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Madrid, a g o s t o 1925.

AÑO III.—VOL. III.—NÚM. 32.

Trazado Por

de l í n e a s

FERNANDO BARÓ,

profesor de la Escuela de Ingenieros de Montes.

4.° Cuando la distancia horizontal a es mayor que la horizontal límite a0, la solución de vano único posible es una catenaria cuyo vértice está entre A y B (fig. 9.a), que sólo podrá adoptarse en el paso de valles u hondonadas cuando el perfil esté en contrapendiente a la derecha de A y con la desventaja de la pérdida de velocidad de las Vagonetas procedentes de. B si el cable es automotor, o de un aumento de resistencia en la subida VA si se emplea un motor cualquiera. El procedimiento de colocar una catenaria entre A y B de modo que su vértice esté entre ambos puntos es en esencia el mismo que acabamos de estudiar para el caso de vértice a la izquierda de A. La diferencia estriba en que una vez determinado el punto R de. contacto de la tangente paralela a la dirección t de igual pendiente que AB, el arco que resuelve el problema ha ele ser tal que su cuerda AB esté por encima de la VN, paralela a la dirección t trazada por el vértice, sin que la tensión en B sea mayor que ym, lo que equivale a situar el vértice V de tal manera que la distancia VC no pase del valor a0 correspondiente a la pendiente f de la línea VB. Pero, además, como A y B están a diverso lado del vértice pueden considerarse rA y rB de signos contrarios, por lo cual el valor 8X que debe escogerse mayor que el límite 8, es ahora S2 = rB — (— rA) = rB + rA; y P será, en este caso, la relación MB

:= P =T rAT MA

rA + r

1+ p

que resuelven el problema propuesto. Sea como ejemplo el vano AB de la figura 9.a, en que supondremos h = BG = 382

a = AG = 1500 m. y í = 0,2546,

viéndose sin más, puesto que el valor de K correspondiente al t es 0,443, que a0 = 0,443 X 3000 = 1329 menor que el a = 1500. Determinado el valor r del punto R en que la tangente es paralela a t, resulta r = 0,25. El valor .límite S es aquí S = (1)

1500 3000 — 382

sera aquí

M'V

rN = 0,994,

0,25

tendremos aplicando las [11] rA = 0,04087

rB = 0,53913 ,

siendo el parámetro 1500 u. = = 2583 . ' 0,58

382"

Figura 9.

Las características de la curva serán pues (véase la tabla del artículo anterior):

Punto B . .

( Abscisa, xA = 0,04087 x 2583 = 105m,567 . Ordenada, yA = 1,000835 x 2583 = 2585m,"156. ) Idem del vértice con respecto aA = 2585™,156—2583 ( = 2m,156. Abcisa, xB = 0,53913 x 2583 = 1392^,572, Ordenada, ya = 1,148845 x 2583 = 2967^,466.

Abscisa, XR = 0,25 x 2583 = 645m,75. Ordenada, yn = 1,031408 X 2583 = 2664^,126. Longitud AV lA= 105,607. Idem V B l B = 0,565624 x 2583 = 1460n\80. Desnivel, BG = yB — yA = 382,31. Error operatorio + 0 m ; 31. Flecha, MR = Ar x í - ( p | | - 0 = (105,567 + 645,75) 0,2546 — — (2664,126 — 2583) = 110,159.

Punto B. .

Para la comprobación observaremos que siendo la pendiente t' de la línea VB, í' =

2967,466 — 2583

yB — ¡x

1392,572

= 0,2757 ,

le' corresponde un valor, K = 0,468 que, multiplicado por la ordenada máxima ym = 3000, da para a0 el valor 1404 m., mayor, como puede verse, que VG = xB = 1392"»,572

0,572,

Véase el artículo anterior en INOENIEEIA Y OONSTKUCCIÓN, núm. 31, pág. 289.

M'N

0,4988 — 0,25

Punto A..\

M'N

obteniéndose, por consiguiente, de estas ecuaciones los valores §a r . i —r y r„=——8, + r [11]

y.m, = 3000

(Continuación.) t1)

por lo que puede hacerse §2 = 0,58, y puesto que

funiculares

5.°

Cuando los puntos A y B están a la misma al337 FUNDACION í JUANELO TURRIANO

tura (fig. 10), el vértice V de la catenaria está exactamente en el centro del vano. Si en A y B no ha de pasar la tensión del valor ym, debe ser a lo más OB = OA = a0, de donde se deduce, puesto que a0 = K ym, el valor de K K =•

siendo V la velocidad en metros por segundo, y que esta dirección es clásico suponerla inclinada 10° sobre el horizonte. La presión sobre un cable de diámetro d será por metro lineal v — 0,113 V2 d,

expresando el en metros, si se quiere v en kg. Haciendo

0.113

deduciéndose en seguida del gráfico o de la tabla los valores rA = rs, el parámetro [r = — y la flecha má-

sera LS

= X,

B «fea

Figura xo. a

xima OV

p. (r'A — 1 ) , siendo r'A el valor correspon-

diente de — al de rA. m Por ejemplo: para ym

= 1000 m . ,

a0 =

100 m . ,

100

y por tanto

y poniendo en vez de v su valor 1.272

P=P

r' A = 1,005394,

= 961,53

= 1,272 • Ç • 8 = 1,272

GR = p' = ]/p2 + v2 + 2 pv eos 80°,

rA = r s = 0,104,

0,104

Ahora bien: sea G (fig. 11) un punto del cable cuya catenaria está en el plano vertical GN, y representemos gráficamente por GV el valor en kg. de v y por CP el valor p del peso lineal del cable. GV forma un ángulo de 10° con el horizonte, y al componerse con CP tiende a colocar el cable en el plano GR, y el nuevo peso por metro lineal será p' = GR en la escala de la figura. Ahora bien: como el ángulo NPR vale 9 0 o — 10° = 80°, un conocido teorema de Geometría nos da

se tiene K = 0,1, que corresponde a resultando

1 H- 1 + 2 x 1,272 e

Y /

eos 80° £Y

1,272 - - (1,272 — - f 0,3473 |, eT

OV = 0,005394 x 961,53 = 5m,18.

6.° Influencia ele los agentes meteorológicos en las tensiones.—En general, y siempre que por una circunstancia o agente exterior cualquiera que actúa sobre el cable, su peso por metro lineal, que en circunstancias normales es p, aumenta hasta tomar un valor p', deberá verificarse como siempre en las nuevas circunstancias la ecuación [5]

R• S =p v ym=

de donde se deduce 1

V V'

1 + 1,272 — ( 1,272 — E

Una carga accidental de hielo será un manguito de esta substancia, de un espesor

V Vm,

+ 0,3473

^ y cuyo volumen por

metro lineal, expresando d y e en metros, es de donde se deduce fácilmente el valor de la nueva ordenada máxima y m

y m ••— ym,

[12]

que debe tomarse como tipo para el trazado en vez de la característica o normal del cable o alambre ym. Entre los agentes exteriores que ejercen esta influencia están las variaciones de temperatura, el viento y la presencia de sobrecargas accidentales de nieve o hielo: veamos de estudiar la cuantía de sus efectos. Cuando la temperatura desciende cada metro de longitud del cable o alambre disminuye la cantidad oc6, siendo a el coeficiente de dilaración del metal, de donde se deduce, puesto que el peso no varía, que si la longitud 1 — aO pesa p, un metro pesará la cantidad p'

.[(d + e)2 — d2} = 0,7853 (e2 + 2 d e),

y su peso, puesto que el metro cúbico de aquella substancia pesa 890 kg., px = 890 x 0,7853 (e2 + 2 d e) = = 698,9 (e2 + 2 de).

Haciendo Pl

-- = C será d

= 698,9 •

+ 2),

y poniendo d 2 en función de p, Vi = <

l _J 1 — aO :

resultando

( £ + 2 ) p .

El nuevo peso del cable será p' — p + p¡ y tendremos =

L — aO

[a]

•p

La acción del viento es sabido se expresa por metro cuadrado de superficie normal a su dirección por

vL = 338

0,113

V2,

p + 889 £Y

-(?'+ 2) P

•1 1

—M (C +

+ 3

Finalmente, una capa de nieve que pueda sostenerse FUN DACION JUANELO TURRIANO

sobre el cable y tenga e' metros ele altura, pesará por metro lineal p2 = 125 • cZe'kg.,

y haciendo

portes o caballetes, como generalmente ocurre en las líneas de transporte aéreo, o va amarrado a ellos como pasa en las líneas telegráficas, telefónicas y de conducción de energía eléctrica, es decir, si se trata de una línea

— — C será poniendo d en función de p, 159-

-p.

El nuevo peso del cable p' = p -j- p2, dividido por p, dará

V V'

[d] 1 + 159 -

Calculados los valores [a], [&], [c] y [cü], el producto de los que deban tenerse en cuenta, por la ordenada máxima ym, nos dará el valor de la y'm que ha de servir de base para el trazado. Sea, por ejemplo, el hilo de bronce silicioso corrientemente empleado en las líneas de telegrafía interurbana, cuyas características son d = 0m,0012,

v = 0,0087 K g „ e = 1, y = 8835, A = 5, ym= 1609 m., « = 0,0000175.

R = 70 kg.

Para un descenso de temperatura, 0 = 40° y una velocidad V del viento de 30 m. por 1", que da v¡ = = 101,7 kgm., será £ = 84750, y los factores [a] y [6] respectivamente, 0,9993 y 0,08, por lo cual la ordenada máxima que se tiene en el trazado debe ser y'm

= o,08 X 0,9993 ym = 0,079944 x 1605 = 128,629 m.

T R A Z A D O SOBRE A P O Y O S .

Cuando no es posible la solución de vano único se proyectarán tantos apoyos como puntos de intersección con el terreno tenga la recta que. une las estaciones extremas, siempre que entre dichas estaciones no haya interpuesta una altura de mayor cota que la más elevada de ellas. Esto ocurre en el perfil de la figura 12, cuyo estudio habrá que hacer dividiéndolo en los tres vanos AM, MN y NB, y cuyo número de apoyos debe ser dos como mínimo. Si entre las estaciones extremas (fig. 13) se interpone un collado o elevación D, de mayor cota que B, se dividirá el estudio en dos secciones, AD y BD, en cada una de las cuales se hará el trazado con arreglo a lo que resulte de los perfiles correspondientes. Por último, si se trata de adaptar una línea a terreno llano o de pendiente constante, sin inflexiones notables, o es pequeño el valor de la distancia horizontal límite ci0 del cable o alambre que se usa, el problema estriba en la

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1 í1 1

H Figura 12.a

fijación de la flecha máxima, dada la altura de apoyo que convenga y determinación del mínimo número de apoyos, es decir, de la línea más económica. Pero sea cualquiera el caso, hay que distinguir si el hilo o cable va solamente apoyado sobre los postes, so-

Figura 13.a

continua de vanos recíprocamente enlazados o de una discontinua de vanos independientes. 1.° Cuando el cable va apoyado en los soportes es absolutamente indispensable para el equilibrio horizontal que todas las catenarias tengan él mismo parámetro, y si no indispensable, muy conveniente que la diferencia, de inclinación de las tangentes, de las dos curvas que sesumen en cada apoyo no pase de un cierto valor, para evitar la incurvación excesiva del cable al paso de las cargas. Para el estudio de un perfil, cumpliendo la primera condición, se empezará por el vano más grande, MN (figura 12) o ND (fig. 13), donde podrá ocurrir que encontremos solución adecuada, en cuyo caso determinaremos el parámetro ¡x y las ordenadas extremas por los procedimientos conocidos. Si después de dar a ym el valor máximo y obtener el arco de menor curvatura la catenaria tocase al terreno o pasase muy cerca de él, se supondrán apoyos, primero en uno solo de los puntos en que esto ocurra y después en dos, tres o hasta en todos si tampoco se obtuviese resultado. Así, por ejemplo, en la figura 14 se empezaría por suponer un apoyo en 8 y tantear dos. vanos, y si no hubiera solución se pondrá otro apoyo en K y seguirá el procedimiento general. Conocido [x y las ordenadas extremas del vano más grande, MN (fig. 12), es claro que en los inmediatos AM y N B debe ocurrir, para que el parámetro sea constante, que NB1

AM,

TM — VA

rj¡ •

de donde se deducen los valores 8'i =

tm — TA

AM1 =

8"]. =

tb — rs

= -

NB,

razón por la cual determinadas las coordenadas de los puntos R' y R" en que las tangentes son respectivamente paralelas a las direcciones t' de AM y t" de NB, quedarán completamente determinados los arcos, así como sus tensiones extremas. Estas tensiones serán en general menores que la máxima del vano más grande, salvo diferencias muy exageradas de pendiente que no vengan, compensadas por la diferencia entre las distancias horizontales. Por lo que respecta a la diferencia de inclinación de las tangentes en cada apoyo es conveniente no pase de 10o-, pero se comprende que una vez fijo [x con el vano más grande, no cabe elección de los valores de r para los demás vanos, puesto que las diferencias y S"X vienen obligadas por el parámetro común ¡x, y los puntos R' y R" por la pendiente de cada uno de aquéllos, razón por la cual no cabe otra cosa que hacer modificaciones en. los apo3?os, aumentando su número o poniendo soportes especiales. Cuando los ángulos que forman entre sí las cuerdas de dos vanos sucesivos son entrantes, como ocurriría en la figura 14 si pusiéramos apoyos en los puntos 8 y K, lo mejor es trazar la catenaria única de menor curvatura .339

y levantar los apoyos por encima de la línea que marque dicha curva lo estrictamente necesario para que las cargas no toquen al suelo, puesto que cuanto más nos aproximemos a la catenaria única mejor cumpliremos la condición impuesta. Cuando el ángulo entre las cuerdas' de dos vanos sucesivos es saliente (puntos M, N y D de las figuras 12 y 13) o se trata de pasar un collado o elevación, no sola-

14.a

mente es inadmisible la dobladura del cable en A (figura 15), sino que el apoyo colocado en dicho punto estaría sometido a una presión vertical excesiva, representada en la figura por t' t", en una cierta escala, magnitud obtenida, tomando Om igual al parámetro y trazando las Ol' y Ot" paralelas a las tangentes AT' y AT". Para evitar estos inconvenientes y suavizar el paso, observaremos que no se modificaría en nada el trazado, ni los parámetros de los vanos AM y AN, si escogidos dos puntos, M y N, arbitrarios, uno en cada vano, cortásemos en ellos el cable y substituyéramos los trozos AM y AN por un tercero MBN, enganchado a los anteriores en M y N y apoyado sobre una viga de superficie a propósito, colocada según la curva M BN, del mayor radio posible, y tangente a las MG y NO de las catenarias en los puntos M y N. Trazando las Om' y On' paralelas a MG y NG, la presión total debida a las tomas de catenaria derecha e izquierda será m' n' y quedará uniformemente repartida sobre la viga MBN, que podremos sostener con postes tales como LL, BB, II, colocados en el sitio que nos convenga. La curva MBN puede ser un arco de círculo si hacemos MG = GN, o en caso contrario una parábola, o dos arcos de círculo tangentes entre sí y cuya diferencia de radios sea lo más pequeña posible. Si el ángulo de las tangentes AT' y AT" no es muy exagerado, o el cable ha de amarrarse en los soportes, se proyectarán varios, como los MMr. LLV BBU II1 y NN1 en número suficiente para que en cada uno la presión vertical no pase de un cierto límite, y se colocará el cable sobre ellos, que entonces formará pequeñas catenarias entre M y L, Ly B, B e I y N e I, cuyo cálculo es innecesario, pues si no hay diferencia de tensión horizontal en M y N todos tendrán el mismo parámetro. Ahora bien: coloqúese el cable apoyado sobre la viga o soporte esjiecial MBN o sobre varios caballetes M, N, L, etc., la necesidad de que el cable se pliegue, a la curva MBN, da lugar a un pequeño aumento de tensión debido a su rigidez. En efecto, esta última fuerza da lugar a que los radios de curvatura OM u ON sean distintos del R del soporte M' BN' (fig. 16), lo que origina momentos de rotación, cuyos valores son, llamando £, al coeficiente de rigidez y TM y TN a las tensiones, TM x OM = Tu (R + 5)

• ON = TN (R —

í),

momentos que deben ser iguales para que haya equilibrio, y por tanto debe existir entre las tensiones la relación E

i?+ £

R—e

+ 4

[13]

puesto que puede despreciarse el cuadrado de —- por ser í muy pequeño respecto a R. El aumento de tensión 2E

es, pues, TM — y el coeficiente £ varía entre 0,012 d y 0,006 el, siendo el el diámetro del cable expresado en metros. Como ejemplo de todo lo dicho sea el perfil de la figura 17 ABGD, cuyos datos numéricos van inscritos en la figura, y supongamos ym = 3000. Puesto que la línea ideal A G. corta al terreno, tendremos que dividir el estudio en los tres vanos, AB, BG y GD, el primero de los cuales y más grande le hemos supuesto para mayor facilidad igual al de la figura 9. a , que como hemos visto tiene la solución de vano, único de vértice en V1 y cuyo parámetro es ¡a = 2583. Para el vano BG se tendrá

Figura

que aproximadamente da

- 8'2

= rp-

y para el GD, ^ re -

625 ~ 2583 700 2583

0,2419,

= 0,271,

Figura 1 5 . a

con cuyos valores y los de r2 y r3 para los puntos en que la tangente es paralela a BG y GD se han calculado por el procedimiento conocido los valores que figuran a continuación: V a n o 1.° xA = 0,04087 x 2583 yA = xB = 0,53913 x 2583 yB =

(i = 2583 r = 0,25 = 105,567 m . 1,090835 x 2583 = 2585,156 m . . = 1392,572 m . 1,148845 x 2583 = 2967,466 m .

V a n o 2,° p. = 2583 r = 0,1985 xB = 0,07765 x 2583 = 199,02 m . yB = 1,003020 X 2583 = 2590,801 xc = 0,31950 x 2583 = 825,27 m . ye = 1,051782 x 2583 = 2716,752 V a n o 3.° (j. = 2583 r = 0,3043 . xc = 0,4398 X 2583 = 1137,00 m . ye = 1,098268 x 2583 = 2836,92 xj) = 0,1688 x 2583 = 436,01 m . ys = 1,0Í4430 x 2583 = 2620,37

m. m.

34-0 FUNDACION í JUANELO TURRIANO

Calculando ahora los ángulos que forman las tangentes en los puntos B y G por la conocida fórmula Jog tang (45° +

)

2 /

íog e

resulta; Apoyo B.—Angulo de la tangente del vano 1.° — 2,° Diferencia

a = 29° 29' 36'' a = 4 o 26' 40" 25° 2' 56''

Apoyo C.—Angulo de la tangente delIvano vano 2.° — 3.° Suma

a = 18° 0' 10" a = 24° 25' 36" 42° 25' '46"

viéndose que el ángulo en G es perfectamente inadmisible. y ocurriendo lo mismo con el B, que pasa de 25°, por lo que es preciso estudiar las modificaciones convenientes en los apoyos. Empezando por el collado C, cuyo punto se dibuja en mayor escala en la figura 18, observaremos que la presión vertical es la suma de los pesos de las dos longitudes de cable que concurren en dicho punto, o sean CV2 = l'c = 0,324645 x 2583 = 838,558 , más OV3 = l"c = 0,454083 x 2583 = 1172,896,

es decir, 2.011,454 kg. por cada kg. de peso del cable por metro lineal. Será, pues, conveniente repartir esta presión en una cierta longitud, que en nuestro ejemplo vamos a suponer de 20 m. Tomando en las respectivas

Figura 16.a

catenarias CN = GM = 10 m., obtendremos los puntos N y M, situados a 828,558 m. y 1162,896 m. de los vértices respectivos V2 y Vs, cuyos valores, divididos por el parámetro, nos darán los valores de V

— = 0.321645

•

—• = 0,654083 ,

, m

cuyos correspondientes — en la tabla podrían hallarse m para deducir después la inclinación de las tangentes en M y N. Estos cálculos son innecesarios, pues la variación de dichas inclinaciones en una distancia tan pequeña no llega mas que a unos cuantos minutos, y puede sin inconveniente alguno tomarse como rectilíneos los trozos GN y CM, trazando sencillamente la circunferencia NBC tangente & GN y GM en N y M, que nos dará la forma del paso, del collado, ya se ponga una viga, M B N , convenientemente apoyada, o ya varios caballetes, cuyos puntos de apoyo para el cable están en la circunferencia trazada, cuyo radio sería en el presente caso de 25,82 metros, y la longitud MBN =.18™,23. • Respecto al punto B, representado en mayor escala en la figura 19 la presión vertical, diferencia de los pesos de las longitudes de cable VXB y ÜV2, es de 1.259,33 kg. por kg. de peso del cable por metro, razón por la cual se distribuirá en una longitud de 10 m., tomando

BM = BN = 5m.

en las tangentes y trazando la circunferencia cuyo radio es 22 m ,5 y cuya longitud vale 9 m ,74. " Por tanto, para el cálculo de las vigas MBN y (figuras 18 y 19) y sus correspondientes soportes que tener en cuenta que la primera soporta una uniformemente repartida de 2011,454

y la segunda

18,23 1259,33 9,74

MDN, MDN habrá carga

= 110,33,

puesto que el — que corresponde a rA es 1 = 2 x 0,129568 x 281,184 = 72™,84.

0,129568

Guando el terreno tiene la pendiente t, las cuerdas de las diversas catenarias deben tener la misma inclinación si la altura de apoyos es constante. Suponiendo el vértice en A , la flecha MF = F vale en el punto F, donde la tangente es paralela a la dirección A B (fig. 20) MF = F = yn — yF — MM' x t,

= 129,29 kg.

y dividiendo por el parámetro ¡J ,

por cada kg. de peso del cable por metro lineal. 2.° En el caso de hilo o cable amarrado a los postes

F V-

MM' x t

r_8 - • r o -

MM'

pero como MM' = p • AR, será =

r s — V F — ptrj?

pr F , de donde ,

V-

o sea

F ¡J-

r'ii — t'f

—p

t tf

y como a lo más debe ser ym = ¡ir's, se tendra, eliminando fi, 1

ÍJm

r's — t'f — p t r f

T'F +

r'a

Figura 18.a.

o apoyos, conviene también siempre que el parámetro sea el mismo, para evitar fuerzas horizontales en la cabeza de los postes, y sólo deberá variarse para aquellos vanos en que las condiciones del trazado lo haga indispensable. En general, el problema económico es en este caso la determinación del número mínimo de apoyos, dada la altura de éstos, la flecha más conveniente para que el cable vaya a cierta distancia del suelo y el valor ym, convenientemente corregido, como se ha visto, para tener en cuenta los efectos de la temperatura, vientos, etcétera. Cuando el terreno es prácticamente horizontal y con muy pequéñas variaciones en la altura de los postes, puede amarrarse en todos ellos el hilo o cable a la misma cota; basta ver la figura 10 para observar que, dada la flecha F = OV, el parámetro será ¡j, = ym — F . y la distancia entre apoyos AB ==2 a0 = 2 r¿ ¡i, siendo r¿_ el valor de — correspondiente al de — en la tabla o en m

el gráfico. Por ejemplo, para el hilo de bronce que hemos supuesto más arriba para el cálculo del efecto del viento y temperatura, suponiendo 0 = 40° y v = 45,2 kg., correspondiente a una velocidad del viento de 20 m. por segundo, en que empieza a tener caracteres de huracán, y'm tiene el valor 283,184. Para dos metros de flecha, con lo cual bastarían apoyos de 6 m. de altura, quedando el hilo a más de 3 m. sobre el suelo, será (A = 283,184 — 2 = 281,184,

y por tanto Vm

[14]

P trw

1,007113,

al que corresponde en la tabla r A = 0,1292, de donde se deduce que la distancia entre postes máxima será 2 • a0 = 2 x 0,1292 x 281,184 = 72^,65

y la cantidad de hilo necesaria entre cada dos puntos,

Ahora bien; si calculado el segundo miembro de [14] en donde todas son cantidades que da la tabla en función de t, salvo rFyr'F que se calculan como ya sabemos, y fijo ym, nos conviene el valor de F resultante, la solución será el arco cuyo vértice es 4 , y la separación Ab de los postes será el conocido valor de la distancia límite a0 = Kym. Pero si el Valor F que resulta de [14] es demasiado grande, observaremos que al disminuirlo debe también disminuir el valor del denominador del segundo miembro, lo que, como es fácil ver, no puede ocurrir mas que disminuyendo r's, es decir, adoptando para el trazado un arco tal como el A'B'. El cálculo de los elementos de

¡V

J WjKS'tC \

JP^ i Figura 19.a

este arco es fácil, pues fijando en [14] el valor F que nos convenga y llamando © a la relación r b' •

>— 1

(r'i?

se tiene

y conocido r'&•>el parámetro será 11 = nos dará el valor de rB-, con lo cual será rjp — TA' —

(tb' —

[15]

t 9 t f )

ym t'b

V la tabla

l )

y la distancia a entre postes que buscamos A' b' = a = (tb—

ta') ¡i >

342 FUNDACION í JUANELO TURRIANO

Sea como ejemplo un hilo de cobre de diámetro d — 0 m ,006, y cuyas demás'características son p = 0,25164 kg. y = 8900 kg. R = 706,75 kg. y m = 600 y a = 0,0000184 .

A = 5,

Para 6 = 40° el factor [a] es 0,999264 y el [b], para una velocidad del viento de 20 m. por segundo, 0,628, por lo cual la ordenada máxima se reduce a y'm = 376,80. Si ahora suponemos la pendiente del terreno t

tendremos

= O™, 1409 ,

r'-B = 0,2.8 r'jp = 1,009917

rF=

y que al deducir la [4] vimos que í>, o sea el valor — de dicho punto viene dado por ± 1 e » = tg a -|

eos a

de donde .

rj?

i°g O'+lA + ¿2 ) log e

Si nos fijamos, por último, que en la figura 20, o en el gráfico

0,1404

p = 0,9943,

por lo que, substituyendo estos valores [14], resultaría p = 3 m ,5, valor algo excesivo para una altura de postes de 6 m., por ejemplo. Rebajaremos por tanto F , y haciéndolo igual a 2 m., por ejemplo, será M j t

P= — AR

Rb +

por tanto

p + 1 = •AR

o sea

1 = p, rjf siendo r el valor —— del punto B, o sea el que correspon-

á 188,12

y la fórmula [15] da

„

r' b' = 1,035083,

por lo cual ¡j. será

376,52 1,035083

363,3 .

?•/•• • •- 0,1248 0,1248

Figura 20.a

de en la tabla a la pendiente t, la fórmula r'F - f t p rF se convierte en la [16]

= 0,1255 ,

rB' — rA' = 0,2503 y a = 0,2503 x 363,3 = 90™,95,

que será la distancia entre postes que buscamos. En el gráfico es facilísimo determinar el valor de r ' F -f- £ c r i q u e , dada la pendiente, sirve para calcular r's, para un valor fijo ele cp, pues bastará (fig. 20) medir el valor de la longitud AH de la recta cuya pendiente es t, y tomando RF — IIH', determinar el punto M, medir la distancia BM' y sumarla con la AH. También sería fácil construir una tabla de los valores r'F - f t p rF en función de t, cuya utilidad creemos sería muy grande para el tendido de líneas telegráficas, telefónicas o de transporte de energía. Recordaremos a este y respecto que r'y, o sea el valor — del punto en que la m

tangente es paralela a la dirección t, es

por lo cual

r f

el valor rB' = 0,2652 será

rj? — i'.r =

Jr^

r V = 1,035083

r./¡-

^JX

Observando ahora que corresponde en la tabla a

y el

= /l + ¡

La i n d u s t r i a

1 / 1 + í2 + í

¡r- riA

-i /

1 rj? =1/1 + t - Ir

log 0 + TA + í2 ) ,

1 \ rj? I l°g e para cuyo cálculo bastan los valores r y t que da nuestra tabla. Observaremos, por último, la conveniencia ele calcular siempre por la tabla el valor de la longitud del hilo, pues hasta que no se alcance exactamente al practicar el tensado, no puede estarse seguro de que las flechas sean las calculadas, ni tampoco la tensión máxima p • ym . En estos cálculos conviene también tener en cuenta el alargamiento del cable o alambre por el estirado cuando se tensa, y que vale 1

p ym I-

~k —-S-E-

ymL -s Y E

[17]

en que L es la longitud total y E el coeficiente de elasticidad del metal y e. y el coeficiente de encurvadura y la densidad de aquél. ( Continuará.)

s i d e r ú r g i c a en

España

Por EUSTAQUIO FERNANDEZ-MIRANDA, Ingeniero de Minas I I . — L a fabricación del lingote de hierro. E L

CASO

LAS

F Á B R I C A S

A S T U R I A N A S .

Las fábricas asturianas enclavadas en una región hullera, y ferrífera (disfrutando, por esto y por su proximidad a la costa, dol emplazamiento ideal de la industria siderúrgica) no viven totalmente ele sus propios mi(1)

V é a s e el a r t í c u l o a n t e r i o r e n INGENIERÍA Y CONSTRU COION, n ú m . 31, p á g . 314.

nerales y han cometido alguna vez la aberración suicida de buscar provechos inmediatos en la hulla extranjera. El tratamiento de los minerales del devoniano de Asturias (1) no está definitivamente resuelto porque es un problema que no se ha abordado nunca dentro de las posibilidades de los medios técnicos sancionados en la práctica, con arreglo a un estudio experimental siste(1) Véase en ISGENIERÍA Y CONSTRUCCION, núm. 29, pág. 229, una nota sobre recientes estadios para el aprovechamiento de estos minerales.—N. de la R. .343

mático que, considerando el perfil del horno, su capacidad, preparación de la carga y regulación de los factores del funcionamiento, fijase las características del aparato y las condiciones de marcha que el mineral y el cok indígenas requieren. Lejos de plantear- el problema dentro de este cuadro de realidades, abarcando todos los datos que constituyen su enunciado, se circunscribe el estudio al mineral, cuya naturaleza se pretende modificar con una dispendiosa preparación, sacrificándolo todo a la idea de adaptarse a los medios en uso, dándole la composición normal más conveniente a éstos, o seducidos por lo maravilloso de las últimas novedades salidas del magín de los inventores, se confía la solución al mesías que de la noche a la mañana va a derribar el edificio construido a fuerza ele siglos, sentando nuevos principios de los que deduce métodos y aparatos radicalmente distintos de los actuales para solucionar el problema con suma sencillez y economía. No es que creamos completamente perdido el tiempo y el dinero que se emplee en perseguir lo maravilloso, antes bien merecen estímulos los inventores, dignos de encontrar el mejor colaborador en el Estado y los más entusiastas elogios y la más rendida admiración esos quijotes de la industria que patrocinan con desprendimientos y generosidades, nada comunes entre los de su clase, todos los bellos proyectos, todas las ideas que por la exactitud de sus fundamentos llevan en sí una promesa de éxitos felices que no negamos pueda convertirse en realidad. Bien está que haya invenciones y patrocinadores, que algún día quizá conquisten el premio que merecen, pero paralelamente debería realizarse una labor de adaptación de la industria siderúrgica a los recursos naturales, y lo que lamentamos es que se desdeñe (no se ha hecho hasta ahora nada serio en este sentido) estudiar el problema que nos ocupa aprovechando todos los adelantos de nuestros días en la fabricación de lingote, todos los conocimientos y experiencia ajenos, sometidos al cedazo de la investigación y experimentación personal, porque estamos convencidos de que así no se llegará a nada prodigioso, pero sí a la solución del problema de tratar los minerales devonianos, que, a nuestro juicio, es más bien una cuestión económica que ha de resolverse, con auxilio de la técnica, abarcando en el estudio el conjunto de mina y fábrica, para llegar a obtener un precio global de mineral y cok gastados, por tonelada de lingote producido, que sea remunerador, y más beneficioso aún que el que resultaría, para ese conjunto, con minerales mejores de otra procedencia puestos en fábrica, sin obstinarse en mirar como msoluble el problema si no se logra rebajar la cantidad de cok gastada por unidad de metal producido. Comprendemos que puesta así la cuestión son tantos los elementos integrantes del problema y tan cuantiosos los sacrificios pecuniarios que su estudio real requiere, que es labor más para encomendada a un consorcio de industriales interesados, bajo la protección oficial en forma de toda clase de exenciones fiscales, de facilidades administrativas y de facilitación de vías de transporte, que a uno-solo, a expensas de sus únicos recursos y luchando contra la indiferencia, si no es contra la hostilidad, de la acción oficial. Esos son los verdaderos términos del problema bajo una concepción de amplitudes que no estamos habituados a tener en la industria nacional, fundida en moldes más estrechos que un día habrá que romper si queremos darle vída_ próspera; pero dentro de límites más modestos es posible obtener beneficios al alcance de todo industrial que quiera implantar los' progresos de la técnica clel horno alto en relación con sus propios minerales y combustibles. Afirmémoslo con toda claridad y precisión: no hay

dificultad técnica invencible, como parece indicar la actitud de las fábricas asturianas consumiendo preferentemente minerales bilbaínos, y buena prueba de ello la dieron los hornos altos de Mieres marchando exclusivamente con mineral devoniano cuando su precio y el del carbón permitían tratarle con ventaja sobre el de Bilbao. Serán sorprendentes, sin duda alguna, los resultados que se obtengan cuando se haga el tratamiento en un horno de perfil y capacidad adaptados a la larga permanencia en él, sobre todo en su tercio medio, donde í-adica la mayor actividad reductora, que requieren los minerales devonianos, cuando se ponga el mayor cuidado en la preparación homogénea de la carga y en el troceo de los materiales del lecho de fusión, cuando se eleve lo más' posible la temperatura del aire insuflado, cuando el cok que se emplee se obtenga en una fabricación esmerada, con selección de hullas, y se aquilate, por un conocimiento exacto del tratamiento, el consumo ele combustible en relación con la marcha más conveniente a cada clase de lingote, sin contar con los beneficios que el precio ele coste recibirá de una "mejor utilización ele todos los progresos técnicos. Para esto no será un obstáculo la calidad del cok, que con el debido estudio ele la carbonización podrá obtenerse tan bueno como haga falta para que no influyan perniciosamente su friabilidad y su fácil ataque por el ácido carbónico de la corriente gaseosa, condiciones que evidentemente se exageran, atribuyénciolas una desmesurada importancia. Bien analizados el descenso de las cargas y la constitución del cok, se ha llegado a establecer que no es tan necesaria una elevada resistencia al aplastamiento, sino más bien una estructura que resista al desgaste por rozamiento, evitando la formación de polvo, aunque se trocee el cok dividiéndose por las grietas o cavidades que posea. Por otra parte, hay que atender a la combustibilidad del cok, incompatible con una compacidad maciza que hasta ahora se ha preconizado como indispensable en los hornos de mucha altura, pues la fácil combustión lleva aparejada una segura economía de combustible que en último caso es lo que se persigue en la conducción del horno alto, con tal que no produzca trastornos por enfriamiento. Ocurre con esto que no es fácil prescindir de prejuicios establecidos por muchos años de asentimiento unánime, pero es natural que un mejor estudio de los fenómenos acarree mudanzas en materia en que todo depende de la observación atenta ele los hechos interpretados por principios científicos que no siempre dan una explicación perfecta. Así ocurrió con el fenómeno de la disociación del óxido de carbono de la corriente gaseosa clel horno alto, en su zona superior, próxima al tragante, atribuyendo al depósito de carbono pulverulento que producía sobre la carga, efectos ele hinchamiento tales que se tomaban precauciones en el revestimiento y hasta sé modificaba el perfil interior del horno en esta parte para evitar enganches que interrumpieran el descenso de las materias, hasta que pudo comprobarse que son más ventajosos los beneficios recibidos por la reducción, del mineral a favor de ese carbono pulverulento, que por la extrema división en que lo produce la disociación del óxido de carbono envuelve al mineral en un íntimo contacto. MEDIOS DE

FABRICACIÓN.

Los medios productores ele lingote con que cuenta la siderurgia nacional son los que resume el cuadro de la siguiente página. Los hornos al carbón vegetal, construidos, siguiendo las prácticas de tiempos pasados, dentro de un gran macizo de mampostería o aislados, con gruesas paredes des-

.344 JGY FUNDACIÓN JGGFFI JUANELO ¡•¡¡SU TURRIANO

nudas y enzunchadas, responden, con ligeras variaciones, a las características siguientes: Altura total del h o r n o . . . . . . . . . Diámetro del crisol Idem del vientre Altura del ídem Idem de la cuba Diámetro del tragante Capacidad total Número de toberas

12 metros. 1,30 — 2,80 — 4,30 — (crisol-etalajes). 7,70 —• 1,40 — 56 — cúbicos. 2a4

Los hornos al cok, desde el tipo de 50 a 60 toneladas de capacidad productora hasta el de 300 toneladas re-

empezando por el que ha sucedido inmediatamente, salvo pequeñas variaciones permisibles dentro del cuadro general de cotas, a los primitivos hornos de 12 metros de altura, provistos entre el crisol y los etalajes de la zona estrecha llamada obra, que tienen hoy sú representación en los hornos al carbón vegetal. En el estado actual de la siderurgia española podría reproducirse fielmente, con los hornos en marcha, la historia completa de las transformaciones experimentadas por el perfil de los hornos altos a partir ele la segunda mitad del siglo pasado, en que comienza la era moderna de las grandes transformaciones en los apara-

Hornos altos existentes en España. NCM. DE HOENOS

Alava

Capacidad productora Al Al cok. carbón por horno y día. vegetal.

FÁBRICAS

PROVINCIAS

CLASES DE LINGOTE

San Pedro de Araya, de la viuda de Urigoitía

10-12

Molderia y afino de pudelaje.

S. A. Fábrica de Mieres (a).

Idem id. y Martín. Idem y afino Martín.

Moreda (Gijón), S. A. Industrial Asturiana

50-65 50-60 60-7055-65

Guipúzcoa.

Vergara, de Unión Cerrajera San Pedro de Elgoibar, de H. de Romualdo García.

10-12 10-12

Molderia y afino Martín. Idem id.

Málaga

S. Altos Hornos de Andalucía

Navarra. .

Olazagutia, de H. de Victoriano Echavarri Fábrica de Hierro de Olaldea, de Oroz-Betelú Fundición ele Vera Fábrica Alsasua, de la Sociedad Echarri y Veramendi Hermanos

10-12 10-12 8-10

Santander . .

La Merced, en G-uriezo. S. A. Nueva Montaña . .

10-15

Sevilla

El Pedroso, de Letano Hermanos

Valencia. . .,

Saguuto, de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo.. (c) 1

Vizcaya.

Santa Ana de Bolueta. Purísima Concepción (Astepe), ele Fernando Jáuregui.. . Recalde y Santa Agueda, de S. A. Echevarría S. A. Aurrerá Baracalclo, de la S. A. Altos Hornos de Vizcaya. Sestao, ele ídem id San Francisco del Desierto, de ídem id

Asturias. . .

(/)

S. A. Duro Felguera

150

Idem id.

Idem y afino Martín. Idem y afino de pudelaje. Idem. Idem id. Idem id.

(6)2

TOTALES. (a) ( b) le) (d) (e) ( t)

te) 1

Idem y afino Bessemer y Martín.

8-10

Idem y afino.

(d)300 2

4 2

120

10-12 10-12 10-12 10-12 170 170 110

Idem id. Idem, afino de pudelaje y Martín. Idem id. id. Idem y afino Martín. Idem. Iclem y afino Bessemer y Martín. Idem y afino Martín, ídem íd.

En su fábrica de Q.uirós posee un homo alto para 25 toneladas de producción abandonado desde hace tiempo. Funcionaron solamente a favor de las circunstancias excepcionales creadas durante la guerra; hoy en ruinas o inservibles. Construido uno de los cuatro proyectados. Calculado para esta producción, aunque en los meses que funcionó no llegó a ella por traba jar con marcha reducida. Funciona también al cok. Durante la guerra europea funcionó un homo alto de carbón vegetal en Burgos, en la fábrica La Siderúrgica de la Sierra; hoy abandonado.

cientemente encendido en la fábrica de Sagunto, ofrecen las características siguientes: Altura total del horno Idem del vientre Idem de la tobera sobre el crisol. Diámetro del crisol Idem del vientre Idem del tragante Número de toberas Diámetro de las toberas. Volumen.

Mieres.

Vizcaya.

Saganto.

17,40 5,60 1,20 2,30 5 4 5 10 cm. 237 m 3

23,40 8,90 1,70 3 5,50 4,45 7a9 17 cm. 380 m 3

22,85 6,50 2,05 4 5,80 4,10 12 14 cm. (1) 368 m 3

Como no encaja dentro de los límites que nos hemos trazado, no tenemos el propósito de entrar en un análisis comparativo de perfiles, a que nos invitan con tentadora insistencia los datos consignados en las dos últimas columnas, y sólo a título de información hemos dado a conocer tres términos de la serie de hornos altos al cok, (1) Diámetro adoptado para la marcha de producción reducida con que ha empezado a funcionar el horno.

tos y en los métodos siderúrgicos; esto, que ofrece un interesante punto de vista histórico, es una muestra de que nos hemos rezagado en el paso con que hemos seguido los avances de otros pueblos más avisados y emprendedores, hecho que pesa sobre el estado de nuestra siderurgia obligándola a realizar un considerable esfuerzo para dar el salto que la coloque dentro del terreno en que se mueven sus competidores. Huyendo de una crítica particularizada, ele modo que nuestras apreciaciones, si envuelven censura, no puedan aplicarse en concreto, pues no desconocemos los progresos que a costa de trabajo y sacrificios han realizado algunas entidades siderúrgicas, vamos a estudiar los medios de que disponen, lo que nos permitirá conocer su situación técnica. Prescindiremos de la fabricación del lingote al carbón vegetal, que no podrá nunca representar una preponderancia en nuestra siderurgia, pero no sin consignar, por la lección que encierra, que a pesar de ser una industria diseminada en pequeñas unidades productoras por toda la región del Norte, produciendo caro y .345

viviendo de la facilidad del aprovisionamiento en primeras materias, propias o adquiridas a bajo precio, y de la venta de un producto de calidad excelente, con mucha demanda y cotización elevada en el mercado, hay casos en que la especialización para transformar el lingote en artículos de consumo directo constituye industrias florecientes muy bien concebidas y realizadas, como la de la Unión cerrajera, demostrando palmariamente cuánto es capaz de lograr el trabajo bien dirigido. La capacidad ele los hornos al cok, que tan directamente influye en el precio del lingote, es en general pequeña. Las grandes capacidades de los hornos americanos, adaptadas a condiciones muy singulares dé las menas y combustibles y dentro de medios y prácticas industriales sui cjeneris, no han merecido sanción aprobatoria en Europa. Ateniéndonos a las de nuestro continente, creemos que nuestras fábricas no deben rebasar una cifra prudencial, que fijamos en un mínimo de capacidad productora necesaria para asegurar normalmente la obtención diaria de 250 toneladas de lingote, habida cuenta, en cada caso, del rendimiento del lecho de fusión y de la naturaleza de los minerales que se traten, pero tendiendo en lo posible a lograr la capacidad necesaria con el aumento de la altura, principalmente, que reporta ventajas directas a la reducción de los minerales y a la utilización del combustible. No es admisible que todavía funcionen bastantes hornos de 17 a 18 metros de altura, produciendo 50 a 60 toneladas o poco más por día, que son los descendientes directos de los hornos de pecho abierto y de obra pertenecientes a una época ya histórica. Si en lo que esencialmente afecta al horno tenemos atrasos como éste, no somos más afortunados en lo referente a sus diversos servicios. Las cargas se elevan al tragante muy fraccionadas, en carretillas, vagonetas o carros de pequeña capacidad, sin disposiciones al pie del horno para acumular sus componentes, en previsión de huelgas o perturbaciones que impidan la llegada regular de los aprovisionamientos, sin automatismo para el cargue, peso y transporte ele esos carros al subecargas, generalmente del tipo de balanza hidráulica, de vapor o eléctrica, de capacidad insuficiente, que exige su funcionamiento continuo, y sin auxilios mecánicos que faciliten en el tragante el cambio de los carros llenos por los vacíos y la descarga ele aquéllos en el horno, gastándose en numerosas y laboriosas manipulaciones una considerable mano ele obra. Si para los pequeños hornos, y en épocas de abundantes y bajos jornales, era admisible el sistema, hoy no lo es, y para los hornos de más de 150 toneladas resulta indispensable el establecimiento de grandes depósitos acumuladores de primeras materias, de los que automáticamente, con bien estudiadas disposiciones en el pie y tragante del horno y un subecargas apropiado, se logre introducir en él grandes cargas, suprimiendo por completo la mano de obra en el tragante y dejándola muy reducida en el resto, al mismo tiempo que la menor frecuencia de cargas aminora las pérdidas de gas por el tragante. Complemento indispensable de la alimentación del horno es el aparato de carga que la distribuya bien, evite su desmenuzamiento y logre el cierre del tragante impidiendo las salidas de gas. Predomina en las instalaciones de nuestros hornos el aparato de simple tolva y cono, que deja abierto el tragante durante la carga y ocasiona frecuentes salidas de gas que representan una pérdida de importancia en el aprovechamiento de su energía. A lo sumo algunos hornos poseen una tapadera o cortina de chapa de acero que cierra el tragante mientras, descendiendo el cono, cae la carga al horno, manera deficiente de subsanar la carencia del aparato de doble .346

cierre con que se provee a todos los hornos de construc ción reciente, a fin de aprovechar hasta el límite el gas producido por el horno, cuya captación se hace lateralmente casi siempre, por medio de varias tuberías de gran diámetro que reduzcan las pérdidas de carga y faciliten las limpiezas. Aunque no faltan algunas fábricas que depuran el gas para su empleo en motores, también es bastante lo que queda por hacer en esta materia, y es preciso aquilatar hasta lo posible la utilización del gas de todos los hornos, renunciando a las reformas parciales y al fácil aunque dispendioso y perjudicial procedimiento de emplear el gas bruto, o con una rudimentaria depuración en el caldeo de estufas C o w p e r y de calderas de vapor. Desde hace algunos años las fábricas se hallan bien dotadas de estufas Coivper para calentar el aire que se inyecta en los hornos altos, habiendo desaparecido las antiguas estufas de tubos, sistema Calder o análogos, que no permitían al aire alcanzar la elevada temperatura que en aquéllas logra. De su capacidad proporcionada al horno y del empleo de un gas limpio depende, principalmente, el buen uso que las fábricas hagan de este aparato Cowper, umversalmente reconocido como el mejor con las modificaciones aportadas por los últimos perfeccionamientos. De las máquinas soplantes que inyectan el aire a presión en los hornos altos de nuestras fábricas podemos decir lo mismo que de los perfiles de aquéllos: son tan diversas las que actualmente funcionan, que con todas ellas podemos presentar viva la historia de su transformación, desde la primitiva máquina vertical de balancín hasta los turbocompresores de instalación más reciente, pasando por diferentes tipos ele máquinas verticales y horizontales de vapor y de gas. Prescindiendo ele las máquinas verticales, que hoy solamente en América tienen alguna aceptación contra la tendencia europea en favor ele la horizontal de gas y de las soplantes rotatorias, podemos agrupar las que más especialmente se ven en las fábricas en la forma siguiente: a) Soplante alternativa horizontal de vapor. b) Soplante alternativa horizontal de gas, prevaleciendo en las instalaciones recientes el motor de cuatro tiempos y doble efecto con dos cilindros motores y uno de viento. c) Soplante rotatoria o centrífuga de vapor (turbosoplante). d) Soplante rotatoria o centrífuga por motor eléctrico alimentado con energía procedente de una central generadora movida por motores de gas o de vapor, especialmente turbinas de baja presión, para utilizar el vapor de escape de otras máquinas, o mixtas que marchen a baja cuando se dispone de ésta o a alta presión cuando por cualquier circunstancia falte. La tendencia predominante aconseja ir a la turbosoplante, sobre todo disponiendo de vapor de escape, y desde luego hay una marcada preferencia por las soplantes rotatorias sobre las alternativas a causa de sus numerosas ventajas de facilidad de conservación, pequeño consumo de lubricantes, supresión de pulsaciones en la compresión del viento, regularidad de insuflación y flexibilidad para variarla, facilidad de acoplamiento a turbinas y motores eléctricos, con emplazamiento reducido, peso menor, vibraciones insignificantes que no exigen costosos cimientos, etc. Desde el punto de vista del rendimiento es incontestable la supremacía de la soplante ele gas, y por eso en las instalaciones recientes se reparte la preferencia entre ésta y las que acabamos de mencionar, que por intermedio del vapor o del motor eléctrico reducen considerablemente el aprovechamiento de la fuerza motriz re-

presentada por el gas del horno alto. Si importante bajo el aspecto económico, que en la industria manda siempre, es la utilización completa de esa fuerza motriz, no lo es menos tratándose de un servicio del que depende la producción del horno alto, la continuidad del funcionamiento y la seguridad de marcha de la soplante, que en la de gas no se logra sin inmovilizar una gran instalación de reserva, pudiendo quedar .compensadas con exceso las ventajas económicas del mejor rendimiento térmico de la soplante de gas por los gastos de primer establecimiento y conservación y los de la depuración de segundo grado (instalación y funcionamiento) que exige el gas para ser empleado en motores. Cuando se examinan atentamente las circunstancias de cada caso" es fácil optar por la solución más ventajosa, pero esto requiere un estudio minucioso de las que pueden adoptarse, sin perder de vista en momentos de vacilación que lo mejor es enemigo de lo bueno y que todo es preferible a seguir derrochando el tesoro que encierra el gas de los hornos altos con la rutinaria y fácil práctica de conducirle en bruto a los Cowper y a calderas medianamente habilitadas para recibirle. Contamos en nuestras fábricas con instalaciones comprendidas en todos los grupos especificados, y sigue la renovación, en las más adelantadas, hacia las turbosoplantes y las centrífugas eléctricas, en promiscuación con otras alternativas de gas, reinando cierta confusión reveladora de que falta experiencia propia, por lo cual no es de extrañar que todavía no haya alcanzado nuestra industria siderúrgica la perfección debida en el importante asunto del aprovechamiento del gas de hornos altos, abandonado en algunas fábricas, parcialmente intentado resolver en otras, acometido con denuedo y loables esfuerzos en aquellas a que anteriormente nos referimos, y descuidado en las que, trazadas recientemente, debieran realizar en todos los aspectos la máxima perfección posible. Es de gran interés la utilización del vapor de escape en turbinas de baja presión; así se ha logrado accionar turbosoplantes que aprovechan el vapor que sale de otras máquinas soplantes de condensación, suprimiendo ésta para hacer el escape en aquéllas y producir en total una potencia doble, gastando un tercio más de vapor solamente respecto del gasto primitivo. De esta clase de aprovechamientos, que revelan bien la preocupación que domina en la gran industria de no desperdiciar una sola fuente de energía por modesta que parezca, no podemos ofrecer en España ningún ejemplo, y es por desgracia frecuente ver las fábricas coronadas por penachos de vapor condensado que salen denunciando con rítmicas pulsaciones e'l escape libre de las máquinas. La sangría ele hierro de los hornos altos sigue haciéndose en todas las fábricas, cuando no se destina líquido al mezclador o a los hornos ele acero, por el procedimiento primitivo de moldear goas en era de arena o metálica, consumiendo numerosos jornales en los modelos, en la preparación de la era, en el enfriamiento y en el desmoldeo y carga del lingote para conducirlo a su destino. Cuando la producción es de alguna consideración, como ocurre en nuestras primeras fábricas, representa una ventaja económica importante, hoy que la mano de obra se paga cara, el empleo de lingoteras mecánicas. La evacuación de la escoria todavía se hace, aun en las fábricas de primera categoría, por procedimientos arcaicos costosísimos, en panes o tortas que apenas llegan al metro cúbico de volumen, sobre plataformas no volcables, componiendo numerosos y largos trenes para transjportarla, que van sembranelo el camino de residuos, más tarde recogidos, cargados en vagones y llevados a la escombrera, con todo lo cual se hace difícil una operación tan sencilla y se paga de un modo exorbitante, por exceso de mano de obra, material móvil numeroso, com-

plicada tracción y defectos inherentes al sistema, un servicio que se puede hacer muy barato con el más apropiado en cada caso de los sistemas en otro lugar descritos. En este servicio podemos también ofrecer, con todos los medios en uso, una visión histórica que comienza en el primitivo modo de recoger la escoria al cuajarse desparramándose en el suelo, para amontonarla y cargarla después en vagones, y termina con la granulación en agua practicada alguna vez para su aprovechamiento como arena o como primera materia en la fabricación de cemento, existiendo fábricas en que el sistema en uso es el hoyo en suelo arenoso, donde la escoria se solidifica aprisionando una horquilla de hierro que ha de servir como agarradero para su extracción y cargue, y otras que ofrecen el anacrónico espectáculo de los bueyes dedicados, a medias con la locomotora, al transporte de los conos de escoria a la escombrera. En cuanto a la utilización de la escoria no es completa, y aunque algunas fábricas la emplean para la producción de cementos, y en todas, a veces, como grava o como arena, falta un servicio organizado de aprovechamiento sistemático en las múltiples aplicaciones que puede recibir y un estudio comercial de éstas que prepare salidas remuneradoras regulares y constantes. Tampoco se- aprovechan los polvos gruesos de la depuración del gas que en las fábricas más importantes pueden proporcionar una cantidad de mineral de 35 por 100 de hierro con 8 a 10 por 100 de carbono, no despreciable; ni se aprovechan al mismo fin. las escorias de los hornos ele recalentar, ni las batieluras de los laminadores como óxidos afinantes en los hornos de acero. La rápida exposición que antecede muestra claramente que es bastante lo que queda por hacer a la industria nacional de la fabricación de lingote para ponerse al nivel de las fábricas competidoras, alcanzando la debida perfección en la buena utilización de todos los subproductos del horno alto y en la dotación mecánica de los servicios, factores que tan directa y considerablemente influyen en el abaratamiento del precio de coste, único medio de lograr que prospere una industria que ha de vivir dentro de un cerco de poderosos competidores. •

El p l a n o d e ! e x t r a r r a d i o de M a d r i d P o r J. M . P . A mediados del pasado junio ha quedado ultimado y entregado al Ayuntamiento de Madrid el plano que del extrarradio de la villa y corte ha ejecutado el Instituto Geográfico. Consta dicho plano de 26 hojas de 50 por 70 centímetros a la escala de 1 : 2000—si bien los datos de campo están tomados para la de 1 : 1000, que por un error es la que se indica en la lámina IV a que luego haremos referencia, cuando en realidad está a 1 :2000—, dibujados en tres colores, conteniendo las curvas de nivel de metro en metro. Están en él representadas las líneas exteriores de fachada de cada manzana, figurando en ellas los números de las casas, el arranque de las líneas de separación de cada finca o propiedad particular, así conw de las partes cubiertas y descubiertas, y las tapias, verjas, vallas y toda clase de cerramientos de líneas exteriores de solares, patios y jardines. En las calles figuran, entre otros detalles, los encintados de aceras, andenes, árboles, grupos de ellos, líneas de tranvías con sus correspondientes agujas y postes de fluido, bocas de riego, pozos negros, bocas de alcantarillas, urinarios públicos, postes, guardacantones, fuentes, quioscos, etc. .347

Para la representación del relieve del terreno se han determinado las curvas de nivel de metro en metro, estando dibujadas de trazo continuo en las calles, plazas y descampados y continuadas por líneas de puntos en las partes comprendidas dentro del perímetro de cada manzana, ya que en dichas partes, que se componen en general de superficies planas y horizontales, el trazado es artificioso y responde sólo a la necesidad de representar el relieve—colinas, lomas, barrancos—del terreno sobre que han sido asentadas las construcciones, dato que es de la mayor importancia para desagües, riegos y conducciones ele aguas. Por medio del dibujo de normales se ha dado representación a los escarpados, tanto naturales como artificiales, producidos por la descarga de escombros, transportes de tierras, etc., así como a los barrancos. ^ El procedimiento para la toma de datos ha sido el clásico, seguido por el Instituto Geográfico para los planos ele poblaciones de gran importancia, de referencia de detalles, con cinta, a los ejes de una poligonación que se apoya y enlaza con una triangulación urbana que parte de bases escrupulosamente orientadas y medidas. Como comprobación, se enlaza dicha triangulación a la triangulación topográfica del término municipal. La triangulación urbana se ha seguido en tres órdenes distintos: el primero como complemento y continuación ele la triangulación general urbana de Madrid, emprendida en época anterior, y destinada a servir de base y fundamento a toda clase de levantamientos ulteriores, habiéndose medido con el equipo ele «Hilos Invar» del Instituto (1) dos bases, una al Norte y otra al Sur, proyectadas para darle las máximas garantías ele exactitud y precisión exigibles en escalas de cualquier denominador. El resto de la triangulación cubre la zona de levantamiento actual, enlazándose, finalmente, por medio de una red auxiliar a la poligonación. Constituye esta última un canevás, o red poligonal, cuyos lados discurren por calles, plazas y avenidas de manera que deja encerradas cada manzana, edificación o cerramiento en un polígono de aquélla. Todos sus ángulos han sido observados con teodolitos Kern de 1' de apreciación y todos sus lados han sido medidos tres ve ces con cintas metálicas contrastadas. Efectuada la corrida de acimutes a todos sus lados y calculadas las coorclenadas rectangulares de los vértices, fueron éstos, en número de unos tres mil, situados en las hojas en que se efectuó el dibujo definitivo del plano. A los ejes de la poligonación se han referido por el procedimiento ordinario de abscisas y ordenadas, medidas con cinta, las esquinas, inflexiones de fachada y cuantos detalles figuran en el plano, que de este modo fueron situados en las hojas de dibujo. .. Una cuidadosa nivelación efectuada con equialtímetro ha proporcionado la altitud de todos los vértices de la poligonación, y como complemento de ella se han trazado perfiles por pendientes en aquellos grandes polígonos^ que en la actualidad se encuentran despoblados, con objeto ele tener un número suficiente de cotas, pró(1)

Véase sobre esta, m e d i d a INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, n ú m . 30, pág. 2 5 4 .

El número ¿e

INGENIERÍA

cialmente dedicado

dicho número colaborarán, Llórente,

Nogués,

CONSTRUCCIÓN el centenario

Contrasta la rápida ejecución de este trabajo con la marcha lánguida, penosa y accidentada de los trabajos del plano general de Madrid. Cien veces emprendido y otras tantas abandonado, este pobre plano de Madrid parece que no ha de verse nunca realizado en su totalidad. El Instituto Geográfico, como tantos otros'organismos del Estado ha sido hasta hace poco barco combatido por los más opuestos vientos que le hacían tornar el rumbo que el capricho de un Gobierno o de un director general genuinamente político marcaba. Hasta tal punto es esto cierto, que se daba el caso de abandonarse los trabajos en determinadas regiones, para crear centros en otras, sin otra razón que justificase tal medida que la de naturaleza de los directores generales que regían los destinos del Instituto. De este modo, el plano de Madrid se ha visto en distintas ocasiones comenzado y abandonado, y los diversos trabajos ejecutados constituyen montón informe de papeles que espera una dirección enérgica que los enlace, ordene y complemente en campo y gabinete, para que la Villa del Oso y el Madroño, corazón y corte de España, posea, como Segovia, Toledo, Almería y tantas otras capitales ele provincia, su excelente plano de población que sirva de base a los proyectos, reformas y mejoras que exige la administración de las grandes urbes modernas.

correspondiente

de la inauguración

entre otros, los señores siguientes:

Reder, Salto,

ching y comunicaciones

.348

a conmemorar

ximamente treinta mil, para el trazado de las curvas ele nivel de todo el plano. La alta dirección de los trabajos ha sido llevada por el limo. Sr. D. Paulino Martínez Cajín, activa y eficazmente secundado por el limo. Sr. D. Eduardo Toralias, consejeros ambos del Servicio Geográfico, que han merecido la felicitación unánime por el acierto, actividad e inteligencia con que han organizado y llevado a feliz término los trabajos en el ineludible plazo de cuatro meses estipulado con el Ayuntamiento. El personal que ha tomado parte en el levantamiento ha sido: Ingenieros geógrafos: Sres. Cifuentes, Uriol, Conesa, Campos, del Valle, Falero, Tezanos y Chueca. Topógrafos: Sres. Octavio ele Toledo, Salazar, Sanz, Chamero, Barcia,Marín,Montero,Lozano, Maté, Corroto, Tirado, Ordóñez, Torrontegui, Poniera, Martínez, Isa, Heredia, Fernández, Ayllón, Morgáez, Presas, Martín Beloso, Cirujeda, García Parra, Muño yerro y Martín Duque. Las hojas de que se compone el plano han sido expuestas al público en los salones del Ayuntamiento de Madrid, y a la amabilidad del Exorno. Sr. D. José Galbis, actual director general del Instituto Geográfico, debemos la reproducción que de un fragmento de una de las hojas tenemos el gusto de ofrecer (lámma IV) con el presente número a nuestros lectores; representa ésta una de las zonas que pueden ser consideradas como modelo de urbanización actual del extrarradio de Madrid, pues comprende parte de la avenida Reina Victoria y el Stadium Metropolitano, pudienclo apreciarse en ella el trazado de las nuevas calles que, con sus pintorescos hoteles y soberbias construcciones de hormigón armado, ha convertido en un trozo de ciudad alegre y moderna esta parte de Machad que no ha muchos años no era mas que un páramo estéril y yermo.

Aza,

al próximo mes de septiembre estará

del primer ferrocarril Baró,

Campos Estrems,

Sarriá y Serrat. Los temas tratados serán: Blockrsystem,

telefónicas,

Ferrocarriles

eléctricos,

tora en España, Tarificación,

Construcción

de locomotoras

(septiembre

Coches automotores,

Estaciones,

en España, Ferrocarriles

Cos, Costilla,

Enclavamiantos, Evolución

espe-

1825).

de la

industriales, etc.,

Gibert, Dispatlocomoetc.

PROCEDIMIENTOS MODERNOS P A R A ECONOMIZAR COMBUSTIBLE

Modificación de la instalación de vapor en una fábrica elevando la presión del vapor a 6 0 atmósferas Por

GUSTAVO

Hace ya algún tiempo que está funcionando una instalación que trabaja con vapor a alta presión, destinada al. servicio práctico de una fábrica, y que merece describirse no sólo por este hecho, sino por constituir un ejemplo que demuestra que con una planta de vapor se puede llegar a alcanzar un aprovechamiento del combustible comparable al del mejor motor Diesel. La instalación es además un modelo digno ele tener en cuenta al estudiar los medios de reducir el coste de fabricación. Antes de entrar en detalles creo conveniente recordar los hechos que permiten las economías que se obtienen trabajando con presiones altas. En la figura 1.a se han dibujado unos diagramas que indican la cantidad ele calorías necesarias para producir un kilogramo ele vapor a varias presiones, según los más recientes ensayos de . laboratorio. Al contrario de lo que a primera vista parece que debía ocurrir, el calor necesario disminuye al aumentar la presión, no necesitándose, por ejemplo, más combustible para producir 1 kg. de vapor a 60 atmósferas que para producir .1 kg. de vapor a 12. En el mismo diagrama se ve cómo el calor contenido en el agua líquida (1) aumenta considerablemente con la elevación de la presión, permitiendo aumentar la superficie de caldeo del economizador y disminuir con ello la de la caldera, lo que tiende a rebajar el coste de adquisición. En la figura 2. a está indicado el trabajo, medido en kw. por hora, que se puede obtener de vapor a varias presiones con contrapresiones diferentes. De ella se deduce fácilmente que con 60 atmósferas de presión se alcanza una potencia bastante mayor que .con 12 atmósferas, por ejemplo, y esto, como queda dicho, sin au-

100

Atmosferas

150

200

absolutas

Figura i. a Cantidad de calor necesario para producir un kilogramo de vapor a varias presiones.

mentar el consumo de combustible. Se debe observar que cuanto más elevada es la presión, mayores son los beneficios que proporciona su aumento. (1) O sea la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura del agua de alimentación hasta la temperatura de vaporización a la presión que se considere. El calor total de vaporización (simia del calor contenido en el agua líquida, más el calor latente de vaporización) disminuye, a partir de un cierto .punto, al aumentar la presión, pues el calor latente de vaporización disminuye al aumentar la presión más rápidamente que aumenta el calor sensible, como algunos llaman, al que nosotros hemos llamado calor contenido en el agua líquida.

REDER

Las dificultades que ofrecía la construcción de calderas para presiones tan elevadas ha sido vencidas por los trabajos del inolvidable Wilhelm Schmidt, conocido sobre todo por sus recalentadores, y al que se debe la iniciativa de los trabajos con altas presiones. Sus patentes han sido adquiridas por varias Casas constructoras,

Atmósferas

absolutas

nata

Figura 2.a Trabajo que se puede obtener de un kilogramo de vapor a varias presiones con contrapresiones'diferentes.

entre ellas la de A. Borsig G. m. B. H. de Berlin-Tegel, que ha sido la primera de Alemania que aplica el vapor a altas presiones a un servicio regular. La aplicación de alta presión en los talleres ele Borsig forma el complemento de las modificaciones sucesivas llevadas a cabo en los últimos años, con objeto de economizar en lo posible el combustible. Estas modificaciones comenzaron ya hace tiempo reemplazando las calderas antiguas y la carga a brazo de los hogares por calderas multitubulares de gran rendimiento y carga automática con emparrillados sin fin, modificación terminada en 1919. En 1898 existían 10 calderas con unos 2.000 m 2 de superficie de caldeo y una producción horaria de 40.000 kg. de vapor a 10 atmósferas. En 1920 sólo había 8 calderas con 2.600 m 2 que producían 60.000 kg. de vapor a 13 atmósferas. Con la adopción de la presión de 60 atmósferas, según luego detallaremos, se redujo a'7 el número de calderas, con 2.800 m 2 y una producción de 98.000 kg. de vapor a 60 y 16 atmósferas. Esta modificación se pudo hacer sin ampliar los edificios existentes. Más difíciles eran las modificaciones que se debían llevar a cabo para economizar el vapor en la maquinaria consumidora. Esto se logró primero recalentando el vapor, con aprovechamientos variados del vapor de escape de las turbinas, máquinas de vapor, martillos de vapor, prensas hidráulicas, etc., y del calor sobrante de los hornos de forja y cubilotes de fundición, intercalando acumuladores térmicos. Se necesitaba gran cantidad ele vapor para producir el aire comprimido utilizado en las numerosas aplicaciones que éste encuentra en una fábrica, de maquinaria. Con el empleo de vapor a 60 atmósferas hora se logra obtener el aire comprimido, casi sin gasto .349

INGENIERIA, Y CGM STRUCCION

Talleres

de! Instituto

Geogrรกfico

Vol.III. -

NAIIR.

Lรกmina IV

FRAGMENTO DE LA HOJA 4 5 DEL PLANO DEL E X T R A R R A D I O DE

MADRID

colectores de 900 mm. de diámetro, forjados, sin costura y con un espesor de las paredes de 48 mm. (fig. 5. a ). Para evitar en ellos tensiones excesivas por efecto del calor,

suplementario. La figura 3.a dará una idea del acoplamiento que existe entre los diversos productores y consumidores de vapor. Presiones en at. absolutas

60-50

I/acío

Figura 3.a I, Máquina de vapor a 60 at. y compre«*.-*, Caldera « de 16 ¡k-l, Menina de vapor a 16 at.-l, TurUna

¿l&

1™2VJtl7Zt-Í3,%t¿TSS^aoJbomba movida por vapor a 12 ai.-U, Tren A s n e a n vapor a 1 at.-l*, Condensadores.-,; Reductores

BSÍ071.

se protegieron los dos que se encuentran al principio del camino de los gases de combustión por paredes refractarias. Los tubos hervidores con un diámetro de 60 /52 milímetros están remachados interiormente. El recalentador se encuentra entre los dos haces de tubos. Dada la elevada presión existente hubo que estudiar con sumo esmero la circulación del agua dentro de la caldera. Harto conocido es lo peligroso de una circulación deficiente a causa de las acumulaciones locales del calor, que pueden dar lugar a explosiones. En el caso presente se han provisto para que descienda el agua tubos especíales em potrados en el revestimiento de la caldera, mientras que en los haces el agua y el vapor sólo ascienden. Un economizador intercalado en la salida de humos (en la figura 4. a el tercer haz de tubos) aprovecha el calor sobrante. El vapor producido en él sale a unas 2 atmósferas y se conduce a un acumulador Ratean. (Véase la figura 3. a ) Del economizador se toma el agua de aliFigura 4.a mentación para la caldera de alta preCaldera multitubular de 6o atmósferas. sión. Las bombas de alimentación no se mueven con vapor, por no encontrarse de superficie de calefacción y produce vapor recalen- empleo para su vapor de escape, sino por electricidad tado a^425 En la figura 4. a está representada esta cal- y son semejantes a las que se emplean para pren as dera. Sus piezas más notables y costosas son los cuatro hidráulicas. A causa de la elevada presron, hubo que

La caldera de 60 atmósferas es multitubular, con haces de tubos verticales o casi verticales. Mide 300 m 2

350 FUN DACION JUANELO TURRIANO

construir para las tuberías y sus accesorios elementos complementarios nuevos. En la figura 6. a se ven algunas de estas piezas. La máquina de vapor a 60 atmósferas es compound, de construcción tánden, y desarrolla 800 CV. (fig. 7. a .)

dos turbogeneradores de 2.000 kw. cada uno, o por la máquina de vapor vertical, que sirve de reserva. También se alimenta con la presión de 16 kg. la máquina impulsora del tren de laminación. El vapor de escape de todas las máquinas que trabajan con presiones de 16 ó 10 atmósferas pasa al acumulador Rateau ya citado, que recibe también vapor

Figura 6.a Uno de los colectores de la caldera a 6o atmósferas.

Accesorios para tuberías de vapor a altas presiones.

Paralelo a los cilindros y al otro lado del volante se en- del economizador de la caldera ele 60 atmósferas. En cuentra el compresor, también compound, para com- verano se utiliza en un turbogenerador; en invierno, primir aire a 7 atmósferas. El diámetro de los cilindros para la calefacción de los talleres, oficinas, casinos y de la máquina de vapor es de 325 y 510 mm. para alta hasta de algunas viviendas vecinas. Por fin muere el vapor en los condensadores, que se y baja presión respectivamente. El número de revoluciones varía según el consumo de aire entre 120 y 90 por aprovechan para calentar agua con diversos destinos. Hasta ahora no se podían utilizar las turbinas conominuto y se fija por un regulador automático dependiente de la presión del aire. Los cilindros de vapor son de sim- cidas para presiones muy altas o para trabajar con conple efecto, trabajando a la ida del émbolo el vapor de alta presión, con una expansión basta unas 25 atmósferas, y a la vuelta el vapor de baja presión, saliendo con unas 11 atmósferas. Esta disposición tiene la ventaja de que las presiones sobre el mecanismo son del mismo orden que en las máquinas corrientes de igual potencia, lo que influye tanto en el precio, que una instalación de alta presión no origina mayores gastos de adquisición que una de igual potencia para presiones corrientes con condensador. Otra ventaja ele este sistema es la ausencia de una guarnición sometida a altas presiones en los prensaestopas de las varillas de los émbolos. La distribución se verifica por distribuidores cilindricos equilibrados sistema «Hochwald», cuyas amplias cámaras son un valioso elemento para igualar las contrapresiones del vapor, siempre desiguales. El consumo de vapor con una contrapresión de 16 atmósferas es de unos 8 kg. por CV. indicado y hora. Figura 7.a La figura 8. a muestra unos diagra- Máquina de vapor a 6o at. (a la derecha), moviendo un compresor de aire (a la izquierda). , mas obtenidos en esta máquina. El escape de la máquina de alta presión se conduce trapresiones considerables. Esto se debía a que los consa un acumulador térmico (fig.. 3. a ), conectado en serie tructores dedicaron principalmente su atención a mejoa un generador de vapor, calentado por los gases ele rar el rendimiento de la parte de baja presión. En la combustión de los hornos de forja. Este vapor, después turbina del sistema llamado Bruenn, por ser la Erste de haber pasado por un equilibrador de presiones, ali- Bruenner Maschinenfabriks-Gesellschaft la que realizó menta los martillos de vapor y las prensas hidráulicas. esta construcción, habiendo adquirido las patentes enLa instalación de 16 atmósferas se utiliza para la tre otra la Casa Borsig, se ha dado igual importancia a generación de corriente eléctrica, ya, sea por medio de la parte de alta presión. Se distingue esta turbina, sobre 351 FUNDACION í JUANELO TURRIANO

todo, en que las velocidades del vapor son en mucho inferiores a la llamada velocidad crítica (unos 400-500 metros por segundo), mientras que en las anteriores Cilindro de alta

Presión

la de baja presión, unidas una a otra por un acoplamiento elástico. Con estas turbinas se han alcanzado cifras de consumo de vapor verdaderamente notables. Con con-

presión

atmosférica

Figura 8. a

Figura 9. a

Diagramas obtenidos en la máquina de vapor a 60 at. (En el diagrama superior 1 at. = 0,4 m m . y en el inferior 1 at. = 1,05 mm.)

Turbina de vapor sistema Bruenn para presiones y contrapresiones muy elevadas.

siempre se procuraba llegar lo más cerca posible a ella y, hasta se ensayó superarla. E n los ensayos preparativos la Casa Bruenn demostró que en cada caso las menores pérdidas se obtienen con una velocidad definida y muy inferior a la crítica. A esto y a la ejecución esmerada de todos los elementos se debe el alto rendimiento termodinámico (83 por 100) que ha sido comprobarlo por los catedráticos Stodola, de Zurich, y Josse, de Charlottenburgo. El empleo de menores velocidades del vapor obliga a reducir el número de revoluciones, y por eso, para alcanzar los valores corrientes, hay que disminuir el diámetro de las ruedas y aumentar su número. Con esto se obtienen esfuerzos menores en los elementos de acción, lo que aumenta la seguridad de funcionamiento. Empleando materiales adecuados no hay inconveniente ninguno en elevar la temperatura

densación, por ejemplo, se ha llegado a sólo 2,8 kg. de vapor por CY. y hora; con contrapresión de 2 atmósferas, presión de entrada del vapor de 30 atmósferas, 400° C de recalentamiento, a unos 5 kg. por CY. y hora. Con este sistema ha recuperado la turbina su posición, que iba* perdiendo, a causa de superarla la máquina de vapor en economía de combustible, cuando se trataba de presiones y contrapresiones elevadas. Por estos motivos ha construido Borsig, para mejorar en lo posible el rendimiento térmico de sus instalaciones existentes, una turbina Bruenn para 50 atmósferas de presión, desarrollando, con 300 revoluciones, 750 kw. La contrapresión es 16 atmósferas, y el vapor de escape se reunirá, como.se ve en la figura 3. a , con el que producen las calderas de 16 atmósferas. También, podrá, accionar el compresor de reserva. La caldera para producir el vapor a 50 atmósferas es diferente a la de 60 atmósferas, pues es de construcción corriente (figura 10. a ). Sus tambores están unidos por remaches, por cuj'o motivo resulta su construcción más económica que siendo forjados. El tipo empleado es el de tubos hervidores ligeramente inclinados, con dos cámaras en los extremos del haz. Estas cámaras se componen de varios elementos de forma especial, colocadas sin intercomunicación, una al lado de la otra, lo que ofrece varias ventajas y mayor seguridad que las cá.maras únicas empleadas por regla general. Algunos datos demostrarán las economías alcanzadas con las modificaciones anteriormente detalladas. Con un kilogramo de carbón se obtenía antes ele la modificación, en términos medios anuales, 430 wh"; ahora se obtienen 870 wh. Del calor contenido en un kilogramo de combustible se utiliza el 72 por 100, incluyendo la calefacción, o sea más de lo que se obtiene con motores Diesel. Aun cuando no se necesita calefacción, como sucede en verano, y funciona la turbina de escape, se llegan a valores compa-

Figura 10. a Caldera ds vapor a 50 at.

del vapor hasta 400°, como lo demuestran instalaciones ya en servicio. Como se verá en la figura 9. a , cada turbina se compone de dos partes: la de alta presión y

FUNDACION í JUANELO TURRIANO

rabies con los de los motores Diesel. He de recordar que en las mejores instalaciones de vapor no se lograba aprovechar más de un 18 a 19 por 100 del calor contenido en el combustible. Desde 1922, cuando se terminaron las obras, se logró economizar al año, a pesar del aumento de fuerza motriz, unas 25.000 toneladas de carbón. Téngase en cuenta las economías debidas a la reducción de transportes, la del número de calderas y estufas de calefacción, la reducción de personal (en caso de necesidad sólo tres hombres entrenados pueden mantener funcionando todo el servicio de fuerza motriz, incluida la calefacción), de desgastes, etc., y fácilmente se podrá deducir cuánta importancia tiene el estudio térmico de las fábricas en el coste de la producción. Para terminar haré brevemente mención del empleo de presiones muy elevadas, como las de 100 a 120 atmósferas. De la figura 2. a se puede deducir fácilmente que el aumento de rendimiento específico es proporcionalmente mayor entre las presiones corrientes y las de 50 a 60 atmósferas que entre éstas y 100 atmósferas, aunque este último aumento todavía sea considerable. La reducción del combustible necesario para producir vapor a 100 atmósferas es proporcional a la que se obtiene hasta 50 a 60 atmósferas. En cambio, hay que tener en cuenta que más allá de estas últimas presiones se necesitan cal-

deras de construcción muy especial, complicada y costosa (calderas Atmos de elementos rotativos y otras). No creo que por ahora se pueda pensar en la inmediata aplicación práctica de presiones superior^ a 50 ó 60 atmósferas, pues las mayores economías se consiguen al pasar de 16 a 60 atmósferas; y las que luego se podrían alcanzar quizá sean superadas por el elevado precio de las instalaciones de muy altas presiones y las dificultades que ofrece su servicio y manejo. Esta opinión mía es la que también ha dominado en las últimas sesiones de la Asociación de Ingenieros Alemanes dedicadas a cambiar ideas sobre instalaciones de alta presión, su construcción y funcionamiento. En lo que llevamos expuesto, los industriales qué poseen instalaciones de vapor pueden ver que, sin abandonar el empleo de éste, son posibles grandes economías. Y que cuando una fábrica necesita vapor en cantidad para elaborar sus productos no hay medio más económico para obtener fuerza motriz que un buen estudio térmico de la instalación. Las modificaciones de las instalaciones existentes son en general bastante fáciles de realizar, y los gastos que suponen se amortizan rápidamente con las economías conseguidas, siempre que la modificación esté bien estudiada hasta en sus menores detalles. »

La tercera Conferencia internacional de grandes redes eléctricas Don Eustaquio Berriochoa, ingeniero de una importante Sociedad española, que como representante de ésta ha asistido a la Conferencia arriba indicada, nos envía el siguiente resumen de los asuntos tratados. Si las limitaciones de espacio nos lo permiten, más adelante extractaremos algunas de las Memorias que en este trabajo se citan.

El día 16, a las cuatro de la tarde, tuvo lugar en el Del 16 al 25 de junio último se ha celebrado en París la tercera Conferencia internacional de grandes redes, Ministerio de Trabajos Públicos la sesión de apertura bajo la presidencia del Sr. Pierre Laval, ministro de eléctricas. Las anteriores reuniones tuvieron lugar los años 1921 Trabajos Públicos. Fueron elegidos para la Mesa, y por y 1923, y el resultado de sus discusiones sobre las Me- unanimidad: morias presentadas, juntamente con éstas encuadernaPresidentes de honor: Sres. Blondel, Semenza y das en clos volúmenes, ha constituido la más eficaz pro- Mailloux. paganda para pregonar la trascendencia y utilidad de Vicepresidentes de honor: Sres. Del Buono y Borgla Conferencia desde el doble punto de vista, didáctico quist. para los jóvenes, de intercambio de ideas y aumento Presidente: Sr. Legouez (Francia). del horizonte experimental para los especialistas. La Vicepresidentes: Sres. Bauer, Bellaar Spruyt, Geprogresión del interés que en el mundo técnico han des- vaert, Woodhouse. pertado estas periódicas reuniones se percibe observanSecretario general: Sr. Tribot-Laspiére. do la cifra de naciones participantes en las tres reunioSe constituyeron las tres Secciones, en las que desde nes de los años 1921, 1923 y 1925, que son, respectiva- la primera reunión se acordó subdividir la Conferencia, mente, 12, 20 y 25, y los números de Memorias discuti- y que se ocuparon, respectivamente: das, 45, 49 y 85. Primera Sección.—Material de producción y transforVarios países han creado Comités nacionales para mación de la energía eléctrica. Segunda Sección.—Construcción de líneas. reclutar miembros que se adhiriesen a las Conferencias Tercera Sección. — E x p l o t a c i ó n de centrales y periódicas, y algunos Gobiernos, como Inglaterra, Bélgica, Suecia, Noruega, Italia, Polonia, Japón, Francia redes. La primera Sección ha dedicado, principalmente en la y Turquía, han enviado representantes propios, siendo el de Turquía el Sr. Ali Riza, subsecretario del Minis- presente Conferencia, su atención al estudio de los aceites empleados en los transformadores e interruptores, terio de Trabajos Públicos. . Como antes se dice, el número de países representa- con la intención de redactar, con las condiciones requedos ha sido 25. Prácticamente ha habido representación ridas, un Reglamento al que habrán de sujetarse las Casas suministradoras. La segunda Sección ha destinado de las cinco partes del mundo. Por otra parte, la Comisión Electrotécnica Interna- gran parte de su tiempo al estudio y determinación de cional ha estado representada por su presidente de ho- las pruebas normales a que deben ser sometidos los aisnor, Sr. Mailloux; su presidente, Sr. Semenza, y su ladores con objeto de deducir de ellas el máximum de consecuencias útiles y redactar asimismo un Reglamensecretario general, Sr. Le Maistre. La Unión Internacional de Productores y Distribui- to para su recepción. Y la tercera Sección, de la cual es dores de Electricidad estaba igualmente representada vicepresidente nuestro compatriota D. Julio Redondo, por su vicepresidente, Sr. Eschwege, y su delegado ge- se ocupó activamente del estudio de una reglamentación internacional para el cálculo de líneas eléctricas. neral, Sr. Brylinsld. .353

RESUMEN

LOS

TRABAJOS

LAS

SECCIONES.

Se dedicaron en las diferentes Secciones seis días co&pletos a la lectura y discusión de las Memorias, de nueve treinta a doce por la mañana y de dos treinta a siete por la tarde, horas todas ellas de trabajo serio y continuado, observándose la constante preocupación de no perder tiempo en discusiones estériles. Resumiremos en las líneas siguientes lo más saliente de todo lo tratado. Primera Sección.—Producción de energía. Esta primera Sección ha ahondado este año problemas de índole muy diversa, y vamos a reseñarlos en el orden en que han sido tratados: Calderas.—Se ha estudiado la cuestión de tiro y rendimiento de las calderas. La discusión ha mostrado que son problemas que están lejos de haber sido resueltos de un modo definitivo y que debe proseguirse su estudio. Los miembros de la Conferencia han manifestado su deseo de unirlo al estudio de las economías de combustible, y el Sr. Mailloux ha quedado encargado de llevar a, cabo una investigación internacional para que en la cuarta reunión de la Conferencia se pueda disponer de elementos que permitan una exacta apreciación de esta cuestión. Alternadores.—En tres Memorias se ha estudiado la construcción de alternadores, acusándose la tendencia de los fabricantes de construir grandes turboalternadores en los que la reacción del inducido sea la más" débil posible y a fin de asegurar la estabilidad del funcionamiento. ' En. una Memoria se describe un alternador capaz de producir corrientes de 25 y de 50 períodos, para ser instalado en una central que pueda alimentar indistintamente dos redes de frecuencia diferente. También se ha tratado de la sincronización, de alternadores a través de impeclancias disimétricas, lo cual ha llevado al examen del enlace mutuo electromagnético y electrostático de los conductores de líneas. Por último, se ha mostrado a los señores conferenciantes un aparato selector de sincronismo que permite acoplar automáticamente los alternadores en el instante deseado. Interconexión de centrales.—El principio de la reciprocidad aplicado al cálculo y al funcionamiento de grandes redes eléctricas, así como el cálculo vectorial de corrientes trifásicas, ha dado lugar a desarrollos matemáticos de un gran interés. El problema de los cambios de energía entre centrales ha sido el tema de varias Memorias, que han mostrado que se trata de un problema aun no resuelto por completo. Los tres puntos principales examinados han sido los siguientes: Cálculo de las redes, fenómenos de autoexcitación y protección selectiva contra los cortacircuitos. La discusión ha puesto de manifiesto los progresos de la construcción, haciendo utilizables transformadores de tomas múltiples de tensión hasta 110.000 voltios con un aparato que permite el cambio de toma bajo tensión. Se ha citado una máquina reguladora de doble excitación cuyo funcionamiento, perfectamente estable, permite regular a voluntad la circulación de corriente activa o reactiva sobre dos líneas. Respecto al empleo ele inductancias, la opinión de los miembros de la Conferencia parece reflejar la tendencia a suprimirlas y a reemplazarlas por interruptores, considerando que éstos proporcionan la suficiente seguridad, realizándose al mismo tiempo una economía considerable.- Sin embargo, parece que debe mantenerse el empleo de inductancias entre las máquinas.

En la primera Sección se ha leído una Memoria interesantísima en la que se demuestra la posibilidad de conectar redes de frecuencia diferente, lo cual sería de gran trascendencia, sobre todo en países donde no están unificadas las frecuencias. Por último, los Sres. Bekker y von Stoveren han presentado una máquina inventada y construida por ellos que permite analizar los fenómenos físicos de la marcha en paralelo de centrales y comprobar la exactitud de los resultados previstos por la teoría. Esta máquina, que ha despertado un vivo sentimiento de curiosidad, ha permitido confirmar una serie de hechos al conocimiento de los cuales ya se había llegado mediante el estudio matemático de la cuestión. Aceites para transformadores.—La Conferencia ha concentrado sobre todo su atención en la influencia del campo eléctrico sobre la formación de depósitos de residuos. Se ha discutido el número de calidades de aceites que pueden admitirse. Parece preferible emplear una sola calidad para los transformadores con objeto de disminuir las dificultades de aprovisionamiento, no pudiendo decir lo mismo para los interruptores, colocados muy a menudo en el exterior. La conclusión ha sido recomendar el mismo tipo de aceite para las dos clases de máquinas, excepto en los países donde reinen bajas temperaturas. En cuanto a la tendencia de los aceites a formar depósitos, se han estudiado sucesivamente las acciones del campo eléctrico, del oxígeno y de los catalizadores. Tensión de prueba.— A este respecto la delegación francesa ha propuesto que para calcular la tensión de ensayos en los inductores de las máquinas sincrónicas y en las conmutatrices se considere no la tensión normal en las bornas, sino la real que puede producirse, y que es, naturalmente, mucho más elevada. Subestaciones al aire libre.—Dos Memorias, acompañadas de proyecciones estereoscópicas, presentaron el estado actual de la cuestión, y demostraron que son económicamente realizables estas subestaciones para tensiones de 33.000 voltios y aun de menos. Alumbrado de centrales y de subestaciones.—Se ha. presentado un estudio definiendo las condiciones prácticas que debe reunir un buen alumbrado de centrales y subestaciones. Segunda Sección.—Construcción y aislamiento de líneas. Cuestiones generales de la construcción.—La delegación italiana ha suministrado datos interesantísimos sobre instalaciones de líneas en muy alta tensión y sobre las condiciones de establecimiento ele cruces de grandes ríos (cruces del Po). Se trata de proyectos que todos los afectados por análogos asuntos consultarán con interés. En otra Memoria se establece el coste de la transmisión en función de la tensión, llegándose a la conclusión de que para grandes potencias la tensión más económica es la más elevada posible. El Sr. Shibusawa estudia en su Memoria los efectos sobre las líneas del terremoto del Japón en septiembre de 1923. Expone las precauciones que ha sido preciso tomar para limitar los efectos desastrosos de los incendios producidos al caer las líneas. Soportes.—No se ha presentado nada nuevo en estructuras metálicas, estudiándose éstas tan sólo desde el punto de vista de protección contra la oxidación. Una Memoria pone de manifiesto la tendencia en algunos países a extender el campo de utilización de los postes de hormigón armado hasta las más altas tensiones. En Italia se construye actualmente una línea a 130.000 voltios con postes de hormigón armado del tipo centrifugado, muy en boga en aquel país.

354 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

• M

Los países ricos en madera tienden al empleo de .¡ ella en sus líneas. Se ha dado a conocer un nuevo procedimiento de impregnación en caliente (procedimiento Furnos). En Australia se construyen numerosísimas líneas de madera hasta 66.000 voltios. Respecto al cálculo de la estabilidad de los macizos 11 de fundación, se ha dado a conocer en una Memoria las prescripciones a ellos referentes exigidas hoy en Suiza, y basadas en un meticuloso estudio experimental de las condiciones de vuelco de los macizos en función : del esfuerzo sobre el soporte. Aisladores.—Se han puesto de relieve los progresos 5 realizados en la fabricación de aisladores tanto rígidos , c o m o suspendidos. Lo más saliente de esta cuestión han sido los grandes progresos conseguidos por los fabricantes de aisladores ele vidrio, que hacen hoy día en Francia seria competencia a los de porcelana. Míster Austin, representante de Estados Unidos, ha dado a conocer un dispositivo cuya adición a los aisladores eleva considerablemente la tensión de formación de chispas. Respecto a ensayos a exigir, se ha concluido que los más eficaces son los ensayos combinados eléctricos, mecánicos y físicos de los aisladores. Conductores y cables subterráneos.—Una Memoria sometió a discusión el interés que puede ofrecer la extensión del empleo de cables subterráneos hasta tensiones de 60.000 y 130.000 voltios, y puso de manifiesto las ventajas que jraeden obtenerse con ello. Otra Memoria sumamente interesante informó sobre el funcionamiento normal de tres cables a 130.000 voltios, huecos y con circulación de aceite. Se conseguirá con la generalización del procedimiento la enorme ventaja de poder pasar subterráneamente los centros de población. Se han reflejado varias tendencias sobre ensayos de cables. Unos autores piden que la tensión de ensayo sea cuatro veces la normal, otros piden que sea cinco, mientras la actual reglamentación francesa exige que sea cuatro veces la de trabajo hasta 40.000 voltios y dos para más de 40.000 voltios. Por último, el Sr. Joberi ha propuesto hacer proporcional la tensión de ensayo al espesor del aislante (4.500 voltios por milímetro durante un minuto).

Se discute qué es preferible, si emplear aparatos de protección o reforzar el aislamiento de las partes de la instalación más amenazadas por las sobretensiones. Parece que se tiende a la adopción del primer sistema. Accidentes y averias.—Se estudia la prevención de los primeros en lo que respecta a personas y la formación de estadísticas de las segundas para sacar de ellas consecuencias prácticas. Mejoramiento del factor de potencia.—La cuestión ele la regulación, y por ende la del mejoramiento del factor de potencia, han dado lugar a Memorias muy interesantes. Se recomiendan los compensadores síncronos, pero las condiciones de su empleo son muy discutidas, llegándose a establecer que el mejoramiento de dicho factor será función de la forma ele utilización de la energía. Se ha deducido que para grandes potencias los motores asincronos sincronizados parecen preferibles, mientras que para pequeñas potencias resultan más adecuados los de inducido en jaula de ardilla. La discusión ha probado además que no es indiferente el suministrar energía reactiva por una central hidráulica o por una térmica, cuando ambas marchan en paralelo, sino que esa repetición debe de estar subordinada a la constitución de la red. Comunicación telefónica entre centrales.—Son varias las Memorias presentadas sobre este tema. La Conferencia de 1923 decidió abrir una encuesta sobre los métodos empleados y resultados obtenidos en la práctica. La Memoria que da los resultados de la encuesta sirvede prefacio a otras Memorias que tratan de la telecomu : nicación ordinaria por hilos directamente, o bien de los sistemas de corrientes portadoras y ondas dirigidas, empleando los conductores de la línea de energía u otros tendidos sobre los mismos soportes, y de la discusión se ha deducido que si bien los sistemas de ondas dirigidas suelen funcionar satisfactoriamente, no están completamente desprovistos de los inconvenientes de toda nueva disposición, pero que puede esperarse mucho de ellos si los distribuidores de energía prestan sus redes para experimentarlos y con ellas su apoyo financiero. Reglamentación de las líneas de transporte de energía. Esta cuestión, a la orden del día en casi todos los países, es de vital importancia para aquellos cuyos reglamentos, Tercera Sección.—Explotación de redes. poco estudiados, son absurdamente inaplicables, y ha atraído el interés de todos los distribuidores. Esta es la Sección que más Memorias ha discutido Parece ser que se encuentran dificultades para la (48 de 99). redacción de un Reglamento internacional, más que Puesta del neutro a tierra e influencia de las líneas de nada por el diferente modo que tienen los países de alta tensión sobre las de telecomunicación.—El estudio se abordar la cuestión. Mientras unos países se acercan a ha hecho desde el doble punto de vista teórico y expe- la concepción italiana, que desea un mínimum de rerimental; desde el primero en lo que respecta a las lí- glamentación, dejando en cada caso a los interesados el neas eléctricas y desde el segundo en lo que concierne cuidado de amoldarse a las circunstancias, otros prea la de telecomunicación, habiéndose realizado intere- fieren el punto de vista belga, que se esfuerza en conssantes experiencias ante los miembros de la Conferen- truir un Reglamento preciso y detallado que proporcia por el Sr. Valensi. cione por adelantado la solución ele todos los casos parDe la discusión parece desprenderse que los deseos ticulares. de las Administraciones de todos los países coinciden en En cuanto a las bases técnicas que sirven para el estrabajar de acuerdo con los constructores de material tablecimiento de estas reglamentaciones, la Conferencia eléctrico y los distribuidores de energía para encontrar está de acuerdo en dirigirse para su fijación al Comité las soluciones más económicas. Electrotécnico Internacional. _ Sobretensiones.—Su estudio aparece con una nueva Cuestiones diversas.—Se ha estudiado en una Memoorientación sumamente prometedora. Mientras que hasta ria las aplicaciones agrícolas de la electricidad con costes ahora los caracteres de estos fenómenos se habían dedu- reducidos. En otras se trata, respectivamente, de los S cido por concepciones puramente teóricas, están actual- modos de familiarizar a los jóvenes con el uso de la elecmente apareciendo métodos de evolución experimental tricidad, de la organización y el desarrollo de grandes hasta para los fenómenos en apariencia más rápidos y redes, de transportes a grandes distancias, de las medi, variables. Ha producido profundo interés un estudio cidas de energía y pérdidas, de la normalización de ten¿ nematográfico de formación de chispas a alta tensión siones, estadística de producción, transmisión y distripresentado por el Sr. Faccioli. bución de energía, etc. Se han presentado dos nuevos sistemas de protecReunión especial referente a aceites y reglamentación ción. de líneas.—Con el fin de profundizar en el estudio de 35-5 FUNDACION í JUANELO TURRIANO

ciertas cuestiones, algunos miembros de la Conferencia celebraron reuniones suplementarias para tratar concretamente de la cuestión de aceites y de la reglamentación de líneas de alta tensión. Hemos pasado revista muy somera a todo lo tra-

tado en la Conferencia, y esperamos más adelante volver a insistir sobre la trascendencia de aprovechar las valiosas lecciones que nos brindan sus trabajos al repasar con detenimiento el volumen en el que resumiré las Memorias y discusiones originadas por ellas.

A b a c o para el cálculo de curvas de marcha de locomotoras y tranvías eléctricos Por MANUEL SALTO, Ingeniero de Caminos <x) Curvas de marcha.

Al hacer el estudio de un ferrocarril, un metropolitano o un tranvía eléctrico, teniendo en cuenta el peso de los trenes, el perfil longitudinal, la velocidad comercial y la velocidad máxima admisible por las condiciones de la vía, se fija el tipo y número de motores con que se ha de equipar la locomotora o el coche motor. Esta determinación se hace primero de una manera c

Motor autoventilado T. H. Z. 1.068.

Aislado para 1.500 volts.

Características de tracción a 675 volts. Régimen horario: 750 volts., 82 amp. — continuo: 750 volts., 49 amp. Diámetro de las ruedas: 900 mm.] Reducción de engranajes: 66/19 = 3,47" Curvas a 75° C.

<c6 « QJ C C tüU) J.500

1.400

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200

100

5 0

las paradas son muy frecuentes y las velocidades comerciales grandes. El procedimiento más empleado para hacer estos estudios es el llamado de punto por punto, en el que son datos: El perfil longitudinal. El peso de tren por motor. La aceleración de arranque. La deceleración de frenado. Las curvas características del motor: esfuerzo tractor en las llantas—intensidad; velocidad de la locomotora o[tranvía—intensidad;^ rendimiento—intensidad para un voltaje dado en la línea, que ordinariamente es un 10 por 100 menos que el nominal en las barras de la subestación; y el diámetro de las ruedas (fig. 1.a). Y hay que hallar las curvas de marcha: Velocidad-tiempo. Espacio recorrido-tiempo. Intensidad-tiempo. De los datos, las curvas características se determinan durante los ensayos del motor en fábrica, y las suministran las casas constructoras. Los demás datos son. conocidos por la Compañía del ferrocarril. Este método es muy conocido para tratar de exponerlo. En este modesto trabajo sólo se intenta dar a conocer un ábaco, un orden a seguir en los cálculos y un cuadro al que he llegado después de varios ensayos y que reduce al mínimo el trabajo de cálculo aritmético. Cuando se trata de perfil muy quebrado con rasantes cortas, donde hay que hacer muchos tanteos, que obligan a cálculos laboriosos, es cuando el ábaco, el orden a seguir y los cuadros para disponer los números que se proponen, prestan verdadera ayuda. FUNDAMENTO

100

120

130

140

150

160

Amperes Figura 1.a

aproximada, y es necesario después hallar de una manera exacta los tiempos de marcha empleados en los recorridos para hacer los horarios; y la velocidad, situación e intensidad que el tren toma en cada momento para hacer el cálculo de la línea y de las subestaciones y la intensidad media cuadrática para comprobar la capacidad del motor. El problema toma mayor importancia en los metropolitanos, tranvías y ferrocarriles suburbanos, en que (1) Del Departamento de Ferrocarriles Eléctricos.de la S. I. C. E. Trabajo pre sentado al Congreso de Coimbra de la Asociación Española.para el Progreso de las Ciencias.

DEL

MÉTODO.

Será preciso para aclarar la exposición dar una idea, sin entrar en detalle, del fundamento del método. Las curvas características del motor dan la ley de variación del esfuerzo tractor en función de la intensidad y la ley de variación de la velocidad en función también de la intensidad. Supongamos un tren eléctrico que va marchando por una cierta rasante a una velocidad F'(km/h), cuyos motores desarrollan cada uno un esfuerzo tractor de E't (kg.); para pasar a otro estado de velocidad, F"(km/h, al que corresponde otro esfuerzo tractor por motor, E"t (kg.), necesita tardar un tiempo A t (seg) y recorrer un espacio A S (m.) que depende de la inclinación de la rasante, del peso del tren por motor y de la forma de las curvas características del motor. El método del punto por punto consiste en 'suponer al esfuerzo tractor en el i n t e r n o A t (seg), en que el tren pasa del estado F'(km/h), E't{kg.) al F"(km/h), í?"i(kg.), constantemente igual al esfuerzo tractor co-

356 FUN D A C I O N JUANELO TURRIANO

]7'J_ Y"

rrespondxente a la velocidad media '-—(km/h) en ese intervalo; y de este modo tomar también a la aceleración como constante durante el tiempo A t. (Para los incrementos de la velocidad que ordinariamente se toman en las aplicaciones del método la hipótesis es prácticamente exacta). Dando valores a V y hallando los t y S correspondientes se van teniendo una serie de puntos de las curvas velocidad-tiempo, espacio-tiempo, intensidadtiempo. F O R M A DE LAS

CURVAS.

Para darse una idea de las formas que las curvas pueden tomar, estudiaremos primero el caso más sencillo ele un. tren que arranca de una estación A y para en otra B colocadas sobre una rasante de pendiente uniforme. En el recorrido hay que considerar tres períodos: el arranque, la marcha a velocidad constante y la parada. En el arranque hay a su vez que considerar dos partes: el arranque reostático en que por efecto de las resistencias de arranque y el control de mando se mantiene constante la intensidad tomada por los motores y en que, por consiguiente, es constante el esfuerzo tractor: y la aceleración variable. En la parada hay que considerar también dos partes: la deriva y el frenado. Se llama deriva el período de tiempo en que se ha cortado la corriente de los motores y en que todavía no se ha empezado a apretar los frenos y el tren marcha lanzado en virtud de la fuerza viva. El frenado es el período de tiempo comprendido desde el momento en que se aplican los frenos hasta que el tren se para. La deriva se puede suprimir o reducir mucho para aumentar la velocidad media en el trayecto. Así ocurre en los servicios metropolitanos y suburbanos, en que las paradas son frecuentes y es preciso hacer velocidades comerciales grandes. Para conseguir esto se reduce casi a cero el período de deriva y se aplican los frenos en el mismo momento en que se corta la corriente a los motores. En las curvas de velocidad-tiempo, espacio-tiempo e intensidad-tiempo se acusan estos cinco períodos de arranque reostático, aceleración variable, marcha a velociclad de régimen, deriva y frenado. Curva de velocidad-tiempo. Durante el arranque la intensidad que el motor toma de la línea es sensiblemente constante, su valor máximo es una de las características del motor, el valor que en cada caso se toma depende del número de arrancadas por hora y está determinado teniendo en cuenta la capacidad horaria y continua del motor, fijadas a su vez por las elevaciones admisibles de temperatura. Siendo constante la intensidad es constante el esfuerzo tractor y la aceleración. La parte de la curva de V-T, comprendido entre 0 y ty (fig. 2. a ), es una recta y el movimiento del tren uniformemente acelerado. A partir de este instante, tx, a medida que aumenta la velocidad disminuye el esfuerzo tractor, según una ley dada por las curvas características del motor. Este esfuerzo tractor, que va disminuyendo a medida que aumenta la velocidad, se emplea parte en vencer la resistencia del tren, que puede considerarse constante, quedando una parte cada vez más pequeña para acelerar el tren. L a aceleración va disminuyendo a partir de \ hasta hacerse cero en t.¿, y la curva V-T toma la forma que se indica en la figura. De í2 a t3, todo el esfuerzo producido por el motor se emplea íntegramente en vencer la resistencia del tren que marcha con una velocidad constante F 2 . La velo-

cidad F 2 es la velocidad de régimen que el motor toma en esa rampa y es la que corresponde a un esfuerzo tractor del motor igual a la resistencia del tren en esa rampa. En el instante t& se cierra el regulador, y el tren, que va lanzado, sigue andando, en virtud de la fuerza viva que tiene en dicho instante t3, con un movimiento uniformemente decelerado producido por la resistencia del tren que es prácticamente constante. Con este movimiento pasa de t3 a í4 con una deceleración también constante, siendo la ley de variación de la velocidad en este intervalo una recta. En U se aplican los frenos; el tren toma un movimiento uniformemente decelerado, siendo la recta t.t t-0 la ley de variación de la velocidad. Curva

espacio-tiempo.

La ley de variación del espacio recorrido-tiempo es la integral de la anterior, puesto que: V + V" — Ai. 2

AS =

De 0 a t, en que tiene lugar el arranque reostático y el tren va con un movimiento uniformemente acelerado,

Armnquc

¿ketensc/o.

Marcha si wdocided

reoetstreo^ ^ar/ebic

con^tant^

^ Bj&rivo ^frtznodc^

1tempo ( se?;

Figura 2. a la ley de variación de ¡S es una parábola. De íj a í2 (período de aceleración variable) es una curva de grado superior. De í2 a t3 (marcha a velocidad de régimen) una recta. De Íq t/^ (deriva) un arco de parábola. De í4 a t5 (frenado) otra rama de parábola. Curva de

intensidad-tiempo.

Durante el arranque reostático esta curva toma una forma que depende del tipo de control empleado. En la figura se ha supuesto que se trata de un control serieparalelo, que es el más usado en el servicio de tranvías. De 0 a t\ los motores marchan en serie, la resistencia que ofrecen a la corriente es doble de la que ofrecería un solo motor, y la intensidad I \ es la mitad de la que tomaría un solo motor conectado aisladamente a la línea que vale I x = 2 I \ . El tiempo que el motor marcha conectado en serie y en paralelo depende de la velocidad con que el conductor mueva la manivela del control y el tipo de éste. Generalmente se toma 01\, tiempo en que marchan los motores conectados en serie, igual al tiempo que marchan conectados en paralelo, t\ í x : 0t\ =

Í'J

Oí, =

.357

En la figura se indica la forma de la ley de variación de la intensidad en función del tiempo en este período. Durante el período de aceleración variable t112 disminuye la intensidad tomada por el motor, según la forma que en la figura se indica y de la que se conocen puntos suficientes para su trazado. Durante la marcha a velocidad de régimen ésta es

P - peso del tren por motor (tn.). A - aceleración (km/h/seg). t - incremento de tiempo (segundos). 8 - incremento de espacio (metros). I -intensidad (amperios). Resistencia del tren. La resistencia del tren es una magnitud que varía con el ancho de la vía, la velocidad media, radio de las curvas,, tipo del material, tipo de carril, etc. Generalmente se engloban estos factores y se toma para resistencia del tren: Et = P(a + i),,

siendo a la resistencia por unidad de peso del tren, en horizontal, media de recta y curva, en la que están incluidos rozamientos mecánicos, rozamientos del aire, curvas, etc., y cuyos valores se dan en una tabla^ que incluyo más adelante; i, rampa o pendiente en milésimas tomada con signo + cuando es rampa y con .signo — cuando es pendiente.

Uempofscfi

Figura 3.a

Esfuerzo acelerador.

constante y.se hace cero en U al cerrar el control, y sigue siendo cero durante la deriva y el frenado. El modo de hacer el trayecto que hemos supuesto con un equipo de motores y un control determinado no es único, sino que hay infinitos. En todos ellos las partes de las curvas de marcha correspondientes al arranque desde la velocidad 0 hasta alcanzar la velocidad ele régimen V2 son siempre las mismas; la diferencia está en la parte correspondiente a la marcha en velocidad de régimen, deriva y frenado. Desde suponer que al tren que sale de la estación A,. una vez alcanzada la velocidad V2, se le cierra el control y se le deja ir lanzado hasta que se pare en la estación B, frenando si es preciso, con lo cual se suprime la marcha a velocidad de régimen y se da la mayor duración posible al período de deriva (fig. 3.a), hasta suponer que se aplican los frenos en el instante t'3 en que se corta la corriente suprimiendo la deriva (fig. 4.a), que son los casos extremos, hay infinidad de soluciones. En todas ellas el área de la curva velocidad-tiempo, que es la distancia entre las estaciones A y B, es la misma. El tiempo tardado en hacer el recorrido de A a B es máximo en el primer caso y mínimo en el segundo, y la energía consumida mínima en el primero y máxima en el segundo. Si se corta la corriente a los motores antes que llegue el tren, a la velocidad de régimen V2, se tiene otra infinidad de modos de hacer este trayecto. Cuando el perfil tiene rampas y pendientes, en las rampas la resistencia del tren y la acción de la gravedad se restan del esfuerzo tractor desarrollado por los motores, y en las pendientes la acción de la gravedad se suma al esfuerzo tractor desarrollado por los motores, y sólo es substractiva la resistencia del tren, y las curvas de marcha toman formas particulares en cada caso. En el ejemplo que se dará más adelante se verá la forma de las curvas en un caso particular. FÓRMULAS

NECESARIAS P A R A L A APLICACIÓN TODO.

Unidades adoptadas y símbolos. Rt - resistencia del tren por motor (kg.). Et - esfuerzo tractor por motor (kg.). Ea - esfuerzo acelerador por motor (kg.).

DEL

MÉ-

Es la diferencia entre el esfuerzo tractor y la resistencia del tren: EA = Et-Rt(

kg-)-

Aceleración. En un tren o vehículo movido por motores eléctricos, para pasar de una velocidad V a otra mayor V" tiene que vencer la inercia debida a la masa del tren y la inercia de partes animadas de movimiento giratorio, como son los inducidos de los motores, piñones, ejes, etc. Se ha visto analítica y experimentalmente que la

I Arranque reostefico

Aceleración variable Marcha a veípodod constante _hYena

—

Velòcidad

Jr'

Intensidad

t, r; t. Tiempo tseg>

Figura 4.a inercia de las partes animadas de movimiento giratorio tiene un valor medio que puede considerarse equivalente a un aumento en la masa aparente del tren de un 10 por 100. Para determinar la fórmula de la aceleración^ hay que tener en cuenta las unidades que se toman "para cada magnitud, y para masa aparente del tren contar la masa propia, más un 10 por 100 de -ella para tener en cuenta la inercia de las partes giratorias.

358 FUN DACION JUANELO TURRIANO

Según esto: EA

cidad media en el intervalo, que es la suma de las velocidades al principio y al fin del mismo. Las escalas de peso, esfuerzo acelerador y aceleración resuelven la ecuación

e a (kg.) (m/seg/seg) = 1,1 X P (tn.) x 1.000

masa

9,81 3.630

(kg.) 1,1 x P (tn.) x 1.000 Ea

E at(kg.) 31,2 P ( t n . )

A (km/h/seg) :

Tooo"(km,'ll/seg)'

9^81

Las de aceleración A t y A V la

A (km/b/seg) = -

E A (kg.) 31,2 P(tn.)

7 (km/h) A (km/h/seg)

Incremento de velocidad. Su magnitud es la variable que se toma en las aplicaciones del método. Ordinariamente se toma un valor de 3 a 6 km/h. Incremento de tiempo. Vale: Aí(seg) =

A v (km/h) A (km/h/seg)

Se toma como velocidad media la media aritmética de las velocidades al principio y al final del intervalo. En el àbaco se toma, para mayor comodidad, el doble de esta media, o sea la suma de velocidades. Teniendo en cuenta las unidades que se toman para cada magnitud:

Aí(seg) =

(2 Tí : Al r ) AS(m) = - (km/h/seg) x A í (seg). 7,2

Para leer sobre las escalas del ábaco con precisión conviene emplear como cursor una recta fina trazada con una navaja sobre una plantilla transparente. Las escalas, como 'la regla de cálculo, dan solamente el valor absoluto de los números sin indicar la posición de la coma, que es necesario estimar.

Incremento de espacio..

A S (m) =

Y las de A i, V + (F + A V) y A 8 la

1202,0

201,0

439,0

2043,0

Distancia 4395,7 m.

v + (v. + A v) (km/h)

Figura 5. a

3,6 x 2

Pudieran haberse repetido también las escalas para que dieran también la posición ele la coma, pero el ábaco hubiera resultado muy grande y su manejo engorroso. Por otra parte, la idea de magnitud de estas cantidades se adquiere en seguida y hace innecesaria la repetición de las escalas. Al principio puede escribirse la operación y colocar la coma, como se hace cuando se opera con la regla de cálculo. Para aclarar los conceptos e indicar el modo de operar, a continuación se hace aplicación a un ejemplo.

(2v-

A v) (km/h) 7,2

Aí(seg).

V A L O R E S ADMITIDOS D E ESTAS CANTIDADES.

Resistencia del tren en horizontal media de recta y curva. Trenes eléctricos Metropolitanos, suburbanos e interurbanos. Un coche motor ele tranvías y carril Vigilóle Un coche motor ele tranvías y carril Phenix. Remolque ele tranvías y carril Vignole . . . . Remolque de tranvías y carril Phenix

5 a 81 7a 8 8a 10 a 7a 8a

por tn.

9 12 8 11

Aceleración de los trenes (normas americanas). Locomotoras de vapor de mercancías. .

0,15 a 0,3 0,3 a 0,8 0,5 a 1 1,3 a 2

Coches motores servicios interurbanos . . . — — — suburbanos rá-, 2 pidos — — — suburbanos muy 2,4 3 1 Tranvías en poblaciones.

a3 a 3,2 a4 a2

Abaco.

El ábaco (lámina V) es de puntos alineados y escalas logarítmicas colocadas de modo que las lecturas se hagan con la menor cantidad posible de movimientos, y están dibujadas sobre un papel de un tamaño tal que puede tenerse cómodamente sobre la mesa de trabajo. Oon la disposición adoptada, las lecturas se van haciendo por el siguiente orden: La primera lectura da la aceleración, conociendo el peso del tren por motor y el esfuerzo acelerador por motor. La segunda da el A t, conociendo la aceleración y fijando un valor para A F. La tercera da el A S, conociendo el Ai y el doble de la velo-

Ejemplo . DATOS.

Tren correo de 60 t. Número de motores por locomotora, .4. Peso de tren por motor, 15 t. Voltaje medio de la línea, 675 (caída media del 10 por 100). Motor «T H Z», 1.068. Rueda de 900 mm. Intensidad unihoraria, 82 amperios a 750 voltios. Intensidad continua, 49 amperios a 750 voltios. (Según las normas americanas la intensidad unihoraria es la que el motor puede tomar constantemente durante una hora sin sufrir al final de este tiempo una elevación de temperatura superior a 75°. La intensidad continua es la intensidad que el motor puede tomar durante un tiempo indefinido, elevándose su temperatura hasta 65° C. y no pasando de este valor.) Las resistencias de arranque y el control están calculadas para que durante el arranque reostático cada motor tome 114 amperios. En las curvas características (fig. 1.a) puede verse que, tomando esta intensidad, el motor desarrolla un esfuerzo tractor de 805 kg. y le corresponde una velocidad de 27,5 km/h. La velocidad máxima admisible'en la vía es 50 km/h. .359

Columna 7. Resistencia del tren por motor, en kg. 8. Esfuerzo acelerador por motor, en kg. — 9. Aceleración media en el intervalo, en km/li/seg. — 10. Incremento de tiempo, en segundos, que el tren tarda en pasar de la velocidad (V) a l a (V + A V). — 11. Suma de los incrementos de tiempo en segundos. — 12. Longitud en metros e inclinación, en milésimas, de la rasante.

En las pendientes o rampas flojas en que por la acción de la gravedad y los motores el tren pudiera marchar con una velocidad mayor se mantiene esta velocidad cortando la corriente y con golpes de freno. Vamos a calcular y a dibujar las curvas de marcha de este tren cuando va de una estación A a la estación B situadas en el perfil que se indica en la figura 5. a 1.° Para el recorrido a tiempo mínimo, sin periodo de deriva. 2.° Dando un período de deriva. Supongamos que se trata de un ferrocarril secunda-

CURVAS

Velocidad - tiempo

MARCHA

400040

3500 35

240 3000 30

200 2500 25 Jn tensidad - tiempo 160 2000 20 s i n de i-i va 120 1500 15

80 1000-10

40 500 5 Tiempo (seg)

Figura 6.a rio con curvas cerradas y tomaremos para resistencia del tren en horizontal, media de recta y curva,, 8 kg. por tonelada. CÁLCULO DE LAS CURVAS ( f i g . 6. a ).

Cuadro. Para facilitar los cálculos utilizaremos el cuadro I dispuesto del m o d o siguiente: Columna 1. Velocidad, al principio y al fin de los intervalos, en km/h. — 2. Incremento de velocidad en cada intervalo, en km /h. 3. Doble de la velocidad media en el intervalo, en km/h. — 4. Velocidad media en el intervalo, en. km/h. — 5. Intensidad, en amperios por motor, correspondiente a la velocidad media. — 6. Esfuerzo tractor, en kg. por motor, correspondiente a la velocidad media.

Columna 13. Incremento de espacio, o sea espacio que el tren recorre al pasar de la velocidad V a la V - f A F, en m. — 14. Suma de los incrementos de espacio, en metros. Orden a seguir. 1.° Recorrido en tiem.po mínimo. Arranque.—En toda la rampa de 8 milésimas 'a resistencia del tren por motor es B,t = (8 + 8) 15 = 240 kg.

que escribimos en la columna 7. Por los datos sabemos que durante todo el arranque reostático cada motor toma 114 amperios, desarrolla un esfuerzo tractor de 805 kg. y al final del período marcha a 27,5 k m / h . •Estos números se escriben en las columnas 5, 6 y 1 respectivamente. FUNDACION í JUANELO TURRIANO

El incremento de velocidad en el intervalo V = 0 a F = 27,50 es 27,50 (km/h), y el doble de la velocidad media tiene también el mismo valor. El esfuerzo acelerador que tomamos como medio en el intervalo es la diferencia entre el esfuerzo tractor y la resistencia del tren: Ea = 806 - 240 = 565 kg.

La aceleración producida por este esfuerzo tractor estará dada por la fórmula A (km/h/seg) = ' '

565 31,2 x P (tn.)

Pero vamos a operar con el ábaco. Para esto pongamos en la escala 1 de pesos las 15 tn. que pesa el tren por motor, y en la de esfuerzo acelerador, 565 kg.; la recta que une estos dos puntos corta a la escla 6 de aceleración en el punto 1,22 (km/h/seg), que es la aceleración correspondiente y que anotamos en la columna 9 del cuadro primero. Con esta aceleración el tren tarda en pasar de la velocidad 0 a la velocidad 27,5 km/h/seg. un A t dado por la fórmula

Para operar con el ábaco se pone en la escala 6 de aceleración 1,22 km/h/seg. y en la 4 de A F, 27,5; la recta que une estos puntos corta a la escala 1 de A t en el punto 22,6 seg., que se anotan en la columna 10 del ábaco. El espacio recorrido en este A t vale A S (m) =

27,5 + 0 — 22,6 . 7,2

Para operar con el ábaco se pone en la escala 2 de doble de la velocidad media 27,5 km/h/seg. y se. lee sobre la escala 5 de incrementos de espacio A S = 86,3 m., que es el espacio recorrido y que se anota en la columna 13 del cuadro. Al final del arranque reostático el tren ha recorrido 86,3 m., lleva una velocidad de 27,5 km/h/seg. y ha tardado en llegar a ella 22,6 seg. . Aceleración variable.—Demos a la velocidad un incremento v = 2,5 km/h. La velocidad al final clel intervalo será: 27,5 + 2,5 = 30 (km/h) .

El doble de la velocidad media en el intervalo es: 2 7 + A y = 27,5 + 30,0 = 57,5 (km/h) •.

La velocidad media será 28,75 km/h. Las curvas del motor dan para esta velocidad media un esfuerzo tractor de 700 kg., y una intensidad de 105 amperios. Esfuerzo acelerador, 700-240 = 460 kg. Ahora, sirviéndonos del ábaco encontramos: Para peso = 15 tn. (escala 1), y esfuerzo acelerador = 460 kg. (escala 3), aceleración = 0,98 km/h/seg. (escala 6). Para aceleración == 0,98 km/h/seg. (escala 6), e incremento ele la velocidad = 2,5 km/h, t— 2,55, seg. (escala 1). Para t = 2,55 seg (escala 1) y 2F + A F = 57,5 km/h, S = 20,4 m. (escala 5). O sea, que para pasar de la velocidad 27,5 km/h a la velocidad de 30 km/h tarda 2,55 seg. y recorre 20,4 m. De la misma manera se va encontrando el tiempo

que tarda y el espacio que recorre en los demás incrementos de velocidad, hasta que alcanza la velocidad de 45 km/h, en que el esfuerzo tractor desarrollado pollos motores es igual a la resistencia del tren y que es por tanto la velocidad de régimen en la rampa de 8 milésimas. Desde el instante en que el tren arranca hasta que alcanza la velocidad de 45 km/h ha tardado 97,15 seg. y ha recorrido 901,9 m., le quedan por tanto por recorrer 1.202,0 — 901,9 = 300,1 m. en esta rasante con una velocidad de 45 km/h. Para encontrar el tiempo que tarda en ello haciendo uso del ábaco, se tiene: Para un A S = 300,1 m. (escala 5 ) y u n 2 F + A F = = 90 km/h (escala 2) se encuentra t — 24,1 seg. (escala 1) Al final de la rasante de 1202,0 m. el tren lleva una velocidad de 45 km/h y ha tardado en recorrerla 121,25 segundos. La rasante siguiente, de 21,18 milésimas de rampa y 439 m., es muy corta y el tren no tiene tiempo de alcanzar la velocidad de régimen correspondiente a esta rasante, que será la velocidad que corresponde a un esfuerzo tractor igual a la resistencia del tren en ella, que vale: Pt = (8 + 21,18) 15 = 437 kg.

El hallar el tiempo que tarda en recorrer esta rasante es un poco más pesado. Hay que proceder por tanteos, dando valores a Ä F y hallando A t y A S, hasta encontrar una suma parcial de A S que sea igual a 439 m., que es la longitud de la rasante. En el cuadro están indicados estos valores. Como la rampa en esta rasante es mayor que en la anterior, el tren que lleva una velocidad de 45 km/h va perdiendo velocidad y al final de ella lleva solamente 34 km/h. El modo de variar la velocidad con el tiempo se puede ver en la figura 6. a , donde está dibujada la curva de velocidacl-tiempo. En la pendiente de 49,1 milésimas la gravedad ayuda a los motores a vencer la resistencia del tren que vale: B t = { 8 - 49,1) 15 = - 616 kg.

O sea que la gravedad, después de vencer la resistencia del tren, proporciona un esfuerzo acelerador de 616 kg. que se suma al de los motores. Según esto, la velocidad del tren irá creciendo indefinidamente mientras el tren marche por esta rasante; pero como la mayor velocidad admisible por las condiciones de la vía es .50 km/h, al llegar a ella, cortando la corriente de vez en cuando, y con golpes de freno se mantiene en este valor en toda la última parte de esta pendiente. Los valores de A F , 2F + A F , F m , I, Et, Rt, EÁ, A, Ai, AS, están dados en él cuadro para cada uno de los intervalos, y la manera de proceder para encontrarlos es la que ya se ha dicho. En la rampa de 27,4 milésimas y 439 m. la resistencia del tren vale: B t = (8 + 27,4) 15 .= 531 kg.

Procediendo de la misma manera, dando valores a A F, se encuentran los de A t y A S correspondientes. En la pendiente de 44,3 milésimas y 71,7 m. la resistencia del tren Vale: P t = (8 - 44,3) 15 = - 545 kg.

El esfuerzo acelerador es igual al esfuerzo tractor desarrollado por los motores, más 545 kg. que la gravedad proporciona después de vencer la resistencia del tren. Como el tren no tiene tiempo de alcanzar la veloci.361

2.° Recorrido con deriva.

dad de régimen para hallar la parte de curva correspondiente a esta rasante, hay que proceder por tanteos, como ya se ha dicho. Se van dando valores a A V y se van hallando los correspondientes de A í y A hasta encontrar una suma parcial de A S que sea igual a 71,7 metros, que es la longitud de esta rasante.

La duración del período de deriva se fija en cada caso teniendo en cuenta la naturaleza del servicio y las velocidades medias y máximas realizables. En este ejemplo para ver el efecto de la deriva vamos a darle un pe-

Cuadro I.—Tren correo de 60 toneladas. TRAYECTO A A B

Resistencia tren por motor, 8 kilogramos por tonelada.

Peso por mo'.or, 15. V Km/h

AV Km/h

0 27,5 30 34 39 45 45 39 34 39 44 50 50 44 39 34 31,7 34 39 44 39 34 0

2V+AV Km/h 3

Vm Km/h

I amps

Et Kg

Rt Kg

Ea Kg

A Km/h/s

Ai seg

S Ai seg

1,22

22,6

114

805

+ 240

565

105

700

460

81,5

511

271

0,58

6,9

64,5

370

130

0,277

18,1

' 42

53,5

280

0,085

48,5

240

24,1

53,5

280

+ 437

257

36,5

64,5

370

36,5

64,5

370

— 616

986

2,1

2,40

41,5

54,5

285

901

1,92

2,62

45,5

220

836

1,78

3,37

100

7,35

45,5

220

-f 531

311

0,664

9,05

41,5

54,5

285

246

0,525

9,60

36,5 .

64,5

370

161

0,343

2,3

65,7

37,85

531

•2,3

65,7

37,85

531

— 545

36,5

64,5

- 370

41,5

54,5

41,5

36,5

13 26

27,5

2,5

57,5

28,75

36,5

0,98

0,55 0,143

2,55

7,36 35

14,6

1.076

2,29

1,05

815

1,74

2,90

285

830

1,77

2,85

54,5

285

+ 354

0,147

64,5

370

0,034

147

- 1

0 22,6

BASANTE Por 100 long, m

AS m.

•

R 8

1 1.202

185

50,15

165,01

300,1 i? 21,18

439

201

188,39

102,3 R 27,4

439

71,7

225,46 259,46 406,46 440,40

9,6

32,7 R 15,6

2.043

392 1.490 161

901,9 1.202

1.641 1.665,5 1.695,7 1.739,7 1.842

2,218

29,4

222,54

167,9

2.069

63 P 44,3

106,7

1.960

149

212,60

219,64

118 109

198

218,60

24,5

172

86,3

1.287

30,2

168,63

179,34

85 354

P 49,1

352,9

549

97,15

163,61

86,3

61,2

32,05

128,61

20,4

25,15

121,25

SAS m

2.281 2.290,6 2.320 2.352,7 2.744,7 4.234,7 4.395,7

DERIVA

39 26 0

En la última rampa la resistencia del tren vale: Rt

= (8 + 15,6) 15 = 350 kg.

Para encontrar el recorrido en tiempo mínimo, o sea sin dar ningún período de deriva, aplicando los frenos en el mismo instante en que se corta la corriente, se procede por tanteos. Teniendo en cuenta que la deceleración de frenado es 1 km/h/seg., se van dando valores a A V y encontrando los correspondientes de A t y A S hasta encontrar una suma parcial de incrementos de espacio igual a 2043 m., que es la longitud de la rasante.

354 0

0,755 .172,5 —1

259,40 431,90 457,90

1.557 94

2.744,7 4.301,7 4.395,7

ríodo muy largo, cosa que de ordinario no conviene ha cer, y que si aquí lo hacemos es únicamente para mayor claridad. Como ya se ha dicho, la duración del período de deriva puede variar dentro de límites muy amplios, y está fijada, conociendo el instante en que se empieza a derivar y la deceleración de deriva y de frenado y el espacio que queda por recorrer. Supongamos en este caso que empezamos a marchar a la deriva cuando el tren va a 39 km/h. En este instante el tren lleva recorridos en la última rasante de

362 FUN DACION JUANELO TURRIANO

es cuando empieza á diferenciarse las curvas de marcha correspondientes a la marcha én tiempo mínimo y a la marcha con deriva.

15,6 milésimas 392 m. y 2.744,7 m. desde el origen. Le quedan todavía por recorrer en ella durante la deriva y el frenado 2.043 -

392 =

1.651 m . CURVAS DE

En el período de deriva el movimiento del t r e n es uniformemente retardado, con una deceleración producida por la resistencia del tren que vale 354 kg. El abaco da para este valor del esfuerzo decelerador una deceleración de 0,755 km/h/seg. Durante el frenado el movimiento es también uniformemente decelerado. La deceleración que nos fijamos y que conseguiremos regulando la intensidad del frenado es de 1 km/h/seg. Para hallar la velocidad al final del período de deriva, la duración de la deriva y del frenado, hay que proceder por tanteos. Se van dando valores a la velocidad al final de la deriva y se van hallando los incrementos de tiempo y espacio correspondientes a la deriva y del frenado siguiendo el procedimiento que ya se ha dicho, hasta encontrar una suma parcial de incrementos de espacio igual a 1.651 m., que es el espacio que le queda por recorrer. En la parte baja del cuadro figuran los valores cálculos correspondientes a la deriva a partir de 39 km/h, que

CONSUMO.

Para dibujar las curvas de consumo hay que tener presente que las intensidades anotadas en el cuadro son las correspondientes a las velocidades medias en los intervalos y que por tanto hay que llevarlas sobre las ordenadas que pasan por dichos puntos medios. Se toman estos valores de la intensidad porque de este modo, para hallar los consumos totales, no hay mas que multiplicarlas por los incrementos correspondientes de tiempo. La curva de intensidades que se ha dibujado en la figura 6.a es la correspondiente al consumo de un coche de cuatro motores. Como el control es del tipo serie-paralelo en la primera parte de arranque en que los cuatro motores van en serie, la intensidad que toma el coche es la misma que la que toma un solo motor en los de^ más momentos en que los motores van en serie con la línea en dos ramas de dos motores cada una; las intensidades que aparecen en la figura son, naturalmente, el doble ele las que toma un solo motor, que son las que figuran en el cuadro.

$ LAS L O C O M O T O R A S MAS POTENTES DEL MUNDO

La electrificación de! ferrocarril de Virginia Por

STAPLES

(!)

Recientemente se ha terminado y ensayado la primera de las locomotoras eléctricas para el Virginian Railway. La electrificación de este ferrocarril supone

tres unidades acopladas semipermanentemente (fig. 1. a ), y serán las más potentes del mundo. Cada grupo de tresunidades tiene 46,33 m. de longitud, 479 toneladas de

un desembolso por parte de la Compañía de 15 millones de dólares, o sea, al cambio actual, más de 100 millones de pesetas. Las locomotoras serán doce, formadas cada una por

peso y puede desarrollar un esfuerzo tractor máximo de 126.000 kg. La electrificación afecta a 215 km. de camino y 345 km. de vías. La central productora de energía (figura 2. a ) está ya casi completamente terminada. También se ha colocado parte de línea catenaria que traba-

(1)

Ingeniero de la Westinghouse Electric & Manufacturing Company.

.363

jará con una tensión alterna, de 11.000 voltios. A fines de] año corriente quedarán entregadas todas las locomotoras, que inmediatamente comenzarán a prestar servicio. L A EXPLOTACIÓN CON V A P O R .

El ferrocarril de Virginia fué proyectado y construído con el único objeto de transportar carbón desde las

y sus ténders es de unas 1.270 toneladas, y el esfuerzo tractor total, 185.700 kg. Desde lo alto de la rampa continúa únicamente la locomotora de cabeza del tipo 2 — 8 + 8 — 2, que más adelante tiene que subir una rampa de 6 milésimas. En Princeton, estación situada al final de esta última rampa, se modifica la composición de los trenes, aumentándose el peso remolcado hasta las 8.000 toneladas. De estos trenes tira una locomotora también tipo 2 — 8 -f- 8 — 2 a la que ayudan, por cola, en el arranque, dos de las locomotoras de maniobras de Princeton. De Princeton a Roanoke sólo hay una rampa de importancia, con 6 milésimas y 15,3 km., en la que se acude a la doble tracción. LA

Figura 2. a ricas minas de New River y Pocahontas al puerto de Norfolk (Virginia, Estados Unidos). La sección que ahora se electrifica entre Mullens y Roanoke ha presentado siempre dificultades de explotación a causa de sus fuertes rampas, que llegan a 21,1 milésimas. De Roanoke a Norfolk el perfil es suave y la tracción no ofrece dificultad alguna. El ferrocarril de Virginia se ha distinguido por sus vagones pesados, sus trenes grandes y su buena explotación. La mayor parte de los trenes de carbón, de unas 5.500 toneladas de peso, sin incluir la locomotora, se

ELECTRIFICACIÓN.

La explotación actual con vapor resulta muy cara. La conservación de las locomotoras Mallet articuladas y las pérdidas y gastos inherentes al empleo del vapor se agravan con este servicio tan intenso. Además, la explotación de las minas tiende a desarrollarse considerablemente y no está muy lejano el día en que será necesario aumentar la capacidad de transporte del ferrocarril de Virginia. Para hacer frente a la situación actual y prepararse para el porvenir se ha estudiado un plan de reformas de la vía y del material móvil, así como la electrificación ele que nos ocupamos. Al escoger el sistema de electrificación hubo que tomar en consideración el duro servicio de la línea y la necesidad de poder aumentar y extender las instalaciones en un momento determinado con rapidez y economía. Después de un detenido estudio se eligió la corriente alterna por considerarla en este caso superior a la continua. El ferrocarril de Virginia, deseando tener una gran libertad de acción y evitar las limitaciones de potencia necesarias cuando se compra energía, decidió construir su propia central productora de fuerza. El transporte de la energía desde la central hasta la línea se hace con corriente monofásica a 88.000 voltios. Entre esta línea y la catenaria van colocadas a lo largo de la vía varias estaciones transformadoras. Para poder aumentar la potencia de los trenes al aumentar el tráfico, sin necesidad de modificar los conductores, tanto las locomotoras como las estaciones transformadoras y la línea catenaria han sido proyectadas para trabajar con 11.000 ó 22.000 voltios en la última.

Figura 3. a forman, dentro de la sección electrificada, en las proximidades de Mullens. La primera rampa que se presenta es de 21,1 milésimas y de 16,6 km., que se salva actualmente ayudando a la locomotora de cabeza con otras dos, del tipo representado en la figura 3.a, en cola. El peso total de esta combinación de locomotoras

L A S LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS.

Las locomotoras toman de la linea corriente monofásica a 11.000 voltios. Esta tensión se reduce, en un transformador, a una tensión del orden de las que~se emplean normalmente en los motores. Mediante una'disposición

364 FUN DACION JUANELO TURRIANO

especial de las conexiones de este transformador y un convertidor rotatorio de fase se convierte la corriente monofásica en trifásica, que es la que alimenta los motores de tracción. Estos, que son dos motores de inducción, están dispuestos para trabajar normalmente a dos velocidades constantes: 22,5 y 45 km. por hora. Se ha escogido este tipo de motor en vista de los buenos resultados conseguidos con otros análogos puestos en servicio en 1915 en el ferrocarril de Norfolk and Western. Las tres unidades, que acopladas semipermanentemente forman una locomotora, se accionan desde una de las dos cabinas extremas. La aceleración, hasta las velocidades normales, se consigue variando la resistencia del rotor, o secundario de los motores de tracción, por medio de un reóstato líquido, en el que el conductor, al accionar el regulador principal, hace variar la altura del electrólito. El regulador principal se compone esencialmente de dos partes: un tambor que cambia las conexiones de los motores según la velocidad constante, de las dos ya indicadas, que se desee alcanzar, y un tambor de aceleración que actúa sobre el reóstato líquido antes mencionado. Entre los aparatos de control figuran además: un reguladorpara mover el pantógrafo, botones para hacer funcionar independientemente los diferentes reóstatos, y un botón para disparar los interruptores. Es muy interesante la refrigeración del aceite del transformador principal, que se consigue mediante una activa circulación a través de un radiador especial. La circulación de aceite y la del aire a través del radiador se consiguen, respectivamente, por una bomba centrífuga y un ventilador movidos por el mismo motor. Mediante el empleo de este tipo de transformador no es necesario un gran volumen para conseguir las ventajas dé los transformadores sumergidos en aceite. Las locomotoras recuperan energía automáticamente al bajar las pendientes, pues en cuanto la velocidad excede de la de régimen los motores empiezan a funcionar como generadores. El control es electroneumático y permite el mando simultáneo de cuatro unidades, a cuyo acoplamiento se piensa llegar cuando aumente el tráfico. Cada unidad tiene las ruedas dispuestas como las locomotoras de vapor Mikado (2-8-2). Cada uno de los dos motores de tracción lleva en ambos extremos del eje un piñón que por medio de un engranaje flexible mueve un falso eje,

del que unas bielas transmiten el movimiento a los ejes tractores. El máximo esfuerzo tractor, considerando únicamente la limitación de potencia, de cada unidad es de 42.000 kg., que corresponde a una adherencia del 30 por 100 próximamente. Con una adherencia de 25 por 100, admisible en el arranque, el esfuerzo tractor por unidad se reduce a 35.000 kg., que hace en total 105.000 kg. para el grupo de tres unidades. Esta cifra es un 57 por 100 superior a la análoga de la locomotora de vapor tipo 2 — 10 + 10 — 2 funcionando en «compound», y un 31 por 100 superior a la misma funcionando con todos los cilindros en alta presión. El esfuerzo tractor continuo del grupo de tres unidades es 61.000 kg. a 22,5 km. por hora y 35.500 kg. .a 45 km. por hora. A esta última velocidad los motores pueden desarrollar una potencia continua de 6.000 caballos, cifra muy superior a la equivalente de cualquier locomotora de vapor. No se debe olvidar que no es el esfuerzo tractor, sino la potencia lo que mueve rápidamente los trenes. Se podría proyectar una locomotora de vapor con un gran esfuerzo tractor, pero su potencia, y por consiguiente su velocidad, estarían limitadas por la'capacidad de la caldera. Tanto las locomotoras como el material fijo ha sido suministrado por la Westinghouse Electric and Manufácturing Company. L A E X P L O T A C I Ó N CON TRACCIÓN ELÉCTRICA.

Una vez en servicio las locomotoras eléctricas se formarán en Mullens trenes de 6.000 toneladas, que, con una locomotora de tres unidades en la cabeza y otra igual en la cola, subirán la rampa de 21,1 milésimas a una velocidad de 22,5 km. por hora, doble de la que se consigue ahora con las locomotoras de vapor. En lo alto de la rampa se formarán trenes de 9.000 toneladas, que continuarán con una sola locomotora, a velocidad de 22,5 ó 45 km. por hora, según el perfil, hasta Roanoke, suprimiéndose la doble tracción en la rampa de 6 milésimas entre Princeton y Roanoke. Los trenes que hacen el recorrido inverso, o sea Roanoke-Mullens, suelen consistir casi únicamente en vagones vacíos con un peso remolcado de 2.800 toneladas. Se utilizará una sola locomotora, aunque las rampas, llegan a las 15 milésimas.

otras

Autobuses. Un autobús de n , 6 o metros de longitud. ( B u s

Trans-

revistas regulación parte del devanado del inductor corresponde al circuito de la batería del alumbrado y arranque, obteniéndose así una excitación parcial independiente.

portation, julio 1925, pág. 327.) La Versare Coach Corporation de Albany, N. Y . (Estados Unidos) ha realizado recientemente las primeras pruebas del enorme autobús que se ve en la figura adjunta. La caja del autobús va montada sobre dos carretones ele dos ejes cacla uno, constituyendo una especie de viga armada que enlaza dichos carretones sin necesidad de bastidor o chassis. En el interior pueden acomodarse 44 viajeros sentados y 52 de pie (0,14 metros cuadrados por viajero). El motor de gasolina es un seis cilindros Waukesha, de 110 CV. a 1.700 r. p. m., directamente acoplado a un generador Westinghouse ele corriente continua de 40 kw. de potencia continua y 175 voltios. La corriente producida por este generador acciona clos motores de tracción que a su vez mueven los ejes traseros de cacla uno de los carretones. Normalmente la velocidad se regula con el acelerador del motor de gasolina, estando acoplados en paralelo los motores eléctricos ele tracción. Estos se pueden acoplar en serie para subir las rampas muy fuertes. Para mayor elasticidad de la

Autobús Versare de

II,6O

m. de longitud.

El freno eléctrico se acciona con un pedal. El efecto del primer movimiento de éste es desconectar el generador de los motores, y luego sucesivamente va intercalando resistencias en .365

los circuitos del rotor y termina conectando la armadura de un motor con el campo del otro, y viceversa. En una pendiente del 10 por 100 el frenado eléctrico limita la velocidad a unos cinco kilómetros por hora. Para conseguir la parada absoluta se emplea un freno neumático que actúa sobre las ocho ruedas. Como reserva lleva un freno mecánico y el recurso ele invertir la corriente en los motores. La batería de arranque y alumbrado, alimentada por un generador de 600 vatios, 32 voltios, está formada por 15 elementos con una capacidad de 155 amperios-hora. La caja se apoya sobre los carretones por intermedio de dos pivotes, alrededor de los cuales aquéllos pueden girar libremen-

La caja del autobús Versare constituye una viga armada que se apoya sobre los carretones. te, aunque sin llevar nunca a formar con la caja un ángulo superior a 45°. La dirección actúa sobre las ruedas delanteras de los dos carretones, que pueden desviarse de su porción normal hasta formar con ella un ángulo ele 33°. Cualquier modificación de la dirección de las ruedas delanteras de un carretón produce una modificación en la dirección de éste y, por consiguiente, el rápido giro del vehículo. El círculo mínimo que pueden describir las ruedas tiene un diámetro ele 13 m.. y el círculo que describe el punto más saliente de la caja, 14,50 m. Los carretones se pueden substituir en caso de avería con gran facilidad en menos de tres cuartos de hora. El alumbrado interior se realiza con 24 lámparas de 15 vatios. El autobús ha circulado por las calles de Albany con bastante tráfico sin dificultad alguna. Pesa 7.500 kg.; la distancia entre puntos extremos de la caja es 11,60 m.; el ancho total, 2,50 m.; la separación de ruedas, 1,75 m.; la distancia entre centros ele carretones, 8,85 m.; la distancia entre dos ejes ele un mismo carretón, 1,40 m. La Casa constructora tiene en proyecto la construcción ele camiones ele este tipo que podrán cargar hasta 15 toneladas. Combustión.

Cómo se debe quemar el gas. (0. A. Dawley, pressed air Magazine, julio 1925, pág. 1.318.)

Com-

Para conseguir la combustión completa del gas se necesita un volumen de aire igual a varias veces el volumen de gas quemado. Se pueden seguir varios procedimientos para poner en contacto el gas y el aire. El más antiguo es el aplicado en los mecheros Bunsen y en los aparatos domésticos. En estos quemadores el gas, bajo el efecto de la presión existente en la tubería, sale por un orificio pequeño en forma de chorro fino que penetr.1 en n- tubo a.bierto, arrastrando tro a cierta cantidad de aire. Jr 1 gas y el aire salen por el otro extremo del tubo, donde arden. Este método se puede adoptar cuando fio se trata de conseguir las temperaturas muy elevadas, que son precisas en los hornos industriales, pues en general la velocidad del. gas no basta para arrastrar todo el aire necesario para la combustión total, y la presión en el ejuemador es demasiado reducida, exigienclo llamas muy grandes si se quiere quemar gas en cantidad suficiente. El gas corriente de alumbrado tiene un poder calorífico comprendido entre 4.300 y 5.400 calorías por metro cúbico, y necesita 6 metros cúbicos de aire para quemar completamente mi metro cúbico de gas. Según algunos ensayos, en los quemadores de qxre nos venimos ocupando, suponiendo en la tubería una presión de 10 cm. de agua, no se puede arrastrar por cada metro cúbico de gas que sale por el orificio más que 2,5 a 4 metros cúbicos de aire, que no son suficientes para la combustión completa, por lo cual la llama se extiende para aumentar su superficie de contacto con el aire y tomar la cantidad adicional de éste necesaria. | Para conseguir temperaturas elevadas es preciso recurrir a quemadores en los que la combustión tiene lugar a una presión mucho mayor que en los quemadores anteriores (que podría-

mos llamar «atmosféricos»), llegando a los 17 y 20 cm. de columna de agua, con lo que se obtienen llamas cortas e intensas. Esta combustión a presión se puede realizar de cuatro maneras: por aire, a baja presión; por gas, a alta presión; por mezcla previa, y por aire, a alta presión. En el sistema ele aire a baja presión, el aire se comprime a una presión de 0,07 & 0,14 kg. por centímetro cuadradS". El aire sale por una tobera a un inyector que induce una corriente de gas procedente ele las tuberías, continuando la mezcla hasta el quemador. Es necesario instalar para cada homo o grupo ele hornos un soplador que comprima el aire, un depósito y una válvula que regule la presión y la cantidad de gas. La dificultad del sistema está en la gran influencia que sobre las cantidades ele gas quemado, y por consiguiente sobre la temperatura, ejercen las variaciones de presión del gas en la conducción. En el sistema de gas a alta presión el gas se comprime a una presión de 0,35 a 0,7 kg. por centímetro cuadrado. La mezcla se hace en un inyector en el que el chorro de gas induce una corriente de aire. La ventaja del sistema sobre los de aire a presión consiste en que el volumen de gas que es necesario comprimir en este caso es sólo un sexto del volumen ele aire que es necesario comprimir en los otros. Su principal inconveniente está en que al aumentar la presión aumentan las posibilidades de fugas, especialmente en los prensaestopas ele la bomba. En el sistema ele mezcla previa se comprime el gas con tocio o parte del aire necesario para su combustión a una presión de unos cuantos gramos por centímetro cuadrado, o algo superior a lo que debe existir en el quemador. Este sistema es de muy buen rendimiento, permite regular fácilmente la composición de la mezcla y sobre él no influyen las variaciones de presión de la canalización del gas. En cambio existe el peligro de una explosión en las tuberías1 que conducen la mezcla. En el sistema de aire a alta presión el aire se toma de la canalización de aire comprimido, que seguramente existe en la mayoría de los talleres que utilizan hornos de gas. El aire penetra en un inyector que induce una corriente de gas y otra de aire, y luego pasa a un tubo Yenturi, que, ensanchándose gradualmente, va reduciendo la presión hasta el valor que debe tener en el quemador. El inyector se coloca en el mismo horno ele modo que la tubería que conduce la mezcla susceptible de explotar es muy corta e independiente de todas las demás. En este sistema una tubería de 6 milímetros de diámatro hace el mismo servicio que otra de 48 milímetros en el sistema de aire a baja presión. La cantidad de aire a presión es sólo el 10 por 100 de la cantidad de aire necesaria para la combustión total; el 90 por 100 restante lo suministra el inyector. La cantidad de aire se regula con una válvula de aguja. En la figura adjunta puede verse una sección del inyector. El aire comprimido llega a la cámara C, pasando por una rejilla S, que detiene todas las partículas sólidas que aquél pudiera arrastrar. El aire a presión sale con gran velocidad por la tobera N, creando una depresión en la cámara B y arrastrando gas procedente de G y aire procedente de A. La abertura A se puede cerrar a fin de evitar el escape de gas al encender el horno. La mezcla, después de pasar por el estrechamiento T, sale por el tubo Venturi M. Prácticamente no existe diferencia alguna entre los hornos

Sección longitudinal de un inyector del tipo utilizado en las instalaciones para quemar gas mediante el empleo de aire a alta presión. que utilizan cualquiera de los cuatro sistemas expuestos, pudiéndose modificar rápidamente las instalaciones para pasar de uno a otro. Prescindiendo del sistema que se emplea para llevar el gas y el aire hasta el cfuemaelor, el buen funcionamiento de im horno depende no sólo del detenido estudio del suministro de gas y de la proporción de aire necesaria para la combustión total, sino de que se obtenga la mayor temperatura posible en la llama. A continuación damos el poder calorífico ele los gases más empleados, la cantidad de aire necesaria para la combustión

366 "1 FUNDACIÓN \ JUANELO J TURRIANO

total ele un metro cúbico de gas y el poder calorífico del metro cúbico de mezcla de aire y gas en esta proporción:

Gas de alumbrado Gas de hornos de cok Gas de agua

Cal. por m 3 de gas

M3 de aire p o r m3 d e gas

5.070 4.780 2.560

5,64 5,28 2,32

Cal. por m a de mezcla

765 761 772

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Semisección y planta de uno de los pilares del puente de Scarsdale. Se debe observar que el poder calorífico de la mezcla es casi constante e independiente del poder calorífico del gas. Una vez obtenida la mezcla adecuada, lo más interesante es tener en el quemador una sección de salida adecuada al volumen de gases que debe dejar pasar. Como base para un cálculo rápido se pueden tomar 4,55 centímetros cuadrados de abertura por cada metro cúbico por minuto, de mezcla de aire y gas. Esta cifra se refiere a plena marcha (máxima temperatura) y una presión en el quemador de 13 cm. de columna de agua. Con gas de alumbrado de composición media, y en las mismas condiciones, se debe tomar 4,55 centímetros cuadrados por cada 10 metros cúbicos de gas por hora. Si la abertura de los quemadores es demasiado pequeña, es imposible quemar todo el gas necesario para conseguir la máxima temperatura, y si es demasiado grande, disminuirá la presión y la intensidad de la llama.

arquitectónicamente y son dos buenos ejemplos de los resultados de la cooperación entre ingenieros y arquitectos. El puente de Scarsdale fué concepción del arquitecto, y la técnica dió soluciones constructivas a su idea. Por el contrario, la estructura del puente de Valhalla fué propuesta por el ingeniero, y el éxito de la idea, desde el punto de vista estético, se debe a] genio del arquitecto. La especialización es una fuerza apremiante, y la coordinación es cada vez más necesaria. Es excepcional encontrar reuni das en una misma persona la ciencia y el arte; aun dentro de una misma actividad, la ingeniería, es tan formidable el desarrollo en los últimos años, que al ingeniero práctico le resulta duro seguir los pasos del ingeniero científico. La Bronx Parkway Comission ha coordinado la labor artística y técnica en los proyectos de Parkway, y este acierto ha producido una serie de bellas y originales estructuras que llaman justamente la atención. Puente de Scarsdale.—El Parkway Drive cruza el Bronx River en Scarsdale, y las condiciones generales obligaron a cruzar el río en un }Dunto en que se ensancha y forma un pintoresco lago. A eontiuación cruza el camino de la vía del New .York Central R. R. En este espacio el camino describe una amplia curva. Después de haber sido propuestas varias soluciones, se solicitó el consejo de W. A. Delano (de Delano & Aldrich, arquitectos de New York City), que ofreció una feliz disposición. Ocho unidades con forma de hongos llevan el camino sobre el lago, y el paso sobre el New York Central R. R. se efectúa con un tramo recto de metal hormigonado. Las unidades en forma de hongos están formadas por un pilar de manipostería de 4,26 m. de diámetro; que se abre en mías ménsulas que sostienen unas losas de hormigón armado. La longitud total de la obra es de 183 m. y la parte sobre pilares tiene un desarrollo de 102,50 m. Las figuras indican claramente los detalles estructurales. Puente de Valhalla.—El Parkway Drive vuelve a cruzar la vía clel New York Central R. R. a irnos 800 m. al sur de la estación de Valhalla. Un tramo- recto de metal hormigonado hubiera resuelto el problema, pero esta estructura, visible descle el ca-

Construcción. Engi-

neering Neivs Record, 2 julio 1925, pág. 16.)

Sección longitudinal (prescindiendo de los muros de acompañamiento) del puente de Valhalla.

Los puentes a que se refiere este artículo se están construyendo en Bronx Parkway, que comunica Bronx Park, New York City con Valhalla, Westchester County, New York. Ambos puentes tienen una nueva disposición t a n t o . estructural como

mino, hubiese hecho un contraste desagradable con la masa de la presa de Kensico, próxima al camino. A. G. Hayden, autor del artículo, proyectó unas vigas de hormigón armado, solidarias con los estribos en U, en donde terminan los muros

Dos nuevos tipos de puentes. (A. G. H a y d e n ,

Planta y alzado del puente de Scarsdale. .367

de contención de los terraplenes independientes de la estructura estribos en U por unas juntas de partes de la obra parecen formar

de avenida. Estos muros son principal y se separan de los dilatación. Al exterior, ambas un conjunto solidario. El piso

está formado por un forjado de hormigón armado apoyado en las vigas principales. Las líneas generales fueron determinadas por el ingeniero míster Hayden, pero el estudio definitivo se hizo después de haber sido fijadas las proporciones por el arquitecto Charles W. Stoughton. Como puede verse en las figuras, el puente es una estructura de hormigón armado decorada con ladrillo y piedra. Tiene un ancho de 15,25 m. y una luz de 30,50 m. En el futuro cruzará las seis vías que tiene proyectadas el New York Central R. R. Los puentes descritos en este artículo no soportarán ordina-

Para facilitar la inspección y reparación de la obra se disponen pasarelas especiales y escaleras de gato gracias a las cuales toda la estructura puede pintarse y revisarse cómodamente. El tablero se ha hecho de hormigón armado con objeto de defender mejor el hierro de la intemperie y de los residuos que vierten las locomotoras y de evitar el peligro del fuego, siempre grave en los tableros de madera. La barandilla está formada por machos de hormigón y tubos gruesos de 8 cm. de diámetro para armonizar con la importancia de la obra. Luces 'principales.—Las dos luces principales están formadas, como hemos dicho, por dos vigas en k en el proyecto, pero los modificó luego el constructor substituyéndolos por otros con montantes y diagonales formando viga compuesta como puede verse en los planos adjuntos. Con esta modificación se obtuvo una economía sensible de material, y aun cuando los esfuerzos secundarios son mayores en el tipo de estructura adopitado que en la viga en 1c, no se consideró esto como un inconveniente en este caso, porque al mismo tiempo se tomaron todas las precauciones posibles para eliminar estos esfuerzos. Con este fin, las dos células extremas van sin subdivisión ninguna, ya que en ellas es donde los esfuerzos secundarios tienen mayor importancia. La sobrecarga de cálculo de estos tramos fué algo menor que la de los viaductos de avenida, y la carga unitaria máxima actuando sobre la sobrecarga, 11,2 kg. por mm 2 y con la carga

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Alzado y planta del puente de Castleton sobre el Hudson. riamente tráfico industrial; pero para que estén preparados para una congestión del tráfico han sido calculados con cargas pesadas.

Puente de Castleton, para ferrocarril, sobre el Hudson. (H. T. Welty, Engineering News Record, 2 abril y 19 marzo, páginas 466 y 561.) Después de once años de tramitación y tres de construcción ha quedado completamente terminado este puente que cruza el Hudson a 40 m. sobre el agua. Después de estudiar diferentes proyectos y soluciones se adoptó el formado por dos luces principales sobre el canal navegable, una de 183 m. y otra del 22 m., y viaductos de avenida formados por torres de 19,50 m. ele ancho y vigas de alma llena de 30,5 m. El empleo de arcos fué desechado por la dificultad de las cimentaciones, y el empleo del hormigón por razones económicas. La roca está a flor de tierra en las partes extremas de la obra y se oculta luego bajo una capa de aluvión cuyo espesor aumenta, hacia el centro del cauce; así, pues, la cimentación de las primeras luces de los viaductos de avenida es directa, las siguientes sobre pilotajes, y las de las pilas de las luces grandes, por aire comprimido a una profundidad máxima bajo el agua cíe 14,5 m. Los cajones de cimentación de estas pilas son de hormigón armado y se construyeron sobre terraplenes contenidos con tablestacas. Solamente en la pila Este, en la que la profundidad a que se encontraba la roca era de 9 m., no se empleó el aire comprimido, sino que bastó hincar un tablestacado metálico arriostrado interiormente y agotar el recinto a medida que iba avanzando la excavación. El cuerpo de las pilas de las luces principales es de hormigón de tipo 1 : 2 : 4 , con ligeras armaduras. Las pilas van defendidas a la altura de la marea por palizadas de madera de 30 m. de ancho. La estabilidad de estas pilas en el sentido del eje se calculó para el caso de estar sobrecargado uno de los tramos, más una acción dinámica equivalente al 20 por 100 de esta sobrecarga, más el efecto del viento sobre la pila y los tramos con una presión de 147 kg. por metro cuadrado y un ángulo de 30° con el eje del puente. Bajo esta hipótesis, la curva de .presiones corta a la base dentro del núcleo central y la máxima carga unitaria del hormigón es de 15,8 kg. por centímetro cuadrado. Viaductos de avenida.—Los apoyos de los viaductos de avenida son torres metálicas con un. talud de 1 / 8 en sentido transversal. Los arriostramientos longitudinales van calculados para resistir el efecto del viento y la desigualdad de las sobrecargas. Cada torre tiene una pata empotrada en el macizo de cimiento, y las otras tres pueden deslizar libremente. Las luces entre estas torres son de 30 m. y están salvadas con cuatro vigas paralelas de alma llena e igual altura, fijas a una torre y con libre dilatación sobre la otra.

permanente solamente 14 kg. pormm 2 , con lo cual venía a obtenerse el mismo peso de hierro que con una carga unitaria uniforme de 12,6 kg. por mm 2 . El tablero aquí se substituyó también por razones de economía por uno de madera, que resulta mucho más ligero, conside-

Detalle de la disposición de los aparatos elevadores y andamios utilizados en el montaje del puente de Castleton. rancio que con una buena vigilancia el peligro de la combustión puede precaverse bastante. Otra modificación introducida en el proyecto fué la substitución del sistema articulado por piiezas roblonadas. Para eliminar los esfuerzos secundarios, el taladro ele los agujeros para las costuras se hizo con el ángulo necesario para que quedaran en la posición exacta bajo la acción de la mitad de la sobrecarga, En la longitud ele las piezas se tuvo también

368 FUN DACION JUANELO TURRIANO

en cu9nta el alargamiento debido a esta carga. Especialmente las desviaciones angulares resultaron difíciles de medir, y sería de desear que se hicieran ensayos para asegurarse de su eficiencia en la práctica. El tramo ele 122 m., el primero construido, se montó completamente en taller, pero el tiempo empleado en ello fué tan laro-o como en el de 183 m. construido después; solamente se montaron las cabezas inferiores y los montantes y diagonales extremos no teniéndose por este motivo ninguna dificultad durante e] montaje en obra y evitándose en cambio mucho tiempo de trabajo. Las juntas se hacían con platabandas exteriores, sin que los palastros de una y otra pieza entrasen unos entre otros a modo de machihembra como es corriente, con lo cual resultaban juntas •con cartelas muy grandes, pero el montaje era mucho más sencillo y seguro. En todas las costuras se dejó un 10 por 100 ele exceso ele material. Los roblonados, hechos en la obra llevaban un 12,5 por 100 de exceso de material sobre los hechos en taller. La mayor parte ele las barras estaban formadas por dos piezas unidas y arriostradas con cruces de San Andrés, formadas con ángulos por el interior y-con chapas planas por el exterior. Los roblones eran generalmente de 22 mm.; pero se emplearon también de 31,5 mm. en algunas costuras. Montaje.—-En el proyecto se proponía construir el puente empezando por un extremo y avanzando con la estructura hasta el otro, y sostener las dos luces principales durante la construcción sobre andamiajes de madera; pero esto presentaba dificultades y peligros que hicieron modificar el plan montando las tres primeras células de una luz sobre andamiajes y las demás en voladizo sobre dos apoyos intermedios como más adelante detallamos. Primeramente los viaductos de avenida se fueron avanzando, colocando las piezas con una grúa de 33,50 m. de pluma, montada sobre un pórtico que corr a sobre las vigas exteriores de la estructura, mientras los materiales venían por una vía montada sobre las vigas interiores. Gracias a esta disposición, los materiales pasaban por debajo del pórtico de la grúa hasta quedar debajo de la pluma de ésta que los volaba, colocándolos en su sitio. La pluma podía levantar 50 tn. con un brazo de 14,8 m y 20 tn. con 30,80 m. Los moldes para el tablero de hormigón iban preparados para volar por fuera de las vigas y pocler desplazarse a medida que avanzaba el trabajo. Para el montaje del tramo de 122 m. se empezó, como hemos dicho, por hacer un andamiaje para sostener las tres primeras células. Este anelamio se apoyaba sobre 90 pilotes hincados hasta la roca, y sobre ellos, hasta la altura del puente, se alzaron cinco pisos formados con puntales y carreras de madera de 30 por 30 cm. de escuadría con arriostramientos de 10 x 20 cm. en general.- Por la parte alta este andamio iba amarrado a la pila para impedir su movimiento. Todo él se construyó con el mismo material auxiliar detallado para las estructuras de avenida. El resto del tramo se hizo volando sobre la parte construida gracias al siguiente material: Una grúa Derriek corría sobre las cabezas superiores de la viga avanzando su brazo de 16,8 m. y sosteniendo al mismo tiempo un andamio colgado o plataforma de trabajo a 9 m. por delante de la parte construida; al mismo tiempo otros dos carros-plataforma corrían por las cabezas inferiores

.Dos aspectos del montaje del tramo de 122 m. de luz, del puente de Castleton. avanzando también 5,20 m. El carro-grúa superior, a causa de la diferente inclinación de la cabeza superior, se contrapesaba durante el movimiento, pero al final de la obra se acabó por suprimir este expediente que resultaba algo molesto. Los materiales se elevaban desde el nivel del río en un montacargas de castillete y se transportaban por el piso del puente sobre vías. Una vez montaclas las cuatro primeras células se colocó el primer apoyo metálico con el mismo material auxiliar del puente. Este apoyo estaba formado por dos columnas metálicas con un taluel de 1 / s arriostradas mutuamente e insistiendo sobre un pilotaje formado por 60 pilotes calculados para una carga máxima de 33 tn. cada uno. Los pilotes iban encepados superiormente con perfiles I de 60 cm., que repartían las cargas. Cada

columna del apoyo estaba formada por dos almas de 1,54 m. separadas a 1,07 m. y cosidas a platabandas de 35,5 cm. con angulares de 15,2 x 15,2 cm. En total, las columnas con sus arriostramientos pesaban 262 tn. y se montaban por piezas ele 30 tn. Cada columna iba articulada'arriba y abajo, y llevaba gatos hidráulicos para asegurar la perfecta nivelación del tramo.

mm^sm Dos aspectos del montaje del tramo de 183 m. de luz, del puente de Castleton. Al llegar al nudo 6 se colocó un nuevo apoyo análogo al anterior; pero como aquí la profundidad del río era de 4 m., para evitar movimientos de los pilotes, éstos se encerraron en un tablestacado que se llenó de arena. El tablestacado se cogió por fuera con anillos metálicos para contener el empuje de la arena interior. El montaje del tramo se continuó en la misma forma hasta el nudo 8, simétrico del 6, y entonces se desmontó el primer apoyo, volviendo a colocarlo bajo este nuelo, con lo que el tramo quedó insistiendo sobre estos dos apoyos simétricos en el centro de la luz y cogido a la pila por medio ele anclajes; estos anclajes iban dispuestos para permitir un pequeño movimiento del tramo, con objeto de corregir su posición al descender sobre las cajas de rodillos, una vez terminado completamente el tramo. Toda la segunda mitad de éste se hizo en voladizo sobre estos apoyos. Para sostener cada célula durante la construcción se completaron las diagonales comprimidas (que durante el montaje en voladizo trabajaban a tensión) con barras articuladas que se desmontaron después. Todos los roblones se colocaban inmediatamente después de presentada la pieza, es decir, antes de que sufriera esfuerzo ninguno. Algunas piezas, sin embargo, se cogieron con pasadores durante la construcción, para evitar que las deformaciones correspondientes al trabajo en voladizo produjeran esfuerzos anormales al quedar el tramo apoyado por sus extremos. Las diagonales de la célula central que quedaba comprendida entre los clos apoyos se dejaron sueltas hasta última hora para que los asientos desiguales que pudieran sufrir estos apoyos no produjeran sobrecargas excesivas sobre ellos ni esfuerzos anormales en el tramo, sino solamente en último caso alguna pequeña flexión en las cabezas. Una vez terminado el tramo se levantó por sus extremos por medio de gatos para apoyarlo sobre los aparatos ele rodadura, dejándolo libre de sus apoyos intermedios. Los gatos eran hidráulicos, de 500 tn. y en número de ocho por cada lado. La última operación consistió en roblonar las diagonales de la luz central, equilibrando antes las cargas hasta que la diferencia de altura entre los dos nudos fué de 6,4 cm. solamente. El tramo de 183 m. se construyó por un procedimiento análogo, pero en vez de apoyarse las primeras células sobre andamiaje de madera sé hizo en. voladizo, empotrando sobre el tramo ya construido. Para ello las cabezas inferiores de los dos tramos se unieron con una rótula, y los primeros nudos de las cabezas superiores se unieron también con tirantes articulados, que al mismo tiempo sirvieron de camino de rodaelura para el carro-grúa superior al pasar de un tramo a otro. Los apoyos metálicos intermedios se colocaron igual que en el tramo anterior, con la única diferencia de que, siendo mayores las cargas, fué también mayor el número de pilotes de la cimentación. A pesar de ello, siendo todos los pilotes verticales y la profundidad del cauce de 6,10 m. La plataforma cedió sensiblemente en un día de fuerte viento y fué necesario volverla a su posición con tirantes anclados a pantalones con pilotes inclinados. Estos pilotes inclinados se introdujeron también entre los ya hincados, y el hueco entre unos y otros se rellenó con grava en vez de arena, por considerar que esto ciaría mayor rapidez al macizo comprendido dentro del tablestacado de contorno. Al terminar el montaje de este tramo quedó con 10 cm. de desviación, error que se corrigió con gatos hidráulicos forzando los apoyos intermedios y el tramo mismo hasta alcanzar la posición debida. Después de esto se levantó por su extremo 50 cm. y se dejó apoyar sobre los aparatos de rodadura. Durante el trabajo se tropezó con alguna dificultad para remachar bien los roblones de pequeño diámetro que no llenaban por complet.o el agujero, pero esto se remedió después de muchos experimentos, mejorando la calefacción en la fragua, aumen.369

tando la fuerza de las roblonaduras, avellanando los bordes de entrada del agujero, etc. Peso de la estructura.—Los pesos de las diferentes partes de la estructura son los siguientes: Toneladas.

Viaductos de avenida. Tramos rectos de 30,5 Otras luces. Traviesas Torres Aparatos de apoyo, etc

5-435 ¿^y" ^

g70

Tramo de 122 m.

Cuchillos Pisos •L^1-"5

Arnostramientos

•

Aparatos de apoyo, etc

440 914

f t *

¡? g ? 6

Tramo de 1S3 m, Cuchillos Pisos Arriostramientos

Aparatos de apoyo, etc

l e n E l aceite que se recoge al hacer reparaciones se suele decantar y dedicar a otros usos: engrase ele máquinas-herramientas, agujas, etc. Algunas Compañías depuran por centrifugación, por ejemplo, el aceite usado, lo mezclan con igual cantidad de aceite nuevo y lo vuelven a emplear. La Compañía de ParísOrleáns consigue recuperar ele esta manera una cantidad de aceite equivalente a un terció de su consumo total.

5.612

„

una economía de aceite del 22 por 100, explicable por el hecho de que sólo se consume aceite cuando funciona la locomotora y de que el consumo es proporcional a la velocidad. Ademas, se reduce el trabajo del maquinista. A pesar de la atención que se concede al estudio de los aceites v de las precauciones que se toman para evitar que el polvoy el agua entren en las cajas de grasa, éstas se siguen recalentando en número considerable, que varia mucho de una época a otra y según el país que se considere. Asi, por ejemplo el número de S a j a s ele grasa recalentadas, hasta el punto de obligar a separar del tren el coche o vagón, es del 6 por 100 en los. ferrocarriles ele Alsacia y Lorena; del 5 7 por 100, en los ferrocarriles del Norte ele España; del 0,003 por 100, en los de las. Indias Holandesas Orientales, y del 0,2 por 100, en el BernaLoetschberg-Simplón. En los ferrocarriles del Estado noruego la proporción es de 0,5 a 0,7 por 100 y en el Paris-Lyon-Mediterráneo, 0,8 por 100 en el tráfico rápido y 1,2 por 100 en el

...

Varios TOTAL

110

V e h í c u l o s Diesel-eléctricos. 1925, pág.. 112.)

(Revue

BBC,

mayo

22.668

En el servicio de tracción se procura substituir la máquina de vapor por el motor Diesel. Los principales inconvenientes El acero empleado tenía una carga máxima elastica de 19 6 b e por mm 2 y una carga de rotura de 39,2 a 44,8 kg. por mm 2 Se estudió la conveniencia del empleo de aceros especiales pero no se encontró con ello economía aprecia ble, y en cambio se creyó que la disminución de la masa podía ser un inconveniente. . , El proyecto se hizo bajo la dirección de H. i . Welty, y ia construcción bajo la de G. W . Kittredge, resultando un presupuesto total de 4.000.000 de dólares. Ferrocarriles. L a l u b r i c a c i ó n de las c a j a s de grasa en los f e r r o c a -

rriles. (Boletín de la Asociación Internacional de Congresos de Ferrocarriles,

1925.)

Este artículo se ha redactado sobre la base de las contestaciones a unos cuestionarios remitidos a las Compañías ferroviarias de todas las naciones europeas y sus colonias (con excepción de Inglaterra, Alemania y Austria), del Japón y del sur de Man° h U E n todos estos ferrocarriles se emplea aceite, habiendo desaparecido la grasa consistente en tocias partes, menos en los cojinetes de bolas, rodillos y discos que se ensayan en Suecia. Los aceites son minerales, o por lo menos los de este origen constituyen la mayor parte del lubricante. Para tener una idea del poder lubricante de los aceites se determina su viscosidad a dos o tres temperaturas diferentes. Esta determinación se hace a la presión ordinaria, a pesar de que la lubricación tiene lugar a mayor presión, que aumenta, la viscosidad. Hasta ahora no se ha conseguido establecer un ensayo en condiciones análogas a las reales. Casi independiente del poder lubricante de los aceites, y con el único objeto de identificarlos, se fijan otras características: densidad, capiiaridad punto de congelación, punto ele ignición, etc. Ün ios ferrocarriles del sur de Mancharía el aceite debe permanecer en estado líquido a — 30° C y conservar suficiente viscosidad a las temperaturas elevadas del verano. También se suelen fijar ciertas características químicas, y principalmente la acidez, la saponificación, la proporcion ele asfalto y alquitrán y el tanto por ciento ele cenizas. En Bélgica el suministrador de aceite tiene que pagar una multa por cada caja de grasa que se calienta, a partir de un cierto límite, pudiendo intervenir y vigilar la forma de realizarse el engrase. En otros países las Compañías exigen que el contratista del servicio garantice una cifra de coste máximo de la lubricación por 1.000 kilómetros. Cada día se extiende más la caja de grasa ele acero, mas fuerte y más ligera que la de fundición. Generalmente, el aceite se aplica en la parte inferior de las manguetas, y aunque la lubricación por la parte superior se emplee algunas, veces no se considera como esencial. En Francia, Holanda, Bélgica, lispaña y Checoeslovaquia se están ensayando algunos procedimientos de lubricación mecánica. En 1922, en unos ensayos de lubricación mecánica en una locomotora belga, se consiguio

Coche automotor que presta servicio entre Travers y Saint Sulpice (Suiza). que se han encontrado para ello han sido el peso relativamente grande de dichos motores y el no podef arrancar con carga. . Ultimamente se ha logrado construir un motor Diesel especial de varios cilindros y de gran velocidad, en el que la alimentación del combustible se hace directamente por una bomba, en vez de inyectarlo por aire comprimido. Con este motor se han conseguido grandes mejoras en cuanto a su ligereza, normalidad de marcha, sencillez y rendimiento. De los diferentes medios que pueden emplearse para transmitir la fuerza del árbol del motor Diesel a las ejes elel vehículo, le electricidad es la que ha ofrecido mejores resultados, pues todos los demás ño han podido utilizarse sino para potencias relativamente pequeñas, aparte? que no se prestan a soportar un funcionamiento de mucha ¡duración. Hace más de diez años que se construyen vehículos Diesel-eléctricos, en los que se utiliza con buen éxito la corriente eléctrica" para transmitir la fuerza motriz a los ejes. Las siguientes figuras muestran dos aplicaciones recientes. La figura 1.a representa uno de los dos automotores Diesel que se utilizaron en Saxe. Estos carruajes se han transformado por completo durante los años 1922 y 23, dotándolos de un motor Diesel muy modei/io, sin compresor, y con una batería de acumuladores para el arranque del motor, hecho lo cual se han puesto en servicio en Suiza. Cada carruaje pesa 68 toneladas, tiene asientos para 70 viajeros y dos cabinas de maniobra. Su velocidad normal es de .40 a 45 kilómetros por hora, pudiendo llegar hasta 75, y desarrollan en marcha permanente 230 HP. El equipo eléctrico ha sido suministrado por la Société Anonime Brown Bov.eri & Cié. Actualmente prestan servicio regular de Travers a Sgint Sulpice (Suiza). La figura 2. a reproduce una fotografía ele la locomotora Diesel-eléctrica construida para'el Gobierno ruso, conforme a los planos de Mr. Lomonossoff. El motor Diesel es ele 6 cilindros,

370 FUN DACION JUANELO TURRIANO

con compresor de aire para el arranque e inyección del combustible. Su potencia efectiva es de 1.200 HP. Un grupo electrógeno Warcl-Leonard, de corriente continua, asegura la transmisión de energía a los cinco ejes motores, accionados por cinco electromotores, tipo de tranvías, mediante engranajes reductores. La potencia de cada uno es de 193 HP. para un esfuerzo de tracción

de aguas arriba 'y 3.500 para la de aguas abajo. Se han previsto en las obras de desagüe crecidas con 800 metros cúbicos por segundo. El volumen ele la excavación en roca es 38.500 metros cúbicos. El estudio geológico del vaso y clel emplazamiento de la presa ha sido realizado por M. Kilián, profesor de la Universidad de Grenoble. Su. informe ha sido sometido a consulta de una Comisión de cuatro geólogos e ingenieros, nombrados por el Ministerio ele Trabajos públicos. Según este informe, el vaso y el emplazamiento de la presa están construidos principalmente por fuertes calizas liásicas resistentes e impermeables. Tan buenas condiciones presenta la roca en el lugar de emplazamiento de la presa que no será preciso revestir los túneles de desviación necesarios durante la construcción de la presa. Se ha estudiado cuidadosamente el problema del arrastre y sedimentación de materiales sólidos, muy importante dado el régimen torrencial de Le Drac. Strponienclo 200 metros cúbicos ele arrastres por kilómetro cuadrado de cuenca y por año, cifra tal vez algo excesiva, se necesitarían ciento cincuenta años para llenar el fondo del embalse hasta alcanzar el nivel inferior ele la zona útil de 40 metros ele altura que hemos supuesto, tiempo más que suficiente para corregir, repoblar y mejorar aquellas partes de la cuenca en que se originasen los arrastres. Se emplearán los mismos métodos adoptados en los Pirineos, cuyos efectos útiles se han podido apreciar a los cinco años da Miveau suprd'e la

Locomotora Lomonossoff. total de 8.400 kilogramos, en la llanta de las ruedas, y una velocidad de 31 kilómetros por hora. A tensión reducida los motores pueden realizar un esfuerzo de tracción de 15.000 kilogramos durante cien minutos, a la velocidad de 16 kilómetros por hora. En los ensayos comparativos realizados con una locomotora de este tipo y otra de vapor recalentado, desarrollando un esfuerzo de tracción de 4.300 a 15.200 kilogramos, y con velocidad variable de 30 a 15,8 kilómetros por hora, el rendimiento global obtenido, o sea la relación entre la potencia medida en la llanta de las ruedas y la desarrollada por ta combustión ha sido de 25,3 ai 27,4 por 100 en la locomotora Diesel-eléctrica, y de 7,62 a 8,67 por 100 en la de vapor recalentado. • Estas cifras justifican el gran interés que ha suscitado en las Compañías de ferrocarriles el desarrollo de la construcción de vehículos con motor Diesel. Instalaciones hidroeléctricas.

Una presa de 1 2 5 metros de altura. (E. Dusangey, Le Génie Civil, 4 julio 1925, pág. 12.) La Sociedad francesa Eorces motrices Bonne et Drac tiene en proyecto la construcción ele una gran presa de 125 metros de altura, a fin de regularizar el curso del torrente Le Drac. Este torrente se une a L'Isère en Grenoble, y tanto en uno como en otro existen centrales hidroeléctricas que se beneficiarían considerablemente de la obra proyectada. De. los aforos realizados en los años 1904 a 1911 se ha deducido que para regularizar durante todo el año 30 metros cúbicos por segundo sería preciso tomar anualmente del embalse irnos 125 millones de metros cúbicos, cifra que corresponde a la máxima utilización y a la que seguramente^ no se llegará. Este caudal supone 27 litros por segundo y por kilómetro cuadrado de cuenca; ésta es muy montañosa, y está situada en los Alpes, llegando su divisoria a altitudes superiores a 3..600 metros. Con la altura de presa proyectada, y suponiendo una variación de nivel de 40 metros,, se pueden obtener hasta la confluencia. ele Le Drac y L'Isère 100 millones de kilovatios horas.. La cantidad de agua embalsada en esa altura de 40 metros es 100 millones de. metros cúbicos. La presa, .cuyas sección y planta pueden verse en la figura adjunta, ha sido proyectada por M. Caquot, ingeniero de Puentes y Calzadas, profesor de la Escuela Superior de Minas y de la Escuela de Puentes y Calzadas. Será una presa doble,, formada por dos bóvedas distantes 250 metros. La bóveda ele aguas arriba, de 125 metros de altura; está calculada para resistir ella sola la presión del agua; la bóveda de aguas abajo, de 45 metros de altura,, tiene por objeto disminuir la presión del agua s > re las cimentaciones de la primera y la presión elástica en 1 ' misma. Esta solución, posible y económica gracias a la est echez clel.cañón en que está situada la presa, dará al. conjunto |ee la obra un coeficiente de seguridad de 10, o sea unas cinco veces mayor que el normal en las presas de gravedad. El volumen de fábrica será de 57.000 metros cúbicos para la bóveda

Sección y planta de la presa de Le Drac. iniciados. Como cuando el embalse esté en su nivel inferior los arrastres formarán un cono de deyección en la cola del remanso disminuyendo la capacidad útil, se emplearán unas dragas y unos gánguiles para trasladar estos materiales'a la parte del embalse en que no son perjudiciales por quedar debajo de la zona útil. El coste total de la obra se calcula en 7,5 millones de francos oro, o sea 5,75 céntimos oro por metro cúbico de embalse total (130 millones de metros cúbicos) y 7,5 céntimos oro por metro cúbico de embalse útil. Los gastos anuales totales, comprendidos interés y amortización del capital, conservación de .371

{

la presa y obras accesorias, conservación y funcionamiento de las dragas, conservación de las márgenes y los gastos generales, serán de unos 900.000 francos, o sea que si se producen los 100 millones kwh., el coste del kilovatio-hora será de 1 céntimo oro. Materiales de construcción. La centralización de la fabricación del hormigón. ( W .

E. Hart, Engineering página 1.387.)

and Gontracting,

24 junio 1925,

Para la construcción de pavimentos de hormigón se utilizan con frecuencia grandes instalaciones centrales de hormigonado, transportándose el hormigón a distancias que llegan a los 6 y los 8 kilómetros. Basándose en los excelentes resultados obtenidos en estas instalaciones, algunos constructores preconizan la conveniencia de centralizar el hormigonado y_ aun de establecer, en las grandes poblaciones, fábricas de hormigón que vendan éste ya mezclado y batido a los constructores. El hormigonado en instalaciones centrales presenta variar, ventajas sobre el hormigonado en la obra. En primer lugar •existe la posibilidad de manejar mecánicamente todos los materiales, reduciendo la mano de obra y el precio de coste. En una instalación central se pueden hacer todas las dosificaciones en peso, con lo que se consiguen resultados mucho más seguros y uniformes que dosificando en volumen, como se hace en la obra, evitándose las irregularidades que pueden originar la mayor o menor humedad de la arena, la compacidad del cemento, etc., etc. Estas dosificaciones en peso se suelen hacer automáticamente mediante aparatos intercalados en los circuitos que recorren los diversos materiales; en las escalas de estos aparatos conviene indicar con colores diferentes las cifras correspondientes a las tres o cuatro dosificaciones más frecuentes. Otra de las ventajas del hormigonado central consiste en que el constructor no necesita trasladar de u n tajo a otro sus instalaciones de hormigonado individual; que dispone de mas espacio libre en el tajo y que se evitan las pérdidas de agregados, cemento y envases comunes a todas las obras. Al laclo de estas ventajas, el hormigonado central presenta algunos inconvenientes. El más importante es que sólo se puede aplicar con hormigones muy consistentes. Los hormigones de consistencia análoga a los empleados corrientemente en las obras de hormigón armado tienden a separarse Tapidamente en sus elementos componentes durante el transporte. El agua y los materiales finos se acumulan en la parte superior y los materiales gruesos se apelmazan en la parte inferior, teniendo que acudir al empleo de la pala y el pico para extraerlos. El hormigón en estas condiciones no es utilizable. Con hormigones consistentes el transporte, aunque sea largo, no ofrece peligro alguno. Y como, según las últimas teorías, ja resistencia del hormigón aumenta al disminuir la proporción de agua no falta quien convierta el inconveniente del transporte en una ventaja, ya que obliga al empleo de hormigones muy consistentes. , , . , , ., , , , | Para transportar el hormigón desde la instalación central de hormigonado a las obras, en caso de tratarse de construcciones urbanas se acude al empleo de camiones. Cuando ha,y que transportar a pequeñas distancias grandes volúmenes de horimgon por calles bien pavimentadas, los camiones pesados con bandajes macizos resultan más económicos que los camiones lig 6 X Con

condiciones opuestas resultan más económicos los camiones ligeros con neumáticos, que pueden hacer mayores velocidades y. por consiguiente, transportes a mayores distancias. Los neumáticos producen menos vibración que los macizos y, por lo tanto, menor apelmazamiento del hormigon. Se ha comprobado que un hormigón bien batido se apelmaza menos que otro mal batido, aconsejándose un batido en la hormigonera de una duración no inferior a 1,5 minutos. Con este tiempo de batido y un aplastamiento (1) no superior a 10 centímetros no hay peligro dé apelmazamiento. El hormigón al llegar a la obra, debe verterse en una balsa o artesa y núnca directamente en los moldes, pues se producirían huecos .y cavidades. Nunca debe añadirse agua al hormi^ T e n i e n d o en cuenta que en las instalaciones centrales no se pueden preparar mas que hormigones muy consistentes, conviene limitar su aplicación-a aquellas obras como pavimentos, pisos de hormigón en masa, muros de contención, etc., que permitan un buen apisonado de la mezcla. _ Hablando en términos generales, una instalación central de hormigonado es perfectamente realizable y completamente segura siempre que esté bajo la dirección de una persona competente. (1)

Slump test. Véase IMNIERÍA T CONSTETICCIÓS, nñm. 30, pág. 253.

Metalografía. Preparación de muestras metalográfícas. (Pulsifer, Chemical and Metallurgical Engineering, tomo 29, página 838.) El examen metalográfico de los metales por los métodos ordinarios necesita bastante tiempo. Hace falta primero hacer la sección y luego pulirla, atacarla y fotografiarla. El autor, para ahorrar tiempo, no hace el cuidadoso pulido habitual. Hace el ataque sobre la sección simplemente desbastada al trípoli y continúa alternando el ataque con el pulimentado a mano. Este procedimiento es muy rápido y permite apreciar todas las características del acero; no hacen falta más que seis u ocho minutos para darnos una superficie suficientemente neta. Como reactivo emplea el autor para el acero el ácido nítrico o el ácido pícrico en alcohol, y para el cobre el ácido nítrico frío diluido. Siderurgia.

Tolerancias admitidas en los análisis de hierros y aceros. (C. H. Risdale, Chemical News, volumen 128, número 3.348, pág. 375.) El autor hace mención de una resolución adoptada en una reunión general para la normalización de la química británica én la cual los ingenieros afiliados se comprometieron a tener presente en los análisis la siguiente tabla de tolerancias: ELEMENTOS

Tolerancias.

DOSIFICADOS

Carbono, hasta 0,35 por 100 Idem de 0,36 a 0,75 por 100 Idem de 0.76 a 1.20 por 100 Sílice, hasta 0,10 por 100 Idem de 0,10 a 0,20 por 100 Azufre, hasta 0,08 por 100 Fósforo, 0,05 por 100 Idem, por encima de 10 por 100 Manganeso, aceros ordinarios, hasta U,45 por 100.... Idem id. de 0,46 a 1 por 100 •••• Idem fundición, hasta 0,7 por 100

0,025 0,033 0,05 0,025 0,032 0,008 0,006 0,012 0,021 0,048 0,050

Empleo del oxígeno puro y del aire enriquecido en oxígeno en la obtención de la fundición. (R. Scheack, Stahl und Eisen, vol. 44, núm. 19, pág. 521.) En el horno alto el 40 por 100 del calor producido por la combustión del cok se emplea en la calefacción de los gases perdidos por el tragante. Si por tanto se puede reducir el volumen de estos gases quitándoles el nitrógeno que el viento introduce en el horno, se llegarían a realizar serias economías de cok. El autor estudia detenidamente las modificaciones que tal procedimiento originaría en las reacciones del alto horno. Davis pretende que una elevación de la ley de oxígeno a 28 por 100 (en volumen) probablemente, a 30 por 100 con seguridad, permitiría suprimir la calefacción del viento. Según él, esta ley aumentaría en un 18 por 100 la capacidad de producción del horno con una reducción del 7 por 100 próximamente de los precios de coste de la fundición. Una elevación del 35 por 100 haría aumentar la producción en un 41 por 100 y economizar un 30 por 100 de cok. Según él, se podría ventajosamente tratar por viento enriquecido en oxígeno mineral pobre aún con un cok de muchas cenizas. El autor indica las siguientes ventajas para el empleo clel oxígeno puro: 1.a Una seria economía de cok. 2." Aumento de producción. 3.a Supresión de los cowper. 4.a Disminución de las dimensiones de las soplantes. 5.a Regulación de la temperatura por la introducción de gases de tragantes en la obra. 6.a Fabricación económica de ferromanganeso y ferrosilicio, que con las mayores temperaturas a que el oxígeno puro da lugar podría obtenerse también en el alto ñorno. 7.a Reducción de la ley de azufre de la fundición a causa de la reducción del consumo de cok. 8.a Mejor utilización del gas para la reducción. 9.a Aumento del valor del gas de los tragantes.

372 FUN DACION JUANELO TURRIANO

SECCIÓN

EDITORIALES

Afio III.—Vol. III.—Núm. 32.

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MADRID

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Sumario:

Páss-

Trazado de líneas funiculares, por Fernando Baró 337 ¡ La industria siderúrgica en España, por Eustaquio Fernández-Miranda 343 : El plano del extrarradio de Madrid, por J. M. P 347 Procedimientos modernos para economizar combustible: Modificación de la instalación de vapor en una fábrica elevando la presión del vapor a 60 atmósferas, por Gustavo Reder 349 La tercera Conferencia internacional de grandes redes eléctricas 353

INFORMACIÓN

GENERAL Madrid, a g o s t o 1925.

CONSTRUCCION

REVISTA MENSUAL IBERO-AMERICANA 6 Apartado de Correos 4.003

A baco para el cálculo de curvas de marcha de locomotoras y tranvías eléctricos, por Manuel Salto Las locomotoras mas potentes del mundo: La electrificación del ferrocarril de Virginia, por E. I. Staples De otras revistas Editoriales Noticias varias Bibliografía U Itimos precios de productos industriales

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Edit ©nales La organización científica del trabajo.—En otro lugar de este número anunciamos la próxima reunión en Bruselas del Congreso internacional para la organización científica del trabajo, cuya delegación en España ostenta el Fomento del Trabajo Nacional de Barcelona, que ha comenzado ya los trabajos preparatorios relativos a la aportación española. Hasta ahora muy poco o nada se ha publicado sobre los ensayos de organización científica' del trabajo acometidos en España, y es de esperar que las entidades e industriales que los han iniciado aprovecharán esta ocasión para informar a sus compatriotas y al mismo tiempo dejar el nombre de España en buen lugar, divulgando los resultados conseguidos. El momento es muy oportuno, ya que la crisis de la producción es grande y el único medio de luchar contra ella, mientras duren las actuales circunstancias, es reducir el precio de coste mediante una buena organización del trabajo. La conveniencia de un estudio racional, ordenado y preciso de los métodos de producción es conocida desde muy antiguo, y entre los precursores de la moderna organización científica del trabajo pueden citarse al gran Leonardo Vinci, al geómetra La Hire y el ingeniero militar Vauban, quienes ya se preocuparon de determinar en cifras concretas el trabajo que puede desarrollar normalmente un hombre y señalaron la conveniencia de no forzar la duración de la jornada. En 1785 el físico Coulomb se ocupó de los mismos problemas y aconsejó jornadas de siete a ocho horas. Todas estas iniciativas tropezaron con la indiferencia y la hostilidad de patronos y obreros, habituados a una rutina que tanto unos como otros no querían romper por miedo a perder los pocos o muchos beneficios que de ella obtenían. En realidad, hasta que el americano Taylor (1856-1920) al encargarse de un taller de construcciones mecánicas

observó el aumento de que era susceptible el rendimiento de sus obreros y realizó durante veinte años sus célebres experiencias sobre las mejores condiciones de utilización de las máquinas herramientas, demostrando las posibilidades prácticas de los estudios de este género, poca o ninguna atención y menor importancia se había concedido, por los directamente interesados en ella, a la organización científica del trabajo. Pero desde esta fecha, ayudadas por el rápido y floreciente desarrollo industrial de los Estados Unidos, las nuevas teorías encontraron numerosos entusiastas que trataron de aplicarlas, con mejor o peor éxito, a toda clase de producción, originándose numerosas discusiones y controversias. Pero en el momento actual ya no caben dudas; podrán discutirse la supremacía de este o de aquel sistema, la evolución necesaria para llegar a él, la forma de implantarlo, el procedimiento para convencer a los obreros de sus ventajas; pero nadie puede negar que la organización científica del trabajo permite reducir el coste de la producción y regular la marcha de ésta. La experiencia ha sancionado los ensayos realizados, sin que en contra de ellos puedan alegarse algunos fracasos,-debidos, en su mayor parte, a malas interpretaciones y peores aplicaciones ele los principios de organización. Estos fracasos no son de extrañar porque la organización científica del trabajo, aunque ha permitido establecer principios generales muy interesantes y de grandes aplicaciones prácticas, es extraordinariamente compleja y exige un conocimiento detallado y exacto de la técnica de la producción a que se intenta aplicar. La organización científica del trabajo, que trata de suprimir todo esfuerzo superfluo, todo movimiento inútil y todo minuto perdido, sólo se puede alcanzar estudiando minuciosamente todos los detalles de una técnica aplicando continuamente todo lo que en este estudio se aprenda, y controlando exactamente todo lo que se hace en el taller o en la obra de modo que los métodos individuales y rutinarios sean substituidos por los de máximo rendimiento. Desde el punto de vista social, e independientemente de su enorme valor como reductora de la cantidad de esfuerzo humano necesario para conseguir un cierto producto, la organización científica del trabajo presenta una gran ventaja. El obrero reduce considerablemente la duración del aprendizaje, pues en vez de ser enseñado por compañeros capaces para trabajar muy bien, pero generalmente incapaces para enseñar, es enseñado por especialistas que en poco tiempo y a cualquier edad lo ponen en condiciones de desarrollar un trabajo bien remunerado, haciéndolo independiente de las crisis de «oficio». Claro es que, a pesar de todas sus ventajas, la adopción de las modernas teorías de organización del trabajo exige un estudio detenido, ya que supone un cambio tan profundo de los métodos de producción, que mal aplicadas podrían llegar a paralizar ésta.. Circunstancia que añade mayor interés a todo cuanto se discuta y publique sobre estas cuestiones, y especialmente cuando como en el caso del Congreso internacional próximo ha de versar sobre todos los aspectos del problema. Deseamos al Fomento del Trabajo Nacional un éxito favorable en el desempeño de su papel de Delegación española del Congreso de Bruselas. 373 FUNDACION í JUANELO TURRIANO

N o t i c i a s Don Juan Urrutia En el pasado mes de julio falleció en Neguri uno ele los hombres a quienes más debe la industria española, el que fué querido amigo nuestro, D. Juan Urrutia y Zulueta. Había nacido en el año 1866 en Amurrio (Vizcaya). Después de cursar sus

Don Juan Urrutia y Zulueta, estudios en la politécnica, terminó la carrera de ingeniero de Minas en el año 1894. Una vez salido de la Escuela empezó, desde los primeros momentos, a trabajar en instalaciones hidroeléctricas. Fué su primera obra el Salto del Gorbea, que suministra energía eléctrica a los pueblos ele Murguía, Orduña y Amurrio. Terminada esta primera instalación, pasó a trabajar a la Electra de San Sebastián, y estando en ella se constituyó, en el año 1901, la Hidroeléctrica Ibérica, ele la que fué nombrado director-gerente. Hizo entonces las primeras instalaciones en España con tensiones de 30.000 voltios y distancias, ele 80 kilómetros, que en aquellos tiempos estaban muy fuera de lo común, y con estas obras empezó a dibujarse la característica que había de imprimir a sus ulteriores empresas, la de una audacia extraordinaria, permaneciendo siempre en las avanzadas del progreso hidroeléctrico. Construyó después el Salto ele Quintana-Martín Galíndez en el Ebro, y el de Leizarán (Guipúzcoa), ambos de 4.000 kilovatios; y apenas terminados éstos, acometió la construcción del Salto de Puentelarrá, sobre el río Ebro, habiendo contribuido en la misma época a la construcción del Salto de Urdón en los picos de Europa, que tiene una altura de 400 metros. En el año 1907, apoyado por la Hidroeléctrica Ibérica y capitalistas de Madrid, y muy especialmente por D. Lucas Ur quijo, constituyó la Hidroeléctrica Española, que hoy día tiene 56 millones de pesetas de capital y ha invertido más

v a r i a s

de 100 millones en los saltos de su propiedad, que son los de Molinar, sobre el Júcar, de 24.000 kilovatios; Víllora, sobre el Cabriel, de 12,000 kilovatios, y Cortes de Palas, sobre el Júcar, de 30.000 kilovatios, empleando tensiones de 132.000 voltios y lineas de 235 kilómetros. También destacó su actividad en otros aspectos contribuyendo activamente en la fundación ele las Sociedades Babcock y Wilcox, con sus grandes talleres en Gaíindo, - Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas: Sice, Sociedad Ibérica del Nitrógeno: Sin, Electra del Viesgo, Electra Valenciana, Unión Eléctrica de Cartagena, Unión Eléctrica de Vizcaya y Cooperativa Electra de Madrid. Era presidente, nombrado por los industriales españoles, de la Asociación ele Productores y Distribuidores ele Energía Eléctrica, y formaba parte de la Comisión Permanente de Electricidad. En representación del Banco de Vizcaya formaba parte también del Consejo de la Compañía Hispano Americana de Electricidad, y era asimismo consejero de otras importantes Sociedaeles. Siempre quiso permanecer apartado de la política; pero, ante insistencias y requerimientos, fué diputado por Benajjaríe, y fué también senador por la provincia ele Huesca en varias legislaturas. Su modestia le hizo desdeñar algunas graneles cruces, para las que había sido propuesto. También contribuyó a la fundación de varias escuelas, y muy especialmente tomó parte en la del Reformatorio para niños delincuentes de Amurrio. Joven aún, con un gran caudal de energías, que hubiera seguido empleando en bien de la industria española, cayó víctima de una enfermedad que en poco tiempo le llevó al sepulcro, privando a España de uno de sus hombres más eminentes, y a nosotros de un amigo queridísimo, cuyo recuerdo nos acompañará siempre.

Don Luis Cubillo E1 clía 10 del pasado julio falleció en Madrid el ingeniero ele Minas D. Luis Cubillo y Muro, director general del Instituto Geográfico. De la Revista Minera tomamos las siguientes íneas: «El Sr. Cubillo nació en Madrid el 15 de agosto de 1864. Siguió la carrera de ingeniero, ingresando el 10 de julio de 1890 en el Cuerpo ele Minas, en el que permaneció pocos años. Siendo secretario de la Escuela del ramo, pasó al Cuerpo de Ingenieros Geógrafos, donde ha transcurrido casi tocia su vida oficial, prestando servicios valiosos que la han dado envidiable renombre y que hace año y medio le elevaron merecidamente a la Dirección del Instituto. A él se debe la reorganización de los talleres de Artes Gráficas de aquel centro, y en el correspondiente al de reproduc 1 ciones fotomecánicas funciona un aparato ele su invención, patentado y cedido desinteresadamente a dicho centro, el cual permite la exacta reproducción fotográfica de los originales cartográficos que insertan las publicaciones del referido Instituto. En el reciente Congreso internacional de Geodesia y Geofísica el éxito que obtuvo España se logró merced a la perfecta organización que el Sr. Cubillo le imprimiera. Hubo de hacer entonces un ex-

traordinario esfuerzo de . voluntad, pues ya padecía la enfermedad penosa que le ha llevado al sepulcro. Actualmente era vocal ele la Junta directiva de la Real Sociedad Geográfica y de la Liga Africanista, inspector general del Cuerpo de Ingenieros Geógrafos, caballero gran oficial de la corona de Italia, comendador de la Legión de Honor de Francia, gran cruz de Alfonso X I I y ele segunda clase del Mérito Naval y medalla de Geodesia.» La muerte del Sr. Cubillo ha sido una gran pérdida para los ingenieros de Minas. Descanse en paz y reciba su familia nuestro pésame sincero.

Don Antonio Camacho En Sevilla ha fallecido nuestro colaborador el catedrático de la Escuela de Comercio de Gijón D. Antonio Camacho. Abogado, se distinguió en sus estudios de Economía Política, cuya cátedra desempeñaba en aquella líscuela. Fué publicista notable, ejue colaboró en diferentes periódicos y revistas, y entre ellas en INGEKIEBÍA Y CONSTRUCCIÓN, respecto a temas económicos. Publicó un libro sobre «Economía Política», y haciéndose cargo de que iba dirigido a sus alumnos asturianos, futuros directores de la industria de aquella región, estudiaba particularmente en su libro los instrmnentos ele riqueza asturianos. Ultimamente fué elegido miembro de la Comisión elel Combustible, en la cual su gran actividad y conocimientos tuvieron ocasión de manifestarse. En Gijón, donde residía el Sr. Camacho, ha producido su muerte general sentimiento.

Nuestra portada La fotografía que aparece en la cubier^ ta de este número representa la estación de enlace de Rothkreuz de los Ferroca-

Nuestra portada. Vista de uno de los motores que hacen funcionar los seccionadores-conmutadores de la estación de enlace de Rothkreuz.

rriles Federales Suizos, en la que se unen tres líneas monofásicas a 60.000 voltios, con otros cuatro procedentes de una subestación. Los ocho conductores que de éste llegan a la estación se unen a ocho barras de distribución, que se pueden conectar a cualejuiera de las líneas de salida por medio de seis seccionadores-conmutadores.

FUNDACIÓN JUANÈLO TURRIANO

Estos seccionadores-conmutadores funcionan por medio de motores mandados a distancia por seis interruptores montados en una caja de fundición colocados en la estación del ferrocarril de Rothkreuz, situada a 1.100 metros de la estación de enlace. El material eléctrico ha sido suministrado por la Gasa Oerlikan.

Ferrocarriles La electrificación de Estella-Vitoria. Según la Gaceta del 29 de julio último, la Junta de Obras del Ferrocarril ele Estella a Vitoria ha señalado el día 7 de noviembre próximo, a las once de la mañana, péLra celebrar concurso al objeto •de contratar: A) El suministro de material móvil, consistente en cuatro coches automotores para viajeros, cinco furgones automotores para mercancías y cuatro motores eléctricos de reserva. B) El suministro e instalación de las líneas aéreas, que comprende el suministro y montaje de cuantos materiales sean necesarios para las líneas de tracción aérea, conexiones eléctricas de los carriles y línea de transporte de energía entre las subestaciones. G) Las subestaciones, refiriéndose este contrato a todo el material eléctrico, incluyendo su montaje, para las dos subestaciones de transformación ele Ancín (Navarra) y Ullivarri-Jáuregui (Alava). El concurso se celebrará en Vitoria, ante la Junta de Obras de los Ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio, situadas sus oficinas en la calle de Castilla, núm. 2, hotel, en las que, así como en el Ministerio ele Fomento (Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles), se halla de manifiesto el proyecto de electrificación del Ferrocarril de Estella a Vitoria, que contiene cuantos datos son precisos para preparar las ofertas.

ferroviario; pero no podrán las Compañías disponer de ellas para repartirlas como beneficios a los accionistas hasta liquidar el Estatuto por rescate o reversión. El Estado intervendrá, con arreglo al Estatuto, la administración de esas reservas, que deberán estar constituidas en valores de fácil liquidación.» La Compañía del Norte ha acusado recibo ele esta Real orden recabando su libertad de acción para solicitar del Poder público las aclaraciones que estime pertinentes. Se puso a discusión el proyecto de reglamento provisional para el funcionamiento del Consejo, del que eran ponentes los Sres. Santa María, Gil Clemente y González, el segundo de los cuales tenía presentado un voto particular al proyecto que por ausencia de dicho señor fué sos-

Lorca-Baza-A güilas: Valor de establecimiento. Capital real

26.083.214,95 18.803.886,86

Medina del Campo a Salamanca: Valor de establecimiento. 13.825.430,31 Capital real 8.300.550,01 Se ha tratado también en el Consejo de otros importantes asuntos, como son el reembolso de los anticipos hechos por el Estado a las Empresas para pagos de haberes al personal y la aplicación de los aranceles a los efectos de la venta de los materiales inútiles para la explotación. Emisión de cédulas. La Caja de emisiones con garantía de anualidades debidas por el Estado ha sido

If Nuestra portada.

El Consejo Superior Ferroviario. Bajo la. presidencia del Sr. Mendizábal vienen celebrándose varias sesiones clel Pleno de este Consejo, ocupándose de.las •diversas e importantísimas cuestiones que hay sobre el tapete, entre las que figura la de las reservas de las Compañías, sobre la que ha dictado el Gobierno, al que estaba sometida, la siguiente Real orden: «En vista del acuerdo adoptado por ese Consejo Superior de Ferrocarriles en su ^.sesión del 16 de diciembre próximo pasado acerca de la interpretación del nuevo régimen ferroviario, en lo que se refiere -a las reservas de las Empresas, S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer, como norma en la materia, de acuerdo con el Directorio, que las reservas de las Compañías continuarán figurando como tales al ingresar aquéllas en el Estatuto

Gran liquidación í | i ! i ;; i | •i i

Máquinas-herramientas americañas, garantizadas nuevas, rebaja, 60 por 100: tomos, cizallas, perforaeloras, sierras, máquinas ele calelerería y construcciones navales de las marcas Bridgefort, Newton, Búffalo Forges, Niles bement Pond, etcétera. Buscamos agentes en tocios los países.

üiatremsz & Dran. CflUDRY (Francia)

Vista de la caja de los interruptores que mandan los motores de la estación de enlace de Rothkreuz. Cada interruptor t«ene tres posiciones: a la izquierda, un par de seccionadores cerrado; a la derecha, el otro par de seccionadores •cerrado; en el centro, todos los seccionadores abiertos. Encima de cada interruptor van tres lámparas de comprobación de maniobra.

tenido por el general Avilés. Después de una detenida discusión se aprobó el reglamento con algunas modificaciones. Al tratarse del asunto de las reservas y de la Real orden arriba transcrita, el señor Boix en nombre de su Compañía manifestó que constituyendo la nombrada disposición una modificación de las cláusulas del Estatuto, con arreglo a las que los accionistas de su Empresa habían resuelto solicitar el ingreso de la misma en el régimen, se veía precisado a consultarles nuevamente, por lo que se oponía a que se determine el valor del establecimiento y el capital real ele la Compañía del Norte. La representación de la Compañía de M. Z. A., aunque estimaba también que la mencionada Real orden alteraba el Estatuto, no precisaba nueva junta de sus accionistas, estando conforme con qué se fijase el valor de su establecimiento. Ha quedado fijado el valor real de establecimiento de cuatro Compañías en la siguiente forma: Madrid-Zaragoza-A licante: Valor ele establecimiento 1.584.987.074,72 Capital real 541.424.405,83 Alcantarilla a Lorca: No existen cargas, y por tanto ambos conceptos se refunden en la cifra única de 6.012.019,16.

autorizada por el Gobierno para emitir 1.596 cédulas 5 por 100, de 500 pesetas sobre el resguardo de la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos, concesionaria de la línea de Calahorra-Arnedillo. Junta general de accionistas de la Compañía del Norte. A los efectos que en otro lugar explicamos relacionados con el Estatuto ferroviario, el Consejo de Administración de la mencionada Compañía ha acordado convocar a sus accionistas a Junta general extraordinaria para el día 14 de septiembre próximo, asignándose a cada acción presente o representada en dicha reunión la suma de dos pesetas como indemnización en reembolso de gastos de movilización de títulos y de asistencia a la reunión. Emisión de la S. A. Tranvías de Barcelona. Para el día 28 del pasado mes ele julio estaba anunciada la suscripción pública de 20.000 acciones preferentes 7 por 100 de dicha entidad, suscripción que quedó completa el día 26 del mismo. Barcelona-Prat de Llobregat. Don José Puig y Boada ha solicitado la concesión de un ferrocarril de tracción eléctrica entre los |)untos citarlos. .375

Emisión del Norte. Hasta el mes de octubre próximo ha quedado en suspenso la emisión de 100 millones de pesetas en obligaciones que esta Compañía tenía proyectada y para la que había sido autorizada por el Consejo Superior de Ferrocarriles. Granada a La Zubia. Ha sido otorgada a la Sociedad Tranvías de Granada la concesión de un ferrocarril eléctrico sin subvención ni garantía de interés por el Estado entre Granada y La Zubia. Tribunal Central del Trabajo Ferroviario. Este Tribunal, juzgador, como es sabido, en las cuestiones entre las Empresas

El Consejo quedó constituido por los Sres. D. Enrique de Zarate, presidente; D. Ramón de la Sota y Aburto, vicepresidente; D. Enrique Fernández Villaverde, D. Fernando Jáuregui, D. Anselmo López de Letona, D. Ramón de Uribasterra y D. Julio Igártua, vocales, siendo nombrado este último, además, director gerente vitalicio. Trenes correos sin segunda clase. En virtud de la autorización concedida por la Real orden de fecha 16 de abril de 1923, los trenes correos-expresos M. A. L. núm. 8 y A. L. M. núm. 7 entre Madrid y Alicante se componen exclusivamente de carruajes de 1.a y 3.a clase, quedando totalmente suprimidos eñ los mismos los carruajes de 2.a clase. Esta disposición empezó a regir desde

Locomotora de gran velocidad. LocomDíora c'e gran velocidad, tipo 2 — B + B — 2, para corriente continua 1.500 volts.; potencia unihoraria, 2.400 caballo J; velocidad m á x i m a , l i o km/h., suministrada por Oerlikon a la Compañía de los F. C. de P a r i s - L y o n Mediterranée, en ensaco cerca de Chambery.

ferroviarias y su personal, ha suspendido sus sesiones hasta el día 15 de septiembre próximo. En el Consejo Superior Ferroviario se ha constituido una ponencia integrada por los vocales Sres. González (D. José María) y Sánchez Ferrer (D. Aníbal), cuya misión será estudiar las peticiones que se han recibido sobre reforma de estos Tribunales. Ferrocarriles Vascongados. Esta Compañía celebró el día 3 del pasado la Junta extraordinaria de accionistas a que se había convocado, presidiéndola D. Enrique de Zarate, que expuso el objeto de la reunión, que era la reforma de los Estatutos que se leyeron. Las principales reformas que se aprobaron son: reducir a 7 el número de vocales del Consejo, que ahora eran 12; elección de éstos por cinco años, en lugar de tres; ampliación a 250 acciones de la fianza,' que era actualmente ele 50; señalar dietas ele 3.000 pesetas anuales a los consejeros, siempre que se reparta a las acciones un 5 por 100 de su valor nominal; necesidad de votación del Consejo con mayoría de 5 votos para la separación del director-gerente, y de mayoría de votos, sin mínimum, de votantes para la substitución.

el tren M. A. L. núm. 8, que salió de Madrid el día 1 de agosto, y A. L. M. número 7, que salió de Alicante el día 2, siendo condición precisa que los carruajes que entren en la composición de dichos trenes sean de los montados sobre carretones. Los transportes urbanos de Madrid. Circula el rumor de existir negociaciones de fusión entre las Sociedades de Tranvías, Metro y Autobuses de Madrid, con el fin de poner término a la competencia ruinosa que tienen entablada. Ferrocarril militar de Cuatro Vientos ¡ a Villaviciosa de Odón. Este ferrocarril, que ha sido construido en días por cuatro compañías del regimiento de Ferrocarriles, se inauguró el día 9 del pasado, con asistencia de las autoridades militares. La línea tiene una longitud de 11,50 kilómetros. Ripoll-Puigcerdá. Han comenzado los trabajos de~electrificación de la sección española del ferrocarril internacional Ripoll a Puigcerdá y Aix. En breve se iniciarán las correspondientes obras en la región francesa. En Tour de Carolt se instalará la esta-

ción internacional, cuyo presupuesto es de 10 millones de francos. Los' trenes españoles llegarán hasta dicha estación y los franceses hasta la de Puigcerdá. Emisión de los Ferrocarriles Catalanes, Se dice que la Compañía explotadora de dichos ferrocarriles proyecta la emisión de 30.000 obligaciones de 500 pesetas nominales al 6 por 100, constituyendo la garantía hipotecaria las líneas de Manresa a Suria, y de La Bordeta al puertode Barcelona. Ontaneda - Calatay ud. Continúan con gran actividad las obrasde este ferrocarril, y se dice que1 la Compañía ha comprado ya material por valor de varios millones de pesetas. Entre los propietarios de Burgos se comentan los elevados precios que se indicaron en el proyecto para la expropiación, muy superiores a los que hasta ahora s& han pagado por los terrenos ya adquiridos. Metropolitano de Madrid. La Diputación de Madrid aprobó recientemente un dictamen referente a informar al señor gobernador civil que procede la concesión clel ferrocarril metropolitano eléctrico subterráneo, sin garantía, de interés por el Estado, desde el Estrecho a Tetuán, término de Chamartín de la Rosa, que interesa D. Miguel Otamendi y Machimbarrena, como director gerente de la Compañía Metropolitano Alfonso so X I I I , siempre que las obras se realicen tal como en el proyecto se describen y se cumplan las prescripciones que propone el ingeniero encargado de la inspección de las mismas y las indicadas- por el ingeniero afecto a la Jefatura de Obras públicas de la provincia, en sus respectivos informes. Parece ser que en octubre próximo se inaugurará la línea de Quevedo, y en noviembre o diciembre la de la Estación del Norte. Tánger-Fez. La parte española del ferrocarril Tánger-Fez quedará terminada el 1 de enero próximo, y desde esa fecha circularé la locomotora entre Tánger y el puenteinternacional sobre el Lucus. La francesa necesitado clavia doce meses. Modificaciones en el Consejo Superior Fe rroviario. Por una disposición oficial se han introducido modificaciones en el ConsejoSuperior Ferroviario. Al subsecretario de Fomento, presidente nato, le substituirá un vicepresidente,, que será designado por el Gobierno éntrelos vocales de la Delegación del Estado. Las vacantes de los vocales y suplentes de las concesiones ferroviarias, del Patrimonio ferroviario nacional, de los agentesy obreros ferroviarios y las restantes serán provistas, respectivamente, por lasmismas concesiones, por el Gobierno y por los propios agentes. Se establece además un riguroso régimen de incompatibilidad, con objeto deque no puedan ser vocales ni suplentes ele la Delegación del Patrimonio ferroviario nacional y de la de los ustrarios los que hayan sido empleados o desempeñadocargo, con carácter permanente o eventual, en Compañías ferroviarias (con la sola excepción de los ferrocarriles del Estado explotados por éste) o en Bancos oen Sociedades bancarias dentro de loscinco años anteriores a la fecha de la p r o puesta, y los que desempeñen empleo ¡>

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| ffij FUNDACIÓN ||||Í|5) JUANIELO 1ÍEÜe3 TURRIANO

cargo, con carácter permanente o eventual, en cualquier establecimiento, Sociedad o Empresa proveedora de alguna Compañía ferroviaria. Los que hayan sido vocales o suplentes de la Delegación del Patrimonio ferroviario nacional no podrán ser nombrados para empleo o cargo alguno en Compañías ferroviarias (con la sola excepción de los ferrocarriles del Estado explotados por éste) dentro de los cinco años siguientes a la fecha de su substitución en el Consejo Superior Ferroviario. El ferrocarril de Canfranc. No se ha celebrado la conferencia que para fines del pasado junio proyectábase celebrar en San Sebastián entre los delegados españoles y franceses. Y ello ha obedecido a indicaciones de nuestros vecinos del otro lado de los Pirineos. Claro está que dicha suspensión significa tanto como un aplazamiento en los trabajos, y esta determinación merece ser muy tenida en cuenta por la trascendencia que tiene. Igualmente ha sido suspendida hasta nueva orden la conferencia que había de celebrarse próximamente en Jaca entre los delegados de los Ayuntamientos de Olorón y de Zaragoza.

dad y en Pía de Vilanoveta con la citada Compañía para las mercancías a pequeña velocidad.

Minas y metalurgia Convención Nacional Mexicana de Ingenieros. La Comisión Permanente de la Tercera Convención Nacional de Ingenieros convoca a los ingenieros residentes en la República Mexicana y a las personas directamente ligadas con la profesión de la ingeniería para que formen .parte en la Cuarta Convención Nacional de Ingenieros, que se reunirá en la ciudad de Torreón durante los días 13 al 20 del próximo mes de septiembre, pudienclo pre-

finitiva acerca de la formación de la Federación de Ingenieros. La inscripción es libre para todos las personas que deseen formar parte de la Convención, de acuerdo con el primer párrafo de esta convocatoria,, y podrán inscribirse en el Centro de Ingenieros, 2.° Callejón del 5 de Mayo. Las personas residentes fuera del Distrito Federal podrán solicitar su inscripción por correo, dirigiéndose a esta Comisión, apartado número 1928, México, D. F. Para los gastos de organización se establece una cuota de $ 10.00, aplicable únicamente a las personas que asistan a la Convención. La cuota no se extiende a las señoras y niños. Se recomienda que los estudios que se presenten a la Convención sean breves y concisos, y que terminen con proposicio-

Ferrocarril transpirenaico de Lérida a Saint-Girons. La 2.a División Técnica y Administrativa de ferrocarriles, que explota entre otros el ferrocarril transpirenaico de Lérida a Saint-Girons (sección de Lérida a Balaguer), con objeto de dar toda clase de facilidades al público, y de acuerdo con la Compañía de los Caminos ele Hierro del Norte ele España, ha ampliado el servicio combinado de mercancías en gránele y pequeña velocidad desde el clía 15 del actual en la forma siguiente: Se admitirán para las estaciones del transpirenaico toda clase de mercancías sin limitación alguna procedentes de todas las estaciones del Norte, M. Z. A. y las demás líneas españolas combinadas. A la vez, las estaciones del ferrocarril transpirenaico admitirán toda clase de expediciones sin limitación alguna para las redes del Norte, M. Z. A. y demás líneas españolas combinadas. En su consecuencia, las estaciones que actualmente componen la sección explotada, que son Alcoletje, Villanueva de la Barca, Termens, Vallfogona y Balaguer, admiten y reciben todo tráfico, y en esta forma los vagones completos podrán pasar de una línea a otra sin transbordo, ya que el ferrocarril transpirenaico es de ancho normal, y con ello se beneficia mucho al público, pues así se evitan los retrasos que el transbordo ocasiona además de la importante merma que sufre la mercancía. Como qtiiera que existen los apeaderos ele Termens, Vallfogona y Balaguer, pertenecientes al ferrocarril de Mollerusa a Balaguer, es indispensablemente necesario que para las expediciones que deseen ser facturadas por el transpirenaico, y que por consiguiente los vagones completos no sufran transbordo, se indique en declaración de expedición la línea de tales destinos en la forma siguiente: Termens, L. S. G.-Vallfogona, L. S. G.-Balaguer, L. S. G., y además hacer constar la vía a seguir en las expediciones de gran velocidad con la indicación de Vía Lérida, y en las de pequeña velocidad con la de Vía Pía ele Vilanoveta, pues el ferrocarril transpirenaico de Lérida a Saint-Girons (sección de Lérida a Balaguer) enlaza en Lérida con los Caminos de Hierro del Norte para las mercancías a gran veloci-

Mejoras en el puerto de Bilbao. A I a izquierda de l a vía del ferrocarril de Portugalete se ve el ramal al Puerto E x t e r i o r , que tendrá en Santurce u n a estación m a r í t i m a y que permitirá poner al costado de los grandes trasatlánticos -que f r e c u e n t a n el puerto de B i l b a o trenes directos al interior de E s p a ñ a .

sentar estudios a la misma Convención, o asistir a ella^ o ambas cosas. Los temas que se tratarán en la Convención son los siguientes: Programa para la constrúcción de caminos en la República y sistemas de construcción para los mismos caminos. Aprovechamiento de las aguas subterráneas para la irrigación. Estudios sobre el almacenamiento de las aguas del Río Nazas y posibilidades de llevarlo a cabo. Estabilización del cauce del mismo río y defensa de sus márgenes. Problemas locales ele la Comarca Lagunera, además de los indicados, que tengan relación directa o indirecta con la profesión de la ingeniería. Medios más eficaces para impedir la desforestación de los terrenos que constituyen la cuenca superior de dicho río, y para repoblar la parte ya talada. Problemas de ingeniería municipal en las ciudades, villas y pueblos de la República: saneamiento, abastecimiento de aguas, pavimentación, alumbrado, principios para la formación de nuevos barrios o colonias, etc. Problemas de las industrias minera y. del petróleo. Problemas de la educación de los ingenieros. Asuntos económ'cos de la profesión, entre los que se contará la resolución de-

nes concretas en respecto al tema de que traten. Si los estudios que se presenten son de tal extensión que su lectura dure mas de veinte minutos, se hará un resumen de ellos para darlos a conocer en las sesiones, en el caso de que no haya tiempo' de hacer la lectura íntegra. Se recomienda que los estudios que sepresenten sean entregados a esta Comisión antes ele que se inaugure la Convención, y si es posible antes del día 1 de< septiembre. Congreso Internacional de Fundición. Del 4 al 9 de octubre próximo se celebrará en Lieja un Congreso Internacional de Fundición, para el estudio y conocimiento de los progresos realizados en tan. importante rama de la industria metalúrgica. Aquellos de nuestros lectores que deseen más detalles pueden dirigirse, solicitándolos, a D. J. M. España, Association Technique de Fonderie, 15, rue Blene, París (IX). La crisis de la industria metalúrgica. La U n i ó n Industrial Metalúrgica, obrando de acuerdo con el Fomento del Trabato Nacional y la Cámara Oficial de Industria y la Asociación de Ingenieros .377

Industriales, se ha dirigido a las primeras autoridades de la administración provincial y municipal, y a la dirección de las Empresas de servicios públicos para que •en vista de la crisis intensa que atraviesan las industrias metalúrgicas se procure aminorar sus efectos no contratando en •el Extranjero la maquinaria, aparatos y material que pueden suministrar los talleres del país. Los minerales de Sevilla. Las exportaciones de minerales hechas por este puerto en los tres meses últimos no indican mejor aspecto en el mercado de minerales de la región. En mayo se han embarcado 18.400 toneladas de pirita de hierro y 4.900 de mineral de hierro. En junio aumenta la pirita, llegando a 25.300 toneladas, y en julio

a las diferencias ele precio existentes entre el combustible en la boca .de la mina y el combustible en los centros consumidores. Otros proponen que se formen grandes uniones de minas para mejorar la explotación y que se abandonen aquellas cuyo laboreo sea caro y difícil. Es imposible, dada la gran competencia extranjera, pretender elevar los precios de los carbones ingleses. Es muy probable que por el momento se solucione el conflicto mediante la ayuda económica del Estado. La liquidación de los negocios de Stinnes. La Darmstader imd Nationalbank, en colaboración con el Reichsbank, se ha encargado de liquidar los negocios del célebre financiero alemán Stinnes. Los Sres. Henry Schróder and Co., de

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Curiosos efectos de un terremoto. Vista desde un aeroplano del Hotel Californian de Santa Bárbara después del último t e r r e p v ^ " ^ ^ t ' T m e r i c a n sido «telefoneada,, o sea transmitida por los hilos telefónicos, desde Santa Barbara a Nueva Y o r k por la American Telephone and Telegraph Company.

•disminuye de nuevo, pues sólo es de 8.900 toneladas. Paralelamente a esta •disminución la hay también en el consumo interior ele pirita para las fábricas •de abonos y ácidos. Otras exportaciones.—Mayo:.Plomo en barras, 1.150 toneladas; cáscara de cobre, 50; mineral de plomo, 260, y 406 de plancha de cinc. En jimio, 335 toneladas •de barras de plomo, 360 de mineral de plomo y 508 de planchas de cinc. En julio, 185 toneladas de mineral de plomo, 413 de planchas ele cinc y 1.660 de plomo •en barras. En general puede decirse que la producción minera que se exporta por Sevilla disminuirá en el presente mes. Los pocos •anuncios de embarque lo hacen esperar •así.—E. E. El conflicto carbonero inglés. Los patronos carboneros ingleses han decidido aplazar hasta el 15 del corriente el lock-out que tenían anunciado, y los obreros por su parte han acordado no abandonar el trabajo hasta la misma fecha. Cada día se confirma más la dificultad de sostener los actuales salarios mínimos, justificados por el elevado coste de la vida. Algunos mineros proponen cjue se estudie detenidamente la distribución del carbón, pues no encuentran explicación

Londres, en representación de los señores Dillon, Reed and Co., cle Nueva York, han comprado las acciones de la Deutsche Luxemburger Bergwerks und Hütten A. G que Stinnes poseía. Esta Sociedad formaba parte del gran trust del hierro, carbón y acero conocido por el nombre de Unión Rin-Elba. Es muy significativa esta nueva intervención del capital yanqui en los grandes negocios europeos. Nueva Sociedad minera. Por escritura de 10 de julio ele 1925 otorgada ante el notario D. Joaquín Monterreal Fernández ha quedado constituida en Almería la Sociedad Aurífera «Minas del Rodalquilar», que tiene por objeto la exploración y explotación de un grupo de minas de cuarzo aurífero de la propiedad ele D. Juan López Soler, tituladas «Santa Rita», «Blanca y Negra» y «California». Los análisis de los cuarzos de la superficie han dado de once a cincuenta gramos oro por tonelada. Su Junta directiva es la siguiente: don Juan López Soler, ayudante facultativo de Minas, presidente; D. Aitonio Abellán Gómez, doctor en Medicina, tesorero; don José Rubira García, doctor en Medicina, contador, y D. Blas Fernández Fernández, farmacéutico, secretario.

El mercado de minerales de Bilbao. Como consecuencia ele la crisis industrial inglesa la situación de la industria minera continúa agravándose. Además, la amenaza de la huelga de carboneros ingleses ha causado gran impresión en esta plaza por tener todavía recuerdos desagradables de la huelga del año 1921, en cjue se tuvieron que apagar todos los hornos altos ingleses, y la exportación ele mineral por este puerto fué completamente suspendida. Durante el último mes no se han hecho contratos de importancia ni. para Alemania ni para Inglaterra; solamente se han vendido algunas pequeñas partidas ele mineral lavado para las fábricas de Asturias. La exportación de mineral a Alemania es casi, nula, y no se cree que podrá ser reanudada en breve plazo. Nuestro minera] no ha ido a substituir el de la Lorena. Las principales importaciones en aquella nación proceden de Suecia y Wabana. La importación ele mineral sueco ha sido durante los meses- de enero a mayo de 2.871.267 toneladas contra toneladas 1.503.121 el año pasado. En cambio, la importación de mineral español en Inglaterra disminuyó de toneladas 201.166 en el mes ele abril a 108.098 toneladas en el mes ele mayo. El número de hornos altos encendidos también ha descendido de 172 en enero a 147 en julio. Las exportaciones de mineral por el puerto de Bilbao decrecen mensualmente en considerable progresión, sobre todo desde el mes de marzo. Durante el primer semestre se han enviado al extranjero 781.463 toneladas de mineral contra 869.14S toneladas el año pasado. También los envíos por cabotaje a las fábricas de Asturias han sido más reducidos que el año pasado. Se enviaron durante el primer semestre 32.113 toneladas contra 44.616 toneladas el año pasado Los depósitos de algunas minas están ya llenos y los de otras casi llenos. Aproximadamente hay una existencia de mineral de 523.000 toneladas en los depósitos de las minas de Vizcaya. El precio nominal del best rubio en Middlesbrouah es 20/6 con un flete medio de 6/3. " Han transcurrido tres meses desde que se celebró la Cenferencia Nacional de Minería y todavía no se tiene noticia alguna de que el Gobierno haya tomado alguna medida para aliviar a la industria minera de algunas de las muchas cargas que sobre ella pesan. Esta Conferencia se convocó para estudiar la crisis que afectaba especialmente a la minería del hierro y la pitrita, y desgraciadamente la crisis aumenta, y si no se toman en consideración algunas de las conclusiones acordadas por la asamblea esta industria de exportación desaparecerá. Para formarse una idea de su importancia basta fijarse en que el valor del mineral de hierro exportado por España durante el año 1913 alcanzó la cifra ele 98 millones de pesetas, cantidad digna de tenerse en cuenta al estudiar el fomento de las exportaciones como medio de mejorar el valor de nuestra moneda nacional. Desgraciadamente desde ese año la exportación no ha sielo ni con mucho lo que fué antes de la guerra.—L. B. La exportación por el puerto de Cártagena en el mes de julio. Durante el pasado mes de julio se han exportado por el puerto de Cartagena 2.675 toneladas ele plomo desplatado, 692 toneladas ele plomo argentífero, 11.905 toneladas de mineral de hierro,

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:3.350 toneladas de calamina y 2.470 toneladas de blenda. El plomo desplatado fué exportado por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, con destino a Liverpool, Venecia, Rotterdam, Amsterdam, Génova y Livorno. El plomo argentífero fué exportado por Orchardson y Enthoven, con destino a Londres. El mineral de hierro fué exportado por Minerales, Metales y Productos Industriales, con destino a Rotterdam y Baltimore. .Explotaciones auríferas en la provincia de León. La Compañía inglesa, domiciliada en Londres, Dome Mining Corporation Limited acaba de montar una draga para la extracción del oro en el río Orbigo, a su paso por el pueblo de Santiago del Molinillo, Ayuntamiento de Las Omañas, en la provincia de León, draga cuyos trabajos fueron inaugurados solemnemente días pasados.

Se ha autorizado a D. Eustaquio Fernández Miranda, profesor de Metalurgia general y de Siderurgia de la Escuela Especial de Ingenieros ele Minas, para cpre se traslade a los Estados Unidos del Norte de América y realice los estudios cjue en relación con los ensayos de enriquecimiento de los minerales ferríferos pobres de Asturias se llevan a cabo en dicha nación. Se ha declarado jubilado al consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Montes D. Santiago Olazábal. Se ha nombrado consejero inspector del Cuerpo de Ingenieros de Montes a D. Enrique Albéniz. Se ha dispuesto que los destinos de jefes de Negociado de la Dirección gene-

Los estatutos por que lia ele regirse la nueva institución se publicaron en la Gaceta del jueves clía 23 de julio último. Para el cargo de gobernador del Banco ha sido designado el Sr. Calvo Sotelo, director general de Administración; para el ele director, D. Francisco Recaséns Mercadé; para el de subgobernador, D. Eduardo Recaséns, y para el Consejo de Administración, los Sres. Dómine, duque de Bivona, Pascual (E. Anastasio), Jover y Casas, Bauer, Maristany Benito, Albó Martí, Pons Pía, Recaséns (F.), Elorza, Mellado, Núñez de Arenas y Ferrandis Luna, este último en concepto de secretario. Los riegos del Alto Aragón. Los alcaldes de 18 pueblos interesados en los riegos del Alto Aragón se han di-

Nombramientos y traslados Ha sido nombrado director de la^Compañía de Explotación de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal el actual subdirector, D. Luis ele Cepeda, jefe también del Tráfico de la misma. Se ha juzgado un acierto este nombramiento, por haber recaído en persona que, por haber dedicado casi toda su vida a la Empresa, conoce y domina a la perfección todos los aspectos de su administración y explotación. j-idíi presentado la dimisión de sus cargos en el Consejo Superior Ferroviario los Sres. Gil Clemente y Santa María, ambas anteriores al Real decreto de incompatibilidades, y fundadas, la primera, en la forma en que se ha resuelto el asunto de las reservas de las Compañías ferroviarias, y la segunda en el estado delicado de salud •del Sr. Santa María, que le obliga, por prescripción facultativa, a una época de descanso. Se habla de que también seguirá igual conducta el Sr. Morales. Creíase que éste pasaría a ocupar la vacante del segundo de aquellos señores; pero ha sido ya nombrado el marqués de Benicarló. Para cubrir la del Sr. Gil Clemente se indica a un alto funcionario jurídico del Estado. Ha entrado a formar parte de la Compañía Santander-Mediterráneo el mgeniero de Caminos D. Francisco Ruiz Fernández. Don Federico Hellmuth Schellin se ha hecho cargo de la dirección de la Sociedad Anónima Ferro-Acero (Krupp-Fábrica ele Mieres). Ha cesado en el cargo de director gerente de la Sociedad Anónima Combustión Racional el ingeniero D. Ramón Barreiro. Ha sido nombrado director-gerente de la Sociedad Anónima Combustión Racional el ingeniero D. Eduardo Lapierre. Para representar a España en el Congreso Forestal Internacional ele Grenoble ha sido designado el ingeniero de Montes D. Fernando Baró. Han sido nombrados profesores auxiliares de la Escuela de Minas los ingenieros D. Isidoro Rodrigáñez y D. Luis Forrat.

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Curiosos efectos de un terremoto. Aspecto del Hotel Californian de Santa Bárbara (California), después del terremoto que recientemente sufrió esta ciudad. Es m u y curioso que la fachada se- haya arruinado completamente mientras que el interior de las habitaciones lia permanecido casi intacto.

ral de Obras públicas se incluirán entre los servicios especiales que deben ser provistos por libre elección en la forma determinada por el Real decreto de 1 de fe brero de 1924. Se ha nombrado ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Ingenieros de Montes a D. Gregorio de la Hoya. Se ha nombrado jefe de segunda clase del Cuerpo ele Ingenieros ele Montes a don Fernando Baró. Se ha designado al inspector general de Cambios D. José Rodríguez Spiteri para que realice una visita de inspección a la ría de Pontevedra.

Obras públicas y municipales Banco de Crédito Local de España. Con capital-de 25 millones de pesetas, cjue han aportado elementos financieros de Madrid, Barcelona y Valencia, ha quedado constituido el Banco de Crédito Local de España, cuyo objeto es concertar préstamos y empréstitos con los Municipios españoles para obras y mejoras locales, recaudación de arbitrios, etc., etc.

rigido al presidente del Directorio militar solicitando: 1.° Que se continúen con gran actividad los trabajos en el Canal de Monegros a partir de Tardienta, y que a ser posible se extiendan hasta el túnel de la Sierra de Alcubierre y se empiece éste; y 2.° Que se autorice a la Dirección de los Riegos para disponer, además de la consignación que se le otorgue, ele todos los sobrantes de las consignaciones desde que se empezaron las obras. El ensanche de Castellón. . Se ha comenzado a levantar el plano del ensanche en el barrio «deis Mestrets» con objeto de que el Ayuntamiento pueda acordar las modificaciones o declarar firme el proyecto de ensanche. Concurso de proyectos para abastecimiento de aguas. El Ayuntamiento de Puertollano (Ciudad Real) abre un concurso de proyectos para el abastecimiento de aguas potables a esta ciudad, con arreglo a las bases que se consignan en el pliego de condiciones aprobado al efecto por el Pleno del mismo en sesión celebrada el 22 de julio del corriente año. Dicho Ayuntamiento otorgará, un premio de 15.000 pesetas al autor del mejor .379

proyecto que, reuniendo las condiciones que se exigen en el pliego de condiciones cíe este concurso, sea presentado en la Secretaría antes del día 28 de febrero de .1926. Los que quieran tomar parte en este concurso podrán solicitar del señor alcalde copia del pliego de condiciones a que han de ajustarse. Los puertos canarios. El Directorio ha acordado que el Estado coopere a las obras de los puertos de La Luz y Santa Cruz de Tenerife (Canarias) con diez millones para cada uno, en vista de los ofrecimientos forma,lados por los respectivos cabildos que se comprometen a auxiliar con la misma cantidad las empresas mencionadas con un plazo de duración de doce años.

visitados tienen unas secciones variables entre cuatro y siete metros de ancho, y cuatro y seis metros de altura, con un andén central o andenes laterales en otros casos, que permiten la instalación de vías Decauville para la conducción de vagonetas empleadas en el servicio de limpiezas, y uno o dos cauces, para poder efectuar las reparaciones, cuando su antigüedad lo exija, sin interrumpir el servicio normal. Están provistos también de escaleras de acceso, en intervalos de 200 metros, y de otros accesos y escaleras de bajada, para tenerlos siempre con una constante vigilancia en todos sus trozos. Otras secciones más pequeñas, correspondientes a colectores secundarios, provistas también ele andenes, completan el trazado principal en' las cuencas en que está subdividicla naturalmente la población por su topografía general.

siete millones cuatrocientas mil, y el' Ayuntamiento, con diez y nueve millones ochocientas mil. También fué visitado el colector, ya en servicio, que atraviesa la glorieta de Atocha, el cual conduce gran cantidad de agua y corta la línea del Metropolitano. El abastecimiento de aguas de Avila. El empréstito anunciado por el Ayuntamiento de Avi a para la realización del. proyecto de abastecimiento de aguas ríe la ciudad se ha cubierto totalmente La suscripc ón ha rebasado la suma de1.750.000 pesetas, y ..os suscriptores son. en su mayoría vecinos ele Avila. El abastecimiento de aguas de Huelva. La Comisión permanente del Ayuntamiento de Huelva ha examinado el proyecto reformado para el abastecimiento' de agua ele la ciudad. Para la realización de las obras se emitirán obligaciones con. el aval del Ayuntamiento. El puerto de La Coruña. El Estado no se muestra propicio aelevar hasta un millón ele pesetas anuales la subvención que concede a la Junta de Obras del puerto de La Coruña, y sin esa base no es posible ir al empréstito que se proyecta a fin de acometer la construcción clel muelle ele trasatlánticos y el relleno de San Diego. En épocas anteriores llegó a cobrar la Junta de Obras del puerto de La Coruña, anualidades superiores a 900.000 pesetas. El dique flotante de Valencia.

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La construcción en Norteamérica. vista del gran hotel de diez pisos, de estilo español, que se abrirá al público el próximo diciembre en Palm Beach (Florida), una de las playas de los Estados Unidos más concurridas durante el invierno. Actualmente se está trabajando con turnos dobles. El presupuesto del edificio es de unos treinta millones de pesetas.

El alcantarillado de Madrid. El alcalde de. Madrid, acompañado de varios concejales y técnicos municipales, ha visitado recientemente las obras de construcción del colector de Carcabón, que constituye uno de los elementos más importantes de las obras ele saneamiento del subsuelo. Dichas obras comenzaron en junio ele 1913, y deberán terminar el 12 de junio ele 1926. Se han construido 222 kilómetros, y se han reparado 171. Las obras están divididas en 31 cuencas o vertientes, todas provistas de colectores, irnos secundarios y otros principales, que recogen la evacuación total de las referidas cuencas. De los más importantes son los visitados, que corresponden el uno al arroyo Abroñigal y el otro al del Carcabón, que constituyen el final del saneamiento del subsuelo. Corresponden estos colectores a una gran zona, comprendida desde el término de Chamartín de la Rosa, por Bravo Murillo, hasta la calle ele Méndez Alvaro, en los límites Norte y Sur ele elicha zona, y limitada por Cuatro Caminos, Bravo Murillo, Fuencarral, Red de San Luis. Peligros, Sevilla, Cruz, Atocha, Antón Martín, Santa Isabel, hasta el final de Méndez Alvaro .por el lado Oeste, y por el Este, hasta Ciudad Lineal. Los grandes colectores de tipo de los

Los tipos de absorbedero son igualmente visitables desde el interior de estas galerías y provistos de escaleras verticales de hierro en su mayor parte. La red de tercer orden comprende multitud de calles, dotada también de alcantarilla visitable de secciones mínimas. La topografía general, dados los grandes desniveles que ofrece la población de Madrid, ha obligado a adoptar para las rasantes de estas conducciones el sistema de rapidez y descansos para la conservación de las obras, pues el natural desgaste producido por las aguas exige Una atención especial de estas disposiciones en poblaciones de las características de Madrid. Los encuentros de estas galerías,, sobre todo en las conducciones de primer y segundo orden, han exigido también curvas de gran desarrollo, contando con los desgastes y desperfectos que producen las aguas en casos de aluviones. La construcción de las galerías es en todas ellas de soleras y asiento de hormigón, siendo variable la parte elevada de las secciones entre fábricas de ladrillo con mortero de cemento u hormigones, según las distintas clases de terreno en que han tenido que ser ejecutadas. El importe total de las obras es, en números redondos, de treinta y siete millones doscientas mil pesetas, de las cuales ha contribuido el Estado con diez y

•Se ha inaugurado el dique flotante aclcpiirido hace varios meses por la Unión Naval de Levante. Las pruebas se han practicado con las dragas Amparo y España, de 1.500 y 1.00Q. toneladas respectivamente. Mejoras urbanas en León. En León se trata ele llevar a cabo un amplio plan de reformas urbanas preparado por los ingenieros señores Marro quín y Paz Maroto. El presupuesto total de la obra, el 3 por 100 que piclen los autores por el proyecto, dirección, etc., y los gastos del empréstito, con el aumento de obra, para saldar algún mayor importe ele ésta, hacen que la cantidad que el Ayuntamiento necesite sea ele tres millones de pesetas. Y dicen los autores, señores Marroquín y Paz: «Por esta cantidad efectiva, el Ayuntamiento negociará un empréstito que podrá ser al 97 por 100 ele emisión y 6 por 100 de interés, a veinticinco años de amortización; contando con los enteros que exige el aseguramiento del empréstito, esta operación representará 6.450 obligaciones de 500 pesetas cada una. Al Ayuntamiento no le conviene hacerla emisión de una vez, porque, pagados, los primeros gastos, tendría que comprarDeuda del Estado o depositar el dineroen algún Banco y siempre tendría pérdida. Para los gastos del empréstito y contrato de obras y las primeras licpádaciones mensuales ha,y seguramente, suficiente con 250.000 pesetas, o sea 540 obligaciones. Por tanto, el Ayuntamiento tendrá en cartera el total de las obligaciones; pero la primera emisión podría ser por las 540 obligaciones y al principio de cada trimestre otra cantidad igual durante los tres años ele ejecución de las obras.

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Al concertar la operación se fijará el tipo y las condiciones de estas emisiones -sucesivas. Se invitará a la Banca local a realizar •con el Ayuntamiento la operación: si un Banco o entidad local, o el consorcio de todos ellos hiciera la operación en total, a nombre ele ellos o de él, se haría aquélla. Si no pudieran realizarla en total, se -concertará con el Banco de Crédito Local -domiciliado en Barcelona, y a su nombre, aunque éste ceda a los Bancos de la plaza las obligaciones que deseen. Con los tipos supuestos, la anualidad que representaría al Ayuntamiento los intereses y amortización de las obligaciones emitidas serían unas 250.000 pesetas. Para cubrir ésta se tienen en primer lugar los ingresos procedentes de algunas •de las obras proyectadas (mercados, cementerio), y luego impuestos extraordinarios. En lo que a pavimentación se refiere, y según autoriza el Estatuto municipal, se puede invitar a los propietarios a contribuir a la pavimentación de su calle y fijar el tipo que se ha adoptado en algunos puntos, un metro cuadrado de pavimento por metro lineal de fachada, a abonar por el propietario, y, para mayor facilidad, en diez años y por trimestres adelantados. Para las aceras se podría hacer algo análogo. Para la ejecución de las obras, la Casa • de Barcelona «Construcciones y Pavimentos, S. A.» acepta los proyectos y presupuestos, serie de precios y pliego de condiciones. Esta Casa está asociada a un grupo de Bancos de Barcelona, uno de los cuales •es el creador del Banco de Crédito Local, que es el que garantiza esta operación; por lo tanto, ya la hagan los Bancos de León o el Banco de Crédito Local, con. juntamente con la operación de • crédito y formando parte de ella ha de hacerse contrato de ejecución de obra que no necesita trámites de subasta.» El nuevo puente de Alcántara. El ingeniero jefe de Obras públicas de Toledo ha terminado las bases para el •concurso de proyecto del nuevo puente • de Alcántara. Al concurso podrán acudir los ingenieros de Caminos acompañados •de arquitectos para la parte decorativa. El Consejo Superior de Obras públicas ha aprobado dichas bases. El abastecimiento de aguas de Reinosa. El Ayuntamiento de Reinosa estudia la reforma del abastecimiento de aguas, que consiste, principalmente, en variar todo el tendido de la conducción, para que tenga capacidad para treinta litros por segundo, en lugar de nueve que hoy pasan. Con este cambio podrá la villa surtirse hasta cuando el censo de pobla• ción aumente a 20.000 vecinos. Existe el propósito de solicitar del Es" tado una subvención que cubra el 50 por 100 de la totalidad del proyecto, que se • eleva a más de 300.000 pesetas, y si es - necesario, ir a un empréstito municipal. Mejoras urbanas en Cádiz. En el Ayuntamiento de Cádiz se han ; reunido recientemente las Comisiones de Hacienda y Fomento, y el personal técnico expuso los proyectos del arquitecto de Sevilla D. Juan Talavora para mejorar y • embellecer la ciudad. El proyecto lo componen la eonstruc• ción de dos grupos escolares, una escuela

de mar, reformas en el Matadero, la urbanización del campo del Sur, elevación de depósitos ele agua potable y construcción del alcantarillado, un laboratorio. y el hospital de aislamiento. Para la realización de las obras se emitirá un empréstito de 12 millones. La opinión ha recibido con entusiasmo la noticia de las mejoras. Se calcula que las obras comenzarán a primeros de año. Las obras del puente de San Telmo. Ya han comenzado las obras de cimentación de las pilas y, estribos del puente de San Telmo (Sevilla), que habrán de estar terminadas en marzo de 1927. Actualmente se están construyendo, en una gran excavación practicada en la

Subastas, concesiones y autorizaciones Se han adjudicado a Cubiertas y Tejados, S. A., las obras ele reparación con firme especial hormigonado de los kilómetros 7,4 al 10,5 de la carretera de Madrid a Cádiz y de los kilómetros 550,2 al 555,7 de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera. El importe total de las obras es 1.246^000 pesetas. Se han adjudicado a Cubiertas y Tejados, S. A., las obras de reparación, explanación y firme especial hormigonado en los kilómetros 344,730 al 341,977 ele la carretera de Madrid a Valencia, por la cantidad de 326.499 pesetas. Se han adjudicado a Fomento de Obras y Construcciones, S. A., las obras de re-

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Limpiando calles por el vacío. En Chicago se está ensayando la máquina que aparece en la fotografía para limpiar las calles por medio del vacío. La máquina lleva en la parte posterior una escoba cilindrica, colocada dentro cíe una gran caja o conducto aspirador. Según sus constructores, la máquina limpia bien y rápidamente, sin levantar polvo.

margen del Guadalquivir correspondiente a Triana, los clos cajones que se utilizarán para la cimentación, con aire comprimido, de las pilas del puente. Se espera que estos cajones serán puestos a flote para ser trasladados a su posición definitiva en los primeros días de septiembre. El puente se compondrá de tres luces: dos arcos de hormigón de 45 metros de luz y un tramo central metálico y levadizo. La longitud total entre paramentos de estribo será 157,40 metros. El pantano de Fuensanta. Ha quedado terminado el proyecto del pantano de Fuensanta, situado en los límites de las provincias de Murcia y Alicante, que tendrá una capacidad de 400 millones de metros cúbicos y dará riego a 80.000 hectáreas. La canalización del Guadalquivir. Y a han comenzado los trabajos preparatorios para la construcción de la presa del embalse del Javandula-, situado en la dehesa de La Lancha. Se está construyendo una carretera desde Los Escoriales a La Lancha. En las proximidades de la presa se construirán siete pabellones para obreros, un hospital, una iglesia y una escuela.

paración con firme especial hormigonado de los kilómetros 20,21 y 22 de la carretera de Barcelona a Santa Cruz de Calafall, por la cantidad de 251.178 pesetas. Se ha concedido a D. Celso Escobedo, en nombre y representación de la Sociedad Industrial Castellana, autorización para construir tres espigones en la margen izquierda del río Quintanilla de Abajo. Se ha otorgado a D. Cirilo Bartolomé autorización para derivar 1.900 litros de agua por segundo del río Eresma en término de Bernardos (Segovia). Se ha adjudicado a D. Manuel Celorio la ejecución de las obras de encauzamiento del trozo primero del río Sella en el puerto de Ribadesella. Se ha autorizado a D. Ricardo Damborena para ocupar una extensión de 1.050 metros cuadrados de terreno de dominio público en la jusridicción de Busturia (Vizcaya) para ampliar la concesión que le fué otorgada por Real orden de 26 de junio de 1906. Se ha acordado abrir información para que puedan reclamar contra el proyecto de replanteo del trozo primero de la sección segunda del canal del Guadalmellato cuantos se consideren perjudicados. .81

Se ha concedido a los señores D. Juan Llusa y D. Francisco Guardia, concesionarios de las minas «Misteriosa» y «Casual», la exención del canon ele superficie durante seis años, o sea desde 1923 a 1928, ambos inclusive, de dichas minas de petróleo sitas en la provincia de Barcelona. Se ha concedido autorización a D. Joaquín Dávila para establecer en el puerto de Vigo (Pontevedra) y libre de los derechos de Aranceles un depósito flotante de carbón para abastecimiento ele buques C|ue se dediquen al tráfico de altura. Se ha adjudicado a D. Manuel Martínez el concurso para suministro ele 2.000 toneladas de cemento artificial con destino a las obras el el pantano Príncipe Alfonso (Canal ele Castilla). Se ha otorgado a D. Faustino de Santos autorización para derivar 1.500 litros de agua por segundó del río Coga destinados a producción ele energía eléctrica. Se ha dispuesto se hagan extensivos los preceptos del Real decreto de 4 de julio ele 1924 y su reglamento a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos Españoles, S. A., así como cuantas disposiciones se hayan dictado posteriormente referentes a las concesiones verificadas a las Empresas ele transportes. Se ha otorgado a I). Narciso Hernández Vaquero la concesión de 10.000 litros ele agua por segundo derivados del río Ciares, en término de Cabrales, provincia ele Oviedo, para, la producción de energía eléctrica. Se ha concedido a D. Francisco ele Borbón autorización para celebrar la segunda Exposición de Telefonía sin hilos, clel Cinematógrafo, Optica, y aplicaciones prácticas de la Electricidad en el Palacio ele Hielo de esta Corte en el mes de noviembre próximo. Se ha otorgado a la Sociedad Tranvía Eléctrico ele Pontevedra la concesión ele un tranvía eléctrico de Lérez al Lugar ele la Ferreira. Se ha aeljudicado a la Sociedad Anónima «Trefor» el concurso para la ejecución de las obras de un sondeo en Collado (Asturias) que investigue la probable prolongación en dicho lugar de la cuenca hullera central ele elicha provincia por debajo de formaciones más modernas. Se ha concedido a D. Francisco Martín un plazo improrrogable de seis meses para que ponga en servicio las líneas aéreas Sevilla-El Rosal Sevilla-Valencia y Sevilla Granada de las que es concesionario. Se ha concedido a D. Ramón Pujadas el aprovechamiento de dos litros de aguas por segundo derivados de la riera Ñoya en término de Veciana (Barcelona). Se ha autorizada a D. José Morales Cano para derivar 18.980 litros de agua por segundo del río Genil en término de Ecija (Sevilla) y Santaella (Córdoba). Se ha autorizado a la Sociedad Anónima «Vasconia» para- derivar 35 litros de agua por segundo ele los arroyos Cardiñueza y Samuño, concejo de Langreo (Oviedo). Se ha resuelto el expediente proyecto ele alumbramiento ele aguas subterráneas de los barrancos del Frontón y Corral ele las Ovejas en término iminicipal.de Guimar, isla de Tenerife (Canarias). .382

Se ha autorizado a D. José Rivera para derivar 3.000 litros de agua por segundo del río Martín en término ele Ariño (Te ruel). Se ha autorizado a D. Juan Noriegas para derivar ríos litros de agua por segundo del río Vaqueros y del arroyo del mimo nombre en término de Parres, concejo de Llanes (Asturias). Se ha autorizado al Ministerio de Fomento para contratar mediante concurso público la ejecución ele las obras clel tramo metálico del puente ele Alfonso X I I I sobre el río Guadalmedina, en Málaga. *

Varios Creación del Departamento de Industrias en Costa Rica. A fin ele apoyar y estimular las actividades que tiendan al desarrollo de las industrias del país y ele proteger las que se establezcan, se ha creado recientemente el Departamento de Industrias, adscribiéndolo al de Agricultura, creado hace tres años. Donación de Rockfeller. El Directorio ha facilitado a la Prensa la siguiente nota: «El subsecretario ele Instrucción Pública ha ciado cuenta al Consejo del Directorio de que la institución Rockfeller, de Norteamérica, ha destinado 420.000 dólares para la, construcción en Madrid de un Instituto ele Física y Química, noticia que ha comunicado la Junta de ampliación de estudios. El Consejo acordó autorizarle para aceptar, en nombre del Gobierno, la clonación del citado organismo, haciendo constar la gratitud de España con tal motivo. También resolvió requerir a la Junta para que ésta proponga las bases del concurso de adquisición de terrenos que sirvan para realizar la construcción ele c[ue se trata. Finalmente, acordó el Consejo que pollos Ministerios de Instrucción y Gracia y Justicia se incoen y tramiten los respectivos expedientes de créditos extraordinarios para el pago en su día de los terrenos.» El autogiro La Cierva. Ha salido para Inglaterra, invitado por el Gobierno inglés, el ingeniero español La Cierva, que va a Londres a hacer demostraciones con el autogiro de su invención. Le acompañan el capitán Loriga, piloto del aparato, y el capitán Llórente, ele los talleres de Cuatro Vientos. La organización

científica del trabajo.

El Fomento del Trabajo Nacional nos anuncia que en el próximo mes de octubre se reunirá en Bruselas el Congreso internacional de la organización científica clel trabajo, organizado bajo el patronato del R e y de los belgas y el Gobierno de aquel país. Este Congreso es continuación del celebrado en Praga el año anterior con singular resonancia. El objeto de este Congreso es estudiar los medios más eficaces para, resolver la más apremiante de las preocupaciones clel mundo induST trial en la hora presente, esto es: la necesidad ele reducir el precio ele costo. Este problema, indudablemente, no puede ser resuelto con vacilantes tentativas de baja en los jornales o aumento de horas de trabajo, sino en la mejora de los elementos

ele producción, la mejor utilización de larmateria, el capital y el trabajo. Frente a estas exigencias no pueden, pasar inadvertidas las notables experiencias y avances que en América y aun en países europeos se vienen realizando con la aplicación del llamado «tailorismo», o mejor, organización científica del trabajo. En nuestro país, notables publicistas han difundido los principios fundamentales del sistema y han dado a conocer interesantes aplicaciones del mismo y sus excelentes resultados, pues tampoco faltan ensayos prácticos. Los temas a discutir en el Congreso de Bruselas se refieren a extremos tan inte- • resantes como Problemas generales de organización, Organización de la producción, Organización del aprovisionamiento, Determinación clel precio de costo, Organización ele oficinas y de venta, Aplicación ele la organización a los servicios ele Administración pública. La delegación de España para este Congreso ha sido conferida al Fomento del Trabajo Nacional, Plaza de Santa Ana, 4, Barcelona, entidad que ha comenzado ya los trabajos preparatorios relativos a la aportación española, tanto en. adhesiones como en la remisión de comunicaciones, reseñando los ensayos de organización científica acometidos en nuestro país y los resultados obtenidos, y han comenzado a recibirse adhesiones de entidades y de industriales de la región catalana y del resto de España, y se espera que la representación ele nuestro país sea numerosa y selecta. Los que deseen más datos e informes, boletines de adhesión, etc., pueden pedirlos a las señas antes indicadas. Exposición Nacional de Maquinaria. Del 31 de octubre al 12 de noviembre clel año actual se celebrará en Madrid y en los Palacios de Exposiciones clel Retiro y terrenos anejos una Exposición general de toda clase de maquinaria, en cualquiera ele sus ramas y aplicaciones,. que se denominará «Exposición Nacional de Maquinaria». En ella, como su nombre indica, tendrán solamente acogida las fábricas n a cionales, entendiéndose como tales las que así se consideran, a todos los demás efectos por estar formadas por capital español, trabajar con las primeras materias nacionales en cuanto les sea posible,, emplear mano ele obra nacional, etc., etc. La Exposición será regida por un Comité ejecutivo designado por el Comité de las Exposiciones del Fomento de la Producción Nacional, a cuyo cargo estarán los trabajos ele organización o de cualquier otra índole relacionada con este^ certamen. Este Comité ha quedado' constituido en la forma siguiente: D. Germán de la Mora, presidente; D. Ramón Corbella y D. César Serrano, vicepresidentes; don Ramón Bergé, D. Miguel Manella, don Zacarías Homs, D, Francisco Vives, don Enrique Balboltín y D. Alfredo Plana,, vocales; D. Alberto Rodríguez, yocal s e cretario general, y D. José Paclrós, vocal administrador delegado. Se espera que la Exposición constituya un amplio y sincero catálogo de nuestra producción en cada una de sus ramas, que poelrá dar gráfica y perfecta cuenta de todo cuanto tenemos bueno y suficiente, a la vez cfue de aquello que nos escasea o falte para indicio y estímulo dela creación y explotación ele nuevas industrias que completen hasta lo último el cuadro ele una producción nacional perfecta. Estará dividida en diez secciones tituladas: Agricultura e industrias agrícolas,-.

Industria forestal y trabajos industriales derivados de la madera; Minería; Transportes y comunicaciones; Maquinaria industrial; Maquinaria eléctrica y su material auxiliar y accesorio; Maquinaria para la producción de energía y movimiento; Maquinaria para la economía comercial, doméstica e individual; Armas- de fuego y especiales y no clasificadas. La Secretaría general de la Exposición ha quedado establecida en Avenida Pi y Margall, 12, entresuelo, Madrid, y en ella se facilitan datos e informes sobre stands, precios, etc. La casa económica. En la Gaceta de 5 del corriente se ha publicado un decreto-ley relativo a la construcción de casas económicas destinadas a la clase media. El decreto consta de dos partes. La primera hace relación a las casas llamadas económicas, entendiéndose como tales las destinadas a alquiler o a la propiedad de los beneficiarios, limitándose la cuantía del alquiler y del precio de coste hasta el máximum que reglamentariamente se determina. Estas casas no podrán ser construidas

más que en poblaciones de más de 30.000 habitantes. Los beneficios que el Estado concede son: Primero. Durante quince años exención tributaria. Segundo. Préstamos hipotecarios al 5 por 100, amqrtizable en veinticinco años,, que no excederán del 50 por 100 del valórele! terreno, ni del 60 por 100 del coste de la edificación. En la segunda parte se concede el aval del Estado para el interés de las cédulas inmobiliarias que emitan las Sociedades que hayan ele dedicarse, en poblaciones mayores de 100.000 almas, a la construcción ele casas unifamiliares cuyo precio no exceda de 60.000 pesetas con destino a las Cooperativas de funcionarios del Estado y a las ele escritores y artistas españoles. Se exigirá a las Sociedades constructoras a quienes se otorgue autorización la posesión del capital necesario para construir el 50 por 100 de las casas que integren el proyecto, y una vez que sean continuadas éstas se las autorizará para emitir cédulas hipotecarias por el doble de la canclitad invertida, a fin de que puedan terminar la realización del proyecto.

B i b 1 i og Libros Electricidad. Cours d'Electrotechnique, por M. A. Iliavici.—Libro II. «Estudio ele las dínamos de corriente continua».—Librairie de l'Enseignement technique, 3 Rué Thenard, París. Este extenso volumen (481 páginas) está consagrado al estudio de las máciuinas de corriente continua. Empieza examinando en conjunto la constitución dé una dínamo, la forma más adecuada del circuito magnético y la marcha de la máquina en vacío y en carga, pasando luego al estudio detallado de sus diferentes partes: circuito magnético., arrollamientos del inducido, circuito de excitación, etc., y de su funcionamiento como generador y motor (características, pérdidas, calentamiento, rendimiento, conmutación, etc.). Todas estas cuestiones se tratan desde el punto de vista teórico y se completan con datos prácticos y numéricos tomados de las principales Casas constructoras. Abundan los ejemplos que facilitan la mejor interpretación de las fórmulas. Se concede especial atención al estudio de los devanados, circuitos magnéticos y conmutación. En unos cuadros y láminas que van al final del volumen se han reunido todos los datos numéricos y las características esenciales de unas sesenta máquinas de potencias comprendidas entre 0,75 y 2.400 kw. En resumen: este volumen constituye un liuen estudio técnico y teórico de las máquinas de comente continua, muy útil para todos aquellos que tengan que proyectar máquinas de esta clase o estudiar con detalle su constitución y funcionamiento.

Tratado elemental de telecomunicación, por Ramón Miguel y Nieto.—Tomo I; Primer y segundo fascículos. Tomo II: Primer y segundo fascículos.—Imprenta de Cleto Vallinas, Madrid.—Preció de los cuatro fascículos publicados, 28,50 pesetas. Don Ramón Miguel y Nieto, profesor de la Escuela Oficial de Telegrafía, ha recogido en este tratado los últimos progresos de la Telecomunicación, haciendo especial referencia a los problemas que se presentan en España y medios que se han adoptado para resolverlos. La obra completa se compondrá de varios tomos, de los cuales ya hay dos publicados, que se oenpan de: lociones de Electrotecnia, Medidas eléctricas, Líneas y cables, Telegrafía y telefonía, faltando el referente a Radiotelegrafía.. Como se ve-por esta enumeración el Programa del Sr. Nieto es amplio y completo, a pesar del calificativo de elemental que ha creído necesario aplicar a su tratado. Este programa lo ha desarrollado con gran claridad y sencillez, no siempre fáciles en Telecomunicación, concediendo gran atención a toaos loa problemas de orden práctico e insistiendo en multitud de detalles, aunque pequeños, importantes, que no se suelen estudiar en obras análogas. Desde este Punto de vista son muy interesantes los capítulos dedicados a la construcción y tendido de líneas.

r a f í a

Estamos seguros de que la obra del Sr. Nieto será muy bien acogida por sus compañeros y discípulos, y en general por todos los que de Telecomunicación se ocupan.

Ingeniería naval. Marine Engineering Repairs, por F. J. Drover.—Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Covent Garden, London WC2.—Precio, 9/6 chelines. Hace algún tiempo el Sr. Drover publicó una obra titulada Marine Engineering Practice, de lo que ya nos hemos ocupado en estas páginas y en la que figuraba un capítulo, no muy extenso, dedicado al estudio del ajuste y reparaciones de maquinaria naval, Numerosos lectores de este libro se dirigieron al Sr. Drover rogándole ampliara este capítulo en una obra especial, ruegos que fueron atendidos con la-publicación del volumen cuyo título encabeza estas líneas. Está dividido en nueve partes: en la primera se ocupa de las máquinas de vapor de movimiento alternativo; en la segunda, de las turbinas de vapor; en la tercera, de los motores Diesel; en la cuarta, de las tuberías y sus uniones y de los prensaestopas: en la quinta, de los condensadores; en la sexta, de la maquinaria auxiliar; en la séptima, de las calderas; en la octava, del casco y de sus accesorios, y en la novena, de la soldadura eléctrica y oxiacetilénica, y del análisis químico del agua para calderas, presentando además algunas notas sueltas, sobre puntos aislados y una serie de tablas y gráficos con datos prácticos.

Mecániea. Versuche über die Widerstandsfáhigkeit und die Formveránderung gewólbter Kesselboden, por C. v. Bach.—V. D. I.-Verlag, Berlín SW19.—Precio, 15 marcos oro. El nombre de C. v. Bach, profesor de la Escuela Superior de Ingenieros de Stuttgart, es bien conocido por todos ingenieros, pues a él se deben muchas fórmulas y ensayos interesantes. Ultimamente se ha dedicado a estudiar experimentaíment-e la resistencia de los fondos bombeados de las calderas y ha recogido el resultado de sus experiencias en el folleto que reseñamos. Han sido ensayados tres tipos de fondos: el de sección corriente, el de sección elíptica y el fondo ICloeppe-r, demostrándose la superioridad de los fondos elípticos, que con el mismo espesor de paredes resisten casi doble presión. Los métodos seguidos para llevar a cabo estos ensayos, así como la marcha general-ele los mismos pueden servir como modelo para toda clase de traba,jos semejantes.

Metalurgia. Tous les Alliages, por A. Ghaplet.— Gauthier-Villars, 55 Quai des Grands-. Augustins, París.—-Precio, 18 francos. Se trata de un libro de gran utilidad donde se recopilan abundantes datos. En primer término publica una tabla con las propiedades de los principales metales

y a continuación dedica la mayor parte de sus páginasa pasar revista a cada una de las aleaciones, clasificadas por su familia determinada, por el metal que predomina o por el uso a que se destina. En cada uno de cuyos grupos se indican para cada aleación particular las proporciones exactas de sus componentes. El libro publica al final unas notas sueltas referentesa temas que guardan relación con el estudio de, las aleaciones, tales como aceros, alargamientos, cargas de ruptura, conductibilidad, dureza, punto eutèctico,, límite, elástico, pesos atómicos y moleculares, licuación,, metalización, recalescencia, resistividad, temple, recocido y revenido. El libro termina con un índice alfabético que facilita su consulta.

Organización industrial. Die Lehre vom Wirtschaften, por A_ Schilling.—V. D. I.-Verlag, Berlín SW19. Precio, 11,70 marcos oro. Para traducir exactamente a] castellano el título de esta obra sería preciso crear palabras nuevas, pues entre las existentes no hay ninguna cuyo significado corresponda totalmente a lo que quiere decir el autor,. Los que conozcan el inglés pueden tener una idea aproximada traduciendo el título alemán por el de lecciones de «management», o sea el conjunto de métodos que se deben seguir para alcanzar en una empresa o una organización cualquiera el máximo rendimiento y un funcionamiento perfecto y regular. En estos m é todos tiene tanta importancia la ingeniería como la economía. El autor no se limita, como han hecho otros muchos, a presentar esquemas de organización, modelos de i m presos y ficheros, máquinas de contabilidad y estadística, sino que trata los problemas desde un 'punto devista mucho más elevado, tratando de establecer leyesfundamentales y principios generales. Bn resumen: esta es una obra cuya lectura no es fácil, pero que una vez emprendida y llevada a cabodeja para siempre sus huellas, como ocurre con Iosbuenos libros de filosofía. En ella se demuestra que ia ingeniería es algo más que el simple oficio de fabricar máquinas o construir obras, y que la evolución de la civilización moderna ha planteado a la humanidad problemas fundamentales, para cuya resolución nobastan las ciencias ya desarrolladas, á las que se abren nuevos horizontes.—G. Reder.

Pulverización.

Technologie des concasseurs, broyeurset tamiseurs, por F. G. Blanc.—Ch. Beranger, 15 rue des Saints-Pères, París.— Precio, 60 francos. Las máquinas destinadas a la trituración o pulverización constituyen, en una instalación de desintegración y clasificación, una de las partes que merecen mayor atención, puesto que por los esfuerzos enormes que en ellas se producen se trata de aparatos pesa,dos, caros, que consumen mucha fuerza motriz y de- los cuales ciertos órganos se desgastan muy rápidamente. Existen multitud de tipos de aparatos trituradores trabajando por frotamiento, percusión y otras acciones, así como por combinaciones de éstas. Cada uno de estos aparatos, de concepción diferente, tiene un empleo perfectamente determinado, según las condiciones del trabajo a producir. Se concibe por tanto que el estudio de la trituración que conduzca al ingenieroa una buena elección del tipo de aparato conveniente sea de gran utilidad. Facilitar este estudio y esta elección es el propósitofundamental de la obra del Sr. Blanc, que para' conseguirlo ha reunido gran cantidad de datos proeeden T tes de Casas constructoras francesas, inglesas, americanas y alemanas, presentando una síntesis general de la tecnología de quebrantadoras, trituradoras y tamizadoras, de gran utilidad para las industrias mineras, metalúrgicas, de materiales de construcción, de cerár mica y de abonos, así como para ciertas industrias de alimentación.

Transportes. Electric Vehicles, por Gh. W. MarshalL Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Covent Garden, London WC2.—Precio, 9/6 chelines. El automóvil eléctrico, que hasta ahora se ha desarrollado principalmente en América, empieza a despertar gran interés en Europa, como lo demuestran varias obras que sobre esta clase de vehículos se han publicado recientemente en varios países. Ahora le toca, el turno a Inglaterra con la obra del Sr. Marshall, quien pasa una revista general a los diferentes problemas que plantea el transporte con automóviles eléctricos, tales como baterías y su carga, construcción de automóviles eléctricos, funcionamiento, coste y pruebas. Abundan los esquemas, datos prácticos y fotografías.

Teleferiche, Funicolari aeree e altri trasporti meccanici, por G. Gappellani.— Ulrico Hoepli, Milano.—Precio, 26,50 liras. Los transportes por vías aéreas han alcanzado gran desarrollo e importancia en la industria, empleándose

383 FUNDACION í JUANELO TURRIANO

unas veces soportes flexibles o cables y otras soportes rígidos. El Sr. Cappellani, en su obra se ocupa de ambas clases do transportes, su instalación, cálculo, funcionamiento., etc., completando la exposición con abundantes dibujos, fotografías, gráficos y tablas de datos prácticos. Merecen especial mención los capítulos dedicados ;a vagonetas, funiculares aéreos para transporte de personas, cables desmontables y transportables y Telphers.

Varios.

Páginas selectas, por Lucas Editorial Campo. Huesca.

Recibimos este libro, con una noticia biográfica preliminar del publicista aragonés D. Ricardo del Arco, en el que se transcriben unos cuantos escritos, poco conocidos, referentes a temas nacionales, del eminente geólogo D. Lucas Mallada. En ellos comenta la situación de España en su época con gran acierto y serenidad de juicio, sin dejarse arrastrar por el poco fundado optimismo que entonces dominaba. Su lectura es conveniente para todos los que deseen aumentar el conocimiento de nuestro país.

El planímetro Priz, por Augusto Krahe. Publicado en la Revista de O bras Públicas, Madrid. Don Augusto Kralie ha recogido en este folleto el articulo que-hace algunos meses publicó en la Revista de Obras Públicas, explicando la interesante teoría de este planímetro cuya confección es tan fácil que pudiera calificarse de casera. Las fórmulas que el Sr. Krahe establece al principio ele su trabajo conducen a explicar con más sencillez que la usual la teoría de otros planímetros, y comprenden también la demostración de diversos teoremas •debidos a Holdiclit, Leuderdoff,. Darboux y otros geómetras.

L'Atmosphère, por A. Viger.—Iíachette, París.—Precio, 7,50 francos. Este libro, de carácter elemental y de divulgación, •después de definir la atmósfera e indicar su composición a diferentes altitudes, reseña los instrumentos que la meteorología emplea para el estudio de la atmósfera, y los diferentes fenómenos que en ésta tienen lugar. Hay un capítulo interesante referente a las previsiones del tiempo a corto y a largo plazo.

Mediada.—

Catálogos Aire comprimido.—La Chicago Pneumatic Tool Co, •cuya representación en España tiene D. Victorino Simón, Hermosilla, 51, nos remite por conducto de este' señor sus interesantes catálogos de compresores, tan acreditados en Norteamérica, donde gozan de un excelente mercado, así como de martillos, piezas de . recambio y accesorios. Trituración.—I,a Casa. 'WorthHigtoii, Peligros, 0, Madrid, nos remite un magnífico catálogo redactado • en castellano de la Milwankée, 'Wiscónsin, TI. S. A., que se dedica a la fabricación de. aparatos trituradores y otros materiales para las industrias minera y metalúrgica. Lámparas.—Don Juan Erey, Ronda de San Pedro, 25, nos remite su catálogo de lámparas difusoras modernas. Recibimos el catálogo de lámparas que D. Pablo Elurer, ingeniero, callo de Montesa, núm. 15, vende en Madrid. Máquinas de calcular —Recibinos catálogo reseñan• do la máquina «Millionnaire», de fabricación suiza, que representa la Casa Rudy Meyer, Preciados, 7, Madrid. Cementos.—El. ingeniero de Caminos D. Ignacio Vizcaíno había dejado redactado un interesante libri-

to sobre cementos, su fabricación, preparación del hormigón, pliegos de. condiciones generales, relación con el agua del mar; el hormigón en grandes obras; mecánica del hormigón, etc.; condiciones de recepción del cemento, y diferentes especificaciones tomadas de las oficiales extranjeras y españolas. Este libro ha sido editado por la Compañía Asland, domiciliada en la plaza de Palacio, núm. 15, Barcelona, que al mismo tiempo presenta una reseña de sus instalaciones, saltos de agua, fábricas de cemento, minas y ferrocarriles, así como da a conocer la historia de la formación de esta CompañíaLibros.—La Cámara Oficial del Libro, de Barcelona, ha editado un catálogo de catálogos, en el que se hallan reproducidos los de importantes Editoriales, principalmente catalanas. Termina con una clasificación alfabética por autores y por títulos de obras. El domicilio de la Cámara Oficial del Libro, de Barcelona, es Rambla de los Estudios, 12. Aceros.—El Omnimn Ibérico Industrial, S. A., Arlaban, 7, Madrid, nos remite un folleto sobre las propiedades y aplicaciones del acero al manganeso que la Casa francesa Schneider, por esta entidad representada, fabrica en sus factorías del Creusot, y de Breuil. El acero al manganeso se caracteriza por una resistencia excepcional al desgaste que persiste en el mismo grado en toda su masa, lo que le hace eminentemente apto en la fabricación de piezas que tengan gran frotamiento, como cambios de vías de tranvías y ferrocarriles, ruedas para vagonetas de minas, muelas de trituradoras, órganos diversos de pulverización y aparatos similares. El acero al manganeso tiene también gran tenacidad, lo que le permite resistir los choques. Este metal.no es magnético y se le puede forjar y laminar. Abonos.—Recibimos el Memorándum Agenda Agrícola editado por el Comité del Nitrato de Chile, Barquillo, 21, Madrid. Contiene datos sobre diferentes operaciones agrícolas y pecuarias, así como indicaciones para el empleo de abonos químicos. Talleres «Calpe», Ríos Rosas, 24.-MADRID.-Tel. 518 J

Ultimos precios de productos industriales UNIDAD

Metales, minerales y aleaciones. Aluminio. Lingotillos (exportación) Antimonio. Régulo inglés — Régulo chino o japonés — Oxido inglés. Cobre. Standard — Electrolítico — «Best Selected» — flWire Bars» — (Sulfato de) Estaño. Standard: — «Straits» Hierro mineral. Rubio 1.* — Rubio 2.»... — Rubio, fosforoso o sieilioso — Carbonato 1.a — Carbonato 2.a Mercurio, frasco Níquel inglés (exportación) Oro Plata Platino Plomo español — inglés Wolfram (mineral de) Zinc. Inglés (ordinario) — Refinado — Electrolítico

Londres

Tonelada

120- o- 0 E 85- 0 - 0 — 65- 0- 0 — 74-10- 0 —

Nitrato de sosa de Chile ls /is %•• Sulfato amónico % Cloruro de potasa S°/5S % Sulfato de potasa " / ¡ 0 % — de hierro s,/ioo %

Málaga

•Tonelada

Por 100 kg. Hierros. (Precios en fábrica.) Pesetas. 66- 5- 0 — 45 De 12 a 75 % 64-15- 0 47 — 76 y más 66- 5- 0 — Redondos y cuadrados.. 49 — 8 a 11 Z 25- 5- 0 51 — 5 a 7% 265- 0- 0 — 45 De 31 a 120 X 4 y más 1 270-15- 0 — Pletinas y llantas, con y sin 50 — 121 a 200 X 4 y más Tonelada 26 pts. Bilbao ranura, de bisel [y para' 52 — 18 a 30 X 4 y más. 18 a. 19 — coche 56 — 10 a 17 X 4 a 10 19 — 63,50 1 Núms. 9 al i 4 . 22 a 24 65,50 De 61 a 150 — 15 al 18 . 17 a 18 — 73,50 ( .— 19 y 20 . 75 li ras ' 14- 0- 0 E Londres 65,50 ( Núms. 9 al 14 . Tonelada 170- 0 - 0 — 70,50 De- 30 a 60 < — 15 al 18 . Onza 84-11 — 75,50 ( — 19 y 20 . 34 d. Elejes.. Núms. 9 al 14 .. 73,50 25- 0- 0 — De 12 a 29 \ — 15 al 18 . 77,50 Tonelada 37- 2- 6 — 87,50 — 19 y 20 . 37-10- 0 — De 151 a 200 70,50 9 al 15 . 0-15- 0 Unidad WO, 75,50 m i s de 200 Z :. 35-15- 0 Tonelada Angulos y simples T de 20 a 44 % . 50 37- 0- 0 í De 12 y más Z 47 39-15- 0 Cortadillos para clavo < — 8 a 11 52 ( — 4 a 7 Z 56 Carbones. De 31 y más Z 57 Chelines Ingleses: Cortadillos para herraje j — 18 a 30 x 4 y más 59 — 10 a 17 x 4 y más , 61 27-0 Tonelada F. o. b. Cardiff. Almirantazgo superior. Medias cañas, medios redondos, almen24-6 — Ordinario Pasamanos de todas clases. i drados, bastidores y planchuela .co16-0 Cardiff. Menudos primera ( rriente 12-0 — Menudos inferiores I Cuadrados y planchuelas 43-0 — Cok metalúrgico Hierros y aceros trabajados) Ejes para carros y coches 32-6 — Otros cokes al martinete ) Dentales y rejas 22-0 Newcastle. Durham, cribados superiores.. ( Azadas, picachones y garroteras 21-0 — Durham, cokizables Vigas I de 160 a 240 X 20-0 Middlesbrough. Cok de gas — I de 80 a 140 Z 44-0 Swansea. Antracita superior — I de 250 a 320 Z 25-0 Newport.. Cribado superior Hierros en U desde 30 a 140 X. 14-0 — Menudos — en U desde 160 a -240 Z í De más de 8 % a 52 Z Asturianos: Chapas j De más de 5 Z a 8 % inclusive ( De 3 Z de grueso a 5 Z inclusive 57 ptas, Cribados ( De 201 a 600 Z x 9 a 25 57 — Galleta — 201 a 600 Z x 8 Z 47,50 — Planos anchos.. Granza — 201 a 600 % x 7 % 37 — Menudos de vapor . — 201 a 600 Z x 6 Z 39 — de gas Recargos por calidad y for- Para calderas De forma circular. Abonos y productos químicos. ma. Chapas j i otras formas irregulares.. (En sacos de 100 kilogramos sobre vagón fábrica.) NOTA.—Desde el 1 de febrero de 1924 estas tarifas tienen un recargo transitorio Supcrfosfato dé cal catalítico l s / 2 0 % I Málaga | Tonelada "I ' 130 ptas. de 8 por 100. — — "/i. % I ~ I — I U5 — 61-10- 0 —

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao.—Los precios de hierros son los establecidos por la Central Siderúrgica.—Los precios de abonos nos han sido facilitados por San Carlos S. A. Vasco Andaluza de Abonos.

384 FÚNDACIÓN JUANELO TURRIANO

MAQUINAS E INSTALACIONES I PARA FABRICAS DE ACEITE VEGETAL § Prensas de coladores. Prensas Molinos

de aceite para servicio

de a c e i t e

para

continuo.

pequeñas

industrias.

Molinos de tortas oleaginosas.

REPRESENTANTES:

ENRIQUE BEHRMANN MADRID. Alcalá, 53. Apartado 100

ENRIQUE BEHRMANN VALENCIA. Apartado 222.

ERNESTO LEONHARDT BARCELONA. Apartado 314.

REHMANN, LERCH Y C.a SAN SEBASTIAN. Apartado 2.

LUTTER Y C.a OVIEDO. Uría, 60. Apartado 72.

KRUPP GRUSONWERK M A G D E B U R G

Ingeniería y Construcción.

FUNDACION í JUANELO TURRIANO

CARACTERÍSTICAS

Altas resistencias inicial y progresiva

Homogeneidad absoluta TCT^L DL1Q/VMDO J LEÓNI

ÍÜB

Fraguado lento

Fabricados en la factoría más perfecta de Europa.

FUNDACION JUANELO TURRIANO

Guía del comprador ASCENSORES

CALEFACCIONES

Ascensores y m o n t a c a r g a s . — V i u d a de José P a s cual y - Deop.—Calle, de las Plores, 16, Barcelona. Calefacciones, cocinas, estufas y ascensores, S. A. Precltler.—Barcelona (Eonda Universidad, 14). Sucursales en Madrid y Zaragoza. C. Bloch, Claudio Coello, 20, Madrid.—Calefacciones centrales p o r vapor de b a j a presión y agua caliente. Instalaciones de ascensores, montacargas y grúas eléctricas. Capdevila y Garrigosa.—Ascensores, calefacción, ventilación, ozonización, secaderos.—Rambla de Cataluña, 105, Barcelona. Juan José Krug.—Construcción de ascensores, montacargas, elevadores, transportadores, estivadoras, cabrestantes, máquinas de extracción, grúas. Calle Aureliano Valle (pabellón), Bilbao.

Construcciones en hormigón armado.—Gamboa y D o m i n g o (S. en C.), ingenieros.—Bilbao, Gran Vía, 16. Madrid, San Marcos, 37. Construcciones generales en madera.—Llardent, Marina, 335, Barcelona.—Carpintería mecánica para edificios, material en madera para toda clase de establecimientos. Corcho Hijos (S. A . ) . - - -.Talleres mecánicos de construcción. Turbinas hidráulicas de construcción nacional. Reguladores automáticos por presión de aceite. Compuertas. Instalaciones completas de fuerza motriz hidráulica.—Apartado 83. Santander. De vagones para ferrocarriles.—Construcciones metálicas. Puentes. Talleres de Miravalles, V i z caya. Jareño, Sociedad de Construcciones Metálicas.— Puentes metálicos. Grúas. Postes. Armaduras de cubierta.—Méndez Alvaro, 80, Madrid.

" S c h i n d l e r " , equipos originales para montacargas y ascensores, utilizados por las más importantes Compañías industriales. A g e n c i a técn i c a : C. A . Gullino, I n g . Mallorca, 280, Barcelona.

Locomotoras, coches y vagones de todos los anchos y tipos. Automotrices. Puentes para f e rrocarriles y giratorios. Carriles, traviesas, bridas, placas, tirafondos.—Unión Industrial IberoFrancesa. Barquillo, 3, Madrid.

CEMENTOS

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Ingeniería y Construcción

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO