizadora soldada no eixo traseiro, mola helicoidal com constante elástica linear e amortecedores pressurizados 1.514 mm 4.479 mm 2.620 mm 2.005 mm 563 litros 58 litros Hidráulica convencional, redução 17,0:1 195/65 R15 100Ah (c/ ar condicionado) 12V, 50Ah

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A ford ecoSport aos olhos da reparação Fotos: Oficina Brasil

Vamos mostrar alguns detalhes técnicos e de manutenção deste míni SUV apresentado há dez anos que está prestes a ser substituído por um modelo global da marca, mas que ainda estará por muito tempo nas oficinas reparadoras marco Antonio Silvério Junior

A

EcoSport foi produzida com três opções diferentes de motores: 1.0 litro Supercharger, 1.6 litro de 8 válvulas e 2.0 litros de 16v, no início todas a gasolina, mas hoje é oferecida apenas com os motores 1.6 e 2.0, ambas f lex.

As versões mais encontradas nas oficinas estão equipadas com o motor 1.6 Zetec Rocam, que na versão Flex 8 válvulas produz 101cv e 14,5 kgfm de torque a 4.250 rpm na gasolina e 107cv e 15,3 kgfm a 4.250 rpm quando abastecido com álcool.

E com o face-lift que o modelo recebeu em 2008, também foram modificadas as relações de marchas, com a 1ª e 2ª marchas mais curtas enquanto a 4ª e 5ª foram alongadas. Os freios também foram melhorados para aumento de eficiência.

SiStemA de ARRefecimento O maior problema encontrado no sistema de arrefecimento está relacionado ao reservatório de expansão, que costuma sofrer ressecamento acompanhado de rachaduras por onde ocorrem vazamentos. Muitas vezes isso acontece devido à queima do resistor da primeira velocidade do ventilador, quando o sistema passa a trabalhar em temperatura maior do que o normal, até a segunda velocidade entrar em ação. Desta forma todos os componentes instalados no cofre do motor sofrem impacto.

Para garantir a durabilidade do sistema de arrefecimento, seja rigoroso com a manutenção preventiva, se antecipando aos prazos recomendados pelo fabricante e utilizando a correta

Prestes a ser substiuída por um modelo global da Ford, a EcoSport foi avaliada e mostra que após 10 anos ainda merece atenção para um bom diagnóstico e manutenção da vida útil

proporção, que é 50% de aditivo à base de etilenoglicol (Motorcraft é ESDM-97B49-B) e 50% de água desmineralizada.

A válvula termostática eletrônica tem a função de realizar um controle mais preciso da temperat u ra do motor, pois faz parte de uma estratégia de f u ncionamento que per mite uma variação em função do combustível utilizado, ou seja, quando abastecido com álcool, é possível fazer com que o motor trabalhe alguns graus Celsius mais quente. Esta válvula é patenteada pela Ford e foi a alternativa encontrada na busca

por bons números de desempenho e consumo de combustível em um motor bicombustível.

A diferença desta válvula é que ela possui uma resistência para realizar o aquecimento e abertura. A alimentação é fornecida pelo relé principal com o motor em f uncionamento, porém o acionamento é feito pela central eletrônica por um sinal do tipo PWM, que só pode ser analisado com o auxílio de um osciloscópio, daí encontrase a tensão de 12v por 70% do tempo em um ciclo de trabalho de 10ms.

Se a central identifica uma

fal ha no f u ncionamento d a válvula, a luz de anomalia do sistema de injeção irá se acender no painel de instrumentos e a pr i mei ra velocid ade do ve nt i la dor f ica r á a cion a d a const antemente. Lembre -se que o cabeçote deste motor pode sofrer danos irreversíveis em caso de superaquecimento, portanto seja cauteloso ao realizar a manutenção do sistema de arrefecimento.

motor da Ecosport. A causa pode estar na bobina, que pode estar com uma das saídas queimadas, nos cabos de vela, apresentando fuga de corrente, ou nas próprias velas. Muita atenção ao remover os cabos de velas, pois o número de casos em que ocorre o rompimento durante o serviço é grande, então só conclua o orçamento após a remoção e análise dos cabos, se isto não for possível, alerte o cliente sobre a possibilidade da necessidade de troca.

SiStemA de ignição embReAgem Este é o principal causador de falhas de funcionamento no

O sistema de embreagem

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da EcoSport ganhou má fama devido à baixa vida útil. Apesar do modo de dirigir ser responsável por parte do desgaste, os reparadores identificaram u m at raso muito g rande no ponto de ignição que acaba “matando” o torque do motor, principalmente em rampas íngremes, obrigando o motorista a “queimar” embreagem. Foi notado também que este fato ocorre nos modelos f lex.

Ao substit uir o conjunto f ique atento, pois os discos comercializados hoje possuem 200 mm de diâmetro, enquanto os antigos possuíam 190 mm, o que torna obrigatória a retífica do volante para a retirada do ressalto formato pelo trabalho do disco.

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A suspensão dianteria é independente do tipo Mcpherson

O cárter de alumínio apesar de estar sujeito a danos mais honerosos, traz beneficios como melhor dissipação de calor e reforço estrutural do motor

diReção São duas as principais ocorrências no sistema de direção da EcoSport. Uma está relacionada à coluna de direção, que pode ter o rolamento plástico de apoio danificado, criando uma grande folga percebida no volante e, segundo o experiente reparador Cláudio Cobeio, pode ser substituído na própria oficina.

A segunda está no sistema hidráulico, que acumula limalhas provenientes do desgaste dos componentes e se acumulam no filtro do reservatório do f luido. No fórum ‘dúvidas e soluções’ do site Oficina Brasil On line, ocorreu um caso em que o reparador substituiu três bombas da direção hidráulica que se danificaram, uma em seguida da outra.

Todos os participantes alertaram para a necessidade de limpeza do sistema, mas um t é c n ico d a DH B e nt rou n a conversa e passou os detalhes da causa do problema, que também está relacionada a limpeza: devido à restrição no sistema, a pressão se eleva a ponto de abrir a válvula de alívio. Se a válvula de alívio permanecer aberta por mais de 10 s acontece um sobreaquecimento na bomba que leva a bucha a fundir no eixo causando o travamento.

A plataforma é derivada do Fiesta, mas os componentes receberam novo dimensionamento e calibração

A suspensão traseira é do tipo eixo de torção com molas e amortecedores de grande curso para absorver irregularidades de maiores proporções

O reservatório do sistema de arrefecimento é um dos pontos fracos da EcoSport, pois resseca e apresenta vazamentos, principalmente se houver queima da primeira velocidade do ventilador, quando o sistema opera em temperatura elevada

O motor 1.6 de oito válvulas exige cuidado na remoção dos cabos de velas que costuma se partir

ficHA tÉcnicA

veja uma compilação de defeitos listados por Sérgio torigoe

cARRoceRiA Tipo Carroceria RoCam, dianteiro, transversal, 1.6 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; flex Número de válvulas por cilindro Eixo de comando de válvulas Diâmetro x curso Cilindrada

Utilitário esportivo Fechada tipo monobloco, capacidade para até 5 ocupantes etanol e/ou gasolina; naturalmente aspirado 2; SOHC (comando simples no cabeçote)

82,07 x 75,50 mm 1.598 cm3 101,2 (74,4) / 5.500 (gasolina) / 106,6 (78,4) / 5.500 (etanol)

Torque máximo (kgfm (Nm) / rpm)

14,5 (142,2) / 4.250 (gasolina) / 15,3 (150,2) / 4.250 (etanol)

Rotação máxima do motor Taxa de compressão Ignição Sistema de alimentação

6.350 rpm 12,3 Eletrônica digital controlada pelo módulo "4AFR" Injeção eletrônica multiponto sequencial

Câmbio manual de 5 marchas; tração dianteira - Relação das marchas 1a marcha - 3,846

1

2a marcha - 2,038

1

3a marcha - 1,281

1

4a marcha - 0,951

1

5a marcha - 0,756

1

Ré - 3,615

1 4,56

diReção Tipo pinhão e cremalheira com assistência hidráulica e coluna absorvedora de energia com regulagem angular Diâmetro mínimo de curva

Fique atento, pois quando uma Ecosport entrar em sua oficina pode apresentar uma das falhas abaixo:

800 rpm +_ 50 rpm

tRAnSmiSSão

Redução do diferencial

Sergio torigoe conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br

Acionamento por correntes e balancis roletados por ajuste hidráulico

Potência máxima (cv (kW) / rpm) Rotação de marcha lenta

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10 m

1. Reclamações por falhas no motor – Geralmente causadas pelo sistema de ignição.

1.1. Bobina de ignição: Falha em uma das saídas.

1.2. Cabos de velas : Fuga de corrente e sua ruptura quando da sua retirada do motor 1.3. Velas de ignição : Desgaste 2. Sistema de arrefecimento 2.1. Queima da resistência da primeira velocidade do motor da ventoinha do radiador 2.2. Derretimento do conector da resistência da primeira velocidade

2.3. Trinca no reservatório de expansão 2.4. Vazamento pela tampa do reservatório de expansão 2.5. Vazamento pelo corpo da válvula termostática eletrônica 3. Em alguns veículos , a proteção (capa) do cabo positivo do motor de partida a bateria estava ressecada com a possibilidade de provocar um grande curto circuito no sistema. É necessário realizar a troca do cabo.

4. Luz do ABS acesa : Defeito ocasionado pela troca dos rolamentos das rodas dianteiras. O sensor do sistema faz a leitura em faixas magnéticas gravadas no rolamento.

O cliente comprou os rolamentos sem esse sistema.Já constatamos também a montagem errada desse rolamento, com o lado da faixa magnética voltada para o lado contrário da leitura do sensor.

5. Certa vez, fomos socorrer uma

Ecosport na residência do cliente e a luz do sistema do imobilizador – PATS – estava piscando.

Com o auxilio de um scanner não verificamos nenhum defeito no sistema.

De tanto darmos a partida e o motor não pegar descarregou a bateria.

Colocamos uma nova bateria e o carro funcionou normalmente.

Após consulta com outros profissionais, verificamos que a tensão baixa da bateria ocasiona o travamento do sistema do imobilizador, impedindo o motor de funcionar.

6. Outros defeitos elétricos apresentados com freqüência na oficina: 6.1. Interruptores dos vidros elétricos 6.2. Chave de seta 6.3. Motor de limpador Valeo 6.4. Reparos no alternador Valeo

SUSpenSão

Dianteira

Independente, tipo McPherson com braços em A inferiores e buchas horizontais, montados em quadro auxiliar. Molwas helicoidais com compensação de carga lateral e amortecedores pressurizados com “stop” hidráulico. Barra estabilizadora de 18 mm independente, com buchas antideslizantes. Isolação do amortecedor “dual path”

Traseira

Tipo “twist-beam” (eixo de torção), semi-independente com correção de convergência em curvas. Molas montadas sob assoalho e amortecedores pressurizados. Isolação do amortecedor traseiro com montagem externa à carroceria e tipo “dual path"

fReioS

Disco ventilado na dianteira / tambor na traseira

torques de aperto do ecosport válter Ravagnani www.drieonline.com.br

dimenSÕeS eXteRnAS Comprimento Largura

4.240 mm 1.734 mm (com espelhos)

Altura (em ordem de marcha)

1.624 mm

Distância entre-eixos

2.490 mm

Altura mínima do solo RodAS / pneUS cApAcidAde de cARgA

200 mm 205/65/15 468 kg

peSo (em ordem de marcha)

1.202 kg

peSo bRUto totAl

1.670 kg

tAnQUe de combUStÍvel cApAcidAde do poRtA-mAlAS

54 litros 296 litros (banco na posição normal) 712 litros (banco traseiro rebatido)

Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

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AvAliAção do RepARAdoR

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ecoSpoRt: SiStemA de AR-condicionAdo

mario meier ishiguro ishi@ishi.com.br

A

E COSP ORT p o s s u i um bom sistema de arcondicionado, tanto nas versões 1.6 ou 2.0.

Com um compressor coreano Halla Climate Control HS15 (foto 1) de 5 pistões duplos (10 cilindros) e 150 cilindradas fixas. Cerca de 570 g de fluido refrigerante R134a e cerca de 150 ml de óleo.

O rolamento da polia do compressor também é outra peça comum de troca. O conjunto polia-embreagem eletromagnética para o acoplamento sofre desgaste e, com o tempo, essas superfícies vão se distanciando; a medida recomendada é de cerca de 0,5 mm entre elas.

O sistema de ar-condicionado é equipado com um tubo de orifício calibrado no final da linha de alta antes do evaporador (“orifice tube”), que não usa válvula de expansão, e filtro acumulador (foto 3) na linha de baixa (retorno), que trabalha sempre com baixas temperaturas.

Este filtro acumulador evita o retorno de fluido no estado líquido para o compressor.

térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema.

A 2ª velocidade é acionada pelo pressostato, quando a pressão na linha de alta chega por volta dos 14 bar. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”).

Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta dos 28 bar, o pressostato de alta desarma o compressor.

O relé do eletroventilador fica em um “box” na carenagem do eletroventilador (foto 5).

7 fica ao lado do acelerador, é alongada para trás do console.

No caso de o veículo estar sem o filtro antipólen, é possível colocar esta peça e montar novamente o conjunto. A troca deste filtro é recomendada a cada 15.000 km ou a cada 6 meses, dependendo do uso.

1 3

Na versão 2.0 é utilizado um compressor Scroll TR 90 Sanden. (foto 2)

2

O sistema desliga o compressor por baixa temperatura e baixa pressão, na linha de retorno do fluido refrigerante para o compressor. Ele é protegido por um pressostato na linha de baixa, conectado ao filtro acumulador (não tem termostato). Quando a temperatura do fluido refrigerante na linha de baixa fica próximo de 0ºC, sua pressão também abaixa e desarma o pressostato de baixa.

O eletroventilador possui duas velocidades. A 1ª velocidade liga com o compressor e passa por um resistor (foto 4).

Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível

8 ramentas do tipo “spring lock”, que são conexões especiais de encaixe (fotos 9 e 10).

5 A tubulação de alta pode ficar atritando com o chicote do eletroventilador e furar a tubulação, causando vazamento do fluido refrigerante (fotos 6 ,7 e 8).

Para a manutenção de tubulações é importante ter as fer-

11

9

12 10

Como qualquer sistema, com o uso, apresenta desgaste e requer manutenção.

O compressor pode apresentar vazamentos no lip seal (selo).

Se estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomenda-se a troca dele.

4

6

A maioria das caixas de ventilação vinha sem o filtro de cabine. O acesso ao alojamento do filtro antipólen requer a retirada parcial do console central (foto 11), pois a tampa do alojamento do filtro antipólen (foto 12), que

ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Balneário Camboriú (SC) (47) 3264-9677 Acesse o site da empresa: www.ishi.com.br

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Fevereiro 2012

boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.

Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 534

Dica: 535

Veículo: GM S10 2.8 Eletrônica Defeito: Perda de Potência e luz de injeção acesa

Veículo: Mercedes CLK 320 Defeito: Veículo apresenta apenas a marcha lenta, porém, não sobe rotação quando solicitado

Diagnóstico: O veículo perdia potência e quando verificado com Scanner constava falha na pressão de sobrealimentação. Foram trocados filtro de ar e válvula de regulagem de pressão e o problema não foi solucionado.

Solução: A mangueira de saída do intercooler para a turbina apresentava rachadura e alterando a vazão de ar. Substituindo a mangueira o problema foi solucionado.

Diagnóstico: Sistema de alimentação de combustível ok e não consta nenhum código de falha.

Solução: Troca do medidor fluxo de ar que apresentava avaria, mesmo não constando código de falhas a respeito.

Jose Alves Cavalcante

Odair

Dica: 536

Dica: 537

Veículo: VW Golf Automático Defeito: Cambio não funcionava

Veículo: Toyota Corolla 1.6 16v 2003 Automático Defeito: Veículo sem força

Diagnóstico: Quando montado o câmbio, foi passado o Scanner e apresentou falta de comunicação com o módulo (falha na rede CAN). Como a rede CAN é interligada com outros sistemas do veículo, foi necessário retirá-la para verificar em qual ponto poderia haver uma possível ruptura. Foram analisados o módulo do ABS, o conector do painel, conector do ABS e o Conector do calculador do câmbio.

Diagnóstico: O veículo chegou a oficina “sem força”. Quando o veículo estava frio, apresentava “estouros” no coletor de admissão e, após aquecer, para de “estourar”, porém, motor ficava fraco e sem torque.

Foram trocados velas, bomba de combustível, sincronismo, nenhuma falha detectada pelo Scanner.

Nilton David Cavallari Junior – São José dos Campos – SP

Solução: com a limpeza dos bicos injetores o problema foi resolvido.

Francisco Santana Neto – São bento – PB

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