Jornal Pedal n.ª3

NÚMERO 3

MARÇO 2012

O Jornal Pedal é gratuito e não pode ser vendido

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número 3 . março 2012

editorial

RITES OF SPRING MARÇO 2012

As desculpas para não se andar de bicicleta começam a ser menos à medida que o Inverno vai desaparecendo. Contudo, as estações do ano são, nos tempos de hoje, nada mais do que marcos lineares à medida que o aquecimento global vai deturpando toda esta lógica. O nosso Inverno, por exemplo, foi quase como uma Primavera apenas com mais dias cinzentos, mas o suficiente para que o sentimento da estação nos levasse a dedicar aos seus costumes e acessórios.

As estações do ano tornaram-se algo abstractas mas continuam a estar presentes na nossa linha temporal de maneira a sugerir novos períodos, vivências e experiências

durante o ano. Neste número entrevistámos o músico David Fonseca, cujo seu novo disco vai para além de música e usa o conceito de tempo para criar um registo mais contínuo e pessoal, composto em modo de diário.

Falamos também da Massa Crítica, assunto recorrente e acontecimento importante em bastantes cidades do mundo.

Lisboa insere-se nessa extensa lista com uma boa e visível massa — mas será ela pouco crítica nos dias que correm?

Despedimo-nos do Inverno com uma colheita de textos pessoais atentos e críticos às dinâmicas sociais e urbanas.

Que a Primavera se faça sentir. ba

Nº3 – MARÇO DE 2012 Ficha Técnica — Director: Bráulio Amado (BA) ba@jornalpedal.com Directores Adjuntos: João Pinheiro (JP) jp@jornalpedal.com, Luís Gregório (LG) lg@jornalpedal.com Editor: Filipe Gil (FG) fg@jornalpedal.com Redacção: Ricardo Sobral (RS) rs@jornalpedal.com Fotografia de Capa: Ricardo Filho de Josefina Colaboraram nesta edição: Fotografia: Ricardo Filho de Josefina, Sara Gomes, Duarte Lima, Fábio Teixeira Ilustrações: Pantónio, João Quarenta, Sofia Morais Textos: Ricardo Pinela, P. Vilarinho, Tiago Carvalho, Clara Pracana, André Henriques, João Quarenta, Sebastiano Rossi Produção de Moda: Fotografia: Sara Gomes Maquilhagem: Isabel Teresa Modelo: Carolina Flores Banda Desenhada: Rick Smith Revisão: Babelia Traduções babelia.pt Design e Direcção de Arte: Estúdio HHH Comunicação: Helena César Departamento Comercial e-mail: info@jornalpedal.com tlm: 915044437/935586915/933514506 Distribuição: Algarve: Francisco Rocha, Porto: Pedro Leitão jornal Pedal é uma marca registada / Morada: Praça Gonçalo Trancoso nº2 – 2º esq, 1700-220 Lisboa Tel: 935586915/933514506/915044437 e-mail: info@jornalpedal.com web: facebook.com/JornalPedal / jornalpedal.tumblr.com / twitter.com/JornalPedal Impressão: Empresa Gráfica Funchalense S.A. funchalense.pt | email: geral@egf.com.pt Tel. 219677450 Fax 219677459 Tiragem: 5.000 exemplares Depósito Legal: 340117/12 O Jornal Pedal faz parte da Cooperativa POST postcoop.org / As opiniões expressas no Jornal Pedal são da exclusiva responsabilidade dos respectivos autores, e não vinculam ou reflectem necessariamente a posição da direcção do jornal. Jornal Pedal é uma publicação gratuita que não pode ser vendida.

especializada em literatura de viagem, situando-se na Rua de São Bento, nº 30, em Lisboa.

Este novo espaço inclui um café do viajante e organiza semanas temáticas dedicadas a diferentes países ou regiões. Em Março dedica uma semana à bicicleta e no dia 31, sábado, terá lugar uma tertúlia, organizada em colaboração com o Jornal Pedal, com oradores convidados cujo tema é “viagens e turismo em bicicleta”. A tertúlia terá início às 17h30. A semana da bicicleta decorre entre 31 de Março e 6 de Abril. rs

CURTAS

AR recomenda Governo a reconhecer meios de transporte suave A Assembleia da República fez uma recomendação ao Governo português para este reconhecer a importância dos meios de transporte suave no contexto da mobilidade urbana e do seu contributo para a promoção da saúde e bem-estar dos cidadãos. A recomendação, publicada em Diário da República, propõe que na revisão do Código da Estrada – em curso – seja considerada a utilização do uso da bicicleta na rede viária e o estatuto de peão na via pública.

A AR pede ainda ao Governo que “reconheça a necessidade de promover uma maior adaptação dos edifícios e dos espaços públicos, de forma a potenciar a utilização de meios de transporte alternativos, nomeadamente da bicicleta”. E, nesse intuito, recomenda ainda que devem ser introduzidas “regras claras para garantir mais condições de segurança para os utilizadores da mobilidade suave na rede viária”. fg

Petição para o aumento do horário de transporte de bicicletas no Metro de Lisboa Foi entregue no início de Março uma petição para o “alargamento do horário em que é permitido transportar bicicletas no Metropolitano de Lisboa”. Os organizadores da petição pretendem que se possa transportar bicicletas entre as 10h e as 17h, para além do actual horário, que é a partir das 20h, durante a semana. Os signatários

Turismo bike friendly

RodaGira. Foto: Duarte Lima da petição pedem que seja alargada a permissão dos transportes de bicicletas e, eventualmente, limitar o número de bicicletas transportadas a duas, por carruagem. Os mesmos signatários defendem ainda que “se mantenha a permissão de transporte de bicicletas, sem custos acrescidos, durante todo o dia aos fins-de-semana e feriados”. fg

RodaGira inaugura loja no centro de Lisboa A RodaGira está desde o passado dia 3 de Março a funcionar em Lisboa, no Chiado, mais concretamente na Rua da Misericórdia nº14.

Apenas online até então, a loja de bicicletas tem, agora o seu espaço físico aberto ao público das 14h às 18h30, de segunda a sexta-feira.

Embora os preços sejam iguais aos da loja online, todas as recolhas serão agora feitas no local. fg

Londrinos querem ser “holandeses” Um grupo de cidadãos de Londres lançou recentemente uma campanha/petição denominada “Love London going Dutch” que tem como objectivo utilizar o modelo holandês na utilização cycle friendly de vias da capital britânica e “ganhar” as vias principais de Londres para o uso da bicicleta ao invés de “serem relegados para as estradas secundárias”. A campanha já foi assinada por mais de mil londrinos. De acordo com os responsáveis da campanha, “os londrinos estão em grande número a escolher a bicicleta como meio de transporte, e muitos mais se juntariam ao movimento se fosse mais seguro”. O grupo está a fazer pressão junto dos candidatos às eleições autárquicas que irão decorrer em Maio deste ano. Para mais informações sobre este movimento, visite: lcc.org.uk/pages/go-dutch. fg

The Times lança campanha para segurança dos ciclistas O reconhecido jornal britânico The Times lançou uma campanha em prol da segurança dos ciclistas, depois de, em Novembro passado, um dos seus jornalistas ter-se envolvido num grave acidente enquanto circulava de bicicleta em Londres, encontrando-se ainda hoje a recuperar num hospital inglês. O diário lançou o manifesto “Cities fit for cycling”, tendo em conta que este não é um caso único no Reino Unido sendo que, nos últimos dez anos, cerca de 27 mil ciclistas tiveram acidentes graves ou mesmo fatais nas estradas britânicas.

De acordo com o manifesto “os ciclistas necessitam de ser tidos em conta nas vias urbanas. O ciclismo urbano deve ser uma actividade segura e prazerosa.

Ministros, Presidentes de Câmara e outras autoridades locais devem contribuir para que as cidades sejam locais seguros para os ciclistas”. fg

“Bike Pop” na Capital Europeia da Cultura O primeiro evento “Bike Pop” irá decorrer entre os dias 31 de Março e 1 de Abril no Mercado Municipal de Guimarães, integrado na programação “Pop Up” de Guimarães Capital Europeia da Cultura. Durante os dois dias do evento será criado um espaço de promoção da cultura da bicicleta com vários recursos disponíveis gratuitamente para os visitantes, incluindo música, filmes e literatura, workshops de condução em cidade e oficina aberta, e também actividades ao ar livre. A iniciativa é da responsabilidade da Cooperativa POST, com o apoio da AVE. Sublinhe-se que no dia anterior à realização deste evento irá ocorrer mais uma edição da Massa Crítica de Guimarães. fg

Livraria Palavra de Viajante dedica semana à bicicleta A livraria Palavra de Viajante, recentemente inaugurada, é

A Bicimax, através das marcas Trek e Solex, assinou uma parceria com o recém-lançado projecto Bikotel (bikotel.com), que é constituído por uma rede de unidades de alojamento às quais são reconhecidas boas práticas relacionadas com a utilização da bicicleta.

Parqueamento, garagem, menú, lavagem, oficina e percursos, entre outros, são alguns dos items contemplados nas necessidades para ciclo-turistas.

O site permite a consulta de alojamentos e o download de percursos em formato GPS associados a cada unidade hoteleira. No seu arranque, esta rede de carácter vertical, à qual podem aderir unidades de qualquer tipologia de alojamento que cumpram os requisitos, conta com 12 unidades de alojamento distribuídas por todo o território nacional. fg

Exposição "Leopardos no Deserto" na Møbler Dia 31 de Março, às 17h, inaugura a nova exposição de fotografia de Ricardo Filho de Josefina, "Leopardos no Deserto". Realiza-se na Møbler (Rua Nova da Piedade, nº49, Príncipe Real, Lisboa) e pode ser visitada até ao dia 5 de Maio. moblerstore.com jp

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atirou-me duas pedras à vidraça e desafiou-me para uma corrida, e quando cheguei lá acima atirei-lhe as pedras de volta e ainda antes de lhe acertarem já eram gomas. texto e ilustração: pantónio

4 COLUNAS

A bicicleta e o ludismo Tiago Carvalho · tbmcarvalho@yahoo.com A bicicleta reúne duas características essenciais para definir o tipo de relação entre quem nela viaje e o meio percorrido; mais precisamente, é o acto de pedalar nela, acto pela qual ela efectiva toda a sua potencialidade que a torna num transporte distinto. Uma breve reflexão poderá mostrar o seu valor na conquista de uma nova dimensão de habitar a cidade. Ambas as características poderão ser agregadas na noção de ludismo.

Enquanto transporte, a bicicleta é eminentemente lúdica; por ser flexível e lábil não se presta a levar só o seu utilizador a um destino final, permitindo inscrever-se no território urbano com mais densidade do que qualquer outro meio de locomoção. Móvel e lesta, ela expande o seu território de ocupação e passagem; imbuída da sua lógica de descoberta, ela navega nos interstícios do sistema que governa o tráfego de veículos e peões: ultrapassar um vermelho, guiar em sentido proibido, galgar um passeio são tudo opções legalmente interditas mas pragmaticamente possíveis.

Doando-se a um maior horizonte de trajectos, a bicicleta não se confina ao sistema de trânsito rodoviário; pedalar é uma inscrição num território povoado de perigos. A proximidade da bicicleta aos veículos supõe a entrega a um risco omnipresente que incute a aprendizagem de uma elegante arte de pedalar. Esta criatividade dá fruição a cada percurso. Ao não encerrar ninguém num invólucro metalizado, ao exigir esforço físico, vigilância e destreza no equilíbrio, ela acaba por ampliar a envolvência com o meio, não havendo distorção do ritmo de vida. A aparente fragilidade da bicicleta é a marca da sua nobreza e a sua simplicidade torna cada percurso num jogo excitante. Cada caminho é único e, pelo seu ritmo, a bicicleta leva a uma demora dos sentidos em cada ponto, obviando a lógica que reduz cada viagem aos momentos de partida e chegada. Por valorizar a inutilidade e a descoberta, ela confunde a divisão estrita do nosso tempo de vida em tempo de trabalho e lazer.

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A outra característica vem da tecnologia que a bicicleta propugna; não interessa aqui reflectir na ideia que apoia o mito da necessidade de uma permanente actualização tecnológica; importa sim sublinhar os objectos que se eximem a tal ladainha de actualização, sem estarem sujeitos a mais melhorias técnicas. É o caso da bicicleta, que motivos reconhecidos a tornam no óptimo da função “transporte” em meio urbano, recordando-nos que é falsa a tese de que mais progresso social ou ambiental obrigará sempre a uma melhoria tecnológica.

O ludismo foi um movimento operário que, nos primórdios da revolução industrial, contestou a mecanização do trabalho.

Implícita está a crítica à crença de que as máquinas poderão sempre substituir o trabalho físico, que um certo tipo de tecnologia poderá sempre ser abandonado em função de outro mais recente e complexo; mas um objecto pode estar apto aos fins para que foi traçado, contendo um equilíbrio entre a independência que dá ao homem e a relação que ainda mantém com ele.

A bicicleta é um desses objectos que estão apurados para o fim a que se propuseram. Pelo seu preço e por só exigir alguém saudável, ela é o meio de transporte justo por excelência. A sua mecânica permite que as avarias sejam reparadas pelo utilizador, conservando-se a relação manual e sensível que aproxima homem e máquina. Cada bicicleta é uma peça de tecnologia, mas quiçá uma mais racional por não rejeitar o homem enquanto ser de músculos e razão.

Por sua vez, os veículos motorizados são os agentes de uma nova geografia, reconfigurando o espaço e impondo-lhe uma organização adequada apenas à sua escala; a dependência introduzida é insidiosa por criar obstáculos que só eles podem vencer. Quem recuse deslocar-se em tais veículos assume não ser cúmplice das distorções espaciais e temporais que eles mantêm, e que pode voltar a uma relação com a cidade sem que o tempo seja escasso. Pedalar é também afrontar a dependência de um recurso finito que implica jogos geopolíticos de poder e desastres ambientais. Num mundo de excessos em que cada bem de consumo envolve redes que não poderemos esperar esclarecer de imediato, andar de bicicleta reveste-se de uma inocente frugalidade.

Pedalemos pois.

"Bike Love" Vivo em Lisboa já faz dez anos, nasci em Portalegre tendo pedalado depois para Elvas, cidade num deserto chamado Alentejo, fui estudar para Tomar, Design e Artes Gráficas, onde pedalar era normal. Por isso começar a andar de bicicleta por Lisboa foi para mim o mais natural, embora seja percepcionado como algo perigoso ou só para “os mais corajosos”. Não é uma prática aceite, compreendida nem facilitada, como acontece já na maioria das cidades europeias. Mas a verdade é que se trata, em alguma parte, de um mito! A bicicleta é o meu meio de transporte há muitos anos e, acima de tudo, é uma das minhas grandes paixões.

Texto e ilustração: João Quarenta joao4zero@gmail.com

Sim, ando de bicicleta em Lisboa Clara Pracana · clarapracana@gmail.com Foi em Julho do ano passado que, pela primeira vez, andei de bicicleta numa cidade e gostei. Gostei tanto que decidi ter uma bicicleta em Lisboa para o meu dia-a-dia. Mas disso falarei depois.

Estava em Stavanger, na Noruega. Fica na costa oeste, num braço de mar. Tem cais, marinas, barcos de pesca, navios de cruzeiros, um tráfego naval intenso. Ao longe, muito ao longe, estão as plataformas petrolíferas, abastecidas por barco e por helicóptero.

Pensar-se-ia que uma região petrolífera como esta seria feia, mal-cheirosa e poluída. Nada disso. As ruas estão limpas, a cidade está cuidada e com flores, as pessoas são educadas. O museu do petróleo é dos mais bonitos museus que tenho visto. Fica sobre a água e tem um revestimento metálico que reflecte os raios de sol que vão surgindo entre as nuvens.

Existe uma ciclovia com milhares de quilómetros, ao longo da costa, onde as pessoas circulam de norte a sul do país, em grupo ou sozinhos. Os nórdicos são educados para serem independentes.

Em Stavanger, vêem-se bicicletas por toda a parte e os condutores são muito cuidadosos. Impressionada com tantas bicicletas, decidi alugar uma. Foi caro - tudo é caro na Noruega - mas valeu a pena. Debaixo de uma chuva miudinha, pude passear ao longo do mar, ver os navios a sair e a entrar, cruzar-me com famílias em cima de bicicletas, ou passeantes solitários como eu e de todas as idades. E mães, e pais, com cadeirinhas atrás do selim e bébés loiros sorridentes. Avós com parkas ligeiras, com cestos das compras no guiador. Senhores de cabelo branco e de fato a caminho do trabalho. Jovens punks de cabelo cor-de-laranja. Raparigas loiras e esbeltas. Há de tudo em cima das bicicletas em Stavanger. Até turistas como eu. À noite deixava a bicicleta num local próprio (há-os por toda a parte) em frente do hotel e de manhã lá estava ela à minha espera. Tomei-lhe de tal maneira o gosto que voltei para Lisboa decidida a comprar uma bicicleta. Mãozinha benfazeja ofereceu-me uma Brompton desdobrável. Teve de ser encomendada e demorou meses! Mas é linda – escolhe--se tudo desde a cor do quadro ao número de mudanças. É uma citadina rija, pequena e que se dobra de forma a meter na mala do carro ou a subir para o autocarro. E nela tenho andado, com muito gosto, apesar dos obstáculos. Os amigos olham-me como se tivesse enlouquecido. Uns falam da poluição, outros do perigo.

Não deixam de ter razão. Lisboa está horrivelmente poluída e é frequente ver-se carros com o escape a deitar fumo preto, mau para o pulmão de todos, ciclistas ou não ciclistas. Não haverá multas também para quem atenta assim contra a saúde pública?

Lisboa é uma cidade desorganizada, com pouca qualidade de vida e em que a má educação impera. Ao longo de décadas a viver aqui, fui assistindo à tomada de poder pelo automóvel e à construção de vias apenas a ele destinadas.

Lisboa transformou-se numa pista de carrinhos e carrões barulhentos, poluentes e egoístas. Muitos julgando-se donos da rua. E há ainda os autocarros, frequentemente, conduzidos por motoristas que parecem ter enlouquecido.

Dizem-me que é do stresse...

Os habitantes de Lisboa (cujo número tem aliás vindo a diminuir ao longo dos anos) deveriam ser os primeiros a querer defender a qualidade de vida na cidade. Infelizmente, os portugueses têm esta mentalidade: “desde que seja para além do meu tapete da entrada, já não é nada comigo”. Os espaços comuns são como se não fossem de ninguém, uma espécie de baldios. E assim as ruas enchem-se de dejectos de cães (que raramente vejo com trela), os carros estacionam em cima dos passeios, os passantes cospem para o chão. As motas circulam sem silenciador, buzina-se por tudo e por nada. Até para protestar contra a vida.

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Ilustração: Sofia Morais ameninadospardais.tumblr.com

A média dos percursos casa-trabalho na Europa têm um comprimento de 7 km; e devido aos grandes engarrafamentos das grandes vias de circulação, a velocidade média dos carros fica à volta de 12 km/h.

Estes dados põem de manifesto que o meio de transporte ideal é a bicicleta.

O principal problema é representado pela envolvência.

Uma vez mais, os limites ao desenho da cidade (bem comum) são impostos pelo regime das propriedades fundiárias (bem privado): jardins particulares, casas, outros prédios... A questão política está sempre logo ali à esquina! O percurso resultante torna-se complicado, irregular e talvez impossível de utilizar, muitas vezes por não querer (ou poder) impor o desenho à força de expropriações onerosas. Situações deste tipo põem-nos em frente da necessidade de gozar de uma vontade política forte e operativa. É evidente que pensar no desenvolvimento da cidade com base num modelo de mobilidade antiquado e retrógrado, significa continuar a desenhar um aglomerado urbano à medida do carro e não em função das necessidades reais dos cidadãos que, graças ao uso da bicicleta, poderiam gozar de uma envolvência mais saudável e de uma cidade à escala completamente humana.

No meio de toda esta confusão com laivos de terceiro-mundismo, vão circulando os ciclistas. São cada vez mais, contra ventos e marés. Nos gabinetes da Câmara continua a guerra entre dois vereadores sobre, entre outras, a questão das bicicletas em Lisboa. Continuamos a ser governados por interesses mesquinhos - a falta de visão é outra das nossas características endémicas. As ciclovias são poucas e mal desenhadas, com passeios altíssimos. Quem as concebeu nunca deve ter andado de bicicleta.

Com os transportes públicos caros e maus, com o preço da gasolina a subir, porque não haverá mais pessoas a andar de bicicleta dentro de Lisboa, pelo menos nas zonas mais planas? Porque não sabem andar? Porque têm medo? Porque não têm o hábito de fazer exercício? Porque não têm onde pôr a bicicleta quando chegam ao emprego, ou mesmo em casa? Esta última razão é capaz de ser das que mais pesam. Para quando o sistema de aluguer que existe em todas as cidades civilizadas (e algumas com colinas, como Barcelona)? Será assim tão difícil criar o sistema? Não é preciso inventar nada, basta copiar um que já funcione. E precisamos de vias próprias e de suportes para prender as bicicletas.

Lisboa agradece, assim como os nossos pulmões e carteiras. Se esta crise der a volta às mentalidades, nesta como noutras questões, para alguma coisa já terá servido.

Ciclo-política Sebastiano Rossi · sebastianorossi@gmail.com Pegar na bicicleta é um acto eminentemente político.

Gostava de começar com uma frase que resumisse num curto enunciado o conteúdo todo desta modesta intervenção. Sem retórica, entenda-se.

Além dos relatos mais antigos colectados em “La bicicletta nella Resistenza - Storie partigiane” de Franco Giannantoni e Ibio Paolucci, hoje em dia – num sentido infinitamente menos heróico - utilizar a bicicleta continua a ser um acto de certa maneira corajoso. Ir de bicicleta, hoje em dia, pode ser, para algumas pessoas, uma necessidade derivada da crise; para outros, um pequeno acto “revolucionário” ou um gesto consciente de compromisso com o meio ambiente.

Um dos objectivos da Política (com “P” maiúsculo) contemporânea tem de ser tirar os carros das ruas e não

fomentar o seu movimento numa rede cada vez maior e asfixiante de auto-estradas e grandes vias de circulação. Por isso, é necessário apostar em meios de transporte colectivos (modernos e eficazes) e – evidentemente – nas bicicletas.

Falar do uso da bicicleta na cidade contemporânea implica, necessariamente, fazer enormes simplificações e para evitar tomar como universal uma visão limitada, e para manter uma mínima honestidade intelectual, devo admitir que a minha experiência directa se circunscreve aos casos de algumas cidades europeias.

Visitando Amesterdão ou outras grandes capitais, uma pessoa descobre cidades vivas e animadas pelas “galopadas” das bicicletas: desde o director dum banco até às crianças que aprenderão a moderar a própria temeridade da força de feridas nos joelhos.

As minhas origens italianas obrigam-me a recordar centros históricos alegres e cheios de pessoas e bicicletas. Vilas e importantes cidades da região do Véneto também recebem o visitante com imagens vivazes de cidadãos que atendem aos próprios negócios diários sentados na sela de uma bicicleta: ir àpadaria, comprar o jornal, até voltar para casa com os pesados sacos de compras. Imagens comuns a todo o território, que aos mais novos lembrará o actor Roberto Benigni em “La vita è bella” e aos mais velhos, cenas de “Ladri di biciclette” de Vittorio de Sica. Itália não é só a Vespa!

Mas para permitir todo este universo estético-poético e ético-ambiental ontem e hoje, o ingrediente fundamental é estudar e aplicar uma correcta política de mobilidade. Ferrara e Siena constituem os primeiros centros históricos do mundo fechados ao trânsito de veículos a motor (anos 60) e as administrações responsáveis que se seguiram nunca deixaram de apostar por esse moderno modelo de mobilidade. É preciso recordar que (também em épocas mais recentes) desde sempre estas soluções geraram conf litos entre comerciantes, por um lado, e ciclistas e peões por outro, terminados quando o tempo deu a razão aos segundos.

Solucionados, desta maneira, os conflitos da circulação das bicicletas com o movimento dos carros nos centros históricos, ficava a grande questão da periferia e da sua relação com o centro nevrálgico das metrópoles.

A ferramenta chave residiu e reside no desenho cuidadoso e preciso da rede de vias para bicicletas que conectam os dois pontos dos f luxos de trânsito que compõem o sistema principal: a morada dos trabalhadores (periferia) e o local de trabalho (cidade).

Ensaio sobre a peneira André Henriques

andre.altepinho.henriques@gmail.com

Mesmo quem te elogia a beleza não adivinha como podes ser feia. Pronto, disse-o. E se queres saber, antes assim do que em voz alta. Porquê? Eu sei que tens ouvidos em toda a parte e que nenhum deles se rogaria a denunciar-me. Cedo, ou tarde, o Marquês serviria de pelourinho para me expores e castigares perante todos os que te vêem nua, mas ao invés de te elogiarem as mamas dizem de ti que tens bom gosto, que qualquer coisa te assenta bem e que estás destinada a ser capital de coisas boas.

Se calhar não é de ti, mas dos que foram ficando.

Dos que deixaram os genes impregnar a pedra até se tornarem estátuas, enquanto a motricidade apodrece aos poucos por aí. Dos que te riscaram de alcatrão e te entupiram as artérias de sebo na esperança de que a gordura lubrificasse a passagem do tempo. E tudo passou mais lento.

Nos livros de história andava-se por aí e ninguém se queixava das colinas nem se atrevia a desejar planícies. Aceitava-se subir porque depois era a descer e todos sabiam que nunca deixa de doer e que as pernas não ficam mais fortes. A cabeça deixa-nos ver outras metas. Era tudo mais curto, as distâncias, o dinheiro e a soberba. Sabia-se ter pouco e viver onde se faz o pão. Até que a prosperidade nos arrebatou com asas nos tornozelos. Estamos no Mundo, somos heterodoxos, poliglotas, modernos, bonitos e asseados. Pequeninos mas com sangue na guelra e faca na liga. Vamos ao Mundo.

Acordámos sem cavalos, nem coches, nem caravelas, nem polícias sinaleiros; orgulhosos do sol estival que abençoa este Inverno. E nunca mais vimos a água do Tejo em Campo de Ourique, passámos rente mas ainda não te acordámos.

Debaixo da terra espera por nós: “carneirinhos carneirinhos gostam tanto de ovelhar, lá-lá-lá, lá-rá lá-lá!” Contentes e felizes, do subúrbio ao matadouro, todos os dias aparamos um pouco a carne até chegarmos ao osso. Antes ter sede que içar o balde do poço.

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MODA

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Fotografia: Sara Gomes thesecondbushome.com

Maquilhagem: Isabel Teresa Modelo: Carolina Flores lastminutedreams.net

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ENTREVISTA

Há uma postura muito orgânica quando se escreve num diário. O documentar ajuda a traçarmos novos rumos ou, somente, recordar outros tantos. A propósito do novo disco, “Seasons”, de David Fonseca, sentámo-nos com ele para uma conversa que percorre esses capítulos que enchem as páginas de um diário. No seu mais recente trabalho foi esse o “método” utilizado. Um fazer tão orgânico e com uma dinâmica tão própria, patente no seu universo criativo, que aqui tentamos transpor na sua abordagem à bicicleta.

Por vezes é o percurso e não o destino que dá mais prazer. Estar em palco ou escrever uma canção pode ser tão genuíno como o prazer de andar de bicicleta. É esta a humildade cativante que percorre toda a entrevista de alguém atento ao percurso e preparado para os percalços.

A bicicleta tornou-se parte integrante da vida de David Fonseca e questionamos de que forma esta presença influencia a sua música e que histórias existem por detrás destes dois elementos, bicicleta e música.

"Seasons" é o teu novo disco. A primeira parte, "Raising", sai a 21 de Março e a segunda parte, "Falling", a 21 de Setembro. Porquê dividi-lo em dois? Como foi o processo criativo e a gravação deste disco?

Foi uma ideia meio louca que surgiu há cerca de um ano. Este é o meu quinto disco a solo, sétimo disco, se contarmos com os Silence 4, e oitavo disco, se contarmos com os Humanos. São muitos discos e os processos são sempre mais ou menos parecidos quando se inicia um disco. Uma pessoa pensa qual o universo a abordar, depois começa a construir canções e algumas vão cabendo nesse universo e outras não. As coisas andam, mais ou menos, por essa ordem de trabalhos. Desta vez, achei que seria interessante se, ao invés de estar à procura de coisas que encaixassem nesse universo, não fizesse nada disso, e fiz um plano para trabalhar durante um ano. Ia delineando canções e, no dia em que a canção surgisse, ficava catalogada naquele dia e fazia isso sempre dessa forma durante um ano, como se fosse um diário, basicamente. E foi assim que surgiu essa ideia. Isto são dois discos mas que é só um. “Seasons” é o “Rising” e o “Falling” e ele vai ocupar o ano inteiro. Na primeira parte, vou pôr as duas primeiras estações, a Primavera e o Verão, e é um disco sobre essa fase e o disco seguinte é sobre a fase Outono e Inverno.

Quais as tuas expectativas para o lançamento do disco? Achas que, de alguma forma, a primeira parte vai influenciar a segunda?

Tenho a certeza que vai influenciar a segunda, nem que seja por, geralmente, ser uma espécie de reverso da primeira. Quando uma pessoa está no estúdio ou está a fazer canções, todas elas são muito enérgicas e têm muito som, muitos instrumentos. É normal que a segunda vez que uma pessoa lá quer ir, queira fazer exactamente o contrário do que fez da primeira.

Agora expectativas, sinceramente, não tenho nenhumas, porque uma das coisas que aprendi nesta profissão é a não ter expectativas em

relação àquilo que faço. As minhas expectativas são umas, as do público são outras e eu não posso mandar naquilo que as pessoas gostam ou não gostam, ou que odeiam e adoram, quer dizer, tem que me ser indiferente e se não for indiferente parece que estou a fazer alguma coisa para agradar a alguém. Quero fazer a música como eu quero e depois logo se vê o que acontece. As minhas expectativas, acima de tudo, são sair de casa e tocar o disco ao vivo. É das coisas que mais gosto de fazer na vida, portanto a expectativa maior que tenho é poder tocar isto pelo país todo e pelo mundo todo.

Tens um universo musical muito específico, que tem muito de ti.

Existe o David Fonseca músico/artista e um outro David Fonseca?

Sim, de facto há uma certa separação. A minha vida regular não é a vida que escrevo nas canções, senão seria muito intensa. Acho que aquilo que escrevo nas canções são partes específicas da minha vida e que se transformam em canções, precisamente, por serem mais intensas do que outras, embora acredite que 24 horas por dia tenho qualquer coisa cá dentro que está sempre apontada à ideia de fazer uma canção, a toda hora e momento. Neste preciso momento; quando vou de bicicleta; quando vou de um lado para o outro, estou sempre a pensar em fazer uma canção, há sempre qualquer coisa na minha cabeça que não me larga.

As pessoas acham que estou sempre em casa a cantar, mas é muito raro. Tenho uma zona da minha casa onde toco e faço isso, mas quando saio de lá, não ando com guitarras pela casa a cantar. Não tenho essa tendência de ser músico todos os dias a toda a hora, a não ser na minha cabeça. Com os outros, gosto de viver outras coisas, gosto de viver outros ambientes e não, necessariamente, o da música. A maior parte das pessoas que conheço não estão ligadas ao mundo da música e, para mim, é um descanso porque não tenho de falar disso, não tenho de falar de instrumentos, nem de gravações e essas coisas.

Como foi a tua mudança de Leiria para Lisboa e de que forma vives as duas cidades?

Foi muito boa, porque Leiria é uma cidade, obviamente, mais pequena e que tem muitos tiques de cidade pequena e eu tinha muita vontade de sair dali, sempre tive muita vontade. Não, necessariamente, porque estivesse desconfortável, mas porque queria ver outras coisas e porque queria conhecer outras pessoas e estar ligado a outras áreas que, em Leiria, praticamente, não estavam desenvolvidas. Depois, morei em Lisboa muitos anos seguidos - uns dez ou doze anos -, mas há uns anos voltei a ter casa em Leiria e voltei a fazer um pouco a vida das duas cidades. Agora, tanto vivo num lado, como no outro. As cidades são mais perto do que aquilo que se possa imaginar e eu faço viagens, regularmente, de uma para a outra. Acho que as diferenças são um bocado a oferta que têm.

Leiria é uma cidade que, obviamente, tem muito menos oferta, mas tem outras coisas que, se calhar, Lisboa não tem. No geral, simpatizo com a ideia de morar ou no campo ou na cidade. Não tanto na cidade de Leiria, mas mais nas aldeias ali perto. A vivência é completamente diferente desta que tenho aqui na cidade. Gosto desses dois campos, como as coisas estão assim tão afastadas.

Como é que a bicicleta entra na tua vida e começas a usá-la na cidade?

A bicicleta entrou na minha vida, obviamente, quando era miúdo, quando toda a gente aprende a andar de bicicleta. Tive uma bmx do Topo Gigio que o meu avô me deu, e foi aí que aprendi a andar de bicicleta. Depois, quando era muito miúdo, comprei uma pas-

David Fonseca Texto: João Pinheiro

Fotografia: Ricardo Filho de Josefina ricardofilhodejosefina.com

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teleira e andava com os meus amigos de um lado para o outro.

Sempre tive bicicletas em casa. Tinha uma bicicleta de montanha, mas já não andava, porque simplesmente desisti de andar, não me apetecia, não estava para aí virado. A minha mãe é da zona de Peniche e, há uns três anos, resolvi levar as bicicletas para lá. Foi uma das coisas mais acertadas que fiz nos últimos anos da minha vida, porque cheguei lá e, como Peniche é uma cidade muito plana e tem uma via até ao Baleal muito boa, comecei a andar ali. Desde esse dia que nunca mais parei de andar de bicicleta.

Percebi que havia ali um prazer extremo, em que me desligava um bocadinho das coisas todas e que estava ali uma espécie de contacto diferente com o mundo. Portanto, fiquei completamente fascinado pela ideia da bicicleta, tanto que não só acabei por fazê-lo em Leiria, onde ia pelos campos a descobrir coisas pelo meio das florestas e a ser picado pelas silvas, como aqui em Lisboa, uma cidade onde é mais complexo andar de bicicleta.

O que faria com que andasses mais de bicicleta?

Eu olho, às vezes, para a cidade e era bom termos pistas de bicicleta.

Obviamente era melhor, porque era mais seguro. Mas, acima de tudo, sinto que havia mais pessoas a andar se houvessem essas condições para o fazer, porque um facto é que, em Lisboa, apesar de andar na estrada, muitas vezes ando nos passeios, porque é mais simples descer a Avenida da Liberdade no passeio do que, propriamente, na avenida principal. Pelo menos, sinto-me mais seguro a fazê-lo.

As pessoas dizem-me sempre a mesma coisa, dizem-me que não sabem porque é que ando de bicicleta, a cena das colinas, que é muito complexo. Não percebo porquê, acho que foi para isso que inventaram as mudanças. Com qualquer bicicleta que tenha o mínimo de mudanças, como a minha, a cidade é calcorreável, por isso, espero que seja um bom motivo para as pessoas deixarem de ser preguiçosas e não ser uma desculpa: "ah, e Lisboa tem muitas colinas". Por amor de Deus, o mundo é feito de colinas.

Encontras alguma ligação entre o uso que dás às tuas bicicletas e a forma como escreves e sentes a tua música?

Tenho a certeza que influencia, porque costumo dizer, muitas vezes, que vou andar de bicicleta para arejar as ideias. Acho que tem a ver com isso, tem a ver com o facto de uma pessoa estar em cima de uma bicicleta e não estar em frente a uma secretária, dentro de uma sala ou dentro de um carro. Uma pessoa está sempre dentro de qualquer coisa, é uma chatice.

Acho que tudo me influencia e é difícil dizer que andar de bicicleta influenciou esta canção ou aquilo, mas acho que tudo me influencia quando faço essas coisas no dia-a-dia. A bicicleta é, obviamente, uma dessas coisas e tenho muitas ideias quando lá estou em cima, agora se elas se traduzem em boas músicas, não faço a mínima ideia, mas espero que sim, espero que sim…

Sentes que mudou alguma coisa em ti após usares, frequentemente, a bicicleta?

Sinto que estou mais saudável, isso tenho a certeza. Os meus espectáculos ao vivo são muito enérgicos e deixei de fumar há muitos anos, porque isso alterava muito a minha forma de estar no palco e era muito cansativo. Aquilo que a bicicleta fez foi devolver-me um bocadinho a ideia de fazer uma actividade física, porque não faço desporto. Não sou uma pessoa muito desportista e a única parte mais física da minha vida são os concertos e a bicicleta, só tenho essas duas coisas. Portanto, se não fizer uma delas, a outra vai ser muito difícil, de certeza.

E caio, caio muitas vezes. Não sou propriamente uma pessoa muito elegante a andar de bicicleta e tenho muitas falhas ao andar e, mesmo na cidade, caio muitas vezes. Distraio-me, vou a segurar a

Sprint

Que bicicleta?

Tenho a Globe Haul da Specialized, que é, provavelmente, a bicicleta mais bonita do mundo. Posso dizer isto sem problema nenhum. Tenho também uma Specialized de btt azul, que tem uns oito anos, tenho uma pasteleira dos anos 30, que o meu irmão está arranjar e vai ficar para ele. Ah, e ainda tenho a primeira bmx que é a do Topo Gigio, que está toda podre mas que guardo por uma razão sentimental.

Que pedal?

Xp300 da Digitech é o meu pedal favorito, aparece em todas as minhas músicas. Tenho dois, comprei no Ebay, são raríssimos. Não é um efeito específico, não é um flanger, não é um chorus, não é nada disso, são efeitos estranhos que eles inventaram e ninguém usa, porque são quase sons muito feios, mas por norma têm sempre

um som ou outro muito característico que uso em quase todas as minhas músicas. É o pedal que os Cocteau Twins utilizaram muito.

Uma música para ouvir a andar de bicicleta.

Quase me sinto tentado a dizer a música parola dos Queen, mas não vou dizer a “I wanna ride my bicycle”. Vou dizer a “Less goodbye” do Jeff Buckley. É uma música excelente, tem a ver com um certo andamento da música, seria uma boa música para andar de bicicleta.

Sítio favorito para pedalar.

Avenida da Liberdade é um dos sítios que mais gosto. Descer e subir, subir e descer. Parar no meio e tirar fotografias.

O trajecto entre Peniche e o Baleal também é uma das coisas que mais gosto de fazer na vida e faço várias vezes ao ano, no Inverno e no Outono, na Primavera e no Verão. Estou sempre lá a fazer esse percurso.

máquina fotográfica e travo só com o travão da frente e dou tralhos. Mas sempre achei que um dos atractivos de andar de bicicleta é cair, porque uma pessoa lembra-se, muitas vezes, o que é ser miúdo, porque caio muitas vezes estupidamente, como quando era miúdo. A última vez que fui andar para a floresta em Leiria, não tinha saído de casa há dois minutos e já estava estatelado no chão. Ri que nem um louco e acho que isso traz um bocadinho uma recordação do que é ser miúdo outra vez. Há qualquer coisa de meio infantil, mas muito divertido no facto de andar de bicicleta e de cair, porque quando uma criança cai nunca são quedas muito graves. Obviamente, se ela vai sozinha não pode ter uma queda assim tão grave. Isso a mim diverte-me muito e põe-me bem-disposto, porque sinto que cair é aquela coisa muito humana.

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REPORTAGEM

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então designado Commute Clot saiu à rua, um mês depois voltou a fazê-lo já com o nome que perdura até hoje.

A força de um cardume

Texto: Ricardo Sobral FotograFIa: Fábio Teixeira fabioteixeira.com

Em 2012 celebra-se 20 anos do Critical Mass de São Francisco, EUA, que é para todos os efeitos o pai criador dos eventos com o mesmo nome que se multiplicaram pelo mundo desde então. Lisboa e Porto celebram em Setembro os nove anos da Massa Crítica. O que mudou, dentro e fora do evento, e o que aprendemos com a experiência ao longo destes anos.

Fazer alusão a um dos momentos marcantes da história − a Grande Marcha liderada por Mao Tsé-tung que entre 1934 e 1935 levou o exército vermelho chinês a atravessar a China, numa retirada militar após derrota e cerco contra os nacionalistas comandados por Chiang Kai-shek −, para falar de um conjunto de ciclistas que se desloca em massa pelas ruas de uma cidade, é um arrojo que decidimos assumir com um objectivo: perceber de que forma e extensão a Massa Crítica consegue ser consequente, ainda que se mantenha, sempre, como uma “coincidência não organizada”, contribuindo decisivamente para a mudança dos hábitos de transporte e mobilidade nas cidades onde tem lugar.

O próprio nome Critical Mass surge por influência do filme documentário de Ted White, "Return of the Scorcher", em que se mostra como automobilistas e ciclistas na China, instruídos pela prática quotidiana, fazem para avançar nas intersecções não semaforizadas, esperando que atrás de si se acumule um número de veículos suficiente para criar uma “massa crítica” capaz de quebrar a corrente do tráfego, para que estes veículos possam avançar na direcção que pretendem. Mas se a Grande Marcha terminou com apenas um décimo das tropas que a iniciaram, envolta num absurdo sofrimento humano, a Critical Mass não parou de crescer e atrair ciclistas. Talvez por não ter chegado ainda ao seu destino final. A 25 de Setembro de 1992, o

Foi a partir da constatação feita por um ocidental na China que se percebeu a força que os ciclistas ganham quando se deslocam juntos. Num contexto altamente motorizado como são as cidades norte-americanas, com as suas largas avenidas e regras de trânsito pensadas sobretudo para a mobilidade automóvel, um ciclista é visto, quando é visto, como uma gota no oceano. Estava assim identificado o problema e a possível solução, ainda que efémera, para lhes dar visibilidade. O Critical Mass surgiu como forma de chamar a atenção para a falta de condições de circulação em bicicleta nas cidades, do ponto de vista do ciclista, e é um passeio que se realiza, normalmente, na última sexta-feira de cada mês no qual participam pessoas movidas por meios de transporte não poluentes, sobretudo bicicleta, seguindo “em massa” numa ou mais vias de circulação.

Define-se como um passeio sem outros objectivos para além do choque visual que proporciona aos transeuntes, a tal “coincidência não organizada”, apenas com um local e uma hora de início que se mantêm inalterados. O percurso é geralmente definido por consenso entre os participantes pouco antes do passeio.

A sua natureza pouco organizada é, acima de tudo, uma forma de contornar imposições legais, nomeadamente a obrigatoriedade de uma autorização para realizar manifestações ou paradas, comum nos Estados de direito.

O que caracteriza este evento é, justamente, a tentativa de o manter o menos definido possível – sem líderes e sem um objectivo de luta claramente definido. Não havendo uma estrutura organizativa que se responsabilize pelo mesmo, cada um é responsável por si e todos são responsáveis pelo que acontece no grupo, daí o Critical Mass desenvolver-se a partir dos contributos feitos pelos seus participantes, o que dá origem a uma multiplicidade de vozes, estéticas e temperamentos.

Manter o grupo coeso é uma arma de defesa e de arremesso, simultaneamente. Defesa da integridade dos ciclistas, que seguem em pelotão, e arremesso visual, causador de reacções e de impactos variados em quem assiste ao passar da vaga. O corking, termo cunhado no evento, é a técnica que permite aos ciclistas criar “rolhas” nas intersecções rodoviárias, permitindo o avanço da massa independentemente da cor dos semáforos. É um desrespeito às regras em nome da coesão do grupo, nada comparável ao sofrimento dos soldados chineses

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da Grande Marcha, que travaram batalhas ao longo do caminho para sobreviver. Ainda assim, uma outra forma de “sobrevivência”.

Com o crescimento dos eventos, em número de participantes, surgiram confrontos com as autoridades em algumas cidades que, nalguns casos, deram origem a processos judiciais. Um dos argumentos normalmente apontados pela polícia é o embaraço que o evento provoca no trânsito. Como resposta, surgiu o slogan “We Aren't Blocking Traffic, We Are Traffic!”, aludindo ao facto de não se considerar embaraço ao trânsito os congestionamentos provocados pelos automóveis e reclamando, assim, o direito dos ciclistas para ocuparem o seu lugar na estrada. De resto, é a criação e difusão de slogans que vão constituindo a carta de princípios do evento, um espaço que vive através da memética.

Os passeios mensais atingem, nalgumas cidades, centenas e até milhares de participantes. Em São Francisco é estimada uma média de mil participantes por mês, Lisboa terá estabilizado no último ano uma média acima da centena, com o mês de Setembro a acumular sucessivos recordes de assistência – em 2011 esteve pouco abaixo dos 500 participantes. A dinâmica dos passeios oscila, em parte, consoante o número de participantes e, se no filme de Ted White vemos que só é possível realizar aquela prática quando se atinge uma quantidade crítica de veículos, entenda-se bicicletas, ao mesmo tempo compreende-se que só essa condição justifica o corking.

Da coincidência à organização Falemos agora de Massa Crítica (MC), que é a tradução mais usada em Portugal. Os primeiros passeios foram promovidos por membros do GAIA, Grupo de Acção e Intervenção Ambiental, que, representando a quase totalidade dos primeiros participantes, contribuíram para a divulgação e regularidade do evento.

Estávamos em Setembro de 2003. À medida que novos participantes se foram juntando aos passeios mensais, o leque de contribuições individuais aumentava, tal como a diversidade de discursos e práticas, pelo que não se pode considerar que a MC tenha alguma vez sido uma acção unicamente com propósitos de luta ambiental. É inegável, no entanto, que ao contrário de outras cidades noutros países, a realização deste evento começou em Lisboa e Porto sem que houvesse uma “massa crítica” de ciclistas urbanos que a sustentasse como tal. As primeiras “bicicletadas”, designação inicialmente adoptada por apropriação do nome que estes eventos têm no Brasil, onde já existiam, contaram com um número que variava entre os dez, ou menos, e os trinta participantes. Nessa altura ocupava-se apenas uma via de circulação e o corking era algo que só existia na América, passe a expressão.

Também nessa altura a Web 2.0 começava a afirmar-se, através do advento e generalização do uso de plataformas online como fóruns, redes sociais e mailing lists. Foi nessa esfera que se deu o maior crescimento de participantes, com números sempre acima, ainda hoje, dos que aparecem de mês a mês nos passeios. O uso generalizado da internet

permitiu que o âmbito da MC enquanto coincidência não organizada se expandisse, gerando discussões e sinergias sobre a temática da mobilidade em bicicleta, partilha de experiências e informações úteis até à organização de outras acções e eventos. Se no início eram apenas redigidas cartas conjuntas aos partidos políticos e empresas de transportes públicos, escritas em nome de “um grupo de utilizadores de bicicleta na cidade”, com recomendações para uma política de promoção ao seu uso, gradualmente foram sendo constituídos grupos mais formais que culminaram na criação de cicloficinas (oficinas gratuitas que funcionam com base em voluntariado) e até uma associação, a MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta.

Tudo isto é fruto de uma coincidência que se diz não organizada, mas nada aconteceu ao acaso. Em Lisboa e no Porto, como noutras cidades do mundo, o processo foi semelhante – os passeios mensais deram azo a um sentimento de partilha e consolidaram uma comunidade que tem pelo menos um interesse em comum. A MC mantém-se como espaço livre, um locus de poder vazio que não pode ser ocupado, sem líderes ou representantes. É isso que a distingue das acções e eventos que a partir

dela se desenvolvem mas pelos quais nunca poderá ser, legalmente, responsabilizada. A sua inocuidade é também preservada pelo exercício do panfleto aberto – a xerocracy – em que qualquer pessoa pode criar o seu, fotocopiá-lo e distribuir dentro e fora do passeio mensal. A concepção e mensagens veiculadas nos panfletos e cartazes é apenas da responsabilidade de quem os cria, resultando numa multiplicidade de ideologias e causas, embora nenhuma delas reflicta a visão geral do evento.

Maior a Massa, menor a Crítica?

Por cá, a dimensão dos passeios tem vindo a aumentar à medida que mais pessoas vão começando a usar a bicicleta na cidade. O pelotão cresce e torna mais agradável e confortável a experiência de circular rodeado por bicicletas. Quando a MC se resumia a um grupo de dez a trinta ciclistas o sentimento de fragilidade era maior, a exposição aos abusos de alguns automobilistas também e a sensação de ridículo desmotivava, por vezes, a participação. Foi necessária alguma persistência para se chegar ao ponto actual, em que a MC se assumiu claramente como um local de convívio e ponto de encontro de amigos e conhecidos da bike scene lisboeta, descurando talvez um pouco a recepção e convívio com os novos participantes que nos primeiros anos eram atentamente acolhidos.

Duarte, participante desde 2004, diz-nos que “antes, a decisão do percurso era uma forma das pessoas se darem a conhecer. Hoje quase ninguém leva panfletos, ninguém se preocupa com isso nem com o percurso. As pessoas vão lá para se encontrarem”.

Será hoje a MC menos reivindicativa e mais celebrativa? O aumento do número de participantes alterou em parte as dinâmicas anteriores, introduziu novas vozes e diferentes motivações pessoais. “[Hoje] vemos flirts, um certo socialite, é o momento de estar ali tipo 'não estou em modo luta, estamos a passear', o pessoal põe-se um bocado em paz porque a luta faz-se fora da MC, as pessoas agora vão ali para passear, em modo “está-se bem”, continua Duarte. Por outro lado, grupos maiores são passíveis de criar maior desordem ou imprevisibilidade e ninguém arrisca dizer que os conflitos com automobilistas diminuíram, talvez pelo contrário. O recurso ao corking tornou-se necessário e frequente, dando origem a reacções diferentes de parte a parte. Uma boa parte da gestão dos conflitos cabe aos ciclistas que mantêm a barreira diante dos automobilistas enquanto o pelotão atravessa a intersecção, uma responsabilidade que tanto pode ser assumida em tom de confronto como de agradecimento e compreensão pela espera. É uma evidência que os maiores conflitos surgem nos passeios com maior número de participantes mas a grandeza da massa dá a todos a possibilidade de escolher entre ajudar nas intersecções ou passear relaxadamente. Talvez a luta reivindicativa e a crítica se mantenham iguais, embora mais diluídas num grupo maior. A certeza que temos é que ela passou a ser menos visível para quem ganhou a possibilidade de passear sem lhe dar tanta atenção.

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REVIEWS

filme

livro

revista

"Breaking Away" – Peter Yates (1979)

“The Rider” - Tim Krabbé

Collect

Descobri este filme através de um conhecido blog de bicicletas, o trackosaurusrex.com. Muitos de vocês que estão a ler vão descobrir através deste jornal. É um filme que se descobre mais no meio das bicicletas do que no do cinema, mas engane-se quem pensar que só falo deste filme por ter bicicletas.

A estória está, sem dúvida, bem contada, tem alguns pormenores deliciosos a nível cinematográfico, as corridas e as sequências de bicicleta estão filmadas de uma forma aliciante e denota-se um realismo interessante nas relações multiculturais dos EUA, não fosse este filme realizado por um britânico mas produzido e filmado em solo americano.

Dave Stoller, um adolescente filho de pedreiros de uma pequena cidade no estado do Indiana, é obcecado por ciclismo, mais concretamente pelos atletas e as bicicletas italianas. É de tal forma obcecado que se faz passar por italiano para conquistar uma rapariga da faculdade. Mas Stoller e os seus amigos não andam na faculdade, são de famílias pobres locais apelidadas de “Cutters”, alvos constantemente de chacota por parte dos colegiais tentam sempre provar que são tão bons ou melhores do que eles, com ou sem diploma. O filme foca-se sobretudo no amadurecimento e na passagem para a vida adulta com tudo o que isso implica.

A corrida final, onde os “Cutters” correm contra a equipa dos rivais do faculdade, é uma reprodução de uma corrida que existe naquele mesmo velódromo desde os anos 50, a “Little 500”.

Este é possivelmente o filme que melhor retrata os diferentes prazeres de andar de bicicleta e como esta pode, das mais diversas formas, estar presente na vida.

Este é um clássico da literatura velocipédica. É um livro de ficção. Um dos poucos que se serviu do ciclismo, com todo o drama humano sempre a ele associado, como fonte de inspiração. Conta a história de uma corrida, ao estilo de uma single-day classic, a mítica Tour de Mont Aigoual.

O livro está escrito de modo a sermos transportados dentro da mente de um dos corredores. Vemos o que ele vê. Sentimos o que ele sente. Muitos fantasmas fazem a sua visita durante a corrida. Ele que foi um late starter, que nunca tinha pensado dedicar-se ao ciclismo mas sim ao xadrez e à escrita, vê-se assaltado por muitas dúvidas existenciais quando tudo se complica. Com o desenrolar da narrativa, aparecem várias referências históricas com muitas das grandes personagens do ciclismo. É um livro que facilmente se lê, relê e continua sempre a dar prazer.

O sofrimento das subidas, as tácticas das fugas, o arriscar da vida nas descidas, os falsos planos e o sprint final, tudo está lá. Ao lermos as últimas palavras, sentimos que também nós corremos os 137 km no máximo, o coração prestes a rebentar e sem mais nada para dar. O livro foi escrito no final dos anos 70 e por isso as máquinas são as que hoje designamos por clássicas. Nada de mudanças indexadas, carbonos ou rádios. É cada um por si. Salve-se quem puder!

Folhear a revista Collect provoca um certo tipo de esperança no futuro e na ideia que o mundo é um local bem mais interessante do que aquilo que nos querem fazer crer, pelo menos, ultimamente. Esta publicação pode também gerar uma vontade “Pavloviana” de fazer a vontade a alguns dos nossos governantes e emigrar, sobretudo para o local onde a Collect é feita, a Austrália, nação onde a palavra crise não faz parte do léxico.

Mas, ironias à parte, vale a pena conhecer em pormenor esta revista publicada bimestralmente num formato A4, feita a partir da cidade de Adelaide e com os olhos postos no mundo.

Aliás, é graças a esse posicionamento global que a revista tem ganho redobrado interesse por leitores em todo o globo.

A aposta, segundo os responsáveis da revista, é no good old fashion reports, ou seja nas reportagens feitas com tempo, gosto e cuidado. Sejam elas sobre uma galeria de arte de um bairro residencial ou de um negócio familiar ou ainda sobre o surgimento de locais especiais em certas metrópoles.

Transparece ainda uma busca incessante na criatividade e na “pureza” das coisas bem feitas, algo que a pressa do mundo actual teima em fazer esquecer.

Para além da pertinência do conteúdo (escrito em inglês), a qualidade gráfica do design editorial da Collect, que conta com 64 páginas, é irrepreensível e muito na linha do que outra revista anglo-saxónica, a britânica Monocle, tem feito.

Para adquirir a revista basta ir ao site da Collect (collectmag. com.au) e comprar um exemplar por cerca de 20€, com portes de envio incluídos.

P. Vilarinho · p_vilarinho@yahoo.com

Ricardo Pinela · ricardo.pinela@me.com

Filipe Gil · fg@jornalpedal.com

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15 YEHUDA Moon

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ara quem só conhece Yehuda Moon and the Kickstand Cyclery através deste jornal, tem ainda todo um mundo por descobrir.

Rick Smith criou esta BD em 2008 e durante três anos foi oferecendo-nos, quase diariamente, episódios que retratam várias questões relacionadas com a utilização urbana ou quotidiana da bicicleta.

A BD gira em torno do seu protagonista Yehuda Moon, um anti-herói , um jovem sonhador que trabalha na

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loja de bicicletas Kickstand Cyclery e que cria toda uma serie de situações hilariantes através da sua “inocência” ou grande sentido de oportunidade. São os seus comentários, as interacções com as outras personagens tipo ou com o tráfego intenso de uma cidade, que fazem parte de todo um imaginário alusivo às questões e problemas diários que cada um de nós, ciclistas, se confronta diariamente.

Em 2011, Rick Smith deixou em hiatus a produção da BD que sendo gratuita, roubava-lhe demasiado tempo de forma não rentável. Mas em Janeiro de 2012, Rick Smith e a equipa, voltaram à carga e deram novo alento a muitas

pessoas que tinham ficado abandonadas por ele. Nesta nova era de Yehuda Moon and the Kickstand Cyclery podemos fazer-nos membros do Kickstand Club e ter acesso a conteúdo novo cinco dias por semana, descontos em artigos do site e outras coisas apenas por 12$/ano.

A presença de Yehuda Moon no Jornal Pedal é um tributo ao trabalho de Rick Smith e, ao mesmo tempo, a partilha de uma personagem por quem temos uma enorme empatia ou que é simplesmente provocadora para outros. Assim, trazemos para Portugal e em português esta BD que nos é gentilmente cedida pelo seu criador, residente em Ohio, EUA. jp