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No es posible trazar la historia de la locomotora sin

b. H., de Berlin-

mencionar a Augusto Borsig, ex carpintero, que en 1836

Tegel, ha escogido

fundó con los ahorros de su trabajo un modesto taller de

para introducirse

construcción de maquinaria. El fué uno de-los primeros

en España casas

(en 1842) que en el Continente se dedicaron a la construc-

constructoras que

ción de locomotoras, implantando en ellas el sello de su

ofrezcan la máxi-

originalidad y creando, un tipo que llegó a dominar no

ma seguridad téc-

sólo en Alemania, sino en otros muchos países. Hoy día

nica y comercial.

la humilde empresa fundada por él, y todavía en posesión

Entre éstas segu-

de su familia, figura entre las más importantes fábricas

ramente interesa-

de maquinaria del inundo. No es necesario por eso dar a

rán los t a l l e r e s

conocer en el limitado espacio' de esta página los últimos

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tipos construidos recientemente, que se cuentan entre los

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más potentes que circulan en los ferrocarriles europeos,

motores

y sólo el dato de que en 1900, al mismo tiempo que otra fábrica alemana, construyó la

figurar en estas líneas. No es menor el renombre alcanzado por la Casa BORSIG con

de B e r l i n - T e g e l .

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sus máquinas de vapor (la primera construída en 1838), calderas,

El f u n d a d o r de la C a s a A. Borsig G. m. b. H.

Jfe¿ £ • §

primera locomotora de vapor recalentado en el mundo, debe, por su especial interés,

Diesel.

""-ií-SÍ

IP^Ts«»,,

Estos motores, por su sencillez sin igual,

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sus reducidas dimensiones y su cons-

í^v

trucción robusta, se adaptan no sólo a

r-^-

la producción de fuerza motriz en ta-

lleres de ferrocarriles, sino, como ha demostrado ya la

práctica, ofrecen todo aquello que necesita un motor impulsor de locomotoras y coches automotores. Gran fama goza también entre ferroviarios la Casa HYDRAULIK, constructora de toda clase de prensas hidráulicas para construcción y reparación de material ferroviario. Entre las muchas Empresas que ofrecen mañ í a s ferroviarias

sólo

mencionaré la b o m b a portátil K O B R A para aguas sucias, que en de-

quinaría de aire comprimido, la Casa G. Reder Hijo ha escogido para su representación varias que permiten encontrar en cada caso, tan especial como pudiera ser, la herramienta más conveniente. La venta de maquinaria necesita hoy día conocimientos especiales, y Don G. Reder Hijo los ha adquirido en varias reputadas Casas de Alemania, y a fin de ponerse en condiciones de poder recomendar en cada caso la maquinaria más perfecta y conve-

pósitos de locomotoras

niente a la par que estudiar proyectos completos de insta-

y talleres encuentra tan

laciones, de acuerdo con los últimos adelantos de la Inge-

útil aplicación, y las mul-

niería. En los grabados que acompañan a estas líneas pue-

ticelulares de alta presión. L o s

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BORSIG funcionan en muchos talleres de ferrocarriles para producir el a i r e comprimido destinado a accionar maquinaria neumática e instalaciones de Oficina téeniea

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I N D U S T R I A L E S características de las Series de locomotoras más interesantes que circulan por las principales líneas de los ferrocarriles españoles y los perfiles longitudinaes de las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Irún y Madrid-Sevilla. La obra está dividida en cuatro partes.

de la C O M P A Ñ Í A V I R G I N I A N R . R . C o n s t r u c t o r : B A L D W I N L O C O M O T I V E W O R K S ( 1 9 1 6 )

La PRIMERA P A R T E se refiere a la E v o l u c i ó n de la L o c o m o t o r a d e s d e su o r i g e n hasta la actualidad. En ella se detallan los tipos de locomotoras más interesantes que se han ido substituyendo para la tracción de los trenes tanto en Europa c o m o en América, quedando dicha parte iluslrada con profusión de dibuios y fotografías. En l -I S E G J N D A P >RTE se han ido reuniendo los resultados de numerosos ensayos exoerimentales referente* a la T r a c c i ó n y R e s i s t e n c i a d e l o s f r e n e s , completándola con una ser¡e de ejemplos prácticos. La T E R C E R A P A R T E trata del F u n c i o n a m i e n t o d e la Máquina L o c o m o t o r a , y en ella se expone con gran claridad la teoría de la Distribución del vapor, el funcio-

namiento de os Inyeciores de alimentación, la descripción y funcionamiento de los Frenos automáticos por el vacío y por medio del aire comprimido, ios Aparatos de engrase de los diferentes órganos del mecanismo, y finalmente la enumeración de las averías más corrienies que pueden presentarse durante el servicio de las Locomotoras y los medios ad cuados para repararlas o aminorar sus consec^ncias En la C U A R T A P A R T E se indican los principios de la C o n s t r u c c i ó n de la L o c o m o t o r a , habiendo escog'do por tipo, para la publicación de los planos de conjunto de una Locomotora moderna, el de la Serie de Máquinas 1401-1450 de la Com pañi a de los Ferrocarriles de M. Z. A.

A d e m á s , al final de la obra se ha a g r e g a d o un A p é n d i c e que contiene nociones de Aritmética y Geometría y otros conceptos fundamentales indispensables para la fácil comprensión de los distintos puntos tratados en el texto, y en él se han incluido una serie de proplemas de gran aplicación en la práctica.

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AÑO III.—VOL. III.—NÚM. 33.

Madrid, septiembre 1925.

Consideraciones generales sobre la tracción eléctrica Por A.LGTTNOS D A T O S

HISTÓRICOS.

La tracción eléctrica ha seguido de cerca a la de vapor, ya que en. 1835, una década después de aparecer la primera locomotora, el obrero americano Tomás Davenport consiguió mover eléctricamente un vehículo por medio de una batería de pilas y una magneto. Después, en 1867, descubierta ya la dínamo y su reversibilidad, el profesor Farmer construyó mi coche equipado con un electromotor. La primera aplicación de la electricidad a un caso práctico se debe a la Casa Siemens Halske, que presentó en la Exposición Universal de Berlín de 1879 un pequeño tren, destinado al servicio interior de la misma,. remolcado por una locomotora de corriente continua de 3 HP., 160 vol-, tios, con toma de corriente por tercer carril. En 1881 se inicia el período de desarrollo y perfeccionamiento de los tranvías eléctricos, siguiendo después el de los ferrocarriles aéreos y metropolitanos, y, en fin, el año 1895 marca mía etapa memorable al electrificarse el túnel de Baltimore del ferrocarril Baltimore-Ohío con locomotoras de 90 toneladas de 1.040 HP., construidas por la General Electric. A :esta primera electrificación ele tracción pesada siguen otras muchas en Europa y América, dando comienzo a un continuo perfeccionamiento que se hace sentir aún más al divulgar Tesla. los transportes económicos a gran distancia y alta tensión. Actualmente la tracción eléctrica se halla en pleno desarrollo tanto en América como en Europa, siendo una de las aplicaciones de la electricidad a la industria que presenta más interés, ocupándose de su estudio y resolución los ingenieros, las Compañías ferroviarias y aun los mismos Gobiernos por haber demostrado no sólo su flexibilidad para adaptarse a la explotación de los ferrocarriles, sino también ser una forma de energía motriz deseable, segura y económica que en todos los casos en donde se ha aplicado ha mejorado los procedimientos hasta ahora conocidos. C I R C U N S T A N C I A S Y CONDICIONES QUE P U E D E N A C O N S E J A R LA ELECTRIFICACIÓN DE UNA LÍNEA DE FERROCARRIL.

A pesar ele las mejoras introducidas recientemente en las máquinas de vapor, que convierten a esta locomotora en mía competidora más temible de la eléctrica, la tracción 'por vapor se halla en un momento de su historia en el que no pai'ece probable pueda cumplir las nuevas condiciones que se le van exigiendo y conviene ir pensando en aplicar una nueva forma de energía motriz que cumpla con estas necesidades. Ahora bien; un cambio de sistema tan radical exige un estudio detenido y cuidadoso, tanto más que de la experiencia y los datos de que se dispone hasta ahora no es fácil deducir conclusiones generales precisas que sirvan ele aplicación inmediata, especialmente en lo que se refiere a la explotación de líneas de interés general completamente electrificadas. Teniendo en cuenta, además, el capital relativamente elevado necesario que supone el gasto de primer establecimiento y las dificultades financieras recientes sufridas por todos los ferrocarriles, se comprenderá fácilmente que el incremento de la electrificación de los ferrocarriles haya sido relativamente lento, limitándose hasta ahora, casi de una manera general, a aquellas partes de líneas en las que electrificando se podía hacer frente a una situación anormal, facilitando la explotación de una sección particularmente difícil o congestionada, como sucede en las estaciones terminales o en el paso ele las regiones montañosas, casos reconocidos como favorables para que la explotación eléctrica pueda luchar económicamente contra la ele vapor. Y sin embargo existe una circunstancia que puede obligar a emprender el estucho ele la electrificación completa de una línea (1) naval.

Ingeniero de tracción eléf trica de la Sociedad Española de Construcción

SARRIA

y aun de un sistema de ferrocarriles que se presentó ya antes de la guerra europea: la economía clel combustible. Aparte de Consideraciones de interés nacional, cjue hacen decir a los americanos que aun suponiendo que no existan dificultades para obtenerlo deberá economizarse el carbón en beneficio de las generaciones futuras, la elevación del precio del carbón en general y la carestía que se ha hecho sentir en algunos países durante los años ele la guerra europea han hecho pensar en todo el mundo en la conveniencia de economizar los recursos naturales, utilizando. en irnos países más ampliamente las fuerzas hidráulicas disponibles, •engendrando en otros la energía motriz en condiciones más ventajosas en las centrales de vapor modernas,: y

Figura i. a Primer ferrocarril eléctrico del mundo, instalado en la Exposición de Berlín de 1879 por la Casa Siemeni:-Halske. por último, en muchos de ellos c[uemando carbones de calidad inferior en centrales de vapor, con las que se consigue el mayor rendimiento instalándolas a bocamina. En el primer caso la economía de combustible es total. En c 1 segundo se ha comprobado en algunas instalaciones existentes cjue con los grupos turboalternadores modernos un kilovatiohora suministrado a la entrada de las subestaciones es eejuivelente a unos 2 a 3 kiios ele carbón quemados en las locomote ras de vapor, y se sabe que rui kilovatio-hora puede producir? e en las centrales modernas con un kilo de carbón aproximadamente: estas cifras se refieren a líneas con fuertes rampas favora bles a la explotación eléctrica, pero son suficientes par,-, demostrar que, aun tratándose de líneas en horizontal, la economía obtenida habría de ser apreciable. Por último, en e] tercer caso la economía seria evidentemente más importante que en el se • gundo. El precio del combustible necesario a las locomotoras ele vapor obligará de aquí a c erto tiempo, sin poder predecir fecha alguna, pero creyéndose que no ha de estar muy lejana, a pensar seriamente en ja electrificación ele los ferrocarriles en general. Se deduce de las conclusiones anteriores que por el gran coste inicial que representa la electrificación completa ele una línea principal y las dificultades con cjue se tropieza para calcular las economías al basarse sobre hipótesis y tanteos para estimar el coste clel carbón y de la energ.a elécrica, intensidad elel tráfici , condiciones de explotación, etc., la tracción eléc- • 385 FUNDACION JUANELO TURRIANO"

trica en las lineas principales es un problema completamente económico, que depende del coste relativo del carbón y de la energía eléctrica y que ha de ser juzgado separadamente para cada línea y avn subdivisiones de la misma, debiendo hacer antes un estudio cuidadoso de sus condiciones especiales. Si se dispusiera de energía eléctrica en condiciones econo-

Figura 2.a Primera locomotora de tracción pesada, suministrada en 1895 al ferrocarril Baltimore-Ohío por la General Electric Co. micas excepcionalme:ite favorables, el coste de la tracción eléctrica sería más estable y podría entonces contarse con obtener economías importantes electrificando las grandes lineas de interés general. Para conseguir esto, en algunos países, como en Francia, la electrificación ele las grandes líneas es un problema íntimamente ligado al establecimiento de una red nacional de energía eléctrica. Otra de las circunstancias que obligan a pensar en la conveniencia ele la electrificación ele ferrocarriles es la carestía y deficiencia de la mano de obra, por las economías en las brigadas ele conducción y ele entretenimiento que_ pueden conseguirse con la locomotora eléctrica, evitándose fácilmente aqueHas dificultades en algunos países, mientras que en otros, donde la mano de obra sea suficiente, podrá obtenerse más trabajo con el mismo número de obreros, ya que al aumentar la capacidad ele una línea o terminal y disminuir con la locomotora eléctrica los gastos ele entretenimiento, se aumenta, con menor esfuerzo para él, el número ele toneladas-kilómetros por obrero. Aparte ele las circunstancias apuntadas anteriormente hay otras consideraciones inherentes a las condiciones de una línea de ferrocarril, que afectan a la cantidad y al coste ele energía, que pueden aconsejar su electrificación. Estas se refieren al volumen o densidad de tráfico y al incremento alcanzado ya por éste o al que se desee llegar en lo futuro, condiciones estas de cada línea a considerar por las mismas Compañías ferroviarias, ya que éstas son las que se ocupan ele las cuestiones de transporte. Por consiguiente, al ferroviario deberá llamarle principalmente la atención el aumento ele capacidad que podrá conseguir electrificando, sin tener epie recurrir a otros medios para hacer frente al incremento de tráfico, como son doblar las vías, multiplicar y mejorar las señales y otros trabajos que se vería obligado a emprender, gastando grandes capitales, sin ganar las ventajas complementarias que proporcionaría la electrificación. Estas ventajas se aprecian particularmente en los terminales y en las rampas ele las regiones montañosas, consiguiéndose con la electrificación su descongestión inmediata, que se traduce en un aumento ele la capacidad ele la línea. La Compañía del ferrocarril podrá considerar generalmente la electrificación favorable cuando la reducción estimada en los gastos de explotación sea suficiente para pagar el interés sobre el capital ele inversión necesario, dejando las otras ventajas inherentes a la tracción eléctrica o economías indirectas, difíciles de evaluar en un principio, como beneficios probables a abonar más tárele al activo. Existe, naturalmente, un valor límite del volumen del trafico, que varía para cada línea según sus condiciones, y principalmente su perfil, por debajo del cual no resultaría la electrificación beneficiosa, ya que las cargas del capital de inversión son fijas y 110 dependen, como los gastos de explotación, ele la intensidad del tráfico. Se tendrá en cuenta, además, para que la electrificación sea provechosa, sacando algún beneficio del gran capital invertido, en ella, que es preciso a.plicarla por lo menos a una sección del ferrocarril de cierta extensión, generalmente ele lo que se

llama una división de línea, pues de otra manera no sólo no se reducirían los gastos ele explotación, sino que más bien se aumentarían, siendo ésta la razón de por qué algunas de las electrificaciones iniciadas en los terminales o túneles hayan sido después extendidas más allá ele los límites originalmente fijados. Para el público en general el cambio de sistema de tracción s i g n i f i c a r á mejor servicio, con mayores velocidades y más confort por la limpieza y la supresión de humo y cenizas, ya que estas mejoras parecerán ser más importantes y se aprecian más fácilmente, y sin embargo, el resultado obtenido con la electrificación ha ele repercutir principalmente en el servicio de mercancías, puesto que éstas suponen aproximadamente el 75 por 100 ele los ingresos elel ferrocarril, siendo, por consiguiente, su tráfico el que ha de determinar en mayor parte el importe del capital a desembolsar. Al adoptar la electrificación, la Compañía del ferrocarril quedará relevada por completo en la mayoría de los casos ele la preocupación que supone para ella el tener que engendrar la energía y podrá concentrar su trabajo en las cuestiones ele transporte, el cual constituye en realidad su negocio principal. De la consideración de las principales circunstancias y coneliciones que pueden aconsejar la electrificación, como son la conservación y economía del combustible, el aumento ele capacidad de la línea, la deficiencia de la mano de obra y las mejoras de los terminales, se deduce que los casos en que la aplicación de aquélla parece ser más conveniente son: 1.° En los terminales ele las grandes ciudades, bien sea que. en éstos existan numerosos túneles o no, por poder aumentar su capacidad incrementando la frecuencia de los trenes en virtud de las velocidades más elevadas, la ausencia del humo y la reducción de las maniobras. 2.° En las rampas de las regiones montañosas, casi siempre con existencia ele numerosos túneles, por poder aumentar la ca^ pacidad; con trenes pesados y más rápidos, clescongestionando esta sección de la línea, y también obtener economías importantes en la explotación. 3.° En los servicios locales ele viajeros, con paradas frecuentes, por poder aumentar la capacidad de la línea empleando trenes más rápidos y ele mayor aceleración. 4.° En ciertos cases, en una o más divisiones de una línea principal o en servicios interurbanos de viajeros, cuando el incremento ele la densidad del tráfico impone la implantación de otros medios costosos- de descongestión y en los cuales electrificando se puede obtener con seguridad una economía en la explotación. principalmente si la línea atraviesa distritos donde el carbón es caro y en cambio se puede tener energía eléctrica barata. Por último, las condiciones y circunstancias anteriormente

Figura 3. a La locomotora eléctrica de una unidad, más potente del mundo, tipo Baldwin-Westinghouse, monofásica de 230 toneladas, 4.800 HP., para el servicio de mercancías en el ferrocarril Pensilvania. expuestas deberán tenerse presentes cuando se trate de proyectar un nuevo ferrocarril, especialmente en lo que se refiere al coste relativo del carbón y ele la energía eléctrica, considerando también sus condiciones ele tráfico probable y trazado. De todo ello puede resultar la conveniencia ele empezar originalmente con la explotación eléctrica, con lo que se obtendrían dos gran-

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des ventajas: una economía importante en la construcción del trazado, reduciendo considerablemente su longitud por permitir la tracción eléctrica el establecimiento de rampas mucho más fuertes (hasta de 40 mm. por metro), pero por consiguiente más cortas al evitar las curvas tortuosas, y la anulación del único inconveniente grave inherente a la electrificación, como es el gran capital necesario para efectuar el cambio de sistema. Aunque el problema de la electrificación de los ferrocarriles ha mantenido constantemente la atención de los ferroviarios desde hace unos veinte años, nadie ha podido todavía prever con cierta exactitud todas las ventajas que se obtendrían en la explotación de mía línea de ferrocarril después de electrificarla totalmente y de acuerdo con sus condiciones propias. Los datos que- hasta ahora se tienen de los ferrocarriles electrificados ni son suficientes ni alcanzan bastante tiempo aún para poder servir de base en un proyecto, aunque sin embargo en casi todos los casoí se puede demostrar que, aparte de las ventajas técnicas obtenidas, es fácil conseguir economías definidas en los gastos de explotación si no se tienen en cuenta los gastos fijos. Los gastos de explotación en algunos ferrocarriles existentes son hoy día tan elevados que se puede asegurar que en muchos casos, si se pudiera comprar energía eléctrica barata, sus Compañías emprenderían inmediatamente el programa de electrificación. Con las economías obtenidas en los gastos de explotación se pagaría en pocos años la amortización del capital invertido, dejando un capital moderado sobre el cual podría obtenerse un beneficio interesante en los años sucesivos. MODIFICACIONES

QUE EN LA EXPLOTACIÓN LA ELECTRIFICACIÓN.

INTRODUCE

Todas las modificaciones introducidas en la explotación al electrificar son debidas a la preponderancia de la locomotora eléctrica sobre la de vapor. Con aquélla se evitan los inconvenientes de ésta: potencia limitada por la capacidad ele su caldera, entretenimiento costoso de la misma y de los cilindros y mecanismos, cabina de dimensiones reducidas y expuesta a la intemperie, gasto de carbón en paradas y bajando pendientes, necesidad de disponer de instalaciones de carbón y de agua y de plataformas giratorias, disminución de potencia con temperatura ambiente baja, etc. Además, la locomotora eléctrica posee sobre ¡a de vapor las ventajas siguientes: velocidad media más elevada, mayor aceleración, esfuerzo de tracción uniforme, sencillez de construcción mecánica y ele manejo, accesibilidad ele partes mecánicas y eléctricas, facilidad de conducción desde los dos extremos y posibilidad de acoplar dos o más locomotoras bajo el control ele un solo maquinista. Hay que reconocer, sin embargo, que el cambio de la tracción de vapor por la eléctrica no representa sólo una substi tución de una locomotora por otra, sino una modificación completa y radical del sistema de transporte ele un ferrocarril, mejorando totalmente la explotación y las condiciones del servicio. La diferencia fundamental entre la locomotora eléctrica y la de vapor consiste en que ésta genera su propia energía, mientras que aquélla sólo la transforma. Con la primera se dispone de toda su potencia en cualquier momento independientemente de la habilidad o práctica del maquinista, y si el trabajo medio no excede de aquel para el que la locomotora fué proyectada, su gran capacidad de sobrecarga hace que el trabajo durante cortos períodos pueda ser mayor con exceso al trabajo medio. Además, mientras que en la locomotora de vapor la potencia, gobernada por la capacidad de su caldera, es aproximadamente constante con velocidades variables, en la locomotora eléctrica puede mantenerse el esfuerzo ele tracción máximo hasta alcanzar una velocidad definida y predeterminada. De lo que precede se deduce que la reducción ele velocidad que experimenta un tren remolcado por una locomotora de vapor al subir una rampa es mucho más marcada que si lo ha.ee con ima locomotora eléctrica ele la misma potencia nominal, ya que con ésta la relación entre el esfuerzo de tracción y Ja velocidad es completamente distinta y la fuente de energía eléctrica puede suministrar el exceso ele potencia recjuericlo por el mayor esfuerzo de tracción. Por lo tanto, al proyectar la locomotora eléctrica para un servicio dado, se podrá fijar el valor ele la velocidad que se elesea obtener subiendo las rampas, y como su rendimiento es prácticamente constante con cargas variables, se podrá mantener en horizontal, si se desea, el mismo valor ele la velocidad, sin pérdida en el rendimiento, con lo que se consigue que la velocidad media general en tocia la línea sea considerablemente mayor sin necesidad de aumentar la velocidad máxima. Esta mayor velocidad media general es particularmente interesante en relación con los trenes de mercancías, ya que con ella puede obtenerse una velocidad de marcha de éstos que se aproxime a la de los trenes de viajeros, consiguiéndose un tráfico más uniforme en la línea, que evita la necesidad de apartar Jos primeros para dejar pasar a los segundos. Es evidente que todas estas ventajas se traducen en una descongestión del trá-

fico por consiguiente, en un aumento de la capacidad total de la línea. La mayor velocidad media proporciona además un mejor movimiento del tráfico, puesto que podrán circular mayor número de trenes y éstos completar su recorrido en menos tiempo. Resultará un empleo más adecuado del material móvil disponible, aumentando notablemente el número ele kilómetros por año recorridos por aquél, lo que se traducirá en una economía apreciable ele vagones. Otra de las condiciones que cooperan a la obtención de una velocidad media elevada es la gran aceleración obtenida con las locomotoras eléctricas, puesto que la diferencia entre el esfuerzo ele arranc(ue y el normal os más marcada y aquél puede mantenerse más tiempo con éstas que con las de'vapor. Si al subir mía rampa la locomotora eléctrica necesita p i rarse durante un cierto tiempo, al arrancar de nuevo podrá siempre aplicarse su esfuerzo máximo, mientras que con la de vapor este esfuerzo habrá disminuido considerablemente (se calcula esta reducción aproximadamente en un 25 por 100), ya que ai enfriarse los cilindros será necesario, para recobrar su esfuerzo máximo, que éstos se calienten hasta llegar aproximadamente a la temperatura clel vapor de entrada. Con la electrificación se puede aumentar la distancia entre las divisiones de línea con la supresión consiguiente de talleres, casas de máquinas y vías, y la economía consiguiente en la mano de obra, por el mayor número de kilómetros diarios que la locomotora eléctrica puede recorrer no sólo a causa de su mayor velocidad, sino por estar siempre dispuesta para el servicio y necesitar menos tiempo para las reparaciones. En algunos casos especiales, la locomotora eléctrica puede permanecer en trabajo casi las veinticuatro horas diarias, puesto que su lubricación y la limpieza que necesita el eejuipo eléctrico pueden efectuarse en las paradas y durante la marcha. Aunque para la conducción de la locomotora eléctrica basta un solo hombre, no se ha considerado prudente privarse clel ayudante, quien sirve generalmente para hacer estos trabajos. Ahora bien; con objeto de aprovechar mejor el mayor tiempo que la locomotora eléctrica puede permanecer en servicio, es necesario distribuir el trabajo entre las brigadas de conducción ele una manera completamente distinta a como se hace con la explotación por vapor; es decir, que para cumplir con las regulaciones actuales sobre el trabajo será preciso que aquéllas cambien de mácjuina, a lo que no se opone la locomotora eléctrica en vista de la sencillez de su control, cjue está completamente en oposición con los ajustes que hay que hacer en la de vapor. En el ferrocarril de New York, New Haven and Hartford se ha conseguido c[ue el número ele kilómetros recorridos por las locomotoras eléctricas en trenes-kilómetros por día y por máquina sea más clel doble del que- hacían las ele vapor. Debido a que las locomotoras eléctricas pueden permanecer más tiempo en servicio y también a la mayor velocidad media c(ue con ellas se puecle hacer, resulta una economía considerable en el número total ele máquinas necesario para hacer frente a un volumen ele tráfico determinado. En el Chicago Milwaukee & St. Paul, el número total de locomotoras eléctricas, incluyendo las de viajeros, mercancías y maniobras, es de 59 contra .166 de vapor, habiéndose conseguido con la electrificación remolcar mi 30 por 100 más de tonelaje en aproximadamente 80 por 100 del tiempo empleado con la tracción por vapor, lo que representa un aumento ele capacidad ele la línea de más ele un 30 por 100. El mayor tiempo útil que la locomotora eléctrica puede estar en servicio proviene en parte de la supresión de las paradas que necesita hacer la de vapor para cargar combustible y tomar agua y de las maniobras en las plataformas giratorias. En el capítulo de las economías sobre los gastos de explotación hay que incluir en primer lugar la economía de combustible, que representa una de las mayores ventajas obtenidas con la electrificación, aun en el supuesto de que no se disponga dó energía hidráulica y se emplee la misma clase de carbón, quemando éste en las centrales térmicas en vez de hacerlo individualmente en las máquinas. A la economía que se obtiene en este caso, por la combustión mucho más eficaz clel combustible obtenida en las calderas de las centrales modernas, hay cjue añadir la que representa el eme la locomotora eléctrica no consuma energía, a 110 ser que esté trabajando, y esta economía es aún más importante proporcionalmente cuanto más intermitente es el trabajo efectuado por la máquina, ya que la locomotora eléctrica, en comparación con la ele vapor tiene un rendimiento mucho más elevado con carga parcial. Al estudiar la economía Cjue por el combustible puede obtenerse en los gastos de explotación 110 debe perderse de vista que el coste dei carbón ha de calcularse a su valor real, es decir, aumentando a su precio en el mercado el gasto del transporte hasta su punto de destino. También se puecle economizar con la tracción eléctrica una gran parte de las pérdidas de combustible ocasionadas en las paradas. En el ferrocarril Chicago Milwaukee and St. Paul se ha estimado que el carbón quemado inútilmente elurante las -387 FUNDACION JUANELO TURRIANO"

paradas es aproximadamente nn 27 por 100 de la cantidad total ele carbón gastado en las máquinas. Desde el punto ele vista del tráfico, con la tracción eléctrica se consigue una .economía al no necesitar transportar el carbón a los depósitos correspondientes, siendo la economía obtenida total en el caso ele que se disponga de energía hidráulica y par-

Figura 4. a Vista de la estación de Filadelfia, terminal del ferrocarril Pensilvania, antes de la electrificación. cial, aunque de todos moclos apreeiable, en el caso ele disponer de centrales térmicas, ya que el tonelaje de carbón a transportar sería menor para él mismo tráfico y habría ele remolcarse a menor número de puntos de destino. De lo que precede se deduce que se dispondría cíe un cierto número de vagones libres para transportar otras mercancías, lo que se traduce en un aumento de la capacidad ele la línea o en una economía ele vagones. Con la, tracción eléctrica se obtienen también economías en la explotación que provienen ele la supresión de los depósitos de agua, estudios de. las aguadas, cargaderos de carbón y plataformas giratorias, y la que resulta del menor tiempo perdido por la brigada de conducción, ya que la locomotora eléctrica no requiere atención alguna mientras no está en servicio. Se calcula que el tiempo perdido por los maquinistas en las locomotoras de vapor es aproximadamente ele un 25 por 100 del total empleado por ellos, y aunque todo este tiempo 110 pueda economizarse con la tracción eléctrica, sí podrá utilizarse gran parte de él adoptando el sistema de cambio de máquina por las brigadas ele conducción. Del resultado ele la experiencia se ha demostrado que la locomotora eléctrica presenta una ventaja considerable sobre la ele vapor en lo que se refiere al coste ele entretenimiento y reparación, debido a la mayor sencillez y robustez de la primera y a la facilidad con que se reemplazan las piezas de respeto, ya que los trabajos importantes quedan prácticamente confiados a los casos de averías de consideración. Ahora bien; para que la comparación resulte exacta habrá que añadir al coste de entretenimiento y reparación, propiamente dicho, los gastos correspondientes a los depósitos de agua y cargaderos ele carbón. en el caso ele la locomotora ele vapor, y los de los edificios y aparatos de las subestaciones, líneas ele transmisión y distribución y postes en el de la eléctrica. Teniendo esto en cuenta se ha calculado que la economía resultante en el ferrocarril Chicago Miiwaukee & St. Paul en el año 1923 ha sido en total ele un 60 por 100 en favor de la tracción- eléctrica, comprendiendo los tres tipos cíe locomotoras de viajeros, de mercancías y de maniobras. El empleo ele la recuperación en líneas de cierta longitud y fuertes pendientes presenta muchas ventajas para la explotación, que aun resultan más marcadas en las líneas en donde los trenes descendentes son los que van cargados. Con la recuperación, además de economizar energía, puesto que la energía eléctrica engendrada por los trenes descendentes se aprovecha para alimentar los ascendentes, se consigue una economía -en las zapatas de los freno s y en los bandajes de las ruedas 110 sólo ele las locomotoras, sino de los coches y vagones, puesto que los frenos sólo se aplican en el momento de la parada o en los casos de socorro, economía que se hace notar también en los enganches por la acción más suave producida por el frenado por recuperación. La seguridad de marcha es mayor, permitiendo al maquinista mantener el tren bajo su control a la velocidad que desee, sirviéndose de los frenos únicamente como reserva. Con la locomotora eléctrica se facilita la doble tracción con resultado satisfactorio, ya que las dos locomotoras pueden funcionar bajo el mismo control y con mía sola brigada ele conducción, de la misma manera que se hace con los trenes de unidades múltiples. También el rociamiento es mejor por el par más uniforme ejercido por los motores. La cabina de la máquina eléctrica, completamente cerrada, es más confortable que la de vapor, y no sólo va provista de calefacción, sino que puede llegarse al refinamiento de algu-

nas locomotoras eléctricas alemanas que llevan cocinillas para hacer la comida de los maquinistas. Aun se puecle obtener otra economía indirecta con la tracción eléctrica al evitarse los incendios en los campos, producidos por las chispas que se escapan clel hogar de la máquina de vapor, puesto que se suprimen las correspondientes indemnizaciones a los propietarios. Por la eliminación clel humo y cenizas, y también por disponer de más espacio libre en las estaciones de término, aumenta el valor de las propiedades pertenecientes a la Compañía de ferrocarriles y el de las adyacentes. Como caso típico se puecle citar la electrificación del terminal ele Filadelfia, clel ferrocarril de Pensilvania, en cuya estación además entran y salen actualmente 600 trenes diarios, mientras que con la tracción por vapor esta cifra era sólo de 160. Por último, la mayor seguridad en el servicio y las facilidades projsorcionadas a los viajeros con la tracción eléctrica son causas suficientes para acarrear un incremento del tráfico, especialmente en determinados casos, como por ejemplo en los servicios locales, debido principalmente a las graneles ventajas inherentes a los trenes de unidades múltiples. Por lo que se refiere al entretenimiento del material fijo, algunas personas autorizadas en cuestiones ele electrificación aconsejan incluir en los gastos correspondientes a la vía los de entretenimiento y reparación ele subestaciones, líneas ele transmisión y trabajo y postes, con lo que naturalmente resulta un aumento en el capítulo de gastos de entretenimiento de la vía a cargo de la tracción eléctrica. Otras personas de reconocida competencia en estos asuntos opinan que, sin tener en cuenta los gastos suplementarios inherentes a la parte puramente eléctrica, los gastos de entretenimiento de la vía propiamente dicha son en general algo más elevados con la tracción eléctrica que con la de vapor, a causa de los impactos o choques producidos sobre los carriles por la locomotora eléctrica, los cuales son ele menor amplitud pero de mayor frecuencia que con la ele vapor, especialmente si se trata ele locomotoras de gran velocidad, por la suspensión relativamente imperfecta de los motores eléctricos de gran peso, asegurando al mismo tiempo que si bien la nueva locomotora ha dado plena satisfacción en lo que respecta a sus características eléctricas no ha alcanzado aún el grado de perfeccionamiento cjue ele ella puede y debe esperarse considerada como vehículo. . ESTADO

ACTUAL D E L P R O B L E M A E N LOS DISTINTOS

PAÍSES.

Se ha dicho en un principio que la electrificación ele los ferrocarriles no ha respondido con su realización rápida a las ventajas que aquélla proporciona en su aplicación a las líneas principales. Esto es cierto, ya que:, aparte de las electrificaciones efectuadas en aquellos trozos de línea que por sus condiciones especiales lo -exigían, la electrificación de líneas de interés general y tracción pesada 110 empezó hasta el año 1902 al electrificarse el ferrocarril de la Valtellina en una longitud ele más ele 100 kilómetros. Se electrificaron después en los Estados Unidos, en 1907, las líneas clel ferrocarril New York-New Haven and Hartford, y.en 1915 parte de la red del ferrocarril Chicago Milwaukee and St. Paul, completándose esta última en 1920, y contando actualmente con más de 700 kilómetros electrificados. Esta última electrificación, por su tráfico de mercancías importante y sus trenes rápidos de gran recorrido, ha merecido

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Figura 5. a Vista de la estación de Filadelfia, terminal del ferrocarril Pensilvania, después de la electrificación. la atención de todos los ingenieros y Compañías de ferrocarriles que se ocupan continuamente del problema de la tracción eléctrica. Los resultados obtenidos han demostrado que no, sólo se han alcanzado los objetivos estimados, sino que las ventajas conseguidas han superado, en muchos casos a las que se espera ba obtener. El objeto principal que decidió esta electrificación

fué, como para el ferrocarril Butte-Anáe'oncla anel Pacific, el de obtener un tráfico más intenso con una explotación más económica. Según las estadísticas, el incremento de tráfico en los ferrocarriles de los Estados Unidos dobla aproximadamente cada doce años. Se comprende fácilmente que en este país el problema que se }Dresenta a la resolución de las Compañías de ferro carriles es únicamente un problema de transporte, lo que se traduce en una necesidad imperativa de aumentar la capacidad de las líneas, es decir, los pesos y velocidades de los trenes. Por otra parte, la.situación próspera de los Estados Unidos coopera a proporcionar tocias las facilidades disponibles para adelantarse a las necesidades, sin tomar en consideración beneficios financieros inmediatos. Así se comprende que allí se emprendan problemas considerados verdaderamente como gigantescos para los europeos, electrificando ferrocarriles como el ele Virginia (1), que no obstante encontrarse situado en una región rica en carbón y ser su principal negocio el transporte de este combustible, inaugurará brevemente la explotación eléctrica, confiando a ésta el medio más eficaz para aumentar la capacidad de su línea -en un recorrido de 2Í5 kilómetros. Este ferrocarril está reconocido como el más importante ele los Estados Unidos, por el movimiento de su gran tonelaje pesado, el funcionamiento de sus trenes excesivamente largos (hasta de 15.000 toneladas), el empleo ele locomotoras ele vapor superpotentes tipo Mallet y de sus vagones de carbón ele 110 toneladas de capacidad. La central de vapor con turboalternadores, en construcción actualmente, tendrá una capacidad de 60.000 kilovatios. El sistema empleado es el monotrifásico, con

Figura 6. a Primera locomotora eléctrica en explotación en España suministrada por la Brown-Boveri en 1909 al ferrocarril Santa FeGergal, 300 HP., 26 toneladas. una tensión en la línea de trabajo de 22.000 voltios. La Compañía Westinghouse, además de la central de vapor citacla, suministrará 36 unidades motrices que, acopladas en grupos de tres, formarán una locomotora completa. Esta locomotora tendrá una potencia nniboraria de 7.125 HP. y pesará unas 580 toneladas, desarrollando un esfuerzo de tracción ele 126.000 kilogramos. Con sus características de velocidad constante, cjue proporcionan los motores trifásicos, se asemeja a las que están en servicio en el ferrocarril Norfolk anel Western desde 1912. Con doble tracción por cola, es decir, con dos locomotoras eléctricas completas, se podrá remolcar trenes ele 5.500 toneladas en rampa ele 2 por 100 a una velocidad cloble ele la c[ue ahora se obtiene remolcando trenes ele 4.900 toneladas con una locomotora Mallet en cabeza y clos en cola. En el resto del proyecto, con rampas menos fuertes, una sola locomotora eléctrica remolcará un tren ele 8.500 toneladas. También es interesante consignar, como nuevo programa de electrificación que se aparta radicalmente como sistema y tipo de unidades motrices ele la práctica general hasta ahora conocida, la electrificación del ferrocarril Detroit-Toledo anel Ironton, que empleará locomotoras (2) alimentadas por corriente monofásica a 22.000 voltios y equipadas con motores ele corriente continua, efectuándose la transformación ele corriente en las locomotoras mismas, que servirán ele subestaciones por(1) Véase en INGENIERÍA T CONSTRUCCIÓN, niiin. 32, pág. 363, el artículo titalado «La electrificación del ferrocarril de "Virginia».—N. de la R. (2) Para más detalles sobre estas locomotoras véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, n t a ú 30, pág. 273.— N. de la R.

Figura 7. a Primera locomotora de tracción pesada en España, de 81 toneladas, 1.600 HP., corriente continua, 3.000 voltios, tipo General Electric, con parte mecánica construida por la American Locomotive Co., en servicio en la Rampa de Pajares de la Compañía del Norte. tátiles. Cada locomotora, cuya parte mecánica ha siclo p r o y e c tada por la Ford Motor Co. y la parte eléctrica por la Compañía Westinghouse, se compone de clos unidades múltiples completas, formadas a su vez cada una por clos vehículos, de los cuales mío lleva el grupo motor generador y el otro el transformador y los aparatos auxiliares. La potencia unihoraria ele la locomotora completa es de 5.000 HP. y su peso ele 310 toneladas. Es interesante notar que la práctica normal adoptada en los Estados Unidos empleando trenes muy pesados y poco frecuentes está completamente en desacuerdo con las condiciones favorables para un suministro ele energía eléctrica, que exigen precisamente todo lo contrario, es clecir, trenes ele poco peso y muy frecuentes. La electrificación se encuentra en una época próspera ele resolución no sólo en los Estados Unidos, sino en otros países como el Brasil, Chile, Japón, Australia y Africa del Sur, clónele existen ya explotaciones eléctricas o se proyecta la electrificación ele las líneas ele vapor. En Europa también adquiere esta nueva aplicación ele la electricidad un considerable desarrollo, con una división bien marcada entre unos países y otros, según que dispongan ele fuerzas hidráulicas en abundancia o no, pero interesándose tocios ellos de una manera general en el problema ele la tracción eléctrica. Entre los primeros se encuentran: Italia, clonde aunque la red de ferrocarriles eléctricos existentes es ya importante, se prepara la electrificación de cerca de 5.000 kilómetros de líneas

Figura 8.a Otra locomotora eléctrica que la Compañía del Norte tiene en servicio en la sección del Pajares, tipo Baldwin-Westinghouse, de 75 toneladas, 1.620 HP., corriente continua, 3.000 voltios, con parte mecánica construida en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval. 389

que funcionan aún con vapor; Suiza, que decide electrificar totalmente sus ferrocarriles, y Austria, donde se estudia seriamente este problema por la carestía del carbón que allí se sufre. En Francia, en donde el número ele ferrocarriles eléctricos ya merecía tomarse en consideración antes de la guerra, las cuatro Compañías más importantes: Paris-Orleans, Paris-Lyon-Mécliterranóe, Midi y del Estado, están realizando un programa ele electrificación que comprende cerca de 10.000 kilómetros ele líneas, el cual afecta en las tres primeras a sus líneas prin-

rada como un país rico en energía hidráulica a pesar clel régimen tan variable de sus ríos y el método empleado hasta ahora en la explotación de sus saltos, sin contar con embalses reguladores, se encuentra en condiciones parecidas a algunas otras naciones, y muy especialmente a Suiza, que también se ve obligada a depender clel Extranjero para satisfacer sus necesidades de carbón. La capacidad hidráulica de España se calcula, según los últimos datos obtenidos, en cerca de 1.500.000 de HP., ele los

CUADRO I F E B B O C A B B I L E S ELÉCTBICOS E N

ESPAÑA.

Longitud. C O M P A Ñ Í A

SECCIÓN

Compañía del Nprte El Irati. Urola San Sebastián-Frontera. Ripoll-Puigeerdá (Estado) Ferrocarril Cataluña Guadarrama (Ferrocarril eléctrico) Ferrocarril La Loma Ferrocarril clel Sur de E s p a ñ a . . . . .

ELECTBIPICADA

Ancho de vía.

Kilómetros.

Ujo-Busdongo. Pamplona-Sangüesa Zumárraga-Zumaya

62 59 35 22 49 ' 42 14 49 6

Ripoll - Aix - les - Thermes Barcelona-Sabadell-Tarrasa. . . Cercedilla-Navacerrada Linares-Baeza pueblo-Ubecla . . Gergal-Santa Fe

CLASE D E

Metros.

1,670 1.000

1,000 1,000 1,670 1,430 1,000 1,000 1,000

COBBIENTE

CC. 3.000 voltios. Monofásica 6.000 voltios 25 períodos. CC. 1.500 voltios. CC. 600 voltios. CC. 1.500 voltios. CC. 600/1.200 voltios. CC. 1.200 voltios. CC. 600 voltios. Trifásica 6.000 voltios, 25 períodos.

338

TOTAL

CUADRO I I FEBBOCABBILES A ELECTBIEICAB

C O M P A Ñ I A

ESPAÑA.

Longitud.

SEC.CIÓS

Ancho de vía.

Kilómetros.

Compañía del Norte.

Compañía M. Z. A Ferrocarriles Vascongados. Bilbao-Santancler Ferrocarril Asturias Ferrocarriles Catalanes Ferrocarril del Bidasoa . . . Ferrocarril Estella-Vitoria.

Madrid-Avila-Segovia La Robla-Gijón. . Ujo-San Esteban de Pravia Mataporquera-Santander Miranda-Bilbao Alsasua-Irún. Barcelona-Lérida Barcelona-San Juan ele las Abadesas Valencia-Castellón Valencia-Játiba Bilbao-Portugalete-Puerto Madrid-Alcázar Barcelona-Empalme Barcelona-San Vicente Bilbao-San Sebastián Bilbao - Santander Bilbao-Las Arenas-Algorta Santander-Oviedo Barcelona-Igualada! Irún-Elizondo Estella-Vitoria

177 84 57 108 104 103 183

LÍNEAS

QUE

POB

sus

CONDICIONES PODBÍAN EN ESPAÑA.

ELECTBIFICABSE

También en España la tracción eléctrica es un problema que está a la orden del día, tanto más que esta nación, como algunas otras, pasó por grandes dificultades dru-ante la guerra europea por la carestía del carbón. España, que está conside390

1.670

116

69 56 15 149 146 124 115 119 15 216 85 52 69

1.000 »

2.162

TOTAL

cipales y en la última a las líneas de servicio local de las cercanías^ de París. Como ya se ha indicado anteriormente, la característica principal que ha guiado a estas Compañías a emprender sus electrificaciones radica en la obtención de la energía eléctrica necesaria en condiciones económicas ventajosas, y por consiguiente este programa ele electrificación va unido en su mayor parte al proyecto de recl nacional de energía eléctrica,, el cual según parece pronto será un hecho en Francia, habiéndose concedido a algunas de las Compañías ya citadas la explotación de las redes eléctricas que actualmente construyen para su electrificación y que constituirán después las arterias principales de aquélla. Quedan, por último, las naciones que, como Bélgica, Holanda y aun la misma Inglaterra, no disponen de energía hidráulica, y las cuales, sin embargo, siguen el movimiento, preocupándose de esta cuestión y estudiando la electrificación eventual ele una parte más o menos importante de su red de ferrocarriles.

Metros.

cuales hay sólo en explotación unos 800.000, distribuidos como sigue: S A L T O S E B G I O S 1 S

Centrales termoeléctricas

Extensión de redes eléctricas

HP.

Km.

En explotación

En concesión

Pirenaica Levantina. Andaluza Centro y de Portugal. Cantábrica

424.350 137.750 55.250 101.600 74.450

525.000 10.000 106.000 261.000 25.000

144.000 8.000 6.500 18.600 8.825

1.435 553 2.235 590 590

TOTALES

793.300

927.000

185.925

5.403

El precio a que puede venderse hoy clía la energía eléctrica es relativamente elevado y én realidad excesivo para la tracción, influyendo notablemente en el programa de electrificación de las líneas de interés general. Por esta razón, y por el gran coste de primer establecimiento, es inútil pensar ele una manera general en la electrificación completa de estas líneas, debiendo limitarse el estudio a aquellas secciones especialmente

favorables y en las cuales el coste de la energía no tiene una influencia tan decisiva. España dispone de otra riqueza que hoy día podría aprov e c h a r s e convenientemente cooperando con la fuerza hidráulica para engendrar energía eléctrica en buenas condiciones económicas. Además de las minas de antracita, España posee cuencas mineras importantes con yacimientos ele gran extensión •de lignitos, de calidad nada despreciable, ya que dicho carbón tiene en mediana un poder calorífico de más ele 6.000 calorías. Quemando este carbón en los hogares especiales de las centrales térmicas modernas podría obtenerse energía eléctrica en condiciones aceptables para la tracción, especialmente situand o aquéllas a bocamina; y desarrollando esta energía térmica juntamente con la hidráulica, España ganaría en su independencia y podría emprender con cierta seguridad un programa de electrificación de sus ferrocarriles ligándolo al del establecimiento ele la recl nacional de energía eléctrica, ya en proyecto.

cante tiene en estudio la aplicación de la tracción eléctrica en algunas secciones de su línea, y de la misma manera se preocupan de este problema algunas otras Compañías españolas de vía estrecha. Por sus condiciones especiales de tráfico y de perfil existen líneas y secciones de otras generales cjue, tanto por lo que se refiere a la parte técnica como a la económica, merecen un estucho detenido para examinar si conviene proceder a su electrificación. Con esta iclea se ha establecido el cuadro II, que comprende varias secciones de líneas que, como las ele MadridVenta de Baños, Irún-Alsasua, Santander-Mataporquera y Gijón-La Robla, de la Compañía del Norte, están indicadas para electrificar por su recorrido total o parcial en rampa, y en estas últimas'ha parecido conveniente extender la electrificación con objeto de sacar el mayor beneficio posible al efectuar el cambio de sistema de acuerdo con las recomendaciones anteriores expuestas respecto a casos prácticos parecidos y también porque algunas de estas secciones presentan una densidad de trá-

CUADRO

III

R E S U M E N D E LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

Número de locomotoras.

CONSTRUIDAS Y EN

Peso

total.

CONSTRUCCIÓN.

LOCOMOTORA

H P . total.

Toneladas.

MAS

POTENTE

HP.

Toneladas.

Ferrocarril.

7.125 2.465 2.960 2.800 2.800 2.800

585 113 135 127 127

Virginia. Estado. Iclem. Idem. Iclem. Idem.

1.500 2.680 2.760

104 75 89

Great Northern. Estado. Simplón.

4.680

272 103 115 69 76 97 77 50 49

Chicago. North Eastern. París-Orleáns. Estado. Norte. Estado. Idem. Idem: Midland. S. Africa.

Monofásicas.

208

26.600 5.320 28.800 2.320 10.200 19.820

349.872 94.495 516.616 39.700 185.450 374.941

942

93.060

1.561.074

4 498 6

417 34.982 414

1.196.904 9.363

508

35.813

1.212.267

348 31 366

39.585 1.976 27.585 690 1.355 3.438 381 149 244 5.182

648.650 36.800 564.560 13.600 24.500 69.212 8.300 2.120 3.400 93.600

917

81.822

1.486.762

2.367

210.695

4.260.103

205

América Austria Alemania Noruega Suecia .Suiza

304 30 114 TOTALES...

108

Trifásicas. América Italia Suiza TOTALES...

6.000

Continua. América Inglaterra Francia Italia España Japón Java Australia Nueva Zelandia S. Africa

19 51 6

3 5 78 TOTALES...

TOTALES

GENERALES

Existen ya en España algunos ferrocarriles explotados eléctricamente, como puede verse en el cuadro I, con la característica de poseer los tres sistemas comúnmente empleados: el monofásico, el trifásico y el de corriente continua. La primera electrificación realizada fué la del ferrocarril Santa-Fe-Gergal, de la Compañía del Sur de España, con corriente trifásica, que se llevó a cabo en 1909 en vista de la intensidad que el tráfico de mineral de hierro había adquirido en aquella línea algunos años antes. Después se hicieron los ferrocarriles eléctricos del Irati, con monofásica, de San Sebastián a Hendaya y de Barcelona a Tarrasa, con continua, y por último hace poco más de mi año se empezó la explotación eléctrica de la Rampa del Pajares, de la Compañía del Norte, también con corriente continua, pero de alta tensión, a 3.000 voltios, electrificación que fué decidida el año 1918 con objeto de descongestionar esta sección y en vista ele las dificultades sufridas durante la guerra europea para hacer llegar al resto ele la nación el carbón de las cuencas mineras de Asturias. Esta electrificación es en realidad la primera de tracción pesada realizada en España. La capacidad ele la Rampa del Pajares, que no excedía con la tracción por vapor de 4.000 toneladas diarias, puecle llegar hoy clía con la electrificación a 12.000 toneladas. La Compañía del Norte, en vista del resultado obtenido con esta electrificación, tiene en proyecto la.de algunas otras secciones ele su línea que están indicadas para cambiar de sistema. También la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Ali-

1.800

3.680 1.360 1.620 1.836. 1.700 760 680 1.200

fico total importante. El tráfico total en la de Madrid-Venta ele Baños alcanzó en 1920 a unos 1.900 millones de toneladaskilómetros. Del aumento progresivo del tráfico cíesele 1896 se deduce que el movimiento en esta sección dobla en intensidad en un período de diez y seis años. Por otra parte, la mejora introducida por la electrificación en el servicio suburbano haría seguramente aumentar el tráfico local en proporciones considerables, anulándose las dificultades que como terminal congestionado sufre la estación del Norte. En las mismas condiciones respecto al tráfico local, y en. circunstancias parecidas por su densidad de tráfico, se halla la sección Barcelona-Lérida, de la misma Compañía. También por su densidad de tráfico y por descongestión de estaciones terminales se han incluido en el programa de electrificación las secciones de Madrid-Alcázar y ele Barcelona-Empahne-San Vicente, de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, siendo esta última particularmente interesante por su enorme tráfico local, especialmente en la línea clel litoral, en donde su 'intensidad total en 1923 fué de cerca de cinco millones de toneladas remolcadas. Las demás líneas secundarias incluidas entran en las condiciones de electrificación por su tráfico y perfil, considerando además que con la tracción eléctrica se conseguiría un incremento importante del tráfico actual. Las ventajas proporcionadas con la electrificación de los ferrocarriles españoles serían más sensibles al notarse la uni391

formidad de marcha que se conseguiría con el aumento de la velocidad media de los trenes mercancías y mixtos, como medio eficaz de solucionar la congestión por éstos producida en la mayoría de las líneas. En cambio, la electrificación tropieza con ciertos inconvenientes que provienen de los límites impuestos por los pesos por eje y la resistencia ele los enganches, condiciones que dificultan el establecimiento de1 un buen proyecto de locomotora eléctrica y se oponen a aumentar el peso ele los trenes. En el mapa adjunto se indican las líneas y secciones de líneas cuyas coneliciones podrían aconsejar su electrificación y también aquellas cjue hoy en día se explotan eléctricamente o están en curso ele construcción. E S T A D Í S T I C A DB LAS LOCOMOTOBAS ELÉCTRICAS

EÑ

MUNDO.

Finalmente se han reunido en el cuadro III, clasificadas por el sistema de trabajo, las locomotoras eléctricas existentes y en construcción en el mundo. De él se deduce que el número de locomotoras de corriente continua representa un 38 por 100

total de kilómetros explotados eléctricamente es de irnos 9.000. distribuidos como sigue: Kilómetros

Estados Unidos, Suiza^ Italia Francia. Alemania Suecia Austria América del Sur Africa Inglaterra España

2.S00 1.060 1.035 970 885 382 550 628 280 208

275 9.073

TOTAL

Esta cifra no llega al 1 por 100 del total ele kilómetros de recorrido ele los ferrocarriles del mundo, lo que confirma que

î-sl

FRANCIA

!*VfeHxondo

Santiago j" ™ \ / Vil^ranco del V(Puirhi) HIagora1«Ì PnNTFVFPBtjMonhrt« °\/ 6u¡lar*y r

, Tarunona

LHUESCA

Puigcerdafc Po h la de Li lier '^Suardioloi

•ZARAGOZA

" LÉRID/fV S PuehladeHyar s.Vi«nt»j Cariñena ,„ W s,te Ulritlee-MontolbaT

SALAMANCA

.Feliodetiulxola

R i CELDMA ayGeltru

"ABRA6DNA

¡UADAL^JARA

.TERUEL XCASTELLÓN,

P la &en ció VV í nóa d* Alón teco Arrayo d» Malfar

Alginety QncoGasd T ' omelo&o" M »ri da CIUDAD REAL^L Manzanoro» « « " y BADAJOZ •^jmorchán SQ . ufrK i n o /Aln* V ' aldepeñafc 1 Poorrolono UEncmâ1 I Conquista domina^ irrypkÇ laCaroHi» e , Vodolano \ Li na reí": ipílX A k a n tanlí ri«(MArco V^CPRPaBA Minante Cala« -^¡^ercedlllB AH , • Baeza (Viveros d«) .Moreda

Sanlucar de Barremec

>ba dile

VALENCIA i r. Sreultera Parea gente ^^¿andia VWrrtfvíknia -'JAlcoy 7 \ -ALICANTE ira Cabul

CARTAGENA M A P A DE.

FERROCARRILES DE

ESPAÑA L i n e a s de FF.cc. sin e l e c t r i f i c a r Id ,, Id electrificadas Id id en p r o y e c t o de electrificar

clel total y el ele locomotoras de corriente alterna un 62 por 100. En TIP., esta proporción es de 34 por 100 y 66 por 100 respectivamente. El número máximo de locomotoras de corriente continua está en Francia, con un 40 por 100; el de las monofásicas en Alemania, con un 32 por 100, y el de las trifásicas en Italia, con un 98 por 100. En cuanto a la extensión de las líneas eléctricas y electrificadas se deduce de una estadística reciente que el número

el incremento experimentado por la tracción eléctrica no ha sido el cjue podía y debía esperarse, aunque se puecle confiar, en vista de la atención que la electrificación ele los ferrocarriles merece actualmente a las Compañías en todos los países, que dentro ele pocos años relativamente clicha cifra habrá aumentado de una manera considerable, respondiendo así a las ventajas que sobre tan diferentes aspectos proporciona esta aplicación de la electricidad.

Estudio sobre la electrificación de algunas líneas principales de la Compañía de! Norte Por M A R I O VIANI ( ] ) En una red tan extensa como la de la Compañía elel Norte, obligadas sus líneas principales a atravesar normalmente grandes divisorias, para lo que ha sido" preciso adoptar en el trazado ele esas porciones fuertes rampas con curvas muy cerradas, y desarrollándose en otras partes sobre planicies ele condiciones (1) Subjefe del Servicio de Tracción, encargado de la Tracción eléctrica en la . Compañía del Norte.

mucho más favorables a la tracción, no es ele extrañar que el constante crecimiento clel tráfico de mercancías, por un laclo, y el aumento del peso en las composiciones y en la velocidad ele los trenes de viajeros por otro, planteen una serie de problemas en la explotación técnica que no pueden resolverse cíe igual manera en todos los casos, ya que en ellos intervienen factores distintos y a veces opuestos. Mientras ha sido posible hallar dentro de la tracción por

392 FUNDACIÓN JU ANEJA) TURRIANO

vapor la solución a esas cuestiones, era lógico no recurrir a otros procedimientos extraños a aquélla, que si bien en algún caso podía esperarse proporcionaran mía solución completa clesde el doble punto de visra técnico y económico, en otros, sin embargo, parecía difícil prever que se cumpliera esta última condición; por otra parte, la, falta ele experiencia adquirida en la electrificación de ferrocarriles, debido al poco tiempo que llevaban funcionando las mstalaciones ele importancia y la multiplicidad de sistemas adoptados, recomendaba hasta época reciente no acudir a mía solución de esta clase sino después ele haber agotado prácticamente los medios que aun poclía proporcionar la locomotora de vapor. Y así vemos que en un corto número de años la Compañía del Norte ha icio aumentando sin cesar la potencia de sus máquinas, para conseguir elevar el peso del tren medio y su velocidad. Pero cuando la tracción por vapor no puecle ya proporcionar aquellos elementos reclamados por las necesidades ele la explotación, se hace preciso cambiar el sistema de tracción de los trozos que por sus condiciones especiales requerirían locomotoras ele una potencia superior al límite máximo permitido, o un sistema de explotación que realizado con tracción ele vapor resultaría antieconómico. Estos y otros problemas análogos han obligado a la Compañía del Norte a estudiar un plan de electrificación de algunas de sus líneas, cuya primera parte, de realización relativamente inmediata, comprende la de la Rampa de Pajares (que clesde hace próximamente un año funciona con toda regularidad, a pesar de las dificultades de instalación tan grandes que hubo necesidad ele vencer), la de las secciones ele Barcelona a Manresa y a San Juan ele las Abadesas, y finalmente las ele Madrid a Avila y a Segovia e Irún a Alsasua. RAMPA DE

PAJARES.

•La, electrificación de la Rampa ele Pajares, que comprende desde la estación de E j o a la de Busdongo (62 kilómetros ele vía única), reconoció como causa la necesidad imprescindible de aumentar la capacidad de la citada rampa para poder transportar por ella el carbón procedente de la cuenca asturiana, destinado al consumo interior ele la Península. La capacidad mencionada con tracción por vapor era de mías 4.250 toneladas brutas diarias, repartidas en 14 circulaciones, de las que 12 era precisó efectuar en doble tracción por cola; pero la necesidad ele hacer regresar al pie de rampa las máquinas destinadas a asegurar las dobles tracciones producía mía descomposición tal del, servicio, cju.e no podía mantenerse acjuel tonelaje mas que en períodos ele dos o tres clías consecutivos. No cabía aumentar el número de circulaciones, dadas las velocidades tan reducidas (18 km. por hora) a que circulaban los trenes por aquella rampa casi continua de 20/1.000, la necesidad de espaciar ciertos trenes para intercalar los ele viajeros y, finalmente, el tener que suspender toda circulación, durante unas cinco horas diarias para realizar los trabajos de conservación. Tampoco era posible acudir a la solución ele instalar la doble vía, pues la existencia de los numerosos túneles que componen el actual trazado (70 entre Busdongo y Ujo), necesarios para cortar las divisorias de los afluentes y subafluentes del río Pajares, construidos muchos de ellos en terrenos dificilísimos, y las obras ele artes ejecutadas en' gran cantidad por lo abrupto del sitio en que se desarrolla aquél, hacían irrealizable dicha instalación, a menos de efectuar desembolsos cuantiosísimos, que seguramente hubieran 'excedido a los necesarios para construir una nueva línea. Y en cuanto al empleo de locomotoras de vapor de mayor potencia que las que aseguraban el servicio ha de tenerse en cuenta que aun utilizando las del tipo más moderno para mercancías, series 400, 4.400 ó 4.500, no se conseguiría un aumento ele capacidad ele la rampa superior a 1/3, además de obligar tal solución a realizar gastos considerables por la necesidad de reforzar las obras metálicas y substituir en su mayor parte los viaductos de Parana, Matarredona, Valcletocino, Casorvida, río Pajares, Consorios, Las Puentes y Congostinas, y ello sin contar que dichos motores, por su mayor potencia, proclucirían mayores cantidades de humos que hubieran dificultado considerablemente el servicio, aumentando las molestias que ya sufrían los viajeros y las asfixias ele que eran víctimas constantemente los agentes de trenes y de tracción. Desechadas todas estas soluciones, no cabía adoptar mas que la electrificación del trozo que nos ocupa, habiendo substituido las locomotoras de vapor por eléctricas, cuya carga por eje (13 toneladas) y por metro lineal (6 toneladas) no exceden de los valores correspondientes a las primeras, evitánelose con ello tocia obra ele refuerzo ele puentes. La eléctrificación permite subir en simple tracción y a la velocidad ele 35 km. por hora trenes de 33Ó tn., que antes había que subir en doble y a la velocidad de 18 km. por hora; de esta manera, con los elementos que actualmente se poseen, pueden subirse más de 7.520 toneladas diarias, sin interrupción, en simple tracción, y posteriormente, cuando haya necesidad ele emplear la doble tracción, podrán transportarse hasta 13.000 toneladas diarias.

Con el nuevo sistema ele tracción se ha conseguido suprimir el humo, causa ele gran número ele accidentes por asfixia en el personal, de la Compañía; se ha logrado una mejor conservación del material y, por último, suprimir el retraimiento que existía en el público para utilizar esa línea, que ha pasado a ser, elesde el punto 'de vista de turismo, una ele las más interesantes y cómodamente visitables en España. Por lo que antecede se deduce que en la electrificación del Pajares no ha intervenido, entre las razones fundamentales que la decidieron, la económica ele reducir los gastos de tracción, como sucede en otros muchos casop, pues sólo se trataba de conseguir un aumento notable en la capacidad de esta línea. Sin embargo, comparando el gasto de energía eléctrica que actualmente se hace con el gasto de combustible que se hizo el año anterior, y aplicando a este último los precios actuales, resulta que el importe de los kwh. consumidos hoy día es menos de la mitacl .de lo que hubiera sido preciso gastar en carbón para subir el mismo tonelaje por la rampa utilizando tracción por vapor. Merece citarse, aunque sólo sea ele pasada, la influencia que en el ahorro ele energía proporciona el frenado por recuperación de que van provistas las locomotoras eléctricas ele Pajares, el cual permite aconvertír en energía eléctrica parte ele la energía cinética ele los trenes al bajar las pendientes, devolviendo corriente a la linea para alimentar otros trenes ascendentes; pues bien, se ha comprobado que la energía así recuperada, medida en los contadores de las locomotoras, viene a ser elel 10 al 12 por 100 de lo consumido en total por ellas, medida también esta última por los mismos aparatos. Si a la economía conseguida en el gasto ele energía agregames el ahorro de personal, disminución en les gastos de entietenimiento del material motor y móvil, etc., etc., no es difícil prever epue al aumentar el tráfico, consecuencia ele las maycies facilidades ofrecidas para el transporte, resulte con el nuevo sistema una explotación más económica que con el antiguo, aun teniendo en cuenta el exceso de cargas financieras por el capital eir pleedo en la electrificación. El sistema adoptado por la Ccmpañía del Norte para la electrificación de sus secciones ha sido el de corriente ccntinua a alta tensión. En el caso ele Pajares se eligió para esta última, como más conveniente, el valor ele 3.000 voltios, dadas las rendiciones especiales del -trazado y las del servicio a realizar; para las restantes secciones se ha fijado la ele 1.500 voltios, ampliamente suficiente para asegurar el servicio que se piensa efectuar y epue tiene sobre la tensión anterior, y en términos generales, la ventaja ele disminuir los gastos ele instalación y entretenimiento por la reducción de pesos y aislamientos, asi como la ele poder equipar con toda seguridad ele funcionamiento coches automotores, cuyo servicio en graneles núcleos de población se hace cada día más indispensable. Las locomotoras para Pajares han sido suministradas en su parte eléctrica por la General Electric Co. y por la Westmghouse Manufacturing Co. Son del tipo C-C, con seis motores suspendidos por la nariz, ele una potencia unihoraria total de 1.620 HP. y provistas, como hemos dicho, del frenado por recuperación. La parte mecánica fué construida, respectivamente, por la American Locomotive y la Sociedad Española ele Construcción. Naval, habiendo dado hasta la fecha un resultado completamente satisfactorio unas y otras. No ampliamos la descripción de ambos tipos de locomotoras porque han aparecido en esta misma revista y en la Revista de Obras Públicas artículos muy completos sobre las mismas. B A R C E L O N A A M A N R E S A Y A. S A N J U A N D E L A S A B A D E S A S .

El segundo proyecto de electrificación estudiado por la Compañía del Norte es, como va hemos dicho, el de las secciones de Barcelona a Manresa y a" San Juan de las Abadesas, que comprenden 64 km. ele vía doble y 105 km. de vía sencilla, sin contar las vías de estaciones. Las razones que han aconsejado en este caso el cambio del sistema de tracción son completamente distintas de acpuellas otras examinadlas en el caso ele Pajares. En efecto, los primeros estudios acerca de la conveniencia de electrificar la sección Barcelona-Manresa (efectuados al final ele la guerra europiea) reconocían como causa las ventajas económicas epue se preveían en el caso ele implantar la tracción eléctrica, pues siendo imposible proveerse por aquel entonces de carbón inglés, y debiendo ele consumir únicamente el de procedencia nacional, resultaba el precio ele é s t e sumamente alto, ya que a su elevado coste en mina,>debido a las circunstancias de la época, venían a sumarse los gastos de transportes terrestres y los también elevados de fletes, gastos de puerto, etc. Como además el carbón nacional no poseía la buena calidad necesaria para su consumo en las locomotoras sin mezcla alguna, el gasto de carbón por tonelada kilométrica bruta era e x c e s i v o , resultando unos gastos de tracción exagerados por lo que al combustible se refería. La sección antes mencionada ele BarcelcnaManresa era la más indicada para tratar de reducir éstos, dado 393

ol gran número de circulaciones y la importancia del tonelaje remolcado en ella. Aunque la baja en los fletes y en el precio del carbón, iniciada una vez terminada la guerra, fué mermando la ventaja económica que representaba el ahorro de combustible previsto por la electrificación, se han producido con posterioridad otros clos fenómenos que, independientemente de las consideraciones anteriores, siguen manteniendo aquella ventaja; uno de ellos ha siclo el descenso del precio de la energía eléctrica, que actualmente ha disminuido notablemente ele los precios que existían en 1920, debido no sólo a la reducción del precio del carbón, sino también a las obras realizadas en gran escala para la captación de energía hidráulica, de tal manera que la producción ele esta última asegura ampliamente las necesidades de la región catalana. La segunda causa consiste en la baja sufrida por la casi totalidad del material eléctrico que entra a formar parte de las instalaciones propias de tracción. Esta reducción ha sido motivada por el impulso claclo en gran número de países del continente a la fabricación del mencionado material una vez terminada la guerra, ampliando los centros industriales ya existentes y creando otros, todo lo cual ha traído como consecuencia lógica una competencia extraordinaria, con la rebaja natural en los precios ele adquisición y una reducción en los gastos de entretenimiento, no sólo por el menor coste de las piezas necesarias, sino también por la proximidad a España de los centros productores, reducidos antes, casi exclusivamente, a los Estados Unidos de América. Pero no solamente ha siclo el aspecto económico, en cuanto se refiere a una disminución de los gastos de tracción, lo que debe considerarse en el caso especial que estamos estudiando, sino además consideraciones de tráfico sumamente interesantes y que pueden servir de ejemplo en otros casos análogos. El desarrollo continuado ele la población ele Barcelona, paralelamente al de su industria, junto con otro desarrollo análogo experimentado por varios centros industriales de la región, como Tarrasa, Sabadell, Manresa, ha dado motivo a un crecimiento extraordinario del tráfico, lo mismo de viajeros que ele mercancías entre la primera y los segundos. Es lógico que dicho tráfico aproveche las líneas de comunicaciones que mejores condiciones presenten en cuanto a la facilidad y rapidez, y de aquí la necesidad de procurar por todos los medios mejorar los actuales sistemas de explotación, adoptando aquellos procedimientos que mayores facilidades y comodidad puedan ofrecer al viajero, y ele ellos, el que posee ventajas más completas, junto con la posibilidad de efectuar un servicio sumamente intenso entre Barcelona y su alrededores, es la adopción de la tracción eléctrica, con la ventaja de que la sección BarcelonaManresa posee ya doble vía en toda su extensión, y de. que su perfil no es excesivamente duro. De este modo, ciado el tipo ele coches automotores que se ha estudiado por la Compañía, se podrá hacer el recorrido entre Tarrasa y Barcelona-Norte en cuarenta y dos minutos, y si se llega, como parece propable, a entrar con nuestros trenes de banlieue en la plaza de Cataluña, el tiemanterior será ele cuarenta y ocho minutos, resultados que será difícil superar. Por lo que respecta a la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas, debe tenerse en cuenta que constituyendo la sección hasta Vich el verdadero «pulmón» de Barcelona, como así se ha llamado, el establecer un servicio muy frecuente de trenes rápidos con coches automotores para el tráfico ele viajeros permitiría que vivieran fuera de Barcelona numerosas familias, ayudando así a resolver el problema de la expansión de esta ciudad. Por otra parte, la electrificación de la línea Barcelona-San Juan de las Abadesas hará posible realizar un servicio internacional, rápido de viajeros combinado con los ferrocarriles transpirenaicos, cuya línea Ripoll-Aix-l.es-Therm.es, que enlaza con la nuestra en el primer punto, se encuentra ya terminada y próxima a electrificarse con corriente continua a 1.500 voltios. El material motor destinado a asegurar el servicio de transporte en las secciones que nos ocupan se compondrá, como hemos dicho, ele coches automotores para los trenes rápidos ele banlieue, y de locomotoras para ios trenes de largo recorrido y los de mercancías. Los primeros, constituidos en realidad por un automotor y un remolcjue unidos inseparablemente, formando una unidad de tren, poseerán, una aceleración regulable hasta 0,6 m. por segundo, y aparte de otros elementos, arranque automático, sistema ele control del llamado clead man, frenos de aire comprimidlo, frenadlo reostático sobre las resistencias de arranque, freno de mano, acoplamiento automático para el funcionamiento en unidades múltiples, etc., etc. Los datos medios, aproximados, de esta unidad de tren vendrán a ser los siguientes: Peso en vacío del automotor, 53 toneladas. Peso en vacío clel remolque, 37 toneladas. Peso total para la unidad del tren, 90 toneladas. Número de asientos del automotor, 98. Número ele asientos del remolque, 102. Número total en la unidad ele tren, 200. Peso por asiento, 450 kg.

Número de motores (autoventilados), 4. Potencia continua ele cada motor, 155 HP. Potencia unihoraria de cada motor, 210 H.P. Potencia continua de la unidad de tren, 520 HP. Potencia unihoraria de la unidad ele tren, 840 HP. Velocidad máxima normal, 90 km. p. h. El servicio que en el plan estudiado se prevé realizar en los primeros tiempos para el tráfico de banlieue es el ele un trentranvía saliendo de Barcelona tocias las horas enteras con destino a Tarrasa y Vich, y otro, todas las medias horas, con destino a Tarrasa y Manresa, de manera que para Tarrasa se tendrá un tren cada media hora; en sentido descendente el servicio será análogo al anterior. Si el desarrollo del tráfico lo exige, puede duplicarse este número de circulaciones, así como la composición para éstas prevista, sin que se opongan a ello dificultades de orden técnico, de modo que se llegaría a una circulación ele y para Barcelona cada cuarto de hora, con lo cual sería factible alcanzar la enorme capacidad de más de 25 millones ele viajeros anuales, y eso sin contar con que todavía podría aumentarse esta última cifra con la adopción del sistema de block automático. El arrastre de los trenes de viajeros de largo recorrido, formados por el material móvil de tipo corriente en la Compañía, así como el de los trenes de mercancías, hemos dicho ya que serán efectuados por locomotoras eléctricas. Las características de las destinadas, al servicio de viajeros dependerán exclusivamente de las composiciones normales de dichos trenes y de las velocidades a que deban circular, pues los esfuerzos de tracción en esta clase de servicios son siempre inferiores al límite impuesto por la resistencia de los enganches. En cambio, en el servicio de mercancías se precisa aprovechar lo más posible la resistencia de los aparatos de tracción; pero circulando por nuestras líneas material de todas procedencias, no es posible exceder de un esfuerzo de tracción en el gancho de la locomotora de 10.000 kilogramos, límite bien escaso, por cierto, y que ha ele constituir durante muchos años un grave inconveniente para obtener de las electrificaciones que se realicen todas las ventajas que permite el nuevo sistema de tracción en el sercicio de mercancías. Dadas las composiciones y velocidades de los trenes ele viajeros que se prevén en las líneas a electrificar de la región catalana, y el límite antes mencionado en los trenes de mercancías, resulta que se precisarían máquinas de igual potencia para uno y otro servicio, de unos 1.200 HP., potencia continua, y 1.600 HP. unihoraria. Con estas locomotoras se consigue un aumento en la capacidad de las líneas a que nos referimos de un 160 por 100 aproximadamente, por lo cjue respecta al tráfico de mercancías. En efecto; las máquinas de vapor más potentes que circulan hoy entre Barcelona y Manresa (serie 400 ó 4.400) pueden arrastrar 350 toneladas de Moneada a Tarrasa, que es la sección de más fuerte rampa, a 18 km. por hora, y las máquinas que circulan por la línea de San Juan (serie 2.700) arrastran 2f0 toneladas entre Granollers y Balenyá a la misma velocidad de 18 km. por hora. Con las locomotoras eléctricas de 1.200 HP. se podrían remolcar, respectivamente, 500 y 400 toneladas a la velocidad ele 35 km. por hora. Sin embargo, hemos dicho al principio que en los planes de electrificación de la Compañía del Norte entraba el de las líneas de Madrid a Avila y a Segovia e Irún a Alsasua. Las cargas medias de los trenes de viajeros y las velocidades a que deben circular éstos por dichas secciones, las más duras del trazado de Madrid a Hendaya, son mucho más elevadas que en el caso ele Barcelona a Manresa y a San Juan; nos encontramos, pues, con que las locomotoras que habrán de asegurar el servicio de viajeros en el Guadarrama y Pirineo deben ser ele bastante mayor potencia que las previstas para Barcelona. Como en la región catalana se precisan relativamente pocas máquinas para asegurar el servicio, ya que la parte, más importante de éste corre a cargo de los coches automotores, la Compañía ha decidido adoptar para dicha región los tipos que serán precisos para las secciones de la línea de Madrid a Irún, con lo cual habrá la ventaja de que sólo exista un tipo de locomotora para viajeros y otro para mercancías, las cuales serán capaces de remolcar ios trenes más pesados que permiten, los aparatos de tracción en todas las secciones ele nuestra red, cuya electrificación se prevé para mi futuro más o menos inmediato, consiguiendo ele esta manera la unificación clel material motor con las consiguientes ventajas ele su entretenimiento. Las locomotoras-tipos elegidlas por la Compañía las examinaremos al estudiar la electrificación del Guadarrama y los Pirineos. M A D R I D A A V I L A Y A S E G O V I A E IRTOT A

ALSASUA.

La electrificación muy adelantada de la sección BurcleosIrún, perteneciente a la Compañía francesa del Midi, permitirá conseguir en breve mi aumento de cierta importancia en la velocidad ele los trenes de viajeros remolcados por las locomotoras tipos 2-C-2 y 2-D-2, fabricadas en los talleres que posee en Tarbes la Sociedad Constructions Electriques ele Erance, cuyas máquinas pueden alcanzar hasta 130 km. por hora. Por otra parte,

la adopción de las nuevas locomotoras de vapor tipo «Montaña» recientemente adquiridas por la Compañía del Norte y a las que se refiere el artículo, en este número inserto, de los Sres. Aza y Costilla, permitirá asimismo remolcar los trenes ele viajeros ele 400 toneladas a velocidades comprendidas entre 65 y 90 km. por hora en la sección Alsasua-Avila, de modo que la mayor parte del trayecto Madrid-París podrá verificarse a velocidades elevadas tanto en la sección francesa como en la española. Pero las dos secciones de Madrid a Avila y a Segocia (travesía del Guadarrama) para los trenes descendentes, e Irún-Alsasua (travesía de los Pirineos) para los ascendentes, constituirán siempre un inconveniente grave en el transporte de viajeros, dadas las fuertes y continuadas rampas que existen en dichos trayectos, que hacen muy difícil poder aumentar de una manera sensible la velocidad de aquellos trenes de 400 toneladas de carga de que se hablaba al principio. Puecle juzgarse de tal dificultad con sólo recordar la forma general del perfil entre París y Madrid, por Avila (fig. 1.a), no bastante conocido por tantos como se

Para determinar la resistencia de la locomotora y ténder en horizontal utilizaremos la fórmula ele Sanzin: R = P (1,8 + 0,015 V) + Q |a + — v\ + 0,006 P V2, en la que: P = carga en toneladas en los ejes libres ele la locomotora y ele los ejes del ténder. Q = peso aclherente en toneladas, que supondremos igual a 16 toneladas por eje, máximo permitido por nuestros reglamentos. a = 8,8, para locomotoras de cinco eies acoplados. b = 0,36. D = diámetro de las ruedas acopladas, que supondremos de 1,560 igual a las de la serie 4.000 y 4.300, de la Compañía del Norte. F = sección transversal de la locomotora, que tomaremos

Figura 1.a Perfil longitudinal de París a Madrid. La escala de verticales es 300 veces mayor que la de horizontales. quejan injustificadamente de los ferrocarriles españoles, creyendo que los problemas de tracción son iguales en todas partes. Es evidente que el tipo de locomotora (Montaña» antes citado resulta insuficiente (aparte del diámetro de sus ruedas) para recorrer las dos secciones del Guadarrama y de los Pirineos a velocidades algo elevadas, comparables en cierto modo a las que estas mismas máquinas pueden desarrollar en el trayecto Alsasua-Avila, y de aquí la necesidad de estudiar otro nuevo tipo ele máquina especialmente dedicada a la travesía de las dos divisorias antes citadas. Ahora bien; puede comprobarse fácilmente que el tipo de locomotora de vapor necesaria para subir un tren de 400 toneladas a la velocidad, por ejemplo, ele 50 km. por hora, de Robledo a La Cañada (línea de Avila) y a 55 km/h en la subida ele los Pirineos (Beasaín a Otzaurte), sale fuera ele los límites máximos conocidos en locomotoras de gran velocidad, a pesar ele que las señaladas no son muy elevadas. En efecto, suponiendo el tren compuesto en su totalidad de coches de boggies, aplicando la fórmula que nos da la resistencia por tonelada del mismo: ' r = 2,5 + 0,0003 V 2 , y sabiendo cpie la rampa media ficticia, habida cuenta de las curvas, puecle fijarse como primera aproximación en 14/1.000 para el trayecto de Robledo a La Cañada y 16/1.000 para el trayecto de Beasaín a Otzaurte, obtendremos para resistencia total clel tren, después de substituir valores, la siguiente: a) Robledo a La Cañada: r t = [2,5 + 0,0003 x 602 + 14] x 400 = 7.032 kg. b)

Beasaín a Otzaurte: r 2 = [2,5 + 0,0003 x

552

igual a las de las locomotoras serie 4.000, o sea 10 metros cuadrados próximamente. Si admitimos una locomotora elel tipo 2-E, compuesta de un carro delantero y cinco ejes acoplados, el peso de locomotora y ténder podría evaluarse en 156 toneladas, repartidas como sigue: Peso a c l h e r e n t e Q = 5 X 16 = 80 toneladas. Boggie d e l a n t e r o ' 2 x 13 = 26 toneladas. ) „ „ , , , MnelaaasTénder (como el de las 4.000) J50 toneladas.) TOTAL

156 toneladas.

La resistencia de esta locomotora en horizontal valdría: R = 76(1,8 + 0,015 V) + 80 8,8 S = 76 x 1,8 + 80 x 8,8 +

0,36 156

V) + 0,006 x 10 x F 2

^76 x 0,015 + 80

0,36 156

V + 0,06 F 2

y substituyendo los valores qué nos hemos impuesto para la velocidad, tendremos: V = 60 km/h. V = 56 km/h.

R = 841 + 1.170 + 216 = 2.227 kg. R = 841 + 1.072 + 182 = 2.095 kg.

El esfuerzo indicado necesario para remolcar los trenes de 400 toneladas resultará ser en cada caso: 1.° Robledo a La Cañada: Rampa ficticia media del4 /1.000. Velocidad, 60 km /h. 2.227 + 156 x 14 (máquina y ténder) + 7.032 (tren) = = 4.411 + 7.032 = 11.443 kg., o sea un esfuerzo en las llantas de:

+ 16] x 400 = 7.784 kg.

11.443 x 0,90 = 10.298 kg., 395

admitiendo para la locomotora raí rendimiento orgánico ele 90 por 100. 2.° Subida de los Pirineos: Beasaín a Otzam'te. Rampa ficticia media de 16/1.000. Velocidad de 55 km/h. 2.095

156

16 (máquina y ténder) +

7.784

(tren) =.

= 4.591 + 7.784 = 12.375 kg., lo c|ue supone un esfuerzo en las llantas de: 12.375 x 0,9 = 11.137 kg. Como hay que contar con un coeficiente de adherencia de 1/6,5 teniendo en cuenta los numerosos túneles con humedad cjue existen en los Pirineos, el peso adherente ele la locomotora no deberá ser menor de 11.137 x 6,5 = 72.390 kg.; por cuya razón se ha previsto al comenzar este estudio que la locomotora poseería cinco ejes acoplados, a 16 toneladas de carga, o sea un peso adherente total de 80 toneladas, teniendo en cuenta, por otra parte, que el perfil ele Villalba a Tablada es aún más duro cpie los dos cjue hemos examinado y que para subir por él el tren de 400 toneladas, a la velocidad de 50 km. por hora, sería preciso un esfuerzo en llantas de 12.000 kg. próximamente, lo que da, para peso adherente, 78 toneladas. En el siguiente cuadro aparecen las potencias, indicadas en caballos de vapor, correspondientes a los dos casos anteriores: Velocidad en km/hora.

Velocidad en m / seg.

Esfuerzos indicados.

15,66

11.443 kg.

15,27

12.375 kg.

Potencia indicada en caballos de vapor.

11.443 x 16,66 75 12.375 x 15,27 75

= 1.906 C. V. = 2.520 C!. V.

En resumen, podemos afirmar que para realizar el programa que nos impusimos se necesitaría una locomotora cuya potencia indicada fuera ele 2.500 caballos. Los ensayos efectuados en nuestra red con locomotoras modernas ele vapor recalentado (serie 3.000, 4.000 y 4.300) han demostrado prácticamente que la potencia máxima constante en servicio ordinario que puede desarrollar una locomotora por metro cuadrado de superficie de parrilla y por hora, a velocidades comprendidas entre 30 y 60 kilómetros por hora, y con la calidad del carbón que se consume corrientemente en la Compañía, es ele 350 caballos de vapor; por tanto, la locomotora que venimos examinando necesitará poseer uná parrilla de 2.500 350

= 7,10 metros cuadrados.

Las superficies correspondientes de calefacción y recalentactor sería (admitiendo las proporciones usuales en las locomotoras modernas): 7,10 x 45 = 320 metros cuadrados ele superficie ele calefacción. 100 metros cuadrados para recalentado]'. Para poder formarse mejor idea de las dimensiones extraordinarias de la locomotora requerida se comparan a continuación los valores hallados con los ele la nueva locomotora tipo «Montaña», del Norte: Máquina tipo «Montaña».

Superficie ele la parrilla Idem de calefacción Iclem de reealentador Longitud entre topes.

5 „ „

Locomotora de 2 . 5 0 0 H P .

7,10 m 2 ( 320 420 m 2 ( ¡ 100 170 25,50 m. - = 28,33 m.. m

el de 156 toneladas, en realidad llegaría ésta a pesar 170 toneladas, no sólo a causa del elevado peso del cargador automático, sino también porque las dimensiones ele la parrilla y del cajón del fuego exigirían que fuera del tipo 2-E-l en lugar del 2-E que dijimos al principio. No oreemos necesario rehacer el cálculo anterior para el tipo 2-E-l, yaque sólo se trata de un aumento ele peso de 14 toneladas sobre un eje libre, que agravan algo más el problema. Por otra parte, la excesiva longitud entre topes que presentaría la locomotora a que nos venimos refiriendo sería causa ele diversas dificultades para la explotación. De tocio lo expuesto se deduce que el problema enunciado al principio no puede resolverse prácticamente con una locomotora ele vapor con cilindros y sin condensación. Teóricamente podría encontrarse la solución en las locomotoras ele turbina, dado el menor consumo ele carbón que exigen; pero en el artículo ya citado sobre las locomoras «Montaña» se exponen las razones por las cuales no puede adoptarse este nuevo tipo de locomotora. La misma dificultad que hemos encontrado en el caso de la línea general Madrid-Irún, por Avila, encontraríamos para la línea Madrid-Segovia si tratáramos ele remolcar el tren de 400 toneladas a la velocidad de 50 kilómetros por hora entro Villalba y Tablada, cuya rampa ficticia media es de 18 por 1.000, y aun en otras secciones de nuestra red si quisiéramos hacer circular por ellas trenes de peso análogo a velocidades iguales o superiores a las que antes hemos considerado. Visto que no existe solución práctica dentro de la tracción por vapor, vamos a tratar de resolver el problema antes examinado con el empleo de la tracción eléctrica. Para ello supondremos el tren'ele 400 toneladas remolcado por una locomotora eléctrica del tipo 2-C-C-2, y teniendo en cuenta que siendo el perfil ele la subida del Guadarrama menos duro que la subida del Pirineo, la misma locomotora que remolque el tren entre Irún y Alsasua podrá remolcarlo ele Madrid a Avila, y viceversa, a velocidad superior cjue la supuesta para aquel trayecto. Además, en lugar de partir ele una velocidad de 55 kilómetros por hora en la subida del Pirineo, que se fijó para el caso de la locomotora ele vapor, elevaremos esa cifra hasta la ele 65 kilómetros por hora. Una vez halladas las características ele la locomotora eléctrica cjue se precisa determinaremos para la línea ele Madrid a Segovia, de perfil más cluro en el trayecto ele Villalba a Tablada que la ele Irún a Alsasua, la velocidad a la que se podrá remolcar por ella el tren de 400 toneladas. Para la subida de los Pirineos adoptaremos los ciatos siguientes: Rampa máxima, 15 por 100. Curva media, 500 m. Peso supuesto para la locomotoro eléctrica, tipo 2-G-C-2, 125 toneladas. Las fórmulas que adoptaremos para el cálculo ele la resistencia al movimiento ele la locomotora eléctrica y de los trenes serán las siguientes: Locomotora eléctrica: r ¡ ¡ 2,5 + 0,00065 V2. Trenes con coches de boggies: r = 2,5 -i- 0,0003 V 2 . ' Resistencia de las curvas: 750 r= . R = radio ele la curva en metros. R

Substituyendo en estas fórmulas los valores anteriores tendremos: Resistencia de la locomotora en horizontal y recta: 125 (2,5 + 0,00065 x 652) = Resistencia del tren en horizontal y recta: 400 ( 2,5 + 0,0003 x 652) = Resistencia de la locomotora y del tren en las curvas: 750 (125 + 400) x = 500 Resistencia d,e la locomotora y del tren, debida a la rampa: (125 + 400) x 15 = TOTAL

Potencia necesaria = La construcción ele tal locomotora es posible, pero no resultaría práctica en servicio, pues daelas las grandes dimensiones de la parrilla y el elevado consumo ele carbón (unos 3.000 kilogramos por hora), no podría cargarse el fuego a mano, lo "que exigiría el empleo de cargadores automáticos con tocios los inconvenientes que poseen estos aparatos. Además, aun cuando hemos supuesto como peso ele la locomotora, más el ténder, 396

10.826 x 65 270

656 kg. 1.507 —

788 —

7.875 — 10.826 kg.

= 2.606 HP.

Para determinar el peso de esta locomotora hemos de tener en cuenta que las construidas recientemente para servicio ele viajeros en las Compañías del Midi y del P. L. M. vienen a tener un peso específico por HP. de potencia unihoraria alrededor de 50 kilogramos, mientras que las proyectadas para la Compañía del P. O. poseen un peso específico cjue varía de 32 a 40

kilogramos. De tocias estas Compañías, sólo las locomotoras de la Compañía del Midi han sido sometidas a ensayo, por lo cual ignoramos si las ele la Compañía del P. O., más ligeras que las otras para igual potencia, podrán desarrollar la velocidad prevista. Por esta razón adoptaremos en nuestros cálculos un peso esxsecífioo de 45 kilogramos, muy aproximado al que poseen las locomotoras clel Midi. Si forzamos hasta 2.800 HP. la potencia unihoraria ele la locomotora para poder contar con un margen de seguridad, el peso ele dicha máquina será ele 2.800 X 45 = 126 toneladas, cjue no creemos haya inconveniente en reducir a 124, en cuyo casó podría repartirse de la manera siguiente: Seis ejes motores, a 14 toneladas Dos boggi.es, a 20 toneladas

84 toneladas. 40 ' — 124 toneladas.

TOTAL

Longitud total entre topes =

= 20,66 m.

Para comprobar si esta locomotora de 124 toneladas puede remolcar el tren-tipo ele 400 entre Collaclo-Mecliano y Tablada,

Peso total =

sistema ele enganche que permite los desplazamientos relativos de aquéllos en un plano vertical y la inscripción en curvas de 300 metros ele raelio en vía general y ele 160 metros, sin peralte, en las vías de las estaciones a velocidad reducida. Los aparatos de tracción y choque están montados en los bastidores ele manera cjue la cabina se halle completamente libre ele esfuerzo alguno de tracción. El diámetro ele rociamiento ele las ruedas motoras es ele 1,560 metros y el ele las ruedas ele los ejes libres ele 860 milímetros. Los muelles de suspensión ele un mismo laclo de los ejes acoplados y ele los ejes libres van conjugados con balancines ele compensación. Los motores de tracción están provistos ele ventilación forzada, y se hallan montados sobre los bastidores de los trueles ele manera que todo el peso de ellos constituya en la locomotora peso suspendido, a fin ele obtener un movimiento más suave V una disminución en las reacciones ele la vía, consecuencia de la mayor altura del centro de gravedad; en cuanto al ataque ele los motores a los ejes montados, se proyecta hacerlo por acoplamiento elástico. Las combinaciones de los motores ele tracción, provistos del shuntado de los inductores, cleben permitir obtener, como mínimo, nueve velocidades económicas ele marcha, V los mencionados motores y las transmisiones elásticas deberán estar ccns-

12¿»T'

Potencia unihoraria C.V. = 2800

Figura 2. a a la velocidad ele 60 kilómetros por hora, tendremos en cuenta que la rampa máxima en este trayecto es de 1 8 , 3 5 / 1 . 0 0 0 , existiendo numerosas curvas ele 400 metros de raelio. Aplicando estos ciatos a las fórmulas antes mencionadas resultan las siguientes resistencias: Resistencia de la locomotora en horizontal y recta: 124 (2,5 +

0,00065 x

602) =

800 k g .

Resistencia del tren en horizontal y recta: 4 0 0 (2,5 +

0,0003 x

602) =

1.432

—

980

—

9.613

—

Resistencia de la locomotora y del tren, debida a las curvas: (124 +

400)

750

400

Resistencia de la locomotora y del tren, debida a la rampa: (124 + 400) x 18,35

RESISTENCIA TOTAL. . . . .

Potencia necesaria—

12.625 x 270

2.805

12.625 k g .

HP.

De clonde se deduce que la locomotora, que hemos supuesto podrá remolcar prácticamente entre Collado y Tablada el tren ele 400 toneladas a la velocidad de 60 kilómetros por hora. La disposición general estudiada para esta locomotora aparece representada en la figura núm. 2. Los 10 ejes de que consta van repartidos en dos bastidores ( 2 - C ) , unidos entre sí con un

traídos en tal forma que la locomotora pueda circular a la velocidad máxima ele 110 kilómetros por hora sin peligro alguno para estos elementos. En cuanto al tipo ele locomotora ele mercancías necesario para remolcar los trenes ele esta clase de Madrid a Avila y a Segovia y ele Irún a Alsasua, ha ele partirse, como base fundamental para su cálculo, de la resistencia de los enganches clel material móvil, según, se indicó en líneas anteriores. Teniendo en cuenta, como ya se dijo, que en la composición ele los trenes de mercancías entra material de tocias las Compañías, y que muchas de ellas poseen aparatos ele enganche más débiles que los clel Norte, así como la imposibilidad de conseguir en un plazo relativamente corto la modificación ele los actuales ganchos por otros de mayor resistencia, no conviene adoptar un esfuerzo normal máximo en el gancho ele tracción ele la locomotora superior a 10.000 kilogramos. Con este dato vamos a determinar las cargas máximas que corresponden al mencionado esfuerzo en la sección Irún-Alsasua y en la ele Villalba a Tablada, suponiendo además cjue la velocidad ele subida en ambos casos ha ele ser la ele 35 kilómetros por hora. 1.° Irún-Alsasua.—Rampa máxima, 15,5 por ICO, curvas ele 300 metros de radio y velocidad de 35 kilómetros por hora. Para la determinación ele la resistencia a la tracción de los trenes de mercancías emplearemos la fórmula siguiente: r = 2,5 + 0,00053 V2.' Llamando x la carga, máxima correspondiente a un esfuerzo ele 10.000 kilogramos en el gancho ele la locomotora y utili397

zando la misma fórmula ya mencionada para la resistencia ocasionada por las curvas, estableceremos la igualdad siguiente: 10.000 = a'[(2,5 | (2,5 -I- 0,00053 x 352) +

300

+ 15,5] = 21,15 x

y suponiendo que la locomotora pese 78 toneladas en total, el esfuerzo máximo que ha de desarrollar tendrá por valor: 78 x 23,52 + 428 x 23,37 = 11.837 kg., lo que representa una potencia de 11.837 x 35

de dónele: x=

10.000

21,15

= 472 toneladas.

2.° Villalba a Tablada.—Rampa máxima ele 18,35 por 100, curvas de 400 metros de radio y velocidad ele 35 kilómetros por hora. 750 10.000 = x [(2,5 (2,5 + 0,00053 x 352) + — x 18.,35J : 23,37 x , 1 400 ele donde: x=

10.000

23,37

= 428 toneladas.

En este caso encontramos mía carga menor para el tren que en el caso anterior, debido a la mayor dureza del perfil; ele manera que adoptaremos 428 toneladas como tipo de carga para el tren de mercancías. La resistencia por tonelada de locomotora entre Villalba y Tablada, a la velocidad ele 35 kilómetros por hora, será, empleando la fórmula dacla anteriormente: 750 (2,5 + 0,00065 x 352) + —

+ 18,35 = 23,52 kg.

por tonelada de locomotora;

Las locomotoras " M o n t a ñ a "

= 1.534 HP., 270 o sea, en números redondos, 1.600 HP. Suponiendo la misma potencia específica por HP. que en el caso de la locomotora de viajeros resultará para el peso de la ele mercancías: 1.600 x 45 = 72 toneladas. es decir, menor del que habíamos supuesto en un principio, lo que nos permitirá obtener una locomotora de igual potencia continua si adoptamos en definitiva las 78 toneladas citadasLa imposibilidad de exceder la carga de 15 toneladas por eje obliga a adoptar con este peso una locomotora-tipo C-C con ima carga por eje de 13 toneladas, resultando que las caractè-, rísticas de este tipo de locomotora ele mercancías son casi igua-' les a las de las locomotoras adoptadas para la rampa de Pajares. Las dos locomotoras-tipos cuyas características. hemos deducido son las que forman parte del programa ele la electrificación de Barcelona a Manresa y a San Juan de las Abadesas. De desear es que si, como esperamos, comienzan los trabajos, ele dicha electrificación en plazo no lejano, podamos ver circular satisfactoriamente por sus líneas un nuevo tipo de locomotora de viajeros que representará un progreso importante en el desarrollo del material motor para tracción eléctrica en nuestro país. Madrid, 8 de agosto de 1925.

de la Compañía del Norte

Por P E D R O A Z A Y B E R N A R D O COSTILLA (D En el actual mes ele agosto llegará a España la primera locomotora (Montaña» de las seis que a título ele ensayo ha construido para la Compañía ele los Ferrocarriles clel Norte la Hannoverische Mascbineiibau-Actien-Gessellschaft (Hanomag), ele Hannóver-Linclen. Por tratarse ele un tipo de locomotora casi nuevo no sólo en España, sino en Europa, toda vez que al escribir estas líneas aun no prestan servicio regular en las líneas de Madrid a Zaragoza y a Alicante las locomotoras (Montaña» construidas para dicha Compañía por La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, y que llevan muy poco tiempo en servicio las «Montaña» construidas por Schneider y C.° de Creusot para la Com• pañía francesa de P. L. M. (The Railway Gazette, abril, 1925), creemos ha de ser interesante para aquellos que se dedican en las esferas de sus actividades a asuntos ferroviarios conocer ño sólo elicho tipo de locomotora, sino también las razones que han llevado a esta Compañía a adoptarla. En la red del Norte, en su línea principal ele Madrid a Henclaya, por Avila y Segovia, es dónele los trenes llevan más carga y clónele circulan los motores más pesados, capaces de desarrollar las mayores velocidades. De algunos años a esta parte ha aumentado considerablemente el tráfico en el servicio de viajeros, siendo necesario para atender al mismo recurrir a mía ele las clos soluciones siguientes: o hacer una gran movilización de trenes medios, o compensar el menor número ele trenes con un aumento de la carga en éstos. La capacidad ele circulación ele las líneas y las características de la tracción por vapor señalan esta última orientación como la más acertada-, y por tal causa se está aumentando constantemente la carga remolcada en los trenes expresos y rápidos. Como consecuencia lógica, la Compañía clel Norte se ha visto forzada a aumentar ele una manera radical la potencia de las locomotoras, hasta haber adoptado la que es objeto de las presentes líneas, y que constituye una de las más potentes ele Europa. El trayecto ele Madrid a Irún (fig. 1. a ) se puede considerar dividido, de una manera general, en tres secciones o trozos: 1.° De Madrid a Avila, de 121 kilómetros (o de Madrid a Segovia por la línea de Villalba a Medina por Segovia), compuesto ele dos secciones: una ele 98 kilómetros, ele Madrid a La Cañada, donde hay fuertes rampas continuadas de 14 y 15 milésimas que hoy se recorren a 35 y 40 kilómetros por hora, y que constituye la subida clel Guadarrama, y otra de 23 kilómetros, ele La Cañada a Avila, con pendientes de 16 milésimas. (1)

Ingenieros del Servicio de Tracción de la Compañía del Norte.

2.° De Avila (o Segovia) a Alsasua, ele unos 414 kilómetros ele longitud, que comprende la meseta castellana (Avila, Medina, Valladolid, Burgos, Miranda), y en el que a excepción de algunas rampas de 9 y 11 milésimas, en pequeños trayectos, hay rampas continuadas- de 4 y 5 milésimas en grandes longi-

Figura i. a Perfil de Madrid a Irún. La escala de verticales es 300 veces mayor que la.de horizontales. tudes. En este trozo, en el sentido ascendente de Burgos a Valladolid, con pequeñas pendientes, es donde se hacen las velocidades máximas, siendo en los expresos y rápidos la de 80 kilómetros por hora según itinerario, llegándose por tanto en la práctica a velocidades ele 90 kilómetros por hora. 3.° De Algasua a Irún, de 104 kilómetros, con pendientes de 16 y 17 milésimas, y que en el sentido ascendente de Irún a Alsasua forma la subida del Pirineo, por donde hoy circulan los trenes a 40 kilómetros por hora.

Se ve, por tanto, que el perfil de la linea reúne características muy variadas, y que en ella el problema de la tracción encierra sumas complejidades, necesitándose para el remolque ele los trenes en el mismo primeramente de Madrid a Avila un motor que remolque el tren en grandes rampas, y por tanta sin

Figura 2. a Locomotora 416 del Norte. gran velocidad. En tal trayecto -se emplearon primero las máquinas 400 (fig. 2. a ) y luego las 4.000 (fig. 3.a) y las tipo «Mikado», serie 4.500 (fig. 4.a). Precísase luego una máquina que remolque los trenes por Castilla en pequeñas rampas y a gran velocidad; usábanse para ello primero las máquinas 3.100 (fig. 5.a) y posteriormente las 3.000 (fig. 6.a), haciendo falta por último una locomotora que remolque los trenes al regreso de Irún en grandes rampas; es decir, un servicio análogo al ele la subida del Guadarrama, empleándose por tanto idénticas locomotoras. Hubo necesidad luego de aumentar la composición ele los trenes rápidos y expresos, y por esos aumentos en las cargas de los trenes tuvieron que ser éstos remolcados en las fuertes

tos se alcanza es probable que parezca reducida desde el punto de vista de las rápidas comunicaciones, y mirando al porvenir hay que estar preparados para conseguir una cifra muy superior (los 60 ó 65 kilómetros antes señalados), para lo cual hay que resolver el problema que esta medida ent aña. Si la solución de tal problema se buscase por el camino ele la tracción de vapor, nos encontraríamos con la necesidad de construir una locomotora potentísima no sólo de caldera, sino también de peso adherente, para arrancar en los puntos de grandes rampas y poder acelerar rápidamente. Para lograr acrecer el peso adherente se pueden seguir dos caminos: o aumentar la carga por eje; o aumentar el número de éstos. (Claro es que también se podrían englobar estas dos soluciones lográndose una tercera.) La mayor carga por eje tjsae como consecuencia (110 hay que olvidar la sobrecarga dinámica) un refuerzo muy importante en las obras de la vía y un aumento en el entretenimiento, originando dispendios considerables, que hacen pensar en que el límite económico de carga es el de 20 toneladas por eje (en América se ha llegado a las 32). Como por otra parte no es ésa una solución a la que se podría llegar fácilmente (en el caso de que fuera económica), por el tiempo que precisa tocia reforma o variación en la vía, se sigue más comúnmente la ele aumentar el número de ejes. Pero cuando el número de éstos pasa de cierta cifra hay que adoptar soluciones especiales, o dividirlos en grupo, para poder inscribirlos en las curvas, cosas ambas que complican grandemente la locomotora. El segundo tipo señalado requiere la articulación, y aunque son varias las locomotoras en que hoy existe (tipos «Maller», «Du Bousquet», etc.) sólo se aplica en las que remolcan trenes a pequeña velocidad. Además esas locomotoras requieren una gran caldera para desarrollar velocidades elevadas con trenes pesados, caldera que necesita una gran parrilla, imposible de abastecer de combustible por un fogonero, imponiéndose el cargue mecánico o el uso de combustibles pulverizados o líquidos. Las necesidades del tráfico reclaman cada día locomotoras

Figura 3. a

Figura 4.a

Locomotora 4.001 del Norte.

Locomotora 4.501 del Norte.

rampas del Guadarrama y Pirineo por las locomotoras «Mastodonte», serie 4.300 (1), teniendo también que recurrir al empleo de doble tracción con las máquinas 3.000 en el trayecto de Miranda a Burgos. Yernos, por tanto, ele. qué. manera el progresivo aumento de la carga de los trenes ha icio acompañado (secuela natural) del aumento en la p o t e n c i a ele los elementos ele tracción. Lejos está ya, a pesar del poco tiempo transcurrido, aquel año de 1917 en que hacíamos (y minea con mayor exactitud y verismo podríamos emplear este verbo) los trenes rápidos entre Segovia y Valladolicl con máquinas tipo 3.100 (fig. 5. a ) que 110 podían remolcar más de 250 toneladas. En este plan de aumento sucesivo de composición en los trenes de viajeros no es aventurado prever (ya se remolcan trenes ele 350 toneladas) cjue en plazo muy breve haya que hacer trenes de más de 400 toneladas; y si bien en el Guadarrama y Pirineo tales trenes podrían ser remolcados por las máquinas «Mastodonte» (ha de tenerse en cuenta que está prevista la electrificación de tales trayectos,* lo que mejoraría ele modo notable las facilidades del remolque de tales trenes, que se llegarían a subir a 60 y 65 kilómetros por hora), siempre quedaría la dificultad, imposibilidad más bien, ele remolcar esas 400 toneladas por la meseta castellana a 90 kilómetros, pues la «Mastodonte», por su diámetro de rueda (1,56 m.), no puede desarrollar normalmente tales velocidades, y las máquinas (Pacific» (tipo 3.000, fig. 6.a), aunque con ruedas ele 1,75 metros ele diámetro, adolecen de un escaso pesó adherente (47 toneladas), pues sólo tienen tres ejes acoplados y su caldera es ya pequeña para tales cargas y velocidades. Antes ele seguir adelante hemos de hacer un inciso debido a lo que. represen ta el hecho de ir a la electrificación del Guadarrama y Pirineo. La velocidad ele 40 kilómetros por hora que en dichos pun-

más potentes, presentando esto cada vez mayores dificultades, pareciendo por tanto que hemos llegado ya, en el presente, al límite de la locomotora ele vapor. La locomotora eléctrica (en este plan ele aumento) parece darnos la solución, pues desde luego nos suprime las dificultades clel combustible, cargue, etc.; el número ele ejes puede superarse sin dificultad por la facilidad, de acoplar dos o más motores que pueden ser maniobrados por un solo conductor. Hay además otra circunstancia que la presenta como más beneficiosa mecánicamente: la constancia clel par motor. Este permite aumentar la carga por eje sin fatigar más la vía clebiclo a la reducida sobrecarga dinámica que produce.

(1) Véase «La construcción ele locomotoras en España», por -J. Serrat y Bonas* tre, artículo publicado en este mismo número.

Figura 5.a Locomotora 3.103 del Norte. Esta constancia clel par motor hace que el coeficiente de adherencia sea mayor, y con el mismo peso se obtiene un mayor esfuerzo en el gancho ele tracción. En la locomotora eléctrica, por último, los pesos muertos son mínimos (no «lleva a cuestas» el generador) y es máxima por tanto la potencia específica. 399

Queda para tratar el aspecto económico de la electrificación de la línea; pero cuando el tráfico en ésta es el indicado para ejecutar esta obra (caso de las líneas de Avila y Segovia) el problema entra en una fase de fácil acomodación. Y volvamos ya a nuestro tema. Como por las características de la vía no se puede exceder de 16 toneladas ele peso por eje acoplado, con cuatro ejes se obtendría un peso adherente de 64 toneladas, suficiente para arrancar en las estaciones sin rampa de Castilla; pues aun suponiendo un coeficiente ele 25 kilogramos ele resistencia por tonelada ele tren al arranque, cifra muy elevada, no llegaríamos a los 12.000 kilogramos que se pueden conseguir sin recurrir al funcionamiento de los areneros, no teniendo por tanto necesidad ele llegar a los cinco ejes acoplados, que aunque no exigieran resolver un problema complejo para su inscripción en las curvas, por lo manos, dado el diámetro gránele de las ruedas,^requeriría por mucho que las acercáramos, suprimir la pestaña en la intermedia o ciar un juego u holgura al eje para permitir su desplazamiento. Pero la base que ofrecen estos cuatro ejes es insuficiente para soportar la gran caldera que requiere el remolque de las 400 toneladas a 90 kilómetros por Castilla, y se hace necesario un quinto eje que sirva ele soporte ele la caja de fuego. Y con el b o g g i e , indispensable para facilitar a graneles velocidades la inscripción en las curvas y soportar parte del gran peso de la caldera y el de los cilindros, resulta así que se necesita una locomotora con un boge;ie delantero, cuatro ejes acoplados y un eje soporte. Esta es la locomotora tipo «Montaña», 4-8-2 cjue se indica en la figura 7.a Como compendio de lo escrito en líneas anteriores sobre lo 3 sucesivos progresos aportados al material motor ele la Compañía del Norte para satisfacer a las necesidades que el tráfico ha ido continuamente presentando, se expone a continuación un cuadro donde pueden verse más detalladamente las mejorar, logradas en las locomotoras, por indicarse en él irnos cuantos ciatos convenientes para el examen comparativo que no se han expuesto en el bosquejo hecho anteriormente por no alargarlo demasiado. TIPOS DE MÁQUINAS

j .

Figura 6.a Locomotora 3.005 del Norte. servando ol sistema ele engranajes ele tan enorme paso de Jaturbina a las ruedas, se comprenden los temores antes mencionados cuando el «todo» va colocado sobre un vehículo a la velocidad tan crecida como la c[ue se quiere consegúr. Otra consideración ele importancia aparecería al contemplar el caprichoso perfil ele nuestra línea (caprichoso por la topografía del p-íís), la cjue nos lleva ele la mano a la conclusión del régimen tan poco constante ele funcionamiento a que hay que someter a la turbina, con una gran reducción, como es consiguiente, en el rendimiento (el valor alto de éste es la razón ele ser de este tipo de locomotora); reducción de rendimiento que vendrá agravada por las deficiencias en la condensación que resultarían, ele la elevada temperatura del agua disponible en la meseta castellana en largas temporadas.

A D Q U I R I D O S E N LOS Ú L T I M O S V E I N T E

ANOS.

GLA

3 100

3.000

CARACTERISTICAS

Número de máquinas Año ele construcción. . País constructor Peso ele la máquina en servicio. Toneladas Peso del ténder en servicio, oneladas Esfuerzo ele tracción en kilogramos Potencia en HP Superficie de parrilla en metros cuadrados Superficie total ele calefacción de la caldera (rns tros cuadrados) Presión de trabajo en kilogramos Diámetro de las ruedas motrices en m e t r o s . . . . . Número ele ejes acoplados Número de cilindros Sistema de acción clel vapor Diámetro de los cilindros en.centimetros Recalentaclor de vapor Idem agua alimentación Longitud total de la máquina y ténder

Serie 3.100

1909 Alemania. 64 37 8.760 1.030 2,68

Serie 3.000

Serie 4.000

45 1913 Francia. 79 50 11.550 1.415 4,10

1911 Francia. 79 50 8.800

1.415 4,10

240 193 16 12 1,75 1,75 3 3 4 2 Simple exp. Compound. 37 y 57 55 Sehundt. Sehundt. No tienen. Knorr y Wort 21,70 17,14

Como es natural, al pensar en líneas generales sobre el tipo de locomotora conveniente entró en turno el -que ahora figura entre las novedades ferroviarias con ciertas probabilidades de éxito; fácil es comprender que nos referimos a la «locomotora ele turbina». Si tal tipo quedó descartado ante el elegido, fué debido a mía porción de consideraciones y ele temores muy fundados ele que el resultado en nuestras líneas no fuese tan halagüeño como se prometen los constructores y como parece que ha resultado en algunos ensayos. En el orden práctico requeriría una adaptación clel taller y de parte clel personal para atender al entretenimiento, que en su época de entrenamiento sería algo costoso. Pero no es esto silo, aunque es bastante importante en sí por aque lo ele traer (1) (2)

un tipo tan distinto al taller. Hay también consideraciones muy importantes en el orden de la conservación, pues dada la velocidad tan elevada ele régimen ele una turbma, t.ene por necesidad que sentir mucho las irregularidades en la vía, produciendo el rotor trastornos sobre el sistema de apoyo y mando. Y ob-

De las 45 miciuiiias hay 13 con Knorr y continúan las instalaciones. D i 53 m i i n l n w , 1> c o i - K m r r y 9 con Wort; ppatinlan las instalaciones.

240 16

1,56 4 4 Comp. 40 y 62 Sehundt. (1)

21,65

Serie 4.300

Serie 4.500

55 1917 EE. UU. 85 47 11.570 1.590 4,10

1923 España. 88

51 14.500 1.785 4,65 .

280 284 12,7 13 1,56 1,56 4 4 2 3 Simple exp. Simple exp. 58,4 52 Schmidt. Robinson. (2) K. y W. 21,543 23,23

Serie 4.600

1925 Alemania. 103 50. 14.500 5

315 16 1,75 4 4 Comp. 46 y 70 Sehundt. Wort. 25.50

Además hay otra caiisa que vendría en menoscabo del rendimiento global de este tipo ele locomotora. En nuestras circulaciones son muy frecuentes los altos o paradas en las estaciones, y por tanto muy elevado el consumo de vapor, porque, como sabemos, es muy grande la cantidad ele éste que se requiere para las arrancadas, superior a la que exige la locomotora ordinaria. La turbina, que es ele resultados excelentes en una instalación fija y con un trabajo ele continuada constancia, perdería seguramente muchas ele sus ventajas al transportarla a una locomotora que corriera por nuestras líneas. Esto aparte, ha de tenerse en. cuenta que el régimen ele marcha del hogar se ha de lograr a expensas del tiro forzado (no hay escape a la chimenea), producido por mi ventilador, accionado, como es natural, por mía turbina pequeña, lo mismo que el ventilador clel condensador, y la inutilización de mío de estos mecanismos au xiliares colocarían a la locomotora-turbina en condiciones de manifiesta inferioridad.

400

FUNDACIÓN JU ANEJA) TURRIANO

Deberán también tenerse en cuenta los límites económicos, que no permiten preparar tipos de ensayos altamente costosos en general, y las exigencias inaplazables, por otra parte, de1, tráfico, que imponían una solución firme, segura y en plazo breve. Decididos, por tanto, por la locomotora tipo «Montaña», con ruedas de 1,75 metros, viene ahora el determinar las principales características de la misma. ¿ Qué presión ha de ser la de régimen en la caldera ? Aunque convendría sobremanera elevarla grandemente, si se mira a la reducción del. consumo encontramos por otra parte las dificultades naturales de construcción, que implican una presión elevada, y más Si se observa cómo trabaja en marcha una caldera sometida a una serie ininterrumpida de vibraciones y movimientos irregulares, todo lo cual se traduciría seguramente en un aumento importante ele los gastos de entretenimiento. Como aun no se ha resuelto completamente este dilema, como más ventajoso económicamente en uno u otro sentido, se ha creído más acertado y conveniente conservar el tipo de presión de las locomotoras 3.000 y 4.000, adoptándose, por tan-

y sobre un organismo más en el orden de averías. Sin embargo, se deberá tomarlos en consideración únicamente como solución obligada, siempre que pareciesen excesivos los 5 metros cuadrados de x^arrilla, dadas las condiciones del trabajo manuai del fogonero;' pero hay que tener presente que si bien cuando empezaron a, prestar servicio las locomotoras «Mastodonte», que tienen 4,65 metros cuadrados de parrilla, el personal ele fogoneros mostró cierta resistencia a trabajar en estas locomotoras por considerar que el mantener un fuego vivo en un hogar de tales dimensiones era un trabajo demasiado duro pira ellos, sin embargo resultó que al cabo de poco tiempo lo dominaban bien, y hoy, que llevan ya las indicadas máquinas más de dos años en servicio, los fogoneros atienden a la conducción del fuego con completo éxito, sin que resulte el trabajo excesivo. Basta considerar la pequeña diferencia de parrilla existente entre las ele la «Montaña» y la «Mastodonte» (0,35 metros cuadrados, es elecir, el 7,5 por 100) para comprender que, como por el perfecto estudio hecho en la caldera de la locomotora «Montaña» tiene ésta un mayor rendimiento, será sensiblemente el mismo trabajo el ele alimentar el hogar en las clos locomotoras

Figura 7.a Locomotora 4.601 del Norte. to, para la «Montaña» la de 16 kilogramos por centímetro cuadrado, la más alta hoy día en el orden práctico. Se ha fijado también qué parrilla ha ele tener la máquina. La superficie de parrilla viene impuesta por la cantidad de carbón que se necesita quemar y la velocidad de combustión del mismo. El combustible que ha de emplearse estará formado de una mezcla de briqueta, o cribado y menudo, ele unas 7.700 calorías y de 11 a 12 por 100 de cenizas. Se ha adoptado la superficie de 5 metros cuadrados para la parrilla; y ciertamente que si se hubiera considerado el uso del combustible pulverizado se habría llegado a otra cifra; pero esto requiere instalaciones especiales, que no justifican un ntimero reducido de locomotoras. No es menos cierto también que los combustibles líquidos 'resuelven a satisfacción el problema que aparece con las grandes combustiones, pues la nafta (mazout, en Francia), producto ele la destilación del petróleo, tiene una potencia calorífica superior casi en un 50 por 100 a la del carbón, y además permite regular en todo momento la combustión, reduciéndola al límite en las paradas y avivándola grandemente cuando se requiere una pronta puesta en marcha, no produciendo tampoco humo ni chispas. Pero su precio en España no permite, económicamente, el empleo de tal combustible, y además no produciéndose en el país habría ele importarse, circunstancia ésta que debe tenerse en cuenta. Podría asimismo resolverse el problema del cargue en el hogar con los alimentadores mecánicos usados en América. Son de dos sistemas: «Overfeed stokers» cuando alimentan por encima de la parrilla y «Underfeed stokers» si el carbón llega por la parte inferior, siendo los más empleados el «Street» de los primeros y el cCrawford» en los segundos, en el «Pensylvania, Railroad C.°». Dichos alimentadores requieren un triturador, el transportador y un regulador de carga, que los hace delicados, a más ele embarazar mucho la plataforma y el frente interior de la locomotora, sobre todo los del primer grupo, llevando tras de sí las consideraciones naturales sobre gastos de entretenimiento

para obtener una igual potencia. Con la adopción de las parrillas oscilantes, cada vez más extendidas, lo que es prueba indudable de sus ventajas, se puede llevar el fuego en un perfecto estado ele limpieza, con el ahorro consiguiente de trabajo que supone andar picando el fuego. Falta ahora elegir las. condiciones en que ha de trabajar el vapor y el tipo del aparato motor. Aunque por la presión elevada clel vapor, éste ya tiene una crecida temperatura, sin embargo hay una serie de ventajas, a más de las económicas, que nos llevan a adoptar el recalen. tamiento, de uso umversalmente extendido en el día, a pesar de las dificultades que entraña este recalentamiento llevado a un grado superior, por las alternativas tan grandes de temperatura a que se ven sometidas muchas piezas de los cilindros y que pueden dar lugar a agarrotamientos en los órganos ele movimiento, y sin temor a sus inconvenientes, por estar hoy aplicado en todos los motores moderaos ele la Compañía, sin haber encontrado hasta ahora razones que hagan pensar en su desventaja. Si nos detenemos a observar el efecto del recalentamiento, vemos que éste produce un aumento de volumen del vapor, cuyo valor, como sabemos, viene determinado por la fórmula: i> = 47,l

T P

0,016.

siendo v el volumen esj>ecífico en metros cúbicos, T la temperatura absoluta del vapor recalentado y P la presión absoluta por metro cuadrado, teniendo a igualdad de caldera una mayor potencia. Por otra parte, el consumo de agua es menor hasta un 30 por 100, y esto nos permite reducir la carga muerta del ténder o distanciar grandemente las tomas de agua, reduciendo, como consecuencia, las paradas obligadas, cualidad ésta muy importante en los itinerarios de los trenes de grandes velocidades. Este menor consumo también representa, relativamente, un crecimiento de la caldera, y por tanto una mayor capacidad potencial, aspecto muy interesante en una locomo401

tora a la que en cortos trayectos se la exige a veces un sobretrabajo importante que no debe repercutir grandemente sobre la presión y el nivel de agua de la caldera. Las ventajas del recalentamiento vemos, pues, que tienen aquí un efecto más señalado por las características y condiciones del servicio que habrán de prestar las locomotoras «Montaña». Se ha ele discutir ahora si se emplea el compound o la simple expansión. La expansión fraccionada tiene ventajas indiscutibles desde el punto de vista teórico, si bien en la práctica se muestra por algunos resistencia a emplear la doble • expansión por el mayor entretenimiento que requiere el mecanismo, así como por la mayor complicación del mismo. Pero dada la alta presión ele llegada del vapor a los cilindros (caldera a 16 kg.), haría falta en éstos un gran volumen (si fuesen-dos) para aprovechar debidamente las ventajas de la expansión, lo que obligaría, en el caso ele usar dos cilindros de simple expansión, a dar a éstos dimensiones exageradamente grandes, ocurriendo entonces que o se compensaban todas las masas alternativas, lo que recargaría extraordinariamente el peso sobre el carril, o, si no las compensábamos al límite, se ocasionarían grandes movimientos perturbadores, que, dadas las velocidades que han de alcanzarse en estas máquinas, cleben evitarse en tocio lo posible. Además, aunque a los cilindros .se les dieran grandes dimensiones, se tendría que reducir muchísimo la admisión para poder expansiona!' desde tan alta presión, lo que obligaría a adoptar una distribución más complicada para evitar las contrapresiones y laminados, que aparecerían si empleásemos las distribuciones corrientes. La diferencia de presión y temperatura entre las dos caras del émbolo será también muy grande, y proporcionalmente los pasos interiores de vapor, y análogamente en los distribuidores, todo lo cual quecla muy amortiguado en el compound. Razones son éstas que han llevado a adoptar en la «Montaña» la expansión fraccionada, y como hay que emplear más de dos cilindros, por lo antes expuesto, hay que optar por la solución de los tres o cuatro cilindros, siempre combinados con la doble expansión. La solución de tres cilindros en sistema compound tuvo alguna popularidad en Inglaterra con la locomotora de dos cilindros exteriores de A. P. y uno interior de B. P. (tipo Weff), y también en Suiza, posteriormente, con el tipo francés de Sauvage (un cilindro interior de A. P. y dos exteriores ele B. P.), con el mando al mismo eje, a diferencia del tipo Weff, que era distinto. Su resultado queda explicado con el hecho de no haber prosperado y ser hoy míos tipos desaparecidos, mientras que la casi totalidad de las locomotoras modernas de doble expansión son de cuatro cilindros, y éste es el sistema que se ha escogido para la locomotora «Montaña». Con los cuatros cilindros en compound caben dos soluciones: que los cuatro cilindros ataquen a dos ejes o a uno solo; esta última (que son los tipos Maffei, von Borries, Vauclain, etc.) requiere para graneles potencias un eje excepcional. Es preferible la primera solución, pues va mucho más repartido el trabajo con dos ejes motores. Hay en ella, principalmente, dos tipos: el tipo francés o de Glehn, y el Colé, de la American Locomotive Co., que se diferencia por el número de mecanismos de distribución, caracterizado aquél por llevar uno cada cilindro y éste por servir uno para cada par de cilindros contiguos —el Glehn tiene cuatro distribuidores y el Colé dos solamente—. Esto ya representa una condición ele subordinación y automatismo que limita la libre adaptación a perfiles muy variados, ventaja del tipo ele Glehn, que se presta a un mejor rendimiento en nuestras líneas accidentadas, por permitir adaptarse a las necesidades del perfil y del tren. Cierto es que requiere más pericia en el personal, pero esto no es obstáculo por estar éste bien entrenado en esta clase de distribuciones en nuestra Red. Para no alargar mucho las bielas de mando en el tipo de Glehn, que es el adoptado, se han dispuesto los cilindros en dos líneas, siguiendo la pauta de los dos ejes motores, y aunque esto tiene la desventaja sobre la posición en batería clel mayor camino que ha de recorrer el vapor entre los cilindros de alta y de baja, esta desventaja es de poca monta al lado de la ventaja que representa el pocler repartir mejor los pesos de los cilindros sobre ios largueros, no debiéndose olvidar al hacer esta repartición de pesos que en las locomotoras modernas, y a causa del cajón de fuego tan grande que llevan, las cargas tienden mucho a aumentar sobre la parte trasera de la máquina, por lo cual la colocación de los cilindros necesita ser objeto de estudio muy detenido, tomando en cuenta las ventajas y los inconvenientes reseñados. Para facilitar las arrancadas en los puntos difíciles de los perfiles de las líneas en que las locomotoras «Montaña» han de prestar servicio, se ha'previsto también que vayan dotadas de un aparato de arranque que, permitiendo el paso directo del vapor a los cuatro cilindros a la vez, aumente el esfuerzo de tracción en las arrancadas, actuando el vapor en los cuatro cilindros, como en las máquinas de simple, expansión con evacuación directa del vapor de los dos cilindros de alta a la atmósfera.

En resumen: para las locomotoras «Montaña» se ha adoptado el sistema compound ele los cuatro cilindros, tipo de Glehn, con distribución independiente para cada cilindro y actuando los, cilindros interiores, que son los de baja presión, sobre el primer eje acoplado, y los cilindros exteriores, que son los de loaja presión, sobre el segundo eje; esta disposición es la misma que la de las máquinas compound de las series 3.000 y 4.000, de la Compañía del Norte, que han dado excelentes resultados en el servicio y que son ya muy bien conocidas por los maquinistas, quienes saben sacar graneles ventajas en la conducción de los trenes de esa disposición ele las distribuciones independientes, lo que permite mayor facilidad para pocler ceñirse a las variaciones de los perfiles de las líneas, que tan accidentadas son en nuestra Red. Con los perfeccionamientos introducidos en la construcción y la pericia del personal podemos hoy salir al paso de los que achacan defecto sobre defecto al sistema compound, sin querer ver que la práctica va confirmando las ventajas económicas que muestra el cálculo, no debiendo olvidarse tampoco que la locomotora compound de cuatro cilindros permite una gran uniformidad en el par motor, reduciendo considerablemente los movimientos perturbadores, con las ventajas que de ello se derivan. Sin descender a detalles, podemos decir que la construcción ele las locomotoras «Montaña» pasó por varias fases principales. Primeramente se dedujeron de las necesidades del servicio las condiciones que debían satisfacer para pocler cumplir un determinado cometido, las cuales fueron: remolcar las 400 toneladas en las condiciones siguientes: 1.a A 90 km. por hora, en rampa de 5 milésimas (subida de la Brújula, en Burgos). 2.a A 55 km. p. h., en rampa de 11 /1.000 (subida de Miranda a Pancorbo). 3> A 55 km. p. h., en rampa de 13,5/1.000 (subida de El Escorial a La Cañada). (Dichas rampas son ficticias: curvas comprendidas.) Ha de tenerse en cuenta además que el peso de conjunto de máquina y ténder «en servicio» no deberá pasar de 6 toneladas por metro lineal, medida la longitud desde los topes de adelante de la máquina a los de atrás del ténder. Con este programa a la vista y concedida la construcción de la locomotora a la Casa Hanomag, por ser la que presentó mejores condiciones en el concurso, se determinaron los. detalles principales de la máquina en amplio estudio, llevado a cabo entre los ingenieros de la Compañía y los enviados por la Casa Hanomag para concretar todos los extremos en que hubiera variaciones y adaptarse a ciertas condiciones, que pudiéramos llamar «tipos» en la Compañía, para reducir al mínimo el número de elementos nuevos traídos al entretenimiento. Como resultado de toda esta actuación se especificó la locomotora que se detalla a continuación y cuya razón de ser se ha tratado ele justificar en todo lo que acabamos ele exponer. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES TAÑA»

4-8-2,

DE LA LOCOMOTORA

SERIE

«MON-

4.600.

Superficie de calefacción:

Metros cuadrados.

Hogar Tubos Recalenta.clor

27,25 206,10 82

TOTAL

315,35

Timbre de la caldera, 16 kg. Superficie de parrilla, 5 m 2 . Número de tubos hervidores de 50/55, 155. Idem id. de 125/133, 30. Diámetro ruedas motoras, 1.750 mm. Idem id. libres, 840/1.220 mm. Idem cilindros A. P., 460 mm. Idem id. B. P., 700 m m . Carrera de émbolos, 680 mm. pclz

Esfuerzo ele tracción, 1,1 — ^ — = 14.500 kg. Base rígida, 5.550 mm. Idem total, 12.675 mm. Peso adherente, 64 t.; en vacío, 93 t.; en servicio, 103 t. Ténder.

Cabida de agua, 22 m 3 . Idem de carbón, 7,5 t. Peso, vacío, 20,5 t. Idem en servicio, 50 t.

402 FUNDACIÓN JU ANEJA) TURRIANO

Máquina y ténder. Peso total, vacío, 113,5 t. Idem id. en servicio, 153 t. Distancia de topes a topes, 25,5 m. El recalentador de la máquina será del sistema «Schmidt», con codo reforzado, pero sin trampillas de obturación del tiro por los tubos grandes. Además estarán provistas de: 1.° Un recalentador de agua, sistema «Worthington», número 2, de 245 litros de gasto por minuto, montado en el'lado derecho. 2.° Un inyector, no aspirante, «Friedmann», legítimo, tipo B. 2, núm. 11, montado en el lado izquierdo. 3.° Colchonetas aislantes, de amianto, en el cuerpo cilindrico de la caldera y alrededor ele los cilindros de vapor, colocándolas debajo de las chapas envolventes exteriores. 4.° Una parrilla oscilante, sistema «Egui». 5.° Una instalación del tipo de la Compañía, para dar calefacción por vapor a los trenes remolcados y provista de sus correspondientes acoplamientos. 6.° Un arenero de vapor, tipo «Gresham», para el segundo eje acoplado, y un arenero de mano para el primer eje acoplado. 7.a Una instalación de freno por el vacío con eyector tipo «Super-Danton» e indicadores de vacío correspondientes.

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Madrid, agosto 1925.

ferrocarriles

El 27 de septiembre de 1825, por primera vez en la historia de la Humanidad, una locomotora de vapor arrastró sobre una vía férrea pública, a lo largo de unos 32 km., un tren formado con vagones de pasajeros, carbón y carga general. La vía era la del ferrocarril Stockton-Darlington y la locomotora la «Locomotion» de Stephenson, que todavía se conserva en orden de

« L

8.° Un aparato indicador-registrador de velocidades, sistema «Hasler». 9.° Un engrasador de condensación, tipo «Detroit», con válvula de control, con suficiente número de salidas. 10. Manómetros indicadores de la presión del vapor en la caldera en la caja de vapor de los cilindros de A. P. y en la caía de vapor de los cilindros de B. P. freservoir). 11. Un pirómetro termoeléctrico que indique la temperatura del vapor a su llegada a los cilindros de A. P. 12. Un indicador del nivel de agua en la caldera con aparatos «Klinger» (caja metálica con mía luna estriada) y tres °rifos de prueba del nivel de agua en la caldera. 13. Instalación de alumbrado eléctrico, sistema «Sumbeam». 14. Dos válvulas de seguridad, sistema «Coale». 15. .Juego de herramientas, completo. Como continuación a este trabajo nos ocupáremos en números sucesivos del estudio de la locomotora «Montaña» presentando los cálculos hechos por la Casa Hanomag para determinar las características de la misma, haciendo un análisis comparativo de la locomotora que nos ocupa y las del mismo tipo recientemente puestas en servicio en las Compañías francesas del Este y P. L. M. y en la del Mediodía de España.

: 1

Una de las cuatro primeras locomotoras del Barcelona-Mataró. marcha y que hace pocas semanas arrastró en Darlington, ante los miembros del último Congreso Internacional de Ferrocarriles, un tren reproducción del primero que salió de Stockton. A España llegó el ferrocarril bastante más tarde, pues aunque R. Stephenson hizo un viaje a nuestro país para estudiar '"sobre el terreno la posibilidad de establecer en la Península el nuevo medio de transporte y en 1830 se publicó en Londres un folleto titulado «Camino de hierro desde Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María, Rota y Sanlúear de Barrameda», hasta el 2 de diciembre de 1846 no se presentó el proyecto del camino de hierro de Barcelona a Mataró, primero que había de circular en España, empezándose las obras en jimio de 1847 e inaugurándose el 28 de octubre de 1848. BARCELONA-MATARÓ.

Para la construcción de este ferrocarril se constituyó la Empresa del Camino de hierro de Barcelona a Mataró que luego se fundió con el Tarragona-Barcelona-Francia, que hoy forma parte de M. Z. A., con el inmenso capital de 1.000.000 de duros.

españoles

La Junta directiva de la Empresa estaba formada por los señores D. Manuel Gibert, presidente; D. Onofre Viada, vicepresidente; D. José Bosch y Mustich, contador; D. Jaime Samá don Mariano Sirven, D. José Oriol Estruch y D. José Barba, vocalesD. Juan Thomson, secretario, y D. José Wbite, ingeniero mecánico. La longitud de la línea era de 101.750 pies de Burgos, o sea 4,5 leguas, y se recorría en una hora, tardándose antes de establecer el ferrocarril de seis a ocho. En el primer año económico viajaron por ella 675.828 pasajeros, dejando 160.741 duros, formándose con frecuencia trenes ele treinta y cinco coches conduciendo . 1.500 viajeros. Un autor de aquella época (1) dice refiriéndose a este ferrocarril: «Ocho son las estaciones de la línea: Barcelona, Badalona Mongat, Masnou, Ocata, Premiá, Vilasar v Mataró. En la primera levántase airoso y esbelto un magnífico tinglado de hierro cubierto su techo de cinc y cristales, cuya longitud es de 420 pies de Burgos, y el ancho de 90. Protegidos por el mismo se hallan los coches y vagones de la Compañía. Estos son 30 de primera clase, 30 de segunda, 18 de tercera y 12 vagones, junto con dos carros anchos y sin caja, llamados trueles en inglés, y destinados a la conducción ele efectos de gran volumen que por sus dimensiones no caben en los vagones. Hav a más cíos coches magníficos ele lujo. »El edificio de la estación contiene las varias oficinas del despacho, cuyos empleados .se muestran siempre atentos y corteses para con el público. Las salas de espera están puestas con suma decencia; tienen cómodos divanes alrededor para los pasajeros ele primera y segunda clase, sin que baya olvidado el elegante tocador de las señoras. Inmediato a-este edificio vése el depósito de las locomotoras (2) de la fábrica inglesa Jones y Potts. Cuatro posee la Compañía, cuyo coste ha"ascendido a 56.000 duros. Fuera de este sitio y cerca del edificio principal se halla el depósito de agua para el uso de las máquinas y la limpieza de los coches. »Dentro de dicha estación hay una campana, y en la fachada del norte un reloj de pared. »Toda la línea está amojonada con el doble objeto de cerciorarse de las distancias al primer golpe de vista, y de señalar' las obligaciones y responsabilidad de cada guarda. Tiene también establecido la dirección un telégrafo que transmite ai extremo del camino, es decir a Mataró, cualquiera ocurrencia relativa al servicio, en el brevísimo espacio de siete minutos. Cuarenta y cuatro son los puentes; el más notable por su longitud y atrevida construcción era el del Besos, todo ele madera, que tenía 86 ojos y 1.127 pies. A pesar de su solidez, lo han destruido las terribles avenidas resultantes de los aguaceros del mes anterior (septiembre de 1850). Después del puente del Besos, la obra, más notable y digna de atención es seguramente el túnel de Mongat, abierto en roca viva; dilátase una extensión de 500 pies, y en su construcción se invirtieron 62.500 eluros. Un inspector de guardas recorre ele noche toda la línea, y lo repite al amanecer (1) Pi Y ARIMÚN: Barcelona antigua y moderna. Tomo I . Barcelona. Imprenta y Librería Politécnica de Tomás Garcbs, 1854. Existe en la Biblioteca Nacional. (2) Ilustra este artículo la fotografía de una de estas locomotoras, ya destruidas, tal vez la única que se conserva y cuyo original nos ha sido amablemente prestado por el ingeniero de M. Z. A. D. Felipe Arana.

403 FUNDACION J.U ANELO TURRIANO

de cada día antes de la salida del primer tren. En varios puntos ele la misma vigila igualmente una roncla ele noche. Este servicio se hace con la mayor puntualidad, y el delegado recibe a primera hora el parte correspondiente. Los conductores ele los trenes están también obligados a pasar el suyo al regreso de cacla viaje. »Las estaciones intermedias son unos edificios cómodos y decentes para habitación y despacho ele los administradores, quienes tienen bajo sus órclenes un portero para abrir y cerrar las barreras a la entrada y salida de los trenes. En todas hay un reloj y una campana. A la hora señalada para la partida, los porteros tocan aquélla,, y los viajeros toman inmediatamente sus respectivos asientos. »Al oeste de clicha estación (la de Mataró), también en terreno propiedad de la Empresa, se halla un almacén de depósito ele material y ele construcción y conservación de la línea, los talleres y la cochera. Un dependiente de la administración, •con el título de guardaalmacén, lleva el registro ele los efectos que entrega el director mecánico, y es obligación suya inspeccionar los talleres y tomar nota así dé .los operarios inasistentes como ele' su falta de puntualidad durante las horas de trabajo, pues el no concurrir o dejar ele trabajar el tiempo marcado en un reglamento que está ele manifiesto en dichos talleres cía lugar á una disminución ele salario, el cual se satisface el sábado. »En estos talleres se confecciona cuanto conviene para la conservación de máquinas y carruajes. El trabajo principia a las seis ele la mañana y concluye a las seis ele la tarde, teniendo obligación los operarios, mediante un ligero aumento ele salario, de trabajar ele noche siempre que el ingeniero mecánico lo considere necesario, por exigirlo así alguna recomposición urgente. »Existen colocadas en la estación de Barcelona 7 tablas giratorias, cuyo objeto es mudar los coches y ponerlos en línea recta, operación que' no podría verificarse sin este auxilio. Para las máquinas locomotoras hay igualmente otra. En Mataró son 6 para los primeros y 1 para las segundas. Hay también, así en •los dichos paraderos como en varios pmitos ele la línea, 15 agujas. »Durante los primeros meses ele la apertura estaban dichas agujas al cuidado ele extranjeros que percibían 20 reales diarios. La actual Junta directiva al buscar todas las economías posibles, convencida de que los hijos del país serían muy aptos para el expresado cargo, dispuso que los primeros fuesen reeemplazados paulatinamente por los segundos. En el día los guardaagujas son todos españoles y sólo ganan 8 reales diarios. Igual reforma, se ha planteado con respecto a la conducción de las máquinas, pues son cuatro españoles los conductores.» M A D R I D -ARAN-JUEZ

(1)

Veinticinco hombres con otros tantos picos y azadones empezaron los trabajos ele explanación del ferrocarril de Madrid a Aranjuez el día 4 ele mayo de 1846, o sea siete meses antes de que se presentara el proyecto del de Barcelona a Mataró. Pocos días después el número ele obreros se aumentó a 500 y a 8.000 antes de pasar muchos meses. Con tal actividad continuaron las obras, cjue a fines del mismo año se hallaban casi terminadas las de tierra, trazadas y empezadas la mayor parte de las de fábrica. Las obras se suspendieron a ca\isa de una crisis, en la primavera de 1848. Salamanca reorganizó la empresa en 1849 y a principios de 1850 se reanudaron las obras. Se suscitaron algunas discusiones sobre el coste de éstas. El presupuesto para't.odas las obras y el material ele explotación era de 45 millones, que se repartieron en 22.500 acciones de 2.000 reales cada una; a causa de la paralización ele las obras hubo que aumentar el presupuesto en cinco millones más, y como el ferrocarril tenia 9 leguas menos cuarto de las de a 20.000 pies, cada legua resultó por 5,5 millones de reales. Los c¡ue defendían a los constructores del Madrid-Aranjuez afirmaban que no existía apenas ningún camino de hierro en Europa que hubiera resultado a tan bajo precio, habiendo sido tan sólo superado por algunos de Alemania que reunían circunstancias especiales. En todos los demás construidos en Bélgica y en Francia, con Una sola vía, pero con las obras necesarias para dos, el término mecho del coste de la legua española pasó de 6 millones de reales, y de 7 millones en los de Inglaterra. Solucionadas tocias las dificultades se anunció en febrero ele 1851 la inauguración con arreglo al siguiente programa: (1) Hemos consultado las obras siguientes: Manual clel ferrocarril de Madrid a Aranjuez, por C. y A. Imprenta del Semanario pintoresco y de La Ilustración. Jacometrezo, 26. Madrid, 1851. MENDIOIAGOITIA: Álbum del- ferrocarril de Madrid a Aranjuez. Madrid, 1850. Este Mendiolagoitia, que ocupaba un alto cargo en el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, publicó de 1852 a 1854 una revista titulada Los ferrocarriles, en la que se pueden seguir con todo detalle las incidencias de la explotación en aquellos años. De estas dos obras que, como, la revista de Mendiolagoitia, existen en la Biblioteca de la Escuela'de Caminos, liemos tomado los grabados que ilustran este artículo, así como el de la cubierta, debiendo manifestar nuestro agradecimiento al profesor-bibliotecario Sr. Puig de la Bellaeasa y a los empleados de la Biblioteca por la amabilidad con que nos facilitaron la reproducción de dichos grabados. El programa de la inauguración lo hemos encontrado en el número de La Ilustración (Biblioteca Nacional) correspondiente al 8 de febrero de 1851. La reseña de la inauguración se publicó en la misma revista número del 15 de febrero y una vista del acto, que sentimos no poder reproducir, en el número del 22 del misino mes.

«Se suplicará a SS. MM. y familia Real se dignen honrar con su asistencia la inauguración clel camino de hierro. Se invitará: A los jefes de Palacio. A la Escuela ele Caminos y Canales. A la Escuela ele Minas. Se rogará al arzobispo de Toledo dispense su bendición a cacla locomotora y al camino. Preparación cié la estación de Madrid. Se arreglará el camino desde la puerta ele Atocha hasta la del andén. Se adornarán los andenes ele la estación con tapicería. Un salón grande clel anclén de salida del convoy servirá para recibir a los convidados, con una separación u otro también para la familia Real. En el extremo que mira a Aranjuez del andén de salida se colocará un altar para la bendición que debe hacer el señor Cardenal arzobispo ele Toledo. En el andén opuesto al en que estén SS. MM. y los convidados oficiales ele la inauguración y viaje se hallarán otras personas que quieran invitarse para ver la fiesta, con esquelas diferentes a las anteriores. Las tres vías de los andenes estarán despejadas: en cacla mío de los tres extremos de aquéllas habrá una orcpiesta con los coros correspondientes para el acto de la bendición. Su Majestad señalará la hora de empezar la bendición ele cada locomotora y del camüio, y tomará asiento con la familia Real cerca del asiento preparado al efecto. Eli arzobispo ele Toledo pasará al altar con el acompañamiento que juzgue necesario para verificar la bendición. Todas las máquinas deberán estar en la vía clel apartadero encendidas y adornadas con banderas. El tren o trenes que han de conducir a los convidados estarán preparados ele antemano fuera del andén. Las locomotoras una a una, por el orden que se designe jior el ingeniero facultativo, entrarán en la estación por el andén ele llegada, y dando vuelta en las' plataformas marcharán al extremo clel ele salida, y colocando la chimenea fuera de la estación, hará alto delante del altar preparado, recibirá la bendición del señor arzobispo y saldrá de la estación. Verificada la de tocias las locomotoras, se hará la del camino. De los trenes preparados llegará el primero y recibirá a Sus Majestades, familia Real, ministros, jefes de Palacio y demás convidados. Si éste no fuera suficiente para llevar a tocios los invitados, cinco minutos después saldrá otro, y así sucesivamente hasta conducir a Aranjuez el todo de los convidados oficiales, pero ele ninguna manera ni mía persona más de las invitadas podrá entrar en los carruajes. Asistirá la guarnición como de costumbre, las piezas ele artillería darán la señal ele la llegada ele SS. MM. a la estación, del acto ele la bendición y de la salida y vuelta del convoy. Las estaciones intermedias estarán adornadas. La de Aranjuez lo estará igualmente. A la llegada del convoy a la estación de Aranjuez S. M. fijará la hora ele vuelta a Madrid,.y si lo tiene por conveniente,dirigiéndose a palacio, dará a besar su mano a los convidados. En la sala de la estación de Aranjuez habrá un buffet. Delante del vagón ele SS. MM. habrá un coche ele tercera clase con una música militar. Se procurará rogar a S. M. que el regreso sea aún ele dia, pero se estará preparado para recibirlo de noche con iluminación por si se retardase.» La inauguración se realizó con arreglo a este programa, arrastrando el tren regio la locomotora «Isabel II», conducida por D. Pedro Miranda. El tren regio tardó en hacer el recorrido una hora y dos minutos, eon dos minutos de detención más allá• del puente largo. Un cronista hace el siguiente comentario: «... en los carruajes no ha presidido la economía mezquina que resalta en los del ferrocarril de Mataró, sino toda la comodidad, todo el confort inglés.» . Antes ele la inauguración oficial ya habían circulado, como era natural, algunos trenes. Así, en la Revista Minera del. 15 ele noviembre de 1850 leemos: «Acabamos de presenciar la llegada del primer convoy por el ferrocarril de Aranjuez a esta capital. Un gentío inmenso llenaba las inmediaciones del embarcadero hasta el viaducto echado sobre el arroyo Abroñigal. Los cantoneros ocupaban sus puestos e impedían que la multitud atravesara el carril. El convoy apareció a lo lejos a cosa de las cuatro de la tarde, y un clamor unánime producido por la sorpresa llenó el espacio. El locomotor pasó inmediato al sitio que ocupábamos, remolcando dos elegantes coches llenos de gente, al parecer obreros, y creímos conocer entre los que conducían la máquina a los señores D. Pedro Miranda y D. José Salamanca, cuyos semblantes revelaban su satisfacción interior al ver coronada su obra y tocar los resultados de sus constantes esfuerzos, no siendo menor la ele la generalidad, por lo que les damos la más cumplida enhorabuena.» ' El Manual del ferrocarril de Madrid a Aranjuez ya citado describe la línea en la forma siguiente: , .. «Saliendo ele Madrid por donde estuvo situada la antigua

puerta de Atocha, se ven a la izquierda, dando frente al costado del Hospital General, varios edificios ele grande extensión aunque ele construcción ligera, a cuyo conjunto se denomina «Estación principal de Madrid». Uno de ellos, el más inmediato a la población, es el destinado a la salida y entrada ele los convoyes, y siguiendo el tecnicismo adoptado por los cjue antes

Embarcadero en Madrid del ferrocarril de Aranjuez. que nosotros han disfrutado de este grande adelanto de nuestro siglo, le designaremos con el nombre ele embarcadero (1), si bien sólo a la parte que se halla destinada para subir o apearse de los carruajes es a la que podría convenirle con propiedad esta denominación. Entran por la fachada principal en un espacioso atrio, en donde se encuentran a la vez los despachos de billetes para viajeros y el de equipajes; clesde aquí, marchando sobre la izquierda se baja por una anchurosa y cómoda escalera, colocada a mano derecha, a una galería que da paso a las salas de espera. En éstas, y con separación de clases según el billete que se hubiese tomado, deben esperar los viajeros el momento en que, abriéndose las puertas que las ponen en comunicación con el andén general o muelle ele embarque, puedan salir a éste para ocupar los carruajes que Ies correspondan. Al frente de este andén hay otro enteramente igual que sirve a la llegada para desembarcadero, desde el cual se pasa al andén de registro y despacho de equipajes, saliendo de aquí por una galería y escalera iguales a las de entrada al atrio del edificio. En el embarcadero propiamente dicho están las vías de- entrada y salida y otras de servicio y las plataformas giratorias para carruajes y locomotoras. Además ele esto se hallan también colocadas en este edificio las oficinas de locomoción y obras subalternas en el ala de la derecha, las del jefe de estación y otras en la de la izquierda; así como también los retretes a la inglesa, independientes para señoras y caballeros. Comprende este edificio en su totalidad una superficie de cerca ele cien mil pies cuadrados que resultan de una longitud de 530 pies y 188 de latitud. Poco más allá y sobre la derecha está situada la cochera ele carruajes, compuesta de dos crujías ele 44 pies de ancho cada una por 240 de largo, conteniendo entre ambas 6 vías, en las que pueden colocarse cómodamente 54 carruajes. Para el buen

Paso del ferrocarril de Madrid a Aranjuez sobre el arroyo Abroñigal. servicio en la formación de los carruajes y para la carga y descarga de los carruajes particulares, etc., hay 6 plataformas giratorias, una enfrente de cada vía, prolongándose éstas hasta el (1) Los franceses eran muy aficionados a emplear este término, como puede verse en el Voyage de Paris à Orléans, por M. Champin. Ernest Bourdin, editeur. Paris, 1845.

muelle de carga y descarga de dichos carruajes; a este muelle se llega por un camino lateral al embarcadero. La cochera de locomotoras ele una sola crujía, ele 40 pies de ancho por 130 de largo, está situada al extremo de la ele carruajes, pudiendo ponerse a cubierto en ella 4 máquinas con sus ténders, viéndose al exterior por bajo ele la vía los fosos destinados a registrarlas por su parte inferior y a su limpieza. Junto a estos fosos hay un pequeño edificio cjue encierra mía máquina fija ele vapor que pone en movimiento las bombas con que se eleva el agua al depósito de clonde se surten las locomotoras para su servicio por medio de unas mangas ele cuero o grúas ele metal. Los depósitos de cok y leña están colocados a continuación sobre banquetas construidas al efecto, y detrás ele éstos un gran almacén cubierto con igual objeto. »Apenas sale del Cerro de la Plata marcha el ferrocarril sobre el más elevado terraplén de toda la línea, cpie tiene en su mayor altura 51 pies, atravesando en este punto el arroyo Abroñigal con un puente-viaducto de fábrica ele ladrillo y aristones de cantería berroqueña. Mide una longitud desde la entrada hasta su salida de 178 pies y 28 entre antepechos; situado en curva de gran raelio está trazado su eje sobre 3 alineaciones rectas; los estribos que forman la parte denominada viaducto son enteramente calados, tanto en el exterior como en el interior, descansando las 3 bóvedas ele 13 pies de luz que se ven en, su base cortadas por otras clos de 7 1 / 2 pies cinco bovedillas ocultas en el sentido longitudinal del puente con que se han aligerado los macizos. El puente, propiamente tal, lo constituyen sus tres arcos centrales, que tienen ele abertura 30 pies, y ele altura hasta sus arranques, 28. »Llégase con un mediano terraplén y un desmonte en yeso en el que está situada la casilla suiza (1), al puente del canal

Puente sobre el canal del Manzanares. inmediato a Ja tercera esclusa. Como el-camino atraviesa a éste con una oblicuidad ele 30°30' ha sido forzoso construir aquí un puente con esta misma condición: compónese ele tres tramos iguales ele. madera de 20 pies ele luz en el eje recto y 36 en el oblicuo, sostenidos por clos estribos con manguardias y clos ligeras pilas ele fábrica de ladrillo y aristones de cantería. El piso descansa en cada tramo sobre cuatro formas o cuchillos de 4 3 / 4 pies de altura, construidos según el sistema americano o de .Jours, las que ligadas entre sí vertical y horizontalmente componen un todo solidario y unido de la mayor resistencia, tenida en cuenta una excelente ejecución; así es que todos los que hallaremos clesde aquí a Aranjuez ele igual sistema lian sufrido sin alteración sensible las pruebas más cumplidas a que han sido sometidos, ya por lo ingenieros ele la Empresa, ya también por el ingeniero inspector nombrado por el Gobierno. »El puente sobre el río Manzanares, uno de los ele primer orden en este camino, pertenece también por su construcción al sistema americano. Cuatro tramos ele 50 pies sostenidos por tres esbeltas pilas y estribos con manguardias de fábrica de ladrillo y aristones de sillería granítica constituyen su base, y cuatro formas o cuchillos de 6 pies de altura en cada tramo sostienen las viguetas que a su vez reciben el tablero, protegido de uno y otro laclo por una barandilla de madera y hierro formando cruces ele San Andrés. »Compónese este puente (el del Jarania) ele tres tramos ele 70 pies de luz cada uno; sobre sus dos ligeras pilas y sus estribos, unos y otros ele sillería caliza, se apoyan las cerchas curvas de madera que sostienen el tablero. Seis de éstas en cada tramo íntimamente unidas por cruces de madera y cepos ele fundición forman un todo solidario de la mayor resistencia; el barandado de madera y hierro combinados está construido en igual forma que el de los' demás puentes del camino, completando con el calado que resulta ele sus-aspas, barrotes y pasamanos, el bello cuadro que presenta esta preciosa e interesante obra. (1)

Reproducida en la cubierta de este número.

405

... El puente sobre el río Tajo. Este puente, cuyos estribos están construidos con sillería caliza, se halla dividido en seis tramos de 35 pies de luz, sostenidos por apoyos ele madera o pies derechos dobles que forman las pilas, ligados al pilotaje clavado al efecto con ristras ele m i d e n y pasadores ele hierro. Cada tramo se compone de seis vigas armadas, con dobles tirantes de hierro y ele mi sistema ele zapatones, escuadras y tornapuntas que las unen a los pies derechos para formar un todo unido y solidario. Sobre las vigas descansan las traviesas que atan latituclinalmente toda la armadura y que reciben a la vez la vía y el tablero ele servicio, completando la obra mi vistoso y sencillo pasamano colocado para seguridad ele uno y otro laclo.» Y refiriéndose al material móvil dice: «Los carruajes ele 1.a clase están repartidos en tres cajas completamente independientes mías ele otras; en cada frente hay 4 asientos, y por consecuencia 8 en cada caja y 24 en cada

Puente sobre el río Jarama. carruaje...; las alfombras, almohadones, cordonería, cortinillas, ventiladores y demás no dejan que desear. Los de 2. a están distribuidos en cuatro cajas que por la parte alta se hallan en comunicación; cada caja tiene clos banquetas corridas, en cada una de las cuales se pueden colocar cómodamente cinco personas, o sean 10 por cada caja y 40 por carruaje; éstos llevan también almohadones y respaldos de tapicería. Los de 3.a clase no tienen divisiones interiores; se hallan todos rodeados de asientos, habiendo además otros para aprovechar su ancho, y pudiéndose colocar sin incomodidad en todos ellos hasta 46 personas. Se han construido otros carruajes ele 4.a clase para facilitar más y más el uso ele este rápido medio de locomoción a toda clase de fortmias; en ellos van las personas a pie, permitiéndose llevar sobre la cabeza algún bulto que no incomode a los clemás, y perdiendo ir en cada carruaje, sin notable molestia, mías 50 personas.» El ferrocarril de Madrid a Aranjuez contaba con ocho locomotoras, 14 carruajes de primera clase, 16 de segunda, 6 de cuarta, 4 vagones o furgones ele equipajes, 6 trueles para el tr'ans-

Por

Puente sobre el río Tajo. porte de diligencias y demás carruajes particulares; 4 vagones para el servicio de recomposición y entretenimiento clel camino, un carruaje salón magnífico, construido para el uso ele Sus Majestades, y, según un autor de la época: «...otra multitud de trueles y vagones que han servido para el transpaorte de la grava, carriles, traviesas y otros materiales durante la ejecución de las obras y que en la actualidad se están adaptando para diferentes usos...» De las locomotoras se ocupa el Sr. Reder en su artículo publicado en otro lugar ele este número, y únicamente añadiremos nosotros que llevaban clos silbatos ele vapor, mío de sonido grave y otro de sonido agudo. Con éste avisaba siempre el maquinista la proximidad del convoy, y con el grave avisaba a los guardafrenos para que apretaran o aflojaran los que estaban a su cargo. Y damos por terminadas estas notas sobre nuestros dos primeros ferrocarriles, con las que tratamos de divulgar los principios ele nuestra historia ferroviaria, así como de hacer resaltar la vertiginosa rapidez de la evolución industrial y económica en los últimos años, a la C|ue tanto ha contribuido el ferrocarril.

Un carruaje de i . a clase y otro de 2. a del Madrid-Aranjuez.

GUSTAVO

Cuando el día 28 ele octubre de 1848, a las doce, con un silbido fuerte y jubiloso salió el primer tren de una estación española (Barcelona a Mataré), la historia ferroviaria ya había en-

Figura 1. a Modelo de una locomotora Stephenson que se conserva en el Centro Instructivo de Obreros de Madrid.

REDER

trado en lo que pudiéramos llamar su Edad Media. Desde el año 1S25, en que se decidió la suerte clel ferrocarril, hasta el 1848, la locomotora había dejado de ser mi pesado y lento caballo de carga, y sus creadores, especialmente los dos Stephenson, padre e hijo, habían hecho de un armatoste, que con dificultad y mucho ruido se arrastraba por carriles primitivos, una máquina elegante y ligera que corría a velocidades hasta entonces inauditas. Y a se había encontrado la mejor solución para la caldera, prototipo de la que todavía se emplea actualmente con su hogar y tubos de humos; el mecanismo se colocaba más o menos horizontal y estaba aclaptado a grandes velocidades, y por fin ya se conocían los elementos ele la teoría de una locomotora. Mientras que Stephenson empleaba su famoso tipo de mecanismo interior y bastidor exterior, acoplado por regla general en 1-A-l (figura 1.a), otros ingenieros ya preferían, como sucede hoy día, un mecanismo exterior y a veces el bastidor interior. Para mercancías ya se empleaban locomotoras del tipo 1-B y C, éste especialmente en el ferrocarril de Stockton-Darlingt-on. Aunque por este motivo en España no encontramos tipos de locomotoras primitivas, la historia de su evolución ofrece un interés especial, debido al gran número de Compañías que existieron. Cada una de ellas pasaba pedidos, según sus simpatías, a constructores de países diferentes, y por eso, como quizá en ningún otro país, se podría seguir la evolución general de la locomotora en el mundo entero con sólo seguir su evolución en España. Esta gran varie-

FUNDACION JUANELO TURRIANO"

a la izquierda de la letra, si son delanteros; a la derecha, si son traseros. Así, unas locomotoras con un solo eje motor y uno portador delante y otro detrás, se indica con 1-A-l. Estas fórmulas hoy día son corrientes en tracción eléctrica y también son perfectamente aplicables a las locomotoras de vapor. LOCOMOTORAS

1-A-L.

La primera locomotora, «Mataró» (1), que circuló en España tenía este acoplamiento. Por desgracia, hasta la fecha no me ha sido posible averiguar las dimensiones de esta locomotora y agradecería mucho que si algún lector tuviera estos datos me los comunicara. En el libro de Pí y Arimón, Barcelona antigua y moderna, he encontrado una breve referencia que dice: «...cuatro locomotoras de la fábrica inglesa Jones y Pitts, cuyo coste total asciende a 56.000 duros...» Por cierto que éstas debieron ser las últimas locomotoras construidas por esta fábrica, que quebró poco des-

Figura 2. a Locomotora I-A-I del antiguo Sévilla-Jerez-Cádiz (i), x x 381 x 508/2133; (x) 6,854+73,4 = 80,25, x x. dad de tipos demuestra que siempre se estuvo al corriente de la evolución, y que la fama ele atrasados que por desgracia han adquirido fuera de España y hasta en el mismo país nuestros ferrocarriles es infundada y tan sólo se debe a las especiales circunstancias de su explotación. ¿Dónde sino fuera de España se encuentran trazados en los que los expresos más pesados han

Figura 4. a Serie 101 a 170 del Norte, 1861, con calderas antiguas. 7,5 x 410 X 600/1680; (1,32) 7,84 + 94,02=101,86; 22/27,3.

Figura 3. a Locomotora i - B del ferrocarril Madrid-Aran juez. de lanzarse por encima de sierras tan escarpadas como las españolas? Famosos son los ferrocarriles suizos y austríacos, pero aquí también existen líneas comparables a esas tan famosas y por desconocerlo los viajeros extranjeros y algunos del país nos acusan de atrasados cuando no subimos a las sierras a 100 kilómetros por hora. Los perfiles difíciles por un laclo y por otro la escasa población y falta de grandes ciudades exigen condiciones especiales para las locomotoras, y no es difícil asegurar desde un principio que en España nunca" han desempeñado gran papel aquellos tipos ele locomotoras destinados tan sólo a grandes velocidades. Por ejemplo, mmea se han construido los tipos Crampton, tan famosos en sus tiempos para los expresos. En cambio encontraremos a las líneas españolas siempre a la cabeza de la evolución de la locomotora mixta, destinada a los más variados servicios. Por su mayor sencillez y claridad se ha adoptado en todo lo que sigue la notación alemana para indicar el acoplamiento de las ruedas, en la que una letra mayúscula, según su posición en el alfabeto, indica el número de ejes acoplados. Los ejes portadores se indican colocando la cifra correspondiente a su número: (1) Las principales d i m e n s i o n e s de las l o c o m o t o r a s se indican, tanto en ésta c o m o en las restantes f i g u r a s , en el orden y f o r m a siguientes: Presión X Diámetro de los cilindros X Carrera del é m b o l o / D i á m e t r o de las ruedas m o t r i c e s (superficie de la parrilla); Superficie del h o g a r + Superficie de los t u b o s + Superficie del r e c a l e n t a d o r , si existe = Superficie total de c a l d e o ; Peso adherente / Peso en s e r v i c i o . Los datos que faltan se designan c o n u n a x. Las unidades empleadas son las siguientes: P r e s i ó n , k g / c m s ; D i m e n s i o n e s lineales, m m . ; Superficies, m H ; Pesos, toneladas métricas. L a f e c h a indica el año en que e m p e z ó a prestar servicio la serie correspondiente.

pues ele embarcar las del Barcelona-Mataró. De esta construcción se deriva la de Budelicom, muy empleada en lo sucesivo en ferrocarriles franceses. La mayor ventaja de las locomotoras sistema Alian (inventor ele la distribución que lleva su nombre) y Buddicom radica en la construcción del bastidor, que, al contrario que en la disposición entonces corriente, sé hace totalmente cargo del esfuerzo de los cilindros, sin intervención ele la caldera. Por primera vez un constructor de locomotoras reconoció la importancia de este detalle, al que -tantas reparaciones se debía en otros tipos, pues nadie puede afirmar que una caldera y menos todavía su hogar son órganos adecuados para colgar de ellos un tren. Y a dije anteriormente que pronto, hasta en el mismo ferrocarril de Barcelona a Mataró, se tuvo cjiie abandonar la locomotora de un solo eje motor por faltarle adherencia. No obstante, en 1859, o sea diez años más tarde, reaparece este tipo, esta vez procedente ele Sharp-Stewart V Compañía, y destinados al ferrocarril Sevilla-Jerez-Cádiz (fig. 2.a). Tiene bastidor interior, en el que se sujetan las cajas ele grasa, y además otro bastidor más ligero exterior. Fuera de estas dos locomotoras no conozco otras 1-A-l que hayan funcionado en España.

Figura 5. a Serie 45 a 54 de M. Z. A. 8 x 420 x 560/1630; (1,37) 7,8 + 102,07 = 109,87; 22,3/29,5. LOCOMOTORAS

1-B.

En los perfiles accidentados que ya se encuentran en el ferrocarril de Madrid-Aranjuez (sobre todo si se compara éste con (1) V é a s e el a r t í c u l o t i t u l a d o « L o s d o s p r i m e r e a f e r r o c a r r i l e s españoles» p u b l i c a d o e n o t r o l u g a r de este n ú m e r o .

407

Figura 6. a Serie 7 a 26 y 35 a 55 del Norte con calderas antiguas, procedentes del Tudela-Bilbao, 1863. 7 X 407 X 610/1524; (1,37) 6,96 + 80,68 = 87,44; 20,2/29,4. los extraordinariamente fáciles que entonces se construían) no bastaba un eje libre para obtener la adherencia necesaria, y por eso esta línea ya se inauguró con locomotoras 1-B del tipo entonces más potente, que por tener las calderas más larga que las locomotoras ele época anterior es conocido por «longboiler». (caldera larga). Como casi todas las ele esta época (1851) tienen hogar con amplia cúpula. Mientras que en las «longboiler», de Stephenson, todo el mecanismo era interior, en las de MadridAranjuez estaban colocados los cilindros en el exterior y las correderas entre los largueros. Otro detalle cligno ele mención es la cámara ele humos muy amplia, cuyo fondo seguramente estaba formado por las tapas ele las cajas ele distribución. En el Manual del Ferrocarril Madrid a Aranjuez, editado en 1851, libro curioso por relatar en forma amena y fácilmente comprensible para el público en general las obras y el funcionamiento de este ferrocarril, estas locomotoras (fig. 3.a), primeras que entraron en Madrid, se describen como sigue: «Las máquinas locomotoras son cuatro ele construcción in-

Figura7-a Serie 201 a 204 del Norte, procedentes del Zaragoza-Pamplona, 1859. 7 x 407 x 560/1524; (1,36) 7,98 + 69,55 = 77,535 19,8/28,4. glesa y las otras cuatro belgas, pero todas clel mismo sistema y fuerza, construidas bajo un mismo modelo, si bien con algunas ligeras modificaciones; todas ellas son de alta presión y de expansión variable, .pudiendo llegar aquélla a 5 atmósferas y variar ésta entre la presión en lleno y i /4 del curso del émbolo en las belgas y 3/8 en las inglesas; su efecto útil máximo, en una rasante de nivel, es de 186 caballos, y la velocidad correspondiente al máximo efecto 5 leguas y 3/4 (unos 32 km/hora); su máxima vaporización es de 195 pies cúbicos de agua por hora (4,29 m s /hora), y el consumo de combustible por tonelada española, transportada a mía legua en rasante de nivel, es de dos libras españolas (0,92 kg.) de cok ele mala calidad que cía más de 10 por 100 de cenizas. »Están provistas de cajas de distribución, frenos, manómetros, válvulas de seguridad, indicadores clel agua en la caldera, silbatos y cuantos medios han reconocido hasta hoy la ciencia y la práctica como más convenientes para el mejor y más seguro servicio; las máquinas belgas tienen sobre las inglesas, desde este punto de vista, la ventaja de una válvula más independiente de las ele los manómetros para comprobar la verdadera presión en la caldera. La primera de estas máquinas, que se montó en Aranjuez y con la que se han verificado los primeros ensayos y pruebas ele locomoción, fué la que lleva por nombre «Madrileña», inglesa, y señalada ahora con el número 2; las otras no tienen aún todas nombre, pero se distinguen con los números sucesivos desde el 1 al 8, correspondiendo los cuatro prime-

ros números a las máquinas inglesas y los otros cuatro a las belgas.» Como entonces las bombas se accionaban por una rueda, sólo se podía alimentar la caldera durante la marcha. Para evitar este inconveniente estas locomotoras "tenían, una bomba con una palanca que se movía a brazo por el maquinista. Estas locomotoras han dado origen a mi tipo que en España, por las condiciones particulares existentes, alcanzó una gran aceptación. Colocando en estas «longboiler» el hogar en voladizo, en vez ele entre los dos últimos ejes (luego insistiremos) se pudo disponer una caldera potente encima ele una base rígida restringida, dos condiciones imprescindibles en las líneas españolas, pues si una garantiza una vaporización suficiente, la otra asegura un paso fácil por. las curvas. El mayor inconveniente de estas locomotoras está eñ los movimientos perturbadores muy fuertes a velocidades elevadas, y que originaron muchos accidentes hasta que se reconocieron como la causa de éstos. Como ni entonces había necesidad de grandes velocidades en España, ni éstas eran ni son posibles en la mayoría ele los trazados, las clos ventajas prevalecieron lo mismo en España que en otros países de condiciones similares, siendo este tipo 1-B «longboiler» el más empleado para el servicio mixto y ele viajeros en el siglo pasado. A este mismo tipo pértenecen más tarde, en 1861, las 1-B,

Figura 8. a Serie 167 a 168 de M. Z. A., procedentes del Tarragona-BarcelonaFrancia, 1854. 8 x 381 x 508/1712; (1,32) 7,52 + 80,86 = 88,38; 18,89/28,09. ele la Compañía del Norte (serie 101-170), construidas por varias Casas (fig. 4. a ), en las que para conseguir mayor accesibilidad también se colocó el mecanismo de distribución fuera del bastidor, como es corriente hoy clía. Estas locomotoras son semejantes a las que empleaba el ferrocarril de París-Orleáns y el Mediodía francés; pero al ser empleadas en expresos, por los motivos antes indicados, tuvieron que ser modificadas, añadiendo un eje portador detrás del hogar. En casi todos los ferrocarriles ele la época se encuentra este tipo, a veces con sólo los cilindros al exterior y el mecanismo ele distribución dentro del bastidor. (Ciudad Real-Baclajoz, hoy Madrid a Zaragoza y a Alicante, 1-4, 5-22; Córdoba-Sevilla, hoy Madrid a Zaragoza y a Alicante, 131-142; Mérida-Sevilla, hoy Madrid a Zaragoza y a Alicante, 143-148; Asturias-Galicia-León, hoy Norte, 57-70; Léricla-ReusTarragona, hoy Norte, 268-276; Andaluces, 23-30, y otras muchas.) Merecen especial interés las locomotoras del antiguo" Mérida-Sevilla, hoy Madrid a Zaragoza y a Alicante, 143-148, construidas por Cockerill, y dotadas ya en 1873 de distribución Walschaert-, entonces detalle raro y hoy corriente. Algunos ferrocarriles, influidos por la práctica inglesa y las primeras «longboiler» de Stephenson con mecanismo interior, han preferido esta disposición, siendo el tipo más conocido la serie 45 y 128 de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante (fig. 5. a ), cuyo diámetro de. las ruedas motrices ya demuestra, como en las anteriores, que no se trata de una locomotora destinada a grandes velocidades, sino de una locomotora para servicio mixto. El gran número de unidades construidas desde 1857

Figura 9. a Serie 297 a 299 del Norte, procedentes del Almansa-ValenciaTarragona, 1879. 10 x 445 X 660/1972; (1,77) 10,49 + 92,76 ^103,25:28,2/41,6.

408 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

demuestra que ha sido un tipo muy apropiado para el servicio a que estaba destinada en. su época. A la misma clase pertenece la serie 101 a 120 de los Andaluces, algunas de las cuales fueron reformadas modernamente, colocando el cuerpo cilindrico a mayor altura sobre el carril, de modo que el emparrillado, de un hogar nuevo y más amplio, ahora se encuentra sobre el último eje. Al contrario de la mayoría de las Compañías españolas, la de Tudela-Bilbao prefirió hogares que no se encontraran en voladizo, y como para su línea principal necesitaba gran capacidad ele la caldera, se decidió por una disposición que por aquel entonces propagaba Beyer-Peacock, sobre todo para locomotoras de vía estrecha. Las locomotoras en cuestión, que datan de 1863 (figura 6.a), tienen un eje con desplazamiento radial delantero, y por eso a pesar de la gran distancia existente entre los ejes extremos, casi el doble ele lo que miden los tipos anteriormente citados, no dejan de tener gran flexibilidad en las curvas. Esta construcción, poco corriente entonces, mucho más tarde, allá por fines del 80 y en los años 90, llegó a desempeñar un papel

Figura 12. a Serie 189 a 200 de M. Z. A., procedentes del Tarragona-BarcelonaFrancia, 1879. 8 x 432 x 559/1407; (i,45) 9,05 + 99, ó 3 = 108,68; 22,98/29,16.

Figura io. a

acoplamiento, es el que figura en las listas de la Compañía Madrid a Zaragoza y a Alicante, como la serie 167-68, construidas en 1854por Sharp-Stewart y Co. para el antiguo T. B. F. (Tarragona-Barcelona-Francia) (fig. 8:a). A primera vista, comparándolas con la figura 1.a, se puede deducir que esta serie está derivada de las clásicas 1-A-l de Stephenson, como lo demuestra el bastidor exterior, el hogar colgado entre los dos ejes acoplados y el mecanismo interior. Esta construcción tiene el inconveniente de que no es posible colocar una caldera potente y que el último eje recibe muy poca carga, como lo demuestra la repartición del peso con 9,200 kg. en eleje delantero, 10,600 kg. en el de en medio y sólo 8,290 kg. en el último, y esto gracias a contrapesos que se solían sujetar al extremo posterior del bastidor. No obstante, este tipo de locomotora fué muy empleado en Inglaterra para expresos en perfiles fáciles, debido a

Locomotora del Tarragona-Barcelona-Francia, 1877. 8 x 432 x 610/1670; (x) x + x == 110,66; 23,30/52,8. importante en Alemania, sobre todo en locomotoras «compound del tipo 1-B; ahora, que en vez ele ir los cilindros al laclo de la caja de humos y para evitar por completo todo volado, se encuentran entre el eje delantero libre y el primer eje acoplado, atacando las bielas al último en vez de al primero. La colocación de los cilindros en las locomotoras de la fig. 6.a seguramente está influida por las locomotoras primitivas americanas de Baldwin y otros, y se debe, como en éstas, el desplazamiento lateral del eje libre. Otras construcciones de locomotora con cilindros exteriores, evitando el hogar en voladizo, son las series ya destruidas 201204, 205-212 (fig. 7. a ) ele la Compañía del Norte, procedentes clel antiguo Zaragoza-Pamplona, construidas en 1859-60 por Sharp-Stewart. Locomotoras de igual construcción usaba también en Inglaterra, para trenes de mercancías desde 1859, ei ferrocarril de Eastern Counties, adquirido más tarde por el Great-Eastern. Por regla general, cuando el hogar iba colocado como en la figura 7.a, se prefería mecanismo interior, pues así se evitaba por completo todo volado. Un tipo 1-B, derivado directamente de las primeras de este

Figura 11. a Serie 213 a 222 del Norte, procedentes del Zaragoza-Barcelona, en estado primitivo. 9 X 381 X 559/1372; (1,3) 7,5i + 64,48 = 71,99; 21,9/27,1-

Figura 13. a Serie 21 a 25 de los Andaluces, procedentes del Sevilla-JerezCádiz, i860. 8 x 410 x 560/1538; (1,25) 7,27 + 70,46 = 77.73; 20,1/25,7. la marcha suave que ofrece por no tener pesos volados, hasta que a mediados del 80 la imperiosa necesidad de aumentar la potencia de la caldera obligó, ya sea a colocar el hogar por encima del último eje, o a disponer un carretón delantero. En España el tipo mencionado no parece haber sido copiado, a lo menos con bastidor exterior, pues la serie siguiente del mismo ferrocarril (números 170-172-175 de Madrid a Zaragoza y a Alicante), procedente de 1863 y ejecutada por el mismo constructor, lleva ya el hogar por encima del eje trasero. Siendo la caldera de dimensiones casi iguales, seguramente se debe esta modificación a la desigual repartición del peso sobre las ruedas, que en la serie clel 1863 se reparte como sigue: 9,050 kg., 9,625 y 8,165 kg. en el mismo orden que antes. En cambio, el. hogar colgando entre los dos últimos ejes acoplados se siguió empleando en locomotoras-ténder, en las que con los aprovisionamientos se puede dar peso suficiente al último eje. Ejemplos de ello son las locomotoras-ténder del antiguo T. B. F. para el servicio suburbano de Barcelona, construidas en 1877-78 también por Sharp-Stewart & Co., formando hoy la serie 176-181 de Madrid a Zaragoza y a Alicante, con bastidor y mecanismos interiores, y las locomotoras del tipo semejante del ferrocarril de Portugalete, con cilindros exteriores. Las ruedas acopladas de todas estas locomotoras 1-B solían tener un diámetro menor de 409

1,720 mm., máximo que por regla general permitían los perfiles esi^añoles. Constituyen una excepción las tres locomotoras del ferrocarril T . B. F, más tárele serie 23-25 ele Madrid a Zaragoza

Figura 14. a Serie 33 a 38 de M. Z. A., procedentes del Tarragona-Barcelona¡Francia, 1880. 8 x 432 X 559/1735; (i,4i) 8,22 + 84,73 = 92,95; 20,86/30,84. y a Alicante, ya destruidas, con ruedas de 1,920 mm., dimensión que para la época en que se construyeron (1859 al 61) rara vez eran alcanzaclas fuera de Inglaterra, no tratándose de locomotoras Crampton. Más tárele se modificaron estas locomotoras reemplazando el eje libre delantero por mi carretón, con lo que alcanzaron, salvo en la potencia, las características ele una locomotora moderna para expresos. El ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona (A. Y. T.), que lo mismo que la Compañía anterior contaba con perfiles fé.ciles a lo largo ele la costa del Mediterráneo, adquirió en 1879, de Wilson & Compañía, tres locomotoras para expresos, ele construcción lo más perfeccionada que se conocía entonces, tan perfeccionada que no se abandonó en Inglaterra hasta principios del siglo presente. Una comparación de la figura 9. a (hoy serie 297-299 clel Norte), con una ilustración cualquiera ele un tipo posterior inglés, demostrará lo anteriormente dicho, y efectivamente, con la ausencia de pesos volados, con mía distancia razonable entre ejes, con mecanismo interior, estas locomotoras clan la sensación de una marcha tranquila con grandes velocidades. Estas máquinas han servido ele modelo para las últimas construcciones que cierran la evolución de la locomotora 1-B en España, que son la serie 304 a 309 del Norte, construidas en 1891 por Sharp-Stewart para el mismo ferrocarril A. Y. T. y las dos

Figura 15. a Locomotora-ténder sistema Vaessen, del Alar-Santander, 1862. 8 x 460 x 610/1685; (2,55) 9.8 + 107,45 = 117,25; 26,5/44,5. series, 151-166 y 199-150 de Madrid a Zaragoza y ' a Alicante, construidas en 1887-88 y 1895, las primeras también por SharpStewart y las dos últimas por la Maquinista Terrestre y Marítima para el antiguo T. B . F. La figura 10 muestra la primera ejecución de este modelo (Sharp 1877), que no figura ya en la lista de Madrid a Zaragoza y a Alicante. LOCOMOTORAS

l^lataforma debía ser de una bomba ele vapor independiente de la marcha de la locomotora, con la que se evitaban los paseos que tenían que dar las locomotoras primitivas para alimentar la caldera cuando no lo podían hacer en camino. Otro ferrocarril partidario de las B - l , y que a deducir por el diámetro de las ruedas acopladas seguramente las destinaba a trenes de viajeros, era el Almansa-Valencia-Tarragona, con dos series, hoy 310 a 319, 320-328, de la Compañía cíel Norte. Al contrario ele las primeras, éstas, construidas por F. Cail, tienen mecanismo interior, como casi todas las locomotoras de dicha Compañía. Deben haber hecho en su tiempo mi buen servicio, pues en fecha tan adelantada como 1885 encontramos en este mismo ferrocarril locomotoras B - l con ruedas motrices de 1,700 mm. ele diámetro, construidas por Hartmann (hoy serie 300-303, del Norte), pero con cilindros exteriores. Sin duda influyeron en su construcción las famosas B - l para expresos que en aquella época se empleaban en el ferrocarril de Londres a Brighton y South

Figura 16. a Serie 27 a 34 del Norte, procedentes del Tudela-Bilbao, 1863. 9 X 407 x 610/1524; (1,42) 7,3 + 72,9 = 80,2; 26,4/38,4. Coast, que llegaron a tener ruedas ele 1,981 mm. de diámetro. Otra Compañía, partidaria durante largo tiempo ele las B - l , fué la ele Tarragona-Barcelona y Francia, hoy red Catalana de Madrid a Zaragoza y a Alicante, y series 182-84, 185-188, 189-200 (figura 12), construidas entre 1860 y 1879. La segunda serie es notable por tener bastidor exterior. Las tres series son de mecanismo ulterior y están construidas por Sharp-Stewart. Otra serie de locomotoras B - l la conserva, con los números 41-50, la Compañía de Madrid a Cáceres y a Portugal, construidas en 1864 por Fives-Lille y casi iguales a las clel A. V. T. mencionadas. Por fin existen también en la Compañía de M. Z. O. Y. locomotoras B - l con cilindros exteriores, y en los Andaluces con mecanismo interior (serie 21-25), procedentes del ferrocarril Sevilla-JerezCádiz, ilustradas en la figura 13, en su estado original, según una fotografía de la época, existente en la Biblioteca de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos. Como se ve, este tipo ha sido bastante corriente en España para servirio mixto, para el cual reunía muy buenas condiciones. LOCOMOTORAS

2-B.

La locomotora 2-B es de origen americano, pues en Europa hubieran bastado durante largos años la 1-B y la C, y fué en el siglo pasado casi el único tipo empleado en los Estados Unidos.

B-L.

Hemos visto las dificultades que ofrecía la combinación de una caldera potente con un acoplamiento 1-B, y por eso no extrañará que las primeras locomotoras de tres ejes, dos de ellos acoplados, sean del tipo B - l , introducido hacia 1835 por Stephenson, mientras que las primeras 1-B datan de algunos años más tarde. El tipo B - l se debe sobre todo a los accidentes ocurridos en el ferrocarril de Versalles con locomotoras de dos ejes, y así como de la 1-A se pasó a la 1-A-l, se puede decir que de la B se pasó a la B - l . En España encontramos a principios del 60 algunos tipos dedicados al servicio de mercancías en perfiles llanos. Las primeras, según parece, en el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (fig. 11), más tarde serie 213-222 de la Compañía del Norte,' ya destruida y construida por Sharp-Stewart. La figura 11 muestra estas locomotoras en su aspecto original, y como todas las locomotoras ele la época con bomba de émbolo, accionada por la rueda trasera, para la alimentación de la caldera. Según deduzco del detalle de encontrarse dos tubos ele alimentación al mismo laclo, el volante que se ve delante de la

Figura 17. a Serie 1 a 10 de M. C. P., 1881. 9 X 432 x 610/1860; (2,31) 10,5 + 81,92 = 92,4; 27/41,8.

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Una iclea exacta de estas locomotoras la da la figura 14, que muestra las adquiridas en 1880 por la Compañía T. B. F. de la entonces famosa Casa constructora americana Rogers & M. Works. Paterson, que hoy forma parte de-la American Locomotivo Co. Sus características inconfundibles son los cilindros con su caja de distribución exterior, mecanismo de distribución Stephenson, entre el bastidor de barras, accionando la válvula de distribución exterior por un balancín y el hogar abrdtado colgando entre los dos ejes acoplados, llevando encima una cúpula gigantesca. Tampoco falta el limpiavías ni el par-achispas ele la chimenea. De estas locomotoras han existido dos series que más tarde, en Madrid a Zaragoza y a Alicante, figuraban con los números 29-32 la de ruedas acopladas, ele 1,407 mm. de diámetro, y números 33-38 las de 1,735 mm. En Europa la 2-B no tuvo al principio muchos partidarios, alcanzando su mejor época del 1845 al 1860, sobre todo en el sur de Alemania y en Austria. Para los perfiles españoles este tipo es poco adecuado, pues le falta peso adherente para apro-

Figura 20. a Serie 1701 a 1704 del Norte, procedentes del Almansa-ValenciaTarragona, 1858. 9 X 431 X 610/1370; (1,53) 7,8 + 98,11 = 105,91; 33,8/33,8.

Figura 18. a Serie 71

a 94 del Norte, procedentes del Asturias - GaliciaLeón, 1882. 10 x 430 x 57o/iSSo; (2,046) 7,98 + 107,89 = 115,87; 26,4/39,7.

vechar bien la caldera en las rampas. En España aparecen las 2-B por primera vez en 1862 como locomotora-ténder, en el ferrocarril'de Alar del Rey a Santander, tipos precursores ele la locomotora-ténder ele gran potencia, cuya solución definitiva no se encontró antes de la aplicación del recalentador. Estas locomotoras (fig. 15) fueron construidas por St. Leonhard, de Lieja, con carretón articulado, sistema Vaessen. El pivote del carretón estaba sujeto a un péndulo horizontal que podía moverse lateralmente alrededor de un punto fijo en el cabezal delantero, es decir, al contrario que en la construcción actual, con pivote central, el carretón iba, por decirlo así, enganchado detrás del cabezal, y por eso no necesitaba retención. Este sistema, muy ingenioso, no dió resultado en ninguno de los casos en que fué aplicado. Sin eluda por esto el ferrocarril de Tudela a Bilbao que, como ya hemos visto, era partidario del bisel delantero, viendo las ventajas de una locomotora fuerte para las rampas, se decidió por un carretón con pivote central, que. como todos los de entonces, tenía los dos ejes muy próximos (figura 16). Estas locomotoras, construidas en 1863 por Beyer Peacock, todavía existen como serie 27 a 34 ele la Compañía clel Norte, mientras que las del ferrocarril ele Alar-Santander deben haber sido destruidas hace tiempo. En estas últimas es también digna de mención la disposición de la garita del maquinista, cuya portezuela se encontraba en el testero trasero encima de los topes, y la aplicación de la distribución Walschaert, recién inventada, constituyendo ésta una de sus primeras aplicaciones.

mar

• ' Figura 19. a

Serie 1427 a 1432 del Norte, procedentes del Zaragoza-Barcelona, 1865. 8 x 482 x 610/1320; (2,48) 11,32 + 114,18 = 12.5,S; 39/39-

Estos ensayos ele locomotoras 2-B, lo mismo que otros muchos de la época, fueron ensayos aislados. Hasta fines ele 1870 no llegó la época de la 2-B, que cíesele entonces hasta muy entrados nuestros días ha sido la locomotora para expresos por excelencia. En España, acreditaclcs en Inglaterra los éxitos de la 2-B, las Compañías de ferrocarriles no se quedaron atrás. Dos de los tipos modernos de locomotoras 2-B proceden de la misma fábrica alemana, cjue hasta aquella fecha sólo había construido tipos de la época anterior con carretones incompletos. Las primeras y únicas 2-B que en España se pudieran denominar para expresos fueron las que construyó Hartmann, de Chenmitz, para Madrid, Cácer es y Portugal (fig. 17), y no como era ele esperar, según un prototipo inglés, sino semejantes a las «Outrance», que por entonces introdujo la Cia. du Nord. Igual que éstas tienen bastidor exterior, también en el carretón, mecanismo interior, hogar apoyado sobre el último eje, regulador Crampton en una caja especia] detrás de la chimenea, y no, como es regla general, dentro de la cúpula. Hasta la garita del maquinista tiene la forma original clel Norte francés.

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Figura 21. a Serie 1719 a 1726 del Norte, procedentes del Almansa-ValenciaTarragona, 1891. 8 X 483 x 660/1524; (2,06) 9,67 + 101,28 = 110,95; 38,4/38,4. Un poco des}3ués, en 1882, la misma Casa construye para el Asturias-Galicia-León (hoy formando la serie 71 a 94 del Norte) una 2-B de aspecto y silueta tan modernos cjue parecen datar por lo menos de diez años más tarde (fig. 18). Carretón con ruedas debidamente distanciadas, pivote central, cilindros exteriores entre las ruedas libres, mecanismo de distribución exterior, hogar apoyado sobre el último eje, tocios éstos son detalles que hacen esta locomotora de las más perfectas de su época, y cuyo valor no se llegó a estimar antes ele fines del siglo. Sólo el diámetro ele las ruedas motrices, relativamente peejueñas, demuestra que no se trata de mía locomotora destinada a elevadas velocidades, sino a perfiles accidentados que necesitan gran volumen ele caldera a la par que una marcha suave para no estropear el carril en las curvas numerosas. En 1889 vuelven a encontrarse otra vez locomotoras 2-B para el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, construidas por Beyer, Peacock & Co., yrepetidas en 1890 y 1913 por la misma Casa, rebajando en las 'últimas el diámetro de 1,714 mm. a sólo 1,600 mm., con lo que queda demostrado otra vez que por ser escaso esfuerzo de tracción sirven para poco en los ferrocarriles españoles. Estas locomotoras forman hoy las series 1-3, 4-6 y 7-8 de los Ferrocarriles Andaluces. 411

Figura 22. a Serie 1387 a 1388 del Norte, procedentes del Lérida-ReusTarragona. 8 X 440 x 600/1375; (1,34) 7,48 - f 117,46 = 124,94; 34,3/34,3. LOCOMOTORAS

volado en velocidades elevadas se debe que el A. V. T., más tarde (en 1876, hoy serie 1.707-1.712 del Norte, construidas por Wilson) haya adoptado para sus locomotoras C, con un diámetro ele ruedas ele 1,524 mm., un hogar colocado encima del último eje. Esta disposición se repitió en 1881 y por última vez en 1891, siempre por Sharp, en la misma Compañía, mostrando la figura 21 la última serie, hoy números 1.719-1.726 de la Compañía del Norte, final de su evolución. Locomotoras con mecanismo interior y hogar volado se encuentran en las Compañías Lérida-Reus-Tarragona (hojr serie 1.387-88, clel Norte, construidas por Gouin en 1863) (figura 22) y Z. B. (hoy series 1.401-02, de Sharp, 1861; 1.903-04, de C'ockerill, 1861; 1.409-1.416, ele Sharp, 1861; 1.417-1.426, de Gouin, 1862, tocias hoy clel Norte), en las series 51-57 y 91-98 de los Andaluces; 151-152 clel mismo ferrocarril, y por fin, en las clos series 246-285 de Wilson y 286-316 ele Cail'y Cockerill, de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Mucha más aplicación ha encontrado en España el tipo «Bourbonnais», con cilindros exteriores y hogar volado en sus diversas modificaciones. Este tipo se deriva clel «longboiler» acoplado en C, introducido por Stephenson, con mecanismo exterior. Su base rígida reducida, la posibilidad ele colocar una

El acoplamiento C es más antiguo que el 1-B, B - l , 1-A, 1-A-l, y se encuentra por primera vez en 1827 en la locomotora «Boyal George», clel ferrocarril Stockton-Darlington, construida por su ingeniero jefe Hackwoth, todavía con caldera de mi solo tubo de humos y cilindros verticales colocados sobre las ruedas traseras. No obstante, ni estas locomotoras ni las del mismo tipo que las sucedieron fueron imitadas hasta 1834, cuando Stephenson construyó a base de sus célebres modelos ima locomotora C llamada «Herkules», con mecanismo interior, hogar colgado entre las ruedas ele atrás y bastidor exterior, o sea, salvo el acoplamiento, igual a sus 1-A-l. En España sólo conozco una serie que se puede considerar derivación directa de la «Herkules», que es la construida en 1865 por Sharp-Stewart para el ferrocarril de Zaragoza-Barcelona, hoy Norte, serie 1.427-1.432 (figura 19). El hogar va sobre el último eje, pues con un emparrillado de tanta superficie como lo era en aquella época, 2,48 m 2 , no quedaba otro recurso. Esta locomotora parece ser un primer ensayo para adaptar el emparrillado a carbones nacionales ele menor riqueza que los ingleses y sería interesante averiguar por qué causas no se repitió el ensayo.

Figura 24. a Serie 1301 a 1386 del Norte, con calderas antiguas. 7.5 x 440 x 600/1300; (1,31) 7,84 + 94,02 = 101,86; 31,2/31,2. caldera amplia y su construcción sencilla han contribuido a cpie el tipo en cuestión sea universal y se encuentre frecuentemente en todos los países europeos menos en Inglaterra. Como ejemplo de locomotora con cilindros exteriores y mecanismo interior, disposición muy corriente, citaré la serie 20 í-245 ele Madrid a Zaragoza y a Alicante, construida por Crenz y Grafenstaden (figura 23) en el transcurso de los 60, repetida varias veces. Sería demasiado largo citar una por una las muchas series que de esta clase se construyeron, sobre todo al comenzar los pedidos, a fines ele los 1880, a Casas alemanas, donde esta forma era clásica. Como variante ele esta clase citaré la serie 1.301-1.386 clel Norte (fig. 24) por tener también el mecanismo de distribución exterior como hoy día es regla general. Tan buenos resultados clió el tipo «Bourbonnais» cjue, olvidando sus inconvenientes graves a causa clel volado del hogar y de los cilindros, se llegó a ensayar para velocidades mayores a las normales en mercancías, creyendo encontrar por fin una locomotora verdaderamente universal que lo mismo servía para

Figura 23. a Serie 201 a 245 de M. Z. A. 8 x 450 x 650/1300; (1,56) 8,79 + 120,36 = 129,15; 35,o/35.o Andando el tiempo, salvo raras excepciones, se prefirió el bastidor interior, por ser más ligero que el exterior, cjue necesitaba también largueros interiores, y con ello aparece el tipo clásico inglés de locomotoras de mercancías. A este tipo pertenece mía ele las que parecen ser las primeras locomotoras C en España, construidas en 1858 por Slaughter para el ferrocarril A. V. T. (hoy serie 1.701-1.704 del Norte), que, como ya hemos visto, era partidario de las construcciones clásicas inglesas (figura 20). La misma disposición general presentan también en 186163 las locomotoras C construidas por Beyer-Peacock para el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (hoy Norte, serie 1.4371.452), y la serie 81-82 de Wilson (1860 al 64) de los Ferrocarriles Andaluces. La colocación clel hogar entre los ejes traseros tiene, como en las 1-B, el inconveniente ele exigir, con una caldera amplia, una gran distancia entre los ejes extremos, y por ello, como sucedió con la 1-B equivalente, no fué repetida. Así vemos que en la mayoría de los casos se coloca el hogar volado detrás clel último eje, salvo raras excepciones, como la actual serie 317-324 de Madrid a. Zaragoza y a Alicante, procedente del T. B. F. y construida por Slaughter en 1868 y 71. Seguramente para evitar el

Figura 25. a Serie 1481 a 1482 del Norte, procedentes del Lérida-ReusTarragona, 1884. 10 x 460 x 600/1500; (2,06) 9,49 + 129,91 = 139,4; 39,7/39,7-

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trenes de mercancías como para los de viajeros. Esta evolución empezó a fines de los 1860 en Francia, donde llegó a su mayor esplendor y a los mayores fracasos (locomotoras C con ruedas de casi 2 m. de diámetro), y por eso no extrañará que las primeras locomotoras ele esta clase se adquirieran en ese país en la Casa Koechlin, de Mulhouse, en 1870, constituyendo más tárele la serie 447-448 de la Compañía Madrid a Zaragoza y a Alicante. Estas, locomotoras, con un diámetro de ruedas de 1,550 mm., no debieron satisfacer, como lo indica el pequeño número pedido y el haber siclo destruidas en 1906. No obstante, el tipo reaparece en 1880-81, construidas por la misma Casa para el A. G. L. (Asturias-Galicia-León) y L. R . T. (Lérida Reus-Tarragona), repetido con algunas modificaciones por el «Vulkan», de Stettin, que en la figura 25 aparece en su estado primitivo (hoy serie 1.481-82 del Norte). La Compañía del Norte también ha sido partidaria de esta clase de locomotoras mixtas, como lo demuestra la serie 1.461-1.480 debida a Hartmann, ele Chemnitz, en 1882. Por fin encontramos en el año 1885-87 y de la misma Casa una locomotora semejante para el Este, hoy serie 1.483-1.487 del Norte. Desde entonces este tipo no se ha vuelto a repetir con hogar volado, como lo ele-

Figura 28. a Serie 21 del Medina-Salamanca, 1910. 12 x 470 x 610/1600; (3,4) 10,0 + 123 = 133; 37,40/47,9. taba por regla general la C, y cuando esta locomotora no era suficiente-se prefería la D. América, clónele nunca se sintió afición por las locomotoras sin ejes libres delanteros, la 1-C reemplazaba a 1a. C europea. En España encontramos por eso en el siglo pasado sólo una vez locomotoras 1-C ele origen americano adquiridas, con las 2-B ele la misma procedencia ya mencionada, por el T. B. F. en 1880 y 1883, más tarde serie 449-452, de Madrid a Zaragoza y a Alicante. En nuestros días, en cambio, algunas Compañías con tráfico bastante limitado las han adquiriclo para servicio mixto, como los ferrocarriles Medina-Salamanca, ele Henschel (fig. 28), y Madrid, Cáceres y Portugal, estas últimas con vapor recalentado y construidas por Hartmann, ele Chemnitz, en 1909 (serie 501-510). Existe también una serie 1-C comprada ele ocasión a la Caga Borsig por la Compafíía del Norte, números 1.491-1.495. Por fin, los Andaluces han modificado en 1-C algunas C antiguas. LOCOMOTORAS

Figura 26. a Serie 1654 a 1689 del Norte, procedentes del Asturias-GaliciaLeón, 18.81. 10 X 450 X 610/1390; (2,04) 7,98 + 107,89 = 115,87; 37>8/37>8muestran las series 178-189 y 251-270 de los Ferrocarriles Andaluces, con hogar plano Belpaire, ya sobre el último eje y construidas por Cockerill, y las elel Central-Aragón, de fecha tan reciente como 1901, ele Couillet. H o y clía las locomotoras C se suelen construir con hogar sobre el irltimo eje y mecanismo completamente exterior, encontrando en el A. G. L., que ya hemos mencionado, como muy adelantado en las 2-B el tipo precursor de la locomotora moderna, construido en 1881-83 por Kessler, de Esslingen (fig. 26) y repetido por Hartmann, ele Chemnitz, hoy series 1.654 a 1.689 y 1.393-1395 del Norte, procedentes las últimas del L. R . T. Para cerrar con la evolución de la locomotora C reproduzco en la figura 27 la más reciente adquisición hecha por Madrid, Cáceres y Portugal en 1901, . serie 401-410, Hartmann, que presenta todas las características ele una locomotora moderna. La serie números 301 a 310 del 1897, semejante a la del A. G. L., fué modificada ele acuerdo con los planos de la nueva serie. LOCOMOTORAS

1-C.

En Europa durante el siglo pasado era poco empleado el acoplamiento 1-C, ya que con las velocidades de entonces bas-

Figura 27. a Serie 401 a 410 de M. C. P., 1901. 10,5 x 470 X 610/1600; (3,5) 12,5 + 130,5 = 143; 41,24/41,24.

2-C.

La locomotora 2-C ha reemplazado por completo a la 2-B en los perfiles llanos, y en los accidentados ha demostrado ser también de gran utilidad. Empleadas en América desde 1847, pero siempre a título de excepción, encontramos en España su primera aplicación en Europa en el año 1861. Son elel sistema Vaessen, y como las 2-B, ya mencionadas, destinadas al ferrocarril de Alar a Santander para remolcar trenes ele mercancías (figura 29). Su construcción es semejante a las ya citadas 2-B (figura 15). Del mismo sistema, ahora que, ciado el tiempo transcurrido, más perfeccionarlas, eran las 12 locomotoras construidas por St. Leonarcl en 1873 para el ferrocarril elel Oeste de España. Ninguna ele estas dos series ha tenido éxito duradero, debido

Figura 29. a Locomotora-ténder sistema Vaessen, primeras 2 - C en Europa, 1860. 8 x 460 x 610/1200; (2,55) 9,8 + 129,36 = 139,16; 37,0/46,0. sobre torio al carretón deficiente, y hace tiempo que fueron destruidas. Estas clos series, además ele iniciar la 2-C en Europa, fueron con las clos series 2-B anteriormente mencionadas los primeros ensayos ele locomotoras-ténder de gran potencia, y si en aquel entonces no tuvieron el éxito apetecido, al repetirse en España en nuestros días fueron imitadas por otros países. La 2-C no vuelve a encontrarse sobre las líneas españolas hasta 1901, cuando la Compañía del Norte introdujo su serie 1.901-1.910 construidas por la Hanomag y Borsig (fig. 30) con sólo dos cilindros, a pesar de que entonces lo general era cuatro cilindros «Compound». Esta locomotora, que comenzó a construirse como mixta, con el tiempo llegó a tener ruedas de 1,750 milímetros y recalentador, siendo utilizada finalmente para expresos. Casi al mismo tiempo, en 1901, introdujo la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante sus famosas «Compound», construidas por la misma Casa, con tocios los adelantos de la época, obteniendo tal éxito que, con pequeñas modificaciones, se ha ido construyendo hasta 1910 por varias Casas alemanas (figura 31). Estas locomotoras fueron, salvo un ensayo sin éxito 413

LOCOMOTOBAS

La locomotora D llegó a tiempo para resolver un grave problema en España. Y a hemos visto los numerosos tipos que se ensayaron para luchar con las rampas fuertes, pero poco a poco todos ellos dejaron paso libre a la D, cuya primera realización en Europa tuvo lugar hacia el año 1855. Esta primera locomotora, de procedencia austríaca, ideada, por Haswell, llamó poderosamente la atención en la Exposición de París de aquel año y fué adquirida por el Midi. Los éxitos obtenidos con ella dieron lugar a todas las construcciones francesas del tipo D. No tardó en introducirse en España, y en 1864, al mismo tiempo que en Erancia, empieza su aplicación en gran escala con la serie 2.501 a 37, de la Compañía del Norte, construida por Creusot. Con esta locomotora se ha creado un tipo tan adaptable a las fuertes rampas, que con pequeñas modifiFigura 30. a Serie 1901 a 1910 del Norte, 1900, «pequeñas». 12 x 485 x 650/1560; (2,68) 12,44 + 170,42 = 182,86; 42,0/57. en 1880, las primeras «Compound» en España (1). Del mismo tipo que las de Madrid a Zaragoza y a Alicante, pero más ligeras y con menor diámetro de ruedas, es la serie 301-310 de los Andaluces. Locomotoras 2-C de dos cilindros existen también en el M. Z. O. V. La evolución de la 2-C se cierra por ahora en España con la serie 701-706 de Madrid, Cáceres y Portugal (figura 32), construidas por Linke-Hofmann en 1921, cuyo detalle más notable es la colocación del hogar encima del bastidor, pero todavía dentro ele las ruedas, con lo que se alcanza un emparrillado amplio con un hogar sencillo.

Figura 33. a Seri^273i a 2760 del Norte. 12 x 530 x 660/1300; (2,1) 10,5 4- 121 + 40,8 = 172,3; 56,4/56,4. caciones se llegó a construir hasta el año 1909, record que nunca ha vuelto a alcanzar en el mundo ningún otro tipo de locomotoras. El tipo más reciente con. distribución Walschaert, en vez de Stephenson, construido en 1909 porHartmann, de Chemnitz, está representado en la figura 33. Un tipo casi igual, pero con distribución Alian, fué adquirido en 1872 por el ferrocarril Z. B, (Zaragoza-Barcelona), hoy serie 2.591 a 3.594 clel Norte. Al mismo tiempo que en la Compañía del Norte, fué adquirida una serie de locomotoras D por el ferrocarril de Ciudad

Figura 31. a . Serie 651 a 665 de M. Z. A., las « Compounds». 14 X 350/550 x 650/1750; (2,74) 11,50 + 106,32 = 117,82;! 42,85/61,10. Como derivación de las locomotoras con ténder y'acopladas en 2-C puede considerarse las ténders serie 620-631, de Madrid a Zaragoza y a Alicante, construidas por Maffei en 1903, primeras del tipo 2-C-2 en el mundo y origen de la 2-D-2, que hoy parece ser un tipo netamente español. Primero acogidas con recelo, pocos son los ferrocarriles que no emplean en la actualidad el tipo 2-C-2 de origen español, entre ellos los del Estado alemán, el Estado austríaco, el Norte francés y casi todas las grandes Compañías inglesas. Hasta la fecha, y según mis noticias,

Figura 34. a Serie 537 a 546 de M. Z. A., procedentes del Mérida-Sevilla. 8 x 500 x 650/1304; (1,86) 11,10 4- 173,75 = 184,85; 46,28/46,28.

Figura 32. a Serie 701 a 706 de M. C. P. 12 x 540 x 610/1600; (3,63) 13,88 + 119,10 + 38,55 = 171,53; 43,76/60,60. fuera de España la 2-D-2 sólo se ha construido para un ferrocarril suramericano, no habiendo llegado ningún otro país hasta este tipo, tan útil en muchos casos. (1) La primera locomotora Compound fué la modificación del número 349, locomotora C de mercancías, de la Compañía del Norte, verificada en 1880. tino de los cilindros se reemplazó por otro procedente de una máquina de Barcelona-Pamplona, de modo que el de A P medía 440 mm., el de baja 600, los dos con carrera del émbolo de 600 mm. Estos ensayos no tuvieron el éxito apetecido por falta de experiencia en aquella época.

Real a Badajoz, construidas por Parent-Shaken y Creusot, hoy serie 501-536 de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Merecen especial mención las locomotoras D construidas en 1878 por Coekerill para el ferrocarril" Mérida-Sevilla, hoy serie 537-546 de Madrid a Zaragoza y a Alicante, presentadas en la Exposición de París de ese año (fig. 34). Entre sus muchos detalles interesantes sólo mencionaré que todas las piezas del mecanismo eran de construcción simétrica y se podían colocar indistintamente en cualquier costado de la máquina. Encontramos en estas locomotoras ideas muy avanzadas para su época, como lo demuestra también su distribución Walschaert. En aquella época casi todas las Compañías que tenían rampas fuertes en sus líneas adaptaron locomotoras D (Andaluces, Torralba-Soria, tipos iguales entre sí, A. G. L. tipo igual al Norte, etc.). Entre todas ellas he de mencionar las que construyeron Avonside y Creusot en 1865 (fig. 35) para el ferrocarril ZaragozaBarcelona (hoy Norte, series 2571-90). Las construidas por Avonside tal vez fueron las primeras locomotoras de cuatro ejes acoplados fabricadas en Inglaterra, donde este tipo no se ha intro-

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elucido antes del siglo presente. Y a hemos visto que los ingleses no eran nunca partidarios del hogar volado, y a esto sin duda se debe la colocación del hogar encima del último eje, con emparrillado amplio como en las C de Sharp del mismo año y para el mismo ferrocarril. Un detalle curioso son las bielas motrices torneadas, en vez de planas, procedimiento que entonces se aplicaba algunas veces para reducir los gastos de construcción. Esta serie es la precursora de los modelos modernos de locomotoras D, todos ellos con hogar descansando sobre el último eje. Las primeras de este tipo son las de la serie 562-575, de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, construidas por Scharp en 1879 para el T. B. F. (fig. 36), y repetidas más tarde en la serie 576 a 583. También las cuatro locomotoras D, serie 547-561, Madrid a Zaragoza y a Alicante, construidas en -1901 por La Maquinista, entonces todavía en Bilbao, son de esta construcción, así como las siguientes 701-740, Madrid a Zara-

Figura 37. a Serie 601 a 606 ele M. C. P. 12 x 500 x 610/1300; (3,10) 10,6 + 112,25 + 36,00 = 158,85; 52,32/52,32. Como se ve en la figura 39 b el hogar va sobre los largueros, colocación efue más tárele en Bélgica y América y en nuestros tiempos se encuentra con frecuencia. Con ello se lograban amplias dimensiones elel emparrillado, que medía 1,80 m. de ancho por 1,85 m. de largo. Las paredes laterales eran inclinadas. E11 el cuerpo cilindrico se encontraban nada menos C|ue 464 tubos de 3,5 m. de longitud. Por encima elel cuerpo cilindrico se colocó un secador de vapor de 9,20 m 2 de superficie, calentado por los gases cl.el escape. A causa ele la gran altura sobre el carril no se podían colocar vertí cálmente la chimenea y el escape, y por eso

Figura 35. a Serie 2571 a 2590 del Norte, con calderas antiguas, procedentes del Zaragoza-Barcelona. 8 x 505 x 610/1295; (2,34) 11,78 + 1x6,62 = 128,40; 43,0/43,0. goza y a Alicante, de Máffei, hasta que esta Casa, en la serie 741-760, Madrid a Zaragoza y a Alicante, siguiendo la práctica moderna, elevó todavía más el eje de la caldera la evolución de la locomotora D, las que construyó (fig. 37) Hartmann en 1914, con recalentador Schmidt, para Madrid, Cáceres y Portugal, serie 601-606. Las locomotoras D con mecanismo interior son muy raras, y en España sólo conozco una, ténder número 400, de los Andaluces, construida en 1879 por Neilson. Entre las locomotoFigura 38. a Serie 2481 a 2487 del Norte, procedentes del ferrocarril y líneas de San Juan. 8 x 4S7 x 610/1220; (1,72); 9,23 + 96,80 =106,03; 50,73/50.73 se tumbaron a lo largo de la caldera, saliendo el humo por la chimenea de atrás. Para dar simetría al conjunto se esconelió la tapa ele acceso al calentador en otra chimenea. Los largueros del bastidor eran rígidos en toda su longitud, no tratándose, como se pudiera suponer, de una locomotora articulada. Cada grupo ele tres ejes tenía mecanismo inelepen-

Figura 36. a Serie 562 a 575 de M. Z. A., procedentes del Tarragona-BarcelonaFrancia. 8 x 508 x 660/1388; (2,61) 12,64 + 124,S = 137,14; 47.69/47,1 ras D hay que citar también la serie 2.481-87, construidas por Yorkshire y Vulkan en 1876-79 para el ferrocarril y minas ele San Juan (figura 38), únicas ténder de este tipo, y con distribución Walschaert exterior, demostrando otra vez cuán frecuente era entonces esta distribución en España, mientras que en otros países sólo se la conocía por referencias. • LOCOMOTORAS

SEIS E J E S

ACOPLADOS.

Uno de los problemas más urgentes en la explotación ferroviaria española era encontrar una locomotora que con poca carga sobre los ejes ofreciera un gran peso adherente. En la Exposición Universal de Londres de 1862 había expuesto Petiet, ingeniero jefe del Norte francés, planos de locomotoras ele seis ejes acoplados, y de acuerdo con ellos, en 1863 se construyeron para el ferrocarril de Zaragoza a Almansa dos locomotoras-ténder, las primeras de seis ejes acoplados en el mundo, notables en varios aspectos (fig. 39 a).

Figura 39. a a. Locomotora Petiet, de seis ejes acoplados, del Zaragoza-Alsasua. 9 x 440 x 440/1065; (3,33) 10,84 + 189,0 + 9,20 = 209,04; 62,5/62,5. cliente, de moclo que ésta es la primera locomotora de cuatro cilindros en España. Existía además para cada grupo un regulador correspondiente, de modo que se podía trabajar con dos o con cuatro cilindros a voluntad. Para el paso por las curvas se podían desplazar los dos ejes extremos 15 mm. para cada lado. 415

Central Aragón que en 1901 adquirió locomotoras C-C «compound» sistema «Mallet», construidas como téhders por Borsig (figura 40), serie 41, y transformadas más tarde separando el ténder. Estas locomotoras en su tiempo fueron las más potentes que existían en Europa, y de ellas se derivan, mediante la introducción de las modificaciones aconsejadas por la experiencia, las C-C siguientes, series 51 y 61, y las del mismo tipo del Huelva-Zafra. En 1912 adquirieron los Andaluces sus famosas locomotoras «Bousquet» C-l + 1-C, serie 601-610, construidas por Couillet (figura 41), semejantes a las que funcionaban en el Norte francés. Al contrario de las «Mallet» anteriores, en las que el grupo de atrás es fijo, en éstas cada grupo gira alrededor ele mi pivote central. Anteriores a éstas son las del tipo 1-D + D del ferrocarril de Lorca a Baza, construidas por Kitson en 1908, con cuatro cilindros iguales, colocados al contrario que en las «Bousquet», en los extremos exteriores de cada grupo.

Figura 39. a b. Sección longitudinal de la locomotora P e t i e t del ZaragozaAlsasua. Estas locomotoras no han hecho servicio regular a pesar ele haberse intentado varias veces, la última en 1879, según copio de una carta que me escribe el Excmo. Sr. Duque de Zaragoza que montó en 1882 en una de estas locomotoras apodada el «Dromedario» por su aspecto estrambótico. No tenían vaporización suficiente y descarrilaban con frecuencia al pasar por las agujas. En 1883 fueron destruidas por la Compañía del Norte, a la que pertenecieron últimamente con las números 801 y 802.. Con la locomotora D se había encontrado mientras tanto la solución satisfactoria del problema, hasta que en nuestros días, algunas Compañías que conservaban cargas muy limitadas por eje se encontraron otra vez frente a.él. La.primera fué la del

Figura 41. a Locomotora-ténder

sistema du Bousquet, serie 601 a 610 de los Andaluces. 16 x 400/630 x 630; (3,53) 14 + 172 = 186; 94/94.

He llegado al final de mi trabajo, que sólo tiene por objeto dar una idea general de la evolución de la locomotora y 110 su historia completa. A la fuerza, mi propósito tiene que quedar incompleto; pero si. con mi primer ensayo lograra despertar alguna afición a esta clase de estudios quedaría sumamente complacido. Bien merece que no abandonemos al olvido los principios de la nueva época, que comienza con el ferrocarril y que sin duda alguna ha dado origen a profundas modificaciones de la cultura humana. Si para desenterrar las obras notables de hace miles ele años se gastan anualmente millones de pesetas, no creo que sea inútil sacar también del olvido los hechos ele nuestros abuelos, más aún teniendo en cuenta que ya se lia perdido tanto, que de seguir así no tardaría en ser más fácil trazar la historia completa de las obras de arte e ingeniería griegas que la de la locomotora y el ferrocarril.

Figura 40. a Locomotora-ténder sistema Mallet, serie 41, del Central-Aragón. 12 x 470/710 x 600; (4,29) x + x = 2x9,47; 108/108.

Evolución

del m a t e r i a l

de t r a n s p o r t e en

Por F E L I P E Es sabido que el primer ferrocarril inaugurado en España, ele Barcelona a Mataró, lo fué en el año 48 del siglo pasado, y en el 51 se inauguró el segundo de Madrid a Aranjuez, iniciándose en esta- década ele 1850 a 1860 la construcción ferroviaria en España, contando en 1863 la red nacional ele ferrocarriles con míos 1.300 kilómetros. Puede decirse que en España empezamos a construir ferrocarriles justamente veintitrés años y un mes más tarde que en Inglaterra, que fué donde hubo la primera líneaférrea del mímelo para viajeros, ya que el 27 de septiembre de 1825 se inauguró el ferrocarril Darlington a Stockton, y en 28 de octubre de 1848 el ele Barcelona a Mataró. Evidentemente, este gran paso en el camino del progreso nos decidimos a ciarlo con bastante retraso, lo cual si es ele lamentar en una cronología ele la aplicación del ferrocarril por naciones, no lo es tanto'al tener en cuenta que dicho elemento ele la civilización llegó a nosotros en una grado tal de perfeccionamiento que quita bastante interés a este estudio de evolución. El ferrocarril cuando se implantó lo hizo con una base tan sólida, que sus partes esenciales se han transformado muy poco. Si el período de balbuceos duró hasta siglos y hubo de tardarse más de doscientos cincuenta años en cfar efectividad para el transporte de personas, a los caminos de madera y hierro usados en el acarreo de carbón a últimos del siglo xvi, cuando llegó el (1) Ingeniero jefe de Material y Tracción de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal.

España

C O S a>

momento, en el comienzo del xix, de hacer aplicables los ferrocarriles a los usos que hoy tienen, se hizo con mía seguridad tal por los primeros ferroviarios, que realmente nos produce asombro ver lo inconmovible de tan sólida fundación. No exageramos nacía al hablar así. El carril Vignole, que tiene casi un siglo ele existencia, es también casi idéntico al primero que se implantó en 1830; feólo varían su peso y proporciones. Estos carriles se colocan hoy sobre las traviesas como hace un centenar de años. Las locomotoras no hay que negar que se parecen mucho a los tipos ele mediados del siglo pasado, naturalmente salvando, como dijimos en el carril, las proporciones y añadido de elementos que tienden a aumentar su rendimiento. Pues bien; en cuanto a la. evolución de coches y vagones, objeto de este artículo, hemos de apreciar lo lentamente con que se ha operado la variación de sus «aracterísticas principales en los setenta y cinco años que llevan de vida en España los ferrocarriles. Nos ha sido muy difícil, mejor dicho, no hemos podido obtener datos concretos sobre el material de transporte que se empleó en nuestra nación a mediados clel siglo pasado, pero se ha de suponer ejue nos aprovechásemos de la experiencia de otros países y se adoptaran en el nuestro los tipos corrientes en aquella época. Así, pues, la parte pintoresca de la historia ferroviaria, en lo que se refiere al transporte de viajeros,^tiene para nosotros escasa importancia, pues si, como antes dijimos, fuimos algo tardos en la aplicación del invento, éste nos llegó en unas condiciones ele comodidad que no encontraron los habi-

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tanteé de las otras naciones. Así, por. ejemplo, el ilustre escritor D. Pedro Antonio de Alarcón en un viaje que hace a Santander a mediados, del siglo pasado (1) dice textualmente: «De cualquier manera alégrame en el alma hacer este trozo ele viaje (ele Alar a Reinosa) en tren, tan solitaria y cómodamente, corriendo de una ventanilla a otra clel coche para admirar este paisaje, en c[ue se ven confundidos los árboles, las rocas, las malezas, los acueductos, las flores, el agua, los pueblos, los túneles, las fuentes, los bosques, los valles..., ¡tocios los encantos ele la naturaleza y ele la civilización!» Este ilustre viajero no pasaría las inquietudes y molestias ele aquellos otros de Inglaterra y Francia que viajaban en las malas condiciones que nos indican las estampas de la época. Los coches que en España debieron usarse entonces son a los c|ue se alude en un periódico de mediados clel siglo x i x en uno ele sus primeros números, en que al dar la noticia "de los caminos de hierro nos habla ele «unos coches cómodos y espaciosos que pueden contener los ele primera clase o diligencia cinco personas ele frente, sentadas en mullidos cojines, alumbrado por las noches el interior por la débil luz de una lámpara, asaz viva sin embargo para distinguir las personas que allí viajan, cuyos muelles sofás, que como tal pueden tomarse, disminuyen un tanto el indispensable movimiento ele oscilación que la celeridad de la marcha imprime, que a decir vérdael es imperceptible, hallándose el ferrocarril en su perfecto estado. En los de segunda- clase o vagones suelen /acomodarse seis viajeros por banda». Sin embargo, lo mismo que en el extranjero fué objeto ele preocupación viajar en ferrocarril y en muchísimos casos de burla, en España no fueron tocio alabanzas, y hay mi pintoresco artículo, lléno.ele ironía, publicado en La Ilustración el año 1854 que sé titula: «De Madrid a Tembleque por el ferrocarril. Impresiones ele viaje», en .el que el autor clel artículo toma una diligencia y va rociando por esas calles y llega sin contratiempo al «raquítico y miserable tinglado que hemos convenido en llamar embarcadero del ferrocarril». Es muy posible qué esta misma diligencia pudiera ser colocada en la vía férrea puesto que el escritor así Ío indica, cuando se apea y hace tiempo hasta, la salida del convoy diciendo: «Ya está colocado nuestro coche; me encuentro arrellenado en mi rincón y me preparo a saborear las delicias clel viaje.» Leyendo el artículo bien pronto se nota cjue para el viajero no existen tales delicias, pero es muy interesante la observación, de este párrafo: «Siéntese mi gran estrépito que crece por instantes: es el convoy a Tembleque que pasa a nuestro laclo. Compónese de carruajes ele tercera clase, a lo que jioclemos distinguir por la línea visual; está lloviendo a mares; este carruaje 110 tiene resguardo por los lados; ocúpanlos labriegos'y mujeres con niños amoratados de frío. Estos carruajes, que son casi baratos, aunque todavía son caros, son incómodos si los hay.» Por fin, este viajero malhumorado y clescom tentadizo se apea en Tembleque, «su diligencia se emancipa del camino ele hierro y rueda por sí misma a impulsos ele los caballos que con gran satisfacción nuestra reemplazan al vapor. Si este ha sido un viaje de placer, venga Dios y véalo. En ferrocarril se traslada uno de.mi punto a otro, pero no se viaja.» Este es, pues, Un artículo de costumbres que nos sirve de mucho para apreciar la clase del material en la primera época, de nuestros ferrocarriles; pero a pesar de la compasión que al . articulista le produjesen los desgraciados que iban en los coches de tercera, no creemos que durante mucho tiempo viajasen en aquellas malas condiciones. En cambio en Inglaterra, Bélgica y Francia, y demás naciones clonde se construyeron los ferrocarriles antes que en la nuestra, el transporte en coche cerrado estaba en minoría. Entre nosotros, sin cpie lo podamos asegurar, la mayor parte de los que iban por ferrocarril se encontraban resguardados de la intemperie. Descle luego el vagón diligencia inglés, que no era realmente un coche apropiado para el camino de hierro y que sólo poclía rodar en éste por la adición de ruedas especiales para los carriles, mereció muy justamente por su incomoclidacl las sátitas e ironía ele los escritores de entonces; pero ese vehículo fué muy poco usado en España. Los coches de nuestras primeras vías férreas debieron ser los de tipos ya estudiados para aquéllas, y tenemos la seguridad de que a los doce o quince años después de inaugurado el primer ferrocarril el material ele transporte de las Compañías se encontraba definido y apropiado para los caminos de hierro, y también es cierto, por las descripciones que de él tenemos, que en cuanto al confort y seguridad puede rivalizar con el ele las Compañías francesas. Al tratar de su evolución en los reducidos límites de un artículo se comprenderá que sólo es posible contentarse con una muy ligera reseña y aludir a los tipos de material más generalizados, y eso intentamos hacer aquí. Empezaremos primero por los coches cié viajeros ele las clases de lujo, tratando después gradualmente, según el descenso de comodidad, de las distintas clases de este material. Los coches salones, que empezaron a hacerse allá por el (I) 2¡l Museo Universal. — «De Madrid a Santander.—Becuerdo de nn viaje». 15 octubre 1858.

año 1860, estaban divididos en cinco, secciones: azotea, salón, lavabo,, despensay sitio para equipajes. La azotea, generalmente colocada en el extremo del carruaje, llevaba clos butacas o asientos móviles, y en el salón estaban dispuestos los asientos que servían a su vez de cama. Hablamos así en términos generales respecto de estos salones destinados al servicio de los altos funcionarios de las Compañías, ya que el detalle de cacla uno de ellos no tiene importancia, ni es posible ocuparse de él en este trabajo. Había también sobre esta época unos coches con saloncito ele familia que tenían las mismas dimensiones que los coches berlinas, y puecle decirse que estas dos clases ele coches eran ele los de lujo por aquel entonces. Un coche-cama constaba de seis departamentos, ele los cuales dos eran berlinas de 1,300 de fondo y cjue llevaban en su centro un pasillo transversal de 0,620, aproximadamente, c.on puertas que comunicaban a los cuatro restantes departamentos y que permitía a los viajeros ele cacla uno ele ellos aislarse de las demás. Todos sus asientos estaban dispuestos sin separación alguna para transformarlos y usarlos como cama. Los coches-berlinas tenían generalmente cinco departamentos con puertas de acceso al exterior, dispuesto cacla uno ele ellos para cuatro asientos y disponiendo además cada berlina ele un retrete. Los coches de primera clase con salón y pasillo interior longitudinal tenían dos balconcillos en sus extremos ele unos 0,70 ele ancho, un. salón de dos metros ele fondo

El antiguo coche regio del Madrid-Aranjuez. y cinco departamentos a ambos lados clel pasillo. De estos cinco departamentos, tres podían contener cuatro viajeros cacla uno. El segundo estaba dispuesto para dos asientos, y el tercero se destinaba a retrete. Existía una evidente comocliclad en este salón respecto a los coches-berlinas, y especialmente por la disposición del retrete; pero de todos modos, lo que pomposamente se llamaba coche-cama no era otra cosa que mía disposición más o menos cómoda clel asiento para poder dormir por la noche, pero había .que esperar más de treinta años para Üegar al coche-cama tal como hoy lo conocemos, por lo menos en su esencia. Coches dispuestos como los de la Compañía Internacional no los poseen los ferrocarriles españoles; así es que hablar de la evolución ele este material de lujo en España a partir de los últimos años clel siglo pasado es. sencillamente referirnos a la evolución clel coche-cama de la Compañía Internacional. No hemos de insistir más en esto, porque ele casi tocios nuestros contemporáneos son conocidas las clos disposiciones: la antigua ele la cama en forma de nicho y la moderna de departamentos independientes para clos camas en forma de litera o camarote. Las primeras camas impedían disponer del sitio necesario para vestirse con la comodidad que en las segundas, y hemos visto hasta hace poco en una misma composición—el tren expreso de Madrid a Barcelona—camas de los dos sistemas. Hoy ya se ha optado por el de la Compañía Internacional. En los coches de primera clase se ha mantenido durante bastantes años el clásico tipo de los tres departamentos de ocho asientos con su característico guarnecido gris y los seis apoyabrazos por departamento, los cómodos respaldos y apoyos para la cabeza. Este tipo ele coche ele primera, tan semejante al. coche inglés, es el que hasta fines del siglo pasado fué preponderante en nuestro material con una calefacción muy deficiente, con una intercomunicación casi nula—-pues las mirillas ele cristales colocadas en los tabiques de separación, de los departamentos servían de muy poco para el fin de seguridad personal que se busca con la intercomunicación—y con muy deficiente alumbrado, dejando su conjunto mucho que desear. Sobre el mismo tipo de coche estaban dispuestas las clases

segunda y tercera, con la única diferencia que en la segunda clase había cuatro departamentos para doce viajeros cada uno de ellos, o sea 48 por coche, y en el que los asientos lo formaban una banqueta ele madera de 32 centímetros ele altura con almohadón corrido de gutapercha o tejido, según la estación, y con un respaldo guarnecido ele 60 centímetros de altura. El color clásico ele estos asientos era el azul o negro, y en su aspecto exterior ninguna diferencia había de los coches ele primera; únicamente sus dimensiones en los departamentos eran más reducidas. Los coches de tercera que no llevaban guarnecido constaban casi todos de cinco departamentos de doce asientos, separados por unos tabiques ele madera que no llegaban a un metro de altura. Todos estos coches eran sólo de dos ejes con las dimensiones clásicas entre ellos 3,200 a 3,500 metros y una longitud de caja de 6 a 6 metros y medio, generalmente 6,200 metros y el ancho clásico también ele 2,500 a 2,700, y como máxima altura ele la caja, 1.90. Pero a finales del siglo pasado ya se inició el empleo de los coches con pasillo lateral, aunque conservando siempre el tipo ele elos ejes con una mayor separación entre éstos. Este tipo ele coche de pasillo lateral ha llegado en los coches modernos a tener hasta una separación de 7,5 metros entre ejes, y consta en términos generales ele dos departamentos extremos ele siete asientos y tres o cuatro intermedios ele seis asientos cada uno de ellos, y un. mecho departamento para el cuarto de aseo (water-closet). Éstos coches, generalmente de mádera de teca, tienen acceso lateral por cada departamento, y algunas veces al lado del pasillo se reduce el número ele puertas. Hay

Un antiguo coche de tercera del Tarragona-Barcelona-Francia. también algunos con pasillo lateral o central y acceso por las azoteas o balconcillos y ventanas, en los dos extremos del coche. El alumbrado en los primeros tiempos fué por aceite, adoptándose después el gas y la luz eléctrica. Esto señala un evidente progreso sobre los antiguos coches de primera. La facilidad del uso del retrete, la intercomunicación dentro clel coche y disponer clel pasillo son notorias ventajas; pero no se pudo conseguir cómodamente la verdadera intercomunicación dentro del tren, y para esto fué precisa la adopción del coche boggie, cjue ya permite una mayor longitud del vehículo y con ella la adopción en los extremos no sólo de los fuelles de intercomunicación, sino de los accesos al carruaje y la colocación ele los gabinetes ele aseo. Este material hace ya más de quince años que se emplea en España, especialmente en los expresos; indudablemente por las condiciones de nuestro perfil, que impide un remolque ele grandes cargas, es por lo cjue no se ha podido generalizar su Uso, ya que el peso muerto por viajero crece ele una manera exorbitante. Esto explica la persistencia del material de dos ejes, muy análogo en la disposición interior al ele los coches ele carretón. Dadas las condiciones de nuestras líneas no puede reprocharse a España de haberse quedado rezagada en la mejora, de su material de viajeros hasta el punto de que con muy poca diferencia de años se implantaba en nuestra nación lo que ya se usaba en otras V en algunas ocasiones, como por ejemplo ocurre en la línea eíel Oeste de la Compañía M. C. P., se lleva más ele treinta años empleando el coche con carretón y pasillo central que evidentemente marca una época en la evolución de nuestros coches, puesto que en aquel entonces ya se tenía sobre poco más o menos la misma comodidad de que hoy disfrutamos con los tipos modernos de esta clase de material, y también en esta misma Compañía de M. C. P. se comenzaron a usar en 1903 los coches de primera de pasillo lateral y con buena calefacción, con distancia entre ejes de 5,200, que en aquella época marcaron un notable progreso, dada la moelestia de la Compañía que los adquirió y para una clase ele trenes que no proporcionaban gran tráfico de viajeros. En resumen: la evolución del coche ele viajeros en España ha ido marcando una marcha progresiva, acompasada, dentro

de nuestras posibilidades, con la ele los demás ferrocarriles europeos y llegando actualmente a un estado tal en que creemos no exagerar ni estar influidos por la pasión del oficio al afirmar que por lo menos en. nuestros trenes internacionales y expresos ele Madrid a las más importantes poblaciones clel. litoral se resiste airosamente la comparación con otros trenes del extranjero, y en algunos casos con ventaja para nosotros. Material de mercancías.—El material de esta clase ha sufrido variaciones en lo que se refiere al aumento de su capacidad; pero en cuanto a sus tipos, pocas han de añadirse a las que se llevaron a efecto entre los años 1870 y 1880. Naturalmente, el material de aquellaépoca era menos pesado que el actual; los furgones, que eran de los vehículos que más pesaban seguramente, su tara no excedía de siete a ocho toneladas; los vagones-plataformas tenían una tara comprendida entre 4,5 y 5 toneladas. Este material descubierto era corto; sólo llegaba a tener unos 5,300 metros de largo, con una longitud entre topes de 5,600 y 6,600 y su carga máxima no pasaba de unas diez toneladas. Ha ido luego después evolucionando en el sentido de dar mayor capacidad "ele carga con el mínimo de peso muerto y se ha conseguido este resultado actualmente con los vagones para el transporte de carbón mineral, que con taras ele unas 9 a 10 toneladas se consigue un transporte de 20 toneladas por vehículo. Hay un tipo intermedio para cargas, de 15 toneladas por vagones bordes altos, en que la tara se reduce a 7,700 toneladas. Ni las condiciones de nuestro tráfico, ni ele muestra vía, ni los refuerzos a que sería preciso llevar los puentes, incluso la modificación o empleo de otras instalaciones accesorias del ferrocarril, permiten el empleo de esos vagones de gran capacidad qué se usan en el Extranjero, sobre todo en los Estados Unidos ele América y en Alemania. Así, pues, carecemos de vagones de transporte para cincuenta toneladas de carga y de graneles masas de maquinaria. En cuanto a los vagones cubiertos, el Norte tenia por el año 1880 el tipo clásico de vagón, corto de 5,44 metros de largo y 6,60 entre topes, de tara muy reducida (cinco toneladas y media) y carga ele 10 toneladas. Én realidad, este vagón ha sufrido un aumento de tara por dar al vehículo condiciones de más solidez; pero las costumbres del comercio muy esencialmente han hecho que prepondere que la carga máxima de estos vagones no pase de 15 toneladas. Hay bastantes que sirven para el transporte de 12, pero dícese que en el empleo ele ellos, al aumentar, sus dimensiones, proporcionando un aumento de dos toneladas sobre las 10 usuales, no tenían el aprovechamiento comerc-'al que era ele esperar. Estos vehículos suelen tener una tara ele unas 8 toneladas, aumentando su longitud sobre los antiguos en unos 80 centímetros. Para el transporte del ganado se usan hoy los vagones jaulas, vehículos de tres pisos que son mayores que los empleados al comienzo de nuestras explotaciones ferroviarias y que sólo pesaban unas 6 toneladas. Este material es el que más pesa, pues los provistos de frenos llegan a cerca de 11 toneladas de tara, siendo la longitud de su bastidor de unos 6,400 por 2,100 de ancho, No vale la pena ele que nos detengamos sobre ciertos trueles, para el transporte de carriles y de piezas pesadas ele maquinaria, porque de éstos hay muy pocos y no -tienen cosa alguna que mencionar especialmente. Vemos, pues, que la característica de. nuestro material de transporte de mercancías es la ele vagones de dos ejes, con un peso en servicio por cada uno ele ellos que no rebasa en los casos máximos las 16 toneladas. Esto, aparentemente, da un resultado muy desfavorable si se compara con el material americano ele carretones y vagones ele gran capacidad; pero la adopción ele este material está en razón directa de la riqueza minera, industrial y agrícola cl.el país, y por desgracia nuestras explotaciones no tienen esta característica, estando más bien destinados nuestros vagones al transporte ele productos agrícolas (los. grandes tráficos de naranja, remolacha, cereales y abonos), y únicamente con el carbón se emplean los vagones de mayor volumen. No se crea por ello que está en retraso nuestra explotación técnica ferroviaria en este sentido, porque depende de una porción de circunstancias el empleo de material moderno, según las características de cada país, y así, por ejemplo, a Inglaterra, uno de los más prósperos, a nadie se le ocurriría ele motejarle como retrasado en su explotación ferroviaria al ver el número de miles de vagones que dedica para el transporte de carbón que con sólo dos ejes transportan sus 15 toneladas, que además son totalmente cíe madera y tienen hasta sus ruedas con centro ele este material. Erancia tampoco utiliza, en gran número vagones de gran capacidad estilo norteamericano. Por la melóle de "este trabajo, como al principio dijimos, no nos es posible enunciar cumplidamente la evolución del material en España; pero luchando con la dificultad de saber callar lo accesorio y no decir mas que lo indispensable y fundamental—objetivo que desconfiamos haber logrado—pretendemos ahora señalar lo que se ha progresado en las distintas partes de este material, respecto al año 1850 y comenzaremos por la caja de los vehículos. En los coches antiguos de la Compañía clel Norte, esta caja la constituían dos largueros paralelos ele madera, de una es-

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cuadría de 0,130 por 0,100 y de 7,440 metros de largo en los coches-camas y berlinas, y 6,200 en los demás. Había otras dos traviesas extremas (cabeceros) de igual dimensión y otras 10 intermedias de 0,80 por 0,75 ensambladasa caja y espiga. El resto lo constituían los pies derechos, unos listones a la altura de la ventana y unas cerchas extremas y otras intermedias de la cubierta, a una distancia de 0,400. El espesor del piso era de 0,25, y éste tenía un doble techo con hueco de unos 10 centímetros. Para su época, estas cajas indudablemente ofrecían bastante resistencia, y en los coches largos de dos ejes se mantiene hoy, sobre poco más o menos, en. lo que se refiere a costados y techos, una construcción muy análoga. Ahora bien; el aspecto de esta caja y los detalles de ella han variado fundamentalmente en la disposición de ventanas y en su forrado, que hoy se hace con madera de teca, desterrándose casi en absoluto en los coches modernos el forrarlo de chapa. No hemos llegado todavía, y es de lamentar que no se haya hecho algún ensayo, a la caja construida totalmente en acero solidaria con el bastidor. El coche de acero ya está normalizado en Alemania, y el inconveniente que se le atribuye de un mayor peso que la de madera, está casi vencido en la actualidad; pero en cambio la seguridad personal del viajero en accidentes y descarrilamientos es el mayor motivo de propaganda para la adopción de este material, ya que no debe olvidarse que la mayor parte ele los lesionados en las catástrofes ferroviarias suelen serlo por las astillas de maderas. Ni el inconveniente de su rmclo ni el de ser poco propicios para los países calurosos creemos sean reproches suficientes para desterrar e.l uso del coche de acero en España. Claro es que en los modernos ferrocarriles o tranvías metropolitanos ya es de todos conocido el tipo de vehículo metálico, y puede percibirse su ventaja en cuanto a la solidez y sencillez ele su construcción. Puede decirse que únicamente se emplea hoy respecto a las caías ele los vagones el forrado sencillo de madera a base de que los pilarotes de ángulo y de costado sean hierros perfilados del comercio, como también lo son las cerchas del coche. Sin embargo, alguna Compañía ferroviaria ha mostrado predilección por hacer las cajas de sus vagones cubiertos, con doble forrado de madera, sin que a nosotros se nos alcance—y esto sólo es una opinión particular—la ventaja conseguida con este sistema costoso difícil ele reparar y cine creemos no evita en el grado que se supone las averías en los frentes y costados. Hay, sin embargo, bastantes vagones de esta clase en la Compañía de referencia. Antiguamente se usaba de modo exclusivo la madera como material de los bastidores, tanto de coches como ele vagones. Generalmente, los largueros de aquel entonces tenían la clásica dimensión de 6,10 metros para los coches, y los cabeceros 2,80, siendo la escuadría para ambos de 0,280 .por 0,100. Casi todos ellos presentaban la disposición ele la cruz ele San Andrés. Posteriormente este bastidor llegó a modificarse poniendo unos largueros en doble T ele un peso de 35 kilogramos por metro lineal, conservando de madera los cabeceros y las traviesas; pero allá por el año 1880, cuando ya el hierro tenía un precio asequible por lo económico, se decidieron los técnicos a emplearlo en el material exclusivo de los bastidores, por evitar los incendios producidos en. ellos por las chispas del hogar de las máquinas y también por la invariabilidad de su forma y no ofrecer por otra parte en los carruajes, en el movimiento y en la comocidad para la circulación, la menor resistencia respecto a los montados sobre bastidores de madera (1), se adoptó para largueros y cabeceros el perfil de TJ o de doble T de 250 por 80 por 10, que todavía se emplea. En la actualidad existe una notable proporción de vagones con bastidor de madera, pero por ser de tapo anticuado y muy costosa su reparación, ya se prescinde de ésta, y generalmente cuando han de entrar en los talleres generales seles destruye renovándolos con el material moderno. En los coches largos con carretones giratorios, este bastidor suele tener doble larguero, y para que calculado éste como viga continua pueda ofrecer la resistencia adecuada, llevan un sistema de pendolones y tornapuntas que cía al conjunto la solidez necesaria. En algunas ocasiones se ha descuidado este cálculo ele resistencia, y al adoptar el larguero sencillo hemos visto coches alabeados de tipo reciente que causan mala impresión; pero esto es excepcional y ya los carruajes modernos se hacen a cubierto de este defecto. El tipo de bastidor llamado dorsal, o sea el formado en su centro por una viga resistente a la que va arriotrada toda la parte metálica lateral, no es de uso corriente en España. Unicamente en algunos coches de tranvía se ensaya en la actualidad un tipo en que el bastidor y la caja forman un conjunto sin solución de continuidad, pero su empleo no puede tener otra aplicación que en ese material, ya que, como hemos dicho, no se usa el coche metálico en nuestras principales Compañías. • . . El aparato de tracción en los coches antiguos con bastidor ele madera consiste sencillamente en míos muelles de hoja que insistían sobre dos barras de hierro que iban de una a otra parte de las traviesas centrales y en las cuales estaban sujetos por soportes de fundición, apoyándose sus extremos en los remates (1)

Revista de Obras Públicas, año 1878.

interiores de los topes. Iban limitados sus movimientos verticales por dichas barras y la cruz de San Andrés del bastidor. En el caso del bastidor ele hierro la disposición venía a ser muy análoga, hasta que a últimos clel siglo pasado surgió la tracción continua como cosa única para todo el material nuevo que se construía. Aquí el gancho de tracción va unido a la barra que atraviesa todo el coche, y en su parte media lleva irnos muelles espirales—para amortiguar el efecto de la tracción—que se apoyan en dos placas sujetas a los hierros laminados del centro clel bastidor. Este dispositivo se ha conservarlo en casi todos los vagones modernos de mercancías, pero en los coches largos de viajeros ya el aparato de choque y de tracción se forma a veces ele muelles de hoja situados en los extremos del bastidor con disposiciones que por lo variadas no podemos ni siquiera enumerar en esta breve reseña. Actualmente, dado el .aumento de potencia de los motores de arrastre de nuestros trenes, es una preocupación el dotar al material existente en las Compañías de un aparato de tracción y de choque que resista esos esfuerzos, que han aumentado casi en un 100 por 100 de los que tenían las máquinas cuando se construyó ese material antiguo. Claro es que los ganchos de tracción se les lia hecho más robustos, empleando en ellos mejor material y teniendo en cuenta estos mayores esfuerzos; pero esta labor de renovación de. aparatos de tracción y de choque no puede efectuarse con lá rapidez apetecida para evitar la rotura de los muelles ele tracción ele los vagones que la tiene discontinua y que originan, en este material antiguo muchas averías y una constante reparación. La disposición de los topes es la clásica, hecha a base cíe muelles

Un coche de segunda de M. C. P. espirales; pero tanto en esto como en el aparato ele tracción, no hemos llegado a los modernos sistemas alemanes que se aplican hoy en coches y vagones. Poca variación ha sufrido la suspensión del material, que es muy semejante a la de los primeros tiempos del vehículo ferroviario. Es el conocido muelle de hojas, en que se tiene en cuenta el número ele ellas, su longitud y flexibilidad según la clase del vehículo a que se destina, con la suspensión articulada, tanto para los coches de viajeros como vagones de mercancías de ejes independientes. Los carretones americanos han proporcionado en este respecto una mayor suavidad de movimiento al vehículo y una más fácil inscripción en las curvas; pero hemos de lamentar que las costumbres europeas, y especialmente francesas, y las técnicas de esas naciones hayan retrasado la aderpción en Europa de un meelio de suspensión para los carruajes que tantas ventajas logra en América, donde comenzó a emplearse casi" simultáneamente con el ferrocarril. _ Esto comprueba una vez más la fuerza de la tradición en los países de civilización adelantada; ésta impone su tiranía y se resiste aun en la evolución del progreso a bruscas transiciones. Es preciso ir a los países nuevos, en donde los problemas del progreso material adquieren también al ser planteados, sin apoyarse en antecedentes, soluciones originales que en general son las que llegan a imponerse en los demás sitios. Sin embargo, no es justo reprochar a España ni a sus ferrocarriles de haber sido reacio en la adopción de estos carretones o boggies porque implican un mayor peso del material, que es el constante enemigo para el remolque de las cargas de trenes en los perfiles de nuestro accidentado país. Los elementos constitutivos del rodaje apenas han cambiado de los que se usaban hace ochenta o cien años; únicamente se han estudiado mejor sus formas y dimensiones a medida que la siderurgia ha ido progresando, y se reemplazó primero el hierro por el acero en el material de los ejes y las llantas; con poca variación en sus perfiles se han adoptado para su construcción los materiales de mayor duración posible compatible con la clel perfil. En España, allá por el año 80 se usaba el eje montado, en que eran de una sola pieza ele hierro forjado el cubo, las ruedas y el aro, por medio de"una soldadura general. Hoy son conocidas las ruedas tipo Griffin; pero lo corriente es que la llanta sea independiente del centro de la rueda, por meelio de la sujeción de anillo, que eftá hoy más en boga, que el ele tornillos empleados antes. Decían los ingenieros de la tracción allá por el año 80, y a título de curiosidad lo consignamos, que las ventajas de las ruedas de centro llenó eran no producir

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tanto polvo, no causar tanto ruiclo y hacer muy clifícil que se proyecten a distancia los fragmentos ele carbón encendido cjue' caen del hogar, disminuyendo los incendios en las inmediaciones ele la vía y en los mismos vehículos que constituyen el tren.

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Un coche de tercera de M. Z. A. Hoy que hay poco balasto de arena y que las rejillas y los ceniceros de las locomotoras son dispositivos más perfectos que los de hace cincuenta años, estas ventajas quedan más atenuadas, y son de otra índole—especialmente por su fabricación—las que persisten.

construcción

En cuanto al engrase ocurre cosa parecida que con la suspensión. Antes las cajas de grasa presentaban una disposición en que el engrase era superior o inferior, empleándose desde el año 1890 sóloel inferior, y puede decirse que con poca diferencia, a pesar ele tener las Compañías una gran variedad de tipos de cajas, de engrase, éste se hace casi lo mismo que entonces, tínicamente hoy con los nuevos sistemas en ensayo de engrase centrífugo (patente Isothermos).y la aplicación ele los dispositivos ele rodillos o bolas a las manguetas (en cuanto su coste lo permita) habremos introducido una novedad ele bastante interés, tanto por lo que se refiere a la economía del aceite como en el caso ele los rodillos y las bolas, a la disminución de resistencia del tren. Sólo hemos hablado en tocio lo expuesto de aquello que refiriéndose a España tiene una mayor aplicación y un carácter de generalidad; y antes de terminar nos será permitido insistir sobre la reiterada alusión hecha en el transcurso ele este artículo a la perplejidad que por nuestra falta ele aptitud hemos tenido constantemente ele conocer lo que era obligado decir en un trabajo de esta índole, excluyendo aquello que podemos estimar como superfluo. Y tememos cjue esta indecisión haya hecho más deficiente de lo que nuestras condiciones obligaban el contenido ele este artículo.

locomotoras

Por J O S E S E R R A T La construcción ele locomotoras puecle considerarse ya en España como una industria nacional, no sólo porque hay tres grandes Casas que a ella se dedican,, sino porque además son de origen español también la mayor parte de las primeras materias cjue en la locomotora se emplean, habiéndose- demostrado ple-

• Locomotoras núms. 9 y 10 de La Maquinista Terrestre y Marítima. (149 y 150 de M. Z. A.)

s p a n a

B O N A S T R E (D '

con ella otras dos Casas más antiguas aún: los extinguidos Talleres de Alexancler Hermanos, fundados en 1849, y los del Nuevo Vulcano, cuya fundación se remonta a 1834. Las dificultades de orden económico estaban en la desproporción que existía entre la protección arancelaria dispensada desde muy antiguo por los Gobiernos a la industria siderúrgica y a la de construcción de locomotoras, que en la primera época ele nuestros ferrocarriles gozaban de franqúicia de derechos y más adelante estaban sujetas a derechos insignificantes. Por este motivo se explica el retraso en emprender esta construcción por parte de nuestros grandes talleres, y se explica asimismo la languidez con que fué desarrollándose esta industria, hasta, cjue' las necesidades de la guerra mundial le dieron nuevo impulso y las enseñanzas ele la misma hicieron comprender la conveniencia de asegurar su nacionalización. Desde 1886 hasta 1917, en que La Maquinista amplió su capital para lanzarse decididamente a la construcción ele locomotoras en gran escala, tuvo ocasión de adquirir, a su costa, una experiencia muy interesante, ya cjue las 84 construidas en dicho período, tal como puede verse en el cuadro I, correspen-

ñámente la posibilidacl dé que lo sean absolutamente todas. Este progreso, del que todos los españoles debemos felicitarnos, 110 se ha logrado sin grandes sacrificios y largos años de ensayo, necesarios para vencer serias dificultades, que por lo general eran más de orclen económico que técnico. En efecto, sin que pueda decirse que. la locomotora sea una máquina basta, su construcción no ofrece dificultades constructivas ni ele proyecto que superen las ele una máquina de vapor fija o marina, con sus correspondientes calderas. Y en 1886, cuando La Maquinista Terrestre y Marítima construyó sus loLocomotoras serie 1.400 de M. Z. A., construidas por La Maquinista Te.restre y Marítima. CARACTERISTICAS LOCOMOTORA.

Diámetro interior de los cilindros Carrera del émbolo Diámetro de las ruedas motoras Diámetro de las ruedas del boggie Diámetro interior del cuerpo cilindrico Longitud entre las placas tabulares : ( Hogar Superficie de calefacción—... < Tubos (interior) ( Recalentador Superficie de la rejilla Peso de la locomotora en servicio

Locomotoras núms. 18 a 32 de La Maquinista Terrestre'y Marítima. (547 a 561 de M. Z. A.) comotoras números 5 y 6, destinadas al ferrocarril local de Sarriá a Barcelona, ya llevaba más de treinta años construyendo máquinas de vapor diversas, y en este trabajo competían (1.)

Subdirector de La Maquinista Terrestre y Marítima.

Timbre de la caldera Esfuerzo de tracción.

.... ....

0,620 metros. 0,660 — 1,600 — 0,975 — 1,800 — 5,000 — 16,40 m202,35 — ' 58,50 — 4,560 — hg. — 87.500 — 64.000 — 14 14.790 —

TÉNDER. Diámetro da las ruedas Capacidad de la caja de agua. Carga de combustible Peso del ténder vacío.... Peso del ténder en servicio.... Freno de vacío automático.

• 0,975 metros. 25 m' ig. 24.820 55.800 6.000

421

den a 17 tipos diferentes. La única serie que merece el nombre de tal es el grupo de 15 locomotoras, números 18 a 32 (547 a 561 de M. Z. A.), construirlas en 1901, que han prestado y siguen prestando excelentes servicios a esta Compañía; pero adjudicadas a precio bajo en competencia con el Extranjero, en una época en que los alemanes practicaban un dumping colosal, fueron un negocio ruinoso para la casa constructora, que, aleccionada por ello, abandonó la lucha para los suministros de las grandes Compañías, limitándose a construir durante, muchos años para los ferrocarriles secundarios, que, acogidos a la protección del Estado, permitían al constructor utilizar las ventajas de la ley de Protección a la industria nacional. Mas si en el aspecto económico la variación de las circrmstancias durante la gran guerra han permitido pasar de una producción tímida a una producción en gran escala, desde el punto de vista técnico la construcción de locomotoras en España ha icio siguiendo la evolución mundial, adaptándose al mismo tiempo a las necesidades de nuestros ferrocarriles. Así, por ejemplo, antes de 1917 los dos únicos tipos de locomotoras construidas para M. Z. A. corresponden, satisfaciendo deman-

Locomotora 1.400 de M. Z. A. das de la Compañía, a un tipo de máquina para trenes de viajeros y a otro de mercancías que estaban muy en boga de 1880 a 1890 en Inglaterra y en la Europa central, como puede verse comparando los adjuntos diagramas con los de máquinas francesas e inglesas de aquella época. Cuando el vapor recalentado empezó a desarrollarse no fué nuestro país de los más tardíos en adoptarlo, y al mismo tiempo que nuestras grandes líneas lo empleaban en sus nuevas máquinas (por ejemplo, el tipo 1.100 de M. Z. A.) La Maquinista lo aplicaba también a 6 locomotoras de vía de metro para los ferrocarriles secundarios de Alicante, y poco después a una máquina para la línea del Estado de la Puebla de Híjar a Alcañiz, muy parecida, a las 15 construidas para M. Z. A., con las modificaciones inherentes a este notable perfeccionamiento. Preparadas, pues, las cosas de esta manera, de la necesidad que sintieron durante la guerra las Compañías de ferrocarriles

para surtirse de locomotoras en el país surgió naturalmente^ la ampliación de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima, cuyo capital social fué elevado cíe 3 a 20 millones ele pese-

Locomotora Mastodonte, del Norte, construida por Babcock Wilcox. tas, ele los cuales ocho fueron aportados, en partes iguales, por las mismas Compañías de M. Z. A. y del Norte de España. Y al mismo tiempo casi, comprendiendo que el consumo del país dejaba margen bastante amplio para otros talleres, la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox, fundada principalmente con capitales bilbaínos para dedicarse en principio a la fabricación de tubos de caldera y de calderas del conocido tipo que lleva el nombre de la Casa, decidió dedicarse también a la construcción de locomotoras, siguiéndola poco después la Compañía Euskalduna, también cíe Bilbao, que en la construcción de buques de estructuras metálicas de todo género .y últimamente en la ele calderas había adquirido también un justo renombre. Entrando de lleno en el plan trazado, La Maquinista Terrestre y Marítima adquirió 30 hectáreas de terreno en San Andrés, barriada de Barcelona, y recibió casi al mismo tiempo un pedido de M. Z. A. consistente en 50 locomotoras, que se denominaron serie 1.400, y cuyas características, que a continuación figuran, corresponden, no sólo a un tipo moderno, sino además a. una máquina muy potente para lo que se estila en Europa. La construcción de los nuevos talleres empezó en seguida, y a pesar de las dificultades de proporcionarse maquina-

Locomotoras serie 4.400 de la Compañía del Norte, construidas en los talleres de «Euskalduna». CARACTERISTICAS LOCOMOTORA.

Diámetro interior de los cilindros Carrera de los émbolos Diámetro de las ruedas motoras Longitud entre placas tubulares

( Hogar .' < Tubos ( Recalentador Superficie de la rejilla ' Peso de la locomotora vacía : Peso de la locomotora en servicio Peso adherente. Timbre de la caldera Esfuerzo de tracción Superficie de calefacción

Locomotora Mastodonte, del Norte, construida por la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox. CARACTERISTICAS LOCOMOTORA.

Diámetro interior de los tres cilindros Carrera de los émbolos Diámetro de las ruedas motoras • Diámetro interior del cuerpo cilindrico Longitud entre las placas tabulares t Hogar Superficie de calefacción Tubos ( Recalentador Superficie de la rejilla Peso de la locomotora vacia Peso de la locomotora en seriíicio Peso adherente Timbre de la caldera... : Esf uerzo de tracción

0,520 metros. 0,660 — 1,560 — 1,800 --- ' 5,000 — 18 m' 228 — 48 — 4,650 — 79.500 kg. 88.000 — 62.000 — :— 1-3 14.500 —

TÉNDER.

Diámetro de las ruedas Capacidad de la caja de agua Carga de combustible Peso en vacío . Peso en servicio

•

1,080 metros. 22 m3 7.000 kg. 22.000 — 51.000 —

TÉNDER. Diámetro de las ruedas Capacidad de la caja de agua Carga de combustible Peso en vacío Peso en servicio

1,080 14 6.000 16.500 36.500

metros. m3 l:g. — —

ria y materiales emanadas.de la.guerra y luego de la postguerra, a las cuales se unieron los disturbios sociales que entorpecían y desorganizaban el trabajo, en agosto de 1920 empezaron a salir de los talleres de La Maquinista las máquinas 1.400, que desde el primer momento correspondieron a las esperanzas que se habían fundado en ellas. Conforme se desprende de sus características, la máquina 1.400 representa un tipo mixto que podría definirse como máquina de tipo único para grandes líneas en países accidentados, puesto que el diámetro de sus ruedas es bástante reducido para que con fuertes cilindros pueda lograrse un considerable esfuerzo de tracción, y es también bastante grande al mismo tiempo para que la máquina pueda marchar, si es preciso, en horizontal en rampa suave o en bajada a la velocidad ele 80 kilómetros por hora.

FUNDACION JUANELO TURRIANO"

Gracias a su gran caldera, las máquinas .1.400 remolcan con gran desahogo los expresos de Madrid subiendo la rampa de Mora a la Argentera con unas 340 toneladas cié tren durante

T .ocomotora

serie 4.400, del Norte, construida por Babcock Wilcox.

anos 10 kilómetros a la velocidad ele 45 kilómetros por hora, a pesar de existir rampas muy sostenidas del 15 por 1.000, y aplicadas al servicio de mercancías remolcan trenes de 500 toneladas en perfiles bastante accidentados, como son la mayor parte de los de la Red Catalana de M. Z. A. Además de esta fácil adoptación a distintos servicios, que demuestra el acierto que la Compañía ele M. Z. A. tuvo en fijar las condiciones generales de la máquina, las locomotoras 1.400 han dado grandes resultados desde el punto de vista de la economía de combustible y de su entretenimiento, a lo cual contribuyen no sólo la sencillez, sino además la buena calidad de lo.s materiales empleados, que con orgullo podemos consignar que son en su inmensa mayoría ele producción nacional. Así, por ejemplo, el acero de la caldera y de los bastidores procede ele Altos Hornos de Vizcaya; los ejes y las piezas forjadas, ele la misma casa; los núcleos de las ruedas, ele los Talleres de Deusto¿ de Bilbao; las demás piezas de acero moldeado, ele la casa Fundiciones Escorsa, ele Barcelona; los bronces, ele Fundición y Construcciones Grau; los resortes, de Fundiciones de Vera, etc. El tipo único de máquina adoptado en este caso por la Compañía de M. Z. A. resulta tan adecuado a un país accidentado como el nuestro que, con completa independencia de criterio, la Compañía del Norte, para hacer sus primeros encargos a la Sociedad Española de Construcciones Babcock '& Wilcox, admitió como máquina ele ensayo 1a. locomotora llamada «Mastodonte», que, si bien en numerosos detalles difiere ele las 1.400, guarda gran parecido con ellas en cuanto se refiere a pesos total y adherente, esfuerzo de tracción y velocidades de marcha admisibles. Basta, en efecto, leer las características que en los grabados figuran para ver que ambas máquinas coinciden en sus diámetros ele ruedas acopladas, que los tres cilindros de la segunda equivalen a los dos de la primera y que tampoco hay gran diferencia sensible entre sus superficies ele calefacción y de recalentamiento. En cambio, la adopción de tres- cilindros en la Mastodonte responde a un tipo constructivo muy puesto de moda en Alemania durante la guerra, e introducido después en Inglaterra, cuya principal eficacia reside en la compensación de masas que suprime el retroceso de las máquinas de dos cilindros, ventajas cpie se hallan neutralizadas, en cambio, por la mayor complicación del mecanismo y el peligro de calenta-

Locomotoras-ténder, serie 1.600, de M. Z. A., construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima. CARACTERISTICA S LOCOMOTORA.

Diámetro interior de los cilindros ' Carrera del émbolo Diámetro de las ruedas motrices Diámetro de las ruedas de los boggies Diámetro interior del cuerpo cilindrico Longitud entre las placas tubulares I Bogar Superficie de calefacción < Tubos (interior) (Recalentador Superficie de la rejilla Peso de la locomotora-vacía Peso de la locomotora en servicio Peso adherente Timbre de la caldera Esfuerzo detracción Capacidad de los tanques Carga de combustible Freno de vacío automático.

...

0,600 metros. 0,660 — 1.600 — 0,975 — 1,680 — 5,000 — 14 m' 178 — 54 — 4 — 81.000 ~kg. 105.000 — 57.000 — 12 — 11.872 —. 11.000 ra"' 4.000 hg.

miento en las piezas rozantes interiores, difíciles de reconocer en marcha. Otra circunstancia que distingue esta máquina es la caldera del tipo llamado «Orleáns», con la caja ele fuego desbordante por el lado de la puerta de hogar y estrecha hasta encajar entre los largueros por la parte delantera, con lo cual se reduce la cortadura que debe ciarse a los largueros sin necesidad de regatear la altura entre la parrilla y los tubos de humo inferiores. La primera máquina ele este tipo construida por la Casa Babcock fué entregada a la Compañía del Norte por vía ele ensayo, y en vista ele sus resultados esta Compañía encargó a la citada Casa otras 15 máquinas iguales. Terminada o a punto de terminarse su construcción, la Compañía del Norte abrió un concurso para la construcción de 25 máquinas del tipo lia-, mado serie 400 (hoy 4.400), ele las cuales poseía ya im número considerable construido antes de la guerra por la Sociedad Alsaciana ele Belfort, y que a pesar de su forma exterior, hoy de aspecto algo anticuado, habían dado, por su solidez y sencillez ele construcción, resultados excelentes. Este suministro fué repartido entre la Casa Babcock y la Sociedad Euskalduna, y seguido más tarde dé otro ele reciente fecha de 30 máquinas que se repartió por partes iguales entre las dos casas citadas y La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona. Estas máquinas serie 4.400, cuyas características van adjuntas, tienen cierto parecido con las 1.400, aunque son algo menos potentes tanto en caldera como en esfuerzo de tracción. Adaptables como aquéllas a distintas clases ele servicios, han venido a ser para la Compañía del Norte lo cpie fueron primeramente las 1.100 (de Henschel) y son hoy las 1.400 para M. Z. A., siendo de lamentar únicamente cjue la falta de espí-

Locomotora 1.600 de M. Z. A. ritu de normalización que existe en nuestro país no haya permitido llegar a un tipo igual para ambas Compañías, lo cual podría reportar grandes economías tanto a ellas como a las casas constructoras. Por otra parte, estas máquinas 4.400 han servido de base para numerosos experimentos que hablan muy en favor del afán de progreso de nuestro personal técnico ferroviario. En ellas se han ensayado con éxito, y han acabado por adoptarse decididamente, los aparatos recalentadores de alimentación tipos Knorr y Worthington, buscando con ello la obtención de las mayores economías que pueden lograrse con la locomotora moderna corriente. Estos mismos aparatos recalentadores van a ser también objeto ele ensayo por la Compañía de M. Z. A., y al mismo tiempo su Jefatura ele Tracción, en busca siempre de mejoras, se propone adoptar en algunas máquinas ele una nueva serie ele 1.400 (1.451-1.475) que construye La Maquinista Terrestre y Marítima la distribución por válvulas Lenz, que parece haber dado ventajas económicas muy apreciables en los ferrocarriles austríacos. Terminada la primera serie de 1.400, la Compañía de M. Z. A. encargó a La Maquinista otros dos tipos de máquina, 25 de cada clase, que responden a necesidades especiales de la Compañía; un tipo ele máquina-ténder muy potente (serie 1.600) y otra de expresos (serie 1.700). Las características y diagramas adjuntos dan idea de estas máquinas cuyos tipos son bien definidos para su objeto. Las máquinas 1.600 son máquinas-ténder destinadas a trenes ele servicio local y dispuestas, en consecuencia, para marchar hacia adelante y hacia atrás, llevando al mismo tiempo la provisión de agua y carbón más que suficiente para el máximo recorrido que deben hacer: unos 70 kilómetros. Destinadas principalmente al servicio del litoral hacia el norte y hacia el sur de Barcelona, permiten formar trenes de viajeros muy grandes, hasta 11 coches ele 40 toneladas, prestando un servicio excelente, sobre todo en las grandes acumulaciones ele los días festivos, trenes veraniegos, etc. La mejor prueba de su excelente resultado ha sido él encargo reciente ele otras 25 máquinas que están en curso de ejecución, con lo cual se elevará a 50 el número total de que dispondrá en breve la Compañía. En cuanto a las máquinas 1.700, son de la disposición ge-

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424

FUNDACIÓN JU ANELO TURRIANO

neral llamada en América «Mountain» (montaña), que es la más adecuada para grandes trenes rápidos en países accidentados. Destinadas en principio a hacer el servicio de expresos entre Madrid y Andalucía y entre Madrid y Zaragoza, estas máqui-

entonces han ido saliendo de talleres otras máquinas de la misma serie y todo induce a esperar que mucho antes de terminar el año la Compañía de M. Z. A. podrá disponer de todo el lote de 25 máquinas encargado.

Locomotoras serie 1.700, de M. Z. A., construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima. CARACTERISTICAS LOCOMOTORA.

Diámetro interior de los cilindros Carrera del émbolo Diámetro de las ruedas motoras Diámetro de las ruedas del boggie Diámetro de las ruedas del bisel Diámetro interior del cuerpo cilindrico...: Longitud entre las placas tubulares ( Hogar Superficie de calefacción < Tubos (interior) ( Recalentador Superficie de la rejilla

0,620 metros. 0,710 1,750 — 0,975 — 1,150 — 1,800 — 5,790 — 19,20 m211,60 — 90,00 — 5,000 m'

ñas, aunque tienen una serie de detalles comunes con las 1.400, se distinguen ele ellas por tener un eje más, el bisel posterior, gracias ai cual han podido admitir una caldera de mayores dimensiones a fin de poder alcanzar una velocidad mayor en las rampas. Con el mismo objeto de aumentar la velocidad (en horizontal), sus ruedas tienen un diámetro mayor, y proporción nalmente a él se ha crecido la carrera de los émbolos. El boggie

Locomotora serie 1.700, de M. Z . A., construida por La Maquinista Terrestre y Marítima. delantero, el bisel posterior, ambos ele tipo americano, dotados de gran movilidad al mismo tiempo que ele 1111 esfuerzo de rappel (vuelta hacia el centro) muy intenso, y la movilidad lateral, aunque reducida, del eje acoplado trasero, permiten a la máquina adaptarse perfectamente a curvas ele radio relativamente pequeño y al mismo tiempo aseguran una gran estabilidad. La primera de estas máquinas salió ele los talleres ele La Maquinista Terrestre y Marítima el día 29 de junio último, haciendo un pequeño ensayo de recorrido hasta Granollers, después de lo cual marchó por sus propios medios a Madrid, y fué sometida a numerosas y duras pruebas entre Madrid y Aranjuez y Madrid y Arcos, siendo puesta inmediatamente en servicio. Desde

Locomotora construida por L a Maquinista Terrestre y Marítima para los Ferrocarriles Andaluces.

Peso de la locomotora vacía. Peso de la locomotora en servicio Peso, adherente. Timbre de la caldera. Esfuerzo de tracción ..

92.000 102.500 64.000 14 14.500 TÉNDER.

Diámetro de las ruedas Capacidad de la caja de agua. Carga de combustible. Peso del ténder vacío Peso del ténder en servicio Freno de vacío automático.

0,975 metros. 25 m3 000 kg. 820 . •— 800

—

Paralelamente a estas máquinas, La Maquinista Terrestre y Marítima ha construido y tiene en curso de construcción otras para distintas líneas que, si por su número no constituyen grandes series como las de M. Z. A., no son menos interesantes como tipos de máquinas modernas. El cuadro II contiene los principales ciatos ele estas máquinas, que completaremos con algunas observaciones. Las ochó máquinas para los ferrocarriles transpirenaicos vienen a ser el mismo tipo de El Ferrol , a Betanzos, clel cuadro I, con recalentamiento del vapor y una capacidad algo mayor de agua y carbón. Distribuidas entre la línea de Ripoll a Puigcerdá y la de Lérida a Saint Girons, ambas del Estado, deberán pasar tocias a esta última cuando la primera se electrifique. Pero entre tanto prestan servicio en rampas de 4,1 por 100 y curvas continuas de 230 metros de radio, sin que a pesar de su gran base rígida, 4,95, constituida por todas las ruedas acopladas, hayan daclo lugar a dificultades de circulación. Otra particularidad de estas máquinas es el freno de represión de aire que llevan a la manera de las máquinas de ferrocarril de montaña y que permite regularizar la bajada en fuertes pendientes con toda seguridad. También son interesantes a su manera las seis máquinas que se acaban ele entregar al Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal, locomotoras-ténder de cuatro ejes acoplados como las anteriores y las 1.600, pero con un bisel en cada extremo en lugar clel boggie que tienen acpiéllas. En estas máquinas se ha empleado ya el reealentamiento clel agua ele alimentación con el vapor ele escape, valiéndose para ello de

Talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona (San Andrés). Sala de fresado. 425

inyectores de vapor de escape sistema «Metcalfe», que en las pruebas han funcionado muy satisfactoriamente. Finalmente, además de tres máquinas de vía de metro entregadas para la línea de Oñate a San Prudencio (Ferrocarril Vasco-Navarro) y otras cuatro en construcción para el Ferrocarril de Olot a Gerona, La Maquinista está terminando 10 locomotoras para los Ferrocarriles Andaluces que serán muy parecidas a las 1.400, con la diferencia de tener ruedas mucho menores y un peso adherente considerablemente mayor que les permitirá arrastrar trenes muy pesados. La construcción de locomotoras en España puede considerarse, pues, hoy día como una industria nacional. La Maquinista Terrestre y Marítima se halla en condiciones de producir sin forzar el trabajo unas 50 locomotoras anuales, y la maquinaria acopiada en sus talleres, cada día en aumento, así como la organización del trabajo en serie a base de primas cada día más intensificado, le permitirían llegar al doble con relativa facilidad. Aunque no conocemos tan al detalle las Casas Babcock & Wilcox y Euskalduna, estimamos que su producción de conjunto puede llegar a igualar la de La Maquinista, satisfaciendo así las necesidades del país. Ahora sólo falta que así como la industria siderúrgica ha gozado desde hace muchos años de una protección arancelaria decidida, nuestros Gobiernos protejan con espíritu de continuidad la construcción de locomotoras, que, al igual que la siderurgia, debe ser considerada como una industria de defensa nacional. Los derechos que rigen actualmente, establecidos por el primer Gobierno que se ha preocupado seriamente de afianzar las industrias transformadoras del hierro, sólo permiten competir afinando la producción y contentándose con beneficios modestos. Pero además de mantener estos derechos debe vigilarse el dumping, este procedimiento desleal pero empleado por todas las naciones cuando quieren forzar el mercado exterior. Los precios normales de las primeras materias y los salarios de los obreros de las grandes naciones productoras son hoy bastante conocidos en España para hacer un cálculo del coste de producción ele sus locomotoras, sobre todo tratándose de una industria como esta

en la cual no hay secretos. Nada más fácil, pues, para el Consejo ele Economía Nacional que descubrir el dumping y tomar serias medidas para contrarrestarlo. En la construcción ele locomotoras, lo mismo que en otras varias industrias ele transformación, España cuenta hoy día con talleres bien dotados y con un personal técnico nacional especializado que se extiende desde la dirección al último obre-

Talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona (San Andrés). Sala de montaje. ro. La producción actual ele locomotoras debe de representar hoy día un valor anual de unos 25 millones de pesetas y la ocupación, en la transformación sólo, de míos 1.500 obreros; pero estas cifras podrían triplicarse casi si se llegara a la cifra de 200 máquinas antes señalada. Esperemos que así sea en breve, asegurando al par que el pan ele muchos obreros uno de los factores más importantes de la verdadera independencia del país.

FERROCARRIL^ S ECONÓMICOS

E l

Por A.

Figura i . a Línea de tractocarril en el territorio de Melilla. maclo indudablemente a librar dura y decisiva batalla al ferrocarril en líneas de ancho reducido; este sistema, que si bien como decimos tuvo su nacimiento en tierras de Albión, a ingenieros españoles cabe el honor no sólo de haberlo hecho práctico, si que también- ele haberlo modificado favorablemente y en forma tal, que puede decirse que del sistema primitivo nada quedaSe reduce el sistema—según se ve en la figura 1. a —a un tractor que apoyando la parte trasera en las ruedas motoras, y la delantera en un carrillo o boggie que rueda sobre la vía y le sirve de dirección, arrastra los vagones que ruedan también sobre carriles y son idénticos a los de un ferrocarril ordinario. En el sistema español, las cuatro o seis ruedas del tractor, que pueden ser motoras en su totalidad, ruedan sobre las pistas

426

Jngeaiero militar.

GONZALEZ

Coincidiendo casi con el centenario de la locomotora en Inglaterra aparece por primera vez también en esta nación mi nuevo tipo ele ferrocarril económico—el tractocarril—, lia-

(1)

MEDINA (i)

laterales al carril; el boggie va unido por intermedio de palancas. a la barra de acoplamiento de la dirección del coche y hace que el mando de éste, siendo automático, siga las inflexiones del trazado. En la figura 2.a se ve un tipo de tractor 100 HP., fabricados en serie por la Casa Henschel Sons de Cassel, para la aplicación de este sistema en el centro y sur de América. El fundamento del sistema, de sobra conocido, estriba en que el coeficiente de adherencia del caucho y macaclán (aproximadamente la unidad) es mayor que el coeficiente ele adherencia ele acero sobre acero (0,15 a 0,20), y por lo tanto, que a igualdad de peso y potencia en el tractor y locomotora, la carga arrastrada por el }:>rimero es cuatro o cinco veces mayor que la que la locomotora arrastra. El padre José A. Pérez del Pulgar, S. J „ y con los datos que le han suministrado los ingenieros militares de sus líneas de Melilla, ha hecho un detenido a la par que profundo estudio de la parte económica del asunto para su implantación en España. Para ello parte ele la fórmula Git f

— + Gmt + g,

en que

I son los ingresos totales por tonelada kilómetro.

Figura 2.a Tractor Henschel Sons de Cassel (Alemania) para aplicación del sistema español en Centro y Sur de América.

Ci, el capital invertido en las instalaciones fijas de todo género por kilómetro ele línea. í, el tanto por uno de interés y amortización. T, número de toneladas-kilómetro anuales transportadas y referidas al kilómetro de línea. Gm, coste del material móvil referido a la tonelada-kilómetro, y g, gastos ele explotación por tonelada-kilómetro. Los gastos ele explotación para una linea ele 30 km. con

Total de gastos de explotación por ton.[km.: 9 =

9l +92

93 +

Sti =

12>3

c t s

Oasto de material móvil por tonjlcm. 2 tractores 12 vagones

80.000 ptas. > 48.000 — ) Cm

128.000 x'0,1

¡|

000

= 1,3 Cts.

2.580 x 365

Los gastos por estos conceptos, siendo constantes e independientes del número de toneladas a transportar, vendrán dados por una recta horizontal

Céntimo./-

gt =

g +

13,6 c t s .

Gmt=

El capital ele instalación Ci por carretera y con arreglo al Real decreto de 22 de mayo de 1919 es: Carril y mano de obra Estaciones

25.000 ptas./km. 1.500 —

Los gastos por este concepto vienen dados por una hipérbola (fig. 3.a): G = -

26.500 x 0,1

Git

que tiene por asíntotos el eje vertical y la recta gt = 13,6 cts. Substituyendo valores en la fórmula de partida para el caso ele autocamiones, tracción a vapor y tracción eléctrica, tenemos respectivamente para los gastos ele explotación y material móvil las rectas horizontales gc = 32,5 céntimos, gv = 7,5 céntimos y ge = 6,3 céntimos, y para los gastos de instalación las hipérbolas B

400.000 x 0,1

—

para la tracción a vapor, y la 2

Tonel&da./--Kilómetro por año

Figura

Reparación de la vía • '

10.500 =

—

q, = Ji

2.580 44 j 43 _ 150.000

3. a

4 0 7 cts.

2x 43x365

— 5 cts.

550.000 X 0,01

Kn\.

tráfico diario de 43 toneladas en ambos sentidos se clasifican del modo siguiente: 96 Gasolina, grasas, etc gt = ^ = 2,24 cts. ton./km. Sueldos v ( T r e n ) suélaos y E s t a c i o n e s „ jornales. } A d m i n i s t r a c i ó n . . . j Reparación del material móvil ) y substitución de bandajes.. ¡

para la tracción eléctrica. Examinando el_ diagrama veim.os que la curva del tractocarril corta a la horizontal del camión en un punto.de abscisa igual a 14.000 tn., km/km.; es decir, que a partir de este tonelaje por kilómetro y año es más económico el empleo del tractocarril que el camión. La hipérbola ele gastos de la tracción a vapor es cortada por la del tractocarril en un. punto de abscisa igual a 612.000 toneladas km./km.; a partir ele este tonelaje debe, pues, emplearse el ferrocarril ordinario (vía normal). Como vemos, el tractocarril tiene un amplio campo, comprendido entre las 14.000 y 612.000 tn. km./km. año, y n o dudamos que vendrá a ser la solución ele los transportes en España. En números sucesivos trataremos de presentar a los lectores de I N G E N I E B Í A Y CONSTBTTCCIÓJST los estudios que en nuestro país se han realizado sobre este nuevo medio de transporte.

Por falta de espacio nos hemos visto obligados a no incluir en este número varios artículos muy interesantes, iremos publicando

en números sucesivos.

Entre otros artículos figuran

líneas de doble vía», por ]• Campos Estrems. «La red telefónica por A. Gibert. «Lo¿ ferrocarriles L. Manzano.

de Guatemala»,

«Los ferrocarriles

los siguientes:

«Estaciones

a gran distancia de la Compañía

por L. Leonardo. «Los ferrocarriles

secundarias

que en

de M. Z. A.)),

por dentro y por fuera»,

por

desde el punto de vista militar», por R. Marín del Campo. 427

III. - Num. 33

Lámina VI

Figura S Figura 9.a Esquema de palancas de itinerarios con combinador mecánico. P, palanca de itinerario. B, balancín de aguja. T, taco. CA, conmutador de aguja. CS, conmutador de señal. CI, conmutador de itinerario.

ESTACION

DE BARCELONA-TERMINO

Disposición

general

COMPOSICIONES

LOCOMOTORA;

VIA

M A N I O B R A S

Figura 10. a Là evolución de los aparatos de enclavamiento.

^OTfÉJAéf&k JUANELO TURRIANO

N ú m .

Lámina Vili,

33.

AUTOMOTORES CON MOTOR DE ^XPL^OSIOM

"•IO FIG. 7 - C O C H E " M A C K " DE LA i r i T E R r i L . M O T O R

DE LA

8 -COCHE

DE L A F O U R W H E E L DRIVE L O R R Y Co. L T D .

FIG. 9 - C O C H E

"BRILL"

Co.

A.E.G.

FIG. I 3 - C O C H E

" BRILL"

(Véase

página

FUNDACION JUANELO TURRIANO"

Los nuevos puentes de fábrica de la Compañía del Norte Por PEDRO A. DE ALARCON (D Entre las obras ele mejora de sus líneas realizadas recientemente por la Compañía del Norte merece citarse la construcción ele 19 puentes de fábrica en substitución de otros tantos metálicos, más que por las dificultades que ha sido preciso vencer para ejecutarlos sin entorpecer la circulación de los trenes, por la autoridad cjue presta a este criterio ele preferencia por las

En la línea ele Castejón a Bilbao se han substituido los puentes siguientes: N O M B R E

Marquijana Aracalclo Gastaca.. . Arbide Iberlanda Baquiola.l

Línea de León, a Gijón. Puente de hormigón en masa sobre el Befnesga. Km., 41,330. Luz, 25 m. obras ele fábrica su dilatada experiencia en este género de construcciones. Seis de estos puentes están situados en la línea de León a Gijón, y siguiendo el orden de su kilometración, los cinco primeros cruzan el río Bernesga y el último el Nora. Reemplazan a tramos metálicos rectos ele piso inferior y constan de un solo arco ele hormigón en masa, con los tímpanos aligerados por arcos que tienen 2 m. de luz en los cuatro primeros y de 1,90 m. en el tiltimo. Las dimensiones ele estas obras son las siguientes:

Puntos kilométricos.

Rebajamiento.

Kilómetros.

Número de arcos.

219,423 231,014 231,769 232,413 233,083 234,270

El primero tiene 20 m. de luz, es parabólico, rebajado 1 /5 y con 1 m. ele espesor en la clave. El arco es de hormigón en masa, y el tablero, con los tabiques aligerados cpie lo sostienen, es ele hormigón armado. En el de Aracaldo los arcos son de 14 m. de luz, con rebajamiento de 1 /4 y 1 m. de espesor en la clave, y en los restantes puentes todos los arcos son iguales, de 20 m. de luz, parabólicos, rebajados 1/5 y con 1,20 m. en la sección central. Estos cinco no tienen el tímpano aligerado. E11 todos ellos el cañón tiene 7 m. de longitud y las aceras vuelan 1,25 m., de modo que no necesitarán ser ampliados para que puecla establecerse la segunda vía. Empezaron las obras por el recrecimiento de los estribos, dado cjue los antiguos eran insuficientes para resistir el empuje de los nuevos arcos de fábrica, lo cual se efectuó practicando galerías en los muros ele acompañamiento normalmente a su paramento, prolongándolas por detrás del estribo hasta encontrar los muros del otro lado y rellenándolas ele fábrica. Para facilitar la entibación de las galerías se les dió una altura máxima de 3 m. y se dispusieron en dos pisos, no empezando la excavación ele las del segundo hasta tener terminado el relleno de las del primero. Una vez recrecidos los estribos, -se empezó a construir cada puente en la mitad de su anchura, dando paso durante ese tiempo a los trenes por el tramo metálico contiguo y sosteniendo el relleno con un tímpano provisional ele piedra en seco. Terminado el medio puente se ripó la vía para dar paso sobre él, se desmontó el tramo metálico y se construyó la otra mitad. La solución de hormigonar ele una vez los arcos no ha podido adoptarse en estos-puentes, porque para que las vigas metálicas quedasen por encima del trasdós de las bóvedas a construir había que elevar la rasante 1,20 m. en todos ellos, lo que equivalía a modificar la altura de la explanación en varios kilómetros

Espesor en la clave.

37,343 41,330, 41,714 43,687 52,991 143,811 Como la solución adoptada de arcos de fábrica exigía recrecer los estribos para poder efectuar esta obra y hormigonar de una vez los arcos sin interrumpir las circulaciones, se apeó el tramo metálico de cada puente por medio de cuatro caballetes formados por carriles, en los que se apoyaban mías vigas metálicas que descansaban por sus otros extremos en los terraplenes. Sobre estas vigas insistían las cabezas de los tramos metálicos bien sujetas por medio de maderos acuñadlos. Una vez efectuado el apeo, la reconstrucción de los estribos no ofreció ninguna dificultad, y así que alcanzaron el nivel de las cabezas inferiores ele los tramos metálicos se utilizaron para el apoyo de éstos, con objeto ele poder retirar los caballetes y montar las cimbras. En el último de los puentes citados, como por la necesidad de dar un desagüe mayor quedaban las cabezas inferiores de los cuchillos más bajas que el trasdós del arco principal y los de los aligeramientos, se levantó el tramo metálico 0,50 m., aprovechando los intervalos de tiempo existentes entre las circulaciones regulares. " La longitud de los arcos es de 7 m. con objeto de que los puentes puedan ser utilizados para doble vía sin otra reforma que construir las aceras en voladizo. (1)

428

Ingeniero de Vías y Obras de la Compañía del Norte.

Línea de Castejón a Bilbao. Puente de Marquijana. mientras durasen las obras, con la dificultad ele tener que ejecutar estos trabajos sin interrumpir las circulaciones. Por esta misma razón han tenido que hormigonarse también en dos mitades los seis puentes de la línea de Zaragoza a Barcelona, situados en los kilómetros lH"/946, 223 /932, 292 /862, 293 /400, 293/730 y 295 /359. El primero, llamado de «La Clamor», consta de un solo arco

de 15,75 m. de luz, rebajado l / 5 y con 0,90 m. de espesor en la clave. El tímpano está aligerado con cuatro arcos.escarzanos de 1,75 m. ele luz, y la longitud del cañón es de 8 m., suficiente para establecer la segunda via sin necesidad de disponer las aceras en voladizo. El segundo tiene 5 tramos rectos de hormigón armado, de 6,40 m. de luz, constituidos por un forjado sobre seis nervios separados 1,50 m. y con una anchura total de 9,50 m. Los cuatro restantes cruzan la Riera de Rajadell y son iguales, con la única diferencia de que el último tiene la vía en curva, mientras que en los otros se halla en recta. Consta cada puente de tres arcos de medio punto, de 11 m.

mencionado, pues consta de 5 arcos de hormigón en masa de 30 m. de luz, rebajados 1/4 y con 1,20 m. de espesor en la clave. En este puente lio se han aprovechado las pilas y estribos del antiguo metálico, tanto porque su mal estado requería una completa reconstrucción como por la conveniencia dé modificar la distribución de las luces, y se ha emplazado aguas arriba del anterior, a 11 m. de distancia entre sus ejes. El tímpano está aligerado con arcos de 2,50 m. de luz, la longitud del cañón es de 7 m. y las aceras están dispuestas en voladizo, por lo cual tiene anchura suficiente para poder establecer la doble vía.

Línea de Castejón a Bilbao..Puente de Iberlanda.

Línea de Zaragoza a Barcelona. Puente sobre la Riera de Rajadell.

de luz y 0,70 m. de espesor en la clave, con la misma anchura que el ya citado de «La Clamor».. El recrecimiento de los estribos se efectuó por galerías como en los puentes de la línea de Castejón a Bilbao. A estas obras puede agregarse el puente de Torre-Montalvo, situado en la línea citada últimamente y que todavía no está terminado. Es el de más importancia de todos los que hemos

Por último mencionaremos que en la línea de Encina a Valencia se acaba de comenzar la construcción de tres puentes de fábrica, también en substitución de otros tantos metálicos, y que están terminados los proyectos de algunos más, entre los que merece destacarse el de Palanquinós, con 12 arcos de 25 m. de luz, rebajados 1/6 y una longitud total de 330 m. incluidos los estribos.

La evolución de los aparatos de enclavamiento Por

JULIO

La concentración de las palancas de maniobra de las agujas y señales de una zona de vías, realizada en un principio con fines ele simple economía en la mano de obra indispensable para, su manipulación, sugirió muy pronto la idea de que era posible incrementar notablemente el coeficiente de seguridad mediante relaciones mecánicas (enclavamientos) establecidas entre las palancas, por virtud de las cuales se hiciese imposible la maniobra simultánea de los aparatos y señales que pudiesen autorizar movimientos incompatibles de trenes. Así nacieron los llamados «aparatos centrales de maniobra y enclavamiento», o bien, como más brevemente se les designa, los «puestos de enclavamiento», o aun simplemente los «enclavamientos». Pero el programa de seguridad que la materialización de aquellas incompatibilidades representaba, con significar un progreso notable en la explotación de ferrocarriles, se hacía insuficiente a medida que la zona de acción de las instalaciones se extendía y que la intensidad del tráfico y las velocidades aumentaban. Ciertas falsas maniobras podían, ser efectuadas por inatención o descuido del guardaagujas, quedando un regular margen de seguridad confiado a la acción vigilante del mismo. Pero este margen ha llegado casi a anularlo el ingenio de los constructores, estimulado por los técnicos de la explotación ferroviaria que han impuesto cada vez más severas condiciones de seguridad, hasta tal punto, que hoy día podría dejarse a un loco accionar libremente los aparatos de un enclavamiento moderno, sin temor a que produjera accidente alguno. A lo sumo podría paralizar el servicio. Seguir en sus rasgos más salientes el proceso de esta evolución, presentando una visión de conjunto de principios y sistemas que pueda orientar a los no especializados en esta materia, (1) Ingeniero del Movimiento de la Red Catalana de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante.

NOGUES

es el fin y blanco de estas líneas. Cuando haya ocasión de pasar de lo general y abstracto a las realizaciones prácticas, nos referiremos principalmente a las instalaciones dé enclavamientos de la Red Catalana de la Compañía de ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, que de un modo especial conocemos por virtud de nuestro cargo, y entre las cuales, por razón de la importancia del tráfico de ciertas líneas, se hallan ejemplos délo más moderno que hoy se instala en materia de señalización y seguridad. Para sistematizar la exposición clasificaremos y estudiaremos los sistemas de enclavamientos bajo dos aspectos: I) Atendiendo a la fuente de energía utilizada para mover los aparatos. II) Por las funciones encomendadas a las palancas y el modo de realizar los enclavamientos entre las mismas. Quedarán así definidas las características de un determinado sistema, al estudiarlo bajo uno y otro concepto y al conocerse su filiación atendiendo a los dos aspectos expresados. Así, por ejemplo, se dirá de un sistema que es electroneumático (concepto I) con palancas individuales (concepto II). I.

L o s ENCLAVAMIENTOS, ATENDIENDO A LA FUENTE DE GÍA UTILIZADA.

ENER-

Por lo que atañe a la fuente de energía existen dos grandes grupos de enclavamientos: el de los que utilizan el trabajo mecánico del operador y las palancas para la maniobra directa de los aparatos de la vía, y el de los que acuden a una fuente auxiliar de energía, convirtiéndose en meros órganos de distribución las «palancas»j como sigues llamándose a tales órganos de mando, por tradición. Al referirnos, a estos sistemas y aparatos en lo que sigue, llamaremos mecánicos a los del primer grupo y dinámicos a los del segundo, cuales denominaciones, ya que no excesivamente propias (lo dinámico no excluye lo mecánico, y viceversa), ofrecen la ventaja de su brevedad, evitando un circunloquio. 429 FUNDACION JUANELO TURRIANO"

Aparatos mecánicos ele enclavcimiento. Como se indicó al empezar, aparecieron estos aparatos al superponerse a una concentración de palancas dispositivos para enclavar a éstas entre sí. Para proceder a la concentración se alargaron simplemente las transmisiones, y como en los aparatos de maniobra a pie ele aguja era rígida la transmisión entre aejuélla y la palanca cjue la accionaba, rígidas siguieron siendo las transmisiones ele aguja de los primeros enclavamientos. La maniobra a distancia de las agujas planteó desde el primer momento un problema ele seguridad, porque el agente operador, al hallarse separado de las agujas, no puede darse cuenta por la observación directa de dos cosas esenciales: que la aguja queda aplicada correctamente al carril contiguo y que al ir a moverla no se halla sobre la misma ni próximo a la punta vehículo alguno. Para prevenir esto último se han establecido los pedales, y para comprobar el cierre de las agujas se han adoptado los cerrojos cuyo corrimiento no es posible hasta alcanzar la aguja la posición correcta. Pero aun con estos dispositivos, tratándose del sistema de transmisiones rígidas, queda un margen ele inseguridad porque las flexiones y desgastes ele las mismas o su rotura pueden ciar en la cabina la apariencia ele un encerrój amiento no efectuado en realidad. Por ello las administraciones más prudentes de ferrocarriles, tratándose de agujas tomadas de punta con alguna velocidad, completan las instalaciones con una comprobación eléctrica por contactos establecidos en la propia aguja, mediante los cuales se envía corriente a la caseta para dar una indicación óptica o acústica ele hallarse su punta bien aplicada. Las transmisiones rígidas las han utilizado con preferencia los aparatos ele tipo inglés, siendo el Saxby y Farmer el más caracterizado y el que mayor difusión ha alcanzado. A este tipo corresponde el primer enclavamiento instalado en España el año 1882. Fué establecido por la .extinguida Compañía ele T. B.F. (cuyas líneas hoy hitegran la Red Catalana ele Madrid a Zaragoza y a Alicante) en Barcelona, en la bifurcación de las líneas de Granollers y Martorell y cruce con la ele Barcelona a Zaragoza de la Compañía del Norte. Otro tipo de aparatos de enclavamientos mecánicos de origen alemán lo constituyen los que utilizan para la maniobra a distancia transmisiones funiculares dobles. Dada la extensibilielad ele las mismas se hace indispensable el uso de aparatos tensores de contrapeso; pero a pesar de ello son mucho más económicas que las transmisiones rígidas, y, lo que aún importa más, permiten salvar con mayor facilidad los accidentes del terreno, teniendo un radio de acción notablemente superior, porque queda muy reducido el esfuerzo necesario para la maniobra, en relación con el requerido por las transmisiones rígidas, por virtud del peso propio ele éstas y ele las resistencias pasivas. Agrégase a ello la ventaja ele poder accionar un cerrojo y pedal con la propia palanca de transmisión de la aguja, utilizando grandes recorridos de encerrojamiento que hacen imposible completar la maniobra de la palanca si a su vez la aguja cor-respondiente no ha alcanzado la posición extrema. Por último, la ingeniosidad de los constructores alemanes ha resuelto con las transmisiones funiculares un punto fundamental: neutralizar o anular los peligros de una rotura de los cables, manteniendo la aguja encerrojada en la posición que ocupa al sobrevenir la rotura, y acusar la anomalía, así como ios talonamientos ele aguja que se produzcan en el aparato central, lo que se hacía del todo imposible con las transmisiónes rígidas. Por todo lo expuesto consideramos que el viejo pleito entre los partidarios de los sistemas rígido y funicular doble clebe considerarse en la actualidad definitivamente fallado a favor ele este último sistema. La figura núm. 1 representa la mesa de maniobras del enclavamiento de la estación de Badalona, tipo construido por la Casa Willmann, que, conjunta e indistintamente con los muy similares de la Scheid y Baehmann, son los adoptados a partir ele 1910 en la Red Catalana de Madrid a Zaragoza y a Alicante para utillar las estaciones en que ha quedado establecida la doble vía. Los resultados obtenidos han siclo excelentes, constituyendo, a nuestro juicio, los enclavamientos de este tipo, que fabrican con ligeras variantes todos los constructores alemanes, la solución más adecuada y económica para puestos de circulación poco extensos y con servicio no muy denso en los que el programa de explotación y seguridad no precisa que sea excesivamente amplio. Sistemas de enclavamientos

dinámicos.

Al crecer la importancia y extensión de las instalaciones de seguridad y la frecuencia de los movimientos gobernados por ellas se ha hecho patente la insuficiencia del sistema mecánico. En una trama de vías densa cada movimiento exige movilizar numerosas palancas, lo cual no permite realizar con rapidez la maniobra directa a mano.. La limitada zona de acción de las transmisiones mecánicas obliga por otra parte a multiplicar los puestos de concentración, y las relaciones de enclavamiento

y mutua dependencia entre ellos, a la par que complican las instalaciones, implican también pérdidas de tiempo y disminuyen la capacidad de las mismas por la necesidad del previo acuerdo indispensable entre los respectivos operadores. Finalmente, la considerable fatiga muscular inherente al manejo de los sistema mecánicos lleva consigo, en definitiva, disminución de la seguridad y de la capacidad ele maniobra también, por la dificultad de obtener una perfecta unidad de acción entre la pluralidad de agentes que por aquella causa deben actuar simultáneamente en los puestos con numerosas palancas. La rapidez y facilidad ele maniobra de que son susceptibles los sistemas ele enclavamientos que hemos llamado dinámicos y lo ilimitado de su zona de acción resuelven por completo las dificultades enumeradas. No ponemos también en el inventario de ventajas, con relación a los sistemas mecánicos, la de economizar la mano de obra y hacer más barata la, explotación, como en los catálogos ele los constructores y aun en publicaciones más desinteresadas se lee, porque estamos convencidos de que no llegan a tener realidad tales economías. Necesitan, sí, menos personal para la maniobra, propiamente dicha, por el mayor número ele palancas asignables a un agente, pero la conservación y entretenimiento, requiriendo personal especializado, absorbe, frecuentemente con creces, lo que por aquel concepto se ahorra. No son, pues, "

Figura i . a Enclavamiento mecánico con palancas directoras, sistema Willmann (estación de Badalona). En la parte superior izquierda véanse los cerrojos eléctricos superpuestos al enclavamiento, para relacionarlo con el «block» automático. razones ele economía en la explotación las que militan a favor de los modernos sistemas dinámicos y las que los imponen, sino las epie atañen al rendimiento de las vías, a la capacidad de maniobra y a la mayor coordinación y seguridad que el mando único permite. A este respecto observaremos que cuando se utilizan enclavamientos con transporte ele fuerza modernos, el multiplicar y diseminar los puestos, por extensa que sea la zona controlada, cuando, cual ocurre con los puestos que aseguran la circulación ele trenes, abundan los movimientos extensos que afectan a varios o la totalidad de ellos, supone desconocimiento ele las posibilidades del utillaje que la técnica moderna ofrece y supervivencia de métodos de explotación propios de los añejos sistemas de transmisiones mecánicas. Ni tan sólo pueden invocarse como justificación del fraccionamiento de las instalaciones motivos de visualidad. Los llamados cuadros esquemáticos hoy en uso, en los que están representados las vías y las agujas afectas al puesto (véanse figuras números 3, 7 y 8), provistos de mirillas o luces automáticamente puestas en juego por. los propios convoyes, mediante los llamados circuitos de vía, permiten, por modo mucho más preciso y seguro que la observación directa, seguir los movimientos de los convoyes, conocer cuando un tren se aproxima y apreciar, por ejemplo, el momento en que un lote de vagones deja libre, determinada aguja sobre la cual debe retroceder después de maniobrada. Merece citarse, como rotunda aplicación de este criterio, el caso de la estación Grand Central Terminal del New York Central R . R. con 26 vías de andén, donde los movimientos de los centenares de trenes que en las mismas entran y salen son gobernados desde un puesto tínico provisto de 400 palancas, emplazado en una caseta desde la que los operadores no ven ni oyen los trenes. Los aparatos dinámicos de enclavamiento se han clasificado en neumáticos, hidráulicos y eléctricos, atendiendo a la fuente ele energía utiliziada. En ciertos sistemas es de distinta naturaleza

430 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

a energía que se emplea para efectuar el trabajo mecánico ele mover los aparatos de la vía de la cjue establece la llamada «comprobación», según luego se verá; ele ahí los sistemas mixtos: hidroneumático, electroneumático e hidro electroneumático. En todos los sistemas dinámicos la ausencia de una relación material directa entre la palanca y la aguja maniobrada y el no ser esta palanca órgano motor, sino mero distribuidor o interruptor del flúido motriz, plantea un nuevo problema de seguridad, por cuanto existiendo en el aparato central energía en estado potencial y dispuesta para actuar, un desarreglo del sistema ele distribución o en las canalizaciones (por ejemplo, un cruce de conductores eléctricos) puede determinar la llegada de energía al motor de aguja sin intervención, de la palanca y originar un movimiento intempestivo de la aguja si no se han tomado disposiciones para impedirlo. De ahí que para juzgar del grado de seguridad que ofrece un sistema precise un estudio muy minucioso de los dispositivos empleados y de los circuito-s de distribución y mando, bajo aquel respecto. Otro punto importantísimo a considerar es el modo cómo tiene lugar la comprobación, o sea la verificación de la adaptación de la lengüeta al carril y de la correspondencia de posiciones entre la aguja y su palanca. Existen varias modalidades de comprobación. En la comprobación indicativa, simples contactos accionados por la aguja cierran un circuito eléctrico cuando aquélla ocupa cualquiera de sus posiciones extremas, con lo cual se obtiene una indicación óptica o acústica en la caseta. La eficacia de esta comprobación depende exclusivamente de la atención que a las indicaciones preste el personal mteresado. Se ha llamado comprobación imperativa la que materialmente impide que pueda abrirse una señal que autorice un movimiento hacia una aguja en posición defectuosa. Esta comprobación imperativa puede obtenerse ya sea actuando sobre la palanca de la aguja, en cuyo caso es temporal, o bien llevándola directamente sobre la señal, constituyendo entonces la compro. bación llamada imperativa permanente. Cuando se adopta la comprobación imperativa temporal, la maniolara de las palancas debe efectuarse en dos tiempos. Al finalizar el primer movimiento parcial queda la palanca detenida por un cerrojo, dirigiéndose entonces el flúido motriz a accionar la aguja. Sólo cuando ésta ha efectuado por completo su movimiento, los contactos o válvulas de comprobación establecidos en la misma envían energía al aparato central, la cual provoca el desencerrój amiento de la palanca, con lo que es ya posible terminar el movimiento de la misma. Pero alambicando un poco, pueden aún hallarse insuficiencias al control imperativo temporal. Ciertamente, cada vez que se maniobra una aguja, esta clase de comprobación da la seguridad absoluta de que ha quedado bien dispuesta. Pero si se dispone la vía para un determinado movimiento y no precisa maniobrar entonces la aguja, por hallarse ya de antemano en la posición requerida, aquella seguridad ya no existe. Pueden haber transcurrido varias horas desde su última maniobra y en este intervalo haber sido talonada, por ejemplo, quedando entreabierta. De ahí la conveniencia de mía comprobación imperativa permanente, la cual no puede lograrse más que haciendo actuar la corriente de comprobación directamente sobre las señales y no sobre las palancas ele maniobra; la comprobación sobre la palanca sólo exige, como se comprend.e, que en el momento ele ir a maniobrar ésta la aguja se halle perfectamente adaptada al carril, pero nada más; en cambio si se disponen las cosas de manera que la energía o corriente que ha de determinar o consentir la apertura de la señal circule antes en serie por los contactos o válvulas de comprobación individua] de cada aguja del itinerario, cuando falte algun'o de estos contactos la señal se cerrará automáticamente, obteniendo ele este moclo la permanencia de la comprobación. Con la comprobación imperativa permanente de las agujas, la maniobra de las palancas, ya sean individuales, ya des itinerario, pues cuanto aquí exponemos es general e independiente del sistema de palancas, puede hacerse en un solo tiempo, exceptuando el cierre de las señales, que debe tener lugar en todos los sistemas en dos tiempos, a fin de que la palanca de señal no pueda restituirse a la posición normal, y con ello hacer posibles otros movimientos incompatibles, hasta estar comprobado el cierre efectivo de la señal correspondiente. El movimiento en un solo tiempo de las palancas permite una mayor rapidez en la maniobra, ya que el guardaagujas puede invertir todas las que determinan el itinerario, incluso la de la señal, sin tener que esperar para cada una la comprobación. Claro está, sólo cuando ésta tiene lugar, la señal se abre. Algunos han objetado que con este procedimiento los agentes del puesto se desinteresaban de los aparatos, pero nosotros juzgamos que el no tener que estar pendientes de cada maniobra de aguja es más bien beneficioso que perjudicial, porque la atención de los operadores puede concentrarse mejor en lo que ocurra en las vías, que es lo más interesante, si el aparato ya realiza las condiciones de seguridad automáticamente. La comprobación imperativa permanente con maniobra en

un solo tiempo de las palancas es la adoptada en los sistemas M. D. M., tanto el neumático como el eléctrico, y Bleynie y Ducousso, tipo eléctrico con combinadores mecánicos, ambos con palancas de itinerario, y en el sistema Siemens 'üalske, eléctrico con pialancas individuales. Los clemás sistemas, entre los cuales pueden citarse como más extendidos: los eléctricos Ducousso-Rodary, construido por Thomson Houston, General Railway Signal Co. (Taylor) y Siemens Brothers; el hidráulico Bianchi y el electroneumático Westinghouse poseen la comprobación imperativa temporal en las palancas de aguja, maniobrándose éstas, por consiguiente, en dos tiempos. Sin embargo, con frecuencia, y en particular tratándose de los sistemas eléctricos, se les agrega un dispositivo de comprobación, imperativa permanente de las agujas. Existe entonces una duplicidad de comprobaciones que implicaría cierto aumento de seguridad en caso de obtenerse cada mía de aquéllas con órganos y elementos absolutamente distintos e independientes, de suerte que aun en el caso de fallar una quedaría la garantía ele la otra. Pero no ocurre así en la mayoría de los sistemas, pues utilizan para ambas comprobaciones elementos y accesorios comunes (conductores, contactos, relevadores, etc.). El único que conocemos en que aquella independencia de comprobaciones clebe forzosamente existir, pior construcción o principio, es el de la General Railway Signal Co., porque la comprobación imperativa temporal es producida polla corriente engendrada por el propio motor ele la aguja, actuando como dínamo, al girar por inercia al final de la maniobra. Es, pues, una comprobación «temporal» por esencia, de moclo que para lograr la permanente deben utilizarse otros medios. 3Mo siendo así, la coexistencia de las dos comprobaciones no ofrece ventaja alguna ni mayor seguridad que la obtenida exclusivamente con la. comprobación permanente, por lo que estimamos mejor orientados los sistemas que resueltamente han prescindiclo de la comprobación temporal, adoptando la maniobra ele las palancas en un solo tiempo. Terminaremos este capítulo con algunas observaciones críticas acerca los sistemas dinámicos en uso: hidráulico, neumático y eléctrico: a) Sistema hidráulico.—Está representado por los aparatos Bianchi-Servetazz, muy difundidos en Italia, su país oriundo. En España ha sido aplicado por la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante a un- buen número de estaciones pertenecientes a su primitiva Red. Es indudable que estas instalaciones han prestado excelentes servicios aplicadas a. puestos con reducida zona de acción, pero en el estado actual de la técnica no se justifica ya su adopción en puestos nuevos. Requieren un entretenimiento muy cuidado, en invierno precisa hacer el agua incongelable, la maniobra es lenta y la zona de acción prácticamente asequible es reducida. La inmovilidad de las agujas al paso de los vehículos es obtenida con pedales mecánicos, cuya instalación ofrece dificultades en trazados de vías apretados eladas las distancias grandes de entreejes hoy en uso. Por todo ello se presta poco el sistema hidráulico a la realización de los modernos programas ele explotación en estaciones con servicio algo clenso. b) Sistema neumático.—No hay que negar una dosis de racionalidad a la utilización del aire comprimido como energía motriz. En efecto; tratándose de accionar agujas cuyos movimientos rectilíneos alternativos puede decirse ejue sólo exigen un esfuerzo inicial de arranque, el motor ele émbolo, de doble efecto, atacando directamente la transmisión ele la aguja, da la solución cinemáticamente más sencilla, y- el trabajo por expansión del aire permite tener el máximo esfuerzo al principio, y la reducción sucesiva del mismo hasta fin de carrera, evitando los choques al aplicarse la aguja al: carril y los golpes de ariete propios del sistema hidráulico. Pero el envío clel aire comprimido a los motores que accionan los aparatos de vía, si se hiciese desde la cabina en el acto de la maniobra, exigiría tuberías de considerable sección, a fin de reducir las pérdidas ele carga y la duración de la maniobra. Para evitar el empleo ele tales tuberías, que harían muy caras las instalaciones y exigiría graneles espacios para el paso de las canalizaciones, en todos los sistemas neumáticos se dispone junto a cada motor un depósito de aire comprimido que lo alimenta en el momento de la maniobra. Este depósito intermediario puede llenarse con independencia del trabajo del motor mediante tuberías de reducida sección. Pero obsérvese que esto significa llevar el órgano de distribución que rige los movimientos clel motor junto a éste. Por consiguiente, la palanca situada en la caseta no gobierna entonces directamente él envió y distribución de energía al motor. Entre ambos existe un órgano intermedio: las válvulas. Una fuga en las mismas o su desplazamiento por una causa exterior pueden ocasionar un movimiento extemporáneo de las agujas. A esta causa se atribuyeren dos serios accidentes ocurridos en la estación de Les Aubrais, del París Orleáns, ecpiipada con un puesto electroneumático Westinghouse. Asimismo por la lentitud inherente a la circulación del aire por las tuberías debió renunciarse desde buen principio a efectuar el mando de la distribución (accionamiento ele las válvulas de que acabamos de hablar) y la comprobación por el aire 431

a presión. Los flúidos que se han utilizado son la electricidad en el sistema electroneumático Westinghouse y el agua a presión en el hidroneumático M. D. M. Si la instantaneidací de acción de aquélla es evidente, pudiera creerse que el agua a presión no está exenta del defecto de lentitud antes mencionado. Mas no es así tratándose del control y mando de la distribución, porque la incompre risibilidad ele los líquidos por un lado, y por otro las dimensiones reducidas, así ele las válvulas como de sus desplazamientos, reducen el gasto de agua a valores insignificantes. Puede decirse que prácticamente no hay desplazamiento ele líquido en las tuberías, actuando éste más bien por elasticidad, cual una barra metálica que transmite por un extremo la presión recibida en el otro. De ahí el nombre de «bielas líquidas» dado a este género de transmisión por Mr. Moutier, el ilustre ingeniero subjefe de la explotación de los ferrocarriles del Nord francés. Además ele los mencionados dispositivos hidráulicos se adicionan al sistema de que.se trata otros eléctricos destinados a indicar que el itinerario quecla preparado y abierta la señal que lo autoriza. También es general utilizar pedales eléctricos para impedir la maniobra intempestiva ele las agujas al paso de los convoyes. El sistema es, pues., en rigor hidroelectroneumático, exigiendo tres clases distintas de canalizaciones. En España existe una instalación relativamente reciente del sistema M. D . M. hielroelectroneumático, en la estación ele Madrid-Príncipe Pío de la Compañía del Norte, cuya instalación se utiliza para gobernar los movimientos en una zona C|ue comprende siete vías paralelas, de andén o depósito, cruzadas por dos diagonales en X.. c) Sistemas eléctricos.—Las ventajas que ofrece el empleo exclusivo de . la electricidad en los aparatos : centrales ele enclavamientos sobre los sistemas hidráulicos y neumáticos, puros o mixtos, hoy día han sido universalmente reconocidas, pues ningún otro flùido ofrece las facilidades de producción y transporte de la energía eléctrica ni su plasticidad para realizar todas las combinaciones imaginables de la manera más sencilla. Pero para ello ha sido preciso que una experiencia ele veinticinco años (pues datan del principio del siglo actual los primeros enclavamientos eléctricos) mejorará y perfeccionará los aparatos y dispositivos, especialmente en el sentido de hacer innocuos los posibles cruzamientos entre conductores, punto que, por ser el más vulnerable del sistema eléctrico, había constituido por mucho tiempo el principal argumento en contra esgrimido por los partidarios ele los sistemas hidráulicos o neumáticos, a pesar ele la paradoja ele utilizar también muchos ele éstos la electricidad como complemento, y precisamente para confiarle función tan delicada e íntimamente relacionada con la seguridad como es la comprobación,, cual ocurre con el sistema electroneumático Westinghouse, que tanta preponderancia adquirió en Norteamérica y en algunos países ele Europa. Es que en esta cuestión actuaban conjuntamente, a favor ele los sistemas predecesores de los eléctricos, el juego de los intereses creados de los constructores y el espíritu conservador reinante en ciertos medios, origen ele resistencias pasivas, en cierto modo justificadas, o por lo menos muy explicables, por tratarse de delicadas cuestiones ele seguridad, en las que toda prudencia es poca. Como prueba de aquellas tendencias recordaremos que en la sesión de Berna (año 1910) del Congreso Internacional ele ferrocarriles, de la que sólo nos separan quince años, al tratar el tema «Instalaciones centralizadas perfeccionadas para la maniobra de agujas y señales», no fué posible aprobar unas conclusiones en que se aconsejara la preferencia por los sistemas eléctricos ni que dejaran entrever su supremacía. Pero la experiencia ele los últimos años ha llegado a convencer a los más escépticos, de tal modo, que en la actualidad tiene ya categoría ele hecho consumado esta'profecía, pues de tal' cabe calificar lo que en 1885 escribía un ingeniero español discurriendo sobre enclavamientos, cuando los primitivos sistemas dinámicos no pasaban ele modestos ensayos: «Pero la electricidad no ha dicho hasta ahora su última palabra; los descubrimientos continuos y sus numerosas y nuevas aplicaciones permiten esperar que lo. que es hoy de una regularidad incierta no lo será mañana, y que al fin se llegará a conseguir una garantía completa para la explotación, como la que se obtiene con los enclavamientos mecánicos, y con las ventajas indicadas» (1). En estas substanciosas palabras, resumen de la evolución futura que habían de seguir los enclavamientos eléctricos, habrán reconocido los menos sagaces la certera, visión de D. Eeluardo Maristany, cuya labor en materia ferroviaria es tan profunda y vasta que no puede tocarse cuestión alguna con acjuélla relacionada sin dar con los mojones por él sentados y sin que su nombre deba pronunciarse. Después de cuanto queda expuesto no sorprenderá que lá Sociedad Internacional M. D. M. haya dejado de construiré1 tipo hidroneumático que lanzó al mercado en 1908, substituyéndolo por otro exclusivamente eléctrico, ni que la Sociedad Westinghou(1) «Enclavamientos. Las señales, agujas y otros aparatos de la vía», por dolí Eduardo Maristany. Madrid, 1885.

se, fuerte baluarte del sistema neumático, haya también establecido recientemente un tipo enteramente eléctrico. Sería interesante estudiar los circuitos típicos de mando y comprobación de los diversos sistemas ele enclavamientos eléctricos y examinar comparativamente cómo queda en ellos asegurada la protección contra los cruces y la regularidad de funcionamiento. Pero esto nos obligaría a descender a detalles que, sobre alargar en demasía este artículo, quizás serían impropios del carácter del mismo. Por todo ello, circunscribiéndonos a los principios generales, consignaremos únicamente aquí que la corriente más utilizada es la continua a 110 voltios proporcionada por una batería de acumuladores (el sistema Siemens Halske utiliza para el control la tensión de 25 v.). La corriente alterna, no permitiendo disponer de la reserva que implica la existencia de las baterías, no fué hasta hace poco empleada; pero el desarrollo ele las modernas instalaciones de block automático, que funcionan con aquella clase de corriente, ha daclo ocasión a que se utilizara en

Figura 2. a Enclavamiento eléctrico con palancas individuales funcionando con corriente alterna, instalado en el apeadero de BarcelonaPaseo de Gracia, por la General Railway Signal Co. los enclavamientos. Una aplicación de ello la tenemosi en el puesto que la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ha establecido en el apeadero de Barcelona-Paseo de Gracia, del cual da idea la figura 2.a Estando intercalado este apeadero en una zona provista de block automático (1) la alimentación del puesto queda realizada por la propia fuente de energía y línea de transporte que aseguran el funcionamiento del block, sin necesidad de las baterías de acumuladores ni de los aparatos de carga y reserva que requieren las instalaciones con corriente continua, lo cual, además de reducir los gastos de primera instalación y de conservación, permite alojar la instalación en el reducido espacio que ocupa en planta la mesa de maniobra y el cuadro ele distribución. Así ocurre con el puesto del apeadero del Paseo de Gracia, que ha podido instalarse el lado de la mesa de telecomunicación, permitiendo esto suprimir el guarclaagujas que manejaba el antiguo enclavamiento Saxby y confiar la maniobra al propio telegrafista o encargado de la "circulación. • Por cuanto queda expresado consideramos muy recomendables los enclavamientos accionados por corriente alterna en estaciones intermedias o de paso en las que se disponga ele la corriente utilizada para el block. Para la maniobra de las agujas se utilizan motores de in(1)

Víase en este mismo número el artículo suscrito por D. Antonio Gifcert.

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ducción en los que el sentido de giro se invierte ya sea cambiando el sentido de la corriente del inducido, ya sea empleando motores serie con cloble inductor (sistema Siemens). La figura número 3 representa un aparato de maniobra de aguja de la estación de Barcelona-Pueblo Nuevo, sistema Rodary-Ducousso, construido por la Compañía francesa Thomson

prometer la seguridad de los convoyes que se aproximan o circulan por la zona de acción del puesto. Citaremos los siguientes: a) Los pedales eléctricos de aguja, de objeto bien conocido, y que, a diferencia ele los mecánicos, pueden prolongarse más alíá ele la aguja y del corazón, hasta la niveleta ele entrevia, para impedir colisiones de costado por penetración de gálibos, b) El encerrojamiento de aproximación consiste en mantener enclavadas las agujas de un itinerario claclo cuando el tren se aproxima a la señal abierta para utilizarlo, c) El encerrojamiento de itinerario consiste en inmovilizar todas las agujas del itinerario desde que el tren entra en él hasta que libera el último cambio. d) El encerrojamiento por secciones, diferenciándose del anterior en que las agujas quedan liberadas individualmente a medida .que son traspuestas por el tren. Se aplica en estaciones de gran tráfico en que interesa obtener la máxima capacidad de maniobra aunada a la máxima seguridad. II.

Figura 3. a Motor de aguja sistema Ducousso-Rodary del enclavamiento eléctrico con palancas directoras instalado en la estación de Barcelona-Pueblo Nuevo. Iíouston. Vienen funcionando estos aparatos-desde el año 1908 con perfecta regularidad, no habiendo necesitado nada más que algunos torneos o reparaciones los colectores. La figura permite ver la transmisión por tomillo sin fin y excéntrica, asegurando la irreversibilidad clel primero la sujeción ele la aguja (calaje o encerrojamiento) en las posiciones extremas. El motor de aguja representado en la figura 4. a es el fabricado por la General Railway Signal Co., y está instalado en el Apeadero del Paseo de Gracia. Su construcción alargada permite emplazarlo en entrevias estrechas. La transmisión es por ruedas dentadas y excéntricas, siendo notable por la robustez de

LOS

ENCLAVAMIENTOS EN RELACIÓN D E LAS PALANCAS.

CON LAS

PUNCIONES

Por lo que atañe al modo de obrar las palancas, se clasifican los aparatos de enclavamiento en clos grandes grupos, según que se organice la mesa de maniobra a base de una palanca para mover cada aparato de vía, o bien que se disponga Una palanca para cada itinerario o movimiento, palanca que en tal caso acciona simultáneamente las agujas y señales que lo determinan. En el primer caso las palancas se denominan individuales, llamándose de itinerario en el segundo. Las palancas individuales son aplicables, cualquiera cjue sea la energía utilizada, tanto a ios sistemas mecánicos como a los dinámicos considerado en la primera parte; pero las ele itinerario sólo se utilizan en los sistemas dinámicos, porque ni constructivamente ni por el esfuerzo disponible hay manera ele establecerlas cuando la maniobra es clirecta a mano. La opinión de los técnicos ferroviarios está dividida por lo que atañe a la apreciación del valor de uno y otro sistema de palancas, y tan irreductibles se han mostrado los pareceres, que la discusión entablada a este respecto en la reunión clel. Congreso Internacional ele Ferrocarriles del año 1910 llegó a términos ele violencia desusados en estos torneos científicos, según puede verse en las actas de la sesión ele Berna. Las palancas de itinerario son producto genuino de la técnica francesa, y sólo las redes ferroviarias de la nación vecina, y aun no tocias, las han establecido. En Alemania, Inglaterra y Norteamérica, por no citar más que países de acusada personalidad ferroviaria, los ingenieros continúan a la hora presente fieles al sistema individual. A continuación examinaremos someramente ambos sistemas, esforzándonos en concretar los argumentos aducidos en favor de cada uno. Sistema de palancas -individuales. En todos ellos se emplea una palanca para cada aguja o grupo de agujas que pueden moverse solidariamente, de modo cpie la palabra «individual» no ha ele interpretarse en un sentido

Figura 4. a Motor de aguja sistema General Railway Signal Co. del enclavamiento instalado en el Apeadero del Paseo de Gracia. todas sus partes y por el esfuerzo transmitido a las lengüetas, capaz de mover clos agujas conjugadas con sus cruceros móviles usados en América. Hemos visto triturar con este aparato cuerpos duros interpuestos entre lengüeta y carril, por movimientos alternativos reiterados de la palanca y aguja. La sujeción de la aguja se' opera por doble cerrojo. No terminaremos este capítulo sin mencionar los «encerró jamientos eléctricos», complemento hoy casi indispensable de todo aparato central de maniobra, mediante los cuales se establecen nuevas relaciones de enclavamiento por la propia acción de los trenes en marcha, utilizando los circuitos de vía con objeto ele impedir la maniobra ele los aparatos que pudieran com-

absoluto. Así, ocurre en las diagonales establecidas con cruzamientos ingleses que, según muestra la figura 5. a , lámina VI, cada palanca A, B y C puede mover simultáneamente las cuatro agujas indicadas, conjugadas dos a dos, esto es, accionadas por un mismo motor. Todo ocurre como si sólo existieran las tres diagonales sencillas que se indican en b), siendo hoy frecuente substituir en los cuadros esquemáticos la representación real de los cambios ingleses por esta otra figura, más sencilla de realizar y más clara para indicar al operador las palancas a maniobrar para la formación de cada itinerario. La maniobra de las señales puede presentar las siguientes modalidades: 433

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a) Empleo de una palanca para cada señal, cualquiera que sea el número de direcciones o itinerarios autorizados con ella, constituyendo el sistema individual con palancas únicas de señal. Este tipo exige el mínimum de palancas, lo que reduce las dimensiones de la mesa de maniobra. De ahí menores gastos de instalación y a veces de personal. Se le reprocha la complejidad del estudio y ele la realización de los enclavamientos propiamente dichos, que deben ser condicionales entre gran número de palancas si es tupida la trama de vía. Claro que esta objeción interesa al proyectista y al constructor exclusivamente y para nada afecta a la explotación. b) Utilización para cada señal de tantas palancas de maniobra como itinerarios arrancan de la misma, con lo que se tiene el sistema individual con palancas múltiples de señal. De este modo sólo resultan relaciones de enclavamiento bina'rias, desapareciendo las condicionales, pero se aumenta notablemente el número de palancas. c) Empleo de una palanca única por señal, pero enclavada con tantas palancas o manecillas auxiliares llamadas directoras (1) como itinerarios arrancan de la señal, constituyendo el sistema individual con palancas directoras. Las palancas directoras no accionan ningún aparato y son simples órganos intermediarios de enclavamiento. Para preparar un itinerario se maniobran individualmente las agujas y se invierte luego la palanca directora, con lo que quedan aquéllas enclavadas, y ele clavada o libre la palanca de la señal. No habiendo enclavamientos directos entre señales y agujas, quedan eliminados los condicionales y sólo precisan enclavamientos binarios ele unas y otras con las directoras, de fácil estudio y construcción. Obsérvese que, en esencia, los sistemas b) y c) son muy similares, pues las palancas múltiples ele señal ec|uivalen a palancas directoras, a las que a sus funciones propias se les agrega la de maniobrar directamente la señal. Por consiguiente, en^ los dos sistemas se llega al mismo número de palancas directoras o múltiples, de señal, pero en la solución a base ele directoras precisan, además, tantas palancas como señales existan. El equipo de la mesa ele maniobra es más sencillo en el sistema ele palancas directoras porque entonces cada señal sólo depende de una palanca, en tanto que con las palancas múltiples ele señal en cada palanca deben repetirse los órganos ele mando y comprobación ele la respectiva señal, lo que únicamente con los sistemas eléctricos es realizable prácticamente. Así está concebido el último tipo del sistema Siemens Halske, en el cual, suprimidas las palancas de señales, se ha confiado la maniobra ele éstas a las propias directoras, movidas en dos tiempos a fin de epie puedan cerrarse las señales sin destruir el itinerario, que puede mantenerse imperativamente enclavado mientras el tren no haya rebasado la última aguja del mismo, utilizando ios circuitos ele vía o un pedal de fin de itinerario. Hemos de observar que la realización ele esta clase ele en-

Figura 7. a Enclavamiento eléctrico de palancas directoras con combinadores mecánicos, sistema Thomson Houston. (Estación de Barcelona-Término.) Vista exterior. tiples o directoras que en el de palancas únicas ele señal, porque en este sistema no está representado como en acjuéllos cada itinerario posible por un órgano material. Resumiendo, puede decirse en términos generales que la mayor elasticidad para las maniobras y el menor número de palancas se obtienen en el sistema de palancas únicas de señal, y en cambio la realización material, tanto en lo. que afecta a ios enclavamientos mecánicos propiamente dichos como al equipo de la mesa ele palancas, se¡ simplifica con las palancas múltiples o directoras. La elección dependerá, pues, de la importancia relativa que se dé a los aspectos explotación y construcción. Sistema de palancas de itinerario.

Figura 6. a Enclavamiento eléctrico, tipo primitivo de palancas directoras sistema Blaynie-Ducousso instalado en la estación de BarcelonaPueblo Nuevo. clavamientos, así como la de las relaciones de dependencia con otros puestos, es más sencilla en los sistemas ele palancas múl( i ) Algunas veces se llama a.estos órganos auxiliares «palancas de itinerario», traducción de la palabra aleniana Fahrstrassenhebel. No deben confundirse con las palancas de itinerario, tal ccmo las hemos definido antes, las cualcs, no usándose en Alemania, no hall recibido allí nombre especial alguno.

El principio «para un movimiento una palanca» fué aplicado por primera vez a una instalación de importancia el año 19.03 al instalarse el puesto de palancas de itinerario sistema BleynieDucousso con combinadores eléctricos en la estación de Buiv déos, de la Compañía del Midi. La Compañía de Ferrocarriles de Mad rid a Zaragoza y a Alicante introducía pocos años después en España el primer enclavamiento eléctrico, al establecer en la estación de Barcelona-Pueblo Nuévo un puesto con palancas directoras de igual tipo que el de Burdeos, cuya mesa de maniobra se puede ver en la figura 6.a En este sistema la: inversión de una palanca de itinerario produce los siguientes efectos: 1.a Enclava normales las palancas ele los itinerarios incompatibles. 2.° Envía corriente atocias las agujas que debén ponerse en posición contraría (invertida) a la que ordinariamente ocupan (normal). 3.° Después de obtenida la comprobación totalizada ele las agujas que afectan al itinerario se abre la señal que autoriza a recorrerlo. La restitución ele la palanca a la posición primitiva determina el cierre de la señal. Una vez comprobado éste se mueven hacia la iDosición normal las agujas que se habían invertido, y por último, al recibirse la comprobación de posición normal y ajuste ele éstas, la palanca de itinerario puede ocupar la posición extrema y los enclavamientos mecánicos liberan las demás palancas. Este sistema presentaba gran complicación en la realización

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eléctrica por requerir un número de combinadores generalmente muy superior al de aparatos maniobrados. Por otra parte, el retorno de las agujas a la posición normal al deshacer los itinerarios, establecido a semejanza de lo que se hace en los sistemas de palancas individuales, presenta el inconveniente de obligar a que cualquier movimiento coménzado deba recorrer todo el itinerario hasta liberar la última aguja, antes de poder anularlo para dar otro, porque esta anulación lleva consigo el que vuelvan a la posición normal simultáneamente todas las agujas que estén en posición invertida en el itinerario considerado. Es, pues, preciso que el convoy no pise ninguna de ellas. Esto no ofrecería inconvenientes para los movimientos de. paso de los trenes, pero sí los presenta tratádose de maniobras, pues para la celeridad del servicio conviene que tan luego como sea rebasada una aguja sobre la cual haya de retrocederse pueda detenerse el convoy para seguir en seguida otro itinerario de retroceso. Así es que con este sistema las maniobras resultan tanto o más lentas que con los antiguos puestos mecánicos. Por tal motivo ha sido posteriormente abandonado el principio de la posición normal obligatoria de las agujas, disponiendo

Figura 8. a Enclavamiento eléctrico de palancas directoras con combinadores mecánicos sistema Thomson Houston. (Estación de Barcelona-Término.) Vista interior. las cosas para que la restitución de la palanca de'itinerario a la primitiva posición (normal) no determine movimiento alguno de las agujas, quedando éstas en la posición correspondiente al último itinerario establecido. Que este procedimiento no ofrece inconvenientes y que en el fondo no implica novedad real ni derogación de principio alguno, se comprenderá observando que asimismo es practicable con el sistema individual. Bastaría al establecer los cuadros de maniobra, o sea la lista de las palancas que se deben maniobrar para disponer los movimientos, que en lugar dé figurar en ella, según costumbre, sólo las que han de invertirse (bajo la hipótesis de hallarse previamente todas las palancas normales), se anotasen tanto las palancas que cleban invertirse como las que hayan de permanecer normales, para la realización y protección del movimiento interesado. En este caso la preparación del itinerario consistirá en invertir unas agujás y en poner normales otras dejadas invertidas anteriormente. Puede asegurarse que muchas veces cuando hay movimientos simultáneos y frecuentes, así proceden los guardaagujas de los puestos individuales, aun cuando las consignas presupongan la posición normal. Lo que acaba de explicarse es precisamente lo que realizan los modernos aparatos de palancas de itinerario con combinadores mecánicos de los sitemas Bleynie-Ducousso y M. D. M. (abreviación de <anínimo de maniobras»). La figura 7. a muestra el aspecto exterior y la 8.a el interior de un enclavamiento del primero de los sistemas citados, que ha establecido la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante en 1a, llamada «Doble bifurcación de Don Carlos», inmediata a la estación de Barcelona-Término.

Los órganos que en esencia constituyen el sistema son los representados esquemáticamente en la figura 9.a, lámina VI, a saber: 1.° LTn balancín, B, por cada aguja o grupo de agujas solidarias, que puede inclinarse a uno y otro lado respecto a la posición vertical, ya sea por la acción de la palanca P , ya directamente a mano por la empuñadura E. El balancín es solidario de un conmutador, CA, de mando y comprobación de la aguja, de modo que a cada inclinación extrema del balancín corresponde una posición determinada y comprobable de la aguja. 2.° Una palanca, P, para cada itinerario. Al tirar de su empuñadura se desliza horizontalmente el marco de la palanca y los tacos, T, dispuestos sobre dicho marco en puntos apropiados para accionar los balancines de las agujas que determinan y protegen el itinerario empujan a estos balancines hacia la posición conveniente, si no la ocupaban ya antes. Finalmente, el giro de la empuñadura, que puede tener lugar a derecha o a. izquierda si el itinerario es de los que se recorren en los dos sentidos, fija o enclava el marco, y mediante el conmutador CS abre la señal correspondiente, si se ha producido la comprobación totalizada de las agujas mediante el conmutador de itinerario OI. Tanto los balancines de aguja como las palancas de itinerario pueden, además, ser inmovilizados en sus posiciones extremas mediante cerrojos eléctricos (no representados en el esquema), lo que permite materializar imperativamente cualquier programa de explotación por complejo que sea (pedales eléctricos, enclavamientos del itinerario por el tren, etc.). No puede negarse que la solución es de una ingeniosidad y sencillez admirables. Se tiene en rigor un sistema de mando individual de las agujas (empuñaduras E), al que se han superpuesto las palancas de itinerario que efectúan de una vez la selección .y maniobra de las agujas. La disposición descrita realiza además per se, automáticamente, los enclavamientos mecánicos entre palancas de itinerarios sin necesidad de estudio previo ni posibilidad de errores o descuidos. En efecto, dos itinerarios incompatibles por convergencia tienen siempre una aguja común, que debe ciar una dirección diferente para cada itinerario. Como a cada posición de la aguja, corresponde una posición determinada de su balancín, nunca podrán estar invertidas a la vez las palancas de aquellos itinerarios, porque el balancín de la aguja común no puede ocupar simultáneamente dos posiciones distintas. Si los itinerarios incompatibles fuesen secantes, sin aguja común, se enclavan entonces por un balancín auxiliar' independiente de toda aguja, que se hace figurar con posiciones distintas en la fórmula de los dos itinerarios. La mesa de maniobra del sistema M. D. M., tanto el hidroneumático como el eléctrico, realiza el mismo programa que el anterior y está basado en los mismos principios. La diferencia más importante consiste en haber permutado las funciones de los marcos y balancines que presenta el sistema Bleynie-Ducousso. Así como en éste el marco representa el itinerario y los balancines que interiormente lo cruzan materializan las agujas, en el M. D. M. son marcos o placas paralelas los órganos representativos de las agujas y los itinerarios son barras o ejes que se introducen perpendicularmente en agujeros de la placas ele aguja y van provistos de levas para poder desplazarlas longitudinalmente al imprimirles un pequeño giro. .Los efectos son cinemáticamente los mismos, pero nos parece que el dispositivo Bleynie-Ducousso permite realizar más fácilmente las transformaciones y adiciones ele nuevos itinerarios o agujas que posteriormente a la puesta en servicio precisen, por ser todos sus órganos individual e independientemente desmontables. Terminaremos con breves. consideraciones sobre el pleito a que hemos aludido al comienzo de este capítulo, existente entre «itineraristas» e «individualistas». Por el principio en sí, ningún explotante puede recusar la palanca de itinerario. El preparar los itinerarios con el mínimo de maniobras será siempre una aspiración muy lógica en él. Descartados los primeros sistemas de itinerarios, cuyos'inconvenientes incontestables hemos apuntado, puede decirse que los actuales ofrecen soluciones mecánica y eléctricamente tan perfectas como .pueden hallarse en los ele palancas individuales, realizando unos y otros programas del todo similares, de modo que por este laclo no hallamos motivos para preferir un sistema con exclusión absoluta del otro. A nuestro juicio, ambos sistemas constituyen hoy soluciones que han de considerarse incorporadas a la explotación de los ferrocarriles y con las cuales ha de contar el técnico para aplicar en cada caso la que mejor se adapte a las peculiaridades del programa de explotación. Así, por ejemplo, tratándose de un puesto para gobernar mi haz de clasificación por la gravedad, el sistema de itinerarios proporcionará indefectiblemente la mejor solución. En otros casos este sistema podrá no ser el más apropiado. Citáremos, para referirnos a un caso concreto, el ele la estación de BarcelonaTérmino, que actualmente se está reformando y cuya disposición final ele. vías y señales representa la figura 10, lámina VI. Por el trazado algo complejo de las vías, el número de itinerarios posibles, y por lo tanto el ele palancas necesarias con un puesto de itinerarios, excede de 500, cifra elevadísima que hubiera re-

querido una enorme mesa de palancas, exigiendo mucho personal para servirla. En cambio la solución con palancas individuales sólo requiere 55 palancas de aguja y 59 de señal; en total, 114 palancas solamente. Se estudió también una solución a base ele itinerarios fraccionados cjue reducía el número de palancas a 126; pero en la que se sacrificaba el principio <para un movimiento una palanca», pues resultaban entonces movimientos que requerían la maniobra ele tres o más palancas de itinerarios. Por

estas y otras consideraciones cjue sería prolijo consignar aquí, se adoptó en definitiva el sistema de palancas individuales con los circuitos de vía enclavando todo itinerario por delante del tren, pero liberando individualmente las agujas a medida que son rebasadas por la cola del mismo, por considerar que esta solución proporcionaría la máxima élasticiclad y capacidad de maniobra, requisitos que eran primordiales en la estación de . que se trata.

Las instalaciones de " b l o c k " eléctrico automático de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante Por

GIBERT

El privilegiado emplazamiento de la ciudad ele Barcelona, rodeada por infinidacl ele pueblecillos pintorescos con todos los atractivos de mía naturaleza excepcional y todas las comodidades que exige la vida moderna, ha planteado a la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, que sirve esa zona, varios problemas de urbanismo, entre los cuales ocupa el primer lugar el de hacer frente al intensísimo tráfico de los viajeros que viviendo en los pueblos ele las cercanías se trasladan a la ciudad a primeras horas de la mañana, van a comer a sus casas, vuelven a Barcelona y regresan definitivamente por la tarde, originando cuatro enormes corrientes a horas fijas, que se engrosan y aumentan de un modo desmesurado en los clías festivos, en los anteriores y posteriores a los mismos y durante los meses ele verano. Basta examinar los gráficos de los trenes que circulan entre las estaciones de Barcelona-Término y las de.Mataró, Villanueva y Molíns de Rey, para darse cuenta de la masa enorme de viajeros que representan las 250 circulaciones diarias; clías ha habido en verano que el movimiento de viajeros en Barcelona Término ha llegado a la cifra, no superada en España en estaciones de grandes líneas, de 65.000 viajeros, y es corriente que el movimiento diario alcance a la cifra de 20.000 viajeros que salen de Barcelona y otros tantos que llegan de las cercanías, complicándose más el problema y haciéndose más difícil por la circunstancia de que el transporte necesario para hacer frente a esta avalancha debe realizarse en un lapso reducidísimo ele -tiempo, en especial para el regreso a la ciudad o a los pueblos, que se efectúa principalmente entre las diez y ocho y las veinte (2). Agotado el recurso de aumentar las composiciones de los trenes hasta llegar a convoyes—se les llama /ligeros/—con más de 1.000 viajeros, arrastrados por los motores más potentes de la Compañía, se acudió a los trenes extraordinarios; pero tampoco esto solucionaba el conflicto, porque se tropezaba siempre con la forzosa limitación de que la sucesión de los trenes estaba supeditada al tiempo empleado en recorrer la distancia comprendida entre dos estaciones consecutivas. Era, pues, absolutamente necesario suprimir ese obstáculo, substituyendo el intervalo de tiempo por el intervalo de distancia, y al propio tiempo garantizar de la mejor manera posible la seguridad ele la explotación, comprometida por circulación tan clensa, tocia vez que las instalaciones que para ello existían, todas modernas y bien dispuestas, tienen un radio de acción limitado y local, pues son puestos de enclavamientos en todas las estaciones, pero sin dependencia ni relación entre sí,' y que si bien garantizan perfectamente la seguridad de la circulación en la zona de las estaciones no podían ofrecerla para la necesaria rapidez de los trenes en 'plena vía. Se imponía, pues, una solución radical, que forzosamente tenía que ser muy costosa en todos los sentidos, y espíritu tan progresivo, tan moderno y tan joven como el del Sr. Maristany, director general de la Compañía, no podía elegir otra que . la clel establecimiento del block eléctrico automático, acordando establecerlo por etapas sucesivas entre la estación de BarcelonaTérmino y las de Mataró, Villanueva y Molins ele Rey. Problema de tanta importancia y sin experiencia española no podía resolverse sin un concienzudo estudio de todos sus aspectos: el primordial ele la explotación y el no menos importante de su realización material. Para ello visitamos con tocio detalle las instalaciones europeas de block eléctrico automático, no muy numerosas por (3) cierto; consultamos la opinión ele (1) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante. (2) E l aumento de tráfico de viajeros, ademas del sector de Barcelona, es general en todas las líneas de la S e d Catalana de Madrid a Zaragoza y a Alicante; en el año 1924 se transportaron en Ked Catalana 18.193.000 viajeros y en R e d Antigua 11.113.000, siendo las longitudes de cada una d é l a s dos redes de la Compañía 719 y 2.944 kilómetros respectivamente. (3) E n el año 1922 en que hicimos el estudio, funcionaba en Francia en el ferrocarril de «Cintura» de París, en el Metropolitano, en el P. L. M. entre l a r o c h e y

436

SALINAS

Compañías y constructores, y llegamos a formular y establecer mi programa que cumplía perfectamente las condiciones necesarias para satisfacer nuestras necesidades locales, inspirado en un criterio modernísimo, y para el que no nos sirvió de mucho todo lo que vimos en Europa, donde dificultades de orden económico, y en especial el bagaje histórico o tradicional, por llamarlo así, de la reglamentación y el aprovechamiento de las instalaciones ya existentes de blocle no automático limitaba bastante la solución, quitándole la amplitud y modernidad que nosotros deseábamos y necesitábamos darle, aprovechando la circunstancia, afortunada en este caso, de que podíamos decidir con libertad completa, pues no teníamos que aprovechar instalaciones anteriores, toda vez que no existía en nuestras líneas block ele ninguna especie. SISTEMA

SEÑALIZACIÓN

ADOPTADO.

En todas las instalaciones de block se ha seguido siempre el criterio de que antes de abordar la señal que protege la entrada

Figura 1. a

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«4»!FCGMU-*-. &

Figura 2. a

Figura i . a : Señal absoluta indicando vía libre. En el poste contiguo se ve el transformador de línea y su protección.—Figura 2. a : Señal permisiva indicando «precaución». en un cantón tuviera el maquinista un anticipo, por decirlo así, de la posición en que iba a encontrar esa señal. En las antiguas instalaciones de block esto se conseguía doblando la señal, es decir, colocando delante de la señal de entrada en el cantón—la clásica «House» de los ingleses—una señal avanzada de ésta—clistant signal—; esta señalización, completamente anticuada, resulta cara porque necesita doble número de señales, y muy confusa, porque en trayectos cortos se aproximan las preventivas a las de entrada y confunden al maquinista. Cravant, y en el «Midi», entre Burdeos y Cette; en Inglaterra, en algunos trozos de «London South Western» y «North Eastern»; en el «Metropolitano» de Berlín en Alemania, y en la «Sudbahn», en Austria. El estudio se hizo por una Comisión integrada por elementos de los. servicios de Movimiento, Eléctrico y Vías y Obras. >

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Por todas estas desventajas escogimos para señal la novísima señal semafórica americana de tres posiciones, cuyo brazo levantado hacia arriba, según las normas alemanas, indica vía libre (figs. 1.a y 5. a ); a 45°, precaución, equivaliendo por lo tanto esta posición a la señal avanzada, y señalando alto, en posición horizontal. El brazo semafórico—mucho más visible que los antiguos discos—, colocado en un poste tubular de poco diámetro, que no prepondera sobre la señal, como ocurre en los postes de celosía, destaca su silueta de una manera clara, imperativa e inconfundible, ofreciendo además un aspecto ligero y muy estético (figuras 2.a y 3.a). La entrada, pues, de cada sección está protegida por una señal semafórica que toma automáticamente la posición horizontal en cuanto el primer eje del tren ha penetrado en el can-

luz ele la señal; ante estas señales en posición de alto el tren debe parar siempre; pero si transcurridos tres minutos desde el momento de la parada la señal no se ha abierto, puede avanzar, clueño el maquinista de la marcha y cumpliendo ciertas formalidades. La señalización, por tanto, no puede ser más clara, sencilla y precisa, tanto ele día- como de noche. RÉGIMEN

DE EXPLOTACIÓN

DEL

«BLOCIC».

Quedaba finalmente para resolver la cuestión que tantas polémicas ha suscitado del régimen abierto o cerrado. Todas las proposiciones ele los constructores que concurrieron al concurso—europeos y americanos—y la opinión rmánime de los que

i i

teü

Figura 4. a Disposición de la señalización. Ocupado C, la señal 3 está cerrada, la 2 en precaución y la 1 señala vía libre. constituíamos la Comisión de estudio fué a favor clel régimen abierto. La posición de la señal es lógico que concuerde con el estado ele ocupación de las secciones, ele modo cjue es absurdo tener en alto una señal cuando el cantón está libre, y tenerla que abrir antes de que el tren la aborde, si el cantón está libre, para volverla a cerrar en seguida que el cantón está ocupado. Estas operaciones requieren más reíais, más contactos y más hilos de línea, que además de encarecer y complicar la instalación y la conservación aumentan los riesgos de accidentes y desarreglos; la economía ele energía eléctrica, tratándose de corriente alterna industrial a bajo precio, no tiene valor alguno a favor ele la solución cerrada. | En el régimen abierto la instalación es mucho más sencilla, es por lo tanto más barata y los riesgos ele irregularidad son mucho menores, especialmente con las disposiciones modernas adoptadas en nuestras señales del acoplo directo clel motor a brazo semafórico, brazo hacia arriba, etc. Los desarreglos de los circuitos de vía o de señal, en el régimen' abierto se descubren y localizan mmediatamente al ponerse la señal horizontal cuando no hay tren en la sección; en el régimen Cerrado no se descubre el defecto hasta que varios trenes se han detenido ante la señal, y esto tiene una importancia grande en la explotación. Se resolvió, pues, adoptar el sistema ele vía normal abierta en los cantones de plena vía, estableciendo en cambio en las señales de entrada de estaciones y aquellas otras que tienen otra misión protectora además de la del block dispositivos eléctricos que permiten tenerlas cerradas. ENCLAVAMIENTOS

Figura 3. a Semáforo doble. (Bifurcación Clot.) tón, permaneciendo así hasta que dicho cantón está libre ele vehículos. Así que el convoy ha salido del cantón el brazo semafórico toma la posición de 45°, previniendo al maquinista ele que, si bien el cantón donde va a entrar está libre, está ocupado d siguiente en el sentido de la marcha; y finalmente, cuando el cantón que protege la señal y el siguiente están libres, el brazo dirigido hacia arriba señala vía libre (fig. 4. a ). Elegida la señal se planteaba la cuestión ele decidir entre el block absoluto y el block permisivo, y también, después de pesar todas las ventajas e inconvenientes ele uno y otro sistema, se decidió establecer una distinción según se tratara de proteger las estaciones o puntos especiales dependientes de un puesto de enclavamientos o fueran los cantones de plena vía. Para el primer grupo hemos adoptado el block absoluto, dotando a las señales de un brazo cortado a escuadra por el extremo libre (figs. 1.a y 5. a ) y con una lámpara testigo colocada en la vertical que pasa por la linterna del semáforo; estas señales, situadas a la entrada ele las estaciones, las denominamos absolutas, y en posición de alto sólo pueden ser rebasadas mediante una autorización del jefe de estación o encargado del puesto de enclavamientos. Para los cantones en plena vía adoptamos el block absoluto condicional, y las señales que llamamos permisivas tienen el brazo cortado en punta de lanza (figs. 2.a y 5. a ) y la lámpara testigo situada—con respecto al poste—a distinto lado que la

CONTINUIDAD

((OVERLAP)>.

El enclavamiento de continuidad es una disposición para conseguir que al dejar el tren un cantón Cj C 2 , la señal CL no se abra si la siguiente, C 2 , por descomposición del mecanismo u otra causa no se ha cerrado materialmente (fig. 6.a), y está fundado en el criterio europeo muy general de la desconfianza de todo y para todo. Consecuentes con este criterio de falta ele

M U

UNÍU Figura 5. a

En ambos semáforos a la señal de vía libre corresponde luz blanca, a la preventiva luz verde y a la de alto luz roja. La luz de lámpara testigo es roja. El brazo está pintado de rojo con una franja blanca. confianza en agentes, aparatos y líneas, hemos visto instalaciones en que la obsesión clel control ha llegado a ccnnplicarlas de ima manera inaudita. Nosotros, siguiendo el criterio opuesto, y coincidiendo en esto con el criterio americano, de que lo esencial en las instalaciones para que éstas funcionen bien es la simplicidad de las mismas y la calidad clel material, no incluímos en nuestro programa el enclavamiento de continuidad por su mayor complicación en reíais y líneas, mayor precio y porque 437

la disposición ele las señales con acoplamiento directo del electromotor sobre el eje del brazo y con el movimiento hacia arriba, y otros detalles, daban seguridad completa, como así ha sucedido en la práctica. . No parecía tampoco conveniente adoptar la disposición de solapar o desplazar unas secciones sobre otras en el sentido de

Figura 6. a la marcha, estableciendo el recorrido de seguridad llamado overlap, que consiste en que la señal C t se mantenga cerrada no sólo hasta que el tren haya rebasado la segunda, C 2 , sino hasta que se haya alejado ele ella una cierta distancia A (overlap) para prevenir así las consecuencias de un enfrenamiento tardío o defectuoso (fig. 7. a ). Realmente el overlap, con nuestro régimen condicional, nacía soluciona ni aporta mayor seguridad; por el contrario, podría ocasionar accidentes, pues al detenerse el tren en la sección de overlap y ver el maquinista del que sigue—y que ha entrado con precaución al encontrar cerrada C-—que la señal C 2 está abierta puede tomar otra vez velocidad y chocar con el tren que está detenido. Para evitar estos inconvenientes, y que se cierre C 2 estando un tren en el overlap, se han ideado disposiciones muy ingeniosas—ehevauchement avec intervalle et sec.tion

Figura 7. a Overlap

( A) .

lampón de los ferrocarriles franceses—pero que complican enor. memente las instalaciones, quitándoles por completo la senci. llez. que es en nuestro concepto la garantía mayor de la segu. rielad. LONGITUD

D E LAS

siendo E el espacio comprendido desde la entrada ele un tren en la zona prudencial anterior a la señal (fig. 8. a ) hasta que la cola del otro haya rebasado los dos cantones, cumpliendo la condición señalada para la señalización, y como E = d

L +

Así, pues, cuando una sección está libre el circuito eléctrico

i írr.. 1

"iT"

- J

lo constituyen dos resistencias en paralelo, la clel relevador y la clel balasto—el aislamiento entre carriles es muy bajo y suele oscilar entre dos y tres ohmios por kilómetro, y en casos desfavorables llega a ser menor ele 0,5 ohmios—, a la que se añade el shuntado de los vehículos cuando penetra un tren, de manera que el circuito de vía no obra por apertura o cierre de un Circuito, sino por el shuntado de un circuito combinado, haciendo que la intensidad que atraviesa el relevador descienda de una cantidad determinada. El funcionamiento clel relevador presenta, pues, dos puntos críticos: la excitación y la desexcitación, debiendo calcularse la ,NEA SEÑERA t OE ALIMENTACION a ZZOO VOi TS,

ÍWA—

ÍwM—Wvvl cvVWf ,110 v.

p-WV no V'

Via

luego para que el tren, después ele encontrar una señal en precaución pueda parar sin rebasar la siguiente en alto: T-.

Figura 8. a

l).

Substituyendo los valores supuestos anteriormente resulta para los cantones una longitud media de 1,8 kilómetros, que por las razones expuestas no ha podido observarse siempre rigurosamente. Procediendo de otra forma, si / es el retardamiento debido al frenado, el tren se parará después ele un recorrido

_. i.

cvWW oAVfl

ADOPTADA.

En una instalación de block constituyen los circuitos de vía y los relevadores indiscutiblemente la parte más esencial y más delicada de la instalación—alguien ha dicho que era el cerebro del sistema—y la que más repercute en la explotación. Conocida es la disposición teórica de un circuito ele vía tan fecundo en aplicaciones que consiste en una sección formada por varias filas de carriles cuyas juntas extremas están aisladas por piezas de fibra y cuyos elementos de unión intermedios tienen, por el contrario, reforzada la conductibilidad por alambres conductores. En un extremo se coloca el generador de la corriente (fig. 9. a ) con sus polos unidos a los carriles, y en el otro extremo se coloca un relevador, R, unido también a los carriles que sirven de conductores. Como se comprende, el relevador está siempre excitado y atrae su armadura cerrando el circuito clel motor ele la señal para que permanezca abierto; en cuanto penetra un tren en la sección aislada los ejes unen eléctricamente los clos carriles shuntándolos, el relevador se desexcita, se interrumpe el circuito de la señal y ésta cae por su propio peso, quedando la señal en alto.

L + l ,

— ( T V -

CORRIENTE

D I S P O S I C I Ó N T E Ó R I C A D E LOS CIRCUITOS D E V Í A Y R E L E V A D O R E S .

tendremos como expresión ele la longitud de un cantón: L =

Teniendo en cuenta la posibilidad ele una electrificación próxima en la zona [donde se instala el block, y por consiguiente la simultaneidad de las corrientes de tracción y de señalización, no había duda respecto de la adopción de la corriente alternativa, con lo cual se logra la insensibilidad absoluta de los relevadores, si la corriente de tracción es continua y lo mismo si es alterna, calculándolos para frecuencias distintas de aquéllas. Además el empleo de aparatos ele inducción suprime radicalmente los molestos incidentes derivados del magnetismo remanente de los electroimanes ele continua, los gastos de entretenimiento con corriente alterna son mucho menores que con pilas, la potencia disponible es ilimitada, los efectos de las.corrientes vagabundas completamente nulos, la longitud de los circuitos de vía pueden ser mucho mayor, la tensión completamente uniforme, los motores de señales mucho más sencillos y la conservación infinitamente más sencilla que con generadores de corriente continua repartidos a lo largo ele la vía.

SECCIONES.

No podía determinarse cuestión tan importante de una manera general, pues está supeditada a varias condiciones, principalmente a la distancia entre las estaciones, y depende de distintas variables, como son la velocidad, la longitud del tren, la aceleración, el frenado, los retrasos, etc. En nuestro caso, suponiendo que los trenes se suceden a intervalos, T, ele cinco minutos; que la velocidad media, V, es de 50 kilómetros por hora; que la longitud media, l, clel tren es ele 200 metros, y que la distancia, d, a que debe abrirse la señal, A, delante eíel tren es de 300 metros, la longitud, L, ele las secciones puede deducirse ele T -

CLASE

fórmula por medio de la cual establecimos las cm-vas que determinan el espaciamiento mínimo de los trenes en función de la velocidad para distintas longitudes de las secciones de block.

l l ?

Figura g. tensión entre los carriles de tal modo que la resistencia entre ellos no descienda nunca hasta un valor que impida excitarse al relevador y que la desexcitación se produzca en cuanto el circuito de vía es shuntado por el tren. Condiciones tan desfavorables son las que aconsejan para los circuitos ele vía el empleo de tensiones muy pequeñas.

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La corriente general de alimentación que parte de las centrales, que luego describiremos, situadas en Barcelona, Mataró .y Villanueva, calculada como un transporte ordinario de energía, es ele alta tensión, a 2.200 voltios, y se reduce a 110 voltics por medio de transformadores (figs. 9.a y 1.a) repartidos a l o largo de la línea, para accionar los electromotores de los semáforos y de los relevadores y de un segundo transformador, que tiene distintas tomas de corriente en el secundario entre 15 y 2 voltios y sirve para alimentar el circuito de vía. El cálculo de los elementos del circuito de vía volvemos a repetir que es la base de todo sistema ele blcck, siendo necesario calcular la tensión E y la corriente I con que se han de alimentar los circuitos en función ele la tensión e e intensidad i, necesaria para que funcionen los relevadores, y de los valores Z de la resistencia clel circuito de vía y de la conductancia G de los carriles de una sección. Las limitaciones ele espacio nos impiden exponer este cálculo, y únicamente diremos c|ue los valores ele E e J vienen dados por dos series, en las que los valores de los coeficientes de e y de i disminuyen muy rápidamente, pudienclo despreciarse en las aplicaciones, según se ha comprobado en la práctica, todos los términos a partir clel 6.° Tomando, pues, únicamente hasta el cjuinto término los valores de E e I, serán:

E= e+

ZI-

Ge-

I = i

Z 2

(?e +

G — Zi + 2

ZiGe +

G Z

Ge Zi.

En el caso de estar alimentado el circuito de vía por corriente alterna, la conductancia del balasto produce las mismas pérdidas que con la corriente continua, puesto que se trata de una resistencia sin reactancia y por lo tanto se puede aplicar la ley de Ohm I =

E H

. En cambio, las pérdidas de voltaje por la re-

minos ele E e I en el punto ele la alimentación; haciendo luego la adición geométrica de estos términos, tendremos: e= Zi= 1 , 8 x 0 , 5 = Z — ffe = 0 , 9 x 0 , 9 =

Z G

Zi= 0,6 x 0,675 = 3 2 Z G Z — G e = 0,45 x 0,405 = 4 3 2 i= Ge = 1 , 5 x 0 , 6 = —— Zi = 0,75 x 0,9 = 2 — 3 G 4

-Z

2 Z 3

G e = 0,5 x 0,81 = G

1 Zi = ,— x 1,5 x 0,405 = 2 4

0,6 Y. 0,9 V. 0,81 V. 0,405 V. 0,182 V. 0,5 A. 0,9 A. 0,675 A. 0,405 A. 0,152 A.

La suma geométrica se efectúa del modo siguiente (sígase el diagrama en la figura 10). Se trazan primeramente los vectores correspondientes al voltaje e y a la corriente i clel reíais, tomando sobre dos rectas que forman un ángulo, cuyo coseno vale 0,94 (el del reíais), longitudes que nos representan a una escala dada los valores e e i, sea A B = e = 0,6; A O = i ==. 0,5. Al vector e se suma la pérdida Zi, o sea 0,9 voltios; esta pérdida está trazada a continuación de B sobre la recta B D que forma con la recta A G, representante ele la corriente i, un ángulo cuyo coseno vale 0,85 (ángulo clel circuito de vía). A la corriente i, igual a A G, se suma la corriente de pérdida Ge, cuyo valor 0,9 vendrá representado, según la escala, por la recta CE, paralela a AB, puesto que la conductancia clel balasto no tiene ningún efecto reactivo; y así sucesivamente se van sumando los vectores que representan la caída del voltaje y que están en avance respecto a las corrientes que las provocan de un ángulo cuyo coseno vale 0,85, y a su vez las corrientes perdidas que están en fase con los voltajes que las originan. Determinándose así los valores E e I en magnitud y en fase.

sistencia de los carriles son distintas que en el caso de corriente continua, puesto que los carriles son conductores que tienen además ele resistencia óhmmica resistencia reactiva; en ellos los efectos magnetizantes de la corriente no pueden despreciarse, ya que siendo los ca\ rriles de acero, las alternancias del \ sentido de la circulación ele la corriente disminuyen la densidad ele \ la misma en la parte central de la sección transversal de los carriles y en cambio la aumentan en la periferia. El aumento ele la resistencia aparente proviene de la reactancia del bucle de las dos filas ele carriles, .cuyo valor no es despreciable. Con carriles ele acero ele 12 metros y 45 kg. por metro y uniones constituidas por alambre de cobre de 4 mm. de diámetro se puecle considerar comó impedancia total o resistencia aparente, por kilómetro de circuito de vía, un valor ele 1,2 ohmios con un ángulo cp ele avance de la tensión sobre la cor r i e n t e , d e t e r m i n a d o p o r un eos cp = 0,85. En el problema clel circuito de vía, alimentado con corriente alternativa, es preciso, pues, tener presente las diferencias de fases debidas al efecto reactivo al sumar los términos que nos dan los valores de E e I, o, clicho de otro modo, la suma en este caso es geométrica y no algebraica. Así, si consideramos ima sec ción de vía de 1.500 metros ele longitud con balasto de poco aislaFigura io. a miento, y con la resistencia ele aislamiento entre carriles ele un ohmio Siendo la alimentación del circuito ele vía con corriente por km. y la resistencia aparente del circuito ele vía de 1,2 ohmios por kilómetro con eos cp = 0 , 8 5 , para 1.500 me- de 10 voltios, su pérdida de tensión R I en la resistencia de protros, tendremos Z = 1,5 • 1,2 = 1,8 ohmios y G = 1 . 1,5 = 1,5 tección está representada por el vector F G, cpre es paralelo al ohmios. ele la corriente I, ya que la resistencia no tiene efecto reactivo. Si las constantes ele funcionamiento de los devanados de De aquí se deduce que el valor de la resistencia debe ser: vía clel reíais son e = 0,6 voltios e i = 0,5 amperios, con un E 7,3 ángulo de defasaje entre e e i tal que su coseno sea 0,94, pode= 2,93 ohms. mos determinar con estos datos el valor de los diferentes térI 2,49 439 FUNDACION JUANELO TURRIANO"

Los vectores nos indican asimismo el decalaje que existe entre la corriente absorbida por el reíais y la fuerza electromotriz de alimentación; por lo tanto se puede determinar el decalaje de los campos en un reíais de dos arrollamientos. TIPO

RELEVADOR.

Los circuitos ele vía podían ser equipados de dos maneras distintas según que el relevador de vía fuese del tipo llamado de simple elemento o del tipo de doble elemento. El primero recibe tocia la energía del circuito de vía y el consumo de corriente es muy grande (teniendo en cuenta el mal aislamiento de la vía); pero hay una razón más poderosa que hace prescribir actualmente el relevador de un elemento y es la de que en casos ele mal aislamiento de las juntas J" J'" ele las secciones, el relevador l i 2 podría alimentarse con la corriente que se pasaba del transformador vecino (fig. 11) y la señal funcionaría, aun estando el tren dentro de la sección. Por estas razones, por la posibilidad ele establecer cantones ele gran longitud y el permitir graneles variaciones de aislamiento en la vía, elegimos el relevador de dos elementos (fig. 12), cjue no es mas que un motor de inducción de campo giratorio bifásico, con rotor metálico no magnético, y cuyo stator lo forman dos devanados distintos, alimentados por corrientes alternas ele la misma pulsación, pero en decalaje ele fase. Uno de los devanados, V', llamado «elemento ele vía», recibe la corriente del circuito de la vía como un relevador sencillo; pero el otro devanado, V", llamado del «elemento local», está alimentado directamente por el transformador local de que antes hemos hecho mención, conectado a la línea ele distribución de energía. La ventaja clel relevador de doble elemento es la de proteger contra los defectos de las juntas aislantes, debido a la propiedad clel motor de campo giratorio ele cambiar el sentido ele rotación cuando se cambia la polaridad ele una ele las fases. Así, si se tiene la precaución de permutar (fig. 12) la polaridad ele los circuitos ele vía entre dos secciones consecutivas, al producirse un defecto de aislamiento en las juntas, el devanado ele vía V, en lugar ele recibir corriente del transformador '/', la recibe ele T 2 ele la sección contigua; pero él sentido ele rotación de] motor se invertirá, y por lo tanto, en vez de establecerse el contacto a, que es el que abre la señal, girará la paleta al revés y se establecerá el contacto neutro n y la señal no podrá señalar falsamente vía libre. El movimiento clel motor sólo puecle producirse al excitarse los dos arrollamientos y se transmite a las paletas que establecen o interrumpen los contactos. Si faltase la corriente en el elemento ele vía, las paletas quedan en la posición neutra y por medio ele un resorte antagonista o por medio de la gravedad se anula el par motor del relevador. Como el par engendrado en el rotor es función del producto ele las corrientes que circulan por el elemento local y por el elemento ele vía, puecle disminuirse uno ele los factores (intensidad de vía) y por lo tanto reducir el voltaje entre carriles y disminuir las pérdidas por derivación. La diferencia o decalaje de fase entre dos devanados se consigue (estando derivados los transformadores que alimentan el elemento de vía y el local ele una misma línea monofásica) intercalando una resistencia inductiva en el circuito (si la línea fuese trifásica no se necesita esta condición, bastando conectaren fases distintas). Las corrientes I que circulan por los conductores clel rotor y sometidas a la acción del campo magnético H están engendradas, pues, por la variación de un flujo alternativo. Este flujo es ele la forma <E> = © 0 sen coi. Las corrientes inducidas, prescindiendo de la self del rotor, serán, por consiguiente, ele la forma I = I 0 eos o í, siendo

Figura n . a I0 =

®0

, y presentará un decalaje ele fase sobre la fase ele L 2 flujo inductor, y por lo tanto sobre la fase de la corriente magnetizante clel circuito local del reíais. Si el campo H creado bajo los polos P 2 por el arrollamiento alimentado por el circuito de vía fuese fijo, es clecir, si el circuito ele vía estuvisse atravesado por corriente continua, como es el caso ele las corrientes derivadas que circulan por los carriles por influencias diversas y llamadas corrientes vagabundas, el signo clel producto HLI sería siempre igual al signo ele I, y el esfuerzo sería alternativamente positivo o negativo según la

variación ele I , y como este último varía 50 veces por segundo, la inercia del rotor impide el movimiento. Si el circuito de vía está atravesado por corriente alternativa, el campo H varía, y si la frecuencia de su variación periódica es la misma c|ue la del flujo inductor, el campo H y las corrientes I serán alternativamente positivas y negativas ele la misma frecuencia, y el producto HLI podrá ser siempre positivo o siempre negativo, es clecir, que el esfuerzo resultante tendrá siempre la misma dirección y producirá un desplazamiento clel rotor. El valor del par en un instante determinado es evidente<J.

V' pWWj

TJ 2

Figura 12. a mente función ele los valores respectivos de H y de I en el momento que se considere. Para que ese par sea máximo es necesario que el producto HI también sea máximo. Pero H e I sonfunciones periódicas; luego para que su producto sea máximo es preciso que las dos funciones estén en concordancia de fase; es clecir, que si I es de la forma I

eos

co t,

el campo H clebe ser de la forma H - = H 0 eos co i ,

o bien

H = H0 sen co t

Resulta, pues, para que los campos magnéticos desarrollados en el reíais por el arrollamiento local y por el arrollamiento ele vía desarrollen el esfuerzo máximo tienen que tener sus 7Z

fases clecaladas de ——, o sea de 1/4 de periodo. Si el decalaje de los campos es <p, el esfuerzo desarrollado es proporcional a sen tp. Se deduce, por lo tanto, que el esfuerzo es nulo cuando los campos están en fase, es clecir, cuando tp = O, o sea sen cp = O, y que dicho esfuerzo es máximo cuando estos TE

'•

campos están clecalaclos de ——, o sea tp = —— y sen <p = 1. Otro problema ele gran trascendencia se planteó y hubo ele resolverse (consecuencia del tipo de señal adoptada) al estudiar los tipos ele relevadores propuestos, no desde el punto de vista constructivo, sino respecto del modo de actuar y de utilizarse en el circuito de vía. Los relevadores clel tipo de dos elementos pueden ser de dos y de tres posiciones: en el primero la paleta puede ocupar clos posiciones extremas produciendo clos efectos distintos. En el ele tres posiciones, empleado por los americanos, estando el relevador desexcitado y bajo la acción de la gravedad, la paleta ocupa la posición neutra intermedia n y se moverá hacia la derecha o hacia la izquierda, según sea la polaridad de la corriente que pase por V' (fig. 12), y se establecerán los contactos a o b, pucliendo por lo tanto ocupar las tres posiciones a, n y b, a. las que corresponden tres efectos diversos (las tres posiciones clel semáforo en nuestro caso). Con el sistema de dos posiciones se necesitan dos relevadores por señal y varios hilos más de línea, que no necesitan el de tres posiciones; de modo que la economía, la simplificación son mucho mayores y las probabilidades de desarreglo son mucho menores con el tipo americano. Contra el mismo se pronuncian, sin embargo, con absoluta unanimidad, los constructores europeos, fundados en que la evitación clel peligro criginado por la falta de aislamiento de clos secciones , que se logra absolutamente con el relevador ele dos posiciones, no se obtiene con el ele tres, porque determinándose precisamente las tres posiciones por los cambios de polaridad producidos por un conmutador accionado por la señal, se requiere en un mismo cantón, ora una, ora otra polaridad, según cuales sean las posiciones relativas que deban ocupar las señales contiguas, y lo que únicamente se puede conseguir es que la falsa indicación, caso de producirse, no vaya más allá de la posición de 45°. Punto era éste cuya resolución, que era casi de conciencia,

440

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

nos hizo dudar por la responsabilidad que entrañaba; pero ante la simplificación enorme del sistema sin hilos, la experiencia personal de que la simplificación y la sencillez es la mejor garantía de la seguridad de las instalaciones, la excelente calidad del material que habíamos ensayado y la experiencia americana, con más de 60.000 km. de vía en explotación con aparatos de esta

MAOERA DEffOJ

BASE

un encaje ele retención accionado por una bobina, y la posición cerrada se logra por la acción de la gravedad, contribuyendo a la suavidad del movimiento lo reacción eléctrica clel motor que sirve de freno . Para la apertura ele 0o a 90°, en la cual se invierten unos 10", el electromotor consume 260 vatios con 4,8 amperios y 106 voltios, en la posición de vía libre, o sea la de 45°, es decir, cuando actúa la retención, el consumo es de 20 vatios con 0,8 amperios y 106 voltios. Cuando los carriles están shuntados y clesexcitaclo por tanto el revelador de vía, las paletas ele éste están en posición vertical intermedia; el electromotor no recibe corriente, y actuando, por consiguiente, la acción de la gravedad, el brazo ocupa la posición horizontal, de la que no puede moverse a mano por actuar un enclavamiento electromecánico. Cuando el relevador de vía está excitado puede estarlo según la polaridad de la vía (fig. 15), a la derecha o a la izquierda; si establece los contactos ele la derecha, la corriente va a los con-

METALICA

Figura 13. a Corte de una junta aislada Weber. clase, nos decidieron a elegir el relevador ele tres posiciones, y hasta ahora no tenemos motivo alguno, ni lo vislumbramos, para arrepentimos de la elección. J U N T A S AISLADAS Y UNIONES

ELÉCTRICAS.

El complemento del buen funcionamiento clel relevador ele tres posiciones y casi del funcionamiento del block, es la junta aislada, que separa una sección de otra. Si el elemento aislante' y el conjunto de sujeción no es extremadamente sólido, se destruye rápidamente el aislamiento y toda la instalación eléctrica funciona de una manera defectuosa o no funciona. Después de la experiencia sufrida en las juntas aisladas de varios circuitos ele vía que utilizamos desde hace tiempo para otros fines, elegimos la junta Weber, umversalmente adoptada, y los resultados hasta ahora han siclo inmejorables. Está constituida (fig. 13) por dos cuñas ele madera de roble y una gruesa placa ele fibra en forma ele escuadra, fijado tocio él conjunto aislante por una fortísima placa de acero. Guarniciones de fibra aislan los tomillos. Las conexiones de carril a carril, para mantener constante la conductibilidad ele los carriles, están constituidas en cada junta por dos alambres de

BOBINA

RETENCION.

COMBINADOR,

HILOS A LOi OOi CA*KILCS.

RELAIS

DE V/A.

IL! Ü Figura 15. a Circuitos de funcionamiento de una señal. tactos a y 6 del combinador montado en el mismo eje de la señal y cuyo movimiento sigue la paleta p. Por el contacto a el motor recibe corriente para la posición de 45°, que se interrumpe al llegar a ella, quedando excitada por b la bobina de retención, con lo que el brazo se mantiene en la posición alcanzada. Cuando una polaridad distinta actúa sobre el relevador y los contactos se establecen a la izquierda, e.1 motor gira y se logra la posición de 90°, manteniéndose en esta posición por la bobina de retención, excitada por d.

Figura 14. a cobre ele 4,5 mm. sujetos al alma del carril por casquillos cónicos de acero. EQUIPO

UNA

SEÑAL.

El motor de señal con su tren de engranaje (fig. 14) va encerrado en una caja de fundición perfectamente accesible y cerrado herméticamente. El electromotor es de inducción, con el rotor en jaula de ardilla, y los núcleos del stator, laminados: transmite directamente el movimiento al brazo clel semáforo, actuando para abrirlo y colocarlo a 45°, pero no para cerrarlo. El mantenimiento en las posiciones de 45° y 90° se obtiene por

DISPOSICIÓN

G E N E R A L D E L CIRCUITO D E

VÍA.

Conocido el funcionamiento de mía señal por la acción del relevador de tres posiciones y recordando la actuación clel conmutador o inversor y clel circuito ele vía, fácil es darse cuenta clel funcionamiento general del block. Supongamos (fig. 16) que un tren avanza ele derecha a izquierda desde la señal 3 a la 1: al rebasar el tren la junta aislada A B de la primera señal 3, el relevador i?3 queda desexcitado, y la paleta que en 1a, figura cierra el contacto de 90° toma la 441

posición intermedia, y cortando el circuito de alimentación del motor, cierra la señal. Lo mismo ocurrirá al ir abordando sucesivamente las señales 2 y 3, y vamos a ver cómo se realiza la, colocación ele las señales posteriores en el sentido de la marcha a 45° y 90° por la acción del inversor de corriente. Si se estudian los esquemas de las señales 1 y 3, por ejemplo, ele la figura 16 (en clos posiciones extremas) se comprobará fácilmente por la dirección ele las flechas que por ser distinta la

ENCLAVAMIENTOS

PROXIMIDAD

ACCIÓN

DESENCLAVADOS,

DIFERIDA.

Se puso especial empeño en que la zona de las estaciones, es decir, la comprendida entre sus agujas, no fuera una excepción en el sistema, y para ello substituímos las antiguas señales de entrada y salida por señales de bloch absolutas, y además semiautomáticas; es decir, que no sólo pueden ser movidas automáticamente, como todas las del blocl", sino que además pueden

Figura 16.a posición del conmutador es distinta también la dirección que siguen las corrientes. Así, pues, al abandonar, por ejemplo, el tren la señal 3 y cerrar la señal 2 (para más claridad, supongamos que es la 1 y compárese 1 y 3) al entrar en este cantón, el conmutador de 2 (o de 1 para la comparación más clara) envía a la sección 3 corriente de polaridad distinta de la que recibía para estar a 90°, y girando por lo tanto el relevador en distinto sentido, establece ios contactos para llevar la señal 3 a la posición de prevención; al llegar el tren a la señal 1 la cierra, invierte por la acción del combinador solidario de 1, la polaridad clel cantón 2 que queda

cerrarse desde la estación o enclavamientos. Para que puedan abrirse es preciso que todas las agujas de vía general y las que puedan formar movimientos convergentes hacia ella estén enclavadas en la posición conveniente, e inversamente las agujas no pueden, maniobrarse aun cuando la estación cierre A (figura Í7) si un tren está en la sección anterior, pues de no ser así la estación podría cerrar la señal y maniobrar las agujas, aun en el caso de tener encima un tren que marchara a gran velocidad. Para realizar estas condiciones se establece el enclavamiento de proximidad, que consiste en colocar un cerrojo, p, enlapalan-

r B

m EBTACIO

Ht-II-

Ü1 rejo

isJi^ 1 n.r

Figura 17.a a 45°, a su vez el combinador de 2 al moverse invierte la polaridad ele 3, y el relevador de esta señal, recibiendo otra vez la corriente con la polaridad primitiva, gira de nuevo en sentido opuesto, estableciendo los contactos que colocan la señal 3 en posición ele vía libre. La solución del problema ele cantonamiento por el relevador ele tres posiciones no puede ser, como se ve, más elegante y sencilla; todas las complicaciones en la instalación provienen ele condiciones especiales, en las que conviene ser muy parco, y ele las relaciones que cleben establecerse con las antiguas instalaciones de seguridad.

ca directora o palancas individuales (fig. 17) y un relevador, RS que actúa sobre la señal de entrada. Para descerrojar el cerrojo hay que mover el sector S, clel cual son solidarios dos interruptores, a y b; al mover el sector y en una parte del movimiento, al llegar u a m, se corta la corriente en a, se desexcita RS y la señal A se cierra. Al hacerlo, acciona el conmutador de comprobación H, y por sus contactos y los de b, que se han establecido al girar el sector, se cierra el circuito de Q, el cual se excita, levanta m y libera del cerrojo a las palancas. Si entre A y B estuviera marchando algún tren, al cles-

442 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

excitarse el relevador de vía R V cortaría el circuito de Q y el tope m no dejaría actuar la palanca. Cuando estando detenido un tren frente a A convenga hacer

A la proximidad clel tren, automáticamente se desexcita un electroimán ele retención, queda en libertad el brazo con el disco y éste toma un movimiento continuo de oscilación muy visible, manteniéndose j>or la excitación de tres electros llamados de excitación. ALIMENTACIÓN Y TRANSPORTE DE ENERGÍA.

Figura i8, a desaparecer el enclavamiento de proximidad, se logra mediante el desenclavador de acción diferida D, el cual es un aparato de relojería con disparo regulable de mío a cuatro minutos, el cual pasa del contacto d al c y establece el circuito ele Q. Así se da tiempo a que pase o se detenga el tren, desde que se cierra la señal hasta que se puedan mover las agujas. Este aparato, muy bien construido y ele mucha aplicación, tiene un sector numerad o en fracciones de minuto, delante del cual se mueve una aguja marcando el tiempo ele que se quiere disponer. Finalmente, un avisador óptico y acústico previene a las estaciones ele la proximidad del tren. SEÑALES

PARA

LOS PASOS A

La corriente para el bloclc es monofásica a 2.200 voltios y se transporta a lo largo de la vía, mediante una línea aérea en casi su totalidad ele dos conductores de cobre estañado ele 20 mm., recubiertos con una protección especial de la casa Pirelli, formada por guta, caucho, papel aceitado y doble cubierta de minio; en zonas especiales para evitar accidentes, a piesar ele lo elevado de su costo, hemos empleado cable armado de sección sectorial (doble para más seguridad) de 2 x 20 mm 2 , dentro ele cajetín de obra, con pasta aislante. Para suprimir la enojosa oj)eracióii de la renovación de postes, excluímos la madera en absoluto, utilizando para apoyos (como hacemos para las lineas telegráficas y telefónicas) carriles usados de 6 X 12 metros de longitud, sólidamente empotrados en mi basamento de hormigón, con las crucetas ele hierro necesarias para el colgado ele los conductores ele baja tensión y para las rotaciones antiinductivas de la línea de alta. En los mismos postes ele hierro van montados los transformadores de tensión (que ya hemos descrito antes) con las protecciones correspondientes (pararrayos, fusibles y bobinas ele self) del tipo intemperie; cada 5 km. tenemos establecidos seccionamientos con desconectaclores, y los empalmes ele la línea aérea con la subterránea se realizan en casetas especiales de mampostería (fig. 19). La línea se ha hecho a «tocio lujo», por decirlo así, para obtener la solidez y la seguridad máxima, Para la energía necesaria se dispone en Barcelona, Mataró y Gavá ele tres acometidas ele energía eléctrica, constituidas por clos transformadores monofásicos acoplados en paralelo, ele 10 K V A cacla uno, cuya relación de transformación es

NIVEL.

La sección comprendida entre la estación de BarcelonaTérmino y Paseo ele Gracia y la estación de Clot ha sido siempre objeto ele preocupación para Madrid a Zaragoza y a Alicante por el gran número de pasos a nivel que existen y por su importancia: en ese trayecto se bifurca nuestra línea hacia Port-Bou, cruzamos la línea de Zaragoza ele la Compañía elel Norte, la carretera de Mataró, la de Ribas y el paso de La Bota, con un tránsito enorme ele carros y camiones que sirven la zona fabril ele San Andrés, Pueblo Nuevo y litoral, y con líneas ele tranvías eléctricos muy frecuentes. Han tenido, pues, que extremarse las medidas de seguridad y resolver varios problemas, los más importantes ele los cuales han sido salvar las soluciones ele continuidad que establecen las líneas de tranvías que cruzan nuestras vías, y calcular bien las longitudes de los cantones para que, dada la relativa poca longitud del tramo, cada tren quede cubierto por dos señales ele alto. Las barreras de los pasos a nivel están normalmente abiertas, y en esta posición, las dos señales ele bloclc inmediatas a cada paso a nivel están cerradas: la proximidad ele los trenes se anuncia automáticamente por el toque de una "campana y por mía mirilla roja de un indicador (uno para cada dirección) que existe en la casilla del guarda y por el movimiento pendular de las señales ele que luego hablaremos. En la instalación de barreras está instalado el enclavamiento de proximidad que acabamos de describir, ele modo que en cuanto las barreras están cerradas y enclavadas, el agente puede actuar sobre el cerrojo eléctrico y liberar las señales de vía que tomarán la posición que corresponda al estado ele ocupación del cantón qué protegen; el enclavamiento de proximidad impide también la apertura ele las barreras cuando un tren se halla en la zona de proximidad. Además, cuando por razones especiales convenga abrir las barreras, a pesar ele hallarse un tren detenido en las proximidades por avería de máquina, etc., pueden abrirse las barreras desprecintando el pasador de la palanca y tirante y cumpliendo ciertas formalidades; en obsequio a la brevedad omitimos los esquemas eléctricos ele tocias estas disposiciones por resultar muy complicados. Las señales que protegen la vía y los pasos clel lado del tránsito son las denominadas «Wig-Wag» (fig. 18). Un mástil elevado está provisto de un brazo horizontal de cuya extremidad cuelga un disco móvil pintado ele rojo, con un farol eléctrico rojo en el centro y una inscripción muy visible que dice: ALTO. VIENE TREN. El disco en posición de vía libre permanece oculto detrás de una pantalla ele palastro que lleva pintada la indicación ele ATENCION.

Figura 19. a Caseta de transformación con acometida por cable subterráneo. 220 /2.200 voltios, con las protecciones, aparatos correspondientes de maniobra, acoplo y seccionamiento y mi voltímetro electrostático conectado de una manera xsermanente a la línea y a 443

tierra, para conocer a cada momento la resistencia de aislamiento de las líneas. Como es indispensable que la corriente no ¡alte nunca, pues el trastorno que produciría esta contingencia sería incalculable al inmovilizar tocias las señales, en cada estación se dispone de un grupo constituido por un alternador y un motor de bencina (figura 20), directamente acoplados, para servir de reserva en caso de faltar la corriente del sector; la corriente se suministra hoy desde Barcelona (más adelante si el bloclc se prolonga se variará esta disposición), pero las estaciones terminales están dispuestas por medio de relevadores de mínima y contactores, para suministrar automáticamente la corriente cuando por cualquier motivo falte en Barcelona, cosa difícil de que ocurra, pues además del grupo ele reserva mencionado, idéntico en cada estación, hemos establecido en Barcelona dos acometidas ele dos Empresas distintas, una de Energía Eléctrica de Cataluña y otra ele Riegos y Fuerzas del Ebro. Así, pues, como fuente de energía se ha previsto normalmente la acometida ele Energía Eléctrica de Cataluña, y como reserva, en caso de interrupción, la ele Riegos y Fuerzas del Ebro, el grupo motor-alternador, y si tocia ésta falta, las acometidas y grupos ele reserva ele las estaciones finales de línea, debiendo entrar en servicio por el orden descrito, es decir, que cada una ele ellas sólo debe conectarse cuando falten todas sus precedentes, y asimismo deben quedar fuera ele servicio en cuanto una dé. sus anteriores esté en condiciones de prestarlo, conectándose ésta inmediatamente (hemos supuesto que una acometida no está en condiciones de prestar servicio en cuanto la tensión es inferior a 180 voltios). Este es el cometido que llenan los cuadros automáticos proyectados por el Servicio Eléctrico. El consumo ele energía en la sección Barcelona-Mataró (28 kilómetros) es ele 3.600 w. y 5.880 V. A., o sea con mi coseno °'6L

montaje interior ele los aparatos y cuadros ele estaciones y puestos de enclavamiento se emplearon unos tres días por instalación. El personal encargado de los trabajos (todo él español, excepto un montador ele la General Railway) se organizó en la forma siguiente: Un ayudante del servicio eléctrico, jefe ele los trabajos, que disponía ele una vagoneta automotriz. Un brigada de montaje de alta tensión (seis electricistas). Un brigada de montaje de baja tensión (seis electricistas). Un brigada ele conexiones de vía (cinco electricistas y seis obreros de vía, con seis taladradoras especiales). Un brigada ele cajetín de madera (un carpintero, un electricista y dos peones; se instalaron unos 20 metros diarios de cajetín con ángulos, ensambles, encajes, etc.). Un brigada de colocación ele señales (diez albañiles y peones y un electricista). Un brigada de instalación eléctrica de señales (diez electricistas). Un brigada ele instalaciones de estaciones (dos electricistas y dos albañiles). Teniendo en cuanta que la instalación era nueva y desconocida para todos los agentes que en ella intervenían, los resultados fueron muy superiores a lo que esperábamos, demostrando una vez más la inteligencia, capacidad y facilidad de adaptación de los operarios españoles, cualidades que con la mayor satisfacción hacemos constar aprovechando esta oportunidad. El empleo ele las vagonetas automotrices, dotadas ele motor

El consumo diario es, pues, de 87 kw.-h., correspondiendo , 87 por señal y día — = 1,8 kw.-h., y por km-día, 3,09 kw.-h. La resistencia de aislamiento kilométrico a tierra de las líneas de alta es ordinariamente de II megohms durante el clía, y por los efectos ele la humedad del mar desciende a 300.000 olims durante la noche. Los transformadores ele línea son de 600 Y. A. de capacidad y reduce la tensión a 110 voltios, con lo cual se alimentan directamente el electromotor, el circuito del elemento local del relevador y el primario del transformador ele vía. Este, como hemos dicho antes, tiene una tensión variable entre 2 y 15 voltios, y su capacidad es de 100 V. A.; intercalado en el circuito ele clía hay una resistencia inductiva o bobina ele reactancia para proteger al transformador contra los cortocircuitos producidos por el shuntado ele los ejes clel tren. EJECUCIÓN^®

Figura 20. a

INSTALACIÓN.

La duración total de los trabajos, una vez acopiado todo el material (señales, relevadores, transformadores, conductores, conexiones, postes, soportes, cuadros, piezas especiales, aisladores, cajetín, etc., etc.) y replanteada la instalación, fué de diez meses, invirtiéndose por tanto diez días por km. de doble vía. Con objeto de acelerar los trabajos todo lo posible, se procuró simultanearlos distribuyendo el personal en grupos especializados. La colocación ele los 700 postes de línea, con sus crucetas y soportes, empleó cinco meses, a razón de unos cinco postes diarios. En el tendido de las líneas de alta tensión se invirtieron cuatro meses, utilizándose para ello un vagón «cablero» con la plataforma preparada para recibir y desenvolver las bobinas y los conductores, con. dispositivos que hubo que estudiar para dirigir el cable y frenar las bobinas. Enganchado el vagón al tren de trabajo permitió extender los conductores a una velocidad de S km. por hora, cuidando luego la brigada de líneas, que seguía al vagón, de levantarlos, colgarlos y templarlos; lo mismo se hizo con los cables subterráneos, a mía velocidad ele 5 km. por hora. La colocación ele señales se efectuó rápidamente; una brigada de albañiles construía las fundaciones (4 por semana) dejando ya fijos en ellas, con arreglo a una plantilla, los pernos que sujetan la base ele las señales, y luego en un tren de trabajo, provisto ele una grúa, se repartían y colocaban las señales (aprovechando los limitados intervalos de trenes), cuidando inmediatamente otra brigada ele asegurar y montar la señal. Se llegó a emplear sólo quince minutos en levantar xuia señal y el promedio fué de 6 por clía, empleándose luego otro por señal para dejar lista la instalación eléctrica propiamente dicha. La instalación de las líneas de baja, que relacionan los relevadores, transformadores, señales y circuitos de vía, exigieron ocho meses; tres meses las conexiones eléctricas de los carriles, para las que hubo que hacer más de 100.000 taladros, y en el

Central de Barcelona. ele bencina, provistas ele teléfono y con las que se alcanzan velocidades ele 50 km., facilitó de una manera enorme los trabajos, trasladando rápidamente el personal y los materiales; estas vagonetas han quedado después afectas al servicio de conservación con idénticos y excelentes resultados para la localización y reparación de averías, trabajos de inspección, etc., etc. Para su circulación por la vía se ha establecido una reglamentación especial, equiparándolas en cierto modo a las máquinas solas, con sus correspondientes hojas de marcha. La instalación de block, tocio comprendido (aparatos, señales, líneas, centrales, mano de obra, modificaciones de. otras instalaciones, con él relacionadas, preparación de vía, etc.) ha resultado a unas 70.000 jjesetas por km. RESULTADOS

CONSEGUIDOS

CON L A INSTAI,ACIÓN D E L

«BLOCK».

Han sido sencillamente todos los que nos proponíamos y hemos expuesto al principio de esta nota. Desde que lo tenemos instalado no ha ocurrido el menor accidente ni ha sufrido la instalación ninguna avería. En dos casos se ha puesto de manifiesto la rotura de un carril por el cierre de la señal que cubría el cantón correspondiente. La zona entre Barcelona-Término y Paseo de Gracia, con cuatro pasos a nivel y un cruce con la Compañía clel Norte, es salvada hoy por los maquinistas con absoluta tranquilidad, pudiendo llevar los trenes más velocidad que antes y con mucha más seguridad por la señal protectora automática, la señal de prevención y el enclavamiento de las barreras por el propio tren que impide realizar falsas maniobras. En el servicio de cercanías han desaparecido los retrasos (ele mucha importancia por pequeños que fuesen, dada la poca longitud ele los recorridos). Con el block se han suprimido los telefonemas de circulación, y todo el personal de las estaciones puede estar atento exclusivamente a las operaciones de andén

444 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

y preparado para recibir y expedir los trenes, contribuyendo a ello con mucha eficacia el aviso automático de aproximación. También el block ha producido una disminución muy notable en el trabajo del personal, con lo cual ha sido posible reducir algo los aumentos exigidos por la implantación de la jornada ele ocho horas. Y finalmente, la instalación del block se presta, por la elasticidad inherente a las transmisiones y dispositivos eléctricos, a proteger los trabajos y modificaciones en la vía rápida y fácilmente, sin mermas sensibles en la capacidad ele la circiúación.

Coches

La instalación del block eléctrico automático ha cumplido, pues, perfectamente el cometido que de él esperábamos, y desde todos los puntos de vista ha sido motivo de hondísima satisfacción para todos los que en él hemos intervenido, no ya sólo como agentes de Madrid a Zaragoza y a Alicante, sino como españoles que sentimos la santa inquietud ele querer poner a nuestro país a la misma altura que los más adelantados, y Iludiendo afirmar, sin que ello sea inmodestia, que poseemos con esta instalación, que tan rápidamente hemos descrito, una ele las más modernas y mejor dispuestas ele señalización eléctrica automática.

automotores

Por MANUEL S U ORIGEN, DESARROLLO Y CLASIFICACIÓN.

La idea del empleo de coches automotores en el ferrocarril surgió en la segunda década del pasado siglo al intentar substituir los trenes "de viajeros arrastrados por locomotoras ele vapor por vehículos en que la locomotora y el coche constituyeran una sola unidad. A partir de esta época el asunto ha sido objeto ele consideración por gran parte de las personas interesadas en el desarrollo y perfeccionamiento de los caminos de hierro. En el año 1875 la Casa Baldwin, de Eiladelfia, construyó un coche automotor experimental de vapor para tranvías, y poco después, en el año 1881, puso en circulación otro automotor, también de vapor, con aplicación a los servicios de inspec-

Automotor de vapor para tranvías. Año 1875. ción de vías férreas. Posteriormente, en el año 1888, apareció el primer coche automotor ele tranvías con motor de explosión, sistema Daimler, continuando a partir de esta fecha las experiencias con coches de diversos tipos (que ofrecen notables diferencias tanto en su disposición como en los medios propulsores), aunque sin llegar a obtener resultados realmente prácticos hasta los comienzos del presente siglo, y sin que a pesar ele ellos adquiriera este medio de locomoción el debido desenvolvimiento hasta hace pocos años, en que por circunstancias y causas tan diversas como el perfeccionamiento de la industria productora de motores de explosión, el aumento progresivo de los jornales, las necesidades cíe los servicios de transporte durante la gran guerra y la competencia entablada con el ferrocarril por los automóviles de línea, se inició simultáneamente en Eruopa y América un resurgimiento en el estudio y aplicación de estos coches, pudiendo decirse que en la actualidad tocios aquellos países donde la explotación del ferrocarril ha alcanzado el debido desarrollo dedican a este asunto especial interés, principalmente en cuanto se relaciona con la aplicación de estos coches a líneas secundarias y con tráfico de poca densidad, aunque frecuente, servicios suburbanos en horas de poca afluencia de viajeros y otros .casos en que por resultar poco económica la explotación de trenes de poco tonelaje con tracción de vapor se ha llegado a soluciones tan poco satisfactorias como el empleo de trenes mixtos con velocidad comercial sumamente reducida e inadecuada para el tráfico de viajeros. En todo caso es indudable que el público acoge con satisfacción este medio de transporte, principalmente por la frecuencia ele servicio que permite, y que tal vez por ello y por el (1) Jefe de la Sección de Ferrocarriles de la Sociedad Española de Construcción Naval.

LLORENTE (D aumento de tráfico que, según se ha experimentado, corresponde a esta frecuencia de servicio, las Compañías ele ferrocarriles contribuyen en todo lo posible al perfeccionamiento de estos coches, convencidas de que, cualesquiera que sean las condiciones en que ellos trabajen, ofrecen ventajas dignas de tomarse en consideración. La íntima relación que con las condiciones de la vía y del tráfico, con el precio del combustible, etc., tienen los servicios a que generalmente vienen destinándose estos coches, ha dado lugar a una gran diversidad de tipos ele difícil clasificación, a menos que ésta se base en los sistemas de propulsión, en cuyo caso pueden agruparse de un modo general en la siguiente forma: A ) Coche de vapor. B) Coches eléctricos de acumuladores. G) Coches con motor ele explosión, subdividiclos como se indica a continuación: 1. Con motor ele explosión y transmisión mecánica, incluyendo aquellos dotados de control neumático o electroneumático. 2. Con grupo motor generador petróleo-eléctrico y motores eléctricos ele tracción. 3. Con grupo motor bomba y motores hidráulicos. A continuación se clan algunos detalles respecto a estas clases ele coches, exponiendo sucintamente sus principales ventajas e inconvenientes y haciendo una ligera descripción de los tipos más intei-esantes dentro dé cada una de aquéllas. Para las personas que deseen una mayor información pueden ser de interés los estudios que acerca del particular han hecho: Mr. Walker, de los ferrocarriles canadienses; Mr. Wanamaker, del ferrocarril Chicago-Rock-Island-Pacific; Mr. Dodds, del ferrocarril Dclaware & Hudson; Mr. Shirk, del ferrocarril Chicago-GreatWestern; el coronel M. L. M. C. Crew, ele la Mack Trucks Co.; Mr. E. Brillie, de la Casa Schneider; Mr. Martín, profesor de Tracción eléctrica de la Escuela Francesa de Obras Públicas; Mr. Baumann, consejero de los ferrocarriles alemanes; Mr. G. Soberski, ingeniero civil alemán, y otros que en libros y revistas vienen dedicando especial atención a este asunto. V E N T A J A S E I N C O N V E N I E N T E S D E LOS D I S T I N T O S V TIPOS M Á S I N T E R E S A N T E S .

SISTEMAS

Los primeros coches automotores explotados comercialmente utilizaron como elemento propulsor el vapor producido en una caldera alimentada con carbón. Algunos de estos coches, entre ellos los ele los tipos Maffei, Kettel y Ganz, empleados pollos ferrocarriles alemanes y austrohúngaros, estaban aún en servicio en fecha reciente, no obstante los inconvenientes que los automotores de vapor tienen, entre otras causas, por su suciedad, falta de espacio para la caldera y el carbón, imposibilidad de ponerlos en servicio rápidamente, consumo ele combustible durante las paradas y cierto tiempo antes de ponerlos en servicio, y necesidad de mantener en ellos prácticamente el mismo personal que en los trenes cortos. Para tratar de salvar, al menos en parte, los inconvenientes que los antiguos tipos presentaban se han introducido modificaciones interesantes, tales como el empleo ele calderas acuotubulares (que ya se adoptaron en alguno ele los coches citados), utilización del petróleo como combustible y del vapor a altas presiones, instalación de alimentación automática, etc. Sin embargo, a pesar de estas mejoras y ele las ventajas que para la explotación en líneas con tracción a vapor supone el empleo de un equipo motor semejante al de las locomotoras, el éxito ele estos coches no parece asegurado quizá, entre otras causas, por la dificultad ele proyectar un generador de vapor ele la capacidad y rendimiento necesarios, y lo suficientemente pequeño para evitar los inconvenientes que presenta el empleo de una caldera cuyas dimensiones no están en armonía con el re-

(lucido espacio que en estos coches puede dedicarse a la instalación generadora ele energía. Son, no obstante, de interés los últimos tipos puestos en servicio, mereciendo especial mención el suministrado por la Casa Baldwin a los ferrocarriles de Puerto Rico, el coche Sentinel, utilizado en varias líneas de Inglaterra, y el automotor Clayton, ensayado recientemente con buen resultado. La disposición general de estos coches se indica en las figuras 1.a, 2.a y 3.a de la lámina VII, siendo las características principales las que se expresan a continuación: .Baldwin.

Clase de caldera Combustible empleado Superficie ele calefacción Superficie ele parrillas.

Cammell Sentinel.

Clayton.

Vertical, Vertical Tipo locomotora. acuotubular. acuotubular. Carbón. Carbón. Petróleo. 24,34 m 2

5,44 m 2

4,74 rn2

0,31 m 2 0,63 0,40 Clayton de Tipo Sentinel. autocamión. locomotora. Clase ele motor Simple Simple Simple expansión. expansión. expansión. 2 2 2 Número de cilindros.. | Diámetro de los cilin- ) 229 mm. 172 inm. 172 mm. dros ( 254 mm. 305 mm. 229 mm. Curso de los émbolos . Engranajes. Cadenas. Bielas. S is tem a de transmisión Número de ejes moto- i 2 res j Diámetro de las ruedas { 940 mm. 1.067 mm. 762 mm. motrices » 72 km./h. 56 km./h. Velocidad máxima. . . 2 2 Puestos de conducción 1 Peso en orden de mar23.877 kg. 17.425 kg. 43.545 kg. cha 57 56 Número de asientos . . 46 Automático S De vapor y WestingFreno y ele mano. Î de mano. house. Eléctrico. Eléctrico. Alumbrado.. . Eléctrico. 1,435 m. 0,914 m. Ancho cle vía. 1.435 m. m2

Todos ellos tienen forma semejante a la de los coches modernos de carros giratorios, aunque con algunas modificaciones

automotor Baldwin va dispuesto el motor en forma semejante a las locomotoras, con accionamiento por bielas, y destinando la cabina ele conducción a la caldera y tanque de combustible sobre ella montado, el coche Sentinel tiene instalado en dicha cabina todo el equipo, incluyendo el motor, cuyo movimiento se transmite a los ejes mediante cadenas. Por su parte, el automotor Clayton lleva el motor suspendido horizontalmente del bastidor del carro giratorio, apoyándose mediante cojinetes sobre uno de los ejes de éste y al cual transmite el movimiento, por medio ele engranajes, en forma semejante a la adoptada para los motores eléctricos de tracción y a la empleada en los automotores de vapor Ganz. Los coches de acumuladores han sido objeto de un estudio más detenido y experimentado un desenvolvimiento más completo que cualquier otra clase de coche automotor, no pareciendo por ello posible esperar grandes innovaciones, aunque si mejoras, aconsejadas unas de tiempo en tiempo por la experiencia y permitidas otras por un aumento de la relación entre la. capacidad y peso de la batería. La aplicación de estos coches se inició hace unos treinta años, siendo los primeros tipos de muy poca utilidad en la práctica, a causa elel excesivo peso y corta vida de las baterías. Algunas Empresas ferroviarias, y principalmente la Administración de los ferrocarriles alemanes, continuaron prestando especial atención a esta clase ele coches, realizándose en la última década del pasado siglo varios ensayos interesantes, entre otros los llevados a cabo en Alemania con los coches Siemens-Tudor, de los ferrocarriles bávaros, y en Italia, por la Sociedad de los Caminos de Hierro del Mediterráneo, en la línea, de Milán a Monza. Sin. embargo, la cuestión permaneció en estado prácticamente estacionario, incluso en la misma Alemania, hasta el año 1908, en que el Gobierno prusiano decidió efectuar nuevos ensayos con coches de acumuladores en el servicio suburbano de Maguncia. A partir de esta fecha, el empleo en Alemania de coches de acumuladores excede extraordinariamente del hecho en los demás países, habiendo contribuido, tal vez, a ello las condiciones especiales de las líneas de los servicios a realizar y del suministro ele energía, y los convenios establecidos entre la Administración de los ferrocarriles y las Casas constructoras para la conservación y entretenimiento ele las baterías. Los coches de construcción reciente son prácticamente iguales, en principio, a los antiguos, pero las mejoras ele detalle son tan importantes que no sólo han permitido la disminución de peso, sino el aumento, tanto de su capacidad de transporte como de su radio de acción, según puecle verse en el siguiente cuadro:

C U A D R O

AÑOS

1896 1897 1908 1921

CLASE

COCHE

Milán-Monza Akkumulatorem Fabrik A. G Ferrocarril Nacional Canadiense

relacionadas con el cometido especial para que han sido proyectados, y salvo el tipo Clayton, exclusivamente dedicado a viajeros, tienen una parte de la caja dedicada a equipajes. El vehículo del automotor Baldwin no tiene detalles especiales de verdadero interés, siendo únicamente digna de mención la disposición del techo, en la parte correspondiente a la cabina ele conducción, que permite levantarlo rápidamente para desmontar o reparar el tanque ele combustible o la caldera. El coche Sentinel ofrece la particularidad de tener la caja compuesta ele dos partes, unidas por una junta flexible, semejante a los fuelles de. intercomunicación empleados en los coches de largo recorrido. La parte menor de la caja, destinada a contener el equipo motor, va rígidamente montada sobre un bastidor de elos ejes, mientras que la parte mayor, dedicada a los viajeros, se apoya por su extremidad posterior sobre mi carro giratorio de tipo corriente y por delante en un pivote montado en la parte de bastidor ele la cabina, del equipo motor. Esta disposición facilita mucho la inscripción del coche en curvas de poco radio. Otra disposición interesante ele este coche es la de las almohadillas de freno que, en vez de actuar sobre la parte exterior de las llantas, ejercen su presión hacia fuera, sobre la cara interior de tambores unidos a los centros de rueda. El automotor Clayton lleva montado el equipo motor, incluso caja de agua y carbonera, sobre el carro giratorio delantero, que por una disposición especial puede separarse fácilmente del resto elel coche, en caso de avería, para poner otro en su lugar. Salvo estos detalles de disposición general, las diferencias principales estriban en la forma de aplicación del equipo motor y sistema de transmisión eorrespondien.te, pues mientras en el

Potencia.

Radio de acción.

Peso total.

HP.

Kilómetros.

Toneladas.

50 100 160 100

58 55 100 160 a 200

35 58 55 30

Número de plazas.

60 88 100 62(1)

Peso por HP. Kilogramos.

700 580 343 300

Peso por viajero. Kilogramos.

583 659 550 483

A título de información se representan en las figuras 5.a y 4. a de la lámina I X el coche doble de la Akkumulatoren Fabrik A. G., ele Berlín (uno de los primeros explotados comercialmente con resultado satisfactorio), y el ele los ferrocarriles nacionales del Canadá, puesto en servicio, con gran éxito, en 1921. La aplicación de los coches de acumuladores tiene ciertas limitaciones a causa ele la necesidad de cargar las baterías (lo que reduce el tiempo de servicio) y de que sólo puede funcionar en buenas condiciones económicas donde sea posible obtener . energía eléctrica a precios razonables, ya que las pérdidas que se producen en las operaciones de conversión ele corriente y carga ele las baterías reduce en muchos casos el aprovechamiento ele energía al 55 por 100, siendo ésta la limitación más importante, puesto que la relacionada con el tiempo ele carga de las baterías, sobre permitir disponer del tiempo necesario para la inspección y conservación del coche (tan esencial en el funcionamiento de un automotor), puede, en último caso, salvarse con el empleo del ténder o vagón de' acumuladores, recientemente ensayado en los ferrocarriles alemanes (fig. 6.a, lám. I X ) , que substituyéndose cada cierto recorrido, a semejanza de lo qiie se hace con las locomotoras, permite aumentar el radio ele acción del tren y el tiempo ele servicio. A cambio de estas limitaciones, la simplicidad de los aparatos de gobierno, su instalación en ambas extremidades del coche con la consiguiente simplificación ele sus maniobras, la posibilidad de constituir trenes de unidades múltiples, la suavidad de movimientos, la limpieza, etc., son ventajas indu(1) El coche lleva sólo 50 asientos, pero como tiene fnrgón y en el" espacio a él destinado se podrían colocar 12 asientos más, a los efectos de la comparación se han contado 62'asientos

446 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

dables que en muchos casos pueden contrarrestar aquéllas, y aun los inconvenientes que implica la conservación y entretenimiento de las baterías. Quedan, finalmente, por considerar los coches automotores con motor de explosión, a los que será necesario dedicar una mayor atención, no sólo por la gran diversidad de tipos creados, sino por las ventajas indudables que ofrecen, principalmente en comparación con la tracción de vapor, ya que la posibilidad de una puesta en marcha inmediata, la facilidad de conducción, la supresión del consumo de combustible antes de la puesta en marcha, durante las paradas y en aquellos trayectos en pendiente que lo permitan, la desaparición de aguadas y economía de tiempo en ellas empleado, el menor peso de agua y combus- * tibie, la reducción de gastos de entretenimiento, la, ausencia de humos y consiguiente desaparición de molestias por ellos ocasionadas al viajero, la poca variación en el peso adberente a causa del muy reducido del agua y combustible consumidos, la mayor adherencia debida a la continuidad del par motor, la sensible disminución de peso en trenes pequeños y la posibilidad de reducir el número de agentes en los mismos son circunstancias muy dignas de tomarse en consideración y que compensan con exceso los inconvenientes que puedan alegarse en contra de estos coches, principalmente por lo que respecta a la ca-

Automotor para servicio de inspección. Año 1881. restía del combustible empleado y a la rápida amortización del material. La aplicación comercial de éstos coches en los servicios de ferrocarril data, de fecha mucho más reciente que la de los ot-ros sistemas, pues si bien, y según se ha indicado al principio, ya en ,el ano l88'8 se puso en servicio el automotor Daimler, dotado de motor de explosión como elemento propulsor, y años después comenzaron a circular algunos otros coches, principalmente petróleo-eléctricos, puede decirse que hasta hace pocos años, a.1 alcanzar la fabricación de motores de explosión para automóviles y buques la debida, perfección e intensidad, no experimentó un desarrollo digno de notarse la construcción y aplicación de estos coches. Para la aplicación al ferrocarril de los coches dotados de motor de explosión y transmisión mecánica se han adoptado diversas soluciones, desde el empleo del chassis corriente de automóvil, provisto de ruedas con llantas, semejantes a las de los vagones, y sin más modificación que la de substituir el eje delaht.eró: por un pequeño carro giratorio que facilite la inscripción en corva, hasta eljéojché metálico, especialmente proyectado ,a este objeto, de gran longitud y dotado de un equipo motor cuy® potencia es en algunos casos hasta de 200 HP. En tocios estos coches el mecanismo motor comprende embragues y cambios de velocidad, iguales, o de tipo muy semejante a los empleados en los automóviles, efectuándose la transmisión, en la mayoría ele los casos, por medio dé engranajes a uno o más ejes motores, y en algunos,< por medio de cadenas. Puede decirse que, en un principio, la mayoría de los coches utilizaron el chassis de automóvil con las modificaciones antemencionadas, pensando que esta disposición daría satisfactos rios resultados, en vista del éxito obtenido con sus mecanismos en el servicio de carreteras y creyendo que en el ferrocarril, por

ser menores los rozamientos y esfuerzos y por ofrecer la vía una superficie ele rodamiento más uniforme y fácil, se obtendrían resultados prácticos mucho más satisfactorios. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que el mayor peso de las cajas ele los coches automotores de ferrocarril, el aumento de las velocidades de servicio (que suponen una sobrecarga constante para el motor) y la falta clel neumático, que no ha podido ser substituido por otro medio elástico entre la rueda y la superficie de rociamiento, hacen que las condiciones de funcionamiento ele estos coches sobre la vía sean peores que en la carretera, produciendo la consiguiente fatiga en los elementos principales del vehículo, que ha sido necesario reforzar, con los consiguientes aumentos del peso del conjunto y de la potencia de los motores. Los inconvenientes que los grandes motores de explosión presentan para el empleo ele la transmisión mecánica ele potencia a varias velocidades han inclinado a los constructores a proyectar tipos ele coches en armonía con la potencia y capacidad de los motores ligeros ele gran velocidad, para lo cual han reducido el peso ele acjuéllos a lo estrictamente preciso, a fin de llegar a una relación entre la potencia del motor y el peso del coche comprendida entre 3 y 3,5 HP. por tonelada, limitando la tara a unas 15 toneladas y la velocidad a próximamente 35 km. por hora. Como tipos interesantes entre los coches con transmisión mecánica, que den además una idea de su evolución, pueden citarse los siguientes: El,-automotor Mack, de la International Motor Co. (fig. 7.a). qué va montado sobre un chassis de automóvil en el que se ha substituido el eje delantero por un pequeño carro giratorio. Está dota,cío de un motor de 40 HP. situado en la parte delantera, bajo un capot, en la misma forma que en los automóviles, transmitiendo su energía al eje posterior mediante una transmisión mecánica ele engranaje cónico sin diferencial. La caja de velocidades está dispuesta en forma que pueden obtenerse cuatro en cada sentido, siendo el freno clel tipo Westinghouse de automóvil. El automotor construido por la Casa F. W. D. Lorry Co. Ltd. para los ferrocarriles noruegos, que ofrece la particularidad ele haber armonizado en forma práctica y conveniente la solidez, que en el vehículo requiere el servicio de ferrocarril, con el empleo de elementos standard de automóvil en el equipo motor y su transmisión. Dispone ele un motor de 54 HP. montado en una de las extremidades del bastidor, transmitiendo su energía a los dos ejes y pudienclo disponerse de cuatro velocidades en cada sentido. El freno ,es Westinghouse del tipo ele automóvil y actúa sobre las cuatro ruedas. Todos los mecanismos están dispuestos en forma que el coche pueda conducirse desde cada una de sus extremidades, siendo una- disposición interesante del bastidor la relacionada con los ejes y su suspensión, habiéndose conseguido que mediante unos bastidores intermedios, a los que van unidos los ejes por cajas de engrase semejantes a las ele las locomotoras, los muelles ele suspensión al apoyarse sobre la parte exterior de estos bastidores, en vez de sobre la parte superior1 de cajas de grasa del tipo de vagón, puedan tener- una mayor flecha y situarse a.más distancia los correspondientes a tur eje, con la consiguiente ventaja para el buen movimiento del coche, cuyo conjunto aparece en la figura 8.a (A partir de esta figura, véase lámina VIII). El coche número 55, de la Casa Brill, proyectado expresamente para el servicio de ferrocarriles, pero en forma e[ue lo reducido de su peso, dadas sus dimensiones, facilite grandemente el aprovechamiento de la energía motriz, como se ha demostrado en los distintos ferrocarriles de los Estados Unidos, donde los coches de esta clase (de distintos tamaños y potencias) vienen prestando servicio satisfactoriamente desde hace algunos años. ' Este coche, cuya disposición general se indica en la figura 9.a, va montado sobre carros giratorios y movido por un motor de 68 HP. situado en la parte anterior de la ca.ja del coche, dentro del departamento ele conducción y equipajes, en forma que se puede desmontar fácilmente. La transmisión de fuerza se efec-túa, mediante un embrague múltiple de disco y los mecanismos correspondientes, a una transmisión auxiliar, montada en 1a. traviesa clel carro giratorio delantero, a cuyos ejes se transmite el movimiento por medio ele engranajes cónicos. Las velocidades previstas son seis para la marcha adelante y tres para la marcha atrás. El coche va provisto de freno de aire comprimido y freno ele mano, y puede remolcar otro coche prácticamente del mismo tipo y dimensiones. La necesidad de aumentar, en muchos casos, la longitud del coche, y de dotarlo, para mayor facilidad de maniobra, de aparatos de mando en sus dos extremos, ha sido origen ele la adopción del aire comprimido para el gobierno del equipo motor, pudiendo citarse, entre los coches que van dotados de esta disposición, los puestos en servicio por la A. E. G- (fig. 10) clel tipo ele dos ejes ele gran base rígida y accionados por un motor de 75 HP. La transmisión es del tipo de cardán y comunica la potencia del motor al eje del coche más próximo a aquél, teniendo intercalada entre sus mecanismos una caja ele velocidades capaz

de permitir cuatro ele éstas en cada sentido, que se obtienen mediante acoplamientos ele fricción por aire comprimido, disposición c(ue permite gobernar varios motores a la vez y que puede ser utilizada para dotar de clos unidades motrices a coches de mayores dimensiones. Esta última ventaja, que también puede obtenerse mediante el empleo ele un control electroneumático, ha sido aplicada por el ferrocarril Chicago-Great-Western, que ha convertido en automotor, con carácter experimental, uno de sus coches de viajeros, mediante la aplicación de dos motores de 70 HP., cada uno de los cuales acciona un eje ele un carro giratorio. Esta solución, que es sin eluda interesante en este caso especial, por lo que respecta a la utilización del material móvil existente, ha sielo llevada a la práctica, en condiciones aún más satisfactc>rias, por la International Motor Co. al construir el automóvil Mack A. C. P. que aparece en la figura 11. El equipo motor ele este coche está constituido por clos motores ele 60 HP., siendo ele verdadero interés la disposición que se ha adoptado para la instalación clel aparato motor, pues cada uno ele los motores citados va montado en un carro giratorio en unión ele su caja, ele velocidades, instalación eléctrica de arranque, sistema de refrigeración, alimentación ele combustible, freno Westinghou se, etc., en forma cpie, sobre permitir un mejor aprovechamiento de la caja clel coche, se reducen casi a un mínimum las vibraciones ele éste, al propio tiempo que se consigue el empleo ele una uniclacl motriz que por su potencia, dimensiones, etc., tiene otras aplicaciones en el mercado, facilitándose así cuanto se refiere a reparación clel equipo y substitución ele piezas. Estas dos unidades motrices están debidamente sincronizadas y son maniobradas por un control electroneumático que permite gobernar no sólo la marcha de los motores, sino los mecanismos ele embrague y los servicios auxiliares, desde los clos puestos de conducción situados en cáela extremidad del coche, permitiendo asimismo el empleo de varios coches en tren ele unidades múltiples, como en los ferrocarriles eléctricos. Anteriores a estas aplicaciones del control electroneumático para el gobierno de unidades múltiples son los coches petróleo eléctricos, o sea aquellos cuyo equipo motor está constituido por un motor de explosión acoplado a una dínamo cuya energía se transmite a motores eléctricos engranados a los ejes en la forma corriente en tranvías y automotores eléctricos. La iclea en que se basa la disposición ele estos coches es bas-

y ele deficiencias del control, cumpliendo por lo general el equipo eléctrico satisfactoriamente. En la actualidad, con motores grandes de explosión, detenidamente estudiados, y equipos de control más perfectos, se ha conseguido poner en servicio coches de esta clase con resultados totalmente satisfactorios. Entre ellos pueden citarse los entregados a los ferrocarriles Chicago-Great-Western y NorthernPacific por la Electromotive Co. y la General Electric Co., cuya disposición general. aparece en la figura 12. Estos coches, de

Automotor Brill-Westinghouse de 250 HP. Motor de gasolina con transmisión eléctrica. Año 1925. grandes dimensiones, son movidos por un equipo motor constituido por mi motor ele gasolina de 175 HP. acoplado a una dínamo de 110 KW-700 voltios, cuya energía alimenta dos motores eléctricos ele 105 HP., pudiendo remolcar otro del tipo corriente en los citados ferrocarriles y de 30 toneladas ele tara, siendo su velocidad máxima en la horizontal 80 km. por hora, que queda reducida a 36 km. en rampa del 2 por 100.. Otro tipo interesante es el construido por la Reading Co., ele acuerdo con los proyectos de la Casa Brill (fig. 13). Está equipado con un motor de 250 HP. acoplado a tuia dínamo Westinghouse de 160 KW-600 voltios (construida de acuerdo con la práctica adquirida por clicha Casa durante muchos años de trabajos semejantes para ferrocarriles), que alimenta dos motores engranados a los ejes de uno de los carros. El coche puede marchar a una velocidad de 72 km., por hora en la horizontal y reúne las necesarias condiciones para remolcar pesos de importancia, hasta de 70 toneladas a una velocidad de 51 Ion. por hora en la horizontal. Este coche, lo mismo que el anterior,

CUADRO

CHARACTERISTIC AS D E COCHES A U T O M O T O R E S CON M O T O R D E

TIPO

COCHE

«Tartary» «Dion-Bouton» «Renault» «Berliet» «Berliet» Del Estado francés «Sykes» «Bowen» «Mack» Del ferrocarril Central Misisipí. «Brill núm. 55» «Rüssel» Del ferrocarril Chicago G. Western* «Sulzer» «Polar D. E . W. A.» «Brill Westinghouse» «Electromotive Co. y General Electric». . «Pieper» Del ferrocarril New Haven

Número de ejes.

2 2 4 2 2 2 4 3 3 2 4 4 4 5 4 4 4 4 4

Vía.

Potencia.

Transmisión.

Tara.

Metros.

HP.

Kilogramos.

Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,000 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica. 1,435 Mecánica 1,435 Eléctrica. 1,435 Eléctrica. 1,435 Eléctrica. 1,435 Eléctrica. 1,435 1,435 ElectromecánicaHidráulica . 1,435

20 20 85 40 40 60 180 62 40 62 68 105 140 200 75 250 175 90 150

2.500 3.500 25.000 8.000 11.200 14.500 19.000 14.000 10.620 5.500 14.000 14.000 31.000 64.000 29.500 30.000 31.750 22.000 24.000

tante antigua, teniendo su origen en la locomotora termoeléctrica tipo Heilmann, ensayada por los ferrocarriles franceses del Oeste en 1893, y cuyo equipo motor estaba constituido por mi grupo electrógeno de vapor que. alimentaba los ocho acoplados a los ejes. Su desarrollo comercial tuvo lugar durante los años 1908 a 1921, pudiendo citarse gran número de tipos puestos en servicio, entre ellos los Westinghouse empleados por los ferrocarriles North Eastern, Karlstadt-Munkflers y Arad-Osanad, los Bergmaim y A. E. G. ele los ferrocarriles prusianos; el Sulzer, de los ferrocarriles suizos y los construidos por la General Electric para los ferrocarriles norteamericanos. Los informes obtenidos respecto al funcionamiento de estos coches varían dentro de amplios límites, araique demostrando siempre uii funcionamiento bastante satisfactorio, dependiente en gran parte ele una cuidadosa conservación y de un manejo inteligente. Las dificultades encontradas provinieron principalmente de los motores ele explosión, en aquella época aún no perfeccionados,

EXPLOSIÓN

Viajeros.

Velocidad. Km.[h.

32 35 55 y F. » 29 20 y F. 30 y F. 36 y F. 35 y F. 12 y F. 38 y F. 30 y F. 60 100 50 y F. 50 y F. 54 y F. 44 .

35 45 45 36 45 50 79,5 »

64 64 » 51 69,5 60

56 72 80 25 74

Consumo por 100 toneladas/km.

4,5 litros (1)

litros (2) 2.4 litros (3) 2.5 litros (4) 1,2 litros (5) 3,5 litros 2,6

(6)

0,9 litaos (7) 3,0 litros (8) 0,87 kg. 1,00 kg.

(9) (10)

1,8 litros 2,5 kg.

puede accionarse desde sus dos extremos, yendo dotado de control electroneumático tipo Westinghouse. Algunos ferrocarriles americanos han hecho experiencias con coches dotados ele motores de gasolina y transmisión hidráulica, sistema que parece ha de ofrecer en el porvenir muchas ventajas, no sólo por permitir utilizar convenientemente los grandes motores de gasolina, sin recurrir a la transmisión (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (0) (10) F =

Con un remolque ligero, de dos ruedas, ¡para equipajes. Con un remolque de 12 toneladas. Con uu remolque de 20 toneladas. Con un remolque de 15,6 toneladas. Con un remolque de 12 toneladas. Con un remolque de 5,2 toneladas. Con un remolque de 13,6 toneladas. Con un remolque de 10,6 toneladas. Con un remolque de 30 toneladas. Capacidad de remolque, 70 toneladas a 50 km. por hora. Furgón de equipajes.

448 FUNDACION JUÀNELO TURRIANO

eléctrica, sino por la posibilidad de. conducir el coche desde sus dos extremos y por la ventaja que ofrece la absorción parcial ele choques por el medio hidráulico de la transmisión. Aun cuando todavía no se tiene la necesaria experiencia clel funcionamiento de estos coches para emitir una opinión definitiva, es indudable que este sistema de transmisión es digno de considerarse con todo detenimiento. El ferrocarril New York, New Haven & Hartford tiene en servicio un coche de esta clase (fig. 14), dotado de un motor de gasolina ele 150 HP., que acciona una bomba de regulación que transmite la energía a dos motores hidráulicos de velocidad variable, conectados a cada uno ele los ejes interiores de los carros giratorios de) coche. El motor, además de accionar la bcimba, mueve, mechante transmisión especial, un ventilador, un compresor para el freno Westinghouse y la bomba de aceite del mecanismo de control, formando también parte clel equipo motor una bomba ele circulación de agua de refrigeración y una dínamo para los servicios de puesta en marcha y alumbrado. La velocidad máxima clel coche en la horizontal, cargado, pero sin remolque, es de 74 km. por hora. Ante la imposibilidad de hacer una descri pción de los diversos tipos ele coches puestos en servicio, que resultaría ele una extensión poco conveniente, y creyendo, sin embargo, de interés dar a conocer al menos las características de los más interesantes, se ha establecido con este objeto el cuadro II. SU

APLICACIÓN EN

ESPAÑA.

se dedique, aun sin tener en cuenta el aspecto económico ele la misma. En cuanto a éste, y por lo que se refiere a los coches automotores de gasolina, debe hacerse notar que las experiencias realizadas en. Europa han permitido economías de importancia en el servicio, no obstante el mayor coste de la gasolina con relación a América, donde estos coches son explotados regularmente cíesele hace tiempo, y que la economía ele combustible y el mejor aprovechamiento del mismo (hay que tener presente que los trenes cortos de que se trata suelen ser arrastrados por locomotoras de tipo antiguo), imirlos a la reducción ele personal, han hecho que en determinadas ocasiones los gastos de la explotación de estos coches sean prácticamente la mitad de los originados por la tracción a vapor. Análogas consideraciones pueden hacerse respecto a los coches automotores de acumuladores, pues si bienes cierto que su aplicación es mucho más limitada, en los casos en que ésta puede implantarse, a causa de la baratura de la energía, ésta y las economías ele personal (análogas a las hechas en los coches dotados de motor ele explosión) hacen posible obtener los mismos satisfactorios resultados. Aun los coches automotores de vapor, a los cuales no sa ha podido hacer ya extensible la economía de personal, tienen siempre la ventaja de un. menor peso muerto y un mejor aprovechamiento ele combustible que en las locomotoras ele vapor. Por lo que respecta a la amortización en un período ele tiempo más reducido que el usualmente fijado para otro material por las Compañías de ferrocarriles no parece exista inconveniente ele importancia, según se ha experimentado ya en los ferrocarriles (tanto en Europa como en América), donde estos coches prestan servicio, lo cual inclina a pensar no existen en realidael razones que se opongan al empleo de los mismos en España, clel que pueden derivarse importantes ventajas, si el problema se encauza debidamente y se plantea en forma, cjue venza la natural resistencia a la adopción de un nuevo medio de tracción, por temor a complicaciones en el servicio, tanto por lo cjiie afecta al personal como al material. , Queda finalmente por tratar la parte referente a los tipos de coches más apropiados para el servicio en nuestros ferrocarriles, punto ele capital importancia si se tienen en cuenta las condiciones del perfil ele muchas de las líneas españolas, los medios de maniobra de que éstas disponen, la diversidad ele servicios y ele ideas que presiden la explotación de las recles ele las distintas Compañías y otros detalles que exigen un gran cuidado en cuanto se refiere a la elección cíe tipo ele coche sistema de transmisión, etc., ya cjue en muchos casos un error en dichas determinaciones puede tener una influencia decisiva en el resultado de la explotación con este sistema ele tracción, aun en. los casos en que por las condiciones de acjuólla esté más indicado. En líneas generales puede decirse cjue, salvo algunos casos especiales en que puedan aplicarse ventajosamente los coches ele acumuladores y a reserva ele un posible desenvolvimiento de los automotores ele vapor, son los coches dotados de motor de explosión los de más fácil adaptación en nuestros ferrocarriles, con acuellas variantes en el sistema de transmisión que exijan las necesidades del tráfico, entendiéndose Cjue los motores serían de gasolina dotados ele transmisión mecánica para potencias hasta ele 100 HP. y ele transmisión eléctrica para las superiores de este límite.

La aplicación de los coches automotores en los ferrocarriles españoles puede decirse está reducida a algunos casos aislados ele coches de inspección, sin que se tenga noticia ele que en la actualidad haya establecido servicio alguno de esta clase, comenzando, no obstante, a ser objeto ele consideración por algunos ferrocarriles económicos, entre ellos el de Vitoria a.Estella, para cuyo servicio se sacó a concurso hace algún tiempo el suministro de un coche automotor, el ele Tortosa a la Cava, con explotación a base ele automotores Renault-, y alguno otro de Cataluña, a base ele coches de acumuladores. Aparte de estos casos, y salvo alguna adquisición que en número reducido y para determinados servicios parece proyecta una de las principales Compañías ele ferrocarriles, puede decirse que hasta el presente no se ha dedicado a este asunto la debida atención. Es indudable que una gran parte ele los ferrocarriles españoles carecen de-la necesaria intensidad ele tráfico para el empleo de la tracción de vapor en las debidas condiciones económicas, por lo que. se refiere al transporte de viajeros, lo que les ha obligado,- para completar la carga ele sus trenes en forma que den un rendimiento económico aceptable, a emplear un reducido número de ellos, generalmente mixtos, con ruta velocidad comercial en muchos casos extraordinariamente reducida, a causa ele las maniobras a que obliga el servicio ele mercancías, o por subordinarla a enlaces o combinaciones con otros trenes de las líneas generales, sacrificando a este objeto las necesidades de un tráfico local que puede resultar muy interesante, y para, el cual quizá fuera una solución el empleo de los coches automotores, que sobre ser de tura explotación más económica permitiría aumentar el número de trenes y facilitar Finalmente debe hacerse presente que si bien el empleo de por tanto la comunicación con poblaciones situadas en líneas estos coches merece, según se ha indicado, la más detenida consecundarias, que ahora, por las razones indicadas, es incómoda ' sideración, no ha de pensarse en ningún momento que puedan y difícil. reemplazar totalmente a la tracción ele vapor, salvo en casos Aun en las líneas generales puede llegar a ser de interés la muy excepcionales, debiendo únicamente aplicarse como comaplicación ele coches automotores, especialmente cuando los plemento ele ésta en los ya expuestos, y aun como auxiliar de servicios de cercanías deben satisfacer, por determinadas cirla tracción eléctrica en aquellos ramales en que, por tener emcunstancias, las necesidades de un tráfico de viajeros que, aunpalmes con zonas electrificadas, se llegue a sentir la necesidad que frecuente, tiene poca densidad y que de no atenderse en la de un servicio frecuente en un corto recorrido a partir ele ac[uéforma debida, especialmente por la frecuencia de trenes, puede llos, y esta observación tiene tanto o mayor interés cuanto que desviarse hacia líneas ele automóviles y tranvías. una aplicación poco conveniente de estos coches puede conducir El simple examen de una guía ele ferrocarriles pone de maní a resultados que desorienten a las personas interesadas en su fiesto, sin necesidad de entrar en consideraciones más deteniaplicación, con el consiguiente perjuicio para la buena explotadas, el gran número ele casos de esta clase que existen en Espación de nuestros ferrocarriles. ña y que son suficientes a justificar el interés que a la cuestión

FERROCARRILES N A C I O N E S

1.—Bélgic a 2.—Suiz a 3.—Inglaterra 4.—Alemania....... 5.—Holand a 6.—Franci a 7.—Checoeslovacjuia 8.—Hungrí a 9.—Austri a

EUROPEOS

Kilómetros eü explotación

Superficie

11.093 5.345 39.262 58.148 3.403 53.561 13.644 7.052 6.326

29.456 41.298 315.016 475.863 34.190 550.986 141.600 87.000 .81.880

Km-

m./km3 376,50 129,43 124,63 122,19 99,53 97,21 96,35 81,05 77,25

EXPLOTACION

N A C I O N E S

10.—Itali a 11.—Rumania. . 12.—Portugal. . 13.—Sueeia 14.—España . . . 15.—Dinamarca 16.—Rusia 17.—Noruega ...

Kilómetros en explotación

20.118 11.678 3.290 15.061 15.990 4.335 65.780 3.286

Superficie —

Km 5

311.800 300.000 91.948 448.300 505.206 145.215 3.962.000 323.800

m./'km a

64,52 38,92 35,75 33,60 31,65 29,85 16,60 10,15 449

ASPECTO ECONÓMICO DE LOS FERROCARRILES

Algunas

notas

sobre

Por LEOPOLDO i

El lector encontrará en el presente número de I N G E N I E R Í A pormenores interesantes relativos a los progresos técnicos que se han realizado en los ferrocarriles con el concurso ele proyectistas y constructores, y que han permitido llegar a la eficacia que actualmente tiene como medio de transporte, el cual, juntamente con la navegación por vapor, ha transformado totalmente la cultura y el bienestar material ele la humanidad. ,, Pero es oportuno recordar que el ferrocarril nació del lamoso concurso de Rainhill: se trataba de intensificar y acelerar los transportes entre Mánchester y Liverpool. Antes de aquel concurso se venían ensayando, cíesele 1769, medios mecánicos ele tracción, y desde 1804 se hacían transportes rodados sobre carriles en algunas minas inglesas empleando motor de sangre. ., . . .n , Quiere decir esto que apareció primero la necesidad económica y que el genio cíe Jorge Stephenson supo hallar la solución apropiada. Y fué tal su acierto, cjue creó la industria ferroviaria casi en su forma definitiva en las tres partes fundamentales ele que consta: el camino, el vehículo y el motor. Lo que nos interesa es dejar consignado cpie el invento del ferrocarril fué provocado por una necesidad económica sentida de antemano; y esto lo prueba el hecho ele que la famosa locomotora «The Rocket» apareció en un concurso en el que se propusieron otras tres soluciones más. Este hecho es general: los inventos rara vez son casuales; por el contrario, el ingenio de los inventores busca el medio de satisfacer las necesidades c|ue quedan incumplidas. Siempre que una mercancía existe en una región donde se produce a un iirecio A, y si esta misma mercancía tiene en otra región un valor en uso B, se establece una circulación de esta riqueza ele A a B cuando la diferencia (B-A) es suficiente para pagar el transporte y dejar un margen de beneficio para el comerciante intermediario. Los especialistas enuncian como ley económica general que el menor precio de las cosas aumenta su consumo; pero conviene añadir que la ley sólo se aplica dentro de ciertos límites. Existe un consumo máximo, que corresponde al momento que todas las necesidades quedan satisfechas, y hay un consumo -mínimo cuando el placer que proporciona satisfacer la necésidad no está compensado con el dolor de su adquisición: es el precio prohibitivo, por lo menos comercialmente. El transporte en ferrocarril es un efecto comercial, una mercancía que, como todas; tiene un precio de coste, mi valor Comercial y un valor en uso; tiene un límite superior de utilización; hay un precio perfectamente determinado que da al transportador el máximo de beneficio, y existe un límite por bajo del cual no hay interés comercial en transportar. Un ejemplo aclarará el concepto. Para una primavera, allá-por los años de 1895 ó 1897, se anunciaron billetes domingueros de Madrid a Aranjuez al precio reducidísimo de mía peseta ida y vuelta, es decir, un céntimo por kilómetro, incluido el impuesto del Estado. Se esperaba gran afluencia ele viajeros y aun se contaba con restar público a las corridas de toros, puesto que el billete representaba tanto como ir clel centro de Madrid a la plaza. El primer día hubo 14.000 viajeros: en los andenes se oía a madrileños que declaraban no haber viajado en su vida en ferrocarril. El segundo domingo, en el que se esperaba superar aquella, cifra gracias a la propaganda, apenas hubo 2.000, y el tercero volvió a ser ele algunos centenares, los mismos que se conseguía cuando el billete costaba tres veces más. Para explicar el fracaso se llegó a pensar que el primer viaje correspondió a un primer domingo de mes, cuando el público modesto tenía las pagas recién cobradas; pero llegó el primer domingo del mes siguiente, y el número de viajeros no sufrió alteración sensible respecto del anterior. Análogos hechos se comprobaron en los llamados trenes botijos de Sevilla, hechos con ocasión de Semana Santa y feria: hubo un éxito el primer año, y en los sucesivos el número de viajeros descendió notablemente, permaneciendo sensiblemente constante en los sucesivos. La enseñanza de estos hechos es clara: el número de personas que siente placer en pasar el día en los jardines de Aranjuez, como en visitar a Sevilla, es limitado, cualquiera que sea la baratura clel billete; aquel placer, cotizado comercialmente por Y

CONSTRUCCIÓN

(1) Ingeniero jefe adjunto del Servicio de Material y Tracción de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante.

tarificación

SALTO

tres pesetas, produce mayor beneficio al transportador que la tarifa ordinaria gracias ai mayor número de viajeros; pero con el billete a una peseta transporta tantos viajeros como a tres, y cteja de percibir dos pesetas, las cuales el público habitual está dispuesto a pagar. Podría pensarse que si el segundo día el precio clel billete"hubiérase reducido a media peseta el número de viajeros hubiera seguido aumentando; es dudoso. De todos modos es innegable que aun cuando el viaje se hiciera gratis, el número de viajeros de Madrid a Aranjuez no seria superior al de habitantes de Madrid. Existe, pues, para cada caso una cifra máxima ele utilización clel ferrocarril. Consignemos además que el ensayo ele Aranjuez dejó fuera ele servicio un centenar de coches, con asientos y respaldos destruidos, puertas arrancadas, rotas las lámparas, raspadas tres letras, para que en la palabra asientos se leyera asnos, -etc., etc. Y lo que fué peor: hubo que lamentar varias desgracias personales; entre ellas, un individuo que viajaba de pie en la imperial

de un coche quedó engt^u-.liado en la línea ele trabajo ele un transbordador eléctrico. Los economistas acostumbran a llamar curva de demanda al trazado en coordenadas cartesianas que representa la ley de variación del consumo de un efecto comercial respecto clel precio a que se cotiza. Esta curva tiene la forma que se representa en la figura 1.a Las cantidades consumidas están contadas como abscisas y los precios unitarios como ordenadas. A un precio unitario OP corresponde el punto M de la curva, la riqueza movilizada es OQ y el valor de esta riqueza está representado por el área, del rectángulo OPMQ. La curva decrece a medida que el precio es menor, aumentando la riqueza producida; tiene la concavidad dirigida del laclo de .las x positivas, puesto que los incrementos m0 m1 nv m 2 n2 aumentan conforme decrecen los precios por incrementos iguales. Próximo al punto de saturación del mercado los incrementos de la demanda dejan de aumentar aunque descienda el precio. En el caso de que toda la demanda quede satisfecha la curva tendrá mi punto de parada, que en general no corresponderá a p ¿= o. De todos modos, en la región B habrá un punto de

450 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

inflexión, á partir del cual la concavidad estará dirigida del lado de las x negativas. El punto D ele la figura corresponde al caso que vamos a relatar. En un puerto español se exportaba naranjas y limones destinados a preparar carbón muy poroso para los primeros ensayos de fabricar pólvora sin humo. La parte interesante del fruto era la cascara, y convenía reducir peso suprimiendo la parte comestible. Se permitió, pues, comer a todos cuanta naranja apetecían a condición de que se dejaran allí las cáscaras. No faltó público que acudía a comer naranjas por aquel precio; pero no se llegó a agotar toda la naranja ofrecida, que hubo de embarcarse en buena cantidad como se cogió del árbol. Citaré otro caso. Es sabido que la temporada del albaricoque es breve; todo el fruto madura a la vez, y los años de cosecha abundantísima, antes de que hubiera la intensa exportación de pulpa que hoy se hace para preparar conservas, el fruto llegaba a no tener más valor que el coste ele cogerlo. Los huertanos ele Murcia cedían el albaricoque a quienes le llevaran a su casa igual cantidad que el recolector llevara a la suya. Se transportó a Madrid la misma Cantidad que otros años, y se vendía a, 0,80 pesetas el kilogramo, como en años de cosecha corriente, porqué ése era por aquel entonces el valor en uso del albaricocjue en la x^laza de Madrid. Se ha dibujado en la figura 2.a la línea RS, que representa la' ley de variación del. precio desventa en^origen, curva en la

Cada uno de los tres entes (productor, transportador, comerciante) procuran en todo acto económico que su beneficio respectivo sea el mayor posible. El precio menor a C[ue al comerciante conviene vender corresponde en la curva al punto U de intersección de TU y AD, a partir del cual no obtiene ganancia. Si trazamos la ordenada de este punto U queda el triángulo UDu, representativo de la riqueza que no utilizará el consumidor, y su área es ric[ueza perdida. A la economía y al productor interesa que este área sea lo más reducida posible. . Al precio OV, que corresponde a la intersección de RS y AD, ya no es posible transportar. El ideal económico es que los pinitos U y coincidan, porque en ese caso la riqueza perdida es mínima. El valor del transporte influye diferentemente según esté organizado el comercio. El productor agrícola español vende en el punto de producción al acaparador o a agentes de compras que recorren el país. Para esta organización el intermediario soporta directamente los transportes y sus variaciones. El caso más general del comercio, aplicable en España para mercancías ele gran volumen de ventas en las que el beneficio del intermediario está liipitado y garantizado (tanto por unidad vendida o un por ciento de la venta); las variaciones de los precios de transporte las soporta directamente el productor. El consumidor paga siempre el precio máximo que puede pagar, definido por el valor en uso de la mercancía, Las tarifas ele ferrocarriles, para las que la unidad es la tonelada ele 1,000 kilos, tienen escasa influencia en los precios de fracciones pequeñas de cualquier artículo. El aumento de 15 por 100 autorizado en España en diciembre ele 1918 no hubiera debido producir aumento sensible en el precio de las cosas, y en particular de las materias alimenticias, y sin embargo se invocó para justificar un alza general considerable; entonces se demostró que aquel aumento en. ningún caso llegaba a cinco céntimos por kilogramo, la menor moneda divisionaria. La causa económica de aquel alza era el menor valor del dinero. La curva de demanda AB (fig. 2. a ) había pasado a A'B' y para una producción determinada oQ' el valor en uso ya no era Q'm', sino Q'm". El mismo hecho citado para los artículos alimenticios se repitió con todas las mercancías: recuerdo cjue las corbatas duplicaron ele valor. Un comerciante de la corte me explicaba que el mayor precio de los portes de Barcelona a Madrid le obligaba casi a duplicar su precio. En. efecto, tuve la curiosidad ele comprobar que el mayor gasto de transporte era do orden de magnitud, de ¡cinco milésimas de céntimo para cada corbata! La curva ele demanda, su empleó y las consecuencias deducidas son aplicables al comercio en general y a cada artículo aisladamente. El precio de venta es único aunque el mercado esté abastecido de varias procedencias simultáneamente, no estableciéndose otra diferencia que la debida a la calidad relativa. El precio regulador lo da el que resulta más caro. Así ocurre en el comercio de carbones en las plazas de Bilbao y Barcelona, cuyos precios reguladores los da el carbón inglés; las cotizaciones del carbón nacional siguen a aquél sin otro margen cjue el cjue es consecuencia de su valor relativo. . II

cual las ordenadas, es decir, el precio unitario, decrecen cuando aumenta la cantidad producida, y la línea TU, cuyas ordenadas, a contar de RS, representan el transporte. El conjunto de los puntos del plano que tienen significación definida son los incluidos entre los ejes y la curva AD. En este triángulo hay tres regiones: la inferior, I, representa por su superficie el valor de la. mercancía producida; la II, intermedia, el valor del transporte, y la I I I el beneficio del comerciante o intermediario entre el productor y el consumidor. El examen de la figura 2. a permite deducir algunas consecuencias inmediatas. Para un precio ciado corresponde mi consumo determinado, que lo da la abscisa de la curva de demanda. Bastará tomar en el eje oy de los precios, con el módulo correspondiente, el punto P y trazar la abscisa Pm, cuya longitud, medida con el módulo admitido, dará la riqueza puesta en circulación que Corresponde al precio OP. A cada precio en destino corresponderá un punto tal como m: a mayor precio habrá menor venta. El interés de la economía general es que los precios sean los más bajos posibles, puesto que quedarán satisfechas más necesidades. Los intereses mancomunados del productor, del transportador y del comerciante (intermediario) está en conseguir la mayor ganancia, la cual se obtiene cuando el área del rectángulo inscrito OPmQ es máxima. El mayor precio, acompañado de menor consumo, perjudica más directamente al productor.

Los gastos de explotación de toda empresa de ferrocarril son de dos categorías: unos tienen carácter fijo, independiente del número de trenes que circula, y otros son proporcionales al tráfico. Forman los gastos fijos los sueldos ele dirección y administración; los de los servicios centrales, incluso de carácter técnico; los gastos de conservación ele la explanación (desmontes y terraplenes); de los edificios, de guardería de la vía y pasos a nivel, y en general todos aquellos que dependen del tiempo transcurrido. Son gastos proporcionales los ocasionados por las materias de consumo ele las locomotoras, combustibles, engrase, .agua y los de reparación del material móvil y motor que son debidos al usó. Aunque los conceptos aparezcan bien definidos hay dificultad en establecer la debida separación para algunos gastos, como ocurre con el personal de las estaciones: hay ciertos agentes cuyos suélelos tienen carácter fijo, el jefe-, por ejemplo; pero los enganchadores, capataces y peonaje es variable con el tráfico. En la renovación de traviesas y en la pintura de coches y vagones influye , el itráfico; pero en parte .son independientes, puesto que también ,se deterioran andando el tiempo. -.Los gastos fijos tampoco tienen el Carácter de tales mas q;ue dentro de ciertos límites. Los de dirección, administración y de intervención no son los mismos para una línea de tráfico limitado que los de otra de tráfico intenso. Aun para una misma línea variarán según pueden cubrir el tráfico durante las horas de sol a cuando las circulaciones tienen lugar indistintamente dentro de las veinticuatro "horas. Existe, pues, cierta proporcionalidad con el tráfico, aun dentro de los gastos fijos, sin que deje ele ser razonable la clasificación que dejamos sentada. Los gastos que hemos llamado fijos crecen con el tráfico por escalones y son constantes para límites bastante amplios.

Sólo hemos citado algunos gastos directos producidos por la explotación comercial ele la línea; de propio intento hemos prescindido de otros ele carácter económico. Es sabido que en España, como en la mayoría de los países europeos del continente, las líneas férreas son reversibles ai Estado y que las Empresas se benefician de la explotación temporalmente. Ha de preverse el reembolso del capital acciones, las cuales deberían quedar amortizadas con anterioridad al momento de la reversión. Las Empresas han emitido obligaciones, y han de atender al pago de los intereses y su amortización; hay que reponer y amortizar el material que se desgasta. Han ele tener un fondo de reserva y un capital circulante tanto mayores cuanto mayores son el tráfico y la extensión de las lineas. ' Estas necesidades económicas pueden incluirse como gastos fijos y cabe también cubrirlos con los beneficios. Pero en este caso no ha ele olvidarse que estos beneficios han ele ser de tal cuantía que sean capaces ele cubrir todas las atenciones directas de la explotación, más las de orden económico, y proporcionar por último una renta razonable al capital representado por las acciones. En general, las Empresas ele ferrocarriles españoles son negocios comerciales medianos: abundan las i m presas perfectamente administradas, que llevan funcionando más de treinta años, y no háh conseguido repartir una sola peseta ele dividendo a sus-accionistas, y existe otra, entre las más importantes, que durante catorce años consecutivos tampoco ha podido repartirlos. En lo que sigue es indiferente que las cargas financieras se cuenten o no como gastos fijos; cuanto se dice tiene caracter general v es aplicable a los clos casos. Llamaré S los gastos totales ele la Empresa ele ferrocarriles y A los gastos fijos. Los gastos proporcionales estarán representados por el producto IÍN, en ei cual IC es el costo de transporte de la unidad de traiico. N, número de unidades transportadas (1). Los gastos totales son:

tasan a tres céntimos de peseta el kilómetro, precio que no cubre los gastos, proporcionales. La superposición de las figuras 2.a y 3.a da la figura que sintetiza cuanto llevamos dicho y resume toda la teoría de la tarificación. AbSD es la curva de demanda, Xdü la rama ele hipérbola equilátera, S0P y S0T son sus asíntotas; los precios siguen marcados en el eje de las y; el eje de las x- representa el tráfico y la producción. •. El caso general es que la curva de demanda corte a la Hipérbola ele transporte; el valor en uso en punto de destino debe ser superior al precio a que resulte la mercancía transportada, sin lo cual, al no quedar margen ele lucro para el comerciante, no se establecerá la corriente de riqueza. En la figura 4.a corresponde: las dos curvas se cortan en dos puntos reales, X y U. El transportador dispone para fijar la tarifa del conjunto rayado oblicuamente. Para un tráfico determinado OQ el precio de transporte no puede exceder de Ra; la tarifa R8 sería incompatible con el valor en uso de la mercancía en destino, puesto que este ultimo es Qb. El transporte Re es el que cubre gastos y no deja beneficio al transportador: la base ele percepción mas elevada que puede haber es Ra, para la cual el lucro del transportador, corresponde al área rayada horizontalmente. El examen de la figura 4.a muestra que, como consecuencia

[1]

S=A+KN

Si llamamos s el gasto por unidad transportada, resulta que el coste unitario es: N

fórmula que se puede escribir: (s

K) y

•- A .

[2]

En esta forma se ve la ecuación de una hipérbola equilátera cuyas asíntotas vendrían dadas. por (s — K) N = o, y las ecuaciones ele cada asíntota son: s— K = o N = o-, es decir, una es paralela al eje ele las x, y cuya ordenada en el origen es s = K, y la otra es el eje de las y. Son, pues, asíntotas el eje ele los precios y una paralela al eje del trafico situada a una distancia positiva de éste igual a~K (fig. 3. a ). El gasto total que origina el tráfico ON vendrá representado por el área del rectángulo OSMN, el cual está integrado por OS.0mN y por S0SMm. El área del primero es el producto ele ON X OS o, y representa los gastos proporcionales; el segundo, como se ve por la fórmula [2], representa los gastos fijos. Y obsérvese que, en efecto, por una propiedad conocida^ ele la hipérbola, todos los rectángulos, tales como S0SMm, S„S'M'm , tienen la misma superficie. Una tarifa cuyo precio unitario OS corresponda a un punto ele la curva cubrirá los gastos totales sin producir ganancia-; para que sea remuneradora, es decir, para que produzca ganancia, habrá de tener un precio unitario mayor que OS. . Si el punto M está comprendido a la izquierda de la curva, por ejemplo en P, el tráfico a que se refiera pagará los gastos proporcionales OS0mn, pero no contribuirá a los generales mas que con una parte, S0S'Pm, y no en la totalidad que le corresponde. La tarifa OS0, correspondiente a m, paga exclusivamente los gastos proporcionales; si estuviere comprendido entre m y N no llegaría ni a pagar éstos. Casi todas las tarifas de primeras materias, como son minerales, materiales de construcción, abonos, etc., corresponden a jjuntos comprendidos entre la asíntota y la hipérbola. Son muy frecuentes las tarifas llamadas diferenciales, en las que la base ele percepción disminuye a medida que aumenta la distancia. Quiere esto decir que se aplica un precio, por ejemplo, a los 100 primeros kilómetros, otro menor para 100 a 200, etc. En este caso se hallan .las tarifas de carbones minerales, en las cuales los recorridos que se hacen de 400 kilómetros en adelante se • • (1) Lateoria de la tarificación expuesta en està forma figura en el Trattato moiteriale Movile derno di Materiale Movile ed esercizio delle ferrovie por Filippo Tajani, tomo I, paginas 101 y siguientes-.

Trafico

Figura 3. a de la doble intersección de las dos curvas de demanda y de transporté, existen clos límites para el tráfico, impuestos pór el precio de costo del transporte. El mayor tráfico posible está representado por 0'QU, a partir clel cual no se puede transportar sin pérdida, y el límite inferior está representado por OQx, por bajo del cual la demanda, satisfecha, no permite cubrir la totalidad de los gastos que el transporte origina. Este límite inferior explica por qué hay tarifas que sólo son aplicables para vagones completos y que haya otras que sólo lo son para trenes enteros. Los ejemplos de las primeras son muy numerosos y conocidos; de los segundos están el transporte de mineral clel Cerro del Hierro al puerto de Sevilla. Otra forma menos frecuente para la posición relativa de las dos curvas es la representada en la figura 5.a, en la cual AA1 — DDÍ son curvas de demanda y tienen un solo punto real de intersección con la de transporte, bien sea X o bien .sea U, los cuales corresponden a los designados con las mismas letras en la figura 4.a Si las curvas de demanda y de transporte no se cortaran es porque la segunda es exterior al triángulo D O P ; la corriente de tráfico no podría tener lugar o habría de hacerse en pura pérdida para el transportador, que no vería cubiertos sus gastos en ningún caso. Existen en todas las Compañías tarifas de esta especie aplicadas a las primeras materias, abonos, pipas vacías, y en general para los envases, transportando en pérdiela. Es evidente que si por razones económicas hay mercancías

que iio pagan la totalidad de gastos que les corresponda, 'ha de haber otras que los cubran con exceso, para que haya una posible compensación. Se comprende lo difícil que es el llegarla un plan armónico

tas del Tesoro. Para dar cabal idea ele lo que la Hacienda obtiene ele los ferrocarriles y las ganancias ele las Empresas se pueden compulsar las cifras siguientes, que corresponden al año 1924: B E N E F I C I O S D E L EST 4 1 ) 0

Suma en pesetas. 111 Beneficios < del

Norte

B E N E F I C I O S D E LOS A C C I O N I S T A S

Corresponde por acción.

46.012.102,91

Transporte

Producción Q Figura

y completo de tarifas, cjue satisfaga eejuitativamente a las necesidades ele la economía nacional y que al mismo tiempo sea remuneradór para las Empresas transportadoras, ciado que entran en juego tan encontrados intereses ele productores, intermediarios y consumidores. Cacla mercancía y cacla localidad es mi problema cjue exige un estudio minucioso, que varía rápidamente al transformarse la vida económica, con las nuevas necesidades y con los progresos en todas las manifestaciones ele la actividad humana. Por ejemplo, ahora los autocamiones, juntamente con la carestía ele la mano de obra, hacen que vayan desapareciendo los transportes por ferrocarril a pequeñas distancias. El autocamión toma la mercancía en el punto mismo que se produce y la deja en el propio destino: suprime el acarreo a y cíesele la estación, suprime también los gastos ele carga y descarga de los vagones. Aunque la materialidad ele los portes sean más caros en los autocamiones, éstos hacen una competencia seria al ferrocarril a distancias menores de 50 kilómetros.

Lo que cuesta el transporte es el producto ele tres factores: peso de la mercancía, precio por kilómetro y distancia. Las Compañías acostumbran a publicar, ya calculados, los productos cíe la base (precio ele una tonelada transportada a un kilómetro) por la distancia a que se aplica. A este producto se llama tasa. Hay tarifas de grande y pequeña velocidad. Ciertas materias gozan de la llamada doble pequeña, según la cual la tasa corresponde al duplo de la pequeña velocidad, con la obligación ele transportar en los trenes mixtos. Dentro de los dos primeros grupos hay: Las tarifas legales: son las que se aprobaron en la ley ele concesión clel ferrocarril. Las tarifas generales: tienen bases de percepción constante inferiores a las anteriores. Son el tipo ele tarifas proporcionales a la distancia. Tarifas especiales: siempre más baratas que las anteriores. Tienen las más variadas formas y constituyen el nervio de la explotación comercial ele las líneas. El Estado impone un gravamen para los' viajeros de 25 por 100 ele lo que percibe ía Compañía y 5 por 100 para las mercancías en concepto de impuesto del Tesoro y otro impuesto ele transporte con arreglo a la ley ele 29 de abril de 1920. Cacla expedición paga además un sello móvil. Estos impuestos constituyen para la Hacienda un ingreso seguro que nada cuesta recaudar y que las Empresas ingresan ya recaudado en las cuen-

Percibido por los accionistas • en pesetas.

28,50

14.706.000

10.932.636

Impuesto a cargo de los accionistas.

comerciante

59.275.684,56

Por acción.

119,26

Libre de impuestos,

Los ferrocarriles españoles resultan un negocio bastante más lucrativo para el Estaelo que para las Compañías explotadoras. Son tipos bastante usados los siguientes tipos ele tarifas: Tarifas a tanto fijo de estación a estación.—Se usa para servicios especiales ele viajeros; son' ejemplos los billetes ele ida y vuelta; el trayecto ha de recorrerse por entero generalmente. Tarifas por zonas.—Cada zona comenzada ha ele abonarse por entero: las distancias intermedias pagan como la totalidad de la zona. Las tarifas del «Metro» de Madrid son de este tipo; cacla zona es de 3 kilómetros. Tarifa a precio único.—Son un caso particular ele la anterior; hay una zona única, en la cjue está comprendida tocia una línea o todas las de la nación; es ejemplo los pequeños paquetes y encargos ele menos ele tres y ele cinco kilos, a los cjue se aplica un precio único, cualcpiiera que sea la distancia, como el franqueo ele una carta: son las más usadas en casi tocios los metropolitanos clel mundo. Tarifas de procedencia o destino.—-Aplicables a las mercancías de una procedencia única que se reparten en una zona o las mercancías ele varias procedencias que concentran en un solo destino. Este tipo ha caído en desuso para las mercancías porque favorecen a una localidad en perjuicio ele otros centros competidores. Son muy frecuentes para los viajeros en los trenes de cercanías. Peaje.—Cuando los transportes que se hacen en vehículos ele propiedad particular gozan ele uua tarifa reducida que corresponde a los menores gastos ele la Empresa al no facilitar los vagones. Entre Compañías, y aun para particulares, hay. tarifas ele peaje cuando la Empresa sólo facilita la vía y es el cliente quien facilita el vehículo o éste y el motor. Tarifas diferenciales.—Son aquellas en las que la base disminuye a medida que aumenta la distancia, abaratando el transporte de grandes recorridos. Generalmente se acepta como ley de variación ele la base una forma lineal: p = a — b x, [3]

Figura

5.a

en la cual a es la base inicial; b, la cantidad que decrece por cada incremento de distancia; x es la distancia a recorrer. El precio total clel transporte por unidad de peso será la 453

único cualquiera que sea la velocidad ele los trenes, no existiendo en las leyes d© concesión nada previsto en este sentido. Para las mercancías ya se ha elicho que hay diferentes tarifas 1 para grande y pequeña velocidad, las cuales hoy no tienen otra dx = ax — — b x* + c . [4] significación que los plazos para efectuar el transporte.

suma de lo que paga en cada una de las secciones recorridas, aplicando sucesivamente las diferentes bases: ríe

rií

P = I p • d x = I (a — b

La constante ele integración corresponde a la distancia de transporte nula, y entonces los gastos quedan reducidos a los de carga, pesar, escrituras, etc.; gastos que se originan antes de empezar el transporte y están motivados por el hecho de presentar las mercancías para ser facturadas. La fórmula [4] representa una parábola, de segundo grado cuyo eje es paralelo al de las y (fig. 6. a ). La rama descendente no tiene significación, puesto que el jurado del transporte a distancias mayores que las correspondientes sil vórtice no ha de ser más reducido que a otras más cortas. Su la práctica, a partir de cierta distancia se continúa la p t e í b o h por ana tangente. Frecuentemente se reemplaza la rama aseen (faite por un trazado escalonado inscrito o circunscrito, o «orne se representa en la figura 7.a La figura 8.a representa tres tarifas de billetes de 3.a clase ele los ferrocarriles del Estado italiano: la de 1885 es del tipo proporcional, y las posteriores, de 1906 y 1916, son parabólicas. En esta última aparece claramente que, a partir ele 1.000 kilómetros, se ha reemplazado la parábola por la tangente. Obsérvese que para distancias inferiores a 300 kilómetros la tarifa ele 1916 es más cara cjue la proporcional de 1885. La figura 9.a representa una tarifa ele viajeros de los ferrocarriles húngaros; la parábola está representada en trazo y punto. Aquí se ha substituido la rama ascendente por un trazado por escalones. Se llaman tarifas locales las que se aplican a una línea exclusivamente; son combinadas las que rigen en las líneas de varias Compañías como si se tratase de una sola. En algunos casos entran en la combinación las Compañías de dos o varios países, y entonces son internacionales. La complejidad del problema y la variedad de soluciones puede juzgarse por la colección publicada por D. Víctor Giol; es un tomo de tamaño de folio, de más de 1.600 páginas de letra muy menuda, en el que, a pesar de la claridad y buen orden con que estén clasificadas, su manejo no es accesible de primera intención a quien no está iniciado. IV Citaré en este apartado algunos de los elementos tarifables, es decir, qué circunstancias se acostumbran a tener en cuenta para fijar la base ele percepción en cada tarifa. El transporte es im trabajo mecánico, y como tal viene daclo por el producto ele una fuerza (resistencias que hay que vencer para producir el arrastre) y el camino recorrido (distancia C|ue se transporta). Aparecen, pues, como los dos elementos

Figura 6.a fundamentales el peso a transportar y. la distancia recorrida. Las unidades acostumbradas son la tonelada y el viajero-kilómetro. Un primer elemento tarifable es la velocidad a que se hace el transporte; en España el precio ele los billetes de viajeros es 454

El trazado vertical ele las líneas influye poderosamente. El camino comercialmente más ventajoso no es la menor distancia medida geométricamente; lo es, en cambio, el que cía lugar a los menores gastos. La locomotora que remolca 415 toneladas en las rampas de Uespeñaperros arrastra 950 en los llanos de la Mancha con el mismo gasto horario, en materias consumidas y en personal que las conduce. Los gastos proporcionales varían para estos dos casos del simple al doble. Para trazar el transporte se aplica la distancia horizontal; pero las tarifas han de estudiarse partiendo de la longitud virtual, porque los gastos efectivos le son proporcionales. Hay que transportar, al mismo tiempo que el peso útil, el embalaje y el vehículo que contiene la carga. El peso del embalaje y del vagón constituyen la tara. La forma del embalaje dificulta la completa utilización del vagón y aumenta el valor relativo de la tara; las mercancías cargadas a granel la reducen, puesto que el embalaje es el vagón mismo; aun en este caso la influencia de la tara no es despreciable. El transporte de 10 toneladas de carbón ele Uj o a Madrid, cargadas en un vagón que pesa seis toneladas, para la distancia, que es de 536 kilómetros, obliga a remolcar: Carga útil, 1 0 toneladas Tara vagón, 2 x 6 x 5 3 6

5.360

TOTAL

11.792

toneladas-kilómetro.

6.432

toneladas-kilómetro.

El peso útil sólo representa el 45 por. 100 clel total. Hemos contado el doble recorrido para la tara, puesto que el vagón ha de volver vacío para recibir nueva carga. Hemos elegido este ejemplo porque es típico: no ha de olvidarse que Madrid no es centro de producción, sino exclusivamente ele consumo, y que el retorno vacío de los vagones carboneros es inevitable. Cualquiera que haya hecho el viaje ele Asturias recordará haber cruzado en estaciones intermedias con trenes enteros compuestos de vagones que vuelven vacíos a las minas. Parece natural que sea el carbón transportado quien soporte los gastos que origina el arrastre de la tara en los dos sentidos mientras no exista alguna corriente comercial equivalente en sentido inverso. En los ferrocarriles, como en los transportes por mar, se cuenta el volumen como elemento tarifable. Las grandes masas indivisibles y las piezas que por su longitud o su peso exigen ser cargadas sobre dos vagones, o en vehículos especiales, pagan tarifas más caras. Las mercancías que tienen precio de venta más alto son las que soportan la tarifa más elevada. Todas las Empresas tienen una clasificación de mercancías agrupadas en tres y hasta diez clases, según su valor, a las cuales se aplican bases de percepción distintas. Citaré algunas como ejemplo: una clasificación en cuatro grupos: 1.a clase.—Tejidos de seda, drogas, metálico y valores, explosivos. 2.a clase.—Maquinaria, tejidos de algodón, productos manufacturados en los que domina la mano de obra. 3.a clase.—Trigo, cereales, hierros elaborados en barras y vigas. 4.a clase.—Minerales, materiales ele construcción, abonos.

En 1923 se impusieron nuevos aumentos, C[ue han llegado a ser de 290 por 100 para viajeros y 340 por 100 para las mercancÍES respecto' a las ele 1921. Con esto y con haber reducido a la

Si un mercado está servido por diferentes centros que producen la misma mercancía al mismo precio, coirio el valor en uso en destino es único, el valor comercial del transporte tam100

90 •

70 "538

60 <52*

"58 "Tarifc

46 4

30 17^

1855

12-

2I6- 2P

319^ 29__ _ _

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25s~.

38 5

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a-V-946-46' ifa raí ) 3¿8 35o5

4895 48 35 1

IO9

(fl §

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

1.100

1.200

1.300

14-00

1.500

1.550

Kilo'merros

lü

Figura 8.a

bién lo puede ser: la tarifa correspondiente a la mayor distancia deberá ser a base más barata que la del punto productor más próximo; las diferencias en el transporte beneficiarán al intermediario; el usuario paga siempre el mismo precio dado por el valor.en uso y regulado por el precio más caro. Los riesgos y la responsabilidad del transportador han de tenerse en cuenta también como elementos tarifables. Dado el volumen de mercancías que circulan, y cualquiera que sea la perfección que se consiga, forzosamente han de ocurrir mermas, pérdidas, mercancías averiadas, accidentes en los que algunas resultan inutilizadas, substracciones, equivocaciones de dirección, plazo de transporte excedido, etc. Evidentemente el transporte por mar, con responsabilidad reducida, costará menos al armador por estos conceptos que a las Empresas ele ferrocarril. Consignemos también e¡_ue la legislación española exige no sólo reparar el daño, sino indemnizar el perjuicio. Esta indemnización de perjuicios y el modo como se viene entendiendo encarece los transportes y los dificulta en nuestro país. En atención a los riesgos, el transporte de explosivos y de materias inflamables; el de mercancías frágiles, como son loza y cristal, justifican tarifas elevadas.

mitad el efectivo de los 700.000 agentes que estaban empleados en los ferrocarriles rusos esperan recaudar lo suficiente para atender a todos los gastos que originan otros medios de transporte y de comunicación, como son correo, telégrafos, carreteras, puertos, etc. (Los datos que anteceden están tomadlos clel número de julio último ele la Revue Genérale des Ghemins de Fer, páginas 13 a 41.) En las bases establecidas para España en el nuevo régimen 30.00

Y ¿A quién corresponde pagar los gastos de transporte ? Entre los economistas hay dos escuelas: unos entienden que, siendo aquéllos el medio más eficaz de aumentar la circulación de la riqueza, es al Estado a quien corresponde sufragarlos, como ocurre con las carreteras y los puertos; opinan otros que es más equitativo que los soporten ios usuarios. El transporte gratuito de viajeros y mercancías fué implantado en Rusia al constituirse la República de los Soviets: para usar del ferrocarril bastaba procurarse una autorización escrita y facilitada por la autoridad competente. A partir del 1 de julio de 1921 se renunció al tal sistema, y se implantaros .ele nuevo el régimen de tarifas que habían ele pagar los usuarios, renunciando al régimen comunista. Las tarifas que se impusieron "estaban estudiadas para cubrir gastos. A partir de 1922 se aumentaron aquellas tarifas de 100 por 100 para los viajeros y hasta 200 por¿100¡las mercancías.

Distancias e n K i l ó m e t r o s

Figura 9.a ferroviario se ha previsto que los ferrocarriles deben bastarse a sí mismos, sin ayuda .inmediata del Estado.

MATERIAL FERROVIARIO ESPANOI

La Sociedad Española de Construcción Naval Entre las entidades que recientemente han dedicado mayor atención a la construcción de material ferroviario figura la Sociedad Española de Construcción Naval,

del material construido para las principales Compañías, entre el que figuran coches de viajeros ele todas clases, incluso de lujo, vagones de los tipos usualmente em-

Coche de lujo para la Compañía de M. Z. A.

Vagón-plataforma para la línea de Betanzos al Ferrol.

que comenzó en sus talleres esta clase de trabajos en pleados por las Compañías españolas, ténders para el año 1921, sin duda por entender que el desarrollo in- locomotoras de vapor y gran número de elementos y dustrial y comercial del país y la prosperidad del mismo piezas para material móvil y de tracción, entre ellas habrían de exigir en lo futuro un aumento importante calderas y cilindros de locomotora. En la actualidad, la Soen nuestro sistema ferrociedad presta gran atenviario, a cuya solución tención a cuanto se relaciona dría que . contribuir la incon la electrificación de fedustria nacional. rrocarriles, habiendo iniA este objeto acudió a ciado los trabajos^de^esta los concursos que en aqueclase con la construcción lla é p o c a convocaron las de seis locomotoras tipo principales Compañías de Westinghouse, que presFerrocarriles, a base de los tan servicio en la Rampa anticipos concedidos por el de Pajares, en la línea de E s t a d o , comenzando sus Asturias, de la Compañía trabajos en los talleres del del N o r t e , de las cuales Nervión (Bilbao) y Mataaparece una fotografía en gorda (Cádiz), con la coeste mismo número en el operación de sus talleres artículo «Consideraciones de Reinosa, para la fabriVagón-cisterna para la Sociedad Petrolífera Española. generales sobre tracción cación de piezas forjadas eléctrica» (pág. 389). o moldeadas de acero. Los importantes medios de producción que la SocieLas fotografías que insertamos en esta página dan dad Española de Construcción Naval posee la permitie- una ligera idea de los trabajos realizados por la Soron emprender estas obras con suficiente garantía de ciedad Española de Construcción Naval y de los eleéxito, como se ha confirmado al efectuar las entregas mentos de producción con que cuenta.

Nervión. Taller de montaje de coches.

Reinosa. Taller de fundición de acero.

456 FUNDACION JUÀNELO TURRIANO

SECCIÓN

EDITORIALES

LARRA,

CONSTRUCCION

REVISTA MENSUAL IBERO-AMERICANA 6 A p a r t a d o de C o r r e o s 4.003

M A D R I D

DELEGACIÓN EN LA REPÚBLICA ARGENTINA: CALPE, S u i p c a, 585, BUENOS AIRES DELEGACIÓN EN CHILE: CALPE, Alameda de las Delicias, 907, SANTIAGO DE CHILE Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, 10 pesos m/n. Resto de America, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas. Número suelto: España, 3 pesetas.. Argentina, 1,00 peso m/n. En Uruguay los precios serán los equivalente«, según el cambio, a los indicados para la Argentina. Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía austrohúngara: AL\ ANZEIGEN AKTIENGESELLSCHAFT. Potsdamer Str. 24, BERLIN W 35 Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefonica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747 J. D i r e c t o r , F R A N C I S C O B U S T E L 0 ; D i r e c t o r técnico, R I C A R D O M. DE U R G O I T l ; S e c r e t a r i o de Redacción, F É L I X C I F U E N T E S ; Ingenieros.

Sumario: Consideraciones generales sobre la tracción eléctrica, por J. .de Sarria . . . . . . . . •. Estudio sobre la electrificación de alguna.s líneas principales de la Compañía del Norte, por Mario Viani Las locomotoras «Montaña» de la Compañía del Norte, por Pedro Aza y Bernardo Costilla Los dos primeros ferrocarriles espa-

Fágs-

3S5

39 2 398

403 La evolución de la locomotora en España, por Gustavo Reder.. . . 406 Evolución del material de transporte en España, por Felipe de Cos. . 416 La construcción de locomotoras en España, por José Serrat y B o nastre 421 Ferrocarriles económicos: El tractocarril, por A. González Medina.. 426

GENERAL Madrid, s e p t i e m b r e 1925.

Año III.—Vol. III.—Núm. 33.

INGENIERIA

E INFORMACIÓN

Los nuevos puentes de fábrica de la 'Compañía del Norte, por Pedro A. deAlarcón La evolución de los aparatos de enclavamierdo, por Julio Nogués Las instalaciones de «bloch> eléctrico automático] de la Compañía] de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por A. Gibert y Salinas Coches automotores, por M i ue Llórente ... Aspecto económico de ios ferrocarriles: Algunas notas sobre tarificación, por Leopoldo Salto La Sociedad Española de Co"stracción Naval Editoriales Noticias varias Ultimos precios de productos industriales

428 429

436 445 450 456 457 458 464

nales Nuestro número especial.—En el año en que se celebra el centenario de la inauguración del primer ferrocarril, el problema ferroviario español reviste caracteres de extraordinaria actualidad. Bastó el simple anuncio de la información pública al anteproyecto del plan general de ferrocarriles del Consejo Superior Ferroviario para que se despertara gran interés en todo el país; se celebraron asambleas, se verificaron reuniones, se nombraron Comisiones y la Prensa local y la de las grandes capitales dedicó su atención a las líneas en proyecto. Pero si es digno de todo elogio este entusiasmo, que demuestra que el pueblo español aún es capaz de reaccionar ante los problemas que afectan a su vida si se le deja cooperar a su resolución, no por ello se debe callar que, como ya hemos apuntado alguna otra vez, en muchas ocasiones puede haber sido contraproducente no dejando ver la realidad del problema y contribuyendo a extraviar la opinión, que durante la última explosión de actividad ferroviaria ha olvidado frecuentemente el enorme esfuerzo económico que representa la construcción de un ferrocarril en nuestro país y el intenso tráfico que es necesario para sostener su explotación. Aunque también es cierto que no lo ha olvidado del todo, ya que el entusiasmo, si bien en algunas regiones ha cristalizado en forma de ofertas, de apoyo económico, no ha sido suficiente para crear entidades que se lanzaran a la construcción de una de esas múltiples líneas que según sus defensores bastarían para convertir la zona atravesada en uno de los principales centros industriales y agrícolas del país, compensando sobradamente a sus moradores ele todo el dinero que en el ferrocarril hubieran invertido. Como complemento de este plan general de ferroca-

rriles, y también por el Consejo Superior Ferroviario, se ha redactado otro de mejoras y ampliaciones de las líneas existentes, con el que se trata de obtener de ellas el máximo rendimiento posible, y en el mismo Consejo se sigue, sin saber cómo ni cuándo se terminará, discutiendo la implantación de nuevas normas más adecuadas al estado actual de nuestros ferrocarriles que las que hasta ahora han regido. Si .hubiera posibilidad económica de realizar todos los planes del Consejo Superior Ferroviario, las cifras indicadas por éste en sus anteproyectos serían suficientes para llenar de optimismo al más escéptico de los españoles. En el anteproyecto de plan general se propone la construcción -ele 3.176 kilómetros de ferrocarriles de interés nacional, de 4.089 kilómetros de interés regional y 1.877 kilómetros ele interés local, o sea que, en total, se propone la construcción de 9.142 kilómetros de vía, además de los 1.707 ya en construcción, con fondos o subvenciones del Estado. Si se tiene en cuenta que actualmente están en explotación en Españal5.990 kilómetros, la importancia del nuevo plan resalta sin necesidad de más comentarios. Pero también, dada nuestra situación económica, son de gran importancia los 5.000 millones que se calculan como necesarios para la construcción de estos ferrocarriles. La propuesta de ampliación y mejoras de las líneas en explotación se .calcula en 1.404 millones en cinco años, previendo que en otros cinco años siguientes hará falta una cantidad equivalente por no estar incluida en ella más que las obras y adquisiciones de material más urgentes en las Compañías ferroviarias que se han acogido al nuevo régimen. Estos millones se distribuyen del siguiente modo: dobles vías, 167.742.C00 pesetas; refuerzo y substitución de vías, 152.612.581; mejora de las estaciones, 221.878.803; apartaderos, instalaciones y obras, 178.738.971; material móvil y de tracción, 516.421.205; electrificaciones, 141.200.000. La coincidencia de la fecha del centenario del primer ferrocarril con esta reavivación del problema ferroviario nacional, así como los términos en que éste se plantea, nos impulsó a preparar este número especial. No podíamos, ni ésta es nuestra misión, tratar en él la cuestión ferroviaria en toda su generalidad. Es esta cuestión muy compleja, y presentar un estucho completo de la misma equivaldría a presentar un estudio completo de la vida económica nacional. Nuestro propósito ha sido mucho más modesto y limitado: pasar rápida revista a la técnica ferroviaria y a su historia, señalando los medios puestos en práctica para luchar contra las dificultades naturales que, además de las económicas, complican la marcha de nuestros ferrocarriles. Si con ello contribuímos a difundir los términos en que se plantea nuestro problema ferroviario y las soluciones al mismo que nuestros ingenieros han ido desarrollando, y a demostrar la gran importancia de la técnica en las explotaciones ferroviarias, nos consideraremos como sobradamente compensados de todo el trabajo realizado. Antes de terminar creemos un deber manifestar desde aquí nuestra gratitud a todos nuestros colaboradores por el interés y entusiasmo puesto en sus trabajos, y muy especialmente al Sr. Peder, quien nos ha ayudado eficazmente en la preparación de este número. 457

Noticias

varias

Ferrocarriles

ción qué no nos es posible publicar por falta de espacio,

La Junta general de la Compañía del Norte.

Ferrocarril de Ripoll a Aix-les-Termes.

El día 14 del actual celebró la Compañía del Norte su anunciada Junta general extraordinaria de accionistas, convocada con el fin de que éstos decidiesen, en vista de los" acuerdos .del Gobierno referentes a la forma en qme las reservas han de ser aportadas al nuevo régimen, si dicha Empresa se adhería o no al mismo. El Consejo presentó una Memoria, en la que se exponía a los accionistas que la situación de la Compañía fuera del régimen con la consiguiente supresión del anticipo para pago de paróte de los haberes del personal y la del aumento actual de 15 por 100 sobre las tarifas, que sólo en parte sie compensaría con la aprobación de tarifas especiales, sería insostenible, a pesar de la

El concurso celebrado para suministro de energía eléctrica con destino a la tracción en el trozo español de dicha línea ha sido declarado desierto. Cómo invertirá la Compañía del Norte su empréstito de 200 millones. Según "La Semana Financiera", la Compañía de Ferrocarriles del Norte tiene el proyecto de acometer con los productos del empréstito de 200 millones las siguientes mejoras: Adquisición de material.—Ochenta locomotoras, que importan 19.975.000 pesetas; 80 ténders, 2.525.000; 138 coches, 14.050.000; 300 furgones, 4.500.000, y 4.750 vagones, 54.950.000. Obras.—Dobles vías, 33.750.000 pesie-

Doblé vía de Palanquinos a León, 15 kilómetros (5 millones). Nueva estación de clasificación de San Miguel de Basuri (3 millones). Apliación de la clasificación de Moneada (1,6 millones). Electrificación del trayecto ManresaBarcelona (20 millones). Electrificación de la línea de San Juan de las Abadesas- (24 millones). Ampliación de la estación de Madrid (paseo Imperial) destinada al servició combinado y a la carga y descarga de vagones completos (2 millones). Ampliación de la estación Bilbao-Abando (2 millones). Nueva estación de mercancías en San Andrés de Palomar (7 millones). Ampliación de instalaciones en MadridPríncipe Pío (3,5 millones), dejándola destinada al servicio exclusivo de viajeros y gran velocidad. En resumen: los nuevos gastos presupuestos de material motor y móvil y obras nuevas de reforma son 302,45 millones de pesetas. Estado de las obras del ferrocarril de Canfranc.

(Fot. V. D. I.)

Las primeras locomotoras. Sala del Mus eo de Ciencias de South Kensington, Londres, donde colocadas sobre una vía de carriles primitivos «reposan» varias de las primeras locomotoras que circularon por Inglaterra. En la misma sala se encuentran numerosos modelos de otras locomotoras antiguas.

favorable tendencia de la explotación y de las reservas, que en poco tiempo habrían de agotarse. Entendiéndose, pues, que dada la coacción a que se hallaba sometiija la Compañía no había opción, se acordó solicitar el ingreso en el nuevo régimen. Caja Ferroviaria del Estado. El día 6 de agosto pasado, publicó la "Gaceta de Madrid" el Real decreto aprobando el proyecto de reglamento provisional para el régimen y funcionamiento de la Caja Ferroviaria djel Estado, del Consejo Superior de Ferrocarriles, a que se refiere la base cuarta del Real decreto-ley de 12 de julio de 1924; disposi458

tas; estaciones de clasificación, pesetas 17.200.000; electrificaciones, 46.500.000; mejora de las instalaciones de mercancías, 23.495.000; mejoras en estaciones, relacionadas con las instalaciones de viajeros, 5;900.000; mejoras en las instalaciones de tracción y reparación del material móvil, 8.700.000; dormitorios, viviendas y otras construcciones, 1.600.000; enclavamientos y alumbrados, 600.000; mejoras en línea general, 4.000.000. Entre las obras más importantes figuran : Doble vía de Avila a Medina, 86 kilómetros (con presupuesto de 14,5 millones de pesetas). Doble vía de Játiba a Valencia, 53 kilómetros (14 millones).

El Sindicato de iniciativa y propaganda de Aragón ha repartido profusamente en Los Arañones, con motivo de la colocación de la primera piedra de la iglesia de aquel pueblo, un folleto cuidadosamente editado, y en el cual se hace historia del proyecto de ferrocarril internacional de Canfranc, y se detallan y estudian las dificultades que impidieron la terminación total de la obra, que estaba proyectada para enero de Í917. Dicho folleto ha sido redactado previo un concienzudo viaje de estudio que a través de la región francesa interesada en el Canfranc ha realizado el mencionado Comité de iniciativa y propaganda de Aragón, a fin de orientar a la opinión española en cuanto se refiere al estado de los trabajos en aquella zona. Tomaron parte en la referida excursión D. Mariano Vicente, vicepresidente del Sindicato; D. Eduardo Cativiela, vocal secretario, y D. Juan Lacasa, miembro de la Cámara de Comercio de Huesca. De los datos recogidos por los expedicionarios resulta que las dificultades técnicas están vencidas, y por lo tanto podrían continuarse las obras inmediatamente y estar terminadas en dos campañas, o sea en un plazo de diez y ocho meses, con un coste total de 20 millones de francos, incluida la electrificación. Las dificultades económicas, por el contrario, no parecen tener fácil solución. La Compañía Sur Midi convino con el Estado francés la ejecución de la obra a base de un tipo mínimo de 90.000 francos por kilómetro, pero a causa de la perturbación introducida por la guie-rra el coste total de cada kilómetro ha oscilado entre 250 y 500.000 francos, por lo cual la Compañía constructora ha pedido que el primitivo tipo fuese elevado en la proporción adecuada. Además parece que aun en el caso de que el Gobierno francés y la Compañía concesionaria resolvieran esta importante cuestión, quedaría otra, no menos importante y más difícil de arreglar, pues resulta quie la Compañía Sur Midi no tie" ne dinero para continuar las obras, ya

que ni siquiera consigue colocar sus obligaciones. Hasta ahora las obras realizadas en el ferrocarril cuestan a dicha nación unos cien millones de francos. España, por su parte, lleva gastados más de 26 millones de pesetas en la construcción del túnel internacional de la estación con sus anejos de muelles, etc., y obras de corrección de torrentes y repoblación forestal, cuya mitad debe reembolsar Francia, más otros 25 millones gastados por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte en la construcción de los 24 kilómetros del trozo de Jaca a Los Arañones y los 43 de Zuera a Turuñana. De .todo se deduce que por no gastar la Compañía Sur Midi los 20 millones que calcula le hacen falta, para terminar los 32 kilómetros Bedons a Los Arañones, permanecen improductivos los cien millones -gastados en la parte francesa y más de 50 millones de pesetas gastados por España, que al cambio actual exceden de los 150 millones de francos, o sea en total unos 250 millones de francos, los cuales al 5 por 100 de interés representan una pérclidacl anual para ambos países de 12 millones y medio; es decir, que con menos de lo que representan los intereses perdidos en dos años puede terminarse la línea. En vista de todo lo que antecede, el Sindicato de Iniciativa y Propaganda de Aragón estima oportuno someter a la consideración de la opinión pública española las siguientes conclusiones: 1.a El Gobierno español diebe hacer valer el compromiso adquirido con el francés en 18 de agosto de 1904. 2.° Se impone una acción enérgica de propaganda por medio de la Prensa, etcétera, para estimular la opinión a ambos lados del Pirineo, y principalmente en la parte francesa. 3." Celebración ele una magna asamblea en Jaca u otra localidad con delegados de ambos países. 4." Proponer en dicha asamblea que se eleve una instancia a Su Majestad el Rey de Esnaña; pedir la ayuda incondicional de M. Louis Barthou, y que todos los Ayuntamientos de las regiones interesadas a ambos lados del Pirineo envíen en un mismo día telegramas a sus respectivos Gobiernos apoyando las conclusiones que se aprueben en dicha asamblea. Ontaneda-Calatayud. Copiamos de "El Porvenir Castellano", de Soria: "Un diario de la Montaña ha recogido impresiones sobre la construcción del ferrocarril Ontaneda-Calatayud de .ios autorizados labios del Sr. D. Guillermo Solms, concesionario y presidente del Consejo de Administración de aquella Sociedad. Las manifestaciones del Sr. Solms nos parecen dignas de mencionarse en estas columnas, en las cuales hace cerca de un año que publicamos declaraciones en parte rectificadas añora por las palabras del concesionario y por los hechos. Y nosotros, que no tenemos más dueño y señor que Su Majestad el Público, venimos obligados a señalar algunas y a iluminar obscuridades. El Sr. Solms afirma: que el primer trozo de Burgos a Salas de los Infantes (60 kilómetros) podrá" inaugurarlo el Rey en agosto del año próximo; que la totalidad del ferrocarril podrá ser inaugurada dentro de cinco años; que con la. organización vigente se tienen ya hechos replanteos previos en unos 250 kilómetros; que se llevan gastados unos 36 millones, incluyendo la fianza

(la fianza es 17 millones); que se sigue empleando material nacional para la obra y seguirá empleándose mientras se pueda; que tropieza la Sociedad con lógicas dificultades en la expropiación y otras, pero que serán vencidas... Esto es lo que ha dicho ahora el representante más autorizado de la Sociedad. Hace unos nueve meses, entre otras cosas interesantes, el Sr. Solms dijo al ' Heraldo" por nuestro conducto: que el ferrocarril se llamaría de Santander-Mediterráneo porque unirá dos mares; que las obras comenzarían en las cuatro provincias a la vez; que en Calatayud y Soria se instalarían las oficinas correspondientes y ya estaban instaladas las de Burgos; que la inauguración de las obras sería en la tercera decena de noviembre último; que la inauguración consistía en el funcionamiento de una má-

Una locomotora del año 1828. La «Agenoria», construida en 1828 para el Shutt End Railway.

quina que en dos minutos "corta" centenares de toneladas de tierra; que no habría variaciones importantes en el trazado. El transcurso del tiempo no ha confirmado ciertas promesas, y es natural que consciente e inconscientemente hayan circulado rumores bastantes a resquebrajar en los espíritus poco convencidos o naturalmente escépticos la confianza en la realización de esta importante obra."

Minas y metalurgia El problema del carbón. Con este título La Hullera Nacional, Asociación integrada por la casi totalidad de la producción nacional, ha pu-

SE VENDE •un motor semi-Diesel de fabricación sueca, casi nuevo, de 50 HP. efectivos, con su alternador de 250 voltios. A p a r t a d o 199. B i l b a o

blicado un interesantísimo folleto con objeto de dar a conocer a la opinión pública la crítica situación de esta industria. A pesar ele su brevedad, el folleto contiene datos y refiere hechos de gran importancia para los que deseen enterarse del estado actual de nuestro problema carbonero. El folleto puede considerarse dividido en dos partes. En la primera se examina el precio de coste en mina del carbón español (34 pesetas por tonelada) y se compara con el del inglés (30,60 pesetas por tonelada). De esta comparación parece deducirse que la diferencia de precios no es muy grande y que no sería muy difícil el disminuirla. En cambio, los gastos clel carbón asturiano desde mina a f. o. b. y puerto de embarque (9 pesetas por tonelada) son muy superiores a los análogos del carbón de Gales (3,75 pesetas por tonelada). En la segunda parte se examina la actuación de la Comisión del Combustible, coincidiendo en muchos puntos los comentarios de la Hullera Nacional con los que nosotros hicimos antes de constituirse, al constituirse y después de constituirse la mencionada Comisión. La Hullera Nacional se queja de ralta de realidad y de carácter práctico en los trabajos ele la Comisión en estos términos: "Y así sucedió que mientras la Comisión clel Combustible estudiaba con elevada amplitud de miras el máximo porvenir que espera a nuestra industria, cuando llegasen los días ele oro en que las supercentrales y los combustibles líqüidos y los potentes adelantos y aciertos de la técnica habrán de convertir nuestras modestas minas en "ubérrimas fuentes de riqueza"—según frase ele una personalielael—, la realidad, con su peso aplastante, nos decía que el carbón inglés continuaba inundando nuestro mercado, ciue los precios se derrumbaban, que las conclusiones votadas y aprobadas de no llevarlas a la práctica seguidamente serían ineficaces; tocio lo que nos hizo pensar que si era meritorio^ y patriótico preocuparse clel futuro espléndido que a la minería estaba reservado para el día en que se realizasen los magnos proyectos a que anteriormente nos referimos, no lo era menos el proporcionarla con todo celo y urgencia los auxilios que no podrían aplazarse lógicamente, si a la industria hullera se la quería cíefender y servir con seriedad." La Hullera Nacional también protesta por considerarla ineficaz e improcedente contra la creación clel Consejo Nacional clel Combustible. En resumen: que los datos y hechos que cita La Hullera Nacional en su folleto nos confirman en nuestra opinión ya expuesta otras veces, y que se puede resumir en pocas líneas: efue es imposible resolver un problema como el carbonero sin un detallado estudio técnico y práctico ele todos los aspectos del mismo, estudio que debe ser reañzado por personas en estrecho contacto con el mismo, y que este estudio resultará perfectamente inútil si no se establece. paralelamente a él la forma de llevar inmediatamente a la práctica las conclusiones que se deduzcan. Y que en este estudio y en su aplicación los ingenieros son los que deben desempeñar el papel más importante. Pero según las noticias que se reciben de Asturias, el mal es grave, y es muy probable que cuando se quiera acudir "en serio" a su remedio no se pueda conseguir éste sin grandes trastornos. Lamentamos que la falta de espacio no nos permita insistir en este núme-

ro sobre tema tan interesante, pero procuraremos hacerlo en alguno de los próximos. El conflicto metalúrgico de Vizcaya. La "Gaceta" ha publicado una Real orden encaminada a encauzar y resolver el conflicto planteado entre las industrias metalúrgicas de Vizcaya y sus obreros. Dice la citada disposición que frente al criterio de los obreros de que el encarecimiento de la vida y la actual situación del trabajo precisan y permiten el aumento de los jornales, opinan las Empresas industriales que los efectos de la concurrencia y las oscilaciones de los mercados, aparte de consideraciones sobre la posición de sus industrias, impiden de momento la satisfacción de las demandas de la clase trabajadora.

El plazo para que la Comisión evacúe su informe será de dos meses, y una vez entregado éste, manteniéndose las diferencias actuales, el Gobierno determinará el órgano arbitral competente. La Comisión del Combustible. La Sección de Combustibles líquidos de esta Comisión, que ya ha realizado' trabajos de ensayo en los hogares de combustión directa del cazatorpedero "Alsedo", en los motores y en los submarinos de la base naval de Cartagena, en los talleres de la Comisión de Experiencias de Artillería, Centro Electrotécnico y Cuerpo de Aviación en Cuatro Vientos, ha realizado en los últimos días del mes pasado y primeros del corriente pruebas de largo recorrido en

Los criaderos auríferos de Rodalquilar. Hace unos días circuló por Almería una noticia que produjo un gran júbilo entre los mineros de Rodalquilar. Según ella, la explotación de las minas de oro ele Rodalquilar por procedimientos económicos y sencillos ei% un hecho. La realidad parece ser que un técnico extranjero al examinar * s cuarzos de Rodalquilar observó su gran semejanza con algunos cuarzos de (Jalifornia. y aconsejó se ensayaran los procedimientos seguidos en este último país para la extracción. Estos procedimientos son muy sencillos; no exigen gran inversión de capital, y serán ensayados en breve en Rodalquilar, en las miiias de D. Juan López Soler, habiéndose empezado la construcción del primer horno y pedida la simple maquinaria que para la instalación se necesita. Minas de plomo argentífero en Ibiza. Publica una revista financiera la noticia de haberse descubierto en la isla de Ibiza importantes yacimientos de galena argentífera. Informes de ingenieros que han visitado aquella isla auguran la existencia de uno de los cotos mineros de mayor importancia por la riqueza, variedad y abundancia de mineral que los ensayos practicados denuncian. Sabemos—agrega—que una importante Casa bancaria de Barcelona ha iniciado en gran escala los trabajos de exploración, y huelga decir que en el Gobierno civil de Baleares llueven las denuncias de pertenencias. Mercado de minerales de Bilbao.

Una locomotora del año 1853. Locomotora inglesa construida en 1853 para el Great Western Railway. Las ruedas motrices tenían un diámetro de 9 pies (2.743 mm.).

Tratándose, pues, de un problema que requiere una información para el contraste de las dos opiniones, se crea en el Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria una Comisión informativa con el encargo de estudiar el estado de las industrias metalúrgicas y siderúrgicas de Vizcaya en relación con las peticiones formuladas por las clases trabajadoras. Dicha Comisión será presidida por el subsecretario del Ministerio de Trabajo y de ella formará parte el director general ue Trabajo y Acción Social y el jefe superior de Industria de dicho Ministerio, el subdirector de Minas e Industrias Metalúrgicas del Ministerio de Fomento, el vicepresidente primero del Consejo de Trabajo y los funcionarios que se estimen por esta Comision precisos para el desempeño de su cometido. Ante esta Comisión aportarán patronos y obreros cuantos datos, informaciones y Memorias consideren oportuno. La Comisión podrá también reclamar para el mayor esclarecimiento del asunto los documentos que juzgue necesarios de los demás Ministerios, del Consejo de Economía Nacional y de los Cuerpos diplomático y consular. 460

una caravana militar a las órdenes die-1 general Carsí, con el itinerario Madrid, Segovia, Valladolid, León, Oviedo, Santander, Bilbao, San Sebastián y Burgos. Acompañaron a la caravana los generales Hermosa y Gómez Núñez y el ingeniero D. Antonio Mora. Meritras tanto otra Comisión ha estudiado ya en las instalaciones del doctor Bergius, en Mannhein-Rheinau, la hiclrogenación de los carbones españoles.

Gran liquidación Máquinas-herramientas americanas, garantizadas nuevas, rebaja, 60 por 100: tornos, cizallas, perforadoras, sierras, máquinas de calderería y construcciones navales de las. marcas Bridgefort, Newton, BúffaloForges, NilesBement Pond, etcétera. Buscamos agentes en todos los países»

Ulatremez & Dron. CAUDRV (Francia)

Con gran sentimiento tenemos que confesar que continúa aún la crisis y quizá comienza aún una nueva época más aguda, como consecuencia de la pasada amenaza de la huelga de carboneros ingleses. Él conflicto que se avecinaba ha sido resuelto, si bien provisionalmente, y la solución no puede decirse ha sido satisfactoria. Pocfemos decir ha sido hábil y diplomática en cuanto que ha hecho fracasar la huelga general que estaba preparada en la nación británica, pero el fonclo del asunto que se discutía no ha sido resuelto. El Gobierno inglés se ha comprometido a subvencionar a los patronos carboneros con unos 20 millones de libras durante un período que no excederá de nueve meses para compensarles de las pérdidas que puedan sufrir. Pero claro está que al final de ese plazo surgirá nuevamente el conflicto. Por esta razón las fábricas no se atreven a hacer ni grandes compras de primeras materias ni compromisos a plazo largo. El númerq.fcle hornos encendidos en aquella nación sigue disminuyendo, y lo mismo la importación de mineral español. Los compradores ingleses se muestran muy reservados sobre nuevas operaciones, no habiéndose concertado ningún contrato de importancia. La pasada huelga, que duró diez días, suspendió la entrada de mineral en las fábricas de Altos Hornos. La exportación de mineral durante el mes de julio fué de 117.292 toneladas contra 11.983 toneladas en el mes anterior. En los depósitos de Vizcaya hay unas 550.000 toneladas de mineral.—L. B. Fabricación de aluminio en España. Recientemente se ha constituido en Madrid una Sociedad con capital inicial ele cuatro millones de pesetas, que tendrá por objeto la instalación en Sabiñá-

nigo (Huesca) de una, fundición de aluminio, metal que no se obtiene actualmente en España. En la constitución ele esta Sociedad han intervenido el Banco Urquijo, D. Valentín Ruiz Senén y un grupo extranjero, que aportará los elementos técnicos.

Nombramientos y traslados Se ha nombrado ingeniero jefe ae primera clase del Cuerpo de Geógrafos a D. Juan Maña y Hernández. Se lia nombrado ingeniero de primera clase clel Cuerpo de Geógrafos a D. Lorenzo Ortiz e Iribas. Se han nombrado ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Montes a D. Vicente de la Jara y Belda, D. Antonio Molina Alvarez, D. José Lasarte y Bremón, D. Faustino Pérez y Giclera, don Lorenzo de Castro y Ramón y D. Antonio Briones y García Escudero..

Obras públicas y municipales El Canal de Castilla. Los ingenieros del Canal ele Castilla están publicando en la "Revista de Obras Públicas" una serie de interesantes artículos en los que describen las obias e instalaciones ele dicho Canal. En el publicado por el Sr. F. Moreno Agustín en el número correspondiente al día primero del mes corriente, se hacen unas atinadísimas consideraciones sobre la conveniencia ele que cada Cuerpo de Ingenieros trate de dar la 1.1ayor publicidad posible a sus obras. Nosotros venimos defendiendo (y haciendo, como este número demuestra me-

Si el Canal ele Castilla hubiera tenido a bien acceder a nuestra petición es probable que cíesele hace más de dos años unos cuantos miles ele españoles conocieran los planes, obras y proyectos del Canal, de cuya escasa difusión se lamentan ahora sus ingenieros. Nuestros artículos sobre los Riegos clel Alto Aragón, publicados cuando nadie s.e acordaba ele esta obra, cuyo ingeniero director atendió una solicitud nuestra análoga a la que dirigimos al clel Canal de Castilla, sirvieron ele base a una activa campaña ele Prensa diaria, a la que cooperamos con nuesta ayuda, que dió resultados efectivos y beneficiosos para los Riegos. Nosotros, fundándonos en estos hechos, discrepamos clel Sr. F. Moreno Agustín, a cuya disposición, como a la ele todos los ingenieros españoles, tene-

Se ha nombrado a D. Alfonso Alvarado y Medina, ingeniero ele Minas, vocal del Instituto Geológico ele España para asistir a la reunión de la Asociación Carpática Internacional que tendrá lugar en Paryalaw (Polonia). Ha salido con dirección a Kiel (Alemania) nuestro colaborador el ingeniero de Caminos D. Manuel Salto, con objeto de estudiar las modernas aplicaciones de los motores Diesel en los Astilleros Germania. Después de haber estado en curso de prácticas, en las fábricas de la Ingersoll-Rand Company, en Nueva York, ha regresado a España el joven ingeniero de Minas D. José Mama Villaamil, quien ha ingresado en la organización de la Compañía. Ingersoll-Rand, de Madrid. Ha sido nombrado director de la Raclio-Ibérica de Madrid el ingeniero de Caminos D. Juan Romera. Ha entrado a formar parte - clel personal de Obras públicas provinciales de la Diputación de Granada el ingeniero de Caminos D. Emilio Pérez Losada. Ha sido admitido en la oposición a plazas ele jefe de Construcción y Conservación de la Compañía Telefónica Nacional de España el ingeniero de Caminos D. Gonzalo Hernández Jáudenes. Dentro de la Federación de Industrias Nacionales se trata ele crear dos nuevas agrupaciones. Una ele ellas se dedicaría a impulsar la construcción ele firmes ele hormigón para carreteras, y a su frente estarían los profesores ele la Escuela de Caminos D. Manuel Aguilar y D. Alfonso Peña Boeuf. La segunda concentraría su atención sobre el saneamiento de poblaciones, bajo la dirección clel ingeniero D. Santiago Valiente. Para los cargos vacantes en el Consejo Superior Ferroviario, por dimisión de los Sres. Santa María y Gil Clemente, han sido nombrados D. Juan Pérez San Millán Polo, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y D. Francisco Bernis,. secretario del Consejo Superior Bancario. Don Luis Morales, vocal de la Delegación del Estado en el Consejo Superior de Ferrocarriles, ha presentado la dimisión ele dicho cargo, pero se cree que no le será admitida.

íwnr-

Locomotora "Montaña" para los ferrocarriles del Este de Francia. Locomotora construida en los talleres de la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est. Sus principales características son: Longitud total, 25,310 m. Peso en servicio de la locomotora, 112.000 kg. Peso adherente, 74.300 kg. Superficie de parrilla, 4,40 m 2 . Presión, 16 kg : cm'. Diámetro de las ruedas motrices, 1,950 mm. Diámetro de los cilindros de A. P., 450 mm. Diámetro de los cilindros de B. P., 610 mm. Carrera de los émbolos, 720 mm. Esfuerzo de tracción, 23.926 kg.

jor que ningún otro) esto mismo desde el primer día . ele nuestra publicación, y enviamos nuestra enhorabuena al señor F. Moreno Agustín por su actitud. Lo que no nos explicamos es por qué si estas ideas son fas que dominan en el Canal de: Castilla nuestra c.-'.rta clel 3 dé julio ele 1923, dirigida al ingeniero director clel mismo en solicitud de unos artículos como los que ahora se publican, no obtuvo contestación.

BÚSCASE

mos nuestras páginas para dar la mayor publicidad posible a sus obras y trabajos, y no creemos que los ingenieros de Caminos atraviesan crisis alguna de consideración. Lo que tal vez sufra el Cuerpo sea falta de vitalidad de algunos. elementos. Nueva fábrica de cemento. En breve será puesta en marcha la tercera fábrica propiedad de la Compañía General de Asfaltos y Portlancl (Asland), situada en Villaluenga (Toledo).

Jefe de servicio

El puerto de Valencia.

para fundición y taller mecánico de una fábrica siderúrgica-^ Ingenieros con largos años de práctica, expertos en la fabricación y reparación de cilindros de laminación, coquillas y partes de máquinas ele toda clase, conocedores de métodos modernos de trabajo y versados en trabajos a destajo, pueden dirigirse a la Administración de esta Revista, enviando referencias e indicando aspiraciones sobre sueldo y demás condiciones de trabajo.

Continúa D. Blas Sorribas, inspector general de Caminos, Canales y Puertos, la inspección de las obras realizadas en el puerto de Valencia y el estudio de las "soluciones que a tan grave problema deban ciarse. Hablando con un compañero de profesión, que se ha entrevistado con él en la Jefatura de Obras públicas de la provincia, que es clónele labora, ha dicho el referido ingeniero que el más grave ele los problemas que afecta al puerto es el dioue de Levante. El problema se plantea en los siguien461 FUNDACION JUANELO TURRIANO"

tes términos: ¿Debe desaparecer tal y conforme se ha proyectado y se comenzó a construir, o procede su reforma? Después de realizada la inspección, el Sr. Sorribas informará a la superioridad para que ésta en definitiva resuelva, y entonces será conocido el informe de dicho técnico. En su charla, el Sr. Sorribas habló de gestiones diplomáticas para resolver diferencias surgidas entre la contrata de las obras de los diques de abrigo y el ingeniero director de las obras del puerto, añadiendo que sin detrimento de la autoridad de éste y sin pasar nunca el límite de lo justo está dispuesto a hacer cuantas gestiones se le pidan para que las obras sigan sin interrupción.

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obras del nuevo cuartel de la Guardia civil, que costea también el Ayuntamiento. Para las primeras atenciones del plan ele ensanche de la ciudad destina el Ayuntamiento 400.000 pesetas. Para pavimentación y asfaltado (realiza actualmente los ensayos de asfaltado que se emplean en Francia o Italia) lleva gastados más de un millón de pesetas. También tiene en proyecto la instalación de lina estación• esterilizador» y depuradora ele las aguas por medio del ozono. El puerto de Bilbao. La Junta ele Obras del Puerto de Bilbao ha tenido la amabilidad de enviár-

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(Fot. Agencia Gráfica.)

El primer ferrocarril. Reproducción del primer tren que circuló entre Stockton y Darlington el 27 de septiembre de 1825, y que arrastrado por la locomotora original, la «Locomotion núm. 1» de Stephenson, desfiló ante los miembros del Congreso de Ferrocarriles de Londres durante las fiestas celebradas recientemente en Darlington.

Las obras del Ayuntamiento de Oviedo. En breve van a dar comienzo las obras de construcción de un Matadero moderno, con todas las instalaciones de higiene y rapidez que esta clase de edificios requieren. A tal propósito se verificó un concurso de anteproyectos, y el primer premio se otorgó al profesor de la Escuela de Artes e Industrias de Madrid D. Luis de Sala, que ahora viaja por el extranjero visitando los edificios de esta clase más notables de Europa. Están en ejecución dos depósitos de agua potable, uno de 15.000 litros cúbicos de capacidad, al que se destinan medio millón de pesetas, y otro depósito de 10.000 litros cúbicos, en la parte alta de la población, que en la actualidad carece dé agua de presión. El Ayuntamiento de Oviedo está en vísperas de realizar la construcción de cien viviendas, municipalizanclo los servicios, constituyéndose en propietario el Municipio, puesto su afán en ser modelo de propietarios caseros. También tiene preparadas las bases de un concierto de préstamo con la Caja colaboradora del Retiro Obrero para la construcción de un grupo escolar; dedicará a esta obra 600.000 pesetas. A fines de verano darán comienzo las 462

onos un ejemplar de la Memoria de los trabajos realizados y proyectos en perspectiva, correspondiente al año 1924. De ella entresacamos los siguientes datos: Se ha notado una marcha ascendente en el tráfico general del puerto, iniciada después de la guerra, especialmente en lo que atañe al mineral, que llegó en el año pasado a 1.670.000 toneladas, excediendo en 300.000 al movimiento registrado el año anterior, cifra muy inferior aún a la ele tres millones indicada por los mineros ele Vizcaya como base del cálculo de los ingresos probables del puerto die Bilbao. En cuanto al tráfico, de carbón existe también una marcada tendencia al alza, habiendo subido de 942.000 toneladas en 1923 a 1.067.000 en 1924, siendo de notar, por lo que al interés nacional se refiere, que se han invertido favorablemente las cifras de importación nacional y extranjera, dominando visiblemente la de cabotaje, lo que demuestra, que se mantiene el consumo de carbones nacionales a que se llegó durante la guerra. En carga general nótase una pee[ueña disminución clel tráfico, pero éste sigue manteniéndose muy superior al registrado en 1913. Es erróneo pensar que el tráfico esen-

cial clel puerto de Bilbao sigue siendo el minero, pues en la actualidad éste no representa sino un 40 por 100 clel tráfico total, cuando efectivamente antaño era el 75 por 100. Es de notar asimismo el hecho de que siendo el tráfico total de Bilbao de cuatro millones de toneladas, no obstante la baja ele la exportación minera, sigue siendo muy superior al de todos los demás puertos ele España, en forma tal, que, descontando el mineral y comparado el tráfico restante de nuestro puerto con los tráficos totales ele los puertos españoles, éste ocupa el segundo lugar, a continuación de Barcelona, lo que demuestra la marcha progresiva clel puerto de Bilbao hacia un carácter esencialmente comercial e industrial, que augura la posibilidad de una vida propia para cuando el tráfico minero haya acabado por desaparecer. Los proyectos que la Junta tenía aprobados y en construcción a principios de 1924 eran los siguientes: Muelle de atraque de Abánelo, muelle de atraque de Zorroza, ferrocarril ele Portugalete al puerto exterior, recalce y ensanche de los muelles de Bilbao, substitución del entramado de los muelles cíe Uribitarte, reconstrucción de un trozo incendiado clel muelle de Uribitarte, reforma ele la grúa de. 25 toneladas y adquisición de un tren para el transporte y estiba ele mercancías. Los proyectos en estudio son: Prolongación del rompeolas. •— Tiene por objeto cerrar más el puerto, aprovechando para ello las escolleras existentes que llegan hasta cerca ele la boya luminosa; mejorar notablemente la permanencia ele los buques, sin perjudicar nacla la entrada, y conseguir un balizamiento meior de la boca del puerto que permita la supresión ele la boya luminosa. Está ultimado. Muelle de atraque en Portugalete.— Está también ultimado. Tiene por objeto la creación de una estación marítima en Portugalete, en relación con los ferrocarriles de vía ancha para el servicio preferente de los trasatlánticos. Depósito ele carbones, almacén de ma-

PROBLEMAS DE IMPERM EA BILIZA ClON Las goteras en los l úneles de ferrocarriles con tractíión eléctrica producen efectos tan desastrosos que la experiencia ha obligado a todas las Empresas de ferrocarriles extranjeras a gastar sumas considerables para obtener en las mismas una completa impermeabilidad. Existe un impermeabilizante llamado « O M E G A » que resuelve cuantos problemas de esta clase puedan presentarse, ya que pueden taponarse chorros de agua y aplicarse enlucidos impermeables en muros y bóvedas aunque se encuentren completamente mojados y afluyendo el agua. Los lectores que se interesen por este producto ele gran éxito, empleado en el Metro Transversal de Barcelona y últimamente en el ele Madrid, pueden consultar cuantos casos se les prese - en a los representantes •

Ramón Angulo y C.ía S a n t a J u l i a n a , 5. M a d r i d .

teriales y taller de reparaciones.—Está en construcción. Recalce de muelles de Deusto.—Se han hecho ya varias obras preliminares. Tiene por objeto recalzar los antiguos muelles, haciendo factible el dragado de la ría, hacerlos atracables para pequeñas embarcaciones y ensanchar la zona de la carretera de Bilbao a Las Arenas. Reforma clel muelle longitudinal de Zorroza. Plan de vías en los muelles de Uribitarte y de Abánelo.—Ejecutados ya en gran parte los nuevos entramados de hormigón armado ele los muelles de TjMbitarte, Grúa Grande y Abánelo, con el fin de mejorar su habilitación, dando unidad al conjunto ele vías y pavimentos de dichos muelles, pero sin llegar aún al desarrollo completo clel plan de pavimentación de los mismos, ya que aun no se pueden construir los^ nuevos tinglados, por no haberse abierto la calle de 40 metros, incluida en el plan de ensanche de Bilbao, se ha creído necesario pavimentar en forma definitiva tan sólo la zona ele unos 10 metros, contigua al borde ele los muelles, donele circularán las grúas y los ferrocarriles, y a este fin se está ultimando un proyecto parcial. Instalaciones ferroviarias en el puerto exterior.—Con créditos autorizados para la apertura clel túnel de Portugalete y la ejecución de las demás obras accesorias, contiguas a éste, hasta llegar al relleno de Santurce, y ejecutando tan sólo los gastos indispensables en esta parte, hasta disponer del crédito correspondiente, a fin de pocler establecer un pronto servicio ferroviario al Depósito Franco, se han hecho los trabajos más necesarios para organizar este asunto; pero urgiendo completar las instalaciones diferidas y las nuevas necesarias por el momento, se está estudiando, de conformidad en todo lo posible con la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, un plan de instalaciones cjue permita un tráfico ele alguna intensidad en el puerto exterior, que llene las necesidades clel muelle Reina Victoria Eugenia durante unos diez años y dando así satisfacción al pueblo de Santurce. Las rocas submarinas.—Con objeto de llegar prontamente al atraque en el muelle Reina Victoria Eugenia de los grandes trasatlánticos que a este puerto acuden y poder utilizarse los servicios ferroviarios clel mismo, dando facilidades a los pasajeros, se está procediendo a un detenido estudio de las rocas submarinas contiguas a dicho muelle. Estudio de los enlaces de los muelles de la red ferrocarriles de la provincia.— Es asunto de gran interés y muy complejo, pues son notorias las deficiencias de los. servicios ferroviarios de los muelles de Bilbao. En este punto se hace larga mención en la Memoria de los varios proyectos relacionados con el particular, y que ya conocen nuestros lectores: construcción ele una gran estación por lá Compañía de los Ferrocarriles del Norte, para el servicio de sus líneas y de su filial la ele Portugalete; supresión de la circulación de trenes de viajeros por los muelles ele Ripa; enlace de los puentes ele la Merced e Isabel II mediante un piso alto clel muelle de la Naja, que podría prolongarse aguas arriba y abajo, según vaya contándose con medios económicos; conexión entre el puente de la Merced y la calle de Hurtado Amézagá. Almacenes de la Vega ele San_ Mames.—En relación con los problemas anteriores, recogiendo ideas acariciadas anteriormente para la creación de unos grandes almacenes en la Vega de San

Mamés, c^ue vinieran a constituir una importante factoría marítimo-ferroviaria, pero mejorando dichas ideas combinándolas con los planes de la Junta y fines municipales para hacerlas más viables, ha formulado el digno vocal de la misma, en representación de la Cámara de Comercio, D. Manuel Chalbaud, un estudio preliminar. Por último, el importe total de los gastos -que la Junta de Obras del Puerto de Bilbao tuvo durante el año 1924 ascendió a la cifra de 5.424.853,27 pesetas. El pantano de Selgas. El ingeniero de Caminos Sr. Martín lia entregado a la Comunidad ele regantes

Se ha otorgado a D. Francisco del Campo Lacalle autorización para derivar 12.000 litros de agua por segundo del río Ezaro o Jalla en el punto conocido por Insula, clel Ayuntamiento de MazaricoS (provincia de La Coruña). Se ha autorizado al subsecretario del Ministerio de la Gobernación para que apruebe el pliego de condiciones y los planos hechos por la Dirección general de Comunicaciones y para convocar a subasta pública a fin de contratar el suministro al Estado de 23 coches correos. Se ha resuelto el expediente incoado a instancia ele D. Manuel Banet Fontela solicitando la concesión de 400 litros

El primer ferrocarril. En las fiestas de Darlington, ycomo en los tiempos antiguos, delante del tren iba un hombre a caballo con una bar. dera roja para anunciar la proximidad del «peligro».

de Santa Marina clel Rey (León) el anteproyecto clel pantano de Selgas, que con una gasto ele tres millones de pesetas embalsaría veinte millones de metros cúbicos de agua.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha autorizado al Ministerio de Fomento para ejecutar por subasta las obras clel trozo segundo del muelle de Levante del puerto ele Castellón. Se ha autorizado al Ministerio de Fomento para adquirir por concurso ocho grúas eléctricas con destino al puerto de Bilbao. Se ha autorizado al Ministerio de Fomento para ejecutar por subasta las obras de prolongación del dique de encauzamiento del puerto de Orio (Guipúzcoa). Se ha autorizado a D. José Joaquín de Elizago para aprovechar las aguas subálveas que discurren por el subsuelo del barranco de Santa Brígida o La Hiquera hasta la cantidad de 101 litros por segundo en término de San Mateo (Las Palmas, Canarias).

de agua por segundo derivados del río Onteiro o Taboada, en término de Cereceda (La Coruña). Se ha autorizado al Sindicato Agrícola Católico de Oca para aprovechar 150 litros de agua por segundo derivados del río Oca, en términos cte VillafrancaMontes ele Oca (Burgos). Se ha autorizado a D. Ernesto Hattemberg para elevar en 50 centímetros la presa de la fábrica ele sedas artificiales, sita en Valdenoceda, Ayuntamiento de la merindad de Valdivieso (Burgos). El 17 de octubre próximo, y según se anuncia en la "Gaceta" del ,27 de agosto último; se verificará en Las Palmas (Canarias) la subasta de las oirás de urbanización de la carretera del Puerto de la Luz, desde la esquina de la calle de Bravo Murillo al dique Rompeolas, que comprendelas de alcantarillado', pavimentación, alumbrado,, riego y anexas, con sujeción al proyecto y pliegos de condiciones , facultativas y económicoadministrattvas, aprobados por el Excelentísimo Ayuntamiento en 23 de julio de 1920. Dichos proyectos y pliegos se hallan de manifiesto en el Negociado de Fomento de este Ayuntamiento los días laborables y durante las horas públicas 463

de oficina. El precio tipo para esta subasta será el determinado en el presupuesto de contrata correspondiente, o sea el total de 4.457.997,90 pesetas a la baja. Para tomar parte en la subasta deberán los lidiadores constituir en la sucursal del Banco de España, Caja general de Depósitos o en la Depositaría municipal, la cantidad de 30.000 pesetas a que asciende el 5 por 100 del importe anual de las obras, en concepto de depósito provisional, y el rematante constituirá la fianza de 60.000 pesetas a que asciende el 10 por 100 del mismo importe anual, en concepto de fianza definitiva para responder al cumplimiento del contrato. Las obras deberán terminarse en el plazo máximo de tres anos. Estas obras, a petición del contratista, las podrá recibir el Ayuntamiento por fracciones de 500 metros, incluyendo el alcantarillado, pavimentación, aceras, alumbrado, riego, etcétera.

Varios Las obras de la Exposición de Sevill i. Entre el Comité ejecutivo de la Exposición Iberoamericana de Sevilla y la Empresa General de Construcciones, S. A., de Madrid, se ha celebrado un contrato, por el cual esta última entidad se compromete a amparar y licitar todos los concursos públicos de obras que convoque el Comité de la Exposición Iberoamericana. Las obras a que se refiere ol párrafo anterior son todas las necesarias para la Exposición Iberoamericana y las denominadas conexas,;de la misma, comprendiendo no sólo las de construcción de edificios permanentes y provisionales, sino también las complementarias de urbanización, jardinería, conducciones y canalización de todas clases, etc., etc. Como compensación se concede a la

Empresa General de Construcciones el derecho de tanteo. El contrato tiene como condición fundamental para su vigencia la prestaci.'n por el Banco Internacional de industria y Comercio y el Sindicato de banquero,t de Barcelona, del aval bancario y auxilio económico a la Empresa General de Construcciones en la forma acordada por el' Ayuntamiento de Sevilla. Exposiciones. El día 29 de octubre del año actual se inaugurará la Exposición de Técnica de la Edificación en los locales del Palacio del Arte Moderno, del Parque ele Montjuich, de Barcelona. De la instalación y organización general de esta Exposición se cuidará el Comité ejecutivo directamente. Este es el que invitará a los técnicos, industriales y entidades profesionales a que tomen parte en la Exposición, dis-' tribuyendo el local, organizando los actos públicos que crea conveniente, etc. Los expositores deberán dirigir sus solicitudes al señor presidente del Comité ejecutivo del Congreso-Exposición de Técnica de la Edificación, Exposición de Barcelona, Lérida, 2. Gratuitamente se entregarán boletines de solicitud a quien los pida. Del 20 de febrreo de ,1926 al 6 de marzo se celebrará en El Cairo una Exposición Agrícola e Industrial, sobre la que se facilitan informes en la Legación de Egipto de Madrid y en el Consulado de Egipto de Barcelona. Los productos cuya Exposición más pueden interesar a los agricultores e industriales son: aceites, productos para la protección clel ganado y de las aves, material agrícola, material de transporte y construcciones rurales. El 15 de octubre próximo se inaugurará en Leipzig (Alemania) una Exposición de Hidráulica.

Del 8 al 17 de octubre próximo se celebrará en Londres una Exposición Internacional de Motores. Banco Hidráulico y Forestal. Se ha presentado al Directorio una instancia solicitando la concesión a un grupo bancario de la organización de un Banco privilegiado, cuyo fin fuese conseguir la repoblación forestal española y la construcción en nuestra patria de grandes pantanos. La creación del Banco—según se indica en la instancia—supondría, sin sacrificio económico inmediato para el Erario público, el que éste lograse, aportando la garantía de su apoyo, llenar aquellas necesidades (ele repoblación forestal y^ construcción de grandes pantanos) por un medio indirecto, es decir, por la emisión de las cédulas o títulos de crédito forestal e hidráulico concedida con carácter exclusivo por el Estado, estando estos títulos debidamente garantizados y vigilando el mismo Estado el empleo clel producto de los últimos. Las repoblaciones y construcciones antedichas se emprenderían bien por iniciativa del Banco, bien a solicitud estimada ele los particulares, corporaciones, asociaciones públicas o privadas, etc., referente a los inmuebles de su propiedad o en aquellos que como tales entidades posean o administren con condiciones determinadas para cada caso. El Banco funcionaría ele dos maneras: proporcionando dinero por medio ele la emisión ele títulos a los que por sí hubiesen de realizar las repoblaciones u obras hidráulicas mencionadas, y ejecutándolas por medio de los elementos técnicos a él anejos cuando, vista su necesidad o utilidad, nadie se prestase a llevarlas a cabo en condiciones adecuadas. Talleres «Calpe», Ríos Rosas, 24.-MADBIB.-Tel. 518 J

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