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FUNDACION Jtí ANELO TURRIANO

A N O I I I . — V O L . III.—NÚM. 3 5 .

Madrid, n o v i e m b r e

1925.

Nota sobre ataguías y agotamientos en cañones profundos Por SEVERINO

BELLO, Ingeniero de Caminos W.

Es frecuente la conveniencia de emplazar presas de •embalse en desfiladeros de ríos caudalosos, donde los cauces, estrechos, hondos, irregulares y ocupados por

P a n t a n o de la Peña. Una de las galerías de limpia utilizadas para desviar el río durante la ejecución de la presa.

•acarreos y bloques desprendidos de las laderas, suelen •ser muy difícilmente sondables; de manera que, sobre la necesidad de emplear ataguías y bombas capaces de resistir o esquivar riadas altas y velocísimas, no pueden, en general, prevenirse con exactitud las profundidades que deberán alcanzar aquellos medios auxiliares. _ Creemos interesante para el Congreso conocer las •originales disposiciones de ataguías empleadas con buen •éxito para cimentar la presa del Pantano de La Peña, .y el sistema de bombas aplicado en los agotamientos. *

ladas, según luego se vió) eran bastante movibles; pues cualquier aumento del caudal determinaba en lugares tan estrechos aumento rápido de la velocidad de la corriente, con arrastre de las arenas y gravillas interpuestas entre los bloques; por manera que, si el movimiento de los bloques taladrados se verificaba durante el sondeo, la sonda quedaba enganchada y se perdía, y, si ocurría estando la sonda a salvo, se perdía el agujero hecho. En suma, no se avanzaba y no se conseguía atravesar la capa de aluvión. Hubo que contraerse al examen minucioso del lugar, para suponer racionalmente las profundidades del cauce. Estos supuestos resultaron bastante aproximados a las realidades luego descubiertas. Para ejecutar el indeterminado cimiento ideóse un sistema original de ataguías, que consistía esencialmente en aislar el cuenco de cimentación,, por agua arriba, con una gran compuerta hincada transversalmente aí cauce en la roca de los ribazos y del fondo, y con otra compuerta igual por agua abajo. El agua del río flanquearía el cuenco, desviada por dos grandes galerías, una en cada ladera. Ambas ataguías o compuertas habían de poder alcanzar profundidades considerables y resistir en todo caso su peso propio y el enorme empuje de las avenidas, las cuales, en el angosto desfiladero, alcanzaban altura de hasta 39 metros sobre el fondo del cimiento, produciéndose como formidables raudales asoladores. Al efecto, cada ataguía fué un macizo de hormigón de 2,60 metros de espesor en el sentido de la corriente, y longitud de 12 metros la de agua arriba y de. 13 metros la de agua abajo. Cada macizo se armó hacia el pa-

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El emplazamiento de la presa es la entrada de un •estrecho desfiladero labrado por el Gállego en caliza de •alveolinas (eocènica). El cuenco de cimentación, de 50 metros de longitud y anchura aparente de 5 a 7 metros al nivel de bajas aguas, se había supuesto de unos 2 metros •de^ profundidad en el proyecto primitivo. Un estudiD más detenido de la tectónica local hizo presumir profundidades mayores, y se intentó sondear el cauce. El intento resultó estéril, por cuanto los acarreos mezcla•dos con bloques caídos de las laderas (de hasta cien tone-

Ciencias

• D Í ía°c t S r f C " 1 ,

? a l .deíabeI T r a b a j o presentado al Congreso de CoimAsociación Española y Portuguesa para el Progreso de las

Pantano de la Peña. Montaje de la cámara de trabajo de la ataguía de aguas arriba.

513 FUNDACION Jtí ANELO TURRIANO

ramento de agua abajo con llantas horizontales de acero de 200 X 20 milímetros de sección, espaciadas de 20 en 20 centímetros. Ambos macizos se hincaron por medio del aire comprimido en fuertes cajones de acero, que en. las bases'eran cámaras de trabajo de dos metros de altura. La envolvente de la cámara no era vertical, sino inclinada, ensanchando hacia el anillo cortante, el cual resultaba, en todo su contorno, saliente 20 centímetros respecto de los paramentos del macizo superior, disposición encaminada a evitar acodalamientos del macizo durante la hinca. Las disposiciones de las cámaras de trabajo y muy especialmente su anchura de 3 metros, que determina la del macizo entero, se fijaron previa comprobación de que permitirían ir desmontando la roca debajo del anillo cortante con punterolas y mazas y por medio de pequeñas explosiones hacia el centro de las cámaras. Para el montaje ele las ataguías aprovechóse una pequeña repisa, existente dentro del desfiladero a 17 metros sobre el nivel de estiaje, la cual, convenientemente ensanchada en ambos lados, ofrecía lugar no alcanzado por las avenidas más frecuentes y bastante accesible desde la carretera del valle. Según indican las fotografías adjuntas, en la sección del río donde había de hincarse la ataguía de agua arriba, y lo mismo para la otra, empezóse por excavar en los ribazos rocosos correderas verticales que permitieran el descenso de la cámara respectiva hasta el nivel de bajas aguas. A este nivel terminaban las correderas verticales en descansillos horizontales, donde había de comenzar la hinca. Para guiar sólidamente la hinca, dichas correderas se guarnecieron en 2 metros de altura sobre el nivel de bajas aguas con hormigón paramenta-

Pantano de la Peña. Una de las ataguías durante la hinca.

Pantano de la Peña. Ataguía de aguas arriba. Descendimiento de l a cámara hasta el agua.

do, casi justamente según el perímetro del anillo cortant e de la cámara correspondiente. Cada una de las cuatro, guarniciones de hormigón presentaba tres fuertes llantas verticales de acero, una en cada frente, sujetas con tirafondos, las cuales habían de corresponderse con tres cuchillos verticales de acero en el testero "de cada cajón,, fuertes también y formados de trozos muy sólidamente cosidos.a los anillos de las envolventes. Además, cada cajón llevaba, en cada uno de sus dostesteros, una tira vertical de barbas especiales de palastro cosida a los anillos envolventes del hormigón. Talesbarbas fueron ideadas para dificultar el paso del agua entre la ataguía y las laderas, con vistas a facilitar el calafateo final de estos espacios de 20 centímetros deanchura y tan altos como las ataguías. Montadas las cámaras en puentes-andamios especiales, situados al nivel de la repisa y preparadas las guarniciones-guías se bajaron los cajones, suspendidos de caballos de madera. Las chimeneas se prolongaron hasta los puentes-andamios, en los cuales se situaron las esclusas amarradas a los antedichos caballos, para retirarlas a entrantes de la ladera en caso de riada alta. Con la ataguía de agua arriba llegóse a cerrar a 16 metros de profundidad. Allí el cauce medía 2 metros de anchura a 5 bajo el agua, y en el fondo se reducía a un surco de 0,40 metros. La ataguía de agua abajo se hincó análogamente hasta 12 metros de profundidad bajo el agua. Pero aunque su longitud transversal al cauce era de 13 metros, es decir, casi doble que la anchura vista de la corriente, tanto ensanchaban los pilancones sumergidos en aquel lugar, que el peso de la ataguía, concentrado sobre poca extensión del anillo cortante, rompió éste, y hubo que desistir de continuar la hinca. Los sondeos al diamante

514 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Pantano de la Peña. Medio cuenco de cimentación.

Pantano de la Peña. Dos pilancones del cuenco de cimentación.

Pantano de la Peña. Lo más profundo del cuenco de cimentación: 17,90 m . bajo el nivel ordinario del río.

Pantano de la Peña. Electrobomba para agotamientos.

515 FUNDACION JtíANELO TURRIANO

practicados en el mismo punto, apoyándose en el cajón, indicaron fondo á profundidad de 20 metros. Aprovechando la relativa limpia de bloques y acarreos, producida bajo este cajón por algunas riadas, se rellenó el espacio inferior con hormigón sumergido en cajas alrededor del cajón y con el introducido por la chimenea. Las juntas entre los cajones y los ribazos fueron cuidadosamente calafateadas con saquitos de cemento y gravillas apisonadas desde arriba con barras. La labor de las ataguías se llevó a cabo de conformidad con las previsiones, salvo el entorpecimiento antes explicado, ocurrido en la hinca de la ataguía de agua abajo. Merece notarse que la diferencia de cargas hidrostáticas sobre los bordes del anillo cortante de agua arriba y agua abajo de un cajón, determinaba el escape del aire comprimido por el borde de agua abajo; escape revelado, por fuerte agitación en la superficie del agua y una gran ventilación en la cámara. A esta ventilación se atribuye el frío agudo que, al llegar el invierno, aquejaba a los obreros de tan fuertes dolores, que el paro fué obligado tras intentos de resistir con abrigo y con botas y guantes impermeables. Durante la hinca pasaron varias riadas pequeñas sin producir daño alguno. Una mayor, sobrevenida cuando sólo se hincaba un cajón, fué avisada (por teléfono especial) a tiempo de retirar la gente y la esclusa; pero subió por encima del puente sin dañarle, arrastró la chimenea y desgarró el forro metálico del hormigón: daños en puridad insignificantes. Para agotar el cuenco limitado por los dos cajonesataguías se habían preparado cuatro grupos iguales de electrobombas de eje vertical, cada uno capaz de elevar 50 litros por segundo hasta 18 metros de altura; con

tubo de aspiración corto y el de impulsión flexible, de cuero, para alcanzar una canaleta de saca del agua. Cada electrobomba estaba dispuesto para ser*colgado del gancho de una grúa, con peso total en servicio de 3 toneladas. Los electrobombas eran empalmables en vertical, es decir, que la manga de impulsión de uno podía empalmarse con el tubo de aspiración de otro. La flexibilidad de adaptación de tales ataguías y electrobombas se presta al logro de cimentaciones en fondos inciertos e irregulares. Con las ataguías, y las bombas que quedan indicadas el cuenco de cimentación de La Peña, de 6.000 m 3 y 20 de profundidad se agotó, se despejó de gravas y de bloques sueltos de hasta 100 toneladas, y se rellenó con 5.215 metros cúbicos de manipostería ciclópea, todo ello en un mes, 25 de julio a 25 de agosto de 1910. Las ataguías, las bombas y todas estas operaciones, excepto la manipostería, costaron 402.296,35 pesetas. Las ataguías resultaron prácticamente impermeables; sólo en las primeras horas del agotamiento se emplearon dos electrobombas; luego uno y solo a ratos; los otros dos no llegaron a emplearse. El número de Le Génie Civil, de 13 de julio de 1912, página 216, al dar cuenta de un proyecto de presa sobre el alto Ródano en Genissiat, con empleo de ataguías análogas a las indicadas, .y creyendo sin duda original el procedimiento practicado con feliz éxito en La Peña dos años antes, decía: «Ce procédé será évidemment très coûteux, mais, par contre, il est le seul capable de donner les garanties que doit présenter un ouvrage de ce genre. La compétence des ingénieurs qui le préconissent est un sûr garant de sa parfaite exécution et dissipera sans doute les appréhensions que peut faire naître la conception d'un ouvrage aussi exceptionnel.»

Cálculo aproximado del calentamiento de las máquinas eléctricas Aplicación

los

motores

tracción

Por P. J. LUCIA (!) CALENTAMIENTO

ENFRIAMIENTO

DE UN

CUERPO

HO-

MOGÉNEO.

El calentamiento de un cuerpo homogéneo, en el cual cierta cantidad de energía se convierte en calor, viene determinado por su peso, su calor específico y por la pérdida calorífica al ambiente. Esta pérdida, a su vez, es sensiblemente proporcional a la superficie de enfriamiento y a la sobre temperatura del cuerpo por encima del ambiente, para valores moderados de dicha sobretemperatura. En adelante emplearemos las notaciones siguientes: W = energía convertida en calor por segundo (potencia), en watts. P = peso del cuerpo, en kg. c = calor específico del cuerpo, en joules por kg. y G. C. S = superficie de enfriamiento del cuerpo, en cm2. oc = coeficiente de pérdida de calor, en joules por segundo (watts) por cm 2 de superficie de enfriamiento y por G. C. de sobretemperatura. 0 = sobretemperatura del cuerpo por encima del ambiente, en G. C. t = tiempo, en segundos. (1)

516

Ingeniero de Caminos, del Servicio de E . C. Eléctricos de la S. I . C, E .

Consideremos un elemento infinitesimal de tiempo, clt; el calor producido en el cuerpo durante el tiempo dt se emplea, en parte, en elevar la temperatura de éste, y otra parte es cedida al exterior. Estableciendo la igualdad entre la energía calorífica producida y la consumida en esas dos formas, se encuentra la conocida ecuación diferencial: Wdt = cPdQ

aSQdt.

[1]

0 = sobretemperatura en el instante considerado, dfi = incremento diferencial de la sobretemperatura en el tiempo dt. La integración de esta ecuación diferencial, suponiendo que W tiene un valor constante, nos da: t =

cP - lg n [(W — aSQ) a, S

[2]

siendo C una constante arbitraria, que se determinará por las condiciones en los límites. Puede transformarse la ecuación [2], en una forma más conveniente para la práctica, haciendo W aS c P aS

[3]

Substituyendo en esta expresión de la derivada inicial, 0 „ y i por sus valores [3] y [4], se encuentra:

Substituyendo en [2] resulta: t

—

x lg„ [(0 m — 0 )

c . S

Efectuando operaciones, se llega en definitiva a la siguiente expresión para la sobretemperatura 8: [5] a

La constante G se determinará conociendo el valor de 6 que corresponde a un cierto instante t. No debe olvidarse que esta fórmula está deducida en la hipótesis de que la potencia W convertida en calor en el cuerpo que se estudia es constante, no variando con el tiempo durante todo el intervalo que en cada caso se considere. Caso 1.° El cuerpo empieza a calentarse en el instante t = 0, partiendo de una temperatura igual a la ambiente, y se desea estudiar su calentamiento durante un tiempo infinitamente grande (de t = 0 a t = oc). En este caso, para ¿ = 0 6 = 0 . La constante G vale, por tanto,

= dt

para t = 0. c P

Se comprende que en el instante t = o, como no hay sobretemperatura, sólo ha de tenerse en cuenta el calor específico del cuerpo. La ecuación diferencial energética fundamental se convierte entonces en W

= c P de,

de donde se deduc? dd ~dt~

W ~ c P

como anteriormente, Igualando esta expresión de —^ para ¡5 = 0, hallada por consideraciones físicas, con la

i G

= : S

0«

y la ecuación [5] toma esta forma: [6]

0m ( l

Esta expresión nos da el valor de la sobretemperatura 9 para cada instante del tiempo t (fig. 1.a). De ella se deduce inmediatamente, como vamos a ver, la signiW

ficación física de 0OT = a

y d e T = ——. S

Para t = oc, la igualdad [6] da 6 = Qm. Luego: Qm =

es la sobretemperatura a que llega el cuerpo

Tiempzo

Figura i , a

al alcanzar un estado de régimen, al cabo de un tiempo infinitamente grande de calentamiento. En la práctica se [8], deducida matemáticamente, vuelve a encontrarse llega a este estado de régimen (0 = 0m, dentro de la pre- para T el valor c P T — cisión de los aparatos de medida), en cuanto — toma a

valores del orden de 4 a 5 unidades. Desde el momento en que se está en un régimen con temperatura sensiblemente constante, se ha de tener toda la energía producida igual a la perdida exteriormente; o sea W

dt.

W a

de acuerdo con la definición [3] anterior. Vemos, pues, que la maxima sobretemperatura Qm a que llega el cuerpo es directamente proporcional a la potencia W convertida en calor e inversamente proporcional al coeficiente de pérdida a y a la superficie de •enfriamiento S. Derivando la ecuación [6] se obtiene dd

[V]

Para t = oc suceder.

en conformidad con nuestra anterior definición, [4], De todas estas consideraciones, y especialmente del examen de la igualdad [8] se deduce que: o P .oc ¿7

De aquí se deduce

= 0

como

debía

cP W

es igual al tiempo virtual en sg. que tardaría el cuerpo en llegar a la sobretemperatura de régimen, 6m, si no cediera durante el calentamiento energía al ambiente; es decir, si continuara siempre la misma velocidad de aumento de temperatura que en él instante t = o. Suele llamarse constante de tiempo esta cantidad T, que representa en efecto una constante física del cuerpo que se considera. La constante de tiempo es directamente proporcional, al calor específico c y al peso del cuerpo P, e inversamente proporcional al coeficiente de pérdida oc y a la superficie de enfriamiento S. Representando, en conjunto, cP la capacidad calorífica del cuerpo estudiado y a S su capacidad de enfriamiento por cesión de calor al ambiente, puede decirse que la constante de tiempo T es directamente proporcional a la capacidad calorífica del cuerpo e inversamente proporcional a su capacidad de enfriamiento. La velocidad inicial del calentamiento, —— = ——, es

Para t — 0 dt

[8]

proporcional a la potencia W convertida en calor e 517

inversamente proporcional a la capacidad calorífica del ° U e Gráficamente, puede verse con gran facilidad todo lo anterior con solo dibujar la curva representativa üe la ecuación [6], Esa curva (fig. 1.a) es una logarítmica con la asíntota 0 = 0m, y teniendo la tangente en ei origen un coeficiente angular igual a — . Recordaremos que en la curva logarítmica, la subtangente, medida en la asíntota, es constante; en el presente caso esta subtangente es igual a la constante de ¿ w ' 2 ° El cuerpo considerado, después de haber llegado a una sobretemperatura 0o, y no existiendo ya en él producción de calor ( W = 0), empieza a enfriarse en el instante t = 0; se desea estudiar su enfriamiento

0 = 0, si durante su enfriamiento continuara siempre la misma velocidad de disminución de temperatura que en el instante inicial f = 0 (fig. 2.a). Analíticamente se ve esto con gran facilidad; en efecto, la ecuación diferencial fundamental es, en este caso,

mente

En el instante inicial es 0 = 0o,_y la disminución de temperatura se hace con una velocidad a

[10]

tiel

c P

Si este mismo régimen de enfriamiento continuara hasta llegar a la temperatura ambiente, o sea hasta perder el cuerpo 0„ grados, se tardaría para ello un tiempo i = T , según se deduce de [10]. Caso 3.° Supongamos, en.general, que un cuerpo homogéneo en el cual una potencia W se convierte en calor, parte en el instante t = t„ de una sobretemperatura 0 = 0O; se desea estudiar su calentamiento o enfriamiento desde t = 0 hasta t = oc. La constante C de la ecuación [5] vale, en este caso (para t = t0, 0 = 6», W + 0):

6o)

( 0 „

Substituyendo en [5] se obtiene la ecuación más general ( t - t p )

8 —

Figura

durante un tiempo infinitamente grande (de t = 0 a t = oc). W = 0, y para t = 0 . En este caso 0m = Ys La constante G de la ecuación [5] vale entonces, C

= a

y la ecuación [5] se reduce a: [9] Mediante esta fórmula podremos calcular el valor de la sobretemperatura 0 del cuerpo en cualquier instante í de su enfriamiento. Las constantes que intervienen ahora son 0O y v, es decir, la sobretemperatura inicial y la constante de tiempo. El enfriamiento se realiza según una curva logarítmica (fig. 2.a), que tiene la asíntota 0 = 0 (0 = 0 para t = ce '), y cuya tangente en el punto (0 • 0O) tiene un coeficiente angular igual a

Esta curva logarít-

mica, si se supone 0O = 6«, es simétrica de la del caso 1.° respecto a la recta o = — = ——. A

La significación física de T resulta análoga a la del caso anterior: la constante de tiempo x es igual al tiempo virtual en sg. que tardaría el cuerpo en enfriarse completar (1) Recientemente se ha propuesto hacer uso de esta propiedad para mpdir las pérdidas secundarias p o r efecto Eoucault en el hierro y en el c o b r e de los t u r b o alternadores. Véase el artículo de Pohl, «Zur Analyse der Zusatzverinste, insbesondere von turbo generatoren», en el número 32, año 1925, de la revista E. T. Z.

0o =

(6m —

6o) ( 1 —

[H] )

que incluye como casos particulares las dos ecuaciones [6] y [9] antes deducidas. Si 0m > 0o, la sobretemperatura del cuerpo va aumentando: se trata de un calentamiento, llegándose para t = ce a la sobretemperatura 8 = dm (fig. 3.a). Si 0m < 0O, la sobretemperatura del cuerpo va disminuyendo: se trata de un enfriamiento, llegándose para t = oc a la sobretemperatura 0 = 0m (fig. 4. a ). En ambos casos la ecuación [11] conserva la misma forma y nos determina la sobretemperatura del cuerpo en un instante cualquiera. El que se trate de un calentamiento o de un enfriamiento depende sólo del valor de la sobretemperatura inicial 0O en comparación con la sobretemperatura de régimen 8m. Esta última viene siempre dada por la igualdad [3], W a

y es, evidentemente, igual a cero, cuando W = 0. En cuanto a la constante de tiempo, en forma analoga o como hemos procedido anteriormente, puede verse que: T es igual al tiempo virtual en sg. que tardaría el cuerpo en llegar a la sobretemperatura de régimen, si constantemente existiera la misma velocidad de cambio de temperatura (aumento o disminución) que en el instante inicial t é ta (figs. 3.a y 4. a ). Llamando A 8 a la diferencia 0 — 60, A 0m a la diferencia 0m — 0o y A t a la diferencia t—10, la ecuación [11 ] se simplifica en su escritura convirtiéndose en: A¡ A 0

A 0

—

[12]

Esta es la ecuación fundamental única que emplea,remos en adelante (en la forma [12 bis] dada a conti-

518 FUN DACION JUANELO TURRIANO

nuación) para el estudio de los diversos problemas de calentamiento, recordando que en ella: ;

A0 = O - 0„.

A QM = 0M

A t = t — t0.

6O.

0 = sobretemperatura en el instante t. 0„ = sobretemperatura inicial, en el instante í =

0m = T=

W a c P a S

EMPLEO DE LAS FÓRMULAS ANTERIORES EN EL CASO DE MÁQUINAS ELÉCTRICAS. DETERMINACIÓN DE GM Y DE T.

t0.

= sobretemperatura asintótiea de regimen.

po, a partir del instante inicial considerado, en cambiar su temperatura un 63,2 por 100 de la variación total que corresponde al régimen asintótico (0 = 0m). •

, .

= constante de t i e m p o .

t0 = instante a partir del cual se considera el calentamiento o enfriamiento del cuerpo. y W = potencia convertida en calor en el cuerpo. AI

La expresión (1 — e - — ) es siempre positiva y crece desde 0 hasta 1, al variar Aí de 0 a cc. Por tanto, A0 tiene siempre el mismo signo que A0m, y su valor absoluto aumenta asintóticamente con t. Si AGm es positivo, el valor de 0 aumenta, por encima de 0O (calentamiento); si A6m es negativo, el valor de 6 disminuye, por bajo de e0 (enfriamiento). En general, sólo se estudiará la variación de 6 dentro de un intervalo de tiempo determinado; es decir, entre dos instantes t0 y t. La ecuación [12], para su aplicación práctica, puede ponerse en esta forma: A0 A6m

At =

Dos inconvenientes se presentan al tratar de emplear las fórmulas anteriores para el estudio del calentamiento en las máquinas eléctricas: a) Las máquinas eléctricas no son cuerpos homogéneos. b) La potencia W convertida en ellas en calor, que viene dada en cada instante por la suma de las diversas pérdidas, varía en general con el tiempo. Respecto a lo primero, la no homogeneidad de las

[12 bis]

,, Ai que representa, tomando como variables — y

, una

curva logarítmica sencilla, la cual puede dibujarse o tenerse calculada numéricamente de una vez para siempre. A continuación se dan, -en una tabla, los valores numéricos de -TTT— Adrr que corresponden a diversos, valores Aí de — comprendidos entre 0 y 5. VALORES NUMÉRICOS DE LA FUNCIÓN At

•t

0 . 0 0

0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00

A0 A0 m

0.010 0.020 0.030 0.039 0.049 0.058 0.068 0.077 0.086 0.095 0.182 0.260 0.330 0.394 0.451 0.503 0.551 0 593 0.632

AÍ

Aí

A0m

A0 m

0.668 0.699 0.728 0.753 0.777 0.793 0.817 0.835 0.850 0.865 0.878 0.889 0.900 0.909 0.918 0.926 0.933 0.939 0.945 0.950

1.10 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60 1.70 1.80 1.90 2.00 2.10 2.20 2.30 2.40 2.50 2.60 2.70 2.80 2.90 3.00

0 . 0 0 0

A6 •-.= A0¡^

3.10 3.20 3.30 3.40 3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00 4.10 4.20 4.30 4.40 4.50 4.60 4.70 4.80 4.90 5.00

0.955 0.959 0.963 0.967 0.970 0.973 0.975 0.978 0.980 0.982 0.983 0.985 0.986 0.988 0.989 0.990 0.991 0.992 0.993 0.993

No se detallan más de tres cifras decimales por ser esta aproximación suficiente para los trabajos ingeníenles. Obsérvese que para — =± 1

- ® = 0.632. A0m Puede, pues, definirse también la constante de tiempo T diciendo que es el tiempo real en sg. que tarda el cuer_

Figura 3. a

máquinas determina que los resultados obtenidos al aplicar las fórmulas antes deducidas sean solamente aproximados. En un generador, motor, etc., la capacidad calorífica no viene dada, de un modo sencillo, por dos solas constantes, c y P; ni la capacidad de enfriamiento por otras dos constantes, cc y S. Además, a será, en general, variable con la velocidad de la máquina, que tanto influye en su ventilación. En la práctica, y como veremos en seguida, no se intenta el determinar estas consta,ntes, o unos valores medios virtuales de las mismas, sino que mediante los resultados de los ensayos de calentamiento de las máquinas, y en la hipótesis de que este calentamiento se verifica según una curva logarítmica como las que hemos estudiado, se calcula la sobretemperatura de régimen 6m que corresponde a cada pérdida de potencia W, y la constante de tiempo T, que se supone invariable. Con estos elementos puede ya resolverse, repetimos que sólo de un modo aproximado, cualquier problema de calentamiento en la máquina de que se trate. La experiencia demuestra que las cifras que así se obtienen están dentro de un grado más que suficiente de aproximación, del orden de la que corrientemente acepta el ingeniero. Respecto a la variación de las pérdidas' W, que dan la potencia convertida en calor, la solución está en considerar sucesivamente una serie de intervalos de tiempo At, suficientemente pequeños para que en ellos la potencia perdida W pueda suponerse constante, y aplicar a cada uno de ellos la fórmula general [12 bis] para determinar la variación de 0, A0 durante el intervalo. Más adelante se detalla la forma en que puede llevarse el cálculo. Hemos de hacer notar que en las máquinas eléctricas de alguna potencia, como son las que se consideran en estos cálculos, la constante de tiempo T tiene 519

un valor relativamente elevado, es decir, existe una inercia térmica importante. Por tanto,- las variaciones rápidas de W no influyen apreciablemente en el calentamiento, que viene siempre determinado por el valor medio de W en un tiempo no muy pequeño con relación a r. Esta particularidad tiene especial importancia en lo que se refiere al calentamiento de los motores de tracción, sujetos a fuertes fluctuaciones de la carga, y por ende de las pérdidas. Tras estas observaciones generales, que es necesario anteponer a la aplicación de las fórmulas del calenta-

Las ecuaciones [13] se simplifican ordinariamente,, pues es corriente conocer la sobretemperatura límite derégimen que alcanza la máquina eléctrica, partiendo deuna temperatura igual a la ambiente, para una cierta potencia perdida en forma de calor. En este caso, suponiendo que dicho calentamiento es el que hemos designado con el subíndice 1, se tendrá: 0J

A0X =

Atx

6m i

—• oc

La segunda ecuación [13], haciendo en ella

y resolviendo con relación a T, nos da entonces: AU w 1

0roi -

0mi —

[i6]:

(0J + A0 2 )

Es frecuente que sea 02 = 0 (el segundo calentamiento conocido de la máquina se inicia también a latemperatura ambiente). El valor [16] de T se simplifica, ligeramente, convirtiéndose en: Ai, W2

Figura 4. a

miento y enfriamiento en las máquinas eléctricas, pasemos a la determinación de Qm y de T en una máquina determinada. En general, se dispondrá de ciertos datos sobre el calentamiento de la máquina; para calcular 6m y T basta con poder deducir de estos datos la información siguiente: 1) Con unas pérdidas Wx la máquina eleva su sobretemperatura en A0X durante un tiempo A p a r t i e n d o de una sobretemperatura inicial 0X. 2) Con unas pérdidas W2 la máquina eleva su sobretemperatura en A02 durante un tiempo Af2, partiendo de una sobretemperatura inicial 02. Según la ecuación [12], tendremos: Ai, ABj =

(8mi -

Oí) ( 1 -

«"

Aí, A O o . •• ( 0

• - 02) ( 1 • - c

)

' - _

[13] )

Por otra parte, sabemos que 0)»i

—.

tt y 0»!2 =

"mi

[14] 2

De las tres ecuaciones [13] [14] se obtienen los valores de 6m], 0m2 y t. La resolución de estas ecuaciones, exponenciales dos de ellas, se realizará gráficamente o procediendo por tanteos. Una vez determinados 0mi y 0m2, la sobretemperatura asintotica de régimen 6m correspondiente a cualquier valor W de las pérdidas de potencia, se calculará mediante una de las igualdades: Q m — : 9™

w ~w7

= i

w ~w7

[15]

[16 b i s j

w! A 0 3

La sobretemperatura de régimen 0m, valdrá en estecaso, en función de W, W W =

0»

= A0,

[17]

Las fórmulas [16] (ó [16 bis]) y [17] son las que de ordinario se emplearán en el estudio del calentamiento de las máquinas eléctricas. No debe olvidarse que lasnotaciones con el subíndice 1 se refieren en ellas a un calentamiento en un tiempo infinitamente grande, partiendo de la temperatura ambiente, en el que se llega a la sobretemperatura de régimen A0X = 0mi; las notaciones con el subíndice 2 corresponden a un calentamiento partiendo de una sobretemperatura 02, y en el cual se eleva la sobretemperatura en A02 durante un tiempo Aí2. Los watts de pérdida en el primer casoson Wt, y en el segundo caso W2Una vez calculada la constante de tiempo T, y conocidos los valores de fim en función de W, la determinación del calentamiento de la máquina eléctrica considerada se realizará, mediante el empleo de la ecuacióngeneral [12 bis], en la forma sencilla que se detalla acontinuación. CASO GENERAL DE TUST RÉGIMEN VARIABLE DE MÉTODO DE CÁLCULO.

oc S

de donde se deduce que w

8mi -

0mi

CARGA-

Al aplicar prácticamente todo lo anterior al estudio' del calentamiento de una máquina eléctrica cuya carga y pérdidas presentan un régimen variable, es conveniente proceder de un modo ordenado, haciendo un cuadro numérico dé la manera siguiente. Se fijan primeramente una serie de intervalos, encada uno de los cuales sea constante la carga de la máquina, o pueda considerarse como tal. Dentro de cadauno de estos intervalos las pérdidas W serán también constantes y podrán determinarse en función de la carga, I amp.: W § / (I) Previamente, se habrá calculado la constante de

520 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

tiempo T y se" conocerá el factor de proporcionalidad que da 0m en función de W, empleando para todo ello las fórmulas deducidas en el párrafo anterior. Con estos elementos, el cálculo se ejecuta llenando las diversas columnas de un cuadro, procediendo de un modo paulatino, intervalo por intervalo. CUADRO

P A R A EL D E UNA.

CÁLCULO DEL CALENTAMIENTO M Á Q U I N A ELÉCTRICA

- = t

(1)

(2)

Aíj t

AÍ 2 t" AÍ3

6- =

Aí

A0m

(3)

(4)

Aíj

A0J.

A0mi

AÍ 2

A6 2

A0»Í2

AÍ3

A0 3

A 0m3

X W

A0 m

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

Qmi

AOmi

A6j

0m2

A0m2

A0 2

6m3

A0ms

A 63

en el cuadro, se tendrá una curva representativa, formada por una sucesión de diversos trozos de curvas logarítmicas. Esta curva resultará escalonada (fig. 5.a), cuando se trate de una carga intermitente u oscilando entre límites muy amplios. Como ya se indicó, dada la inercia térmica de las máquinas eléctricas no hay interés ninguno en tomar los incrementos de tiempo Ai muy pequeños con relaX

ción a T, menores, por ejemplo, que — . Si dentro de los pequeños intervalos Ai escogidos, la intensidad I varía

Observaciones

(10)

i'"

En la columna (1) se ponen los tiempos totales, t; en general se tomará como origen de tiempos el instante inicial considerado, y en ese caso será t0 = 0 en el cuadro. En la columna (2) se escriben los incrementos de tiempo Aí, duración de los intervalos con carga constante. En la columna (3), los cocientes — . En la columna (4), los valores correspondientes de

A0 A6

deducidos

Figura 5. a

apreciablemente, puede, sin embargo, suponerse constante, dándola para los efectos del cálculo el valor medio cuadrático: /*AÍ

de la fórmula [12 bis] o de la tabla que antes dimos, en la que se encuentra calculada esa fórmula. En la columna (5) se ponen los valores de la intensidad I, que caracteriza la carga de la máquina durante el intervalo de tiempo Aí considerado. En la columna (6) se anotan los valores de 0m correspondientes a los de I de la columna anterior; primeramente, habrá de determinarse la potencia perdida W, en función de I, y luego se calculará 0m, proporcional a W. En la columna (7) se inscriben los valores de A0m, que se obtienen restando del valor recién hallado de 6 m el último valor encontrado para 0 (columna (9) ), y que hace de temperatura inicial en el incremento de tiempo Ai de que se trata. Naturalmente, A0m puede ser positivo o negativo. La columna (8) lleva los valores de A6, obtenidos multiplicando A0 A0m (columna (7) ) por el cociente antes hallado

A t

[18]

i d t

En realidad, y de acuerdo con lo que se dijo anteriormente, debería tomarse como carga ficticia constante I, en el intervalo Ai , una tal que las pérdidas W correspondientes fuesen: ir

' AÍ

rAí

I /

¡[19]

Pero el error cometido con el empleo de la fórmula [18] es muy pequeño, simplificándose en cambio notablemente el cálculo. APLICACIÓN

ESPECIAL

A LOS MOTORES

TRACCIÓN.

A DM

(columna (4) ). Como ya se señaló al deducir las

En los motores de tracción es costumbre conocer la intensidad continua y la intensidad unihoraria, que llamaremos I c e Ih. La intensidad continua es tal que exispor tanto A0 tiene el mismo signo que A0m, pudiendo tiendo en el motor de un modo indefinido y partiendo ser positivo o negativo. En la columna (9), por último, del motor en frío (0 = 0) se eleva la temperatura del O se escriben los valores de las sobretemperaturas 0, al inducido en 0„ grados sobre la temperatura ambiente final de los intervalos considerados, los cuales se dedu-. (65° C según las reglas norteamericanas del A. I. E. E.). cen sumando algebraicamente A0 (columna (8) ) al ante- Con la intensidad unihoraria, el aumento de temperaturior valor de 0, que hace de sobretemperatura inicial; ra del inducido al cabo de una hora, partiendo también la primera sobretemperatura, 0o, al empezar el calen- de una temperatura igual a la ambiente (9 = 0 ) , es 0 tamiento estudiado, suele ser igual a 0, o tiene un valor de 8n (75° C según las reglas norteamericanas del fijado de antemano. Como se comprende fácilmente, los A. I. E. E.) (1). números de las .columnas (2), (3), (4), (5), (6), (7) y (8) Llamemos Wc y Wh los watts de pérdida que corres han de ir en líneas horizontales (intermedias a las de los mimeros de las columnas (1) y (9) ). En éstas encontra(1) Para que estos valores de I c e Ift tengan aplicación en l o s estudios d e camos resuelto el problema de la determinación del calen- lentamiento de que se trata, es preciso que a m b o s correspondan a las mismas contamiento de la máquina, pues tenemos las sobretempe- diciones de ventilación délos motoies. Segliu las reglas norteamericanas, esto o c u rrirá si los motores son autoventilados. Pero también para los m o t o r e s de v e n t i l a raturas 0 en los diversos instantes del tiempo i. ción forzada (locomotoras), las grandes casas constructoras definen m o d e r n a m e n t e la potencia continua y la unihoraria en iguales condiciones de v e n t i l a c i ó n . L a s Exponiendo gráficamente los resultados obtenidos sobretemperaturas fijadas n o son entonces las mismas de las reglas del A . I . B . E . fórmulas generales, — — es esencialmente positivo, y

521

Figura 6. a

ponden, respectivamente, a la intensidad continua y a la intensidad unihoraria. En la fórmula [16] tendremos en el presente caso: W,

0»

: ec

AS, =

At, = 3600 segundos.

Substituyendo estos valores, se encuentra para expresión de la constante de tiempo de un motor de tracción: 3600

segundos.

Wn x 9C

[20

Wh x 6 0 — Wc X 0ft

Según las normas norteamericanas, 6 C = 65°, Gn : 75°; el valor de T resulta ser entonces: 3600

- segundos.

65 Wn

[21]

65 Wn — 75 Wo

La sobretemperatura de régimen üm correspondiente a un valor W de los watts de pérdida, viene dada por la igualdad W Om =

[22]

Conocidos 6C y 1 e s t á , pues, determinado el factor de proporcionalidad que nos da Qm en función de W. Ealta únicamente, para resolver el problema del calentamiento de un motor de tracción, el bailar los watts de pérdida W en función ele la intensidad I que toma el motor. Esto puede hacerse mediante la curva de rendimiento del motor, que siempre se dibuja con las restantes curvas características. Pero como en esta curva se dan de ordinario los rendimientos incluidas las pérdidas mecánicas (cojinetes y engranajes), hay que restar éstas para encontrar las pérdidas W propias del motor, que son las que nos interesan. Esta corrección puede realizarse mediante una tabla tipo que dé los porcentajes medios de pérdidas mecánicas para las

diferentes cargas. Las reglas standard del A. I. E. E. fijan, por ejemplo, los siguientes valores para estas pérdidas: Por ciento de potencia tomada, respecto a la tomada en el régimen uniliorario

Pérdidas mecánicas, en por ciento de la potencia tomada

Por ciento de potencia tomada, respecto a la tomada en el régimen uniliorario

Pérdidas mecánicas, en por ciento de la potencia tomada

3.5 3.0 2.7 2.5 2.5

60 . 50 40 30 25

2.7 3.2 4.4 6.7 8.5

200 150 125 100 75

Consideremos una cierta intensidad I, y sea V el voltaje en bornas del motor. Sea r¡ % el rendimiento correspondiente a esa intensidad I, y p % el tanto por ciento de pérdidas mecánicas para la potencia I x F . Las pérdidas en el motor, W, para la intensidad I, serán, expresadas en watts: W

"I +

100

I x F

[23]

De este modo se puede calcular rápidamente la curva que da W en función de I; y esa misma curva, con sus ordenadas multiplicadas por

nos da las sobre-

temperaturas de régimen 0m como funciones de I. Se dispone, con esto, de todos los elementos necesarios para el cálculo del calentamiento del motor de tracción de que se trate. El cálculo se realizará, mediante un cuadro numérico, de la manera explicada en el párrafo anterior. Conviene distinguir los motores de tracción empleados en tranvías, metropolitanos o servicios suburbanos, con paradas muy frecuentes, y los motores de tracción empleados en servicios interurbanos o locomotoras eléctricas, con paradas relativamente espaciadas. En el primer caso, los intervalos Ai para el cálculo pueden tomarse coincidiendo con los tiempos de marcha y de pa-

52 2

F UN DACIÓN JUANELO TURRIANO

lacla; las intensidades en los tiempos de marcha se' suAt

ia dt.

/ En el segundo caso, convendrá subdividir los tiempos •de marcha en intervalos más pequeños, siempre que •entre estaciones haya cambios de rasante importantes; de no ser así, puede procederse como en el caso anterior, tomando una rasante media entre paradas y calculando •el valor medio cuadrático de la intensidad para esa rajante y la longitud de recorrido de que se trate. Las -paradas constituirán siempre intervalos Ai de enfriamiento en el cálculo. Procediendo, en la forma explicada, al cálculo prec i o del calentamiento de los motores de tracción, en el Gran Metropolitano de Barcelona hemos encontrado

para la sobretemperatura máxima en el servicio, un valor de 48°C.; la determinación experimental ha dado posteriormente para esa sobretemperatura máxima, en las condiciones supuestas de pesos de trenes -y horario, un valor de 46° C. La concordancia no puede ser más satisfactoria. Ejemplo numérico. Para facilitar la comprensión de cuanto llevamos expuesto, vamos a presentar un ejemplo concreto de predeterminación del calentamiento en un motor de tracción. Se trata de un futuro tren de mercancías en la línea Estella-Vitoria, que será explotada eléctricamente. El perfil simplificado de la línea se indica en la figura 6.a No existiendo grandes variaciones de rasante, se ha tomado una rampa media de Estella a la divisoria (Laminoria), y una pendiente media de Laminoria a

F e r r o c a r r i l de É s t e l l a a V i t o r i a . PREDETERMINACIÓN DEL CALENTAMIENTO DEL MOTOR G . E . Z .

Tren de mercancías T

TRAYECTOS

Estella-Zubielqui

9-38 9-51 9-54 10-14 10-30 10-37

Parada. Acedo-Zúñiga Zúñiga-Santa Cruz. Parada Santa Cruz-Antoñana Parada. Antoñana-Atauri. Parada Atauri-Maestu Parada Maestu-Laminoria Parada Xiaminoria-Ullivarri. Parada Ullivarri-Erenchun Parada Ereachun-Andollu. Parada . . . Andollu-Aberasturi Parada. Aberasturi - Olariz a Parada Olarizu-Vitoria Parada

65°

10-51 11-08 11-23 11-39 11-49 12-00 13-05 13-22 13-45 13-55 14-02 14-09 14-25 14-42 14-44 15-00 15-04 15-15 15-30 15-40 15-45 15-50 15-55 16-07 16-20 16-25

—

9-30 9-41

Ancín-Acedo

Cuatro motores. — Peso por motor = 40 toneladas.

= 1300 s. = 21 m. 40 s.

1.291.

6860

X W.

A0 A0 m

0.37

0.309

73.6

0.14

0.130

0°

0.46

0.368

73.6

0.14

0.130

0°

0.92

0.601

73.6

67°.0

0.74

0.522

0°

0.32

0.274

73.6

67°.0

0.55

0.423

0°

0.78

0.541

73.6

67°.0

0.69

0.139

0°

0.74

0.522

73.6

67°.0

0.46

0.368

0°

0.51

0.400

73.6

67°.0

3.00

0.950

0° 67°.0 0°

0.78

0.541

73.6

1.06

0.654

0 73.6

0.46

0.368

0.32

0.274

0°

0.32

0.274

73.6

67°.0

0.74

0.522

0°

0.78

0.541

73.6

67°.0

0.09

0.086

0°

0.74

0.522

37.4

54°. 0

0 18

0.165

0°

0.51

0.400

37.1

54°.0

0.69

0.139

0°

0.46

0.368

37.4

54°.0

0.23

0.205

0° 54°.0

— 20°.7

0.23

0.205

37.4

0.23

0.205

0°

0.55

0.423

37.4

54°.0

0.60

0.451

0°

0.23

0.205

37.4

54°. 0

—

— 36°. 1

4°. 7 21°.5

35°.6 — 52°.9

2°.7 18°. 1

49°.0

27°.6

41°.7

11°.4

— 36°.7

—15°. 5 24°. 8

• 45°. 8 — 46°.0

—

6°.4

0° 20°.7 18°.0 36°. 1 31°.4 52°.9 25°.3 36°.7 21°.2 46°.0 39°.6

37°.4

19°.5

— 59°. 1

— 21°.8

29°. 7

ir.9

— 49°.2

— 46°.7

64°.5

35°.0

— 37°.5

— 24-°. 5

54°.0

19°.9

32°.9

67°.0

20°.7

67°.0

67°.0 67°.0

A0»¡

37°.3 49°.2 2°.5 37°.5 ].'!".()

9°.0

23°. 9

43°. 1

11°.8

35°,7

— 35°.7

— 18°. 7

17°.0

50°.0

27°. 1

44°. 1

3°. 8

40°.3

— 32°.9

— 44°. 1

59°. 1

7° 2

13°.7 -

47°.5

—

5°.7

14°. 3 — 45°.4

— —

9°.2 3°.8

18°.6 — 39°.2

6°. 3 5°.5

14°.9 — 44°.6

7°.8

8°.0

22°.8

9°. 7

— 40°.9

— 18°.4

31°.5

6°.5

47°.5 39°.7 45°.4 39°.1 44°. 6 35°.4 39°.2 31°.2 40°.9 22°.5 29°.0 523

Vitoria. Las estaciones intermedias y sus distancias parciales y al origen se detallan en el perfil. Peso total de un tren de mercancías = 1 6 0 toneladas. Equipo motor supuesto = cuatro motores G. E. Z. 1.291, de la G. E. C°. Horario en el viaje Estella-Vitoria = el indicado en las dos primeras columnas del cuadro. (El cálculo del calentamiento de los motores en el viaje de vuelta, Vitoria-Estella, no se reproduce para no. alargar excesivamente este trabajo). Intensidad continua de^ motor G. E. Z. 1.291 (reglas americanas) = 90 amp. Intensidad unihoraria del motor G. E. Z. 1.291 (reglas americanas) = 70 amp. Voltaje medio en bomas de un motor = 750 volts. Curva de pérdidas W (fórmula [23] ): Para ,, »

Ih=

90 a m p .

2I ; , = 180

In: 2=

J A : 4 = 22.5

Wh = (1 -

Wc =

Wah =

Wh : 2 =

Wh,

0.850 - 0.025) 90x750 = 8420 watts. (1 — 0.844 — 0.025) 7 0 x 7 5 0 = 6860 watts. (1 -Ig0.810- 0.035) 180x750 = 20900 watts. (1 — 0.790 — 0.032) 4 5 x 7 5 0 = 6000 watts. (1 — 0.590 - 0.085) 225 x 750 = 5500 watts.

= = =

Los rendimientos totales se han tomado de la curva ele rendimiento del motor, que no consideramos necesario incluir, así como tampoco la curva de las pérdidas W calculadas.

Constante de tiempo del motor (fórmula [21] 3600

= 1300 s. =

65 X 8420

65 x 8420 -

21 m . 40 s.

75 X 6860

El valor medio de la intensidad media cuadrática en cada motor en los trayectos entre Estella y Laminoria se calculó previamente, resultando igual a 73.6 amperes. El valor análogo de la intensidad en un. motor para los trayectos entre Laminoria y Vitoria, resultó ser igual a 37.4 amperes. De la curva de pérdidas y la fórmula [22] se deduce: Para I = 73.6 a m p .

I = 37.4

W = 7080 watts.

W = 5700

9 m = 65°

= 65°

7080 .... 6860 5700 6860

= 67° = 54°

Con estos datos se ha realizado el cálculo, como se detalla en el cuadro adjunto, en forma idéntica a la explicada anteriormente. Se observará que la máxima sobretemperarura, de 59°. 1, tiene lugar al llegar el tren de mercancías a la estación de Zúñiga. Siendo el motor G. E. Z. 1.291 de poca inercia térmica (constante de tiempo T pequeña, por ser reducido el peso y grande la ventilación), sigue rápidamente en su sobretemperatura las fluctuaciones de la carga.

La Metalografía y los cilindros de laminación Por A . H E R R E R O , Ingeniero de Minas, y M. ZUBIRIA, Ingeniero Industrial Es tan importante el papel que la Metalografía desempeña en los procesos de fabricación y han sido por ello tan patentes las ventajas que de su aplicación han obtenido las fábricas metalúrgicas, que no creemos sea necesario encarecer nuevamente su inestimable valia. Por ello el tema que abordamos en este modesto estudio, si bien se relaciona directa y concretamente con la

podamos dar más noticias respecto del asunto que las exclusivamente relacionadas con el estudio metalográfico de esta fabricación tan interesante para la industria nacional, dejando para tratarlo en su día, en conferencias o en la Prensa profesional, cuanto atañe a la práctica de la fabricación de cilindros de laminación. LIMITACIÓN DE ESTE TRABAJO A LOS CILINDROS PARA LAMINAR PALASTROS EINOS CON DESTINO A LA FABRICACIÓN DE LA HOJALATA.

Figura i a.

referida labor de proselitismo en favor de la Metalografía, ha entrado no obstante en el terreno de realización práctica, lamentando nosotros que, por el momento, no ( l ) Trabajo presentado al Congreso de Coimbra (jimio 1925), de la Asociación Española y Portuguesa para el Progreso de las Ciencias.

La fabricación de cilindros de laminación presenta realmente serias dificultades en un caso concreto, que es el mencionado en el anterior epígrafe. Es ello tan cierto, que verdaderas autoridades en la materia califican a tal fabricación «como el problema más difícil en el arte ya de suyo complicado'del fundidor». Veamos cuáles son, pues, tales dificultades y cómo la metalografía permite allanarlas. Para ello, en primer término, precisa recordar las condiciones especiales de trabajo en tales cilindros, en los que la chapa a laminar debe terminarse perfectamente calibrada y pulimentada, lo que exige una superficie exterior del cilindro dura y sin la menor rugosidad. Por otra parte, el contacto prolongado de esa superficie exterior con las chapas calientes descarta la posibilidad de temple en el cilindro, pues éste se perdería con tan repetidos caldeos por el referido contacto, de no acudir a una fase de temple en condiciones de irreversibilidad—acero alto en níquel o manganeso—, lo que es inadmisible, aparte otras razones, por la más fundamental de todas, a saber: por el precio casi prohibitivo.

524 FUNDACION JtíANELO TURRIANO

En tales condiciones, por requerirse una fase dura como integrante de la zona periférica de los cilindros, y que al mismo tiempo no sea fase de temple, se infiere que lia de ser necesariamente la cementita la fase en cuestión, y ya con esto queda desde luego esbozado el proceso de fabricación que exigirá una delimitación en el cilindro de dos zonas: una periférica, a base de cementita, que necesariamente va acompañada, de perlita, y un núcleo central todo lo menos grafitico que se pueda, y en el cual la cementita libre debe bailarse en la menor cantidad posible, para así lograr que el núcleo central sea poco frágil; zona exterior y núcleo central unidos sin solución de continuidad, es decir, por unas zonas de transición cada vez con menos cementita cuanto más se alejan del borde. Ya con estos antecedentes, veamos de qué materiales se ha de disponer para hacer el lecho de fusión y cómo la operación debe llevarse a efecto.

llega a 3,50 por 100 en las fundiciones suecas, .límite aceptado también por alemanes y franceses. Por lo que se refiere al contenido en azufre, en todas

INFLUENCIA DE LA COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LAS PRIMERAS MATERIAS PARA LA FABRICACIÓN DE TALES CILINDROS.

Es evidente que, si buscamos la zona periférica a base de cementita, habrá que tener presente la acción

Figura

ib.

del silicio que tiende a la separación del carbono libre como grafito, y la del azufre y manganeso que, por el contrario, impiden la grafitización y contrarrestan la acción de aquel metaloide, favoreciendo así la retención del carbono combinado al estado de cementita. Esta es, pues, una ligera orientación que cabe tener presente respecto a composición química de las primeras materias, si bien no puede concederse valor grande, ya que el proceso de fabricación viene también a ejercer 'su influencia en la retención o no de la cementita. Y que esta influencia es grande lo prueban las diferencias tan extraordinarias que se observan en las composiciones tipos que aceptan los diferentes fabricantes. . Así, por ejemplo, mientras los suecos llegan en el contenido en manganeso a 1 por 100, los americanos no pasan del 0,3 por 100, mientras los franceses y alemanes admiten de 0,4 a 0,5 pór 100. Claro es que también las leyes en otros elementos varían notablemente, como ocurre con el fósforo, que si en la práctica sueca y americana no pasa de 0,05 por 100, en la francesa llega a 0,40 por 100. Por lo que al carbono se refiere, el contenido en carbono total que en las fundiciones americanas no excede de 2,90 por 100,

Figura 2a.

las fabricaciones tipos se procura reducirlo a límites restringidos, pues si bien es cierto que ayuda a la formación de la cementita, comunica al producto malas propiedades mecánicas, sin contar con que se segrega con extraordinaria facilidad y con ello motiva heterogeneidades locales, causas siempre de perturbación. Por ello sólo se tolera en cantidades pequeñas que no excedan de 0,080 por 100; esto en todas, las fabricaciones tipos, tanto suecas como americanas, francesas y alemanas. De ahí que siempre que se disponga de lingote al carbón vegetal, conviene darle entrada en proporciones adecuadas en el lecho de fusión por su reducidísima ley en azufre. Si a ello se añade que el contenido en silicio debe variar al hacerlo el diámetro de los cilindros por razones que expondremos seguidamente, se infiere que sin estudiar metalográficamente el proceso de fabricación, el conocimiento de las composiciones típicas en cilindros de esta especie nos llevaría tan sólo a una confusión caótica, ya que son tan variables las composiciones admitidas; en una palabra, puede emplearse aquí con tanta propiedad el dicho de «que por todas partes

Figura

2b.

se va a Roma», que el hallar el camino más recto y seguro no es función del estudio químico de los cilindros, sino que está reservado a la Metalografía. 525

tienden a la formación de la cementita, que el silicio quiere hacer desaparecer; no se olvide que el fósforo, al rebajar el punto de fusión, varía la intensidad del enfriamiento por diferencia de temperaturas entre el baño fundido y la coquilla; recuérdese que el espesor de ésta, función del diámetro del cilindro, al aumentar actúa físicamente como lo hace químicamente el silicio, y si a ello se añade que el contenido en carbono no es siempre el mismo, ni iguales los diámetros de los cilindros, y que, por razones de índole mecánica, el paso de la zona endurecida hasta el núcleo central debe hacerse gradualmente, se comprenderá, en suma, que la fabricación de que hablamos es labor que impone la vigilancia constante del laboratorio metalográfico, estudiando en él composiciones químicas, temperaturas, fracturas, estructuras macro y micrográficas para disponer así, en síntesis, de todos los elementos de experimentación y vigilancia que hoy tiene a su mano la industria metalúrgica. Sin entrar en detalles prolijos, es indudable que en Figura 3a. NECESIDAD DE QUE SEA LA METALOGRAFÍA LA DIRIJA EL PROCESO DE FABRICACIÓN.

QUE

El proceso ele fabricación, a igualdad de composición química, ha de influir notoriamente en los resultados obtenidos, pues no cabe olvidar que un enfriamiento lento o rápido viene a ejercer efectos contrarios entre sí, ya que todo cuanto tienda a dar libertad molecular grande y prolongada nos llevará a estados de equilibrio cada vez más estables y a mayor disociación; es decir, que favorecerá la grafitización, mientras que un enfriamiento más rápido retendrá a igualdad de otros factores más fácilmente la cementita. De aquí que tales fundiciones se hagan siempre en molde metálico, cuyo espesor es evidente que ha de influir también en el resultado obtenido, puesto que cuanto mayor sea, más lento será el enfriamiento. De acuerdo con ello, el contenido en silicio que en cilindros grandes no pasa de 0,5 por 100, llega, en cambio, a 1 por 100 en los de pequeño diámetro, pues en los primeros el molde metálico, llamado vulgarmente coquilla, es de mucho mayor espesor que en los últimos. Finalmente, si consideramos el factor más esencial del proceso en sí, que es la diferencia de temperatura entre el baño fundido y la coquilla, veremos que una fabricación que puede alterarse con arreglo a tantas variables no es posible que quepa

Figura 4a.

estas fabricaciones esmeradísimas se impone el colar el hierro fundido en sifón con grandes bebederos y fundir con mazarota'para sacar productos sin segregaciones, poros ni sopladuras, y que, finalmente, debe de ser el horno de reverbero el indicado para la fusión de las primeras materias y para el afinado de éstas hasta la composición química que en cada caso se adopte como más conveniente, para evitar así los peligros de la sulfuración al impedir el contacto directo con el carbónAPLICACIÓN DEL ESTUDIO METALOGRÁFICO A DOS E J E M PLOS CONCRETOS.

Figura 3 b.

confiarla a la mayor o menor pericia de un contramaestre, por mucha práctica que tenga. Reflexiónese para ello en que el manganeso y azufre

Citaremos como apoyo de lo expuesto una relación de observaciones metalográficas referentes a dos ejemplos de cilindros de laminar palastro con destino a fabricación de hojalata, ambos de procedencia extranjera,, y de su comparación se deducirán consecuencias muy interesantes, sin duda, para esta fabricación aún nollevada a la práctica en España. Los cilindros en cuestión tienen un diámetro de 22" en su tabla, siendo la longitud de ésta 28", tipo el más empleado en nuestro país para la fabricación de la hojalata. Si observamos las microfotografías que se acompañantas la, 2a, 3a, 4a y 5a y las 16,26, 36, 46, y 56, tomadas en zonas correlativamente equidistantes del centro en ambos cilindros, veremos que si bien en los dos casos se observa primeramente la cementita en grandes proporciones (la nunieración de las microfotografías empieza en las tomadas más cercanas al borde), y. que se^

FUNDACION Jtí ANELO TURRIANO

reduce su cantidad al acercarnos al núcleo, en cambio hay entre ellos la diferencia de que en la muestra a la .cementita libre desaparece casi por completo en el núcleo, y. así resulta la zona periférica más amplia que en la b y, en cambio, el núcleo central es más duro y frágil en esta última. La llamada de cementita al borde, por decirlo así vulgarmente, fué más intensa en la muestra a, en la cual la zona periférica dura persiste basta 25 milímetros, contados en sentido radial, a partir del borde, mientras que en la b la zona de transición empieza a los 15 milímetros, medidos en igual forma. Si deseamos contrastar estos resultados observados con el microscopio con la medida de una propiedad física que a ellos vaya unida, como es la de la dureza, llegaremos a los resultados del cuadro I comparativo, que a continuación se transcribe, en el que figuran observaciones correlativas en ambas muestras a, y b, y tomadas a distancias respectivamente iguales de los centros correspondientes de cada cilindro.

Figura Sa-

menor contenido en azufre y mayor en silicio (cuadro II) deberá ofrecer en su periferia una zona menos extensa a base de cementita que el b, en el que concurren circunstancias opuestas favorables a la presencia de tal especie metalográfica, no obstante ocurre lo inverso, debido a CUADRO I I . — A N Á L I S I S

Manganeso Azufre Silicio Fósforo Carbono

Figura 4 b. CUADRO I . — C I E B A S DE DUREZA MEDIDAS POR LA PRENSA DE B R I N E L L . CILINDRO

1.a 2.a.. 4. a 5.a. 6. a 7.a.. 8. a ... . 9.a. . 10. a . . 11. a . . 12. a . . 13. a .. . 14. a 15. a . . .

CILINDRO

Diámetro en mm.

Dureza .Brinell.

2,9 2,9 2.9 3,35 3,85 4.1 4,2 4,2 4,2 4,2 4.25 4,3 4.3 4,3 4.3

444 444 444 331 248 217 207 207 207 207 201 197 197 197 197

1. a 2. a . . . . 3. a 4.a... . 5. a .. 6.a.... 7.a... . 8.a.... 9. a 10. a 11.a 12.a.. . 13. a 14. a 15. a

Diámetro en mm.

Dureza Brinell.

2,9 2,9 3,1 3,4 3,9 4 4 4 4,1 4,1 4,1 4,1 4.1 4,1 4,1

444 444 388 311 241 229 229 229 217 217 217 217 217 217 217

Le su examen se deduce que, de acuerdo con lo que la observación micrográfica predijo, la zona dura es más amplia en la muestra a que en la b, y que, en cambio, en la dureza del núcleo ocurre lo inverso. Si estudiamos, finalmente, su composición química, llegaremos a demostrar basta qué punto influye en el problema que nos ocupa el proceso de fabricación, pues si bien el cilindro a, por su menor ley en manganeso,

QUÍMICO DE AMBOS CILINDROS. CILINDRO a.

CILINDRO b.

0,335 0,080 0,639 0,344 2,439

0,379 0,094 0,597 0,317 2,385

que el enfriamiento del cilindro fundido ba sido más rápido en el primer caso a que no en el b. Si nos fijamos en que ambos cilindros son de idénticos diámetros, fabricados, según informes fidedignos, por la misma casa y fundidos en coquillas de idéntico espesor, se infiere que fué la diferencia de temperaturas entre el baño fundido y la coquilla la causa ocasional. Reflexiónese en que a pesar de todo las diferencias de composición no son muy apreciables, industrialmente hablando, y que seguramente tampoco los procesos de

Figura 56.

enfriamiento diferirán notablemente en ambas muestras de idéntica procedencia, y, no obstante, los resultados obtenidos ban sido tan desiguales, que mientras el ci527

lindro a dió un resultado excelente, en cambio el b se rompió a los pocos días de empleo. La retención en el núcleo de este cilindro de bastante cantidad de cementita libre, consecuencia del deficiente enfriamiento periférico, ha sido sin duda la causa única de tal rotura. Esto viene a demostrar hasta qué extremo es pre-

ciso vigilar cuidadosamente el proceso de la fabricación y la elección de primeras materias, y pone en evidencia que solamente contando con el concurso de un laboratorio metalográfico bien dotado es como puede ser resuelto un problema como éste en el que concurren tantas variables diversas que afectan a los resultados del mismo.

El dique flotante de 1.000 toneladas del puerto e Cartagena Entre las construcciones navales llevadas a cabo en España en el curso del último decenio, merece mencionarse el dique flotante de 1.000 toneladas construido por los Sres. Echevarrieta y Larrinaga en sus astilleros de Cádiz, y entregado a las Autoridades de Marina de

El dique a flote en el puerto de Cartagena sosteniendo un buque de 1.000 toneladas.

Guerra, en Cartagena, en octubre de 1924, una vez realizadas las pruebas de recepción con resultados altamente satisfactorios. Hace, pues, más de un año que se encuentra prestando servicio, y con tanto mayor motivo puede decirse que ha llegado ya la hora de publicar la descripción de esta obra, para ciar a conocer algunos de sus detalles. Para la construcción de este dique se ha adoptado el sistema patentado por la casa Philipp von Klitzing, de Hamburgo, muy especializada en esta clase de construcciones, cuyo sistema asegura una perfecta distribución de la carga, una fácil inspección y vigilancia de las instalaciones de bombas y tuberías, así como una gran resistencia del conjunto y la mayor seguridad en las maniobras. El dique, visto desde uno de sus extremos, afecta la forma de una U, y está revestido de planchas de acero Siemens Martín, de 7 hasta 10 milímetros de espesor, y mediante mamparos longitudinales y transversales se ha dividido en doce departamentos estancos, de los cuales seis sirven para tomar el agua de lastre necesario para la sumersión, mientras que los otros seis están destinados a las instalaciones de maquinaria. Habiendo solamente seis compartimentos de agua y, por lo tanto, seis tubos de sentina, se han podido simplificar ventajosamente los servicios en todos sentidos.

Las dimensiones y características principales del dique son como sigue: Longitud total Anchura total Anchura entre cajones laterales Anchura entre los bancos laterales Altura de los picaderos, Sumersión del picadero (calado sobre picaderos). Fribordo del dique sumergido Tiempo invertido en achicar con 1.000 toneladas.

80,00 metros. 20,00 — 14,00 — 13,00 — 1.00 — 7,20 — 0,80 — 1,00 hora.

Este tiempo se cuenta desde el momento en que el buque, que entra en carena, queda asentado, hasta el de la emersión del pontón. La construcción se ha calculado para un esfuerzo máximo de 800 kilogramos por centímetro cuadrado (en casos normales es bastante menor), y para el cálculo de la estabilidad se ha tomado como base que el dique pueda sostener un buque de 1.000 toneladas de desplazamiento con el centro de gravedad a 4,50 metros sobre la quilla. En el caso más desfavorable, la altura metacéntrica es de un metro aproximadamente. Los compartimentos de aire se han calculado de tal manera que abriendo las válvulas del dique, éste no puede irse a pique. El casco del dique está reforzado, en cada 625 milímetros de separación, mediante cuadernas, que cada 5 metros son más robustas y provistas de diagonales. Las varengas y las paredes de los frentes están reforzadas con hierros en U en cada 625 milímetros de separación. Con una separación de 1,25 metros se han dispuesto 58 picaderos de roble sobre la carlinga central. Estos picaderos, de un metro de altura, un metro de largo y 0,25 metros de ancho, se componen de una pieza superior y otra inferior con dos cuñas centrales y encima llevan piezas de madera blanda. Para el apoyo lateral están previstos 4 pares de picaderos de pantoque de la misma construcción que los anteriores, solamente que las piezas superiores basculan alrededor de un eje para situarlas según la inclinación del fondo del barco. Estos picaderos corren en el sentido transversal del buque sobre correderas formadas por carriles de madera revestidos de hierro, y se accionan, mediante tornos, a mano desde la cubierta de los cajones laterales. En la parte media de los cajones laterales y convenientemente distanciados, hay dos bancos por banda para las escoras, de madera sobre consolas de hierro, y alrededor del dique, aproximadamente a la altura de la cubierta, se ha colocado una cinta de defensa, de madera, de 20 por 25 centímetros, además de zapatas de madera debajo de las varengas longitudinales laterales. Bajo la cubierta del pontón, y a cada lado del eje longitudinal, distanciados 1.420 milímetros, se han dispuesto vigas armadas que sirven de apoyo a los carriles para un carro de arrastre. La fuerza necesaria para el

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tinan. Se trata aquí principalmente de los motores SemiDiesel, que impulsan los generadores de estos mismos y de las grandes bombas de achique con sus motores.^ La central productora de energía eléctrica está instalada en uno de los compartimentos a babor. Se compone de dos grupos electrógenos de 50 kilovatios cada uno, con sus icuadros, y todos los accesorios necesarios para su regulación y maniobra. Los motores que impulsan los generadores son, como antes se ha dicho, del sistema Sémi-Diesel de ignición permanente, especialmente construidos para la combustión directa de aceites pesados de poco valor y difícilmente inflamables. Como ventajas principales de estos motores pueden señalarse su absoluta -seguridad en el servicio por la supresión de carburadores y bujías, que son los elementos que con más frecuencia sufren desarreglos en los motores de gasolina y benzol; su gran capacidad para soportar sobrecargas y su larga duración por las amplias dimensiones dadas a todos sus órganos. Son, además, en extremo económicos, porque trabajan con toda clase de aceites pesados baratos.. Estos motores desarrollan cada uno una fuerza efectiva de 75 caballos, y giran a la velocidad de "325 revoluciones por minuto, que prácticamente se mantiene constante, aun en casos de grandes variaciones de carga, Colocación del pontón. por medio, de reguladores de precisión. - A estos motores están acoplados directamente los grandes, y sobre la cubierta de los cajones 8 bitas-más generadores de corriente continua, de una potencia de pequeñas. 50 kilovatios, en servicio continuo, a 115 voltios. Su Convenientemente dispuestos, se encuentran los cánconstrucción es robusta y esmerada, y los enrollamiencamos para las cadenas de las anclas, así como las vatos, tanto del inducido como de los polos auxiliares' y rias escaleras de comunicación, y las cubiertas de los principales, están dispuestos de tal modo que una repacajones se comunican entre sí por puentes giratorios, ración eventual puede verificarse con suma rapidez y uno en cada extremo del dique. facilidad. Para el acceso a los depósitos estancos del pontón y En la sala de máquinas se encuentra además el cualos cajones laterales, hay previstos amplios pasos de hombre, dos en cada uno de los primeros y uno en cada dro de distribución principal con todos los aparatos de regulación y control de la marcha de los grupos electróuno de los últimos. En el centro de uno de los cajones laterales se en- genos, y de aquí salen los cables generales de alimentacuentra la cabina de maniobra, desde donde se dirigen ción para la cabria de maniobras y para otro cuadro de todos los servicios y desde donde se domina perfecta- distribución de fuerza y luz instalado en un compartimente el buque que tiene que entrar en el dique. En mento a estribor. Desde este último cuadro, arrancan los circuitos-de ella están concentrados todos los aparatos principales alumbrado que alimentan las ocho lámparas, de 500 vapara la vigilancia y la dirección de todos los mecanismos y hay, entre otros, los Rolantes de las llaves de re- tios cada una, colocadas en candelabros sobre el puente gulación, los indicadores neumáticos de nivel de los . del dique, además de las diez cajas laterales, alumbrado compartimentos estancos, un inclinòmetro para las in- de los pañoles, también con lámparas de 500 vatios y clinaciones transversales y otros para las longitudinales, los 25 enchufes repartidos en los distintos compartimenun flexímetro con control óptico y el cuadro de maniobra para, la puesta en marcha y vigilancia del funcionamiento de los motores de las bombas principales de achique. Visiblemente colocado hay un plano esquemático de todas las tuberías con indicación de los compartimentos estancos, y por un teléfono acústico se transmite desde aquí las órdenes al departamento de máquinas. Completa el mobiliario de la cabina un armario, un lavabo y un escritorio con su silla. Sobre cada uno de los lados del dique corren, de extremo a extremo, dos grúas eléctricas de una potencia de 1.000 kilogramos cada una, y con un radio de acción de 9 metros. Toda la maquinaria eléctrica, las bombas, los cabrestantes y los cuadros de distribución, así como la extensa y complicada red de distribución de fuerza y alumbrado, fué suministrada y montada por la Sociedad Anónima Española Siemens Schuckert-Industria Eléctrica y en todo cuanto era posible se ha empleado preferentemente material construido en España. Claro está Grupo electrógeno de 50 kilovatios. que alguna parte de la maquinaria ha sido encargada por dicha Sociedad a su propia casa en Alemania y a otras tos, más otros 8 enchufes para 6 amperios a cada lado fábricas alemanas que en su larga práctica y experiencia del - dique. en esta clase de construcciones han llegado a"crear moOtros de los 16 circuitos, qúe en total arrancan de delos especialmente adecuados a los fines a que se des- dicho cuadro, alimentan los cabrestantes, las líneas de tiro se obtiene mediante un cabrestante eléctrico transportable, y como punto fijo de aparejo sirve una bita de hierro forjado calculada para un tiro de 100 toneladas. Además de esta bita hay sobre dicha cubierta á bitas

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E l e c t r o b o m b a principal de a c h i q u e .

Cabrestante e l é c t r i c o .

Dique flotante de x .000 toneladas para el puerto de Cartagena.

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Cuadro de bombas 1

1: Cabrestante 2:Atumbrado central 3:EnchuJes 4Faroles 5Jrrua &.Á!umbrado interior VrBomba principa!

8:Cuadro de distribución 9:Bomba de incendios 10rToma de corriente 1 l-Generador ¡

l) s

i ;

'Cuadro de los generadoras Esquema general de la instalación eléctrica del dique.

trolley ele las grúas y la bomba de incendio y baldeo, así como otros servicios secundarios. Todos los conductores y cables que componen esta vasta red están provistos

Botadura del dique.

de aislamiento especial y de las protecciones contra-deterioros mecánicos que son de rigor en esta clase de instalaciones. Asimismo las diversas armaduras, cajas de

distribución, enchufes y demás accesorios, están herméticamente cerrados para impedir la penetración de la humedad. Entre los elementos más interesantes del dique figuran las dos grandes bombas de achique, encargadas de vaciar los compartimentos estancos para que el dique, con su carga, suba y quede flotando sobre la superficie ele las aguas y presente el barco que aloja completamente en seco con la quilla apoyada sobre los picaderos. Estas bombas están montadas sobre el fondo del dique, y son bombas centrífugas, con eje vertical, de una sola célula. Por medio de árboles verticales, subdivididos en varios tramos para facilitar un desmontaje eventual, -están unidas a sus motores, que se encuentran unos 8 metros más arriba en un amplio compartimento, situado debajo de la cabina de maniobras. Como las bombas y los árboles tienen que funcionar, durante algún tiempo, sumergidos en el agua de los compartimentos estancos, donde se encuentran, se ha asegurado la lubrificación de los cojinetes desde el compartimento de los motores, y los pesos de las partes rotatorias están soportados por amplios cojinetes de bolas alojados en linternas. Los motores son también de eje vertical y del tipo cerrado, y protegido contra la humedad, tanto por los envolventes que llevan, como por el aislamiento especial reforzado de sus arrollamientos. Están devanados en derivación, con polos auxiliares, para 110 voltios, y FUNDACION Jtí ANELO TURRIANO

su potencia normales de 35 kilovatios en servicio continuo y 40 kilovatios durante sesenta minutos, girando a 800 revoluciones por minuto. Para casos de incendios, así como para baldeo y otros servicios secundarios, dispone el dique de una electrobomba transportable, capaz de elevar un caudal de 45 metros cúbicos por hora a una altura manomètrica de 35 metros, y convenientemente distribuidos se encuentran los enchufes sobre el circuito de alimentación para el inmediato funcionamiento de este artefacto. Sobre el puente, y a cada extremo del dique, se encuentran dos cabrestantes eléctricos, uno a cada lado, es decir, cuatro en total, cada uno con una potencia de tracción de 3.000 kilogramos y una velocidad del.cable de 10 metros por minuto. Del puente sobresalen únicamente los tambores con las cabezas de los cabrestantes y los volantes de maniobra, mientras que los motores, los mecanismos de transmisión y los demás accesorios, se encuentran en un compartimento inmediatamente debajo. Los motores, de marcha reversible, son de una potencia de 10,4 caballos cada uno y giran a 1.420 revoluciones por minuto. Están acoplados a los ejes de las transmisiones de tornillo sin fin por medio de acoplamientos elásticos, que a la vez constituyen las llantas de los frenos para marcha en ambos sentidos. El frenaje se produce por electroimanes que funcionan en combinación con los aparatos de arranque. Estos se encuentran. al lado de sus respectivos motores, y son maniobrados a distancia desde el puente, donde, como antes se indicó, se encuentran los volantes. Por si fuera necesario mover alguna vez los cabres-

tantes a mano, éstos están provistos de un mecanismo que permite desacoplar fácilmente el movimiento eléctrico y colocar en cada uno dos manivelas; para esta clase de movimiento llevan las cabezas de los cabres-

fl-MJjBIIIBüL. SlifÍSÍSliit-iiSMíi; E1 dique en alta mar durante su viaje de Cádiz a Cartagena.

tantes un mecanismo ele cambios de velocidad que permite obtener dos velocidades distintas. Pocos días después de su botadura, se remolcó el dique desde Cádiz hasta el puerto de Cartagena, sin que ocurriera el menor incidente en el camino, y después de haberse dragado convenientemente el lugar de su emplazamiento definitivo, mientras que se ultimaban algunos detalles de su construcción, llegó el momento de hacer las pruebas oficiales. Como al principio se dice, se obtuvieron resultados altamente satisfactorios en toda la serie de rigurosas pruebas que se realizaron, y la entrega de esta obra constituye una demostración más de lo que es capaz de producir la industria española. •

La producción de cemento portland en España Por P A T R I C I O

PALOMAR,

Es cosa frecuente, tratándose de nuestras industrias, hallar en las publicaciones técnicas estadísticas trasnochadas, que nadie lee, por saber de antemano que son cifras sin valor y que no tienen otro objeto que llenar una página de la revista. Sin embargo, nada hay tan elocuente, ni que de un modo tan práctico ayude a la orientación de la alta dirección de una industria como una estadística fiel y renovada de la misma. • Practicando este criterio, la mayor parte de las revistas extranjeras especializadas publican mensualmente un estado completo de las operaciones efectuadas durante el mes anterior, tanto en el orden de fabricación como en el de ventas. Reproducimos como ejemplo el resumen correspondiente al movimiento de la industria norteamericana de cemento portland, durante el mes de junio, traducido de la revista Concrete. «Los embarques de cemento portland durante el mes de junio han sido los más altos alcanzados en los Estados Unidos en un mes, según los datos recopilados en la Sección de Minas del Departamento de Comercio. »La producción de este material también marca aproximadamente un record, pues ha sido solamente excedida por la del mes de mayo del corriente año. »Los stocks de portland acusan el descenso propio de la estación, pero son todavía altos y son en un 9 por 100 mayores que en junio de 1924. »La producción de junio ha sido de 15.387.000 barriles (2.550.000 toneladas). Los embarques han alcanzado a 17.501.000 barriles (2.975.170 toneladas), y los stocks a últimos de junio 16.236.000 barriles (2.760.120 toneladas).

Ingeniero-Industrial, E. B. »Los stocks de clinker en las fábricas a fin de junio de 1925 son de cerca de 7.928.000 barriles (1.347.760 toneladas) contra 9.053.000 barriles (1.539.000 toneladas) a primeros del mismo mes. »Las estadísticas correspondientes a exportación e importación durante el mismo mes no son ventajosas. Los registros del Despacho del .Comercio Interior y Extranjero dan como importados en mayo 186.897 barriles (31.772 toneladas) de cemento, valorado en 286.959 $. Las exportaciones durante el mismo son de 85.385 barriles (14.515 toneladas), valorado en 250.855 $, •»El cemento embarcado para Álaska, Hawaii y Puerto Rico sube a 25.277 barriles (4.297 toneladas), valorado en 55.696-$.» No puede consignarse en menor espacio un cúmulo de datos tan concretos como en el párrafo traducido de Concrete, llenándonos de envidia a los que quisiéramos hallar en nuestro país algo semejante, fiel reflejo del estado de adelanto- en que se halla la industria y las instituciones con ella relacionadas. No hay que decir que a fin de año se aumenta el caudal de datos, detallados por distritos y , hasta por fábricas. Oficialmente mal andamos en España de trabajos estadísticos y en el terreno particular, no existiendo una Asociación de Eabricantes de Portland, como existe en otros países, Estados Unidos, Alemania, Erancia, etcétera, etc. (1) se hace difícil reunir datos, dado el carácter reservado que en general tienen nuestras empresas nacionales. (1)

N o s llegan noticias de que se está gestionando su creación. Enhorabuena.

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534 FUNDACION JUANELO TURRIANO

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535 FUNDACION Jtí ANELO TURRIANO

Creyendo que la base de toda estadística en nuestra "contraposición con las Asociaciones dé fabricantes, tan industria estriba en el fundamental conocimiento del extendidas en el Extranjero, es a nuéstro juicio una de desarrollo alcanzado actualmente por la misma, en las causas del atraso técnico que en general se observa cuanto a sociedades dedicadas a la misma existen, así en la industria nacional. como al número de hornos que posee cada una de ellas, Afortunadamente es la del portland una de las que nos permitimos la libertad de dar a la publicidad una mejor sincroniza con la marcha progresiva de sus simiserie de datos proporcionados por los propios directores lares y extranjeras. Procuremos que no pierda el ritmo, de las fábricas españolas, siéndonos grato hacer constar En el cuadro que sigue hemos ordenado las fábricas nuestro agradecimiento por la amabilidad con que, sal- españolas de cemento portland cronológicamente, resultando ser la primera que produjo este material en nuestra patria la fábrica TudelaToneladas Veguín, de Oviedo, de privile1.300000 giada situación por la cercanía de importantes minas de car1.20000P bón y sus numerosas y fáciles salidas al mercado.. Poco tiem1.100000 po después se montaba en un rincón del Pirineo catalán otra fábrica de gran capacidad pro1.000000 ductiva, que con sus tres hornos rotatorios de 6 X 60 m. y 900000 su salto de agua de más de 2.000 HP., constituía una de 0000oo las factorías más importantes de Europa en. el año 1904. Esta fábrica, propiedad de la Com700000 pañía General de Asfaltos y Portland Asland, fué ampliada 600000 el año 1909 con dos grandes hornos de más de 40 m. de lon500000 gitud, y a partir de esa fecha es cuando adquiere gran des400000 arrollo la aplicación del cemento portland en grandes obras, lo que trae consigo la creación 300000 de numerosas fábricas repartidas por toda España, aunque 200000 es preciso consignar que no presidió el mayor acierto en. la re100000 partición de emplazamientos, debido a la falta de relación entre las empresas interesadas 1900 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 V 18 19 2 23 2 ; 19 25 A ñ o s 2 2 en esta industria. (Véase el gráfico adjunto, referente al A u m e n t o de la capacidad productiva aproximada, de cemento portland en España durante aumento de capacidad producios últimos veinticinco años. ¿ e i a s fábricas españolas t i v a

vo contadísimas excepciones, nos han sido contestadas las preguntas hechas a nuestros dignos compañeros ya citados. A base de dichos datos, nos limitaremos por el momentó a sentar: 1.° El nombre de las empresas y las marcas de fábrica adoptadas para el cemento portland, fabricado por cada una de ellas. 2.° La fecha de puesta en marcha de la fábrica. 3.° Situación de las fábricas y líneas ferroviarias d e n e s ®. s i r v e 4-o Sistema de fabricación empleado. 5.° Sistema y número de hornos instalados. 6.° Capacidad aproximada de producción diaria y anual. Estos datos que por primera vez se reúnen de la importante industria que nos ocupa pueden servir de base para una serie de interesantísimos estudios reíadonados con su desarrollo técnico y financiero, -reparto de mercados, naturales, organización de la exportación, etcetera, etc., si un amplio espíritu de relación se llega a establecer entre los fabricantes como base de seguro progreso. _ _ El individualismo tan generalizado en España, en 536 ' -

desde 1900). La citada Compañía es hoy día la más importante de las que se dedican a la fabricación de portland en España;-posee otra fábrica en Moneada (Barcelona), que es la de mayor capacidad productiva diaria, y está terminando de montar una tercera en Villaluenga de la Sagra, provincia de Toledo, que ya hemos incluido en la. relación adjunta, pues se espera que trabaje a fin del corriente año. En el grupo de fábricas veteranas tiene puesto de honor la de Olazagutía, propiedad de la Sociedad Cementos Portland, S. A. de Pamplona, pues montó su fábrica por los años 1903 al 1905, y su cemento marca «El Cangrejo» ha gozado siempre de justa fama. Las últimas fábricas montadas son la de Toral de ] o s Vados (León), que ha lanzado al mercado un cemento llamado de alta resistencia, y la de Vicálvaro, que suponemos está todavía en período de pruebas, pues no se conoce su cemento en el mismo, Los procedimientos de fabricación en horno rotatorio son variados, hallándose fábricas de todos los tipos: Vía seca, vía húmeda y barro espeso. Este último siste-ma de alimentación del horno lo emplea la fábricaCosmos. . El total de fábricas es de 21, formando tres núcleos FUNDACION JtíANELO TURRIANO

en comparación con. las naciones que marchan a la cabeza de esta industria, citaremos los datos siguientes: Alemania alcanzó su máximo de producción el año de la declaración de la guerra mundial con 7.225.000 toneladas; por aquel tiempo su extensión territorial era de 540.778 km 2 , o sea, que produjo 13,35 toneladas por km2. En 1924 la producción se redujo a la mitad'aproximadamente. Durante el citado año de 1914 los Estados Unidos de América produjeron 91.000.000 de barriles, o sea 15.470.000 , toneladas, las que, repartidas, en 9.369.400 kilómetros cuadrados que tienen de extensión territorial, dan un cociente de 1,65 toneladas por km2. La producción del mismo país en 1924 fué de 148 millones de barriles, es decir, cerca de 26 millones de toneladas, lo cual corresponde a 2,77 toneladas por km2. El gran aumento que de año en año se nota en el consumo de cemento portland se atribuye principalmente a la intensa campaña de difusión de las aplicaciones del mismo, que hace la Asociación de fabricantes. Según Engineering News Record, durante el año 1924 los productores han dado un nuevo paso adelante, cooperando financiera y directamente con el Gobierno en los estudios de conjunto.sobre la naturaleza del cemento. A base de las cifras del cuadro precedente se ha trazado el mapa que acompaña este trabajo, siendo la escala de círculos de 2,5 toneladas por km2, cifra correspondiente al total de capacidad productiva que es de 1.339.500 toneladas anuales. Los citados círculos marcan la superficie de influencia teórica de cada fábrica. A pesar del convencionalismo indicado, creemos que su análisis puede servir de base a muy curiosas interpretaciones. Nuestra mayor satisfacción sería que así. lo apreciaran los distinguidos compañeros que tan amablemente nos han facilitado el trabajo.

importantes, según puede apreciarse en el mapa adjunto, el de Cataluña, el del Norte y el del Centro.. Las demás pueden considerarse conmo fábricas aisladas. El número de bornos rotatorios es de 33 (tres de ellos.en montaje) y los verticales suman 15 (?). Téngase presente que tratamos solamente de fabricación de cemento portland, pues los dedicados a otras clases de cemento forman legión. Las dimensiones de los hornos primeramente citados varían en la siguiente forma: Diámetros de 6' a 10', o sea de 1,80 m. a 3,00 m. Longitudes de 60' a 200', o sea de 18 m. a 60 m. La producción anual del conjunto de las fábricas españolas pasa de un millón de toneladas (o sea cerca de seis millones de barriles tipo americano), pues creemos prudente descontar un 30 por 100 de la cifra que resulta, sumando las capacidades> productivas de las mismas, que es de 1.339.500 toneladas. Creemos que esta producción es suficiente al mercado nacional, mientras el Estado no esté en condiciones de emprender nuevas obras o de dar mayor impulso a las actualmente empezadas, cosa que de momento no se alcanza. No será así el día afortunado en que se logre interesar al mismo en la construcción y reparación de sus carreteras en el sentido que está ocupando a todas las naciones civilizadas. Nos referimos'al hormigonado de las mismas, y aunque no sea hoy del caso ocuparnos de este asunto, séanos permitido indicar tan sólo que de los 26.000.000 de toneladas de cemento portland producidas e n 1 o s Estados Unidos e n e l a ñ o 1924, 9.360.000, o sea un 36 por 100 se emplearon exclusivamente en el hormigonado de sus carreteras, según lasestadísticas oficiales de dicho país. Este solo dato basta para dar una idea de la importancia del asunto. Si tenemos en cuenta que la extensión territorial de España es de 505.000 km2, corresponderían en reparto superficial unas dos toneladas por km 2 anualmente. Para tener una idea de lo que esta cifra representa,

A g o s t o , 1925.

La i n d u s t r i a s i d e r ú r g i c a

Esp aña

Por E U S T A Q U I O F E R N A N D E Z M I R A N D A , Ingeniero de Minas w . de hierros viejos, pierdé importancia de día en día substituido por el acero, aun en aquellas aplicaciones que, MEDIOS DE FABRICACIÓN DE HIERBO Y ACERO DE LA como las herraduras, flejes, tuercas, cadenas, etc., pareSIDERURGIA NACIONAL. . cían reservadas exclusivamente a aquél. Da la medida No se necesita ser profeta para asegurar que se apro- de su decadencia el hecho de que todas las fábricas proxima, digan lo que quieran los que. aún atribuyen al hie- ductoras de hierro poseen o construyen hornos de acero rro aplicaciones insubstituibles, la fecha de su desapari-. y es ejemplo muy expresivo del creciente abandono de ción; su. precio de coste .más elevado que el del acero, esta fabricación el caso de la S. A. Eábrica de Mieres, sus características mecánicas inferiores a. las de este con un taller de pudelaje completo casi paralizado en el metal, los progresos realizados, por un conocimiento último año y hoy abandonado, después de una circunsexacto de los puntos críticos del acero, en los trabajos tancial animación en los años de guerra, creada por la en caliente de forja y calderería, y la aversión de los necesidad de atender a numerosos pedidos, que a falta obreros a un trabajo penoso y de difícil, aprendizaje de acero se servían de hierro, ofreciendo a los clientes, producirán, sin duda alguna, en un plazo muy corto, la para vencer su resistencia al cambio de metal, plazos cortos de suministro, que en aquellos tiempos representotal extinción del hierro pudelado. Es poco útil por eso que analicemos el estado ac- taban ventajas comerciales de consideración. A 1a- producción de hierro que es posible obtener tual de esta fabricación, y nos limitamos a consignar que aun hay en servicio algunos hornos de los que , si- con los medios reseñados deberá agregarse la que se guieron al invento de Cort, signo del estancamiento en obtiene por recaldeo y relaminación de chatarra de hierro, que ha vivido una industria que más que ninguna otra que se trocea y dispone en paquetes para calentarlos en hornos de soldar y transformarlos en hierros comernecesita renovarse a tiempo para no perecer. El hierro, cuya fabricación está reducida hoy al pro- ciales. Las estadísticas comerciales, deficientes en. mucedimiento de pudelaje.y al de recaldeo y relaminación chos puntos, no abarcan este género de fabricación, que, aunque siempre en pequeña escala, practican algunos (1) Véanse los artículos anteriores, publicados en el n ú m . 31, p á g . 314, y en el como Ormazábal y Compañía, en Bilbao, y los sucesonúmero 32, pág. 343. I I I . — L a f a b r i c a c i ó n del h i e r r o y del

acero.

537

Solamente se fabrica acero de conversión en la fábrires de Cobián, en su fábrica La Macarena, en Sevilla. ca de Baracaldo, de la S. A. H. de Vizcaya; los pequeños Con la preponderancia de la fabricación de acero cada convertidores, tipos Robert, Tropenas o análogos, son vez escasea más la chatarra de hierro y es más disputada aparatos destinados en las funderías a producir piezas en el mercado para la carga de los hornos Martín, primoldeadas de acero, trabajando generalmente con insuflación lateral en condiciones de funcionamiento que C u a d r o I . — H i e r r o o b t e n i d o e n l o s h o r n o s de p u d e l a r . difieren del convertidor normal. Trabajan en segunda fusión recibiendo el caldo de un cubilote en que se reNÚMERO DE HORNOS Capacidad de carga. funden los desechos de la moldería misma y lingote BesFABRICAS Y PROPIETARIOS SITUACIÓN SenDobles. semer, suficientemente rico en silicio y en manganeso, Kilos. cillos. para que la mezcla resultante tenga la composición que requiere su tratamiento en el pequeño convertidor. A s t u r i a s . . . Mieres, de la S. A . Fábri500 a 600 Si cuando los criaderos de Bilbao disponían de gran)> 11(a) ca de Mieres des existencias de minerales puros no adquirió mayor Alava San P e d r o de A r a y a , de expansión el convertidor Bessemer, que además no se » 3 » la S. A j u r i a yUrigoitia. presta a las pequeñas producciones de nuestras fábricas, G u i p ú z c o a . San Pedro de Elgoibar, de no hay que esperar en lo futuro, tanto por razón de la » 200 a 250 H . cleRomualclo García. é calidad de las materias primas como por la de los proFábrica de Hierro de Y era, de la Sociedad Fundiciones de Vera N a v a r r a . . . Fábrica de Hierro ele Alsasua, de- la Sociedad Echarri y Veramencli Hermanos : Santa A n a de B o l u e t a . . . V i z c a y a . . . . Fábrica La Purísima Concepción, de A s t e p e .

Cuadro I I I . — A c e r o o b t e n i d o en

4 ( 6 ) 500 a 600

500 y 200

6(c) »

200 a 250

1 ( d ) 500 a 600

SITUACIÓN

Asturias.. .

L a Felguera, de la Sociedad A n ó n i m a Duro-Fel-

•

(a) Solamente h u b o cuatro en marcha. A c t u a l m e n t e se ha a b a n d o n a d o la fabricación y se está demoliendo el taller. (b) E n marcha u n o cuádruple y u n o d o b l e . (c) Tres en marcha. (d) Construido en 1917.

vando a la industria relaminadora del fácil abastecimiento en hierros viejos que necesita para vivir. Del examen de los cuadros que acompañan resulta el predominio del acero obtenido en hornos Martín-Siemens. Podemos decir que la fabricación de acero en crisol no existe; nada representan los escasos medios productores figurados en un cuadro que sólo por completar la descripción no hemos querido suprimir, pero bien demuestra el intento frustrado de Málaga, nacido quizá como consecuencia de las necesidades en aceros especiales que se dejaron sentir en el período de la guerra, que no se trataba de crear una industria nueva con todo lo indispensable para adquirir pronto arraigo y desarrollo, sino más bien de algo episódico en la marcha de la

FABRICAS Y PROPIETARIOS

Barcelona .

Guipúzcoa.

Jaén

Vizcaya.. . .

Industrias Siderúrgica, Sociedad A n ó n i m a . . . . Aceros Hispania, S. A . . . Aceros San Martín., Sociedad A n ó n i m a (a) Fundiciones Escorsa, Sociedad A n ó n i m a Fábrica de Beasaín, de la Compañía A u x i l i a r de Ferrocarriles

convertidor.

Número Número de p e de c o n queños vertido- converres. tidores.

unitaria. Toneladas.

» »

1 - 2

3,5 3

1,5

1,2

1,5

3 1

1,7 2

2(6)

15.15

Talleres de Linares, de la Sociedad Española de Construcciones MetáliTalleres de Deusto Talleres Elorrieta Fábrica de Baracaldo, de la Sociedad Altos Hornos de V i z c a y a F á b r i c a d e Sestao, ele

Capacidad

2(c)

Cuadro I I . — A c e r o obtenido en crisol.

SITUACION

Málaga....

FABRICAS Y PROPIETAROIS

Número de hornos.

C a p a c i d a d unitaria. Toneladas.

Altos hornos de Andalucía, arrendados por la Sociedad Minera Meta1 ( a ) . D o c e crisoles de lúrgica 50 kilogramos.

V i z c a y a . . . . Bilbao, Gallo y Compañía.

1(6)

(a) A b a n d o i a d a definitivamente la f a b r i c a c i ó n . (b) H a y u n m e z c l a d o r de 250 toneladas p a r a servicio d e estos c o n v e r t i d o r e s , d e los que u n o solamente funciona, q u e d a n d o el o t r o de reserva. (c) A b a n d o n a d o s actualmente.

Ocho ídem de 50 ídem.

(a) H o r n o calentado p o r gas que se instaló en 1921 c o n el p r o p ó s i t o de fabricar aceros especiales destinados a muelles para ferrocarriles, a u t o m ó v i l e s , etc., p e r o no llegó a f u n c i o n a r . (b) N o se dedica a u n a fabricación regular d e acero.

fábrica, sin mayor trascendencia que la que tuvieron en otras algunas fabricaciones especiales que sólo vivieron incidentalmente. Establecida, por otra parte, una competencia entre el crisol y el horno eléctrico favorable a éste, no es fácil que en un país sin industria de aceros al crisol se implante la obtención de aceros especiales por otro medio que el electrotérmico.

ductos que adquiera mayor desarrolló; antes bien, cuando los progresos de otras partes, en hornos Martín, lleguen a nosotros, cesará por completo la fabricación de acero Bessemer, que no satisface las exigencias de los consumidores. Predomina sobre todos los procedimientos el horno Martín, que en todas las fábricas (creemos que con excepción de un solo horno de 25 en Reinosa, y dos de 5 toneladas en Elgoibar) funciona con revestimiento básico. Responde esto bien a la realidad, de nuestros yacimientos productores de minerales de hierro, que en general podemos comprender en el grupo de los que hemos llamado medio-fosforosos. Sólo podrá aminorar este predominio del Martín básico la implantación del Thomas si algún día se ponen en explotación criaderos que contengan minerales francamente fosforosos; hasta ahora no existe en España el procedimiento de conversión básica; la situación al presente se resume en pocas palabras: estancamiento, y quizá desaparición para un porvenir próximo del Bes-

538

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

semer (minerales puros en decadencia), carencia absoluta del Tbomas (falta de minerales francamente fosforosos) y expansión del Martín básico (minerales más o menos fosforosos). Esta situación de España concuerda en líneas generales con la del mundo siderúrgico, donde el horno venCuadro I V . — A c e r o

4-10-40

10-12,5-20

30-30-40-40

6-6-12-14

8-12

5-5

1(0)

0,5

3(6)

4-4-15

cesita vivir de los recursos de minerales puros extraños, por no disponer de propios en bastante cantidad, siendo ésta la causa del rezago de la industria siderúrgica británica si se compara con el desarrollo adquirido por la de sus competidores. Prescindiendo de los hornos dedicados a necesidades muy circunscritas o a suministros para transformaciones especializadas de fácil salida y buena cotización en el mercado, se observa que las fábricas dedicadas a la producción siderúrgica general, descontando el caso de Sagunto, se sirven de unidades productoras pequeñas, siendo indispensable que los grandes productores adopten hornos de gran capacidad si aspiran a obtener una considerable reducción del precio de coste. Los que jíretendan surtir el mercado nacional de aceros comerciales y de construcción sin temor a la competencia de los importadores, juntamente con la adopción de hornos grandes, tendrán que perfeccionar la dotación mecánica de los talleres (manutención de los gasógenos, preparación de cargas, cargadoras, sangría, desmoldeo), recurrir a las cargas líquidas y establecer una relación de fácil y rápida comunicación con los talleres de laminación, aprovechando el calor ele sangría de los lingotes en hornos de fosa (pits). Gasógenos .de gran producción y marcha automática, gran amplitud de las cámaras regeneradoras, cámaras de polvos, chimeneas y canales de gas y de aire bien acondicionados, solera alargada y aplastada, son condiciones que no reúnen siempre los hornos reseñados y explican en muchos casos, aparte la buena calidad de los materiales y de la construcción y la pericia con que se conduzca el afino, que los hornos no rindan el número de sangrías por día y de operaciones por campaña que es necesario para llegar a una producción económica.

25-8

ELECTBOSIDBBTJBGIA.

. 65

obtenido en hornos Martín-Siemens.

Número SITUACIÓN

FÁBRICAS Y PROPIETARIOS

de hornos.

Asturias.. .

Barcelona .

F á b r i c a Nacional de Trubia. Mieres, de la Sociedad Fábrica de Mieres L a Felgüera, de la S. A . D u r o Felguera (a) Moreda (Gijón), de la Socied a d Industrial Asturiana . Torras, Herrería y Construcciones, S. A Sociedad Material para ferroc a r r i l e s y construcciones (o).. .' S o c i e d a d A l t o s H o r n o s ele Cataluña

I Fábrica d e Vergara, d e la Unión Cerrajera San P e d r o de Elgoibar, de H . de R o m u a l d o García. Fábrica de Arrieta y C o m p a Guipúzcoa. ñía, e n P a s a j e s de San Juan Fábrica d e Beasaín, d e le Compañía Auxiliar de Ferrocarriles Málaga.. .

Sociedad A l t o s H o r n o s Andalucía

Capacidad por horno. Toneladas.

Fábrica de los Corrales, de la S. A . José María QuiSantander .

Sevilla... Valencia.

Vizcaya.. .

„ •. v •••: •••••••••••• i a b n c a de Keinosa, de la Sociedad Española de Construcción N a v a l F á b r i c a L a Macarena, de los H i j o s de Cobián F á b r i c a d e Sagunto, de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (d) Talleres de Deusto, S. A . . . . L a Basconia, S. A S. A . Echevarría Santa A n a de Bolueta Fábrica L a Purísima Concepción, de Astepe Fábrica de Baracaldo, de la Sociedad A l t o s H o r n o s de V i z c a y a (e) Fábrica de Sestao, de ídem ídem F á b r i c a de San Francisco, de ídem id

2 3 1 1

5-10 20 12 5

15-18-20

(a) U n o de los d o s de m a y o r capacidad es u n h o r n o oscilante W e l m a n , c o n s truido para actuar c o m o m e z c l a d o r a c t i v o de 225 toneladas o c o m o h o r n o d e 40 t o neladas. (b) Calentados c o n aceites p e s a d o s . T o d o s los restantes coii gas p o b r e , m e n o s los dos de 6 toneladas de M o r e d a ( G i j ó n ) , calentados c o n gas de h o r n o s de c o k . (o) Solamente u n o en m a r c h a . NOTA. Los hornos d e B a r c e l o n a , construidos p a r a f u n c i o n a r durante la guerra están parados p o r q u e p u e d e n las fábricas c o m p r a r acero a m á s b a j o p r e c i o q u e el de coste obtenido en ellos. (dj Con un m e z c l a d o r r o t a t o r i o de 600 toneladas. P o s e e n , a d e m á s de los regenedarores, recuperación de caler en calderas d e v a p o r , p o r las q u e p a s a n los gases q u e m a d o s antes de entrar en las chimeneas. (e) Parado.

ció al convertidor y los procedimientos básicos a los ácidos, dibujándose cada vez más clara la preponderancia del Martín básico, con la única excepción de Inglaterra, que, aferrada a sus procedimientos ácidos, ne-

El valor relativo del carbón y de la energía eléctrica decidirá en cada caso si es conveniente el empleo del horno alto eléctrico para la producción del lingote. En España, donde tan lejos estamos de tener energía eléctrica al coste de menos de un céntimo, como en Noruega, es imposible hoy la fabricación del lingote eléctrico, y no vemos que esto pueda realizarse en un porvenir próximo si las centrales térmicas generadoras de electricidad no resuelven el problema de la producción barata, que las hidroeléctricas no han logrado hasta ahora. En cambio merece especial atención por parte del Gobierno, porque afecta a la defensa nacional, la fabricación de fundición sintética, que se practica en un horno eléctrico del tipo corriente, con un lecho de fusión constituido por virutas de acero y carbón, previamente mezclados, ai que se agrega una cierta cantidad de escoria con objeto de hacer el tratamiento más regular y que sirva como desulfurante o defosforante, según los casos, pudiendo introducir en la fundición los elementos que se desee sin más que agregar al lecho de fusión sus óxidos y el carbón que necesiten para la reducción; por ejemplo, con una adición de sílice y de cok se logra hacer siliciosa la fundición. Por este procedimiento, cuyas ventajas son dosificar exactamente los componentes de la fundición y obtenerla pura, sin azufre ni fósforo, se fabricaron durante la guerra europea grandes cantidades de fundición acerada, con especiales características mecánicas, para la fabricación de proyectiles, que no era posible obtener directamente en el cubilóte o en el reverbero. Aun desde el punto de vista meramente industrial es interesante este procedimiento, con el que se fabrican en Livet (Isère) fundiciones especiales para maleabilización y se obtienen lingotes de pureza igual a los renombrados de Suecia al carbón vegetal. 539 FUNDACION JtíANELO TURRIANO

Obtención directa del hierro y del acero. No faltan en nuestros días metalurgistas que busquen solución a este problema y recientemente llegaron a constituir una esperanza los ensayos que en Francia realizaba Basset, utilizando semejante procedimiento, que el que nuestro compatriota Junquera viene desde hace mucho tiempo empleando en hornos análogos a los de cemento para lograr una reducción a base del tratamiento en polvo del mineral, • carbón y castina.' Cedida esta patente al Sr. Tartiére, gerente ele la Sociedad Industrial Asturiana, prosiguen los ensayos, con modificaciones de importancia, bajo la dirección de sus ingenieros, entrando en una nueva fase de actividad que no resta fuerzas al generoso patrocinador para amparar también, con su poderosa ayuda, los trabajos que con el mismo fin, pero por otro camino, realiza el ingeniero de Minas Sr. Hevia. A estos nombres hemos de agregar, con la complacencia que nos causa enaltecer lo que se hace en España en pro del avance industrial, los ele otros dos compatriotas: el ingeniero industrial Sr, Carretero, autor de un proyecto de horno para la reducción del mineral de hierro con gas pobre, por un sistema inspirado en el de Gurlt, y el ingeniero de Minas Sr. Simón Saint-Bois, que ha ideado un horno vertical calentado con carbón pulverizado para la reducción del mineral de hierro en polvo. Todas las tentativas de suprimir el horno alto han fracasado hasta hoy; sin embargo, el caldeo eléctrico está en vías de resolver el problema de la obtención directa del hierro o acero; podemos decir más: que lo ha resuelto en 'parte. Fabricación eléctrica de las ferroaleaciones. En España la fabricación eléctrica de ferrosilicio se hace corrientemente en la fábrica ele Araya (Alava), y también se obtiene ferromanganeso, aunque en .menor escala y con un éxito comercial.no tan franco por la competencia del que se importa procedente de hornos altos^de Inglaterra. Si algún día nuestra elaboración de aceros llegara a consumir cantidades de alguna importancia, no habría dificultad para establecer entre nosotros una industria como la electrometalurgia de los ferros, donde el horno eléctrico clió los primeros pasos firmes, adquiriendo un crédito que contribuyó no poco a su expansión en el campo de la siderurgia. Asunto de capital importancia para la defensa nacional,, por la repercusión que tiene en la fabricación de aceros especiales,, de los que no puede prescindir la industria siderúrgica militar, debe merecer por parte del Gobierno la más decidida protección, favoreciendo también con especial tutela las investigaciones de riquezas minerales que proporcionan las primeras materias de la fabricación de ferros, en cuyo aprovisionamiento estriba la verdadera dificultad comercial de esa industria en tiempos de paz y la dificultad de vivir en tiempos de guerra, cuando son necesarios minerales de que no disponemos en nuestro solar patrio, como el de cromo, principal elemento de los aceros para la construcción de material de guerra. Consideraciones sobre el precio de la energía eléctrica. Si el siderurgista no dispone de energía eléctrica a bajo precio no es posible que pueda implantarse la electrosiderurgia, que tantos beneficios reportaría desde el punto de vista de utilización de minerales pulverulentos e impuros y bajo el aspecto de calidad insuperable ele los productos. Cada día es más evidente que la producción de ener540

gía hidroeléctrica en España, por las costosas obras e instalaciones que necesitan sus saltos de agua, por la gravosa conservación que ocasionan sus aguas sucias y régimen torrencial, por la gran central térmica de reserva que el intenso y largo estiaje exige construir para asegurar la regularidad y continuidad del suministro de energía, y por su alejamiento de los centros de consumo, no puede hacerse al precio que necesita la industria electrosiderúrgica. Solamente las grandes fábricas que dispongan de mía numerosa instalación de hornos altos podrían pensar en el aprovechamiento de sus gases residuales para establecer centrales de motores de gas generadoras de electricidad en cantidad suficiente al abastecimiento de una importante producción electrosiderúrgica. No queda otra solución, que acudir a las centrales térmicas de gas o vapor. Los adelantos que en estos últimos tiempos se han obtenido en el empleo de combustibles de calidad inferior, bien sea sometidos a una gasificación con aprovechamiento de subproductos, bien a una destilación a baja temperatura y utilización del semicok resultante como combustible pulverizado, bien por. la combustión en hogares apropiados de calderas con alto rendimiento, hacen posible el establecimiento de grandes centrales térmicas productoras de energía eléctrica a más bajo precio que las instalaciones hidráulicas. Los progresos alcanzados en las turbinas de vapor son tales que para grandes grupos de 20.000 a 30.000 kilovatios se llega en las centrales térmicas a una producción de coste tan reducido que solamente las excepcionales instalaciones' hidráulicas de Suecia y Noruega podrían lograr. Tenemos la convicción firmísima de que para nosotros no hay mas camino que seguir que este de las graneles centrales térmicas a base de aprovechar, en las mismas cuencas hulleras o lignitíferas pobres carbones invendibles, que, sometidos a una utilización integral de subproductos y gas combustible, darían cuantiosos beneficios, constituyendo el único aprovechamiento racional de extensas concesiones carboníferas que hoy permanecen inactivas. Causa asombro pensar en el desarrollo industrial que el país, obtendría si el Estado fomentara estas aspiraciones, ya del dominio público, por lo evidente de su conveniencia, encauzando hacia ellas los esfuerzos que se malogran en otras, empresas para las que, por una suprema razón, que no todos comprenden, se vuelcan las arcas del Tesoro nacional año tras año. Medios de fabricación siderúrgica electrotérmica. La electrosiderurgia en España comienza orientándose hacia la producción de aceros especiales, único medio de lograr que el precio de coste del producto, dado el elevado de la energía eléctrica que ha de consumir, ofrezca una diferencia apreciable con el de venta del metal producido. De. esta suerte la producción eléctrica de acero entre nosotros viene a substituir a la de acero en crisol; pero también se destina a piezas moldeadas, viniendo a reemplazar, con gran ventaja de calidad, a las que se obtenían, por segunda fusión, en pequeños convertidores de insuflación lateral, ya abandonados en algunas fábricas. Tanto la fabricación de acero eléctrico como la de ferroaleaciones no ha adquirido el desarrollo que le corresponde en nuestro país, tributario de otros en la adquisición de ferros y aceros especiales. Podemos decir que se ha iniciado la marcha de la industria en el camino de la emancipación, pero queda mucho por hacer para vencer las dificultades que ofrece toda fabricación nueva y las resistencias que los consumidores oponen

a substituir los aceros extranjeros, de marcas acreditadas, por otros de cuya calidad desconfían porque la dependencia del extranjero en esos artículos durante tantos años ba llevado a su ánimo la convicción de que es superior a las fuerzas de la industria nacional producirlos con idénticas condiciones. Dignos de toda alabanza

en consideración, hoy por hoy no se siente la necesidad de apurar los medios para vencer las grandes dificultades que se oponen a su establecimiento y hacer viable un proyecto que es prácticamente irrealizable con los elementos que actualmente poseemos. La situación de la electroacerería en España, creada

C u a d r o V . — A c e r o o b t e n i d o eri h o r n o s e l é c t r i c o s .

Asturias , I

La Electrometalúrgica de Puso de la Reina, Bertrand, Suárez y Compañía '. Fábricas de Moreda y Gijón, de la Sociedad Industrial Asturiana.

1 1

Electrometals.. ., Idem

0,5 0,5

L a Metalúrgica de Ajuria y Aranzábal San Pedro de Araya, de la Viuda de Urigoitia e Hija .

2 2(a)

Stassano K j ellin

1,5

2(6) 4 2 1

Heroult modificado » Heroult. Idem

Alava .

Barcelona

Sociedad general de Electro-Metalurgia, S. A | Electricidad de Sabadell i Industrias Mecánicas, S. A Sucesor ele Aceros Eléctricos, S. A

Guipúzcoa

Fábrica de Arrieta y Compañía, en Rentería Fábrica de Beasaín, de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles..

Madrid.

Fábrica del Cerro de la Plata, de la Electro Metalúrgica Ibérica.

Santander.

Fábrica de Reinosa de la Sociedad Española de Construcción Naval

Kindelán Hermanos

Vizcaya. I

Talleres de Elorrieta .. . . . Fábrica de Recalde, de la S. A. Echevarría. Fábrica de Baracalclo, de la S. A . Altos Hornos de Vizcaya-,

son los esfuerzos realizados por algunos industriales que a fuerza de sacrificios han logrado introducir sus aceros especiales en los talleres y en la construcción; y al Estado incumbe proteger decididamente, con toda clase de exenciones fiscales y de auxilios estimuladores, a una industria naciente de tan extraordinaria importancia en la construcción, que si cesara el suministro del extranjero tendrían que pararse los talleres, faltos de herramientas apropiadas en sus máquinas, y la fabricación de artículos de guerra, ya directos o auxiliares, pero ambos indispensables. Las ferroaleaciones, alternada su obtención con la de otros productos de la electroquímica y los aceros de calidad, son las únicas aplicaciones de la electrotermia que en nuestra nación pueden arraigar y desarrollarse. La fabricación de lingote en horno eléctrico, aunque por nuestra escasez ele combustibles apropiados a la producción de cok siderúrgico puede llegar día, si el desarrollo de la industria exigiera un consumo de éste superior a la cantidád disponible, en que deba tomarse

otras

Construcción. C o n s t r u c c i ó n de c a r r e t e r a s c o n s i l i c a t o de s o s a . (Guelle, Annales cíes Ponts et Chaussées, vol. 97, pág. 250.) El coste de la construcción de carreteras con firme de macadam, empleando como aglomerante el silicato de sosa, es doble del de las carreteras -con miacadam ordinario. En varias carreteras de Francia se ha comprobado que, afirmados de caliza blanda, tratados con silicato de sosa, en la proporción de 40 litros por metro cúbico, han durado cinco veces más que los mismos afirmados sin silicato, y dos veces más que otros afirmados de caliza semidura con silicato. Según ensa-

1 ,1 2 3 1

7y5 3 2 1,5

Monkemeller iSfti »

1.4 1,2

Heroult. Electrometals

1.5

Greaves Etcliels.. . » Electrometals Idem

10-10-6

1 5 3

en poco más de ocho años, es la que da a conocer el adjunto cuadro V en el que se resumen los hornos eléctricos existentes. No todos esos hornos funcionan al presente, y es. de lamentar que algunos se hallen parados a consecuencia del fracaso de las industrias constructoras que proveían de acero; nacidas en el período excepcional de la guerra europea no pudieron subsistir al entrar, con las convulsiones que acompañaron al cambio, en la normalidad de la paz. Los procedimientos de trabajo que se emplean entre nosotros principalmente son el de simple fusión de chatarra con refino y el de sobreafino,; si bien este procedimiento dúplex no ha adquirido toda la expansión a que tiene derecho por sus condiciones de economía. Entre los sistemas de caldeo predominan los de arco y los de árco y resistencia, que son los que tienen más aceptación en todas partes, realizados según las distintas modalidades de las varias patentes más acreditadas. ( Continuará.)

Revistas yos realizados en laboratorio- con materiales recogidos en la carretera once mesesHespués de su construcción, en éstos todavía quedaban fuertes proporciones de silicato' de sosa. Las carreteras del distrito de Montbéliard, tratadas con silicato, están dando buenos resultados, habiéndose conseguido realizar algunas economías como consecuencia de su mayor duración. El autor aconseja que no se emplee caliza dura y que las dimensiones de la grava no excedan de cuatro centímetros, y sólo se debe regar en la última íase de la consolidación. Las principales ventajas de las carreteras tratadas con silicato son: superficie más lisa, ausencia de polvo, menor ruido y mayor duración. 541

Depósito

para

a g u a , de h o r m i g ó n

armado

2.500

metros cúbicos de capacidad. (Concrete and. Constructional Engineering, septiembre 1925, pág. 506.) Recientemente se ha construido en Rothenburg (Alemania) un depósito de hormigón armado para almacenar 2.500 metros

E l ; depósito está f o r m a d o por do,s tanques cilindricos, de 13,80 m. de diámetro y 7,70 m. de altura, dispuestos de modo que tienen 4 m. dé muro común. El recubrimiento de. un metro de espesor se hizo con los productos de la excavación; los taludes del recubrimiento tienen una inclinación de 45 grados. La solera de los tanques está f o r m a d a por una capa de hormigón pobre de un metro de espesar,, recubierta con otra de 0,20 m. de hormigón rico con un enlucido impermeable. Encima del trozo de muro común a ambols tanques está la entrada para visita y limpieza, y a ambos lados de ésta se encuentran las chimeneas de aire. La presión admisible sobre el terreno es de 1,62 kilogramos por. centímetro cuadrado. Los muros, además de las armaduras horizontales necesarias p a r a resistir los empujes de las tierras y del agua, llevan hierros verticales. Se ad_mitió como carga p a r a el acero 10 kilogramos por. milíme1tro cuadrado, y como carga máxima para el hormigón, 10 kilogramos por centímetro cuadrado. E n el cálculo no se consideró enlace algnno entre la cubierta y los muros. L a cuhierta está f o r m a d a por una losa con una serie de nervios radiales. E n una de las figuras puede verse el detalle de las armaduras de la cubierta. La superficie interior de los muros y la superior de la cubierta se recubrieron con una capa de un producto impermeabilizado!*. Electrotecnia. U n p r o c e d i m i e n t o s e n c i l l o p a r a c o m p r o b a r la p o l a ridad de u n a m á q u i n a eléctrica. ( H . H . Y o u n g , Power, 18 a g o s t o 1 9 2 5 , p á g . 2 5 9 . ) Para comprobar la polaridad de una máquina eléctrica se puede seguir el procedimiento siguiente: conectar, en el caso de tratarse de excitación en derivación o shunt, el inductor a la línea y acercar un martillo o cualquier otra pieza de hierro a los polos en la f o r m a indicada en la figura. Si los polos son de nombre contrario, y, por consiguiente, las conexione's están bien hechas, la atracción magnética será m u y f u e r t e ; en el caso contrario será débil. E n el caso a que se refiere la figura, y con las polaridades en ella indicadas, la atracción entre

Planta y alzado del depósito de hormigón]; armado de Rothenburg. cúbicos de agua. Se abrió un concurso de proyectos con las siguientes condiciones: a) Capacidad de 2.500 metros cúbicos; b) Dos compartimientos; c) Recubrimiento con tierra con un espesor de un metro, y d) Cumplimiento de los reglamentos

Procedimiento para comprobar la polaridad de u n a máquina eléctrica. A y B y entre A y D será m u y fuerte, y débil entre B y C y entre D y C, demostrando que el polo C está mal conectado y que h a y que invertir sus conexiones. E l mismo procedimiento puede emplearse con polos en serie o polos auxiliares, teniendo cuidado de intercalar en el circuito la resistencia suficiente p a r a impedir que la intensidad de l a corriente sea superior a la normal y pueda quemar o estropear las bobinas. Limpieza

Electrique,

Detalle de las armaduras de la cubierta del depósito de Rothenburg. locales p a r a obras de hormigón armado. Fué aceptado el proyecto representado en las figuras adjuntas, redactado por los Sres. D y c k e r h o f f y Widmann.

las

máquinas

eléctricas.

(L'Industrie

10 julio 1925, pág. 312.)

La limpieza semanal por medio del aire comprimido o en otra f o r m a análoga no es suficiente para mantener las generatrices eléctricas en perfecto estado de servicio: es preciso practicar periódicamente una limpieza completa. Con tal objeto debe desmontarse la máquina levantando la armadura o las piezas polares, según el tipo de máquina que sea, y si está m u y sucia debe hacerse una limpieza previa con rascadores o . espátulas de madera o fibra. Los conductos ele ventilación del núcleo pueden limpiarse con láminas de sierra de dimensiones' adecuadas.

FUNDACION Jtí ANELO TURRIANO

Una vez quitada la mayor parte del polvo, se aplica un disolvente, bien sea gasolina, que exige una buena ventilación para la evacuación de los vapores, o bien el tetracloTuro de carbono, que no ofrece peligro de incendio,, aunque requiere una ventilación cuidadosa para evitar la sofocación de los operarios. Si se emplea el aire comprimido hay que asegurarse de que se halla totalmente exento de vapor de agua. El acabado de la limpieza consiste en la aplicación de una capa delgada de barniz secante al aire; si se emplea un vaporizador neumático para aplicar el barniz, hay que tener pretsente que prácticamente todos los barnices aislantes se inflaman a una temperatura bastante baja, y que una corriente de aire y de barniz puede originar una carga eléctrica estática. En cuanto a las pruebas a potencial elevado para máquinas que lleven ya cierto tiempo de servicio, no deben emplearse tensiones que excedan de la normal en más de un 25 por 100, si no se quiere correr el riesgo de estropear el aislamiento.—M. D.

habiéndose registrado rendimientos superiores al 80 por 100 con cargas variables desde 4 a 15 'metros. El aumento del ángulo de descarga aumenta la velocidad específica, pero disminuye el rendimiento. Instalaciones de vapor.

Una instalación de vapor a 84 kg : cm 2 . (Power, 15 septiembre 1925, pág. 394.) La Edison Electric Illuminating Company, de Boston, ha montado en su central de Weymouth una instalación de vapor a 84 kilogramos por centímetro cuadrado. En lugar de

Prolongación de la duración de los postes de madera. (L'Industrie Electrique, 25 julio 1925, pág. 336.) Después de tres años de ensayos, la Western Union Telegraph C.° ha adoptado un método que permite prolongar la duración de los postes de madera ya atacados parcialmente. Consiste en poner el poste al descubierto en una profundidad de unos. 45 centímetros (bajo la línea de tierra), separando por completo toda la parte deteriorada; después, si las circunstancias lo permiten, se deja secar al aire durante algunos días. Se carboniza por fuera la parte que debe protegerse, empleando un quemador de keroseno," y mientras se conserva aún caliente la madera.se le proyecta con un aparato especial de alta presión aceite de alquitrán a una temperatura de 80 a 100°, hasta que la temperatura de la madera descienda e iguale a la del aceite de alquitrán, de modo que no se produzca vaporización. La carbonización esteriliza la madera, destruyendo los hongos, insectos y bacterias; la creosota penetra en las hendiduras de la madera, y la superficie de ésta,-que se hace esponjosa, le sirve de receptáculo a la creosota.—M. D. Instalaciones hidroeléctricas. L a s m o d e r n a s t u b e r í a s f o r z a d a s z u n c h a d a s . (G. G i u j u l i o 1925, pág. 259.)

seppe, Ingegneria,

Las tuberías metálicas reforzadas con anillos o zunchos colocados en caliente, conocidas desde hace tiempo, adquieren cada día mayor importancia a causa de la tendencia a utilizar en las instalaciones hidroeléctricas modernas toda la caída en un solo salto. Para resistir las grandes presiones, a que conduce e'sta tendencia, los constructores aconsejan tuberías soldadas de 22 a 24 milímetros de espesor máximo, reforzadas con anillos colocados en caliente. Como los anillos pueden obtenerse sin soldadura se evita la continuidad de la línea de menor resistencia constituida por la soldadura de la tubería. En general, la relación existente entre el ancho de los anillos y la longitud de tubo descubierto comprendido entre cada dos de aquéllos es próxima, y algo superior a la unidad. El cálculo de esta clase de tuberías es muy interesante, y el autor lo ataca en el artículo que extractamos, aplicando las fórmulas que obtiene el caso de la central de Vernaus, en la que se aprovecha un salto de 1.100 metros. El último tramo de las tuberías tiene un diámetro interior de 600 milímetros, un espesor de 26 milímetros, y ¡está reforzado con anillos de 35 milímetros de espesqr y 100 milímetros de ancho, distantes entre sus bordes 96 milímetros. L a s t u r b i n a s h é l i c e . (R. Dubs, Z. d. Verein Deutscher Ingenieure, yol. 48, pág. 1.243.) Las turbinas hélice (1) encuentran cada día maiyor aceptación a causa de su elevada velocidad específica, superior a la de las turbinas Francis, circunstancia muy interesante en los saltos de poca altura. Actualmente se trata de conseguir turbinas de gran velocidad específica y rendimiento elevado, ya que este último tiene tanta importancia como aquélla. En varios ensayos se han medido rendimientos hasta del 90 por 100 y velocidades específicas de 385, 441,5 y 499. Se consiguen muy buenos rendimientos, prácticamente constantes entre media y plena carga, con velocidades específicas comprendidas entre 440 y 500. También se ha comprobado la adaptabilidad de este tipo a saltos de altura muy variable, (I)

V é a s e INSENIEEÍA Y CONSTKUOCION, n ú m . 25, pág. 15.

Instalación

de la caldera a 84 kg. : c m ! en la central Weymouth.

Steel-tube economizer — Economizado-i- de tubos de acero. Induced draft fan = Ventilador del tiro inducido. Cinder catcher = Colector de cenizas. Reheater = Recalentador. Pnmary superheater = Primer recalentador. Air cliamber = Cámara de aire. Ash Jiopper — Tolva -para recoger las cenizas.

producirse todo el vapor a 25 kilogramos y 371° C, parte se produce a 84 kilogramos por centímetro cuadrado y 371°, utilizándose en una turbina en la que la admisión se verifica a esta presión y temperatura, con una contrapresión en el escape de 25 kilogramos por centímetro cuadrado. El vapor de escape se recalienta hasta que vuelve a alcanzar la temperatura de 371°, pasando al sistema general a 25 kilogramos por centímetro cuadrado y volviendo a utilizarse en turbinas normales. Mediante esta disposición se consigue elevar el rendimiento de la instalación de alta presión (Rankine) 543

del 36,1 por 100 al 41,4 por 100, lo que supone un aumento del 14,7 por 100. Lia instalación a . alta presión f o r m a un conjunto independiente y fácilmente aislable del resto de la central, gracias a lo cual se podrán hacer toda clase de ensayos sin interrumpir el funcionamiento normal de la misma. Si los resultados de estos ensayos son favorables, y nada parece indicar que no ocurra así, se habrá comprobado la posibilidad de aumentar el rendimiento y la capacidad de las actuales centrales de vapor, sin necesidad de grandes inversiones de dinero. La central de Weymouth, además de las calderas para producir el v a p o r a 25 kilogramos y . 371° que se Utiliza en turbinas de 32.000 kw., contiene otra que produce vapor a 84 kilogramos y 371", y lo recalienta nuevamente a 371° después de su salida de la turbina de 3.150 lew. en que se utiliza primeramente. L a caldera de alta presión es una modificación del tipo Babcock-Wilcox de tubos inclinados con colector transversal,

los contadores y registradores de agua, carbón, etc., y analizadores de gases, en virtud de cuyas indicaciones actúa el maquinista. L o s botones regulan el movimiento de motores eléctricos que accionan los aparatos correspondientes. La alimentación de agua se hace con una bomba centríf u g a de succión simple, Wórbhington, de ocho pisos, que eleva la presión del agua de 30 kilogramos por centímetro cuadrado, que es la presión en la tubería general de alimentación, a 91 kilogramos. Gira a 3.600 r. p. m. Toda la tubería de vapor a alta presión está soldada. L a turbina de alta presión tiene 20 saltos y cuatro cojinetes. Cuando funciona a plena carga (3.150 kw.) consume 60.200 kilogramos de v a p o r por hora. La envolvente de la turbina está f o r m a d a por dos grandes piezas de acero moldeado. Las toberas de admisión y escape están comprendidas en la mitad inferior de la envolvente. Como el vapor a la presión de 84 kg. p o r centímetro cuadrado es muy denso (un metro cúbico para alrededor de 36 k g . ) , las secciones necesarias para el paso del vapor son m u y reducidas. La a l t a presión, unida a las elevadas temperaturas, somete a los materiales que f o r m a n la turbina a condiciones extraordinariamente duras. E n las piezas f o r j a d a s se tiene la seguridad de alcanzar la uniformidad de características que es necesaria para su resistencia. E n cambio, en las piezas fundidas había siempre, por mucho cuidado que en su ejecución se pusiera, la posibilidad de pequeñas imperfecciones locales, grietas o pelos, imposibles de encontrar p o r los medios normales de inspección. E n vista de esto se decidió examinar todas las piezas fundidas sometidas a la presión de 84 kilogramos con los rayos X , encontrándose, a pesar de la excelente calidad de los materiales y de la esmerada ejecución, en varias piezas perfectas según la inspección normal pequeñas irregularidades internas, que de no haber sido vistas hubieran podido acortar notablemente la vida de la pieza afectada y hasta en algún caso hacer peligroso su empleo. -

Minería. Procedimiento

para

engrasar

c a b l e s de

extracción.

(Anuales des Mines de Belgique, vol. .25, pág. 371.)

Sección transversal de un extremo del colector de . la caldera a 84 k g . : cm 2 , de la central de W e y m o u t h . con 1.461 metros cuadrados de superficie de calefacción y pa~ rrilla mecánica Taylor. Los tubos de agua tienen 5 centímetros de diámetro, y están divididos en dos grupos, entre los cuales v a colocado el primer recalentador, de 271 metros cuadrados de superficie, y por el que pasa el v a p o r antes de entrar en la turbina. El segundo recalentador tiene una superficie de 551 metros cuadrados, y está colocado transversalmente encima del grupo superior de tubos de agua. El colector es de acero f o r j a d o , sin soldadura; tiene 9,75 metros de largo, 1219 milímetros de diámetro interior y paredes de 101 milímetros de éspesor. Pesa 46 toneladas, y ha sido preciso para su f o r j a uñ lingote de 131 toneladas. Está colgado p o r los extremos de unos estribos en U, formados por una b a r r a de acero de 101 milímetros de diámetro. Las válvulas de seguridad son cinco: cuatro en el colector y una en el recalentador; todas ellas tienen un diámetro de 50 milímetros y una capacidad de 15.875 kilogramos de vapor por hora. Además lleva dos válvulas en el economizador y dos válvulas de alarma en la tubería de salida del primer reoalentadór, que funcionan a una presión de 82 kilogramos por centímetro cuadrado. Las válvulas de alarma se instalaron para avisar al maquinista la elevación de presión antes de que fuera necesario el funcionamiento de las válvulas de seguridad, pues se temía que con el v a p o r a alta presión éstas se desgastaran m u y rápidamente, hicieran mal asiento y precisaran un ajuste cada vez que se abrieran. Afortunadamente, la práctica no ha confirmado estos temores d¡e desgaste, y se espera que las válvulas de seguridad de Weymouth durarán tanto como las de las varias instalaciones a 35 y 40 kilogramos en funcionamiento en otras partes. T o d a la regulación de la marcha de la caldera, tiro, alimentación de agua, alimentación de carbón, etc., se hace a distancia por medio de botones colocados en un cuadro con

E n las minas de carbón de Fontaine L'Eveque, los cables se engrasan con Un pulverizador de aire comprimido, que lanza grasa fundida. El pulverizador consiste en una tobera f o r m a d a por un. tubo horizontal, por el que llega el aire comprimido, y en cuyo interior penetra un pequeño tubo vertical, cuyo extremo inferior está sumergido en un recipiente con grasa fundida a 70° C. A l inyectar aire se produce una aspiración en el tubo vertical, la g r a s a sube y sale por la tobera pulverizada, penetrando profundamente en el cable. Los cables de Fontaine L'Eveque son planos, y para engrasarlos en toda su superficie se disponen tres pulverizadores del tipo descrito en las paredes opuestas de una c a j a de chapa. E n Alemania se emplea el mismo procedimiento para engrasar cables redondos. También puele aplicarse p a r a limpiar los cables, sustituyendo la grasa por petróleo o gasolina. R e g u l a r i z a c i ó n del c o n s u m o de a i r e c o m p r i m i d o p o r m e d i o de d e p ó s i t o s e n el i n t e r i o r . ( O . Cleff, Glückauf, v o l . 61, p á g s . 1 y 4 0 . ) En el interior de las minas se suele realizar un g r a n consumo de aire comprimido. E n las minas de carbón de W e s t f a lia, del 25 al 65 por 100 de la fuerza consumida se emplea en comprimir aire. El consumo de aire, en general, es m á ximo en el relevo de la mañana, disminuye en el de la tarde y es mínimo en el de la noche; dentro de un mismo relevo el consumo aumenta inmediatamente después de empezar el t r a b a j o e inmediatamente antes de dejarlo. El objeto de los depósitos de aire comprimido es hacer frente a estas variaciones, evitando la gran disminución de rendimiento que en las herramientas neumáticas tiene lugar cuando la presión disminuye, y regularizando el funcionamiento de las compresores y el suministro de fuerza a los mismos, y a que el aire puede ser acumulado en los depósitos durante los períodos de poco consumo para ser utilizado en los de mayor demanda, sin necesidad de que la capacidad de los compresores sea la correspondiente a este máximo. A l pasar la presión absoluta de seis a tres atmósferas, el coste de la mano de obra empleada en la perforación aumenta 3,57 veces, y el del a i r e , comprimido, 1,88 veces. A l pasar , la presión absoluta de seis a cinco atmósferas, las c i f r a s correspondientes son 1,87 y 1,35 veces. En algunas minas alemanas se han conseguido economías del 15 p o r 100, aunque normalmente se debe contar con un término medio del 5 por 100. Los depósitos, de g r a n capacidad, se suelen establecer cerrando los extremos de las gale-

544

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO \

rías, cerrando éstas con muros de fábrica y revistiéndolos o no según los casos. ^ El autor estudia detalladamente el problema, examinan- . do los resultados conseguidos, en Alemania v estudiando con detalle la construcción dé los depósitos y su coste. Motores Diesel. Motores

Diesel

gran

velocidad

para

vehículos.

(W. .Riehrn, Zeitschrift cíes Vereines Deutscher Ingenieure, 29 agosto 1925, pág. 1.125.) Los motores de explosión, con carburaaor, que queman gasolina, benzol, alcohol o mezclas especiales, han constituido durante mucho tiempo la única solución de motor rápido para vehículos. Repetidas veces se intentó, sin lograrlo, quemar en ellos aceites pesados. La causa de estos fracasos se debe, según las últimas investigaciones, a que los aceites pesados se inflaman con jpresiowes y temperaturas que ñ o bastan para su gasificación. Este es el motivo de que nó se pueda lograr su combustión completa en los motores rápidos de explosión. Los residuois de la combustión incompleta y . el lubricante f o r man una mezcla perjudicial para el buen funcionamiento del motor. P a r a obtener una combustión completa no queda mas recurso qus emplear el cicló Diesel. Diesel mismo, en 1910, intentó realizar el motor rápido construyendo un motor dé unos 7 CV, 600 r. p. m., sin conseguir obtener resultados completamente satisfactorios. Se han repetido posteriormente y con mejores resultados IRZ676Z2I

Figura 2. a Motor «Benz» con antecámara de combustión.

Figura i . a Motor «Maybach» (ciclo Diesel) para coche automotor. estos intentos, y en la Exposición Ferroviaria de Seddin, celebrada el año pasado, pudieron. verse unos coches automotores con motores " M a y b a c h " (fig. 1.°), cuyo ciclo es el Diesel primitivo. Las principales características de estos motores son: 6 cilindros; 1.300 r. p. m.; potencia máxima, 150 C V ; potencia normal, 110 a 120 C V ; consumo de combustible, 180 a 185 . gramos por caballo y hora. El compresor está situado delante del motor, como puede verse en la figura. El peso clel motor, incluido, el compresor, es 1.200 kilogramos. Aunque se construyen compresores de funcionamiento muy seguro, estos aparatos siempre suponen un aumento de complicación que conviene suprimir en toda clase de vehículos y especialmente en los pequeños. Además, esto no es ninguna novedad, ya que en los últimos años se han.ideado sistemas de inyección de combustible sin compresor, de uso corriente y seguro en los motores 'fijos.. Por consiguiente,, es lógico que en los motores para vehículos se prefieran estos ciclos1 Diesel modificados. Entre los sistemas más extendidos destacan, los que emplean antecámaras de combustión y los que inyectan directamente el combustible a presión. Como prototip'o clel primer sistema (fig. 2.") puede citarse el motor. " B e n z " , El combustible penetra en una antecámara situada en la. culata, y en, ella se enciende parcialmente; la energía .desarrollada .en esta combustión parcial se. emplea en seguir inyectando el. combustible. y realizar la mezcla con el aire. La compresión del aire llegia a alcanzar valores comprendidos entre las 34 y. 36 atmósferas; la presión al inflamarse el combustible llega a. las 40 atmósferas. La antecámara de combustión parcial está separada del cilindro por

una cápsula pez-forada, fácilmente renovable. El combustible se inyecta en Ja antecámara por una tobera en cantidad suficiente para la embolada, y al inflamarse parcialmente la presión desarrollada impele al resto del combustible a través de los agujeros de la cápsula antes mencionada, haciéndole entrar en el cilindro, donde se enciende después cíe mezclarse con el aire en el contenido. Análogamente funciona el motor construido por los Motorenwerke, Mannheim, y algunos otros utilizados en tractores agrícolas, locomotoras, etc. El peso medio de estos motores' es de 30 kilogramos por caballo. Cuando se inyecta por presión directa el combustible, éste se introduce en el cilindró por una tobera, de modo que la velocidad de entrada sea suficiente para repartirlo en forma de neblina én el interior del cilindro. Para obtener una buena mezcla del aceite con el aire" es preciso estudiar cuidadosamente la forma de la tobera y la de la cámara de combustión, formada por la culata.y la cabeza del émbolo. La inflamación se produce por la elevada temperatura Originada polla compresión del aire. En la figura 3." se puede ver un motor " F r e y " de este tipo, 6 CV, 2.400 r. p. ¡m., a plena carga, y 4.000 r. p. m. en vacío, para motocicleta. El consumo es de 250 gramos por caballo y hora, empleando aceite de gas. M. A. N. construye también motore's con inyección directa (figuráis 4." y 5. a ), que se piensan estudiar comparadamente con otros análogos de explosión. Este motor tiene dos toberas de inyección, que," de un modo análogo a las bujías de los motores de explosión, se p u e d e n cambiar con gran facilidad. Las toberas van colocadas lateralmente, a fin de poder colocar Figura 3. a amplias v á l e l a s de asmotocicleta, M o t o f <(F piracion y escape. Los cilindros, que son cuatro, forman un solo bloque. Cada dos culatas de un par de cilindros consecutivos forman una sola pieza. Como se ve, el motor se aparta muy poco de los motores de gasolina, substituyéndose la magneto por la bomba de inyección de 545

combustible y las b u j í a s p o r las toberas. L a lubricación es automática y la r e f r i g e r a c i ó n , por agua, se activa con una bomba. E l arranque se verifica en f r í o , p o r medio de una

6 a 7 a t m ó s f e r a s ; la del m o t o r M. A . N.> 6 a t m ó s f e r a s y aun más. E n ios motores de gasolina, el n ú m e r o de revoluciones p o r minuto es,.por término medio, de 3.000. E n el motor M. A . N . , este número es de 1.2'00, sin que en los e n s a y o s se h a y a encontrado un límite a p a r t i r del cual la combustión y a n o f u e r a completa. E n el m o t o r " F r e y " , antes citado, es posible alcanzar hasta 4.00Í) revoluciones p o r minuto, y no existe m o tivo alguno p a r a creer que en el Diesel sea preciso m á s tiempo p a r a conseguir la combustión. Si e f e c t i v a m e n t e es así, pronto será posible i g u a l a r el t a m a ñ o del m o t o r Diesel al del de gasolina. E n lo que se refiere a dimensiones de piezas, el autor llega a la conclusión de que c o n s t r u y e n d o a m b o s motores desde un m i s m o punto de vista el m o t o r Diesel resultará de un 10 a un 15 p o r 100 más pesado que el de gasolina. E l consumo de lubricantes es, aproximadamente, el mismo en ambos casos. L a adaptación a c a r g a s variables, condición p r i m o r d i a l en los motores de tracción, no o f r e c e dificultad alguna, y si sólo se precisa una pequeña f r a c c i ó n de la potencia n o r m a l , es f á c i l c e r r a r la admisión de combustible en uno o v a r i o s cilindros y m a r c h a r con los restantes. La construcción de un m o t o r Diesel no es más complicada que la de uno de gasolina, y no parece que la b o m b a de inyección y las toberas puedan ser causa de más p a r a d a s que la magneto y las b u j í a s . Siendo el precio, la duración y el m a n e j o iguales en ambos motores, no h a y duela de que el Diesel resultará, en servicio; m u c h o m á s económico, dado el m e n o r precio del combustible que quema. D e todo lo expuesto se deduce que m u y pronto el m o t o r Diesel h a r á seria competencia al de gasolina en sus aplicaciones p a r a impulsar toda clase de vehículos, -incluso automóviles, empleándose y a con éxito completo en camiones, t r a c t o r e s agrícolas y tracción f e r r o v i a r i a . — G . R .

Siderurgia.

El empleo del carbón pulverizado en el horno Martín. (Lowndes., Iron Age, tomo 112, núm. 26, págs. 17-21.)

Figura 4. a Motor M. A . N. manivela o un pequeño m o t o r eléctrico. E l m o t o r desarrolla 50 C V y pesa unos 500 k i l o g r a m o s , lo que da un peso específico' de 10 k i l o g r a m o s p o r CV. E l consumo de com-

Figura 5. a Motor M. A . N. bustible varía, según la c a r g a y número de revoluciones, entre 195 y 240 g r a m o s p o r caballo y hora. . L a presión media en un m o t o r de gasolina suele ser de

E L c a r b ó n pulverizado sis emplea h o y día en casi todas las industrias, Y en todas partes da l u g a r a economías i m p o r tantes. E n lo que concierne a los hornos M a r t í n p a r a c o m p a r a r los resultados obtenidos en su empleo con los de otros c o m b u s tibles hace f a l t a tener en cuenta los siguientes d a t o s : gastos de combustible por tonelada de acero, calidad del acero, g a s t o s de conservación y reparación de h o r n o s y accesorios. E l p r i m e r f a c t o r que hace f a l t a tener en cuenta son los gastos de pulverización y las pérdidas eventuales a las que ésta puede d a r lugar. L o s gastos de pulverización comprenden los de molido, secado, pulverización del carbón y su t r a n s p o r t e a los quemadores, gastos que h a y que añadir al precio de coste de carbón. . ' L a s pérdidas se de*ben principalmente al c a r b ó n quemado p a r a desecar el combustible y a las p é r d i d a s de materias v o látiles en el molido y en el secado. Se p o d r í a sin e m b a r g o n o tener en cuenta el v a l o r del carbón g a s t a d o p a r a secar el combustible, porque este gasto tiene l u g a r en todos los casos antes de la combustión de los carbones empleados. L a s p é r d i das en materias volátiles son m u y poco importantes, y v a r i o s ensayos han demostrado que no pasan del 1 p o r 100. Se puede admitir que los gastos ele pulverización se elevan al 10 p o r 100 a p r o x i m a d o del precio de combustible. Se cubren l a r g a m e n t e estos gastos p o r la m e j o r combustión obtenida con buenos quemadores y u n a regulación a p r o p i a d a del aire. E l análisis de los productos de la combustión da tantos p o r cientos m u y elevados de anhídrido carbónico, que llegan hasta el 15,8 por 100. E l exceso del aire necesario es pequeño, alrededor del 16 p o r 100. A d e m á s , a las t e m p e r a t u r a s elevadas a que se llega, el a z u f r e se quema en g r a n p a r t e , siendo eliminado al estado de anhídrido sulfuroso. L a calidad del acero p r o d u c i d o depende de la regulación de la llama, tanto en lo que se refiere a su composición como a su intensidad, su dirección, su f o r m a , su velocidad y de_la naturaleza del carbón empleado y de las m a t e r i a s extrañas que éste contenga, tales como la humedad, las m a t e r i a s v o l á tiles, el a z u f r e y las cenizas. L o s ensayos hechos p o r la A t l a n t i c Stes¿ C.° pusieron de manifiesto algunos inconvenientes del empleo del c a r b ó n pulverizado e n hornos' M a r t í n . Se ha visto que después de cien c a r g a s el e s t a d o de un horno calentado p o r carbón pulverizado era peor que el de un horno calentado con petróleo desp u é s de 287 coladas. L o s hornos calentados p o r g a s s u f r e n t o d a v í a menos. E n los hornos calentados p o r carbón pulverizado las maniposterías se queman. E l exceso de aire en los gases de la. chi-

'546

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L a intensidad de los estudios y los constantes avances científicos, vienen imponiendo desde hace tiempo tratados y libros de especialidad, en los que armonice la teoría con la técnica, -U de suerte que se produzcan enseñanzas de positiva utilidad práctica, sin lo cual es enorme y lamentable la pérdida de tiempo. Dierbach - Waeser, al redactar este precioso libro, tanto tuvieron en cuenta estas circunstancias, que en sus páginas someras, claras y concretas han dejado establecido su caudal de conocimientos prácticos que al químico técnico precisan, para, sin divagaciones, obtenerlos y aprovecharlos. Tres cuantiosas ediciones sucesivas alemanas se han agotado rápidamente, y ello significa que el cientificismo práctico alemán ha dado con una de estas obras indispensables. A l recogerlo, para la edición española, hemos creído que cumplíamos un deber cultural, científico y útil.

RESUMEN

DEL

INDICE

CAP. I. — Los materiales auxiliares de la técnica fabril: a) Material de los aparatos y su elaboración. — Metales. — Aleaciones de cobre. — De aluminio.— De otros metales. — Chapas. — Alambre. — Trabajo de metales. — Vidrio. — Másticos. Madera. — Caucho. — Resistencia de materiales. — Los obreros industriales. — Herramientas de los obreros fabriles. b) Auxiliares mecánicos. — Tuberías. — Tubos. — Mangas. — Empalmes y unión hermética. — Cierres, uniones y aberturas. — Fijación y revestimiento de tuberías. — Obturadores. — Cierre de apá/ratos. — A p a r a t o s .medidores. c) Máquinas, mecanismos y aparatos auxiliares. —- Manantiales de fuerza. — Calor y t r a b a j o . — Combustión y combustibles. — Calderas de vapor . y sus leyes.—• Máquinas motrices. — De vapor. •—Turbinas de vapor. — Motores de explosión. — Hidráulicos. — Consumo de fuerzas y gastos de servicios de motores.—Manantiales de electricidad.-—Unidades eléctricas.— Transporte de fuerza.—Transmisiones. — Aire comprimido y agua a presión. — Dispositivos de transporte para substancias sólidas y fluidas.—Máquinas transportadoras para líquid o s . — Entretenimiento de los aparatos y organización del servicio. CAP. II. — Edificación e instalaciones anexas: Generalidades y particularidades. CAP. III. — La labor del químico técnico: a) Trabajos de laboratorio. b) L a elaboración de procedimientos operatorios para la gran industria. c) L a organización y vigilancia de la fabricación en gran escala. —- Proyecto de instalación. — Realización del proyecto. — A u m e n t o de la producción. CAP. IV. — Disposiciones preventivas de accidentes y peligros de fabricación: a) Generalidades acerca de los dispositivos para aumentar la seguridad del servicio. b) Prescripciones generales preventivas de accidentes de la asociación de profesionales de industrias químicas. — Prescripciones generales para patronos y directores. — Servicio de las calderas de vapor. — Máquinas motrices.—Transmisiones. — Máquinas útiles. — Ascensores.y elevadores. — Transportes por tierra. — Prescripciones para los obreros sobre iguales extremos. — L e y e s reglamentarias y prescripciones penales. c) Estación de socorros para heridos. CAP. V . — M é t o d o s de trabajo: Desmenuzamiento. — Cribado y tamizado.—Mezcladura. — D i s o l u c i ó n , lixiviación y extracción. — Remoción. — Evaporación. — Destilación. — Sublimación. — Decoloración. — C l a s i ficación. — Cristalización. — Separación de los cuerpos sólidos de su mezcla con líquidos. — Desecación. • CAP. VI. — Subproductos y residuos '. Generalidades. — Destino de los subproductos sólidos, líquidos y gaseosos. CAP. VIL — Cálculos de f abricación e inventariado: Objeto de los cálculos de fabricación y forma de hacerlos.—Inventariado; su y forma de hacerlo. Conservación y expedición de los productos fabricados: Almacenes. — Materiales de envases y sus formas. — Transporte de productos.

CAP. VIII. —

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« H a sido un gran acierto su introducción en España y le deseo el éxito que la obra merece.» Profesor Auxiliar de la Universidad de Barcelona y de la Escuela de Comercio.

—CLARO

ALLUÉ,

« L e envío mi felicitación por las T a b l a s Logarítmicas, por su acierto en publicarlas, pues son de verdad útiles. »—; p. E D U A R D O V I T O R I A , S . J . , Director dellnstituto Químico de Sarriá. <¿8 « Veo con complacencia que ha acertado usted en traducir un libro tan necesario para facilitar y ahorrar mucho tiempo.» — P . E U G E N I O S A Z , S . J . , Profesor del Instituto Químico de Sarriá. «¿e « S ó l o el que ha tenido ocasión de ocuparse en operaciones de análisis químico y otras investigaciones de laboratorio, podrá apreciar en su justo valor la utilidad práctica de estas T a b l a s . » — Afinidad. BARCELONA. Considero estas Tablas de verdadera utilidad' para los trabajos de laboratorio y se las voy a recomendar a mis alumnos. » — A N T O N I O O N R U B I A , Profesor de la Academia de Artillería de Segovia.

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« G r a e t z se ha r e v e l a d o m a e s t r o e x i m i o : sabe c o m e n z a r p o r las n o c i o n e s m á s v u l g a r e s , e irlas p o c o a p o c o desenv o l v i e n d o y e n r i q u e c i e n d o c o n g r a d u a c i ó n s o s t e n i d a E s un p l a c e r q u e r e r a l a b a r u n l i b r o y p o d e r l o h a c e r sin e s c r ú p u l o . Y éste es n u e s t r o c a s o . E s t u d i a n d o en este l i b r o queda u n o al t a n t o de lo m á s s ó l i d o entre las a d q u i s i c i o n e s recientes, y a en el t e r r e n o t e ó r i c o , y a en el d e las a p l i c a c i o n e s , y t a l e s q u e n o s u e l e n h a l l a r s e en o t r o s l i b r o s d e s t i n a d o s a l o s mismos lectores.»—Ibérica TOKTOSA. « R e s u l t a u n l i b r o e n el c u a l se a d q u i e r e d e u n m o d o f á c i l , c l a r o y c o m p l e t o u n a i d e a d e l o q u e es la F í s i c a d e h o y díap o r t o d o e l l o y p o r s u s c o n d i c i o n e s p e d a g ó g i c a s , e s u n l i b r o m u y r e c o m e n d a b l e . » — Revista, de Obras Públicas. MADRID!

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menea a la temperatura elevada a la que éstos se encuentran ataca y destruye las maniposterías 1 más rápidamente que el gas y el petróleo. Ciertos ingenieros atribuyen la destrucción rápida de las maniposterías r e f r a c t a r i a s por la llama del carbón pulverizado a las partículas de ceniza incandescente contenidas en esta llama. Suponen que. estas cenizas ejercen una acción escorificante y hacen que la superficie del ladrillo sea más sensible a la acción del oxígeno. E n todo caso es cierto que ejercen un efecto pronunciado sobre la escoria. Pero los más graves perjuicios provienen de los depósitos en el estado de escoria; estos depósitos se producen m u y rápidamente y son m u y difíciles de quitar. Se ha comprobado que el aumento de la velocidad de los gases disminuye estos depósitos, pero este aumento no puede obtenerse mas que haciendo variar muchos factores. Necesita en efecto un nuevo exceso en el aire p a r a aumentar el volumen de los gases' producidos, y por consiguiente su velocidad. Esto da inmediatamente una reducción de la temperatura de la llama y aumenta al mismo tiempo su efecto destructor sobre los ladrillos. Para evitar este volumen anormal de gas es preciso hacer pasar los gases directamente de los recuperadores a la chimenea, abandonando las calderas, con lo que se origina una nueva pérdida de calor. Si se quiere, a pesar de todo, pasar por las calderas, se disminuye la velocidad del gas y las escorias se depositan rápidamente, obstruyendo los recuperadores. Esta obstrucción de los recuperadores contribuye a reducir todavía la velocidad del gas, y es causa de una nueva b a j a en la temperatura de la llama, y p o r consiguiente de un aumento de a z u f r e en el acero. P a r a disminuir el a z u f r e hace f a l t a mantener la temperatura entre ciertos límites. E l oxígeno se combina preferentemente al azufre a partir de una cierta temperatura. Esto es evidentemente una ventaja, porque la producción del anhídrido sulfuroso desprende calor. Si la temperatura desciende por debajo del punto crítico el a z u f r e entra en combinación con el acero ' antes que con el oxígeno. P o r consiguiente, para evitar, el a z u f r e en el acero hace f a l t a obtener una nueva intensidad dé llama y marchar justamente con el exceso de aire conveniente. E n efecto, si el exceso de a i r e n o os1 suficiente el a z u f r e no se o x i d a ; si es exagerado, la temperatura b a j a y el a z u f r e no se oxida tampoco. Cuando se han regulado cuidadosamente estos diversos puntos p a r a eliminar el azufre, la velocidad del gas se encuentra reducida a tal punto que los ladrillos son atacados y se deposita escoria abundante. La supresión de las calderas y el aumento del exceso del aire aumenta la velocidad de los gases y disminuye los depósitos de cenizas y de escorias, pero los ladrillos se corroen más f á c i l m e n t e ; la temperatura de la llama se reduce, se deposita más a z u f r e en el baño y el servicio de calderas queda enteramente suprimido. Los resultados indicados so refieren a experiencias hechas durante siete años, de 1916 a 1923; han dejado ver clara,mente que las mayores dificultades en el empleo, de carbón pulverizado en el horno Martín no residen en la preparación ni en la combinación del carbón, sino en la limpieza, conservación y reparación del h o m o y recuperadores. E s posible que el carbón pulverizado sea cada día m á s y más empleado e n . e l h o m o M a r t í n ; pero p o r lo pronto la Atlantic Steel C.° ha renunciado a ello. E l acero producido con gas es m e j o r y menos^ costoso que el acero producido con carbón pulverizado. L a principal objeción al empleo de carbón pulverizado se basa en las dificultades resultantes del arrastre de cenizas p o r los gases quemadosi. U n a m e m o r i a sobre el empleo de carbón pulverizado en A m é r i c a hace ver ciue no solamente la Atlantic Steel C.° ha encontrado su empleo desventajoso, pues indica las c i f r a s siguientes, obtenidas en diferentes f á b r i c a s p a r a la duración de los recuperadores con diferentes combustibles: Con g a s natural, 1.000 c a r g a s ; con g a s de gasógeno, o50 a 500 c a r g a s ; con gas de petróleo-, 350 a 500 c a r g a s ; carbón pulverizado, 225 a 250 cargas. , La Atlantic Steel C. 0 ' continúa utilizando carbón pulverizado en los hornos recalentadores con mejores resultados que en el horno Martín, p e r o inferiores a los obtenidos. con gas de gasógeno. , L a s cenizas y las escorias se depositan en la c a m a r a de combustión y en la base de las chimeneas, p e r o es f á c i l quitar estos depósitos antes de que obstruyan el paso. Se puede hacer que la llama Sea oxidante o reductora, y como el aciero permanece en estado sólido, el a z u f r e no origina ninguna dificultad. P a r a el servicio de recalentadores se puede m u y bien admitir el e m p l e o de carbón pulverizado. H a y razón p a r a esperar y creer que se p o d r á emplear el carbón pulverizado en los hornos Martín, pero hacen falta todavía numerosos ensayos, y las f á b r i c a s pequeñas deben esperar los resultados de estos ensayos, que solamente las grandes son capaces de realizar.

La importancia de la uniformidad del cok en la econo mía del alto horno (W. Mathsins, Iron Age, vol. 118, número 23, pág. 1.695). L a buena m a r c h a de un horno depende, sobre todo, de la uniformidad de todas las operaciones y de tq»das las materias. empleadas. Las economías» que se pueden realizar d'e este modo son importantes y grande el aumento de producción al cual se llega. Las' consecuencias de un cok irregular son: 1.° La ceniza del cok es ordinariamente silícea y pasa a ser un constituyente de la escoria. Las variaciones en la ceniza del cok dan lugar, por tanto, a desarreglos en el equilibrio del crisol y afectan p o r esto a la m a r c h a del horno. 2.° El a z u f r e es la principal fuente de perjuicios. Para, eliminar este a z u f r e hace f a l t a en el crisol u n a combinación especial de temperatura, de composición y de volumen d e l a escoria. Con la temperatura que necesita la producción de ciertas fundiciones, el a z u f r e en exceso sobre la ley que puede, absorber una escoria de basicidad dada pasa a la f u n d i c i ó n y la hace a veces ser desechada. 3." T o d a variación de la ley del cok en cenizas va fbrzo-samente acompañada de u n a variación correspondiente en laley en carbón y en el valor c a l o r í f i c o de este cok. Esta v a r i a ' ción en la composición del cok es bastante m á s importante que una variación en la composición del mineral, la cual s e puede compensar fácilmente. 4.° L a irregularidad en la ley del cok en cenizas denota una irregularidad en la composición del carbón que ha servido p a r a producir este cok. La carga en los hornos de carbones ds composiciones' diferentes hace siempre v a r i a r el gasto calorífico de la cokización, modificando el equilibrio térmico, y precisamente la uniformidad de este equilibrio t é r m i c o es un f a c t o r importante p a r a la obtención de un c o k uniforme. Las irregularidades físicas del cok desempeñan también un papel i m p o r t a n t e ; la irregularidad en las dimensiones causa una repartición irregular y u n a permeabilidad variable de la carga. De aquí resulta un descenso irregular de ésta. N o llegándose a r e g u l a r cada vez las cargas de mineral según la composición del cok, la reducción se prolonga hasta el crisol, donde hace falta una cantidad de carbón suplementaria p a r a operarla. Transmisiones.

Determinación de la calidad de las correas de cuero para transmisiones. (L. W. Arny, Industrial Engineer, octubre 1925, pág. 479.) L a s correas de cuero, como otros muchos productos utilizadas en l a industria, no pueden j u z g a r s e únicamente por su aspecto. Este siempre puede engañar aun a hombres m u y prácticos en la materia, y no guarda mas que una pequeñísim a relación con el servicio que en la práctica puede prestar la correa. H a s t a hace p o c o tiempo las correas de cuero eran

Del rectángulo limitado por las líneas de puntos debe proceder el cuero de las correas para transmisiones. un producto puramente comercial; pero actualmente_ constituyen un producto en c u y a preparación interviene intensamente. la técnica en f o r m a s m u y diversas (ingeniería, química, f o t o g r a f í a , m i c r o g r a f í a , etc.). E n A m é r i c a , varios industriales y el Gobierno han realizado estudios y ensayos m u y interesantes con objeto de redactar un pliego normal de condiciones p a r a la adquisición de correas de cuero p a r a transmisiones. Este pliego de condi-

547 FUNDACION JtíANELO TURRIANO

15.—El espesor de.las correas debe ser el siguiente: ciones, que ss puede obtener completo del S r L . W . A r n y Se- • cretarv The Leather Belting Exchange, .417 Forrest Blclg., Philadelphia, Pa. (Estados Uniclós), es muy extenso, y de el extractamos lo que sigue, suficiente en muchos casos p a r a . d e terminar rápidamente la buena o mala calidad de una correa. 1 — E l cuero para correas debe proceder ue pieles frescas saladas, sin cortaduras, mataduras, puntos débiles o esponjosos y agujeros producidos por parásitos del ganado vivo (hipoderma bovis). Sin embargo, en las tírate p a r a correas o en los rollos de éstas se' admitirán hasta tres agujeros en el 30 por 100 de las tiras. ' 2.—Las pieles se curtirán con corteza de roble o una combinación de productos curtientes vegetales. 3 — P a r a el zurrado se emplearán aceites y grasas animales o una mezcla de éstos con aceites minerales en la proporción necesaria para asegurar el máximo de .resistencia j fleXÍ—Queda

prohibido el empleo de sal de Epsom, glucosa, cloruro ele bario u otros materiales con objeto de aumentar el peso de las correas, considerándose tal empleo como una adulteración del producto. „ t„. 5.—Se estirará cuidadosamente todo el. cuero _ cuando to davía esté húmedo y se le dejará secar + bajc, ta«ion.Se cortarán y n o se u t i l i z a r á n para correas todas las mai cas del tendedor^ ^ ^

termiliará

m0Ci0

qu.e

la c.a>:¡i del pelo

o flor quede suave, y todo él se descarnará y pelambrara cui• dadosamente. ii 7 — T o d a s las tiras .se cortarán de la parte central de a piel no utilizándose para ellas ni la piel de los flancos m !a del cuello. En una piel de tamaño corriente, la zona que s debe utilizar está limitada por una perpendicular a la linea dorsal a 1,37 metros de l'a cola, y dos paralelas a esta misma línea a 38 centímetros a un lado y otro. 8.—Ninguna tira tendrá más de 1,37 m ^ r o í i d e largo ncluyehdo el empalme o . costura, ni menos .de 90 c e n t ™ e t i o s en las mismas condiciones, excepto en las correas dobles, en las que se tolerará que Vs del número total de tiras' tenga una longitud comprendida entre 50 y 90 centímetros, siempre quie no estén a -continuación una de otra das de estas tiras cortas. El mínimo de longitud no se aplicará a las tiras extremas de los rollos de correas ni a los cupones. 9 . — E n las correas sencillas el empalme o costura se hará uniendo las tiras en sentido contrario, o sea el extremo de una tira correspondiente al Forma de realizar las pruebas cuello de la res con el de la de correas de transmisiones, intira siguiente también corresdicadas en los párrafos 23 y 24. pondiente al cuello, y "el correspondiente a la cola, el correspondiente a la cola. En los correas dobles, las tiras se unirán en el mismo sentido, o sea el extremo correspondiente al cuello con el correspondiente a la cola. 10 — P a r a las correas sencillas de 20 y mas centímetros de ancho se utilizarán tiras de la parte central de la piel y que contengan la línea dorsal (espinazo), que deberá verse a lo largo y próximamente en el centro ele cada tira. Bara las correas dobles de 20 a 25 centímetros se emplearan tiras centrales con línea dorsal en una de las capas. La otra capa debe ser de cuero de primera calidad. Para las correas dobles de más de 25 ci&ntímetros de ancho se emplearan tiras centrales, en las que se vea la línea dorsal, p a r a las dos l l ' _ L a longitud de las uniones empalmes o costuras debe de ser la siguiente:

CaP

LONGITUD DEL EMPALME De menos de 6 cm. de ancho.

ESPESOR DE LA CORREA

üorneás sencillas: De menos de 4 m m De 4 y más mm..... Correas, dobles: Hasta 7 mm..... De m á s . d e 7 m m

....

6 a 15 7,5 a 20 5,5 a 9 7,5 a 10

De fi y más cm de ancho.

cm. cm.

7,5 a 20 cm. 9 a 25 cm.

cm. cm.

7,5 a 10 cm. 7,5.a 13 cm.

13.__La mínima distancia, entre dos empalmes de capas diferentes de una correa doble debe de ser 20 centímetros. . 14.—La costura de todos los empalmes debe ser normal a los bordes de la correa. 548

EsrasoK.M-imio KN. M>I. CLASE

. T. Lií?era Media Fuerte

Coirea. sen-. ... Ç o r r . e a cilla.. doble. .

DE.CORSEA

........ ;

3 a 4 4 a 5 5 a 5,5

6 a 7 7,5 a 8 9 a 10

E l espesor medio se determina midiendo el espesor de 15 a 20 S de la correa enrollada y dividiendo el espesor total ñor el número de vueltas. I S ^ L a correa no debe tener en ningún punto un espesor superior o inferior en 0,8 mm. al espesor mecho j 17 Todas las correas deben llevar estampada en la c a í a del pelo o flor la m a r c a v nombrte clel fabricante, asi como la indicación del sentido en que deba funcionar.. 18 — T o d o el cuero debe tener una resistencia mínima a la rotura por tracción de 210 k g . por centímetro, cuadrado ds sección transversal, una resistencia media de 260 k g poi centímetro cuadrado en las correas sencillas, y de 245 kilogramos por centímetro cuadrado en las correas dobles. La determinación de la resistencia media se liara partiendo de cinco muestras- tomadas de diferentes partes de la correa Las muestras tendrán 15 centímetros d e longitud, 30- milímetros de ancho en • los * extremos y 12' milímetros en la parte central. Se cortarán, con una estampa metálica, cuidando de dejar bordes bien perpendiculares. Para determinar la sección tranversal de la muestra se utilizara su espesor mii 9 — Las uniones o empalmes sometidos a una tensión de 175 k g por centímetro cuadrado no se deben abrir. Este ensayo se hará sobre dos muestras cortadas normalmente a l a unión, y en las correas dobles el ensayo se liara en una sola capa. , ... 20 — E l alargamiento, medio, clel cuero sometido a una tensión de. 175 kg. por centímetro cuadrado no debe ser superior a un 15 por 100. La determinación del alargamiento medio se hará con las mismas cinco muestras citadas en el p a -

m m

111?ara

determinar el alargamiento se harán en estas muestras dos marcas, situadas a cinco centímetros de distancia y después, cuando estén sometidas a una tensión de 175 kilogramos por centímetro cuadrado, se medirá la distancia entre ambas marcas con un compás. La abertura del compás se medirá con una escala. Este ensayo se hará una vez por cada lote de 600 metros de correa o fracción. . , ,„ 21 — E n las correas terminadas, hasta, de 15 centímetros de ancho, debe hacerse el. siguiente ensayo de alargamiento: Se escoge un trozo de una correa o un rollo, que no es necesario cortar, en el cual se hacen dos marcas a tres metros de distancia; en éstas marcas se colocan unas grapas, de una de las cuales se cuelga vertiealmente. la correa y en la otra se cuelgan' pesois hasta conseguir que la correa este sometida a una tensión de 52 kg. por centímetro cuadrado de sección transversal. Después de quince minutos de estar sometida la correa a, esta tensión, el alargamiento no debe ser superior a un 6 por 100. 22.—Una vez terminado el ensayo del p á r r a f o anterior, se quitarán los pesos y las g r a p a s y se dejará la correa en el suelo sin sujeción de ningún género. A l cabo de diez y siete horas el alargamiento debe haberse reducido y no ser superior al 1,3 por 100. 23.—La cara del pelo no debe agrietarse m abrirse los empalmes cuando la correa se dobla f o r m a n d o ángulos de 180° y con la cara del pelo hacia el exterior, sobre discos ele los diámetros indicados en el cuadro siguiente: Diámetro del <ikco.

Correas sencillas: De menos de 4 milímetros de espesor De 4 y más milímetros de espesor Correas dobles; De menos ele 7 milímetros de espesor De 7 y más milímetros de espeísor

25 milímetros. 30 — 75 100

— —

2 4 . — L a cara del pelo no debe hacer arrugas cuando, la correa se dobla f o r m a n d o ángulos de 180° y con la cara del pelo hacia, el interior, sobre discos de los diámetros indicados en el cuadro siguiente: Diámetro del disco.

Correas sencillas: Cualquier espesor..... Correas dobles; De menos de 7 milímetros de espesor Ds 7 y . m á s milímetros de e s p e s o r . . . . . . . . . . . .

50 milímetros. 100 150

— — FUNDACION JUANELO TURRIANO

SECCIÓN

EDITORIALES

Año III.—Vol. III.—Núm. 55.

INGENIERÍA REVISTA L A R R Á ,

MENSUAL

Apartado

CONSTRUCCION M A D R I D

( a f i o ) . : E s p , a S ? ' 3 0 p e s e t a s - Argentina, ? 10 m/n. Chile, $ 25 m/ch Tw?S Uruguay, « 4 o/u. Otros países de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional.

Número suelto: España, 3 ptas. Argentina, $ 1 m/n. Chile, $ 3 m/eh. Uruguay, $ 0,40 o/u Utros países de America, 3 pesetas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Agentes exclusivos p a r a l a publicidad en Alemania y países sucesores, de la Monarquía austrohungara: AL 4 ANZEIGEN AKTIENGESELLSCHAFT. Potsdamer Str. 24, BERLIN W 3 5 Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747'J.

Director. FRANCISCO BUSTEL0; Director técnico, RICARDO M. DE URG0ITI; Secretario de Redacción, FÉLIX CIFUENTES; Ingenieros.

Sumario:

Págs.

Nota sobre ataguías y agotamientos en cañones profundos, p o r Severi• n o Bello Cálculo aproximado del calentamiento dé las máquinas eléctricas: Aplicación de los motores de tracción-, por P. J. Lucía La Metalografía y los cilindros de laminación, por- A . Herrero y M. Zubiría . El dique flotante de 1.000 toneladas del puerto de Cartagena

5I3

224 528

INFORMACIÓN

GENERAL Madrid, n o v i e m b r e 1925.

IBERO-AMERICANA

de Correos 4.003

Págs. La producción del cemento Portland en España, p o r .Patricio P a l o mar . . . 533 La Industria siderúrgica¿n España, por E u s t a q u i o Fernández Miranda . . . . . . . . . . . . . '.. 5 ¡ j -, De otras Revistas ^ Editoriales.-.:Noticias varias: Bibliografía 558 UIti 111 os precios de productos industriales =¡60

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artí.ulos origínales reciba, y, en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor. Aunque no puede garantizarlo, procurará devolverlos originales no publicados.

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente. Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados.

T o d o suscriptor que no reciba un número deberá r clamarlo al recibir el siguiente. D e no hacerlo así, no podemos ; segurar la reposición de los ejemplares extraviados por el

Editoriales El problema del carbón.—Desde hace tiempo venimos insistiendo una y otra vez sobre la gravedad del problema minero asturiano, cuyas primeras manifestaciones de carácter externo han consistido en la huelga de la Duro-Eelguera, resuelta mediante una fórmula provisional, como indicamos en nuestra sección de noticias. Pero el problema sigue en pie, ya que una industria no puede vivir normalmente en un régimen de subsidios y compensaciones, que de extenderse colocaría toda la economía nacional en un círculo vicioso, y que además es imposible sostener con toda la amplitud necesaria, dada la actual situación de la Hacienda pública. Del estudio publicado por la Hullera Nacional, y que resumimos en nuestro número anterior, se deduce que el carbón español, cuya producción actual es algo inferior al consumo nacional, tiene que sostener dura lucha con el carbón inglés, de precio inferior por su menor coste a bocamina, menor gasto en transportes y puertos y mejor composición física. Y a esto hay que añadir que los carboneros ingleses utilizan el mercado español, de relativa poca importancia para ellos por su reducida cifra de importación, como mercado regulador de

las plazas de sus minas, lanzando a él, cuando así les conviene, .el combustible almacenado, a precios inferiores a los de coste. Para poder triunfar en esta lucha es necesario combatir en dos frentes: el frente técnico y el frente económico. En el frente técnico es necesario conseguir un mayor rendimiento en la .explotación, creando métodos adecuados alas especialísimas condiciones de nuestras capas, simplificar y organizar los transportes para evitar todo movimiento inútil, reducir el coste y evitar el desmenuzamiento,. y estudiar y difundir los métodos de aprovechamiento más adecuados a las características de nuestros carbones. Esto que se escribe y se lee tan rápidamente es difícil de alcanzar, precisándose una labor metódica, constante y enérgica, cuyos resultados pueden ser considerables y de influencia decisiva en la resolución del problema, pero nunca inmediatos, por cuya razón debiera haberse iniciado hace tiempo, en la época buena de las minas de carbón, y se debe emprender antes de que sea irremediablemente tarde. Pero si en el frente técnico se presenta una labor dura, en el frente económico la situación es mucho peor, por la dificultad de definir un programa concreto. El problema de la industria .del, carbón en su aspecto económico es el problema de toda la industria española, y aun si se quiere el problema de toda la actividad nacional; no se puede resolver aisladamente, y ya que los carboneros figuran entre los primeros perjudicados, no deben limitar sus esfuerzos a tratar únicamente de mejorar su situación, sino que deben profundizar hasta encontrar las verdaderas causas de su mal y solicitar todas las cooperaciones necesarias para eliminarlas. España, por sus condiciones naturales, es un país en que toda o casi toda producción, y especialmente la industrial, exige un esfuerzo muy superior al preciso para un trabajo análogo en los países próximos. Para compensar esta desventaja-no basta con una buena, y mucho menos con una mala, política arancelaria, ya que ésta no resuelve el fondo de la cuestión, que es la facilidad de producción, para alcanzar la cual sería preciso concentrar todos los medios y todas las energías de la nación, que con lamentable persistencia se derrochan estérilmente, en la preparación de medios directos e indirectos de producción, tales como construcción y mejora de ferrocarriles, carreteras y puertos, subvención de estudios e investigaciones técnicas, reducción de impuestos, etc., etc. No falta quien lo comprende así y, por ejemplo, la Asociación de Explotadores de Minas de Asturias ha entregado a la Comisión del Combustible una proposición cuyos puntos principales son: aliviar las cargas financieras que pesan sobre las minas y procurar con modernas instalaciones el máximo rendimiento. Creemos que la Asociación ha estado acertada, y que en estas pocas palabras se encierra en líneas generales la mejor solución al problema minero asturiano. Ahora bien: ¿se puede en el momento actual desarrollar esta solución? ¿Hay alguna otra mejor? ¿Cuál y cómo es? La Comisión de Combustibles tiene, según el decreto que concede el subsidio temporal, un plazo, que termina con el año, para tratar de contestar a estas preguntas. Esperamos con verdadera ansiedad el resultado de sus trabajos, del.que tantos intereses dependen. 549

Noticias Ferrocarriles El túnel de Yiella. Se ha verificado la subasta para la construcción del túnel de Viella. Ha sido concedida a un contratista de Barcelona, y pronto comenzarán las obras. Las

obras

ele

Santander-Mediterráneo.

Se encuentran en Ontaneda algunos ingenieros de la Compañía SantanderMediterráneo, dedicados al estudio- del trazado, por la provincia de Santander, del nuevo ferrocarril. Estos estudios parece se están lle-

varias

Trabajan actualmente unos 300 obreros, esperándose que aumente el número de ésto® para aligerar la construcción de las cimentaciomes de los puentes antes de que vengan los temporales de lluvias. Sobre el río Arlan'za se construye un segundo puente con cuatro cimentaciones, cuyas cajas y a están hechas. También se avanza en el túnel que se construye entre Cardeñadijo y Modúbar de la Emparedada, que dirige el ingeniero Mr. Collye. La construcción del túnel se realiza siguiendo el método belga, que consiste en la perforación preliminar de una galería de pequeña sección en él eje del túnel y en la parte superior, que se

ya la destroza del túnel. Todo él os de tierra arcillosa y mide 600 metros. L a vía llega a Modúbar. E n la entrada del pueblo va por un elevado terraplén. ., Continúa la explanación hacia Cojobar, los Ausines y Sevilla del Campo, en una longitud de 29 kilómetros, a contar desde Burgos. La parte más difícil de todo el trazado es desde Ontaneda a Oña, m e j o r dicho, hasta Villarcayo. Actualmente, p a r a estudios de campo y replanteos están funcionando brigadas de ingenieros' y ayudantes en la V e g a de Pas, Trespaderne, Burgos, Salas, San Leonardo, Soria, Torrelavieja y Calatayud. Tranvías de Valencia. Se ha otorgado a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia la concesión de un tranvía por la calle de la Libertad del Cabañal. Nueva línea ferroviaria. Se ha inaugurado el tendido de la línea ferroviaria que desde el puerto de Huelva va a Punta Cebo, obra realizada por la Junta de Obras del Puerto. Asistieron las autoridades y numeroso público. La línea inaugurada permitirá el f á cil acceso al- Monasterio de la Rábida, pues p a r a llegar a dicho lugar bastará con atravesar el Canal de Palos, para lo cual se proyecta la construcción de un transbordador que facilite el viaje, permitiendo el traslado de los visitantes al monasterio sin descender del tren. Tranvía Muchamiel-Jijona.

El autogiro Cierva en Inglaterra. El i n £ e n ¡ ° r o de C a m i n o s D . J u a n de la Cierva y el c a p i t á n C o u r t n e y que pilotó e! a u t o g i r o i n v e n t a d o p o r el p r i m e r o en las p r o b a s r e c i e n t e m e n t e realizadas c o n e x c e l e n t e é x i t o en I n g l a t e r r a ( L a f f a n ' s Plain, F a r n b o r o u g h , ' lo W Í a c « n M M t a t t e r i o del A i r e de d i c h o país, E n I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N . n ú m e r o s , 3 ^ y , 5 ¡ ^ ginas 9 8 , 118 y 2 7 , r e s p e c t i v a m e n t e , p u e d e n v e r s e varios a r t í c u l o s , del i n v e n t o r y del Sr. M o r e n o C a r a c c i o l o , s o b r e este i n t e r e s a n t e a p a r a t o .

vando a cabo con rapidez para que antes de terminar ed año puedan comenzarse los trabajos de explanación. La Compañía Santander-Mediterráneo ha adquirido en Ontaneda algunos edificios, que destina a almacenes, viviendas del personal técnico y oficinas, y distintas parcelas de terreno por donde sin duda se proponen comenzar el tendido de vías. En otra zona; en Barbadillo del M e r cado, a siete kilómetros de Salas de los Infantes, se construyen actualmente las cimentaciones de hormigón del puente sobre el cauce del río Pedroso, cuya obra es' importante. En terrenos limítrofes se h a instalado una g r ú a sobre carriles de vía ancha normal p a r a proceder a la carga de vagonetas, que serán arrastradas por tractor de gasolina. Dicho terreno es el destinado a abastecer en casi toda la zona de Burgos a Soria de g r a v a para las obras de hormigón. Se instalan asimismo máquinas trituradoras, casas, vías, etc.

denomina da avance. Después se va ensanchando hasta dar al túnel las dimensiones señaladas—en. el caso presente para doble vía—, haciéndolo por tandas o secciones diferentes, lo mismo que laí; fábricas de revestimiento. Con el fin de activar los trabajos, se, ha comenzado la construcción del túnel por cuatro puntos a la vez. A l mismo tiempo que se empezaba a trabajar por las bocas Norte y Sur, se practicaba a unos doscientos metros de la baca Norte y a un tercio de la distancia total un pozo de cuarenta metros de profundidad, excavándose a uno y otro lado del misino con dirección a las bocas. De este modo se aumentan los puntos de ataque y s'e facilitan la venitilación y extracción de tierras. El día 8 de octubre, a las doce de La noche se encontraron las galerías de la boca Norte y la correspondiente del pozo, resultando un enrasamiento perfecto. Se t r a b a j a constantemente día y noche por dos secciones de obreros. P o r varios puntos se ha comenzado

Los ingenieros de la Compañía da Tranvías eléctricos de Alicante han visitado la ciudad de Jijona p a r a estudiar la posibilidad de construir un ramal de prolongación desde Muchamiel hasta Jijona. El i n f o r m e emitido parece favorable. Ds los antecedentes que recogieron dichos ingenieros resulta que Jijona invierte en el transporte de turrones _ y dulces a Alicante, por meclio de camiones y carros, durante los cuatro méses que dura l a . t e m p o r a d a más de 400.000 pesetas. La nueva línea ofrece grandes segu r ridades de éxito, pues Jijona cuenta con suficiente tráfico p a r a este servicio. La Compañía de Tranvías establecería un servicio de viajeros, empleando remolques especiales para conducir las mercancías. Con esta mejora se haría el recorrido Jijona a Alicante en cuarenta minutos,' ganándose con ello mucho tiempo, y a que actualmente los carros invierten en el mismo recorrido ocho horas. Villaseca-Villaluenga. Se están ultimando los preparativos para la inauguración de esta línea. Asistirán las autoridades y algún miembro del Directorio. E n el trazado está enclavada la nueva f á b r i c a de Asland. Avila-Salamanca. Ha visitado. las obras del ferrocarril de Avila a Salamanca, acompañado de

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

los ingenieros que la dirigen, el subsecretario de Fomento', general Vives. Esta línea, que empezó a construirse hace ya muchos años, tendrá en su totalidad 113 kilómetros, de los cuales; contando los 35 que se inauguraron el ano pasado, de Peñaranda a San Pedro del Arroyo, quedan por construir otros 35, desde este último punto a Avila, en cuyo trozo, a consecuencia de ser el terreno muy abrupto, .existen grandes dificultades para la construcción de trincharas en roca y tres túneles, de 400,. 500 y 600 metros, respectivamente. Haciendo, muchos esfuerzos, han sido ya totalmente perforados.' También hay una gran obra de fábrica, con puentes sobre el río Adaja, de 200 metros de longitud y 60 de altura, que se encuentran totalmente terminados. La obra va muy adelantada, y todo hace esperar que en el próximo mes ds abril podrá verificarse la inauguración de este ferrocarril.

Las principales suscripciones han sido: el. Banco Hispano-Americano, por 30 millones ele pesetas; el Urquijo, por casi otros 30; el Español de Crédito-, por 8; el Sáinz, por 2; el López Quesacla, por 1; la Caja Postal de Ahorros, por 3 y % ; la Arrendataria de Tabacos, por 4; la Junta Sindical de" Bolsa, por 1, y otras entidades bancarias, por cantidades oscilantes entre 250.000 pesetas y 1 millón. El Banco de Bilbao suscribió en Bilbao 20 millones, y .la Sucursal del Río ele la Plata en clicha capital lo hizo por otros, 20, y 5 más en otras plazas. Consejo Superior Ferroviario. En la sesión celebrada el 5 de noviembre por el Pleno de dicho Consej-o, se procedió a la constitución de la Comisión ejecutiva, quedando formada bajo la presidencia del Sr. Mendizábal poi los Sres. Morales, de la Delegación del

Construcción de ferrocarriles.—Señores Morales, marqués de Benicarló, Artigas, Alonso Zabala, Terán, Moreno Ossorio, Matesanz, vizconde de Cussó' y Olariaga. Agrupación de líneas y rescates.—Señores B-ernis, Casanova, Maristany, Boix y Prast. Fijación de capitales.—Señores Morales, Gutiérrez, Coderch, Escoriaza, Garrido y Sánchez Ferrer. Ferrocarriles del Estado.—Señores marqués de Benicarló, Fernández Valmayor, Gutiérrez, Garre, Aleixandre, Matesanz, Olariaga y Carmona.

Minas y metalurgia Mercado de minerales de Bilbao. No se ve por el momento mejora alguna en el mercado de minerales, con-

El "Metro" Sol-Quevedo. El día 21 de octubre se inauguró oficialmente el nuevo trozo del Metropolitano madrileño, comprendido entre la Puerta del Sol y la glorieta de Que,vedo. Asistieron las autoridades v los directores y alto personal de la Compañía. El nuevo trozo, Sol-Quevedo, de metros 2.238 de longitud, es la prolongación natural del de Ventas-Sol, inaugurado el año anterior, y ambos constituyen la línea número 2, Este-Oeste, de 6.054 metros de longitud total; ésta se complementará con el ramal que desde la plaza de Isabel II irá a la estación del Norte. En la actual estación de Puerta del Sol se abren al público los accesos del nuevo trozo y los de su correspondencia con la línea Cuatro Camínos-Sol-Vallecas. Las cinco estaciones del nuevo trozo son: Isabel II, Santo Domingo, Noviciado, San Bernardo y Quévedo, todas ellas a poca profundidad, de manera que es muy fácil y cómodo su acceso; se hallan enclavadas en las zonas de más tráfico, y a una distancia media da 448 metros entre sí. Estas estaciones son del tipo corriente, a excepción de la de Isabel II, que, en realidad, consta de dos estaciones adosadas y al mismo nivel: una, la de la línea Sol-Quevedo, de longitud normal de 60 metros, con dos andenes de tres metros, y la otra, de longitud más reducida, 45 metros, y un solo andén, para el servicio del ramal a la estación del Norte. Las restantes estaciones son de tipo normal de 60 metros de longitud y dos andenes de tres metros, y se han construido teniendo presentes las futuras ampliaciones de la red. Ferrocarril del arsenal de El Ferrol. Y a adjudicadas, empezarán pronto las obras de los ramales, del ferrocarril que unirá la línea general con él puerto de El Ferrol y arsenales militares. La deuda ferroviaria. El día 24 clel pasado se ofreció al público el empréstito de 300 millones de Deuda especial ferroviaria, el cual fué absorbido completamente, sin que diese lugar a prorrateo. Los solicitantes de Madrid fueron en número de 2.600, con una petición total de 81.601.500 pesetas, y los de provincias, 6.300, por un importe de pesetas 218.398.500.

El autogiro Cierva en Inglaterra. El a u t o g i r o p r e p a r á n d o s e para u n o de sus v u e l o s . Las aspas h o r i z o n t a l e s se p o n e n e n m o v i m i e n t o antes de a r r a n c a r , tirando de u n a c u e r d a a r r o l l a d a s o b r e aquéllas, d i s p o s i c i ó n a d o p t a d a p r o v i s i o n a l m e n t e en estas p r u e b a s . El a u t o giro a l c a n z ó alturas de m á s de 4 0 0 m . , v e l o c i d a d e s de 100 k m . h., y t o m ó tierra a l r e d e d o r de los 12 k m . h., r o d a n d o de 0,80 a 9 m . E n u n a de las p r u e b a s d e s c e n d i ó v e r t i c a l m e n t e desde u n a altura de 100 m . sin m á s c o n s e c u e n c i a s que u n a p e q u e ñ a r o t u r a en el tren de aterrizaje. Estos r e s u l t a d o s ' h a n l l a m a d o p o d e r o s a m e n t e la a t e n c i ó n e n I n g l a t e r r a .

Estado; Coderch y Escoriaza, por las Empresas de Ferrocarriles; Prast y Matesanz, por los usuarios1, y Sánchez Ferrer, por los- obreros. También se formaron las diferentes secciones, que quedaron constituidas de este modo: Asuntos generales y legislación.—Señores marqués de Benicarló, Bernis, Artigas, Rózpide, Baselga, Hernández Rózpide, González (J. M.), Olariaga y Sánchez Ferrer. Contabilidad y Caja.—-Señores Fernández Valmayor, Montes, Pita, Garre, Hernández Rózpide, Cussó y Carmona. Explotación comercial.—Señores Bernis, Pita, Artigas, Coderch, Moreno Ossorio, Escoriaza, Garrido, conde de Caralt, Care-aga y Sánchez Ferrer. Explotación técnica.—-Señores Morales, marqués de Benicarló, Artigas, Aleixanclre, Terán, Alonso Zabala, Matesanz, conde de Caralt, Olariaga y Carmona. Unificación de material.—Señores Ar- tigas, Gutiérrez, Moreno Ossorio, Aleixandre y conde de Caralt.

tinuando la crisis, que puede decirse comenzó el año 1921 con la huelga de los carboneros ingleses. La exportación de mineral. a Alemania se ha 'suspendido casi totalmente, enviándose solamente pequeñas -cantidades de mineral por el puerto d é Rotterdam. Inglaterra, único centro consumidor d-e nuestro mineral, actualmente tiene la mayor parte de sus hornos - apagado-s, quedan-do encendidos solamente 129 hornos. La producción de lingote en -dicho país ha ido descendiendo- de mes en mes hasta septiembre, que ha tenido un ligero aumento sobre la producción del mes anterior. A l comenzar el mes de noviembre se ha notado en Inglaterra una pequeña reacción: el pedido de hierros1 ha aumentado, se ha encendido algún horno y la -impresión que impera es algo optimista. No se apuntan razones para demostrar ese movimiento ligerísimo; pero bueno es que comiencen a animarse lo's industriales. Sin embargo, queda en aquella nación un asunto importante por so-luciqnar, que afecta considerablemente a las fábricas siderúrgicas, y es la cuestión 551

de los carboneros. La Comisión que está actualmente estudiando el asunto emitirá su dictamen para el mes de febrero; pero no. será fácil se arregle antes del mes de mayo. Los fabricantes están amenazados con una nueva alza en e l precio del carbón, y dada la situación de la industria siderúrgica, que está luchando con una gran competencia extranjera, no es fácil pueda soportar un aumento en uno de sus principales elementos. Las minas en Vizcaya, en general, trabajan con poca actividad; algunas trabajan tres o cuatro días a la semana, continuando otras paradas desde hace años1. Las existencias en los depósitos son aproximadamente de unas 700.000 toneladas. La exportación de mineral por el puerto ds Bilbao durante el mies de septiem-

exportación de estaño hecha por Boiliviá a Inglaterra y e l ' consumo que España hace de este metal, aboga por el establecimiento de industrias de beneficio en la zona industrial vizcaína, estableciéndose un comercio minero directo con Bolivia. Explotación de cuarzo aurífero. Se encuentra en el muelle del puerto de Almería la maquinaria para la instalación que ha de efectuarse en la' mina "María Josefa" para la explotación del cuarzo aurífero. Los informes técnicos - aseguran que los yacimientos de cuarzo aurífero de la expresada mina se parecen a los de California y otros puntos en donde se manifiesta el oro en esa forma.

material que se encargue a Altos Hornos sobrepasará la cantidad de 25.000 toneladas, solamente para la fabricación de hierros y aceros con destino a la construcción de vagones, coches y locomotoras. Cámara Oficial Minera de Alava, Guipúzcoa y Navarra. La Cámara Minera del distrito de Alava, Guipúzcoa y Navarra , se .ha constituido como sigue: . Presidente,> D. Francisco' Aguilera ; vicepresidentes, D. Luis Pena y. D. Laureano Azpiazu; tesorero, D. Santiago de ' t r i s a r ; contador, I>. Angel Carín; vocales, D. Agustín Ubarrechena, D. José Cruz Zuloaga, D. Juan Múgica, D. Antonio Vega de Seoaiie y D. Ricardo leardo; vocales cooperadores, comisario regio de Fomento de Guipúzcoa, D. Vicente Laffitte, e ingeniero j e f e de Minas deh distrito, D. Rafael A r i z a ; secretario, D. José San Sebastián. El problema hullero.

(Copyright

byünderwood

& UiuUrwoo.l,

Y.)

La central de la Avenida Crawford, Chicago. R e c i e n t e m e n t e se ha i n a u g u r a d o esta central, c u y a sala de calderas aparece en esta f o t o g r a f í a ^ c u y a saia de máquinas p u e d e verse en la cubierta de este n ú m e r o . A c t u a l m e n t e la p o t e n c i a total de las turbinas instaladas en e l l i e 160.000 CV-, y en breve se instalará otro grupo de 75.000 CV. Las calderas p r o d u c e n v a p o r a 45 a t m ó s f e r a s y 400 C ( i n c l u i d o el r e c a l e n t a d o ) . Se espera obtener I k w h r por cada 700 g r a m o s de c a r b ó n q u e m a d o .

bre fué de 112.823 toneladas, contra 113.142 toneladas el mes anterior. Se han efectuado muy pocas ventas y ellas a precios muy bajos: 4.000 toneladas de carbonato, a 20,50 pesetas, 5.000 toneladas rubio primera, a 21,50 pesJetas; 3.000 toneladas lavado., a 17 pesetas; 3.000 toneladas lavado, a 18 pesetas. El mineral sigue cotizándose nominalmente en Inglaterra a 2'0; pero las ventáis se hacen a precios inferiores. Los fletes Bilbao-Inglaterra son entre 6,3 y 6.-9. Liquidación. La Compañía Minera de Alava y_ Guipúzcoa procede a la enajenación de todas sus pertenencias 1 e instalaciones, sitas en Villarreal (Alava), Salinas y Asteasu (Guipúzcoa). El estaño de Bolivia y España. Don Manuel Rueda Revenga, cónsul de Bolivia en Bilbao, ha publicado un artículo en el que, haciendo resaltar la

Fusión de talleres. En Bilbao se ha constituido una Sociedad anónima denominada Tallerés de Miravalles—-producto de la fusión de las entidades Talleres Patencia, Talleres Miravalles y Talleres Ibaizábal—, haciéndose cargo del activo y pasivo de las tres. Preside el Consejo de la nueva Sociedad el marqués de Chávarri y es director gerente D. Fortunato Leguía. Las oficiaras están instaladas en Miravalles. Actividad siderúrgica. Con relación a la b a j a en los precios de los hierros, acordada por Altos Hornos de Vizcaya, se anuncia que la Compañía Transatlántica ha acordado ya la construcción de buques de gran porte y que la Transmediterránea parece acordará también la construcción de otros dos vapores. Como por otra parte se va a con< vocar. a un concurso para la construcción de vagones de ferrocarril, coches y locomotoras, se da como-seguro que él

El régimen de covipensaciones.—Como aclaración al Real decreto de 1 de octubre último sobre compensación a la producción de carbones nacionales, en su artículo 2.°, se ha determinado en. una Real orden de la -Presidencia que las compensaciones otorgadas se distribuirán con sujeción a los Reales decretos de 16 de junio y 11 de septiembre y Reale's ordenas de 7 y 18 de octubre de 1922, Real decreto de 17 de mayo de 1923 y su rectificación. Otra Real orden concede a los carbones minerales. de producción nacional, incluso aglomerados y cok, que salgan de los puertos españoles desde el día 1 del corriente, en cabotaje, exportado al extranjero o para ser consumidos pollos buques de navegación de cabotaje (comprendidos los' pesqueros) y a les carbones nacionales que se conduzcan al litoral por ferrocarril, una compensación en metálico de la cuantía que en cada caso se especifica: Combustibles transportados por f e r r o carril desde las cuencas carboníferas al litoral, 3,25 pesetas por tonelada; en cabotaje de un puerto a otro del mismo litoral (Cantábrico, Atlántico o Mediterráneo) , 2 : ídem id. a otro del litoral contiguo, 3 ; ídem id. id. -del litoral opuesto, 5,50; exportación general y consumo de buques de cabotaje, 3,50. . A ésos efectos queda Sevilla considerada como provincia marítima. En la Gaceta de 17 del pasado se dictan reglas para el detalle de la solicitud de las compensaciones, f o r m a de acreditar la cualidad de española de la entidad solicitante, presentación de documentos, etcétera. Para la aplicación del régimen de compensaciones, el cupo de las 750.000 to-

Gran liquidación Máquin as -herrami entas ameri ca ñas, garantizadas nuevas, rebaja, 60 por 100: tornos, cizallas, perforadoras, sierras,, máquinas de calderería y construcciones navales'de las marcas Bridgefort, N e w t o n , Búff alo Forges, Niles Bement P o n d , etcétera. Buscamos agentes en todos los países. Ulairemez & D i m CfiUDRV (Francia)

meladas anuales convenidas con Inglaterra al derecho reducido' de 4 pesetas por tonelada importada se considerará dividido en mensualidades de 62.500. Conflictos obreros.—Como consecuencia de la crisis de la minería del carbón asturiano se han planteado varios c.onflicto's obreros en aquella zona. El despido de unos obreros de- DuroFelguera dió lugar a la huelga de todos los mineros de ésta, no siendo las^ circunstancias "propicias á concesión alguna de la Empresa. Fábrica de Mieres, por su parte, parece que por motivos económicos de orden exterior e interior ha cerrado 'sus minas. Para conjurar la crisis del trabajo, el Gobierno ha concedido un subsidio temporal hasta 3 i de diciembre, en tanto las deliberaciones de la creada Comisión del Combustible permitan encontrar una solución mejor. El subsidio temporal.—El articulado del Eeal decreto1 relativo a dicho subsidio establece que el Estado conceda un subsidio temporal de dos pesetas con diez céntimos por tonelada de carbón lavado extraído desde 1 de noviembre hasta 31 de diciembre del año actual a los productores, con la condición ineludible de no admitir mayor número de obreros que el que tenían el 1 d e octubre, sin substituir a los' que no se presenten al trabajo o a los que en lo sucesivo lo abandonen por dedicarse a otro's. El plazo de dos meses para la concesión del subsidio es improrrogable, y aunque la Comisión de Combustibles que va a realizar los estudios necesarios no hubiera resuelto el problema hullero en 81 de diciembre, como durante este tiempo deberán, lo mismo el elemento patronal que el obrero, colaborar con la Comisión a fin de llegar a la posible solución, en dicha fecha cesará el subsidio concedido. Las Empresas habrán de solicitar del Gobierno la concesión del subsidio', quedando obligadas a consentir las comprobaciones que, en cumplimiento del Eeal decreto de 1 de octubre del año actual, • realice la Comisión de Combustibles. Los pequeños mineros.—La Asociación . de explotadores de minas de Asturias, que reúne a pequeños mineros,- ha entregado a la Comisión del Combustible una proposición, cuyo's puntos principales son: aliviar las cargas financieras que pesan sobre las mismas y procurar con modernas instalaciones' el máximo de rendimiento. Reducir los gastos de transporte, pollo menos en una peseta por tonelada, suprimiendo gabelas, como el pago de 50 céntimos que hoy exige la Compañía del Norte por el pase de los vagones a vías y muelles. Que el Estado se asocie en comandita a las Empresas para saldarlas deudas pendientes y proporcionar los medios económicos de instalaciones nuevas. Calculan los autores' de la proposición que bastaría un capital de 100 a 125 millones de pesetas en obligaciones al 5 por 100, con aval del Estado, el cual participaría da los rendimientos después de repartido el 5 por 100. Nueva Comisión de Combustibles.— Después de tres Reales órdenes con nombramientos y una substitución, ha quedado constituida la nueva Comisión del Combustible para entender en el régimen de compensaciones a la producción nacional por los Sres. D. Antonio Sempau, inspector general de Minas; D. Antonio de Artigas, ingeniero industrial; D. Adriano García Loygorri, ingeniero da Minas; D. Leopoldo Salto, ingeniero industrial; D. Luis Olariaga, catedrático de la Universidad de Madrid;

D. Manuel Llaneza Zapico, representante de los obreros asturianos, y D. Manuel Rico Abolla, abogado. Minería de Cartagena. Compras de Rusia. Durante el pasado mes de. octubre ha habido gran actividad en los embarques de minerales por el puerto de Cartage^ na. La Compañía Peñarroya exportó plomo desplatado por un tonelaje total de 4.121.101 kilos con destinó a Spezzia, Marsella, Hamburgo, Newcastle, Venecia, Ambares, Hull, Londres, Amsterdam, Leningrado y Glasgow. Es de notar que el cargamento más importante,. de algo más de 1.000 toneladas', ha sido embarcado para Rusia. De plomo mineral han sido enviadas 90 toneladas a Amberes. Y de plomo argentífero,

Ha entrado a. formar parte del personal técnico de Madrid-Cáceres-Portugal el ingeniero de Caminos D. Valero Rivera, procedente del Ponferrada-ViUablino. Ha sido nombrado ingeniero director de la fundición y minas de Portman, de la mancomunidad Zapata e Hijos, el ingeniero .de Minas D. Camilo Caride. Ha sido nombrado presidente de la Asociación de Productores y Distribuidores de Electricidad de España don Valentín Ruiz Senén. Ha sido nombrado subdirector de. los Ferrocarriles Vascongados el ingeniero Sr.. Sojaun. El ingeniero de Caminos Sr. Ruiz Mar-

La central de la Avenida Crawíord, Chicago. Esta central, por sus extraordinarias características, ha planteado problemas m u y curiosos. C o m o se construyeron en Inglaterra, el primero fué el del transporte, carga y descarga, resuelto c o m o se ve Otro fué el del carbón, c u y o - c o n s u m o es enorme, y para hacer frente al cual la Compañía propietaria ha c o m p r a d o unos yacimientos con 407 millones de toneladas de carbón, y establecido en Chicago de 300.000 toneladas. En el Blecirical World del 18 de julio de 1925 se ha publicado u n a descripción de

1.338.941 kilos, por Orehardson y Enfr hoven, a sus desplataciones de Londrés. Han sido embarcadas 1.745 toneladas de blenda para Amberes y Hamburgo por Mafra, Mipronieta y Mazarrón.

Nombramientos y traslados El barón Eduardo de Rothschild ha sido nombrado presidente del Comité de dirección de las grandes redes de Caminos de Hierro de Francia. Ha sido nombrado director de la Compañía ferroviaria Madrid-Cáoeres-Portugal el ingeniero de Caminos, antiguo subdirector, encargado de Vías y Obras, D. Antonio Prieto. Se ha encargado de la Dirección de Vía y Obras de Madrid-Cáceres-Portugal D. Fernando del Pino, ingeniero de Caminos.

las turbinas en la figura. de la central un depósito esta central.

tínez ha pasado de la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles a la Diputación de Teruel. El ingeniero de Caminos Sr. Martín Muñio ha pasado de la A. E. G., de Madrid, a la Diputación de Teruel. El ingeniero de Caminos Sr. Muñoz Homs ha ingresado en la Sección de Obras públicas provinciales de la Diputación de Lérida. El ingeniero de Caminos Sr. González Jiménez está trabajando en el Abastecimiento de Aguas de la Base Naval de Cartagena. El ingeniero de Caminos Sr. Antón ha pasado de la Compañía de M. Z. A. a la de Construcciones Hidráulicas y Civiles, encargándose de las obras que esta última ejecuta en Canarias. Don Ignacio Gascue, ingeniero de Caminos, ha ingresado en la Sociedad Española de Construcción Naval (Cádiz).

Don Antonio Gascu-e, ingeniero de Caminos, está trabajando en el Abastecimiento de Aguas de Albacete. El ingeniero de Caminos D. Gonzalo Hernández Jáudenes ha ingresado en el Departamento de Tráfico de la Compañía Telefónica Nacional. Don J. C. Planas se ha hecho totalmente cargo de la fábrica de acumulafdores V i P, que ha instalado en Sabadell. Dean K. Chadbourne ha sido nombrado director general de la Westinghouse Electric International. E. D. Kilburn y W . S. Rugg han sido nombrados vicepresidentes de la Westinghouse Electric and Manufacturing Company. El Sr. Rugg se ocupará principalmente de la parte comercial, y el Sr. Kilburn de la técnica.

de Nueva York que los utilizados en Francia e Inglaterra como término del viaje de venida del turismo. 2." Señalar el rumbo de una navegación de mares más tranquilos. 3.11 Reunir como ninguno de los puertos de Europa el aliciente de que ol término del viaje por mar sea un puerto situado en el conjunto de dos poblaciones como San Sebastián y Biarritz, ambas dé excepcionales atractivos para el • turismo europeo. 4." Porque la situación de este puerto permite al turista desembarcar a un tiempo en dos países distintos. 5." El que podrá el turista tomar el vagón que" directamente le conduzca a Madrid, Lisboa, Barcelona, Sevilla, o bien a París, Berlín, Cotistantmopla, Roma y Nápoles.

Richard B. Mellon, del Mellon National Bank, ha sido nombrado consejero de la. Westinghouse Electric and Manufacturing C°. El inspector gemerai del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, D. Blas Sorribas, realizará una visita de inspección a las obras de prolongación del colector de Paléva en el Canal de Aragón y Cataluña, a fin de que estudie los daños causados en las mismas por las tormentas ocurridas en los meses de mayo y junio pasados. Se ha conferido al ingeniero de Caminos afecto a la Dirección de los Riegos del Alto Aragón, D. José Núñez Cas.!ciuete, una comisión especial para los Estados Unidos del Norte de América, con objeto de estudiar los procedimientos del Instituto Lewis para la dosificación de morteros y hormigones y los procedimientos de construcción de las grandes presas de tierra. El Sr. Núñez Casquete ya había trabajado con gran éxito en estos asuntos, en estrecho contacto con dicho Instituto, en las obras de Riegos del Alto Aragón. Se ha nombrado para ejercer el cargo de vocal representante de las Cámaras Mineras en el Consejo Superior de Ferrocarriles a D. Cipriano R. de Careaga, y para el de suplente del mismo a D. Luis de Olariaga. Ha sido designado el ingeniero profesor de lá Escuela de Ingenieros de Caminos, D. José Cebada Ruiz, para que asista a 1a. conmemoración del primer centenario de" la fundación de la Escuela Superior de Ingeniería de Karlsruhe (Alemania), y que una vez terminada dicha conmemoración se traslade a Suiza y Alemania para examinar los métodos de enseñanza experimental en los laboratorios térmicos de aquellos países.

Obras públicas y municipales El puerto de Pasajes. El conde de Güell se ha dirigido al Directorio pidiendo la habilitación del puerto de Pasajes para grandes trasatlánticos y posible desviación de gran contingente de turismo procedente de América, alegando respecto a dicho puerto las siguientes condiciones: 1.a Estar a igual o menor distancia

El pantano de Moneva y el de la Hoys de Almochuel. El día 5 de octubre se abrieron las compuertas del pantano de Moneva paradar salida al agua que ha fertilizado los campos de los pueblos de S-amper del Salz, Al-monaci-d de la Cuba, Belchite, Codo, Binaceite, Almochuel, Azaila y Puebla de Híjar. Se espera la inauguración de las obras totalmente terminadas en el próximo abril. Este pantano tendrá una cabida de diez millones de metros cúbicos, con una altura ele presa de 33 metros, de los que hay en la actualidad 32« El desarrollo de la presa ten la coronación será de 150 metros aproximadamente. . Las obras en estos últimos años han adelantado notablemente, gracias a las gestiones del ingeniero director, „eñor Lahoz. Las consignaciones durante los últimos cuatro años han sido aumentadas; no siendo mezquinas como en época?, anteriores. Existe otra obra en proyecto muy relacionada con la primera: la del pantano aue ha. de construirse en la cola del rió Aguas Vivas-;- pantano denominado de la Hoya de Almochuel, que tendrá una capacidad ele millón y medio de metros cúbicos, alimentado por un canal de siete kilómetros. Proyecto de pantano en Gandesa. La Comisión permanente del Ayuntamiento de Tarragona acaba de verificar una visita con una Comisión ele mayores contribuyentes de Arnés, acompañada del ingeniero D. Joaquín Blasco Roig, a los puertos ele A m e s y Beceite, donde se junta el río Algas, con objeto ele estudiar un proyecto de pantano cjue podría regar la mayoría de los términos de la comarca ganelesana. Dicho sitio es a propósito para la construcción de tal obra, con un embalse de más ele cincuenta millones de metros cúbicos de agua. Cuenta hoy, a pesar ele la sequía de tres años eiue padece esta co-

marca, con sus manantiales fijos efue producen alrededor ele 500 metros cúbicos de agua por hora Alumbramiento de aguas. En vista de la sequía persistente, que llegó a dejar seco el pantano -de María -Cristina, se han reunido los propietarios de la zona afectada, acordando constituirse en Sociedad para intentar el alumbramiento de aguas. Como las pruebas hasta ahora realizadas no han dado el resultado apetecido por ser incapaces los capitales ofrecidos para una empresa, de tal magnitud, dicha, empresa ha sido traspasada a una fuerte Sociedad constituida expresamente para este objeto con capitales ele Valencia. Esta Sociedad se propone actuar inmediata' y rápidamente. Si los trabajos dieran resultado, las tierras de aquella zona triplicarían su valor. El abastecimiento de aguas de Zaragoza. El Ayuntamiento de Záiagoza tiene el propósito de acometer un nuevo empréstito de cuatro millones de pesetas para llevar a cabo la ejecución elel proyecto de abastecimiento de aguas a la ciudad cuando haya merecido la aprobación del Ministerio de Fomento. Con parte de la citada cantidad se fiaría también el servicio- ele abastecimiento de aguas al monte de San Gregorio, donde ha d-e ser instalada la Academia General Militar. Como garantías para el empréstito el Ayuntamiento ofrecerá, además de los ingresos propios, el del arbitrio de "plus valía" que satisfagan los propietarios de las fincas afectadas por el cubrimiento del río Huerva. Conflicto entre regantes. Reviste gran importancia el conflicto surgido entre los pueblos- de Onda y Bechí (Valencia). Ambos términos lindan, hallándose ol _ de Onda más hacia la montaña que el de Bechí. En ambos hay numero-sos alumbramientos de agua, que se elevan por medió de potentes' motores, habiéndose conseguido de esta forma convertir en regadío miles . de hectáreas. El pueblo de Bechí atribuye la escasez de agua al excesivo funcionamiento de los motores de Onda. El gobernador ha ordenado que dejen de funcionar estos motores; pero la Sociedad de Riegos, que es la propietaria de los mismos, se ha negado a ello, habiéndose ordenado que se precinten las máquinas elevadoras. Puente en Guardamar. El vecindario de Guardamar (Alicante) ha dirigido al gobernador un escrito pidiendo con urgencia la construcción de un -puente sobre el río Segura, a la entrada del pueblo, por ser la carretera Alicante - Torreviej a - Cartagena d-e mucho tránsito. Urbanización del Manzanares.

SE VENDE un motor semi-Diesel de fabricación sueca, casi nuevo, de 50 H P . efectivos, con su alternador de 250 voltios. A p a r t a d o 199. B i l b a o

Han sido entregados al alcalde ele Madrid los planos de embellecimiento y urbanización de las márgenes del río Manzanares hasta el término de Villaverde, y que enlazará los parejues del Sur por una gran avenida y jardines. Dicha autoridad ha pedido las cifras de estas reformas para su inclusión en las del presupuesto ele terminación del Ensanche, que está calculado en 60 millones. Para "realizar estas obras, las de la ri-

'554 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

bera del, río y el Ensanche será preciso acudir a un empréstito, que se cree ascienda a 2'00 millones de pesetas. Con ello podrá remediarse la crisis obrera, cada vez más acentuada.

prar otro nuevo. Para ello ha consignado en presupuesto extraordinario pesetas 100.000. Municipalización de las aguas de Vigo.

El Ayuntamiento de Vigo acordó paEl puente de Rincón de Soto sobre el gar 2.250.000 pesetas a la Sociedad de Ebro. abastecimiento de aguas a Vigo, cantidad en que fueron tasadas las obras y Se ha aprobado la subasta para la propiedades de dicha entidad, .y en su construcción del puente de Rincón de consecuencia incautarse desde el' 1 dé Soto sobre él río Ebro, que tantos benoviembre actual del servicio de aguas. neficios ha de producir a una parte de la Ribera de Navarra. El citado puente será construido, seNueva instrucción para la redacción de gún proyecto, coii el estribo derecho en proyectos de tramos metálicos. jurisdicción de Rincón (Logroño) y el En la Gaceta del 24 de octubre último estribo izquierdo en jurisdicción de la se publica una nueva instrucción para Villa de Peralta. la redacción de proyectos de tramos meLa obra puede considerarse dé intetálicos, preparada por propia iniciativa rés nacional, por haberse de realizar en y ofrecida al Estado por el ingeniero ue la carretera que constituye la vía más Caminos, profesor de la Escuela e ingedirecta entre las capitales de España y niero de M. Z. A., D. Domingo MendizáFrancia, y por lo que respecta a Navarra, de enorme interés provincial, porque ha de servir de vía de enlaca de. la rica zona de Peralta, Milagro, Funes, Falces, Azagra, etc., productora de hortalizas, con la zona fabril conservera áe la Rioja, sobre todo de Calahorra, adonde aciuellos productos se transportan. Obras públicas en La Carolina. El pleno del Ayuntamiento de La Ca : rolina ha acordado girar una visita al manantial que surte de agua a la población, acompañado del ingeniero señor Royo, a fin de que haga un estudio con objeto de aumentar el caudal ael mismo. También se proyecta la construcción de un matadero capaz para las necesidades de este pueblo. El puerto de Valencia. He aquí algunas notas relativas a las obras de este puerto: Se construirá un magnífico antepuerto y una dársena fuera de las actuales, adonde podrán quedar anclados todos los vapores quie vengan a cargar, sin necesidad de fondear fuera del puerto, como actualmente sucede. Se construyen en el muelle de Levante 158 metros del muelle en proyecto aprobado, 362 de prolongación de los primeros que, con los 226 ya construidos, r e s u l t a n j m total de 746 metros del muelle, que podrán quedar terminados en un plazo máximo de tres años, y donde podrán atracar seis o siete vapores. Proyéctase igualmente el ensanche del muelle de la Aduana en el interior deJ puerto, en una longitud de 245 metros y 37 de saliente, que ciarán atraque a tres buaues más. Una vez terminadas las obras de los diques ele abrigo, podrá hacerse el revestimiento del muelle ele Poniente, con lo cual se obtendría un atraque de 360 metros para tres vapores de gran capacidad. Hay también la idea de prolongar el ferrocarril de la cantera del Puch hasta el puerto de Sagunto, con objeto de unir el puerto de Valencia con los altos hornos de la Siderúrgica del Mediterráneo, así como de dar facilidades para establecer fábricas a lo largo de dicha vía. El valor .de los terrenos es escaso, y el sector industrial hallaría campo nuevo donde desarrollarse. Material municipal. El pleno municipal de Vigo acordó vender todo el material antiguo de los diferentes servicios municipales y com-

Un portaaviones de 33.000 toneladas. El « U . S. S. L e x i n g t o n » p o c o antes de su b o t a d u r a . Es u n b a r c o p o r t a a v i o n e s de 288 m . de eslora, y 35 m . de m a n g a . P o d r á l l e v a r 72 a v i o n e s . L a t r a n s m i s i ó n es e l é c t r i c a , y puede alcanzar, aun con fuerte marejada, velocidades de 40 n u d o s . P e r t e n e c e a la M a r i n a n o r t e a m e r i c a n a .

bal, a quien como recompensa de su labor le ha sido concedida la cruz de Alfonso X I I , y al que enviamos nuestra enhorabuena. Del dictamen del Consejo de Obras Públicas sobre la nueva instrucción extractamos io que sigue: " E n la extensa Memoria justificativa del texto que en definitiva propone el autor, Memoria acompañada de numerosos gráficos, el capítulo primero está dedicado a los tramos metálicos para ferrocarriles de vía normal. Establece basas para el cálculo de momentos fiectores y esfuerzos constantes, considerando al efecto los tramos sub;divididos en dos grupos: los de 5 a 100 metros de luz y los de luz inferior a 5 metros, que reclaman mayores sobrecargas de cálculo. Comienza por el estudio de las cargas permanentes; luego se ocupa de las sobrecargas, asunto que discute y analiza .escrupulosa y exactamente, para llegar a la determinación de los trenes tipos que deben adoptarse como fundamento de los cálculos, y fijaaas las sobrecargas, establece la equivalencia en cargas uniformemente repartidas, ordenándolas en cuadros, estudia la acción del viento, los efectos del 'frenado y rozamiento, los de las variaciones de temperatura, los

de los choques laterales, los de la fuerza centrífuga, los dinámicos y los de montaje y lanzamiento. Para el desarrollo de los cálculos, estudiando las equilibrios estáticos1 y elástica, las secciones de cálculo, el trabajo elástico de las piezas, la flexión por compresión, los esfuerzos alternativos de tracción y compresión y los secundarios. Se ocupa de la calidad de los' materiales y ds las pruebas de cada uno de ellos, y en un cuadro abarca para todos los materiales examinados (acero laminado, acero fundido y forjado 1 , palastro y redondos para pernos y remaches, etcétera) las condiciones que deben satisfacer los elementos constitutivos de las estructuras. Acertadamente prescribe el empleo dfel hierro. Exige que los ingenieros, hechas las pruebas, redacten actas detalladas die lo:, resultados y de todos los ensayos, y reglamenta éstos y aquéllas. Establece prescripciones para el posible empleo de aceros especiales; da reglas para la determinación de l.i:; presiones sobre los apoyos; fija los coeficientes de trabajo de los metales; hace referencia, especial a los materiales usados en los refuerzos de puentes, a fin de fijar la reducción de aquellos coeficientes en relación con los asignados a obras nuevas, y estudia la estabilidad transversal contra la acción del viento y otros esfuerzos laterales, prescribiendo la adapción de las hipótesis más desfavo;rabies. Es muy importante el artículo dedicado a los esfuerzos' combinados., base de la determinación de las secciones efectivas resultantes de cada uno de los elementos de la estructura. Se dan reglas de extremada prudencia para la combinación de los -efectos de los divei-sos esfuerzos. Trata también de la construcción de tramos de carácter provisional (previsión práctica), para los que admite, previa justificación, coeficientes de trabado superiores a los que como normales determina. El apartado cuarto visa las "Disposiciones de proyecta", asunta de valer práctico también. Se ocupa de las do carácter general, conducentes a que todas las partes de obra sean accesibles a la vigilancia necesaria para favorecer las labores de conservación, para facilitar los desagües, -etc. Establece un espesor mínimo para los elementos constitutivos de cualquiera estructura, la separación mínima entre centros de los orificios para remaches y limita el diámetro de éstos. El artículo 35 se refiere al piso en lo concerniente a las disposiciones de las vigas principales; el 37, a los arriostramientos, y el 38, a los aparatos de apoyo. El apartado quinto reglamenta las pruebas y la recepción. Da normas para la inspección en talleres, para el montaje en ésta y en otra y para el pintado. Los artículos referentes a pruebas se ordenan de suerte que los numerados del 43 al 53 corresponden a las de todas clases que deben realizarse en tramos ele nueva construcción o que hayan sido objeto de importante reparación o refuerzo, y el 54 versa acerca de las pruebas periódicas cjue reglamentaria y obligadamente deben practicarse en los puentes en servicio. Se prescriben obligaciones aplicables a la puesta en circulación de nuevos tipos de material móvil, tractor o remolcado, qué no debe ser autorizada Elin. previas justificaciones. El apartado sexto versa sobre cuestiones varias, define los gálibos y prescribe 555

gran cultura científica y técnica y muy medidas de seguridad y de precaución en evitación de accidentes personales, •adelantadas en la materia, como por ejemplo: a la italiana, de 1909; amerietcétera. cana, ele 1910; Suiza, de 1915; Francia, El capítulo segundo está consagrado a de 1915; Argentina, de. 1916; canadienlos tramos metálicos para líneas de vía se, de 1920; belga, del mismo a n o ; Inestrecha; y además de las previas refedia, de 1921; China y Alemania, ele rencias a prescripciones aplicables de 1922. Entre las americanas, además de entre las consignadas en el capítulo anla oficial, que adopta los trenes tipos de terior, contiene las especiales que afecla serie Cooper's, analiza los de W a d tan a los tramos para vías de un metro, dell, eminente especialista, más usados prescripciones que están informadas, en los cálculos que los de la colección como es lógico, por análogo criterio y oficial americana, y asimismo estudia y justificadas en análoga f o r m a que las hace un juicio crítico de la adopción de primeras. El capítulo octavo está dedilos tramos tipos de la" "Asociación de Incado a los tramos para carreteras, a las teresados en Puentes Metálicos", colecque son aplicables las normas expuestas tividad integrada por constructores f e en el artículo 5.°, y en la 9." al 41 de rroviarios y proyectistas. Analiza tam,la Instrucción para ferrocarriles, adebién los tipos adoptados por la" entidad más de las privativas que en los sidenominada Compromise Standard. Inguientes artículos se detallan, y que "se refieren a cargas - permanentes . y sobre- útil es decir que los tipos efectivos, extralegales, adoptados por las Compañías cargas, etc. Se prescriben pruebas acoNorte y Madrid a Zaragoza y Alie-ante, modadas al destino ele las obras, a españolas, ocupan lugar preferente en la base de la formación de trenes tipos, investigación, así como que el punto de que varían según se trate de vigas de partida del análisis comparativo es la tramos independientes y de v i g a s : con-

(Copyright

by Uilderwoóii & Underwood,

Y.)

Locomotora Diesel-eléctrica. Varias veces nos hemos o c u p a d o del desarrollo de la l o c o m o t o r a con m o t o r Diesel y transmisión eléctrica. H o y presentamos a nuestros lectores un n u e v o tipo de esta clase de l o c o m o t o r a s , de 1.000 CV. de potencia, construida por la c o n o c i d a C o m p a ñ í a a m e r i c a n a Baldwin L o c o m o t i v a W o r k s .

tinuas e de arcos, previniéndose que para tramos no incluidos en astas tres categorías habrán de especificarse en el proyecto las pruebas a que hayan de ser sometidas. Se prescribe que en los puentes para servicio mixto de carretera y ferrocarril habrán de aplicarse a los cálculos las hipótesis que, entre las establecidas para cada uso, sean las más desfavorables, y asimismo en las pruebas. P o r último, el capítulo sexto versa sobre tramos metálicos de disposiciones especiales destinadas a servicios de la índole también especial, por ejemplo, para ferrocarriles de vía diferente de la normal y de la de un metro, para puentes colgados, "cantilevers" u otros sistemas de singular finalidad y estructura. El artículo 82 se refiere a tramos canales; se dispone que la c a r g a permanente habrá de fijarse suponiendo que el nivel del a g u a se eleve hasta el máximo consentido por la capacidad del t r a m o ; se determina la sobrecarga por metro cuadrado; se declaran aplicables las hipótesis admitidas para g r a d u a r los efectos del viento en los tramos p a r a f e r r o carriles y carreteras, y se a g r e g a una prescripción p a r a atender al efecto del paso de un b a r c o por el canal. P a r a su estudio, el Sr. Mendizábal ha acudido, como a fuente de i n f o r m a ción, a la copiosa literatura moderna existente, y especialmente al examen de las instrucciones vigentes en naciones de

Instrucción nuestra de 1902, que se trata de r e f o r m a r . La.s escalas de pesos es grande y muy varios los tipos. Hecha la selección ent r e tan importantes documentos, y bien razonada y justificada, destaca, por estimarlos especialmente dignos d-e atención, los trenes .tipos de la serie alemana E , los argentinos, los de la serie 50 de Cooper's, los de igual serie d-e Waddell y los .de Compromise Standard. Y entre todas le parece la más acomodada, en términos generales, a nuestras racionales previsiones, la instrucción argentina. Sé distancian enormemente las cargas de las legales muestras de las de 1902. P o r eje de locomotora pasan de 13 toneladas a 22 ídem. Por eje de ténder pasan d e 10,500 toneladas a 18 ídem. P o r e j e de vagones pasan de 10,500 toneladas a 16 ídem. Los pesos por metro lineal de locomotora, de 5,193 T. a 9,555. Los1 pesos por metro lineal de vagón, de 3,000 T. a 6,400 T. Los aumentos en los momentos flectores para luces entre 10 metros y 100 metros oscilan entre' 46 por 100 y 94 po-r 100 entre los esfuerzas constantes de .46 por 100 a 100 p o r 100. Descarta los trenes pesados alemanes: es un acierto. En esa serie, que es la E , los aumentos - son excesivos y no responden a una previsión racional,

aunque deba ser amplia,, tratándose da España. Si se aspira, como se clebe aspirar, a qu-e la amortización de los puentes metálicos se reparta en cuarenta y cinco o cincuenta años, es indispensable eque durante ellos tengan buena vida asegurada, y al efecto-, que las bases del cálculo no fallen por mezquindad; hay, púas, que alcanzar los límites que una racional -previsión señala y redactar la insr tracción sobre las bases que conduzcan al resultado apetecido. Se obtendrán así absolutas garantías y se a h o r r a r á dine^ ro, aunque de momento se gaste más de lo que a primera vista parezca suficiente. "Como siempre, en un término medio está al acierto, y creamos que el señor Mendizábal se ha detenido en el fiel de la balanza. Nadie acepta voluntariamente, en e f e c to, obligaciones, legalmente inexistentes y onerosas, si no está persuadido de que al rebasar los límites marcados por la ley satisface una imperiosa necesidad. P o r otra parte, no es presumible que quien adopta determinaciones p o r exclusivo impulso de la propia conveniencia vaya más allá del límite que las exigencias del momento y el racional y prudente descuento de las necesidades f u turas, estimadas en relación con la eluración de las obras, prescriban. Las dos grandes Compañías citadas se vieron forzadas a prescindir de la instrucción de 1902 y a fijar trenes tipos considerablemente más desfavorables que los legales o reglamentarios^. Sus cleterminaciones tienen, pues, a nuestro juicio, singular importancia y valor, y que de ellos se hayan deducido enseñanzas aprovechables es lógico. E n esas determinaciones va envuelto el coeficiente de previsión racional de que hablamos. De los nuevos tipos de sobrecargas incluidos en la instrucción, claro es que se deducen notables aumentos de peso del metal constitutivo de los tramos. Las vigas principales en puentes de f e r r o carril sufrirán un aumento, poco más o menos, del 66 al 100 por 100 en t r a mos mayores de 10 metros y menores de 100. A l aumento debido a la's cargas habrá de agregarse el correspondiente al frenado, roza-miento, esfuerzos laterales, fuerza centrífuga, choques, etcétera, y en definitiva las vigas principales pesarán del 90 al 12'0 p o r 100 más que las calculadas en la instrucción de 1902. Los nuevos pisos pesarán también m á s ; quizás un 15 o un 20 por 100; de suerte que, englobados y promediados 1 los aumentos, puede presumirse que las normas nuevas reclaman del 70 al 80 por 100 más material que las v i e j a s . " La Sociedad Coruñesa de Urbanización. E n las inmediaciones de la playa de Riazoir se comenzó hace unos tres año-s a construir por algunos particulares un núcleo urbanizado, cuyas obras viene continuando desde fecha reciente la Sociedad Coruñesa de Urbanización, constituida con un millón de pesetas de capital social, y que ha emitido ya otro millón en obligaciones hipotecarias, tomadas por la Banca local. El proyecto- comprende el trazado de cuatro calles longitudinales de 500 m e tros cada una, dos transversales de uno's 300 metros y una g r a n avenida. En estas vías -hay parcelados solares p a r a construir 250 "chalets", ocupando cada solar una superficie de 500 metros cuadrado's, lo que permite adosar a cada edificio un trozo de jardín. Existen ya construidos g r a n número

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

de-"chalets", que dan. ya idea exacta de. lo que será en breve plazo esta importante barriada. Los transportes mecánicos por carretera. En estos días han vuelto a recrudecerse las protestas contra las disposiciones que. rigen en esta materia. Dada su enorme importancia para el buen desarrollo de la vida nacional,. sería deseable un estudio detenido dei problema, con intervención de los interesados.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha adjudicado a D. Valentín y Cándido López Guzmáñ la subasta de las obras de encauzamiento de un desagüe contiguo al puente de. Toledo,

Guillermo ,Geese. Al acto inaugural asistieron,, entre, otras personalidades, clon Rafael Morató, presidente de la Azucarera del. Gállego, y D. Francisco Cuadrado, en nombre de la Azucarera de] Ebro. La fábrica se ha construido con tal rapidez, que su inauguración se ha verificado a los nueve meses de echados los cimientos, con maquinaria ale-mana de características modernas, y sólo espera para comenzar la molienda de sto primera campaña a que la remolacha se encuentre en condiciones de recolectarla. Reglamentación de la enseñanza industrial. En la Gaceta del 10 de octubre último se ha publicado parte del reglamento provisional'para la aplicación del 'Esta-'

un préstamo de 10 millones de pesetas, con . las formalidades y en las1 condiciones consignadas en el proyecto de escritura. Se. ha resuelto favorablemente el expediente promovido ante el Banco de Crédito Industrial xjor D. Luis Sánchez Cuervo, como consejero delegado de. la Sociedad Ibérica del. Nitrógeno, domiciliada en esta corte, en solicitud de un préstamo de tres millones de pesetas. . De esta suma, 2.400.000 pesetas serán entregadas en bonos del Tesoro. La Brown Boveri en América. La conocida fábrica suiza de material eléctrico y turbinas, de vapor Brown Boveri, establecerá en breve una filial en los Estados Unidos de América. Va-

La Comisaría regia del Canal de Isabel II ha sido autorizada para admitir la concurrencia de material extranjero en la adjudicación del suministro de la máquina de reserva destinada a la estación elevatoria de agua piara la zona alta de Madrid. Se ha - aprobado el contador de gas sistema "Sigma". Se han declarado inadmisibles las proposiciones presentadas al concurso para suministro y montaje de la maquinaria necesaria para producir aire comprimido destinada a la excavación de reconocimiento del terreno de fundación de la presa del pantano de la Cuerda, del Pozo, y se ha autorizado la celebración de un segundo concurso. Se ha autorizado a la Junta de Obras, del Puerto de Cartagena para terminar por el sistema de administración las obras del segundo proyecto reformado de edificio para servicios de la Comandancia de Marina, Sanidad Marítima y Junta de Obras del Puerto. Se ha autorizado a la Junta de Fomento de Melilla para adquirir por concurso una grúa de 10 toneladas de potencia con destino a los servicios y obras de aquel puerto. Se ha adjudicado definitivamente a D. Juan Jancer la subasta de las obras de conducción de agua para abastecimiento de Ullastrel (Barcelona). Se ha autorizado á la Sociedad Eléctrica de Guadalfeo para aprovechar 150 litros de agua por segundo derivados del río Guadalfeo, en término de Berchules, -

Se ha autorizado a D. José Riaño del Corral para cerrar, sanear y aprovechar, destinándolas al cultivo, dos porciones de marismas situadas: una en la margen derecha del río Cubas, en los pueblos de Somo y Suesa, Ayuntamiento de Rivamontan al Mar, y otra en la margen izquierda del mismo río, en el pueblo de Setién, Ayuntamiento de Marina de. Gudeyo (Santander).

Varios Nueva Azucarera. En Miranda se ha celebrado la inauguración de la nueva Azucarera Cooperativa, construida con las aportaciones de los remolacheros de la región, y cuyo proyecto y -trabajos técnicos han sido realizados por D, Benito Lewin y don

La electrificación del ferrocarril de Verginia. E n n u e s t r o n ú m e r o 32 p u b l i c a m o s u n a r t í c u l o sobre la e l e c t r i f i c a c i ó n de este f e r r o c a r r i l que utiliza las l o c o m o t o r a s m á s p o t e n t e s del m u n d o . Y a está e n e x p l o t a c i ó n el p r i m e r t r o z o e l e c t r i f i c a d o , y en esta f o t o g r a f í a p u e d e verse un tren de 6.000 t o n e l a d a s s u b i e n d o u n a f u e r t e r a m p a .

tuto de Enseñanza Industrial del 31 de octubre de 1924, en lo que se refiere a enseñanzas elementales y profesionales1. En él se dictan normas ..para el establecimiento y funcionamiento de las Escuelas dé Aprendizaje y de las Escuela's Industriales, y se indican los planes1 de estudio correspondientes. Este reglamento ha sido objeto de opuestos comentarios, lo que no es de extrañar, pues ya desde la redacción del Estatuto se han marcado tendencias muy distintas. #

Trust de colorantes. Se ha confirmado la fusión de casi todas las fábricas alemanas de anilina en una sola Sociedad, que se llamará I. G. Farben Industrie, con capital de 640 millones de marcos oro. Las antiguas Sociedades funcionarán como sucursales de la que ahora se. centraliza en Francfort, canjeándose las. acciones título por título. Préstamos del Estado. Se ha concedido a la S. A. Eléctrica de. Castilla, domiciliada en esta corte,

rios capitalistas de este país han aportado 30 millones de dólares y tres grandes fábricas, en las que se construirá, con arreglo a las indicaciones del personal técnico suizo, la misma maquinaria que ahora construye en Badén, y especialmente turbinas de vapor y rectificadores de vapor de mercurio. Un turboalternador de 80.000 kw. La Brooklyn Edison Company, de Brooklyn, Nueva York, ha encargado a la Westinghouse Electric & Manufacturing Co. la construcción de este turboalternador. El grupo tendrá 21 metros de largo, 11 metros de ancho y 8,50 metros de alto y pesará unas 900 toneladas. Funcionará a una presión de 26,5 kilogramos por centímetro cuadrado. Para calentar el agua de alimentación se harán cuatro tomas intermedias de vapor. Congreso de la Prensa Técnica. En los primeros días de mo se celebró en París el graso Internacional dé la nica, en el eme se trataron

octubre últiprimer ConPrensa Técinteresantes 557

problemas profesionales y se fundó la Federación Internacional de la Prensa Técnica. A l mismo asistieron varios representantes de revistas españolas, entre ellos el d i r e c t o r

INGENIERÍA Y CONSTRUC-

CIÓN, coincidiendo todos ellos en lo conveniente que sería formar en España una Asociación de Prensa Técnica, que representara y defendiera los intereses profesionales. El "Almirante Gervera . El 16 del pasado mes fué botado al agua en El Ferrol el nuevo crucero A lmirante Cervera. Pertenece al tipo Príncipe Alfonso, respecto al cual publicamos sus características en un artículo que apareció en la edición de abril último de INGENIERÍA y CONSTRUCCION, número 28, página 172.

Creemos, por lo tanto, imprescindible que España participe asimismo dignamente en esta primera reunión internacional que se celebrará en un país neutral después de la gran guerra. En los últimos decenios se ha hecho tanto en España en el terreno del aprovechamiento de las fuerzas hidráulicas, en la navegación fluvial—mencionemos solamente las obras del puerto. de Sevilla— y se han realizado m u y valiosas" investigaciones científicas de las condiciones geológicas e hidrológicas del país, que es muy conveniente b a j o multitud ae aspectos dar a conocer una vez estos preciosos trabajos en un lugar internacional muy frecuentado. Las entidades o personas interesadas en esta Exposición podrán pedir folletos

Nueva Central telefónica. El día 3 de noviembre se celebró la inauguración oficial de la nueva Central telefónica interurbana, establecida en la casa número 3 de la calle de Hortáleza, con asistencia del presidente del Directorio y autoridades. Se inauguró también la línea telefónica directa entre Madrid y Valencia, de 378 kilómetros. El II Congreso Internacional de Fuerzas Mundiales y la Exposición Internacional de Navegación Fluvial y Fuerza Hidráulica. •La ciudad de Basilea ha preparado para el año 1926 una Exposición Internacional de Navegación Fluvial y Fuerza Hidráulica, en la que se espena participarán todos los Estados europeos. La situación geográfica, muy favorable, de Basilea en el centro de la Europa central y la época en que permanecerá abierta dicha Exposición (1 de julio a 15 de septiembre), hacen presumir una gran afluencia de público internacional. Este acontecimiento constituirá, sin duda también, una gran atracción para aquellos países dispuestos a hacer uso del crédito internacional para el desarrollo de sus fuerzas hidráulicas, los cuales tendrán así ocasión de demostrarlas obras ya ejecutadas en su país y las' que todavía podrían ser realizadas. P a r a apreciar la importancia que tendrá esta Exposición bastará citar que todos los países que geográficamente rodean Suiza han ofrecido ya su participación oficial, habiendo Alemania nombrado a este efecto un comisario especial. Recordaremos aquí que la llamaua World Power Conference (Conferencia de la Fuerza Mundial), que celebró sus sesiones el año pasado en Londres1 y en la cual España estaba representada por varios de sus más distinguidos ingenieros, decidió organizar una sesión con programa reducido. En ésta se tratarán varios temas de suma importancia, como son: colaboración en la navegación fluvial en el aprovechamiento de las fuerzas hidráulicas; exportación de la energía hidroeléctrica fuera del país productor; colaboración de fuerza hidráulica con fuerza térmica, etc.

Standard Electric Española. Parece que se está constituyendo una importante Sociedad con. este nombre, que con un capital de 15 millones de pesetas dedicará su actividad a la fabricación de material telefónico-, que sería absorbido por España, en -virtud del programa trazado por la Compañía N a cional y por América del Sur. Se dice que existe el proyecto de es|tabi-ecer dos f á b r i c a s : una en Madrid y otra en Barcelona.

1i o g r a f sa

Fabricación de alcanfor en España. Ha comenzado la "Iresa", filial de Resinera Española, su fabricación die alcanfor sintético. Con Francia han cerrado dichas firmas un pedido, como vía de ensayo, de 10 toneladas, al que no será difícil sigan en breve otros.

e informaciones complementarias, sea a la Legación de Suiza en España, Sagasta, 25, Madrid, o a la Dirección general de la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri, Apartado 695, Madrid.

Libros Construcción. Estudios y tanteos. Edificios. Valoraciones rápidas. Cálculo de sus elementos fundamentales. Estados d e precios, p o r Eduardo Gallego Ramos.—Tomo III, Volumen I . — B i b l i o t e c a de La Oonstrucción Moderna, M a d r i d . — P r e c i o , 30 pesetas. A g o t a d a ya hace cuatro años la p r i m e r a edición de este t o m o , y habiendo a p a r e c i d o el p r i mer v o l u m e n de la tercera edición, I). E d u a r d o Gallego se h a visto' obligado, p a r a satisfacer los deseos de numerosos lectores, que constantemente m a n i f e s t a b a n su interés p o r tener c o m pleta la colección de "Estudios y tanteos", a r e producir dicho t o m o III, ampliándolo p a r a dar cabida a nuevos datos técnicos y prácticos, y especialmente p a r a aumentar la p a r t e destinada a facilitar la redacción de a n t e p r o y e c t o s de edificios y poner al día lo r e f e r e n t e a p r e c i o s medios simples y compuestos, que han sido o b j e t o de tan p r o f u n d a modificación en los últimos años. A u n q u e p o r haber tenido ya cabida en los tomos V I y V I I de la m i s m a colección h a sido elim i n a d o de esta edición cuanto se relaciona c o n el h o r m i g ó n armado, no será difícil que al actual volumen suceda otro del p r o p i o t o m o III, en el que 'se reproduzcan las plantas y alzados de alg u n o s edificios construidos en é p o c a reciente en España, presentando al m i s m o t i e m p o varios ejemplos de anteproyectos de esta clase de construcciones.

Enseñanza. Extracto de la memoria correspondiente al año escolar 1924-25.—Escuela Industrial de la Nación, Buenos Aires. L a interesante labor desarrollada p o r la E s cuela Industrial de la N a c i ó n se r e f l e j a claramente en el crecido n ú m e r o de alumnos que -sig u e n sus cursos, habiendo sido imposible en el último año escolar a c o r d a r matrícula a más de la mitad de los aspirantes a ingreso, y creyéndose necesaria la creación de u n a nueva Escuela Industrial o la ampliación de la existente. E l extracto de M e m o r i a publicado en el f o lleto que reseñamos, ilustrado c o n nueve láminas y un plano, pasa revista a esta labor, estudiando y c o m e n t a n d o el desarrollo de la enseñanza, la asistencia del personal docente, p r o g r a m a s , adquisición de maquinaria p a r a los talleres, trabajos ejecutados en los mismos, disciplina, m o v i m i e n t o de la biblioteca, obras realizadas en el edificio, presupuesto, servicios prestados p o r los laboratorios y el museo al público y a instituciones diversas, etc., etc.

Estadística. Anuario estadístico de España.—Año X , 1923-24.—Jefatura Superior d e Estadística, Ministerio de Trabajo, Madrid. El valor de u n a buena estadística es nlgo que todavía no se aprecia suficientemente en E s p a ñ a , según se desprende de lo que en el p r ó l o g o a este Anuario dice el j e f e superior de Industria, D . P e d r o L. Basail, lo que se traduce en d i f i cultades p a r a llegar a f o r m a r tina estadística v i v a y a r m ó n i c a , que n o sea u n a f r í a recopilación de datos sin i n t e r p r e t a r ni comentar. A pesar de ello, el Anuario es d i g n o de t o d a atención, y de su estudio se pueden deducir c o n -

secuencias m u y interesantes sobre el desarrollo de la vida española. L a sección que trata: de la industria sigue p r e sentando las mismas lagunas que otros años, poín o haberse a ú n dispuesto en E s p a ñ a la c o n f e c ción en serio de u n a estadística industrial coordinada, cuyo valor político y e c o n ó m i c o seria inmenso. Esta es quizás la p a r t e m á s f r a g m e n taria_ e incompleta, no bastando a remediar estas deficiencias ni el interés de la J e f a t u r a de Estadística ni el de otras entidades que han m e j o r a d o y a m p l i a d o sus i n f o r m a c i o n e s , como sucede, p o r e j e m p l o , c o n la industria del tabaco y la pesquera, considerablemente desarrolladas en este volumen. E n la sección que se o c u p a de c o m e r c i o y n a v e g a c i ó n se han t r u n c a d o m o m e n t á n e a m e n t e 1g u n a s series y estados, a causa de n o haberse recibido del Consejo de E c o n o m í a N a c i o n a l ciatos nuevos, sobre t o d o en lo r e f e r e n t e a c o m e r cio p o r países, datos que se h a n sustituido p o r i n f o r m a c i o n e s parciales, obtenidas en los Consulados y Legaciones, y p o r estados, c o n datos de 1923, p o r substancias, valores y peso, obtenidos de los resúmenes mensuales. L a p a r t e relativa a los precios al p o r m a y o r h a sido ampliada considerablemente en cantidad y detalle de los datos.

Estereofotogrametría. La Estereofotogrametría en 1924.—Conferencias pronunciadas p o r J. M. Torroja en la Real Sociedad Geográfica.—Talleres «Voluntad», Madrid. D o n J o s é María- T o r r o j a ha r e c o g i d o en este volumen las interesantes y documentabas c o n f e r e n c i a s que p r o n u n c i ó los días 3, 5 y 10 de abril de 1924 en la Heal Sociedad Geográfica de Madrid, en las que con su g r a n c o m p e t e n c i a en la materia estudió la situación de la F o t o g r a m e t r í a en todos sus aspectos. E n la p r i m e r a c o n f e r e n c i a habló de la evolución histórica del método f o t o g r a m é t r i c o , r e la F o t o g r a m e t r í a estereoscópica y no estereoscóp i c a y de la evolución histórica de la F o t o g r a m e tría aérea y su situación actual. E n la segunda se o c u p ó de la f o t o g r a f í a aérea empleada c o m o croquis, .especialmente en la g u e r r a ; de la f o t o g r a f í a aérea c o m o auxiliar de la t o p o g r a f í a , de las cámaras f o t o g r á f i c a s aéreas y de la F o t o g r a m e t r í a aérea automática y de precisión. Y p o r último, en la tercera c o n f e r e n c i a trató de la teoría g e o m é t r i c a de la F o t o g r a m e t r í a y d e las aplicaciones de esta última a la Geología, a la H i d r o g r a f í a , a la A r q u i t e c t u r a , etc., etc., así c o m o de la estereoscopia de los objetos en m o v i miento y sus aplicaciones. L a obra está ilustrada con n n a s láminas espléndidamente tiradas en ios talleres del I n s t i tuto Geográfico.

Física. El átomo y su estructura, p o r H. A. Iíramers y Helge Iiolst. Traducción d e T. Rodríguez Bachiller.—Revista de Occidente, M a d r i d . — P r e c i o , 11 pesetas. Durante la última década h a hecho u n g r a n p r o g r e s o nuestro c o n o c i m i e n t o de la estructura del á t o m o y de las relaciones entre los átomos, y los elementos químicos. E n su última e t a p a , sobre todo, la ciencia debe m u c h o a los n o t a bles resultados obtenidos p o r el p r o f e s o r N i e l s B o h r y p o r sus colaboradores de C o p e n h a g u e . P o r _ p r i m e r a vez nos ha sido dada u n a teoría consistente, cuyo objeto es explicar la disposición: y el m o v i m i e n t o de los electrones en el átcmoexterno. L a teoría de .Bohr n o sólo es capaz, de dar cuenta con u n a consideráble m i n u c i o s i dad de la v a r i a c i ó n de las propiedades de los:

elementos, m a n i f e s t a d a p o r la ley periódica, sino t a m b i é n de los p r i n c i p a l e s ' caracteres de los esp e c t r o s (de R a y o s X y ó p t i c o ) correspondientes a todos los elementos. E s t e v o l u m e n , escrito p o r el D r . K r a m e r s y el Sr. Holst, e x p o n e de tina m a n e r a sencilla e interesante nuestro c o n o c i m i e n t o actual sobre la estructura del átomo, especialmente en lo que se refiere a la o b r a del p r o f e s o r Bohr. El d o c t o r K r a m e r s está en situación privilegiada p a r a llev a r a c a b o u n a o b r a de esta naturaleza, y a que h a sido u n o de los más valiosos ayudantes del p r o f e s o r B o h r durante el desarrollo de sus teorías, habiendo contribuido él m i s m o de u n m o d o i m p o r t a n t e y original al a v a n c e obtenido en este g é n e r o de investigaciones. Se p u e d e r e c o m e n d a r con t o d a confianza este libro c o m o u n a clara y cuidadosa e x p o s i c i ó n del • desarrollo de las ideas sobre la estructura atóm i c a . E s t á escrito en un l e n g u a j e sencillo, y las ideas f u n d a m e n t a l e s están expuestas sin cálculos m a t e m á t i c o s . E s t a o b r a será atractiva n o sólo p a r a el g r a n p ú b l i c o científico, sino también p a r a el estudiante que desee poseer u n a visión de c o n j u n t o sobre el t e m a antes de enterarse de los detalles de la teoría m a t e m á t i c a . L a t r a d u c c i ó n del Sr. R o d r í g u e z Bachiller, cuyo n o m b r e y a es u n a g a r a n t í a , c o n s e r v a todas las buenas cualidades del original.

Maderas y basques. Contribución al estudio de la industria maderera y bosques chilenos, por Ernesto Maldonado.—Imprenta y litografía «La Ilustración», Santiago de Chile. L a R e p ú b l i c a de Chile n o tiene todavía totalm e n t e o r g a n i z a d o s sus servicios forestales, n o existiendo, p o r e j e m p l o , n i n g u n a ley que regule los a p r o v e c h a m i e n t o s , o r i g i n á n d o s e p o r ello un v e r d a d e r o caos, y a que cáda cual realiza la c o r t a y e x p l o t a c i ó n de los árboles productores de m a d e r a en la f o r m a que cree m á s conveniente. Sin e m b a r g o , con la r e f u n d i c i ó n de la a n t i g u a I n s p e c c i ó n General de Bosques, Pesca y Caza, dep e n d i e n t e del Ministerio de Industria, con la Insp e c c i ó n de Colonización e I n m i g r a c i ó n en la D i r e c c i ó n General de T i e r r a s , Bosques y Pesca, dep e n d i e n t e del Ministerio de T i e r r a s y Colonización, se h a dado u n g r a n paso, habiéndose redactado ya p o r esta D i r e c c i ó n u n p r o y e c t o de ley en el cual se establecen las reglas generales que deben r e g i r el a p r o v e c h a m i e n t o de las selvas. D o n E r n e s t o Maldonado, i n g e n i e r o a g r ó n o m o y d i r e c t o r general de Tierras, Bosques y Pesca, a fin de divulgar la i m p o r t a n c i a de esta labor de o r g a n i z a c i ó n , h a publicado un interesante folleto, en el que estudia la extensión, situación y condiciones generales de los bosques chilenos, que o c u p a n unos 150.000 kilómetros cuadrados, o sea a p r o x i m a d a m e n t e la quinta p a r t e de la superficie del p a í s ; el estado actual de la e x p l o t a c i ó n de los bosques y de las industrias derivadas de la m a d e r a : destilación, r e s i n a c i ó n y f a b r i c a c i ó n de papel, y t e r m i n a describiendo las p r i n c i p a l e s especies y sus aplicaciones m á s i m p o r t a n t e s . A c t u a l m e n t e la e x p o r t a c i ó n de p r o d u c t o s f o r e s tales chilenos tiene u n valor a p r o x i m a d o de tres millones de pesos o r o .

Manuales. Manual del Ingeniero, de la Academia Hütte.—Traducción de la 24. a edición alemana, por Rafael Hernández.—Gustavo Gili, Barcelona. U n o s cuantos estudiantes f u n d a r o n en 16 de m a y o de 1846 la A c a d e m i a de A l u m n o s del Instituto Industrial, de Berlín, bautizándola con el n o m b r e de H ü t t e , en cuya doble a c e p c i ó n , alberg u e y f o r j a , v i e r o n aquéllos el m e j o r símbolo de sus ideales. El o b j e t i v o f u n d a m e n t a l de la A c a d e m i a H ü t t e era estrechar los lazos de amistad entre los alumnos, t a n t o en p r o v e c h o de su r e c i proca instrucción como para mayor esparcimient o de todos, y p a r a l o g r a r aquélla eran medios p r i n c i p a l e s la suscripción a revistas y obras científicas y las c o n f e r e n c i a s que p o r t u r n o r i g u r o s o daban semanalmente los socios. P o r entonces I-a reuniones de aquella inquieta Asamblea, que m a s de u n a vez a n d u v o en dimes y diretes con el claustro del Instituto, se celebraban en una cervecería, y n o f a l t a b a en ellas b u e n h u m o r , a j u z g a r pollas actas de sesiones. , . . . Aquel a m b i e n t e de c o n f r a t e r n i d a d a t r a j o a t a n tos alumnos y despertó tal confianza, en las p r o pias f u e r z a s , que en 1854 la A c a d e m i a H u t t e e m p r e n d í a su p r i m a r a e m p r e s a e d i t o r i a l : la publicación p e r i ó d i c a de láminas litografiadas, con detalles y c o n j u n t o s de m á q u i n a s e instalaciones i m portantes, e m p r e s a a la cual los socios h o n o r a rios (ex alumnos que e j e r c í a n ya la c a r r e r a ) a p o r t a b a n datos y originales, corriendo a c a r g o de los socios de número la ejecución material. A los p o c o s meses se h a b í a n publicado y a cuarenta láminas, y existían 261 suscriptores, éxito e x t r a o r d i n a r i o si se consideran la época,, la f a l t a de recursos y la o p o s i c i ó n que en ocasiones hizo el p r o p i o claustro de p r o f e s o r e s . V e r d a d es que presidía la Comisión g e s t o r a T e o d o r o Petera, que iba a f u n d a r p o c o después u n a de las instituciones alemanas de m a y o r relieve científico, la

A s o c i a c i ó n de Ingenieros , A l e m a n e s , nacida al calor de la A c a d e m i a Hütte y conocida p o r todo el m u n d o p o r su célebre Z e i t s c h r i f t . L a publicación de láminas p r o s i g u i ó m e t ó d i c a m e n t e p o r espacio de cincuenta años, y llegó a contar c o n la colaboración de p r o f e s o r e s c o m o R e u l e a u x ; cesó en 1904, cuando la baratura y p r o f u s i ó n de las revistas le habían quitado su razón de ser. A l e n t a d a p o r aquel éxito, decidió la A c a d e m i a H ü t t e en, 1856 publicar un v a d e m é c u m donde se resumiesen de m o d o claro y sucinto las lecciones de los p r o f e s o r e s del Instituto Industrial, o b r a que n o sólo facilitase a los alumnos la resolución de los problemas y ejercicios del curso, sino que m á s tarde,, al ejercer la p r o f e s i ó n , les permitiese proyectar y calcular máquinas e instalaciones con rapidez y seguridad, sin perder t i e m p o en consultar obras m u y extensas. P a r a llenar su o b j e t i v o la o b r a debía tratar todas las m a t e r i a s que interesan al ingeniero, prescindiendo de teorías y desarrollos, recopilando f ó r m u l a s , tablas y datos y e x p o n i e n d o siempre los últimos resultados de la experiencia. , T a l f u é la génesis del célebre Manual del Ingeniero, cuya p r i m e r a edición salió en 1857: un t o m o de 580 p á g i n a s , que ge a g o t ó en pocos, m e ses. Desde entonces ha ido creciendo su extensión hasta superar seis veces la de a n t a ñ o , evolucionando con el p r o g r e s o industrial, j o v e n s i e m : p r e c o m o el espíritu que le i n f u n d i ó vida, y siempre fiel a la idea m a d r e : resumir los adelantos sancionados p o r la experiencia. Y a n o c o n s tituye u n a modesta recopilación hecha p o r estudiantes laboriosos, es una v e r d a d e r a enciclopedia del ingeniero, escrita p o r maestros especialistas de cada materia, cuyas veinticuatro ediciones (alrededor de trescientos mil ejemplares) han c o n densado la esencia del saber y del esfuerzo de tres generaciones. Este es el libro de cuya 24. a edición alemana, vertida al castellano, se publica h o y el p r i m e r tomo, que abarca los conocimientos generales, los que p r i m e r o interesan al estudiante y al c o n s t r u c t o r , a s a b e r : las matemáticas, la física i n dustrial, la m e c á n i c a y el dibujo de ó r g a n o s de máquinas, representando la clave' de los otros dos que completarán la obra. É l segundo y tercero constituyen el arte de p r o y e c t a ^ el libro de c o n sultas, del ingeniero -mecánico, ¿ a v a l y electricista el uno, del arquitecto e ingeniero úivil el otro. Mas también p a r a el estudiante de los últimos cursos tienen valor inapreciable estos dos tomos, pues le o f r e c e n lo m á s penoso de adquirir p a r a un e s c o l a r : el resumen de las instalaciones y los detalles constructivos, ahorrándole 'el t r a b a j o de rebuscar en catálogos, revistas y enciclopedias industriales, tarea p a r a la cual no es justo ni p r u dente suponerle p r e p a r a d o . Adviértase que la delimitación de especialidades entre los t o m o s de la o b r a no es t a n precisa c o m o pudiera creerse, c o m o t a m p o c o es clara en la p r á c t i c a la separación de f u n c i o n e s p r o f e s i o nales. P o r ejemplo, en el p r i m e r t o m o verá el lector la teoría de la m á q u i n a de. v a p o r ideal ( T e r m o d i n á m i c a ) ; en el s e g u n d o hallará la teoría de la m á q u i n a real, tal c o m o la a p l i c a n los constructores, mientras que lo relativo a distribución .del v a p o r en las locomotoras debe buscarse en el t e r c e r t o m o . P o r lo m i s m o los f e r r o c a r r i l e s eléctricos se incluyen en el capítulo de E l e c t r o t e c n i a ( t o m o I I ) , y n o en el de Ferrocarriles ' (tomo I I I ) , c o m o la teoría general de las estructuras articuladas está en el p r i m e r t o m o , y en el tercero su teoría aplicada. P e r o el libro f o r m a u n t o d o absolutamente a r m ó n i c o y articulado, que, u n a v e z conocido, result a r á indispensable p a r a todos los técnicos españoles, a quienes presta h o y un servicio que n u n ca a g r a d e c e r á n bastante, el editor D. Gustavo AI p r e p a r a r s e la publicación del Manual Hütte en lengua española, presentáronse dos dificultades de orden bien distinto, suficientes cada una de ellas p a r a hacer a b a n d o n a r la e m p r e s a : la de la t r a d u c c i ó n en sí misma, en n a d a fácil en u n a o b r a t a n concisa,, donde un error en una palabra o en u n a f ó r m u l a puede conducir a un f r a c a s o en el t e r r e n o constructivo, y la de la c o n f e c c i ó n material del libro, que e x i g í a o r g a n i z a r una secc i ó n especial en la imprenta, con t i p o s p o c o f r e cuentes en nuestras artes gráficas y con p e r s o nal cuidadoso e idoneo c a p a z de c o m p r e n d e r la trascendencia de la labor que se le confiaba. A f o r t u n a d a m e n t e , no han f a l t a d o los elementos que se requerían p a r a v e n c e r aquellas dificultades. De primordial eficacia h a sido, en p r i m e r t é r m i n o , la colaboración del i n g e n i e r o don R a f a e l H e r n á n d e z , quien desde el p r i n c i p i o h a puesto al servicio de esta o b r a todo su saber y su experiencia, así c o m o u n a actividad y una m i n u c i o s i d a d inagotables, habiendo cuidado p e r s o nalmente de los menores detalles del texto, de las figuras y de la dirección general del libro. P o r su parte, los impresores Sres. Guinart y P u j o l a r han m o n t a d o en sus talleres u n d e p a r t a m e n t o e x clusivamente destinado a Hutte, y al esmero y b u e n a voluntad, con que este d e p a r t a m e n t o ha f u n c i o n a d o se debe el que h a y a n e n c o n t r a d o siemp r e la solución m á s satisfactoria cuantos i n c o n v e nientes se h a n ido presentando en el curso de la edición. . El esfuerzo hecho p o r todos ellos n o h a result a d o ciertamente estéril, y p o c o después de salir de p r e n s a s el pliego final del p r i m e r volumen, el editor ha tenido la satisfacción de recibir del presidente del Comité científico de la A c a d e m i a H ü t t e la carta que t r a n s c r i b i m o s a c o n t i n u a c i ó n : " M u y apreciado Sr. G i l i : T e r m i n a d a la i m p r e sión en lengua española del p r i m e r t o m o de nuest r o Manual de Ingeniero, y teniendo y a en m i

poder todos los pliegos de p r e n s a del m i s m o , :ne apresuro, en n o m b r e y p o r e n c a r g o de la A c a demia Hütte, de Berlín, a transmitirle t a n t o a usted c o m o a su c o m p e t e n t e traductor, Sr, H e r - . nández, nuestro r e c o n o c i m i e n t o y nuestras m á s expresivas g r a c i a s p o r cuanto han llevado a cabo. P a r a t o d a p e r s o n a entendida son evidentes las grandes dificultades que o f r e c e el traducir -a una lengua e x t r a n j e r a un Manual técnico tán extenso ; sin embargo, después de e x a m i n a r ¡os p l i e g o s impresos, creo p o d e r afirmar que en esta o c a s i ó n han conseguido ustedes vencer brillantemente tales dificultades. L a traducción atestigua la g r a n atención que el Sr. H e r n á n d e z ha dedicado a la materia en su c o n j u n t o , así c o m o la minuciosidad con que ha p r o f u n d i z a d o en los m e n o r e s detalles. L a impresión, m u y bella y esmerada, y la pulcritud de los grabados hacen realmente h o n o r a la Casa editorial. A c e p t e usted la felicitación de la A c a d e m i a Hütte, y en particular la mía, ppr este éxito técnico-tipográfico, que s e g u r a m e n te irá seguido de un éxito comercial en todos los países de lengua española. Con t o d a c o n s i deración, soy de usted a f e c t í s i m o seguro servidor, Laudahn.—Presidente del Comité científico de la A c a d e m i a H ü t t e . " N o s u n i m o s sinceramente a la felicitación del Sr. L a u d a h n tanto al Sr. H e r n á n d e z c o m o al Sr. Gili, y a su deseo • de que la a c e p t a c i ó n que encuentre el Manual sea suficiente p a r a c o m p e n sar el esfuerzo realizado.

Petróleo. Los recursos petrolíferos mexicanos y su actual explotación, por Gustavo Ortega. Comisión Técnica, Departamento ele Petróleo, Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo, México. Desde t i e m p o inmemorial h a sido conocida en M é j i c o la existencia de ehapopoteras, filtraciones petrolíferas p o r grietas o fisuras, escurrimientós en ríos, lagos, lagunas y m a r e s territoriales, e m a naciones y diversas m a n i f e s t a c i o n e s que revelab a n la existencia de yacimientos petrolíferos. L o s •primeros yacimientos que se e x p l o t a r o n en Méjico, aun antes de la d o m i n a c i ó n española, f u e ron los de Congas (llamados después Cuba y finalmente F u r b e r o ) en P a p a n t l a ( V e r a c r u z ) d o n de los indígenas e x t r a í a n el petróleo p o r medio de socavones. L a vida de la industria petrolera m e j i c a n a p r o p i a m e n t e dicha se inició en 1901, con el descu- * b r i m i e n t o de los y a c i m i e n t o s de E b a n o en los límites de los Estados de San Luis de Potosí y V e r a c r u z , donde se emplearon p o r p r i m e r a v e z en M é j i c o los procedimientos m o d e r n o s de p e r f o r a c i ó n y se logró obtener u n a p r o d u c c i ó n en escala comercial. A p a r t i r de esta f e c h a f u é desarrollándose la explotación industrial del petróleo m e j i c a n o , sobre el cual llamó p o d e r o s a m e n t e la atención el i n cendio de un p o z o situado en la región de T u a x p á n , a orillas de la laguna de T a m i a h u a , i n c e n dio que c o m e n z ó al b r o t a r el p o z o el 4 de j u l i o de 1908, y que t e r m i n ó cerca de dos meses después, al agotarse el m i s m o . D o n Gustavo Ortega, j e f e de la Sección de I n v e s t i g a c i ó n , I n f o r m a c i ó n y P r o p a g a n d a del D e p a r t a m e n t o de Petróleo de M é j i c o , en un folleto m u y bien editado, después de recordar los a n t e riores antecedentes históricos, p a s a r á p i d a r e v i s t a a la situación y explotación actual de los y a . cimientos petrolíferos m e j i c a n o s , caracterizados p o r su intensa producción, siendo frecuentes pozos que dan 16.000 m e t r o s cúbicos diarios, habiéndose lleg a d o en el p o z o " C e r r o A z u l " n ú m e r o 4 a los 41,500 m e t r o s cúbicos en un día. El m a n e j o de estas enormes cantidades de p e tróleo, su t r a n s p o r t e y almacenado, p r e s e n t a n g r a n d e s dificultades, que son examinadas p o r el Sr. Ortega, quien indica las soluciones adoptadas en M é j i c o . Ilustran el folleto numerosas e interesantes f o t o g r a f í a s de brotes e incendios de pozos, construcción de oleoductos que ya f o r m a n u n a red de 4.415 kilómetros, t r a n s p o r t e de u n g r a n tanque p o r f l o t a c i ó n , inundando p r e v i a m e n t e el c a m p o en que estaba instalado, etc., etc., así c o m o v a rios gráficos y diagramas estadísticos, c o m p l e t a dos con u n extenso apéndice dedicado a estadísticas numéricas que abarcan t o d o el c a m p o de la industria petrolera m e j i c a n a . T r e s m a p a s en colores indican la situación y detalles de los principales yacimientos y z o n a s petrolíferas.

Tranvías. Cahier des charges pour la fourniture de Rails a gorge, preparado por la Comisión Internacional de normalización de carriles de tramía y aparatos de vía. Unión Internationale de Tramways, de Chemins de fer d'Intérét local et de Transports Publics Automobiles; 112, rué du Troné, Bruselas. L a Comisión Internacional de N o r m a l i z a c i ó n se reunió en Bruselas el 80 de octubre de 1924, y n o m b r ó tres ponentes, que constituyeron una Subcomisión, p a r a estudiar el establecimiento de t i -

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pos normales de carriles de t r a n v í a , así c o m o de los a p a r a t o s de v í a y la r e d a c c i ó n del p l i e g o de condicionés correspondiente. L o s acuerdos de esta Subcomisión f u e r o n a p r o b a d o s p o r • el pleno de la ' C o m i s i ó n el 27 de m a r z o de 1925. Se han a d o p t a d o cuatro t i p o s normales de carril en recta y otros cuatro t i p o s c o r r e s p o n d i e n tes en curva. Dos t i p o s normales tienen 180 m i límetros de altura y los otros dos 175 y 160 milímetros. L o s pesos en k i l o g r a m o p o r metro lineal son 59,430, 53,020, 46,920 y 47,235 en recta, y 61,560, 56,150, 50,750 y 51,220 en curva. E n el folleto p u b l i c a d o p o r la U n i ó n Internacional ce detallan estos t i p o s y se presentan dibujos a escala natural de su sección, así c o m o de la de las bridas, con todos sus elementos acotados. T a m b i é n se publica í n t e g r o en el folleto el p l i e g o de condiciones, dividido > en o c h o c a p í t u los, en el q u e . se fijan la clase de material c o n que se deben f a b r i c a r los carriles, el próceK d i m i e n t o de f a b r i c a c i ó n , la f o r m a de presentación, los m é t o d o s de verificación de los carriles terminados, los ensayos que h a y que efectuar a n tes de la r e c e p c i ó n definitiva y los resultados que se deben obtener en estos ensayos.

Varios. Männer der Technik, Manual biográf i c o p o r O-. Matschoss.—VDI-Verlag g. m . b . H ; Berlin S W 19.—Precio, 28 marcos oro. ¡ Cuántas veces un i n g e n i e r o al e n c o n t r a r e n sus lecturas el n o m b r e de a l g ú n c o m p a ñ e r o al que se deben i n v e n t o s o adelantos de i m p o r t a n c i a , ha p r o c u r a d o i n f o r m a r s e sobre su vida consultando obras b i o g r á f i c a s o enciclopédicas, sin e n c o n t r a r m a s que ligeras r e f e r e n c i a s y m u c h a s veces ni tan sólo el n o m b r e ! E n cambio, en cualquier otra actividad, la poesía, la literatura, la política, la milicia^., basta haberse distinguido de cualquier m a n e r a , sin p r o v e c h o ni utilidad p a r a n a die, p a r a p a s a r a la posteridad. El ingeniero,

que generalmente rio busca la popularidad barata, merece ' otro trato, y ésto es lo que con acierto t r a t a de realizar C. Matschoss, acogiendo en esta^ o b r a la b i o g r a f í a de m u c h o s t é c n i c o s ' ilustres. Es* el p r i m e r ensayo, y merece una buena acogida, y sobre todo la colaboración de los ingenieros que puedan aportar ciatos interesantes p a r a lleg a r a obtener con el t i e m p o u n a o b r a completa.

Catálogos C h a p a . — A m e r i c a n Sheet and T i n P í a t e C o m pany nos remite diferentes folletos, cuyos títulos son. Pruebas de c h a p a s ; Investigaciones sob r e la resistencia a la corrosión del acero con c o b r e ; Observaciones sobre la corrosión atmosf é r i c a de la c h a p á comercial c o r r i e n t e ; L a influencia de muy bajas p r o p o r c i o n e s de cobre en retardar la corrosión del a c e r o ; y otros r e f e r e n t e s a la chapa Keystone de acero con cobre. Se trata de eCiciones m u y interesantes, qr.c pueden pedirse a aquella Compañía, c u y a direccióri es: Frick Buiíding. Pittsburgh, Pa. U . S. A . Decoración en y e s o . — D o n J a c i n t o A v i l a , de Barcelona, paseo d<2 San Juan, 73,. nos r e m i t e su catálogo de decóracione? en yeso, c o n s t r u c c i ó n de cielos rasos, artesonados, etc., mediante la p l a n cha sistema " A v i l a " , explicando la manee .i de montar estas planchas constituyendo el techo. E l e c t r i c i d a d . — L a S. E. de E. B r o w n Bovéri ha impreso su catálogo general, qué pueden pedir los interesados a su dirección, Conde de P e o a l ver, 21, Madrid. Se refiere éste a m á q u i n a s de corriente continua, m o t o r e s de alterna, alternadores, t r a n s f o r m a d o r e s , material de m a n i o b r a y protección, grupos m o t o r - b o m b a s , g r u p o s c o n vertidores y conmutatrices, rectificadores, de m e r curio, compensadores de fase, motores a s i n c r o n o s sincronizados y motores síncronos, t o r n o s eléctricos de extracción p a r a minas, t r a c c i ó n eléctrica, etc., etc.

Contiene esquemas, detalles de fabricación, usos y v e n t a j a s <¡le cada t i p o , etc. I n d i c a las condiciones generales de v e n t a . E l e v a c i ó n de a g u a s . — L a Ingersoll Hand, S a n ta- Catalina, 5, M a d r i d , nos • envía un f o l l e t o r e f e r e n t e a elevación de aguas p o r m e d i o de aire c o m p r i m i d o , describiendo una instalación. L i b r o s . — M a c Graw-Hill P u b l i s h i n g Co., d é L o n dres, 6, Bouverie Street, nos e n v í a su c a t á l o g o de libros de 'minería, editados en inglés. R e c i b i m o s de Calpe, R í o s R o s a s , 24, M a d r i d , el c a t á l o g o de sus p u b l i c a c i o n e s r e f e r e n t e s a. industrias a g r í c o l a s y g a n a d e r a s . L i m a s . — A n d r é Peschot, f a b i ' i c a n t e de limas de París, 11 r u e des A n n e l é t s , nos e n v í a su lis- . ta de precios. M o t o r e s . — L a firma B l a c k s t o n e and Co. S t a m ford,. I n g l a t e r r a , f a b r i c a n t e de m o t o r e s p a r a p e tróleo crudo, keroseno y residuos, nos envía sus c a t á l o g o s con • las características de los p r i n c i pales tipos que c o n s t r u y e . T u r b i n a s h i d r á u l i c a s . — D e Joseph V . A r m f i e l d , f a b r i c a n t e de t u r b i n a s hidráulicas, 68, V i c t o r i a Street, W e s t m i n s t e r , Londres, h e m o s recibido un folleto relativo a los d i f e r e n t e s modelos que construye. • V á l v u l a s y t u b e r í a s . — L a Maquinista y F u n diciones del E b r o , S. A . , A v e n i d a de Cataluña, 242, Z a r a g o z a , nos, ha r e m i t i d o . s u c a t á l o g o de. válvulas, tuberías y accesorios, m u y bien editado y que contiene c u a n t o s datos puede p r e c i s a r el c o m p r a d o r sobre las válvulas de c o m p u e r t a p a r a alta y b a j a presión, con m o v i m i e n t o a m a n o , hidráulico o .eléctrico, j u n t a s de dilatación, t u berías, brida.s, piezas de f o r m a , etc., que dicha Sociedad f a b r i c a . T e r m i n a con algunos datos t é c n i c o s r e f e r e n tes a canalizaciones hidráulicas. Talleres «Calpe», Ríos Rosas, 2 4 . - M A D R I D . - T e l . 518 J

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H OTA.—Desde 20 de abril de 1923, las tarifas de vigas y hierros en U tienen un recargo transitorio de 5 % . Todas las demás tarifas tienen un recargo transitorio d e 8 °/ 0 .

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de müta'.es han sido suministrados por LA Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao.- - L o s precios de hierros son lo-, establecido-por la Central Siderúrgica.

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Cables de acero f a b r i c a d o s con a l a m b r e de alta resistencia de acero de calidad especial al crisol p a r a minas, industria, m a r i n a , agricultura y pesca.—Sociedad anónima " J o s é M . a Quijano". Los Corrales de Buelna ( S a n t a n d e r ) .

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Siegener A k t . Ges. B r u c k e n b a u & V e r z i n k e r e i , Geisweid (Kreis Siegen).—Moldes/Depósitos. Tuberías y construcciones industriales en h o j a , de lata.

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Fundición de hierro maleable al crisol en toda clase de piezas industriales.—Irusta H e r m a n o s y C. il , Eibar ( G u i p ú z c o a ) .

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B r e n n e , H a n g a r t e r & C.?, H a s p e í W e s t f a l e n ( A l e m a n i a ) . — P i e z a s p a r a f r e n o s . Muelles d e s u s pensióñ. Ballestas p a r a • automóviles. De vagones para ferrocarriles.—Construcciones metálicas. Puentes. Talleres de Miravalles, Vizcaya. E.

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F e r r r o v í a s y S i d e r u r g i a , S. A . , M a d r i d , c a l l e d e S e r r a n o , 9 . — V í a s p o r t á t i l e s y fijas. C a m b i o s d e vía. Placas giratorias. Vagonetas. _ Locomotoras de vapor y de motor de explosión. Material de repuesto, etc. L o c o m o t o r a s , c o c h e s y v a g o n e s de t o d o s l o s a n chos y tipos. Automotrices. Puentes para ferrocarriles y giratorios. Carriles, traviesas, bridas, placas, t i r a f o n d o s . — U n i ó n Industrial IberoF r a n c e s a . B a r q u i l l o , 3, M a d r i d .

Motores con reducción por engranajes (sistema U g g l a ) , de la Casa L u t h & R o s é n . R e p r e s e n tante general para E s p a ñ a : Luis J. Dahalander, S e r r a n o , 3, M a d r i d . Oerlikon.—Generadores, grúas, motores, transformadores, turbogeneradores y m a q u i n a r i a eléct r i c a en g e n e r a l . — H u e r t a s , 11, M a d r i d . S i e m e n s S c h u c k e r t . — I n d u s t r i a e l é c t r i c a , S. A . , Barquillo, 28, M a d r i d . — F e r r o c a r r i l e s eléctricos. L o c o m o t o r a s p a r a m i n a s y f á b r i c a s . T r a n vías. S o c i e d a d E s p a ñ o l a de C o n s t r u c c i o n e s E l e c t r o m e cánicas.—Fábrica en Córdoba. Dínamos, motores trifásicos y t r a n s f o r m a d o r e s . — D i r e c c i ó n y A d m i n i s t r a c i ó n : A l c a l á , 16, M a d r i d . S o c i e d a d I b é r i c a de C o n s t r u c c i o n e s Eléctricas, c o n c e s i o n a r i a de la e l e c t r i f i c a c i ó n d e P a j a r e s . — A p a r t a d o 990, M a d r i d .

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