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La primera instalación de gran capacidad de teléfonos automáticos en España Las redes telefónicas de San Sebastián y la provincia de Guipúzcoa Por BIGER K O C K , Ingeniero electricista de la Escuela Superior de Estocolmo INTRODUCCIÓN.

Como ya es bien sabido, San Sebastián y la provincia de Guipúzcoa tienen desde hace tiempo las redes telefónicas mejor administradas y mejor atendidas de toda España. Por esta razón se esperaba también que las autoridades de estas recles, o sea el excelentísimo Ayuntamiento de San Sebastián y la-excelentísima Diputación de Guipúzcoa, fueran los primeros en introducir en España uno de los adelantos más grandes de nuestra época, esto es, el sistema de teléfonos automáticos. El concesionario de la red municipal de San Sebastián es el excelentísimo Ayuntamiento, y el ele la muy extendida red provincial de Guipúzcoa es la excelentísima Diputación. Durante los últimos meses del año pasado hicieron las Administraciones de ambas redes un estudio sobre la automatización del servicio telefónico, comprendiendo la ciudad de San Sebastián y los pueblos de Miracruz, Pasages, Rentería y Hernani. En este artículo daremos una breve descripción de los aparatos y disposiciones, sistema Ericsson, que se van a introducir en estas redes según la resolución de las autoridades.

Para establecer mía comunicación se levanta primeramente el micro teléfono, con lo cual se cierra un circuito a la central. Acto seguido se hace funcionar el olisco giratorio introduciendo el extremo de un dedo en

Capacidad actual y futura de las centrales pedidas.

San Sebastián Miracruz Pasages Rentería Hernani

líneas actuales

Capacidad inicial

2.828 73 141 106 69

5.500 110 250 200 180

20.000 500

3.217

6.240

23.500

Capacidad final

1.000 1.000 1.000

MODO DE ESTABLECER UNA COMUNICACIÓN.

Los aparatos telefónicos que se emplean en los sistemas automáticos (fig. 1.a), se distinguen muy poco de los empleados en los sistemas de batería central. La única diferencia es que los primeros tienen un disco giratorio de llamada. Este disco está colocado en el frente de los aparatos y sirve para hacer las interrupciones de la corriente que es necesaria para establecer una comunicación. Estas interrupciones se llaman técnicamente impulsiones.

Figura i . a Aparato telefónico de sistema automático.

el orificio de la primera cifra del número deseado y girando el disco en el sentido de las agujas de un reloj, hasta el final de su carrera. Retirando el dedo se deja después el disco, el cual vuelve a su posición inicial automáticamente. Hay que repetir esta operación cin,-

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El sistema Ericsson se separa de todos los demás sistemas automáticos por la construcción de los múltiples, o sea, que el múltiple en este sistema tiene tres dimensiones y en. todos los- demás solamente dos. Esto ..supone una ventaja muy importante, por permitir una capacidad grande de los selectores sin necesidad de emplear construcciones voluminosas y complicadas, lo que puede llegar a suponer un ahorro de un 30 por 100 del coste de los edificios necesarios. El múltiple está formado por hilos desnudos paralelos y verticales, uno por línea, montados en cuadros verticales. Los cuadros (fig. 5. a ) están colocados en bastidores radialmente y formando media circunferencia. La figura núm. 6 muestra cómo están montados los cuadros en los bastidores. Cada cuadro tiene una capacidad para 20 líneas y cada bastidor para 25 cuadros, teniendo, por consiguiente,.cada bastidor una capacidad total de 500 líneas. Los cables entran por los extremos superiores de Jos bastidores y se unen con los hilos del múltiple, lo cual también puede verse en la figura núm. 6. El sistema Ericsson se sirve de tres clases de aparatos móviles para establecer las comunicaciones:, selectores, conmutadores secuenciales y registros, estando todos- accionados por motores eléctricos. Para poder comprender mejor el funcionamiento del sistema vamos primero a describir la construcción de los aparatos. L o s SELECTORES.

Figura 2. a Exterior de un disco de llamada.

co veces, o sea una vez por cada cifra del número deseado. Un par de segundos después de haber tomado la última cifra está la comunicación establecida y la llamada funcionando. Si el número deseado está comunicando, la central transmite automáticamente una especie de silbido característico.

Una cualidad característica del sistema Ericsson es que todos los selectores necesarios, esto es, los buscadores, selectores de grupo y conectadores son (salvo algunos detalles) de la misma construcción y de la misma capacidad de 500 líneas. La figura núm. 7 representa esquemáticamente un. bastidor con un selector, visto desde arriba, y la figura riúm. 8 nos da el aspecto del selector. Los bastidores tienen una capacidad para 40, 50, 60 a 70 selectores, según el tráfico. Los principales elementos de uno de estos selectores

E L DISCO G I R A T O R I O D E L L A M A D A .

Los dos detalles más importantes de uno de estos discos son el regulador centrífugo de velocidad y el interruptor de corriente (figs. 2.a y 3. a ). El primero sirve para regular la velocidad del disco cuando éste bajo la acción de un resorte regresa a su posición inicial, y el segundo para interrumpir la corriente continua también durante el regreso del disco. El número de impulsiones (fig. 4. a ), lanzadas en cada maniobra del disco es el mismo que el de unidades contenidas en cada cifra que se lia emitido; menos para el cero, al que corresponde 10 impulsiones. E L M Ú L T I P L E D E LOS SELECTORES.

Los sistemas automáticos se pueden clasificar en tres grupos principales, según la construcción de los aparatos móviles: sistemas con aparatos trepadores, sistemas con reíais y sistemas con aparatos de fuerza motriz. El sistema Ericsson hay que clasificarlo en el último grupo, pues todos sus selectores y demás aparatos son accionados por motores eléctricos.

Figura 3. a Interior de un disco de llamada.

son: la chapa de sostén o armazón (BP), los imanes de engrane (MH-MV), el anillo (KM), el disco del selector (TS), el imán para detener el disco del selector o

-530 FFIY

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imán de detención (GV), el brazo de contacto (KA), el imán para detener el brazo de contacto o de retención (GR). Los imanes de engrane, que están montados sobre la chapa de sostén, se componen ele las dos bobinas MH y MV. Formando cuerpo con la armadura común a las dos bobinas se encuentra el eje, M, con los dos piñones, FR y FRV La armadura puede ser atraída, ya sea por la bobina MH, y entonces FR engrana con mía rueda dentada superior; ya sea por la bobina MV, y entonces FR engrana con una rueda dentada inferior. Con esto se obtiene para el eje, M, dos rotaciones de sentido opuesto. El anillo, KR, está destinado a transmitir el movimiento del piñón, FRX, al disco del selector y al brazo ele contacto. Los dientes exteriores de dicho disco engranan con el piñón, FR 1; y los dientes interiores engranan con la rueda, ZR, instalada sobre mi pivote en el disco, TS, y que tiene por objeto transmitir el movimiento al brazo de contacto. Como se ve en la figura núm. 7, la parte posterior del brazo de contacto está provista de dientes, que en un lado forman cremallera que engrana con la rueda, ZR. (En realidad, la rueda ZR se compone de dos ruedas dentadas montadas sobre un mismo eje, de las cuales la inferior engrana con el anillo, KR, y la superior con la cremallera del brazo de contacto.) El brazo de contacto (KA) tiene dos movimientos distintos, que son: el de rotación, en el cual sigue la rotación del disco del selector alrededor ele su centro, y el movimiento radial, en el cual penetra en uno de los marcos del múltiple o sale de él. Los movimientos de un selector son controlados por los dos imanes de retención, GV j GR. GV es el imán que detiene al disco en su movimiento de rotación. Su armadura, EV, en forma de gancho, puede encajar en los espacios entredientes del disco y detener al mismo. Estos espacios corresponden por su posición exactamente a la posición de cada uno de los marcos del múltiple. En la figura núm. 7, por ejemplo, el brazo de contacto está centrado frente al marco núm. 1. GR es el imán que detiene al brazo en su movimiento longitudinal. Su armadura, FR, en forma de gancho, está destinada a detener el brazo de contacto. Los espacios entredientes del brazo de contacto en. los cuales encaja el gancho corresponden por su situación exactamente a la situación ele las 20 líneas en un marco de múltiple. La corriente eléctrica que acciona los imanes MH y MV pasa por contactos situados en las armaduras de los imanes de retención, contactos que cierran los respectivos circuitos cuando estas armaduras son atraídas. Pueden ocurrir los cíos casos siguientes: 1.° Si el imán de detención, GV, atrae su armal

S-

Figura

¿t

4- a

Serie de impulsiones necesaria para establecer con el número 15.394.

comunicación

dura, el selector queda en libertad para la rotación, y el disco, con el brazo de contacto, comienza a girar. El movimiento continúa hasta que se interrumpa la corriente que pasa por GV y el gancho encaje en un espacio deteniendo al disco del selector, interrumpiéndose simultáneamente la corriente de los imanes de engrane. La rotación puede ser en un sentido o en otro, según cuál de los dos imanes, MH o MV, haya sido puesto en circuito.

2.° Si el imán de detención, GR, atrae su armadura, el brazo de contacto queda en libertad para el movimiento radial. El movimiento continúa hasta que se interrumpa la corriente que pasa por GR y el gancho encaje en un espacio deteniendo el brazo de contacto, interrumpiéndose simultáneamente la corriente de los imanes de engrane. El brazo de contacto penetra o sale de uno de los marcos del múltiple según cuál de los dos imanes, MH o MV, haya sido puesto en circuito. Como se ha dicho al principio, las tres clases de selectores (buscadores, selectores de grupo y conectadores) son en principio de mía misma construcción. Los

Figura 5. a Aspecto de uno de los cuadros de un múltiple.

siguientes detalles distinguen, sin embargo, unos de otros: En los buscadores se ha instalado en el disco un contacto de muelle, especial para examen de la línea, (no se ve en la figura núm. 8, pues ésta representa un conectador), con objeto de poder buscar automáticamente el marco del múltiple donde haya una llamada. A este objeto, las barras, anteriores de los marcos del múltiple funcionan en los bastidores como unos conductores con los cuales el citado muelle hace contacto al girar el selector. Los buscadores no . tienen posición de partida determinada para su movimiento de rotación, deteniéndose éste mediante los contactos citados cuando el brazo está enfrente del múltiple en que hay una llamada, . Luego el brazo, de un modo análogo, busca en el múltiple la línea. Los selectores de grupos y los conectadores tienen siempre una cierta y determinada posición de partida para su movimiento de rotación. Están provistos de un segmento dentado, F, montado sobre el disco del selector, que durante el movimiento de rotación cierra e interrumpe alternativamente el grupo ele contactos, IV (fig. núm. 8), emitiendo de esta menera impulsos al registro. ' 531

Los conectadores están además provistos de un grupo de contactos, IR (fig. núm. 8), para la emisión de impulsos al registro al penetrar él brazo de contacto en un marco del múltiple. Este grupo de contactos es accionado por un segmento dentado montado sobre el mismo eje que la rueda dentada, Z R , pero debajo de la misma. En todos los selectores existen dos grupos de contactos, OV y OR (fig. núm. 8), que son accionados mecánicamente al llegar el movimiento a sus posiciones extremas, y entre otras cosas están destinados a producir la inversión de sentido en e] movimiento. OV sirve para la inversión clel movimiento de rotación y OR para la del movimiento radial. La unión de las conexiones internas del selector con los conductores que vienen de fuera se verifica mediante una ficha especial, P, de 18 contactos, que enchufa en un yack, J, instalado en el bastidor. Los dos resortes, FJ, tienen poi objeto fijar y retener' al selector en una posición exacta, una vez instalado en el bastidor.

sitivo de centraje está destinado a controlar el movimiento del eje con los contactos de muelle, pues sus contactos, C, mantienen cerrado el circuito del imán, de engrane hasta que el eje haya llegado a ocupar exactamente la posición deseada. La conexión de un conmutador secuencial a los conductores que vienen de fuera se verifica igual que para los selectores, o sea mediante fichas, P, que en-

L O S C O N M U T A D ORES S E C U E N C I A L E S .

A cada selector corresponde mi conmutador secuencial con su reíais. El aspecto de uno ele éstos se puede ver en la figura núm. 9. E] campo de contactos se compone de segmentos ele forma circular (abarcando 1/3 del contorno del círculo), con láminas metálicas insertas en ellos. Cada segmento tiene dos filas de estas láminas de contacto. Estos segmentos de contacto, cuyo número en un conmutador secuencial puede llegar a 13, están fijados a un marco, R, por medio de tornillos. Este marco a su vez está atornillado al armazón, PB. El. armazón lleva además los reíais correspondientes. Los contactos de 'muelle, destinados a establecer contacto entre las láminas, están montados sobre el eje S, que descansa por medio de cojinetes sobre el marco R. Como un conmutador secuencial

Figura 6.a-

del t i p o d e s c r i t o p u e d e o c u p a r en su

Vista de dos bastidores con sus cuadros correspondientes. En el de. la derecha están

rotación 12 posiciones distintas y tiecolocados varios selectores, ne 13 segmentos de contacto, podrán formarse, si así se desea, 12 por 13 igual 156 combina- chufan en los jacJcs correspondientes instalados en los ciones de contactos distintas. Haciendo las láminas de bastidores. contacto de diferente longitud, extendiéndose sobre una Los conmutadores secuenciales están montados en o varias de las 12 posiciones, sé conseguirán también di- bastidores de. doble frente, pudiendo contener cada frenferentes combinaciones. te o panel 20 de estos aparatos, con los fusibles y disLos conmutadores secuenciales son, lo mismo que., positivos de alarma correspondientes, los selectores, movidos por medio de motores eléctricos. M es el imán de engrane cuya armadura está unida al L O S REGISTROS eje del piñón, ZR. Al atraer el imán a la armadura, j Z R engrana con una rueda dentada colocada sobre un El sistema automático Ericsson utiliza registros. La eje común, a un bastidor de conmutadores secuenciales, misión de estos registros es recibir y registrar los núy el eje S, con los contactos de muelle, comienza a girar, meros marcados mediante los discos giratorios ele los Cada conmutador secuencial está provisto de un dis- aparatos de los abonados, y determinar la posición de" positivo ele centraje eléctrico, consistente en un segmen- los selectores de grupos y líneas a los cuales dirige, to dentado, CW, y el grupo de contactos, C. El dispo- Esto se realiza por medio de impulsos de control.

En la figura nú m. 10 se Te un registro. Sus elementos principales son: El armazón (BP), las unidades de registro (Re),

Figura 7. a Esquema de un selector para 500 líneas.

el mecanismo de reposición, que se compone de: el imán de engrane (M), el eje S con los discos (K), el conmutador secuencial (MRR). Los reíais pertenecientes al registro, que se ven en el extremo izquierdo de la figura núm. 10, están montados en el armazón BP. Una unidad de registro es un selector que avanza paso a paso. La figura núm. 11 hace ver esta unidad. El campo de contactos se compone de segmentos de forma circular (abarcando un poco más de la mitad del contorno del círculo),, de substancia aisladora, en los cuales se ha dispuesto láminas metálicas de contacto. Los contactos de muelle están montados sobre el eje S, que además lleva la rueda dentada o de escape, SW, y el brazo de reposición, RA. Una unidad de registro tiene 27 posiciones diferentes de contacto: la posición ele partida 0; 25 posiciones de conexión 1-25 correspondientes al número de marcos de múltiple en un bastidor de selectores, y aun otra posición, la 26. El dispositivo de escape que hace avanzar al selector paso a paso consiste en la bobina de imán SM, con su armadura A. La armadura acciona sobre un, gancho que a su vez permite el- escape de la rueda dentada, El resorte en espiral, SS, está fijado por un extremo

al armazón y el otro está arrollado alrededor del eje S. Este resorte tiende a hacer girar al eje con los contactos de muelle en el sentido de las agujas de un reloj. Esta rotación es impedida por el gancho de escape que retiene a la rueda . Al pasar una corriente eléctrica por el imán SM, éste atrae su armadura, que acciona sobre el gancho, el cual permite el escape de la rueda, y los contactos de muelle avanzan un paso. Al in terrumpirse ele nuevo la corriente, el gancho es accionado de nuevo, de manera que los contactos aun pueden avanzar un paso más. De manera que para un impulso completo de la corriente (es decir, un cierre y una interrupción del circuito) los contactos avanzan dos pasos. D es un dispositivo que sirve para señalar la posición en que se encuentran los brazos de. contacto. Las unidades de un registro pertenecientes a un registro están montadas sobre el armazón BP de la figura núm. 10. Cuando el imán, M, del mecanismo de reposición hace engranar al árbol vertical que impulsa al registro, el eje S, con sus correspondientes discos, K, comienza a rotar. Estos discos están provistos de topes, que accionan sobre los brazos de reposición, RA, de las "unidades de registro y reponen a los contactos de muelle en su posición de partida, O. La unión de un registro a los conductores que vienen de fuera se verifica, igual que para los selectores y los conmutadores secuenciales, mediante fichas que enchufan en jacks instalados en el bastidor. Los registros van montados en bastidores de doble frente, conteniendo cada frente o panel de 10 a 12 registros. Los

KELAIS.

Los reíais usados en estaciones automáticas se mejan al tipo conocido del reíais Ericsson, empleado anterioridad en las estaciones de servicio manual. embargo, se han introducido algunas mejoras. Así,

asecon Sin por

Figura 8.a Selector para 500 líneas.

ejemplo, no se emplean en los nuevos reíais conexiones internas, sino que en todas las conexiones entre contactos y extremos de arrollamientos han sido llevadas al

exterior. Con esto se consigue poder cambiar cualquier grupo de contactos o bobina de imán. Las armaduras de reíais han sido reconstruidas para obtener sensibili-

meros marcos para la unión con los conectadores, empleándose los cinco marcos 21-25 para líneas especiales. Con el empleo de un selector de grupos se llega, por consiguiente, a una capácidad de> 20 por 500 igual 10.000 líneas, como se ve en la figura núiu. 13. En una instalación de 10.000 números los selectores de grupos, mediante la detención de su movimiento de rotación, determinan el grupo de 500 líneas deseado. "Durante su movimiento radial (es decir, cuando el brazo de contacto penetra en el marco del múltiple) el selector de grupos va a la busca de un conectador desocupado. c) El objeto de los conectadores es concluir la conexión con el número deseado. Al detenerse el conectador en su rotación determina el grupo de 20 líneas, al

Figura 9. a Conmutador secuencial.

dad y rapidez mayores. Se tiene cuidado especial en obtener presiones convenientes en los contactos. DISPOSICIÓN GENERAL DEL SISTEMA.

a) La conexión de las llamadas a los selectores de grupos se verifica por medio de los buscadores. Las líneas de los abonados se reúnen en grupos de 500. Cada uno de estos grupos se conecta al múltiple de un bastidor de buscadores. El número de buscadores necesario para 500 líneas depende de la intensidad del tráfico (es clecir, del número de comunicaciones y de la duración media de la comunicación por abonado durante la hora de más tráfico del día) y suele variar entre 30 y 50. b) Cada buscador se asocia a un selector de grupos, como se ve en la figura núm. 12, en la cualLF indica un buscador y GS un selector de grupos. Si se necesitan, por ejemplo, 40 buscadores para 500 líneas, el bastidor de selectores de grupos correspondiente contendrá también 40 selectores de grupos. De los marcos de múltiple de los bastidores de selectores de grupos parten líneas de unión para los conectadores o para otros selectores ele grupos en sistemas con más de 10.000 abonados. Si se utilizan por completo los múltiples de los bastidores de selectores de grupos, es decir, que se emplean, todos los marcos de múltiple para líneas de unión con Figura n . a Unidad de registro.

Figura i o . a Registro completo para un sistema de 10.000 líneas.

los conectadores o selectores de líneas, se obtiene una capacidad de 25 por 500, o sea 12.500 líneas. Por causas prácticas no se suelen utilizar mas que los 20 pri-

cual pertenece el número deseado, y al detenerse en su movimiento radial realiza la conexión final. Los múltiples ele los conectadores comprenden, como los buscadores, 500 números. Cada grupo de 500 líneas tiene, por consiguiente, su bastidor de conectadores conteniendo un número determinado de éstos que depende de la intensidad del tráfico. En la figura núm. 14 se hace ver la numeración de los marcos del múltiple de los bastidores de selectores de grupos para una instalación de 10.000 líneas, y en la figura núm. 15 se muestra la numeración de las líneas en los múltiples de los conectadores. Cada 1.000 números ocupan en el múltiple de los selectores de grupos dos marcos: el primero, conteniendo un grupo de 500 con cifras de centenas bajas, es decir, 0-4, y el segundo, conteniendo un grupo de 500 con cifras de centenas altas, es decir, 5-9.

1 FUNDACIÓN JUANELO I TURRIANO

lumen considerable. Por esto un grupo de buscadores se provee solamente de un cierto número de registros determinado por el tráfico. La conexión de los registros a los buscadores se efectúa con ayuda de los selectores especiales. La conexión de los registros se verifica, según la figura núm. 17, mediante selectores de registros, RV. A Figura 12. a Buscador y selector de grupos.

el) Conexión de los registros. Cuando ya haya sido conectado un buscador a un abonado que llama, habrá que conectar un registro para registrar el número y para dirigir el movimiento de los selectores de grupos y de los conectadores. El registro se encuentra, por consiguiente, por así decir,

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20 X 500 • 10.000

20X500» - to.ooo

Figura 13. a Esquema simplificado de un sistema para 10.000 líneas.

entre el buscador y el selector de grupos, de acuerdo con la figura núm. 16. Si Se tiene en cuenta que un registro sólo está ocupado durante el tiempo que el abonado necesita para marcar el número en su disco y el necesario para que lleguen a su posición definitiva los selectores de grupos y de líneas, mientras que los buscadores, selectores de grupos y los conectadores están ocupados durante toda la comunicación, se reconoce fácilmente que no sería

Figura 15. a Numeración del campo múltiple en un bastidor de conectadores.

cada buscador, LF, corresponde mi selector de registro. Los campos de contactos de estos selectores, que tienen 20 posiciones, son conectados en paralelo y se •unen a 20 registros. El número de buscadores, LF, que pueden conectarse a un grupo de 20 registros depende del tráfico. PUNCIÓN AMIENTO DEL REGISTRO.

La construcción mecánica del registro se ha descrito ya anteriormente. De acuerdo con su misión, el registro puede dividirse en dos partes, a saber: la parte que re-

Figura 16. a Esquema simplificado de un buscador, un selector de grupos y un registro.

Figura 14. a Numeración del campo múltiple en un bastidor de selectores de grupos.

económico instalar cada buscador con mi registro, especialmente siendo los registros aparatos caros y de vo-

gistra, destinada a recibir y a registrar los números marcados en los discos de los aparatos de abonados, y la parte activa, destinada a dirigir a los selectores de grupos y a los conectadores en sus movimientos. La figura núm. 18 nos da mía representación esquemática simplificada de un registro para mía instalación con números de abonados de cuatro cifras (0000-9999). 535 1 FUNDACIÓN JUANELO I TURRIANO

A.—Parte registradora. La parte del registro destinada a registrar los números comprende: El reíais de impulsos, R Este reíais está destinado a recibir en primer término los impulsos emitidos mediante el disco de números, D, al efectuar una llamada. En el momento que un abonado haya sido conectado a un registro se cierra un circuito que parte del polo positivo, sigue por la linea y el aparato, y a través del reíais de impulsos, Rv va al polo negativo, atrayendo, por consiguiente, el reíais R v su armadura. Al marcarse una cifra en el disco ele números se obtiene una serie ele interrupciones en el circuito, o de impulsos. El reíais Rlt por ^consiguiente, soltará su armadura tantas veces como se haya interrumpido la corriente en el disco ele números. El reíais de reposición, R 2.—El reíais R2 se emplea para reponer al registro en su posición ele partida después de verificada una conexión. Está construido como un reíais de inercia, trabajando sin embargo rápidamente al atraer su armadura, pero lentamente al soltarla. El reíais es atraído al cerrarse el contacto b del reíais R1 en el mismo momento en que el registro es conectado a la línea del abonado, y permanece atraído hasta que se haya concluido la conexión del número deseado. A causa de su inercia para~ soltar su armaclu-

Figura 17. a Esquema simplificado de la conexión a los registros mediante selectores de registros.

ra, el reíais R% la mantiene atraída durante los cortos intervalos en que el reíais de impulsos, Ry suelta la suya a consecuencia de la emisión de los impulsos. El reíais conmutador, R 3 .—El reíais R 3 controla los movimientos del mecanismo conmutador, SORv Como el reíais R2, es rápido para la atracción de su armadura, pero de acción lenta al soltarla. Debido a esta causa, el reíais Rs atraerá su armadura cada vez que se envíe una serie de impulsos, es decir, por cada cifra que se marque en el disco de números. El mecanismo conmutador, SORv—Este mecanismo, cuya construcción corresponde a la de mía unidad de registro, descrita anteriormente, tiene por objeto conectar sucesivamente las unidades RerRe 4. Su imán es accionado mediante un contacto en el reíais conmutador, R s . Unidades de registro, RevRe2.—El objeto de estas unidades de registro es registrar los números marcados en el disco de números. El mecanismo conmutador las hace entrar en circuito sucesivamente, deteniéndose ellas en las posiciones correspondientes a los números marcados. Re1 toma la posición correspondiente a la cifra de los millares, al marcarse ésta. Re2 toma la posición correspondiente a la cifra de las centenas, al marcarse ésta. Re 3 toma la posición correspondiente a la cifra de las decenas, al marcarse ésta. Re 4 toma la posición correspondiente a la cifra de las unidades, al marcarse ésta. B.—Parte

Figura 18.a Representación esquemática de un registro.

activa del registro.

Esta parte del registro comprende: El reíais R i para impulsos de control.— La misión de este reíais es recibir y repetir para las unidades de control, Re r-Rc 7, los impulsos emitidos por los selectores de grupos al efectuar éstos su movimiento de rotación, y por los conectadores al efectuar

536 FUNDACIÓN JUANELO •'" TURRIANO

éstos su movimiento de rotación, y radial. Estos impulsos consisten en cierres e interrupciones del circuito producidos por el contacto IV (IR), v su número corresponde al número de pasos que ha avanzado el selector. Reíais de detención, R 5 .—El reíais R~ tiene por misión la de interrumpor la corriente para los selectores de grupos y conectadores, y es empleado también para poner en circuito, al imán del mecanismo conmutador, SORz. El mecanismo conmutador, SOR2.—Este está destinado a poner sucesivamente en. circuito a las unidades i?e5-i?e7.

rotación es determinada por las dos primeras cifras de un número de cuatro cifras, determinando la primera cifra el millar y la segunda si la conexión ha de dirigirse a un grupo de 500 números de centenas altas o bajas. La detención del conectador en su rotación queda determinada por las cifras de las centenas y de las decenas (fig. núm. 15). Habrá que hacer notar en relación a esto que las centenas bajas 0, 1, 2, 3 y 4 son equivalentes a las centenas altas 5, 6, 7, 8 y 9. La detención del conectador en sentido radial queda determinada, finalmente, por las cifras de las decenas y de las unidades. En la figura núm. 19 se hace ver cómo se ha hecho la conexión entre las unidades registradoras Re^Re^ y las unidades Rea-Re7, que controlan el movimiento de los selectores de grupos y conectadores, con el objeto

Las unidades de control, Re&-Rer—La unidad de control Re5 es accionada de acuerdo con el movimiento de rotación, de los selectores de grupos. La unidad de control Re6 es accionada de acuerdo con el movimiento de rotación de los conectadores. La unidad de control Re 7 es accionada de acuerdo con el 1 g 3 ©5 b 7 a 9 o movimiento radial de los cofís i Z' nectadores. Estas unidades de control, cuyos imanes reciben sus im4 |5 |6 [_7_ I a ~| 9 pulsos del-reíais iü4, siguen exactamente a los selectores ,en su movimiento, de modo que cuanf^Nwdo, por ejemplo, el selector de grupos haya avanzado 11 pasos en su movimiento de rotación, la unidad de control Re5 habrá avanzado también 11 pasos, etc. MRRj El mecanismo ele reposición Re7 con sus discos, K, tiene en su -ÊEÊEEÊz eje un c o n m u t a d o r secuencial, MRR, cuya misión es, entre otras, la de conectar los selectores de grupos y conectadores con el polo negativo de la batería, para el arranque de Re ellos. I8 5 4 5 O La dirección de los selectores de grupos y conectadores se Figura 19.a efectúa mediante los llamados impulsos de control. Cuando se Conexiones principales de un registro. ha marcado un cierto número de las cifras del número deseado y éstas han. sido registradas de tener una traducción del sistema decimal a un sispor las unidades de registro, Re1-Reí (las dos primeras tema que corresponde a la agrupación, de las líneas en cifras para una instalación con números de cuatro ci- selectores de grupos y de líneas. Supóngase, por ejemfras), el conmutador, MRR, conecta el polo negativo plo, que se haya marcado el número 4567. Circuito a) : para el arranque del selector. El imán de retención, CV el reíais de detención R s atrae su armadura y el selec(para rotación), es accionado mediante un reíais de tor de grupos se detiene frente al décimo marco del arranque especial, omitido en la figura núm. 18 para múltiple; circuito b): se detiene el conectador en su romayor sencillez, dejando su armadura escapar el disco tación frente al cuarto marco, y circuito c): se detiene, del selector y poniendo al mismo tiempo en circuito al finalmente, el movimiento radial del conectador cuanimán ele engrane. Durante la rotación del selector de do el brazo de contacto haya llegado a la línea siete del grupos se envían impulsos hacia el registro, tomando cuarto marco, f la unidad Re5 la posición correspondiente al número de éstos. Cuando el selector haya hecho el número de M A R C H A DE LA CONEXIÓN. pasos que corresponde a las dos primeras cifras del número marcado (cifras de los millares y de las centenas), La marcha de la conexión al establecerse una comulas unidades RevRe5-Re2 forman mi. circuito a través nicación entre dos abonados es, resumida brevemente, del reíais R 5, el cual atrae su armadura, y el contac- la siguiente: to _ñB interrumpe el circuito ele los selectores. a) El aparato que llama queda conectado a un

El principio según el cual son accionados los conectadores es el mismo que para los selectores de grupos. Como se ha dicho anteriormente, lo cual también, resulta de la numeración de los múltiples de los selectores de grupos indicada en la figura núm. 14, la detención de im selector de grupos en su movimiento de

buscador desocupado. b) El aparato que llama se conecta, mediante el buscador y un selector de. registros, a un registro desocupado. c) El número se registra en el registro. d>) El selector de grupos comienza a rotar, dete-537

niéncióse frente al marco de múltiple correspondiente al grupo .de 500 líneas, que contiene el número deseado. e) El brazo de contactos del selector de grupos penetra en el marco del múltiple, buscando un conectador desocupado. f) El conectador comienza a rotar, deteniéndose frente al marco de múltiple correspondiente al grupo de 20 líneas, que contiene el número deseado. g) El conectador penetra en este marco y se detiene frente al número deseado. h) El registro vuelve a su posición de partida, después de haber terminado su cometido. i) El conectador examina si el número pedido está desocupado. j) Se envía la señal de llamada al número pedido. k) El abonado llamado contesta, interrumpiéndose la señal de llamada. I) Al producirse la señal de fin de" comunicación

los selectores son repuestos a sus respectivas posiciones de partida, registrándose la comunicación en el contador de conversaciones de la línea del abonado que ha llamado. LAS

SUBCENTRALES.

Las subcentrales trabajarán junto con la principal de San Sebastián, como si fueran todas ellas una sola central. Para establecer una comunicación con cualquiera de las subcentrales no hay necesidad de efectuar ninguna operación mas que si se quisiera hablar dentro de la misma capital, pues sólo se distinguen en la numeración. NOTA.—La descripción del funcionamiento de los selectores, etc., está tomada de la The L. M. Ericsson Review.

La Exposición ferroviaria de Seddin Por G U S T A V O

REDER

de la nueva Sociedad «Ferrocarriles del Reich». La mayoría de estos tipos modernos tienen bastidor americano, llamado también de barras, nombre que ahora sólo tiene un significado histórico, pues actualmente estos bastidores se suelen fabricar de chapa de acero de unos 10 centímetros de espesor, recortadas con fresadoras especiales o soplete autógeno. Las ventajas de este bastidor consisten en su mayor rigidez, en su menor altura, que permite colocar el hogar y los accesorios del freno, etc., más cómodamente que en el ele chapa corriente, y en la mayor accesibilidad del interior, ventaja de gran importancia cuando se emplean mecanismos interiores. Todas las locomotoras expuestas estaban provistas de recalentador del agua de alimentación, prevaleciendo el de «Kjiorr», y de dispositivos para separar las inscrustaciones del agua antes de entrar en la caldera. El freno más empleado es el de «Kuntze-Knorr» de, efecto compound, por aire comprimido. En período de ensayos se encuentra un recalentador de agua «Borsig», que se coloca en el sitio destinado comúnmente a la chiFigura 1.a menea. Locomotox-a de cuatro ejes acoplados y tres cilindros iguales, destinada a remolcar expresos pesados. Construida por A. Borsig, de Berlín-Tegel. 3 cilindros, 520 X 660 mm.; Este recalentador permite no ruedas motrices, 1.750 mm.; presión en la caldera, 14 kg : cm2; superficie de la parrilla, sólo recuperar el calor del escape de 2 2 2 4 m ; ídem de caldeo, 221 m ; ídem del recalentador, 82 m ; peso en servicio, 92 ton.; vapor,-como los tipos corrientes, sino ídem adherente, 68 ton. Ténder de 31,5 m 3 de agua y 7 ton. de carbón; peso con aprovisionamiento, 64,9 ton. también el ele los gases de combustión, alcanzando por eso el agua una temperatura muy elevada antes de entrar en la caldera. Seddin, y por eso he de contentarme con dar una imEntre los muchos tipos interesantes expuestos sólo presión general ele lo que, a mi humilde criterio, merece dedicaré algunas líneas a los más recientes y potentes, ser tomado en consideración, ya por la idea desarrollada, cuyo esfuerzo de tracción quizá no sean superado por ya por las consecuencias que pueda tener en el porvenir. otros en Europa, a la par que no les falta mucho para ser comparables a las «superlocomotoras» americanas. LOCOMOTORAS DE VAPOR. El empleo de 4 ejes acoplados para grandes velocidades, iniciado en España por las Compañías del Norte y Por su colocación especial y por el número de unidades expuestas llamaron la atención las locomotoras de . M. Z. A. en los años 1913-14, ha llegado a constituir uno de los nuevos tipos unificados del Reich, estudiavapor, en su casi totalidad de los tipos más modernos

No es posible, dentro del espacio necesariamente limitado que tan amablemente pone a mi disposición I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N , detallar todos los objetos dignos ele mención expuestos en la Exposición de

-538

- - I l i

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La roca se puede perforar con una rapidez treinta veces mayor y a un costo diez veces menor cuando se usan perforadoras de roca que cuando se usan barrenas y martillos de mano. En el corte de asfalto, el levantamiento de pavimentos de hormigón de las calles y la demolición de construcciones de hormigón y de manipostería en general, los rompedores de pavimentos hacen el trabajo de quince hombres a una fracción del costo. Todos los días se hacen ahorros semejantes en tiempo y en dinero • usando cavadores de zanjas, los pisones de rellenar, los martillos neumáticos _ de remachar, los martillos de recalcar, los pulverizadores de pintura, etc., etc. Como el lugar en que se efectúan estos trabajos cambia continuamente, el mejor medio de obtener el aire comprimido necessario para hacer funcionar estas herramientas económicas, que ahorran tanto trabajo y tantos gastos, es usando un compresor portátil. La Ingersoll-Rand Company fabrica un surtido completo de compresores portátiles. Se hacen cuatro tamaños diferentes, movidos por electricidad o por gasolina y montados de numerosas maneras.

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U n a — p e r f o r a d o r a "Jackhamer" B C R ; o D o s — r o m p e d o r e s de pavimentos CC25; o D o s — c a v a d o r e s de zanjas 156-H o cavadores arcilla 5 6 - H ; o T r e s — p i s o n e s de rellenar N o . 2 2 S R ; o Tres—martillos de recalcar N o . 2 S ; o Dos—martillos de remachar N o . 9 0 ; o Cuatro—pisones neumáticos para traviesas.

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JUANELO TURRIANO

do y construido por Borsig (fig. 1.a). Las'características de esta potente locomotora, destinada a remolcar expresos de 550 a 600 toneladas de carga sobre rampas de 10 milésimas, a 90 kilómetros por hora, figuran, como en las sucesivas, al pie de la figura correspondiente. Al ingeniero español le interesarán sin duda los resultados de un ensayo verificado en una línea con rampa media de 20,5 milésimas, curvas de 300 metros de radio y 38 túneles, algunos húmedos, pues éstas son características muy corrientes en perfiles españoles. En esta línea se remolcó un tren de 309 toneladas de peso a una velocidad media de 44 kilómetros por hora. Se verificaron otras pruebas en perfiles fáciles, alcanzando con 720 toneladas de carga de 100 a 120 kilómetros por hora durante largos trayectos, lo que demuestra la fácil adaptabilidad de esta locomotora a todos los casos. Como consecuencia de estos resultados, hoy funcionan unas 300 locomotoras de este tipo. Sin querer entrar en detalles de construcción, creo, sin embargo, conveniente llamar la atención sobre el carretón «Krauss», con el cual están conjugados los dos primeros ejes, que otra vez ha demostrado su valor evitando una longitud exagerada de la locomotora, y siendo equivalente al

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g g l g g i ^ ^ ^ m m ^ ^

Figura 2. a Locomotora de seis ejes acoplados y cuatro cilindros, compound, para remolcar mercancías en rampas. Construida por Maschinenfabrik Esslingen, Esslingen. Cilindros A. P., 510 X 650 mm.; B. P., 760 X 650 mm.; ruedas motrices, 1.350 mm.; presión en la caldera, 15 kg : cm 2 ; superficie de parrilla, 4,2 m 2 ; ídem de caldeo, 233,5 m 2 ; ídem del recalentador, 80 m 2 ; peso en servicio, 106,5 ton.; ídem adherénte, 93,5 ton.

tipo corriente de dos ejes libres en lo que se refiere a guiar la locomotora por la vía. El máximo posible de potencia, con 16 toneladas de carga por eje y sin articulación lo presenta la figura 2.a Esta locomotora, construida por «Esslingen» para los antiguos ferrocarriles de Wurttemberg, puede circular sin dificultad alguna por curvas de 145 metros de radio, lo que se consigue, primero, por el carretón delantero «Krauss», y luego por un sencillo desplazamiento latera] de los ejes acoplados. Puede remolcar 750 toneladas de carga a 40 kilómetros por hora en rampas de 10 milésimas, 1.000 toneladas en la misma rampa a 30 kilómetros, y en rampas ele 25 milésimas, 420 toneladas a 25 kilómetros hora. Por su potencia y gran diámetro de los cilindros (700 milímetros) es notable la locomotora ténder de la figura 3.a, otro de los nuevos tipos unificados, también estudiado por Borsig, especialmente destinada a la tracción por cola en rampas fuertes y a reemplazar en algunas líneas de cremallera a las antiguas locomotoras, remolcando tan sólo por adhesión trenes más pesados que aquéllas. También en esta locomotora se ha

Figura 3.a Locomotora ténder de cinco ejes acoplados para servicio en fuertes rampas. Construida por A. Borsig, de Berlín-Tegel. Cilindros, 700 X 660 mm.; ruedas motrices, 1.400 mm.; presión en la caldera, 14 k g : cm2; superficie de parrilla, 4,36 m 2 ; ídem de caldeo, 200 m 2 ; ídem del recalentador, 62,5 m 2 ; peso en servicio, 125,9 ton.; ídem adherente, 93,3 ton. Aprovisionamientos: agua, 12 m 3 ; combustible, 4.000 kg.

utilizado el carretón «Krauss», esta vez en los dos extremos, con lo que se ha conseguido circular por curvas en agujas de 140 metros de radio. Para terminar con las locomotoras ele vapor sin condensación sólo mencionaré la locomotora «Maliet» del Estado ele Baviera, construida por Maffei (fig. 4-.a), para servicio en rampas fuertes, locomotoras que bate en Europa el record en esfuerzo de tracción. En las mismas rampas e idénticas condiciones de velocidad que las locomotoras ele la figura 2.a las cargas remolcadas son 900, 1.000, 500 toneladas respectivamente. Estos ejemplos demostrarán las posibilidades actualmente alcanzadas en construcción de locomotoras pesadas, que no son ni mucho menos el máximo posible, pues poco antes de regresar a España me enteré de que se acababan de pedir unas «Pacific» nuevas, con cargas de 20 toneladas por eje. (Actualmente 17,5 toneladas en Alemania, 16 toneladas en España, en las líneas principales.) Esto es un paso más hacia el «americanismo» con sus 25 y 27 toneladas por eje, estando ya en el Reich en preparación el segundo paso a las 25 toneladas, según las prescripciones actuales para vías y obras. El

Figura 4. a Locomotora ténder articulada de cuatro cilindros, compound, para servicio en fuertes rampas. Construida por A. Maffei, Munich. Cilindros A. P., 520 X 640 mm.; B. P., 800 X 640 mm.; ruedas motrices, 1.216 mm.; presión de la caldera, 15 kg : cm 2 ; superficie de parrilla, 4,25 m 2 ; ídem de caldeo, 229,61 m 2 ; ídem del recalentador, 55,4 m 2 ; peso en servicio, 122,5 ton.; ídem adherente, 122,5 ton.; aprovisionamientos: agua, 11 m 3 ; combustible, 5.300 kg. -539

lector, en vista de esto, podría suponer que en Alemania se copia la locomotora americana. Sin duda ésta ha ejercido gran influencia, como lo demuestra el bastidor ele barras también generalizado en Alemania; pero una

Figura 5. a Locomotora de turbina «Krupp-Zoelly».

ligera comparación con una locomotora americana demuestra que hoy como antes la locomotora alemana tiene su carácter peculiar, que a lo largo se ha impuesto hasta a la misma Inglaterra, como se podría demostrar fácilmente. LOCOMOTORAS

VAPOR

CON

CONDENSACIÓN.

delante de la caldera,, mientras que en la otra ésta se encuentra encima del ténder, detrás de la plataforma del maquinista y acciona además las ruedas del ténder. Esta colocación distinta depende de los condensadores empleados, siendo el de «Krupp» de circulación ele agua condensada dentro de tubos y va colocado detrás de la turbina. El agua refrigerante se enfria en una instalación de riego situada en el ténder. Para la marcha atrás se emplea una segunda turbina pequeña al lado de la mayor de marcha normal. Como en un artículo especial pienso hablar extensamente de los problemas relacionados con los últimos adelantos de la locomotora, omitiré la descripción de los detalles. Una vez clausurada la Exposición, esta locomotora se someterá a pruebas extensas en los ferrocarriles del Reich, y se espera alcanzar, sobre poco más o menos, los mismos resultados obtenidos por Ljungstroem. A mi parecer, lo esencial en esta locomotora no es la turbina en sí, sino la aplicación del condensador a las locomotoras. Si se logra vencer las dificultades que hoy día todavía subsisten para la refrigeración, problema que, como se verá, es también de gran importancia en las locomotoras Diesel, la locomotora de vapor quizá recuperará el campo que va perdiendo a causa del desarrollo de la electrificación. El condensador, como es lógico, lo mismo puede aplicarse a ia locomotora de émbolo, y un estudio recién publicado por el ingeniero Pfaff, de Karlsruhe, demuestra que conservando la misma caldera, pero instalando un condensador, es posible aumentar Ja potencia de una locomotora en casi lo doble, o economizar combustible en proporción, si no se aumenta el esfuerzo de tracción. Un proyecto ele Henschel prevé una turbina ele baja presión montada sobre el ténder y accionando dos ejes del mismo, para aprovechar el vapor de escape de una locomotora corriente. El éxito final de estos y - otros proyectos depende de que se encuentre un tipo de condensador ligero, pequeño y que consuma poca agua. El empleo de agua condensada_en la caldera ofrece, a

De la actualidad pasemos al porvenir, pues los gérmenes de la evolución futura son los que han dado a la Exposición de Seddin su carácter especial. No me limitaré tan sólo a hablar de los objetos expuestos, pues ellos no son mas que indicaciones -aisladas de una gran evolución. Gran interés en todo el mundo, y no sólo en el técnico, han despertado las locomotoras de turbinas. Durante la Exposición llegáronlas noticias de los últimos resultados obtenidos en Suecia por el genial Ljungstroem. Su locomotora ha remolcado un tren de 393 toneladas, manteniendo el horario actual, entre Estoco! mo y Gotemburgo (459 kilómetros) sin cambio de máquina. No es esto lo particular, pues con locomotoras corrientes se hacen también recorridos casi iguales en Alemania y América, sino el hecho de haber consumido sólo 2 (dos) m 3 de agua y 4.230 kilogramos de carbón. Las locomotoras corrientes gas.tan en el mismo recorriFigura 6. a do 45 m 3 de agua y casi lo doble de carbón. Actualmente se encuentra en Locomotora Diesel con el motor al descubierto, de cinco ejes tractores, destinada al construcción otra locomotora Ljungs1 Turquestán ruso. Construida por Maschinenfabrik Esslingen, Esslingen. Instalación de Brown-Boveri, Baden. Cilindros, 420 X 450 mm.; potencia máxima, troem con algunas mejoras, basadas eléctrica 1.200 C. V. eí.; ruedas motrices, 1.200 mm.; peso aproximado, 129 ton.; ídem adhéen los ensayos realizados con la prirente, 90 ton. mera máquina. En la Exposición se podía examinar la locomotora de turbinas «Krupp-Zoelly» (fig. 5.a). Esta difiere de la de Ljungstroem (1) en que la turbina se encuentra colocada (1)

E n INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, n ú m . 5, p á g . 226, se p u b l i c ó u n a d e s c r i p -

ción de la locomotora Ljungstroem.—N. de la S. -540

cambio de una mayor complicación, una gran ventaja, que es evitar por completo las incrustaciones en la caldera, ahorrando el frecuente lavado hoy necesario, sobre todo en algunas líneas, con aguas de mala calidad tan frecuentes en España.

L O C O M O T O R A S D E COMBUSTIÓN I N T E R N A .

La misma expectación que la locomotora de turbinas ha despertado la locomotora Diesel. Quién hubiera podido decir que la Rusia de los Soviets, en plena revolución y terror, habría de ser la nación que había de realizar el mayor esfuerzo en la evolución de esta clase de locomotora, como lo es siempre el pa,so del estudio a la ejecución. Nada menos que tres distintos sistemas se estudiarán dentro de poco, mostrando la figura 6.a la primera locomotora construida y ya ensayada detenidamente en un stand de pruebas construido expresamente para el objeto. Se ha estudiado, comparándola en todo con la locomotora de vapor ilustrada en la figura 7.a, que también quema en su hogar el mismo combustible que su «competencia» la Diesel. Como se ve en la figura 6.a, ésta también tiene cinco ejes tractores, accionado cada uno por un motor eléctrico de construcción semejante a la de los empleados en tranvías. Una dínamo movida por un motor Diesel de 1.200 C. V. produce corriente continua de 800 y 1.200 volts, que alimenta los cinco motores. Espero publicar, como ya dije anteriormente, más detalles en un artículo especial, pues ahora el espacio me impide separarme demasiado ele los lími-

Figurá 7. a Locomotora de cinco ejes acoplados del Estado ruso, a cuyo programa se amoldan las nuevas locomotoras Diesel. Construida por A. Borsig, Berlín-Tegel. Cilindros, 650 X 700 mm.; ruedas, 1.320 mm.; presión en la caldera, 12 kg : cm 2 ; superficie de parrilla, 4,46 m 2 ; ídem de caldeo, 188,8 m 2 ; ídem del recalentador, 47,7 m 2 ; peso en servicio, 81,5 ton.; ídem adherente, 81,5 ton.

tes impuestos. Sólo diré que mientras que el rendimiento térmico de la locomotora ele vapor de la figura 7.a alcanza un promedio de 8 a 10 por 100, la locomotora Diesel llega a los 22 a 24 por 100. Lo que falta por dilucidar es si el mayor precio, la mayor complicación y otras muchas cosas que hay que tener en cuenta en la explotación ferroviaria no ofrecen inconvenientes que compensen o superen a la economía de combustible (lo mismo se puede decir de la aplicación del condensador en locomotoras a vapor). Por ahora se reducirá el empleo de la locomotora «Diesel» a países con ricos yacimientos de aceites pesados, en los que el agua y el carbón escasean; la locomotora mencionada está destinada a las líneas del Turquestán. Si se logra vencer los inconvenientes arriba indicados todavía quedará la refrigeración, que parece ofrecer serias dificultades, pues en verano hay que dedicar un ténder especial a la refrigeración del motor. He aquí el mismo problema, que espera una solución, que se plantea en las locomotoras de condensación. La locomotora de la figura 6.a, estudiada por los catedráticos Lomonosoff, de Moscú, y Meineke, de Berlín, en colaboración con los talleres «Hohenzollern», de

Dusseldorf, construidas por último a causa de la ocupación francesa en «Esslingen», es sin eluda un punto culminante en la evolución de la locomotora. Si esta pri-

Figura 8.a Locomotora Diesel «Lentz-Henschel» de tres ejes acoplados y transmisión hidráulica Lentz. Peso en servicio, 39,5 ton.; diámetro de las ruedas, 1.000 mm.

mera aplicación a la tracción pesada es probable que todavía haya de sufrir los contratiempos inevitables en toda nueva construcción, en cambio parece que para tracción ligera .el problema está resuelto. Desde hace ya tiempo se emplean motores de combustión interna en los tractores que circulan por vías industriales. Derivados de éstos son las locomotoras que aparecen en las figuras 8.a y 9.a La primera, construida por Henschel, en combinación con Deutz, está accionada por un motor Diesel sin compresor de 300 C. Y. La puesta en marcha se verifica por aire comprimido de un depósito especial llenado , por medio de un pequeño compresor independiente. Para evitar los inconvenientes de los engranajes se ha aplicado una transmisión hidráulica Lentz. Varias Casas construyen tipos parecidos; por ejemplo, «Badén», de Karlsruhe, emplea un motor Diesel «Benz», sin compresor y también transmisión hidráulica «Lentz». Merece especial mención la locomotora -de la figura 9. a , construida por la «Magdeburger-Werkzeugmaschinenfabrik», de Magdeburgo, pues emplea una, transmisión hidráulica que permite un cambio continuo de velocidades, mientras que en la de Lentz el cambio es escalonado como en los automóviles. Otro detalle digno de elogio es la sencillez del motor empleado, «Junkers», sin válvulas, pues las lumbreras de carga y descarga son

Figura 9.a Locomotora Diesel con motor sin válvulas «Junkers». Construida por la «Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik», Magdeburgo. Motor de 45 C. V.

abiertas y cerradas por los émbolos, de los cuales cada cilindro tiene dos, que marchan en dirección opuesta. La Casa «Schwartzkopff», de Berlín, exponía dos lo-541

comotoras Diesel iguales, cada una de 200 caballos. Sólo se diferenciaban en la transmisión, que en una era hidráulica, sistema «Huwiller», mientras que en la otra se

Figura 10. a Locomotora de gas pobre, construida por A. Borsig, de BerlínTegel, para ferrocarriles secundarios. Peso en servicio, 16,6 ton.; diámetro de las ruedas, 900 mm.

realizaba empleando los gases de escape. Estos se comprimen en un compresor y se conducen a dos cilindros de construcción semejante a los de vapor. Seguramente los ensayos comparativos que se verificarán en breve servirán para aclarar bastantes cuestiones hoy pendientes. De todo lo expuesto se deduce que el problema de la transmisión del esfuerzo siempre constante del motor Diesel a la llanta, donde el esfuerzo de tracción varía incesantemente, es de difícil- solución, para llegar a ..la cual trabajan seriamente varios constructores. Para aprovechar las indiscutibles ventajas que el motor de combustión interna ofrece en muchos casos en aquellos países donde faltan los combustibles líqui-, dos, se acaban de hacer ensayos con motores de gas pobre, que en coches automotores han demostrado su superioridad en cuanto a economías en combustible, que han llegado al 14 a 23 por 100 respecto a los motores de benzol, y 35 a 48 por 100 en relación a la tracción por vapor. La figura 10 muestra una de las dos locomotoras pedidas a la Casa «Borsig» por un ferrocarril secundario alemán, en vista del éxito obtenido con las automotrices. Teniendo en cuenta los resultados ya obtenidos, no dudo que la aplicación de gas pobre a automotrices y locomotoras pequeñas esté llamado a revolucionar por completo la tracción en ferrocarriles secundarios, sobre todo en los países que, como España, no falta el combustible apropiado para generadores y sí, en cambio, el combustible líquido y carbón de buenas calidades para locomotoras. COCHES

por ser la Casa que construyó los motores para el zeppelín que acaba de hacer la travesía del Atlántico. El coche, como casi todos los expuestos, tiene caja completamente metálica, de dimensiones amplias. En cada extremo se encuentra una plataforma extensa, en una de las cuales va el motor, mientras que la otra, según el caso, se emplea para equipajes o, montando asientos, para viajeros. El motor descansa sobre un carretón y actúa por medio de un engranaje de cuatro marchas sobre un eje falso, que está acoplado a los dos ejes tractores. Es ésta una interesante solución del problema de la transmisión del esfuerzo del motor a la llanta de la rueda. El motor arranca con aire comprimido desarrollando un gran esfuerzo de aceleración, como lo demuestra que en un ensayo verificado ha sido posible arrancar a una velocidad de 8 kilómetros por hora con un tren ele 200 toneladas en rampa de 10 milésimas. Una automotriz vacía y en estado de servicio de los Ferrocarriles del Reich pesa 46,7 toneladas, correspondientes a 623 kilos por asiento cuando se construye de 4 ejes; es accionada por corriente eléctrica generada por un motor de benzol y se equipa con 75 asientos de segunda y tercera clase. La instalación de generación de corriente eléctrica de esta automotriz no va montada en él mismo coche, sino en una cámara especial instalada sobre el carretón delantero. En España, con importantes problemas de tracción, quizá los más difíciles de resolver en los ferrocarriles europeos, merecería la pena estudiar detenidamente la aplicación de los coches-automotores, pues ya sólo a simple vista ofrecen en muchos casos unas economías considerables en la explotación, a la par que pueden mejorar el servicio, hoy bastante deficiente, en líneas de poca importancia. Hay que tener además en cuenta que el desarrollo incesante de los autobús-correos y tranvías, a lo largo se traducirá en una competencia desagradable, que reducirá el tráfico por ferrocarril, obligando a las Compañías cada día a mayores desembolsos a causa de la disminución de los ingresos.

AUTOMOTORES.

No sorprende que en vista de ,los éxitos obtenidos en los últimos años empleando el coche-automotor, que fué hasta la salvación de muchos ferrocarriles, a los que el autobús-correo hacía gran competencia, se presenten en la Exposición varios sistemas, que comprenden desde coches ligeros de dos ejes tipo tranvía hasta los más pesados y potentes de cuatro ejes. Por falta de espacio me limito tan sólo a ilustrar el coche que más atención ha llamado (fig. 11), construido por la Casa «EisenbahnVerkehrsmittel A. G., de Berlín, provisto de un motor de seis cilindros «Maybach», marca bien conocida,

Figura 11. a Coche automotor construido por la Eisenbahn-Verkehrsmittel-A. G., de Berlín, con motores Maybach, sistema Diesel. Largo del coche entré topes, 19,360 m.; ancho de la caja, 2,900 m.; distancia entre pivotes, 11,440 m.; distancia entre ejes de un bogie, 3,700 m.; 58 asientos y departamento para equipajes. Potencia del motor, 110 a 120 C. V.; máximo de revoluciones, 1.300 por minuto. Peso del coche sin motor, 29 ton.; ídem con él, 34 ton.

En otro artículo me ocuparé de los coches, vagones, vías y obras y algunas otras cosas interesantes que había en la Exposición de Seddin.

542 FUNDACIÓN JUANELO

TURRIANO

Instalaciones de la Sociedad Hidroeléctrica Española Por JOSE A L F A R O C O R D O N , Ingeniero de Minas t1). ( C o n c l u s i ó n ) SALTO DE COBTES DE P A L L A S ( D O S AGITAS).

margen izquierda, situado poco más abajo de la Rambla del Real unos 9 km. aguas abajo de Cofrentes, hasta cuyo punto llegaría el remanso producido por ella. El aspecto de ambas laderas hizo pensar que en el cauce del río se encontraría a poca profundidad la roca en. análogas condiciones a la de estas laderas y se podría por tanto cimentar en buenas condiciones la presa de 40 metros de altura sobre el lecho del río. Para ejecutar la obra en condiciones favorables de

Este es el salto más importante de los que posee la Hidroeléctrica. Situado en el río Júcar, después de la confluencia del Cabriel, tiene el agua del Molinar, de Víllora y del Guadazaón reunidas y una altura superior a ambos, pues el proyecto unificado de los saltos de Dos Aguas y de las Agujas tiene 217 metros, de los cuales 200 corresponden al primitivo ele Dos Aguas y 17 al de las Agujas. Dicho proyectó comprendía: una presa de 40 metros de altura, un canal de derivación de 27 kilómetros (cerca de la mitad en túnel), cuatro sifones, una sala de turbinas subterránea y un canal de desagüe de kilómetro y medio en túnel. El hacer subterránea la sala de turbinas y canal de desagüe tiene por objeto aprovechar los 17 metros del salto de las Agujas, pues la topografía del terreno no se presta, sin un gasto enorme, a prolongar el canal ni la tubería, aparte de carecer de sitio suficiente para las turbinas, cuadros y transformadores, mientras que en el sitio elegido en el proyecto unificado la tubería es lo más corta posible y se dispone de amplio espacio para las instalaciones, pero es preciso colocar el piso de la sala de máquinas a un nivel inferior al del río, ya que la altura máxima de aspiración de las turbinas, sumada al desnivel que corresponde a la pendiente del canal de desagüe, es inferior a la altura del salto de las Agujas, y esa diferencia nos da la Figura 20. a profundidad bajo el nivel del río a que hay que colocar la sala de máSalto de Cortes de Pallás. Fábrica de cemento y acueducto sobre el Júcar. quinas. El enorme presupuesto de las obras de este salto y rapidez y economía se empezó la instalación de una fáel tiempo que era preciso para terminarlas, unido a la brica de cemento (fig: 20), aprovechando la existencia ciscunstancia de tener que atravesar la denominada de canteras apropiadas para ello y después de análisis Rambla Seca, en el término de Cortes de Pallás, con y estudios que demostraron la posibilidad de obtener un sifón a los 6 km. aguas abajo de la presa y a pocos un cemento de buen,as condiciones. La Casa Asland, que metros de la desembocadura de dicha Rambla en el río,, suministró la maquinaria, se comprometió a quedarse en cuyo punto el canal lleva ya una altura de 81 metros después con ella mediante una bonificación. De esta sobre el nivel del río, hizo pensar en la conveniencia de forma, y dada la pendiente ele la ladera izquierda, el establecer en este punto una central hidroeléctrica, utili- transporte del cemento, piedra y hormigón podía hazando la tubería de bajada del sifón como tubería a pre- cerse utilizando sólo la fuerza de la gravedad, y después, sión para las turbinas. El refuerzo que a la producción por medio de un transbordador aéreo tipo «Blondín», se de la hidroeléctrica acarrearía esta central permitiría podía colocar en obra rellenando los huecos que dejasen atender al creciente consumo de energía y daría tiempo los grandes bloques de piedra que formarían el cuerpo a proseguir las obras sin apremios, continuando la rama de la presa. ascendente del sifón, canal, casa de máquinas y canal de Al mismo tiempo que los sondeos se empezaron, los desagüe, y una vez terminadas todas las obras hacer el trabajos de desviación del río mediante un túnel practiempalme en el sifón de Rambla Seca, y bien desmontar cado en la margen izquierda y una ataguía y ele una esta central o dejarla como reserva. línea de transporte de energía eléctrica desde El Molinar, Presa.—Se había elegido para emplazamiento de la para disponer ele fuerza motriz destinada a las hormigopresa un estrechamiento del río entre un acantilado por . ñeras, compresores de aire para las perforadoras, potenla margen derecha y una ladera , muy pendiente por la tes bombas para el desagüe y demás medios auxiliares. Desgraciadamente, y contra lo que se esperaba, las excavaciones para la cimentación de la presa no hallaron (1) V é a s e I N G E N I E R Í A Y COHSTRTJCOIÓN, n ú m . 2 2 , p á g . 4 3 3 , y n ú m . 2 3 , p á g .

trañeza sus dimensiones, que se trata de una presa de escollera con una pantalla de tablestacas de acero de 12 metros en el paramento de aguas arriba, que han sido clavadas con un martinete de aire comprimido de 800 kilogramos de peso. Dicho paramento tiene en planta forma de arco de círculo, que, unido a los estribos de ambas márgenes, lléga a ser casi una semicircunferencia de unos 45 metros de radio, y cuyo diámetro normal al eje del río constituye el límite de la escollera, resultando de aquí que el espesor de la base en el centro de la presa es de 45 metros próximamente. La altura máxima es de 6 metros, el espesor en la coronación 2 metros, y la longitud en la misma, de 90 metros. Toma de agua.—Está construida en la margen derecha, en la que también están situadas las compuertas de desagüe. Para la toma de agua hay siete compuertas de 2 metros de ancho y 3,80 de alto, análogas a las del Molinar (fig. 22). Las compuertas para el desagüe son tres, clos de ellas ele 2,40 de ancho por 4 de alto, y la tercera, dé 2,40 X 1,80 metros. Figura 21. a Canal de derivación.—El canal de derivación consta de dos partes, una Salto de Cortes de Pallas. Presa y compuertas de desagüe. de 9,5 km. de longitud, situada en la nivel del agua del río, y durante el mucho tiempo que margen derecha y que comprende desde la presa hasta estos trabajos necesitaron ocurrieron varias crecidas el acueducto sobre el Júcar, y otra de 6,5 km. por la superiores a lo que el túnel y ataguía podían contener,, margen izquierda desde este último punto hasta la Ramy, por consiguiente, se rellenó la excavación con la pér- bla Seca. Las dimensiones y forma del canal son análogas a las dida inevitable de material y de tiempo para volver a limpiarla. Entre tanto se habían hecho los estribos de del Molinar, estando calculado para un gasto de 40 mela presa, el canal y casa de máquinas, hasta que a raíz tros cúbicos por segundo y teniendo una pendiente de de una gran crecida, que hubiera hecho perder mucho 0,0006 metros por metro. En el principio clel canal se di ó a éste mayor anchura, tiempo en limpiar la excavación y adquirir nuevas bombas y motores, sin tener, por otra parte, la seguridad de para que sirviese ele desarenador, al propio tiempo que encontrar el firme pronto, se decidió colocar la presar asegurase-el gasto, teniendo en cuenta la disminución cerca de Cofrentes, un poco aguas abajo del puente del que en él producen los remolinos que siempre se produmismo y de la confluencia de los ríos Júcar y Cabriel,. cen a la entrada. El túnel núm. 1, que está a continuadándole únicamente la altura necesaria para desviar las ción, se halla en un terreno poco firme, y para conciliar la mayor anchura que aun tiene allí el canal con unas aguas del rio y obligarlas a entrar en el canal. Había, pues, que prolongar el canal desde el emplazamiento abandonado de la presa, hasta la nueva presa en una longitud de unos 9 km. Como en la margen izquierda estaba la Rambla del Real, cuyo cruce alargaba mucho el recorrido, se decidió cambiar de margen construyendo un acueducto sobre el Júcar, para el cual se utilizaron los estribos de la presa. Este acueducto, de 43 metros de luz y 40 metros de altura sobre el lecho del río/fué encargado a la Casa «Valentín Vallhonrat», cuyo montaje lo hizo en muy poco tiempo (unos tres meses). También-se llevaron con gran rapidez los trabajos de construcción de los 9 km. de canal, pues el tiempo perdido en la presa abandonada, durante el cual habían aumentado las exigencias de energía en las plazas servidas por la Hidroeléctrica, había creado una situación de agobio insostenible. En poco más de un año, a partir desde el momento en que se decidió variar ele presa, se construyeron todas las obras enumeradas, incluso la nueva presa, y se empezó a dar servicio en septiembre de 1922. Presa.—Está situada unos 150 metros aguas abajo Figura 22. a clel puente de Cofrentes (fig. 21). Haremos constar ante todo, para que no causen exSalto de Cortes de Pallás. Compuertas de la toma de agua.

terreno firme, sino que se encontraron enormes bloques de caliza que hacían concebir esperanzas que los sondeos destruían. La excavación llegó a 25 metros bajo el

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

buenas condiciones de resistencia, se ha recurrido al pos de 22.000 caballos (fig. 27), estando formado cada procedimiento de construir dos túneles gemelos, tenien- uno por dos turbinas Esc.her Wyss de eje horizontal, do cada uno de ellos menor anchura que el tipo normal. tipo Francis, entre los cuales se mueve acoplado al eje Como obras importantes merecen citarse el acueducto sobre el barranco de Sácaras (fig. 23), de hormigón armado, con dos tramos de 8 metros de luz, y sobre todo el acueducto sobre el Júcar (fig. 24), de las dimensiones ya mencionadas anteriormente y del cual piensa publicar más amplios detalles el ingeniero de Minas, constructor del mismo, D. Valentín Vallhonrat. La longitud total del canal es de 16 km., de los cuales van a cielo abierto 8,5 km. y en túnel 7,5 km. (fig. 2 Depósito ele extremidad.—Como el proyecto general'en este sitio sólo se trataba de colocar un sifón, no se había pensado construir depósito de extremidad, que por otra parte hubiera sido muy difícil, dado lo escarpado ele la ladera, por lo cual, al decidirse por un aprovechamiento parcial del salto en este punto, se substituyó aquél por un ensanchamiento del canal en una longitud de poco más de unos 700 metros, reduciendo la pendiente a 0,0004 metros por metros y adicionándole dos aliviaderos o vertederos ele superficie. Para meJúcar. jorar aún más el gasto del canal, en este trozo va a cielo abierto, se construyó un túnel de de ambas un alternador de 18.750 K. V. A. El número 7 metros de ancho, según la cuerda del arco que forma" de vueltas es ele 600 por minuto, y la altura de aspiración, el 'canal, y cuyajongitud es, por tanto, un poco inferior 6 metros. La corriente es, como en las demás centrales, a los 700 metros que tiene aquél. alterna trifásica, de 50 períodos y 6.600 voltios. Tuberías a presión.—Todos los cuatro sifones proAdemás hay una pequeña turbina de 500 caballos yectados estaban constituidos por dos tuberías de 3 me- y-750 vueltas, directamente acoplada a una dínamo ele tros de diámetro interior, y así se colocaron en éste. La' corriente continua a 250 voltios para la excitación de los carga de agua en el arranque es de 3,40 metros sobre el alternadores. centro de la tubería. La longitud es ele 150 metros y el Como reserva hay instalado mi grupo formado porespesor varía entre 7 y 16 milímetros. De estas tuberías mi motor asincrono trifásico de 480 caballos, 6.600 volarrancan dos codos con otras tuberías de 2 metros de tios-y 980 vueltas, acbplado a una dínamo de corriente diámetro para las dos turbinas (fig. 26). continua de 250 Y. De este mocló cualquier avería ocuCasa de máquinas.—Es de planta rectangular de rrida a la turbina ele la excitatriz o a esta última es 47 de longitud, 14 de ancho y 14 ele alto. suplida por este grupo, pues aun en el caso más desfaLa instalación de los generadores consta de dos gru- vorable en que la avería fuese tan rápida quemo diese tiempo a poner en marcha el grupo cíe motor eléctrico antes dé desacoplar el de la turbina, siempre se dispone en la central de corriente a 6.600 voltios procedente de los otros saltos, ya que los transformadores igual funcionan como elevadores que como rebajadores de la tensión. Esta central ofrece la novedad ele que sólo la parte eléctrica de 6.000 V. y los transformadores están dentro del edificio. Toda la parte de 66.000 voltios actual.y la de 132.000 futura están a la intemperie, y si los transformadores no se han colocado también a la intemperie ha sido debido a que por necesidades del montaje se tuvieron que colocar por bajo del nivel clel suelo, y como además están adosados al muro de la casa de máquinas, resulta económico el cubrirlos, evitando la acumulación de aguas de lluvia a las que no se podía dar salida fácilmente. Hay dos transformadores de 18.000 K. V. A. (figura 28) con sus correspondientes interruptores automáticos para 132.000 V., desconectadores y pararrayos electrolíticos del tipo llamado ele aluminio. Los inteFigura 23. a rruptores tienen su motorcito eléctrico que se gobierna Salto de Cortes de Pallas. Acueducto sobre el barranco de Sácaras. desde el cuadro. -545

Cada transformador está formado por tres transformadores monofásicos en aceite con refrigeración por circulación de agua mediante mi serpentín introducido

des desprendimientos superiores ál canal, producidos por un temporal y que llenaron el canal con miles ele metros cúbicos de escombros. CENTRAL DEL TRANCO DEL LOBO.

Salto de Cortes de Pallás. Construcción de un túnel.

en la parte superior ele la caja del transformador; la relación de transformación y capacidad de cada uno son 7g~2QQ l i t i o s y 6.000 K . V. A., y por consiguiente, según se agrupen en triángulo o en estrella, se obtienen 76.200 ó 132.000 V., y en ambos casos 18.000 K. V. A. La relación de transformación indicada anteriormente es la mínima, pues tiene tres sistemas de bomas al exterior que permiten obtener la tensión de 76.200 voltios con tensiones de 6.600, 6.435 y 6.270 Y. cuando actúa como elevador y cinco sistemas -de bomas cuando actúa como rebajador para dar 6.600 V. con tensiones en alta ele 76.200, 74.295, 72.390, 7 0 . 4 8 5 , y 68.580 voltios. Pueden, pues, emplearse lo mismo en la salida que en el final de la línea, eligiendo un tema u otro ele bomas según la pérdida calculada en la línea [para conseguir una tensión constante en la llegada, compensando con la regulación del alternador del salto las oscilaciones originadas por la variación de carga en las distintas horas del día Actualmente, y mientras' se modifican las líneas, se han suprimido las espiras necesarias para que la alta tensión sea ele 66.000 V.

Recientemente ha adquirido la Hidroeléctrica esta central, situada en el río Júcar unos 12 km. aguas arriba de la del Molinar, para ayudar .a esta última en el estiaje y en las horas ele máxima carga. Tanto las obras hidráulicas como la instalación ele la maquinaria están completamente terminadas, hallándose en período de pruebas. La altura de este salto es ele 12,5 metros, y el canal está construido para 40 m 3 ,. pudiéndose obtener, por tanto, una potencia de 5.000 caballos. La presa es de planta circular, de 20 metros de longitud en la coronación y una altura máxima de 12 metros, con el paramento de aguas abajo escalonado, y permite un embalse de un metro de altura por medio del sistema de alzas móviles. El canal tiene 1.200 metros de longitud, de ellos 150 en túnel. La sección es trapecial; de 3 metros de altura y 8 metros de base media, siendo la pendiente de 0,0005 metros por metro y está calculado para 40 m 3 , según hemos dicho antes. No hay tuberías a presión, sino que tanto las cámaras ele carga como los pozos de desagüe están excavados en roca. La casa de máquinas tiene 26 metros de longitud por 9 de anchura, y la instalación se compone de dos turbinas de 1.500 caballos, acopladas directamente a sus alternadores respectivos de 1.600 K . Y. A. a 6.600 voltios. La casa de máquinas está preparada para colocar un tercer grupo. SALTO DEL BATANE JO.

El río Guadazaón ofrece, aguas arriba de la central de Víllora, varias cascadas naturales, entre las que me-

Todo el material eléctrico de esta central es de la General Electric Co. Potencia clel salto.—Siendo de 81 metros la altura del salto y 40 metros cúbicos el caudal que puecle llevar el canal, la potencia del salto, tomando para rendimiento de las turbinas 80 por 100, es, pues, de 34.500 caballos. Averías.—Han ocurrido dos aveSalto de Cortes de rías importantes. Una de ellas fué producida por' un desprendimiento de un gran banco de recen citarse las denominadas «El Golpecillo» y «El Bala roca que arrastró hasta el río mi trozo de canal y que tanejo» (figs. 29 y 30). Su caudal de estiaje no suele bajar se reparó construyendo mi túnel para alejar el canal de de un metro cúbico por segundo, siendo durante la mala zona peligrosa.-La segunda fué ocasionada por gran- yor parte del año superior a clos metros cúbicos. Es, 1 FUNDACIÓN JUANELO I TURRIANO

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FÜNDAC£0Ñ JUANELO • TURRIAN.O

altura y unos 50 metros ele longitud en la coronación. Como la lámina ele agua del canal está 4 metros por bajo ele dicha coronación, se dispone ele un embalse ele regulación de 4 metros. El canal de derivación está calculado para 3 metros

Salto de Cortes de Pallás. Un grupo de 22,000 caballos.

pues, susceptible de un, aprovechamiento no despreciable, y asi lo, estimó la Hidroeléctrica, que presentó un proyecto para ello, obteniendo la concesión correspondiente. La presa está construida- en el sitio conocido por «El Batane jo»,'unos 2 km. aguas arriba del derruido molino de «El Golpecillo» y a, 3,5 km. de la central ele Víllora. En dicho sitio las rocas atraviesan, de una a otra margen por la misma superficie del lecho del río, ofreciendo por tanto un apoyo excelente para las fundaciones y estribos de la presa. La presa tiene 12 metros ele

Figura 29. a Salto del Batanejo (río Guadazaón). El Golpecillo.

cúbicos por segundo, es ele sección trapecial, 1,40 ele altura de lámina ele agua y 1,40 y 2 de bases. La longitud total es de 3.800 metros, de ellos 500 metros en túnel y el resto a cielo abierto, estando 'construidos actualmente más de 1.000 metros. La tubería será de chapa de acero, de un metro de diámetro y unos 200 metros ele longitud. Estaba proyectado colocar la turbina dentro ele la misma central de Víllora; pero quedando poco espacio libre, se construirá una pequeña caseta para ella, llevando la corriente a las barras del cuadro de dicha central. La altura útil del salto es de 75 metros, y, por consiguiente, la potencia máxima es de 2.400 caballos. SALTO DE DOS AGUAS.

Ya dijimos que el salto de Cortes de Pallás era un aprovechamiento parcial del salto definitivo de Dos

30. a tan ej o .

Salto de Cortes de Pallás. Transformadores de 6.600 a 132.000 voltios.

Aguas, cuyo canal se pensaba prolongar; pero actualmente se está estudiando la conveniencia de construir un salto independiente del anterior, haciendo una pequeña presa cuyo remanso llegue al desagüe del de Cor-

1 FUNDACIÓN JUANELO I TURRIANO

tes ele Pallas, y un nuevo trazado del canal a un nivel 81 metros más bajo que el primitivo proyectado. El objeto de esta variación es- disminuir las consecuencias que en la producción de energía pueden originar una avería, pues si se prolongase el canal como estaba proyectado y ocurre un accidente en la presa de Cofrentes, o en los 15 km. de canal comprendidos entre Cofrentes y Cortes de Pallás, no sólo queda sin. servicio la central de Cortes de Pallás, sino también la de Dos Aguas, perdiéndose durante el tiempo que diñase su reparación los 217 metros de altura, equivalente a 90.000 caballos, mientras que con esta otra forma, ya sea la avería antes o después de Cortes de Pallás, quedan siem-

D A T O S

pre disponibles 136 u 81 metros respectivamente, y, por consiguiente, con la ayuda de todas las . centrales de vapor podría darse el servicio, cosa imposible en el primer caso. - Por lo demás, la central y canal de desagüe no ofrecerán variación con la disposición indicada antes: La altura de este salto será, pues, de 136 metros, y la potencia, de 55.000 caballos. Se tienen en estudio también un embalse en el Cabriel para regularizar el salto de Víllora en estiaje, unos saltos en el Tajo, en la provincia de Guadalajara, y un. embalse y salto en. el Guadarrama, en la provincia de Madrid.

P R A C T I C O S

C O N C R E T O S

Notas sobre instalaciones eléctricas Instrucciones para el servicio de t e l e f o n í a y telegrafía. LÍNEAS

AÉREAS .

Art. 33. Los postes se plantarán bien verticales, excepto aquellos que tengan que sufrir tensiones irregulares (curvas, cambios de dirección, etc.), en cuyo caso se pondrán inclinados ligeramente en sentido contrario ai de la tensión, sin que esa inclinación pueda ser mayor que la determinada por la distancia de 50 centímetros entre el pie del poste y el de la vertical bajada desde el extremo superior del mismo. Art. 34. Los apoyos se clasificarán en normales y consolidados: los primeros son los que no tienen refuerzo, y los segundos son los que están ref orzados por algún procedimiento,: como puntales, acoplados, arriostrados o unidades en pirámide. Los postes con tornapuntas ofrecen una resistencia doble de la de un poste normal en la dirección del plano determinado por los dos. Los postes acoplados tienen una resistencia cinco veces mayor^que la de un poste sencillo, y los postes en pirámide están formados por tres postes situados en planos verticales distintos. Art. 35. Los carriles de 6,20 metros de longitud que utiliza corrientemente esta^ Compañía para postes telegráficos, así como los trozos 'de carril que afianzan los postes de madera, se plantarán a las siguientes profundidades:

(i)

Art. 36. Los postes de madera y los postes carriles se armarán en la forma indicada en la figura 1.a-Las palomillas colocadas en los carriles serán de melis, empleándose cuatro tipos normales de 1; 1,50, 2 y 2,50 metros. Hasta cuatro hilos, se llevarán todos a una cara; excediendo de este número los conductores, se alternarán a dos caras. Art. 37. Los postes con puntales se armaran en la

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Metros

Terrenos blandos Idem ordinarios Idem duros.; Roca

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1>50 • • 1>20 J °'90

7~' '777777777ff777 \77777777777777?'

Figura 1.a

Los postes de madera se clavarán con arreglo a las siguientes indicaciones, en terrenos de consistencia media: Metros

De 6 metros...... De 7 ídem De 8 ídem De 9 ídem De 10 ídem De 11 ídem. . De 12 ídem

1>2Q b35 1>50 b60 L75 i» 8 0 i» 9 0

(1) D e las instrucciones para el personal del Servicio Eléctrico de la Compañía de Ferrocarriles de M. Z. A., redactadas por su ingeniero jefe D . A . Gilbert y Salinas. Véase INGENIERÍA Y"CoNSTR¥CÇIûN riúra. 22, pág. 440, y nüm. 23, pag.

-548

forma indicada en la figura 2.a Hasta 7 metros, se fijara el extremo del puntal a 50 centímetros de la cabeza del poste, y el pie a un metro del empotramiento. A 3,35 metros de la cabeza del poste se colocará una cruceta de hierro. Para postes hasta 9 metros se conservarán las mismas distancias anteriores, excepto para el pie de puntal, que estará a 1,50 del pie del poste. Para postes de 12 metros, la última distancia será de 1,70 metros, y además se colocarán dos crucetas: una a 3,35 y otra a 5,35 ele la cabeza del poste. . Art. 38. Los postes acoplados o gemelos se unirán

por pernos de hierro, colocados: uno a 0,50 metros a la cabeza, otro a un metro del pie y otro en el punto medio de la distancia que separa los dos anteriores. Art. 39. Los postes en pirámides se plantarán según la figura 3.a Hasta 9 metros las distancias al nivel del suelo serán de 1,45 x 1,30 X 1,45, y hasta 12, de 1,70 x 1,60 >< 1,70, En todos los casos se colocará una cruceta a 3,35 de la cabeza. - Art. 40. L o s postes arriostrados lo serán por tres alambres de hierro de 4 milímetros, bien trenzados, con un tensor en el extremo superior que se sujetará a 0,50 metros de la .cabeza. El extremo inferior se anclará a un metro del pie del poste hasta los de 7. metros; a 1,50 metros para postes hasta 9 metros, y a 1,75 para postes hasta de 12 metros. Art. 41. En las alineaciones rectas y curvas de más de 1.500 metros de radio la distancia normal de los postes será de 50 metros. La distancia mínima del poste al carril, que viene determinada por el gálibo del Figura 2.a material móvil, longitud del soporte y flecha del hilo, será de 1,70 metros. Art. 42. En las curvas cóncavas se han de colocar los postes a distancias tales que, en el caso de saltar un hilo de un aislador, la cuerda tendida entre los dos apoyos contiguos quede siempre por fuera de la distancia mínima de 1,70 metros antes señalada. Para ello, en las curvas'cóncavas, si hay espacio para apartarse de la vía, se colocarán los postes a las -distancias mínimas siguientes: Iludió de la curva

Distancia de los postes al carril

Distancia entre los postes

Metros

3,25 3' 2,75 2,50 2,25 2,10 2 1,90 1,85 1,80

35 38 40 41 42 43 44 45 46 48

200 300 •400 500 600 700 800' 900 1.000 1.250

En las curvas convexas y en las cóncavas, citando no sea posible apartarse de la vía, se podrán plantar los postes a la distancia mínima normal de 1,70 metros; pero entonces se acortarán las distancias entre los postes, con arreglo a la tabla siguiente: Raidio de la curva

Distancia elitre los postes

Metros

• Metros

200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 a 1. 250 1.250 a 1. 500

20 22 25 30 35 38 40 42 44 46

Art. 43. Como las líneas pueden sufrir esfuerzos anormales por vientos, nevascas, etc., tienen que consolidarse, y para ello se seguirán las normas siguientes: Empleando postes de madera: a) Alineaciones rectas. Cada dos kilómetros se colocará un poste gemelo, de manera que el plano determinado por los dos sea paralelo a la dirección de la línea A, y cada dos kilómetros, alternando, otro poste acoplado, unidos los dos postes de manera que su plano sea norma la la vía B (fig. 4. a ). De este modo la línea quedará consolidada contra las tensiones anormales en el sentido de la línea y contra las producidas perpendicularmente a la misma (rotura de un vano, por ejemplo, en el primer caso y acción de un huracán en el segundo). En las bifurcaciones se colocará un puntal, y si las direcciones son tres o más, se colocará una pirámide. En los finales de línea se colocará un puntal. Siempre que tengan que consolidarse postes con tor ¿ ñapuntas o riostras se colocarán siempre en la bisectriz del ángulo formado por las direcciones de los conductores. b) Alineaciones curvas. En las curvas debe consolidarse siempre que el ángulo determinado por tres postes contiguos es menor de 170 grados. En rigor, debería calcularse el esfuerzo para cada caso según el número de hilos que lleva el poste, dimensiones de éste, longitud de los vanos, etc.; pero como.esto sería muy complicado, se darán normas generales establecidas con exceso para las condiciones medias de nuestras líneas. En curva se deberá consolidar siempre que el tiro reducido sea mayor de 0,40 metros. Veamos ahora en qué consiste el tiro. Sean tres postes situados en una curva (fig. 5. a ) A, B, G. Llevamos, a partir de.J., dos longitudes de 10 metros: A B' y A C'; unamos B' con C y el punto medio D con A, y la longitud A 1) ós lo que se llama tiro reducido. Para calcularlo se em pleará la fórmula, muy sencilla: ra 5 a . tiro =

en la que a es el vano en metros de los postes contiguos, y B, el radio de la curva en metros. De la fórmula anterior se deduce también: tR a —•• , 5

que nos permite fijar la distancia a que deben plantarse los postes, dado el radio B de la curva, para no rebasar el tiro admitido t. EJEMPLO: Calcular el Figura 3. a tiro para una curva de 200 metros, siendo 35 metros la distancia entre los postes: í=

5 x 35 200

= 0,87 .cm.

Como la cifra hallada es mayor de la admitida para el tiro, el poste debe consolidarse. -549

El tiro reducido se determinará por el siguiente procedimiento práctico: desde el poste considerado A (figura 6. a ) se marcarán dos puntos, b y c, situados a 10 metros de a, en las alineaciones A B y A C. Se fijan-luego en b y c los extremos de una cuerda de 20 metros, en cuya parte media se ha hecho un nudo, y se tira de ella

y A*,.

/ Alm.

8 -

• -oo

Figura 4. a

hasta que quede bien tensa, determinándose un punto E, cuya distancia al poste A es el doble del tiro reducido. Así, si la distancia A E fuera de 1,10 metros, el tiro reducido será de 0,55 metros. Empleando postes

carriles:

a) En las alineaciones rectas se acoplarán dos carriles cada dos kilómetros, colocando abrazaderas de refuerzo en las palomillas a cada kilómetro. b) En las alineaciones curvas .se consolidará en cuanto el tiro reducido sea mayor de 0,50 metros, bien acoplando otro carril, bien empleando riostras. Las palomillas en las curvas se colocarán del laclo de fuera,, de manera que se apoyen contra el carril por la misma fuerza de la tensión de los hilos, y se bajarán todo lo que permita la altura mínima sobre el suelo, de manera qué estén apoyadas sobre la mayor longitud posible de carril. Los alambres se colocarán a una cara, del lado de fuera de la curva. Art. 44. Todas las prescripciones anteriores tienen por objeto lograr que los materiales no trabajen con un coeficiente de seguridad demasiado bajo. Para que los agentes puedan comprobar, con la aproximación necesaria, las condiciones de establecimiento de las líneas, indicamos a continuación algunas fórmulas sencillas: a) Esfuerzo máximo F en la cabeza de un poste, de d centímetros de diámetro en el empotramiento y h metros de altura (fuera del suelo), se calcula por la fórmula: d3 F = 0,10 x — . h

De la fórmula anterior puede despejarse el diámetro el, resultando esta otra que permite calcular el diámetro necesario para un cierto esfuerzo F :

F x h 0,10

Figura 5. a

Si se trata de las palomillas que se montan en los canilles, se puede aplicar la fórmula siguiente: F = 0,10 x

AB2

en la cual, F es el esfuerzo máximo en kilogramos; A, la dimensión o lado menor; B, el lado mayor, y h, la altura, que se cuenta a partir del tornillo más alto de suje-550

ción al carril; estas tres últimas dimensiones, A, B y h, en milímetros. ' El coeficiente 0,10 es el de trabajo máximo de la madera en kilogramos por milímetro cuadrado; para ese coeficiente se ha tomado — del de ruptura, que suele ser para el pino de 0,6 kilogramos por milímetro cua^draclo. Así, si en las fórmulas anteriores se pone el. último coeficiente, se tendrá, con aproximación, la carga de ruptura del poste o palomilla. : b) El esfuerzo o tensión F que sufren los postes está constituido por la resultante: 1.°, de la tensión de los hilos; 2.°, d é l a acción del viento sobre el poste; 3.°, de la acción del viento sobre los hilos; 4.°, de la acción de la nieve, hielo, etc., sobre los alambres. Las acciones más importantes y que más influyen en el esfuerzo resultante son las dos primeras; la tensión de los hilos, como veremos más adelante, oscila entre 81. y 100 kilogramos, y las presiones desarrolladas por el viento huracanado llegan a 275 kilogramos por metro cuadrado (en los postes o alambres la superficie es igual al producto de la longitud por diámetro, todo en metros); pero en las superficies cilindricas alargadas, como postes y conductores, la presión real es sólo 0,7 de la mencionada, de manera que puede contarse como presión máxima la de 275 X 0,7 = 192,5 kilogramos por metro cuadrado. En los postes, además, esta fuerza se aplica en el centro de la longitud del poste, y en la cabeza vale sólo la mitad, o sean 96 kilogramos. Para calcular la superficie de un poste expuesto al viento se toma el promedio de los diámetros del empotramiento y de la cabeza. EJEMPLO: Presión de Figura 6.a un viento de 103 kilogramos por metro cuadrado sobre un poste de 12 metros, cuyos diámetros en la base y cabeza son de 0,25 y 0,18 metros. Como el poste debe estar empotrado 1,90, la longitud fuera del suelo será de 10,10 y la presión será: F =

0,18 + 0,25 - X 10,10 X 103 X 0,7 = 152 kg.

Como se ha dicho, esta presión supone en la cabeza una de —— kilogramo's. El esfuerzo de los hilos en alineaciones rectas, y si los tramos contiguos son iguales, se anula y queda el poste sin acción sencilla por ningún lado. No ocurre lo propio en las curvas: en éstas el poste sufre, en la dirección de la bisectriz del ángulo formado por la dirección de los vanos contiguos, una acción tanto más fuerte cuanto el ángulo es más cerrado. Para calcular teóricamente el esfuerzo en los ángulos puede emplearse la fórmula (fig. 7. a ): P = T X a, en la cual, P es la tensión resultante en kilogramos; T, la tensión de uno de los vanos, y a, un coeficiente variable Según los grados del ángulo. Aiigulo de 180° a = 0— 170° a = 0,17 — 160° a = 0,35 — 150° a = 0,51 — 140° a = 0,68

Angulo de 130° a = 0,85 —

— — —

120°

a= 1

110° a = 1,15 95° a = 1,35 90° a = 1,5

Art. 45. Junto a la base de los postes, tanto de hierro como de madera, se formará un pequeño montón de tierra, bien apisonada, para evitar que por la acción de las aguas se forme una depresión donde aquéllas puedan estancarse. En los terrenos flojos y terraplenes de formación reciente se aumentará la superficie de presión de apoyos y tornapuntas, colocando una piedra en el fondo del hoyo, para evitar el enterramiento de los postes. Además, en las curvas y dondequiera que los postes sufran tensiones algo elevadas, se adoptará igual precaución para aumentar la superficie de apoyo del lado dei tiro. Cuando el terreno no ofrezca seguridad se unirá el pie del poste con el del puntal por un tablón o trozo de . poste que ha de quedar enterrado. En los postes gemelos se reforzará siempre el empotramiento con u n macizo de piedras a su alrededor, aumentando en la dirección de la mayor tensión. Cuando se substituya un poste de madera por otro no se plantará nunca en el mismo hueco del anterior, procurando siempre, al hacer los hoyos, remover el suelo lo menos posible para evitar la desagregación del suelo. Art. 46. La altura mínima del hilo más bajo por encima del suelo será la de 3,50 metros, considerándose como altura normal la de 4 metros. En los pasos a nivel la distancia mínima debe ser de 5,50 metros. En los pasos a nivel se ganará la altura empleando carriles de 7 metros y palomillas adecuadas o postes de 9 metros. Ordinariamente, en los, pasos a nivel se reducirá el vano colocando dos. postes, uno a cada lado. Sin embargo, en casos especiales podrá colocarse un solo poste situado junto al paso. Art. 47. Se pondrá gran cuidado en seguir siempre el mismo lado Figura 7.a de la vía. En los puntos de cruce en que no es posible prescindir de atravesarla se observarán las indicaciones hechas para los pasos a nivel, conservando la distancia mínima de 5,50 metros, y procurando siempre que el Cruce sea, en lo posible, normal a la vía o formando un ángulo máximo de 30. grados. En el trazado o itinerario de una línea se tendrán en cuenta,, para elegirlo, las circunstancias siguientes: 1.a Que sea el más recto, para evitar las consolidaciones. 2. a Que ofrezca la seguridad máxima contra los accidentes producidos por -desprendimientos de tierras., caída de piedras, golpes de viento, proximidad de ramas, etc. Art. 48. Los hilos deberán templarse con una tensión tal que, ovando la temperatura alcance su valor mínimo, no sea menor de —— el coeficiente de seguridad. Como O

la carga de rotura del alambre de hierro es de unos 40 kilogramos por milímetro cuadrado, ese coeficiente quiere decir que no puedé excederse de 13 kilogramos por milímetro cuadrado, o sea, que para el hilo de hierro de 4 milímetros (que tiene 12,5 de sección), el total de la tensión no puede ser mayor de T = 12,5 X 13 = 162 kilogramos, y esto para esfuerzos momentáneos. Como las condiciones climatológicas de las distintas zonas de la Red son muy distintas sería aventurado establecer tablas uniformes, por lo cual, y para acostumbrar a los agentes a la práctica- de operaciones sencillas de cálculo, indicaremos unas cuantas fórmulas que resuelven fácilmente estos problemas, que son muy importantes.

PRIMEE,

PROBLEMA.—Determinar la flecha /, conoci-

dos el coeficiente de seguridad — y el vano l y recíprocamente. (Dándose l y / en metros): Hierro. . . / = 0,000023 >< V¿ X n Cobre.... / — 0,000025 X V- X n

0,000023 x l2' / 0,000025 X l2

E J E M P L O 1.°—Calcular la flecha para que un alambre de hierro ele 4.milímetros,.con un vano ele 50 metros,

esté templado con un coeficiente de seguridad de- ( ' . / = 0,000023 X 50 X 50 X 6 = 0,34 m. S E G U N D O .PROBLEMA.—Determinar la tensión total en kilogramos T, dada la flecha / y el peso p en gramos por metros o kilogramos por kilómetro del conductor empleado, y recíprocamente:

T =

l2 x v 8000 f

l2 x p 8000 T '

Valores de p : Cobre ele 2 mm. diámetro.. — 2 i/„ — — ;. 3 -..

29 k¡y. por km. : 45 . 65 1.78 —

Hierro de 2 mm. diámetro — 3 — — —4 — —

25 kg. por km. 56 100

EJEMPLO.—Calcular la tensión total a que está sometido un alambre de hierro de 4 milímetros en un vano de 50 metros, con una flecha de 0,30 metros: T =

502 X 100 8000 X O J

250000 = 104'kg. 2400 ~

Como la tensión de ruptura hemos visto que era de 500 kilogramos, el coeficiente de seguridad sería, en este 500 , caso, igual a —— = 4 aproximadamente. T E R C E R PROBLEMA.—Calcular la tensión a que hay que templar, dada la temperatura en el momento del tendido, para que cuando la temperatura baje al límite mínimo, no se rebase el coeficiente de seguridad admitido. En España puede admitirse como temperatura mínima media la de 5 grados bajo 0 (—5). Para evitar errores en las tensiones, no conviene tender los hilos en los meses de mucho calor ni en los de mucho frío, escogiendo mejor para ello los meses, de marzo, abril, mayo, septiembre y octubre. Para resolver este problema, que es el más importante de los que se presentan en el tendido de líneas, se utilizarán las fórmulas siguientes, que dan el coeficiente de seguridad con que hay que templar para que en la temperatura mínima no se exceda de — :

Coeficiente hierro =

Coeficiente cobre =

9 + 6500

/ 9 + 8400

í° i2

í°

; ;

f representa la diferencia de grados entre la temperatura del momento de la colocación y la mínima. Art. 49. Las tensiones de los alambres se medirán con el dinamómetro de que están provistas las seccio-551

nes, y bastará hacerlo con uno ele ellos, deduciendo la tensión de los otros por el paralelismo. Guando sea preciso colocar en los mismos apoyos alambres de bronce con otros de hierro y cobré, como su flecha es más pequeña, hay que tenderlos con igual flecha que la que tengan los de hierro o cobre. Art. 50. Los empalmes se harán a la británica. Como la buena ejecución de los empalmes es de la mayor importancia para _ el buen funcionamiento de las líneas telegráficas, no sólo desde el punto de vista de la resistencia mecánica, sino también desde el de la conductibilidad, se pondrá gran esmero al efectuarlos, encargándose especialmente que por ningún motivo se deje de soldar ningún empalme en él acto de hacerlo. Cuando no sea esto posible, por algún motivo, se fijará en el empalme, con un alambre, un pedazo de cartón o trapo, que servirá para recordar que no está soldado y que se retirará cuando se suelde. Art. 51. Las uniones de hilo de hierro y cobre se harán siempre empleando soportes dobles, llamados de candelabro, y nunca en un vano libre. Los hilos de cobre se calentarán lo menos posible al hacer los empalmes,, pues con el recocido pierden su tenacidad. Art. 52. Los alambres de hierro se retendrán a los aisladores, empleando hilo de hierro galvanizado de 2 milímetros de diámetro; si son de, cobre, se emplearán hilos de cobre de 2 milímetros. En caso de que los vanos sean desiguales, se retendrá-el hilo en el aislador para evitar que, corriéndose aquél del lado del vano mayor, exagere la tensión; por el mismo motivo se adoptará igual precaución cuando los postes estén a distinto nivel. Art. 53. Los ayudantes medirán cada año, antes del mes de marzo, valiéndose del calibrador micrométrico, el diámetro de todos losJhiloS de su sección, en un punto de cada tramo limitado por dos estaciones, teniendo la precaución de frotar ligeramente el alambre para desprender el orín y no hacer una medición falsa. Art. 54. Se tendrá cuidado, de que quede siempre espacio suficiente entre las líneas y los-discos, pues muchas veces en días de viento y por no observar esta precaución se han producido contactos intermitentes al estar los discos cerrados, Art. 55. En las estaciones dotadas de alumbrado eléctrico se vigilará el estado de los hilos de la instalación, tomando todas las precauciones necesarias para evitar contactos, siempre peligrosos. Art. 56. Como la limpieza de los aisladores es de mucha importancia e influye grandemente en el aislamiento ele las líneas, relavarán dos veces al año los aisladores • colocados en los postes comprendidos entre los dos discos avanzados de cada estación. Los colocados en los túneles se lavarán cuatro veces al año. Se lavarán, además, una vez al año los aisladores colocados en la línea, que estén ennegrecidos por el humo o la suciedad. . Esta limpieza, para no-ser contraproducente, se hará con cuidado, utilizando brochas o trapos, proscribiéndose en absoluto el empleo de arena mojada. Art. 57. En las curvas de menos de 600 metros se colocarán los hilos en la parte exterior del aislador, para que el esfuerzo de tracción se ejerza en la garganta en vez de las orejas. Art. 58. En línea recta los aisladores se pondrán alternativamente a das dos caías de la palomilla, observando la distribución y las distancias señaladas en las figuras 4. a , 5. a , 6. a y 7.a Es decir, el soporte más alto deberá estar a 15 centímetros del extremo de la palomilla, y los soportes restantes estarán a 30 centímetros unos de otros. En los túneles y en casos especiales esta distancia podrá reducirse a 20 centímetros. En las curvas de radio menor de 800 metros, los ais-

ladores se pondrán en una sola cara, de manera que queden en el interior del ángulo formado por los hilos, con el objeto de que si un aislador se rompe el hilo se apoye contra el poste. Igualmente, en tramos donde haya varios túneles muy próximos se podrán llevar los hilos a una sola cara. Art. 59. En todas las estaciones se pondrán soportes dobles para tocios los hilos, con objeto de poderlos cortar en caso de averías. LÍNEAS SUBTERRÁNEAS.

Art. 60. Todas las líneas subterráneas se establecerán con »cable armado. Art. 61. Se pondrá gran cuidado en que las bobinas donde va envuelto no sufran golpes que puedan estropear el cable. El desarrollo se hará siempre con lentitud, sin dar tirones, haciendo girar la bobina o carrete sobre un eje, que se apoyará sobre dos caballetes con sus cojinetes correspondientes, y con el número de agentes necesarios para que haya uno cada 5 metros por lo menos. Art. 62. El cable se tenderá en una zanja de 50 centímetros de profundidad sobre un lecho de arena de río; cuando tenga que atravesar las vías se protegerá con un tubo de hierro de diámetro suficiente para que el cable quede holgado y pueda retirarse fácilmente. Cuando se coloque en los túneles se instalará en una roza o cajetín hecho en el paramento, cubierta con ladrillo y cemento, tapada con ladrillo. Art. 63. Antes de desarrollar el cable se comprobará con el galvanómetro la continuidad de todos los conductores y su aislamiento, señalando los hilos correspondientes de cada extremo (para evitar confusiones al hacer los empalmes) con una chapita de metal ya preparada con un número. Art. 64. Las cajas de empalme se rellenarán bien de la pasta aislante' en caliente, pasta que debe verterse poco a poco para evitar que se formen burbujas de aire y queden huecos perjudiciales, rellenando también las juntas y uniones exteriores. Art. 65. Se pondrá un cuidado especialísimo al cortar las cubiertas de los cables para soldar los terminales. Esta operación es importantísima para la seguridad del cable, y debe hacerse de manera que el instrumento cortante no penetre en las cubiertas que no se estén cortando. Art. 66. Toda línea subterránea se protegerá con pararrayos y fusibles, colocados en cada extremo, a ser posible en el poste anterior a la línea subterránea y delante de una. bobina de self hecha con el mismo alambre de la línea, entre los dos aisladores de un soporte cloble. .Art. 67. Las líneas subterráneas se reconocerán cada mes, midiendo el aislamiento, revisando las uniones con las líneas aéreas, los aparatos ele seguridad, tomas de tierra, etc. Art. 68: Una vez tendido el cable se comprobará que descansa bien sobre el suelo en todos sus puntos y que en ninguno sufre tracción o compresión, y comprobado este detalle se irá rellenando la trinchera por capas sucesivas. Art. 69. En los lugares muy húmedos se colocará el cable dentro de un cajetín ele madera, que se rellenará con una mezcla de alquitrán y arena dé río en caliente ESTACIONES.

Art. 70. Las instalaciones interiores de las estaciones se harán utilizando alambre de cobre de 2 milímetros cuadrados, con cubierta de caucho vulcanizado, quedando terminantemente prohibido el empleo de hilo descubierto. La disposición general de la instalación

552 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

debe ser tal que todas las partes de la misma puedan mentos, poniendo carga, nueva de sal amoníaco (100 abarcarse con la vista y sean accesibles. gramos por elemento), substituyendo los cinques que esArt. 71. Cuando se atraviesen paredes o teclíos se tén en mal estado y renovando la carga a los porosos. utilizarán tubos de materia aisladora, reforzando el La sal es preferible disolverla aparte, en caliente; dejar aislamiento con tubos de goma o caucho, siempre que enfriar y añadir entonces la disolución. tengan que .cruzarse otros hilos. Estos tubos han de ser Art. 78. Se impregnará el borde superior de los vade dimensiones suficientes para que los hilos puedan sos de cristal con parafina, para evitar que las sales tremoverse libremente. padoras establezcan una especie de sifón que humedeArt. 72. La entrada en las estaciones se hará siem- cería los vasos y las cajas. La cabeza de la placa y el expre de abajo hacia arriba, partiendo del candelabro, tremo superior del poroso, en una faja de un centímepara evitar la introducción del agua de lluvia, que se tro, se protegerán también con parafina. corre a lo largo del conductor. Para esta entrada se utiArt. 79. Cada mes el ayudante medirá con el voltílizarán pipas de porcelana de doble campana, no pu- metro la tensión de las baterías de cada estación, anodiendo ir más de dos hilos en cada pipa. tándola en el parte diario, teniendo presente que cada Art. 73. Con los hilos ele tierra se tendrá un cuida- elemento debe dar como mínimo 1,2 voltios. Así, por do especial; de nada sirve tener las líneas en buen esta- ejemplo, el voltaje mínimo de una batería de 20 elemendo si es mala la tierra para el retorno. El hilo empleado tos debe ser de 24 voltios. Si no se alcanza este límite para la tierra será de cobre, de 4 milímetros de diáme- ele 1,2 voltios se reconocerá la pila, remontándola acto tro, con todos los empalmes soldados. Este hilo podrá seguido. Esta medida se efectuará tomando primero el soldarse a las . cañerías de agua o llevarse al pozo de la voltaje de la totalidad, y si éste es escaso o no alcanza estación; en este último caso se sumergirán en el agua el límite mínimo, se,medirá el voltaje elemento por eleunos 50 metros de alambre de cobre, de 4 milímetros, mento. formando una madeja. El trazado ele los hilos de tierra Art. 80, Para calcular el voltaje necesario para las debe ser lo más rectilíneo posible, evitando los codos y estaciones Morse se empleará la formula siguiente: ángulos. Cuando tenga que hacerse un pozo especial para la V = 0,015 R • 8 v o l t i o s , tierra se buscará el lugar que sea más húmedo, aunque esté algo distante de la estación; se profundizará hasta en la que R es la resistencia de la línea. 1,50 metros, vertiendo en el fondo una capa de carbón E J E M P L O : Calcular la tensión necesaria para comuy colocando luego unos 50 metros de hilo de cobre de nicar a 135 kilómetros por una línea de hierro ele 4 milí4 milímetros, formando una especie de estrella con el metros con aparato Morse. mayor número posible de puntas; encima del alambre Como la resistencia clel hilo de hierro es de 10 ohmios se echará una capa de carbón con un pOco de tierra o por kilómetro, tendremo s: arena sin apisonar, y finalmente se colocará un tubo ele fundición que servirá para poder verter agua y mantener V = 0,015 X 135 X 10 + 8 = 28,2, con humedad constante aquel lugar. Las tomas de tierra así constituidas se regarán cacla semana. y en el supuesto de que cacla elemento dé 1,2, se necesi! Art. 74. Los ayudantes reconocerán cada mes los tarán: 28,2 hilos de tierra de cacla estación, procediendo como sigue: = 23 e l e m e n t o s . Quitarán el timbre correspondiente al trayecto más 1,2 corto, intercalando en su lugar un miliamperímetro o brújula (mejor una horizontal sin aguja antagonista), Art. 81. Los ayudantes medirán con el galvanómeabrirán entonces la comunicación y llamarán al corres- tro, dos veces al año, el aislamiento ele la instalación inponsal del trayecto más largo. Si al hacer esta operación terior de las estaciones desde el candelabro de entrada la brujida no oscila, el hilo de tierra estará en buenas hasta los bornes de la mesa; este aislamiento no debe condiciones; si oscila, es que el expresado hilo opone una bajar nunca de 1.000.000 ohmios. Igualmente, dos veces resistencia cuya causa es indispensable buscar, no vaci- cada año, medirán el aislamiento del hilo escalonado lando, si no se logra mejorar la tierra echando agua, sol- entre todas las estaciones, no debiendo nunca ser infedando empalmes, etc., en buscar otro sitio más adecua- rior a la cifra de 200.000 (con tiempo bueno) el producto do para el pozo. ele la medida absoluta marcada en el galvanómetro por el Art. 75. En estaciones de alguna importancia don- numero de kilómetros que tiene la línea. Al producto del aislamiento absoluto por el número de haya instalados timbres y aun en aquellas, que sólo tengan los de disco, cuando la tierra no sea muy buena de hilómetros se llama aislamiento kilométrico, y para se pondrá otro hilo ele tierra para todos los demás aparatos que sirva de norma para la comparación se tendrá preque no sean los telegráficos, pues a veces se producen sente que: corrientes derivadas a causa de la poca resistencia de los Un aislamiento kilométrico ele 5.000.000 ohmios intimbres. dica muy buen aislamiento. Un aislamiento kilométrico de 1.000.000 ohmios inArt. 76. Las cajas o armarios donde se colocan las pilas deberán estar siempre perfectamente secos, así comO dica buen aislamiento. Un aislamiento kilométrico de 200.000 ohmios inditambién los vasos de cristal. Las uniones, siempre apretadas, y los alambres que van a la mesa y a la tierra, con ca escaso aislamiento. todos los empalmes' soldados. Art. 77. Los cinques y los vasos porosos o sacos se TELEFONÍA. limpiarán, rascarán y amalgamarán cada seis meses. La Art. 82. Para la conservación, entretenimiento y sal amoníaco .no se añadirá hasta que el aspecto lechoso del líquido demuestre que se haya agotado. Esto sin montaje de las líneas y estaciones telefónicas se obserperjuicio de remontar la pila cuando por cualquier causa varán las mismas disposiciones generales expuestas para se haya debilitado. El agua se mantendrá siempre a la las telegráficas. Los teléfonos se colocarán en sitios poco altura del vaso poroso o saco, sin que llegue a cubrirlo. expuestos a golpes y donde no haya grandes diferencias Una vez al año se hará una limpieza general de los ele- de temperatura. ' 553

Art. 83. Excepto en algún caso especial indicado por la inspección, la pila de los micrófonos no debe exceder de tres o cuatro voltios, pues podrían quemarse' los carbones del transmisor, inutilizándose éste. Art. 84. Se tendrá cuidado con las instalaciones de telefonía simultánea de comprobar frecuentemente el estado de los condensadores, sobre todo después de las tormentas. Todas las estaciones telefónicas se protegerán con pararrayos de carbón, aun cuando los teléfonos estén ya dotados de esta clase de aparatos y con fusibles para tres amperios. Art. 85. Se examinarán con frecuencia los cordones de los receptores y microteléfonos, comprobando su aislamiento y continuidad. Cacla mes se limpiarán y engrasarán los magnetos con una plumilla, revisando y limpiando los contactos de los aparatos, apretando los bornes, examinando los muelles y resortes, etc. Art. 86. Los efectos de inducción son muy notables en las líneas telefónicas, y para evitar las perturbaciones consiguientes las líneas telefónicas se establecerán dobles, es decir, sin retorno por tierra, y se les liará sufrir rotaciones a intervalos determinados. Cuando se trate de una o dos líneas telefónicas se seguirá la rotación indicada en la figura 8. a , haciendo cada kilómetro un cambio de posición, que no será 1$. el mismo para cada línea. 3i La señalada en la figura puede seguirse perfectamente colocando la mano horizontal, y suponiendo que los dos conductores están representados por los dedos índice y medio, ésta es la primera posición. La a Figura 8. segunda se obtiene girando la mano en el sentido de las agujas-ele un reloj hasta que los dos dedos queden uno encima de otro; la tercera posición se obtiene continuando el giro de la mano en el mismo sentido hasta volver a poner la mano horizontal, pero con la palma hacia arriba; la cuarta, siguiendo el mismo giro y poniendo los dedos uno encima de otro, y así sucesivamente.

0 "

MEDICIONES ELÉCTRICAS.

Art'. 105. Para que los ayudantes del Telégrafo puedan hacer las mediciones necesarias para conocer la tensión de las baterías de pilas, la resistencia y aislamiento • de las líneas, y puedan localizar averías/estarán dotados de un voltímetro con el cual podrán hacer todas estas operaciones de la manera siguiente: 1.° Medidas de tensión (fig. 9. a ).—Bastará unir los bornes -j del voltímetro con los correspondientes polos de la batería. II 2.° Aislamiento de una línea.—Para medir el aislamiento se procederá del <2X5 modo, siguiente: se mide, como en 1, la £ tensión de la pila de la estación, que llamaremos J2,. y , una vez hecho esto, se da Figura 9. a • tierra al polo — de la batería (esta es la disposición en que están siempre en los gabinetes que emplean línea sencilla con retorno por tierra). Se empalma (fig. 10) el polo - f con el borne correspondiente del voltímetro, y el otro borne de éste se empalma con la línea, cuyo extremo se manda aislar. El voltímetro marcará otra tensión distinta de E, que llamaremos e, y sabiendo la resistencia del voltímetro R, 554

dato que consta en cada aparato, la resistencia de aislamiento de la línea en ohmios será: B

(E-e)

EJEMPLO: Vamos a medir la resistencia del aislamiento de una línea . Lin con una batería que nos ha dado 25 voltios: E f e c t u a d o el montaje como queda dicho, el voltím e t r o marca dos Figura i o . a voltios. La resistencia del voltímetro, según consta en el aparato, vale 10.000 ohmios. La resistencia de aislamiento de la línea será: 10000 (25 - 2)

10000 X 23

230000

= 115000 ohmios.

3.° Resistencia de una línea.—Se seguirá el mismo procedimiento y montaje que en el caso anterior; pero en vez de aislar el extremo de la lí¿ inea. nea que se quiere medir se le dará tierra (fig. 11). Para que se puewww da tener idea del resultado déla medición indicamos Figura n . a la resistencia en ohmios por kilómetro de los conductores más usados en la Compañía: 10 òhmios por km. 38 — — 155 —

Alambre hierro 4 mm. —

—

Alambre bronce telefónico 2 mm 17. _ — — 1 —

12 ohmios por km. 22 -48 — —

Si se quiere medir la resistencia de un aparato se substituye éste a la línea del croquis. 4.° Localización de averías, a) Cruces (fig. 12).—Se localizarán midiendo, como se indica en la figura. Es decir, primero se medirá la tensión E de la batería; después se mandarán aislar los hilos cruzados más allá del cruce, y se medirá el circuito así formado, como indica la figura, dándonos el voltímetro una lectura e; aplicaremos la fórmula: B (E -

y tendremos el valor en ohmios del cir cuitoj i o b l e , formado per los dos hilos hasta el punto del cruce. Di vi- r 1 ' 1 1 J^i diendo por dos, tendremos él valor en ohmios de un solo Figura 12.a hilo, y sabiendo la resistencia en ohmios por kilómetro de la línea sabremos la distancia a que se halla el cruce. EJEMPLO: Con una batería de 30 voltios medimos, en la forma indicada, dos hilos cruzados, y encontramos FUNDACIÓN JUANÉLO TURRIANG ,

que e vale 15 voltioá. La resistencia total de los dos hilos será: 10000 (30 - 15) 15

- = 10000 ohmios.

La de uno solo será: 10000

2 X 35000 X 0,025 0,155

5000 ohmios.

Si la linea es de hierro de 2 milímetros, como la resistencia por kilómetro es de 38 ohmios, el cruce estará a 5000 38

EJEMPLO: En una estación se dispone de dos hilos, uno bueno y otro derivado: hecho el montaje de la figura, resulta i = 0,025 amperios (25 miliamperios) e I = 0,130 amperios. Siendo L — 35 kilómetros = 35.000 metros, tendremos:

— 131 kilómetros.

b) Derivaciones.—Para determinar el lugar de una derivación se mide primero el aislamiento del conductor,, como en 2; se mide luego su resistencia, como en 3, y sabiendo la resistencia normal de la línea (entre el punto donde se opera y el otro donde se aisla de tierra al conductor), la resistencia en ohmios, hasta el punto del defecto, se determina por la fórmula:

• = 13700 m. = 13,7 k.

5° Resistencia interior de las pilas.—Se establece el montaje de la figura 14. Se mide ¿ fui primero la tensión E del elemento; se introduce luego la Figura 14.a resistencia de 5 ohmios y se mide la tensión e; la resistencia interior en ohmios vale x = 5

E —e

6.° Mediciones ele líneas nuevas.—Siempre que se instale un conductor nuevo se medirá su resistencia y su aislamiento, haciéndolo en dos días, uno bueno y otro lluvioso, para tener exactamente sus características.

x = Resistencia con el hilo en tierra — ~ ]/(resistencia aislado — resistencia en tierra), ^(resistencia normal — resistencia en tierra) EJEMPLO: Se tiene un conductor derivado y se quiere saber a qué distancia está la derivación. Supongamos que entre las dos estaciones hay 60 kilómetros y el hilo es de hierro de 4 milímetros y que el resultado de las medidas ha sido:

IRREGULARIDADES Y AVERÍAS.

Art. 106. Las irregularidades y averías suelen presentarse en formas imprevistas y . variadas; conviene localizarlas lo antes posible, y para no perder tiempo en divagaciones inútiles se procederá siempre con calma y método. INSTALACIONES TELEEÓNICAS.

Art. 112. Las interrupciones en las líneas telefónicas son las mismas que hemos visto para las telegráficas, y además., Como las líneas de comunicaciones telefónicas son todas a doble hilo, hay que tener en cuenta los cruces entre los dos mismos conductores del circuito; las pruebas la resistencia total será: para localizar las averías en las líneas telefónicas serán, pues, las mismas que para las telegráficas. a = 300 - 1 / ( 4 0 0 - 3 0 0 ) (600 - 300) = Interrupción del circuito.—La interrupción de uno = 300 - V 30000 = 300 - 173 =. 127 ohmios. o ambos conductores produce la incomunicación completa cuando afecta a los dos hilos. La llamada no llega Luego la derivación estará a en cuanto falta comunicación por un hilo, pero la palabra, en algunos casos en que los extremos del hilo roto to127 = 12,7 kilómetros. can en tierra, puede percibirse, aunque muy ámortiguacla. 10 Derivación.—Si la derivación está en los dos hilos, se Otro procedimiento para localizar derivaciones, dis- hace muy difícil la conversación y la llamada, tanto más poniendo de dos hilos, puede seguirse en las estaciones cuanto más pequeña es la resistencia de la derivación. Si donde haya miliamperímetros: se establece el montaje el derivado es un solo conductor se perciben ruidos exde la figura 13; es decir, se encorna a cada hilo un mi- traños, la fritura característica, conversaciones de otros liamperímetro y se cierra el circuito más allá del defecto; circuitos, signos telegráficos, etc., etc. Cruzamientos.—Si son con otras líneas, se percibirán las conversaciones o signos transmitidos por ella; si el tffci cruzamiento es con los propios hilos, la comunicación L y llamada se hará imposible. El magneto, en los aparatos que lo tengan, permite, J de un modo rudimentario, conocer la clase de avería; la j 777777? reacción del magneto es proporcional-a la intensidad de WWW, las corrientes que produce e inversamente proporcional . a la resistencia de circuito (es decir, cuanto más intensiFigura 13.a dad, más esfuerzo para girarlo, y cuanto más resistencia, si i es la intensidad del miliamperímetro colocado en el menos esfuerzo), de modo que cuando el magneto gira hilo bueno; I, la del defectuoso, y L, la distancia-en me- rápidamente sin esfuerzo alguno es señal de que no se tros desde la estación de prueba hasta la otra donde se produce corriente, y, por consiguiente, que el circuito está interrumpido. Cuando, por el contrario, se necesita han unido, los conductores, se tiene: mucho esfuerzo para accionar el magneto, es señal de que éste produce una corriente excesiva, y ello provendrá 2 Li de que los hilos estén derivados a tierra o cruzados entre I X i' ' Ohmios

Resistencia del hilo en tierra Idem del id. aislado Idem normal 60 X 10

¿ ...

300 400 600

-555

sí muy próximamente. Para acabar de completar este asunto tan importante resumimos a continuación las causas a que obedecen las irregularidades más frecuentes: 1.A El puesto corresponsal no contesta a las llamadas. Esto puede provenir de que la corriente de llamada no sale, o que no llega al puesto. Para comprobar si el puesto emite corriente, se desembornarán los hilos de línea y se embornarán los de un timbre (puede ser el del gabinete o mesa), un galvanómetro o un voltímetro. Si al girar el magneto o apretar el botón de llamada suena el timbre o acusan corriente normal el galvanómetro o el voltímetro, esto indica qrie la. avería está fuera clel gabinete, en la línea o en el otro puesto. Si el timbre, galvanómetro o voltímetro no acusan la emisión de corriente, la avería está en el generador de la corriente de llamada del puesto o en la línea desde este generador a los bornes. 2. a El puesto no recibe las llamadas del corresponsal. Se comprobará si el timbre y su circuito están bien, y si es así, es el otro puesto el averiado, o la línea que podrá estar cruzada, interrumpida .o derivada. 3. a El puesto llama y recibe las llamadas, pero no oye. Si la línea no tiene derivación ni está interrumpida, las llamadas,se reciben y transmiten y el otro puesto oye, la irregularidad está en el circuito receptor clel puesto, y deberán reconocerse detenidamente: a), los cordones del receptor, por si estuvieran rotos; b), las bobinas de los electros del receptor,. por si estuvieran interrumpidas, o quemadas, o tocando unas espiras con otras haciendo cortacircuito; c ) , la membrana de receptor mal regulada (muy separadas de los electroimanes o tocando a ellos). 4. a El puesto no transmite la palabra.—Si la línea está bien, la avería estará en el circuito microfónico del puesto y se comprobará: a), eUestado de la pila, si la tensión es suficiente (2 a 4 voltios), y si no falta circuito por rotura de alguna conexión, cinc, borne, etc.; b), si la bobina de inducción tiene bien sus devanados, sin estar derivados o interrumpidos; c), si los contactos de la palanca que cierran el circuito del micrófono están bien; d), el micrófono, si la membrana está en buen estado, hay carbón suficiente, los bornes no están rotos, etc. Una prueba rápida del micrófono se hace poniendo en cortacircuito con un alambre o herramienta lo 3 bornos de salida a la línea, y entonces, descolgando el receptor del gancho, frotar con un lápiz la membrana del micrófono; si éste está en buen estado se percibirá en el receptor un fuerte rozamiento.

Coeficiente de trabajo de algunos materiales.

MATERIALES

Pino Roble Hierro recocido Hierro sin recocer Acero Cobre Bronce. . .'

ANEXO

NÚM.

TENSIÓN

CONDUCTOR

Cobre —

Hierro Bronce -

Bimetálicos —

556

Diámetro

Sección

Peso

- en kg.

mía.

mm 2

2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 3 4 11/10 15/10 2 3

3,14 9,9 7,06 9,6 12,5 15,9 19,6 7,06 12,5 0,95 1,7 3,14 7,06

por km.

29,2 45,2 64,7 88,2 115 150 178,5 58 104 9 16,5 28 62

ResistenCarga cia en de rotura ohms pói total en kg. km.

140 215 300 400 510 630 750 270 480 . 71 126 235 530

5,3 3,4 3,3 1,7 1,4 1,05 0,85 16,3 9,5. 23 12,3 11 5

DEL

ALAMBRE

KILOGRAMOS

112 128 144 160

FLECHASJ30RREKP0ND1ENTES

A ESTAS

TENSIONES

1,25 0,63 0,41 0,31 0,25 0,21 0,18 0,16 0,14 0,13 1,95 0,98 0,65 0,49 0,39 0,33 0,28 0,24 0,22 0,19

40 metros 50 -

ANEXO

NÚM.

I Variaciones experimentadas en la tensión inicial, para hilos de cobre, según las variaciones de temperatitra en vanos de 50 metros. TENSIÓN

Características principales de los conductores más usados.

NÉM.

1 kg. 1,4 10 15 -.— 30 11,5 19 -

kg.

DISTANCIA

INICIA!. EN

3,5

TENSIÓN

IULO0RAMOS

CON L A V A R I A C I Ó N

POR

4,5 DE

MM!

TEMPERATURA

T E M P E R A T U R A

3.3 3.4 4,6 3.8 4.1 4.3 4,6 4.9 5.4

10 grados. 15 — .

0.6 0,8 7 10 20 7,5 12

Esfuerzos momentáneos

Flechas del alambre de hierro ele á milímetros según su tensión y distancia entre los puntos de apoyo.

B E

P R Á C T I C A

Esfuerzos permanentes

6 '8 40 60 120 45 • 75

VARIACIONES ANEXO

C A R O A

Carga de rotura en kg, por m i '

—

25 —30 ••"— 35 — 40 — 45 — 50 —

. . . . . .

4 4,2 4,4 4,8 5,2 5,7 6,2 6,9 7,5

4,6 4,9 5,4 5,9 6,5 7,10 7,8 8,5 9,4

5,2 5,7 6,3 6,9 7,5 8,4 9 10

5 6 6,7 7,3 8 8,7 9,6 )>

II Peso de un vano de hilo de cobre. DIÁMETRO

3 4.... 5

Vano de 40 metros

Vano de 50 metros

Vano de 60 metros

2,52 4,44 7

3,15 5,55 8,75

3,80 6,66 10,5

FUNDACION JUANELO TURRIANO

III

ANEXO

Tensiones en kilogramos por milímetro cuadrado para hilos de cobre según las flechas y los vanos.

1,20 1,50 1,75 1,90

kg.

80 120 200 300

60 70 80 100

0,78 0,96 1,44 2

ANEXO

NÚM. 6.

Diámetro en la cabeza

7 metros. 8 — . 10 — . 12 — .

leg.

NÚM. 4 „ ,

13,5 10,1 8,1 6,8 5,8 5,1

N ú m e r o de hombres para plantarlos

ANEXO

9.4 7 • 5.6 4.7 4 3.5

LONGITUD

Superficie som e t i d a al viento

6 4,5 . 3,6 3 2,6 2,3

60 metros

Esfuerzo normal en la cabeza

•

Vanos de 50 metios

Peso aproximado,

0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80.

40 metros

Datos referentes a postes. Profundidad aproximada.

FLECHAS

NÚM. 5

cm. 2 3 5 7

10 11 11 12

Artículos que conviene conocer, referentes a cruzamientos y paralelismos, del Real decreto de 27 de marzo de 1919, relativo a instalaciones eléctricas.

Velocidad y presión del viento.

Art. 38. Dada la naturaleza de los conductores, dentro de las exigidas en el art. 32, no se admitirán para por segundo por hora las líneas aéreas secciones de cobre, menores de 7 milímetros cuadrados, supuestos los conductores de cobre de más de 40 kilogramos de resistencia a la tracción. En Viento débil 1 a 3 3 a 10 los sitios de tránsito el mínimo será de 10 milímetros cua— fresco 5 a 10 20 a. 35 6 a 13 — fuerte 15 a 20 50 a 75 30 a 55 drados. Para los demás metales la sección mínima deberá — tempestuoso.. . 25 a 30 85 a 110 80 a 120 calcularse, con el mismo coeficiente de seguridad. 45 — huracanado 162 275 Art. 39. Cuando el cruce de una línea aérea sobre un inmueble, cercado, vía, etc., se haga con cable de 50 o más milímetros cuadrados de sección y de resistencia, mecánica superior a 40 kilogramos por milímetro II cuadrado, el cruce constituirá una solución ele continuidad en la línea, por lo que.a su tensión mecánica se rePresión clel viento de 30 metros por segundo en kilogramos. fiere. Cada apoyo estará provisto de dos aisladores por fase en el sentido de la línea; habrá un conductor de la Vanos Vanos Vanos longitud del cruce, cuyos extremos estarán sujetos en D I Á M E T R O D E L HILO de 50 metros de 60 metros de 40 metros cacla. ladó a uno de esto.s dos aisladores; en el otro aislador se hará terminación de línea; se unirán por un puen3 milímetros 11 13 9 te, sin tensión mecánica entre los aisladores, los hilos 4 — 17 12 15 de la línea con el de cruce, consiguiéndose de esta ma22 5 — 18 15 nera que en el vano de cruce los conductores no estén sometidos en ningún caso al esfuerzo de tracción de los dos vanos inmediatos. III Cuando el cruce se efectúe con conductor menor de 50 milímetros cuadrados irá unido a otro cable ele acero Esfuerzos resultantes de la tensión clel alambre y de la galvanizado de 25 milímetros cuadrados o mayor sección, atados ambos directamente a distancias máximas acción del viento de 30 metros por segundo. de 1,50 metros, soldándose las ataduras. El cable-fiador irá sujeto en ambos apoyos del cruce Vanos Vanos Vanos DIÁMETRO D E L HILO en aisladores de retención, independientes de los que de 50 metros de 60 metros de 40 metros soporten el conductor, de manera que no pueda resultar un esfuerzo que tienda a arrancar el aislador del soporte. 3 milímetros 13,5 11,2 8,9 4 ,—• 19 15 12,3 La retención de los extremos del cable fiador se hará • 24 5 — 20 16 con la mayor seguridad posible. Si el sistema de aisladores es colgado al conductor sobre el cruce, será siempre cable de cobre de 50 milímetros cuadrados de sección, por lo menos, y de 40 IV kilogramos de. resistencia a la tracción por milímetro cuadrado, no pudiéndose emplear suspensiones con una Valores que alcanza el peso dé hielo sobre los hilos sola cadena de aisladores más que para esfuerzos de trapor metro. bajo no superiores a 2.000 kilogramos. En el caso de que el vano determine por su longitud esfuerzos de tracción Hilo de 1 milímetro 200 gramos.) mayores, se aumentará proporcionalmente el número O o (r/i / de suspensiones. g _ Valores máximos: Los vanos inmediatos al cruce terminarán en cada — 4 — . . . 700 — ) lado en otro aislador por lo menos, independiente del que Hilos de 2 a 4 milímetros.. . 60 — Valor medio. Metros

Kilómetros

Presión en kilogramos por metro cuadrado

557

sí muy próximamente. Para acabar de completar este asunto tan importante resumimos a continuación las causas a que obedecen las irregularidades más frecuentes: 1.a El puesto corresponsal no contesta a las llamadas. Esto puede provenir de que la corriente de llamada no sale, o que no llega al puesto. Para comprobar si el puesto emite corriente, se desembornarán los lulos de línea y se embornarán los de un timbre (puede ser el del gabinete o mesa), un galvanómetro o un voltímetro. Si al girar el magneto o apretar el botón de llamada suena el timbre o acusan corriente normal el galvanómetro o el voltímetro, esto indica que la.avería está fuera del gabinete, en la línea o en el otro puesto. Si el timbre, galvanómetro o voltímetro no acusan la emisión de corriente, la avería está en el generador de la corriente de llamada del puesto o en la línea clesde este generador a los bornes. 2.a El puesto no recibe las llamadas del corresponsal. Se comprobará si el timbre y su circuito están bien, y si es así, es el otro puesto el averiado, o la línea que podrá estar cruzada, interrumpida .o derivada. 3. a El puesto llama y recibe las llamadas, pero no oye. Si la línea no tiene derivación ni está interrumpida, las llamadas^se reciben y transmiten y él otro puesto oye, la irregularidad está en el circuito receptor del puesto, y deberán reconocerse detenidamente: a), los cordones del receptor, por si estuvieran rotos; b), las bobinas de lós electros del receptor, por si estuvieran interrumpidas, o quemadas, o tocando unas espiras con otras haciendo cortacircuito; ó), la membrana de receptor mal regulada (muy separadas de los electroimanes o tocando a ellos). 4. a El puesto no transmite la palabra.—Si la línea está bien, la avería estará en el circuito microfónico del puesto y se comprobará: a), el .estado de la pila, si la tensión es suficiente (2 a 4 voltios), y si no falta circuito por rotura de alguna conexión, cinc, borne, etc.; b), si la bobina de inducción tiene bien sus devanados, sin estar derivados o interrumpidos; c), si los contactos ele la palanca que cierran el circuito del micrófono están bien; el), el micrófono, si la membrana está en buen estado, hay carbón suficiente, los bornes no están rotos, etc. Una prueba rápida del micrófono se hace poniendo en cortacircuito con un alambre o herramienta los hornos de salida a la línea, y entonces, descolgando el receptor del gancho, frotar con un lápiz la membrana del micrófono; si éste está en buen estado se percibirá en el receptor un fuerte rozamiento.

Coeficiente de trabajo de algunos materiales.

MATERIALES

NÚM.

Características principales de los conductores más usados. CONDUCTOR

Cobre -

—

Hierro Bronce —

Bimetálicos —

Diámetro

Sección

Peso

' en

- en kg.

mm.

mm 2

por km.

2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 3 4 11/10 15/10 2 3

3,14 9,9 7,06 9,6 12,5 15,9 19,6 7,06 12,5 0,95 1,7 3,14 7,06

29,2 45,2 64,7 88,2 115 150 178,5 58 104 9 16,5 28 62

Carga Resistende rotura cia en total ohms pór en kg. km.

140 215 300 400 510 630 750 270 480 71 126 235 530

5,3 3,4 3,3 1,7 1,4 1,05 0,85 16,3 9,523 12,3 11 5 '

Esfuerzos momentáneos

1 ] 1,4 10 15 30 11,5 19

0.6 kg. 0,8 7 tilo

120

45 75

ANEXO

P R Á C T I C A

Esfuerzos permanentes

6 '8 40 60

Pino Roble Hierro recocido Hierro sin recocer Acero Cobre Bronce. .

7,5

NÚM.

Flechas del alambre ele hierro de á milímetros según su tensión y distancia entre los puntos de apoyo. TENSIÓN

DEI

ALAMBRE

112 128 144 160

1?LEOHAS~CORREÍJPONDIENTES

KILOGRAMOS

ESTAS

TENSIONES

DISTANCIA

1,25 0,63 0,41 0,31 0,25 0,21 0,18 0,16 0,14 0,13 1,95 0,98 0,65 0,49 0,39 0,33 0,28 0,24 0,22 0,19

40 metros 50 -

ANEXO

NÚM.

. I Variaciones experimentadas en la tensión inicial, para hilos de cobre, según las variaciones de temperatura en vanos de 50 metros. TENSIÓN

3 VARIACIONES

ANEXO

C A R G A

Carga de rotura en kg, por mm 2

10 grados 15 — 20 — 25 — 30 — 35 — 40 — 45 — 50 -— . . . . . . . . : .

INICIAL

3,5

TENSIÓN

3,3 3,4 4,6 3,8 4.1 4,3 4,6 4,9 5,4

CON LA

4 4,2 4,4 4,8 • 5,2 5,7 6,2 6,9 7,5

KILOGRAMOS

4 VARIACIÓN

POR

4,5 DE

4,6 4,9 5,4 5.9 6,5 7,10 7,8 8,5 9,4

MH!

TEMPERATURA

5,2 5,7 6,3 6,9 7,5 8,4 9 10

5 6 6,7 7,3 8 8,7 9,6

» •

II Peso de un vano de hilo de cobre. DIÁMETRO

3 4.... ; 5

Vano de 40 metros

Vano de 50 metros

Vano de 60 metros

2,52 4,44 7

3,15 5,55 8,75

3,80 6,66 10,5

556 FUNDACION JUANELÓ. . TU^RIANO

III

A N E X O NÚM. 5

Tensiones en kilogramos por milímetro cuadrado para hilos de cobre según las flechas y los vanos.

Datos referentes a postes.

8 10 12

metros.

-r-

S P

—

. . .

lea.

80 120 200 300

60 70 80 100

0,78 0,96 1,44 2

Diámetro en la cabeza

N Ú M . 4....

1,20 1,50 1,75 1,90

Ita.

N ú m e r o de hombres para plantarlos

ANEXO

13,5 10,1 8,1 6,8 5,8 5,1

LONGITUD

Superficie som e t i d a al viento

9.4 7 5.6 4.7 4 3.5

6 4.5 . 3.6 3 2,6 2,3

60 metros

Esfuerzo normal en la cabeza

Varios de 50 metros

Peso aproximado.

0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80..

40 metros

Profundidad aproximada.

FLECHAS

cm.

2 3 5 7

10 11 11 12

A N E X O NÚM. 6.

Artículos que conviene conocer, referentes a cruzamientos y paralelismos, del Real decreto de 27 de marzo de 1919, relativo a instalaciones eléctricas.

Velocidad y presión• del viento.

Art. 38. Dada la naturaleza de los condjAefcóres, dentro de las exigidas en el art. 32, rio _se,-adfmxtirán para por hora por segundo las líneas aéreas .secciones de cobre menores de 7 milímetros cuadrados, supuestos los conductores de cobre de más de 40 kilogramos de resistencia a la tracción. En 3 a 10 1 a 3 Viento débil los sitios de tránsito el mínimo será de 10 milímetros cua20 a. 35 6 a 13. 5 a 10 — fresco 50 a 75 30 a 55 15 a 20 fuerte drados. Para los demás metales la sección mínima deberá 85 a 110 80 a 120 25 a 30 — tempestuoso.. . calcularse con el mismo coeficiente de seguridad. 162 275 45 y — huracanado.. . . Art. 39. Cuando el cruce de una línea aérea sobre un inmueble, cercado, vía, etc., se haga con cable de 50 o más milímetros cuadrados de sección y de resistencia, mecánica superior a 40 kilogramos por milímetro II cuadrado, el cruce constituirá una solución de continuidad en la línea, por lo que a su tensión mecánica se rePresión del viento de 30 metros por segundo en kilogramos. fiere. Cada apoyo estará provisto de dos aisladores por fase en el sentido de la línea; habrá un conductor de la longitud del cruce, cuyos extremos estarán sujetos en Vanos Vanos Vanos DIÁMETRO D E L HILO de 60 metros de 50 metros de 40 metros cada lado a uno de esto.s dos aisladores; en el otro aislador se hará terminación de línea; se unirán por un puen13 11 9 te, sin tensión mecánica entre los aisladores, los hilos 3 milímetros 17 15 12 4 — de la línea con el de cruce, consiguiéndose de esta ma22 18 15 5 — nera que en el vano de cruce los conductores no estén sometidos en ningún caso al esfuerzo de tracción de los dos vanos inmediatos. III Cuando el cruce se efectúe con conductor menor de 50 milímetros cuadrados irá unido a otro cable de acero Esfuerzos resultantes de la tensión del alambre y de la galvanizado de 25 milímetros cuadrados o mayor sección, atados ambos directamente a distancias máximas acción del viento de 30 metros por segundo. de 1,50 metros, soldándose las ataduras. El cable-fiador irá sujeto en ambos apoyos del cruce Vanos Vanos Vanos ' en aisladores de retención, independientes de los que DIÁMETRO D E L HILO de 60 metros de 50 metros de 40 metros soporten el conductor, de manera que no pueda resultar un esfuerzo que tienda a arrancar el aislador del soporte. 13,5 11,2 8,9 3 milímetros 1 12,3 La retención de los extremos del cable fiador se hará 19 15 4 — 24 20 16 5 — con la mayor seguridad posible. Si el sistema de aisladores es colgado al conductor sobre el cruce, será siempre cable de cobre de 50 milímetros cuadrados de sección, por lo menos, y de 40 IV kilogramos de resistencia a la tracción por milímetro cuadrado, no pudiéndose emplear suspensiones con una sola cadena de aisladores más que para esfuerzos de traValores que alcanza el peso dé hielo sobre los hilos bajo no superiores a 2.000 kilogramos. En el caso de que por metro. el vano determine por su longitud esfuerzos de tracción mayores, se aumentará proporcionalmente el número Hilo de 1 milímetro 200 gramos.) de suspensiones. | ~~ Valores máximos: Los vanos inmediatos al cruce terminarán en cada — 4 — .y.y.y. 700 — . ) lado en otro aislador por lo menos, independiente del que Hilos de 2 a 4 milímetros... 60 -Valor medio. Metros

Kilómetros

Presión en kilogramos por metro cuadrado

557

sujeta el cable del cruce. Si sólo hay un aislador en cada lado, ambos estarán colocados en el mismo plano vertical y en la misma dirección de la línea. La unión eléctrica entre el conductor del cruce" y los vanos inmediatos se efectuará por otro colocado de modo que no soporte el menor esfuerzo de tracción de parte de aquéllos, quedando una solución de continuidad mecánica en el conductor. La línea no formará ángulos en los apoyos del cruce más que en casos de necesidad muy justificada. Los postes o apoyos del cruce se colocarán, siempre que sea posible, en terreno firme, fuera de rellenos o terrenos movedizos; cumpliéndose este requisito se aproximarán lo más posible, en cuanto no se restrinja o entorpezca el tránsito, a las márgenes de la vía que se trate de cruzar, a fin de reducir el vano del cruce a l a menor distancia posible. Para mayor seguridad los postes de cruce serán de material que no se pucha o corroa fácilmente, y se sujetarán al terreno por un macizo de hormigón que asegure su estabilidad. Cuando el cruce sea sobre edificios, fábricas, cercados, lugares concurridos, ferrocarril, canal, río o ría_ de 'navegación, los apoyos del mismo deberán ser metálicos o de hormigón armado y estar empotrados en hormigón u obra de fábrica. Estas reglas de carácter general deberán ser ampliadas y mejoradas con un estudio especial, cuando el cruce deba ser mayor de 100 metros en un solo vano, por no poderse establecer apoyos intermedios. Cuando el trazado de una línea de transporte de corriente eléctrica de media o alta tensión deba ir, por circunstancias inevitables, total o parcialmente paralelo a conducciones telegráficas o telefónicas, la separación que se establezca entre aquéllas y éstas no será inferior a 10

otras

Construcción.

Cálculo de arcos empotrados. (Anuales des Ponts et Chaussées, vol. 93, pág. 160.) El autor se refiere a los dos artículos publicados por Pigeaud en los Anuales des Ponts et Chaussées,'núms. 75 y 76, y estudia el caso de un arco de sección constante y el de Un arco en que el área de la sección varía en razón inversa del coseno de la directriz sobre la horizontal; mientras «1 radio de giro permanece constante.. Por ríltimo, discute un tercer caso,*en que el área de la.sección y el radio de giro varían ambos en razón inversa al coseno de la inclinación. El artículo es particularmente interesante, porque va acompañado de 14 tablas que sirven para simplificar los cálculos.

Cobertizo de hormigón armado en el puerto de Sfax. (Génie Civil, 8 noviembre 1924.) La cimentación de todas las obras de este pirerto presenta particulares dificultades por tratarse ele un terreno, formado con los productos del dragado del puerto, que es sumamente compresible. Edificios cimentados en él per medio de una solera única de hormigón armado han llegado a descender 30 centímetros, y en almacenes de fuertes sobrecargas el terreno ha tomado flechas o asientos de 5 cm. perfectamente elásticos; es decir, que desaparecían al levantar la sobrecarga. Ante estos hechos, y debiendo formarse la cubierta por un techo plano de 95,70 X 23,00 m. apoyado sobre tres filas de 11 pilares, se adoptó la solución de repartir la carga del forjado sobre viguetas separadas a 1,87 m. entre ejes y : apoyar estas viguetas -558

metros. Para evitar en las últimas los efectos de inducción de las líneas de corriente alterna se efectuará el cambio mutuo de posición de los conductores de las líneas de comunicación, o su alternación, de modo que queden éstas divididas en un número par de trozos o fracciones de igual longitud, si dichas líneas, telegráficas o telefónicas, son bifilares; y si la comunicación es un hilar o existe más de una línea de un solo conductor, la variación de posición de los conductores se efectuará en la línea de transporte. Si el ancho de la vía fúese inferior a 10 metros, se efectuarán las variaciones indicadas en el sentido horizontal, o en el vertical de la línea de transporte o de las líneas telegráficas o telefónicas. Cuando se trate de líneas de servicio de tracción, el trazado y situación de los conductores se ceñirá a las condiciones que la tracción exija.. En el arranque y terminación de las líneas de gran longitud, y a distancias máximas de 20 kilómetros, para su seccionamiento deberán establecerse cortacircuitos e interruptores, o desconectadores, que al abrir pongan en comunicación con tierra la línea o parte de ella que se trate de separar del circuito eléctrico. Si la tensión de servicio es mayor de 15.000 voltios, o la corriente pasa de 200 amperios en las de menor tensión, se establecerán interruptores con exclusión de desconectadores. La misma precaución se tomará con una línea mixta al paso de aéreas a .subterráneas. La distancia mínima entre un conductor de alta tensión y otro de baja, telefónico o telegráfico, será de 1,25 metros. Errata. — En el número anterior, pág. 495, donde dice: motor síncrono, debe decir: motor asincrono.

revistas sobre tres carreras longitudinales separadas a 8,20 m., de forma que las viguetas vuelan 3,30 m. por cada lado. Ante el peligro de los asientos se hicieron dos estudios: mío en que las carreras longitudinales eran vigas continuas calculadas para resistir una desnivelación de 30 mm. entre clos apoyos consecutivos, y otro en que estas vigas, comprendiendo en total diez luces, tenían cuatro tramos articulados para hacer el sistema isostático y una junta de dilatación. Los pilares que transmiten su presión al terreno por intermedio ele una amplia zapata, están también rotulados en su unión con ésta, y están además preparados piara poder ser levantados con gatos cuando se desee, con objeto de recrecer la rótula en caso necesario para elevar el pilar sobre la zapata una vez que ésta haya hecho su asiento.

Movimiento de una pila de fábrica del Sitter Viaduct. (Schweizerische Bauzeitung, vol. 83, págs. 287 y 301.) Este viaducto, construido en 1909 para el ferrocarril Bodensee-Toggenburg, se compone de un tramo metálico de 120 metros de luz sobre pilas de fábrica, seguido de una serie de arcos rotulados de medio punto de 25 m. ele luz, del mismo material. Una de las pilas que sostienen la luz central, y cuya altura es de 93 m., cedió lentamente hasta separarse 27 cm. de la vertical, descendiendo al mismo tiempo la clave del arco lateral, inmediato 17 cm. Para detener este movimiento y volver la pila a su posición primitiva, se le aplicó una fuerza horizontal de 228 tn. por intermedio de una palanca. A los trece meses ele aplicación de este empuje la pila había retrocedido 36 centímetros y la clave del arco adyacente se elevó 2,4 cm. El autor detalla el comportamiento de la pila durante toda la operación y estudia la elasticidad o semielasticiclad peculiar ele las fábricas, que debe tenerse en cuenta en obras de esta importancia.

Reparación y refuerzo del viaducto sobre el Rhone en la Voulte. (M. de Boulogne, Revue Genérale des Chemins de Fer, noviembre 1924, pág. 335.) Este viaducto del ferrocarril de Livron a Privas fué construido en 1861 y estaba.formado por cinco arcos dé 55 m. de luz, formados de piezas de fundición que sólo permitían el paso de las locomotoras más ligeras de la línea, constituyendo así un entorpecimiento para el servicio. Como la reconstrucción dél puente representaba un desembolso de 4.500.000 a 5.000.000 de francos se prefirió hacer un proyecto de refuerzo del mismo, lo que representaba un presupuesto. de 2.000.000 solamente. Este proyecto, llevado a ejecución con resultados muy satisfactorios, consistió en reforzar todo el intradós de los arcos con un forjado ele hormigón armado de 10 cm., que une los cuatro cuchillos y que lleva como principal refuerzo, en el sentido longitudinal, dos redondos de 36 mm. en cada cuchillo, bien unidos, con estribos, a las piezas de fundición; transversalmente, esta obra lleva dos armaduras, una superior cíe redondos de 6 milímotros y otra inferior de redondos de 12 mm. El trasdós de los arcos se ha. reforzado análogamente con otro forjado de hormigón en los 6,5 m. inmediatos á los arranques, y, por último, el tablero se ha formado con una losa de 16 cm. de canto y armaduras de 12 mm., soportada por viguetas-distanciadas a 1,10 m. Estás viguetas, también de hormigón, unen los cuatro cuchillos y van armadas con redondos de 22 mm: Esta última losa queda cortada sobre las pilas para permitir su dilatación por efecto de la temperatura, y el arriostramiento transversal se ha asegurado envolviendo en hormigón los seis últimos elementos ele los tímpanos de fundición a partir de los arranques. Toda la operación se hizo con tráfico sobre el viaducto, para lo cual se levantó la vía 60 cm. montándola sobre viguetas provisionales. _ . . Con objeto de que el hormigón se adhiriera bien a la fundición se empezó por limpiar ésta perfectamente mediante un chorro de arena a presión. La dosificación del hormigón fué de 400 kg. por metro cúbico. Las armaduras principales, formadas, como hemos dicho, por redondos de 36 mm., que no podían ser de una pieza por su gran longitud, iban empalmadas-con manguitos roscados, y las piezas de fundición, muchas de las cuales estaban averiadas y con gran cantidad de grietas, se soldaron con arco eléctrico. / Es lástima que el articulista no exponga los métodos de cálculo seguidos en el proyecto, pues solamente señala que, gracias a este esfuerzo, los coeficientes de trabajo de la fundición se han reducido en todos los elementos a menos clel tercio, en muchos al cuarto y en algunos al quinto, de los que sufrían antes. Destilación de carbón

Destilación de carbón sobre plomo fundido. Technique moderne, enero 1924.)

(La

Ford, el conocido fabricante ele automóviles, está experimentando en sus minas ele carbón de Kentucky y de la Virginia oriental un nuevo sistema de carbonización susceptible de aumentar el rendimiento en subproductos de la destilación clel carbón. Este, después de pulverizado, se coloca en capas de unos 12 milímetros de espesor sobre unas placas de fundición que circulan flotando en im baño de plomo fundido a 1.100°. El residuo de la destilación es un semicok que pttede ser quemado directamente o comprimido para formar briquetas. De cada tonelada se obtienen unos 750 kg. de este semicok, combustible muy superior al carbón primitivo. Mediante una nueva operación, este semicok se transforma en cok metalúrgico. Los ingenieros de Ford esperan, mediante este procedimiento, conseguir una economía ele clos dólares por cada tonelada de carbón tratada.

A pesar de ello y durante mucho tiempo ha sido difícil encontrar buenos motorés ele corriente alterna capaces ele sufrir variaciones grandes de velocidad sin perjuicio de su rendimiento. Claro que el motor ele inducción, ya sea cambiando el número de polos, conectándolo en cascada o insertando resistencias en el circuito del rotor, puede sufrir cambios ele velocidad; pero los dos primeros procedimientos sólo produce cambios dentro de límites muy reducidos, y el tercero no da grandes resultados prácticos, y además da lugar a características análogas a las ele motores serie. El autor del artículo que reseñamos examina los diferentes tipos de motores de corriente alterna de velocidad variable y llega a la consecuencia de que el motor Schräge es el que reúne más ventajas con menos inconvenientes. En este motor las bobinas del estator están conectadas con las delgas de un colector fijo. Las escobillas están conectadas a los arrollamientos clel rotor, y si las correspondientes a una misma fase se colocan en la misma línea unas al laclo ele otras, el motor funciona como un motor de inducción normal con el secundario en cortocircuito. Si se separan las escobillas, en la fase correspondiente se introduce una fuerza electromotriz, cuya magnitud depende clel ángulo ele separación, a cada uno ele los cuales corresponderá, por lo tanto, una velocidad diferente. Las condiciones cíe arranque son mejores que en los otros tipos de motores, y la tensión, variable con la velocidad, es máxima en el reposo. De esta manera se puede conseguir un gran par de arranque sin peligro para el conmutador. La variación ele velocidad se obtiene haciendo girar las escobillas. Se han construido motores ele 100 caballos, para corriente ele 25 períodos por segundo, que admiten variaciones de velocidad en relación ele 4 a 1 y que funcionan perfectamente. Una de las causas que limita el desarrollo de este tqoo de motor es la imposibilidad de pasar de un cierto voltaje entre las delgas clel colector. Sin embargo, mediante arrollamientos especiales se puede aumentar el flujo y la potencia por polo, siendo esto tanto más fácil cuanto menor es la frecuencia. Las características velocidacl-par son análogas a las ele los motores de inducción. En el arranque, cuando las escobillas están en la posición de velocidad mínima, el par puede ser doble del par correspondiente a plena carga. Una corriente en el secundario doble ele la intensidad ele plena .carga corresponde tínicamente a una intensidad primaria comprendida entre 1 y 1,4 veces la intensidad primaria de plena carga. Todos los mecanismos necesarios para el arranque de estos motores se reducen a un interruptor sumergido en el aceite que sólo se pueda cerrar cuando las escobillas se encuentren en la posición de velocidad mínima. La realización de esta operación produce el arranque con un par doble del par normal y con una corriente cuya intensidad varía de 1 a 1,2 veces la corriente que el motor toma de la línea a plena carga. instalaciones hidroeléctricas

La presa del Tirso en Cerdeña. (Engineering, viembre 1924.)

7 no-

Esta soberbia presa, cle 69,5 m. ele altura y 255 m. ele longitud, cobija una instalación de 50.000 kw. Está constituida

m h-

I %m»

| •

\¡

Electricidad

• .....

5 , t-m

Motores de corriente alterna de velocidad variable. (H. Dregharn, The Electrician, 6 junio 1924, página 693.)

Vista general de la presa del Tirso tomada durante su construcción

Las ventajas de la corriente alterna son evidentes y a ellas se debe que cada día sea más popular esta clase de corriente, tanto para la transmisión como para la distribución de energía eléctrica.

por 17 arcos de hormigón armado, apoyados sobre contrafuertes ele manipostería con taludes ele 57° aguas arriba y 70°40 aguas abajo. Estos contrafuertes están separados a 15 m. entre

¿:SK 'rWiTWfímmfim-,- *

559

ejes y tienen una longitud de 5 m. en la.coronación y 66 m. en la base, variando también su espesor de 2,50 a 10,00 m. Cuatro series de arcos enlazan a diferentes alturas estos contrafuertes:

E n la parte superior llevan doble armadura y en la inferior va armado solamente el trasdós, y estas armaduras van ancladas en la fábrica de los contrafuertes. El hormigón está imper-

\ñO.OO)

Alzado y planta de la presa del Tirso (Cerdeña). la'primera, a la altura de la coronación, está formada por arcos de medio punto, que sostienen el camino superior de 6 m. de ancho; la segunda está constituida por tres filas de arcos reba-

Sección transversal, por la disposición de

meabilizaclo en tocia su extensión y lleva un recubrimiento de asfalto en la parte inferior. Atravesando las cuatro bóvedas centrales • sé- disponen los ocho tubos que dan paso al agua hasta los turboalternadores; para compensar la pérdida de resistencia que estas aberturas producen se ha reforzado toda esta parte con un fuerte macizo ele hormigón. Los vertederos ele la presa llevan compuertas móviles equilibradas de maniobra automática, capaces de dar paso a 800 m 3 por segundo; pucliendo descargarse además otro caudal equivalente por dos túneles que abren en el. vaso a 27 m. por debajo de la coronación de la presa. Gracias a estos túneles la instalación pudo ponerse en funcionamiento antes de alcanzar con la construcción la coronación ele la obra. Los grupos son ele 6.000 CY., trabajan con una carga media de 46 m. y producen la corriente a 5.000 voltios, transformándose luego para su transmisión a 75.000 v. L a presa ha sido construida por la Empresa Hidráulica y Eléctrica del Tirso, b a j o la dirección del ingeniero autor del

que muestra

jados de 2,50 m. de ancho; la tercera tiene cuatro filas de arcos que en las luces centrales forman la cubierta de la sala de máquinas, y la cuarta, un p o c o por encima del máximo nivel de las aguas en la parte inferior del río, soporta otro camino de 6,00 m. de ancho. Todos estos arcos son accesibles y desde ellos se puede visitar cualquier parte de la presa. Los arcos o bóvedas que forman la pantalla son de hormigón armado, de 1,67 m. de espesor en la base y 0,50 m. en la coronación.

Tirso. En ella se ve compuertas automáticas. proyecto Luigio K a m b o , según cuyos cálculos el ahorro obtenido por este sistema de presa sobre el ele una construcción maciza es ele 2.000.000 de liras.

1 FUNDACIÓN JUANELO I TURRIANO

D e f e n s a c o n t r a el hielo en las instalaciones hidroeléctricas. ( A . R u t h s , Engineering and Contracting, 8 o c t u b r e 1924.) En Noruega, donde en los ríos, no sólo por las bajas temperaturas que sufren, sino también por lo corriente que es-en ellos la alternancia ele lagos y remansos con fuertes rápidos, se acumula gran cantidad de hielo en menudas partículas, se han visto obligados los ingenieros a estudiar con más empeño que en otros países la forma ele defender sus instalaciones de este elemento que tan desastrosos efectos produce en ellos. Este hielo se acumula en gran cantidad en las rejillas de entrada, en toda. su altura, obturando a veces por completo el paso del agua y haciendo muy difícil y costosa, y en algunos casos imposible, la limpieza de estas rejillas no sólo a mano, sino aun con dispositivos mecánicos. Esto ha obligado a buscar otro procedimiento más práctico y económico para la remoción de este hielo, y son ya muchas las instalaciones que emplean la corriente eléctrica para calentar las rejillas e impedir así que el hielo se acumule en ellas. Este sistema está dando mucho mejor resultado que el ele la remoción mecánica y que el ele la calefacción ele la rejilla por medio de vapor. La reseña es particularmente interesante, porque trae una tabla con las características más interesantes de siete instalaciones importantes de este género. Ingeniería naval.

D i q u e flotante de 6 0 . 0 0 0 toneladas en Southampton.

(Engineering,

20 junio 1924.)

Recientemente se ha puesto en servicio el mayor dique flotante del mundo en el puerto de Southampton. Tiene este dique 292,60 m. ele largo, 51,80 m. ele ancho exterior y 39,85 metros de ancho útil. Su peso es de 18.800 toneladas Está dividido en siete secciones, cada una de las cuales puede carenarse dentro del resto del dique, y sus uniones sé hacen impermeables mediante láminas de caucho interpuestas entre platabandas metálicas. Las secciones extremas se prolongan con plataformas voladas, que aumentan la longitud útil del dique; estas plataformas son desmontables, con objeto de que estas secciones extremas quepan también en el dique para ser carenadas. Las camas están separadas a 0,75 m. en,tre ejes, y están formadas por cuñas de acero fundido sobre bases de haya de 45 cm. de escuadría. Además de la fila central de camas o tinos, lleva otras clos laterales, móviles, para ajustarse a la forma del barco.

Para el servicio del dique dispone de dos grúas de pórtico que corren sobre los muros y pueden alcanzar con su pluma el eje del dique, soportando una carga de 5 toneladas Las cargas mayores se manejan con una grúa flotante de 150 toneladas. La parte superior ele los muros se ensancha con dos pasarelas voladas ele 2,40 m., que ensanchan extraordinariamente la zona de servicio. Además, para el; paso de un lado a otro del dique durante la inmersión los muros llevan por uno de sus extremos pasarelas voladas giratorias que al unirse dan paso de un muro a otro par la parte superior. Las bombas ele achique son Worthington centrífugas de eje vertical, ele maniobra eléctrica y en número de catorce; las ex-

tremas tienen 85 HP. de potencia y las intermedias 113 HP. Con ellas se levanta mi barco de 52.500 toneladas en cuatro horas, con un calado de 10 m. Todas las operaciones se dirigen desde una cámara central en la que se reúnen los aparatos de mando, así como indicadores que señalan la profundidad dé agua de cada cámara ele lastre, la altura del agua sobre el picadero, la inclinación del dique y la flecha ele éste bajo el peso del barco. Para centrar él barco en el eje del diejue lleva éste 8 escoras móviles formadas por vigas en celosía de 19 m. de longitud, que por intermedio de cremalleras son movidas alternativamente por motores eléctricos; cada dos escoras enfrontadas avanzan siempre la misma longitud y producen sobre el barco un empuje máximo ele 10 toneladas. Un dispositivo de contactos eléctricos en el picadero asegura la perfecta posición ele la quilla, aun en el caso de que el buejue entre escorado. El dique está sujeto por cuatro cadenas a bloques ele hormigón ele 35 toneladas cada uno, que impiden su movimiento longitudinal. Lateralmente, el dique va sujeto mediante cuatro vigas armadas de 39,50 m. de longitud a otros tantos pantalanes de hormigón armado. Las vigas permiten el movimiento vertical del dique, así como los pequeños movimientos longitudinales que cleja el juego de las cadenas, para lo cual van provistos de acoplamientos universales. Cada pantalán está formado por una losa de 21 m. de longitud por 9,70 m. ele anchura y 1,50 m. de espesor, soportada por pilotes de 20 m. de longitud, 40 cm. de escuadría, unos verticales y otros inclinados, según clos direcciones, en forma que se cruzan por encima del terreno. Cada pantalán está calculado para resistir un empuje horizontal de 250 toneladas. La reacción de la viga de unión con eh dique se reparte sobre el pantalán por medio ele dos fuertes vigas que se abren sobre la losa en forma de Y. La comunicación del dique con tierra se hace por una pasarela móvil soportada por uno de estos pantalanes y por su viga correspondiente. El proyecto pertenece a Clark y Stanfield y la obra ha sido dirigida por W. G. Armstrong y costeada por la Southern Railway Co. Materiales de construcción.

Lo que se puede esperar del c e m e n t o a l u m i n o s o teniendo en cuenta su precio y los resultados obtenidos.

(Henry S. Spackman, Bévue des Matériaux de Construction, septiembre 1924, pág. 5.) El cemento aluminoso posee dos cualidades excepcionales: la rapidez con que alcanza su máxima resistencia mecánica y su resistencia al atacpie por el agua del mar o por aguas que contengan sulfatos. Con hormigón de cemento aluminoso, mezclado en la proporción 1 : 2 : 4 se han obtenido las resistencias siguientes: A las veinticuatro horas, 140 kg : m 2 . A los tres días, 350 kg : m 2 . A los siete días, 420 kg : m 2 . Cifras que no se refieren a probetas preparadas en el laboratorio, sino a material fabricado en el tajo con los elementos ordinarios. Para ciar uña idea de los múltiples casos en los que puede tener aplicación esta rapidez de fraguado, citamos a continuación algunos ejemplos. En Teil (Francia), ima carretera hormigonada entre las veinte y las veinticuatro de un sábado, se abrió el tráfico el lunes siguiente muy temprano, sin que un tractor de 5 tn. que pasó por ella dejara la menor marca. En Lausanne (Suiza) se puso en servicio un puente a las cuarenta y ocho horas ele haberse hormigonado; por el puente pasó un tractor de 12 tn. sin que se produjese el menor trastorno. En la construcción de edificios esta rapidez de fraguado permite quitar y volver a utilizar los enconfraelos de un piso a los tres días de haberse hormigonado éste. El cemento aluminoso facilita considerablemente la reparación y modificación de los edificios habitados sin interrumpir la vida normal de sus ocupantes. El frío influye menos en el fraguado del cemento alummoso que en el del cemento ordinario. Los fabricantes de aglomerados a base de hormigón pueden, mediante el empleo del cemento aluminoso, reducir el número de moldes y la superficie de almacenes, con el consiguiente ahorro de capital inmovilizado. En Francia el precio del cemento aluminoso es de dos y media a tres veces mayor que et del cemento portland. A primera vista parece cjue esta diferencia hace imposible la utilización del cemento aluminoso cuando no son extraordinarias la necesidad de una gran rapidez de fraguado o la precisión de una gran resistencia a la acción de las aguas de mar o selem-561

tosas. L a práctica ha demostrado lo contrario, y la mejor prueba de ello nos lo suministra el hecho de que sea imposible conseguir en Europa cemento aluminóse a entregar en plazo breve. El mayor precio de la unidad de cemento queda compensado por la economía que se puede conseguir en las dosificaciones, encofrados, mano de obra y tiempo. E l profesor París, ele Lausanne, ha hecho una serie de cálculos que demuestran qué c o n los precios corrientes en Suiza el precio de los 100 kg. : c m 2 de resistencia, a los veintiocho días, del hormigón es menor para el cemento aluminoso que para el cemento portland. E n períodos menores, tres días por ejemplo, , el coste ele los 100 kg. : cm de resistencia a la compresión es con cemento ahuninoso un tercio del coste de la misma resistencia con cemento ordinario. E n Francia no se considera el cemento aluminoso ni como una novedad ni como un producto en período de ensayo; en muchos casos se le hace luchar con el cemento portlanel y en otros su empleo sé considera como necesario. En el túnel ele Braüx se emplearon más de 7.700 toneladas de cemento aluminoso, que hasta ahora han resistido perfectamente la acción ele las aguas sulfatadas que habían causado la ruina del revestimiento anterior. E l doctor Jeanneret realizó unos ensayos comparativos construyendo unas probetas compuestas ele una parte ele cemento, dos de arena y una de yeso, y las conservó en agua. Las probetas de cemento portland comenzaron a disgregarse al cabo de unos dos meses; a los tres meses la velocidad de disgregación había aumentado. A l cabo de cuatro meses las probetas de cemento aluminoso no presentaban señal alguna de destrucción. . Los morteros de cemento aluminoso son mas plásticos que los ele cemento portland y no se contraen durante el fraguado, lo que los hace especialmente aplicables a los enlucidos.

Cemento conductor de la electricidad. nik und Maschinenbau, 22 junio 1924.)

(Elektrotech-

M. A. P. Sullivan ha fabricado un cemento conductor de electricidad amasando con un 5 por 100 de agua una mezcla finamente pulverizada formada por 83,3 por 100 de cobre, 8,4 por 100 ele hierro, 4,2 por 100 de magnesio, 0,5 por 100 de cloruro de amonio, 2,5 por 100 de óxido ele magnesio y 0,8 por 100 ele ácido fosfórico anhidro. L a mezcla puede conservarse durante largo tiempo antes de su utilización, siempre que esté convenientemente protegida de la humedad. N o se produce elevación alguna de temperatura al añadir agua a la mezcla. El cemento fragua al cabo ele algunas horas sin que se produzcan variaciones apreciables de volumen. Alcanza grandes resistencias a la tracción y es un buen conductor de la electricidad. D a excelentes resultados para fijar las escobillas a los portaescobillas. Metalurgia.

Empleo del duralumin para la construcción de engranajes. (L'üsine, 12 enero 1924.) El duralumin es una aleación de aluminio que contiene cobre, manganeso y magnesio. Su resistencia y su tenacidad son comparables a las del acero semiduro, mientras que su densidad es de 2,81 en lugar de 7,8, que es la del acero. El punto ele fusión está, aproximadamente, en los 655° C, el ele recalesceneia en los 520° y el de recocido en los 360°; el coeficiente ele dilatación es de 0,00003237 por grado centigrado. L a composición cpiímica de la aleación varía dentro ele los límites siguientes: cobre, 3 a 5 por 100; magnesio, 0,3 a 0,6 por 100; manganeso, 0,4 a 1 por 100; el resto corresponde al aluminio, más las impiüezas que éste pueda contener. Algunas veces se añaden pequeñas cantidades de otros metales. Como las propiedades físicas del duralumin son p o c o conocidas, el artículo reproduce el pliego de condiciones de la Marina americana para el duralumin en chapas, alambres y barras. El duralumin se trabaja y pule m u y fácilmente. Su fabricación es análoga a la del acero, y comprende las siguientes operaciones: 1.° Fabricación de la aleación a partir de la base de aluminio. 2.° Calado del lingote. 3.° Laminado en caliente. 4.° Trabajo en frío o en caliente para darle la forma final. 5.° Tratamiento térmico. El duralumin es un material ideal para tornillos sin fin y cojinetes de bielas. Cuando el duralumin frota contra acero se obtienen excelentes resultados. Tal ocurre con los trenes de engranaje de la

distribución de los motores para automóvil, en los cuales la duración y la marcha silenciosa son condiciones esenciales. Los engranajes cilínelrico-helicoidales de duralumin engranando en otros de acero han ciado resultados m u y satisfactorios. Los engranajes de duralumin engranando en otros de acero son silenciosos. Varios

Nuevos métodos de investigación en la corteza terrestre. (Engineering and Mining Journal Press, 12 julio 1924, pág. 54.) Durante los últimos años ha alcanzado gran desarrollo una nueva doctrina científica que se puede designar con el nombre de «Geofísica aplicada», y que utiliza métodos propios para solucionar problemas prácticos de investigación en ingeniería ele minas, civil e hidráulica. Estudiando la distribución de los fenómenos físicos relacionados con causas lejanas determina la estructura interna y la composición del subsuelo. Esta clase de investigaciones se pueden reunir en tres grupos: 1.° Conjunto de investigaciones basadas sobre fenómenos relacionados con la gravedad, magnetismo y fuerza electromotriz y hasta cierto punto con la radioactividad. 2.° Investigaciones basadas sobre la influencia de las diferentes clases de terrenos sobre la distribución ele un flujo ele energía introducida en dichos terrenos y que se puede estudiar midiendo este flujo. Esta clase comprende el estudio ele corrientes eléctricas, ondas eléctricas,_ ondas elásticas y fenómenos análogos. 3.° Comprende el estudio de fenómenos de caracter local tales como la distribución de las substancias radioactivas, de las propiedades químicas y ópticas de las muestras de roca, ele distribución ele temperatura, etc. T o d a clase de investigaciones se han estudiado detalladamente en el Instituto de Geofísica Aplicada ele Goettingen (Alemania). Para esta clase ele investigaciones son necesarios aparatos especiales, tales como, la balanza ele torsión de Eotvos, etc. El autor del artículo cjue reseñamos pasa una rápida revista a esta clase de investigaciones, que pueden ser de gran utilidad para la localización de yacimientos, determinación de la naturaleza del subsuelo, etc., etc.

Reglas para el manejo de los cilindros que contienen gases a gran presión. (Chemical and Metallurgical Engineering, abril 1924, pág. 545.) Oxigeno.—El aceite puede explotar en presencia del oxígeno. Se clebe evitar epie ningún aceite o grasa, sea de la clase que sea, se ponga en contacto con la llaves reguladoras o cualcpiier otra parte del aparato. Los tubos ele oxígeno, excepto aquellos que estén en^ servicio y los que se van a consumir durante el día, deben almacenarse en un local en el que sólo puedan entrar personas debidamente autorizadas. Este local debe ser seco, estar al abrigo del calor y de los rayos solares, no clebe contener cloruro ele calcio, acetleno disuelto, gases combustibles, generaclores ele acetileno ni tener en su proximidad materias combustibles. E n un almacén de oxígeno no debe haber en ningún momento una llama libre. Acetileno, hidrógeno, etc.—Todas las llaves de estos aparatos deben estar cerradas aun cuando sé crea que los tubos están vacíos. Los tubos se deben conservar en almacenes secos protegidos del calor y en los que no clebe haber ni llama libre ni aparatos de molienda ni ningunos otros que puedan dar lugar a la producción de chispas. Los interruptores eléctricos, teléfonos, etc., y demás aparatos análogos que puedan producir chispas deben colocarse en el exterior del almacén, cuyo alumbrado eléctrico deberá ser instalado tomando todas las precauciones previstas para los locales que contienen gases o vapores inflamables. E n ningún caso se debe intentar pasar el acetileno de un cilindro a otro, ni tratar de comprimirlo en un tubo. Esta clase de trabajos no deben ejecutarse más que en las instalaciones especiales de carga convenientemente establecidas. Reglas generales.—Los cilindros de oxigeno o ele Ca-tLj no deben transportarse ni elevarse por medio de grúas cuando no estén contenidos en cajas o cestas, ni deben manejarse por medio de electroimanes. Siempre se les tratará con precaución ele m o d o que nunca choquen ni. puedan ser golpeados por otros objetos. Cualquier choque puede producir-averías en las llaves, dar lugar a fugas y aun a explosiones. •Cuando los tubos estén vacíos convendrá hacer una marca que indique esto claramente, almacenarlos aparte para evitar confusiones y enviarlos tocio lo rápidamente posible al fabricante, También se deben proteger convenientemente las llaves.

SECCION

EDITORIALES

Año II.—Vol. II.—Num. 24.

INGENIERIA REVISTA LARRA,

MENSUAL

CONSTRUCCION IBERO-AMERICANA

A p a r t a d o d e C o r r e o s 4.003

M A D R I D

Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, 5 pesos m,'n. Chile: Capital, 20 pesos m/c.; Provincias, 24 pesos, m/c. Resto de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas. Número suelto: España, 3 pesetas. Argentina, 0,50 pesos m/n. Chile, 2 pesos m/c. Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747 J. NOTA.—En Uruguay los precios serán los equivalentes, según el cambio, a los indicados para la Argentina. Director, FRANCISCO B U 3 T E L 0 ; Director técnico, RICAíDO M. DE URG0ITI; Secretario de Redacción, FÉLIX CIFUENTES; Ingenieros. Págs.

La primera instalación de gran capacidad de teléfonos automáticos en España. Las redes telefónicas de San Sebastián y la provincia de Guipúzcoa, por Biger K o c k . . ~ La Exposición ferroviaria de Seddin, por G. Reder Instalaciones de la Sociedad Hidroeléctrica Española, por José Alfaro Cordón. ( C o n c l u s i ó n . ) . . . . .

538

INFORMACION

GENERAL Madrid, diciembre 1924.

DELEGACIÓN EN LA REPÚBLICA ARGENTINA: CALPE, Suip c ' a , 585, BUENOS AIRES DELEGACIÓN EN CHILE: C A L P E , Alameda de las Delicias, 907, SANTIAGO DE CHILE

Sumario:

Págs. Datos prácticos y concretos. Notas sobre instalaciones eléctricas De otras revistas Editoriales Noticias varias .• • Bibliografía Revista general de mercados Ultimos precios de productos industriales

54S 558 563 564 572 575 576

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente. Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotograbas y planos no utilizados.

Editoriales El carbón nacional.—La huelga de los mineros asturianos se ha resuelto por el momento. Pero el problema hullero sigue en pie, pues no se limita a una sencilla contienda entre patronos y obreros que se puede terminar mediante modificaciones del contrato de trabajo. Este, aunque muy digno de consideración, no es mas que uno de los múltiples factores que intervienen en tan compleja cuestión, cuya solución definitiva y acertada sólo se podrá alcanzar si se le conceden la atención y el estudio que su importancia merece. Es inútil, como algunos pretenden, tratar de resolver estos problemas sin antes conocerlos a fondo, y sm temor a equivocarse se puede asegurar que la solución del problema hullero español no es una cosa que se pueda conseguir con una o dos breves disposiciones que sólo se refieran a aspectos parciales del mismo. Son muchos los intereses nacionales que dependen de la solución de este problema, y si en ella no se tienen todos en cuenta lo más probable es que algunos resulten gravemente lastimados, con lo que lo único que se habrá hecho será substituir a una dificultad otra. Para resolver definitivamente el problema hullero español es preciso considerarlo en toda su amplitud y generalidad, y que todos los que en él intervienen aporten su ayuda y colaboración. Y para hacer posible esta manera de tratar el problema lo primero que hace falta.es formar una organización capaz de agrupar todos los elementos necesarios, recopilar datos y hacer activa propaganda de los resultados que de esta labor se obtengan.

En muchos países extranjeros (1) existen organizaciones de este género: en Francia, Bélgica, Alemania, Inglaterra, Holanda, Checoeslovaquia, Estados Unidos de Norteamérica, etc., se han constituido, unas veces por el Estado, otras por los particulares, entidades activas, que se ocupan de los diversos problemas relacionados con la utilización de los combustibles nacionales, buscando los procedimientos que permitan obtener los máximos rendimientos y difundiendo su conocimiento entre los interesados en adoptarlos. Por ejemplo, en Francia existe una Comisión interministerial para la utilización de combustibles, presidida por un inspector general de Minas, que ha publicado una documentada serie de Memorias acerca de todas las cuestiones relacionadas con el carbón, que previamente han sido sometidas a pública discusión. En ellas se trata del carbón en todos sus aspectos, desde el de gran elevación científica hasta el de mayor divulgación de procedimientos eficaces de buena utilización. En Inglaterra se ha creado en 1917 el Fuel Eesearch Board (Comisión de Investigaciones sobre combustibles), dedicado al estudio de la utilización más económica de los recursos naturales del país en lo que a combustibles se refiere. En Alemania existe la Hauptstelle für Wármewirschaft, creada en 1922 y que publica una revista titulada Archiv für Warmewirschaft. Esta oficina ha realizado interesantísimos trabajos sobre caldeo industrial, contribuyendo a la divulgación del empleo del acumulador de vapor en Alemania, estudiando la utilización de la turba y de los lignitos en las industrias de la cal y de los ladrillos, y organizando exposiciones volantes que han recorrido las principales poblaciones de Alemania realizando una intensa propaganda de los mejores modos de utilización ele los combustibles nacionales. Así se podría continuar citando ejemplo tras ejemplo. Pero con los expuestos basta; cuando naciones con combustibles mejores y más abundantes que los nuestros han reconocido no sólo la utilidad, sino la necesidad de esta clase de organizaciones,, es innecesario defender su creación en nuestro país, en el que por una red de comunicaciones incompleta hay que transportar carbones en general de calidad mediana, que con frecuencia se. presentan en capas estrechas o con las inclinaciones que hacen más difícil su explotación. Ni la máxima reducción posible de los jornales, ni la nacionalización de las minas, ni la fuerte protección arancelaria, ni el consumo obligado de carbón por ciertos organismos resolverán por sí solos el problema hullero nacional. En cambio un análisis concienzudo del . funcionamiento de nuestra producción y nuestro consumo podría señalar puntos débiles, que, corregidos y tal vez auxiliados con aproximaciones a aquella délas medidas antes citadas, que este mismo estudio señalase como más realizable, conducirían a una situación de franca tranquilidad. (1) R e c o m e n d a m o s a nuestros lectores la lectura del capítulo sobre organizaciones extranjeras para el ahorro de combustible, del interesantísimo trabajo titulado «El carbón pulverizado», del ingeniero de Minas D , José R o m e r o Ortiz, publicado en el Boletín Oficial ele Minas y Metalurgia.

Not icias

S Nacionales Ferrocarriles

Compañía Internacional de Coches-camas. El clía 21 ele noviembre pasado se ha celebrado en Maclricl, bajo la presidencia ele Mr. Mauricio Despree, presidente también del Banco ele Bruselas y ele la Sociedad de Caminos de hierro económicos de Bélgica, una reunión del Consejo de la Compañía Internacional ele Coches-camas. Aunque el domicilio social ele dicha entidad está en Bruselas, se ha reunido en.esta . corte su Consejo, como deferencia a sus

varias

pañía. A dicha reunión, además de los consejeros residentes en Vizcaya, asistieron los administradores señores conde ele Gamazo y D. Félix Boix y los altos funcionarios" D. Luis Olanda, D. Enrique Grasset y D. Ventura González. Parece que será designado el Sr. Grasset para el estudio ele las modificaciones y mejoras que cleben verificarse en la línea y su prolongación a Santurce, así como del ramal que se proyecta descle el túnel cié Cantaloja hasta Olaveaga. Ferrocarril del Tiétar. Una numerosa Comisión formada por representantes : ele los pueblos de San Martín de Valdeiglesias, Cebreros y Are-

Comunicaciones entre Alava y Vizcaya. En ambas provincias se trabaja con el fin de unir, por meclio de una prolongación de la línea ele Vitoria a Estella, la capital alavesa con la vizcaína. El ferrocarril Haro-Abejar. Los ingenieros de Caminos D . José Orbegozo y D . Ignacio Rotaeche han entregado a la Cámara ele Comercio de Bilbao el proyecto y Memoria sobre el ferrocarril de Haro-Ezcaray-Abejar, que les habían sido encargados. Se presupuestan en 117 millones de pesetas los 90 kilómetros que hay que construir descle Ezcaray a Abejar y la reforma y mejora ele los 34 que mechan entre Haro y Ezcaray. El proyecto, que ha sido elogiadísim o , aconseja la electrificación ele la líneaNueva estación. El día 10 ele noviembre pasado se ha abierto al servicio público la nueva estación ele Amézola, construida en Bilbao por la Compañía del Norte para el servicio ele mercancías por ser insuficiente la actual para el creciente tráfico de la región. El ferrocarril Ferrol-Gíjón.

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El ingeniero de la Jefatura de Estudios y Construcción de los ferrocarriles del Noroeste ha verificado un viaje para inspeccionar los trabajos de construcción de la línea ele Ferrol-Gijón, que se cree entrarán ahora en un período ele actividad. Nuevo servicio de trenes entre Madrid y Algeciras.

La fábrica de cemento de Valderrivas. L a Compañía anónima' «Portland Valderrivas» está montando u n a fábrica de cemento en V i c á l v a r o (Madrid) que _empezará a f u n c i o n a r en breve. L a fabricación se hace, por vía húmeda, en u n horno giratorio de 55 metros de longitud, ampliable a 70, con un diámetro de 3,20 metros, pudiendo producirse 50.000 toneladas por año, con dos turnos diarios de ocho horas. L a construcción de la fábrica ha corrido a cargo de la Casa León Monnoyer & Fils, empezándose los trabajos de e x c a v a c i ó n y fundaciones en el mes de enero de este año, firmándose el contrato para las obras en elevación en la primera quincena de julio y debiendo quedar completamente terminadas para fin de año. E n esta fotografía, tomada durante l a construcción, aparecen en primer término los que luego serán silos de primeras materias y clinker.

miembros señores marqués de Cortina y barón de Romañá, que ostentan el cargo desde hace un año. El ferrocarril Málaga-Cádiz. E n L a Línea se ha celebrado el día 27 del pasado mes de noviembre una asamblea ele las fuerzas vivas de aquella región, presidida por el delegado gubernativo y por el alcalde, con el fin de solicitar que se modifique el trazado del proyectado ferrocarril de Málaga a Cádiz para que pase por La Línea. El ferrocarril Bilbao-Portugalete. El clía 4 de noviembre pasado se reunió en Bilbao, presidido por el señor marqués de Alonso Martínez, él Comité ele la Compañía de los Caminos ele Hierro del Norte, con el fin de estudiar las reformas que precisa la línea de Bilbao a Portugalete, recientemente adquirida por aquella Com-

ñas de San Pedro ha visitado a l presidente interino del Directorio para solicitar la aprobación del proyecto ele prolongación del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, desde la estación de Alberche hasta Arenas de San Pedro a través del hermoso valle del Tiétar. Prolongación del ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden. L a representación ele los pueblos de Toboso, Puebla de D o n Fadrique, Puebla de Abnoradiel, Miguel Esteban, Peder noso, Las Mesas, Santa María de los Llanos, Belmonte y otros ele las provincias de Toledo y Cuenca, han visitado a las autoridades para pedir ejue este ferrocarril sea prolongado hasta Belmonte, para poder dar salida a los productos ele una extensa región de la Mancha, actualmente incomunicada, y dar acceso al turismo a los lugares descritos en el Quijote.

Desde el día l o del pasado noviembre circula diariamente entre Maclricl y Algeciras, puerto, un tren expreso directo, sin transbordo en Córdoba, que se compone de unidades de 1.a y 3.a clases, pudiéndolo utilizar con un recorrido mínim o de 100 kilómetros. L a salida ele Maclricl es a las 17,15 y la llegada a Algeciras, puerto, a las 12,5, saliendo de regreso a las 15,30 para llegar a Madrid a las 10,35. Los viajes de ida serán los martes, jueves

Cementos aluminosos Químico especialista dedicado varios años al estudio y preparación de los modernos cementos aluminosos de endm'ecimieiito rápido e inatacables por el yeso y aguas sulfatadas desea entrar en relaciones con particulares o Empresas interesadas en la implantación de esta industria en España. Dirigirse a la Administración de esta Revista bajo núm. A-219.

Reductor de velocidad Se vende reductor de velocidad para motor de 200 H P . con piñónde 21 dientes y rueda de 119. Peso: unos 4.500 kgs. Disponible en Manresa. Dirigirse a Comercial Pirelli, S. A . Apartado 7, Barcelona.

564 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

y domingos, y los de regreso los martes, jueves y sábados, llevando un cochecama. Como consecuencia de este servicio se s,uprime el expreso trisemanal de la Compañía de Andaluces entre Bobadilla y Algeciras, que correspondía con los expresos Madrid-Málaga, quedando eliminado el coche-cama entre Madrid-Algeciras. .. Ferrocarril Soria-Castejón. La Diputación provincial de Pamplona, de acuerdo con una Comisión que designará la de Soria, van a gestionar del Directorio que se incluya en el plan ele ferrocarriles a construir por el Estado el ferrocarril de Soria a Castejón. Emisión de obligaciones de la Compañía de M. Z. A.

Estaciones y sus accesos. La línea I dispone de seis estaciones, distribuidas de la manera siguiente: Liceo.—La estación «Liceo», en el Llano de la Boquería, con salidas ubicadas en el centro de la Rambla, sirviendo cada mía el andén correspondiente. Esta estación es de construcción complétamente metálica. Cataluña.—En la plaza del mismo nombre; su bóveda, ele hormigón moldeado, de 14 metros ele luz y 75 metros ele largo entre piñones, dispone de andenes de cuatro metros de ancho. Tiene por el momento tres vomitorios: uno, el principal, de cinco metros ele anchura, que da frente a las Ramblas; otro, a la entrada de la estación de los Ferrocarriles ele Cataluña, y el tercero, en la calle de Rivadeneyra. En el piñón Norte se establecen otras dos salidas, que darán comunicación a la plaza de Cataluña, en su centro,

seo de Gracia, dé salida al_andén de los números pares. K Fontana.—"Ubicada en el cruce de la Rambla del Prat con la calle de Salmerón, también abovedada y que por su profundidad bajo la rasante de la calle está servida además por un ascensor capaz para 35 personas, con una velocidad de un metro por segundo. Escalera y ascensor serán ubicados en la planta baja clel edificio social de la Compañía, que ha de erigirse en la calle ele Salmerón, esquina a la de Asturias. Y finalmente: Lesseps.—Situada en la plaza de su nombre, en el origen de la futura línea I I I (Lessps-Iíorta). Está servida por el momento por un vomitorio cuyo desembarque está al final del andén de la citada plaza y un ascensor de las mismas dimensiones que el ele la estación «Fontana». ¡g¡ La caja del ascensor está cubierta por un templete que a_su_vez dispone ele un

En vista de que por ahora no parece dispuesto el Estado a emitir «Deuda especial ferroviaria» que proporcione fondos a la «Caja ferroviaria» para las compras del material fijo y móvil y obras de mejora en las líneas, según dispone el Estatuto ferroviario, y en previsión de tener que atender a gastos indispensables de esa naturaleza, la Compañía de Maclricl-Zaragoza-Alicante se ha dirigido al Consejo Superior de Ferrocarriles solicitando autorización para emitir nuevas obligaciones, con hipoteca de sus líneas, por valor de 150 millones de pesetas con interés de 6 por 100. El Gran Metropolitano de Barcelona. El «Metro» de Barcelona es ya un hecho, y dentro de pocos días podrán utilizarlo los barceloneses, en el recorrido plaza de Cataluña Lessops. La continuación de las obras en las Ramblas se halla adelantadísima, y a no haber sido por las trabas de carácter administrativo surgidas en el emplazamiento de la estación del «Liceo», hubiera ya podido inaugurarse este trozo a la par que la línea que va a abrirse próximamente al público. También se trabaja muy activamente en el ramal que por la Gran Vía Layetana ha de llegar al puerto, y en fecha muy próxima se dará comienzo a la línea I I I Horta-Lesseps. Trazado ele l'as líneas I y II. Arranca la línea número I en la estación de la plaza ele Lesseps; baja, por la calle de Salmerón, siguiendo el eje de la misma para alcanzar el andén ele los números impares del paseo de Gracia; sigue el eje del mismo hasta la plaza de Cataluña, atraviesa a ésta en diagonal, y emboca las Ramblas, cuyo eje sigue hasta el Llano de la Boquería, donde, por ahora, se establece la estación de término. La línea I I tiene común con la I el trayecto comprendido entres Lesseps y la bifurcación, cuyo punto preciso corresponde a 2.473 metros de longitud a contar del origen, dirigiéndose por la róñela de San Pedro y plaza de Urqumaona a la calle de Bilbao y por la Reforma, cuyo, eje sigue hasta el paseo de Colón, que atraviesa, con una curva de 120 metros, para alcanzar la que por el momento sera estación término, denominada Puerto. La longitud de la línea I es de 3.600 metros, y la de la I I de 4.500. metros, comprendidas las vías de maniobras. La separación máxima entre estacio_nes, de 912 metros, y la mínima, 459 metros.

La fábrica de cemento de Valderrivas. Otra fotografía, algo posterior, de la m i s m a fábrica de cemento. E n primer término se ve el comienzo de un silo de clinker proyectado con 18 m. de diámetro y 20 de altura. Las arcillas necesarias para la fabricación las tiene V a l d e r n - . vas sobrPe l a misma fábrica, y las calizas las traerá de sus canteras de Valhondo y Majadahonda habiendo l l e g a d . p a r a su transporte, a un acuerdo con la Compañía del ferrocarril Madrld-Aragon con la aplicación de u n a tarifa progresi vamente decreciente. Para obtener la f u e r z a necesaria (x.200 kv.) ha construido Valderrivas' un salto de 3.000 C. V . en Peñas de Castro, haciendo el transporte en trifasica a 35.000 voltios.

y servirán de enlace con la estación clel Transversal. Aragón.-—La estación de «Aragón», en el cruce de la calle de este nombre con el paseo de Gracia, de las mismas dimensiones y sistema constructivo, dispone de dos vomitorios en los andenes del paseo de Gracia, cuyos túneles de acceso confluyen en el vestíbulo, de 7 por 9 metros, cubierto por una bóveda esquilfada con lucernarios, que permiten su iluminación cenital durante el día. En esta estación, como en la de «Cataluña», los túneles que enlazan los edículos o vomitorios con el vestíbulo permiten el paso de uno a otro sin que se exponga al público a los peligros ele atravesar vías y avenidas de tráfico intensísimo. Diagonal.—Las dimensiones de la bóveda y vestíbulos de la «Diagonal» son las mismas que las de «Aragón»; pero dispone por el momento de una sola salida, ubicada en el andén de los números impares, aunque se haya dispuesto la acometida del túnel que, atravesando el pa-

vestíbulo que cobija a los viajeros en su entrada y salida por el ascensor y escalera ele servicio y mientras toman los billetes; dispondrá al abrirse la línea I I I de dos salidas más: una, en las proximidades del Torrente ele la Olla, y la otra, en la futura avenida clel Príncipe de Asturias, hoy en proyecto. Todas las estaciones antes citadas están ornamentadas con azulejos blancos biselados y anuncios en sus bóvedas principales, túneles de intercomunicación y vestíbulos, recubriéndose los piñones de las estaciones con azulejos policromos de dibujos distintos para cada estación y para cada piñón. En todas las estaciones, a excepción ,de la de Lessps, cuyo despacho ele billetes está sobre la superficie de la calle, los despachos se encuentran en los vestíbulos de l a misma. Vía. El ancho de vía es el normal europeo (1 m. 4351), carril Vignole, ele 18 m. de -565

longitud y 49,600 kgs. por metro lineal, con contracarril en todas las curvaste radio inferior a 180 m.; las juntas encontradas, en recta, y a escuadra, en las curvas. Para las agujas y corazones se ha empleado acero manganeso, para alcanzar

les de block automático, corriente alterna trifásica de 50 períodos y 110 voltios. La posición de las agujas queda enclavada con las señales ele las mismas y las de las estaciones de «Urquinaona» y «Plaza ele Cataluña», en clónele, como en la de «Ara-

Todos los coches van provistos ele freno neumático. Las cajas son completamente metálicas. Descansan sobre carretones ele clos ejes, con suspensión triple y traviesa estabili.zadora. Los ejes, en su totalidad, son frenados. Los automotores llevan cuatro motores de 120 HP., ele potencia unihoraria, 600-1.200 voltios, tetrapolares, con polos auxiliares de conmutación y ventilación forzada. Los equipos ele maniobra, «sistema de unidades -múltiples», son electroneumáticos con controller de mando de «mano muerta» y aceleración automática. Este sistema rechice al mínimo la intervención del conductor, y en el caso de que por cualquier causa éste abandonara la manivela del controller ele manclo, el tren se pararía, porque aquélla, al volver automáticamente a la posición cero, corta la corriente sitmultáneamente en todas las unidades automotoras. Subcentral^y cocheras.

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by XJnierx'Ood & Undermood, N.

Y.)

Los rayos mortíferos de H. G. Matthews. Mucho se ha hablado de los rayos misteriosos inventados por H. G. Matthews, capaces de detener a un motor de explosión o de matar a una persona, colocados a cierta distancia del aparato emisor, pero todavía no se sabe nada con certeza sobre el verdadero carácter de dichos rayos. El inventor asegura que no venderá su invento a nadie más que al Gobierno inglés. Recientemente realizó unas interesantes pruebas, durante las cuales fué tomada esta fotografía, en la isla de Flathome del canal de Brístol, Inglaterra. E n ellas se comprobó la eficacia de los rayos ' a una distancia de I km. del aparato emisor, cuyo aspecto de conjunto se puede apreciar en la fotografía. Los operadores a fin de protegerse contra la acción de ios rayos llevan fuertes chaquetas, cascos y guantes.

mayor duración. Las traviesas escalonadas, de roble, utilizándose únicamente tirafondos. Las juntas eléctricas son soldadas, quedando aislados los trozos de vía bloqueados, pero dando paso a la comente de retorno por medio de las bobinas ele reactancia, que enlazan las secciones aisladas. Estas bobinas permiten el jjaso de 2.000 amperios por vía. Linea de alimentación. La línea de alimentación es por suspensión catenaria con vanos en los trozos en recta ele 30 m. Está formada por clos alambres de 25 rniri., y se alimenta por dos feeclers de aluminio, de sección variable, que corren al largo del túnel y que con la línea ele trabajo se suspenden de la bóveda clel mismo. La tensión media en el alambre de toma de corriente es de 1.200 voltios. Señales y agujas. El sistema ele señales adoptado es el de «Block automático por circuito ele vía», no interviniendo para nada la mano clel hombre, y, por tanto, imposibilitándose en absoluto tocio peligro debido a negligencia o falsa maniobra. El tren mismo hace imposible que pueda encontrarse, dentro clel mismo trozo bloqueado, más ele un convoy. El sistema de señales está estudiado, para la frecuentación, de dos minutos. Las agujas de la bifurcación son accionadas a distancia desde el puesto ele enclavamiento, situado en la estación de «Aragón». Se emplea, como para las seña-

gón», cjuedan registrados en cuadros luminosos la posición de los trenes al llegar a las estaciones anteriores a éstas, o sean «Jaime I» y «Liceo», y la posición ele vía cerrada o alto, haciéndose, por otra parte, absolutamente imposible cambiar la posición dada a la aguja hasta que el tren, haya rebasado la estación de «Aragón», que es la de cabeza de enlace de las dos líneas. Teléfonos. Las estaciones pueden comunicarse entre sí, en todo momento y automáticamente, y con las oficinas centrales y subestación; pudiendo entrar simultáneamente en comunicación una estación con las demás de la red; ( Material móvil. Para la explotación ele las líneas I y II se han construido 20 coches, ele los cuales 10 son automotores y 10 remolques. Los coches tienen idéntica disposición y las mismas dimensiones: 14,75 m. entre topes, 13,70 m. entre frentes, 2,60 m. de ancho y 3,50 m. de altura sobre carriles. El número de asientos es el de 40 para los automotores y de 42 para los remolques. Tocios los vehículos tienen doble alumbrado, cabinas plegables, enganches automáticos, mecánico, neumático, simultánea o sucesivamente, con repetición en la cabina clel conductor, imposibilitando la apertura de puertas extemporáneamente, y, por dispositivo especial, la caída ele viajeros al tomar o clejar el tren en estaciones.

La subcentral erigida en la Travessera ele Dalt está prevista para tocia la red y dispone en la actualidad ele clos grupos de rectificadores ele mercurio y dos conmutatrices, en total 3.000 kw. sin sobrecargas, siendo éstas de 100 por 100 en los convertidores y de 200 por 100 en las conmutatrices. Esta estación transforma la corriente alterna 6.300 voltios en corriente continua a 1.300 voltios. Para la ampliación para nuevas líneas basta montar los grupos necesarios ele transformación, sin tener necesidad ele hacer obra alguna, ya que su capacidad, como decimos, es sobradamente suficiente para la red prevista. Contiguas a la subcentral se han erigido las cocheras provisionales, cuya capacidad es suficiente solamente p a r a el material móvil ele las líneas I y II. Estas cocheras serán levantadas y transportadas cuando se lleve a efecto la construcción de la línea III, Lesseps-Horta, cuyas obras darán comienzo de un modo inmediato. La intercomunicación de las cocheras con los túneles ele la línea se hace por intermedio de un potente ascensor de 50.000 kgs. de fuerza, que tarda solamente cuatro y mecho minutos en verificar la operación de subida o bajada de los coches por el pozo, de 16 m. de largo, cuatro y medio ele ancho y 19,80 de profunclidacl, que enlaza "las cocheras con el túnel. Horario y composición de trenes. El horario estudiado permite establecer trenes cada clos minutos durante las horas de gran afluencia, ele dos y medio en las horas ordinarias y cada tres en las horas muertas. El tren tipo está formado por un coche automotor y un remolcpie, y la composición máxima de los trenes está por dos trenes tipos, correspondiendo, por tanto, 500 y 1.000 HP. ele potencia. Durante el primer período de la puesta en explotación bastarán los trenes tipos para las horas ele afluencia y los trenes automotores para las horas muertas, aumentándose la composición a medida que lo requieran las necesidades clel público. Con la frecuentación máxima de dos minutos en la estación ele «Lesseps», trenes tipos solamente y el horario estudiado, pueden transportarse 600 viajeros cada cuatro minutos, bien al «Llano de la Boc[uería», o a «Portal del Mar», haciéndose 856 trenes en las cliez y ocho

566 FUNDACIÓN JUANELO

TURRIANO

horas que clura el servicio diario, y transé portar anualmente 26.000.000 de viajeros. i El tiempo empleado para el recorrido ele «Puerto» a «Lesseps» será de diez minutos cuarenta y cinco segundos, y del «Llano de la Boquería» a «Lesseps», ocho minutos y meclio, .empleándose en los mismos recorridos, iDajándo, nueve minutos cuarenta y cinco segundos y siete minutos, respectivamente. Los trenes harán servicio ele lanzadera entre las estaciones extremas, «Llano de la Boquería» y «Portal ele Mar». Es decir, saldrán ele «Llano de la Boquería» para alcanzar a «Lesseps» y llegar a «Portal de Mar», economizándose de este modo material móvil, y a c|ue las líneas I y I I son de longitudes diferentes. El horario en la línea I comienza a las siete de la mañana y termina a la una de la madrugada. Su frecuentación será distinta y proporcionada a las necesidades del servicio, siendo ésta entre tres minutos únicamente ele doce a una de la madrugada, de dos y medio en las horas de afluencia, a la que se llega por la frecuentación ele tres, tres y media y cuatro minutos. El

ferrocarril

PUEBLOS

Kilóms.

Rabanera del Pinar. Hontoria clel Pinar. San Leonardo (Soria) Pinar Grande Ciclones Soria Ventas de Ciria Torrelapaja Vill arroya Cervera Calatayud

271,3 .284,1 310,8 326 368,8 377 399,9 405,6 420,5

Ontaneda-Calatayud.

Se están llevando a cabo con toda intensidad los trabajos de replanteo del ferrocarril Ontaneda-Calatayud. Para estas operaciones preliminares se ha dividido el personal en cuatro brigadas, estando al frente ele cada una ele ellas cuatro ingenieros. Las cabeceras ele estas brigadas se han establecido en Hortigüela, Revilla del Campo, Burgos y Mondrívar de la E m (lU.ULLClVlílj.

Además de estos diez y seis ingenieros, hay otros cuatro encargados de los trabajos generales. Parece ser que el trazado de este ferrocarril será el siguiente, en el que se indican las distancias de los puntos principales al de partida: PUEBLOS Ontaneda. Vega de Pas Busnela (Burgos). Cidad... Quintanaval. Brizuela. Escaño. Villarcayo Medina de Pomar. Moneo. ' Nofuentes Trespaderne.

En cuanto al comienzo ele las obras, ha dicho lo siguiente el Sr. Waller, ingeniero jefe de la Anglo-Spanish Construction Company, entidad encargada ele realizarlas: «Muy pronto, en el año que viene principiarán a hacerse las obras materiales del ferrocarril, pues tratándose de labor tan importante, los estudios sobre el terreno que hacemos ahora impiden poner mano a los demás trabajos antes ele varios meses. Después, todo irá como sobré ruedas, aunque hay cjue realizar obras ele tan extraordinaria importancia como el tendido de la línea en el trayecto de Ontaneda a Burgos, trayecto lleno de dificultades técnicas, donde hay que construir graneles y numerosos túneles para salvar las montañas y desviar no pocos arroyos y riachuelos afluentes del Pas para evitar filtraciones y corrimientos de tierra.» El Sr. Waller hace grandes elogios clel Sr. Aguinaga, autor del proyecto, y no cree en los pesimismos ele algunas gentes que opinan que pasará el tiempo sin que el camino de hierro se comience. *

La información que en el número anterior publicamos sobre este ferrocarril

tado a reproducir, casi literalmente, párrafo del art. 5.° de los Estatutos la Sociedad Santander-Mediterráneo, gún consta en la h o j a n ú m . 5.135 Registro Mercantil de Madrid.

mi de sedel

Los^tranvías de Ceuta. El proyecto de línea, informado y a por la Comandancia de Ingenieros como sección técnica, ha pasado a la Comandancia General para su aprobación. Tan pronto como el comandante general apruebe el proyecto, éste será enviado a Madrid para que se apruebe definitivamente y se autoricen las obras de tendido ele líneas, que se llevarán a cabo con gran rapidez. El ferrocarril de Canfranc. Cuando se creía un hecho esta obra, en la que Aragón había puesto todas sus ilusiones, porque le permitiría ceinseguir una. comunicación directa y rápida con Francia, vuelve a quedar todo suspenso. De la parte peninsular no hay nada que hablar. L a línea está en condiciones de ser explotada. También se halla m u y adelantada la estación internacional de los Arañones; en fin, que bastarían m u y pocos meses para montar definitivamente el servicio. •No puede decirse otro tanto de Francia. Allá han surgido nuevas dificultades. Ls contratistas clel trozo ele Dous a la frontera no han escatimado ningún esfuerzo, y desde hace meses están terminados por completo los trabajos ele infraestructura. H a y también en Bedous un gran depósito ele carriles y postes metálicos para la electrificación de este trozo, y todo hacía suponer que en junio pró-

Kilóms.

14>3 59>6

«U.-01 -

Castellanos. Lences Arconada. Lermilla. Peñahorada Valavercle Peñahorada. Sotopalacios Villarmero. Burgos Cardañadijó. Montúbar Cojóbar. L o s Ausmes Revilla del Campo Campo lar». Cascajares. Barbaclillo del Mercado. L a Revilla. Salas de los Infantes Castrillo de la Reina. Cabezón de la Sierra

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161,5 (Fot.

ii*, i 186,U1

Agencia

Gráfica.)

Un invento alemán. Aspecto de un barco provisto del

F l e t t n e r - R « f f i ^ ^ ^

al antiguo velamen para la propulsión de los barcos M e d í s ^ \ ™ f ^ e a S / s X e T s t o s cilindros origina una fuerza quince

200,5

• •

¿ÓÓ,O 247,2

v e c e ^ i ^ y ^ r ^ u e t a ^ u ^ e ^ ^ ^ H a 1 ^ ^ ^ uifa vela ordinaria^del^ misma superficie; a este efecto se le llama efecto «Magnus».

fué causa d e que"el Gobierno se chumera al fiscal clel Tribunal Supremo para que los Tribunales practicaran los oportunos esclarecimientos. Creemos que éstos serán rápidos y breves ya que nosotros nos habíamos linn-

ximo quedaría la obra totalmente finalizada. Pero un incidente ha venido a detener los trabajos de supraestructura', cuy a ejecución incumbe a la Compañía del Midi, la cual alega que el coeficiente de sub-567

vención concedido por kilómetro antes de la guerra debe elevarse h o y proporcionalmente con el alza que han experimentado todos los elementos necesarios para construir, y como esto no se lo concede el Estado, a pesar de haberlo decre-

expedientes y a iniciados, haciéndose constar claramente, para conocimiento previo de los interesados, que en todos estos expedientes ha de estarse a lo que se resuelva como consecuencia del informe que ha de emitir el Consejo Superior—según

El nuevo túnel bajo el Hudson. Aspecto del broquel empleado en la perforación, recientemente terminada, dei nuevo túnel bajo el Hudson, que unirá Nueva Y o r k con N u e v a Jersey.

tado y a la Cámara francesa de diputados, pues falta el v o t o de ratificación necesaria por parte del Senado, aquella Empresa ha suspendido todas las obras. Asamblea magna. E n Zaragoza se celebró recientemente una gran asamblea presidida por los alcaldes ele Cariñena y la citada capital y el diputado provincial D. Marcos Vicente, a fin de abogar por la construcción del ferrocarril Zaragoza-Caminreal Sobre concesiones ferroviarias. E n la Gaceta de Madrid se ha publicado una Real orden que se refiere a la solicitud de concesión del ferrocarril secundario con garantía de interés de Vitoria a Izarra, cuya tramitación quedó en suspenso por Real orden de 10 de agosto último. De su contenido se infiere que el presidente clel Consejo ele Obras Públicas se dirigió al director general de las mismas en consulta acerca del procedimiento que deberá seguirse en casos sucesivos y semejantes al de que se trata, toda vez que, a su entender, la tramitación que se había dado a este expediente no está en contradicción con las normas que fija el Estatuto ferroviario. La parte disjaositiva de la Real orden resuelve de conformidad con la propuesta del Consejo ele Obras Públicas, manifestando que en tanto éste no estudie cuanto regulan las concesiones y no se reforme la legislación de ferrocarriles con arreglo a la base séptima, que se tramiten los

la décima disposición transitoria clel nuev o régimen—antes de sacar a subasta las concesiones que, como normal general, han quedado suprimidas, debiéndose especificar claramente en cada caso que la tramitación se sigue partiendo del supuesto que-,- como norma general, se ha suprimido la garantía de interés en el nuevo régimen. Proyecto de ferrocarril

secundario.

D o n José Ferrer Vidal, en nombre de la Compañía General ele Asfaltos y Portland «Aslancl», domiciliada en Barcelona, ha solicitado la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde la estación de ViUaluenga, de la línea cíe Madrid, Cáceres y Portugal, a la estación ele Víllaseca y Moeejón, de la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante, en la provincia ele T o ledo. Inauguración. E n Gélida (Barcelona) se ha inaugurado el funicular que ime la estación de la línea férrea ele Madrid, Zaragoza y Alicante con la población. L a línea del funicular tiene 850 metros de longitud, y la rampa un. desnivel de un 22 por 100. Prestan servicio clos coches, capaces para sesenta viajeros.

Nombramientos y traslados Agricidtura y Montes.—Vacante una plaza de ingeniero jefe de primera clase clel Cuerpo de Agrónomos, por haber pa-

sado a supernumerario D. Enrique Cremades Martínez, ha sido designado para desempeñarla en segunda vacante ele ascenso de escala D. Adolfo Roig y Ruiz. L a vacante del Sr. R o i g y Ruiz ha sido provista por D. Enrique Lisbona. y Liébana, en ascenso de escala. Vacante una plaza de presidente ele Sección del Cuerpo ele Ingenieros Agrónomos, por jubilación ele D. José María Hurtado de Mendoza y Pérez, ha sido designado para ocuparla en segunda vacante de ascenso cíe escala D. Alberto Castiñeyra y Boloix. Para la vacante del Sr. Castiñeyra ha sido nombrado en ascenso ele escala don Leandro Navarro y Pérez. E n la vacante ocasionada por el señor Navarro ha sido nombrado D. Manuel Basarán del Aguila, y en la vacante promovida por éste, D. Juan Sánchez Megía. Vacante una plaza de ingeniero tercero del Cuerpo de Montes, por pase a supernumerario de D. Luis de Yarto y Herreros, ha sido amortizada, quedando con ello reducida la plantilla de la categoría y clase de ingenieros terceros de clicho Cuerpo, al número de cuarenta y siete. La plaza de ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo ele Agrónomos, vacante por pase a situación ele supernumerario, a su instancia, de D. R a m ó n Castañer y Soy, ha sido amortizada. Sección de Minas.—Vacante el cargo ele presidente del Cuerpo ele Minería, por jubilación de D . Adriano Contreras y Vilches, ha siclo designado para ocuparlo el presidente de Sección de dicho Consejo, inspector general del Cuerpo ele Minas, D. César R u b i o y Muñoz. Para la vacante promovida por el ascenso clel Sr. R u b i o Muñoz ha sido nombrado D. Sebastián Sáenz Santamaría. Para ocupar la plaza vacante ocasionada por el ascenso del Sr. Sáenz Santamaría ha siclo designado D. Manuel Fernánclez-Figares y Castella. E n la vacante de este último ha sido nombrado en ascenso ele escala D. Luis de la Peña y Braña, que se halla en situación ele supernumerario. Para la vacante ele ingeniero jefe de la primera clase, ocasionada por encontrarse en situación ele supernumerario clon Luis cié la Peña y Braña, ascendido a dicha categoría, ha siclo nombrado en ascenso de escala D . Francisco Gómez Roías. *

H a sido jubilado por haber cumplido la edacl reglamentaria el ingeniero'jefe ele primera clase D. Luis Moreno Sanz.

H a sido declarado excedente forzoso en el Cuerpo de Ingenieros Geógrafos el capitán de Artillería e ingeniero geógrafo D. Alfredo Cabañes Marzal, por haber sido destinado a prestar sus servicios militares en Africa.

Con extraordinaria solemnidad se ha verificado en los locales ele la Academia de Ciencias el acto de recibir académico de número al ilustre ingeniero de Minas D. José Romero Ortiz de Villacián. El recipiendario desarrolló elocuentemente el tema «Las onclas parásitas en radiocomunicación», siendo felicitadísimo por su trabajo, que puso de relieve los graneles conócimientos del conferenciante en materia científica. Contestó al nuevo académico, en breve 1 FUNDACIÓN JUANELO

I TURRIANO

discurso que fué muy aplaudido, el catedrático Sr. Vecino. Al acto, presidido por el doctor Rocasolano, asistió numeroso público. El Ayuntamiento de Gijón ha resuelto el concurso que había abierto para cubrir la plaza ele ingeniero municipal. Los opositores eran cinco: D. Vicente Luaces Cañedo, D. José A. Marqués Alvarez, D. Antonio Doncel de Gardeazabal, D. Manuel Menéndez Valdés y D. Guillermo Cuesta Sirgo. Fué designado para ocupar la plaza el Sr. Doncel. El ingeniero ele Minas D. Fernando Díaz Caneja ha ingresado en «Energía e Industrias Aragonesas» para la dirección ele las fábricas de amoníaco sintético y explosivos cloratados (Cheddite) que esta Sociedad tiene en Sabiñánigo (Huesca) para el aprovechamiento de la energía sus saltos de agua del Pirineo. El ingeniero de Minas D. Manuel Sánchez Rivero se encuentra en Courriéres (Francia) completando los estudios de su especialidad. *

El ingeniero de Minas procedente de la Escuela de Madrid D. José Vallés y Gómez Pardo ha aceptado un puesto en muy buenas condiciones que le ha sido ofrecido por una Sociedad minera chilena, cuyas salitreras y minas de cobre y estaño se hallan en el Norte de aquél país. Vallés ha embarcado en Vigo en el trasatlántico Lutetia, dirigiéndose vía

Subastas, concesiones y autorizaciones Le ha sido adjudicada a D. Pascasio Rodríguez la subasta de lias obras de conducción de agua para abastecimiento ele Villapalacios (Albacete), que se compromete a ejecutarla en el plazo de seis mesés por la suma de 69.580 pesetas. La subasta ele las obras de conducción de agua para abastecimiento ele Rasal (Huesca) lé ha sido adjudicada a D. Lorenzo Rubio, que se compromete a ejecutarlas en el plazo de seis meses }:>or la suma ele 29-061 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 41.239,70 pesetas. La de conducción ele agua para abastecimiento de Lorcha (Alicante) le ha sido adjudicada a D. José Navarro, que se compromete a realizar las obras por la cantidad de 77.998 pesetas. Asimismo le ha sido adjudicada la subasta de las obras de conducción ele agua para abastecimiento de Bercero (Valladolicl) con excepción de las ele captación, a D. Manuel Marcos, que se compromete a efectuarlas por la suma de 28.750 pesetas. siendo el presupuesto cié contrata de 31.544,26 pesetas. Recientemente se han celebrado en la Dirección general de Obras públicas varios concursos de cilindros apisonadores para varias provincias. Como resultado de dichos concursos se han adjudicado las adquisiciones siguientes: A D. José Jareño y Escudero, como presidente del Consejo de Administración de la Sociedad «Jareño», de Construcciones Metálicas (Madrid), cinco cilindros apisonadores, con motor de explosión, de 10 a 12 toneladas de peso en vacío, con tres rodillos, con destino a la consolidación del firme en las carreteras pertenecientes a las Jefaturas de Obras públicas de Albacete y Alicante, por la cantidad de 191.000 pesetas, y los precios parciales de 38.000 pesetas por cada uno de los tres destinados a la Jefatura de Albacete, y 38.500 por cada mío de los destinados a la de Alicante. A D. Félix de Urtiaga y Aydillo, como director gerente de la Sociedad anónima «Talleres Ibaizábal», de Bilbao, cinco cilindros apisonadores de las mismas condiciones que los anteriores, por la suma de 196.200 pesetas. A D. José Jareño y Escudero, como representante ele la mencionada Sociedad «Jareño», otros cinco cilindros apisonadores, por la suma de 179.000 pesetas. Y a D. Alejandro de Zaballa y Loizaga, como director y representante de la Compañía Euskalcluna de Construcción y Reparación de buques, de Bilbao, otros cinco cilindros apisonadores por la cantidad de 190.500 pesetas. *

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Y.)

La teoría de la relatividad en América. La Universidad de Chicago ha decidido realizar con todo cuidado un experimento análogo al célebre de Michelson y Morley, que se describe en todos los tratados sobre la relatividad y que constituye una prueba crucial de dicha teoría. El experimento se realizará bajo la dirección de los profesores A . A. Michelson y G. Gale, en Clearing, Illinois, donde se han dispuesto los aparatos necesarios,^ parte de los cuales aparecen en esta fotografía. El experimento consistirá en el estudio del espectro de dos rayos de luz procedentes del mismo foco y a los que se les hará recorrer un mismo camino, pero en sentido opuesto. En la fotografía siguiente se.-dan más detalles sóbrela forma en que se realizará este experimento.

Buenos Aires a Santiago de Chile, desde dónele marchará a Iquique, en cuya,s proximidades radican los intereses mineros que le estarán encomendados.

Le ha sido adjudicada a D. Julián Bardier y Pardi, vecino de Sarriá (Barcelona), la ejecución de las obras del muelle de mercancías de la estación de Vallfogona, clel ferrocarril de Lérida a Saint-Girons, por el tipo de su proposición ele 64.900 pesetas, que produce mía baja ele 7.307,48 en el presupuesto de contrata. í M A D. Manuel Egea Delgado, vecino de Soria, le ha_sid.o concedida autorización para sanear y desecar, dedicándola.al cultivo y ganadería, una marisma situada en el término municipal de Hinojos (Huelva), con extensión superficial de 10.800 hectáreas.

Ladjunta de Obras'del puerto de Cádiz anuncia un concurso público para la adquisición ele una locomotora-ténder capaz ele remolcar un tren de 300 toneladas ele peso a una velocidadjle-ocho ki-

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La teoría de la relatividad en América. El profesor Gale, en primer término, examinando el foco de luz que se empleará en el experimento que se indica en la fotografía anterior. Este foco de luz está colocado en una esquina de un gran rectángulo de unos 360 por 600 m. formado con tuberías, -por las cuales circularán los rayos luminosos, reflejados por espejos colocados en los ángulos. En el interior de las tuberías se hara un vacío del 95 por 100, a fin de eliminar el error que pudiera causar la falta de homogeneidad del aire.

lómetros por hora, en horizontal y curvas de 150 metros de radio. Los pliegos de condiciones, modelo de proposición y disposiciones sobre forma y condiciones ele presentación se hallan de manifiesto en la Sección de Puertos del Ministerio de Fomento y en la Secretaría ele dicha Junta. / Las proposiciones se admitiran hasta las dos de la tarde del día 30 clel corriente mes de diciembre. *

El día 20 de enero próximo se celebrará en el salón de sesiones de la Junta de Obras del puerto de La Coruña el concurso para la adquisición ele una grúa eléctrica de 20 toneladas, admitiéndose las proposiciones hasta las trece horas del día anterior. *

Se han declarado desiertos los concursos para la adquisición en cada uno ele cinco cilindros apisonadores con motor ele vapor, de 10 a 12 toneladas de peso en vacío, con destino a la consolidacion del firme de las carreteras del Estado en las Jefaturas ele Obras públicas siguientes en cada concurso: Concurso núm. 9.—Alicante, Castellón, Murcia, Teruel y Valencia. Concurso núm. 12.—Uno Avila, dos Salamanca, uno Segovia y uno Valladolid. „ Concurso núm. 13.—Tres Coruna, uno Lugo y dos Soria. Y se ha dispuesto cpie por tratarse ele un servicio urgente, se adquieran por administración todos los cilindros apisonadores que comprenden los mencionados concursos números 9, 12, 13 y 16 entre la producción nacional y la extranjera. También ha sido declarado desierto el -569

concurso número 17 para la adquisición ele otros cinco cilindros apisonaelores de las mismas características que los anteriormente citados, con destinos a las Jefaturas ele Obras públicas ele Huelva, Jaén, Logroño, Málaga y Palencia, y cjue asimismo se adquirirán por administración entre la producción nacional y la extranjera.

Varios

contando con trescientos días ele trabajo hacen 60.000 toneladas anuales. El horno giratorio tiene 59 metros ele longitud y 3 de diámetro. Los silos ele klinker pueden almacenar la producción de tres meses y los ele cemento- ya terminado la de dos meses. La maquinaria ha sido suministrada por la Casa Amme, Giesecke y Konegen, y la instalación de la fábrica ha sido dirigida por el ingeniero Sr. Dornberger. Se dice que el coste de la. fábrica ha siclo ocho millones de pesetas.

Nuevo puente en la calle de la Marina (Barcelona).

El abastecimiento de aguas de Boicarente.

En sesión recientemente celebrada por la Comisión permanente clel Ayuntamiento han sido aprobadas las bases ele un nuevo proyecto ele contrato para la construcción de un puente sobre la vía férrea de la Compañía del Norte, en la^calle^cle

El alcalde ele Boicarente ha visitado al gobernador civil de Valencia, comunicándole que un grupo de vecinos y conterráneos ha suscrito mi empréstito de 20.000 clmos a aquel Ayuntamiento para abastecer la población ele aguas potables.

gos del delta derecho del Ebro, Plidroeléctrica Ibérica, Sindicato Agrícola de Egea, Sindicato ele Riegos ele la Huera alta dé Tauste, Comisión Provincial ele Zaragoza, y aun son esperados escritos ele algunos pueblos. El puente de Nazaret (Valencia). El Ministerio ele Fomento ha autorizado a la Junta ele Obras del Puerto ele Valencia jpara construir un puente sobre el Turia en Nazaret. El nuevo puente se emplazará a línea con el Parque de Nazaret, y tendrá una anchura ele 28 m., que tal vez se amplíe a 30 para ciar paso al ferrocarril ele Alberiqüe. El puente de Santa Catalina de San Sebastián. El Ayuntamiento de San Sebastián ha desechado el informe cjue proponía acceder a algunas ele las peticiones hechas por el Sr. Hormaeche, contratista cíe las obras de ensanche del puente ele Santa Catalina, con motivo ele dificultades encontradas al hacer las excavaciones necesarias para dichas obras, y que, al parecer, no habían sido previstas en el pliego ele condiciones. El muelle de trasatlánticos de La Coruña.

Motor eléctrico para un tren de laminación. Aspecto del rotor de un m o t o r de 17.000 caballos suministrado por la General Electric Company a la Bethlehem Steel Company, de 9 m. de largo y n o toneladas de peso. Este rotor podrá pasar de dar 90 vueltas por m i n u t o en un sentido a dar 90 vueltas por m i n u t o en sentido contrario én tres segundos.

la Marina, y ele un sifón por debajo del mismo, que habré ele uñir los colectores existentes en dicha calle. Con la construcción ele clicho acueducto quedarán suprimidos tres pasos a nivel hoy peligrosos y perturbadores del tránsito. El abastecimiento de aguas de Zaragoza. Según dictamen recientemente aprobado por el Ayuntamiento de Zaragoza, el ingeniero municipal Sr. González Lacasa procederá muy en breve a la formación ele los proyectos necesarios para la ejecución ele clicho abastecimiento. Los trabajos comenzarán en los depósitos de agua de Casa Blanca y después en los ele Torrero. Inaguración de una nueva fábrica de cemento. E11 Toral ele los Yados (León) se ha celebrado con tocia solemnidad la inauguración ele una nueva fábrica de cemento. Este se produce por vía húmeda, en un horno giratorio, con una capacidad de producción de 200 toneladas diarias, que -570

Nuevo depósito de aguas en Toledo. El 17 de noviembre último se ha celebrado en Toledo con gran solemnidad la inauguración de un nuevo depósito de aguas de Cabrahigos.. Asistieron las autoridades y representaciones ele las fuerzas vivas. La información pública al proyecto de Pantano de Yesa. Esta información ha resultado concurridísima, demostrando el gran interés que este proyecto ha despertado en numerosos elementos. Se han recibido informes: del distrito forestal ele Huesca, Canal Imperial, Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro, Asociación ele Ganaderos de Tauste, Sindicato Agrícola Católico de Tauste, Ayuntamiento ele Tauste, Asociación de Labradores ele Tauste, Ayuntamiento ele Salvatierra, Sindicato ele Riegos del Canal de Tauste, Cámara Oficial Agrícola de Tauste, Alcalde de Sádaba, Alcalde ele Egea, presidente ele la Comisión gestora clel Pantano de Yesa y su derivado el Canal de las Bárdenas, Sindicato de Rie-

Contribución importantísima al avance en el acondicionamiento clel puerto de La Coruña es el proyecto que se ha terminado estos días'en la oficina técnica ele la Junta ele Obras y que a ésta presentó el ingeniero director Sr. Pan ele Soraluce, obteniendo, con la aprobación unánime, felicitaciones calurosas por haber claclo cima a un estudio cjue ha tenido largos años dé preparación. Ultimado el proyecto de muelle ele trasatlánticos, formando conjunto con el de terraplenado de San Diego, se ha claclo un paso decisivo en la labor de preparar la perfecta habilitación ele la bahía para el tráfico general. El muelle de trasatlánticos, cpie arrancará del nuevo, frente a los terrenos que • ocupó la derruida «Batería de salvas», significará la ampliación considerable de la zona ele atraque, con la enorme ventaja de presentarla cómoda y fácil y segura para los graneles buques. La obra clel terraplenado de San Diego, ideada también tras bastantes años, proporcionará a los diferentes servicios anejos a los muelles amplia superficie para almacenes y depósitos. Asciende el presupuesto de estas obras a unos dieciséis millones de pesetas, y cuando deban llevarse a la práctica—a través de un plazo de ocho años, relativamente corto para la magnitud de la empresa—habrá precisión de recabar para la Junta clel Puerto un aumento ele la subvención anual que el Estado le concede. El desagüe de Sierra Almagrera. El .11 clel pasado noviembre se celebraron las pruebas oficiales de la nueva instalación de desagüe, asistiendo a ellas el ingeniero clel distrito minero D. Francisco ele Luxan y Zaboy; el ingeniero jefe de la provincia, D. Antonio Melián y Castellano; el presidente del Sindicato del Desagüe ele Sierra Almagrera, D. Juan Diego Pérez de la Cuesta; el secretario clel mismo, D. Augusto Párraga; el administrador del Desagüe, D. Matías León. López ele Lá; los ingenieros ele Minas clon

Luis Sánchez Blanco—padre e hijo : —; el ingeniero de la Sociedad Minera de Almagrera D. Luis Harteut, y otras personalidades de Cuevas de Vera. El acto tuvo gran importancia, pues pronto comenzarán los trabajos de desagüe de las minas y con ello comenzará también la explotación de aquéllas, que encierran una gran riqueza. La instalación comprende dos bombas centrífugas, instaladas a una profundidad de 220 m. por debajo del nivel del mar, en el pozo de desagüe llamado «Encarnación». Cada una de estas bombas es accionada por un motor eléctrico de 225 caballos, y eleva 43 litros por segundo. La energía eléctrica procede de una pequeña central con un motor Diesel M. A. N. de cuatro cilindros, 535 caballos, cuatro tiempos y 187 revoluciones por minuto. El diámetro ele los cilindros es de 480 milímetros, la carrera de los émbolos es ele 680 milímetros y la presión máxima es de 28 atmósferas. Cada cilindro lleva en su culata clos válvulas, una de admisión y otra de escape, ele 138 milímetros de diámetro por 35 milímetros de carrera y una válvula de admisión para el arranque de 40 milímetros ele diámetro por 10 dé carrera. El arranque se verifica con aire comprimido, a 42 atmósferas, que se recibe de los recipientes a una presión ele 60 atmósferas. Hay un tercer depósito para el aire de inyección de combustible. La refrigeración de las culatas de los cilindros se hace por meclio de agua con una bomba centrífuga, acoplada directamente a un motor eléctrico ele 15 caballos—hay dos bombas con su motor, una de ellas de reserva—. Esta agua, después de llenar su cometido, pasa a un elepósito ele refrigeración. La refrigeración ele las otras partes de la maquinaria se hace por meclio de aceite, que se utiliza a la vez para engrase ele las diferentes piezas. Una bomba accionada por un motor eléctrico de 10 caballos y otra igual para reserva, acopladas directamente al eje clel motor, se utilizan para el servicio clel aceite ele refrigeración y engrase. El motor acciona un alternador de 500 kilovatios y 750 revoluciones por minuto, que produce corriente a 2.000 voltios. El acoplamiento se hace por meclio ele una correa ele transmisión de 680 milímetros ele ancho, con volante ele 3,60 metros ele diámetro en el motor y otro volante de 0,90 metros en el alternador. Las pruebas se han hecho a meclia carga por no ser necesario hacerse a plena carga, funcionando perfectamente todas las instalaciones. Venta de buques. Continúa la venta de buques españoles a Compañías extranjeras. Recientemente ha sido vendido el Cabo de Agua, ele 3.100 toneladas, perteneciente a la Compañía de Ibarra. Este buque pasará a ser propiedad de una Compañía inglesa, que ha pagado por el antiguo Coria la cantidad de 850.000 pesetas. Los saltos del Duero. En la prensa diaria se habla clel resurgimiento de los saltos clel Duero. El negocio es importante y requirirá un capital muy considerable, porque es evidente que el presupuesto primitivo no es aplicable ahora, aun prescindiendo de la parte de obras correspondiente al tramo internacional.

Interin no se disponga de referencias más completas no es posible formular juicio alguno acerca ele este asuntó. Suspensión de registros mineros. Subsistiendo las causas que motivaron la Real orden fecha 24 ele marzo de 1922, suspendiendo el derecho de registro en determinadas zonas ele los distritos mineros de Guiptizcoa y Palencia, en las que puede ser conveniente llevar a cabo investigaciones por sondeo para descubrir petróleo, se ha prorrogado por dos años la suspensión clel derecho público ele registro de minas en las zonas ele la provincias ele Alava y Burgos. Por subsistir análogas causas en determinadas zonas ele las provincias de Soria, Cádiz y Navarra, se ha hecho extensiva a las mismas igual prórroga y por el mismo tiempo.

Reinó el mayor entusiasmo, habiéndose convenido el plan a seguir por los ayudantes que han ele entender en representación del Cuerpo en dicha Comisión, y después de aplaudir las gestiones llevadas a cabo por la Junta ejecutiva ele la Federación, se procedió a reelegirla. La Sociedad Impulsora de Negocios Eléctricos. En Barcelona ha constituido el Banco Urquijo Catalán esta importante Sociedad, que se propone desarrollar un vasto programa industrial y financiero, tomando la mayoría ele las acciones ele la Productora de Fuerzas Motrices. Al frente ele la Sociedad Impulsora ele Negocios Eléctricos figuran: como presidente, el marqués ele Amurrio, y como vicepresidente, D. Damián Mateu, siendo consejero-delegado el Sr. Ruiz Senén.

Los «trusts» metalúrgicos.

El nuevo Ministerio de Instrucción pública.

En la Prensa de Bilbao se ha clieho que mientras intentan la formación de mi trust metalúrgico con los franceses, los alemanes se esfuerzan en crear en la Península otro para la adquisición ele minas de carbón, de hierro y de plomo.. También, a pesar de las negativas, se prosigue a la construcción de zeppelines en Sevilla, y esto, a su vez, está relacionado con ciertos propósitos marítimos ele la Casa Krupp. Los trabajos preliminares han sido hechos por financieros que aparentemente nada tienen que ver con Alemania, pero que son en realidad agentes de las finanzas alemanas.

A fines del pasado noviembre se verificó en el Ministerio de Instrucción pública el acto de abrir los pliegos presentados a la subasta de las obras ele construcción del edificio destinado a Ministerio de Instrucción pública en la calle ele Alcalá., Presidió el jefe ele la Sección ele Construcciones Sr. Magasen, acompañado clel notario Sr. Arizain. El tipo fijado es de 3.890.999,28 pesetas. Se han presentado nueve pliegos, y de ellos el que mejores ofertas hacía resultó ser ele D. Severiano Montoto, que hace una rebaja de 20,10 por 100, siéndole, por tanto, adjudicada ia ejecución de las obras.

La red eléctrica nacional. La Comisión permanente de Industria se ha reunido con el fin ele examinar la propuesta que le dirigió el Consejo Superior ele Comercio, Trabajo e Industria para la unificación de la red eléctrica nacional. Acordóse someter dicha propuesta a estudio de una ponencia técnica, a la que pertenecen los ingenieros industriales del Ministerio de Trabajo, para que efectúeel trazado ele la recí y al mismo tiempo proponga los medios financieros para la realización del proyecto. El dictamen de esa ponencia será sometido a la aprobación de la superioridad. Sobre la compra de una Sociedad. El presidente del Consejo de Administración ele la Minero-Siderúrgica ele Ponferrada ha,desmentido rotundamente los rumores por Bolsa circulados respecto a que esta Sociedad estaba en negociaciones para activar el desarrollo ele sus negocios con tres importantes firmas inglesas. Los ayudantes de Minas. La Federación ele Ayudantes ele Minas y Fábricas Metalúrgicas de España ha celebrado en Madrid una asamblea, a 1a. que acudieron representantes de todas las Asociaciones de provincias. Entre los asuntos tratados figura el referente a la Real orden de 25 ele octubre último, que dispone el nombramiento ele una Comisión, tantas veces solicitada por clicha Federación,-que entienda en la creación del Cuerpo único para ocupar con derecho exclusivo las plazas auxiliares clel ramo de Minas, en el Estado y facultades precisas con responsabilidad propia en la industria particular.

Los ingenieros industriales y el estatuto industrial. Con este título publicó El Sol ele 22 de noviembre último lo que sigue: «Los ingenieros industriales se reunieron anoche en su domicilio social, Marcjués ele Valdeiglesias, para tratar del Real decreto ele 31 de octubre último sobre la enseñanza industrial. La Asociación ele Alumnos de Ingenieros y Arquitectos de España, que por su parte estudiaron este asunto, formularon, unas conclusi ones que entregaron al Claustro de profesores ele las Escuelas ele Ingenieros para que las tuvieran en cuenta a la hora de redactar la ponencia que habrá de someterse a la Asociación de Ingenieros. La sesión comenzó a las diez y meclia, bajó l a presidencia del vicepresidente señor Soto, cpiien planteó una cuestión previa: la ele si debían asistir o no los alumnos a la asamblea. Después de mía larga discusión se acuerda que se les permita la entrada. Seguidamente se da lectura a la ponencia redactada por el Claustro ele profesores cíe las Escuelas ele Ingenieros y de varias adiciones y enmiendas que son ampliamente discutidas.» El estatuto provincial y las obras públicas. Días atrás se ha reunido en Madrid la Comisión nombrada por Real orden para tratar de la posible cesión de algunos servicios ele Obras públicas a los organismos encargados de la administración y vigilancia ele los intereses de las provincias. En la deliberación tomaron parte don Alfredo Menclizábal, presidente del Consejo de Obras públicas; D. Blas Sorribas, ingeniero-jefe de Obras públicas de Bar-571

celona; D. Antonio Hidalgo, jefe de Administración del Ministerio de la Gobernación; el Sr. Sans Buigas, secretario de la Mancomunidad, y el Sr. Turell, ingeniero-jefe de Obras piiblicas del mismo organismo. Cuando fué preciso se solicitó el consejo de otras 'personas competentes. La Comisión llegó a un acuerdo, resultado del cual fué la aprobación de unas bases que serán incorporadas al estatuto provincial que se está confeccionando. Por ellas se conceden a los organismos regionales convenientes una amplia libertad en cuestión de obras públicas, pasando a su exclusivo gobierno el servicio de las carreteras, con exclusión de las que por su condición de estratégicas e internacionales cleben estar sometidas en todo momento al control del Estado. Parecido beneficio se concede en lo relativo a obras hidráulicas y a otros varios e importantes servicios. La Asamblea de Cámaras Mineras. En el salón de gremios del Círculo de la Unión Mercantil e Industrial se han reunido en los días 20 y 21 del corriente mes, en asamblea general, las Cámaras Oficiales Mineras de España, en cuya asamblea han estado representadas las de Almería, Asturias, Badajoz, Barcelona, Burgos, Cartagena, Ciudad Real, Córdoba, Cuevas de Vera, Gerona, Guadalajara, Huelva, Huesca, Jaén, León, Linares, La Carolina, Madrid, Málaga, Palencia, Santander, Sevilla, Teruel y Vizcaya. Discutidos ampliamente los varios asuntos que constituían el orden del día de la asamblea, se acordó dirigir dos escritos: uno a la presidencia del Directorio y otro al subsecretario de Eomento. En el primero se hacen consideraciones acerca de los excesivos gravámenes que pesan sobre la minería, de la posición de inferioridad en que con ellos se pona al mineral español en los mercados extranjeros y de la necesidad de disminuir los gravámenes fiscales, especialmente los que afectan a la exportación

y al transporte de los minerales, así como el de 3 por 100 sobre el producto bruto para algunos de ellos. Se pide asimismo que se conceda a las Cámaras Mineras un puesto en el Consejo permanente de la Economía Nacional; que para los efectos del voto corporativo en las elecciones de concejales se reconozca a las Cámaras Oficiales Mineras condiciones legales para intervenir aunque no lleven seis años de existencia, ya que han sido creadas por disposición ministerial anterior al Estatuto y tienen carácter oficial, y que el Gobierno convoque a una conferencia de la minería en la cual se estudien soluciones concretas y prácticas de las diversas cuestiones que afectan a esta indristria, con la colaboración de todos los interesados en ella, lo mismo en la producción que en el consumo nacional. En el escrito dirigido al señor subsecretario de Eomento se pide que de una vez se resuelva la cuestión económica de las Cámaras, que afecta a su propia existencia, concediéndoles facultad para obtener de sus mismos asociados recursos suficientes para atender a sus fines; que se obligue a las industrias protegidas a que consuman carbón nacional, y que igualmente en los buques de la escuadra y en los astilleros del Estado se utilice combustible nacional en cuanto sea posible; que se apruebe el reglamento de la Comisión mixta de los productores y fundidores ele plomo, y que se intensifiquen las exploraciones del subsuelo. Otro de los asuntos de capital importancia tratado en la asamblea ha sido el proyecto de creación de un Consejo central de Cámaras Oficiales Mineras en Madrid, cuyas bases fueron discutidas y en parte modificadas, acordándose someterlas a las distintas Cámaras para su aprobación definitiva. Finalmente se convino en que una Comisión de asambleístas visitase al señor presidente del Directorio y subsecretario de Fomento para entregarles las conclusiones de la asamblea y rogarles sean atendidas con la brevedad que exige la crisis por que atraviesa la minería española.

B i b 1i o g r a f í a Libros Algodón.

El, cultivo del algodonero en los Estados Unidos de América, por Luis Liró Ortiz.—Dirección general de Agricultura y Montes, Ministerio de Fomento, Madrid. Por Real orden de 6 de agosto de 1921 se confirió al ingeniero agrónomo don Luis Liró Ortiz la misión de estudiar en los Estados Unidos de América la práctica general del cultivo algodonero y la forma de conducir los trabajos de investigación y las experiencias en los centros oficiales, así como también la organización de las comunidades productoras para la selección y mejora de variedades. Las observaciones hechas y los datos recogidos fueron consignados en una Memoria que el autor elevó a la Superiori-572

dad en 1922 y mereció de la Junta Consultiva Agronómica un informe laudatorio emitido con fecha 19, de abril de 1923. El texto de la referida Memoria, con ligeras modificaciones, constituye también el de la obra que hoy reseñamos, de gran interés en estos momentos en que se trata de extender el cultivo del algodón en España. Merece especial mención la consideración final del autor, en la cual se insiste sobre la importancia que en los Estados Unidos se concede a la experimentación metódica, sobre todo en lo que al cultivo algodonero se refiere. A la falta de una labor análoga en nuestro país atribuye el Sr. Liró el fracaso de algunos de los ensayos realizados en España, que no se pueden atribuir exclusivamente a las condiciones climatológicas, ya que ensayos bien dirigidos en otras zonas han demostrado la posibilidad actual de este cultivo en España y la probabilidad de que en algunos casos resulte muy remunerador.

Calderas.

Coal and Oil Fired Boilers, por F. J. Drover.—Chapinan Hall Ltd., Londres.—Precio, 16 chelines El constante aumento de la presión del vapor empleado en las máquinas tanto terrestres como marítimas; la necesidad de producir grandes cantidades de vapor en pequeños espacios, procurando en todo momento conseguir el máximo rendimiento, ha dado lugar en los últimos años a grandes transformaciones en la construcción de calderas, haciendo anticuadas y antieconómicas muchas disposiciones que se habían empleado durante largos años. El señor F. J. Drover presenta en su libro una descripción de las calderas modernas con gran abundancia ele ilustraciones que aclaran y completan el texto. Como es natura], dedica gran atención al estudio ele las calderas con tubos de agua y a las de hogares para quemar combustible líquido. Aparte de la descripción ele tipos ele calderas, se ocupa también con bastante detalle de la combustión y ele la alimentación, de la instalación, manejo y conservación de las calderas y ele la construcción y proyecto de estos aparatos. Construcción.

Reinforced concrete design, por G. P. Manning.—Longmans, Green and Co., 39 Paternóster Pow, Londres, E. C. 1.—Precio, 21 chelines. El principal objeto de este libro' es establecer los métodos de cálculo más adecuados para el cálculo rápido y sencillo de los elementos y estructuras de hormigón armado que con más frecuencia se encuentran en la práctica. La mayor parte de estos métodos han sido utilizados por el autor durante el ejercicio de su profesión de ingeniero civil. La primera parte trata del cálculo de las secciones ele elementos y de los esfuerzos en ellos desarrollados. Estudia cada problema desde el punto ele vista teórico, siguiendo las hipótesis corrientes ele deformación elástica. En los resultados de la teoría va introduciendo ciatos prácticos, hasta llegar a preparar aquellos para su aplicación inmediata, la que se ilustra con numerosos ejemplos. La segunda parte se ocupa de elementos algo más complicados considerados en su conjunto, tales como placas, vigas en T, depósitos circulares, escaleras, etcétera, y su estudio se hace siguiendo los mismos métodos que en la primera parte. En la tercera parte trata ya de estructuras completas, aunque no con mucha extensión, pues después ele la teoría general se limita a presentar unos cuantos ejemplos de los tipos más frecuentes. Es un libro cjue resultará muy útil al ingeniero que p r o y e c t e obras ele hormigón armado, en todos los casos en que no se trate ele estructuras complicadas y fuera de la práctica corriente.

Ponti italiani in cemento armato, por IJ. Santarella y E. Miozzi.—Tres tomos.—Ulrico Hoepli, Milano.—Precio, 110 liras. Una publicación como la de los ingenieros Santarella y Miozzi, en la cual se han reunido ejemplos notables de construcción de puentes de hormigón arma-

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(lo, ..SS,, li» xláfi;.! " í' Bañ c o m o piano*- " ¡ piedades v^écfenóas; y $äia bê>ss: tìe~'Ip!i mafcèri l^^pttîfögiiilteis; pa êstíSbílMad; estatica 3 trviüfti sasv'y por ultii laS; "'prueba.:-; de resi| eri l e , ' A ti " "mes!feo.'dr- JjLîä v

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CONTESTACIOM|BE_ LA P R A C T I C A , Datos de una fábrica de ladrillos. Un tractor D A 1 M J ^ t r a b a j a en la fabrica anualmente ,300X8=2400 horas de servicio y en cada ( , ;;:hoía ñ a c e 4 (ladrillos cocidos), secadero ;horno circular (ladrillos secos). D I S T O C I A . . Del homo circular al muelle de carga, 500 metros; muelle de carga al secadero, ¿00 metros;,becade.ro horno circular. 300 m e t r o s . ^ o t a l : 1000 metros .ella estudiados

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TK;ÁNSP.O'RtÁ : En cada viajo 800 ladrillos cocidos-y 800 ladrillos secos, apreciando el resultado total en los adjuntos gráficos. fa deponucn ffei'iores y '.le

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572 FUNDACION JUANELO TURRIANO

do, se ha dado un gran desarrollo a la representación gráfica tanto en fotografías como planos, se han expuesto las propiedades mecánicas y físicas más importantes de los materiales empleados, los métodos seguidos para el estudio de la estabilidad estática y elástica de las estructuras, y por último los resultados de las pruebas de resistencia, constituyen, evidentemente, un eficacísimo complemento de los tratados generales sobre construcción con hormigón armado. Al encontrar agrupadas de un modo orgánico las diversas soluciones estudiadas, según los procedimientos científicos más rigurosos y ejecutadas por los constructores más expertos, utilizando los medios auxiliares más modernos, el ingeniero que tenga que proyectar una de estas obras pocírá deducir de ella enseñanzas provechosas para conseguir la solución más racional y más adecuada al caso que a él se lé presente. Además, el proyectar y construir puentes ofrece casi tocias las dificultades que se pueden presentar en cualquier clase de obras de hormigón armado, pues en los puentes hay que luchar con grandes sobrecargas, malos terrenos de cimentación, dificultades topográficas, acción mecánica clel curso de aguas que salvan, etcétera, etc., y, por consiguiente, de esta obra también pueden, obtener provecho tocios los constructores de obras de hormigón armado de otra clase. Como la obra del ingeniero Santa-relia se refiere exclusivamente a los puentes italianos que ofrecen características especiales muy dignas ele atención por parte del ingeniero español, en próximo número publicaremos un extenso artículo sobre los tipos más interesantes de los en ella estudiados. De dicho artículo podrán deducir nuestros lectores la importancia de la obra que ahora reseñamos, y por este motivo no insistimos aquí sobre ella.

Stabilité des infrastructures et ouvrages d'art en maçonneries, por Louis Rousselet et Aimé Petitet.— Primer tomo.—Ch. Beranger, 15 rue des Saints Pères, París.—Precio, 55 francos. Esta obra, dividida en dos tomos, trata ele una serie de asuntos que hasta ahora pocas veces se han visto reunidos en un solo volumen y que era necesario buscar en publicaciones muy diferentes. Él primer tomo comprende: Una primera parte que expone las consideraciones fundamentales, las bases y principios generales que rigen en el establecimiento de los grandes macizos de manipostería y ele las infraestructuras. Una segunda parte trata ele su resistencia y de su estabilidad y particularmente de la determinación de las formas de igual resistencia de estas obras y un apéndice que se refiere a algunos medios de ejecución. Estudia con detalle la aplicación a algunas obras especiales, tales como muros, estribos y pilas de puentes, esclusas, puentes móviles, tuberías ele gran diámetro, túneles, tomas de agua de gran caudal para centrales hidroeléctricas, etc., etc. El primer tomo forma un conjunto muy interesante, de verdadera utilidad, tanto para el ingeniero experto en los trabajos a que se refiere, como al ingeniero que accidentalmente tenga que estudiarlos y realizarlos, pues contiene una gran cantidad ele datos prácticos y está redactado con gran claridad y sencillez que permite la inmediata comprensión y apli-

cación de los resultados que presenta. Cualquier ingeniero que tenga que proyectar o construir obras de fábrica encontrará en él algo que le pueda ser útil en sus trabajos.

Teoría y práctica de la construcción de puentes, por A. F. Jorini, traducción clel italiano por H. F. Fazzini.—Bailly Bailliére, Madrid. Precio, 25 pesetas. Cuatro ediciones en italiano han consagrado la reputación de la obra del }Drofesor Jorini, cpie durante varios años ha servido de texto en diversas escuelas hispanoamericanas, a pesar de las dificultades del idioma. Esta circunstancia ha sido uno de los motivos que han impulsado al editor a publicar esta versión castellana, tratando con ella ele salvar la dificultad del idioma, con que tropezaban todos los ingenieros y estudiantes ele habla castellana. Empieza su obra el profesor Jorini exponiendo las generalidades de rigor acerca de la construcción de puentes, indicando los límites dentro de los que pueden variar las dimensiones ele los diversos elementos componentes, y pasa después a ocuparse con algún detalle de los puentes de madera, preparando al mismo tiempo al lector al estudio de los puentes metálicos, de los cuales se ocupa luego, especialmente en varios capítulos que tratan ele los puentes de vigas rectas de todas clases y formas, de vigas ele varios tramos con o sin articulaciones, ele puentes en arco y puentes colgantes. A ios puentes de manipostería dedica varios capítulos, tratando de los aparejos y la construcción ele las bóvedas rectas y oblicuas, organización y cálculo de las cimbras y cálculos empíricos y racionales de las bóvedas. En capítulo especial trata de los métodos modernos para el cálculo de los sistemas elásticos, estableciendo la dependencia ele fuerzas exteriores, interiores y deformaciones mediante el auxilio de los trabajos virtuales, método que. el autor estima que lleva a la solución más sencilla ele las cuestione inherentes a la resistencia de sistemas indeterminados y a la deformabilidael de todo sistema ele estructuras. Sus últimos capítulos versan sobre los principales métodos de cimentación. Al final de cada parte figura una bibliografía del tema tratado, muy interesante, pero en la que tal vez abundan demasiado las obras antiguas, con preferencia a las modernas, si bien es verdad que está circunstancia no és de gran importancia én un tratado conio el de Jorini, que se puéde considerar como clásico. Metalurgia.

La soudure eléctrique a l'arc raétallique, por S. Frimancleau.—Gauthier-Villar s et Cié., París.—Precio, 10 francos. El fin de esta obra ha sido reunir lo más concisamente posible todos los datos que en el taomento actual se pueden obtener acerca de la soldadura eléctrica por medio del arco metáüco. Después ele pasar rápida revista al desarrollo del fenómeno del arco eléctrico el autor define lo que se entiende por soldadura eléctrica por el arco metálico y compara los diferentes tipos de electrodos que se emplean industrialmente en

Francia. A continuación examina los equipos necesarios para realizar soldaduras con corriente continua o alterna, con potencial o con intensidad constantes. Estudia comparadamente estos equipos tanto desde el punto de vista de su utilización como de su rendimiento, y reúne en este estudio todos los ciatos prácticos referentes a la formación de un anteproyecto de equipo ele soldadura. Luego se ocupa clel j)apel que desempeñan los diferentes factores que intervienen en la soldadura con arco metálico, tales como envolvente ele los eléctrodos, intensidad ele corriente, etc. Previo examen de los movimientos a los cuales está sometido un eléctroclo durante la ejecución de una soldadura, pasa al estudio de las máquinas semiautomáticas y automáticas. Y por último, el autor considera la soldadura eléctrica de la fundición y ele los metales ele gran conductibilidad térmica, como el aluminio y el cobre, y termina su obra con un capítulo en el que-' trata detalladamente ele la comprobación de las soldaduras, y muy particularmente del empleo para este objeto ele la radiometalografía.

Principes generaux de l'étirage et du trefilage, por G. Solimán —Gauthier-Villars et Cié., París.—Precio, 15 francos. Las diferentes operaciones a que se pueden someter los productos metalúrgicos para cambiar su forma aprovechando su ductilidad no han siclo hasta ahora objeto ele estudios especiales ^ y completos. Unicamente las revistas técnicas profesionales publican de tiempo en tiempo algunos trabajos sobre estas industrias que, a pesar de ello, han alcanzado un desarrollo considerable. Científicamente, los laboratorios no han investigado hasta ahora mas que las condiciones teóricas de tales transformaciones. El conocimiento de la resistencia de los materiales se ha desarrollado mediante ensayos de tracción; pero el examen metódico de los fenómenos resultantes de la aplicación industrial del estirado no se ha iniciado todavía, por lo menos en lo que se refiere a las condiciones que se presentan en la práctica. Unicamente existen unas cuantas teorías, bastante confusas, que se esfuerzan, sin conseguirlo, por explicar las modificaciones intramoleculares que se observan en los metales y las aleaciones que han experimentado un esfuerzo cualquiera ele tracción, ele torsión o de compresión. Claro es que existen leyes indiscutibles que rigen las variaciones de calidad de la materia durante el desarrollo de estos tratamientos mecánicos; pero estas leyes, puramente empíricas, que se han llegado a conocer gracias a la experiencia continuada en el taller y en la fábrica, no descansan sobre la base sólida de una teoría que explique la razón de estas modificaciones. El mecanismo de los fenómenos debidos al recocido, el cual produce en sentido contrario ía misma serie de transformaciones que estos tratamientos mecánicos, tampoco se ha perfeccionado de una manera definitiva. Se han observado hechos y se han edificado hipótesis cuya verificación todavía no se ha conseguido. Como consecuencia de todo esto, en el taller, las operaciones de estirado y de trefilado, aimque en ellas se tengan en cuenta los resultados obtenidos realizando ensayos de resistencia a la tracción, -573

no son en realidad mas que la aplicación de métodos empíricos. La pregunta ¿en qué condiciones pasa un metal por el agujero ele la hilera? está todavía esperando una contestación completamente satisfactoria. La obra del Sr. Solimán resume las principales teorías hasta ahora desarrolladas sobre esta materia. El primer capítulo está consagrado a recordar las propiedades de los productos metalúrgicos y a exponer los diferentes métodos ele ensayo que se pueden aplicar a los productos estirados. Los capítulos siguien-' tes están dedicados a la descripción de los fenómenos de recocido y de estirado, o tratamientos mecánicos análogos a éste, y a la exposición sucinta de las teorías sobre ellos establecidas. Después presenta el estudio del estirado propiamente dicho y del trefilado, haciendo únicamente consideraciones de orden práctico. El quinto y último capítulo está dedicado al enderezado, última operación que deben sufrir los productos estirados o trefilados. Motores de combustión interna.

Moteurs a combustión interne, por Paul Dumanois.—J. B. Bailliére et fils, 19 rué Hauteíejiiller. París.— Precio, 60 francos. Abundan extraordinariamente los tratados completos ele máquinas ele vapor, y esto no se debe únicamente a la gran antigüedad de tales máquinas, sino a cpie su funcionamiento es sencillo y fácil de explicar; en cambio escasean los buenos tratados sobre motores de combustión interna, pues en ellos la teoría y el funcionamiento son bastante más complicados. En la máquina de vapor el cuerpo que trabaja, agua y vapor de agua, recorre un ciclo tomando calor del exterior en la caldera y devolviéndolo en el condensador. En un motor de combustión interna o ele explosión, el cuerpo que trabaja experimenta una transformación química complicada, que es la que produce el calor, al que debe su potencia ele expansión. Esta diferencia esencial plantea problemas y origina dificultades que no se encontraban al tratar de las mácpiinas antiguas, y si en un tratado se estudian estas dificultades en tonos muy elevados o muy abstractos es muy fácil que el lector se desanime y no llegue hasta el final; y si en cambio se trata de simplificar, es muy fácil simplificar demasiado y no presentar un cuadro completo de la teoría y funcionamiento ele los nuevos motores. El Sr. Dumanois ha resuelto este problema colocándose en el justo meclio. Claro^ es que para ello reunía condiciones especiales, pues como ingeniero naval ha prestado grandes servicios, facilitando y estudiando la adaptación del motor Diesel a la propulsión naval, y como profesor de la Escuela Superior ele Aeronáutica ha llegado a ser uno ele los organizadores más eminentes del Servicio Técnico. También desempeña la jefatura de los Servicios Técnicos ele la Dirección de Esencias y Petróleos, habiéndose especializado en el problema de los carburantes, y, por consiguiente, se encuentra en excelente . situación para estudiar con una gran competencia el funcionamiento mecánico de los motores de combustión interna en tocios los aspectos, sin olvidar el muy importante del combustible. El Sr. Dumanois empieza presentando unas cuantas nociones ele termodinámica y un estudio térmico de los ciclos ele los -574

motores de combustión interna. En otro capítulo trata dé las dificultades esjaeciales que se presentan al tratar ele llevar a la práctica los ciclos de los motores Diesel y después pasa a estudiar detenidamente estos motores. Concede gran importancia al estudio dinámico del motor y al estudio ele su funcionamiento económico, ocupándose con detalle ele la comparación entre el ciclo en cuatro tiempos y el de dos tiempos. Un capítulo muy interesante es el dedicado al estudio de los motores semiDiesel, super-Diesel y sus derivados, que cacla día alcanzan mayor aplicación en la industria. Los tres últimos capítulos los dedica a estudiar los combustibles especiales para los motores de combustión interna, las aplicaciones industriales del motor Diesel y a presentar la formación ele un anteproyecto de motor Diesel. No vacilamos en recomendar este libro a todos nuestros lectores interesados en estas cuestiones.

The Testing of high-speed internal combustión engines, por Artliur W. Judge.—Chapman Hall Ltd., 11 Henrietta Street, Covent Garden, Londres W. C. 2.—Precio, 25 chelines. La gran perfección que se ha conseguido en los motores de explosión y combustión interna ele gran velocidad se debe en gran parte a la continua realización de ensayos metódicos, sin los cuales hubiera sido imposible toda labor ele investigación. Hasta ahora se había escrito bastante sobre el resultado ele estos ensayos y el desarrollo de estas investigaciones, pero no se había publicado nacía o casi nada sobre la forma de realizarlos. El autor de este libro se ha propuesto suplir esta falta, presentando detalladamente la forma de realizarlos. Supone que el lector tiene algunos conocimientos sobre la teoría ele los motores ele combustión interna, principalmente en sus partes termodinámica y mecánica, sin que esto quiera decir que la lectura de este libro no se pueda realizar sin extensos conocimientos de estas materias. Como introducción en el primer capítulo presenta un resumen ele los resultados experimentales más importantes conseguidos por los principales investigadores, así como un esquema general de los principios generales y fórmulas que luego utiliza en su obra. Estudia tocia clase ele ensayos de combustible, análisis de gases ele escape, cubicación del aire de aspiración, cubicación del aire de alimentación y medición de sus temperaturas, determinación ele la potencia al freno, mediciones de presión, medidas de temperatura, ensayos de automóviles completos, ensayos de motores de aeroplanos, etc., etc. Dedica un capítulo especial al estudio del análisis ele los movimientos de gran frecuencia, y termina su obra con una bibliografía bastante extensa que permite a los lectores interesados en ampliar sus conocimientos, no titubear al buscar nuevas fuentes ele información. Química.

Elements de Chimie Industrielle, por J. Fritsch.—Desforges, París.— Precio, 20 francos. Esta obra trata de facilitar el estudio ele la química a los pequeños industria-

les que deseen ampliar sus conocimientos en materia tan interesante y tan necesaria para el buen desarrolló ele muchos trabajos. El autor, a fin de conseguir esto, ha tratado, mediante una gran claridad y concisión, de poner la química al alcance de todas las inteligencias, procurando hacer un libro que se lea sin fatiga y se comprenda sin esfuerzo. La obra está dividida en tres partes: la primera comprende el estucho ele los metaloides; la segunda, el ele los metales, y la tercera, de los compuestos del carbono. Termina con unas breves nociones ele termoquímica y de electroquímica, ele decoración de las construcciones metálicas, y con un estudio de colas y betunes. Como indica el título ele la obra, todas las descripciones que figuran en ella están orientadas hacia las aplicaciones industriales^ ele los cuerpos a que se refieren. Un índice alfabético facilita la consulta de la obra.

Catálogos Convencidos de la gran importancia q%ie. un archivo completo de buénos catálogos tiene para el ingeniero moderno, publicaremos en esta sección tena breve reseña de todos los que recibamos, con indicación de la dirección de las Casas remitentes, a fin de que nuestros lectores puedan dirigirse a ellas solicitándolos. Aceros.—La Ludlum Steel Company, importante Casa dedicada en América a la fabricación ele aceros especiales, nos ha remitido su catálogo. Señala sus condiciones generales de venta. En el pedido de aceros para herramientas se debe especificar: 1.°, el grado; 2.°, el tamaño y modelo; 3.°, el empleo que ha de ciársele, y 4.°, si se quiere templado o no. El catálogo es interesante para conocer los empleos y tratamientos de los aceros al níquel, cromo, níquel-cromo, cromo-vanadio, manganeso y tungsteno. Finalmente da instrucciones respecto al forjado, temple y recocido. La Casa Ludlum radica en Watervliet (Nueva York), U. S. A. Tubos de acero sin soldadura.—La British Mamiesmann Tube Co., 67, Queen Victoria Street, London, nos remite un folleto en el que se describe la fabricación de los tubos de acero sin soldadura, que constituye la patenté Mannesmann, con interesantes fotografías de sus talleres. Oxígeno líquido.—liemos recibido un folleto ele la Liquid Oxigen Explosives Ltd. Albemarle Street, Picaclilly (London). Explica las necesidades que atienden los diferentes tipos ele cartuchos y los usos de cacla tipo. Da a conocer los métodos de aplicación y pega ele los cartuchos de oxígeno líquido. Reseña la instalación de producción de este elemento, y compara el precio ele coste de los cartuchos de oxígeno líquido con el de otros explosivos. Entre las ventajas del oxígeno líquido se señala: Más bajo precio ele coste que el ele otros explosivos, seguridad, no existe el inconveniente de helarse, no deja humos, no se requieren especiales cuidados en el transporte ni en el almacenado.

e v i st Mercado nacional de minerales. B I L B A O . — C o m o resultado del triunfo de los conservadores en Inglaterra y la caída del partido laborista comienza a sentirse en quel país un favorable ambiente de optimismo. Los industriales están ya estudiando el modo de aumentar la producción o reanudar la misma en algunas fábricas. También se sienten ya los efectos producidos por la aplicación del plan Dawes, que tanto favorece a Alemania y que indirectamente favorece a todas las naciones europeas y también al resto del mundo. Sin embargo, no puede esperarse un rápido y completo resurgimiento de la industria, ya que la marcha- económica de los negocios es como una complicada maquinaria con muchos engranes y transmisiones. El movimiento lia comenzado aunque lentas mente y debemos señalar con satisfacción que tanto Alemania como Inglaterra están ya preparándose para intensificar el comercio internacional que beneficiará a toda Europa. El número de hornos altos encendidos en Inglaterra es actualmente de 170, habiendo descendido desde mayo de 1923, que había 223. La producción de lingote en septiembre ha sido superior a la del mes "anterior, de 588.900 toneladas a 569.200 toneladas. La producción de acero ha aumentado de 527.500 toneladas a 645.000 toneladas en septiembre. La importación de' mineral de hierro descendió de 525.383. toneladas a 454.879 toneladas en septiembre. La cotización del mineral best rubio cif. Middlesbrough es de 21/6, con un flete de 7 chelines. La exportación de mineral por el puerto de Bilbao durante el mes de octubre ha sido de 128.664.toneladas contra 118.215 toneladas en el mes anterior. La exportación total del año hasta fin de octubre ha sido de 1.380.881 toneladas y los envíos por cabotaje a las fábricas de Asturias de 69.300 toneladas. Tenemos noticias de que se han efectuado los siguientes contratos: Dos cargamentos de primera carbonato, a 22,50 pesetas; 20/25,000 toneladas rubio (medio cantera y medio lavado), a 13/3; 12.000 toneladas rubio cantera segunda, a 20 pesetas; 6.000 rubio lavado segunda, a 19 pesetas; dos cargamentos rubio lavado, 14. También se han vendido unas 130.000 toneladas de mineral de Melilla para los Estados Unidos, Inglaterra y Alemania, para entregar durante el año próximo. Los agentes compradores alemanes están haciendo gestiones para la compra de minerales en esta zona para entregar el año que viene. Una importante entidad siderúrgica de esta región está estudiando el coto minero de Bezares, sit-uaclo en la provincia de Soria, cuyo mineral tiene un alto porcentaje de hierro. Este coto sería de fácil explotación ,si se realiza el pjoyecto del ferrocarril de Haro a Abejar. En los depósitos de Vizcaya hay unas 620.000 toneladas de mineral.—i.. B. CARTAGENA.—Estos muelles, en el período comprendido entre el 24 de octubre y el 25 de noviembre, han tenido su actividad normal. La Sociedad Minerometalúrgica Peñarroya exportó 2.559.212 kilogramos de plomo desplatado en su instalación. de esta localidad. Sus cargamentos iban dirigidos a Londres, Amsterdam, Liverpool y Brístol. Orchardson y Enttoven envió 692.011 kilogramos de plomo argentífero a desplatar en Londres. De hierro se exportaron 10.700 toneladas, 6.000 por Zapata, para Botterdam, y 4.700 por Wild para Hánchester. Bespecto a blendas «Hafra», envió 1.660 toneladas a Dunkerque, y Tobal 1.050 para Botterdam, que hacen un total de 2.710 toneladas.

Mercado nacional de, carbones. ASTUBIAS.—La huelga que viene anunciada hace meses y cuyos caracteres, un tanto originales, fueron aludidos en' nuestras notas del mes pasado, ha sufrido un nuevo aplazamiento de dos meses; se espera que en este lapso de tiempo pueda el Gobierno tomar alguna medida salvadora que garantice la cuantía de los beneficios deseada por los patronos mineros. Es de notar que los pequeños mineros vienen abonando el subsidio de 0,50 pesetas a los obreros, y que sólo los grandes, los que sueñan con la central de ventas y con el monopolio del mercado que ésta representa son los que encuentran dificultades para abonarlos. La tranquilidad en las cuencas mineras asturianas es completa, como si no hubiera ningún problema pendiente ni ninguna dificultad. El trabajo y los embarques son normales, más bien algo reducidos para la estación del año en que nos hallamos. La mala situación clel negocio hullero ha conducido a que cada Empresa haya pensado en mejorar su organización, dándose el hecho sintomático de que tres de las más importantes Empresas mineras de Asturias «Carbones Asturianos», «Fábrica de Hieres» y «Carbones de la Nueva», hayan cambiado de control. Primeramente, «Carbones Asturianos», que pertenecía a Echevarrieta, ha pasado a manos de la «Catalana de Gas v Electricidad», consumidor muy indicado, pues las capas de aquella Sociedad son de hullas de •gran cantidad ele volátiles, muy propias para la industria del gas. Se dice que recientemente fué firmado en Barcelona un convenio para la cesión de las minas y talleres propiedad de «Fábrica de Hieres» a una nueva entidad cuyo principal elemento es la casa Krupp.

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El cumplimiento del convenio quedó pendiente de ratificación, pues dicha Casa alemana se toma un plazo no mayor de dos semanas para comprobar sobre el terreno determinados extremos, cuya exactitud se tiene por indudable. La nueva Sociedad se constituye con un capital de 50 millones en acciones, que serán emitidas sobre 50 millones de obligaciones. Parece que 'este capital se invertirá en abono de las aportaciones a los actuales dueños de la Empresa, en el pago de 22 millones de deuda y en modernizar el ferrocarril de Langreo y algunas minas. Auncjue la Casa Krupp parece que no tendrá mayoría de acciones, se encarga de la dirección exclusiva y de la administración del negocio. Y parece que la «Beal Compañía Asturiana» se ha interesado en las minas de la Sociedad Anónima «Carbones de la Nueva», cuya dirección 1ra tomado. Estas se encuentran en el Valle de'Samuño y tienen excelentes carbones de gas y cok. Los precios corrientes en Asturias son f. o. b. puerto de embarque: Cribados, 56 pesetas la tonelada; galleta, 55 pesetas; granza, 46 pesetas; menud.o de gas,-38 pesetas; menudo de vapor, 35 pesetas. LEON Y P O N F E B B A D A — Como en Asturias, existe desanimación en general. Los carbones se cotizan a los precios siguientes a bocamina: Cribados, 50 pesetas la tonelada; galletas, 45 pesetas; granzas, 40 pesetas; grancilla, 38 pesetas; menudos, 35 pesetas. PUEBTOLLANO.—Se cotizan los precios siguientes sobre vagón: Grueso, 58 pesetas la tonelada; doble cribado, 50 pesetas; cribado, 49 pesetas; granadillo, 42 pesetas; avellana, 33 pesetas; menudo, 18 pesetas; todo uno sin menudo, 50 pesetas. PBECIOS EN BABCELONA. (Sobre carro puerto). Carbones asturianos: Cribado, 81 pesetas la tonelada; galleta, 79 pesetas; granza, 72 pesetas; menudo de gas, 63 pesetas; menudo de vapor, 60 pesetas. Carbones ingleses: Cardiff, primera, 90 pesetas la tonelada; Cardiff,-segunda, 87 pesetas; antracita Cobbles, 160 pesetas; antracita nueces, 160 pesetas; Newcastle, 78 pesetas; cok Garesfleld, 125 pesetas; cok de gas, 130 pesetas.TEBUEL.—También en esta provincia repercuten los cambios de propiedades carboníferas que se han visto últimamente en Asturias. La «Azucarera de España», que ya intervenía en la «Minera Catalano-Aragonesa», Sociedad que trabaja el coto Santa María, de lignito, en Teruel, ha asumido tanto la administración como la explotación de dichas minas. Se sigue en esto la agrupación razonable de negocios que une al productor con el consumidor, como también ha sucedido en Asturias con el traspaso de «Carbones Asturianos» a la «Catalana de Gas».

Mercados extranjeros de carbones. I N G L A T E B B A . — L a pequeña alza que se registro a primeros del mes de noviembre se mantiene con dificultad en las compras para embarque inmediato, y semantiene bien, en cambio, y hasta con tendencia_a aumentar, en contratos que hayan de servirse el año próximo. No se debe olvidar que la fórmula de arreglo del último conflicto minero está a punto de expirar, y que parece probable que haya de aumentar el precio de la mano de obra y que, por tanto, el precio del carbón sufrirá alguna elevación. Los stocks a bocamina continúan siendo muy importantes, influyendo en los precios de las ventas para entrega inmediata. En muchas partes se sigue trabajando con jornada reducida, lo que en gran parte se debe a que muchos vagones está ocupados en la carga de carbón en las minas, pequeños depósitos y puertos. Hay cierta animación en el mercado de combustibleindustrial, pero sin que se pueda asegurar cuánto durará y cuál es el alcance de esta actividad. L a demanda de carbones para usos domésticos es muy reducida, y como no se registre un descenso grande de temperatura, es difícil que experimente variación alguna. Los últimos precios son, en chelines por tonelada f o. b.: Cribados Durham superiores, 22; ídem corriente, 21; Cardiff Almirantazgo, sin humo, 27-6; menudos, 13 a 15; cok metalúrgico. 45 a 50; Swansea, antracita, Big Vein, 48 a 50; Cobbles cribados, 40 a 43; NewportBlackVeins, 24 a 25; menudos vapor superiores, 16 a 17. 4LEMANIA.—Los vendedores alemanes de carbón han determinado vender en 1925, concediendo un crédito de tres meses a los compradores conocidos. Hasta ahora la costumbre era conceder un crédito de un mes. La producción aumenta bastante a consecuencia^ de la reducción de los precios. En octubre la producción de las minas del Bulir fué de 9.265.502 toneladas, cifra que el año pasado fué de 8.537.309 toneladas y de 9 602.218 toneladas en octubre de 1913. La producción media diaria de carbón, 343.167 toneladas, y la de cok, 58.564 toneladas, casi han llegado a igualarse a las de 1913.' ' „ , , te A fines de noviembre el número de obreros empleados era de 456.289, mientras que la cifra correspondiente a 1913 era de 408.515. La producción de carbón en la Silesia, superior; durante octubre ha sido de algo más de un millón de to-

e rc a a os neladas, o sea- superior en un 23 por 100 a la producción media de 1913. La producción actual de cok es igual a la media de los años anteriores a la guerra, y, por último, la producción de lignito en los distritos del Bin, algo superior a tres millones de toneladas, supone un aumento de un 84 por 100 respecto a 1914. BELGICA.—Como en -todas partes, se ha notado una pequeña reanimación del mercado, pero que aquí ha durado poco, volviendo a la situación anterior. Sigue la competencia dé las ofertas francesas e inglesas, aunque con menos actividad que hace dos meses. En cambio se nota un aumento de la importación de carbones alemanes. La falta de demanda se nota especialmente en los carbones industriales, cuyos stocks aumentan. Las clases más débiles son las de carbones flojos y semigrasos. También es pequeña la demanda de carbones para usos domésticos. El problema de los jornales permanece sin resolver de modo definitvo y es objeto de vivas discusiones. EBANGIIA.—Este mercado continúa caracterizado por la gran regularidad que se siente desde hace algunos meses, permaneciendo sostenido y firme, sin agitación ni choque de ninguna clase entre los vendedores y compradores. La demanda no ha disminuido ni un solo momento durante el mes de noviembre, y si se tiene cu cuenta las órdenes dadas, se puede asegurar que en diciembre no se producirá ningún cambio de esta buena situación del mercado. Tampoco se nota variación alguna en las cantidades de carbón importadas ni se siente el efecto de la temida competencia de los carbones alemanes. La organización de los transportes es satisfactoria, obteniéndose de los vagones el máximo rendimiento,; esto a pesar de la necesidad de dedicar durante los meses de octubre y noviembre gran cantidad de vehículos al transporte de la remolacha. En cambio, en los transportes fluviales se lian tropezado con dificultades originadas por accidentes que han interrumpido el tráfico.

Mercados extranjeros de hierros y aceros. Durante 'estos últimos días gran parte de la Prensa extranjera ha tratado de la posibilidad de la formación de un gran Sindicato Internacional Siderúrgico, o pollo menos de un trust siderúrgico germanofrancés. Según el periódico alemán Deutsche Bergwerks Zeitung, todas estas afirmaciones no tienen base real ninguna. Este periódico niega que existan las negociaciones que se decía tenían lugar entre los Sres. Vogler y Thyssen por un lado, y el señor de Wendel por el otro. Lo que si es muy probable es que, tanto los siderúrgicos alemanes como los de otros países, durante el desarrollo de sus negocios o en reuniones puramente casuales hayan hablado de la posibilidad de llegar a realizar tal Sindicato Internacional Siderúrgico, pero esto es muy diferente a que se trate de realizar la idea. Según ese mismo periódico, las circunstancias actuales harían muy difícil la formación del Sindicato. Si se exceptúa Alemania, no hay ningún país en que todos los- siderúrgicos estén agrupados en un solo Sindicato. El Comité des Eorges francés no es un Sindicato del mismo tipo que el alemán, aunque desde luego tendría que ser una de las entidades que entraran en el Sindicato Internacional. En Inglaterra entre los grandes productores no existe ningún acuerdo constante, teniendo lugar éstos en cada caso particular, según sus circunstancias peculiares. En Bélgica no hay organización ninguna conocida, y los siderúrgicos de los Estados Unidos lian declarado recientemente que las leyes de sus países les prohiben formar parte de estas organizaciones internacionales. Desde el punto de vista económico es evidente que todos los industriales de todos los países verían con agrado la formación del Sindicato Internacional, que les permitiría luchar con la' actual situación, pero la realización de estas organizaciones es muy difícil._ Antes de la guerra existía y actuaba con éxito un Sindi cato Internacional de Carriles, pero su labor era relativamente fácil, puesto que generalmente se trataba de repartir pedidos grandes, pedidos que además se limitaban a un número determinado de tipos,. cuya - variedad, como ocurriría en otras ramas de la industria siderúrgica, dificultaría enormemente una labor ele este género. Una confirmación de esto la ofrece el Sindicato Internacional de Tubos, que ya existió en 1903, y del que formaban parte todos los fabricantes de tubos alemanes, belgas, franceses, ingleses, americanos e italianos unos por medio de una organización nacional y otros directamente. El Sindicato no .tenía mas objeto que el de fijar los precios, y sin embargo su eficacia ha sido muy discutida, y entre los que lo formaban reinaba el convencimiento de que si hubiera ocurrido una baja importante, el Sindicato se hubiera deshecho. Por consiguiente, y ateniéndonos a la experiencia anterior, no se puede asegurar que sea posible la existencia de estas organizaciones industriales para tratar.de la venta de todos los productos de la industria siderúrgica. El citado periódico atribuye la mala situación del nercado siderúrgico a que los alemanes al verse prívalos, como consecuencia de la guerra, de sus fábricas le Luxemburgo y Lorena. montaron otras cuya protección ha substituido a las anteriores, que explotadas

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ahora por los franceses no encuentran mercado, donde dar salida a sus productos. La Deutsche Bergiverks Zeitung termina diciendo que los alemanes acogerían muy bien la idea de un Sindicato Siderúrgico Internacional, pero que no tienen especial interés en su formación, y que únicamente formarían parte de él en el caso de que todos entraran en las mismas condiciones con idénticos derechos. I N G L A T E R R A - - E l mercado siderúrgico inglés se muestra algo más firme, aumentando la cantidad de negocios, especialmente en lo que se refiere a entrega inmediata. Para entregas a largo plazo reina cierta intranqiúlidad, no llegándose a un acuerdo entre compradores y vendedores. En general la posición del mercado es mejor ahora que lo era en octubre; pero, sin embargo, la mejoría no es suficiente para justificar las esperanzas de muchos de que en breve se pongan en marcha nuevos altos hornos. En donde más se nota la mejoría es en la fundición, la que, como en todos los demás productos, no es nada más que por el momento, sin que se pueda predecir lo que ocurrirá en un futuro próximo. En el mercado de semiproductos lo más importante que se registra es el aumento de precio del acero extranjero, que todavía no ha producido grandes beneficios a los productores ingleses, pues a pesar de dicha alza todavía existen ofertas de 15 chelines a una libra más bajas que sus precios. En el mercado de hoja de lata reina cierta intranquilidad e inseguridad, siendo varios los fabricantes que han decidido parar sus fábricas, aunque algunos de los que las han cerrado se preparan para volverlas a poner en marcha. El mercado de chapas galvanizadas continúa siendo un buen mercado, abundando las compras tanto de la India como del Continente, Sur de Africa y Australia. ALEMANIA.—Los alemanes han subido los precios de su fundición de 68 marcos oro por tonelada métrica a 71 por término medio. Las ventas de fundición han aumentado considerablemente en las últimas semanas como consecuencia de la reanimación general del mercado siderúrgico. Los fundidores están comprando fundición en gran cantidad a fin de aumentar sus stocks. FRANCIA.—El mercado siderúrgico francés está firme y tiende a mejorar. La reanimación que se inició a principios de noviembre se ha desarrollado más por haber coincidido con mejor situación en América, Alemania e Inglaterra. Se espera que esta mejora durará por lo menos hasta fines del año presente, puesto que el mes de diciembre

es casi siempre un mes muy activo y en él se realizan gran número de liquidaciones. Una cosa que probablemente influirá mucho sobre este mercado es el resultado de las gestiones que ha hecho el Gobierno, francés a fin de llegar a un acuerdo con el conocido banquero americano Morgan para levantar un empréstito internacional, cuyo principal objeto es el de estabilizar el cambio del franco francés. En el momento actual los vendedores pueden imponer sus condiciones a los compradores, que para defenderse no realizan mas que las compras que precisan inmediatamente. Las llegadas de cok alemán en concepto de reparaciones durante los primeros veinte días del mes de octubre han sido, por término medio, de 3.000 toneladas diarias, en vez de las 8.300 que habí%fijado la : Comisión de reparaciones. Los últimos precios son, en francos, por tonelada: fundición número 3, franco bordo Dunkerque, 325 a 350; fundición hematites, 420 a 425; redondos, 56u a 590; chapas gruesas, 680 a 740; chapas medias, 800 a 900: chapas finas, 1.000 a 1.100; chapas para caldera, 770 a 840. BELGICA.—Los siderúrgicos belgas contimian realizando ventas importantes en Alemania, aunque aho • ra se empieza a temer que- estas ventas no continúen durante mucho tiempo, puesto que en Londres algunas firmas alemanas hacen ofertas a precios inferiores que las principales firmas belgas. Animados por la firmeza que desde primeros de noviembre presentan la mayor parte de los mercados siderúrgicos, los fabricantes belgas decidieron elevar sus precios, lo que ha constituido un grave error, pues ha traído cómo consecuencia el retraimiento de los compradores y ha favorecido la competencia alemana. Los fabricantes de cok se han reagrupado en un Sindicato que. seguramente ejercerá gran influencia en la industria belga. Uno de los resultados inmediatamente perceptibles ha sido que varios fabricantes han elevado el precio de 140 francos por tonelada a 150.

Mercados extranjeros de metales. Plomo: El mercado de plomo continúa siendo el más firme de todos los mercados metalúrgicos. Desde primeros de octubre registra un alza bastante constante, cotizándose últimamente el plomo español a 40-12-6 libras por tonelada, y el inglés a 41-15-0. El precio medio durante el mes de noviembre fué de 38-4-8 libras. Las llegadas de plomo a Inglaterra durante el mes de noviembre han sido aproximadamente 17.000 toneladas, cifra inferior a la de consumo actual. Durante la última semana de noviembre se han re-

gistrado compras importantes y un aumento de negocios en lo que se refiere a cables y hojas, productos de los cuales existe una gran demanda en toda Europa. En América los precios no cambian y su producción parece capaz de cubrir toda la demanda. Uno de los hechos más notables del año es el aumento de producción ele plomo en la Colombia inglesa. Según un avance estadístico oficial se espera que la producción total sea de 75.000 toneladas contra 48.000 en 1923. Las ventas para entregas en febrero de plomo español se hacen a 36-10-0 libras; pero como el consumo es superior a la producción, se espera que estos precios no se mantendrán durante mucho tiempo. Estaño: El estaño continuó su alza durante todo el mes de noviembre, excepto en la última semana, én la que se registró una baja de unas dos libras y media por tonelada, baja que no se espera que continúe, puesto que todas las estadísticas acusan una liquidación de los stocks existentes, sin que. aparezca por niñguna parte el estaño que haya de suplirlos. Aumentan las compras por parte de América y Alemania, disminuyendo algo la demanda francesa. Se han hecho grandes negocios con metales de procedencia china. Los últimos precios son 264 libras por tonelada. Cobre: El mercado de cobre permanece tranquilo, y únicamente como consecuencia de una mayor firmeza de los precios en los Estados Unidos se registra un aumento de. 15 chelines para las entregas inmediatas y de 17 chelines 6 peniques para las entregas dentro de tres meses. El volumen de los negocios en los Estados Unidos muestra una señalada tendencia a aumentar, trabajando ya las fábricas siderúrgicas a un 70 por 100 de su capacidad. ^También se registra una tendencia al aumento de as importaciones. Teniendo en cuenta estas condiciones, no es de extrañar que la opinión americana considere seguro un aumento del consumo del cobre. La mayor parte de los vendedores de este país creen, ya . desde hace mucho tiempo, que el año 1925 será. de una actividad extraordinaria en lo que a este metai se refiere. Claro es qiie el cobre no tiene una producción tan limitada como el plomo, cinc o estaño, pero nunca ha dejado de responder a los grandes movimientos comerciales, y ahora existe la posibilidad de un aumento de actividad no sólo en un país, sino en todo el mundo. Gráficas Reunidas (S. A . ) . - M A D R I D

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Londres

130- 0- 0 £ 65- 0- 0 — 66- 0- 0

63- 0 - 0 —

66- 0-0 —

69- 068-Ì769- 025- 5260-15Libra de aleación Tonelada

Bilbao

{

Níquel inglés (exportación) Oro Plata Platino Plomo español — inglés Wolfram (mineral de) Zinc. Inglés (ordinario) — Refinado — Electrolítico

Tonelada

^ d é n

Libra de "W Libra de V Tonelada

75 libras Tonelada Onza

Tonelada Unidad WO¡ Tonelada

0— 6— 0— 0— 0—

262-12- 6 — 0 - 2-10 —

14-10- 0 7-0-0 — 10-17- 6 0-1-4 — 0-17- 0 22 a 24 pts 19 a 20 — 16 a 17 22,50 — 17 a 18 — 440

- 2- 6 £ 160- 0 - 0 —

0-89-11 36 d 25-10- 0 — 39- 2- 6 40-10- 0 0-9-6 — 35- 2- 6 — 38- 0- 0 40- 0 - 0 —

Carbones. Chelines

Ingleses:

Cardiff. Almirantazgo superior. — Ordinario

F. o. b.

Tonelada

26-9 24-6

Cardiff. Menudos primera — Menudos inferiores — Cok metalúrgico — Otros cokes Newcastle. Durham, cribados superiores. — Durham, colazables Middlesbrough. Cok de gas Swansea. Antracita superior Newport. Cribado superior Menudos

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Tonelada.

Chelines. 16-6

11-6 47-6 40-0 22-0 18-0

33-0 47-6 24-6 16-6

Asturianos:

Cribados Galleta Granza Menudos de vapor — de gas

F. o. b.

De encina T . . De alcornoque De haya Ds roble Córcega

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56 55 46 35 38

ptas

252 244 228 228 220

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°/„...

111/ Oí '18 /O*.

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Nitrato de sosa de Chile " / i » °lo Sulfato amónico ¡ 0 / 2 1 °/o Cloruro de potasa s0 / s2 °/o Sulfato de potasa Ja/50 "/,, de hierro » / „ „ °/0

132,50 ptas 118,55 — 480 — 510 — 270 — 335 — 145 —

Hierros. (Precios en fábrica.) Véase nuestro número 17 correspondiente al mes de mayo de 1924.

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Oasa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao. - L o s precios de hierros son los establecidos por la Central Siderúrgica.—Los precios de abonos nos han sido facilitados por San Carlos S. A. Vasco Andaluza de Abonos.

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