Jornal Oficina Brasil - outubro 2010 by Grupo Oficina Brasil

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XX - Nº 236

OUTUBRO DE 2010

marketing direto

Sistema

MultiAir

DR IE Não perca a segunda parte dos diagramas elétricos do novo Fiat Uno. Nesta edição, os esquemas do ABS, airbag e painel - Pág. 62

CADERNO PREMIUM Na oficina, a Alfa Romeo 164 mostrou que nem tudo são flores quando o assunto é carro de luxo. Confira a avaliação feita por quem entende de automóveís italianos - Pág. 94

Avaliação do

Reparador O colaborador Humberto Manavella está de volta, e traz os detalhes do sistema que promete revolucionar o gerenciamento de válvulas - Pág. 74

O Chevrolet Vectra figura entre o carro dos sonhos do reparador, porém na oficina mostrou que ainda tem pontos para melhorar - Pág. 100

Mudançanas deofihábitos cinas de São Paulo Para dar conta do aumento da demanda, as empresas de reparação têm adotado novas práticas para conseguir atender ao maior número de clientes; porém, um alerta:: é preciso investir em qualificação e acertar no diagnóstico - Pág. 88

IGD-P

setembro

1,83

Outubro 2010

:: Editorial

:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto REDAÇÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Repórter: Bruna Paranhos bruna.paranhos@grupogerminal.com.br Consultores Técnicos: Arthur Gomes Rossetti arthur.rossetti@grupogerminal.com.br Marco Antônio Silverio Jr. marco.antonio@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 Conselho editorial: Aleksandro Viana Amauri Cebrian D. Gimenes André Bernardo Carlos Bernardo Danilo José Tinelli Eduardo Freitas Topedo Francisco Carlos de Oliveira José Claudio Cobeio Julio César Orlando Ranieri Jr. Paulo Pedro B. Aguiar Jr. Sérgio Sehiti Torigoe PRODUÇÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@grupogerminal.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz eduardo.foz@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br

COMERCIAL Contatos Comerciais: Alessandra Macedo

O reparador e a inspeção ambiental veicular

alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

Aliandra Artioli aliandra.artioli@grupogerminal.com.br Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Assistente: Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br SUCURSAL REGIÃO SUL Diretor: Eduardo Seger eduardo.seger@grupogerminal.com.br (51) 3337-8758 FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@grupogerminal.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@grupogerminal.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@grupogerminal.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre.abade@grupogerminal.com.br Auxiliar: Giovana Consorti giovana.consorti@grupogerminal.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Prol Editora Gráfica Ltda.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Germinal. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. marketing direto

Nós apoiamos: Filiado a:

Há tempos o jornal Oficina Brasil defende a inspeção técnica veicular (ITV) como principal ferramenta para o desenvolvimento da cultura da manutenção preventiva entre os proprietários de veículos e motoristas brasileiros e, apesar de a ITV ainda estar longe de se tornar uma realidade, todo o aftermarket automotivo já sente um gostinho doce na boca graças a inspeção ambiental veicular, realizada pela Cidade de São Paulo. Esta iniciativa trouxe muitos benefícios a toda sociedade. O dono do carro tem agora um veículo com motor regulado, que consome menos e consequentemente polui menos. Já o reparador ganhou reconhecimento pelo bom trabalho efetuado no carro do cliente, pois antes da inspeção ambiental veicular eram poucos os motoristas que valorizavam a mão de obra utilizada para regular um motor. “Regular motor? Para que?” questionavam os clientes.“Para gastar menos”, era a resposta que tantas vezes foi usada como forma de tentar vender um serviço. Agora está diferente. Os clientes fazem fila nas oficinas, à espera de uma vaga. “Sabe o que é? É que marquei a inspeção veicular para semana que vem, e quero saber se meu carro passa”, dizem uns, ou senão: “Fui reprovado na inspeção veicular e preciso consertar o carro, porque não posso ficar sem ele...” Resultado: o movimento aumentou e, com isso, as reparadoras estão se adequando a esta nova realidade. Se vai continuar assim no próximo ano, ninguém sabe ainda, mas é provável que sim, pois somente este ano a Anfavea projeta a venda de mais de 2,5 milhões de carros novos no mercado interno, sendo que uma boa parcela deve buscar a oficina independente para ao menos “dar uma olhadinha” e saber se está tudo bem. A tendência é de que a inspeção ambiental veicular se espalhe por todo o Estado de São Paulo e também outras Unidades da Federação, pois já existe lei para isso. Assim, quem ainda não se preparou para esta nova demanda, é bom começar a prestar atenção. O aparelho analisador de gases não é mais um luxo, mas, sim, uma necessidade. E, somente com o movimento da cidade de São Paulo, a fila de espera por um equipamento deste é de 90 dias. E, ter o equipamento não é tudo. É preciso buscar

capacitação e informação técnica para conseguir solucionar os mais diversos problemas que surgem quando o assunto é regulagem de motor. Os reparadores de São Paulo têm enfrentado diversas dificuldades, tanto em relação à tecnologia dos veículos quanto em procedimentos da empresa contratada pela Prefeitura para realizar os testes de emissões. Até mesmo o Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil tem encontrado dificuldades. Claro que as que surgem dentro das oficinas, nossos bravos reparadores conseguem resolver, mesmo que após longas horas de tentativa e erro. Mas, as incoerências observadas nas linhas de inspeção, estas, sim deixam todos de cabelo em pé. E o pior é que lá, na hora, não existe conversa. Reprovou, está reprovado. “Quem é você?”, questiona o supervisor da linha.“Seu equipamento não é homologado, o meu sim.”, bradam os incautos da verdade suprema (ao menos naquele momento). Sabemos que os procedimentos foram bem pensados, porém não são infalíveis, pois são executados por seres-humanos que podem cometer erros, como todo mundo. Não é porque estão em situação superior que devem agir como idiotas e deixar de ouvir os colegas de profissão, se é que eles se consideram reparadores automotivos. Pois deveriam. A inspeção ambiental veicular é necessária, faz bem a todos, mas tem causado polêmica, inclusive entre quem a defende, como nós, do setor da reparação automotiva, pois os procedimentos têm apresentado falhas que refletem negativamente nas oficinas. Por isso, nós, do jornal Oficina Brasil, vamos ficar de olho e fiscalizar de perto o que é feito, por quem, como, quando e onde, para que não haja dúvidas. Sabemos quem são os bons e maus reparadores e estes últimos, podem ter certeza, estão com os dias contados na profissão, porém, não vamos permitir que os primeiros sejam penalizados porque alguns maus profissionais contratados para realizar uma simples análise de gases não consegue simplesmente acelerar um carro. Alexandre Akashi Editor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 64.000 exemplares • Distribuição nos Correios: 62.323 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 97,38% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Outubro 2010

:: Índice

:: Opinião do leitor Agradeciemento

AVALIAÇÕES CARROS 94

Caderno Premium - Alfa Romeo 164

Em breve, na sua oficina - Honda CR-V 2.0l 16v

100 Avaliação do reparador - Chevrolet Vectra 2.0l 8v Flexpower 106 Comparativo técnico - Nissan Tiida Sedan 1.8l 16v x Peugeot 207 Passion 1.6l 16v MOTOS 42

Em breve, na sua oficina - Suzuki GSX-R 750 SRAD

COLUNAS 06

IGD - Demanda bate recorde em setembro

Fórum Oficina Brasil - Os 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador

Agenda do Carro - Busca de oficinas cresce 193% em 12 meses

Direito Preventivo - Orçamento e garantia

Padrão de qualidade - A importância do fluxograma

Dr. Stock - Etapa de São Paulo, em Interlagos

Reparadores, eu vi - OBDBr2: alternativa à análise de gases?

104 Coluna do Conselho - Visitamos a fábrica de módulos da Magneti Marelli

Já nem me lembro mais há quanto tempo sou leitor da sua excelente publicação, contudo, ao elaborar uma retrospectiva de minha vida pude notar o quanto vocês foram importantes para melhorá-la. Ao receber os primeiros exemplares na década de 90 estava iniciando meus negócios na área automotiva e – literalmente – “metia a mão na graxa” acompanhado por minha esposa e um ou dois auxiliares. Através dessa publicação fiquei sabendo e consegui minha ASE em Pintura e Acabamento, meus certificados Superprofissionais Bosch, Iluminação Osram, Lubrificantes e combustíveis Petrobrás, algumas certificações GM etc.; enfim, fui me aperfeiçoando enquanto acompanhava a melhoria contínua da queridíssima publicação Oficina Brasil. Esse aperfeiçoamento permitiu que hoje o jornal despontasse em primeiríssimo lugar no segmento e me serviu de alento para que iniciasse um processo de melhora pessoal. Sai da escola em 1970 e, em 2008, aos 58 anos de idade, resolvi voltar a estudar: prestei vestibular para o curso de Administração, aprovado já estou terminando meu 2º ano – sempre classificado entre os 10 melhores alunos da turma. E mais uma vez o Oficina Brasil esteve junto comigo em inúmeros trabalhos, fornecendo valiosos subsídios na abordagem das áreas administrativa, ambiental, RH etc. Hoje opero na área de consultoria ajudando micro e pequenos empresários a planejar melhor seus negócios, orientando-os nos créditos do Finame etc., e utilizo intensamente o jornal para acompanhar as novidades no segmento de equipamentos, novas técnicas administrativas, testes de veículos, dentre outros. Assim, ao tempo que parabenizo a equipe do jornal, continuarei a esperar ansiosamente a remessa mensal da publicação, mesmo quando, daqui a muitos anos, já bem idoso e afastado da labuta, aí só pelo prazer de desfrutar dessa excelente companhia, puder dizer aos meus amigos: esses jovens me ajudaram a crescer. Obrigado e parabéns! Luiz Augusto Pesce de Arruda, por e-mail

REPORTAGENS 12

Entrevista - Sérgio Montagnoli, diretor de Vendas e Marketing da Affinia

Meio Ambiente - Ganhos ecológicos e financeiros

Lançamentos - Fiat Linea e família Palio ganham motor E.torQ

Mercado - Alta demanda faz com que oficinas mudem rotina

TÉCNICAS 52

Paulo José - Veja como não agir na hora de entregar a moto ao cliente

Válter Ravagnani - Diagrama elétrico do novo Fiat Uno - parte 2

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho - Módulo Motronic 7.4.9

Fábio Ribeiro - Diagrama elétrico dos Citroën e Peugeot

Pedro Luiz Scopino - Sistema ABS doJeep Grand Cherokee 1996

Humberto Manavella - Sistema MultiAir

Carlos Napoletano - Procedimento de reparo da caixa automática 4L30E - parte 5

Alexandre Pandolfi Peres Controle remoto do Fiat Palio

Consultor OB - Tecnologia híbrida: a um passo da realidade

Consultor OB - Os diferentes tipos de suspensão - parte 2 (Double Wishbone)

Dicas do Conselho Problemas com Fiat Strada 1999

110 Boletim técnico

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) MEIOS DE CONTATO Cartas.......................................................................12 E-mails............................................................210 Telefonemas........................................113 Fax...................................................................3 Site..............................................................1.469 Total...........................................................1.807

SOLICITAçõES Assinaturas....................................................938 Alterações de cadastro.........................643 Outras............................................................257 Total..................................................1.838 Dados referentes ao período de 01/09 a 30/09/2010

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

Outubro 2010

igd Realização CINAU: CONRE 3ª/5616 - Responsável técnico: Alexandre Carneiro – CONRE 3ª/6691-A/SP

demanda bate recorde em setembro Índice sobe para 1,83 ponto, o maior já registrado pela CINAU desde que foi criado, em 2009 Alexandre Akashi O movimento nas oficinas reparadoras de veículos automotores da cidade de São Paulo e região metropolitana foi intenso em setembro. O Índice Gerador de Demanda (IGD) medido pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) bateu recorde histórico de junho deste ano, quando o IGD ficou em 1,47 ponto, e atingiu 1,83 pontos. Este novo recorde é 24,5% superior ao anterior. Em relação a agosto, que apresentou IGD de 1,07 ponto, o crescimento foi de 71%. O principal motivo para o aquecimento da demanda continua sendo a inspeção ambiental veicular instaurada em fevereiro pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente da Prefeitura do Município de São Paulo, que obriga 100% da frota circulante da cidade de São Paulo realizar teste de emissões de gases poluente para poder licenciar o veículo.

Peças O perfil de aquisição de autopeças pelos reparadores apresentou pequenas alterações no período, sendo a mais significativa a inversão da preferência entre os canais Distribuidor e Concessionária. Se em agosto 24% das compras foram realizadas nas concessionárias, e 18% nos distribuidores, em setembro os atacado respondeu por 24% da preferência, e a concessionária, 18%. Já o Canal Varejo manteve o índice de 53% na preferência dos reparadores registrado em agosto, assim como as peças recebidas, que novamente representou 7% do total de peças adquiridas no período. A sustentação do índice de 7% do Canal Peças Recebidas pode ser explicada pelo percentual de reparadores que afirmaram ter dificuldade em encontrar componentes no mercado de reposição, que foi ligeiramente maior em setembro em relação

O principal motivo para o aquecimento é a inspeção ambiental veicular, na cidade de São Paulo a agosto. Enquanto em agosto 44% disse ter dificuldade, em setembro este número subiu para 46%. Segundo a CINAU, as marcas que mais apresentaram dificuldade de abastecimento foram Peugeot (31,8%), Citroën (31,4%), Renault (14%), Ford (9,4%) e Importados em geral (9,1%). Fiat e Volkswagen também foram citadas, com 2% e 1,4%, respectivamente (números

ponderados pelo share de emplacamento, referente ao mês de agosto da Fenabrave). IGD O IGD é produto de cálculo estatístico extraído do número de ordem de serviços abertos, da quantidade de atendimentos efetuados pela oficina, da quantidade de horas trabalhadas por dia, do número de dias trabalhados, da variação dos

preços das autopeças adquiridas no período e o total de orçamentos apresentados aos clientes. Quanto mais elevado o IGD, melhor a demanda de serviços na oficina. A pesquisa contempla um universo de 50 pontos de serviços na macro região da Grande São Paulo. A coleta é feita mensalmente. Realização CINAU: CONRE 3ª/5616 Responsável técnico: Alexandre Carneiro – CONRE 3ª/6691-A/SP

Oficina House

SANGRIA DO SISTEMA DE DIREÇÃO HIDRÁULICA MODELOS FIAT T.T. O objetivo da sangria no sistema hidráulico de direção é a retirada completa do ar que entra no sistema. O ar absorve a energia necessária para a compressão do ﬂuído, com isso ocorre perda parcial ou integral de assistência podendo causar ruído. Após qualquer intervenção no sistema de direção hidráulica em que houver drenagem do circuito hidráulico, é necessário depois do abastecimento, efetuar a sangria conforme indicado abaixo: 1. Restabelecer o correto nível do óleo no reservatório; 2. Com as rodas dianteiras suspensas do chão, e com o motor desligado, esterçar a direção para a esquerda e para direita por 10 vezes;

4. Dar a partida no motor e repetir a operação do item 2;

3. Veriﬁcar o nível do óleo no reservatório e completar conforme necessário;

5. Abaixar o veículo, veriﬁcar novamente o nível do óleo, completar se necessário;

6. Com o motor ligado, efetuar novamente a manobra da direção com as rodas apoiadas no solo; 7. Completar reservatório.

nível

DA AGÊNCIA BEST CARS

Outubro 2010

ENTREVISTA

Em entrevista exclusiva para o jornal Oficina Brasil, o diretor de Vendas e Marketing da Affinia, Sérgio Montagnoli, revela que a empresa tem planos para se aproximar ainda mais dos reparadores em 2011, com o lançamento de uma nova marca de componentes internos para motores, a Power Engine, que substituirá a Perfect Circle

Alexandre Akashi Criada em 2004, a Affinia é uma empresa que atua majoritariamente no aftermarket automotivo e abastece o mercado de reposição de autopeças com componentes das marcas Nakata (componentes de freios e suspensão), Wix (filtros), Brosol (sistemas mecânicos de alimentação), Urba (bombas d’água), Spicer (transferência de força), Perfect Circle (componentes de motor) e Victor Reinz (sistemas de vedação). Apesar do pouco tempo de

mercado, a empresa carrega toda a experiência da Dana, fabricante de autopeças norte-americana fundada em 1904, presente no Brasil desde 1948. Isso porque em 2004 a Dana vendeu suas operações de aftermaket no mundo, dando origem, assim, a Affinia. Desde maio deste ano, o executivo Sérgio Montagnoli dirige o departamento de Vendas e Marketing da Affinia com o desafio de manter o alto padrão e prestígio da marca junto ao mercado, que apesar de apresentar crescimento constante,

está cada vez mais acirrado, principalmente para empresas como a Affinia que têm como essência o aftermarket. “A empresa tem uma imagem muito positiva no mercado e o maior desafio é perpetuar isso”, afirma Montagnoli, ao explicar que tal posição foi herdada da forma como a Dana encarava os negócios no aftermarket e como a Affinia deu sequência aprimorando tal modelo. Em entrevista exclusiva ao jornal Oficina Brasil, o diretor de Vendas e Marketing da Affinia comenta as estratégias traçadas

para os próximos anos para encarar este desafio, que passa inclusive pelo lançamento de uma nova marca de componentes de motor, a Power Engine, além de focar ações junto aos reparadores, em 2011. Jornal Oficina Brasil – Quais os principais desafios à frente da diretoria de Vendas e Marketing da Affinia? Sérgio Montagnoli – O principal desafio é manter o alto padrão de qualidade e o prestígio da marca, pois apesar de a Affinia ter apenas cinco anos, ela carre-

Fotos: Oficina Brasil

O foco para 2011 será no reparador

ga toda a experiência das operações de aftermarket da Dana, que tem uma história fabulosa junto a todos os elos da cadeia, de boas práticas com o distribuidor, o varejo e o reparador. JOB – Como assim? SM – A forma de comercializar da Affinia vem de muitos anos, é muito correta e tem uma imagem muito positiva no mercado. A área de marketing é extremamente atuante e criativa. Internamente, desenvolvemos um leque de ações promocionais baseadas no diagnóstico que

entrevista

Outubro 2010

nosso vendedor faz do mercado e ajudamos os Distribuidores a vender nossas linhas. Esse modelo de negócios é de alta qualidade e o maior desafio é perpetuar isso. JOB – Em que é baseado este modelo? SM – Somos uma empresa de aftermarket. Essa é uma grande diferença para as empresas que atuam voltadas para as montadoras. Assim, o foco da Affinia é mais que reposição. É a essência do marketing: identificar necessidades e oportunidades dos agentes de mercado e desenvolver soluções de produtos, marcas e modelos de negócio que as atendam. JOB – Vocês fazem o caminho inverso... SM – Sim. Partimos do mercado para dentro de casa. Desenvolvemos aplicações de acordo com a expectativa do mercado. As nossas peças, em boa parte, não estão no carro no momento da primeira reparação, assim, trabalhamos todo o mercado para que o reparador reconheça a reputação do produto Affinia, que tem alta qualidade, oferece segurança e treinamento técnico para melhor execução do serviço. JOB – Estar na montadora ajuda ou atrapalha? SM – Não ajuda nem atrapalha. É um modelo de negócios. Tem momentos, como agora, que é importante estar dedicando a sua força de produção para o aftermarket. O nosso índice de entrega sempre foi muito bom e está ainda melhor. JOB – De quanto é o índice de entrega da Affinia? SM – Acima de 90%.

A... SM – Sim. A oficina esta apta a atender a todos os modelos de veículos e também ter a sua disposição as peças técnicas e miudezas que são importantes para a solução completa do serviço. Então é importante para a Affinia ter um papel relevante junto ao distribuidor, pois isso abre o canal para distribuição da linha de forma completa. Inclusive, neste trabalho promocional dos últimos anos, fomos além do distribuidor. Fizemos um trabalho nas 600 maiores empresas de varejo do Brasil. Este ano veremos consolidado este mesmo modelo de negócios de “ajudar a vender” em mais de 800 pontos de vendas, visando atender ainda melhor o reparador.

Somos uma empresa de aftermarket. Essa é uma grande diferença para as empresas que a tuam voltadas para as montadoras

JOB – E como vocês decidem em quais linhas atuar? SM – Existe a demanda de complementação de linha. Um exemplo: amortecedores Nakata. Durante o lançamento de novos veículos leves e pesados, estudamos o potencial desta futura frota e investimos no desenvolvimento e lançamento de novos modelos de amortecedores. JOB – A frota brasileira tem crescido bastante nos últimos anos... SM – Sim, e temos também uma mudança de perfil, seja na idade ou na variedade de modelos, que gera complexidade. Se tirarmos uma foto de 1984, quando entrei no segmento, e hoje, a diferença é muito grande. JOB – E como isso modifica o mercado de autopeças brasileiro? SM – Essa mudança deu uma dinâmica muito grande para o mercado brasileiro, que além de tudo tem uma relevância muito grande para o mercado da America Latina como um todo. Um país com uma frota acima de 20 milhões de veículos e crescendo, recebe a atenção de fabricantes

de autopeças do mundo todo. Todos passam a olhar para este mercado como uma oportunidade. Isso acirra a concorrência, impulsiona as empresas a fazer cada vez melhor e a estarem mais próximas dos Clientes. JOB – Há bastante espaço para crescer... SM – Não diria bastante, mas há espaço para crescer. JOB – Como assim? SM – Diante da diversificação de modelos de veículos, linhas de produtos e marcas, cada vez mais o Cliente terá opções de escolha. É importante utilizar a estratégia correta para melhor servir e atender a estas necessidades. Muitas vezes utilizando critérios e fazendo escolhas que concentrem o foco do negócio naquilo que é importante para o Cliente. JOB – Quais critérios? SM – Um critério é completar as linhas existentes para atender

os novos modelos de veículos que estão sendo lançados. JOB – Nos últimos anos a Affinia tem investido em promoções com a rede de distribuição. Quais os resultados obtidos? SM – Estamos entre as cinco maiores linhas de produto dentro do distribuidor e naqueles que distribuem amortecedores, estamos entre as três maiores, considerando nosso composto de marcas. Isso é fruto do nosso modelo de negócio. Não basta desenvolvermos o produto certo, temos de fazê-lo caminhar pela cadeia de distribuição, e o primeiro passo é o distribuidor. É importante que o distribuidor “compre” o projeto, pois é ele quem vai deixar o produto na ‘cara do gol’. Se ele não comprar o seu projeto, no máximo ele vai deixar em estoque os itens da curva A. JOB – Mas nem tudo é curva

JOB – E o que esperam para 2011? SM – Dar outro passo. Ir em direção do reparador. O universo do reparador é muito maior e a nossa estratégia é utilizar essa base estabelecida em 600 empresas de varejo e o relacionamento histórico que eles têm com o reparador, para atender ainda melhor suas necessidades. Além de servir o reparador com o produto, se faz necessário uma melhor e mais eficaz comunicação técnica, treinamento para diagnóstico e execução de serviços. Isso vai ajudar inclusive a autopeça fortalecer o relacionamento dela com os reparadores que ela atende. Então o ano de 2011 vai ser uma nova etapa onde vamos sair de trás do balcão da autopeças e para a frente dele. JOB – O que você pode adiantar mais dos planos para 2011? SM – Ainda este ano vamos

entrevista

Outubro 2010

lançar uma nova marca na linha motor, a Power Engine, que é uma marca mundial da Affinia e ela substituirá a Perfect Circle, que não é mundial. Com isso, vamos nos aproximar do aplicador, principalmente aqueles que trabalham na reparação de motores. O que posso adiantar para 2011 é a consolidação dessa nova marca e dai um trabalho muito mais focado, principalmente nas oficinas especializadas, entre as quais as retíficas de motores, que são importantes formadores de opinião sobre a qualidade dos produtos e imagem desta nova marca. JOB – De que forma? SM – Mais uma vez por meio da base de varejos de autopeças que tem um vínculo promocional muito forte conosco. Elas poderão divulgar e fazer ações promocionais com os reparadores que elas atendem e, além disso, identificar áreas e regiões em que os mecânicos não estão trabalhando com as nossas linhas de produtos. A partir daí, uma equipe de mais de 20 promotores, que são funcionários da Affinia, vão até as oficinas identificar qual o motivo da resistência à nossa marca e oferecer solução para cada diagnóstico que encontrarmos. Se for problema de comunicação, aumentar a exposição dos atributos das marcas e produtos, se for informação, oferecer treinamento. JOB – A Affinia como uma empresa atuante majoritariamente no aftermarket, faz uma engenharia reversa dos produtos e muitas montadoras enxergam isso como pirataria. Como lidar com esta situação? SM – Informação. À medida que você mostra que embora

Vamos lançar uma nova marca na linha motor, a Power Engin, que substituirá a Perfect Circle

o produto seja concebido pela engenharia reversa, ele atende às especificações do INMETRO ou do veículo, e muitas vezes até da própria montadora, ele não pode ser chamado de pirata. Agora, um produto aplicado na direção ou na suspensão de origem duvidosa, muitas vezes não resiste às condições de igualdade com um produto Nakata em uma estrada ou rua Brasileira. Neste caso, é possível demonstrarmos por meio de nossos laboratórios técnicos tal diferença. JOB – Como ensinar o reparador? Por que é muito difícil identificar uma peça pirata de uma boa. SM – Ai vai todo um trabalho de divulgação, que já foi feito em outros segmentos, mas passa primeiro pela normatização e certificação de um órgão competente. Exemplo: INMETRO. Mas até que este ciclo não esteja completo, diferenciais como a procedência e a marca são os mais importantes.

JOB – Mas isso é possível ser fraudado... SM – Sim. Mas o mecânico compra do varejo ou de um distribuidor e estes sabem de onde vem a peça. Então, é importante que este agente tenha ciência, que se ele estiver vendendo um produto de origem duvidosa, ele também poderá ser parte do problema e mesmo de um eventual processo. Todavia, esta parte administrativa está sendo trabalhada pelas entidades de classe de cada categoria. JOB – Mas, voltando ao reparador, a Affinia tem algum tipo de programa de treinamento para os aplicadores? SM – Sim, damos muitos cursos de capacitação técnica. Até agosto, treinamos 8 mil técnicos, uma média de mil técnicos por mês. Temos ainda a visita técnica. Foram mais de 1.500 visitas no mesmo período. Nossos técnicos vão até a oficina com base no diagnóstico do promotor da região, e se ele identifica a oportunidade de treinamento, este é dado inloco.

O nosso técnico combina com o dono da oficina um período que o mecânico pode fazer o treinamento e o realiza lá mesmo na oficina. Há também as parcerias com o Senai. Com exemplo: em São Paulo, temos parceria com o Senai para as linhas de eixo e diferencial. JOB – Vocês têm trabalhado bastante este ano, tanto que recebo informações de lançamentos a todo momento... SM – Quase toda semana lançamos nova aplicações de amortecedor e peças de suspensão Nakata. Este ano lançamos uma linha nova de juntas homocinéticas com a marca Nakata que fez muito sucesso. Temos a linha de homocinéticas Spicer, marca que é até sinônimo de produto, e que apresentou também um crescimento de vendas, fruto da ação combinada de ambas as marcas. Adotamos esta mesma estratégias comas cruzetas no ano passado e foi também um sucesso. JOB – E além da Power En-

gine, vocês terão alguma outra novidade? SM – Sim. A marca Power Engine terá anéis, bronzinas e outros produtos relativos ao motor, e no final do ano lançaremos uma linha de pastilhas de cerâmica, batizada de Nakata Ultra. As pastilhas Nakata já possuem alta qualidade e durabilidade, só que as pastilhas Ultra terão como base a cerâmica na sua massa de frenagem que resulta em menos resíduo na roda e mais que o dobro de durabilidade. JOB – As previsões para 2010 vão se concretizar? SM – Nos EUA, a Affinia poderá entrar em processo de oferta pública de ações, e por isso preciso ser cauteloso neste tipo de informação agora. Mas, em linhas gerais 2010 recuperou com alguma sobra 2009. JOB – Mas 2009 foi muito ruim? SM – Foi. Do varejo para frente, talvez não tanto, mas para o fabricante, sim. O começo do ano foi muito difícil, pois os distribuidores estavam estocados e como a demanda caiu de 15% a 20% no primeiro trimestre, todos eles fizeram ajustes em seus estoques e a indústria não recuperou isso depois, ao longo do ano.

Outubro 2010

Fórum

meriva com luz de injeção acesa centraliza atenção dos reparadores murillo Fontana Administrador do fórum Continuando nosso ranking de tópicos mais comentados no fórum do Jornal Oficina Brasil, no mês de Setembro o campeão foi “MERIVA 1.8 Flexpower Multec H”, em que o veículo apresentava luz de anomalia da injeção acesa e não ultrapassava as 4.000rpm. O usuário “Jotacar” informou sobre problemas na UCE, e o autor confirmou que o problemas foi solucionado quando a UCE foi substituída. Ocupando a segunda colocação, o tópico “Preciso de ajuda Uno Fire flex” mostrou um problema intrigante, em que o

veículo apresentava funcionamento irregular apenas em movimento. Como o veículo tinha código de falha no sensor de detonação, o usuário “saveiro” informou sobre problemas neste sensor, porém o autor resolveu o caso substituindo o sensor de velocidade. Na terceira colocação, “Tempra Sx ano97 modelo 98 2.0 8v sem potência”, o veículo apresentava falta de potência. O usuário “overauto” informou sobre problemas no cabeçote. O autor confirmou que uma das válvulas de escape estava presa. Em quarto colocado, “Gol 1.0 16V POWER 2002”, em que o veículo apresentava aceleração

Posição 1° 2° 3° 4° 5°

Tópico MERIVA 1.8 FLEX-POWER multec H Preciso de ajuda uno fire flex Tempra Sx ano97 modelo 98 2.0 8v sem potência Gol 1.0 16V POWER 2002 uno 96 morre

irregular. O usuário “rgalvao” informou sobre o aterramento do sensor de rotação, o que foi confirmado como solução pelo autor do tópico. Em quinto colocado, o tópico “Uno 96 morre” apresentava um veículo com funcionamento irregular em marcha lenta. O usuário “aquatico” informou

respostas

Data

22 22

10/09/2010 22/09/2010

usuário que mais contribuiu Jotaca Saveiro

20/09/2010

Overauto

21 11

02/09/2010 22/09/2010

Rgalvao Aquático

sobre problema nas bobinas de ignição, e o autor confirmou que a troca das bobinas solucionou o problema. Durante este mês, um problema comum foi a utilização do scanner para realizar diagnósticos no motor, sem incluir outros testes. Não custa lembrar ao reparador que o multímetro

é uma ferramenta importante para o diagnóstico, porém não se deve confiar cegamente nos códigos de falhas apresentados, pois muitas vezes podem indicar problemas em circuitos diferentes. Um abraço e até mês que vem.

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Outubro 2010

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Gates lança linha PowerGrip® Kit 1.3 e 1.4 (8V e 16V) e 1.8 8V (para Mille, Fiorino, Uno, Palio, Punto, Stilo, Idea e Doblò); GM Família I e II (Econo.Flex e Flexpower) 1.0, 1.4, 1.6, 1.8 e 2.0 8V (linhas Celta, Prisma, Corsa, Meriva, Montana, Astra, Zafira, Kadett, Ipanema, Monza, Vectra, Omega e Suprema); além dos motores TU 1.4 8V dos Peugeot 206/207 e Citroën C3. Divulgação

Criado pela Gates, a linha PowerGrip® Kit é formada por correia sincronizadora, tensionador e, dependendo do motor, também pelas polias intermediárias. Dessa forma, o aplicador e o proprietário contam com a garantia de uma troca completa e feita com as mesmas peças fornecidas para as principais montadoras do mundo. Na fase de lançamento, a linha PowerGrip® Kit poderá ser encontrada em nove aplicações, atendendo aos motores Volkswagen EA-111 ou VHT 1.0, 1.4 e 1.6 8V (famílias Gol, Fox, Polo, Golf e Kombi); Fiat Fire 1.0,

Bodipasa e Delphi inauguram centro de excelência em São Paulo Instalado em uma área de mil metros quadrados, no bairro da Barra Funda (SP), foi inaugurado o Centro de Excelência Delphi/ Bodipasa, um posto autorizado da fábrica, que conta com apoio tecnológico e completo suprimento de componentes para pronto atendimento aos clientes da Distribuidora Bodipasa (Bombas Diesel Paulista S.A.). Segundo Heitor Dutra da Silveira, diretor da Bodipasa, este Centro de Excelência tem o objetivo de dar apoio aos reparadores de produtos do sistema Delphi nas linhas Common Rail e EUI, além da assistência já prestada na linha diesel tradicional pela parceria Delphi e Bodipasa. “Com equipamentos de última geração e técnicos formados

pela Delphi, o Centro está apto também a prestar assistência às concessionárias e revendas nos serviços de manutenção dos sistemas Delphi de injeção diesel”, comenta Silveira. O centro de excelência funciona junto à unidade paulista da Bodipasa e conta com área técnica, espaço de treinamento e estacionamento. Lá estão instalados equipamentos de última geração importados da Europa,

como o banco de teste e ajuste de bombas e injetores Common Rail e unidades injetoras EUI (Volvo) AVM2-PC. Conta também com todos os equipamentos necessários ao atendimento do mercado com ferramental completo para a realização dos reparos. Está montado em laboratório no conceito “sala limpa”, ou seja: ambiente isento de impurezas prejudiciais ao trabalho com sistemas de injeção Diesel. O Centro de Excelência Delphi/Bodipasa atende de segunda a sexta-feira, no horário das 08h as 18h, e está instalado na Rua Dr. Rubens Meireles, 99, na cidade de São Paulo (SP). Para entrar em contato, ligue para (11) 3526-3000 ou fax: (11) 3526-3036.

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Outubro 2010

Por Bruna Paranhos

A Johnson Controls anunciou que vai investir US$ 51 milhões para expandir as suas operações em Sorocaba, interior de São Paulo. A medida vai proporcionar o aumento na capacidade de produção de baterias da empresa até 2013.

A intenção é que haja ampliação de 1,5 mi na fabricação de baterias automotivas e mais 1,5 mi em baterias para motos, que irão atender o mercado de peças originais e de reposição. O investimento feito visa atender os clientes do mercado automotivo, já prevendo o aumento da demanda nos

próximos anos. O recurso será usado em aquisição de novos equipamentos, reestruturações, ações de impacto ambiental e na comunidade, e consequentemente, na geração de novos empregos. A fábrica será ampliada em mais oito mil metros quadrados. Segundo o diretor geral América do Sul da Johnson Controls, Carlos Zaim, todo o investimento é proveniente do caixa da empresa do Brasil. “Seremos uma das maiores fábricas da empresa no Brasil e a mais moderna no mundo no setor de baterias”, disse. A Johnson Controls no Brasil é responsável pelo fornecimento de baterias para a América do Sul e representa 10% da arrecadação mundial da empresa. A ampliação

Divulgação

Jonhson controls vai investir US$ 51 milhões

Verba será destinada para ampliação da fábrica em Sorocaba

da empresa se antecipará às demandas que surgirão. No plano de expansão já estão previstas as melhores maneiras de atender os clientes da Johnson Controls e de estabilizar a empresa como liderança na América do Sul.

“Aumentar a nossa fábrica significa teremos mais condições para atender a progressão do mercado com os padrões de tecnologia mais modernos do mundo”, ressaltou o diretor comercial de reposição no Brasil, Fábio Trigo.

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Outubro 2010

Por Bruna Paranhos

A Angis (Associação Nacional dos Organismos de Inspeção) promoveu em São Paulo o II Encontro Nacional das Instituições Técnicas Licenciadas em Segurança Veicular pelo Denatran, evento que contou com a participação de mais de 160 pessoas ligadas à Instituições técnicas licenciadas/organismos de inspeção de segurança veicular, interessados em inspeção de veículos, além de autoridades municipais, estaduais e governamentais que participam da administração do trânsito brasileiro. Milton Walter Frantz, coordenador substituto do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), falou sobre as ações do órgão quanto à fiscalização

das instituições e da competência da instituição na orientação e prestação de serviços nas concessões, análises, registros e pareceres técnicos das ILT. Segundo o coordenador, existem hoje 384 instituições credenciadas em todo o país. A maior curiosidade dos convidados foi sobre a divulgação dos dados de fiscalização. Milton esclareceu que o Denatran voltará informar o mercado em breve, mas adiantou números significativos. Dados de 2010 revelaram que os fiscais do Denatran visitaram 180 ILTs. Dessas, 114 tiveram algum tipo de punição, uma foi suspensa por 90 dias, cinco foram cassadas e três tiveram suas portarias revogadas. Valter explicou que o Denatran vem estudando os proces-

Ranosi Eventos

encontro reúne profissionais da segurança veicular

Lançamento da cartilha: Marcos Aurélio Lima de Oliveira, do Inmetro, Claudio Torelli, da Angis, e Milton Walter Frantz, do Denatran

sos de fiscalização com intenção de melhorá-los. A meta agora é aparelhar os fiscais para que o serviço seja efetuado de maneira mais eficiente. Segundo ele, são feitas ainda reuniões periódicas com os funcionários para

detectar falhas e melhorias na fiscalização. O Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) foi representado por seu diretor de Qualidade, Alfredo Carlos

Orphão Lobo, que falou sobre o papel do instituto nas especificações que legalizam as ILTs, como funcionam os processos de avaliação de conformidade e seus objetivos, sempre pensando na proteção do cidadão e na conveniência das empresas. No caso das ILTs, é o Inmetro quem estabelece as regras para a fiscalização para a entidade reguladora, no caso o Denatran. O evento também contou com um debate promovido pelo coordenador Geração de Acreditação do Inmetro, Marcos Aurélio Lima de Oliveira, que falou sobre o reconhecimento internacional da atividade de inspeção de segurança veicular brasileira. O diretor do Departamento de Transportes Públicos da

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Outubro 2010

Cidade de São Paulo, Walter de Paiva, debateu sobre a parceria da prefeitura de São Paulo e as Instituições Técnicas Licenciadas na Inspeção de taxis, escolares e fretados. Após, o jurista Mario Leio de Barros Filho falou sobre o projeto de licitação das Instituições Técnicas Licenciadas. Segundo o presidente da Angis, Claudio Tonelli, o seminário é um trabalho que reuniu todas as partes interessadas do mercado. “A partir de agora, vamos estabelecer propostas de regulamento que serão estudadas e encaminhadas aos responsáveis. Também pensamos em realizar fóruns permanentes para os debates”, afirmou. Cartilha Durante o evento, a Angis lançou a cartilha “Veículos Rodoviários – alterações/modificações de características. A iniciativa tem o apoio do

Denatran e Inmetro. A cartilha apresenta as mais recentes determinações do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) sobre alterações e modificações das características permitidas nos veículos. Ela explica como essas alterações devem constar nos documentos, como Certificado de Registro e Licenciamento de veículo (CRLV)

e Certificado de Registro de Veículo (CRV). Além disso, a cartilha também orienta sobre procedimentos corretos para realizar e regularizar as alterações e modificações em veículos. A intenção é imprimir 150 mil cartilhas, que serão encaminhadas para todos os órgãos envolvidos na regularização e fiscalização de veículos em todas as esferas, para disseminar conhecimento e contribuir para a preservação de vidas e meio ambiente. Segundo o presidente da Angis, Claudio Torelli, a idéia da cartilha surgiu após uma pesquisa. “Notamos que as pessoas tinham dificuldade em conseguir informações sobre alterações e modificações de características, inclusive quem legaliza. A cartilha será um instrumento de informação confiável e de fácil consulta”, ressaltou Torelli.

Colaborador do jornal Oficina Brasil ministra curso sobre ar-condicionado O proprietário da oficina Ishi Ar-Condicionado Automotivo, localizada em Balneário Camboriú (SC), e colaborador do jornal Oficina Brasil, Mário Méier Ishiguro, ministra de 1º a 5 de novembro, em Caxias do Sul (RS), um treinamento especialmente desenvolvido por ele sobre arcondicionado automotivo. As vagas são limitadas para o melhor aproveitamento das 50 horas de conteúdo, divididas em 10 horas diárias, de segunda a sexta-feira. Para garantir o real aprendizado por parte

do aluno, Ishiguro investiu em uma oficina móvel que é deslocada até o local escolhido como base de apoio. “Depois de muitos pedidos, conseguimos criar uma estrutura que permite compartilharmos todo o conhecimento adquirido ao longo de anos de trabalho no sul do país, com os colegas reparadores do Brasil todo”, comenta o consultor. Para obter mais informações, entre em contato através do e-mail ishi@ ishi.com.br ou pelo telefone: (47) 3264-9677.

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Outubro 2010

mANN-fILTeR é a marca exclusiva de filtros da franquia automotiva Lubrax+ A MANN+HUMMEL (detentora das marcas MANN-FILTER e Purolator) é fornecedora exclusiva de filtros para os Centros de Lubrificação Lubrax+, recém-lançada franquia de serviços automotivos da Petrobras Distribuidora. Um dos destaques da nova franquia é o Sistema Automatizado Lubrax+, que dispõe de um cadastro com informações técnicas sobre mais de 20 mil modelos de veículos nacionais e importados de todas as marcas. O sistema verifica os óleos lubrificantes, fluidos e filtros recomendados pelas montadoras para cada modelo disponível. “O Lubrax+ ofere-

ce serviços de qualidade em ambiente limpo, moderno e agradável. A escolha da MANN-FILTER como marca exclusiva de filtros do Lubrax+ só atesta a excelência de nossos produtos”, afirma Rodrigo Reyes, diretor Comercial para o mercado de reposição da MANN+HUMMEL. O primeiro centro Lubrax+ foi inaugurado em Porto Alegre (RS), em maio de 2010. A Petrobras Distribuidora planeja abrir mais 200

Divulgação

unidades do Lubrax+ até o fim desse ano. Além disso, a companhia planeja converter os atuais 1.300 Lubrax Centers em centros Lubrax+ até 2014. Para isso, a Petrobras Distribuidora está investindo R$ 65 milhões e tem por meta atingir faturamento anual de R$ 400 milhões.

Outubro 2010

INFORME PUBLICITÁRIO

Dayco inaugura nova fábrica em Minas Gerais Fabricante de correias e tensionadores automotivos inaugura nova fábrica em Contagem Empresa do grupo americano Mark IV Automotive (13 fábricas e 37 instalações em 16 países), a Dayco Power Transmission, anuncia a inauguração oficial da sua fábrica de componentes rígidos na cidade de Contagem para o próximo dia 17 de Novembro. A marca que é líder mundial no desenvolvimento de sistemas de transmissão de força investiu cerca de R$ 5 milhões nas instalações e equipamentos da nova unidade de produção e

dobrou sua equipe de colaboradores. A nova planta se destaca pela estrutura certificada pela ISO TS16946 e ISO 14000, em conformidade com as normas de gestão ambiental para empresas. “Nossa planta produz tensionadores, polias e dampers com a mesma qualidade de quem é fornecedor das principais montadoras do mundo. Desde 2007, a Dayco segue a uma exigência das montadoras utilizando o sistema Geomet na

produção das peças. Trata-se de um processo totalmente isento de cromo e de outros metais nocivos, como níquel, cádmio, chumbo e mercúrio. A aplicação é realizada por imersão ou spray e posterior cura. Este método apresenta uma resistência à corrosão entre três e quatro vezes superior às aplicações com processos tradicionais de zincagem a fogo ou eletrodeposição. Essa tecnologia é única e a Dayco já está em conformidade com os padrões de produção sus-

tentável há mais de 3 anos.” diz Ronaldo Teffeha – Diretor Superintendente da Dayco. Os investimentos da companhia no mercado brasileiro não terminam por aí. A Dayco quer mostrar aos clientes OEM do Brasil o foco prioritário do grupo na região e comprovar a dimensão da marca Dayco no cenário mundial.

www.daycobrasil.com.br

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Outubro 2010

Total tem novo óleo lubrificante A Total Lubrificantes lançou nova linha de óleos automotivos com propriedades antidesgaste, que auxiliam na proteção das peças e a manter o motor limpo, além de promover a redução na emissão de poluentes e a economia de combustível. As linhas Future, Energy, SM, Gas e TIR são alinhadas às certificações internacionais que atendem a especificações de montadoras como Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler, Ford, GM, Honda, KIA, Toyota, entre outras, e a qualquer tipo de motorização e combustível. Ao todo, são sete novos produtos, sendo seis destinados a veículos leves e um destinado a veículos a diesel.

Ajax TmD friction conquista traz linha ISO 9001 da Textar O mercado de reposição passa a contar com pastilhas e discos de freio (dianteiros e traseiros) da marca alemã Textar, importados pela TMD Friction do Brasil. Assim, nada menos que 91 modelos de veículos vindos do exterior passam a contar com 364 itens de produtos Textar, que abrangem as marcas Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi, Ford, GM, BMW, Porsche, Jaguar, Chrysler, Land Rover, Toyota, Honda, Hyundai e Volvo. Veja no site do jornal Oficina Brasil a lista de veículos atendidos.

Após investir em um robusto processo de gestão da qualidade, a indústria de Acumuladores Ajax conquistou em setembro a certificação ISO 9001:2008. Para tanto, incrementou o nível de organização da empresa, assim como os controles internos e a melhoria contínua dos processos de trabalho, que resultaram em uma crescente satisfação dos clientes e funcionários. Com a certificação, as baterias Ajax, que agora contemplam também motocicletas, aplicações estacionárias e tracionarias, além das automotivas, participam de um seleto grupo de produtos de qualidade garantida por processos de fabricação normatizados.

osram apresenta novidades em lâmpadas A Osram lançou no mercado a linha X- X-RACER® COOL BLUE, com dois modelos de lâmpadas: H4 e H7, que apresenta como diferencial o brilho, cerca de 20% mais intenso do que as opções convencionais do mercado nacional. Além disso, dispensa o uso de relé auxiliar e, ainda, está equipada com a consolidada tecnologia UV-STOP, capaz de filtrar a radiação ultravioleta e evitar o indesejado amarelamento da lente do farol. Segundo a fabricante, a lâmpada foi projetada para atender às demandas de quem usa o carro tanto para atividades profissionais quanto para o lazer, com o objetivo de proporcionar mais segurança ao dirigir. Além disso, os modelos H4 e H7 da

Divulgação

Nova lâmpada tem luz azulada, semelhante às de xenon

OSRAM X-RACER® COOL BLUE foram desenvolvidos em total conformidade com as normas internacionais ECE R37 e a Resolução CONTRAN 227.

Se você torce por goleada,

o time SACHS é insuperável. A SachS é fornecedora original de embreagens para as maiores montadoras do mundo. Afinal, só quem tem tecnologia de ponta e o melhor suporte técnico-comercial do mercado consegue engatar um sucesso atrás do outro. Embreagens SachS. Sempre presente nos seus caminhos.

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Outubro 2010

Goe apresenta projeto para suprir falta de mão de obra Arthur Gomes Rossetti

Os reparadores e proprietários de oficina mecânica Pedro Luiz Scopino, da Auto Mecânica Scopino, e Silvio Ricardo Cândido, da Peghasus Powered Motors, ambos integrantes do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), encabeçaram um audacioso projeto para ajudar a reduzir os problemas com a falta de mão de obra especializada no segmento da reparação automotiva. Após quatro anos de muita pesquisa e estruturação, o grupo conseguiu criar uma

grade de matérias voltadas ao assunto reparação automotiva, com aprovação do Governo do Estado de São Paulo, Centro Paula Souza e Sindirepa-SP. A turma inicial contemplará 40 reparadores que já atuam profissionalmente, mas que não possuem formação oficial. As aulas serão divididas nas dependências da oficina que estiver no projeto, nas salas de aula do Centro Paula Souza, e também nos laboratórios das fábricas privadas apoiadoras do projeto. Segundo Cândido, a in-

tenção é capacitar e certificar tecnicamente dentro do período de um ano e meio o profissional que atua ou deseja atuar no segmento da reparação automotiva, que anseia também em ser reconhecido e valorizado perante o mercado. “Com o apoio do Governo do Estado de São Paulo, do Centro Paula Souza, do Sindirepa, e das fabricantes de autopeças parceiras do GOE, vamos conseguir entregar o CREA ao aluno que completar os três módulos do curso”, comenta. A primeira turma está planejada para o início de 2011.

empresa lança contrapeso ecológico

Desde 2008 a utilização do chumbo é proibida em vários países da Europa, Ásia e Oceania, inclusive como contrapeso para o balanceamento de rodas. No Brasil, montadoras como Honda e Toyota já implantaram a substituição de materiais que causam risco à saúde e meio ambiente, e estão operando desde 2008 com contrapesos de Zamac.

Assim, a Jedal, fabricante de contrapesos, vem acelerando o crescimento da unidade de produção de contrapesos de Zamac para atender as recentes solicitações das montadoras, e também para atender a demanda do mercado de reposição, que já conta com modelos e gramaturas para a maioria dos veículos da frota brasileira. Leia mais no site do jornal Oficina Brasil.

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Outubro 2010

ciclo de Palestras Técnicas atrai 200 reparadores

Oficinas de Pompéia realizam Pit Stop

Alexandre Akashi

No último dia 22, cerca de 200 reparadores de diversas cidades de São Paulo e também de Cachoeiro do Itapemirim, no Espírito Santo, participaram do primeiro treinamento do Ciclo de Palestras Técnicas, realizado pelo jornal Oficina Brasil em parceria com o Senai e o Sindirepa-SP. O evento, que ocorreu nas dependências do Senai Ipiranga, em São Paulo, contou com patrocínio da Fiat Automóveis, que ministrou palestra sobre os sistemas Dualogic e Locker. O instrutor técnico da Fiat ISVOR, Alexandre Lemos, abordou detalhes do funcionamento dos dois sistemas, além de responder às diversas dúvidas dos repara-

No último dia 25, o Núcleo Automotivo de Pompéia (NAP), formada por nove oficinas da cidade, realizou o 1º Pit Stop do Programa Empreender da Associação Comercial e Empresarial (ACE), com revisão gratuita dos itens de mecânica, elétrica e suspensão. Ao todo, passaram pelo evento, realizado nas dependências da Estação Ferroviária, 120 veículos. O Pit Stop contou com o patrocínio das empresas Cofap, Dayco, SYL, BR Petrobras, Sachs, Tecnomotor, Elevapex, Sidicredi, Premium Multimarcas e Ferlutec,

dores. A próxima palestra do ciclo será realizada no dia 24 de novembro, com o tema Gestão de Oficina, e será ministrada por Lima, da Fiat, no Senai Ipiranga, a partir das 19h30. Os interessados em participar devem se inscrever pelo telefone 11.2764-2885, com Giovana ou por e-mail: ciclodepalestrasfiat@ brasildireto.com.br

e com a presença do prefeito da cidade, Oscar Yassuda. Entre as oficinas participantes, estavam a Gil Auto Elétrica, Auto Mecânica Milton de Nóbrega, Oficina Mecânica Lourenço Negudão, Oficina Auto Car, Stavick Serviços e Peças, Oficina JK Danda, Oficina Santa Clara Caetano, Auto Mecânica Assano e Berloc Auto Car.

Fotos: Oficina Brasil

Nova Suzuki GSX-R 750 SRAD: Reinado absoluto A única representante superesportiva de 750cm³ no Brasil traz um extenso pacote tecnológico Arthur Gomes Rossetti

Para os amantes do motociclismo o número 750 soa como música aos ouvidos, sentimento surgido em 1969 no lançamento da lendária Honda CB 750 Four. Os anos se passaram e marcas como a própria Honda, Kawasaki e Yamaha resolveram ter como foco no segmento das quatro cilindros motores de 600

e 1000 cilindradas, ficando no colo da Suzuki a exclusividade em representar o meio termo entre ambas às capacidades cúbicas. Para avaliar como está o nível tecnológico e dinâmico da categoria, testamos a versão 2011 da Suzuki GSX-R 750 SRAD, que este ano comemora 25 anos de existência da linha superesportiva da marca. Aliás

a sigla ‘SRAD’ significa Suzuki Ram Air Direct, que traduzindo seria algo como ‘sistema de indução de ar forçado Suzuki’, visto pela primeira vez no modelo 750 de 1996. A tecnologia nada mais é que um par de dutos para captação do ar frontal pela carenagem ao lado do farol, que em altas velocidades pressuriza o ar admitido para os quatro coletores individuais de

Compacta, leve e rápida. Esta é a nova GSX-R 750 SRAD

admissão, funcionando como uma espécie de ‘turbo natural’. Comportamento Ao se deparar pela primeira

vez com a versão 2011 da nova ‘Suzi 750’, conhecida também como versão ‘K9’, fica a impressão que este modelo não está para brincadeira. Pesando

caderno 2 rodas

Setembro 2010

o pneu traseiro, sendo que o dianteiro possui a mesma tecnologia, porém detentor apenas de dois compostos diferentes.

Coletores a mostra com os oito bicos injetores

menos que uma Honda CBR 600 RR, a Suzuki tem a vantagem de possuir maior potência (150cv) e torque (8,8 kgfm), porém sem a ‘estupidez’ entregue pelos motores de 1000 cilindradas. Como resultado é possível encarar curvas com superior vantagem devido à maior linearidade de entrega de potência. Não é preciso ‘brigar’ com a moto para manter a traseira aderente numa saída de curva, por exemplo. Para facilitar ainda mais a vida do feliz proprietário do modelo, ela passa a estar equipada também com o sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), vulgo ‘botão da

Vista dos componentes elétricos e bateria

alegria’, que disponibiliza ao simples toque, três diferentes modos de trabalho do motor, sendo o modo ‘A’ para entrega total de potência, ideal para longas retas, ‘B’ intermediário para trechos com muitas curvas e ‘C’ para pisos escorregadios. Um visor de cristal líquido inserido dentro do conta giros analógico informa qual o modo selecionado. Outra informação fundamental comunicada pelo visor é sobre a marcha que está engrenada, de extrema utilidade perante tocada esportiva quando se trata de uma caixa de seis velocidades e escalonamento curto da 3ª em diante.

Os novos pneus Bridgestone Battlax BT-016R Hypersport melhoraram em muito o comportamento em curvas comparado a antiga versão, que utilizava o modelo BT-014, muito criticado pela dureza do composto. O novo pneu oferece a tecnologia dos múltiplos compostos, que inicia em maior dureza no centro da banda de rodagem (para maior durabilidade), passando por um composto intermediário na zona de transição, chegando ao extra-macio nos ombros, região atingida em curvas mais fechadas e que exigem maior inclinação da motocicleta. Mas esta regra vale apenas para

O conjunto de suspensão entrega ótima sensação de segurança e rendimento, mesmo em dias mais quentes. Durante a principal viagem da avaliação (que atingiu os 30°C de temperatura ambiente), em momento algum houve a sensação de cavitação ou oscilações excessivas nas curvas da serra que interliga as cidades de Amparo a Morungaba, cidades do interior paulista. Outro ‘mimo’ fundamental para a segurança em velocidades mais altas está relacionado ao funcionamento do novo amortecedor de direção, que passa a ser do tipo eletrônico, com um solenóide que enrijece a atuação conforme a velocidade aumenta, tudo isso de maneira automática sob o comando da ECU. Acompanhe agora o ‘raio-x’ sob a ótica técnica de Bruno Gramola Filho, proprietário da oficina Bruno Racing, es-

pecialista na manutenção de motocicletas esportivas e posto autorizado Suzuki. Motor O motor que equipa a nova GSX-R 750 SRAD é um quatro cilindros em linha de exatos 750cm³, dotado de injeção eletrônica de combustível que nesta versão apresenta o seguinte tipo construtivo: os coletores de admissão são individuais por cilindro, totalizando quatro unidades com duplo sistema de borboletas (Sistema SDTV – Suzuki Drive Throttle Valve) e oito bicos injetores. Neste projeto, as borboletas inferiores são comandadas diretamente pelo cabo do acelerador, e as borboletas superiores são comandadas eletronicamente pela ECU, que através de cálculos e informações provenientes dos sensores, ordena o ideal ângulo de abertura em milésimos de segundo. Paralelamente a este sistema inteligente, que visa à melhor entrega possível de rendimento e consumo de combustível independente do regime de giro, estão os oito

Dica Evite remover o plug do atuador de marcha lenta, pois a ação poderá ocasionar a perda dos parâmetros, sendo necessário o aprendizado através da ferramenta ‘SDS’.

Aprovada! A SRAD passou pelo teste de emissões

bicos injetores. Os bicos de coloração verde (inferiores) funcionam o tempo todo, desde a partida do motor até a rotação

máxima. Já os bicos de coloração marrom (superiores) são do tipo suplementar e entram em ação somente acima das 6

mil RPM. Segundo Bruno, “após alguns anos de funcionamento, caso haja uma queda na tensão elétrica do sistema, a bomba elétrica poderá ter o funcionamento comprometido, prejudicando também o desempenho do motor. Portanto é de suma importância que a bateria e todo o sistema elétrico este-

jam a pleno funcionamento”, comenta o reparador. A caixa do filtro de ar aloja o sensor de pressão do ar admitido, assim como os dois dutos centrais do coletor com maior comprimento em comparação aos laterais. A solução visa garantir um ligeiro maior volume de ar aos cilindros centrais, para que a injeção ofereça maior quantidade de mistura, garantindo uniformidade no controle da temperatura do motor e maior vida útil do conjunto. Sob o banco está localizado a bateria, ECU, sensor de inclinação, relés de farol, caixa de fusíveis, conector de diagnose (plug branco) e conector para programar o tempo de injeção

Detalhe dos freios e suspensão ajustável

cilindro por cilindro com o auxílio do scanner original Suzuki SDS – Suzuki Diagnostic System (plug preto). Nesta versão o motor elétrico de acionamento da válvula reguladora do fluxo de escape está localizado abaixo do tanque de combustível, ao contrário da versão anterior,

fixado na rabeta. A análise de gases indicou 1,94% de CO corrigido e 293 PPM de HC corrigido, que garantiria com folga aprovação na inspeção ambiental veicular imposta na cidade de São Paulo, que impõe limites máximos de 4,5% de CO corrigido e 2.000 PPM de HC corrigido (para modelos acima de 250cm³ produ-

zidos após 2003). Freios e Suspensão Dotada de discos ventilados flutuantes na dianteira de 310 mm com pinças Tokico de quatro pistões e fixação radial, o comportamento dinâmico em situações extremas supera as expectativas. Na traseira figura um único disco rígido de 220 mm com pinça deslizante de apenas um pistão. O modelo não traz sistema antitravamento ABS nem como opcional. O conjunto dianteiro de

suspensão é do tipo invertido (up side down), com opção de regulagem fina da compressão (parafuso inferior da bengala) e extensão (parafuso superior da mesa). O ajuste deve ser feito ponto a ponto, pois o mínimo giro da chave poderá alterar em demasia a velocidade de trabalho e capacidade de absorção de impactos. Na traseira está montado um conjunto monoamortecido do tipo pro-link, com opção de ajuste da pré carga da mola, das válvulas de compressão e retorno.

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Opinião do especialista “A nova GSX-R 750 SRAD é sem dúvida um dos melhores investimentos entre custo/benefício, pois a tecnologia empregada e a aerodinâmica são de última geração, com fácil tocada em trajetos sinuosos e mais ‘travados’. O sistema ‘A-B-C’ que determina a potência e torque em cada modo selecionado, somado ao excelente conjunto ciclístico de quadro e suspensão permitem que esta 750 tenha respostas rápidas e que não deixam a desejar perante sua irmã maior de 1.000 cilindradas. Sua mecânica é altamente confiável, Bruno Gramola Filho com baixos índices de manutenBruno Racing (Manutenção ção, desde que efetuada a manue preparação de motos) tenção preventiva e as revisões. (19) 3256-6404 A partir dos modelos ‘K8’ (2008 www.brunoracing.com.br em diante), o scanner original Suzuki ‘SDS’ é necessário para as intervenções eletrônicas. Caso precise ajustar algum componente do tipo, inevitavelmente será necessário a ajuda da rede autorizada”.

Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

Quem adquire um veículo zero Km deseja tranquilidade e não quer ter problemas durante um bom tempo. Assim comprei uma Suzuki Intruder 125 em uma concessionária da marca, à vista e sem pechinchar. No dia tão esperado fui retirar a motocicleta. Os documentos de entrega foram apresentados para eu assinar e concordar com os termos do contrato antes de ver a moto, mas para a minha sorte optei por ver a motocicleta primeiro. É sempre bom ver com antecedência se está tudo ok, até porque depois que assinar e tirar

a moto da loja fica mais difícil reclamar de uma pintura riscada ou de outro problema qualquer. Com pouco esforço e nenhum olhar clinico percebi quatro detalhes relevantes para uma motocicleta zero km: a roda dianteira de liga leve estava com uma pequena oxidação na lateral, o cavalete central ainda estava preso ao chassi em uma cinta plástica, a embreagem não tinha nenhuma folga e a mais grave, até porque põe em risco a segurança, o disco do freio dianteiro ainda estava com a graxa. Digo ainda, porque é comum

Divulgação

Parte 1 - Suzuki Intruder 125: A moto zero que parecia usada

para as motocicletas de estoque que suas peças sejam pulverizadas com um lubrificante para não enferrujarem, cabendo ao mecânico após executar montagem e a revisão de entrega,

efetuar a remoção, mas não foi o que aconteceu. Na tentativa de querer agradar, o vendedor sem saber qual é a folga que o fabricante recomenda para a embreagem, fez o

ajuste e também removeu a cinta que prendia o cavalete central. E quanto a roda e a limpeza do disco de freio, tudo ficou para ser solucionado posteriormente, até porque não tinha outra roda para trocar. Após uma semana de espera fui até a concessionária retirar a motocicleta. Será que a roda finalmente foi trocada? Eu acredito que sim, por uma menos ruim, que recebeu um polimento para eliminar uma oxidação ligeiramente menor, segundo um dos vendedores. Outro problema detectado foi a porca do eixo da roda dianteira, que possuía sinais de deformação nas arestas, típicos de uma ferramenta maior ou em más condições. Optei por ficar calado. Então assinei os documentos,

dei partida na moto que pegou até com certa facilidade e fui embora. A ansiedade era grande, até porque faltavam apenas duas horas para o Brasil estrear na Copa do Mundo. O que eu não imaginava é que as surpresas ainda continuariam a aparecer. A 100 metros da concessionária percebi que o parafuso do ajustador da corrente de transmissão estava caindo. Eu não tinha muita alternativa, até porque não dava para voltar na oficina da concessionária pois já estava baixando as portas, e a minha saída foi pegar o parafuso, guardar no bolso e verificar se a roda estava bem presa, então segui em frente. Para encurtar a conversa, a motocicleta só funcionava bem com o afogador puxado, e ao

esterçar o guidão para a direita a rotação do motor subia repentinamente e a motocicleta acelerava, dai tive que me valer do conhecimento, parei em uma calçada e melhorei o ajuste do cabo do acelerador, e mais uma vez eu me pergunto, e se fosse um motociclista sem experiência, como seria, onde ficaria a segurança, e se houvesse um acidente, quem seria o responsável? A lei do consumidor traz sérias advertências e considera algumas práticas como negligência. Devemos conhecer e meditar nessa lei em nosso dia a dia. O reparador deve estar atento aos detalhes, pois um descuido pode sair muito caro ao bolso e também à carreira profissional. Após uma semana, antes de dar umas voltas, resolvi exa-

minar alguns pontos com mais atenção, e para minha tristeza observei que o farol necessitava de regulagem, o facho apontava para o chão. Outro item que revelou tamanha incompetência e falta de cuidado, foi que o tubo de respiro da bateria estava dobrado forçando a vazão dos gases e do eletrólito por um corte longitudinal da mangueira, que funciona como válvula de alivio, o que provocou o contato do ácido com a parte metálica do chassi. Para reparar os erros a alternativa foi retirar a bateria, remover o excesso da solução com o auxilio de uma seringa, reposicionar o tubo de respiro e finalmente lavar as partes atacadas. Agora se a pintura do chassi desplacar, quem é que vai

pagar o prejuízo, a fábrica ou a concessionária? E como será o reparo, apenas um jato de spray ou a troca do chassi? Os problemas não terminaram ai, pois foi necessário abrir o carburador e efetuar a limpeza. A sujeira acumulada era fruto de combustível antigo que ficou durante meses na cuba, com uma concentração maior do lado esquerdo da bóia do carburador, até porque a moto só ficou no apoio lateral inclinada para a esquerda. Continuo acreditando que devemos investir em tecnologia, mas temos que dar atenção também aos detalhes e investir em competências relacionadas a gestão de serviços, controle de qualidade, comprometimento e atendimento ao cliente.

www.oﬁcinabrasil.com.br/agendadocarro

Busca de oﬁcinas na Agenda de Carro cresce 193% em um ano Bruna Paranhos

Service, também de São Paulo, em quinto. Em sexto lugar está a Bond Car do Rio de Janeiro, seguida pela Auto Center CR de São Paulo em sétimo. A carioca Qualicar ficou com a oitava posição.

A audiência do sistema Busca de Oficinas da Agenda do Carro, no site da WebMotors, cresceu 193% em agosto de 2010 em comparativo ao mesmo mês de 2009. Já a visitação de agosto da seção Agenda do Carro cresceu 70% em comparação à agosto de 2009, porém apresentou queda de 4,8% em relação a julho de 2010. Os e-mails enviados às oficinas cresceu 7 vezes em 2010 em relação ao mesmo período de 2009, indicação de que os internautas estão fazendo mais consultas pelos meios eletrônicos. O número de visitas na página de checklist cresceu 30% em agosto de 2010 em comparação ao mesmo mês em 2009. Com relação a julho de 2010, não houve alterações. Mais procuradas A oficina campeã de busca no site WebMotors em agosto foi a carioca NS Glória Auto Center. Na segunda colocação está a TW Widmen de Niterói e em terceiro a Aerocar, de São Paulo. A paulista Ascar Oficina Multimarcas, aparece na quarta colocação, seguida pela Bosh Car

Palestra No mês passado, cerca de 80 reparadores da região Oeste da cidade de São Paulo participaram de uma palestra sobre Inspeção Ambiental Veicular, ministrada pelo consultor técnico da MTE-Thomson, Jeison Cocianji. O evento, realizado no auditório da Sabó, faz parte do calendário de ações proposta pelos patrocinadores da Agenda do Carro, e tem como objetivo estreitar relacionamento com os reparadores que participam do programa.

NOVAS NA REDE Oﬁcinas aprovadas

Cidade

Estado

Garceis Manutenção de Veiculos Centro Automotivo Stephany

Duartina Suzano

SP SP

Kadão Auto Center

Vila Progresso

Inova Car Centro Automotivo Ancar Serviços Automotivos Santa Oﬁcina Sousa Pinto Pneus e Acessorios Rodcar Central do Óleo Sanel - Centro Técnico Automotivo Tecni Carb Peças e Serviços Rhemap Auto Center Mecânica e Auto Peças Bizzotto Bosch Car Service Autotec Mecânica Kranz Auto Center Techautos - Solucões Automotivas Central Auto Center Auto Check Alagoinhas Auto Eletrica Rodrigues Dankar Centro Automotivo Check - UP Auto Center Multipla Centro Automotivo Concordia Freios

São Jose do Rio Preto São Paulo São Caetano do Sul São Paulo São Paulo São Paulo Araraquara Contagem São João Del Rei Vacaria Lagoa Vermelha Porto Alegre Quixidá Jardim Alagoinhas Gama Natal Agua Boa São Luis Recife

SP SP SP SP SP SP SP MG MG RS RS RS CE MS BA DF RN MT MA PE

Pit Stop Dayco – A dica da Dayco para este mês é o esquema de montagem da correia sincronizadora dos veículos franceses Citroën C4 e Peugeot 307, com motor 2.0l 16v, com variador de fase na admissão. Acesse o site da Agenda do Carro no portal do jornal Oficina Brasil e faça o download do esquema. MTE-Thomson – Nossas novidades esse mês são as linhas de Motores de Passo (IAC) (com os números 7427/7436/7470, entre outros modelos) e de Sensores de Pressão (MAP) (7130/7139/7188 também com mais modelos) para o mercado de reposição, as mais completas do Brasil! Solicite os folhetos das peças pelo SIM 0800 704 7277 ou pelo mail sim@mte-thomson.com.br. OSRAM – Em virtude do aumento da difusão de lâmpadas piratas e de origem duvidosa, a empresa recomenda atenção ao reparador na hora da compra, pois muitas são comercializadas com amassados na base, marcas e riscos na pintura da lâmpada. Além disso, elas geralmente são distribuídas em caixas brancas ou com desenho estilizado em fundo branco, sem o logotipo da marca, exemplificações de uso ou garantia de eficiência. Sabó – Pensando nos controles de emissão de gases, ampliamos nossa linha de juntas de cabeçote metálica para motores da linha leve com juntas MLS para motores flex de alta potência e de última tecnologia. Acesse a tabela completa dos lançamentos no site www.sabogroup.com.br - aftermarket - lançamentos. Tecnomotor – A Rede ECOCAR está em expansão, com novos Grupos para a Região de São Paulo e Grande São Paulo, Sorocaba, Litoral e Baixada Santista. Não perca a oportunidade de começar 2011 fazendo parte desta Rede e usufruindo de todos os benefícios. Mais informações: www.ecocar.com.br ou pelo email nayara@ecocar.com.br. Valeo - Parabenizamos as mais de 200 oficinas do Programa Agenda do Carro que responderam o convite enviado para se tornarem parte do Programa de Oficinas Valeo. Estamos reformulando o programa para que mais e mais benefícios sejam incorporados. Convidamos os que ainda não reponderam a contactarem o SAAC do Programa Agenda do Carro e solicitar o email de confirmação ao Programa Valeo.

técnica

Outubro 2010

DiReitO PReventivO

Relações de consumo: a empresa reparadora e o cliente – Orçamento e Garantia

alessandra Milano Morais advogada OAB/SP 168.797 alessandra@advocaciamilanomorais.com.br

O primeiro item que temos que lembrar, quando falamos do relacionamento Empresa Reparadora – Cliente, é que a entrega de orçamento prévio é obrigatória. Mas, antes mesmo da elaboração do orçamento, assim que o veículo é entregue pelo cliente, deve ser realizado um “checklist” completo no carro. Esse “checklist”, pronto, deverá ser assinado pelo consumidor. Ele servirá como uma ferramenta muito poderosa para evitar eventuais futuros mal entendidos que poderão se transformar em disputas judiciais. Voltando ao orçamento Este documento serve como um contrato entre fornecedor e consumidor. Provavelmente o único contrato existente na relação. Deve discriminar valores, forma de pagamento, previsão de entrega do serviço, peças a serem trocadas com suas respectivas marcas e valores etc. O valor, nele estipulado, se não houver acordo diverso, será válido por 10 dias. Além disso, deve ficar claro que o orçamento poderá ser cobrado, mas, para isso, o consumidor precisará ser in-

formado previamente. Garantia Regra geral: não existe produto ou serviço sem garantia. Isso porque ela é uma proteção dos consumidores, assegurada pelo Código de Defesa do Consumidor, sendo sua finalidade garantir que o produto ou o serviço possuam padrões adequados de qualidade, segurança, durabilidade e desempenho. Assim, a melhor maneira da Empresa Reparadora aproveitar a existência dessa proteção ao consumidor, é encarando-a como um efetivo meio de controle de qualidade e segurança dos produtos e serviços que oferece e não como um ônus que precise carregar por, pelo menos, 90 dias. Sim, o cliente tem direito ao prazo legal de 90 dias para reclamar pelo serviço executado, que poderá ser ampliado mediante negociação das partes, discriminada no orçamento. Lembrando sempre que 90 dias não são 3 meses. Desse modo, temos a garantia legal, que não depende da vontade do fornecedor e por ele não pode deixar de

ser prestada, de 90 dias; e a garantia contratual, que é complementar a legal, e convencionada pela vontade do reparador ou de ambas as partes. A garantia contratual não possui prazo fixo e não pode, de forma alguma, substituir a legal. Apenas acrescentar à ela. Deve, também, ser apresentada por escrito, no momento da entrega do orçamento, e assinada por ambas as partes. Portanto, se o reparador acredita no serviço que presta e quer agregar valor a ele, poderá fazê-lo “presenteando” seu cliente com uma garantia maior, a garantia contratual. O Termo de Garantia (anexo ao orçamento) deverá informar, de forma clara, em que consiste a garantia, a forma, o prazo e o lugar onde poderá ser pleiteada (a própria oficina, usualmente). Que fique claro que a empresa reparadora não é obrigada a dar a garantia contratual, mas, se vier a oferecê-la ao cliente, será obrigada a prestála nos termos estipulados. É importante esclarecer que, no caso do vício (defeito) apresentado ser da peça instalada pelo reparador no

veículo do cliente/consumidor, a garantia da peça deverá ser prestada pelo fabricante, mas quem responde junto ao consumidor é a empresa reparadora que deverá sanar o problema, trocando o produto com defeito para o consumidor e pleiteando a garantia do fabricante. Isso, claro, se o vício não tiver sido causado por mau uso, negligência ou imprudência do cliente. Portanto, o reparador deve zelar pelos serviços que presta ao seu cliente. Essa é a melhor forma de prevenção. Além disso, um bom serviço prestado, ou um produto de qualidade vendido geram confiança, credibilidade e reconhecimento, ou melhor, um alto valor agregado para empresa. Efetuar rapidamente o trabalho, responder prontamente às dúvidas e sugestões de seus clientes, e honrar o prazo previsto no orçamento, são pontos fundamentais para estreitar os laços entre o consumidor e o fornecedor, e melhorar ainda mais a imagem da oficina no mercado. Isso implica naquele “algo mais” que faz toda diferença. Até a próxima.

Outubro 2010

técNica

Parte 2 - Diagramas elétricos do Novo Uno Fire Evo 1.0l e 1.4l 8v Flex

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani Esta dica foi retirada da enciclopédia automotiva Doutor-ie. Para saber mais sobre a enciclopédia ou sobre a consultoria técnica automotiva prestada pela Doutorie, ligue para (48) 3234 6781 ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br

Nesta edição damos continuidade à série de diagramas elétricos do Novo Uno, que trouxe como novidades os motores Fire EVO 1.0l e 1.4l, ambos com 8 válvulas. Nas páginas a seguir, confira os diagramas do sistema ABS, airbag e painel do Novo Uno.

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tĂŠcnica

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tĂŠcnica

téCNiCA

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Novidades da ECU Motronic ME 7.4.9 (Citroën e Peugeot) Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho Especialistas em reparo de módulos automotivos (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

acelerador eletrônico associados a outros sensores já conhecidos. Sonda planar X convencional: A sonda planar aquece em torno de 10 segundos, tem valor de resistência em torno de 10 ohms, e o sinal para o aquecedor da sonda é pulsado em onda quadrada, enquanto a sonda convencional aquece em torno de 40 segundos, tem resistência entre 4 a 6 ohm (na linha Honda e Toyota fica em torno de 13 ohms), tensão de aquecimento convencional (12volts). Lembrete: sempre utilizar sonda planar nos sistemas de injeção Motronic ME 7.4.4 e Motronic ME 7.4.9 para que haja aquecimento mais rápido da sonda. Este artifício foi criado para o carro emitir menos poluentes na fase fria do motor.

Divulgação

Nesta matéria apresentaremos algumas novidades do módulo de injeção que equipa os modelos das montadoras francesas Citroën e Peugeot, o Motronic ME 7.4.9 e o Motronic ME 7.4.9 R Flex. Este novo sistema de injeção substituiu o Motronic ME 7.4.4 Flex que não permitia fazer ajuste de combustível. A principal novidade do Motronic ME 7.4.9 é a inclusão do ajuste de combustível. Os carros com este módulo são os primeiros das marcas Peugeot e Citroën a ter este recurso. Neste sistema temos injeção sequencial dos bicos, dois pulsos de bobina, sensor de detonação, controle ventiladores dentro da ECU, eletroválvula de partida a frio, sonda planar,

Diferença entre os Motronic As centrais Motronic ME 7.4.4 possuem diagnose de injeção por linha k, pino 7, com memória de calibração como mostrado nas figuras 1 e 2. Na nova central Motronic ME 7.4.9, a memória de calibração encontra-se dentro do processador, pois ele possui tecnologia de processamento

de cálculos mais rápido. Além disso, o Motronic ME 7.4.9 possui diagnose da injeção por linha k, pino 7, e enquadra-se no padrão de emissão OBDBr1. Já o Motronic ME 7.4.9R (CAN pinos 6-14) possui diagnose da injeção por linha CAN e enquadra-se no padrão de emissão OBDBr2. Para diferenciar os veículos com OBDBr 2,

técnica

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Divulgação

colocamos nesta tela do scanner quatro valores de referência para visualizar melhor o momento correto da correção do combustível:

Acima: Linha 1. status da sonda lambda; Linha 2. regulação lambda linha 1 sensor 1 ; Linha 3. tensão da sonda lambda; Linha 4. teor de álcool no combustível.

basta verificar se o carro apresenta duas sondas lambdas (sendo uma para diagnóstico e outra para monitorar a eficiência do catalisador). Adaptação de combustivel No Brasil, a adaptação de combustível do novo sistema de injeção Motronic ME 7.4.9 inicia-se no valor de 20% álcool, sendo incrementada de 5 em 5% até o valor total de 100%. Existe no total 17 possibilidades de incrementos de combustível. Na primeira tela (figura 3), visualizamos qual valor da mistura. Em seguida, mudamos a tela e irá nos apresentar as variantes de ajuste (figura 4). Podemos começar a adaptação de combustível em qualquer um destes 17 pon-

tos, o que é uma novidade em termos de adaptação de combustível, porque até o momento conhecíamos apenas o processo de adaptar álcool, gasolina ou meio a meio, e nunca como neste novo sistema. Na Europa, possuímos este sistema Motronic ME 7.4.9 aplicado a vários veículos, mas a adaptação de combustível começa em 0% até o valor de 85% álcool, porque além de ser um clima mais frio ainda temos agravante de que não é possível usar reservatório de gasolina nos carros europeus. Apresentaremos na próxima tela (figura 5) o momento de início da adaptação. Até o valor 30 na barra de rolagem o sistema estava tentando fazer a adaptação, a partir do valor 30 na barra de rolagem

iremos perceber a variação do teor de álcool no combustível e também começa a variar a tensão da sonda lambda, é muito rápido este processo durou aqui do valor de 20% álcool chegar até 100% álcool no tanque em torno de 1 minuto.

A partir da linha 40 da barra de rolagem percebemos que a sonda trabalha muito rápida depois que houve o reconhecimento do combustível. Na figura 6 veremos o momento em que o sistema já está com a sonda trabalhando e com o combustível adaptado

em 100% novamente Esperamos ter contribuído para que conheçamos esta nova característica desta central de injeção. Agradeço a colaboração de amigos, agradeço também ao Marco Sarpa da Dicatec pelo esquema elétrico. Até a próxima.

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Colaborou com este artigo Fábio Ribeiro, proprietário da Ciclo Engenharia Para conhecer mais sibre suas publicações, visite o site www.cicloengenharia.com.br

A principal novidade no sistema Bosch ME 7.4.9 aplicado aos veículos Peugeot e Citroën é o sensor de posição do pedal do acelerador, que gera um sinal elétrico sem a necessidade de um contato físico entre as partes móvel e fixa. Os sinais de velocidade do veículo, nível de combustível, imobilizador e acionamento da embreagem do compressor trafega pela rede de dados que interliga as unidades de controle do motor, abs, central de fusíveis do vão do motor (BSM) e central de fusíveis do interior do veículo (BSI). O esquema elétrico mostra ainda que existe uma pequena diferença no modo como é comandado o eletroventilador de arrefecimento se compararmos o Citroen C3 com os modelos Citroen Xsara Picasso e Peugeot 207.

Controle do motor Bosch Motronic ME 7.4.9 (207 e C3) e ME 7.4.6 (Xsara Picasso)

Diagrama Bosch Motronic Peugeot e Citroën

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Colaborou com este artigo Pedro Luiz Scopino, proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vicepresidente da AESA-SP e integrante do Grupo GOE

Em mais um aula sobre sistema antiblocante de freio, veremos detalhes sobre um veículo importado da marca Jeep, a Grand Cherokee ano 1996. Trata-se de um veículo que chama a atenção pelo porte, tamanho e forte motorização, que após embalar fica muito difícil parar, ou seja, um veículo que precisa muito de um controle eletrônico de frenagem. Itens de segurança como Air Bags e ABS são de série nesta linha de veículo, com versões especiais mais completas ainda, a chamada Grand Cherokee Limited. Alimentação elétrica: A linha pós-chave de ignição chega ao pino A5 após passar por um fusível de 10 A. Estes fusíveis de proteção estão na caixa auxiliar dentro do vão do motor, identificados na tampa plástica de fechamento. (vide foto)

Fotos: Divulgação

Sistema de freio antibloqueante (ABS) Jeep Grand Cheroke 1996

Painel da Cherokee

O aterramento da ECU é feito pelos pinos 13 e 14. Unidade eletrônica Temos dois modelos aplicados neste veículo, um mais antigo que possuí as unidades hidráulica e eletrônica juntas, claro mais moderna, e anterior com as unidades separadas. A unidade eletrônica recebe os sinais dos

quatro sensores de velocidade e comanda a unidade hidráulica, assim consegue abrir ou fechar as solenóides do sistema. ECU Pinos/Sistema Aterramento Positivo

Grand Cherokke 13 – 14 A5 – 05

Unidade hidráulica Com uma ação de controle do tipo 3K (três canais) é feito o controle nas quatro rodas, é um sistema que com um canal de controle para cada roda do eixo dianteiro e apenas um canal controla a pressão hidráulica do eixo traseiro. Temos portanto um sistema do tipo 4S3K, o que é raro vermos no dia a dia da reparação automotiva. Atente para a foto com 5 dutos de freio fixos na unidade hidráulica, e observem que temos dois separados que estão ligados ao cilindro mestre de freio, e um tubo mais grosso que alimenta as duas rodas traseiras e mais dois tubos que estão ligados a cada roda dianteira. A bomba hidráulica é comandada pela Unidade através do relé interno na unidade eletrônica. As oito solenóides estão dentro e são moduladas pela unidade hidráulica:

técnica

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Sensor de velocidade da roda

Central de fusíveis

Cilindro mestre de freio

Unidade hidráulica

Canais de distribuição

• Isolamento traseira direita • Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda Sensores Temos quatro sensores identificados em cada uma das rodas da Grand Cherokee, diretamente posicionados de forma perpendicular à roda dentada ligada nos eixos de tração 4X2 ou 4X4, dependendo da seleção da alavanca. O interruptor de pedal de freio é duplo, com duas saídas e alimentado pela própria ECU do ABS, uma resposta é para ligar o circuito das lâmpadas de freio e a outra para o próprio ABS. Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: Dianteiro direito – pinos 01

e 02 Dianteiro esquerdo – pinos 09 e 10 Traseiro direito – pinos A11 e A12 Traseiro esquerdo – pinos A09 e A10

vamento no pistão ou pinos guia das pinças. Se tudo estiver O.K. faça um test drive com seu cliente, e veja se em condições de longo declive (como descidas de serras) ele faz a redução da marcha

na transmissão automática, utilizando o freio-motor para diminuir a velocidade do veículo, já que o freio desta linha de veículo é deficitário quando é blindado (aumento de peso em cerca de 1 to-

nelada) e com uso de freio motor estará preservando a vida útil de pastilhas e discos de freio.” Na próxima edição, veremos sistema ABS da Mitsubishi Pajero 2001 3.0.

Comentários A manutenção do ABS da Grand Cherokee está muito relacionada a problemas nos conectores do sensores de velocidade das rodas, já que é um veículo muito utilizado em condições fora de estrada. O que mais chama atenção neste veículo é a “fritada” das pastilhas de freio, principalmente em modelos blindados, em que o peso do veículo é consideravelmente maior. Passo uma grande dica a você amigo reparador: “Em casos de superaquecimento do sistema de freio, o que provoca coloração azul dos discos, ineficiência e até travamento das rodas, faça uma verificação geral, principalmente nas pinças de freio que podem ter tra-

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Sistema MultiAir: princípio de funcionamento

Humberto José Manavella Autor dos livros "Controle Integrado do motor", !Eletro-eletrônica Automotiva" e "Diagnóstico automotivo avançado". Mais informações: (11) 3884-0182 www.hmautotron.eng.br

Figura 1

A presente matéria, elaborada com informações retiradas de uma futura publicação, tem por objetivo apresentar o sistema MultiAir de admissão de ar. Desenvolvido pela FPT Powertrain Technologies, tem por objetivo o controle da carga de ar na câmara, variando o curso e a duração da abertura das válvulas de admissão. Este é mais um sistema que dispensa o uso da válvula de aceleração (borboleta). Entre as vantagens anunciadas pelo fabricante: - Redução de consumo em até, 25% - Redução de emissões entre 40% e 60% para NOx - Aumento de potência de

até, 10% As figuras 1 e 2 mostram um esquemático da configuração básica e o seu princípio de funcionamento é o seguinte: - Um pistão 1, impulsionado por um came de admissão, está conectado a uma câmara hidráulica que contém o pistão 2 que movimenta a válvula de admissão correspondente. A conexão hidráulica é controlada por uma válvula de 3 vias. - Quando a válvula de 3 vias está desativada fechada (fig.1), se estabelece uma conexão hidráulica entre as câmaras dos pistões. Nessa condição, o óleo se comporta como um corpo sólido e transmite, portanto, à válvula

técnica

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Figura 2

(através dos pistões), o movimento imposto pelo came de admissão. - Quando a válvula de 3 vias está ativada aberta (fig.2) as câmaras dos pistões ficam desacopladas. Nesta situação, (1) a válvula de admissão não segue o movimento imposto pelo came, (2) retorna à condição de repouso (fechada) pela ação da mola e (3) o óleo volta ao reservatório através da válvula de 3 vias. O final do percurso de fechamento da válvula é controlado por um freio hidráulico dedicado (não mostrado na figura), para garantir uma fase de assentamento suave e regular em qualquer condição operacional. Lembrar que num sistema convencional, a válvula acompanha o perfil do came constantemente, o que não sucede nos casos de fechamento antecipado no MultiAir. - Quando o pistão 1 retorna à posição de repouso, a sua câmara recebe, se necessário, óleo a alta pressão para um próximo acionamento. Assim, através da abertura/fechamento da válvula de 3 vias pode obter-se uma variada gama de cursos de abertura da válvula de admissão.

Modos de Operação Para máxima potência (fig.3a), a válvula de 3 vias permanece fechada com o que se consegue máximo curso de abertura o qual acompanha totalmente, o perfil do came. Este é especificamente projetado para maximizar potência em alta rotação do motor (longo tempo de abertura). Para obter torque nas baixas rotações, a válvula de 3 vias é aberta perto do fim do perfil do came, o que resulta no fechamento antecipado da válvula de admissão (fig.3b). Isto elimina o fluxo de retor-

no ao coletor e maximiza a massa de ar retida no cilindro. Em cargas parciais, a válvula de 3 vias é aberta (fechamento da válvula de admissão) bastante antecipadamente (fig.3c) para controlar o ar retido na câmara necessário

ao torque solicitado. Alternativamente, as válvulas de admissão podem ser abertas parcialmente e com atraso, fechando a válvula de 3 vias uma vez que a ação mecânica do came tem-se já iniciado (fig.3d). Neste caso, o fluxo de ar é admitido com velocidade maior provocando uma maior turbulência na câmara. Os dois últimos modos de operação (c e d) podem ser combinados num mesmo ciclo de admissão (fig.3e) o que favorece o aumento da turbulência e a taxa de combustão nas cargas baixas.

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Parte 5 – Procedimento para reparo na caixa automática 4L30E (GM Omega e BMW Série 3)

Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto consultor técnico e ministra cursos sobre transmissão automática. Tel.: (11) 4229-1268/ 4227-6742 www.brasilautomatico.com.br

Figura 1

Neste número, daremos continuidade aos procedimentos de montagem dos componentes internos da transmissão 4L30-E, presente nos veículos Omega nacionais, Honda Passport, Isuzu Trooper e BMW 325 americana. 1. Aplique uma pequena quantidade de vaselina na arruela de apoio (17) e instale-a no conjunto de embreagem da 2ª marcha (18) com suas orelhas para baixo e assentada firmemente em seu rasgo de trava.

Figura 2

2. Instale o conjunto da embreagem da 3ª marcha (16) no conjunto da 2ª marcha (18) conforme mostra a figura 1.

NOTA: Continue segurando firmemente todo o conjunto para montá-lo agora no carregador planetário.

NOTA: Certifique-se de alinhar os discos da embreagem no tambor da 2ª marcha antes de instalar o conjunto da 3ª marcha.

4. Abaixe o conjunto de embreagens da 2ª e 3ª marchas (18 e 16) na carcaça principal (19) e gire lentamente o eixo intermediário para assentar os dois conjuntos no carregador planetário (13), conforme mostra a figura 2.

5. Instale os discos da embreagem da marcha a ré (21 e 22) no conjunto do tambor da 2ª marcha (23) conforme indicado na figura. Comece com um disco de aço (21) e então com um disco revestido (22) seguindo esta seqüência até instalar todos eles.

NOTA: Mantenha firmemente seguro o eixo interme-

NOTA: O disco de embreagem ondulado (20) deverá

Figura 4

Figura 5

3. Segure firmemente o eixo intermediário, gire e assente o conjunto de embreagem da 3ª marcha (16) no conjunto da embreagem da 2ª marcha (18).

Figura 3

diário durante sua instalação, segurando os conjuntos de embreagem da 2ª e 3ª marchas.

técnica

ser instalado por último. (Veja figura 3). 6. Instale dois pinos guia na carcaça principal (19) conforme mostra a figura 4. 7. Posicione a carcaça intermediária (24) sobre os pinos guia e instale-a na carcaça principal (19). NOTA: Assegure-se que o anel de vedação da carcaça intermediária (25), os dois anéis de vedação dos canais de lubrificação (27) e a arruela de apoio (26) estejam corretamente posicionados antes da instalação da carcaça intermediária. Utilize uma pequena quantidade de vaselina neutra para manter a arruela de apoio fixada ao suporte central. (Figura 4). 8. Instale a arruela de apoio (28) com as orelhas voltadas para baixo, conforme indica a figura 5. 9. Instale a engrenagem anelar da sobremarcha (29) e seu rolamento de apoio (30) no eixo intermediário, conforme mostra a figura 6.

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NOTA: Instale o rolamento de apoio (30) com seu lado escuro voltado para cima. 10. Instale a carcaça da embreagem de uma via (roda livre) (32) segurando o eixo da turbina (31) e baixando a carcaça dentro da engrenagem anelar da sobremarcha (29) conforme indica a figura 7. Gire lentamente o eixo da turbina (31) e assente a carcaça da embreagem de uma via (roda livre) (32) dentro da engrenagem anelar da sobremarcha (29). 11. Instale os discos da embreagem da 4ª marcha conforme mostra a figura 8, na carcaça da embreagem de uma via (roda livre) (32) na seguinte ordem: Disco de aço (33), Disco revestido (34), Disco de aço, Disco de aço, disco revestido e disco de aço. NOTA: Os discos de aço deverão ser instalados com a orelha mais curta apontando para o corpo de válvulas. (Veja detalhes na figura 8). 12. Instale o anel espaçador da 4ª marcha (35) conforme indicado na figura, com o rebaixo

Figura 6

Figura 7

Figura 8

Figura 9

técnica

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Figura 10

Figura 11

Figura 12

Figura 13

apontando para cima e para o corpo de válvulas. (Veja a figura 9) 13. Instale a junta da bomba de óleo na carcaça principal (40) posicionando-a através dos pinos guia. (Figura 10). 14. Instale a arruela de apoio seletiva (38) no conjunto da bomba de óleo (37) com suas orelhas para baixo. NOTA: Utilize vaselina neutra para fixar provisoriamente a arruela seletiva no conjunto da bomba de óleo. 15. Instale a carcaça do conversor (36) e o conjunto da bomba de óleo (37) posicionando-os sobre os pinos guia e assentando-os na carcaça intermediária (39) conforme mostra a figura 10. NOTA: O furo do pino na carcaça do conversor deverá estar voltado para o corpo de válvulas. 16. Coloque cinco dos parafusos de fixação da carcaça do conversor de torque com as mãos (41). 17. Remova os pinos guia e coloque os dois parafusos remanescentes com as mãos. 18. Utilizando uma chave soquete 13

Figura 14

mm e o prolongador com o cabo força, aperte os sete parafusos de fixação conforme mostra a figura 11. 19. Instale o anel de vedação do eixo da turbina (43) conforme mostra a figura 12. 20. Posicione o pistão do acumulador 3-4 (44) no dispositivo de montagem do acumulador. (Figura 13) 21. Instale o dispositivo na carcaça intermediária conforme mostra a figura 13 e pressione o pistão do acumulador até seu completo assentamento (44). 22. Remova o dispositivo. 23. Instale o pino (46), mola do pistão (47) e a tampa do pistão (48) na carcaça intermediária (45) conforme indicado na figura 14. No próximo número, daremos continuidade aos procedimentos de montagem desta transmissão, lembrando que a qualidade do serviço e limpeza do local de trabalho, bem como a utilização de ferramentas especiais e informação técnica, contribuem para a durabilidade do reparo e satisfação do cliente. Até lá!

técnicA

Aprenda habilitar o controle remoto do alarme original família Fiat Palio Caso o controle remoto do alarme original utilizado no Fiat Palio perca o sincronismo com o veículo ou o módulo do alarme, por algum motivo,deixe de reconhecer o comando ao apertar do botão, proceda da seguinte maneira: - Ligue a chave de ignição no 1º estágio (acessórios) e aguarde a luz ‘CODE’ apagar, indicando que a chave foi reDivulgação

Colaborou com este artigo Alexandre Pandolfi Peres Alekareka Assistência 24 Horas alekarekaassistencia@hotmail.com Alekareka é consultor técnico e ministra cursos sobre eletrônica embarcada

Outubro 2010

conhecida pelo imobilizador. - Mantenha pressionado o botão do sensor ultrasom, localizado no centro do parabrisa, até ouvir por duas vezes um ‘bip’. Repare que a luz indicadora das setas localizada no painel começará a piscar, indicando que

o controle remoto poderá ser habilitado. - Solte o botão do ultrasom e em seguida aperte os dois botões do controle ao mesmo tempo (travar e destravar). Repare que as travas elétricas serão abaixadas e depois levantadas.

- Desligue a ignição, remova a chave, feche as portas e teste o controle apertando os botões. Obs: O controle costuma ser comercializado separadamente em lojas de produtos para chaveiros ou pela internet.

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consultor ob

Outubro 2010

consultor ob

Veículos híbridos são tendência mundial O segmento dos modelos híbridos cresce a cada ano e veja como será esta realidade na oficina

Os veículos que contemplam em seu projeto um motor a combustão somado ao auxílio de um segundo motor, porém elétrico, é conhecido mundialmente como híbrido. A palavra híbrida tem origem grega, que significa algo originado do cruzamento de espécies diferentes. Partindo deste princípio, a união dos dois distintos motores resulta em maior eficiência propulsora, gerando superior economia de combustível, inferior emissão de gases nocivos ao meio ambiente e maior desempenho, visto o motor elétrico ter como principal virtude o torque pleno desde os baixos regimes de giro. Vejamos o exemplo do primeiro veículo híbrido da história comercializado no Brasil: O Mercedes-Benz S400 Hybrid. Este sedã combina um potente motor 3.5 V6 a gasolina de 279cv de potência a um elétrico de 20cv, localizado entre o volante do motor e a caixa de marchas 7G-Tronic de sete velocidades à frente mais a marcha à ré. Segundo a montadora, o motor a

Fotos: Divulgação

Arthur Gomes rossetti

Ao l a d o, v i s t a g e ra l d o Power train S400 Hybrid; abaixo, bateria Íon de Lítio S400

combustão é capaz de gerar 28,95 kgf.m de torque, e o motor elétrico 16 kgf.m, mas em condições normais de uso atingem juntos um valor ligeiramente menor, 39,24 kgf.m. O motor elétrico desta versão acumula outras funções, como motor de partida, freio motor e gerador para as baterias de íon de lítio do sistema elétrico híbrido de 120 volts. Aliás, íon de lítio é a mesma matéria prima das baterias de celular, e a principal característica é a alta eficiência operacional, boa capacidade

de armazenamento e tamanho reduzido. O gerador não isenta o motor a combustão de ostentar o alternador, este sim responsável em alimentar todo o sistema elétrico convencional do veículo. Se trata de sistemas distintos, com voltagem distinta, que demandam diferentes equipamentos para diagnose e reparação. Em funcionamento Além do considerável incremento de potência e torque, o destaque do conjunto

é a capacidade de auto regeneração, ou seja, o sistema elétrico é auto suficiente. Du-

rante as frenagens, a própria energia cinética do veículo é aproveitada para que o pró-

CONSULTOR OB prio módulo elétrico passe a gerar energia, recarregando as baterias de íon de lítio. Ao voltar à condição de aceleração, a ECU regula o quanto de auxílio propulsor será despejado diretamente no eixo de entrada da transmissão. Desta maneira a economia de combustível pode chegar aos 9% em comparação a versão S350, que serviu de base para o projeto e possui apenas o motor 3.5 V6. O peso adicional de todo o conjunto é de apenas 75kg. Mesmo com este adicional, no teste de 0 a 100km/h o S400 Hybrid é 0,1s mais veloz comparado ao S350, cravando a marca de 7,2s, segundo a Mercedes-Benz.

Módulo elétrico híbrido - Motor e gerador

Outubro 2010

Outros dois veículos que são realidade na Europa e possivelmente estarão disponíveis no Brasil num futuro próximo são os BMW série 7 ActiveHybrid, X6 ActiveHybrid e Porsche Cayenne S Hybrid, os quais utilizam o conceito de propulsão híbrida, semelhante a solução utilizada pela Mercedes para atingir uma fatia de mercado que não abre mão do alto desempenho, mas deseja dirigir com a consciência limpa e com baixa degradação do meio ambiente. Dificuldades para manutenção Falar que em breve um veículo híbrido estará dentro de uma oficina independente nacional pode ser exagero, mas num futuro próximo o reparador será surpreendido com mais esta novidade tecnológica, que demanda treinamentos específicos no assunto, assim como equipamentos dife-

Caixa 7G Tronic acoplada ao módulo híbrido

renciados para manutenção e elevado cuidado. Mas tudo isso é realidade na Europa e Estados Unidos, onde não só a rede de concessionárias autorizadas da marca detém a responsabilidade de reparação de um veículo híbrido, mas também as oficinas independentes. Em pesquisa obtemos informações sobre como a oficina encara esta nova realidade. As principais dificuldades de quem se propôs a trabalhar com este que inicialmente está sendo visto como um nicho de mercado é: - Dificuldade para obter informação técnica, que orienta sobre os requisitos, procedimentos, testes e ferramental necessário para reparação; - Dificuldade no diagnós-

tico do sistema devido a ser uma novidade que exige habituação por parte do reparador; - Facilidade em ocasionar danos ao sistema caso algum procedimento seja ignorado, ou efetuado de maneira incorreta; Por outro lado algumas das vantagens em trabalhar com este tipo de veículo são: - Aumento do know how (sabedoria) do reparador, principalmente sobre sistemas elétricos; - Maior lucratividade devido ser um serviço quase que exclusivo no mercado; - Reconhecimento da oficina como empresa de ponta e formadora de opinião. Comparado com o mercado brasileiro, o mercado

independente norte americano apresenta algumas semelhanças, com idade da frota próxima da nossa, com média de nove anos. No futuro, quando os veículos híbridos estiverem em circulação por aqui e necessitarem de reparos, a oficina escolhida será aquela que teve interesse e disponibilidade para esta delicada e específica prestação de serviços. Se fossemos comparar com outro serviço mecânico, seria como uma oficina de reparação de transmissões automáticas ou caixas de direção, ou seja, estabelecimentos que não vemos ‘em cada esquina’. Se esta necessidade irá demorar, isto não podemos prever, mas muito antes do que imaginamos estas máquinas poderão estar na sua oficina.

consultor ob

Outubro 2010

consultor ob – EspEcial suspEnsão

parte 2 – os diferentes tipos de suspensão: sistema Double Wishbone Marco antonio silvério Junior

Dando prosseguimento ao especial sobre os diferentes tipos de suspensão, neste mês abordaremos o tipo Double Wishbone. Wishbone é a união de duas palavras em inglês, Wish + Bone, que traduzidas significam respectivamente desejo e osso, ou seja, osso do desejo, aquele do frango em forma de ‘V’, como nos braços ou bandejas que formam esse tipo de suspensão. Existem diversas variações desse modelo, que pode ser chamado também de Duplo A ou Braços Sobrepostos. A fixação entre a manga de eixo e a carroceria é feita por dois pontos no lado da carroceria que permitem movimentos verticais e limitam o deslocamento longitudinal, durante as acelerações e frenagens, através de buchas. No lado da manga de eixo atualmente são utilizados juntas esféricas (pivôs), substituindo o antigo pino rei, que era o responsável por permitir a rotação direcional da roda, porém, fazia com que a roda se inclinasse de acordo com a movimentação da suspensão.

As juntas esféricas permitem maior controle da inclinação da roda, para que em determinadas situações o pneu tenha a maior área de contato possível com o solo. Outro fator que colabora para esse controle, e que foi desenvolvido com o passar do tempo é o tamanho diferenciado dos braços, onde o superior é sempre menor que o inferior e possui uma inclinação para o centro do veículo. Em alguns veículos o braço inferior pode ser de apenas um apoio na carroceria, utilizando um tirante na diagonal, como no Opala por exemplo. Quando comparada a outros tipos de suspensão atualmente utilizados em carros de passeio, a Double Wishbone é superior em controle da geometria da suspensão de acordo com o curso vertical da roda e rolagem da carroceria em curvas, aceleração e frenagem. No caso de suspensão dianteira ainda soma-se a variação da convergência e divergência, que é estipulada no projeto do veículo em função de fatores como tipo de tração (dianteira ou traseira), inclinação do pino mestre, cáster e outros.

Quando alinhamos um carro, o fazemos estaticamente (parado), para que dinamicamente se tenha a melhor performance, por exemplo: Em carros com tração dianteira e certa inclinação de cáster, as rodas tendem a ficar convergentes nas acelerações, levantando a frente do veículo, por isso costumam precisar de certa divergência no alinhamento estático, para que nas acelerações fiquem paralelas. Apenas a suspensão do tipo multi-link consegue comportamento equivalente e ocupando menor espaço, porém a um custo e complexidade maior como veremos nos próximos capítulos deste especial. Justamente por ter simplicidade de construção e grande desempenho, é há muito tempo a mais utilizada em veículos de competição de todos os tipos, inclusive na Fórmula 1. Com o Double Wishbone é possível ter uma suspensão eficiente com diversas possibilidades de regulagem e baixo peso, extremamente importante no desempenho de uma suspensão. Todos os componentes que não estão apoiados sobre a

Suspensão do Opala com um tirante na diagonal

Wishbone: Osso do desejo, origem do nome dado a suspensão

mola são chamados de massa não suspensa. Ao transpor um obstáculo, esses componentes são empurrados contra a mola, que absorve parte da energia e a devolve, fazendo com que o pneu mantenha contato com

o solo. Quanto maior a massa não suspensa maior será a energia que a mola irá receber e também o tempo que irá demorar para devolver. Para minimizar este efeito seria necessário uma mola mais robusta assim como todos os

Consultor oB – EspECial suspEnsão

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Divulgação

Cambagem negativa

Suspensão Doublewishbone aplicada em carro de corrida tipo fórmula: eficiência com baixo peso

componentes de articulação e a estrutura do veículo, o que aumentaria o peso total. Muitos veículos que utilizam esta suspensão possuem regulagem de camber através de calços ou parafusos especiais na fixação das bandejas, isso evita a necessidade do macaco hidráulico para correção dos ângulos. Outra grande vantagem é uma melhor

distribuição das cargas para a carroceria que no caso da McPherson está concentrada em um só ponto, na torre do amortecedor, onde alguns veículos costumam apresentar trincas. Os problemas comuns a este sistema são relacionados a maior quantidade de buchas e pivôs, que apresentam rangidos com frequência.

A cambagem negativa é utilizada para que, em curvas, a roda perca inclinação e o pneu tenha maior área de contato com o solo, e quanto maior a força lateral, maior será este efeito, por isso veículos de competição utilizam grandes ângulos de cambagem negativa. A manutenção costuma ser simples, principalmente quanto aos amortecedores, pois na maioria dos carros trabalham fora das molas, que também podem ser do tipo barra de torção longitudinal em picapes, vans e pequenos caminhões.

Parafusos especiais para regular cambagem

Kpi – King pin inclination (inclinação do pino mestre) O pino rei da suspensão Double Wishbone dos veículos atuais é uma linha imaginária traçada entre os dois pivôs que fixam a manga de eixo e sua inclinação define boa parte do comportamento da suspensão, além de evitar solavancos na direção ao transpor obstáculos e em conjunto com o cáster faz a auto centralização da roda.

padrão de qualidade

Outubro 2010

meio ambiente

ações garantem economia na oficina Investimentos no meio ambiente podem fazer toda a diferença no final do mês por bruna paranhos

Soluções ambientais estão em alta e as discussões sobre esse assunto estão em evidência. Investir em soluções ambientais não acarretam só em preservação, mas também em economia na oficina. Telhas transparentes, instalação de coletores de óleo e separadores de água, sistemas de recolhimento da água da chuva, água de reuso, toalhas retornáveis e uso de produtos biodegradáveis. Tudo isso pode ter um impacto considerável nas contas no final do mês. Outro investimento simples, que trás retorno para o meio ambiente e muita economia é o uso de toalhas retornáveis no lugar da estopa e adotar o uso de biodegradáveis no lugar de derivados de petróleo. ”O preço é praticamente o mesmo ou mais barato do que os que agridem o meio ambiente. Isso gera economia de material”, disse Antonio Gaspar, diretor técnico do Sindirepa – SP. Gaspar também ressalta que é importante efetuar um planejamento antes de começar as ações. “É importante ter a certeza de que está sendo feito de forma segura. Deve se saber se os equipamentos e instalações estão adequados

à demanda que é atendida na oficina”, explicou. Investir em meio ambiente também significa garantir credibilidade junto ao cliente. “De imediato, é importante levar ao conhecimento do cliente. As ações devem ser propagadas. Isso resulta em aumento de clientes. Eles chegam com mais segurança e confiança”, afirmou Gaspar. Além disso, os investimentos implicam na saúde do funcionário, porque o ambiente é controlado e menos afetivo à saúde. É essencial que as reformas atendam as Normas Regulamentadoras, como o NR 7 – de Saúde Ocupacional, a NR 9 – Mapa de Riscos da Empresa e a NR 6 – EPI (Equipamentos de Proteção Individual). Economia garantida Na Mecânica Chiquinho, em Itaquaquecetuba, São Paulo, os investimentos garantiram qualidade do ambiente e muita economia. As ações de sustentabilidade estão na oficina há 8 anos e os resultados são efetivos. A oficina conta com telhas transparentes, captação de água da chuva, cisterna de água da chuva, coleta seletiva (descarte das peças) e caixa de separação de água e óleo. O consumo de

Na Peghasus, revenda de óleo é usada na aquisição de toalhas retornáveis

água e energia do centro automotivo diminuiu drasticamente. “Nós gastamos bem menos com água e energia. O consumo de água na oficina diminui 80% e energia 85%”, afirmou Francisco Severiano Alves, dono da oficina Para ele todo o investimento compensou. “Já cheguei a gastar R$ 800 de água, hoje gasto R$ 117. Já paguei R$ 300 de conta de luz hoje pago R$ 107”. As peças de descarte são vendidas a um comprador de confiança que efetua a reciclagem. O óleo é revendido a uma empresa credenciada, que cede nota fiscal. Uma porcentagem do que é arrecadado é dividido entre os funcionários e a outra parte é investida em equipamentos para a oficina. A água da caixa separadora é de reutilizada na limpeza da oficina e quando é muito suja é

descartada. Das cisternas e do sistema Telhas transparentes garantiram economia de de captação da água 85% na Mecânica Chiquinho da chuva, também é usada para lavar oficina, as pe- Silvio Ricardo Cândido. ças, usada nos sanitários, enOutra ação da Peghasus que tre outras. “Todos os clientes gerou economia foi a venda do aprovaram nossa iniciativa. Ela óleo que é retirado do sepaagradou também os funcioná- rador. O dinheiro é usado na rios. A oficina ficou mais limpa e compra das toalhas retornáveis mais otimizada”, concluiu Alves que são usadas diariamente na As ações sustentáveis estão oficina. Vale ressaltar que a ofina Peghasus Powered Motors, cina conta ainda com a lavagem de São Paulo, há 10 anos e a di- dos uniformes por empresas ferença na economia foi sentida terceirizadas, que dão o descarna troca dos produtos a diesel te correto na água que fica conpor biodegradáveis. A oficina taminada com óleo diesel. Além usa em média 70 litros por mês disso, a oficina também recolhe de produto. A queda foi brusca. o óleo de cozinha da vizinhan“Pagavamos em torno de R$ 3 ça, que é doado a uma instituipor litro de produto com base ção especializada. “Além de ter de petróleo, hoje o investimen- o efeito de economia, estamos to é de R$ 1,20 por litro em algo fazendo nossa parte na preserque não agride o meio ambien- vação ambiental para as futuras te”, afirmou o dono da oficina, gerações”, afirma Cândido.

PADRÃO DE QUALIDADE

Outubro 2010

PADRÃO DE QUALIDADE

Uso de fluxograma ajuda na gestão de processos Ao mapear todos os procedimentos, fica mais fácil organizar a rotina do trabalho Por Bruna Paranhos

Cada vez mais importante em uma oficina, é o fluxograma que determina os processos em que o carro deve passar. Hoje ele é uma exigência para o bom atendimento ao cliente. Aplicado em qualquer operação, o fluxograma é essencial, pois além de orientar corretamente o caminho de trabalho, é ainda uma ferramenta que ajuda na redução do tempo, porque dentro do processo já está delineado o trabalho que deve ser feito, desde a entrada até a saída do carro. Muito utilizado atualmente, o fluxograma direciona todo o trabalho que será realizado no veículo e mais que isso: indica os gargalos que podem ser encontrados durante a operação de reparo. “Com a sequência de operações que deve ser seguida, há melhoria na distribuição de trabalho e carga horária dentro da oficina”, explicou José Palácio, auditor do IQA (Instituto de Qualidade Automotiva). Qualquer prejuízo no movimento do processo, como desvio de etapas, pode ocasionar perda de tempo, o que acarreta mais horas do carro dentro da oficina e mais trabalho para o mecânico. “Por isso é importante que cada um faça a sua parte, cumprindo tudo dentro do tempo determinado. Seguramente o serviço será concluído dentro do prazo”, ressaltou Palácio.

Na Investauto, de Santa Catarina, fluxograma (ao lado) tem 18 processos, e trouxe mais foco para o trabalho

Segundo Palácio, é importante que o tempo de cada etapa seja calculado, a fim de evitar o retrabalho e a perda de tempo. “Quanto mais retrabalho, mais prejuízo. Calcular o tempo do reparo é essencial para evitar isso”, disse. O IQA recomenda que o fluxograma, sempre que houver mudança no processo, deve ser corrigido e atualizado. Caso não, sugere-se que o fluxograma seja revisto pelo menos uma vez por ano. “É importante saber que o trajeto pode mudar e que deve ser verificado, com estudos do que funciona ou não dentro do previsto anteriormente”, explica Palácio. Buscar novas ferramentas, tecnologias e produtos também ajuda na melhoria do trabalho e na execução do fluxograma. O investimento compensa, pois com novos processos há oti-

mização no atendimento. Com equipamentos novos há melhoria na qualidade do trabalho. “É possível detectar onde deve ser investido e como pelo fluxograma de processos. Com ele podemos saber como estão os processos e onde é necessário melhoria. O investimento acaba gerando lucratividade”, explica Palácio. Existem softwares no mercado que ensinam a fazer o fluxograma, mas o dono deve ter a consciência do andamento do trabalho dentro da oficina antes de começar. A execução deve ser iniciada com base nos processos atuais, após devem ser feitas as mudanças conforme a necessidade da oficina. É importante ainda que os funcionários sejam treinados para entender o fluxograma. “É necessário o investimento no treinamento da equipe para consciência da

mudança e reconhecimento do processo do fluxograma”, concluiu Palácio. Foco no trabalho A Investauto, de Santa Catarina, é a única oficina certificada pelo IQA no Estado, é um exemplo de como aplicar o fluxograma dá certo. A oficina conta com o esquema de processos há quatro anos. De lá para cá, muita coisa mudou. “Passamos a dar mais focos nos trabalhos não só emergenciais e corretivos, mas também no preventivo, tudo com a ajuda dos fluxogramas”, disse o sócio-proprietário Roberto Turatti, o Billy. Na oficina de Billy, todos

os funcionários passam por treinamentos quinzenais e tudo é baseado no atendimento feito pelo fluxograma. O processo fica exposto na parede da oficina e pode ser visto pelo cliente. O fluxograma da oficina Ivestauto tem 18 processos desde a recepção do veículo, recebimento, analise técnica, retorno ao cliente, entre outros. “O fluxograma também dá liberdade de escolha ao cliente”, disse Billy. Além disso, a oficina implementou um fluxograma que é usado como um check list com 137 itens. Ele é usado na manutenção preventiva dos carros. “O cliente vem fazer um checkup de freio, por exemplo, com o fluxograma a gente já olha os outros itens, principalmente os de segurança. Isso aumentou o movimento de faturamento em 25%.”, ressaltou Billy. Para o dono da oficina, o fluxograma é o responsável por otimizar todo o atendimento. “O processo se tornou fundamental para o funcionamento da oficina”, concluiu.

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Outubro 2010

MERCADO

Demanda obriga reparador mudar rotina de trabalho Com o advento da inspeção ambiental veicular no município de São Paulo, as oficinas reparadoras começaram a adotar novos hábitos, numa tentativa de conseguir atender ao aumento da procura por serviços de manutenção Alexandre Akashi

Fevereiro de 2010 foi um marco para o setor de reparação automotiva do município de São Paulo, pois a partir desta data a manutenção preventiva virou uma realidade na cidade com a maior frota de veículos em circulação do Brasil. O motivo: a inspeção ambiental veicular. Assim, todos os cerca de 6 milhões de veículos automotores com placas de São Paulo devem, agora, realizar uma análise de emissões de gases (CO – monóxido de carbono, CO2 – gás carbono e HC – hidrocarbonetos), que em resumo significa medir a eficiência energética do motor (se ele realmente queima todo o combustível que é injetado na câmara de combustão, fato que somente ocorre quando os sistemas de admissão, ignição, combustão e exaustão estão em perfeitas condições). Este artifício, da inspeção ambiental veicular, provocou uma corrida às oficinas mecânicas, tanto pelos donos de carro preocupados em ser aprovados na primeira inspeção, quanto por aqueles que foram reprovados. Segundo a CINAU (Central de Inteligência Automotiva), a demanda dobrou nos seis primeiros meses da inspeção. Dados do Sindirepa (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo) indicam que 54% dos motoristas procuram uma oficina apenas depois de o carro ser rejeitado ou reprovado na inspeção, enquanto 22% buscam uma oficina antes de passar pela Controlar, empre-

A inspeção ambiental veicular tem sido a principal responsável pelo aumento do volume de trabalho das oficinas

sa contratada pela Prefeitura de São Paulo para realizar as análises de gases. Independente dos números, a realidade é que a inspeção ambiental veicular trouxe tudo o que o setor da reparação sempre sonhou: oficinas lotadas e muito trabalho. Segundo a Secretaria do Verde e Meio Ambiente do Município de São Paulo, de fevereiro a agosto, foram inspecionados 1.594.076 veículos, entre automóveis, motocicletas, caminhões e ônibus, com placas de final 1 a 6. Destes, cerca de 103 mil foram reprovados na primeira inspeção. Entre os automóveis, a média de não comparecimento é de 50% da frota e o índice de reprovação na primeira inspe-

ção variou de 22,6% para os carros com final de placa 1 até 15,9% para os carros com final de placa 6. Na edição de julho, o jornal Oficina Brasil noticiou, na reportagem de capa intitulada ‘Demanda por serviços automotivos pode dobrar até o final do ano, em São Paulo’, que as oficinas estão com 100% da capacidade instalada ocupada, e apontou alguns gargalos que o setor precisa resolver para conseguir atender ao aumento de procura. Enquanto isso não ocorre, pois é preciso investir na formação de mão de obra qualificada e ampliação na produção e/ou distribuição de autopeças, os reparadores têm utilizado a criatividade para

atender ao maior número de clientes possíveis. Controlar O agendamento já virou rotina e, além disso, muitos reparadores têm disponibilizado um funcionário para atender exclusivamente serviços gerados pela inspeção ambiental veicular. Na Cobeio Car, oficina localizada na zona Sul de São Paulo, o proprietário Claudio Cobeio, que também é conselheiro do jornal Oficina Brasil, adotou esta prática, porém, ele mesmo se especializou em atender os casos batizados de ‘Controlar’. Cobeio conta que depois da inspeção veicular, não foi só o movimento da oficina que cresceu. O ânimo do reparador

também se elevou. “Antes, abria a oficina e não sabia se valeria a pena, agora, tem dias que começo a trabalhar e, quando vejo já são 5h da manhã”, afirma. A divisão de tarefas na Cobeio Car foi reestruturada, uma vez que o proprietário passou a se dedicar quase que exclusivamente aos casos de emissões. “Toda administração e parte operacional da oficina está a cargo da minha filha”, afirma o reparador. Com três mecânicos, sendo dois novatos, Cobeio atende cerca de 200 carros por mês e, quando o serviço não requer regulagem de motor, a função dele é apenas de orientar e inspecionar o trabalho. Outra oficina que mudou hábitos de atendimento foi o Grupo Sahara, localizado na zona Leste da cidade. O gerente da oficina e também conselheiro do jornal Oficina Brasil, Aleksandro Viana, conta que o movimento aumentou em cerca de 60% por conta da inspeção veicular e, por isso, aumentou a equipe de 31 mecânicos para 35. Viana afirma que a oficina atende cerca de 500 veículos por mês, e que o tíquete médio subiu de R$ 300 para R$ 800. “O cliente passou a valorizar mais a mão de obra”, afirma Viana, ao revelar que muitos aproveitam para realizar outros serviços além da regulagem do motor, como funilaria, pintura e revisão no sistema de freios e suspensão. A Sahara adotou também a estratégia de devolver o carro para o cliente já aprovado na Controlar. “Ele nem precisa ir à Controlar, nós pagamos a taxa

mercado

Outubro 2010

maior, como fazer o cabeçote ou trocar algum componente que exige abertura do motor, o carro caso é transferido para outro profissional, que realiza a manutenção”, explica Nadim.

“Antes, abria a oficina “O movimento “Dos 170 carros que e não sabeia se aumento cerca de atendo por mês, cerca de 40% são para valeria a pena, agora, 60% por conta da tem dias que começo inspeção veicular e, realizar serviços de a trabalhar e, quando por isso, aumentamos regulagem de motor, vejo já são 5h da a equipe de 31 para passar pela manhã” mecânicos para 35” inspeção veicular” Claudio Cobeio, da Cobeio Car

Aleksandro Viana, do Grupo Sahara

Reinaldo Nadim, da Foxcar

e levamos o carro até o centro de inspeção”, conta. Para dar conta da demanda, além da contratação de quatro novos mecânicos, Viana reforçou o atendimento aos clientes da oficina. “Nossa metodologia já contemplava um atendente, e com esse aumento de demanda, colocamos mais um. Agora temos dois funcionários dedicados a esta função”, explica. Já na oficina FoxCar, localizada na Vila Prudente, também

na zona Leste de São Paulo, o proprietário Reinaldo Nadim conta que dos cerca de 170 carros que atende por mês, 40% são para realizar serviços de regulagem de motor, para passar pela inspeção ambiental veicular. Por conta da nova obrigação imposta pela prefeitura, o movimento na oficina cresceu cerca de 30%, e a prática do atendimento por hora marcada foi reforçada. “Já trabalhávamos com agendamento, mas

depois da inspeção veicular, adotamos esta prática definitivamente”, afirma Nadim, ao revelar que a fila de espera é de dois a três dias. Assim como os demais profissionais ouvidos pela reportagem, Nadim e mais um funcionário, dedicam-se exclusivamente a atender os casos de emissões. “Eu e um mecânico ficamos apenas no diagnóstico e regulagem do motor, e se é detectado a necessidade de uma intervenção

Conhecimento Apesar de todo o aquecimento do mercado, os reparadores são unânimes ao afirmar que a base para converter o aumento da demanda em resultados financeiros é o conhecimento. “Se você for bom, se o carro do cliente passar na inspeção, ganha clientes, mas do contrário vai perder”, afirma Nadim. Cobeio, da Cobeio Car, concorda. “Já peguei casos de clientes que passou 14 vezes na Controlar e foi reprovado em todas”, afirma. “Eles chegam desesperados e sempre vem por indicação de um outro cliente”, diz o reparador. Além de atender clientes de outras oficinas, Cobeio e Nadim contam que chegam a dar consultoria a colegas de profissão. “Com frequência aparece um aqui, pedindo dicas porque não está conseguindo enquadrar o carro do cliente”, comenta Cobeio. Nadim, que faz parte do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), afirma que o tema inspeção veicular centraliza as reuniões do grupo. “Trocamos várias dicas, e isso tem ajudado muito a resolver os casos mais difíceis”, conta.

regiões devem se preparar para a inspeção A inspeção ambiental veicular por enquanto é uma realidade apenas da cidade de São Paulo e Rio de Janeiro. Porém, a resolução nº 418 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) já estipulou prazo de 36 meses para que Estados e municípios com mais de 3 milhões de habitantes realizem a vistoria de emissões de gases nos veículos automotivos. A resolução foi publicada

em Diário Oficial da União em novembro do ano passado, assim, as regiões têm até maio de 2012 para iniciar inspeção. Pelo cronograma do Conama 418, os Estados têm até o final de novembro deste ano para entregar o projeto dos locais que a vistoria deve ocorrer e, a partir de novembro, mais 18 meses para iniciar a revista. “Conversei com diversos colegas de profissão de

outros estados e ninguém estava a par dos problemas que temos passado aqui, em São Paulo, por causa do programa de inspeção veicular”, afirma Nadim. “Meu conselho é que eles comecem a se preparar, pois não tem sido fácil”, orienta. De fato, é preciso se preparar, pois se com a inspeção apenas na cidade de São Paulo já há fila de espera de até 90 dias para comprar um

analisador de gases, quando o programa for expandido para todas as capitais brasileiras, esta dificuldade será ainda maior. Além disso, cada região do país apresenta uma variedade de veículos diferente, com características de uso específicas, o que pode mudar o comportamento do serviço a ser realizado, para que os carros se enquadrem nos limites de emissões.

Índice de produtividade cresce nas oficinas de São Paulo

Com a inspeção ambiental veicular, as oficinas de São Paulo ficaram mais eficientes. Segundo dados da CINAU (Central de Inteligência Automotiva), que mensalmente mede o IGD (Índice Gerador de Demanda), a taxa de produtividade saltou de 0,67 pontos, em fevereiro, para 0,98 pontos, em setembro. Isso significa que de cada 100 carros que entram nas oficinas 98 realizam algum tipo de serviço. Esta é a maior taxa de produtividade já registrada pela CINAU desde que começou a medir o IGD, em 2009. Este aumento pode ser explicado pela necessidade que o dono do carro tem de utilizar o veículo. Como a inspeção é obrigatória, e a sua não realização implica na não liberação do documento, ele não tem outra escolha a não ser autorizar o orçamento e realizar o serviço. Para se ter ideia, em 2009, o índice de produtividade das oficinas era, em média, de 55%. Não é à toa, que muitas oficinas começaram a trabalhar com agendamento. Nos poucos minutos que a reportagem ficou na oficina do reparador Claudio Cobeio, a Cobeio Car, pelo menos três clientes interromperam a conversa para marcar um horário para levar o carro. “É o dia inteiro assim”, afirma Cobeio.

A dificuldade é o que motiva Uma verdadeira ‘maré de azar’assombrou a equipe do Jornal Oficina Brasil na etapa São Paulo

A 5ª etapa da Copa Chevrolet Montana de Stock Car V8 ocorrida no autódromo de Interlagos em São Paulo dia 5 de setembro foi marcada por muitas dificuldades técnicas e estratégicas para os pilotos da equipe RS Racing / Prata Tx Sports. Sob a mira dos holofotes de toda a imprensa que cobriu também a ‘corrida do milhão’ na categoria principal, que premiou o vencedor Ricardo Maurício da equipe Eurofarma RC em 1 milhão de reais, os chefes de equipe da categoria secundária Montana também aproveitaram a oportunidade para alavancar novos negócios para trazer mais recursos a competição. Acompanhe sob a ótica técnica como foi este complicado final de semana. Sexta-feira Estreando o novo chassis devido à colisão nos treinos classificatórios em Ribeirão Preto, o piloto do carro 31, Ítalo Silveira, sofreu com problemas técnicos típicos de um bólido que há tempos não era colocado nas pistas. O primeiro item a ‘abrir o bico’ foi o sistema de acionamento da embreagem. O cilindro mestre teve de ser trocado por um novo, pois apresentou baixa eficiência do êmbolo hidráulico e início de vazamento. O atuador de embreagem também teve de ser regulado, sendo ligeiramente afastado do platô. Mais tarde duas tubulações do tipo aeronáuticas de trama metálica que interligam o radiador de óleo ao bloco do motor (linha de retorno) e da direção hidráulica também apresentaram vazamento. Por outro lado o carro 88, de Leandro Romera, parecia estar nas mãos, porém os resultados

Fotos: Divulgação

Arthur Gomes Rossetti

Equipe trabalha pesado na picape de Romera

estavam um pouco aquém do esperado. Com média de 1s a mais por cada volta completada em comparação ao pole position, Romera sentia que tinha um bom carro nas mãos, mas limitado nas saídas de curva e no ‘miolo’do circuito, que possui algumas curvas fechadas e mais técnicas. A decisão da equipe foi alterar o acerto do carro por duas vezes, mas sem obter expressivo sucesso. Sábado Devido os problemas do dia anterior, Ítalo Silveira ficou impossibilitado de treinar, ficando apenas para o treino classificatório a oportunidade de acelerar no autódromo paulista. E durante a tomada de tempo mais problemas foram apresentados: a baixa eficiência dos freios traseiros, a bomba da direção hidráulica que parou de funcionar e outra mangueira do tipo aeronáutica que apresentou vazamento de óleo do motor através do anel o’ring de vedação. Enfim, após muito trabalho dos mecânicos,

Ítalo foi para as pistas com muita vontade de vencer, porém o acerto escolhido acabou não ‘casando’ perfeitamente com a alta temperatura da pista, que atingiu mais de 40°C em alguns instantes do dia. “Se tivesse tido a oportunidade de acelerar nos treinos livres, com certeza teria tido um melhor resultado” comenta o piloto Betinense. A melhor posição alcançada para a largada foi a 20ª. Sob um intenso calor, Romera partiu confiante após a decisão em mudar novamente o acerto, (cambagem, calibragem de pneus, e até molas), mas o

Atuador de embreagem

melhor tempo ‘não vinha’. As curvas foram superadas com ótima dirigibilidade, mas o piloto de São Caetano do Sul percebeu que faltavam alguns cavalos para segurar os rivais. Mesmo sendo um motor relativamente novo e retificado após um breve aquecimento anormal na etapa de Curitiba, o V8 de 350 polegadas cúbicas ‘não ia’. Para a tristeza dos mecânicos que pensaram em ir para casa logo após o término do treino classificatório às duas horas da tarde, chega à notícia que seria necessária a troca do motor novo pelo antigo, que parecia ser mais veloz. Para se

ter uma ideia do quão ‘amarrado’ estava o motor utilizado, os números da primeira parcial que contempla a reta principal e a oposta apontaram cerca de meio segundo a mais em comparação aos demais oponentes. Domingo Largando na décima fila em 20º lugar, a estratégia traçada por Ítalo Silveira era uma só: pisar fundo. E foi assim que as primeiras voltas foram sendo completadas e logo no início o mineiro cometeu um erro na entrada do ‘S’ do Senna, atingindo a traseira do carro 23, de Marco Cozzi. A colisão gerou penalidade através de ‘Drive Trough’, que obriga o piloto a passar pelo Box a uma velocidade máxima de 50 km/h. Como o limitador de giros apresentou problemas, Ítalo excedeu o limite e teve que cumprir outra vez a penalidade. Algumas voltas mais tarde após conseguir chegar a 14ª colocação, o piloto entrou no Box para cumprí-la. Para o desespero de todos da equipe, minutos depois a organização convoca pela terceira vez o carro 31 para cumprir novamente a penalidade, devido à reincidência no excesso de velocidade dentro do Box. Devido às avarias sofridas na colisão com Cozzi terem deixado o carro ligeiramente desalinhado e difícil de contornar as curvas para a

Bomba elétrica da direção hidráulica

esquerda, Ítalo decidiu abandonar a prova na última volta, não pontuando no campeonato. A estratégia de Leandro Romera também não foi muito diferente, afinal, largando mais atrás não havia muito o que fazer a não ser tentar ultrapassar o máximo de oponentes. E foi sob uma tocada técnica e concentrada que Romera completava os 4.309 metros de cada volta do circuito paulista, o que resultou em grandes ultrapassagens, até o momento em que atingiu o carro 56 do piloto João Pretto durante uma disputa. Mais uma vez a organização interpretou o ato como antiesportivo, sendo necessário cumprir o ‘Drive Trough’. O que Romera não havia percebido é que o toque avariou o sensor de velocidade de sua

Chevrolet Montana, e após passar pelo Box veio à notícia de excesso de velocidade. O piloto do carro 88 foi obrigado novamente a cumprir a penalização, que o deixou em grande desvantagem na classificação geral, terminando a corrida em 20º lugar. A prova foi vencida pelo piloto paranaense Diogo Pachenki, da Nascar Motorsport, com o tempo de 40min38seg772, seguido por Galid Osman, da Carlos Alves Competições, com o tempo de 40min50seg172 e em terceiro lugar Eduardo Leite, da Hot Car Racing com 40min58seg295. A categoria de acesso tem transmissão ao vivo pela Rede TV às 13h no respectivo dia da corrida e no canal a cabo Speed Channel.

Depoimento dos pilotos Ítalo Silveira:“Fisicamente estava quase 100%,livre das terríveis dores que senti após a batida em Ribeirão Preto. Agora em São Paulo estreei um carro que era a primeira vez que andava após mais de um ano parado, sendo que durante os testes em dinamômetro de rolo ele não apresentou problemas,ao contrário do ocorrido durante a prova. Em todas as três sessões de treinos o carro quebrou. Como fazia mais de um ano que não andava em Interlagos,precisava muito andar o máximo possível, o que não foi possível. Durante o treino classificatório faltou freio traseiro, o que desgastou os pneus dianteiros os quais utilizei na corrida. Na corrida o carro estava ‘na mão’, no mesmo tempo dos primeiros colocados mesmo com os pneus estragados, mas acabei errando numa disputa de posição e acertei o Marco Cozzi. Para completar a ‘maré de azar’, o limitador de velocidade apresentou problemas e excedi a velocidade dentro do Box. Como o carro ficou ruim de guiar depois da colisão e não ia conseguir pontuar no campeonato, decidi abandonar a prova”.

Leandro Romera “Viemos para Interlagos com um motor novo, revisado pela JL e que precisava de amaciamento, mas no primeiro treino percebemos que ele era muito ruim. Não o trocamos logo de cara, pois decidimos respeitar as orientações do fornecedor. No sábado de manhã conversamos com os técnicos da JL e eles pediram para realizarmos o treino com ele.Cheguei a tomar 0,7s num trecho de apenas 800m de reta em comparação ao meu colega de equipe Ítalo Silveira. Depois da decepcionante classificação, partimos para a corrida com o motor reserva que já possuía algumas horas de uso, mas durante a corrida o comportamento foi bom e ganhamos importantes posições, mas na 10ª volta depois de três tentativas de ultrapassagem toquei no piloto João Pretto,o que desalinhou a minha suspensão e os defletores dos freios. Como perdi arrefecimento em um dos discos de freio dianteiro, nas voltas seguintes tive que contornar o ‘S’ do Senna, a ‘Curva do Pinheirinho’ e o ‘Bico de Pato’ em 1ª marcha. Para piorar, o sensor de velocidade quebrou e excedi os 50 km/h dentro do Box, o que gerou uma segunda punição”.

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Outubro 2010

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Fiat linea: sai o ruidoso 1.9l, entra o e.torQ 1.8l Além disso, a família Palio foi agraciada e ampliada com os novos propulsores da FPT Technologies

Quando a Fiat lançou o Linea em setembro de 2008, o motor 1.9l 16v era um ponto indigesto no sedan de luxo da marca. Áspero e ruidoso, o propulsor deixava a desejar. Isso agora é passado, pois com o desenvolvimento dos motores E.torQ, a montadora italiana fez o que era previsível: equipou o sedan com o moderno 1.8l 16v E.torQ, já presente no Punto e no Idea. O novo motor deixou o Linea mais suave. Em outras palavras, mais agradável de dirigir. Com relação a potência e torque, pouco mudou. A potência máxima do antigo 1.9l e do novo 1.8l é a mesma: 132cv/130cv (etanol/ gasolina), porém chega antes: a 5.250rpm ante 5.750rpm do 1.9l. O torque máximo chega na mesma rotação, mas melhorou um pouco em valores: subiu

O sistema de injeção é fornecido pela Magneti Marelli

Fotos: Oficina Brasil

alexandre akashi

Sob o capô, o novo motor 1.8l 16v produzido em Campo Largo (PR), na antiga fábrica da Tritec

de 18,6kgfm/18,1kgfm para 18,9kgfm/18,4kgfm (etanol/ gasolina). São diferenças sutis, por isso o destaque é para a suavidade do Linea 2011. Assim como ocorreu em 2008, a Fiat fez uma versão para táxi, com 127cv de potência máxima, independente do combustível utilizado. O torque é o mesmo dos demais. Assim, quando você se deparar com um Linea LX (manual ou Dualogic), saiba que ele tem até 5cv a menos (essa diferença é por conta de uma antiga lei que limita a potência dos táxis em 127cv). Assim, a grande alteração no modelo 2011 do Linea é o motor, uma vez que todo

o resto do veículo continua o mesmo, inclusive o sistema de gerenciamento, produzido e fornecido pela Magneti Marelli. O câmbio também continua o mesmo, com cinco velocidades à frente e uma à ré. Até as relações de marchas foram mantidas (veja ficha técnica). A suspensão dianteira é independente, do tipo McPherson, suportada por bandejas apoiada em subchassi, com barra estabilizadora, enquanto na traseira apresenta rodas semiindependentes com travessa de torção de seção aberta. Tanto na dianteira quanto na traseira o conjunto de suspensão é formado por molas helicoidais e amortecedores

Por fora, o sedan continua o mesmo, sem retoques

hidráulicos, telescópicos de duplo efeito. Com exceção da versão para táxi (LX), os freios são equipados com sistema antibloqueante (ABS). Em todas versões, os discos são ventilados na dianteira (284mm de diâmetro) e rígidos na traseira (251mm de diâmetro), com pinças flutuantes. Palio Além do Linea, a família Palio também foi agraciada com os propulsores E.torQ. O hachtback compacto e o sedan Siena ganharam a versão Essence (quatro portas), com motor 1.6l 16v, em duas opções de câmbio: manual ou Dualogic.

Com 117cv/115cv de potência máxima a 5.500rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 16,8kgmf e 16,2kgfm (e/g), o E.torQ 1.6l 16v deixou os compactos da Fiat bastante espertos, principalmente o hacth, que pesa 981kg (manual) e 1.032kg (Dualogic). Segundo a montadora, o Palio faz de 0 a 100km/h em 9,3s, quando abastecido com etanol a 100%. Assim, lembre-se de dar passagem, caso perceba um destes novos Palio aproximando-se depressa, pois entre os carros montados pela Fiat, apenas o Punto e o Linea com motor T-Jet superam os 9,3s do Palio (o Punto faz em 8,4s e o Linea em 8,5s).

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Outubro 2010

Agora, quase todos os modelos da montadora italiana tem ao menos uma versão com o motor E.torQ, porém faltaram ainda o Palio 1.8 Sporting e o Weekend 1.6l E.torQ, que segundo a Fiat, não estão nos planos da empresa

Siena Na segunda quinzena de setembro, a Fiat anunciou uma série especial do Siena, batizada de Sporting, equipada com diversos itens de acabamento que dão ao modelo um ar mais esportivo, como faróis com máscara negra, minissaias laterais, spoiler dianteiro e aerofólio traseiro, rodas de liga leve de 15”, entre outros detalhes. Segundo a Fiat, o Siena Sporting recebeu ajustes de motor, câmbio (diferencial com relação mais curta) e suspensão (nova calibração de amortecedores e molas, com rebaixamento de 5mm em relação a versão Essence). Uma pena que não recebeu upgrade de motor, para o E.torQ 1.8l 16v. Com este, sim, o sobrenome Sporting estaria melhor casado. Além do Sporting, a Fiat

ampliou a oferta do Siena EL, ao equipar a versão com motor 1.4l 8v. Assim, o consumidor passa a ter disponível duas opções de Siena EL: 1.0l e 1.4l. Com isso, o consumidor passa a ter 10 versões de Siena para escolher, com preços que variam de R$ 30.030 (Fire 1.0 Flex) a R$ 48.980 (Sporting 1.6l 16v E.torQ Dualogic). Adventure Os modelos da linha Adventure também ganharam os novos motores E.torQ. Assim, todos os antigos 1.8l 8v Flex da parceria com a GM foram substituídos pelo novo propulsor produzido em Campo Largo (PR), na antiga fábrica da Tritec. Os modelos agraciados foram a Weekend, a Strada e a Doblò, este último também conta com versões Cargo e HLX com o E.torQ 1.8l. Vale

ressaltar que as versões com motor 1.4l da Weekend, Strada e Doblò permanecem no mercado. Isso faz pensar por que a Fiat não ampliou um pouco mais a gama e lançou estes modelos com motor 1.6l 16v E.torQ. Deve ser pelo mesmo motivo que deixou de fora o E.torQ no Palio e no Siena. De qualquer forma, isso deve estar nos planos futuros da montadora, apesar de ninguém confirmar. Um detalhe importante a respeito dos motores E.torQ (1.6l e 1.8l) é que no ano que vem devem passar por uma nova calibração, pois os lançados este ano são OBDBr1 e, em 2011, todos os veículos comercializados no Brasil deverão obedecer a norma OBDBr2, que traz como principal característica a segunda sonda lambda, pós catalisador.

Palio Fire Economy - R$ 27.070 (2P) / R$ 28.870 (4P) ELX 1.0 Flex - R$ 29.900 (2P) / R$ 31.730 (4P) Attractive 1.4 - R$ 33.950 (4P) Essence 1.6 16V E.torQ - R$ 36.860 (4P) Essence 1.6 16V E.torQ Dualogic - R$ 39.230 (4P) Siena Fire 1.0 Flex - R$ 30.030 EL 1.0 Flex - R$ 33.120 EL 1.4 Flex - R$ 35.180 Attractive 1.0 Flex - R$ 36.770 Attractive 1.4 Flex - R$ 40.020 Tetrafuel 1.4 - R$ 46.840 Essence 1.6 16V E.torQ - R$ 40.230 Essence 1.6 16V E.torQ Dualogic - R$ 42.590 Sporting 1.6 16V E.torQ - R$ 46.610 Sporting 1.6 16V E.torQ Dualogic - R$ 48.980 Palio Weekend Attractive 1.4 - R$ 41.740 Trekking 1.4 Flex - R$ 43.940 Adventure Locker 1.8 16V E.TorQ - R$ 57.890 Adventure Locker 1.8 16V E.TorQ Dualogic - R$ 59.880 doblò 1.4 e ELX 1.4 Flex - R$ 52.500 / R$ 56.450 (ELX) HLX 1.8 Flex - R$ 58.730 Adventure 1.8 16V E.TorQ - R$ 65.190 Cargo 1.8 16V - R$ 41.100 Strada Fire 1.4 Flex - R$ 31.010 / R$ 34.120 (Cabine Estendida) Working 1.4 Flex - R$ 33.240 / R$ 36.040 (Cabine Estendida) Working 1.4 Cab.Dupla - R$ 39.350 Trekking 1.4 Flex - R$ 36.890 / R$ 39.700 (Cabine Estendida) Adventure Locker 1.8 16V E.TorQ - Cabine Estendida - R$ 48.140 Adventure Locker 1.8 16V E.TorQ - Cabine Dupla - R$ 50.360 linea LX 1.8 16V E.TorQ - R$ 55.450 LX 1.8 16V E.TorQ Dualogic - R$ 58.430 HLX 1.8 16V E.TorQ - R$ 58.180 HLX 1.8 16V E.TorQ Dualogic - R$ 61.140 Absolute 1.8 16V E.TorQ Dualogic - R$ 67.030 T-JET - R$ 71.290

caderno

Fotos: Marcos Antônio S. Junior

Premium O motor V6 3.0l 12v gera 183cv de potência máxima e é considerado muito robusto pelos especialistas em Alfa Romeo. “Se dependesse de fazer este tipo de motor, já teria fechado as portas há muito tempo”, aﬁrma o proprietário da Alfamar, Anderson Loula

Alfa Romeu 164, o sonho de consumo pode virar um pesadelo Marco Antonio Silvério Junior Este mito desenhado no genial estúdio Pininfarina chegou ao Brasil no inicio dos anos 90, fase mágica da abertura para importações oﬁciais e independentes, antes a importação só era permitida para consulados, que revendiam para clientes VIP’s. O modelo divisor de águas da Alfa Romeu foi lançado em 1988 e estabeleceu um novo padrão de qualidade para a marca, que teve nele o último projeto como montadora independente. Os mais puristas torceram o nariz para a nova tração dianteira, apesar de o veículo possuir estrutura desenvolvida com rigidez suﬁciente para suportar tração integral, pois dividia plataforma com o Saab 9000 e outros, chegando até a ter uma versão chamada Quadrifoglio 4, com tração nas quatro rodas em 1993. Por aqui tivemos basicamente duas versões, ambas V6 de 3.0l, uma com 12v,

as primeiras de 1990 a 1992 com 192cv e depois com 183cv, que passou a ter câmbio automático somente em 95, quando chegou também o ‘Anjo Mal’, a versão Super 24v, com 215cv, o modelo chagava a 240 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 8s. A oficina especializada em Fiat e Alfa Romeu Alfamar, localizada no Jabaquara em São Paulo tem grande experiência no assunto, e informou que o Alfa 164 dificilmente apresenta problemas, apenas os causados por falta de manutenção, ai sim a conta fica cara, em diversos casos o orçamento pode ultrapassar o valor de comercialização do carro, que gira em torno de R$15 mil. A unidade avaliada na oficina era uma V6 3.0l 12v ano 1995 com câmbio mecânico que estava passando por reparos internos no motor por problemas de queima de óleo, mas segundo o proprietário da Alfamar Anderson Loula, não é comum

ser necessário a desmontagem deste motor, a não ser em casos de calço hidráulico devido a capitação de ar localizado em uma posição baixa. “Se dependesse de fazer esses motores a oficina já tinha fechado há muito tempo”, comenta Anderson. “Em quinze anos aqui na Alfamar, se fiz quatro motores de 164 foi muito”, completa Adriano Domingues, reparador especializado na marca. Para corrigir o problema não seria necessária a desmontagem completa do motor, porém ao retirar os mancais do virabrequim, foi constatado que as bronzinas já estavam com desgaste acima do normal mostrando que havia uma falha de lubrificação, então foi necessário remover o motor para uma retifica do virabrequim que ainda era standard e agora deve ir para medida 0,10mm. Para solucionar o problema da queima de óleo será feita a substituição dos anéis do pistão e brunimento das camisas, que

podem ser retiradas do bloco para facilitar o serviço, algumas podem sair com a mão, caso contrario existe uma ferramenta especial para remove-las. O brunimento é feito na própria oficina com uma ferramenta desenvolvida na Alfamar, que consiste de um motor elétrico de baixíssima rotação, pois segundo ? a furadeira tem rotação muito alta e fica difícil obter os ângulos de 45° desejados, correndo risco de até mesmo riscar as camisas. O serviço é feito em movimentos lentos e suaves com uma lixa de granulação nº 60 fixada a ferramenta, mantendo sempre úmida com gasolina. Os pistões estavam em bom estado e serão mantidos, assim os anéis também continuam standard. No orçamento também estão incluídos a bomba de óleo, correia dentada, tensionadores, jogo de juntas completo, bronzinas de biela e retentores de válvulas, que também são substituídos na

caderno

Fotos: Marcos Antônio S. Junior

Premium oficina utilizando ferramenta especial. Na montagem do motor não há segredos, desde que feita com atenção e seguindo as recomendações de torque de aperto. Fechando o orçamento vem o óleo lubrificante Selenia 15w40. O serviço costuma sair em média R$12 mil. A remoção e instalação do motor é feita descendo o quadro completa da suspensão e depois removendo o motor do quadro, que torna razoavelmente simples o serviço. Com o quadro desmontado foi possível observar diversos vazamentos de óleo do sistema de direção hidráulica ou transmissão, então o ideal é aproveitar para fazer uma limpeza geral para poder identificar a origem dos vazamentos. As coifas da caixa de direção e dos pivôs também estavam rasgadas, permitindo entrada de sujeira que danificou os componentes. Na suspensão traseira tudo em ordem, exce-

to o fato de o pneu de maior diâmetro estar pegando na tubulação de abastecimento do tanque de combustível. O escapamento havia sido substituído por um modelo paralelo que não possui catalisador, que deverá ser providenciado para conseguir uma aprovação na inspeção veicular. Os coxins do motor também estavam daniﬁcados, principalmente o superior do motor que praticamente já não existia, “problema critico neste modelo”, informa Domingues. Outro ponto fraco do Alfa 164 é o Carter de alumínio, que devido a falta de um protetor, a baixa altura e a longa frente do carro se daniﬁca com facilidade e dependendo do tamanho do estrago não é possível realizar soldas. As pequenas mangueiras dos coletores de admissão costumam ressecar e apresentar entradas de ar, precisando ser substituídas, segundo Loula, estão cada As mangueiras dos coletores quando ressecam apresentam entrada de ar, e estão cada vez mais difíceis de encontrar. Hoje, custam em média R$ 50 cada uma das seis unidades necessárias para reparar o veículo

Seqüência do brunimento da camisa realizado na oﬁcina com ferramenta de próprio desenvolvimento

vez mais difíceis de encontrar e costumam custar cerca de R$50 cada. Sempre que desmontados, os coletores passam por um banho químico para retirar a carbonização formada no interior aproveitando também para fazer uma limpeza de bicos que

podem não estar equalizados. O Alfa 164 foi e ainda é desejado por muitos, mas assim como no passado, ainda é para quem realmente não tem problemas em desembolsar uma boa quantia para possuir este clássico dos anos 90, pois o pre-

ço baixo da aquisição é apenas uma ilusão, que após a compra rapidamente se desfaz, a não ser que, como dito acima, o proprietário esteja disposto a por a mão no bolso para pagar o que pode ser chamado de justo, para uma máquina deste porte.

UM POUCO DE HISTÓRIA Poucos sabem, mas as primeiras unidades foram vendidas por aqui em 1990, com incríveis oito unidades vendidas, somando menos de 400 veículos nos quatro primeiros anos, talvez devido a grande oscilação de preços que foi de U$$130 mil no primeiro ano e despencando para U$$55 mil no segundo desvalorizando drasticamente o modelo. Somente em 1994 o modelo teve vendas mais dignas, passando de duas mil unidades comercializadas.

Outra forma interessante de buscar soluções para problemas em carros de pouca circulação é através de fóruns e blogs dedicados a estes modelos, pois sempre há muitos fãs e aﬁcionados compartilhando informações valiosas, veja abaixo uma dica extraída do site criado por um grupo de apaixonados chamado Alfa Romeu BR (www.alfaromeubr.com.br). Problema: Oscilação excessiva da marcha lenta chegando a morrer Possível causa: A principio o defeito aparenta ser a válvula de regulagem da marcha lenta, mas na maioria das vezes o problema esta no sensor MAF ou DEBIMETRO, que nas Alfas 164 é analógico. O problema pode ser solucionado instalando-se o sensor MAF do Omega 3.0 1993 nas Alfas 164 24V e o sensor MAF do Astra até 1996 nas Alfas 164 12V. Custo médio do reparo: R$550

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Outubro 2010

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Tecnologia aliada a simplicidade são os pontos fortes do Honda CR-V A terceira geração do Honda CR-V cai no gosto do público e deve chegar as oficinas independentes a partir de 2011

Pouco conhecido até alguns anos, o crossover da Honda, importado inicialmente do Japão a partir do ano 2000 e construido sob a plataforma do Civic, passou a vir do México na terceira geração apresentada em 2007. Após modestas vendas nos primeiros anos, talvez devido aos altos preços praticados, mesmo com a isenção de tarifas de importação entre os dois países, o modelo sofreu remodelação e queda de preço em 2010, batendo consecultivos recordes de vendas depois do ‘sumiço’ das lojas no meio do ano de 2009. Custando a partir de R$88.410 na versão EX com tração 4x2 e pouco mais de R$102.000 na versão EXL com tração 4x4, o CR-V traz muita tecnologia, principalmente no quesito segurança e controle de emissões, além de contar com a fama de inquebrável dos modelos anteriores, quando o mercado de SUV’s ainda era pouco explorado. Powertrain As duas versões do CRV contam com o propulsor R20A,

Fotos: Oficina Brasil

Marco Antonio Silvério Junior

A terceira geração do crossover apresentada em 2007 bate consecultivos recordes de vendas em 2010

da mesma linha ‘R-series’ utilizada no Civic 1.8, também com 16v acionadas por um único comando de válvulas no cabeçote, porém neste caso com 2.0l. O CR-V também desfruta do sistema I-Vtec, e comando

Motor 2.0 16v SOHC de 150cv com tecnologia I-Vtec

de admissão variável, diferente do Civic, este possui 3 estágios de funcionamento. Curiosamente o motor do CR-V 2.0l utiliza os mesmos pistões do Civic 1.8. Para aumentar a cilindrada foram modificadas

as bielas e o virabrequim que passou a ter maior curso e calços de aço para suportar a maior solicitação de carga, dessa forma é possível ganhar, proporcionalmente, mais torque do que potência, vital para empurrar

O semi-eixo do lado direito tem uma espécie de prolongador para evitar esterço por tracionamento no semi-eixo menor

os 1.544kg da versão 4x2 e 1.612kg da versão 4x4. Apesar da potência de 150cv não surpreender para um veículo desse porte, também não deixa nada a desejar em relação aos 171cv do motor Ecotec da Captiva, mérito também do ótimo câmbio. Quando o curso de um motor é aumentado, a tendência é se ter uma aspereza maior de funcionamento devido a maior inclinação das bielas durante o trabalho, então no R20A também pode-se perceber um alojamento para um conjunto balanceador dentro do motor, que tem a função de reduzir as vibrações indesejadas e transmitir sensação de suavidade no funcionamento. Ao abrir o capo percebe-se que o motor está montado em uma posição em desnível, que baixa o centro de gravidade do veículo, mas neste caso a intenção foi diminuir a inclinação dos semi-eixos, deixando a caixa de transmissão nivelada com as mangas de eixo. O semi-eixo do lado direito é dividido de forma a transmitir o torque de forma igual as duas evitando o esterçamento por tração nas arrancadas. A transmissão utilizada é automática de 5 velocidades, que apesar de não trazer a opção de trocas manuais, possui o não tão novo, mas eficiente sistema Grade Logic Control, que faz a seleção dos mapas de troca de marchas utilizando, além das informações de posição da borboleta e velocidade do veículo, cálculos de taxa de aceleração e desaceleração e também do pedal de freio. Com esses dados, o módulo de controle da transmissão reconhece situações de subidas e descidas de ladeiras evitando constantes trocas de marchas além de reconhecer uma tomada rápida de curva permitindo uma

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Outubro 2010

Sistema I-Vtec

Gráfico de potência medida nas rodas do veículo considerando as perdas no sistema de transmissão

retomada de velocidade mais rápida. Na alavanca de seleção de marchas também existe um botão que força uma redução de marchas, muito útil em reduzidas e ultrapassagens. No modelo 4x4, em condições normais, a tração é feita através das rodas dianteiras e um acoplamento viscoso transfere parte do torque para as rodas traseiras em caso de perda de aderência das dianteiras. Controle de emissões O CR-V já atende a norma OBDBr2 e vem equipado com dois sensores de oxigênio, antes e pós catalisador, os três localizados bem próximos ao coletor de escape para um melhor aproveitamento da temperatura. O motor também está equipado com válvula EGR para redução da emissão de NOx controlada eletronicamente nas situações propicias a emissão destes gases, além de controle da massa de ar tanto por fluxo como por pressão absoluta do coletor de admissão. Undercar A suspensão dianteira é do tipo McPherson e a traseira é chamada de Double Wishbone, porém utiliza sistema diferenciado com braço superior simples.

Gráfico de potência medida no motor

O que chamou atenção foi a reclamação de alguns consumidores quanto ao veículo apresentar final de curso nos amortecedores com facilidade, e ao consultar uma autorizada vem a informação de que o veículo suporta apenas 400kg de carga útil, para se ter uma idéia um Fox leva 440kg. Ao consultar o site da montadora não se encontra essa informação, inclusive fornecida por poucas montadoras. O CR-V possui controle de estabilidade, chamado de VSA (Vehicle Stability Assisty) apenas na versão EXL, apenas o ABS está disponível na EX. Atenção para possíveis ruídos ao transitar por terrenos acidentados que podem ter origem nos pinos deslizantes das pinças de freio ou até mesmo por folga nas pastilhas. A falta de protetor de carter deixa vulnerável o cano de escapamento e o próprio carter de alumínio, que em caso de uma pancada mais forte dificilmente terá reparo possível. No dinamômetro O veículo foi avaliado no dinamômetro da oficina Design Mecânica, em Campinas, dos irmãos André e Carlos Bernardo, onde, segundo André, cumpriu o que promete. “Há certa dificuldade para se fazer uma leitura pre-

cisa neste modelo devido a falta de seleção de marchas no modo manual, então o veículo acaba trocando de marchas impedindo avaliar o comportamento em todas as faixas de giro. Foi utilizada a terceira marcha para a medição, pois é a que tem relação mais próxima de 1:1 e o veículo apresentou potência máxima no motor de 144,9cv e 17,1kgfm de torque, mediante potência de 150cv e 19,4kgfm de torque declarados pela montadora. Se considerarmos a margem de erro de 8,5% a medição está equivalente” afirma André. A partir desta edição iremos declarar também a potência medida nas rodas do veículo considerando as perdas em todo o sistema de transmissão, isso dará uma idéia de como dois veículos com potência e peso semelhantes podem ter desempenho diferentes.

Este sistema possui assim como no Vtec um came a mais no comando para maior aproveitamento das altas rotações, e a novidade fica por conta de um ‘came da econômia’. Este came é acionado em situações de baixa carga e com rotações entre 1000 RPM e 3500 RPM, mantendo uma das válvulas de admissão aberta por um período muito maior. A idéia é fazer com que parte da mistura ar/ combustível retorne ao coletor de admissão quando o pistão subir para a compressão, assim a borboleta de aceleração pode ficar parcialmente aberta, reduzindo as perdas por bombeamento, ou seja, o motor não precisa fazer força para aspirar a mistura.

Coletor de admissão de três estágios No sistema de dois estágios, a admissão é feita por meio da passagem mais longa do coletor até 4700 RPM e através da passagem mais curta acima desta rotação. Na estratégia de três estágios, em rotações abaixo de 3200 RPM com mais de 75% de abertura da borboleta, a admissão é feita utilizando o caminho mais curto mudando para o caminho mais longo até 4700 RPM e novamente o mais curto a partir desta rotação. Esta estratégia aproveita melhor o efeito ressonância facilitando o enchimento dos cilindros.

Honda CR-V Flex?

A falta de um protetor de Carter põe em risco a integridade do Carter de alumínio e do cano de escapamento

No manual do proprietário dos primeiros CR-V’s 2010 constava um informação de que o veículo poderia ser abastecido tanto com álcool como gasolina, porém ao ser questionada, a autorizada informou que tinha uma solicitação da montadora para que substituíssem os manuais desses veículos.

Um sensor de oxigênio antes e outro após o catalisador, todos bem próximos do coletor

Fácil acesso para troca da correia auxiliar

Valvula EGR controla emissão de NOx, recirculando os gases depois do catalisador

A suspensão traseira utiliza um sistema diferenciado de Double Wishbone

técnica

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RepaRaDORes, eu vi

OBDBr2: uma alternativa à análise de gases alexandre akashi editor do jornal Oficina Brasil editor@grupogerminal.com.br

O engenheiro da Ford, Michel Alves (foto em destaque), explica o projeto de correlação entre o OBDBr2 e o Programa de Manutenção de Veículos em Uso (I/M)

No último mês, participei de uma interessante apresentação sobre um estudo comparativo entre o sistema OBD (sigla inglesa para Diagnóstico Embarcado) e o programa de Manutenção de Veículos em Uso (I/M), mais popularmente conhecido na cidade de São Paulo como Inspeção Veicular Ambiental. O estudo apresentado pelo engenheiro da Ford, Michel Alves, durante o Simea (Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva), realizado pela AEA (Associação de Engenharia Automotiva), mostrou que 80% dos veículos equipados com o sistema OBDBr2 passariam pela análise de gases da Inspeção Veicular Ambiental (CO = 0,3% e HC = 100ppm), mesmo com a MIL (sigla inglesa para Luz Indicadora de Disfunção, antigo Check Engine) acesa. Em outras palavras, o OBDBr2 pode ser uma alternativa ao atual sistema de análise de gases, pois demonstrou ser mais rigoroso do que a norma

Conama 418, em relação às emissões de gases poluentes. Esta é apenas uma proposta para o futuro, uma vez que somente no ano que vem as montadoras serão obrigadas a equipar todos os veículos com o sistema OBDBr2. Atualmente, 60% dos carros zero km vendidos saem de fábrica com este sistema. Assim, mesmo que esta ideia saía do papel, o analisador de gases ainda será obrigatório. OBDBr2 x I/M Neste estudo, os engenheiros da Ford realizaram ensaios com simulação de falha de catalisador, falha de combustão e deterioração do sensor de oxigênio (problemas que fazem a MIL acender no painel) em dois tipos de motores, Rocam e Duratec, nos dois tipos de combustíveis disponíveis no Brasil, gasolina (E22) e etanol puro (E100). Ao todo, foram 31 ensaios: 12 de falha de catalisador (cinco com motor Rocam, sendo três com gasolina e

dois com etanol, e sete com motor Duratec, sendo três com gasolina e quatro com etanol); 10 de falha de combustão (cinco com Rocam, sendo três com gasolina e dois com etanol, e cinco com Duratec, sendo dois com gasolina e três com etanol); e nove ensaios de deterioração do sensor de oxigênio (quatro com Rocam, sendo dois em cada combustível, e cinco com Duratec, sendo um com gasolina e quatro com etanol). Todos estavam com a Luz Indicadora de Disfunção acesa, o que significa que o veículo possui algum tipo de problema de funcionamento resultante em níveis de emissões de gases poluentes acima do normal. No entanto, pelo estudo, apenas 20% deles seriam reprovados no teste de emissões do programa de Inspeção Veicular Ambiental. A proposta dos engenheiros da Ford é, portanto, aprofundar este estudo para que no futuro a diagnose pelo OBDBR2 seja uma alternativa à

análise de gases, uma vez que o procedimento para obtenção das informações sobre o real funcionamento do veículo é mais simples e rápido, além de a qualidade dos dados serem mais precisos. Caso isso ocorra, o reparador não precisa se alarmar, pois segundo o engenheiro da Ford, Michel Alves, o protocolo OBDBr2 é aberto e qualquer scanner convencional consegue ler as informações disponibilizadas pelo sistema e, assim, realizar as leitura necessárias para eventuais manutenções no veículo. Porém, como a idade média da frota dos veículos brasileiros ainda é elevada (acima de 9 anos), a dispensa do uso do analisador de gases é para longo prazo. A implantação do sistema OBDBr1 teve início em 2007, e somente em 2009, 100% dos carros saíram de fábrica com este dispositivo. Já o OBDBr2 deverá estar presente em todos os veículos fabricados a partir de janeiro do ano que vem.

consultor ob

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dicAs do consElho Divulgação

Motor vira pesado e cabos esquentam Conselho Editorial apresenta algumas dicas para ajudar na solução do problema Buscando uma luz do nosso conselho editorial para resolver o defeito de uma Fiat Strada ano 1999 com motor 1.6l 16v, o senhor Valter Geraldo da Silva, de Sete Lagoas, Minas Gerais, nos enviou um e-mail com a seguinte informação: Após atingir a temperatura de trabalho, ou seja, acima de 90°C, e desligar o motor, a partida fica difícil. O motor gira muito pesado e os cabos da bateria chegam a esquentar. Já fizemos diversos testes no motor de arranque e sistema de carga, porém nada foi encontrado. Se tiverem alguma ideia agradeço.

Veja a seguir algumas dicas comentadas pelos conselheiros editoriais O problema pode ser causado por alta resistência dos cabos positivo e negativo da bateria, sendo possível até estanhar os conectores. Porém não recomendo, pois na maioria das vezes oxidação já se infiltrou por baixo da isolação dos cabos. Uma forma rápida de testar é medindo a queda de tensão. Meça a tensão na bateria e depois nas extremidades dos cabos, caso a queda seja maior que 200mV, com certeza os cabos estão defeituosos, do contrario verifique o motor de partida (induzido, solenóide e escovas presas nas guias do porta escovas). sergio sehiti torigoe Auto Elétrico torigoe – (11) 2097-8440 conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br

Para identificar se existe alguma avaria no motor que está causando este defeito, faça o seguinte teste: com o motor quente (quando estiver virando pesado), gire-o manualmente com uma chave, se estiver livre, com certeza o problema está na parte elétrica.

Francisco carlos de oliveira stilo Motores – (11) 2977-1124 stilo@stilomotores.com.br

controlAr rEsPondE:

Em primeiro lugar coloque um cabo negativo auxiliar de 6 mm da bateria ao bloco do motor, e também um positivo de 8 mm da bateria ao motor de partida, resolvendo o problema pode deixar com os cabos auxiliares, pois já tivemos diversos problemas nessa linha e os originais são difíceis de encontrar. Verifique também o consumo de corrente do motor de partida da seguinte forma: com um teste específico analise a queda de carga da bateria isoladamente, se estiver boa, coloque um multímetro na mesma e de partida, se a tensão cair para menos de 9V, o motor de partida está defeituoso. José claudio cobeio cobeio car – (11) 5181-8447 cobeiocar@cobeiocar.com.br

Em resposta à reportagem veiculada em setembro de 2010 com o título “O carro reprovou na inspeção, e agora?” a Assessoria de Comunicação da Controlar informa que ao contrário do que diz o reparador Paulo Pedro Bueno Aguiar Junior, os equipamentos da Controlar passam por um processo de descontaminação entre uma inspeção e outra. Como também só é possível dar início a outra inspeção após a limpeza de todo o sistema de medição. Assim, não há o risco da inspeção anterior prejudicar os resultados da seguinte. nossa opinião

O Conselho do jornal Oficina Brasil ficou muito satisfeito em receber este comunicado da Controlar, pois diariamente experimentamos diversas dificuldades nos Centros de Inspeção. Para nós, reparadores, a inspeção ambiental veicular é extremamente necessária, e somos 100% favoráveis à ação, pois ela é benéfica ao meio ambiente, à segurança e à saúde da população, assim como para o desenvolvimento da cultura da manutenção preventiva automotiva entre os motoristas brasileiros. Assim, a partir de agora, vamos fiscalizar atentamente os procedimentos e atitudes dos funcionários diretamente ligados aos testes de emissões, para que não haja má conduta, ato que prejudica tanto o dono do carro quanto os profissionais da reparação que buscam, diariamente, soluções para enquadrar os veículos nos limites exigidos por lei.

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AvAliAção do RepARAdoR

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AvAliAção do RepARAdoR

Chevrolet vectra é robusto, mas tem seus defeitos Arthur Gomes Rossetti Há tempos os leitores do Jornal Oficina Brasil manifestam interesse em ouvir a opinião dos empresários da reparação e integrantes do Conselho Editorial sobre a família Vectra da última geração, produzidos após outubro de 2005. O modelo lidera consecutivamente há anos o ranking de ‘carro dos sonhos do reparador’ na pesquisa anual da Cinau (Central de Inteligência Automotiva) e para acabar com a curiosidade, avaliamos o modelo de entrada ‘Expression’ equipado com motor 2.0 8v Flexpower de 140cv ano 2009, com 28.356 mil km rodados no Auto Elétrico Torigoe, de propriedade do engenheiro elétrico Sergio Seihiti Torigoe. Questionado sobre o estado geral das unidades que frequentaram a oficina nos últimos meses, Torigoe comenta que “os maiores problemas enfrentados com o Vectra e na linha Chevrolet não fica por conta da falta de qualidade dos componentes, mas sim na demora em conseguir encontrar as peças de reposição na rede autorizada. Se aqui em São Paulo é assim, fico imaginando como os colegas repa-

Fotos: Oficina Brasil

A demora na entrega das peças do veículo que é o sonho de consumo do reparador comprometeu a lucratividade da oficina

radores do restante do Brasil estão sendo atendidos”. Os principais motivos da ida do veículo a oficina foi à luz de anomalia do air bag acesa no painel, a quebra do cinzeiro interno em formato de ‘copo’, o cubo miolo da chave e o retrovisor interno que descolou do vidro. Motor O motor 2.0 8v Flexpower de 140cv que equipa a unidade avaliada é derivado de um projeto antigo, porém reformulado internamente por diversas ve-

Conjunto de suspensão semi-independente traseiro

zes para melhora do consumo de combustível, desempenho e emissão de gases poluentes. Curiosamente uma frase comum de ser ouvida quando o capo é aberto é que “este motor é o mesmo do Monza”, o que na prática é um ‘pecado’ dizer isso. Dentre as principais melhorias podemos citar o comando de válvulas roletado detentor da tecnologia LFVT (Low Friction Valvetrain) – de baixo atrito, o coletor de admissão em material plástico com superfície interna controlada e 30% mais leve em comparação ao anterior feito de alumínio, coletor de escapamento dimensionado em aço inoxidável, nova programação da ECU, adoção de óleo 5W30, entre outras. Pode ser que dentro de um breve período sejamos surpreendidos pela moderna família de motores ‘Ecotec’, encontrados no modelo Cruze, que possivelmente será o substituto do Vectra, mas isto é assunto para as futuras edições do Jornal Oficina Brasil. O motor avaliado foi duramente criticado quanto à incidência de vazamento de óleo. “Este é um ótimo motor, mas vaza por todos os lados! É capaz

e conselheiro editorial Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva. Assim como ocorrido nos Chevrolet Meriva 1.8, o corpo de borboletas do Vectra também poderá apresentar problemas no potenciômetro, porém com menor incidência. A causa está relacionada com a formação de crostas oriunda dos vaConfundido com o motor do Monza, a pores de óleo do motor nova geração traz inúmeras inovações tecnológicas trazidos pelo respiro. Esta crosta por sua vez de encontrar óleo até no certi- inibe a livre abertura da borboficado”, comenta Danilo Tinelli leta por parte do motor elétrico, da Auto Mecânica Danilo. Os ocasionando funcionamento irprincipais pontos vulneráveis ao regular e até mesmo a quebra. surgimento de vazamentos são Segundo Tinelli, os reparadotampa de válvulas, anel o’ring res costumam efetuar apenas da tampa da bobina, filtro de a limpeza do corpo, mas se óleo, retentor dianteiro do vi- esquecem de limpar também o rabrequim e comando de vál- próprio respiro e trocar o óleo vulas, mancal traseiro do motor de motor e filtro. e interruptor de pressão do óleo Um problema que está se (cebolinha). Após os reparos, o tornando comum de ocorrer na óleo lubrificante recomenda- família de motores Chevrolet do deve possuir a viscosidade Flexpower está relacionado à 5W30, de classificação API SJ utilização prolongada do comou superior com base mineral bustível álcool. Caso o prazo no total de 4,5 litros incluindo para a verificação ou troca das o filtro. A troca é recomendada velas de ignição seja ultrapassaa cada 5 mil km ou 6 meses, o do, elas poderão ficar grudadas que ocorrer primeiro. Os repa- no cabeçote. O Conselheiro Anradores do Conselho Editorial dré Bernardo da oficina Design recomendam a utilização do enfrentou o mesmo problema original ACDelco para evitar em seu Vectra GT-X 2008, de problemas futuros relaciona- construção semelhante ao modos a formação de borra de delo avaliado. Ele adquiriu o veóleo e deficiência na lubrifica- ículo de segunda mão com 55 ção, visto a fórmula dos adi- mil km rodados, sendo que as tivos deste lubrificante serem velas ainda eram originais. No projetados para as necessi- momento de removê-las, por dades da família GM. “É mui- pouco as roscas no cabeçote to comum vermos os Vectras não ficaram comprometidas. mais rodados com fortes ruí- As velas recomendadas são da dos na parte superior do mo- fabricante NGK, código BPR7E, tor, relacionados ao desgaste com 0,8 a 0,9mm de abertura prematuro dos tuchos e cames entre o eletrodo massa e cendo comando de válvulas”, co- tral. menta o engenheiro mecânico O Conselheiro Francisco

CHEVROLET VECTRA

Carlos de Oliveira, da oficina O modelo avaliado estava Stilo Motores teve que trocar o equipado com caixa automática sensor de rotação em três Vec- e nenhuma anomalia foi detectras de diferentes clientes. A di- tada. ficuldade está em ter a certeza Segundo Carlos Napoletada falha na peça, pois as con- no Neto, da Brasil Automático, seqüências quando defeituoso empresa especializada na masão falhas intermitentes, que nutenção e cursos sobre transpermitem o funcionamento do missões automáticas, a caixa motor normalmente na maioria que equipa os Chevrolet Vectra do tempo. automáticos produzidos de ouO sistema de arrefecimen- tubro de 2005 em diante é uma to costuma apresentar o emperramento precoce da válvula termostática e pane na ventoinha elétrica. O manual da Chevrolet recomenda a troca do líquido a cada cinco anos ou 150 mil km rodados, porém o Conselho Editorial alega que na prática este prazo ocasiona muitos danos ao motor Flexpower, como ferrugem. No momento da troca, dê preferência ao Localização do conector de diagnose original ACDelco orgânico a base de etilenoglicol de colo- AW 50-42 de 4 velocidades à ração alaranjada, na proporção frente, totalmente eletrônica, de 35% a 50% de aditivo, com- com controle do neutro (Neupletando o restante com água tral Control), ou seja, quando o desmineralizada, no total de condutor pisa no freio e o veicusete litros da mistura. lo pára, a transmissão vai para Ao virar o contato de igni- neutro, mesmo que a alavanca ção foi possível constatar que permaneça em ‘D’, pois o móo alerta sobre a necessidade de dulo comanda esta função que inspeção estava ativo, sob os visa atender as leis e exigências dizeres ‘InSP’ no visor acima do sobre emissões de gases poodômetro total. Para ‘zerar’ este luentes. O fabricante desta caiaviso que após mil km roda- xa é a AISIN WARNER do Japão, dos força a injeção a operar em e o fluído recomendado é o DEmodo ‘emergência’, entregando XRON III ou original DEXRON IIIbaixo desempenho e alto con- E ACDelco, no total de 8,6 litros, sumo de combustível, proceda sendo 2,8 litros somente para o da seguinte maneira: conversor e o restante para ali1º Passo: Com a chave de mentação da caixa, tubulações ignição ligada no primeiro está- e radiador, que é incorporado gio, selecione o odômetro par- também ao radiador do sistecial; ma de arrefecimento do veículo. 2º Passo: Desligar e ligar a Segundo a Chevrolet, o período chave de ignição para que a pa- de troca do fluído é de 40.000 lavra ‘InSP’ apareça; km. O filtro não necessita ser 3º Passo: Pressione o botão trocado na manutenção nordo odômetro e permaneça des- mal devido a ser incorporado à ta maneira. Desligue e ligue a transmissão, ou seja, ele está chave de ignição; embutido na carcaça e somen4º Passo: O odômetro irá te em caso de reforma da caixa piscar e depois surgirá uma sé- deve-se trocá-lo. rie de traços. Isto significa que a Esta caixa possui as funções sigla ‘InSP’ indicadora de manu- ‘inverno’, que habilita o veícutenção foi ‘zerada’ (Ok). lo a sair em 2ª marcha caso o piso esteja escorregadio, sendo Transmissão acionada por uma tecla no con-

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sole do carro. Existe também a opção econômica (normal) e esportiva. Esta última ‘estica’ mais as marchas, permitindo que o veículo tenha um desempenho mais forte. Ela é acionada pela tecla ‘S’ do painel. Para verificar o nível do fluído da transmissão automática, proceda da seguinte maneira: O veículo deve estar nivelado com o motor em marcha lenta e a alavanca seletora de mudanças na posição ‘P’. 1. Passe a alavanca de P para 1 e de 1 para P, passando por todas as posições intermediárias R, N, D, 3 e 2, esperando que a cada mudança de posição na alavanca, a marcha selecionada seja engatada e desengatada. 2. Levante o capô do motor. 3. Puxe a alavanca de travamento da vareta medidora situada na sua extremidade e a retire. Limpe bem e a introduza novamente no tubo até o seu limite. 4. Retire-a novamente e verifique o nível, que deve estar numa das condições a seguir: Transmissão fria: entre as marcas ‘MAX’ e ‘MIN’, do lado da vareta com a gravação ‘+20°C’. Transmissão quente: entre as marcas ‘MAX’ e ‘MIN’, do lado da vareta com a gravação ‘+80°C’. Considera-se que a transmissão está ‘fria’ quando se aciona o motor menos de um minuto a temperatura ambiente máxima de 35ºC. Considera-se que a transmissão está ‘quente’ após o veículo rodar pelo menos 20 km. Quando equipado com câmbio mecânico de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré, a troca da embreagem é um pouco trabalhosa, sendo necessário abaixar ligeiramente o quadro de suspensão para aumentar o espaço livre no momento de remover a caixa. Segundo o Conselho Editorial, o atuador hidráulico escravo com o passar do tempo poderá apresentar ruídos semelhante a um ‘ronco’ quando pressionado

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Característiscas do sistema de ar

Mario Meier Ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

Com relação ao Vectra 2.0, vamos fazer alguns comentários sobre o sistema de ar condicionado deste modelo: O sistema de ar condicionado do Vectra 2005 em diante é basicamente o mesmo do Astra 2005, com boa eficiência, mas eventualmente pode apresentar problemas.

O compressor é um CVC da Delphi de 125 cc de fluxo variável e utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46. A carga de fluido refrigerante R134a é de cerca de 700g. Possui dois eletroventiladores, sendo um na frente do condensador e um atrás do radiador. Ambos trabalham em conjunto, com duas velocidades, pelo sistema de ligação em série e paralelo. Seu acionamento depende da leitura de pressão do transdutor de pressão que fica acima do filtro secador. O filtro antipólen fica localizado atrás do portaluvas e sua troca é recomendada a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso. O painel de comando é digital e automático. Os problemas mais comuns encontrados no sistema são: Queima da bobina do compressor, Vazamento no ‘lip seal’ do compressor, Ruído no compressor, Filtro secador entupido, Trinca na tubulação da mangueira de alta, Vazamento na válvula de serviço de alta e quebra do sistema de reciclo.

Vista do alojamento do filtro antipólen (fotos acima e abaixo)

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o pedal. Se a peça não for trocada, em breve ela poderá vir a quebrar. O óleo recomendado é o de base mineral SAE 75W85 para engrenagem helicoidal de coloração avermelhada ACDelco num total de dois litros.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Freios, direção e suspensão O modelo avaliado possui freios a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, com sistema de segurança antitravamento ABS. Segundo o conselheiro Tinelli, “é preciso ter muito cuidado no momento de remover o cavalete da pinça de freio dianteira, que espana fácil na região da rosca. Na dúvida, após a desmontagem insira um parafuso do tipo ‘macho’ de mesmo passo para a limpeza e alinhamento dos fios de rosca. A direção possui auxílio hidráulico e requer fluído do tipo Dexron II. De elevada robustez, os problemas mais comuns estão relacionados a vazamentos. O sistema de suspensão dianteira do Vectra avaliado é semelhante à antiga versão, produzida entre 2000 a setembro de 2005, porém o conjunto traseiro regrediu para diminuição dos custos. No Vectra antigo figurava o sistema independente ‘Multilink’, de superior desempenho. A versão atual conta com o sistema semi-independente, de inferior desempenho, mas de superior simplicidade e facilidade de manutenção. Como em todo sedã médio, os amortecedores e as buchas do quadro poderão apresentar

folgas precoces dependendo das condições de piso por onde o veículo costuma trafegar. Poderá ocorrer também a presença de barulhos na parte dianteira. Um item que confunde o reparador é o batente superior da torre, pois dificilmente esta peça é analisada. Ele possui uma canaleta na região de encosto com o monobloco, e caso ela esteja com altura inferior a 9mm, troque-a. Outro vilão é a bieleta, que também poderá gerar ruídos em piso irregular após chegar no final da vida útil. Na parte traseira, a ‘pegadinha’ está nas buchas de fixação do quadro a carroceria, que ao chegar no fim de vida útil geram ruídos semelhantes ao bater de uma ‘panela’. Habitáculo O retrovisor interno descolou do parabrisa, sendo necessária a fixação com cola especial. O cinzeiro em formato de copo quebrou, e para a troca foi necessário remover a tampa do console. Segundo Torigoe, “esta peça deu muito trabalho para ser encontrada e tive que consultar várias concessionárias de São Paulo para achá-la”. A luz de anomalia do air bag estava acendendo de maneira intermitente devido a uma falha no disparador do air bag dianteiro direito. Para o diagnóstico foi necessário levar o veículo até um concessionário autorizado Chevrolet e pagar pelo teste via scanner original ‘TECH-2’. Como nenhuma concessionária possuía a peça em estoque, Torigoe efetuou o pedido e teve

Dica Caso a fechadura entre em pane e não permita o travamento das portas e ainda por cima dispare o alarme, o problema poderá estar em uma das quatro fechaduras das portas. Para diagnosticar qual é a defeituosa, desligue uma por uma, a começar pela traseira direita. Deixe a fechadura da porta do motorista por último, visto ser o cérebro do sistema, a que comanda todas as demais. Se ao desligar a ignição, a luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel ficar levemente acesa, o problema também poderá estar em uma das quatro fechaduras. O servo elétrico da portinhola do tanque de combustível poderá queimar, não permitindo que a mesma seja aberta. Em caso de emergência, insira uma fina chave de fenda onde existe a cavidade para apoio do dedo, force levemente e dobre a portinhola para fora. Ela se abrirá, permitindo o abastecimento.

Ficha técnica Motor 2.0 Flexpower (Álcool, gasolina ou a mistura de ambos) Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v Cilindrada: 1998 cm3 Diâmetro x curso: 86,0 x 86,0 mm Potência: 133 cv a 5600 rpm gasolina / 140 cv a 5600 rpm álcool Torque: 18,9 kgfm a 2600 rpm gasolina / 19,7 kgfm a 2600 rpm álcool Taxa de compressão: 11,5:1 0 - 100 Km/h: 10,5 s Câmbio Automático de 4 velocidades à frente mais ré, tração dianteira com três programas de funcionamento (Antipatinação, econômico e esportivo) 1ª – 3.670:1 2ª – 2.100:1 3ª – 1.390:1 4ª – 1.000:1 Ré – 4,020:1 Diferencial – 2.860:1

Carroceria Dimensões: Comprimento: 4587 mm Largura: 1728 mm Altura: 1453 mm Entre-eixos: 2703 mm Peso: 1.268 kg / 1.310 kg (Expression - Manual / Automático) Volumes Porta-malas, de 526 L; tanque de combustível, 58 L Suspensão Dianteira: Independente tipo McPherson com braço de controle ligado ao sub-chassi, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora Traseira: Semi independente, viga de torção com braços de controle fundidos, molas progressivas tipo barril com secção variável e amortecedores pressurizados

Freios Auxiliar a vácuo com duplo circuito hidráulico e válvula equalizadora de frenagem Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com ABS e EBD opcional Direção Hidráulica progressiva do tipo pinhão e cremalheira Diâmetro de giro 10,85m Rodas e pneus Liga leve 195/60 R15 Sistema elétrico e bateria 12V, 55Ah Alternador 120A Principais equipamentos de série Ar-condicionado, duplo airbag, trio elétrico, CD player, alarme, banco do motorista com regulagem de altura, faróis com duplo refletor

Dicas do conselho Aleksandro: Fique atento ao sistema de embreagem. Saiba o sistema de acionamento possui durabilidade limitada, e na dúvida os considere no orçamento, assim como a retífica do volante do motor. Tenho recebido muitas reclamações de trepidação ao sair em 1ª marcha e ré. Amauri: Ao trocar o óleo do motor, lembre-se de trocar também o anel de vedação do bujão, pois com o passar do tempo o anel fica achatado e vulnerável a vazamentos. Para compensar este ‘achatamento’, os reparadores acabam por exagerar no aperto, o que poderá ocasionar a trinca do cárter produzido em alumínio. O olhal de saída de combustível dos bicos injetores costuma sujar com extrema facilidade, mesmo nos Vectra com pouca quilometragem. Fique atento! André Bernardo: É muito comum ouvir os clientes se queixarem de certa ‘aspereza’ do motor nas arrancadas, mas isto é normal quando abastecido com 100% de álcool no tanque. Para chegar a esta conclusão esgotamos o tanque de duas unidades e colocamos somente gasolina. A potência entregue foi menor, mas a linearidade e constância de operação passa a ser sensivelmente melhor. O sistema eletrônico de gerenciamento da injeção é confiável, mas apresenta certa deficiência nas baixas rotações. A rede autorizada Chevrolet disponibiliza a atualização (recalibração) do software na versão de 140cv para resolver o problema de perda de potência e torque em determinadas situações. Por mais de uma vez me deparei com esta última geração de Vectra na oficina apresentando irregularidade na

marcha lenta e fraco desempenho. Ao analisar os componentes eletrônicos e mecânicos, pudemos constatar que o defeito estava entre o assentamento de uma das válvulas e sede do cabeçote. Em ambos a retífica do cabeçote foi necessária. Algumas unidades produzidas entre 2010 e 2011 saíram de fábrica com pouco torque de aperto nos quatro parafusos de fixação da polia frontal da árvore de manivelas. Na dúvida, solte-os e aperte novamente com o auxílio de um torquímetro, aplicando 23Nm de torque em cada um. Carlos Bernardo: O sistema de arrefecimento costuma apresentar incidência de problemas acima da média. Portanto recomende a troca preventiva da válvula termostática e bomba d’água caso haja uma prédisposição a esta deficiência. Danilo: No momento de aplicar um filtro de óleo do motor novo, sugiro untar com óleo novo o anel de encosto feito de borracha e apertar manualmente, porém com um ligeiramente mais forte em comparação a outros veículos, para evitar que depois de certo tempo a região fique ‘suada’ de óleo. Evite suspender o motor pelo carter com macacos do tipo jacaré quando este for feito de alumínio. O risco de quebra é grande. O sistema de embreagem é crítico neste modelo. Portanto, lembre-se de considerar no orçamento atuadores novos e a retífica do volante do motor. Motores 2.0 Flexpower que sofreram com superaquecimento poderão descalibrar o funcionamento da ventoinha. Fique atento e se constatado, troque o sensor de temperatura e faça a revisão completa no sistema de arrefecimento.

Eduardo: Fique atendo a qualidade do combustível utilizado, assim como os prazos para a troca do óleo. Tive que ‘fazer’ o motor de um cliente que teve o final de vida útil bem precoce. Os anéis ‘colaram’ no pistão, comprometendo os valores de compressão, com extremo ruído de ‘batida de saia’, principalmente durante a fase fria. Julio: Um ponto positivo da família Vectra está relacionado ao desligamento da bateria, que ao contrário de outros veículos, não tem problemas gerados após o ato. Julgo como negativo a baixa durabilidade do conjunto de travas elétricas, que implicam até na perda de sincronismo entre o abaixamento e levantamento dos vidros elétricos. Paulo: Poucos usuários do veículo e mecânicos reparadores utilizam o óleo correto 5W30 ACDelco de base mineral, acarretando problemas futuros como exemplo o desgaste acentuado dos cames do comando de válvulas e borra de óleo. Ao se deparar com problemas na bobina, lembre-se de trocar também os cabos e as velas de ignição. Torigoe: O miolo da chave de ignição costuma apresentar problemas, sendo que ao desligar o motor e remover a chave, ele não identifica a posição ‘stop’ e impede o acionamento do alarme e o travamento das portas através do telecomando da chave. Como solução troque o cubo/miolo completo. Atenção ao passar o orçamento para troca da lâmpada do farol, que é do tipo halógena. Os modelos mais antigos possuíam lâmpadas do tipo incandescente, de maior custo.

Chevrolet veCtra

Outubro 2010

103

inDiCe De DuraBiliDaDe e reComenDação: veCtra 2.0 8v FlexPower aSPiraDo GaSolina nota tóPiCoS

Acessibilidade

itenS

alex amauri andré

Carlos Carlos Danilo eduardo Bern. Stilo

Julio Paulo torigoe

Filtro de ar

Filtro de óleo

Filtro de combustível

Filtro do ar-condicionado

---

Reservatório do sistema de arrefecimento

Tensores

Correias

Coxins de motor e câmbio

Sensores do sistema de injeção e ignição

Cabos e velas de ignição

Bateria

Conjunto de embreagem

Amortecedores da suspensão

Discos e pastilhas de freio

Válvulas injetoras de combustível

Bomba de combustível

---

Disponibilidade Concessionária de Peças Autopeças Processo de diagnóstico

Geral

---

Durabilidade

Geral

Informações técnicas

Geral

120

159

154

149

147

156

143

144

147

142

6,66

7,58

7,33

7,1

7,35

7,8

6,8

6,86

6,77

Sim

TOTAL: MEDIA: Recomenda? Média final

Sim Não 7,1

nOTA: 7,5

amauri Cebrian Domingues Gimenes - vicam Centro técnico automotivo (11) 2601-9501 - conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br Recomendo. Particularmente gosto muito deste veículo devido ser bom para realizar a manutenção e bem resistente.

nOTA: 7,3

anDrÉ luis Bernardo - Design mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br www.designmecanica.com.br Recomendo e até possuo um modelo hatch GT-X. É confortável, com bom preço de seguro.

nOTA: 7,1

CarloS eDuarDo BernarDo - Design mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br Recomendo. Tem um bom desempenho mecânico e fácil manutenção. Os lados negativos ficam por conta do design que já ‘cansou’ e do motor, que mesmo após receber inúmeras melhorias, está ultrapassado sob o meu ponto de vista.

nOTA: 7,3

eDuarDo topedo - ingelauto Serviços automotivos (11) 3892-8838 - conselheiro.eduardo@oficinabrasil.com.br EDUARDO Topedo: Recomendo, mas é um veículo que perdeu muito em qualidade de acabamento interno e conforto ao dirigir. Por outro lado tem mecânica resistente, desde que seja abastecido com combustível de qualidade.

O leitor que acessar a matéria no site www.oficinabrasil.com.br terá acesso ao esquema elétrico de injeção do motor 2.0 8v Flexpower com sistema Bosch Motronic ME 7.9.6 a partir de outubro de 2005 de no formato PDF, cedidos pelo CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa – SP. Para mais informações sobre como se tornar sócio do CDI ligue 0800 - 55 44 77 ou acesse www.sindirepa-sp.org.br

nOTA: 7,8

Francisco CarloS de oliveira - Slito motores (11) 2977-1124 - stilo@stilomotores.com.br - www.stilomotores.com.br Recomendo, por ser uma manutencao facil, peças faceis de achar. Confortavel e com boa estabilidade. Quem compra 0km, tem fortes chances de comprar outro 0km.

nOTA: 6,8

Danilo José tinelli - auto mecânica Danilo (11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Recomendo devido a ser um ótimo veículo, com boa disponibilidade de peças e baixos índices de manutenção. Como ponto negativo indico o sistema de embreagem das versões com câmbio mecânico e o sensor de rotação.

alekSanDro viana - Grupo Sahara (11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br Recomendo, pois acho um veículo resistente, atraente, confortável e rápido. nOTA: 6,6

mais no site

Júlio Cesar de Souza - Souza Car (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br Recomendo. Apesar de ter a mecânica ultrapassada, inspira robustez e confiança. nOTA: 6,8

nOTA: 7

nOTA: 6,7

Paulo Pedro Bueno aguiar Júnior - engin engenharia automotiva (11) 5181-0559 - conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br Recomendo. É um veículo que requer pouca manutenção. Em contrapartida apresenta alto consumo de combustível, acima da média.

Sergio Sehiti toriGoe - auto elétrico torigoe (11) 7729-2667 - conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br Recomendo. Pois é um veículo que requer pouca manutenção, apenas nos itens eletrônicos e muito ‘pontuais’. Pela faixa de preço em que está situado atende muito bem a relação custo/benefício. O porém fica por conta da demora na entrega das peças originais na rede autorizada. Tive que aguardar por mais de 15 dias o recebimento de peças relativamente simples.

Outubro 2010 COLUNA DO CONSELHO 104

COLUNA DO CONSELHO

Como nasce uma centralina Paulo Pedro Bueno Aguiar Jr. Engenheiro Automobilístico e consultor técnico do jornal Oficina Brasil há 13 anos

O funcionário Wilson (esq), da Magneti Marelli, e o Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil: tour pela fábrica de Hortolândia (SP)

O Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil foi convidado pela Magneti Marelli para uma visita à fábrica em Hortolândia (SP). Logo na entrada já percebemos um complexo industrial de enorme proporção dividida em vários galpões, onde se destacam a organização, a limpeza e a preocupação com a segurança dos funcionários e visitantes. Primeiramente conhecemos o laboratório de análise de gases. Fomos recebidos pelo engenheiro Alfredo Caspelli, responsável pelo laboratório, que nos apresentou todos os equipamentos utilizados para realizar não só análise de gases de veículos, mas também a programação de uma centralina (unidade de comando). Não fazíamos ideia, mas para desenvolver uma programação (análise de dados) os engenheiros chegam a demorar quase seis meses para ajustar os parâmetros de uma injeção eletrônica. Os motores ficam em dinamômetros e os engenheiros analisam os gráficos até obterem

os resultados sugeridos pelas montadoras como torque, potência, consumo e emissões. Dentro do laboratório ficou fácil perceber porque a maioria dos chips trocados em oficinas não consegue enquadrar em consumo e emissões. Segundo o engenheiro Alfredo, os chips programáveis só levam em conta a curva do tempo de injeção e MAP. “Nós trabalhamos com todos os parâmetros ao mesmo tempo, não esquecendo que a emissão é verificada em tempo real”, explica. Em seguida fomos conhecer o processo de fabricação e montagem de bicos injetores, que é todo realizado por máquinas e robôs, sendo que os funcionários se fazem presentes para supervisionar as linhas. Os novos bicos injetores são projetados com tecnologia de ponta, pois os motores modernos precisam ser econômicos, poluírem pouco e trabalhar com álcool e gasolina (Flex). Segundo um dos técnicos

da Magneti Marelli, os bicos injetores para motores Flex trabalham com uma freqüência muito baixa. Daí deve-se tomar muito cuidado com a limpeza dos injetores. “A grande maioria das máquinas de limpeza de bicos injetores trabalha com uma frequência mais alta, alterando depois o funcionamento correto do injetor”. Isso resultará em uma vazão maior e uma emissão mais alta” explicou o técnico se referindo a danos irreversíveis na região eletrônica do bico injetor. ECU Na segunda parte da visita fomos conhecer como nasce uma centralina. Antes de entrarmos tivemos que utilizar uma fita magnética nos sapatos. Está fita fez com que toda a eletricidade presente no corpo fosse neutralizada. Só após passarmos por uma máquina que confirmou a ausência de eletricidade e providos de avental e touca, podemos entrar. Observamos toda trans-

formação da placa, que passa por inúmeras máquinas até receber todos os componentes. Este processo envolve uma tecnologia de ponta e um maquinário de última geração. Antes de receber a programação, todos os chips e eletrodos são testados. Caso algum seja reprovado, a placa retorna para todo processo inicial. Só depois de toda a aprovação e todos os testes é que a centralina recebe um código e por último a programação. No final da visita chegamos à conclusão da necessidade de uma parceria com os fabricantes, pois mais do que nunca as informações para procedermos ao reparo são fundamentais. Não podemos ficar parados no tempo, pois a cada minuto uma nova tecnologia é desenvolvida. Se tiverem a oportunidade de visitar os grandes fabricantes, visitem. Mantenham contato, façam parcerias, pois só desta maneira estaremos conectados com tanta tecnologia criada pelos engenheiros.

COMPARATIVO TÉCNICO

Outubro 2010

105 Fotos: Oficina Brasil

COMPARATIVO TÉCNICO

Acelerado, Nissan Tiida Sedan enfrenta Peugeot 207 Passion Cada vez mais acirrado, o segmento dos sedans compactos Premium ganha novo representante, um pouco maior do que os concorrentes, porém com preço bastante atrativo

Por R$ 44.500 é possível levar para casa o sedan da Nissan, enquanto o Peugeot sai por R$ 45.590

Alexandre Akashi

Há pouco mais de dois meses, a Nissan lançou o Tiida Sedan, principal novidade da marca japonesa para este ano. Fabricado no México, na mesma planta do Sentra e do Tiida hatch, o Sedan chega aos consumidores brasileiros com uma única versão de acabamento, motor 1.8l 16v (o mesmo que equipa os demais veículos da marca) e câmbio manual de 6 velocidades. Ao preço de R$ 44.500, o Tiida Sedan se encaixa na categoria dos sedans compactos Premium, apesar de ser quase um médio no tamanho (veja tabela comparativa entre Nis-

san Tiida Sedan, Peugeot 207 Passion e Fiat Linea LX). Nos últimos anos, as montadoras têm utilizado bastante o artifício de produzir veículos maiores e com maior espaço interno, porém com acabamento mais simples, com o objetivo de oferecer alternativas ao consumidor que precisa de um carro espaçoso mas não consegue comprar um automóvel luxuoso. Assim, o Tiida Sedan pode ser considerado um carro sem muitos concorrentes diretos, pois se insere no meio da categoria dos compactos Premium e médios. É o meio do miolo, tal como o Renault Logan, tendo como principal

atrativo o tamanho, pelo preço cobrado. Assim, para compará-lo tecnicamente, escolhemos o Peugeot 207 Passion, que apresenta bom nível de acabamento, um motor bem calibrado e custo compatível (R$ 45.590, segundo tabela divulgada pela Peugeot, em setembro). Powertrain O conjunto motor-transmissão do Tiida Sedan é idêntico ao do hatchback: 1.8l 16v, bicombustível (etanol/ gasolina) que oferece 126cv/125cv de potência máxima (e/g) a 5.200rpm, e torque máximo de 17,5kgfm a 4.800rpm, independente do

A traseira do Tiida lembra as Mercedes-Benz da década de 1990

combustível utilizado. O destaque do motor é o sistema CVVTCS, sigla para comando de válvulas com variação de abertura por meio de variador de fase. Além disso, segundo a Nissan, as superfícies internas do propulsor do Tiida são tratadas com micro-polimento, para reduzir atrito, consumo e

emissões. A caixa de câmbio é manual (apesar de a Nissan ter disponível uma caixa automática, o sedan não será oferecido com este tipo de transmissão, por enquanto) de seis velocidades à frente e uma à ré. É interessante notar o quanto o diferencial do Tiida é longo (3,933:1 enquanto o

106

Peugeot 207 é de 4,69:1), porém as relações das marchas são bastante curtas, tanto que no comparativo com o Passion, a quinta do Tiida é 7% mais curta, enquanto a sexta marcha do Tiida, que supostamente é um overdrive, é apenas 11% mais longa que a quinta do Peugeot. Em outras palavras, quando se engata a sexta marcha no Tiida Sedan, a rotação do motor não cai muito. Para se ter ideia, a 120km/h o contagiros marca algo próximo a 3.500rpm, em sexta marcha. Por ser uma marcha overdrive, era esperado uma sexta mais longa, como ocorre com os Honda, por exemplo. Já o Peugeot 207 Passion apresenta relação de marchas bem compatível à potência do motor bicombustível de 1.6l 16v, que rende 113cv/110cv a 5.600rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 15,5kgfm a 4.000 rpm/14,2kgfm a 4.200rpm. Tal como em outros modelos que têm o propulsor 1.6l 16v, o Passion acelera com suavidade e lisura, de forma Relação de marchas 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Diferencial

COMPARATIVO TÉCNICO

Outubro 2010

Tiida Sedan 3,727 2,105 1,452 1,171 0,971 0,811 3,933

Peugeot 207 3,41 1,8 1,28 0,97 0,76 4,69

bastante progressiva, com trocas de marchas bem definidas que ajudam bastante na linearidade da aceleração. Por outro lado, o Nissan Tiida Sedan é um precoce. A todo momento pede marcha, e foi muito bem nas retomadas de velocidade, por conta do câmbio mais curto e da boa relação de potência e torque. Undercar Na dianteira, o Tiida Sedan tem suspensão independente, do tipo McPherson, apoiado em subchassi, e, na traseira, eixo de torção. Os dois lados apresentam barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. O projeto é bastante simples e convencional, assim, o reparador não encontrará muitas dificuldades em realizar trocas de componentes como amortecedor e buchas de borrachas. Nas rodas dianteiras, o

MODELO

PREÇO

Peugeot 207 Passion XS (M) Flex (10/11) 1.6l 16v

R$ 45.590

Nissan Tiida Sedan 1.8l 16v

R$ 44.500

Dimensões Comprimento Largura Altura Distância entreeixos Porta-malas (VDA) Tanque de combustível Peso em ordem de marcha Preço

Peugeot 207 Nissan Tiida Peugeot 307 Linea LX Passion Sedan Sedan Presence 4.235 mm 4.472 mm 4.560 mm 4.497 mm 1.669 mm 1.695 mm 1.730 mm 1.762 mm 1.447 mm 1.547 mm 1.505 mm 1.520 mm 2.443 mm

2.600 mm

2.603 mm

2.612 mm

420 litros

467 litros

500 litros

506 litros

50 litros

52 litros

60 litros

1.134 kg

1.176 kg

1300 Kg

1384 kg

R$ 45.590

R$ 44.500

R$ 55.450

R$ 52.800

No dinamômetro, o Tiida Sedan se comportou bem. O motor 1.8l 16v apresentou 126cv de potência a 5.119rpm e 18kgfm a 4.747rpm, valores bem próximos do informado pela montadora. Ao lado e abaixo, detalhe da suspensão traseira e dianteira, bem simples para troca de componentes

sistema de freios é a disco, ventilado, e na traseira, a tambor. As rodas são de 15 polegadas, em aço (série) ou liga leve (opcional), calçadas com pneus 185/65. O sistema de direção conta com assistência elétrica variável. Já o Peugeot apresenta projeto de suspensão um pouco mais elaborado. Na dianteira, é independente, do tipo pseudo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos integrados. Porém, na traseira, destaca-se pela ausência de mola helicoidal. As rodas são independentes, suportadas por amortecedores hidráulicos semi-horizontais,

ligadas a barra de torção transversal. O conjunto apresenta ainda barra estabilizadora. Apesar de mais elaborado, a manutenção não é complicada. O sistema de freios é a disco nas quatro rodas, sendo na dianteira ventilados, e sólidos na traseira. A versão avaliada era equipada com sistema antibloqueante - ABS, com controle de estabilidade – EBD (item opcional). As

COMPARATIVO TÉCNICO

Outubro 2010

O 207 Passion apresentou também bom resultado no teste de dinamômetro, com 113cv de potência a 5.670rpm e 15,5kgfm de torque máximo, a 4.352rpm. No detalhe da suspensão, destaque para a ausência de mola helicoidal na traseira. O sistema de freios é a disco, nas quatro rodas, sendo na dianteira ventilado e, na traseira, sólido

rodas são de 15 polegadas (série), com pneus 185/60. A direção conta com assistência hidráulica. Dimensões Quando se fala em tamanho, o Tiida Sedan leva clara vantagem sobre o Peugeot 207 Passion, pois tem quase 25cm a mais de comprimento. Com uma estratégia diferente de marketing, a Nissan poderia enquadrá-lo na categoria de sedans

médios, uma vez que o modelo apresenta distância entreeixos de 4.600mm, quase o mesmo que um Fiat Lineam, que tem 4.606mm (veja tabela comparativa). Porém, para se encaixar na categoria dos médios, é preciso um pouco mais do que tamanho. Internamente, o Tiida Sedan apresenta acabamento de compacto um pouco melhorado, um pouco abaixo ainda do padrão dos compactos Premium. Em outras palavras, o Peugeot 207 Passion leva ligeira vantagem neste quesito, ao oferecer ao condutor e passageiros mais itens de conforto de série,

como computador de bordo, sensores de chuva e crepuscular, rodas de liga leve e faróis de neblina. Não por acaso, a Nissan traçou estratégia para oferecer o Tiida Sedan a frotistas, com uma boa relação custobenefício em termos de espaço, pois cinco pessoas adultas se acomodam com facilidade no carro. Assim, não será um espanto ver diversas unidades circulando nas ruas como táxi. Impressões Assim como o Tiida Hatch, o Sedan vem equipado com motor 1.8l 16v com controle de abertura de válvulas, que confere ao modelo boa aceleração. Com o câmbio com relações de marchas mais curtas, o Nissan é bastante ágil, principalmente no trânsito do dia a dia. Dirigir o modelo é bastante agradável, porém faltaram alguns pequenos detalhes que a montadora pode ajustar para dar ainda mais prazer ao dirigir. O primeiro é em relação aos bancos dianteiros. Apesar de confortáveis, têm péssimo encosto; é impossível descansar a cabeça nos apoios, pois ficam reclinados demais. Faltou ainda regulagem de profundidade do volante, item que ajuda bastante na hora de escolher a melhor posição de dirigir. Por outro lado, o Peugeot 207 Sedan apresenta uma boa posição de dirigir, apesar de o modelo também não contar

107

com regulagem de profundidade do volante. No entanto, o carro ‘encaixa’ melhor motorista. O motor 1.6l 16v do 207 dá conta do recado, apesar de ser um pouco mais fraco do que o Nissan, e apresentar relações de marchas mais longas. Ainda assim o Peugeot é um carro agradável de dirigir. Em termos de consumo, ambos são bem equivalentes, ficam na média de 8km/l em percurso misto, quando abastecidos somente com etanol, com ar-condicionado ligado. Desligado, o Tiida fica bem mais econômico, chega a fazer 12km/l, em média, na estrada. O design do Peugeot é mais moderno, com linhas arredondadas suaves, frente mais imponente, apesar do menor tamanho. Já o Tiida destaca-se pelo conjunto ótico traseiro, um tanto rebuscado, que lembra as antigas Mercedes-Benz. Em resumo, o Tiida Sedan é um carro grande, com proposta simples, enquanto o 207 Passion se encaixa perfeitamente na categoria dos compactos Premium. Manutenção Ser maior tem vantagens e desvantagens. Quando o negócio é custo de manutenção, não há surpresa. O Tiida Sedan leva desvantagem em relação ao 207 Passion. Em média, o custo de peças do Nissan é 37% superior ao do Peugeot. Porém, há um certo empate no número absoluto de peças mais caras e baratas entre os modelos: 13 para cada, dos 26 itens que compõem a Cesta Básica de peças do jornal Oficina Brasil. O que mais chamou atenção foi a diferença do custo do jogo de amortecedores, que chegou a 178%. Enquanto o Peugeot tem custo de R$ 812 nas quatro peças, no Tiida o custo é de R$ 2.259,18. Em compensação, por ter um projeto de freio mais co-

108

Comparativo téCniCo

Outubro 2010

mum (tambor na traseira), as peças do conjunto no Tiida saem 57% mais em conta: são R$ 708,16 contra R$ 1.117 do 207 Passion. Os componentes de troca mais frequente (filtros de ar, óleo e combustível e óleo motor) são 9% mais caros no Nissan, em relação ao Peugeot. As concessionárias da montadora japonesa cobram R$ 153,29 nestes insumos contra R$ 140,40, da francesa. Velas e bobinas também custam mais caras no Tiida, uma diferença de 35%. Porém, é preciso lembrar que as velas do Nissan são de platina e, as do Peugeot, convencionais. Em outras palavras, cada troca do Tiida equivale a pelo menos duas do Peugeot. Assim, de certa forma, o maior custo é compensado pela menor necessidade de manutenção. Isso ocorre também no conjunto de componentes de transmissão de força, pois o Tiida utiliza corrente metálica, contra a correia de borracha do 207. Se respeitadas as trocas de óleo, o Tiida dificilmente terá de substituir a corrente, enquanto no Peugeot a troca preventiva se faz necessário a cada 80.000km, segundo manual de manutenção da Peugeot. Chama atenção ainda a diferença de custo do silencioso traseiro, que no Nissan sai por R$ 822,39, quase o dobro do 207 Passion, que tem preço estipulado em R$ 421. Em compensação, a bomba de combustível do Peugeot custa 45% a mais do que a do Tiida, são R$ 789 contra R$ 543,95. Os preços das peças do 207 Passion foram obtidos na concessionária Aquitaine, da Mooca, que oferece aos reparadores cadastrados 15% de desconto. Já os do Tiida Sedan foram fornecidos pela assessoria de imprensa da montadora. Porém, as peças do Tiida são encontradas nas concessionárias da marca, como a AR Motors, da Nações Unidas, que oferece aos reparadores cadastrados 10% de desconto.

Lado a lado: o Tiida é visivelmente maior em comprimento, porém o 207 Passion é mais bem equipado o que dá ao modelo maior requinte FiCha téCniCa

Custos de manutenção Cesta básica de peças preço

Nissan Tiida Sedan 1.8l 16v

Componente

peugeot 207 passion 1.6l 16v 09/09 *

nissan tiida sedan 1.8l 16v 10/11**

Filtro ar Filtro de combustível Filtro de óleo de câmbio (automático) Óleo de câmbio (automático) Filtro de óleo motor Óleo motor Filtro de ar-condicionado Correia dentada / Corrente Tensores da correia dentada Correia Poli-V Coxim superior (ou frontal) do motor Velas (Jogo) Bobina individual Liquido de arrefecimento (Litro) Pastilhas de freio dianteiro Pastilhas de freio traseiro Discos de freio dianteiro (Par) Discos de freio traseiro (Par) Lona de freio (Sistema a tambor) Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor) Fluido de freio (Litro) Amortecedores dianteiros (Par) Amortecedores traseiros (Par) Jogo de batentes em "PU" da haste Silencioso traseiro bateria bomba de combustível Pneu (Cada)

R$ 49,00 R$ 27,00

R$ 67,07 R$ 10,64

R$ 37,07

R$ 46,18

R$ 26,40 R$ 38,00 R$ 26,40 R$ 59,00 R$ 103,30 R$ 337,78 R$ 63,70

R$ 29,40 R$ 43,47 R$ 232,06 R$ 406,33 R$ 86,74 R$ 473,47 R$ 91,26

R$ 136,00

R$ 448,28

R$ 70,40 R$ 328,00

R$ 28,84 R$ 222,12

R$ 32,00 R$ 236,40 R$ 191,00 R$ 380,00 R$ 270,00

R$ 161,26 R$ 228,45 R$ 72,87

R$ 178,00

R$ 23,46

R$ 155,00

R$ 1.818,38

R$ 39,60

R$ 440,80

R$ 424,00 R$ 388,00

R$ 822,39

R$ 257,00

R$ 275,00

R$ 421,00 R$ 299,00 R$ 789,00 R$ 367,00

R$ 543,95 R$ 408,00 R$ 543,95 R$ 408,00

*Fonte: Concessionaria Peugeot Aquitaine Mooca - Contato: Mauro Rocha Tel. 2020-2999 Desconto de 15% ** Fonte: Assessoria de imprensa da Nissan - Desconto de 10% para reparadores na concessionária AR Motors Nações Unicas - Contato: Reginaldo Costa - Tel. 5525-9944

Peugeot 207 Passion 1.6l 16v

motor Posição dianteiro, transversal Cilindros 4 em linha Cilindrada 1.798cm³ 1.587cm³ Diâmetro x curso 84 x 81,1 mm 78,5 x 82 mm Comando variável, DOHC 16V DOHC 16V Taxa de compressão 9,9:1 11:1 Potência (álcool/ 126cv @5.200rpm (etanol) 113cv @ 5.600rpm (etanol) gasolina) 125cv @ 5.200rpm (gasolina) 110cv @ 5.600rpm (gasolina) Torque (álcool/ 17,5kgfm @ 4.800rpm 15,5kgfm @ 4.000rpm (etanol) gasolina) (etanol/gasolina) 14,2kgfm @ 4.000rpm (gasolina) transmissão Tipo Manual de 6 marchas Manual de 5 marchas 1ª 3,727:1 3,41:1 2ª 2,105:1 1,8:1 3ª 1,452:1 1,28:1 4ª 1,171:1 0,97:1 5ª 0,971:1 0,76:1 6ª 0,811:1 -Ré 3,687:1 3,58:1 Diferencial 3,933:1 3,41:1 direção Elétrica Hidráulica suspensão Dianteira Independente tipo McPherson com barra estabilizadora Rodas independentes, Eixo de torção com barra barra de torção transversais Traseira estabilizadora e molas amortecedores hidráulicos helicoidais semi-horizontais e barra estabilizadora Freios Dianteiro Discos ventilados Discos ventilados Traseiro Tambor Discos sólidos Rodas Aço, 15 polegadas com calota liga leve, 15 polegadas Pneus 185/65R15 185/60 R15 Capacidades Peso em ordem de 1,176 kg 1,134 kg marcha Tanque de 52 litros 50 litros combustível Porta-malas 467 litros 420 litros dimensões Comprimento 4.472 mm 4.235 mm Largura 1.695 mm 1.669 mm Altura 1.547mm 1.447 mm Entre eixos 2.600mm 2.443mm

INFORME PUBLICITÁRIO

Reparador deve seguir a norma ABNT

para a troca de correia Esclarecimento:

Em detrimento de algumas notícias equivocadas sobre a troca da correia sincronizadora do motor, o Sindirepa-SP, representante do setor de reparação de veículos do Estado de São Paulo, vem a público para esclarecer essa questão que tem causado certo desconforto entre os reparadores que ficaram indignados com a abordagem pejorativa e superficial sobre o tema que é de extrema importância para a manutenção adequada do veículo. Portanto, a entidade reforça a recomendação para que os reparadores sigam os procedimentos determinados pela Norma NBR 15759 – Veículos Rodoviários Automotores – Procedimentos de Inspeção e/ou Substituição de Correias de Sincronismo e Acessórios em Motores de Combustão Interna Ciclos Otto e Diesel, que indica a verificação do tensor para avaliação e fazer a substituição da peça em caso de desgaste. Vale ressaltar que a função deste componente é exercer força (tensão mecânica) na correia de sincronismo, o que promove o tensionamento na correia. Portanto, a peça também sofre desgaste com o uso, assim como acontece com a correia e o rolamento, sendo economicamente mais viável para o consumidor substituir o conjunto (correia e tensor) do que um componente em cada ocasião, além, é claro, da segurança para garantir o funcionamento do motor. Em caso do proprietário do veículo se recusar a fazer a troca do tensionador quando a correia é substituída, o Sindirepa-SP orienta o reparador a solicitar ao cliente que o mesmo assine um termo por escrito, eximindo a empresa de problemas por causa de desgaste da peça que não foi reposta devidamente na época em que o serviço foi executado.

110

Outubro 2010

boletiM téCniCo

Mais casos para você aprender e colecionar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 470

Dica: 471

Chevrolet Meriva 1.8 Flexpower 2008 Defeito: Baixo desempenho e alto consumo de combustível

Ford Fiesta 1.0 Defeito: Luz de injeção acesa

Oriente o proprietário do veículo que após abastecer acima de sete litros de combustível, para que rode um período mínimo de 40 minutos ou 20km antes de desligá-lo, para que a ECU reconheça e faça o aprendizado correto da mistura inserida no tanque. Caso contrário o veículo poderá apresentar baixo desempenho e alto consumo de combustível até o próximo abastecimento.

Revisamos todo o circuito elétrico entre a ECU e os componentes periféricos como relés, caixa de fusíveis, ventilador, sensores, até chegar ao relé de alta, que abrigava o problema. Dentro deste relé existe um resistor ligado em paralelo com a bobina. Ele não é soldado e sim montado sob pressão em um terminal de aço. O mau contato da peça que estava praticamente solta em um de seus terminais estava causando um erro de leitura da ECU e a consequente falha no funcionamento geral do sistema. Solução: Soldar o resistor e andar com o veículo por 1h30 Obs: Na dúvida, depois de todo o processo substituímos o relé soldado por um novo original, que para a Ford ele é chamado de ‘Relé da ignição’.

Cláudio Cobeio da Cobeio Car Conselheiro Técnico do Jornal Oficina Brasil

Ronaldofer – Dica extraída do fórum do Jornal Oficina Brasil Jairton Pietro Lorenço de Araraquara – SP

Dica: 472

Dica: 473

Ford Fiesta 1.0 Defeito: Reset do sistema de injeção

Kia Sportage turbodiesel 2002 Defeito: Velas aquecedoras e luz de referência do painel inativos

1º passo: Ligar a ignição sem ligar o motor 2 º passo: Ligar as luzes na posição lanterna 3 º passo: Desligar o negativo da bateria 4 º passo: Aguardar 30 minutos ou mais 5 º passo: Religar a bateria com as lanternas e a ignição na posição ligado. 6 º passo: Se tudo correu bem, a luz vermelha do ‘PATS’ deve ficar piscando. 7 º passo: Desligar a ignição e as lanternas e ligar o motor normalmente.

Verificamos o módulo de controle do sistema localizado na região dos pés do carona e o comutador, porém sem obter sucesso. Devido a peça ter um custo elevado na rede autorizada, recorremos ao fórum do Jornal Oficina Brasil para obter alguma opção.

Obs.: O relógio e o hodômetro parcial também serão zerados. Ronaldofer – Dica extraída do fórum do Jornal Oficina Brasil

Solução: A dica postada pela Casa do Diesel é isolar o sistema e substituir por interruptor para acionamento manual em dias mais frios. Proceda da seguinte maneira: Quando o motor está frio, o módulo recebe o sinal de temperatura, acionando o relé das velas aquecedoras, que ficam nos pés do carona, porém este relé possui um fusível de ‘alta’ que fica no capô dianteiro. A luz do painel é independente do sistema das velas, tanto é que ao apagar a luz, as velas ficam energizadas e quentes por mais uns cinco segundos. Aqui na Casa do Diesel eliminamos este sistema e colocamos um interruptor. Reparador Eilers e Casa do Diesel Dica extraída do fórum do Jornal Oficina Brasil

Envie a sua dica sobre soluções e cuidados práticos para ser publicada nesta seção Rua Joaquim Floriano, 733 - 4º andar - São Paulo, SP - CEP 04534-012 ou redacao@oficinabrasil.com.br Acesse o www.oficinabrasil.com.br e veja a coleção completa do Boletim Técnico que já foi publicado no jornal.

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CÁRTER DE ÓLEO

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