Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (julio 1926)

AÑO IV.-VOL. IV.-NÚM. 43. Madrid, julio 1926.

Trazado de líneas funiculares

Por FERNANDO BARÓ, Profesor de la Escuela de Ingenieros de Montes

d) Cables móviles.

Dos son las formas en que se usan en la práctica, aunque siempre su colocación es distinta de la vista hasta aquí, pues son cables sin fin que se adaptan por un extremo a la garganta de una polea de eje fijo, y por el otro a otra polea cuyo eje va colocado en una armadura que puede deslizar en unas guías y a la que se ata un trozo de cable que termina en un contrapeso para obtener la tensión necesaria Si las cargas van amordazadas y suspendidas del cable, tendremos tm monocable móvil; si las cargas pueden deslizar por un tercer cable fijo, que es el vía o portador y van amordazadas al móvil

den considerarse como anclados en B' y B" y tensos por un contrapeso de valor siendo Q la suma de las dos tensiones iguales de A' y A". El sistema se encuentra en las mismas condiciones que una transmisión de correa de la polea F a, la, M, en estado de equilibrio; las tensiones en los puntos H y H' son nulas y las presiones normales a las poleas, máximas e iguales a 2TB y 2TA, siendo T B y TA las tensiones de colocación del cable Suponiendo ahora que colocamos dos cargas P y q desiguales,en los ramales A" B" y A' B' respectivamente, los cables se deformarán, según AP, PB y Aq,q B, aumentando las tensiones desigualmente en A', B" y A', A",

tendremos un cable tractor. La diferencia estriba, pues, en que sobre el monocable móvil actúan las cargas en cada uno de sus ramales deformándolos, como si estuviesen amarrados por un extremo y tensos en el otro por el contrapeso común, y en los tractores, la colocación de cada ramal es análoga a la de un hilo telegráfico cuyos postes fueran las vagonetas que deslizan por el cable vía.

1.° En la figura 28 a, F es la polea de eje fijo, M la de eje móvil, K el contrapeso y A' B' y A"B" los dos ramales de un monocable móvil; si ambos ramales están vacíos, las tensiones son exactamente iguales en B' y B", así como en A' y A" y podrán obtenerse sus valores por el dinámico correspondiente Oah. Ambos ramales pue-

(I) Véanse los artículos anteriores en I SOK.VIER U T C OIÍ S T^RÜCOIÓK , vol III , págs 389 y 337, y vol 4.°, pág 241-

cuyas diferencias T"B--T' B = T " y T"A — T'A = T " si la adherencia es suficiente, tenderán a mover las poleas en sentido contrario Siempre, pues, que la diferencia" —•T' = T sea mayor que la suma É de resistencias de rozamiento del cable sobre las gargantas de los ejes de las poleas sobre sus ranguas, o de las poleas sobre sus ejes si son locas, e inercia del sistema, habrá movimiento en el sentido de las flechas o en sentido contrario según que sea positivo o negativo T y desde luego positiva la diferencia T—• R = F. Tendremos un cable automotor, siempre que en todas las posiciones posibles de las cargas T — R sea positivo; el cable necesitará por el contrario un motor de potencia Fm siempre que T — R sea negativo, siendo Fm correspondiente al máximo de T — R: en el primer caso, para que el sistema vuelva

Figura 28.

al equilibrio, será preciso un freno de potencia F'm, siendo también F'm el valor máximo de la diferencia positiva T — R.

En el dinámico (fig. 28b) mm' — q y mm"= P, medidas ambas en longitud de cable, y hechas las construcciones conocidas en la hipótesis de invariabilidad de longitud de los ramales A'B' y A"B", se tiene 0"b = T"B , > O'b = T'Byz" = O"O'asícomo 0"a"=T"A, 0'a'=T'A y 0"K = T" A — T' A = T', porlo cual T = K'O' que en este caso es positivo y habrá movimiento en el sentido de las flechas siempre que T > .fi

Observaremos que T aumenta con ladiferencia m'm", de valores de las cargas P y q que en la práctica es igual al peso útil transportado; pero si además nos fijamos en que. por las construcciones hechas, deben ser paralelas las O'a' y 0"a", y estar O' en la recta 0"b, se obtendrá K trazando la O'K paralela a ba, y observaremos que para valores iguales de lalongitud ab del cable, así como de P y g-, para una posición cualquiera de estas cargas, la diferencia T = O" O' — O'K aumenta con la inclinación de Or, o sea de lalínea AB. Basta fijarse, en efecto, que en el triángulo 0'0"K cuyo lado O'K = a'a" = • = m'rn" no varía, a medida que aumenta la inclinación de 0"r" igual a la de lalínea (y por tanto lasde 0"b y 0"a"), disminuirá el ángulo en O' y aumentará el K, razón por la cual aumentará x" = O'O', y disminuirá 0"K = T', O sea que aumentará también T, conla pendiente de la línea AB. Es la misma conclusión que se obtendría suponiendo con la teoría clásica que el movimiento es debido a las diferencias de componentes tangenciales, P sen oc y g sen a, de las cargas P y q.

Comenzado el movimiento, se anula la diferencia T' y las tensiones en los puntos A' y A" son iguales a la menor de ellas O'a'; en la polea F, hayuna diferencia de tensiones x, y según la conocida ley de transmisión de movimiento por correas y prescindiendo delas resistencias R, deberá ocurrirque

O'K' T + T

O'b T B = 1, r T B

siendo / el coeficiente de rozamiento del cable con la polea, a el ángulo B'FB" abarcado por el Cable y rel radio FB' de la polea, pues deotro modo el cable deslizará sobre la garganta de aquélla. Esto obUga si « no es suficiente, a colocar otra polea auxiliar F' (fig. 29)

diverso, más pequeño en el ramal A'B' que enel A"B". Pero como esto no es posible, por ser el cable sinfin, y es precisamente la diferencia T' la que tendería a producir elmovimiento del contrapeso, la cual queda absorbida por T, es claro que el tínico alargamiento posible será el del ramal de cable AS (fig. 28 a), a favor de la diferencia de tensiones 2 {O'a' — Oa) (fig. 28 b), que vale 2 [T' A — TA']. La longitud AS se obtiene en cada caso, sin error sensible, si OaS (fig. 28 c) es el dinámico del ramal AS cuando los cables A'B' y A"B" están vacíos y, por tanto, OS = Q y Oa = 2TA, haciendo centro en Oy con radio 2T'B obteniendo el punto a' y la nueva longitud sa' que nos dará en aa' lo que ha subido el contrapeso.

Mas, por íiltimo, a causa delmovimiento del contrapeso, el eje de la polea M desliza en sus guías, dirigidas según Oa, y el punto A ocupa unanueva posición A', disminuyendo la proyección horizontal AC. Esto aca-

rrea, según puede verse en mayor escala en la figura 30, una variación enla pendiente dela línea .ájB de la figura 28 y de sus paralelas Or, O'r' y 0"r", debiéndose hacer las modificaciones correspondientes en el dinámico [6] para obtener el valor definitivo de x. En general, esta variación de pendiente es tan pequeña, que puede adoptarse la construcción [b] como buena y suficientemente aproximada en la práctica.

Por lo demás, las posiciones de los cables A'B' y A"B" después de la deformación, se obtienen fácilmente como sabemos, en eldinámico [6], completándolo, para cada situación de las cargas P y q.

loca sobre sueje para aumentar el arco de contacto del cable. El coeficiente / vale 0,1 a 0,12 en gargantas sin cuero, y 0,17 a 0,20en gargantas forradas.

Todo lo dicho se puede aplicar al caso de varias cargas a cada lado y alde apoyos intermedios, sin más que aumentar R en el rozamiento del cable sobre las po- \ leas que le sirven de soporte en cada caballete; pero la, presencia de las cargas hace mover el contrapeso y, por tanto, para hallar el verdadero valor de T parece habrá que continuar las construcciones en la figura 28 bdel modo sabido, con lo que obtendríamos un alargamiento

2.° Supongamos fija la vagoneta F de un tricable, sobre el cable via AB (fig. 31); deella pende la carga P y además la diferencia Ip de las dos componentes verticales de las tensiones delos dos trozos ma y mb del tractor, cuyas catenarias deben tener el mismo parámetro, pues si así no ocurriera, el brazo hP, articulado en h,, no podría permanecer vertical, condición muy conveniente para el equilibrio delas cargas. Alsoltar la vagoneta F, la fuerza

¥ = (P -\- Ip) (sen a ± / eos a)

originada por la gravedad o por elesfuerzo de un motor, traslada la vagoneta a P', v gr., y será preciso paraque hP siga vertical, o sea para que el sistema hmP se traslade paralelamente a sí mismo, que los dos ramales m'a' y m'b' del tractor sigan teniendo el mismo parámetro, aunque varíe la fuerza Ip, puesto quevariarán las coordenadas de m con respecto a la catenaria a que pertenece.

Figura 29.

Figura 30

Figura 31 '

Por otra parte, conviene evitar todo roce entre el cable vía y el tractor que pudiera ocurrir, cuando en una posición determinada de la vagoneta, uno de los ramales del último tuviera menor longitud que el trozo correspondiente del vía, razón por la cual, la longitud total del tractor entre dos apoyos debe ser, por lo menos, igual a la de la trayectoria de las cargas.

Ahora bien; esta trayectoria es aproximadamente una catenaria, puesto que según el teorema de Mohr, citado al principio, la curva de deformación deleje neutro de ima viga, sometida a flexión, es la misma que adoptaría un hilo flexible, cuyas cargas en cada punto sean los momentos de flexión en dichos pimtos lo que implica la igualdad ya conocida.

M = /To.

Si suponemos, en efecto (fig 23), la viga ^ Bsometida a la carga P en el punto c, se tendrá, puesto queel momento de flexión de .45 es el mismo que el de la viga proyección:

Az X zX (a) y, por tanto.

• AzXzX AX To

Al mismo tiempo, la carga que se ejerce en c, procedente del peso propio del cable, puede suponerse aproximadamente igual a la mitad p — del peso total, yproduciría una flecha

Az^zX l i"-= •P AX 2To (6)

por lo que la flecha total será

.AzX^..^^I..±l.L

cc=-.f^r + f" = AX To (Y)

Tomando ahora por ejes coordenados ^ .B y la vertical que pasa por A, y llamando en general x a las distancias Ac, e y a, las flechas /, se tendrá, puesto que Az = = Ac. coa f), zX = cB. cos 6 y AX — AB. cos 6, y haciendo AB = c

y = To X x{c — x)

ecuación de latrayectoria que, como puede verse, es una parábola de segundo grado. Esta parábola, resultante de las hipótesis hechas (1), es seguramente más exacto sustituida por una catenaria, cuya flecha en el punto donde latangente es paralela a, AB, seael máximo de y

P + Pj_

To X

sustituyendo l en vez de c. Esclaro, que.si la mordaza C ¡ de la vagoneta recorre esta catenaria (fig 32) A'CB', trazada tomando como extremos los pimtos A' y B' situados bajo AjBa, una distancia wc igual ala existente entre la mordaza y el cable vía, los parámetros a cada \

lado de O serán iguales, puesto que A'CB' es una sola catenaria, y las longitudes CB' o CA' serán siempre mayores que sus correspondientes wBy w'A del cable vía. Veamos los casos quepueden ocurrir en la práctica: a) Si A y B son estaciones, habrá en A' una polea y

otra en B', y en elpunto C del ramal ab estará la mordaza de la vagoneta w de peso P y en el c' delramal a'b', la mordaza C de la vagoneta w' de peso q. Pero, suponiendo q< P, las trayectorias de Cy C serán distintas y diversas también sus longitudes, deduciéndose que A'CB' < A'CB' y que la longitud total del tractor no debe ser el doble de A'CB' sino la suma A'CB' + A'C B' añadida en los arcos de adherencia a las poleas.

Para trazar estas catenarias, empezaremos por dividir la distancia horizontal .^^^ en dos partes B^r y rA que estén en larelación p, correspondiente ala pendiente de AB, levantaremos la vertical rm y tomaremos mR y mR' iguales respectivamente a las flechas máximas yp e yq que producen las cargas Py q, con lo cual R y R' serán los puntos de la catenaria donde la tangente es paralela a la dirección í de AB, y cuyas coordenadas í'B y r'B sabemos determinar (1).

Pero el parámetro fi, deestas curvas, de la A'RCB', por ejemplo, debe cumplir las siguientes condiciones:

1.* Puesto que la flecha mR tiene por expresión

mR = yp = [{VR —rj,')t (Í-'R — rV)] (X [1] deberá ser yp {rvi— '•A') Í ('•'R — r'A')

2.^ Cuando la carga P esté muy próxima a los puntos A y B, los arcos Aw' y Bw, adquieren su máxima deformación respecto al cable víavacío AB, por lo cual conviene que la forma del tractor se adapte a ella lo más posible, es decir, que sean paralelas las tangentes en ^ y A', B y B', lo que equivale a suponer iguales los valores rA y rx' por un lado, y los rs y Í"B' , por otro. Pero entonces tendremos

rA, rA, rn ± rA de donde

rR ± rA'

rB, rB, rs — í-R í-B' ni = (X

rA, TB' — rtji r^+ r^i [2]

(I) Véase I ngenierí a t C onstrucción vol. III

(I) Queel peso del hilo está uniformemente repartido en AB.

Figura 32.

y como esta relación debe ser igual p, para que la catenaria seíadapte^ajlajpendiente í,^deberán-elegirse los valores de ri' yde rB¡ de modo que se cumpla esta condición y sean además lo más próximos posibles a los TA y TB, caso de no poder ser exactamente iguales, dado el pequeño error que conllevan las construcciones gráficas de la figura 25.

3.^ El parámetro ¡x debe ser resultar menor que la diferencia entre laordenada máxima ym del cable que se emplee, el desnivel h, entre .A' J -B'yla tensión máxima queen 5'produzca la carga,tensión que por exceso podemos suponer igual a P sen 6, siendo 6 el ángulo que corresponde a la tangente en B', y que equivaldría a una ordenada de valor ,siendo por tanto la condición

[í<ym — h P sen 6

Por consiguiente, el procedimiento a seguir para trazar la A'RCB' será, elegir dos valores TA.' y TB' lo más' próximos posible alos TA y ra máximos del cable vía deformado, viendo el signo de TA, es decir, si está a la iz-i quierda o derecha del vértice cuando P se encuentre muy cerca de ^, y de modo que se cumpla la relación [2] Ver en las tablas oel gráfico el valor TA' de —que corresponde al T'A de ~ fijado, sustituirlo enla fórmula [1] y hallar el valor ¡x; comprobar si este valor cumple la condición [3],y sino la cumple, elegir un valor ym •• más grande, empleando un cable más resistente.

Trazada la A'RCB' ydel mismo modo la A'C'R'B', • sean aya' los ángulos que forman en C y C las tangentes al tractor. En C, actúan, además de la tensión del cable pye , la componente P (sena— /cos a) de la cargaP según la tangente en C, siendo /el conjunto de resistencias a la rodadura de la vagoneta w. Recordando ahora

{X le que cos a = — y sen a — siendo le la longitud de ye ye hilo de C hasta el vértice, tendremos para elvalor de la tensión total en C, siendo p el peso del hilo P ye i y llamando he al desnivel de C con respecto al punto B', la tensión en B' al lado 6 de la polea será

P P i

252/'B = -(\>—tle)+v(yo + h¿i = (n //c ) -hlWB ' 2/c ye ;

Por la misma razón, la tensión que produce en b' la! carga O' será \

ye' y su diferencia l

T = p (^'B' - y"'¡,')

disminuida en los rozamientos de las poleas, inercia del sistema, etc., serála fuerza que tiende a mover el tractor en el sentido de las flechas si T es positivo, o en el contrario, siés negativo. En la polea aa' hay también una diferencia inicial de tensiones que se anula como en el caso de los monocables, resultando iguales ala menor de ellas en los dos lados. Por lo demás, caben aquí las mismas consideraciones hechas allá, y sólo observaremos que el máximo de Tocurre, siendo P < q, cuando P está cerca de .By g de ^, en casos como el de la figura 32. Si hay varias cargas en cada lado, las consideraríamos son las mismas, sin más que hacer la suma del efecto de todas las cargas en 6 y 6', del modo indicado y por las mismas fórmulas.

6) Si entre las estaciones y JB hay varios apoyos intermedios o estaciones de tensión intermedia de los cables vías, como ocurre a veces (fig. 33), en cada vano, las cargas P, P', P"... o las q, q', q"... siguen su trayectoria B'C'K, KG'h, hCA'..., etc., por lo que el tractor debe trazarse en cada vano como queda dicho, procurando aquí que el parámetro sea constante o varíe muy poco de uno a otro vano, si lo primero presentase grandes dificultades. Pero cuando las cargas se encuentran en la posición de la figura, por ejemplo, el tractor va directamente de Ca Cy de C" a G", como si no existiesen los apoyos H y K, y las flechas HR^ y KR^ pueden ser incompatibles ya con el trazado, porque el tractor toque al terreno, ya con la estructuranecesaria para que los ca-

bailetestengan laresistencia yestabilidad suficientes. Es pues, necesario,una vez hechoel trazado AChC'KC"B" examinar esta circunstancia.

Lo más cómodo es, una vez conocido elintervalo o distancia entre las vagonetas que exija la capacidad de la línea, colocar las vagonetas, las PyP', por ejemplo, aunlado y otrode cada apoyo, tal como H, de modo que las distancias horizontales nh,' y n'hi' estén en la relación pcorrespondiente a la pendiente t, de la ce', y, puesto que GRG' = Gh+ hC' = l, la fórmula (6) dará el valor de la flecha correspondiente mR. Sies aceptable, se colocará en R el rodiUo de apoyo del tractor, y sino lo fuera, se subirá lo necesario, que es, como si se bajara el punto h una cierta cantidad, no olvidando que la distancia de h alpunto donde se coloque elrodillo debe ser como mínimo igual a la que exista entre la mordaza de la vagoneta y el extremo inferior de la carga, sin lo cual sería imposible el paso por H. Como para el cálculo de 6 hac*falta, conocer To — ¡xp y, por tanto, el parámetro de GRG', pueden ahorrarse cálculos, aplicando el mismo parámetro adoptado para la línea A'hG'KG"B'. Finalmente, respectoa lastensiones, habrá que calcularlas vano por vano, porel procedimiento indicado más arriba, viendo cuál es la máxima, y la que resulta en la polea fija A'. Como hemos de ocupamos en el artículo siguiente de este asunto, cuando hablemos del cálculo del diámetro de los cables, ael remitimos al lector.

( Concluirá.)

Un turbogenerador de 160.000 kilovatios

La American Brown-Boveri Corporation ha recibido de la United Electric Light and Power Company, New York, la orden de construcción de un turbogenerador de una potencia continua de 160.000 kilovatios, que se instalará en la central de Hell Gate de Nueva York. Elturbogenerador será del tipo «cross-compound> con dos cilindros; el de alta presión moverá un alternador de 76.000 kilovatios a1.800 revoluciones por minuto, yel de baja, otro de 85.000 kilovatios a 1.'200 revoluciones por minuto. Con estas grandes unidades se trata de utilizar todo lo posible el espacio disponible en la central del Hell Gate, en donde el terreno tiene unos precios elevadísimos.

Figura 33

Los firmes bituminosos modernos

Por A. TORKOMIAN

I I NTRODUCCIÓN

Desde la pasada guerra europea se habla mucho del mal estado a que rápidamente llegan las carreteras de macadam, aimque estén alquitranadas, en cututo están sometidas a una circulación de automóviles ue alguna intensidad. Entre las diferentes soluciones propuestas para poner remedio a este estado de cosas figuran los firmes de mortero u hormigón asfáltico en los que un producto bituminoso constituye el cemento o aglutinante. Estos firmes, ya clásicos en América y en Inglaterra, han sido también ensayados en Francia, donde parecen llamados a adquirir un gran desarrollo.

El hormigón de asfalto constituye un verdadero material de constrmción, con propiedades, modo de fabricación y de empleo enteramente especiales. Como esas propiedades son aún muy poco conocidas, creemos que es de interés suministrar algunos detalles sobre este asunto, a los lectores de I NOBNIEBÍ A Y C ONSTRUCCIÓN

II C ONSTITUCIÓ N Y PROPIEDADE S GENERALES

Los firmes de que nos ocupamos son unos aglomerados monolitos colados «in situ», después de haber sido fabricados en un emplazamiento especial y transportados en caliente al pie de obra Están constituidos por un agregado de arena sólo (mortero o capa asfáltica) o de arena y grava (hormigón), cuyo agregado está aglutinado mediante un cemento íjituminoso.

Hay diferencias fundamentales entre las propiedades de un hormigón de este género y las de un hormigón de cemento que son familiares a todo constructor. El hormigón de cemento es un cuerpo sólido formado en su totalidad porelementos cristalizados, que debe su dureza a una transformación química, el fraguado del cemento, por reacción de éste con el agua de la mezcla. Después de acabarse el fraguado, el hormigón de cemento es un cuerpo elástico en el sentido especial que tiene esta palabra en las teorías de la elasticidad y de la resistencia de materiales. Además le es imposible volver al estado que tenía antes del fraguado, siendo, pues, un material irreversible, si se nos permite expresamos así.

Por el contrario, un hormigón con aglutinante bituminoso debe su resistencia a un fenómeno puramente físico que es la adhesividad de la materia bituminosa o betún que reúne sólidamente los elementos sólidos: granos de arena y de gravilla, permitiéndoles cierto juego recíproco, lo que proporciona al conjunto un cierto grado de plasticidad. Aunque está dotado de una gran dureza, el hormigón asfáltico, en frío, es susceptible de sufrir, sin ruptura, deformaciones sensibles bajo la acción de cargas aun moderadas sobre todo cuando éstas; se aplican durante un período de tiem^^ bastante largo Estas deformaciones son permanentes, ^ el sentido de no desparecer por ellas mismas cuando la, ausa que las produjo cesa de actuar. El firme no es, pues, un cuerpo elástico. Esta propiedad es preciosa para la carretera, pues hace imposible qi e se pueda sobrepasar el límite de elasticidad de los materiales; el firme resiste con éxito a la formación de baches, a la rotura y a la desagregación y constituye en la superficie de la calzada un almahodiUado amortiguador de choques. Las joquenas deformaciones que el tráfico puede producir en

esta masa semiplástica, no alteran su naturaleza y no tardan en desaparecer bajo la acción de fuerzas opuestas a las que las produjeron.

En una palabra; el endurecimiento de una mezcla de asfalto se produce exclusivamente por enfriamiento, sin transformación química alguna.

Recordaremos aquí que se designa con el nombre de «betunes» a unas mezclas complejas de hidrocarburos en un estado coloidal completamente distinto del estado sólido cristalizado.

El nombre de asfalto designa productos, generalmente naturales, formados de materias minerales sólidas mezcladas al betún o materia bituminosa; por ejemplo, el asfalto de roca es una caliza impregnada de un 10 por 100 de betún que sirve para constituir los pavimentos llamados de asfalto comprimido en las grandes ciudades. A ciertos productos naturales se les llama indistintamente asfaltos o betimes, porque aunque contienen materias minerales sólidas, son muy ricos en materias bituminosas. Tal ocurre con el asfalto o betún de Trinidad (isla de la Trinidad en las Antillas), que contiene en cifras redondas 60 por 100 de betún y 40 por 100 de arcilla fina.

Como ya se ha dicho, la propiedad fundamental de los betunes empleados en los firmes es su «adhesividad» o facultad de soldar dos cuerpos sólidos. Esta adhesividad tiene un origen complejo en el cual los fenómenos de capilaridad desempeñan probablemente un gran papel. Es sabido que las propiedades capilares de un líquido no contrarrestan los fenómenos debidos a la acción de gravedad, más que si se opera sobre pequeñas masas de líquido. Así también la experiencia demuestra que las materias bituminosas sólo son adhesivas cuando está interpuesta en forma de capas muy delgadas entre las superficies de los cuerpos que enlazan. El betún es adhesivo en frío, pero a condición de haberse moldeado en caliente sobre las superficies de los cuerpos sólidos a qué haya de estar unido

La adhesividad puede apreciarse midiendo la fuerza necesaria para separar una de otra dos superficies planas de dimensiones dadas, constituidas por una materia determinada, y soldadas entre sí por una capa delgada del betún sometido a estudio. Naturalmente, hay que definir las condiciones (temperatura, etc.) en que se ha de hacer la medición, así como las circunstancias en que se haya de ejecutar la soldadura.

También es sabido que si un medio dotado de propiedades capilares baña otro medio, como por ejemplo, un cuerpo sólido, en la superficie de separación de ambos medios se originan fuerzas especiales tangentes a esta superficie y conocidas con el nombre de tensión superficial. Si la superficie es curva, en un punto M del primer medio, y a una distancia infinitamente pequeña de la superficie de separación 8, se ejercerá, según Laplace, una presión igual a i

en que A representa la tensión superficial por cm dej longitud j RyY los dos radios de curvatura principales de la superficie en el punto M. Si la superficie del sólido es convexa, la presión arriba citada tiende a aplicar el líquido capilar sobre el sólido.

Se concibe, pues, que con superficies de curvatura muy grande, como la de im cuerpo de diámetro muy pequeño (grano de arena fina o de polvo calcáreo), la ad-

(1) Ingeniero de Construcciones Civiles París

hesividad resulte mucho mayor que en los cuerpos limitados por superficies planas No obstante, para que pueda conseguirse en un firme la adhesividad máxima en cada punto, es preciso, según ya hemcs visto, que el aglutinante o aglomerante se interponga entre los granos de arena en capas delgadas y uniformes, lo cual exige que en ausencia del aglutinante los granos del agregado puedan encajarse exactamente unos en otros de tal modo, «que se toquen en todos los puntos de sus superficies» o en otras palabras demodo que no queden vacíos o huecos entre los granos. Con granos de forma más o menos redondeada no se puede, teóricamente, suprimir los huecos, pero puede reducirse indefinidamente el tanto por ciento de estos últimos operando del modo siguiente: entre los granos de cierta dimensión colocados de modo que se toquen, se intercalan granos de menores dimensiones; en los huecos que queden entre estos últimossedisponen granosaún máspequeños, y así sucesivamente. Claro que si se aumenta indefinidamente el número de esa categorías de granos en forma que el diámetro de la última categoría o magnitud tiende hacia cero, el tanto por ciento de huecos de la masa total tenderá hacia cero. En la práctica no se puede llevar este principio hasta su último límite, pero se puede aproximar lo bastante al fin propuesto, adoptando para la arena una composición granulométrica cuidadosamente graduada, en la que los últimos términos de la serie estén constituidos por un polvo impalpable, generalmente caliza molida.

Además, la experiencia de los asfaltadores ha demostrado siempre la necesidad de incorporar a su mezcla una cierta proporción de polvo fino que los ingleses y americanos llaman filler.

Este filler o producto de relleno se nos aparece como un cuerpo que tiene por misión colmar los últimos huecos que pueden existir en los intervalos de los granos de arena fina. Sin embargo, en la práctica, el betún adicionado de filler muy fino constituye con éste último una mezcla tan íntima que cabe en lo posible, y además resulta cómodo, considerar como aglutinante no ya al betún puro, sino a la mezcla del betún con el filler o relleno, supuesto homogéneo. La experiencia demuestra por otra parte qi;e la adición de polvo a xm betún, con tal que la mezcla sea homogénea y no exceda de una proporción máxima de polvo, transforma dicho betún en un nuevo aglutinante que posee propiedades adhesivas superiores a las de la materia bituminosa pura.

Considerando en esta forma al filler como parte del aglutinante y no del agregado, éste último ya no contiene como elementos infinitesimales más que los granos más finos de arena; el principio de la supresión de los huecos no se aplica en toda su integridad, pero en cambio el aglutinante es más espeso, y ha de utilizarse en capas menos delgadas, lo que no altera en nada la teoría anteriormente expuesta.

Después de haber esbozado teóricamente el mecanismo esquemático de la formación y resistencia de los morteros asfálticos, vamos a tratar con más detalle de los orígenes y las propiedades particulares de las distintas primeras materias empleadas en este género de trabajos.

III L A S PRIMERA S MATERIAS

1 El betún.—^Los betunes tilizados en los trabajos que nos ocupan pueden ser artificiales o naturales. El betún se llama artificial cuando se obtiene como residuo de la destilación de los petróleos, y se llama natural cuando se le encuentra en estado nativo, empleándose tal como se le encuentra, o después de una ligera refinación.

Los principales yacimientos bituminosos naturales

se encuentran en Venezuela y en la isla de la Trinidad que forma parte de las Antillas británicas. Este último yacimiento, el más explotado de todos, está formado por una serie de depósitos, de los que el más importante se conoce con el nombre de «Lago de asfalto». Este «lago» es un antiguo cráter lleno de substancia bituminosa mezclada con agua y arcilla. El betún en bruto extraído del lago se refina allí mismo por un procedimiento análogo al de los «calcaroni» para el azufre. Los Estados Unidos e Inglaterra son los principales importadores de betunes de "Trinidad. En Francia, la Sociedad «La Trinidad» es la concesionaria exclusiva de este producto para los trabajos de carreteras e importa unas^ tres mU toneladas por año.

El betún refinado de Trinidad es un cuerpo negro mate, de fractura semiconcoidea, que contiene algo más de 60 por 100 de materia bituminosa pura, estando constituido el resto por una arcilla muy fina uniformemente diseminada en la masa del producto Calentado sufre una fusión pastosa, reblandeciéndose hacia los 80° c. y liquidándose completamente a 120°; su punto de combustión pasa de 200°. La arcilla que hay en el betún Trinidad se encuentra en un estado de división extrema y en una especie de suspensión coloidal Los autores americanos afirman haber observado con el ultramicroscopio, que dicha arcilla está animada del movimiento browniano propio de las suspensiones coloidales. Esta materia inorgánica resulta preciosa en el betún de Trinidad porque constituye un filler o relleno natural de una extrema finura y de una distribución perfecta; ya hemos visto anteriormente la gran importancia del papel que representa el filler por su finura; además la arcilla coloidal del betún Trinidad da a éste último una notable estabilidad química respecto a la acción de los agentes atmo.sféricos.

Los betunes artificiales están formados por betún casi puro, son de color negro brUlante, y bajo la acción del calor también experimentan una fusión pastosa.. Su composición y sus propiedades no tienen la constancia que se observa en los productos naturales, pudiendo variar de unas entregas a otras; además son más sensibles a las acciones climatológicas que los productos naturales.

Los betunes son generalmente de una consistencia' demasiado dura para poder ser utilizados tales como son; tienen que someterse a una previa flúidificación, mediante la adición de un aceite residual del petróleo Los betunes artificiales pueden entregarse al contratista después de haber alcanzado en fábrica el grado de fluidez requerido. Por el contrario, si se trata de betún natural, esta operación de hacerlo fluido ha de realizarse en el emplazamiento del trabajo.

Como aceites de flúidificación o fundentes se emplean generalmente los «fuel oils» o aceites combustibles espesos, de una viscosidad Engler, a 50°, próximamente, de 20 y un punto de inflamabilidad alrededor de 200° En nuestros climas, al asfalto de Trinidad hay que adicionar una proporción de aceite que puede variar según la región,la calidad del aceite yelresultado que se quiere lograr, entre 17 y 30 por 100 de la mezcla total

Esta mezcla de betún y de aceite se designa con el nombre de cemento asfáltico a causa del papel de aglutinante que tiene que desempeñar. La consistencia de un cemento asfáltico se evalúa por medio del penetrómetro de Dow, consistente en una aguja de punta afilada, que pesa con su equipo móvil unos 100 gramos y se coloca verticalmente de modo que su punta se apoye, sin penetrar, sobre la superficie horizontal de un trozo o muestra de cemento asfáltico a 25° c Se libera o suelta bruscamente el equipo móvil de la aguja, que se deja penetrar durante cinco segundos en dicha muestra; la longitud o profimdidad que la aguja ha penetrado en ella

durante ese lapso de tiempo, expresada en décimas de milímetro, indica lo que se llama «la penetración» de la muestra. En nuestros climas, el cemento asfáltico en uso debe teneruna penetración de 60 a 80 puntos (6 a 8 mm.), segiin las regiones; esas cifras se refieren a los cementos asfálticos a base del de Trinidad; con los betunes artificiales desprovistos de filler coloidal, hay que alcanzar un grado de penetración mucho más elevado.

Otra medida importante que hay que realizar con el cemento asfáltico es la de la ductilidad. Para evitar que un firme se fisure o resquebraje bajo las acciones de variación de temperatura o de asientos del cimiento, es preciso que el cemento asfáltico empleado como aglutinante sea susceptible de experimentar, sin romperse, alargamientos muy importantes. El betiin de Trinidad es notable desde este punto de vista: una probeta o muestra moldeada en una mezcla de 70 a 80 por 100 de betíinde Trinidadcon 30 a 20 por 100de aceite,por ejemplo, ensayada en el banco de estirar a una temperatura de 25° c, puede soportar antes de su ruptura un alargamiento igual a más de diez veces su longitud primitiva.

Los hidrocarburos que constituyen los betunes y los aceites de fluidificación son solubles casi totalmente en el sulfuro de carbono y en el tetracloruro de carbono. Esos disolventes se emplean para determinar la proporción de betún puro de las muestras- de los firmes.

2. El filler o relleno.—Cuando como aglomerante o aglutinante se emplea un residuo de petróleo casi exclusivamente compuesto de betún puro, los elementos más finos del agregado mineral son los granos del filler que se añaden a la mezcla. Los betunes naturales, por el contrario, contienen ya en estado nativo una materia arcillosa muy dividida mucho más fina que los polvos artificiales, por lo que basta añadirles una pequeña cantidad de estos últimos para realizar la transición entre el filler natural y los granos más finos de la arena.

Como polvo se puede, en principio, emplear cualquier materia susceptible de ser finamente molida (1); la naturaleza química del producto no tiene importancia Sin embargo, hay que evitar el empleo de sustancias susceptibles de descomponerse hacia 180° o de obrar químicamente sobre Ibs hidrocarburos del betún. La cal viva está contraindicada porque podría hinchar en el firme bajo la acción de la humedad; por otra parte, no podría conservarse en estado de polvo fino. Puede usarse con éxito la cal hidráulica o mejor aún el cemento portland, pero resulta más económico utilizar la caliza en bruto reducida a polvo impalpable.

La granulometría de un polvo destinado a filler se estudia mediante el ensayo de decantación. En un volumen dado de agua, se pone en suspensión un peso determinado de polvo que luego se deja depositar. Una vez depositada la parte menos fina, durante un minuto, se decanta y se deja reposar durante diez minutos y se vuelve a decantar; se vuelve a dejar reposar durante treinta minutos, y después durante dos horas, etc., dividiendo así el producto en varias categorías de finura que se pesan después de desecadas.

3. La arena.—^En todo mortero asfáltico la arena constituye el esqueleto de la mezcla. Ha de estar formada de granos duros, por lo tanto, silíceos, estar exenta de arcilla, de tierra y de materias calcáreas; los granos tendrán forma angulosa, pero convexa, aproximándose a la figura cúbica.

Como ya hemos explicado, la granulometría de la arena constituye un factor de gran importancia, por lo que ha de ser objeto de un estudio serio. Para definir o apreciar la granulometría, se suele utilizar una serie de ocho tamices americanos, que tienen 10, 20, 30, 40,

(1) Eesulta curioso (lue otros ensayos delaboratorio liayan demostrado que igualmente la adición de polvo inerte al cemento portland mejóralas propiedades del hormigón mezclado con este cemento, como se deduce de los Interesantes estudios realizados por M Feret, director del laboratorio de Obras Públicas de Boulogne-sur-Mer

50, 80, 100 y 200 mallas por pulgada inglesa (254 mm.) lineal (1) Se llama arena propiamente dicha al conjunto de los elementos que pasan por el tamiz de 10 mallas y quedan retenidos en el tamiz de 200 Los elementos comprendidos entre el tamiz de 10 mallas y el de 40 forman los elementos gruesos; los que pasan el de 40 mallas y quedan retenidos por el de 80, son los elementos medios, y finalmente los que pasan este último sin pasar el tamiz de 200, representan los dementas finos. Los elementos que atraviesan el tamiz de 200 son los que entran o forman parteenel filler. Los americanosllaman «passing 10» o «passing 20», etc., al conjunto de los elementos que pasan el tamiz de 10 ó 20 mallas, etc., pero que quedan retenidos por el tamiz siguiente.

Para la arena así definida y supuesta, formada de siete categorías de granos, correspondientes a la serie de tamices, existe una composición granulométrica que, a condiciones iguales, realiza el máximo de compacidad; es decir, el mínimo de huecos. Los americanos, después de una larga experiencia adquirida en la práctica del asfaltado, han fijado la arena tipo siguiente (2):

En la práctica resulta, en general, imposible hallar una arena que corresponda a este tipo de composición. Pero en cualquier región en que se trabaje generalmente se pueden encontrar a un precio aceptable dos o tres arenas de procedencia distinta y mezclarlas en proporciones convenientes para realizar la arena-tipo requerida, con una aproximación suficiente.

Como hemos explicado anteriormente, la arena ha de quedarenvuelta porel aglutinante, que debe formar una película alrededor de cada grano. La cantidad de aglutinante empleada será, pues, aproximadamente proporcional a la superficie total de los granos que constituyen la arena.

Esta superficie total puede evaluarse, aproximadamente, del modo siguiente: Supongamos que los granos de cada categoría correspondientes a un tamiz de la serie sean sustituidos por elementos esféricos, iguales entre ellos, que tengan por diámetro la dimensión media de los elementos efectivos de la categoría considerada. Se podrá calcular el número de granos ficticios de cada dimensión que existen en un grano de materia, así como la superficie de esas esferas y la superficie total representada por todas las esferas que forman un grano de materia El norteamericano Richardson, que es una autoridad en materia de firmes bituminosos, ha calculado por este procedimiento la superficie aproximada deun gramo de arena correspondiente a cada tamiz, y ha llegado a los resultados siguientes:

Conociendo la composición granulométrica de una arena determinada, medianteel cuadro anterior,se puede calcular fácilmente la superficie total de los granos que forman un peso dado de esa arena.

La cantidad de aglutinante que seemplea por cm^de superficie envuelta varía con la naturaleza de los materiales empleados y no puede fijarse mediante cifras bien definidas; así, que hay que estudiarla en cada caso mediante ensayos de laboratorio, y después corregirla en el emplazamiento de los trabajos por el examen del aspecto de la mezcla.

4 La grava.—En el procedimiento que describimos el esqueleto del firme está constituido por arena minuciosamente graduada. No es indispensable el empleo de grava; teniéndose entonces el mortero asfáltico o «sheet-asphalt», que constituye por sí mismo un firme excelente Pero, en general, se prefiere incorporar a este mortero cierta cantidad de gravilla de piedra dura machacada, con lo que se obtiene un hormigón asfáltico en el cual las piedras acttian de armazón con múltiples ventajas, pues disminuye la deformabilidad del firme, que conserva, sin embargo, una elasticidad suficiente y detiene la propagación de las fisuras que pudieran formarse, resultando además una superficie menos resbaladiza que con el mortero, y, por último, como la gravilla está formada de elementos mucho más gruesos que la arena, ofrece a peso igual una superficie menor; su presencia en la mezcla permite, pues, realizar una economía de materia bituminosa, que es con mucho el producto más caro de todos los que entran en la composición de la mezcla.

La gravilla que más se suele utihzar es la procedente de la trituración de las rocas porfíricas más duras, tales como pórfidos, dioritas y ofitas. Las areniscas cuarcíferas y los granitos no son tan recomendables y es inútil añadir que deben proscribirse las calizas porque se aplastarían durante el apisonado de la calzada

Lapiedra machacada seemplea des'puésde calibrada, de modo que pase por el anillo de 20 milímetros de diámetro y no pase por el de 5 milímetros. Se puede emplear la piedra «todo uno», es decir, tal cual llega, por costar menos; pero entonces los elementos que pasan el tamiz de 10 mallas han de considerarse como granos de arena y hasta de filler o relleno, y hay que tener en cuenta estos elementos en el estudio granulométrico de' la arena El polvo de piedra puede, en ciertos casos, servir para corregir la composición de las arenas naturales de que se dispone.

La proporción de gravilla que se debe incorporar al mortero de asfalto es, en principio, arbitraria. No obstante, para no aminorar las caUdades de flexibilidad y homogeneidad del firme, conviene no exceder del 40 a 45 por 100 de grava en la mezcla total. Por otra parte, a fin de que la grava pueda distribuirse convenientemente en la masa y que las ventajas del hormigón sobre el mortero resulten apreciables, es necesario pasar del 20 ó 25 por 100

Existen otros procedimientos en los cuales el esqueleto del firme está constituido por piedras de una composición granulométrica minuciosamente dosificada y en los que la arena sólo interviene como elemento dé relleno; con este método la economía de materia bituminosa es muy grande, aunque el firme así obtenido resulta rugoso, poco homogéneo y se desgastaría rápidamente si no se protegiera su superficie con una capa suplementaria de betún que en inglés se llama «seelcoat»;esta capa anula laeconomía conseguida enel betún de la masa, y además es muy resbaladiza.

5 La mezcla final.—De todo lo que precede se infiere que las proporciones de los distintos constituyentes que integran un firme asfáltico, han de variar sensiblemente con la naturaleza y la procedencia de los materia280 i

les que se han de utilizar, así como con el clima y el tráfico a los cuales está sometida la carretera. A título de ejemplo indicamos en lo que sigue la composición centesimal en peso de un firme ejecutado por la Sociedad «La Trinidad» el año 1922 en la carretera de París a Melun:

Asfalto de Trinidad... 80 %( = cemento asfáltico. Aceite de Pechelbronn 20 %)Con penetración de ' 5 p. = 13,9 %

IV L A FABRICACIÓN

1. Situación del taller de fabricación.—La mezcla se fabrica en un taller especial dispuesto al borde, d al menos en las proximidades de la carretera en que se opera; se procurará en lo posible disponerlo hacia el centro del firme que se trata de ejecutar, al objeto de reducir los transportes de la mezcla confeccionada desde el taller de falsricacjón hasta los puntos de utilización; por otra parte, también se tendrá en cuenta el transporte de las primeras materias desde la estación más próxima al taller, por lo que no convendrá alejarlo demasiado de éste.

El taller resulta una verdadera fábrica en la que los medios mecánicos constituyen un factor importante.

2. Disposición general del taller.—-Este ocupará como mínimo una superficie de ,3.000 m^. El material de fabricación se coloca en general paralelamente a la carretera que se va a pavimentar. Los camiones que transportan la mezcla ala carretera tienen acceso al taller por medio de un camino de ronda que pasa bajo una plataforma en la que se opera la ejecución de la mezcla; de este modo, los camiones pueden entrar vacíos por un extremo de dicho cam-no y salir cargados con la mezcla por el otro extremo.

Los materiales que ocupan la mayor parte de la referida superficie tienen acceso por medio de vías Decauville. Se completa el conjunto mediante barraco-¡ nes y cobertizos que sirven de almacenes, talleres, ofi-• ciñas, etc.

3. El material.—El materia) de fabricación puede variar considerablemente, pero todas las clases de materiales comprenden tres partes esenciales:

a) Las calderas para el betún en las que se efectúa la fusión y, eventualmente también, la referida flúidificación.

b) El secadero en el que las a enas y gravas se desecan y calientan a una temperatura'de 170 a 200°

c) La mezcladora en la que se opera la mezcla del betún fundido con el agregado mineral caldeado.

El material puede ser móvil y e.star montado sobre ruedas o bien semifijo, dispuesto sobre zócalos de hormigón. Unos elevadores de cangilones sirven para cargar el secadero con arenas y gravas frías, y para, a su salida del secadero, llgvar estos mismos mate iales a la mezcladora.

El transporte del betún fundido, desde las calderas a la mezcladora, puede hacerse por gravedad, por baldes transportadores o, aún mejor, por medio de una tubería a presión.

A título de ejemplo, nos limitaremos a describir el material más frecuentemente empleado.

El secador es un cilindro giratorio ligeramente inclinado sobre la horizontal. El caldeo se efectúa mediante dos mecheros que queman «mazut» y que se gradúan para que la arena alcance la temperatura requerida. El «mazub> se pulveriza en los mecheros mediante un chorro de vapor. El hogar, de ladrillos refractarios, fun- ^

ciona con llama invertida Los gases de la combustión pasan por el interior del cilindro del secadero, donde se ponen en contacto directo con la arena. Lo elementos más finos de la arena son arrastrados por el tiro y evacuados con el humo por la chimenea, pero pueden recuperarse con un aparato especial llamado «ciclón» El paso de los materiales a través del secadero se opera de un modo continuo. El aparato se carga por delante con arena y gravilla frías y húmedas, elevadas con una cadena de cangilones en la que se vierte lentamente la mezcla con las proporciones convenientes Los materiales, secos y caldeados, salen por la parte posterior del secadero y pasan a otra cadena de cangilones encerrada en un cárter que los eleva a una altura bastante grande; luego atraviesan una criba o tamiz cilindrico giratorio compuesto de dos telas metálicas que separan el agregado en tres partes:los elementos de dimensión superior a 18 mm. se eliminan o desechan, y los estantes se clasifican, según su espesor, en arena y grava, cayendo en dos compartimientos dispuestos en una tolva; ésta está cerradaen la parte inferior mediante dos compuertas que corresponden respectivamente alos compartimientos de arena y de grava. Bajo la tolva se halla la «caja dosi-' ficadora» que descansa sobre una báscula; después de haber llenado esta caja con los pesos necesarios de arena y grava calientes, se mide la temperatura de esos materiales, que no debe ser menor de 150 ni superior a 190°; si se verifican estas condiciones de temperatura se vierte el agregado en la mezcladora, que es una especie de hormigonera; se mezcla durante medio minuto aproximadamente, en forma que los elementos de diferentes tamaños se unan perfectamente, vertiendo después el betún fundido; por último, se añade el filler o relleno frío. El betún llega a la mezcladora porun grifo que llena un balde o cubo suspendido por un contrapeso; cuando la cantidad de aglutinante es suficiente para vencer este contrapeso, se vierte en la mezcladora

La mezcladora es una especie de hormigonera fija, caldeada por una camisa de vapor; está abierta por arriba y cerrada por debajo, mediante una compuerta que

mido; las calderas de betún están dispuestas en baterías de dos, tres o cuatro unidades, apoyadas sobre macizos de hormigón Una tubería inclinada, sobre la que se ramifican en derivación las diferentes calderas de la batería, conduce el betún, por la acción de la gravedad, a un depósito cilindrico colocado al nivel del suelo, llamado «botella de asfalto». Este depósito es una verdadera esclusa de aire, análoga a las de los cajones de aire com-

Maquinaria para la fabricación de hormigón asfáltico — A, arena, B, elevador; C, secadero; Cj, ventilador; D, balde de asfalto; E, mezcladora; F, elevador; G, criba; H, tolva;/, báscula; K, tubos por donde sube el asfalto; L, calderas de fusión; M, motor.

puede abrirse para vaciar el contenido del aparato. Para mezclarel producto hayunas paletas helicoidales caladas sobre dos árboles paralelos que giran en sentido contrario. La caja dosificadora, el grifo para el betún, los aparatos de pesar y el mezclador se colocan sobre una plataforma elevada, bajo la cual pueden pasa'- los camiones que se cargan con la mezcla elaborada.

El betún llega al grifo bajo la acción del aire compri-

Maquinaria para fabricación de 12 toneladas de hormigón asfáltico por hora

primido, pues comunica por una parte con la tubería del betún y por otra con un depósito de aire comprimido; un tercer tubo, que llega al fondo de la botella de asfalto, sube hasta el grifo de betún de la plataforma Un grifo de tres direcc'ones permite comunicar la «botella», sea con la llegada de aire comprimido o con la atmósfera; otro grifo abre o cierra la llegada del' betún, y ambos grifos están combinados de tal modo, que cuando la llegada del betún está abierta, la botella comunica con la atmósfera, cerrándose la llegada de aire comprimido; entonces íepuede llenar la botella con betún a la presión atmosférica Cuando se cierra la llegada del betún, el grifo de tres direcciones intercepta la comtmicación de la botella con la atmósfera y abre la llegada de aire comprimido sobre la superficie del betún, que entonces puede subir hasta la plataforma. La maniobra de ambos grifos se hace, mediante una palanca única, desde la plataforma. La botella de asfalto y toda la tubería del betún, así como la de aire comprimido, se calientan con camisas de vapor.

Un generador de vapor suministra el vapor necesario y alimenta una máquina que acciona el secadero, las cadenas de cangilones, la mezcladora y el compresor de aire

En el material descrito, tanto el secadero como la mezcladora, los diferentes órganosaccesorios y la caldera y la máquina de vapor, están irstalados en un bastidor único montado sobre ruedas La capacidad del mezclador es de 260 Itg.de mezcla, y la producción del conjunto es de seis toneladas de mezcla por hora. Existen instalaciones de mayor producción, pero entonces los diferentes órganos están separados unos de otros y montados sobre macizos especiales de hormigón

Las calderas para el betún son cubas de fondo cilindrico, de unos 5.000 litrosde capacidad, que queman madera o carbón. El betún sólido, pre•viamente triturado, se carga en la caldera por la parte superior mediante un aparato mecánico. El aceite para fluidificar se eleva en barriles y vierte en la caldera. Hay que revolver la mezcla durante todo el tiempo de la fusión para que el cemento asfáltico resulte bien homogéneo. Esta operación puede hacerse a mano mediante obreros que, subidos

sobre las calderas, revuelven la mezcla con cucharones de mangos largos; pero es un trabajo penoso que nunca resulta perfecto, por lo que se prefiere la mezcla mecánica mediante fuertes paletas montadas sobre un eje movido por una máquina de vapor

4. El personal.—El servicio del taller de fabricación exige de 20 a 25 hombres; este personal comprende uno o dos mecánicos, fogoneros, dos hombres sobre la pltaforma (para la maniobra de la mezcladora, para pesar y para medir lastemperaturas) y peones para mover los materiales y cargar las calderas con betún.

V A PIÍICACIÓ N DE L FIRME

• Al salir de la mezcladora se lleva la mezcla a la carretera por medio de camiones automóviles; en el momento de su colocación en obra debe tener una temperatura mínima de 120° Se vierte el contenido del camión sobre la carretera, extendiéndolo, alisándolo y ciUndrándolo conun rodillo apisonador ligero,de vaporo gasolina, hasta que seenfríe. Estos firmes suelen tener, en general, unespesor de 50 a 55 mm.;en caliente, una buena mezcla tiene el aspecto de una materia negra mate, pastosa y de una consistencia muy espesa, bastante difícil de trabajar. Después de cilindrada y enfriada, se convierte en una masa de una densidad de 2,2 a 2,3, cuya resistencia a los choques y al desgaste es muy grande. Una losa de hormigón asfáltico que se levantó a mediados del año 1925 en la avenida de París de la población de Versalles, que estaba en servicio desde el año 1914, no presentó d sminución sensible d^ espesor.

La distancia a la cual puede transportarse la mezcla en caliente, desde el taller de fabricación hasta el punto de aplicación, está limitada por el enfriamiento de la materia transportada y por la posibilidad de una separación de los elementos gruesos en el seno de la mezcla bajo la acción de las sacudidas del camión. El radio de acción del taller de fabricación será mayor en tiempo cálido que en tiempo frío, y mayor sobre carreteras en buen estado que sobre las mal conservadas. En general, se inician los t abajos de asfaltado en los puntos más próximos al taller, y a medida que el punto de aplicación se aleja de aquél, las camiones pueden utilizar el firme mismo que se va construyendo, lo cual disminu-

ye las sacudidas y los riesgos de reparación de la mezcla. En la p áctica debe evitarse, en general, el transporte de la mezcla a más de 15 kilómetros.

El firme, que es muy resistente a los choques y acciones tangenciales de desgaste, está, sin embargo, dotado de cierta plasticidad, que constituye una de sus principales ventajas Por lo tanto, no podría resistir por sí mismo el peso de cargas verticales si no tuviese un cimiento rígido. En Norteamérica, los firmes asfálticos se construyen generalmente sobre cimiento de hormigón de cemento, con lo que la carretera ofrece un perfil bien determinado e indeformable Hay que advertir que el hormigón asfáltico no se adhiere al cimiento de modo que cuando éste es de cemento conviene dar a su superficie cierta rugosidad que impide que el firme resbale y ondule como una alfombra. Además, tampoco debe aplicarse el hormigón asfáltico hasta después del fraguado completo del de cemento, y desde este punto de vista, el empleo del cemento fundido, que fragua rápidamente, está muy indicado en las cimentaciones de carreteras de asfalto.

En Francia, donde las carreter. s nacionales tienen siglos de existencia y poseen un asiento o caja sólida, se prefiere en general, por economía, aplicar la capa de asfalto directamente sobre el macadam de la carretera, después de haber perfilado y nivelado su superficie.

Sin embargo, los bordes deben guarneceré con dos franjas de hormigón con 250 a SOO kilogramos de cemento portland o de escorias por metro cúbico de hormigón; estas franjas, con una anchura media de 20 a 30 centímetros, y espeso de 15 a 20 centímetros, forman parte i de la cimentación, a la que refuerzan y protegen contra, las infiltraciones laterales de agua. Además de. estas fran as que contienen al macadam, se suele limitar la capa de hormigón asfáltico con unos bordillos. En las ciudades estos forman saliente en la calzada y coinciden con los de las aceras;pero en cambio, en el campo es preferible enrasarlos con el nivel de la superficie del firme para no impedir el desagüe transversal hacia las cunetas. Los bordillos pueden hacerse también con adoquines tomados con cemento; pero, por economía, suele preferirse el hormigón de cemento portland con 350 a 400 kilogramos de cemento por metro cúbico. Sus dimensiones son de 20 centímetros de ancho por 25 centímetros de profundidad.

Yacimientos petrolíferos de los Cárpatos

Por ALFONSO DE ALVARADO (D

En el pasado mes de septiembre tuvo lugar en Lwow y Boryslaw la primera reunión oficial de la Asociación Carpática creada con el fin de fomentar la cooperación entre los geólogos polacos, checos, rumanos, serbios, etcétera, para facilitar el estudio simultáneo de la estructura de aquella gran cordillera y de sus depósitos petrolíferos.

Tuve el honor de asistir como representante oficial de España a dicha asamblea, completada con una serie de interesantísimas expediciones a lo largo y a través de los Cárpatos polacos orientales

Al repasar nuestra libreta de campo conteniendo im resumen de ob.servaciones personales y numerosísimos datos facilitados gentilmente por ios colegas polacos y rumanos, creemos que algunas de dichas notas tal vez sean de interés para formar juicio acerca del plan a seguir en las investigaciones petrolíferas de España, |

(1) Ingeniero de Minas del Instituto Geológico de España.

localizadas casi ahora en la zona cántabropirenaica que a primera vista ofrece lejana analogía con las regiones del flysch carpático.

Sin pretender desarrollar este vasto tema estudiado desde hace años por muchos ilustres geólogos y que aun presenta diversas incógnitas, vamos sólo a consignar algunas ideas que sirvan para atraer la atención del lector aficionado a Geología aplicada, acerca de la belleza de los estudios realizados en cuanto a localización de los petróleos.

Las Cárpatos de Galitzya están limitados hacia el Norte por una meseta suavemente ondulada de edad miocena, constituyendo el país frontero que a su vez se apoya en las plataformas resistentes paleozoicas de Podolia y Silesia.

Por los sondeos profimdos de Boryslaw se ha comprobado la existencia, junto al borde de la cordillera, de unelemento tectónicoextremadamente característico: la skiba (palabra polaca análoga a nappe de charriage, pero traducible más bien por escama o bloque aislado) de aquel nombre. Nada indica en la superficie la existencia de este sorprendente elemento profundo, mas los sondeos después de atravesar el mioceno salífero, han

bando que el elemento tectónico profundo es xm pliegue tendido y arrastrado hacia el Norte sobre el mioceno salífero.

Estas capas salíferas, con las formaciones más profundas del bloque de Boryslaw, se himden conjuntamente bajo el borde carpático. Gradualmente desciende el flanco meridional del pliegue que, merced a los taladros, ha sido reconocido en considerable distancia hacia el Sur, o sea, según el buzamiento de las capas, y también de Este a Oeste en sentido longitudinal.

Por el contrario, el flanco Norte del pliegue sólo ha sido reconocido en la proximidad de la charnela, pues debió alcanzar escaso desarrollo, sufriendo gran estiramiento y fractura.

De arriba a abajo, la serie normal de la zona Sur es la siguiente:

L" Arcillas salíferas miocenas con yeso y conglomerados exóticos en la cumbre, luego pizarras grises y areniscas deleznables. Espesor total de 400 a 500 ms.

2.° Capas de Polanica, del Oligcceno Superior, pizarras grises margosas y bancos de areniscas calizas duras. Potencia de 500 a 800 ms.

3.° Pizarras menilíticas del Oligoceno Inferior, con bancos de pedemal en la base. Espesor corriente de 150 a 200 ms.

4.° Arenisca de Boryslaw, cuarzosa, gris clara, de 20 a 40 ms. de potencia, a cuyo horizonte corresponden los principales yacimientos de patróleo.

5.° Capas eocenas de Popiele, pizarras margosas; grises, verdes, arenosas, de 100 ms de potencia

mostrado la existencia de estratos, eocenos y oligocenos principalmente, que terminan de modo brusco hacia el Norte y buzan al Sur bajo las masas cretáceas, desplazadas, de las montañas marginales.

Entre el río Stryj y Nahujowice la división entre cordillera y llanura se caracteriza tectónicamente por sus formaciones oligocena y eocena con algo de arenisca de Jamna, cuyo complejo forma una banda alargada de 1 a 3 kms de anchura que está arrastrada y superpuesta al mioceno salífero de la sJciba profunda de Boryslaw y hacia el Sur dicha banda marginal eoceno-oligocena se hunde francamente bajo capas cretáceas con Inoceramus, también arrastradas.

Más al Sur se presenta otra unidad tectónica, en la cual, de Boryslaw a Orow, predominan las capas cretáceas plegadas. Sus extremos Este y Oeste tienden a hundirse, y al Sur aparece el pliegue de Schodnica, volcado hacia el Norte. Capas más jóvenes, eoceno, pizarras menilíticas oligocenas, etc., aparecen en los sinclinales del bloque.

En conjunto, la skiba o bloque aislado de Orow buza al Sur, desapareciendo bajo las capas también cretáceas y desarraigadas del bloque de Skole. Sucesivamente se escalonan los bloques c escamas de Paraszka, Zelemianka, etc., formando un conjunto imbricado o escalera tectónicamente ascendente a partir del elemento profundo de Boryslaw. Todos estos elementos corresponden a una fcícies flysch muy bien caracterizada

En losalrededores de Boryslaw, junto allímite, entre las masas montañosas arrastradas yel país frontero, los estratos oligocenos, eocenos y cretáceos reposan en posición normal bajo el mioceno salífero. Sin embargo, no continúan hacia el Norte estas formaciones, pues siguiendo este rumbo a un kilómetro del borde, los sondeos demuestran la ausencia de dicho.s estratos, y la presencia hacia el Sur de un pliegue invertido, cuya chamela ha sido localizada exactamente.

Los taladros, después de atravesar la serie normal compuesta de capas salíferas, estratos de Polanica, pizarras minilíticas oligocenas y eoceno, vuelven a atravesar «en orden inverso» idéntica serie del flysch, compro-

6.° Tramo de areniscas cuarzosas delgadas con jeroglíficos en su cara superior alternando con pizarras verdes.

Capas con jeroglíficos Orillas del Tysmienica, entre Boryslaw y Mraznica

7.° Base del Eoceno, alternancia de pizarras verdes y rojas con algunos bancos delgados, de brechas y conglomerados exóticos. Espesor total, 400 a 450 ms.

8.° En la base del Eoceno se presenta la arenisca de Jamna, probablemente senonense, de espesor variable, menor de 100 ms., que forma el núcleo del pliegue.

Al sur de la chamela frontal se ha combrobado al perforar los pozos petrolíferos «Jozef» y «Tryzkay» la realidad de un arrastre por lo menos de 3 kms., pero que debe ser más amplio a juzgar por indicios de la estractura regional Más al sur de la charnela, el pozo «Aldona» atraviesa la skiba a 770 metros de profundidad y penetra abajo en capas más modernas, mientras que otros taladros aún más meridionales, como el «Grimajlo núm. 3».

Figura 1

Campo petrolífero de Boryslaw.

Figura 2

de 1.605 ms., hanperforado laarenisca deJamna, núcleo delpliegue, bajoel cual vuelven aencontrarse fuertemente dislocadas capas eocenas más modernas.

Resulta del conjunto de datos comprobado el hecho que ya hace años señaló Kjopaczek, fuerte dislocación del flanco invertido, indicando contacto anormal entre el substratum y la base del pliegue tendido. La existencia del «elemento profundo» ha sido demostrada por los sondeos en unos 20 kms de longitud; pero hay motivos suficientes para suponer una mayor prolongación oriental y occidental, según rumbo de las capas.

Como resumen consignaremos la definición del profesor K. Tollwinski, según el cual es el pliegue profundo de Boryslaw «un bloque ligeramente inclinado hacia el Suroeste, arrancado de su substratum y de las masas ciarpáticas superpuestas, que ha sido arrastrado sobre la formación salífera, más reciente, del país frontero» El empuje orogénico dominante iba dirigido al N. E. Por no extendernos demasiado, suprimimos el estudio de los restantes «bloques aislados», cuya imbricación integra el borde carpático septentrional. Con algún mayor detalle tratamos este asunto en trabajo destinado al Boletín Oficial de Minas y Metalurgia, donde consignamos referencias bibliográficas de los autores que han estudiado a fondo esta región de Skole y el conjunto de los Cárpatos.

II

D EPÓSITO S PETROLÍFERO S D E B ORYSLAW

Los 19 millones de toneladas producidos ya por este campo petrolífero, se reparten en un largo período de explotación, y el tonelaje anual que rara vez excedió de 1,5 mUlones, como total de numerosísimos pozos, resulta pequeño respecto a las enormes producciones de algunos gushers del Cáucaso, Estados Unidos de Norteamérica y, sobre todo, de Méjico.

Si su importancia económica no es mimdialmente considerable, en cambio, bajo puntos de vista científico e industrial ofrece interés extraordinario por las dificultades de técnica minera que ha sido preciso vencer para sondear capas muy inclinadas, hasta cerca de 2.000 metros de profundidad y por el gran número de datos geológicos e industriales acumulados por los especialistas polacos, merced a detallado estudio de la superíicie y la ejecución de millares de sondeos profundos.

En dirección Norte, los depósitos terminan bruscamente pocos cientos de metros más allá de la línea de contacto con la llanura miocena salífera, cerca de la cual precisamente se concentran los más ricos pozos petrolíferos.

Por el contrario, hacia el Sur, la skiba petrolífera de Boryslaw-Tustanovice se extiende mucho bajo los otros bloques que allí integran la cordillera carpática. Se llevan a cabo actualmente intensos trabajos de investigación hacia el sur de Mraznica, y del éxito de estos sondeos se espera que resulte aumento y continuidad de la producción.

Sin embargo, múltiples fracturas separan las arenas impregnadas de petróleo y no es posible prever si las aguas superficiales habrán destruido o no gran parte de los primitivos yacimientos bituminosos.

En 1922, el número de pozos en trabajo era de 573, y excedió de 600 en los dos últimos años, dando salida algunos de ellos al petróleo de niveles cortados a 1.800 metros de profundidad, mientras que con otros taladros se espera rebasar los 2.000 metros para reconocer el nivel eoceno profundo

Como precios unitarios al presupuestar estos sondeos, siguiendo el sistema canadiense-galitzyano, se cal-

culan unos 300 zloty por metro hasta 1.000 metros (zloty = franco oro aproximadamente), de 400 a 600 zloty entre 1.000 y 1.500 metros, y unos 1.000 zloty por metro de 1.500 a 1.800 metrosde profundidad. Se emplea ahora mucho el sistema pensilvaniano o sondeo a la cuerda, introducido para sus rápidas investigaciones por la Standard Oil y la Vacuum Oil Co. que presupuestan en 100.000 dólareselimporte global deun pozo destinado a cortar el nivel petrolífero de los 1.300 metros y presupuestan 150.000 dólares para cortar el nivel situado a 1.800 metros de profundidad.

Para que un pozo resulte buen negocio, se supone necesaria una producción total de 8 a 10.000 toneladas, hasta agotamiento completo. Oscila entre 1 y 10 toneladas laproducción diaria corriente, y apartirde 7u 8 toneladas diarias se consideran lospozos comomuy buenos, teniendo en cuenta que se les atribuye una vida productiva de tres a cinco años

Aparecen los depósitos bituminosos en todas las formaciones superpuestas de la skiba de Boryslaw, facies flysch, tanto en su parte frontal como en el flanco meridional, constituyendo seis distintos horizontes petrolíferos. En sentido longitudinal existen grandes diferencias de riqueza.

Los alrededores de Boryslaw encierran cantidad muy considerable de petróleo y depósitos de ozokerita; la comarca de Nahujovice es menos rica, en Popiele no hay petróleo, y también escasea hacia el Este.

Corresponden, sin duda, estas diferencias de riqueza en betunes a las variaciones tectónicas. Cerca de Boryslaw y Tustanovice, el bloque profundo y el bloque de Orow se elevan a consecuencia de un levantamiento transversal de la cordillera, constituyendo una culminación o cúpula que debía favorecer, sin duda, la acumulaqión local de hidrocarburos. Otro factor esencial para la conservación de petróleo y gases ha sido el cubrimiento de las rocas, depósito por las capas impermeables del mioceno salífero.

A la depresión del elemento profundo en Popiele corresponde ausencia de petróleo y gases, mientras que a las elevaciones transversales de Rypne y Bitkov corresponden depósitos bituminosos, pequeño el primero y más importante, con enormes volúmenes de gases, el de Bitkow-Pasieczna.

Notable- es la influencia de fallas y fracturas en el diferente éxito de pozos petrolíferos cuyo emplazamiento geológico es idéntico, y como ejemplo, pueden citarse los pozos muy diferentes «Vacuum I», «Jozef I» y «Zoj^a II» en el ala o rama sur del pliegue tendido.

La producción total de Galitzya sólo alcanzó en 1924 a 740.000 toneladas de petróleo, mientras que hace quince años excedía de dos millones. Principal causa de este descenso ha sido la destrucción de muchas instalaciones durante la gran guerra, y para remediarlo se procura imprimir gran rapidez a numerosos nuevos taladros, aun luchando con la dificultad que representa la inclinación y desigual dureza de los estratos.

Con el sistema clásico, es decir, sondeando con varillas flexibles de acero, sólo se alcanzan velocidades de 40 a 100 metros por mes, y al desarrollar sus investigaciones las Compañías norteamericanas, después de fracasar el rotary, se ha empleado con éxito el sistema pensilvaniano que actualmente va allí generalizándose.

Para sondear con suficiente verticalidad en capas muy inclinadas, de desigual dureza, se emplean trépanos muy pesados, gran rapidez y pequeña amplitud en los movimientos de percusión; las torres son muy altas, de 30 o más metros, para mayor rapidez y facilidad de maniobra. Se ha logrado así, con el sistema de cable, velocidad algo mayor que con el sistema de varillas de acero, de 80 a 240 metros por mes y 100 metros como media aproximada en Boryslaw, y en cambio en Bitkow,

donde la Standard Oil investiga intensamente, uno de los pozos ha alcanzado velocidad de 600 metros al mes.

Como causas de disminución de producción antes de que el yacimiento llegue a total agotamiento, se observan allí las siguientes: Empobrecimiento local del depósito, acumulación de parafina, acumulación de sal cristalizada.

Para hacer frente al agotamiento local, ha dado buen resultado el empleo del pistón-bomba que, aspirando en el fondo del taladro vence la resistencia capilar de las arenasinmediatas al taladro y hace afluir petróleo procedente de arenas más distantes del taladro. En cambio, el procedimiento del torpedeo, segím nos comunica últimamente eldistinguido especialista,ingeniero M. Fingerchut, sólo ha dado buenos resultados en raros casos —-mina «Horzfield»—•, cuando la arenisca petrolífera es dura y compacta, pues entonces la explosión produce grietas que facilitan la afluencia del petróleo al taladro, cuyo caudal aumenta porextenderse su acción de drenaje a mayor volumen de areniscasfisuradas artificialmente. Porel contrario, si la roca impregnada es blanda, la explosión la comprime, cierra sus poros y el efecto es contraproducente, disminuyendo la afluencia Así se ha comprobado en los pozos «Alfred», «Sieghardt III», etc.

Un hecho que debe producirse en la mayoría de los taladros, pero aun no bastante estudiado, es la acumulación de parafina en los intersticios de la arenisca que rodea al extremo inferior de las tuberías.

Según el citado ingeniero polaco, conviene distinguir entre pozos sin gas y con gas. En los pozos sin gas llevados a gran profundidad, tal como la del cuarto horizonte petrolífero, la temperatura demasiado alta debe impedir toda acumulación de parafina sólida en los intersticios dela arenisca y sólo cabe suponer se consolide en la parte alta de la tubería. Por el contrario, en pozos con gas, el descenso de temperatura debido a expansión de los gases facilita la consolidación de la parafina en los intersticios de la arenisca vecinos al taladro donde afluye petróleo y gas.

Para combatir la parafinización se ha ideado introducir vapor recalentado, lo que ofrece el inconveniente de aplastarse lastuberías porcausa delas presiones exteriores y del excesivo calor inyectado.

También se ha probado la inyección, por la tubería, de petróleo recalentado con poco éxito, porque el petróleo inyectado aportaba al pozo su propio contenido de parafina, y cabe pensar sería más eficaz el sistema empleando petróleos sin parafina.

Más importantes son las obstrucciones debidas a cristalizaciones de sal, y siempre que disminuye la producción en un pozo no agotado, cuyo petróleo contenía agua salada, parece seguro que la obstrucción depende de aquellas cristalizaciones.

En los pozos «Pontresina II» y «Pontresina IV» el ingeniero mencionado consiguió volver a elevar la producción en dos toneladas día, inyectando al fondo de los pozos agua muy caüente que disolvía los cristales de cloruro sódico.

Con el pozo «Pontresina II» se cortó el nivel petro lífero correspondiente a las areniscas blancas calcíferas del Eoceno, a 1.454 metros de profundidad, iniciándose una producción de 11 toneladas diarias en abril de 1922, con entubado de 5 pulgadas, y después de algunos días, la producción bajó a 9,5 toneladas durante tres meses. Al cuarto mes apareció el agua salada y disminuyó mucho la producción.

Haciendo girar al entubado una vuelta completa cada quince días, se consiguió aumentar la producción de 7 toneladas día en septiembre, a 9 tonelasda día durante los seis meses siguientes. Poco a poco se fué haciendo difícil el giro de los tubos, y al cabo de un afio se creyó preciso rehacer el pozo.

íia primera vez se retiraron los 16 metros de tubos más profundos, se ensanchó con el trépano el diámetro hasta 143 mms. y se introdujeron dos nuevos tubos hasta una profundidad total de 1.455 metros, con lo que se logró durante varios meses ligero aumento de producción. Al cabo de diez meses se hizo una segunda reconstrucción y se ensanchó el tramo inferior hasta 159 mms. Poco después la tubería quedó definitivamente aprisionada, rindiendo el pozo 8.000 kgs día en 1924, y algo menos de 7.000 en principios de 1925

El cuchareo se realizaba dos veces al mes, obteniéndose 150 a 200 litros de agua salada y varios cubos de sal. Después de estas observaciones no había duda de que la tubería estaba aprisionada por la sal y que el descenso de la producción tenía igual causa. Tal idea resultó comprobada por el éxito logrado al inyectar agua caliente para disolver los cristales de sal y favorecer la afluencia de petróleo al fondo de este pozo.

III

P ROBABL E ORIGE N D E ESTO S PETRÓLEOS R ELACIÓ N CO N LA S PIZARRA S BITUMINOSAS

Mientras que el profesor polaco Zuber atribuye papel dominante a los vegetales del flysch, en la génesis de los hidrocarburos líquidos de los Cárpatos,elfamoso L. Mrazec defiende el origen microorgánico de aquellos petróleos, siendo su tesis aceptada por gran mayoría de especialistas

Ofrece dificultad el admitir que los restos vegetales del flysch suministraran masas suficientes para originar al descomponerse los grandes depósitos de petróleo. También pueden formularse objecciones de orden químico.

Parece más verosímil admitir que a lo largo de las costas terciarias carpáticas de algunos estuarios y lagunas salobres, sufrieron enterramientos y bituminización las considerables masas de materia orgánica, formadas por los innumerables seres del plankton. Estos microorganismos debieron ser cubiertos por aportes terrígenos que también arrastrarían organismos de procedencia continental.

Conviene hacer notar que en pocas regiones destacan tan claramente los indicios de relación entre depósitos de,sal y petróleo que ponen de manifiesto la probable influencia de los soluciones salinas en el fenómeno de la bituminización. Se ha observado el gran poder reductor de las aguas del mar, aun privadas de organismos, pues tanto aquellas aguas como las de lagunas y pantanos salados, contienen en disolución cantidad considerable de hidrocarburos.

Creemos de interés resumir brevemente las teorías últimamente expuestas por el profesor I. Popescu Voifesti, fundadas en la amplitud del fenómeno de la bituminización en la corteza terrestre y sobre el hecho de presentarse petróleo ohidrocarburos de petróleo en todas las formaciones geológicas que no han sufrido intenso metaforfismo.

En reciente comunicación de dicho profesor se afirma que para la génesis de los depósitos petrolíferos carpáticos, mayor importancia que las facies entraña la relación de los yacimientos con fracturas o pliegues anticlinales fracturados de las zonas geosinclinales. Estas geosinclinales relacionadas con los petróleos, independiente de edad y facies de sedimentos en ellas acumulados, han sufrido fuertes dislocaciones durante más recientes movimientos tectónicos.

Para combatir la decisiva influencia concedida a la facies, según la cual se consideran las margas salíferas como indudable roca madre de los petróleos de los Cárpatos, expone los siguientes argumentos, entre otros: Conexcepción de las rocas originariamente bituminosas, 285

pizarras, Torbanitas, etc., que nUnca contienen verdaderos depósitos, los yacimientos explotables de petróleo son yacimientos secundarios en que por migración bajo presión se acumula el aceite mineral.

Resultaría así que ni la tectónica de los yacimientos ni la facies de las rocas depósito que contienen el petróleo determinan con claridad su génesis y parece bien fundado, según dicho autor, «ligar su origen al metamorfisnio regional de las zonas geosinclinales», bajo la influencia del cual, en su primera fase, los restos orgánicos animales y vegetales encerrados en los sedimentos profundos, han sufrido destilación natural bajo presión y temperatura crecientes al profundizarse los geosinclinales gradualmente. Estas ideas armonizan bien con las brillantes teorías de Cunningham-Craig, sobre importancia de las Torbanitas en la génesis de los petróleos.

Según indicó H. Potonie, existen en la naturaleza muchos estados intermedios entre bituminización y carbonización. En este segundo caso, las rocas madres y las de la capa contendrían poca materia inorgánica coloide, y resultando permeables los complejos sedimentarios dejarían escapar los productos volátiles de la destilación. Contrariamente en el caso de bituminización, al abundar la substancia inorgánica coloide se formaría un complejo sedimentario impermeable para los productos volátiles, que subsiguientemente han determinado la orienteción hacia bituminización del proceso destilatorio.

También dentro de estas teorías modernas cabe suponer, como en las clásicas, que los petróleos de los Cárpatos permanecieron en equilibrio bajo presión dentro de las rocas madres, en tanto éstas no sufrieron empujes tectónicos, pero al producirse movimientos orogénicos, las rocas fueron plegadas, fracturadas o aplastadas. Debió entonces producirse la migración del petróleo hacia la superficie, siguiendo fracturas y fisuras, para formar en rocas porosas más modernas los depósitos de petróleo, secundarios, accesiblesa los actuales medios de explotación.

Estas ideas genéticas modernas, aun siendo muy seductoras, nos parecen demasiado rotundas al prescindir de las clásicas. No queremos dejar de consignar la interesante relación entre petróleos y aguas salinas iodadas

Después de minucioso estudio químico de las aguas saladas que acompañan al jjetróleo en la cordillera-de los Cárpatos, L. Mrazec, ha llegado a deducir que dichas aguas se diferencian de las aguas marinas y de las que manan de un depósito salino. Es la presencia del iodo el rasgo químico característico.

El iodo, imperceptible en las aguas marinas, se encuentra siempre en animales y vegetales marinos. Se encuentra asimismo en las aguas concentradas de lagos salados o lagunas donde existen materias orgánicas en vía de descomposición.

Parece fundado deducir que las aguas acompañantes del petróleo, saladas y ricas en iodo, son aguas marinas concentradas en las regiones thalásicas, donde vivían los organismos marinos, cuya descomposición libera el iodo que se concentra en aquellas aguas Al producirse un descenso regional, esas aguas quedarían recubiertas de depósitos más modernos, que si eran impermeables, las sustraerían a la circulación, mientras que las substancias orgánicas ya sin iodo, continuaban su evolución hacia el estado de aceites minerales.

Considera el profesor L Mrazec que todasestas aguas son de origen marino, mientras que para el profesor

G. Macovei, también del Instituto Geológico rumano, ellas proceden en parte de la descomposición orgánica.

Laidea denoexistirrelaciónninguna entre génesis de petróleos por una parte, las pizarras y carbones bituminosos por otro lado, se halla muy generalizada y apoyada en varios argumentos.

Los hidrocarburos, siguiendo esta tesis, se separarían en dos grupos: Comprende el primero los betunes que llenan las cavidades de las rocas porosas, y en tal categoría se agrupan todos los hidrocarburos libres, gases.

petróleos, alquitrán, parafina, asfalto, etc., con tal de ser solubles en los disolventes habituales y poder ser extraídos por presión.

Integran el segundo grupo los betunes «no libres», sino fijados física y químicamente, sea por la substan-\ cia mineral en las rocas bituminosas o por materia húmica en los carbones bituminosos.

Esta tesis de independencia entre origen de petróleos y pizarras o carbones bituminosos, resulta comprobada por la observación geológica en los principales depósitos petrolíferos de los Cárpatos. Sin embargo, en contra de su total generalización, el profesor G. Macovei aduce modernamente múltiples argumentos químicos y datos geológicos prácticos

Para no extendernos demasiado, apuntaremos tan sólo que de las experiencias de Engler y de las recientes de Fischer y Schrader en el Kaiser Wilhelm Institut, se deduce que sólo la lignina de las plantas superiores se transforma en carbón al descomponerse fuera del contacto del aire, mientras que la celulosa da metano bióxido de carbono y ácidos grasos.

Por tanto, suponiendo una masa compleja de materia orgánica, la lignina de las plantas superiores produciría carbones húmicos, mientras que los microorganismos y animales superiores, ricos en materias albumtnoides, grasas o celulosa, producirían betunes. Al mismo tiempo las plantas superiores, que con la lignina contienen celulosa, las ceras y resinas producirían al descomponerse algo de betunes.

También es un hecho comprobado que en la naturaleza, aparte del cok, raro y de las antracitas destilados ya naturalmente, no hay carbones que dejen de contener algo de betunes, y, en resumen, parece ahora poder afirmarse que no sólo el betún impregnante de los carbones sapropélicos, sino aun el petróleo libre que aparece en la vecindad de ciertos yacimientos hulleros, debe proceder de la descomposición de la misma masa de materia orgánica.

Para comprobartalesideaspueden citarse los siguientes datos geológicos bien detalladamente observados en Rumania.

En Balteni, departamento de Gorj, se ha reconocido la existencia de betunes explotables que impregnan arenas no dislocadas del Levantino. No se presentan allí

Figura 3

Areniscas con glauconita entre las pizarras menilíticas. Valle del Bystricza Nadwornianska.

las capas de Cornu, supuesta roca madre de los principales yacimientos rumanos ni ninguna otra formación que ofrezca los caracteres típicos de roca madre petrolífera; pero aun si existieran tales facies ocultas en profundidad, ademásfaltan allílasfracturasnecesariaspara permitir la migración ascensional del petróleo.

La serie miocena de Balteni presenta potentes estratos impermeables no transformados que hacen im-

teim»o serie flysch de los Cárpatos, indicada por Stuart Menteath, quien coloca en el eoceno este complejo clasificado como cenomanense-senonense por otros distinguidos geólogos.

Ascendiendo estratigráficamente en la serie margosa que corona el cretáceo de Guipúzcoa, se observa que los lechos de arenisca intercalados aumentan y se acentúa la facies flysch del complejo Sin embargo, no existe nada análogo a los característicos horizontes de pizarras y filadlos, series de Polanica y Popiele, de las regiones petrolíferas de Polonia

En la comarca noroeste de Burgos,el piso Wealdense está integrado por areniscas micáceas de variados colores, alternando con arcillas ymargas pizarreñas frecuentemente rojas y verdes, entre las cuales se intercalan algimas calizas sabulosas. No parece diferir mucho su espesor total de los 400 metros que Dn J Mazarrasa le atribuye en la vecina provincia de Santander.

Los estratos wealdenses forman, en lasinmediaciones del sondeo de Robredo, una culminación anticlinal muy bien marcada Muestran allí repetidamente pequeños paquetes alternantes de arcillas y areniscas delgadas, en parte impregnados de betunes, sobre todo cerca del barranco próximo a la estación de Robredo-Ahedo.

posible la eventual ascensión de los hidrocarburos profundos hasta los arenas del Levantino

Un hecho innegable es, en cambio, la presencia en aquel punto, como en otros varios de la Oltenia y Móntenla de lignitos, en potentes capas, situados en la base del Levantino yen el piso Daciense Aveces, este lignito es bituminoso hasta el extremo de que el choque de martülo no lo quiebra, y estando sólo cubierto por margas arenosas y arenas,resulta inadmisible la opinión de Murgoci atribuyendo la génesis de estos lignitos a destilación de inmensos bancos de moluscos Parece indudableatribuir su origen a los lignitosinferiores, de donde por simple compresión ha emigrado hasta la superficie, elevándose a través de las rocas porosas

Análogos ejemplos de dependencia entre betunes y lignitos han sido comprobados en Derna y Brusturi, departamento de Bihor. No se trata, por otra parte, de hechossingulares, pues lejos de los Cárpatos,de antiguo es conocida la relación entre hullas y petróleos del Kansas (Norteamérica) y la alternancia de capas explotables de carbón y petróleos en las islas de Sonda (Oceanía).

IV

Z ONA S D E EACIE S «ELYSCH » E N NTJBSTBO S PIRINEO S

CANTÁBRICOS

Sólo muy sucintamente vamos a consignar algunas de las analogías y diferencias entre las series del flysch carpático estudiadas por nosotros el pasado verano, las formaciones de dichas facies señaladas en Guipiizcoa y otras de Burgos y Santander que en el pasado otoño tuvimos ocasión de visitar.

En el cretáceo superior de Guipúzcoa se presenta un horizonte que, según hemos visto eij varios parajes y losdatos que Dn V Kindelán consigna en su notable Memoria, está integrado por un complejo de capas margosasdelgadasentre las que se intercalan lechos también delgadosde calizas yareniscas en queabundan los ripplemarks e impresiones de Fvcoides y otros vegetales.

Es indudable la semejanza con la «Wiener sands-1

La rama N. deeste gran anticlinal, siguiendoal Oeste hacia Las Rozas, presenta análoga constitución litológica, siendo interesantes la formación lignitífera y, sobre todo, la cadena de colinas dirigida de Este a Oeste que pasa cerca de los dos pozos de extracción de aquellas minas. Destaca en aquellas colinas la estructura pizarreña de las areniscas en lechos delgadísimos, con ripplemarks, impresiones de retirada de olas o tal vez impresiones de vegetales, que recuerdan singularmente a las «capascon jeroglíficos» típicas en los campos petrolíferos de los Cárpatos.

Vecino a estos lignitos de Las Rozas, hacia el Norte, se encuentra el complejo potente de margas pizarreñas, arcillas y areniscas muy bituminosas del puerto de El Escudo, en Santander, ya muy conocido y descrito Resumiendo: creemosnosotros que son bastante limi-

tadas las analogías entre la estructura de los Cárpatos de Skole, Boryslaw y Bitkow que encierran los grandes depósitos petrolíferos de Polonia y las formaciones flysch actualmente exploradas en nuestra cordillera cántabro-: pirenaica j

Tectónicamente, las diferencias el no haberse comprobado en la cordillera septentrional de España la

Figura 4

Calizas de Pasieczna, cerca d^ Bitkow

Figura 5

Campo petrolífero de Biticow.

existencia de capas de arrastre, cobijaduras ni bloques arrastrados y desarraigados, skibas, que tan singularmente caracterizan la estructura del borde Norte de los Cárpatos Orientales.

Aun si se llegara a admitir las cobijaduras que según tesis, al parecer poco fundada, de MM. Termier, Bertrand y Mengaud, han hecho cabalgar las masas paleozoicas plegadas y metamorfizadas sobre el secimdario y eoceno marino, autóctonos, de Asturias y Santander, el caso sería muy distinto de los arrastres de bloques aislados cretáceos y terciarios, no metamorfizados, sobre formaciones salíferas del terciario superior, en las regiones petrolíferas de Polonia y parte de Rumania.

Laposición estratigráfica deltramo flysch de Navarra y Guipúzcoa sobre las areniscas, base del Cenomanense, y las margas alternantes del Senonense muestra indudable analogía con la situación de los complejos petrolíferos sobre las areniscas de Jamna y tramo con «Inoceramus» de los Cárpatos de Skole. Sin embargo, hay suasibles diferencias, tales como el mayor,desarrollo de los horizontes de pizarras muy delgadas, en estrechos

bredo y otros varios ya abandonados, prueba muy p06ó en contra de la existencia de depósitos petrolíferos. Con excepción del de Gastiain, ningimo ha alcanzado gran profundidad. Parece preciso detallar más el estudio geológico regional antes de fijar nuevos sondeos, aun siendo acertadísimos los ya fijados por el Estado, y.sobre todo no debe olvidarse queen total son «muypoco numerosos» los taladros hasta ahora realizados.

Tuvimos ocasión de ver en la comarca de Bitkow, Nadworna, Pasieczna que se cuentan aUípor docenas los taladros profundos destinados a investigar la prolongación oriental del anticlinal petrolífero profundo de Boryslaw. Tomando como ejemplo típico la célebre Standard Oil, recordamos que dicha empresa norteamericana emplea allíenormesmedios materiales y numerosos ingenieros americanos y alemanes, asesorados por geólogos polacos, y con todo ello lleva simultáneamente, a gran velocidad, varios sondeos en puntos vecinos.

No creemos deber ocultar nuestro escepticismo en cuanto a aceptar como roca madre u origen de los hipotéticos depósitos de petróleo cantábricos las margas salíferas del Keuper, tan sigularmente pobres en manifestaciones orgánicas animales o vegetales.

EUo nos hace algo pesimistas respecto a la importancia de los eventuales depósitos de petróleo Mayores esperanzas cabría abrigar aceptando las ideas, antes resumidas, de «no conceder a las facies preponderancia exclusiva en la génesis de los depósitos petrolíferos», pues dentro de dichas ideas sería lógico suponer que en el geosinclinal de los Pirineos debieron acumularse sedimentos más ricos que el Trías en seres organizados, parte de cuyos restos pudieron seguir, bajo medio apropiado, procesos de bituminización.

El mejoramiento de la iluminación

paquetes alternantes repetidas veces con areniscas, dentro del tramo de Polanica y el faltar en la región pirenaica otro tramo pizarreño de facies semejante al tramo de Popiele.

La situación estratigráfica de las areniscas en bancos muy estrechos, ricas en ripplemarks o impresiones de vegetales de la región cantábrica oriental, se corresponde bastante exactamente con la de las capas con «jeroglíficos» en el Eoceno inferior de Galitzya.

Por conjunto de caracteres, la comarca contábrica en que hemos apreciado mayor semejanza de facies con las zonas petrolíferas de los Cárpatos es la formación wealdense en los alrededores de Robredo y Las Rozas, al sureste de Reinosa, donde, como queda dicho, las areniscas en lechos delgados y vivamente coloreados alternan múltiples veces con tramos poco potentes de arcillas y pizarras margosas, estando asimismo el horizonte de los «jeroglíficos» bien definido en amplia zona.

Realza el interés de lasinvestigaciones en esta región wealdense el que los datos respecto a crypto-estratigrafía suministrados hasta 600 metros de profundidad por el taladro de Robredo muestran facies semejantes y la existencia de impregnaciones bituminosas, numerosas aunque no importantes, en muchos parajes de Burgos y Santander, entre otros, Huidobro, Las Rozas, Robredo y puerto de El Escudo.

El resultado hasta ahora negativo del sondeo de Ro-

El problema de la iluminación es objeto de una gran atención en todos los países industriales. En Francia se ha formado una Sociedad que tiene como finalidad estudiar y divulgar los sistemas racionales de iluminación y combatir los errores y prejuicios y el empirismo que hasta ahora han dominado en este campo. La Sociedad, que no busca el lucro, cuenta para sostenerse con la ayuda y cooperación de los fabricantes y vendedores de aparatos de alumbrado; se ha constituido oon un capital de 100.000 francos y el nombre de «Société pour le Perfectionnement de l'Eclairage» (S. P. E.).

La Sociedad ha repartido profusamente una circular que, entre otras cosas, dice; «Numerosas Empresas industriales y comerciales utilizan mal la luz eléctrica, porque no estudian racionalmente su instalación. Las luces no alumbran los objetos con la intensidad necesaria, y en cambio suelen molestar y hacer daño a la vista. Lo mismo ocurre con el alumbrado público. En la iluminación de las habitaciones particulares, la costumbre más extendida consiste en aprovechar oreproducir aparatos antiguos sin preocuparse de obtener de la electricidad las máximas ventajas posibles.»

La Sociedad se propone iniciar una intensa campaña en favor de la buena iluminación, dando conferencias, publicando libros y folletos y facilitando la especialización de ingenieros También proyecta establecer una sala de demostraciones, en la cual instalará aparatos de toda clase que permitan al visitante apreciar cuáles son los buenos y cuáles son los malos sistemas de iluminación.

La Sociedad cuenta ya con ingresos anuales de 650,000 francos, procedentes de cuotas voluntarias.

Figura 6. Sondeo de Pasieczna.

Sobre la construcción de las curvas politrópicas

Por JOSÉ BABINI (D

Las evoluciones politrópicas, que se presenta^n frecuentemente en Termodinámica, tienen por expresión general pv^ — G, siendo nun exponente que generalmente oscila entre 1 y 1,5

Se denominan curvas politrópicas las gráficas representativasdeesas evoluciones en coordenadas cartesianas,

X = m^v y = «lap, cuya ecuación será, pues, yx'^ = c.

ON =-- ny Nü = 1, y se traza NN' paralela al ejede las ordenadas, uniendo el origen con un pimto A de una politrópica dé exponente n, en él la tangente es AT, paralela a UN'.

También es simple la construcción del centro de curvatura C correspondiente al punto A. Como su abscisa tiene por valor

x^=x-\X {n + 1)cos^e siendo x la abscisa de ^ y 6 el ángulo que la tangente forma con el eje de las x, bastará trazar UU' paralela al eje de las ordenad s y tomar UU^ == 1; la recta AB'.

paralela a UU', da A'R' --=' Llevando, pues, R' en R sobre la tangente y trazando RG' normal a AT\ y CG' normal a AC', el punto C, intercesión de CC con i la normal AC, es el centro de curvatura. ¡

Conviene recordar, además, que las curvas politrópi-l cas poseen un vértice situado sobre la recta deecuación, í

^ ^ 2n2n+l + para el cual el centro de curvatura correspondiente está sobre la recta

Fijfura 1

Si en lugar de coordenadas cartesianas se adoptan coordenadas logarítmicas

X = log « Y = log y, las gráficas representativas de las evoluciones politró-j picas serán rectas de ecuación :

F + n X = log c I

Esta propiedad permite determinar gráficamente los i parámetros n y c de una evolución politrópica cuando se conocen dos estados de la misma. Basta determinar los j pimtos representativos de esos estados en coordenadas \ logarítmicas: la recta que los une tiene por coeficiente | angular — ny por ordenada al origen log c. Asi mismo ; permite determinar los valores másprobables de n y c, j correspondientes a una evolución térmica, supuesta po-, litrópica, cuando se conoce la gráfica de la misma dada i por un indicador. i

Como consecuencia de la representación lineal de| las politrópicas en coordenadas logarítmicas, en coor- \ denadas cartesianas esas curvas tienen la propiedad \ de que cuando las abscisas se toman en progresión geo- i métrica, las ordenadas correspondientes están también i en progresión geométrica. Basados en esta propiedad, j existen varios procedimientos gráficos para determinar j las politrópicas por puntos, conocido un punto y el va- • lor de n (construcción de Brauer) o conocidos dos puntos de la misma

Para construir las tangentes a las curvas politrópicas basta recordar que éstas tienen la propiedad de te-\ ner la subtangente igual y de signo contrario a la ene-í sima parte de la abscisa: de ahí que si se toma (fig. 1.^)5

Argentina

' n + 2

Para determinar ese vértice bastará representar en coordenadas logarítmicas la recta

r — X = log n ' 2n+ 1

imagen logarítmica de la recta que contiene el vértice y buscar su intersección con la recta representativa de

(1) Ingeniero civil,profesor dela universidad de SantaFe, República

Figura

la evolución politrópica. Las coordenadas del punto de intersección de ambas rectas son las coordenadas logarítmicas del vértice. Obtenido así el vértice, se determinará en él el círculo osculador, que por ser el círculo

un ciclo Baryton, del cual conocemos los datos correspondientes a tres estados. vSean éstos AB y C, tales que

PA=PB=0,^ at; Pe = 6 at; VA = 1 m'; = 0,jt m»; F„ 0,2 m'

Adoptando módulos m^^= 100 mm. para los volíimenes yTO.¿= 20 mm. para las presiones, representemos esos tres estados en coordenadas logarítmicas (figura 2) La recta AG representa una de las evoluciones politrópicas que componen el ciclo, cuyo exponente, deducido gráficamente, es n = 1,33. Trazando por B la paralela a AG obtenemos en BD la gráfica de la otra politrópica de igual exponente La recta F^Fj de coeficiente angular 1 y de ordenada al origen

log n + 2 2n+ 1 = —0,146, determina los puntos F^y Fj, imágenes logarítmicas de _ .los vértices de las politrópicas.

Transportemos esos seis puntos en coordenadas cartesianas (fig. 3) y por los métodos indicados en la figura 1 construyamos las tangentes en los mismos y el centro de curvatura G^ correspondiente a F^,determinando ] luego el centro de curvatura G2 correspondiente a Fg, teniendo en cuenta que deberán estar sobre GG^y sobre la normal a F.¿.

de mayor contacto con la curva podrá substituir a é&ta en las proximidades del vértice.

Como aplicación de lo anterior vamos a representar

Trazando los arcos de círculos de centros G^^y G^y radios respectivamente F^ y Fg y empalmándolos mediante pequeños arcos con las tangentes en B y D y las tangentes en A y G respectivamente, obtenemos, representado con bastante precisión, el ciclo pedido.

Nuevo combustible para motores de explosión

Triple era la finalidad perseguida por todos los ensayos verificados hasta ahora con los combustibles para motores de explosión:en primer lugar, hacerlos más volátiles, o lo que es lo mismo, rebajar su punto de ebullición, después purificarlos, aumentando su baja pureza, efecto de una refinación defectuosa, y, por íiltimo, evitar las explosiones debidas a una combustión irregular y al exceso de presión que se origina intermitentemente en el interior de los cilindros. En virtud de esta sobrepre.sión, los gases arden con velocidad explosiva y se producen verdaderas detonaciones, consecuencia del encendido prematuro yespontáneo de la mezcla gaseosa, pues ésta se inflama independientemente de las chispas eléctricas de encendido.

Se ha procurado descartar estos inconvenientes empleando substancias llamadas antidetonantes, entre las cuales citaremos el benzol, el alcohol, el hierro carbonilo y el plomo tetraetilo. Es cierto que estas substancias mejoran el combustible con el que están mezcladas, pero adolecen de graves defectos Así, el plomo tetraetilo es un tóxico violento que ha causado ya varias muertes en algunas fábricas americanas de combustibles, y asimismo no es inofensivo, ni mucho menos, el hierro carbonilo. La Badische Anilin und Sodafabrik, de Ludwigs-j hafen, fabrica el Motyl, explotado en Alemania con el nombre de Motalyn por la casa Hugo Stinnes Riebeck Oel, A. G. Este producto ofrece, a su vez, el inconveniente de que se obstruyen fácilmente las válvulas, pues al quemar un litro de Motalyn, que contiene 2,8 gramos de hierro carbonilo, se forman 1,14 gramos do óxido férrico. Por otra parte, el Motalyn tampoco está libre de repa-

ros en lo que concierne a la lubricación, puesto que es imposible evitar que produzca sedimentos de óxido dé hierro, los cuales pueden ser causa de serias perturbaciones en el funcionamiento del aparato de lubricación. Avmque todas las substancias antidetonantes conocidas mejoran los combustibles, adolecen, sin excepción, de los inconvenientes citados, y como se desconocía la verdadera causa de las detonaciones, todas las substancias antidetonantes se han fabricado empíricamente y los resultados con ellas obtenidos son por completo extraños a dicha causa

Dos químicos alemanes, los señores Tern y Hloch, después de efectuar múltiples ensayos en este sentido,\ han, comprobado que el origen de las detonaciones no¡ es el que hasta ahora se suponía, y que para evitarlas hay que partir de puntos de vista muy distintos de los que han servido de norma. Dichos señores relacionan el fenómeno con las propiedades físicas del combustible, y en especial con su poder aislante De sus experiencias han deducido la sorprendente conclusión de que las detonaciones son tanto más intensas cuanto mayor es el poder aislante del combustible. Su aserción queda justificada por los siguientes ejemplos: la mezcla de bencina, benzol y alcoholes un antidetonante muy empleado; pues bien, empleando esta mezcla las detonaciones son menos fuertes que si se empleara bencina pura. La razón es sencilla:el combustible complejo citado contiene agua y por tal motivo es menos aislante que la bencina pura. A su vez, el benzol tiene tendencia a producir detonaciones, mientras que, por el contrario, la bencina no posee esta propiedad porque es capaz de retener agua.

Figura 3.

El plomo tetraetilo y el hierro carbonilo apenas influyen sobre el poder aislante del combustible; por lo tanto, estos aditamentos son poco convenientes, pues sólo evitan la producción de las detonaciones, mas no la inflamación prematura y espontánea del combustible, prescindiendo en absoluto de otros fenómenos secundarios perturbadores, sobre los que tampoco tiene acción. Los citados químicos emplean ciertos cuerpos que les permiten reforzar al mismo tiempo la fuerza explosiva de los combustibles. Gracias a su invención no pueden originarse las grandes presiones que se producen de un modo irregular e intermitente y se evitan en absoluto las detonaciones. Además, es imposible ebencendido espontáneo y prematuro de la mezcla combustible.

Todos sabemos que las detonaciones se producen después de un funcionamiento prolongado del motor, y que entonces siguen produciéndose aunque el motor funcione con marcha lenta Los inventores evitan el encendido prematuro y espontáneo del combustible en el preciso momento crítico, y al fabricar su mezcla patentada purifican el combustible utilizado,despojándolo de las combinaciones fácilmente resinificables y de otras impurezas.

Terminaremos haciendo resaltar la gran importancia que tiene esta invención para la industria de los automóviles. Hace ya mucho tiempo que esta industria se esfuerza en aumentar el rendimiento de los motores de explosión sin variar el diámetro de los cilindros, sometiendo al efecto la mezcla combustible a elevadas presiones. Pero las esperanzas puestas en estas tentativas se han visto siempre defraudadas, a causa de que con tan grandes presiones se inflama espontánea y prematuramente la mezcla. Como quiera que los inventores han descubierto que esta inflamación prematura es debida al poder aislante de la bencina, han eliminado este factor, y con ello evitan la inflamabilidad espontánea del combustible. Ya tenemos, pues, la posibilidad de construir motores que con cilindros de determinado tamaño permitan lograr mayores rendimientos sometiendo a grandes presiones la mezcla combustible y que, a pesar de ello, se caractericen por su tamaño reducido y su ligereza

(De la Chemiker Zeitung.—Traducción de JxJAií M ERCADAL. ) •

La red telefónica a gran distancia de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante

Por A. GIBERT Y SALINAS

JUSTIFICAOIÓI

En aquellas épocas del final de la guerra europea, ; tan angustiosas para los ferroviarios españoles, cuando | todo parecía que se conjuraba contra las Compañías de ferrocarriles, sofocadas por una atmósfera de hostilidad, \ debida principalmente a la ignorancia de los esfuerzos ¡ enormes de todas clases que se realizaban; cuando el 1 material móvil y el de tracción parecía que se derrum- ] baba por falta de elementos para su conservación; cuan- \ do el tráfico, desviado de otros caminos, caía sobre el j ferrocarril y los atascos eran más frecuentes y el perso-1 nal se desmoralizaba por los ejemplos y presiones de s fuera de casa y por todas partes surgían dificultades y ; problemas, se impuso la necesidad de actuar sobre algo ; más que los mecanismos y los medios materiales; se hizo | patente que, sin quitar la iniciativa, se necesitaba con- j centrar la dirección, imponiéndola implacablemente a \ todos, y que también nosotros tendíamos que aplicar i aquella ley de la guerra de la colaboración ciega y una - \ nime y del agrupamiento de los recurssos en un mando i único Pero para ello era preciso estar en relación cons-! tante, rápida y fácil, hablar, en una palabra, con todos í los agentes a cada momento; dándoles instrucciones! concretas, consejo, ánimo y energía, y entonces se hizo I patente que los medios de comunicación de que dispo-: nía la Compañía (figs 1 y 2), numerosos y bien dispues-j tos, eran, sin embargo, absolutamente insuficientes paralas necesidades que creaba aquel nuevo estado de co-! sas (2), porque carecían de la facilidad y comodidad de

(1) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante.

(2) La Compañía, en la casi totalidad de sus líneas, tenía y tiene establecido, cuatro hilos: dos, llamados directos, servidos por aparatos Hiigues y Morse, que j tienen entrada en las principales estaciones; otro, denominado semi-directo., coni aparatos Mor.-e para las estaciones de menor importancia, y el hilo Ómnibus serví-j do por teléfonos, g ue tiene entrada en todas las estacinneí Además disponíamos en j aquella época de una Eed. que aún conservamos, de teléfono? simultáneos y las| Kedest elefónicas locales de cada estación, cou ün total de 1.500 teléfonos i

utilización indispensables para aquellos menesteres y para los naturales apremios propios de la época.

El problema capital, y el que para nosotros tenía entonces, como siempre, más trascendencia para la explotación, era el dp forzar la movilización de los vagones y alcanzar, fuese como fuese, el máximo coeficiente de utilización de los mismos. Para salir del atolladero era preciso mejorar la rotación del material y reducir todo lo posible la duración media del ciclo completo del viaje de un vagón, y como este ciclo G vale 365 dividido por el número de viajes al año, se ve claramente la importancia que tenía y tiene para el tráfico aumentar el número de viajes del vagón al año, que no son otra cosa al fin que el número de veces que se carga, para lo cual hay que disminuir C todo lo posible y jirocurar que sea mínimo.

Por otra parte, los tiempos que integran el ciclo G se pueden clasificar en dos grupos: uno, el tiempo, que puede suponerse constante, que se invierte en la carga y descarga, independiente de la distancia kilométrica a que se efectúa el transporte, y otro, que es el que realmente determina el mayor o menor valor de G, constituido por el tiempo que los vagones están formando parte de los trenes en circulación, el que se empica, en ías separaciones para la formación de trenes, encendido de máquinas, situación y relevos del personal, anuncios y preparación de las estaciones, permanencia en las estaciones de etapas y clasificación, averías y trasbordos por las mismas, etc.

Espíritu tan moderno y de tanta experiencia y capacidad ferroviaria como el del Sr. Maristany, director de la Compañía, no podía dejar de ver que no era sólo la disminución del material móvil y motor y la insuficiencia de estaciones y vías lo que influía en el mal rendimiento de los elementos que entraban en juego en el ciclo del material: había algo más que obedecía a cues-

tiones de principio, a métodos de organización, a problemas de explotación, que son boy para los ferrocarriles más trascendentales que los constructivos, y se dio cuenta inmediata que para desarrollar y hacer efectivos esos planes hacía falta el órgano, que no podía ser otra cosa que una red telefónica a gran distancia que uniera con los centros y entre sí a todas las estaciones y dependencias que tuvieran alguna importancia para el servicio, con aparatos rápidos, sencillos y cómodos.

Catalana Sr. Heriz, y como es nuevo y tan importante, reproducimos íntegramente su reglamentación.

Lá Oficina Telerreguladora centraliza la información relativa a la situación del material en las estaciones de origen de trenes, de clasificación y de etapa, para obtener su más rápida movilización. A este fin, teniendo en cuenta la existencia de vagones en dichas estaciones, la marcha de las operaciones en las mismas, la composición de los trenes que hayan de recibir y los destinos del material a expedir, el Regulador decide, en vista, además, de las indicaciones que puedan hacerle los inspectores de Sección, la expedición de los trenes especiales que precisen, y señala su destino, procurando sean formados con el material que haya de recorrer las mayores distancias, en evitación de modificaciones ulteriores de composición, y reservando, desde luego, los vagones destinados a estaciones intermedias para la formación de los trenes escalonados.

Corresponde al Regulador concertar con los Depósitos y Reservas de máquinas la tracción de los trenes especiales que deben expedirse, y coordinar con los jefes de las estaciones en que exista reserva de personal de trenes el servicio de las brigadas para los mismos.

Para ello recibe de las estaciones los datos referentes a la composición de los trenes de mercancías y las noticias relativas a retrasos de los trenes e incidentes que pueden influir en la circulación, las que a su vez comunica a las estaciones a que puedan interesar para el desarrollo de su servicio interior, dando a las mismas las instrucciones que el conocimiento de la situación general aconseja.

Antiguas comunicaciones telefónicas simultáneas con el telégrafo, que aún se conservan.

Entonces, sin reparar en el sacrificio pecuniario que representaba para la Compañía (el coste en promedio ha sido de 1.600 pesetas el km.), decidió la construcción de la Red (fig. 3), y la implantación, por primera vez en España, del «Dispatching-Consejo», que tantos problemas parecidos había resuelto en Francia durante la guerra (1), y que además de resolver el conflicto, serviría deexperiencia y ensayo para llegar más tarde al «Dispatching-Orden» integral, si.así conviniera ala Compañía.

La Oficina de Telerregulación transmite diariamente a las estaciones enlazadas con la red telefónica la hora oficial, para lo cual llama colectivamente a las de cada línea entre las 7 y las 8 horas, debiendo dichas estaciones comunicarla seguidamente a sus colaterales, con el fin de obtener la coincidencia de las horas de los relojes de todas ellas.

El ejercicio de las funciones asignadas al Regulador no restringe la iniciativa de los jefes de las estaciones, por lo que respecta al servicio interior de las mismas, ni puede, por consiguiente, eximirles de responsabilidad en cuanto afecte a la seguridad y regularidad de la marcha de los trenes.

Todas las noticias y avisos relativos al remolque de trenes especiales y a la movilización de máquinas que

La misión de la Red tenía que ser triple, toda vez que debía servir como complemento y medio de simplificación del servicio de comunicaciones en general de la Compañía; para facilitar las relaciones de las jefaturasde los Servicios de ambas Redes de la Compañía entre sí y con los agentes subalternos y, finalmente, y ésta era su misión primordial para establecer el servicio de regulación de los trenes (Telerregulador le hemos denominado en la Compañía) a cargo de las Oficinas Telerreguladoras de Madrid y Barcelona que dependen directamente de Movimiento, y ?1 frente de cada una de las cuales se halla un inspector especializado (2).

El programa de explotación para este servicio fué estudiado por el ingeniero jefe de Movimiento de Red

(1) Merece recordarse la opinión del jefe americano del «Transportation Corps» respecto de los métodos y medios franceses de explotación, desde luego los segundos muy superiores a los nuestros. «Vous avez votre clrculation aux mains de vos Chefs de Gare et de Dépots, qui jonglent avec les trains en veritable tyrans Cela est de plus extraordinaire que ces petits potentats ne connaissent la plupart de temps, les eouvois que leur arrivent qu'au dernier moment, sans moyens rapides de eomunicaliom, AVEO UN MISERABLE RÉSEAU TÉLÉPHONIQUE ET TÉLÉGRAPHlQUE.»

(2) Por no haberse terminado todavía todas las líneas de R 4., la oficina de Madrid no hmoian», integramente como Telerreguladora

deban mediar entre los diversos Depósitos y Reservas, o entre éstos y las estaciones, se cursan por intermedio del Regulador, sin que se expidan otros despachos confirmativos por los demás aparatos de comunicación.

Los jefes de Depósito piden al Regulador informes relativos a la situación de loa trenes, expedición de tre-

B/iiiceL0ii»9 ¿- •Af/tr/mo

Figura 1.

P ROGRAM A D E EXPLOTACIÓN

Figura 2.

Mesa tipo de telegrafía ytelefonia del sistema antiguo de comunicaciones de M. Z. A.

Lineas terminadas. Id. en construcción.

^ Cuadros distribuidores de selección o Estación con selector

Conmutadoras.

DifíECTOfí CSNERÁL. ID. ADJUNTO. MOVIMIENTO VIA Y OSRAt MATEftíAL yTftACaÓn. Sltl?.ílfCTIIKO

M-MfCm. .MOVIMISNTO. VIA rOBKAS. jv'iemvTiuKaóM •SiArfltCTAKa ^TtlURtS.

Figura 3. Red telefónica actual de la Compañía de M.Z.A.

nes especiales y demás noticias referentes a la marcha del servicio que les conviene conocer rápidamente para mejor coordinar la utilización de las máquinas y del personal.

Las estaciones de origen de trenes, las de clasificación, y aquellas en que, por ser de pie de rampa, de empalme, o por otra circunstancia, hace etapa el material, transmiten al Regulador la situación del que tengan para expedir a las 6 y a las 18 horas, o a aquellas otras horas que en cada caso se determinen, expresando el número de vagones y su clasificación por líneas y destinos.

Las demás estaciones que no se hallen en el caso indicado dan únicamente cuenta al Regulador de los vagones detenidos en las mismas, cuando por falta de hueco en los trenes no los hayan podido expedir oportunamente, señalando la carga y destino del material diferido

Las estaciones de origen de trenes de mercancías deben anunciar al Regulador la carga y composición de los mismos tan luego como queden formados, sin esperar la hora de su salida. I^as intermedias en que los trenes tomen o dejen vagones de tránsito comunican análogamente al Regulador las modificaciones que hayan debido introducirse en las composiciones.

Si se trata de trenes especiales de expedición no diaria, las estaciones de origen indican, además, el número de las máquinas destinadas a su remolque, el nombre y residencia de los conductores y el número de agentes que compongan las brigadas que los sirvan.

Del3e darse cuenta inmediatamente al Regulador de los accidentes que ocurran, tales como descarrilamientcs, choques, averías de las máquinas o del material, interceptación u ocupaciones de vías, cuando las mismas impidan la efectuación de cruces o alca' ees, y, en general, de cualquier hecho que pueda afectar a la marcha de los trenes.

Las estaciones dotadas de aparato telefónico «Western» anuncian oportunamente a la Oficina de Telerregulación los retrasos con que lleguen, salgan o pasen por ellas los trenes, siempre que dichos retrasos excedan de quince minutos, si se trata de trenes de viajeros, o dp treinta minutos, si son de mercancías.

Los jefes de estación pueden informarse rápidamente por mediación de la Oficina Telerreguladora de la composición y hueco disponible en los trenes que hacia ellas

telefónica no se solicitan las noticias que directamente puedan dar las estaciones próximas por los hilos escalonado y de sección, ni aquellas que no sean de notoria utilidad para el régimen de Ja estación.

se dirijan; de la situación y retrasos de los mismos, y otras circunstancias del servicio que interesen. Sin embargo, con el fin de no ocupar innecesariamente la línea

C ONDICIONE S TÉCNICAS

Este era, pues, el programa de explotación que la red telefónica debía cumplir, y para ello era preciso:

1.° Que se pudiera llamar y comunicar directamente desde los centros y desde cualquiera estación con otra, a lo largo de una misma línea (nuestro caso no es el sencillo de radiación desde un centro) sin afectar para nada a los demás puestos, haciendo una verdadera selección para las llamadas.

2.° Que se pudiera comunicar, en casos especiales, con todos los puestos de la línea a la vez.

3.° Que la llamada no fuera fónica, .sino por timbre, el cual una vez puesto a funcionar continuara sonand;» hasta que la estación contestara.

4.° Que permitiera establecer estaciones provisionales para casos especiales de tráfico, accidentes, etc.

~>.° Q.ue no necesitara para la comunicación y selección más que dos hilos de línea.

La solución del problema no es fácil, pues st trata de conseguir que una estación llame y hable con otra, teniendo varias intercaladas en la misma línea, sin que éstas tengan que hacer ninguna operación (dar directa, aislarse, etc.), sin recibir llamada de ningima clase y' sin aumentar para ello el número de los dos hilos de línea.

Se ha intentado conseguir por los antiguos sistemas

Figura 4.

Puesto central de Barcelona A la izquierda y derecha están los cuadros de relevadores; en el centro los cuadros de llaves.

Figura 5

Estación telefónica con cuadro conmutador. (Zaragoza, Empalme, etc.)

qu e empleaba n corriente s d e distint a polarida d par a cad a estación , o utilizaba n la s combinacione s qu e se podía n hace r co n lo s conductore s y la tierra, qu e se ha n id o desechand o po r el númer o reducidísim o d e estacione s qu e permitía n accionar , hast a qu e se encontr ó la solución , gracia s al enorm e impuls o dad o e n lo s ferrocarriles d e lo s Estado s Unido s d e Améric a de l Nort e a esto s sistema s d e comunicación , qu e puede n ser clasificados en do s grupos .

Un o d e ello s comprend e lo s sistema s d e llamad a seleccionada , denominado s «Step-by-step » (paso a paso) , los cuale s está n provisto s d e u n aparat o llamad o «selector», qu e funcion a po r impulsione s simultánea s e n toda s la s estaciones , moviend o u n conmutado r circular, qu e cierra, despué s de.u n ciert o avanc e (igual par a toda s la s estaciones) , el circuito d e timbr e y teléfon o d e la estació n pedida , po r esta r unid o e l contact o en qu e se detien e el conmutado r al circuito d e llamada , permaneciend o aislada s la s demá s po r apoyars e el conmutado r e n contacto s aislados .

A est e sistem a pertenece n po r orde n cíonológic o los aparato s Dardeau , Kellog , Western-Electric , Gilíe s Selector, etc

E l segund o grup o d e aparato s est á inspirad o e n otr o principio Consist e e n utilizar par a la s llamada s corriente s alterna s monofásicas , cuy a frecuenci a puede'variars é entr e 15 y 15 0 períodos , y qu e actúa n sobr e timbre s cuyo s martillo s tiene n u n períod o propi o d e oscilación , y qu e entra n e n vibració n únicament e cuand o la s impulsione s qu e recibe n está n e n concordanci a co n s u movimient o oscilatori o particular ; es , pues , un a aplicació n práctic a d e los fenómeno s d e resonancia .

E l sistem a comprende ; el generado r d e corrient e alterna , el convertido r d e frecuencia s y lo s timbre s armónico s construido s par a los distinto s período s d e oscilación .

S ISTEM A ELEGIDO

Eleginio s el sistem a d e «selector» po r impulsiones , po r necesita r el sistem a armónic o un a complicació n excesiv a d e aparatos Y dentr o d e los sistema s d e «Selección» po r impulsos , escogimo s el últim o tip o d e la «Western-Electric » po r presenta r ventaja s mu y grande s sobr e lo s otros , po r cuy o motivo , ademá s d e la s instalacione s d e los Estado s Unido s de l Nort e d e América , se ha n adoptad o e n Franci a y Bélgic a par a las línea s «Ditspatching» .

Lo s otro s sistema s d e selectore s utiliza n combinacione s d e «trenes d e impulsione s eléctricas», toda s del mi ' m o signo , qu e se sucede n e n la líne a y hace n avanza r pas o a pas o los órgano s receptores , d e los qu e un o solo (el qu e correspond e a la combinació n realizada ) deb e adopta r s u posició n d e circuito, consiguiéndos e entonce s qu e funcion e s u timbre Per o n o siempr e la líne a transmit e fie l y distintament e tale s impulsiones , la s que , alguna s veces , se suelda n una s a otras , y as í e l funcionamient o d e lo s mecanismo s receptore s n o siempr e est á e n sincronism o perfect o co n la manipulació n de l conmutado r de l puest o central

L a Wester n Electri c Compan y d e Améric a estudi ó y construyó , co n el nombr e d e «Selector d e corrient e alternativa» , u n dispositiv o qu e n o present a est e inconveniente , y qu e consist e e n evita r el emple o d e trene s d e impulsione s eléctrica s de l mism o signo , utilizando , po r el contrario , grupo s d e impulsione s eléctrica s d e «signos regularment e alternados » qu e descarga n u n condensador Present a sobr e los selectore s precedente s d e corriente s siempr e de l mism o sentido , la s ventaja s qu e la s corriente s alterna s presenta n e n telegrafí a y qu e vamo s a recorda r sii cin tamente

E n prime r lugar , las impulsione s negativa s apresura n

la descarg a d e la línea , cargada-po r la s impulsione s positiva s anteriore s (descarg a qu e ordinariament e se hac e co n excesiv a lentitud) ; com o consecuencia , la transmisió n d e la s señale s pued e hacers e má s rápidamente , sin correr el riesg o d e qu e las señale s sucesiva s pueda n pegars e una s a otras

E n segund o lugar , el electroimá n receptor , qu e e s u n electr o polarizado , se encuentr a e n condicione s d e máxim a sensibilidad ; po r otr a parte , se reduce n al hiínimu m los efecto s de l magnetism o remanent e d e lo s núcleo s d e est e electro , porqu e a un a impulsió n positiv a mu y fuerte , qu e tenderí a a magnetiza r dicho s núcleos , sigue un a impulsió n negativa , cuy a acció n desmagnetizant e e s igtial y opuest a a la acció n anterior Po r último , los efecto s d e un a variació n d e intensida d debido s a un a caus a cualquier a (aislamiento , lluvia , humedad , etc. ) son débilísimos , dad o qu e las corriente s positiva s y negativa s qu e actúa n sobr e la armadura , haciéndol a move r a un o y otr o lado , sufre n las misma s variaciones , y tienen , e n tod o momento , intensidade s iguale s e n valo r absoluto ; el electroim.á n recepto r se encuentra , pues , siempr e perfectament e graduad o o afinado , mientra s que , en el cas o d e transmisió n po r medi o d e corriente s sucesiva s del

Estación telefónica corriente

mism o signo , d e corriente s continuas , el muell e antagonist a d e la armadur a de l electroimán , graduad o par a un a intensida d determinada , pued e resulta r o mu y tirant e o mu y flojo cuand o es a intensida d cambie , or a po r aumento , or a po r disminució n d e s u valo r anterior

E l detall e d e est e sistem a pued e vers e e n el artícul o publicad o po r D. Francisc o Villaverd e e n e l númer o 10 d e I NGENIERÍ A Y C ON.STRXTCCIÓN , págin a 434

Figura 6.

En las transmisiones telefónicas a largas distancias, el problema más importante es el de las líneas, tanto desde el punto de vista eléctrico como del constructivo.

En nuestro caso,porlo que se refiere al primer punto, y decidido (a pesar del temor a los vergonzosos robos) el empleo como metal conductor del cobre duro estirado en frío, hubo que hacer un detenido estudio teórico y ensayos prácticos para determinar los diámetros más convenientes, tanto para asegurar la comunicación, como para obtener la máxima economía, punto esencial

intensidades a la emisión I' el" y & h recepción de dos armónicos extremos:

al de donde ,a7

Comprobándose por la Oficina de Teléfonos de los Estados Unidos que siempre que el coeficiente de deformación sea menor de 2,5 es inútil y superílvo acudir a ningún dispositivo que evite la distorsión, porque durando la emisión de una sílaba un cuarto de segundo, las dos ondas se recubren al cabo de una fracción de tiempo que no tiene influencia sobre la alteración de la voz, era importante conocer este extremo para prescindir de la pupinización, que hubiera complicado enormemente el sistema, y para ello consideramos el caso más desfavorable de nuestras líneas, tomando el hilo de 2,5 milímetros de diámetro, que es el menor que podíamos emplear por razones de resistencia mecánica, y la longitud del circuito mayor, Sevilla-Barcelona-Portbou, o sean 1.450 km. Calculando los debilitamientos para las frecuencias 1.000 y 500, el coeficiente de amortiguamiento resultó ser

P = 1,9

cifra inferior a la antes citada y que nos relevó de estudiar y tener en cuenta la pupinización, puesto que, además, a esa distancia no íbamos a comunicar nunca.

Quedaba, pues,elcálculo del amortiguamiento, tanto para determinar los diámetros, como para saber si sería preciso algún relevador intermedio.

7 • Vagón especial para trabajos de comunicaciones.

toda vez que el costo del cobre era el gasto más importante de la instalación.

Y como es éste im aspecto muy interesante, vamos a detenernos en él, siquiera sea brevemente.

(Domo ya se sabe, no hay una ley exacta que dé la forma de las corrientes telefónicas, que varían según cada vocal: del estudio de las curvas se deduce que las corrientes pueden asimilarse sin gran errora las corrientes alternas industriales de frecuencia media, constituidas por un sonido fundamental, cuya frecuencia media se ha supuesto sea de 800 períodos, lo que da tma pulsación 71 = 2/ = 5.000, y por armónicosidénticos para una vocal determinada, y cuyas amplitudes están en relación constante con la fundamental, siendo los limites de la pulsación 3.000 y 7.000. La intensidad de esta corriente no es, pues, la relación entre la /. e.m. y la resistencia del circuito, sino que derivándose por la capacidad de la línea, la relación entre la intensidad en el origen /, y la /', a la distancia l, viene dada por la expresión / , 7 r = ^=''

en la que l es la longitud, ees la base de los logaritmos neperianos y a el factor de amortiguamiento, que se calcula en función de las características de la línea

Compuesta la voz de vibraciones con frecuencias muy distintas que se propagan a la vez y deben transmitirse en la misma relación para que la audición concuerde con la emisión, hay que comprobar también si se produce la distorsión o deformación, sirviendo de norma el llamado coeficiente de deformación que es el valor p de la expresión que se deduce de comparar las 296

Para ello determinamos primero las características de las líneas, tomando para el aislamiento los valores medios de los hilos directos telegráficos. Efectuadas las medidas de la autoinducción con el puente Siemens, las de capacidad con los capacímetros Weston, y las de resistencia y aislamiento con los puentes Thomson-Levering, obtuvimos los resultados siguientes por kilómetro de circuito:

Con estos elementos calculamos los coeficientes de amortiguamiento.

Hilo de 2,5 a = 0,006

Hilo de 3 a = 0,0045

Hilo de 3,5 a = 0,0035

Hilo de 4

= 0,0025

Como la transmisión es excelente cuando el amortiguamiento total, a l vale 2,5, buena cuando llega a 3,5, y mala si alcanza a 4,5, fijamos los diámetros de los conductores al tenor siguiente, sin necesidad de emplear relevador en ninguna línea, pues el amortiguamiento total quedaba muy por bajo de los límites fijados.

Línea de Madrid-Barcelona

Línea de Madrid-Sevilla

Línea de Madrid-Alcázar

Línea de Al cazar-Alicante

Línea de Alcázar-Cartagena

Línea do Madrid-Badajoz • Línea de Barcelona-Tarragona (por Villafranca y Villanueva)

por Mataró

Figura

Como hemos dicho antes, no hemos querido emplear diámetros menores de 2,5 mm. atendiendo a la resistencia mecánica y a las dificultades del temple, colgados los hilos como van en los mismos apoyos que llevan varios hilos de hierro de 4 mm.

Las dificultades constructivas fueron grandes, pues había que dejar sitio para la nueva líaea en los apoyos de las líneas telegráficas y telefónicas ya existentes, formados por carriles de 6,20 metros, usados, con palomillas de roble, y remover, porlotanto,todoslos conductores, ocho por lo menos, en cada uno de los postes (cerca de 60.000), y tender luego la línea sin hacer cruces ni interrupciones en las líneas antiguas.

Como hemos indicado al tratar del block, también en esta instalación se simultanearon los trabajos, y con agentes ya experimentados al frente de las brigadas, se formaron tres grupos para la instalación de las líneas aéreas, de las líneas subterráneas y de los aparatos y estaciones. Con ayuda de los trenes de trabajo y de vagones con dispositivos especiales (fig. 7) para el tendido de los cables, tanto la repartición de los materiales como el tendido delíneas se hizo con gran rapidez, sin incidentes de ninguna clase y sin que nuestras estaciones ni las del Estado formularan reclamación algima por las naturales e imprescindibles perturbaciones originadas por el tendido y remover las líneas.

Respecto del aislador, nos convenía no utilizar un modelo distinto del núm. 605 (construido por la Casa Berenguer), que utilizamos para nuestros circuitos de comunicaciones, del tipo de alta tensión, con zonas muy abiertas, que se ensucian mucho menos y conservan mejor el aislamiento que los antiguos de zonas estrechas y profundas. Para comprobar su suficiencia, empleamos la expresión

shimt de 200, que rebaja la resistencia a 196, con el cual se verifican diariamente las pruebas de aislamiento de los conductores entre sí, y respecto de tierra y las de resistencia de cada hilo, por medio de unos conmutadores muy sencillos de manejar que conectan rápidamente el aparato con la batería, línea y tierra, empleando la conocida fórmula

R = xR

en la que E es la tensión que se aplica (30 volts en nuestro caso); e, la tensión con el circuito intercalado, y R, la resistencia del voltímetro (10.000 ohms). La escala está graduada en volts y en ohms, de. modo que las lecturas y mediciones se hacen directa y rápidamente El mismo aparato sirve para la localización rápida de las averías.

En los laboratorios de Madrid y Barcelona tenemos, además, una serie de aparatos especiales para medidas de corrientes telefónicas y sus características, que describiremos en otro artículo.

en la que R es la resistencia absoluta total del aislamiento; r, la del aislador, y n, el número de éstos. Como el aislamiento kilométrico que habíamos supuesto en el cálculo del factor de amortiguamiento era de 75 megohms, la resistencia absoluta para la línea más larga (Madrid-Barcelona) debía ser de

76.000.000 700 = 100.000 ohms

en números redondos, y la resistencia de aislamiento del aislador debería ser

r = n X ií = 14.000 X 10.000 = 1.400 megohms

Como el aislador 605 tiene 1.800 megohms, no había motivo para adoptar otro tipo, y lo utilizamos, portanto, para la nueva línea.

El aislamiento kilométrico de las líneas suele ser de 80 megohms.

Finalmente, para combatir los efectos de inducción, después de varios tanteos teóricos, que omitimos para no alargar esta reseña, decidimos emplear la rotación completa, cada 500 metros, cambiando por permutación circular,en elsentido delasagujas deun reloj,la posición respectiva de los dos hilos de la línea telefónica.

En el funcionamiento delos circuitos no han ocurrido más incidentes que las naturales interrupciones ocasionadas por los robos de líneas, que afortrinadamente casi han desaparecido, y las producidas por cruces a causa de alambres y objetos arrojados a los hilos, rotura de aisladoras y dos o tres roturas de conductores en invierno en la línea de Zaragoza.

En los gabinetes de Madrid y Barcelona está montado un voltímetro Weston de 10.000 ohms, con un

a la entrada de un túnel.

LÍNEAS SUBTERRÁNEAS

El tendido de las líneas en los túneles constituía ima preocupación para nosotros, porque era difícil resolver el problema a satisfacción y no podíamos desentendernos de él, puesto que teníamos que atravesar 160 túneles, con una longitud total de 47 Km. y sólo en la línea de Madrid a Barcelona teníamos 102, con 30 Km de longitud,entre ellos el de Argentera, de 4 Km. La solución de llevar la línea por encima era impracticable, pues no eran terrenos nuestros, la expropiación y servidumbre

Figura 8

Cajas de empalme y protección

no se presentaba fácil, y la vigilancia era difícil; la de utilizar palomillas y aisladores nos había enseñado la experiencia queno garantiza las comunicaciones, dado el perfil y gálibo de los túneles, donde los cargamentos descompuestos destrozaban los aisladores y era imposible mantener el aislamiento por el humo y la humedad.

Thamo de protección.

Self.

Cable.

La única solución era la de emplear cable armado; pero tenía en contra su costo elevadísimo, las dificultades para la colocación y tendido y el encontrar un sistema de protección eficaz contra las sobretensiones y descargas atmosféricas.

Nos decidimos, al fin, por el cable y escogimos un tipo de cable armado, construido por la casa Pirelli, del tipo Paterson, con flejes de acero, tubo de plomo y aislamiento de aire, para reducir al mínimum los efectos de la capacidad; el alambre no tiene, pues, caucho ni otras substancias aisladoras, sino un tubo de papel formado por tiras helizoidales en dirección contraria, que mantiene la separación de aire necesaria entre los conductores. Las características son las siguientes, comprobadas minuciosamente en el gabinete deensayos de Pirelli, en Villanueva.

a la /. e.m. necesaria para salvar la distancia disruptiva del pararrayos.

2.° Instalación, delante del cable, de un dispositivo de descarga a tierra (pararrayos), fundado en la acción de las puntas, graduando la distancia disruptiva para una tensión menor de 2.000 volts que es la de prueba de los cables que empleamos.

Para ello hicimos construir por la Sociedad «Le Carbone» placas inalterables y antiarco de carbón eléctrico comprimido y pulimentado, de gran superficie de descarga (1.500 mm^), separadas 1/3 de mm para funcionar a 200 volts, con 9 y 15 ranuras transversales y longitudinales que originaban 275 puntos matemáticamente coincidentes, y todo el conjunto montado en una placa de mármol.

3.° Colocación a distancias determinadas (200 metros antes de la caja de la boca del túnel) de otra bobina de self y descargador de puntas, para lograr que las oscilaciones que podemos llamar libres, sean de frecuencia determinada a priori, y suficientemente elevada para ser detenidas por las bobinas de self.

Los cables van empotrados en las paredes de revestimiento de los túneles y se empalman a la línea aérea por medio de unas placas de mármol encerradas en cajas herméticas de fundición, una en cada boca, donde van también las protecciones (fig. 8).

Por ser la salvaguardia de los cables, fueron estas protecciones objeto de un detenido estudio teórico y práctico realizado con gran minuciosidad por el ingeniero de este servicio Sr. Hebrard, jefe de la Inspección de Barcelona.

Todas las disposiciones corrientes de protección dan buenos resultados en instalaciones interiores, donde los agentes encargados de las instalaciones pueden fácilmente recambiar los fusibles, bobinas u otros elementos, cuando se inutilizan, por las descargas, pero son inaplicables en instalaciones aisladas, a las cuales no pueden llegar rápidamente, como ocurre en los túneles; por otra parte, había que estudiar bien la sensibilidad de las protecciones, pues en varios dispositivos ensayados, muy sensibles, la misma sensibilidad producía incomunicaciones que perturbaban el servicio.

Las sobretensiones de las cuales debíamos proteger a los cables, eran:

a) Acción directa de los rayos.

b) Carga estática de las líneas.

c) Acciones directas por inducción.

Y, en definitiva, decidimos la adopción del sistema siguiente:

1.° Instalación, delante del cable, de una bobina de self, con núcleo magnético cerrado, capaz de una / e m de self que, compuesta con la tensión de resistencia de los dieléctricos del cable, diera una resultante superior

4.° Adopción de un dispositivo de toma de tierra de gran superíicie, constituido por un cilindro de cobre de 1 metro de altura y 0,20 metro dediámetro,relleno de carbón y con un tubo metálico que sobresale del suelo para poder verter el agua.

5.° Supresión de los llamados fusibles

En la figura 9.^ se indica la dispo.sición esquemática prevista. En la boca del túnel, en las cajas de fundición herméticas (fig. 10), se coloca la self y el parrarayos, calculando la primera para una frecuencia igual a la del tramo AB, que puede ser tan grande como se quiera.

J-> SOO.m. Pararrayos.

B. linea

Figura 9.

Esquema de la disposición de protección a la entrada de los túneles

Figura 10.

Bobinas de self y pararrayos a la entrada de un túnel

disminuyendo la longitud del mismo, y en el punto B, otra self con otro pararrayos, que conduzca a tierra las descargas de la línea libre y del tramo de protección.

R ESULTADO S OBTENIDO S

Han sido sorprendentes, y todos nos admiramos de cómo se han podido hacer en otros tiempos las cosas que se han hecho sin este elemento que hoy es indispensable.

La rotación del material ha mejorado como era de esperar,deuna manera notable, y comparando el año 24 con respecto al 22, en que se implantó el sistema, se ha logrado una reducción en la duración del ciclo de más

En los casos en que por error o avería se ha diferido : algún vagón cargado y se nos ha formulado la reclamación, rápidamente se ha corregido la eqmvocación por la facilidad de la requisa.

En el alearce de trenes extraordinarios (que circulan al amparó de los teléfonos de las estacicnes) con los regulares escalonados o de marcha lenta, en muchas ocasiones una orden de preferencia de los primeros sobre los segimdos (que en el caso más desfavorable representa un retraso insignificante) ha hecho lograr horas de ven-; taja para el especial en la llegada a su destino.

Otra ventaja muy importante que se logra con el teléfono es la fácil y constante comunicación de la oficina con los agentes de los trenes y máquinas por mediación

Estaciones de la Red Dispatching Integral de un 15 por 100 y la velocidad de transporte de los vagones ha aumentado en un 55 por 100, como puede verse por los datos que siguen:

Dviración media del ciclo

1922 1924

3,4 días 2,8 días Velocidad media del transporte (Km por , día)

97 Km 15 O Km

Las facilidades de todos géneros que se obtienen son enormes; todos hablamos con todos cuando lo necesitamos, y por lo que se refiere al servicio fundamental de regulación, dejo la pluma al inspector Sr. Estivil, encargado del Servicio en Barcelona, que en una nota que me ha facilitado dice lo siguiente: «En la marcha normal del servicio nos ha permitido obtener el aprovechamiento máximo de las brigadas de trenes y máquinas En estaciones de mucho tráfico, hemos logrado un rendimiento muy superior a su capacidad, nutriéndolas constantemente de vagones vacíos en número igual a los que se cargan, haciendo los trenes cambio con ellos. Por medio del teléfono, y conociendo el número de viajeros que en días de afluencia utilizan los trenes a distancias no previstas, se solventa la dificultad de no poder segregar vehículos en puntos estratégicos para nutrir los trenes de retorno en sentido contrario, situando oportunamente otros coches que los substituyen.

El conocimiento constante del conjunto del tráfico en la Compañía permite hacer a todos los depósitos de máquinas y estaciones, al atardecer de cada día, la indicación categórica de todos los trenes especiales que conviene expedir al día siguiente, con 1) cual, además de las ventajas generales, se hace una distribución segura del personal, sin alteraciones imprevistas en los turnos de descansos y reservas.

En épocas de tráfico especial y preferente, como es el del transporte a Francia e Inglaterra de cantidades inmensas de patatas tempranas sembradas en el litoral, de Barcelona, la comimicación telefónica ha logrado que; cada estación, supiera con antelación suficiente el tren' a que debe entregar sus vagones, y como la distribuciónj de éstos se hace desde la oficina Telerreguladora, de acuerdo con los jefes, no ha podido quedar ningún va-í gón diferido, y generalmente el mismo tren que se llevan \ los vagones era el portador ¡del vacío necesario para las • necesidades del día siguiente. ' j

de los jefes de estación, facilidad que ha permitido en muchísimos casos de avería en la locomotora no retrasar el tren, pues conocedor el personal de las medidas tomadas, y seguros de encontrar el auxilio o relevo, han continuado la marcha con más o menos dificultades, mientras se ha dispuesto rápidamente la salida del auxilio a su encuentro, sin interrupciones ni retrasos en el servicio. No hubiera sido posible conseguirlo con los me dios antiguos, sin la relación constante telefónica con los agentes y sin la seguridad y certeza por parte de éstos de recibir el auxilio que necesitaban en punto y hora determinado.

Finalmente, el conocimiento rápido de todas las incidencias y accidentes que pueden producirse en la explotación permite, además de la facilidad para dar órdenes, recibir noticias y coordinar el servicio, aprovechar todas las oportunidades favorables para aminorar el contratiempo, bien deteniendo otro tren y aprovechando su motorpara remolcar al averiado, o utilizando sus vagones para hacer transbordos o buscar auxilios y material, etc.»

Tenemos la satisfacción de hacer constar que ha contribuido de una manera especial al éxito del «Dispatching» la idoneidad de los agentes encargados del manejo de la Red. Además de un conocimiento perfecto y a ojos cerrados, por decirlo así, del servicio, deben tener los «Dispatchers» condiciones especialísimas de carácter: la concisión, la energía y la claridad son las cualidades esenciales en quien tiene en su mano durante horas y horas servicio tan complejo y abrumador en que no hay minuto de descanso, y todos nuestros agentes, con esa plasticidad española que hace que nos amoldemos rápidamente a todo y asimilemos en seguida cosas absolutamente desconocidas, cumplen su cometido de una manera irreprochable.

El éxito obtenido ha animado ala Dirección Generala establecer el «Dispatching-Orden-Integral», es decir, para todo lo referente a la circulación, en el nudo ferroviario de Barcelona, enlazando laestación de Barcelona-Término con las inmediatas en todos sentidos, y en estos momentos estamos instalando la nueva red centralizada en la Pasarela, levantada para enclavamiento eléctrico y mando general de la estación de Barcelona-Término, donde actuará el «Dispatcher» y que enlazará a éste (fig. 11) con las estaciones inmediatas a Barcelona.

Momere

PrdtJii/.Prát fütune} JHorrot Puerta Sdraloneta

Clot S.JIiiárés. JÑoncddá.

Figura 11

De otras Revistas

Carreteras.

Distribución transversal de la circulación de automóviles en una carretera. (J. T. Pauis, Public Roads, volumen 6,pág. 1.)

Este artículo resume un a investigación llevada a cabo por i;i Oficina americana de Carreteras, en las proximidades de Washington. La carretera se dividió a lo ancho, pintando rayas, en secciones de 30 centímetros de ancho; Se anotaba el paso de las ruedas de la derecha de los vehículo.-; con aparatos registradores, y luego se deducía por donde pasaban las ruedas de la izquierda; se anotan separadamente los automóviles de pasajeros y los camiones de más- de dos toneladas

El ancho mínimo de un a carretera con circulación en ambos sentidos debe ser 5,40 metros, siendo preferible seis metros

En las curvas la circulación tiende a acercarse al borde interior de la carretera, marcándose más esta tendencia en los automóviles de pasajeros que en los camiones; el peralte adecuado y la raya central mejoran la distribución transversal de la circulación en las curvas E n las rampas, la circulación tiende a aumentar hacia el centro de la carretera, excepto en IEIS rampas muy fuertes, en las que la disminución de velocidad es grande

La mayor concentración de la circulación tiene lugar en el centro de la carretera, si el ancho de ésta es de 4,50 metros, y a unos dos metros del centro si el ancho es de 5,40 metros El bombeo muy acentuado tiende a acumular la circulación en el centro dc la carretera, habiendo además cuatJro máximos, das a cada lado de la carretera, con una circulación equivalente al 10 ó 12 por 100 de la circulación total La dispo-sición de los paseos, andenes, entrada.s a los puentes y el estado de la carretera influyen notablemente en la distribución transver-sal de la circulación Durante la noche la circulación se concentra más en el eje de la carretera que durante el día.

Construcción.

Método para oolocar una tubería a través deuna calle sin abrir zanja (G.C. Me.Vicker, Power, 23 de febrero de 1926, pág 301.)

Para colocar un a tubería de 51 milímetros que unía unas calderas con una bomba situada al otro latió de la calle, se excavaron a cada lado unas pequeñas zanjas hasta la profundidad a que debía ir la tubería, y ésta se introdujo por debajo del Arme empujándola a través del terreno Se empicó primero un a tubería de 76 milímetros hasta un a pene-

vez perforado el trozo correspondiente a la tubería de 71 milímetros, se extrajo por el mismo procedimiento, sujertando (4 ga,t() en la pared opuesta, y se continuó el trabajo con la tu);e7Ía de 63 milímetros, y por último con la de 51 milímetros, que se dejó P.ara empujar estas tuterías s e usaron otras mordazas análogas, con un a acanaladura conveniente Los extremos do las dos primeras tuberías s e dejaron abiertos pava cor-tar la tierra, y la tutería definitiva se taponó '•ou un a punta.

Impermeabilización por medio de inyecciones de asfalto. (George W. Christians, Engineering NewsRecord, 20 de mayo de 1926, pág. 798.)

Durante la construcción de la presa de Hales Ba r sobre el río Tennessee hubo grandes dificultades para llevar la cimentación -sobre un lecho satisfactorio El empleo de cajones neumáticos permitió realizarla en buenas condiciones de estabilidad; pero no proporcionó la impermeabilidad de los estratos inferiores de roca caliza Se hicieron inyecciones de cemento en gran cantidad, y, a pesar de todo, después de terminada la obra y lleno el embalse, la s filtraciones eran considerables

Después dc pretender ataixjuinar las grietas por los procedimientos conocidas, que resultaron ineficaces, pues siempre la corriente de agua se abría paso arrastrando la arcilla y bordeando los martcriales consistentes que se habían interpuesto, .se procedió a «n a concienzuda exploración de las venas líquidas, con la idea de localizar algunas qu e fueíc posiblo taponar con inyecciones Un a serie de taladros hechos en el cuerpo de la presa desde un túnel de 0,80 por 2.30 metras, perforado por debajo de la coronación, determinó las condiciones del lecho del río por debajo de la pres a Las grietas tenían la forma de espacios irregulares y relativamente estrechos dentro de la roca sólida y no afectaban a la seguridad de la presa D e sección variable (cinco a 76 centímetras) y a diversas profundidades, estaban llenas unas áe lodo o grava, permitiendo otras el paso de un a corrienUí de agua que en alguna llegaba a se r dfc 1,85 metros pbr segundo Se sacaron muestras del agua y su claridad, temperatura, etc., eran las mismas que las' del agua embalsada, lo que descartaba la posibilidad de un a corriente subálvea independiente.

Las ocho primeras perforaciones, distribuidas en unos 45 metros de la zona en que se temían las filtraciones, indicaixm que la porosidad de la roca estaba muy distribuida y que su relleno por invección neumática dc mortero era imposible El autor del artículo concibió entonces la idea de rellenar estas grietas con un material, tal c»mo el asfalto, que pudiese ser inyectado on la grieta en condiciones de fluidez por SIU temperatura, y que se solidificase rápidamente al ponerse en contacto con el agua fría, resistiendo así al efecto de arrastre de la corriente, que hacía ineficaz cl empleo del cemento La difi<íultad estaba en mantener cl asfalto en ost/ado de fluidez durante su paso a lo largo del ta'adro Esto se conseguiría con un tubo metálico que bajase hasta las grietas y que llevase en .sai interior un a resistencia eléctrica de alambre unida al tubo por su parte interior y cuidadosamente aislada en el resto La corriente eléctrica necesaria para m-antener la temperatura de fluidez del asfalto circula por cl alambre y vuelve por el tubo metálica

Disposición adoptada para introducir una tubería a través de una calle.

tración de tres metros; luego .se quitó y se introdujo otra de 63 milímetros, que avanzó 4,50 metros más, y por último • se quitó ésta y se maniobró con la de 51 milímetros hasta i alcanzar el pozo opuesto, di.stantc 14 metros del de arranque.'

Se empleó un gato de 10 toneladas par a ejercer el empuje necesario, y como el terreno era blando, la operación se hizo fácilmente, saliendo la tubería con sólo 20 centímetros de error con la posición deseada

Para agarrar la tubería se empleó un a mordaza automática, que dio excelente resultado Dos bloques de madera de 40 X 15 centímetros se acanalaron par a poder fijar la tubería de 76 mllímetras, y se unieron por dos palancas que giraban sobre pivotes unidos a los bloques y estaban unidas por el otro extremo a otro bloque de madera. Sobre el suelo del pozo se colocó, bien nivelado, u n tablón, y se empezó a trabajar con el primer trozo de tubería bien orientado Un a • 300

Pruebas rn ppqvriía escala. — Para demostrar la penetración del asfalto a través de pequeñas grietas con agua corriente, se unió un a pequeña bomba de mano, que -tomaba asfalto caliente, con una cámara de prueba por medio de una tubería de 15 metros, que terminaba en un codo en ángulo recto y continuaba con otros 15 metros de tubería sumergida en agua fría L a cámara de prueba consistía e n u n tubo de acero de 25 centímetros de diámetro y 3,20 metros de longitud lleno de piedras calizas del tamiaifío de un puño El asfalto entraba a través de u n tubo perforado de 60 centímetros por un extremo de la cámara y el agua entraba por un UúíQ de cinco centímetros de diámetro situado en el otro extremo La salida del agua se hacía por diez orificios de 2,5 centímetros situadas a lo lar.go de la cámara.

Se empezó a impulsar al a.sfaJto con l a cámara sometida a una corriente de agua Cuando empezó a circular la corriente de calefacción y el asfalto tuvo la suficiente fluidez, avanzó por la tubería expulsando al agua de ella y llegando a la cámara, en donde se abrió paso a través de las grietas, tapando sucesivamente las salidas de agua. La presión necesitada para llenar la cámara no pasó de 3,5 kilogramos por centímetro cuadrado Las pérdidas de carga en la tubería eran despreciables cuando el asfalto se calentaba bien

La cám.íua se dejó enfriar durante la noche, y a la mañana siguiente se continuó la inyeoción con un a presión de 14 kilogL-anios poi' centinieti-o cuadrado. Había espacios pequeños que con la pi-esión de 3,5 kilogramos por centímetro cuadrado liabíau permanecido sin llenar, y el efecto de este nuevo empuje liizo .avanzai- el asfalto frío iContra estos huecos, que quedaron llenos

Se hizo una segunda prueba para demostrar cómo se podía aplicaí- este procedimiento para rellenar grietas sometidas a una presión de agua cíe 11 metros, que era el caso que se tendría en la presa de Hales Bar. Se empleó la misma, disposición de la priinera prueba, enchufando en l a entrada de agua de la cámara de prueba una manguera que poi' el otro exti-emo partía de un depósito .colocado a una altura de H metros, a lín de mantener ia presión deseada

La cámara de prueba se lefrigeraba por el exterior con una manguera, tíl asfalto se Inyectó poco a poco para permitir s u solidificación tan pronto entrase en la cámara Una vez paralizada la corriente de agua se dejó enfriar la cámara durante la noche p.ara continuar la inyección a la miañana siguiente, líl asfalto ofreció un a resistencia de nueve kilQgramos por centímetro cuadrado, y subiendo la presión de trabajo hasta los 14 kilogramos por centímetro cuadrado, el .asfalto fué empujado hasta salir por el tercer oriíicio, a 1,85 metros de la entrada Esta prueba demostró que una rápida icorriente de agua a presión podía ser detenida prácticamente sin usar una excesiva cantidad d e material

Detención de las filtraciones subálveas. — E n la entrada del tünel se dispuso una caldera pequeña y un a bomba, y por medio de un tubo calentado eléctricamente se llevó el asfalto a lo largo del ttinel y por ei taladro hasta kis grietas Así se trabajó con éxito; pero par a que fuese posible operai' al mismo tiempo en varios taladros^ se mejoró la instalación fundiendo el asfalto en un a caldera mayor y disponiendo para impulsar ei asfalto un a bomba rotativa con una válvula reguladora de la presión, cuyo escape devolvía el asfalto a la caldera D e un a tubería calentada eléctricamente, y situada a lo largo del túnel, partían derivaciones que se podían unir- iCon cuatro bombas colocadas al lado de los taladros y que impelían el asfalto por los tubos, que lo llevaban hasta las grietas. Elsta disposición permitía trabajar simultáneamente e n cu.atro taladros y se usó hasta la terminación de la obra

La inyección se hizo a través de 68 taladros de un a longitud total de 1.875 imetros La profundidad máxima alcanzada fué de 41 metros. Se inyectaron unos 2.250 metros cúbicos de asfalto, empleándose una presión máxima de 14 kilogramos por centímetro cuadrado

A medida que avanzaba la obra se veían reducir las filtraciones aguas abajo de la presa Generalmente empezaba a salir lodo por los sitios que antes de empezar la inyección manaban agua clara, indicando que el asfalto había obligado al agua a buscarse otro camino A veces apareció asfalto también; pero las pérdidas por esta causa fueron despreciables. La operación se dio por terminada sin acabar de impedir todas las filtraciones, por considerar que su escaso caudal no compensaba y a el coste de los trabajos.^

Ventajas del empleo del asfalto. — El asfalto es buen aislador de la electricidad, mal conductor del calor, insoluble en agua; puede aer fundido a baja temperatura, y una vez frío es lo bastante resistente para soportar la presión del agua, pero lo suficientemente dúctü todavía para poder ser compriniido hasta llegar a un íntimo' contacto con la roca sana.

Estas características dan varias ventajas, a las inyecciones de asfalto sobre las de mortero de cemento

I^uedc utilizarse para rellenar un a grieta por la que circule agua a gran velocidad El mortero se deslava aun cuando el agua circule despacio, produciendo la pérdida de rauclio material y aun la iniposibUidad de conseguir su fraguado.

El tubo perforado se puede llevar a cualquier profundidad, y cuando la operación se continúa hasta alcanzar una presión elevada, hay la seguridad de que las grietas se han rellenado Cuando en una inyección de cemento se encuentra gran resistencia, puede ser debida a obturaciones! en el tubo

Después de terminada o interrumpida la operación puede repetirse, si eS' nscesaiia, con .sólo reliaceír las conexiones y calentar el asfalto durante pocos minutos Un a interrupción, aun do corta duración, en la inyección del cemento, produce su fraguado, y es necesario hacer una nueva perforación.

El coste de las inyecciones de asfalto resulta mucho menor por exigir mucho menos personal y elementos auxiliares

El ca'deo de 30 imetros de tubo exige sólo unos seis kilovatios

La calidad del asfalto, presión y temperatura de trabajo, etcétera; vendrán determinadas por . las condiciones locales para obtener el mejor resultado con el menor gasto de material y energía. E u general, conviene empezar a inyectar

asfalto blando, que puede ser luego comprimido por las pequeñas ramificaciones de la grieta con la inyección de u n asfalto más duro La presión a emplear variará según el caso y vendrá limitada por la resistencia de la roca sana, pues, un a presión excesiva podría desmoronar las paredes de la grieta.

Nuevas presas metálicas. (Z. des Vereines Deutscher Ingenieure, 2 de enero de 1926,pág 29.)

El ingeniero Becliei- ha presentado una Memoria a la Asioeiación Alemana de Ingenieros Constructores, en la que estudia las presas metálicas^ móviles de compuertas, cilindricas y de sectores De esta Memoria sacamos las siguientes consideraciones relativas a esos géneros de obraS'. Presas de compuertas. — E n estas presas es preciso que el cierre s e verifique en tal forma y con tales disposicio-

Presa de compuerta en el Rhin, junto a Laufenburg

nes que la presión hidrodinámica produzca el menor aumento posible en las resistencias que hay que vencer, pues al comenzar a levantar la compuerta (fig 1.") el agua escapa con gran velocidad por la abertura que se forma entre la parte inferior de la compuerta y el umbral, produciéndose un a deipresión en es a zona que hace el efecto de

Presa de doble compuerta M A N

una succión opuesta a la elevación de la compuerta. E n el caso representado en la figura I." se oponen a la elevación de la compuerta, además de la succión s, el peso propio y ro.zamiento e y el peso del prisma líquido situado por encima de la convpuerta a, por lo que la fuerza precisa para la elevación es de 310 por 100 del peso propio

Con la disposición representada en la figura 2.» se suprimen casi por completo el efecto de succión y el peso del prisma líquido sobrepuesto, por haber colocado aguas abajo la viga resistente de la compuerta, y con ello la fuerza de elevación se reduce al 142 po r 100 del peso propio. E u la figura 3.a se ve la sección transversal de un a gran insta-

Figura 1."

Figura 2.°

lación ele presas de compuertas, sobre las cuales- se halla una superestructura que sostiene la cub:erta, la grúa puente y los aparatos para la maniobra de las compuertas.

Presas cilindricas. — Estas, presas soü muy adecuadas para ríos que lleven acarreos. Según la relación de la altura del embalse a la longitud de la presa, s e adoptan disposiciones variables con el fin de dar a la presa la suficiente rigidez transversal Si la altura es pequeña en relación con la longitud, se da al cilindro un diámetro muy próximo a l a altura represada, empleándose l a disposición indicada e n la figura 4.» Para alturas medias y grandes, siendo grande la longitud de presa, se eligen las disposi-

Figuras 9.° y 10

Fig. 9.° Presa cilindrica formada con un entramado. — Fig. 10. Presa cilindrica con una notable disposición de cierre en la solera

ciones de las figuras 5.» y 6.a, en las cuales el cilindro resistente lleva en la parte inferior, o en la superior e inferior, unos apéndices que completan l a obturación S i la altura represada es grande y la longitud pequeña, se adopta la sección representada en la figura 7.», en la'cual la pantalla que represa es soportada po r un pequeño cilindro

IRza9eZ3l

Figura 3."

Sección transversal de una gran instalación moderna de compuertas V7777777777^,

Figura 4.'

Sección transversal para poca altura de embalse y gran luz

Figura 11.

Disposición de cierre de la solera

Figuras

Figs 5.* y 6.° Secciones transversales para gran altura de embalse y medias o grandes luces —- Fig 7." Sección para gran altura de embalse ¡ y pequeña luz — Fig 8." Sección transversal triangular para ríos que lleven muchos acarreos

Cuando es considerable la cantidad de acarreos que apor, ta el i'ío, se emplea la sección triangular representada en la íigura 8.", en l a .cual se colocan planchas de madera, porque la experiencia demiu-stra que insisten mejoi' (pie las metálicas el efecto de los acarreos La presa representada en la íigura 9.^ se ha formado con una estructura grande protegida por una pantalla adosada a su parte delantera, que es la que nealiza el cierte; el papel de la estructura es resistir el empuje recibido por la pantalla E u la Íigura 10 se muestra un a presa que tiene dispuesto el cierre de la solera en forma muy ingeniosa (fig 11): consta de un palastro eláctico a de unos seis milímetros dé espesor, en el que se ha colocado la viga de cierre b, que se ajusta a la solera, porque en la- cámara c se ejerce la presión hidrostática, para lo cual esta cámara está comunicada con la parte de aguas arriba por una rendija de unos milímetros, que es suficiente para que on ella se establezca la presión hidrostática

Al sumergirse un a de estas presas, el agua que pasa entre su borde inferior y el umbral, va con velocidad suficiente para arrastrar los acarreos que han podido depositarse sobre el umbral, y por medio de experimentos verificados en modelos se ha comprobado la eficacia del procedimiento

Presas de sectores. — E n estas presas se aplica la presión natural del agua para elevarlas y bajarlas (fig 12); pero a pesar de esta sencillez de explotación, las presas

las ruedas del bastidor de modo que el circuito de u n carril al inmediato se cierre a través de un shunt y un milivoltímetro. La corriente utlMzada puede ser la misma corriente de vuelta del carril, o producirse en el coche con u n grupo motor-generadüi' La resistencia de las juntas se puede determinar marchando el coche a un a velocidad de ocho a diez kilómetios por hora si se emplean aparatos registradores; el paso por la junta eu mal estado se señala por un a brusca desviación del aparato registrador. Entonces se para el coche para medir con más precisión la resistencia de la junta

E n lugar de preparar un coche se puede utilizar u n remolque, unido al cocJie motor por u n enganche bien aislado

Ingeniería sanitaria.

El tratamiento de las aguas negras por medio de los cienos activados. (L. Cavel, Revm d'Hygiéne, vol. 47, pág 673.)

El procedimiento de depuración de las aguas negras por medio de cienos activados, debido a Ardern y Lockett, que está haciendo gran competencia al de los lechos bacterianos, se basa en el principio siguiente: sometiendo las aguas negras a luia fuerte agitación en presencia de una corriente de aire, decantándolas periódicamente y agitando luego los sedimentos así obtenidos con una nueva cantidad de aguas negras, se llega al cabo de un cierto tiempo, variable según la naturaleza de ias aguas, a obtener un sedimento de cieno grisáceo con propiedades características, y que constituye lo que se llama un cieno activado

Este cieno se emplea para tratar nuevas cantidades de aguas negras; agitándolo en ellas en presencia del aire hace desaparecer el amoníaco y absorbe las materias coloidales en suspensión de tal modo, que si se dejan reposar las aguas, la capa superior queda clarificada y depurada, pudiéndose verter a un río o a un lago

festes tVfihr

Figura 12

Esquema de una presa de sector WindeoderMotormitSchwimmer—Tornoomotorconflotador; fostesWehr = presa fija.

de este tipo se han usado únicamente en casos aislado.=i, porque su coste de instalación es elevado, especialmente por el foso en qua se ha de alojar el sector, y además sólo se prestan a ser empleadas en ríos que lleven pocos acarreos y arenas, y situadas de modo que permitan el desagüe eficaz del foso hacia aguas abajo L a instalación de presas de sectores de Bremen consta de dos sectores, cada uno de los cuales tiene 54' metros de longitud y 4,5 de altura, y fué construida po r M A N También esta misma casii construyó las presas de la instalación de Glommen, junto a Raanaasfoss, que es un a de las obras hidráulicas más importantes do Noruega; tiene tres partes principales: el canal de flotación, la presu y las turbinas E n algunos ríos del Norte la llotación tiene enorme importancia, llegando en este caso a 12 millones los árboles a que hay que da r paso, y por este motivo se han aplicado las presas de sectores. La presa tiene tres tramos: uno de 45 metros de longitud, cerrado por una presa cilindrica móvil de 6,5 metros de altura, que se emplea principalmente para la regulación del nivel del embalse durante -el invierno, y otros dos obturados por medio de sectores de 50 metros de longitud y 3,75 metros de altura, cuyo objeto es sumergirles de tiempo en tiempo para dar paso a la enorme cantidad de madera que viene de aguas arriba E n varios casos se han podido apreciar las ventajas de las presas de sectores; pero desde su empleo en Raanaafoss es de esperar que se generalicen en los casos en que la flotación reviste gran importancia.

Ferrocarriles.

Medida de la resistencia eléctrica de las juntas de loS carriles de tranvías. (P Palanchon, Revue Genérale de l'Electricité, vol. 18, pág. 655.)

La resistencia eléctrica de las juntas de los carriles de una línea larga de tranvías puede medirse rápidamente empleando u n coche especialmente preparado para ello, aislando

El autor insiste en que las aguas sometidas a este tratamiento deben tener ima reacción alcalina, pues el cieno e a presencia de pequeñas cantidades de ácido (que pueden provenir de las aguas residuales de alguna fábrica) cambia de aspecto, desapareciendo su poder absorbente y deteniéndose las reacciones bacterianas que producen la nitrificación del amoníaco Esta alteración del cieno es temporal y desaparece si el contacto con los ácidos es corto; si el contacto es largo, el cieno pierde definitivamente sus propiedades y es preciso reactivarlo

El autor clasifica en dos grupos principales los diferentes sistemas empleados para la aplicación del procedimiento:

1." Sistema d e inyección de aire comprimido, desarrollado por Ardern y Lockett, utilizado en Inglaterra, e n Mánchester, Stoke, Worcester, etc

2.0 Sistema de agitación por medio de ruedas de paletas, desarrollado por Hanvorth, y utilizado e n Sheffield, Birminghan, Manfleld, etc

A este último sistema pertenece la instalación experimental de Mont Mesiy, la primera de su clase montada en Francia Su capacidad es de 6.000 metros cúbicos por día; las aguas depui-adas son de una limpidez perfecta, inodoras, imputribles, y no decoloran el azul de metileno; no contienen más que trozos de amoníaco, algunas veces ni siquiera esto, y su oxidabilidad, medida con permanganato, es muy débil

El procedimiento tiene sobre el de los lechos bacterianos las siguientes ventajas: depuración má s completa, ausencia de olor, imposibilidad de contaminación por los microbios arrastrados por el aire que barre los lechos bacterianos

La depuración con cieno activado es igualmente aplicable a las poblaciones con alcantarillado de sistema unitario o de sistema separado La mayor concentración de las aguas negras en este último caso no influye sobre los resultados obtenidos.

Este nuevo método de depuración parece tener un gran porvenir, si bien todavía hay que estudiar algunos puntos interesantes, como, por ejemplo: la duración del contacto entre el cieno y las aguas negras y el empleo de cienos seleccionados

Instalaciones hidroeléctricas.

Coordinación de los aprovechamientos para riegos y de los aprovechamientos hidroeléctricos (W Kelly, Proceedings of the American Society of Civil Engineers, vol 51,pág 1.946.)

El autor indica que en las regiones occidentales áridas de los Estados Unidos, e n las que las lluvias anuales están comprendidas entre 50 y 30 milímetros, antes de decidir la posibilidad de la utilización simulitánea del agua para riegos

W/ndeOderMotormit Sc/jmmmer

y para producir energía hidroeléctrica, es preciso hacer un estudio detallado de la cuenca afectada En las regiones no áridas, en las que las lluvias anuales están comprendidas entre 630 y 2.540 milímetros y los ríos tienen una gran pendiente en su curso superior, siempre es posible producir energía hidroeléctrica

E n las regiones áridas se da al aprovechamiento para riegos preferencia sobre todos los demás aprovechamientos, excepto los aprovechamientos para usos domésticos En loa riegos la demanda de agua varía considerableniente con la estación; la máxima demanda casi coincide con el máximo caudal, y no es necesaria la construcción de embalses extraordinariamente grandes En cambio, para la producción de energía es necesaria una mayor regulación y, por tanto, se pi-ecisan mayores embalses.

Por ultimo, el autor presenta con detalle varios ejemplos de los estudios realizados por la Federal Power Ctommission para coordinar en varios ríos los aprovechamientos para riegos y los aprovechamientos hidroeléctricos

Disposiciones interesantes de la instalación hidroeléctrica Pit River n" 3 de la Pacific Gas and Electric Co (W Dreyer, I C Steele, Engineering NewsRecord, 28 de enero, 6 de mayo y 3 de junio de 1926, págs. 144, 728 y 886.)

Absorción de la energía del agua al pie de un azud.— Las características de la ubicación de una presa-vertedero de derivación sobre el río Pit, de la Compañía Pacific Gas and Electric, hacían temer socavaciones en el lecho del río aguas abajo, y como defensa, además de un zampeado de hormigón de 35 a 50 metros de longitud, se dispuso una combinación de tajamares y rompeaguas de hormigón. Como sobre esta disposición había poca experiencia, se construyó un modelo de azud, en el que se hicieron una serie de ensayos para determinar la forma, tamaño y colocación de los elementos, que produjesen la defensa más eficaz

La presa tiene 35,60 metros de altura desde el nivel de cimientos hasta la coronación, y en su parte central tiene un vertedero con la coronación 5,50 metros más baja y con una longitud de 81,40 metros, que puede desaguar 1.980 metros cúbicos por segundo La planta es circular con radio de 150

Hnlf Plcín of "«'^ Pl«n of , ¿2' "-a/out j , |l«7-'í"

Section A-A

Planta y sección del modelo para ensayos de los tajamares y rompeaguas de la presa de Pit River.

Half Plant of Original Lagoui = Semiplanla de la disposición primitiva. Half Plant of final Layoiit = Semiplanta de la disposición adoptada.

metros El zampeado de hormigón tiene un aseso r mínimo de 1,22 metros, .construido próximamente al nivel del lecho del río.

El pie de la presa tiene un corte vertical de 4,60 metros, que extiende la cortina de agua entre los muros laterales de hormigón colocados en las márgenes del río La tangente dei paramento de la presa en este corte es indinada, con objeto de reducir él ancho en la base de la presa y para dirigir la corriente de agua hacia abajo al chocar contra los tajamares Si la tangente fuese horizontal habría cierta tendencia a que el agua salta.se por encima de los tajamares cuando et caudal fuese considerable, haciendo esa defensa ineficaz cuando era más necesaria

Para los ensayos se construyó sobre el arroyo Rock una 3RESA a escala 1 : 20 de la original^ y aguas arriba se instaló una compuerta de embalse para obtener sobre el modelo una lámina de agua que fuese 1 : 20 de la que en avenidas podía existir sobre la presa del Pit.

Los experimentos se hicieron con dos hileras de pi'ones disjHiestos según arcos par-alelos al fronte de la .prega y a su corte vertical La figura está acotada con dimensiones veinte veces mayores que las del modelo, y son aplicables, por tanto, al caso i^aL El modelo se dispuso con caída libre del agua al salir del zampeado, y para producir un efecto análogo al que existiría en el río en ocasióu de avenidas se puso en algunos experimentos un regulador móvil en el extremo del zampeado.

Los resultados obtenidos con la disposición definitiva so-, bre la presa Pit son excelentes y establecen claramente su semejanza con los ensayoa

Durante las primeras experiencias se intentó medir la velocidad sobre el zampeado con un tubo de Pitot, pero la espuma y remolinos que se formaban perturbaron la exactitud del procedimiento También se intentó medir la trayectoria del agua después de salir del zampeado para determinar por cálcu'o su velocidad; pero los datos carecían también de garantías de exactitud El resultado mejor se obtuvo por la observación atenta y por el esrt;udio fotográfico.

Se emplearon como tajamares y rompeaguas pirámides truncadas, prismas y combinaciones de tajamares de forma de prisma triangular y rompeaguas con las caras de

Presa de Pit River. A la derecha pueden verse los tajamares y rompeaguas

aguas arriba curvas, de forma parecida a la sección de una cazoleta de rueda Pelton

El primer grupo de experimentos con pirámides truncadas d.ó muy malos resultados; el agua saltaba mucho al salir de los tajamares

El segundo grupo de experimentos con prismas dio resultados mejores, pero au n deficientes.

Los rompeaguas curvos mejoraron la acción de detención del agua. Los mejores resultados se obtuvieron colocando loa tajamares junto al boi'de del corte vertical de la presa E n un experimento se colocaron los tajamares sobre el mismo borde, y su efecto no fué bueno; el agua se abría y saltaba mucho por los lados, como por la proa de un buque a gran velocidad

La disposición que se adoptó para la construcción en el azud sobre el Pit dio muy buenos resultados experimentales La corriente sobre el final del zaiupeado era relativamente tranquila para todas las alturas de lámina de agua, y su acción no sería más peligrosa que la de la corriente natural sobre el río en avenidas.

Los experimentos y reunión de datos fueron verificados por G C Green y por su ayudante A W Kidder, ingenieros de la Compañía Pacific Gas and Electric

Transición del túnel a las tres tuberías de presión.— La transición de un túnel de sección circular de 5,80 metros de diámetro a tres tuberías de presión de 3,28 metros de diámetro, se dispuso en ia instalación Pit River númeix) 3 dentro de un bloque de anclaje de hormigón, que al mismo tiempo servía de soporte a las chimeneas de equilibrio dispuestas para prevenir los golpe-s de ariete

El paso se hace dentro de un a longitud de siete metros Tres aletas radiales que cambian suavemente de forma marcan ei paso gradual de la sección circular del túnel a las secciones de entrada eu la tuberías El hormigón se vertió después de estar colocados los codos de acero y las cimbras, para asegurar ei monoütismo del anclaje. Las curvas de transición están proyectadas para disminuir las pérdidas de carga y de modo que el volumen del macizo de hormigón sea el menor posiljie Para expulsar ios escombros que puedan entrar eu el túnel se dispone un tubo de desagüe, que entra en el túnel por debajo de las tuber'as y desagua e n la tubería de descarga

La disposición fué proyectada por H Markwart; el detalle del proyecto fué desarrollado por W Dreyer y C D Witt

Instalaciones térmicas

La protección de las calderas contra las incrustaciones y las corrosiones (R Caíllol, Chaleur et Industrie, voL 6, págs . 357 y 419.)

Cuando se calienta agua hasta su temperatiura de vaporización, antes de llegar a ésta s e desprenden los gases disucltos; estos gases son, principalmente, oxígeno y anlüdridu carbónico; los dos atacan a las supeiilcies metálicas. Además, la eliminación del anhídrido carbónico determina la precipitación de ios carbonatos; la evaporación del agua determina la concentración de algunas sales poco solubles y su consiguiente precipitación; tal ocurre con el sulfato de cal, la sílice y la arcilla La concentración de las sales sombles también va aumentando al irse evaporando el agua, y también llegan a depositarse aumentando las incrustaciones Por último, por descomposición puede formarse magnesia, y en el caso de que el agua contenga cloruro magnésico se puede llegar a for-mar ácido clorhídrico.

Las incrustaciones de las calderas dilicuitan la transmisión del calor y pueden ser causa de recalentamientos locales y de exp.osionea Experimentaianente se ha comprobado que con incrustaciones de un milímetro de espesor el consumo de combustible aumenta en un 8 por 100; con un espesor de tres milímetros el aumento es del 20 por 100, y de 35 po r 100 para un espesor de seis milímetros

Para disminuir ias incrustaciones la primera precaución debe consistir, si se trata de aguas turbias, en decantarlas y filtrarlas.

Calentando el agua antes de su entrada en la caldera no se llega a conseguir una depuración satisfactoria. La destilación del agua tiene un rendimiento térmico muy malo y además ei agua destilada ataca his paredes metálicas a causa de la presencia del anliídrido carbónico

La permutita, zeolita artificial, transforma en sales de sosa las sales disueltas en el agua, poniendo en libertad anhídrido carbónico, si se trata de bicartxjnatos Pero con la permutita no se consigue la elimirRtción completa de las sales de magnesia; además, la proporción de carbonato neutro de sosa disuelto en el agua aumenta continuamente, pudiendo producirse espumas que facilitan el arrastre de agua por el vapor. La depuración con permutita resulta bastante cara.

305-

Wiirtz ha propuesto ía depuración por medio de barita hidratada, que hay que mezclar íntimamente con el agua que se trata La barita satura el anhídrido carbónico libre, determina la descomposición de los bicarbonatos de cal y magncsia, kl separación clel sulfato calcico y del cloruro de magnesia Sus inconven¡cutes son: la lentitud de las reacciones; que las materias incrustantes no se eliminan completamente, sobre todo las sa'es de magnesia Además, el procedimiento resulta bastante caio

La magnesia hidratada no da buenos resultados, pues las reacciones de precipitación dan lugar a la fonmación de sales solub'es de magnesia, resultando que el agua después dc la depuración tiene más magnesia que antes.

El procedimiento clásico de depuración con cal y sosa ofrece los sigu:entes inconvenientes: la eliminación de las salles'., que contiene el agua sólo es parcial; no se evita la formación de depósitos de magnesia; exige una atención constante durante su aplicación Reciéhtemenfe ae ha preparado un nuevo producto: el 11sógeno,, obtenido de un c-onipuesto cuaternario mediante la acción dé uua mezcla de cai'bonato amónico y potasa cáustica, o carbonato cálciax El producto r-esultante entra en la categoría de las sales halógenas alcalinas y 'alcalinotérreas.

El lisógeno reacciona sobre las sales del agua formando compuestos insoiub'es, y puede prepararse de diferentes maneras, según las caracteirísticas de las aguas que haya que tratar También favorece la separación de las incrustaciones ya formadas, y su empleo no resulta demasiado caro, si se tienen eu cuenta los resultados obtenidos

Materiales de construcción.

Hormigón egponjoso (C Jacobsen y E V Meyer, • Ingenioeren, vol. 34, págs. 421 y 429.)

La necesidad de un mateiial de consti/ucción ligero, duradero, impermeable a la humedad y al calor, susceptible de ser cortado y alisado y suficientemente plástico para introducir en él clavos,' parece haterse satisfecho con los numerosos experimentos efectuados en los laboratorios dc la Academia Politécnica de Copenhague con el hormigón esponjc-w, inventado por E C Bayer Kl material .se fabrica con ce-, mentó portland ordinario mezclado oon arena fina y una sustancia productora de espuma que, después de añadida, se bate en un a máquina centrífuga La espuma es de un a gran resistencia y se combina íntimamente con el mortero de .cemento, formando cada partícula de espuma una diminuta burbuja llena de gas y cerrada por muros impermea-' bles La sustancia espumosa consiste en un cierto jabón y i albúmina mezclados, formando una pasta semilíquida, a lo ; que se añade finalmente agua La cantidad de jiasta nece-; saria es sólo de 1 : 2.000 en peso para producir un material de construcción de un peso específico de 0,9 Su conductividad del calor es únicamente 1/4 de la del ladrillo y 1/7 de la del hormigón ordinario; 'Variando la dosificación de la sustancia espumosa, el peso específico puede ser de 0,10 a 1 La conductividad del calor decrece proporcionalmente al peso específico, y las pruebas han demostrado que para una densidad de 0,2 el cuei-po es tan mal conductor como el corcho. : El hormigón e.sponjoso de densidad 1 ofrece una resisteucia: a la compi^'sión de 70 kilogramos por centímetro cuadrado y ha sido empleado con éxito como nxaterial de construcción La resistencia decrece rápidamente al disminuir la densidad Se ha empleado con éxito como material aislante en cámaras frigorílicas y en muros sometidos a la aoción del vapor :Unos bloques de honnigón esponjoso de densidad 0,8, sumergidos e n agua durante varios meses, no perdieron su flotabilidad, mientras que los ladrillos ordinarios y la piedi-a pómez se .9umergen rápidamente.

Su resistencia al fuego se ensayó sometiendo vigas de normigón esponjoso armado y de hormigón armado corriente a la acción de las llamas dúlzante liora y cuarto y sumergiéndolas luego en agua. .Las de hormigón corriente quedaion destruidas, mientras que las del nuevo material no sufrieron daño Se comprobó también que el material no es heladiza

,.E)i las experiencias hechas en el laboratorio de Copenhague por. Chr istiani y Nielsen se comprobó que la dosificación del agua es muy importante y que el batido debe suspenderse si la temperatura de la e.spuma sufre un a elevación de 17° C. Se obtuvieron las fórmulas para determinar las dosificaciones correspondientes al peso específico deseado.

La,resistencia a la compresión de las píxitetas de cemento esponjoso oon varias densidades -son las siguientes:

Una parte de cemento por un a parte de arena fina:

Una parte de cemento por dos partes de arena fina:

Peso específlco 0,70 0,80 0,90

Resistencia a la compresión, kg por cm^... 13 18 24

Una parte de cemento por tres partes de arena fina:

Peso específico 0.80 0,90 1,(0

Resistencia a la compresión, kg. por cm^... . 12 15 20

Los supercementos son más apropiados para el hormigón esponjo.so La resistencia a la tracción es de 1/4 a 1/5 de la resistencia a la compi-esión La adherencia a las barras en el hormigón esponjo.so armado es próximamente 1/3 de la resistencia a la compresión

Se han hecho en Dinamarca numerosas aplicaciones constructivas de este material Las autoridades suecas lo han aceptado y permiten cargas de trabajo de tr«s a cinco kilogramos por centímetro cuadrado de resistencia a la compresión, con la limitación de que en climas .severos el espesor mínimo de los muros exteriores sea de 15 centímetros

Minería.

Una base para la elección de reactivos en flotación. (H E Fredrick Engineering and Mining Jomnal Press, vol. 118, núm. 1, pág. 11.)

Observacioncíi practicadas durante siete años por el autor* del artículo, prueban que el estado coloidal de los reactivos- y su carga electrostática desempeñan un papel importante en kkS fenómenos dc flotación. La modificación de la tensión superficial del agua no es, en opinión del autor, un factor tan importante como se cree generalmente

Los aceites empleados con éxito en flotación están constituidos por hidrocarburos' neutros y compuestos, más o menos solubles en el agua, de reacción acida o básica Si se neutralizan estos compuestos, la acción selectiva del aceite desaparece La acción selectiva de los aceites es, por tanto, debida a los compuestos ácidos o bás'icos que contiene, y no a los hidrocarburos neutros, que no tienen ningún efecto Ciertos reactivos derivados del xyleno, naftaleno o tolueno, o conteniendo el grupo en su fórmula, han sido empleados con éxito Estos son los compuestos sintóticos más importantes, que permiten obtener resultados idénticos a los que dan las bases naturales contenidas en los aceites de alquitrán, de hulla o de madera

El autor estima que el reactivo selectivo no se encuentra verdaderamente en solución en la pulpa, sino en estado coloidal Cada partícula coloidal activa de un reactivo de flotación tiene, según él, un a carga electrostática determinada Esto explica en cierto modo por qué un hidrocarburo neutro lio puede ejercer atracción sobre los minerales, y cómo un ¿xceso de reactivos no puede cjeicer acción selectiva y conduce con él tanto el mineral como la ganga. Basándose en las consideraciones precedentes, el autor expone como sigue su teoría sobre los fenómenos de'flotación.

Supongamos que los minerales sulfurados tengan un a carga eléctrica o sean capaces dte cargarse por el método corr'iente de aireación o de agitación El resultado natural de la tensión superficial es el de concentrar los coloides del aceite de flotación en la superficie ^de líquido. La introducción del aiie o del gas crea una superficie adicional, hacia la cual son atraídos! las coloides en virtud -de la tensión superficial. Supongamos- que estas partículas tengan una carga de electricidad de signo contrario al del mineral, siendo la ganga neutra electrostáticamente E.sta película coloidal atrae la partícula de mineral puesto en contacto con ella cuando las burbujas se producen La ganga y las partículas de mineral que tengan la misma carga de electricidad resbalan fuera de la zona de las bur-bujas Si un dieléctrico es necesario, puede estar constituido por el gas absorbido por el mineral o por el aceite presentado accidentalmente o añadido con este objeto.

Otro hecho que muestra l a importancia del papel de las cargas eléctricas en la flotación es el resultado obtenido en la separación de diversos minerales. Empleando simplemente un reactivo básico para uno de los minerales, seguido de una acidificación por el ácido cresílico para el otro, el autor ha obtenido buenas .separaciones de calcopirita y pirita, de galena y pirita, de galena y calcopirita y de blendacalcopirita y pirita. Según él, es de este modo comos e deben orientar las investigaciones para separar los minerales complejos por flotación.

Las teorías sugeridas por el autor de este artículo pued'í.i constituir una guía útil para buscar los reactivos y determinar las mejores condiciones do tratamiento de los minerales

SECCIÓN DE EDITORIALES E INFORMACIÓN GENERAL

Año IV - Vol VI - Núm 43

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HIS PAÑO-AMERICANA

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Sumario: Págs

Trazados de líneas funiculares, por Fernando Baró 273

Los firmes bituminosos modernos, por A. Torkomían 277

yacimientos petrolíferos de los Cárpatos, por Alfonso de Alvarado 282

Sobre la construcción de curvas politrópicas, por José Babini 289

Págs

Nuevo combustible para motores de explosión

La red telefónica a gran distancia de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por A Giber y Salinas

Madrid, julio 1926

Y a esta modificación de condiciones, suficiente para producir trastornos importantes, hubo Que agregar el agotamiento o disminración de reservas de los mejores minerales de hierro, cuya extracción constituyó durante mucho tiempo la base de la vida de Bilbao Primero fué la «vena dulce», de Triano, sin rival en Europa durante muchos arios del siglo pasado, la que se agotó; luego el «campanil», mencs rico que aquélla, y ya en este siglo, el mejor mineral extraído es el «rubio», que, aun siendo inferior a los anteriores, constituye en Europa, por sus excepcionales cualidades, una clase especial Pero año tras año la proporción del «rubio» en él total del mineral extraído en Vizcaya ha ido disminuyendo, aumentando, en cambio, la proporción de carbonatos y lavados

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos origínales reciba, y en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados

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Editoriales

La crisis vizcaína — Es indiscutible que la provincia de Vizcaya, la segunda en importancia industrial en España, siufre una profunda crisis, en parte debida a las mismas causas que la crisis general europea y en parte al agotamiento o próximo agotamiento de los mejores minerales de hierro de aquella provincia Bilbao, durante la guerra, como tantos otros centros industriales de España y de fuera de España, encontró una serie de circunstancias extraordinarias muy favorables, que determinaron un gran aumento de su actividad industrial y comercial Si entonces se hubiera reconcentrado la atención y el esfuerzo en un intento de establecer la vida futura de Bilbao sobre una base sólida y definitiva, seguramente se hubiera podido evitar la crisis actual. Pero la industria de Bilbao es relativamente moderna, y la nerviosidad caracterizaba la vida de aquellos días, en los cuales era casi imposible entrever las orientaciones de la industria y del comercio mundiales en el porvenir; en estas condiciones, un intento como el que acabamos de indicar, que sólo se hubiera podido llevar a cabo si colectivamente se hubiese sentido su necesidad, era una empresa casi sobrehumana Una vez terminada la guerra todo cambió: aumentó la competencia extranjera, bajaron los precios, las construcciones navales disminuyeron rápidamente, comenzaron las difiaultades ñnancierfs, etc., etcétera

Esto, unido a la explotación de excelentes yacimientos en Suecia, Argelia, Marruecos y otros países, en los que se obtienen rninerales más ricos o a precios inferiores, y a la mayor utilización de los minerales fosforosos, se ha traducido en una notable disminución de la exportación, que de 5,5 millones de toneladas en 1899 (año de máxima exportación), pasa a 1,67 millones en 1925 Como además el «rubio», costando menos su obtención, se cotiza en el mercado a mayores precios que los lavados y carbonatos, la economía vizcaína se\ ha resentido notablemente de esta alteración en susí explotaciones mineras. \

Los vizcaínos se han dado cuenta de la necesidad de estudiar seriamente su situación, como se puede apreciar en los numerosos artículos que sobre ella se están publicando en varios periódicos y revistas de Bübao

Entre las opiniones expuestas con este motivo, creemos que merece especial mención la de la Asociación de Ingenieros Industriales de Bilbao, expresada en lun artíciuto editorial de su revista Dyna. La Asociación de Ingenieros Industriales de Bilbao opina que Vizcaya se ha elaborado económicamente en la explotación de sus más fáciles riquezas naturales, sin conceder la atención necesaria al sistema puesto en práctica para ello Cree que en el porvenir no se podrá pensar en continuar con este estado de cosas, ya que las principales de dichas riquezas naturales están agotadas o próximas a su agotamiento, y que el remedio está en crear, a fuerza de trabajo, pequeñas industrias, que, como las derivadas de la agricultura y de la pesca, están todavía sin desarrollar y son necesarias para sostener las actuales grandes industrias.

En un párrafo dice textualmente: «Si Bilbao tiene, pues, conciencia de la responsabilidad de sus destinos, debe orientar hacia la promoción y, desarrollo de la pequeña industria el máximo de sus esfuerzos y reciursos disponibles. Por ardua y laboriosa que parezca esta solución, en ella radica la esencia de su prosperidad futura, y será un engaño manifiesto y desleal hacerle creer que sus males económicos tendrán adecuado y rápido remedio en la actuación de organismos y designación de Comités que gestionen en Madrid hábiles disposiciones.»

Creemos que la intervención de la Asociación de Ingenieros Industriales de Bilbao ha sido muy acertada, y que si los vizcaínos saben escuchar voces sinceras como ésta pronto encontrarán soiución a sus problemas, pues cuentan con elementos que bien utilizados deben ser suficientes para ello.

Noticias varias oí

D. Alfonso García Mercadal

A laedad de treinta y un años,víctiiBía de una fuerte hemc-iTagia, después de una ligera opeíación, cuyas trágicas consecuencias nadie podía prever, ha fallecido el ingeniero de Canünos Canales y Puertos D Alfonso García MercadaL

De la manera más inesperada y cruel, en plena juventud y vigor, ha venido a sorjirender la rauerte a un liouibre trabajador, inteligente y bueno, cuya vida ejemplar ha sido un constante esfuerzo, unainfatigable labor, queel amor a lossuyos y su propia pasión profesional prestaban alegría y ie. Cuando erajusto quecomenzase a recoger losfrutos de ese trabajo, cuando con másenergías se abría camino en el mundo, esta vida queda truncada bruscamente, brutahnenta García Mercadal terminó sus estudios de ingeniero de Caminos el año 1919

Poco tiempo después entró de ingeniero enlostalleres deGijón dela Sociedad Española de Construcciones Metálicas, siendo trasladado a Madrid cuando estos tallei-es se cerraron. DelaSociedad Española de Construcciones Metálicas pasó a la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, en la cual venía prestando sus sei-vicios desde hace cuatro años, como ingeniero encargado delascenbrales devapor ehidroeléctricas;, Uneas aéreas y otras diversas especialidades

Por su inteligencia y simpatía, por su hombría de bien, García Mercadal se granjeaba el cariño y ei respeto de cuantos leconocían Losquehemos trabajado conél durante varios años, los que hemos sido sus compañeros, uniéndonos conél estrecha amistad, guardaremos siempre su recuerdo, aunmás intenso portantiriste y prematuro íin.

A la desdichada viuda, quecon cuatro pequeñuelos llora por quien sólo pensaba en sacriiicarse por ellos, en crearles un porvenir seguro, deseamos expresarle en este lugar nuestros sinceros sentimientos de compasión y de cariño Mientras exista un compañero del desgraciado Mercadal, queenpaz eterna descanse, sabe que no ha de pensarse sola en el mundo

P. J.L.

Ferrocarriles

Inauguración del Metro Transversal (Barcelona)

El día10dejunio se abrió al público la línea plaza de Cataluña-Bordeta, de este ferrocarril, de ancho de vía normal y unalongitud de4.063 metros Merced al Transversal, hoy lospasajeros dela Compañía General deEerrocarriles Catalanes podrán ir en veinte minutos, con transbordo en la plaza deEspaña, desde laplaza deCataluña a San Baudilio de Llobregat, y una vez prolongada la línea por ¿1 Nordeste, tosqueviajan porel ferrocarril delNorte podrán tomar y dejar los trenes enia plaza de Cataluña.

El capital de la Sociedad anónima explotadora es español, y el Ayuntamiento de Barcelona interesó en diciembre de 1922la cantidad de cuatro millones, de pesetas en dicha construcción

Todo el material móvil ha sido cons308

truído en España, y delmaterial eléctrico y del fljo se aprovechó cuanto produce la industria nacional.

Las estaciones resultan de unacapacidad y proporciones desusadas en Euiopa Laluzdela bóveda enla plaza de España es,eu construcciones'similares, la mayor del mundo (27metros y 33 de excavación). En la estación monumental dela plaza de Cataluña se ha colocado un puente compuesto de seis grandes cuchillos, dos de ellos diagonales, y quesostiene, no sólo los trenes con ejes de 18 toneladas en un tablero Inferior, sino un entresuelo vestíbulo en un tablero superior y unacubierta conla carga de rodillas apisonadores, en una estructura singular y robusta. Debajo de los tres pisos de esta estación monumental pasa otro túnel, porel quevala líuea del Gran -Metrópolit;ano Liceo-Lesséps

Para darsalida a los trenes deenlaces tendrá cuatro vías, y unavía muéita, de maniobras, pudiendo admitir cuatro trenes de 100metros y estacionar otiX)S dos sin iutüriumpii' el servicio metiopoUtauo En su.s andenes el centi'al deocho metros de anchura—, entresuelo, vestíbulo, jiasarela, restaurante y escaleras podrán ciicular con desembarazo 20:000 personas en cu,alquier momento Construida sólo ahora la línea Cataluña-Bordeta, no fué preciso terminar por el momento dicha estación, y se ha dispuesto (jtra provisional, que bastará holgadamente para las necesidades del servicio Los coches han sido construidos en los talleres de la Compañía Materiixl para Ferrccairiles y Construcciones, de Barcelona. Tienen 22metros elelargo y 3,20de ancho. La capacidad normal es para 330 pasajeros; pero en caso de aglomeración cabrán 400.Su peso, vacíos, es de 50 toneladas, ycou pasaje, de 79, aproximadamente La caja de los coches es enteramente metálica, entrando sólo la madera enlos asientos, respaldos y marccis de las ventanas, lo cual permite una gran protección y seguridad El equipo motor es muypotente, y las puertas .son automáticas y de bordes sensibles.

El edificio para cocheras, situado al extremo occidental de la tíoideta, mide 178 inetros de largo por 14 de ancho, resultando el primer gran edificio que ae ve alllegar a Barcelona por las líneas de Villanueva y Villafianca Tiene capacidad para veinte coches de la Compañía, y contiene además un vasto taller para reparaciones y cuatro pisos con viviendas para el personal técnico.

El edificio para subcentral está situado en Sans, próximo a la boquilla del túnel delTransversal Su objeto es conveitir la corriente de alta tensión trifásica a 25.000 voltios, suministrada por la Compañía Barcelona de Electricidad, en corriente continua a 1.500 voltios, aplicada a la tracción. Consta de dos grupos de convertidores devapor de mercurio y una conmutatriz de reserva La potencia en servicio continuo es de 3.000 kilovatios, pudiéndose elevar a 4.500 durante dos horas y a 9.000 porespacio de cinco minutos El edificio, espacioso y muy proporcionado, mide 50metros delargo por20de ancho

Los convoyes delTransversal podrán .recorr-er normalmente los 4.063 metros, con nueve estaciones, que median do la plaza de Cataluña a la Bordeta, en

menos de diez minutos., y en el viaje de iday vuelta se invertirán veintidós minutos, como máximo

Los técnicos quehanllevado a cabo la construcción de la obra, bajo ladirección de D Esteban Terradas, haíi sido el ingeniero D Francisco Planélls, a cuyo cargo ha corrido todo lo referente a electricidad en la vía y montaje de coches; D Jaime Puigoriol, ingeniero de Caminos, que se ha ocupado de todo lo referente a víay obras, el arquitecto D. Juan Berges y el jefe de personal D. Juan Albet.

El nuevo ftmfcular de Montserrat

A fines delpasado añose fusionó la Compañía Anónima de Funiculares y Ascensores, queexplotaba el Funicular de Montserrat a SanJuan, conlaSociedad de Ferrocarriles de Montaña a grandes pendientes, que explotaba el Ferrocarril de Cremallera de Monistrol a Montssrrat.

Para responder al aumento de tráfico constante queexperimentaban las citadas líneas sepensó enunvasto plan de reformas y ampliaciones delas mismas, habiendo ei Cremallera construido las nuevas estaciones Monistrol Norte yEmpalme con los Ferrocarriles Catalanes

Durante elpasado invierno se ha llevado a cabo unacompleta y radicalreforma del Funicular de Montserrat a San Juan; lavía,deancho deun metro y carril de tipo especial para funiculares, quepesa 28kilogramos por metro lineal, se ha asentado en toda su longitud sobre sólidos muros de mampostería Los coches, de capacidad para 60 viajeros, llevan dosdepartamentos acristalados: uno,para clase de lujo, provisto de calefacción y alumbrado eléctrico, y losotros dosdepartamentos con asientos r-ebatibles, abiertos, de capacidad para 20 pasajeros cada unoy dotados también de alumbrado eléctrico

El nuevo Funicular de Montserrat a San Juan hasido proyectado y construído bajo ladirección delingeniero director de la Sociedad de Ferrocarriles de Montaña agrandes pendientes, D.Montserrat Fenech Muñoz.

Ofertas para construir dos ferrocarriles en Berga.

El Ayuntamiento de Berga (Gerona) ha recibido una instancia firmada por varios capitalistas de Barcelona proponiendo la construcción del ferrocarril eléctrico de Berga a Diván y del funicular deBerga alsantuario de Queralt

El ferrocarril de Avila a Salamanca

Está ya terminada la construcción de este ferrocarril, y sólo falta el empalme conlalínea delNorte La inauguración se celebrará en el mes de julio, cuando hayan llegado las locomotoras belgas quevana mantener el tráfico

El coste total de la línea en70 kilómetros, a pesar dela naturaleza delterreno, será de 28.180.000 pesetas aproximadamente, resultando un cost« kilométrico muypoco superior a 400.000pesetas.

La obra, organizada porel ingeniero jefe delservicio, D Antonio Hernández y Bayarri, hasido ejecutada bajo ladirección técnica e inspección del ingeniero deCaminos D Manuel Lorente

El ferrocarril de M Z A en 1925

Aprobada por la Junta general de accionistas de e^ta Compañía la Memoria correspondiente al ejercicio del año 1925, se consignan en ella los datos siguientes: el prodii'cto bruto del tráfico, en todas las líneas que explota, h a sido de 294.046.419,58 pesetas, con aumento de 5.023.835,54 respecto a 1924; correspondient'o 2,5 millones de pesetas a viajeros, 991.351 a gran velocidad y 1,51 millones a pequeña velocidad. El recargo del 15 por 100, au-' torlzado por Real decreto de 20 de diciembre de 1918, ascendió a 29.919.431 pe'^etas, que en realidad no supone más que un recargo del 11,33 por 100, por no haberse aplicado a todas las tarifas que la Compañía tiene en vigor, habiendo conseguido un aumento de 1.395.213 pesetas sobre el apo 1924

El dividendo por acción en el rtltimo año expresado es de 22 pesetas por el beneficio del ferrocarril y otro suiílementario de 6 pesetas por los rendimientos del patrimonio privado de la Compañía

Ix)s gastos de explotación propiamente dichos ofrecen en 1925 un aumento de 1.089.P87 pesetas re.specto al año anterior, debir'o principalmente a la ampliación dn gastrs en diferentes servicios E n obras de mejora y adquisición de material motor y móvil ha invertido esta Empresa fi8.28 millones, dietribuídos en: adquisición de material 28.88, y obras nuevas, 39,40

El materiíil efectivo do la Corapañía en 31 de diciembre de 1925 se componía de 1.001 locomotoras 1.707 crches de viajeros, 907 furgones y 22.918 vagones de todas clases

El ferrocnrrll («el Norte en 1925

Lo.s ingresos de la ComT)añía on este período freron de 331.863.447 pe^^etas, que representan un aumento de pp.setas 4.338.823 sobre los del año .interior. Tos srastos han experimentado también un crooimiento que se eleva a pesetas 3.216.4'17.t9 y que se refiere casi exclusivamente a un a intensificación en los trabajos de conservaoión y renovación de l a vía pues en los gastos de los otros servicios se ha logrado disminución

En 1925 se terminaron en la línea principal las obras de la doble vía entre E l Escorial y Avila y la ampliación de las instalaciones del depósito de Madrid v de las estaciones de Bureos y Madrid'-Peñuelas: en la línea de taragoza a Alsasua y Barrelona se adquirieron tórrenos para establecer un a estación de mercancías en San Andrés, ampliando las de Casetas y Sariñena; en la de Tudela y Bilbao continuaron las obras de la nueva estación de mercancías de esta última ciudad, ampüándoso las instalaciones en ,San Felicos v Dos Caminos, con sustitución do nuevos puentes, etc.; on la línea de Asturias, Galicia v Loón. cuyos principales gastos son de eleotriPcnción. a más de continuar las obras de la estación de clasificación en Lugo Llanera, se ampliaron las in<;talaoiones en Astorga, dotándose de señales lumino=^as las estaciones entre Busdongo v lijo; construyéndose nuevas instalaciones en Castollón y Valencia, y comenzándose, los trabajos de construcción de la doble vía entre esta ciudad v .Játiba, en la línea de Almanta a Valencia v Tarragona, en donde se ha terminado la estación de clasificación.

El material móvil existente en 31 de diciembre de 1925 se componía de 12

tocomotoras eléctricas; 1.058 de vapor con sus herramientas, 1.853 coches para viajeros y 24.262 vagones d e todas clases.

Vlllarrobledo a San Clemente por ProTenclo

Unir San Clemente con Vlllarrobledo, pasando por el Provencio, es una aspiración de muchos pueblos dél a Mancha para afluir a la red ferroviaria de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Estos pueblos han decido emprender por su cuen-

lo antes posible el enlace de la línea de Lisboa a Sevilla

El Sr. Chatain informó a la Dirección del Sur y Sureste de su ánimo en hacer log mayores esfuerzos para que la referida línea esté abierta a la explotación cuando se inaugure la Exposición IberoAmericana en Sevilla

Val de Zafan a San Carlos de la Rápita

Se han recibido provisionalmente las obras de explanación y fábrica de los trozos primero y segundo de la sección

Una pieza de 100 toneladas.

Armadura de un convertidor de frecuencia recientemente construido en los talleres de Schenectady (Estados Unidos), déla General Electric Co.,para la Central Hell Gate (Nueva York) La armadura se llevó desde lafábrica a su destino en una sola pieza, siendo preciso interrumpir la circulación de los demás trenes en la linea férrea por que fué transportada, ya que sobresalía mucho del gálibo normal

ta el estudio y financiación de este ferrocarril y han encargado el proyecto al ingeniero D. Francisco Martínez.

Alicante-Alcoy

Se están realizando trabajos de replanteo por el ingeniero Sr Bellido, encargado de presentar el informe para que salga a subasta la construcción de la nueva línea

Zaimora a La Comfla.

El ingeniero D Antonio Hernández, encargado por el Ministerio de Fomento de la confrontación y replanteo del proyecto de ferrocarril de Zamora a La Coruña, ha terminado los trabajos de campo en el trozo Coruñ a-San ti ago

En breve se sacarán a concurso este trozo y el de Zamora-Puebla de Sanabria.

Línea de Lisboa a Sevilla

El ingeniero portugués Sr Plinio Silva ha tenido una larsa conferencia con el Sr Chatain concesionario de la construcción de la línea de Ayamonte a FTuelva, estableciéndose en ella los preliminares del acuerdo para el servicio combinado de travesía del Guadiana y lias obras a realizar para llevar a cabo

primera, de Alcañiz al límite de la provincia, del ferrocarril construido por el Estado, de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita

El tranvía del Escorial.

El día 7 de agosto se adjudicará en publica subasta la concesión de un tranvía eléctrico de San Lorenzo del Escorial a la Fuente de la Teja. Existe una petición de concesión hecha por D. Guillermo Solmsi, que tiene derecho de tanteo en el remate

Minas y metalurgia

La minería española en 1925. I

La producción de minerales en España durante el afio 1925 fué: de arcillas refractarias, 4.060 toneladas; asfalto, 5.580; azogue (mineral de), 22.593: baritina, 8.706; bismirto, 145; cinc (mineral de), 167.939; cobre (mineral de) 327.282: cobre (pirit a ferrocobriza)

3.354.200; estaño (mineral de), 224- grafito, 1.945; hierro manganesífero. 14.159 manganeso (mineral de), 36.072; ocre, 1.400; plomo (mineral de), 207.779; rocas bituminosas 67.500; s a 1 gema, 106.627; sales potásicas, 27.734; sosa (sulfato de), 7.750; trípoli, 868

Nuevos yaciiiifeiitos vascos de calamina y blenda.

En Azpeitia, sobre el monte Aritza, va a .comenzarse dentro de la primera quincena dejulio la explotación de unos nuevos yacimientos de blenda y calamina

Los citados cotos, quehoy tienen tres ga'erías de 30 metros de altura cada una, son derivados del filón de Régil, y cede la calamina en crudo un 38 por lOÜdeley.

Vista su calidad, ahora sólo se espera un dictamen técnico sobre cubicación, para constituir unaSociedad que amplíe los trabajos de explotación en esos yacimientos, que en superíicie suman 78 hectárea.s

El coto minero «San Valerio».

En estos yacimientos de blenda, propiedad de los bilbaínos Sres. Aguirre y \"olla, enclavados en Mondiagón, seinstalii actualmente un taller de concentración, y se llevan extraídas durante su corto plazo de explotación unas 1.000 toneladas.

El oro de Rodalquilar.

Han comenzado las calcinaciones de cuarzo aurífero en los hornos constiuídos cerca de la mina «María Josefa», en término de Roda'quiiar (Almería)

Yac miento de blenda en la ciudad de Santander

Parece ser que en'Santander, atraves.ando el pi\)pio corazón de la ciudad, existe un importante yacimiento de blenda

Los reconocimientos practicados dan como seguro un rico filón quo arranca de la plaza de Numancia

Las minas del Rif

Los consejens dc la Oom])añía Minas del Rif, Sres Carlos l.e.vison y Félix tiandarias, han regresado de su viaje a'Polonia, Holanda y Alemania, en cuyos países hancerrado Acntas por l.')0.0(,0 toneladas de mineial (20,000 en ro'onia, 5.000 en Holanda v 125.000 en Alemania) a servir dentro d*-l año actual.

Las minas de Freijo

Las importantes firmas a'cmanas Thy.s.sen Rernische, Fénix y Phine Elba han con.stituído un trust para la explotación de las minas dc hierro de Freijo, cerca de Monforte

Coimpañía Española de Minas del Rif

El año1925hasido, en general, poco satisfactoi'io para la industria del hierro en Eirropa, y menas aún para la mayoría de las Empresas mineras, que dependen exclusivamente del mercado libr-e

Las ventas y embarques de la Compañía fueron relativamente activas en el primer semestre; pero la crisis de la industria alemana e ingles,! les afectó de lleno en el semestre segundo, reduciendo mucho los embarques, con la agravante de que también hubieron de reducir.-e los irrecios de venta. Gran número de fábricas, especialmente alemana.s, fueron transformando sus hornos y adoptando el procedimiento «Thomas», al objeto de emplear minerajes fosforosos y abaratar producción, aun a costa, en cierta medida, de su

calidad; y ese mayor empleo de mineral fosforoso contribuyó a dificultar la cotocación del otro y favoreció la baja del precio

Por tales contingencias, la producción y embarques en 1925han sido menores queen el año anterior, y aunque sie lian alcanzado algunos cargamentos sueltos en Italia y otros mercados que no alcanzaran en 1924, y a,umentado bastante lasremesas a Francia, esto no ha compensado la falta delmcroad(j canadiense y la baja experimentada en el alemáir y sobre todo en el inglés

A continuación se exponen los detalles más salientes de la actuación social en el ejercicio.

Minas. —Se ha ensanchado la zona

tudio minucioso y preparación de un p'ar.o geo'ógico detallado, como elemento auxiliar necesario para el mejor éxito de las investigaciones

Tranvías aerees. —En marzo (lucdó l)rácticamente terminada la nueva línea contratada oonla Rope.vays Ltd.,y aunque no .se ha dado por recibida la instalación pordiferencias sobre el sistema disparador de los baldes, ello no ha impedido utilizar la línea nueva en cierta medida cnn el auxilio del puente descargador delantiguo tranvía Entre ambas líneas aéreas reúnen capacidad suficiente para el transporte de GOO.OOO tonelad.as al menos

Cargadero.—Se ha terminado la construcción de las tramos inclinados de enlace entre el depósito y el muelle de embarque y 1.aprolongación de los viaductos del depósito que avanzan sobre esos tramas

Con la cooperación técnica dela casa Fraser & Chalmers, se procedió a la vez al montaje de las estructuras metálicas, icintas transportadoras, torre de carga e instalación eléctrica, salvo en lo correspondiente a los tramos deenlace; se hicie-ron las obras de alumbramiento y depósito de agua dulce para la i-efrigeración de los motores; se instalaron lasvías en losviaductos deldepósito, y -se ejecutaron otras diversas obras complementarias

A principios de enero último se terminó la construcción del primer tranio, que fuéel correspondiente al túnel número 5del depósito de minerales, e inmediatamente se mont5 su transportador, y el día 23 dedicho raes se hicieron ias primeras pruebas de carga i buque con la nueva instalación

Sucesivamente se han ido montando los otros tramos, quedando terminada la instalación en el mes de abril

Una pieza de 100 toneladals.

Preparativos para sacar del taller la armadura de 100 toneladas a que hace referencia la fotografía anterior No cupo por la puerta, siendo preciso ensanchar ésta a costa de los muros

dc explotación, preparando nuevas canteras, vías áe acceso y maniobras, planos inclinados, auxiliares,, etc., para capacitarlas a un arranque de 600.000 toneladas, y a la vez se ha ampliado la Central de amipresión y fuerza con un nuevo grupo compresor de 250HP, que entró en servicio a lincs del ejercicio y ha permitido doblar el número de martillos perforadoi^ en aoción.

La general exigencia de las fábricas de q.ueno se les entregue el mineral demasiado grueso, sino en trozcs no mayores de echo a diez centímctios en cualquier sentido, ha obligado a acometer la instalación de un taller dc quebrantado Consta dc tres quebrantadoras de mandíbula ti|po «Hunibjldl», accionadas por motores eléctricos: undepósito ,alto para el mineral grueso, y otro en la parte inferior para el quebrantado, provisto, este slegundo, deboquillas para la carga mecánica delo.s vagones que han dc conducir el mineral ya partido aldepósito de cabeza de los tranvías aéreos

Por las mayores proporciones que se está dando a laexp'otación, ha sidonecesario ad.qui-rir 100 nuevos vagones y tres locomotoras de explosión para cl tei'vicio dc las n>inas

Con objeto de lograr el conocimiento más perfecío de los criaderos, .se acordó porel Consejo un plan de reconocimientos, adquiriéndose un tren dc sondeas «Sullivan», que ae puso en ti'abajo en julio. Se procedió asimismo ales-

Explotación.—Las disponibilidades de mineral embarcable han sido, en conjunto, 330.563 toneladas Los embarques han consistido en 279.912 toneladas métricas

Un conilni.stible artificial

Han experimentado un alza sensacional en las Bolsas alemanas los valores de las indu.strias calorantes, dejando relegados a segundo término los titulas minern.s y de electricidad, que tanto favor venían disfrutando de la especulación y el capital extr-anjero

Según dicon dc Francfort, el movimiento se debe nosólo a lasbuenas noticias que existen .sobre la marcha interna de la nueva Sociedad Farbenindustrie, que agrupó las Empresas químicas de Alem,ania ded Sur, sino también a las resultados favorables del combu.stible sintético lanzado al mercado por el antiguo grupo de la anilina

Minas de Alcaracejos

En 1925haobtenido dcsu mina «Mirabuenos» 809.220 líilQgramos de mineral de plomo y 3.547.417 de blenda, que le produger'on, en junto, 19Ü6.238,45 pesetas; lia repartido un dividendo del 6 por roo, libi© de impuestr^s

l'or díver'sas causas hulx) de abandonar las investigaciones que venía haciendo en su mina «Trinidad»; pero en cambio dispuso leanudar el leconocimicnlo delcoto «La Vifia». Entretanto, la Sociedad PcñarTOva ha comenzado cl desagüe dela mina «Sur», trabajo preliminar que se halla relacionado con el contrato íir-mado por-.Alcaracejos con dicha Sociedad, relativo a las minas «Sur-Reservada», en la última dc las

cuales se proponen comenzar en breve las lalxiieis de reconocimiento que tienen proyectadas

La Arg^entífera de Córdoba.

En el ti-anscui-so del ejercicio de 1925 se ha continuado con el relavado de las escombreras de Ims distintas minas qne fueron trabajadas poi' la Sociedad en épocas pasadas, obteniendo algunos lotes de mineral de plomo y blenda, con cuyo producto y las sumas recibidas de la .Sociedad Peñai-roya por- el censo de las minas «Claudio», «Demetrio» y «Gracias», y de Villavicios,a, por la participación del 50 por 100 que Argentífera de Córdoba lleva en ese negocio, pudo esta misma Sociedad atender cumplidamente a sus compromisos, rebajando asimismo las deudas que tiene contraídas y destinando, por último, las sumas que han sido precisas para la reanudación de las labores en el pozo «Begoña»

Resultado de un concurso entre ¡ngrenieros de Minas

Ce'.ebrado el concurso correspondiente a 1925-1926 sobre tennis de su especialidad entre los ingenieros de Minas, se ha otorgado un ])remio de 8.000 pesetas a D Josj M.a de Simón Saint-Bois por su Memoria sobie destilación de lignitos; un accésit de 2.000 al proyecto de electrificación de los servicios mineros, de D. José Romero Ortiz de Villacián, y otro accésit de 2.000 a D. Luis Toión Villegas por su Memoi-ia sobre destilación de lignitos

Frenillos del legrado Gómez-Pardo.

E n la Gaceta del 25 de junio so ha publicado el programa para líi adjudicación de premios de este legado, cuyo l)lazo de admisión de trabajos terminalá el 30 de junio do 1927

Los aglomerados de carbón

Ha enti-üdo en vgoi- el Heal decreto de 27 de febreio último pai'a los efectos de pioducción y consumo de ag'omerados de carbón Kl precio mínimo de venta de las briquetas con las características que exigen las Compañías ferroviarias se ha fijado provisionalmente en 53 pesetas la tonelada sobre vagón fábrica y 60,50 |)esetas franco bordo puerto astui'iano. Los precios máximos no podrán exceder de los límites establecidos en diriio Real decreto

Compañía Jliiicia de Setolazar

Los trabajos de investigación llevados a cabo en ima par'te de la concesión acusan una cubicación superior a 10 millonea de toneladas de minei'al, quedando todavía por investigar importantísinuis zonas La importancia del criadero ha sido confli'mada por técnicos de leconocida competencia en materias mineras, y muy recientemente por los miembios del Congreso Geológico que lian visitado la zona de Beni-bu-Ifi-ur.

líesde que empezó la explotación lleva emibarcadas unas 500.000 toneíadas En el presente año ha embarcado 50.000, esperando despachar duiante el mes pasado y el: actual unas 40.000 toneladas, para llegar a 150.00Ü para íin de año.

Tiene la Compañía varias concesiones en la zona de Alhucemas otorgadas por la Comisión arbitral que .actuó en París,

representando 4.224 hectáreas, a las que habrá que añadir otras tantas colindantes en la misma zona pendientes de concesión poj' el Servicio de Minas de Tetuán Los informes sobre su valor miner-o per-mitcn abrigar esperanzas

Nombramientos y traslados

H a sido. nombr-ado, en ascenso de escala, conséjelo inspector del Cuerpo de Ingenieros de Caminos D Vicente MachimbuiTena

Han sido ascendidos a ingenieros jefes de segunda clase los ingenieros de

Ha sido nombrado vocal suplente de la Junta Central de Movilización de industrias civiles D. Antonio Mora Pascual, ingeniero químico

Los ingenieros de Caminos D Alfonso Bonavent y D Gumersindo Gutiérrez Gándara han sido designados para que hagan un reconocimiento de las ubicaciones de emtoalses que puedan realizarse en la cuenca alta del río Segura.

El ingeniero de Caminos D. Ignacio Gascue ha i)aaado de la Constructora Naval a loa estudios del ferr'ocarril Alicante-Alcoy

Los ingenieros de Caminos D. Manuel Antón Oneca, D. José Olías y D. Pedro Gaytán de Ayala están realizando estudios en la cuenca del Guadalquivir bajo la dilección de D Antonio Águila, ingeniero de Caminos, que ha sido encargado por el ministro de Fomento de redactar un plan de aprovechamientos en dicha cuenca para que sirvan de base a la Confederación Hidrológica correspondiente

Ha sido designado D Mariano Bastos, ingeniero industrial, para asistir como delegado del Gobierno a la V Conferencia General del Instituto Internacional del Frío

Ha sido nombrado subdirector facultativo de la Junta de Obras del Puerto de Almería D Vicente Uceiay Marcoida, ingeniero de Caminos

Para la Jefatura de Obras Públicas do Guipúzcoa y Navarra ha sido noml)iado D José Clemente Ucelay e Isasi, que desempeñaba la de la División Hidráulica del Miño

Ha sido destinado a la Jefatura de Obras Públicas de Madrid D Alberto Laffón Soto

El cable submarino telefónico Holanda-Inglaterra

Entre Domburgh y Aldeburgh se ha tendido un cable que permitirá la comunicación telefónica entre Inglaterra y Alemania El cable fué transportado desde Carlswerk a Nordenham en 55 vagones especiales de 15 metros de longitud y 35 toneladas de carga. La fotografía se refiere al momento de la carga en los depósitos de Carlswerk

Caminos D. Salustiano Felipe Pérez, don Francisco Duran y D Gonzalo Ramírez (lo Dampiérrez

Ha sido designado el consejero inspector del Cuerpo de Ingenieros de Camiinos, director técnico del Circuito Nacional de Firmes Especiales, D José Rodríguez Spiteri, para formar parte de la Comisión nombrada para representar al Goibieriio español en el V Congreso Internacional de la Calle y de la Ruta, que se ha de celebrar en Mi'án en el mes de septiembre pióximo.

Ha sido destinado en comisión al Consejo Nacional de' Combustibles el ingeniero de Minas D Gustavo Morales

Ha sido destinado al distrito minero de León el ingeniero D. Tomás González de Canales.

¥2. SI- Giiicía l''i ías,, iiigenieixi de Caminos, lia ingresado on cl servicio técnico de la base naval de Cádiz

Ha sido designado el ingeniero de Caminos D. Pedro Gonzá'ez Quijano para ¡isistir en represen tac ion del Gobierno español a la Exposición Internacional de la Hulla blanca y a la Conferencia Internacibnal de la Energía, que se celebrarán en Basilea

Ha sido nombrado D Gustavo Piñuela Martínez ingeniero director de la Comisióu administrativa del puerto de San Esteban de Pravia

H a sido nomlirado director de la CarIjonffera de Valdeanoyo y Anexas de Las Rozas (línea de La Robla) el ingeniero de Minas D Luis Toi'ón Villegas

Obras públicas y municipales

La Confederación llfdrológrica del Ebro

So han celebrado las i-euniones de esta Asamblea y redactado el plan de obras para 1926-1927. G>inprende todas las obras citadas en el Real decreto de constitución, y aun todas la.s (pie se encuentran en período de oonstnicción o tienen un proyecto ya aprobado qae puede servir de base en el transcurso del año a un período inicial de preparación o de ejecución franca

Kncuéntranse en el primer caso ?1gunas obras que con un osfuer;'o decidido pueden y deben quedar terminadas en el año, como son: cl pantano de las Navas y Santa María de Belsué, en Huesca, y los de Gallipuén y CuevaForadada, en Teruel; el de Amos Salvador, en Logroño; de Pena, on Teruel, y de Argüís/, en Huesca, que pudieran estarlo en el año siguiente; el de Barasona y tralmjos de consolidación y saneamiento del Canal de Aragón y Cataluña, que pueden finalizar al tercero

pui a hacer entrega a la correspondiente Junta administradora y autónoma de una obra bien alimentada y consolidada; las pantanos del grupo de Moneva y Almcchuel y Josa, que tornii'iarán en años sucesivos; el Canal VicUiria Alfonso, que acelerará en alto grado su marcha, asi como también lo serán l.as obras incluidas en el plan actual de los Riegos del Alto Aragón

En el segundo grupo están el pantaño del Ebro, el de Yesa, con el correspondiente canal de las Bárdenas, proyectos pendientes de aprobación oficial definitiva, más adelantado en su curso el primero; el pantano de Las Torcas, de Vadiello y del grupo Galeón y Escalerón o Guara.

En el plan figuran dos obras que revisten cierto carácter de novedad, a pesar de sus antiguos antecedentes: la de mejora y ampliación de los riegos de Urgel y la de los riegos del Bajo Aragón Refiérese la primera a la posibilidad de dividir aquella zona por medio de un subcanal, en tal forma que pueda ser dedicado el caudal actual a una zona menor y dedicar aguas temporalmente sobrantes y aun un pequeño caudal fijo derivado directamente, al riego de una nueva zona limítrofe que hoy carece de él; todo ello por medio dc obras que afecten y convengan a los intereses y empresas del país Y la seguirda, al antiguo problema de los riegos de la vega del Ebro en el tramo que sigue a los riegos actuales de Zaragoza

Entre los estudios de carácter general se incluyen los'd e navegación del Ebro, que es objeto de una atención y preferencia singularísima, confiándose en tener preparado par a el siguiente año labor de estudio y proyecto capaz de consentir el empleo Citií de alguna cantidad importante

Los estudios ya previstos .'ou:

R( gularización complementarbí de l pantano del Ebro, estudio económico de los ríos Aragón y Cinca aumento del módulo útil del río Gallego, estudio económico del .Segre, regularización de los ríos Najerilla e Iregua, del Zidacos y el Arba

El presupuesto de gastos de la Confederación consta de nueve capítulos, ascendiendo en total a 34.472.302 pesetas

La Asamblea autorizó a la Junta fie gobierno par a arbitrar los recursos necesarios por medio de empréstitos, a reserva de la aprobación ministerial, con arreglo al Real decreto de 5 de marzo de 1926 Se creará una primera serie de obligaciones de la Confederación por valor de 50 millones de pesetas, en títulos al portador de 500 pesetas, con interés del 6 por 100 y amortizables en veinticinco años.

La Asamb'ea ha producido extraordinario interés en toda la cuenca, y la labor de D Manuel Lorenzo Pardo ha sido elogiada y agradecida

La Confederación Hdrologica del Duero.

E n toda la cuenca del Duero se está lealizando una activa propaganda para llegar a la rápida constitución de una Confederación Hidrológica Eon Pedro Pérez de los Cobos y otros ingeniertis de la División hidráulica han dado conferencias en Vailadolid y otras ciudades de la cuenca.

La Electro Metalúrgica Ibérica

La Sf ciedad Electro Metalúrgica Ibérica es dueña a perpetuidad de dos .(•oncesioi:es de agua en el río Alberche,

capaces de producir 50.000 caballos constantes y de almacenar en sus embalses un caudal superior a 350 nrillones de metros cúbicos.

La imposibilidad de logr-ar los concursos financieros Indispens.ables ha obligado a la Sociedad Electro Metalúrgica Ibérica a dirigirse al Gobierno en súplica de que se otorguen a su.s concesiones, en cuanto puedan serles aplicables, los auxilios concedidos por el Keal decreto de 29 de abril de 1925 a las de la Sociedad Anóninra Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, eu

ciones El Estado hará además a la Compañía concesionaria anticipos del 40 por 100 de los mismos presupuestos aprobadas de los pantanos, quedando obligada la Sociedad Electr) Metalúrgica Ibérica a devolverlos en el plazo máximo de veinte años, a partir de la fecha de terminación de las obras, con el interés anual del 3 por 100, a contar de la fecha de cada anticipo Los primeros gastos de las obras del primer pantano, hasta un 10 por 100 de su presupuesto, serán de cuenta de la Em>presa.

Terminadas las obras de los pantanos, quedarán éstos propiedad exclusiva del Estado, reservándose l,a Electro Metalúrgica Ibérica el derecho a aprovechar la energía que sea posible obtener de las aguas embalsadas a su salida de aquéllos, a cuyo efecto deberá construir y conservar a su costa y riesgo las correspondientes centrales hidroeléctricas, con sus canales, cámaras de presión, tuberías, etc., cuyas obras quedarán afectadas, como garantía, hasta el completo reintegro del anticipo del Estado.

El cable submarino telefónico Holanda-Inglaterra.

El buque cablero Neplun ha tendido los 165 kilómetros de cable submarino entre Domburgfh y Aldeburgh El cable puede permitir la transmisión simultánea de doce telefonemas y seis teleg^ramas el río de este nombre, aceptando de antemano cuantas modiflcaciones se considerase oportuno introducir en sus concesiones originales

El Gobierno ha juzgado conveniente acceder a lo solicitado, condicionando minuciosamente los derechos y los deberes del Estado y los de la Compañía concesionaria, e incluyendo entre lo.s " primeros el de hace.rse dueño de los aprovechamientos con tedas sus obras e instalaciones, una vez transcurridos los noventa y nueve años a que se limita la duración de la concesión El producto de la venta de agua a los regantes y el incremento de la contribución territorial de la zona regada habrá de representar para el Te.<5oro un considerable ingreso, bastante a compensar pródigamente las aportaciones que .se compromete a hacer.

A este objeto ha publicado la Gaceta del 26 de junio un decreto-ley.

Las concesiones que posee la Sociedad Electro Metalúrgica Ibérica se considerarán refundidas en una sola El orden de ejecución de las obras será: primero, aprovechamientos de El Burguillo; .segundo, aprovechamientos de San Juan^ y, por último, aprovechamientos de la concesión Labat

El auxilio del Estado consistirá en el 50 por 100 del presupuesto de ejecución material de cada embalse, aumentado en un 5 por 100 en concepto de dirección y administración, y en el importe que se prevea para expropia-

La tarifa de venta de energía, tomada en las barras de las centrales, no podrá exceder de 10 céntimos el kilovatio-hora para tracción on ferrocarriles de ijiterés general y servicios públicos análogos, excepto alumbrado de edificios públicas, que podrá siibir a 30 céntimos E n el alumbrado a particulares la tarifa podrá subir a 50 céntimos E n les demás casos será libre Terminado cada pantano, el Estado podrá disponer, con destino a riegos, de las aguas que eml>alse, después de haber sido utilizadas por la entidad concesionaria par a la producción de energía eléctrica en los saltes de agua arriba del canal o canales de riego; pero el régimen de utilizai.-lón se sujetará al preferente de los liegos

El plazo de concesión se fija en noventa y nueve años

La Unión Española de Explosivos.

Esta Sociedad, concesionaria de seis aprovechamientos de energía hidroeléctrica en el río Carrión y peticionaria de otro, cuya tramitación está terminada, tiene concedido todo el tramo del río comprendido entre el .pantano Príncipe .Alfonso y el pueblo de Saldaña, con un desnivel total de 280 metros y un caudal de ocho a 17 metros cúbicos por segundo

E l pantano Príncipe Alfonso, en construcción por'cuenta del Estado, dentro de un año podrá almacenar 70 millones de metros cúbicos y permitirá una dotación constante de ocho metros cúbicos por segundo, aparte de mayores caudaíes, no estivales, durante una gran .parte del año, transformando radicalmente el régimen del Carrión, que, sin el pantano, ofrece caudales inferiores a un metro cúbico durante cuatro meses del año.

En 1920, la Unión Española de Explosivos, solicitó del Ministerio de Fomento que se estudiara rm medio de armonizar el servicio de riegos, para el que se con.struIa el pantano Príncipe Alfonso, con el de sus aprovechamientos industriales La Dirección de Obras Públicas desestimó la petición basándose en que la propia Administración pensaba utilizar industrialmente el pantano

Con este objeto redactó un anteproyecto la Jefatura del Canal de Castilla En la información pública surgió la incompatibilidad de este proyecto con las concesiones de la Sociedad, y pasado el

asunto a informe del Consejo de Obras PCiblicas, encontró justa la reclamación de la Unión Española de Explosivos, aconsejando estudiar una solución de concordia Este es el contenido de un decreto-ley publicado en la Gaceta del día 26 de junio, y en el que se establece que la Sociedad contribuirá con un 50 por iOO del presupuesto de construcción de la presa y dispondrá de un caudal mínimo de ocho metros cúbicos por segundo, respetado el cual, la Administración dispondrá libremente de la organización de los riegos. El concesionario -facilitará gratuitamente al Estado 150 caballos para el servicio de la presa. La concesión se hace por noventa y nueve años

Pozo artesiano en Gijón

El grave problema de las aguas en Gijón ha decidido a algunos particulares a realizar perforacio-nes para procurarse el agua de que carecían, y uno de los casos más afortunados es el realizado por la fábrica de vidrios La Industria en los pr-opios terrenos de su cotí • fabril Comenzó la perforación el 7 de mayo del presente^ año, y el 5 de junio ?R había llegado a los 67 metros de' profundidad Cuando ol taladla) estaba por los 45 metios, este pozo ai tesiano proporcionaba y a abundante agua, y llegadas al nivel actual, 1.a cantidad captada os de cien metros cúbicos por hora. El agua es elevada por un compresor de aiie, siendo potable.

Juntas sociales de las Confederaciones Hldrológ'ieas

Han sido autorizadas las Confederaciones Hidrológicas para la creación de Juntas socia''es, bien a su iniciativa o a petición de las entidades interesadas, en aquellas zonas que se encuentren en período actual o próximo de transformación con motivo de la construcción de frrandes obras de aprovechamientos hidráulicos

Será func'ón de estos orírantsmos el planteamiento y ejecución de los medios de aprovechamiento y explotación de Ins obras, de habilitación de nuevas zonas o de nuevos medios de producción, donde sean precisos, y de cuantos proble¡mas plantee en cada lugar y caso la oonveniencia de aprovechar en grado máximo y del modo más rápido y eficaz la nueva realidad creada por las obras que formen parte del plaii formulado anualmente por la Confederación Sindical Hidrológica y aprobado por el min'stro de Fomento

Será también función de e.stas Juntas sociales, con carácter preferente, fomentar la creación de las Comunidades y Sindicatos que en su día hayan de hacerse cargo, bajo la tutela del Estado, de la administración autónoma en período de explotación de las obras ejecutadas o intervenidas por 1.a Confederación Hidrológica

Se constituirán, desde luego, las Juntas sociales correspondientes a las zonas de nuevos regadíos en construcción y proyecto con aguas derivadas de los ríos Aragón, Gallego y Cinca, con residencia en Égea de los Caballeros, Huesca y Barbastro, correspondiendo la iniciativa de la organización de las sucesivas al acuerdo de la Asamblea de la Confederación del Ebro

La actual Junta social do los riegiw del Alto de Aragón, creada por decretoley de 17 de febrer-w de 1925, hará entrega a la nueva Junta social del Gallego, antes del 1 de julio, de los datos, antecedentes, documentos y fondos,

si los hubiere, mediante acta, de la que se remitirá un ejemplar a la Confederación y otro a la Dirección General de , Obras Públicas La nueva Junta continuará funcionando como la anterior, en cuanto se refiere a la parte económicoadministrativa, hasta tanto que se constituya una Junta de Obras análoga a las actuales de Canales y Pantanos, en la que formarán también dos vocales de la Junta social

Mejoras en Zarag-ozíi.

El Ayuntamiento de Zaragoza va a levantar un empréstito de 12 millones de pesetas para realizar las obras de abastecimiento de aguas, terminación

es suficiente', teniendo en cuenta las pérdidas por evaporación y filtraciones, para asegurar un caudal de 0,75 litros \)ov hectárea y segundo en los meses de verano, y 0,60 litros en el resto del año, que es suficiente para las 2.530 hectáreas de huerta cuyo riego administra el Sindicato.

Se proyectan dos tomas de agua, situadas a alturas que dividen la de la presa en tres partes iguales, por las que el agua verterá directamente al río para seguir por él hasta el azud del Sindicato

El presupuesto de ejecución material de la obra asciende a 5.739.921,49 pesetas, y ei de contrata, a 7.112.308,91 pesetas

La presa de Schwarzenbach

Esta presa está construyéndose por la Siemens-Bauunion en Badén. Embalsa las-aguas del Schwarzenbach, Murg-y Raumünzach y lasdestina a producción de energía en un salto de 360 metros aprovechado en una central en donde se instalarán turbinas de 27.000 C V por unidad, que serán las mayores de Europa

del pavimento de las rondas y trabajos preparatorios de la Academia General Militar

El pantano de Benfarrís.

.Se ha sometido a información pública el anteproyecto del pantano de Beni arres

Este pantano, cuyo estudio solicitó el Sindicato do riego del río Alcoy y afluentes, en la huerta de Gandía, embalsará las asíuas de este río para atender mejor en los períodos de estiaje los riecos necesarios^ para la huerta.

La presa, se situará en el estrecho de Beniarrés (provincia do Alicante), a 15T) metros de su principio v 5'flO metros del denominado «Molino de Solana» La zona embalsada tiene un a extensión de 1.237.260 metros cuadrados, ocupando una longitud en la diTTcoión del río de cuatro Idlómetry^ñ llegando la cola del embalsie a 250 metros de la denominada «Borrera de Santonja»

El lecho del río, en la ubicación de la presa, tiene como menor cota 399,60 metros, y situándose la coronación a la altura 429, la máxima del macizo sobre el cauce será de 29,40. La distancia de la superficie más alta de las aguas a la coronación de la presa es de un metro El volumen de agua embalsada es de 12.345.645 metros cúbico.s Este embalse

Las obras y embalse afectan a los términos municipales de Beniarrés, Planes y Alcocer de Planes, de la provincia de Alicante.

La zona regable comprende los términos municipales de Ador, Almoines, Alquería de la Condesa, Bellreguart, Beniarjó, Beniopa, Benipeixcar, Beniflá, Daimuz, Fuente Encarroz, Guardamar, Miramar, Oliva, Palma, Palmera, Piles, Potries, Rafelcocer, Real de Gandía y Gandía, todos de la provincia de Valencia

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de un dique seco de carena y su canal de acceso en el puerto de Cádiz, para buques de 235 metros de eslora, 32 die manga y 9,30 de calado, al Banco de Bilbao, que representa a las Sociedades Obras y Construcciones y Construcciones Hidráulicas y Civiles, con arreglo a los proyectos suscritos por D J Eugenio Ribera y D Vicente Morales

Los presupuestos presentados para cada una de las soluciones que se pueden presentar en el transcurso de la obra son: Para el caso de subpresión completa, 19.291.291,55 pesetas; para el caso de

subpi'esión niedia eon cajones de pared doble, 15.183.886,1'0 peseta;-:, y para cl caso de .subpresión nula, S.712.778,32 pesetas Si se autorizara cl empleo de accio especial para armadura de los cajones, los i3i"esupuestl:)s par-,a los casos de subpresión completa y media .se r-oducirían a 17.523.034,47 y 14.144.305,43 pcmta.í) respeictivamenté

Para cada una de estas soluciones 'os plazos de ejecución serán:

a) En el caso de emprender las obi'as acometiendo la solución dc subpresión nula, si efectivamente esta solución puede loali'zarse ante las condicio-

•Se han adjudicado las subastas de las obras de ediflcios de viajeros de la estación de Mur-cia a CoUna y del Niño a Caravaca y las de los muelles, cocheras y demás edificios del ferioeariil dc Fortuna a Cai-avaca y ramal de Muía a Murcia a D Jcsé Ibáñez Jiménez en 571.525 y 1.557.9G0 pesetas respectivamente, siendo los piesupuestos de contrata de 672.378 y 1.832.894 pesetas.

El ministro de Fomento ha sido autorizado para conceder al Ayuntamiento de Bilbao el aprovec-hamento, con destino a abastecimiento, de 1.500 litros

Ha sido' autorizado D Tomás Sintes para :a construcción de una caseta para ic-sguardo de embaicación en la zona m.arítimo-terrtistre del término municipal de San Luis (Menorca), en la ensen.-tda dc Bcnisafuí

Ha sido autorizada ü." Margarita Vicente Fontán para e.stab'ecer un depósto flotante de carbón mineral en la ría de Vigo

Se concede a la Sociedad Cooperativa de Electricidad de Matute autorización para derivar 300 litros de agua por se-" gundo del río Tobia, en término de Matute (Logroño), con destino a la producción de enei'gía eléctrica

Ha sido autorizado D Antonio Tapia y Orbe para instalar en Almería un depósito comercial de combiistib''es líquidos para abastecer el mercado interior, aprovisionar buques y reexpedir al extranjero

El día 18 de agosto próximo se verificará en el Ministerio de Fomento la adjudicación, en pública subasta, de la concesión de un tranvía e'écti-ico en Valencia, por la Gran Vía

Existe petición de concesión de este tianvía .por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, que tiene el derecho de tanteo en el remate.

Se otorga a la Sociedad Energía e Industrias Aragonesas autorización para derivar del río Caldares,en término municipal de Panticosa, 2.500 litros de agua por .segundo para la producción de energía e'éctrica con destino a usos industriales

Varios

La Federación de Industrias Nacionales en 1925.

Nuevo puentegrúadescargador devagones |

í^/rlil ™"^'™"'» P%ó" ^^''"""^ «í» Wilhelmshaven; la luz del tramo es de 40 metros, y la de sus h^í» P» ¿ '"^í'-""- P'^ P-^°y'= «d» P«™ ""^ carga de 40 toneladas y puede descargar 15 vagones por hora. Para la earga del earbon almacenado dispone de una pluma de siete metros, capaz de levantar 20 toneladas v de cargar 150 en una hora

nes que ofrezca el terreno, el plazo será de tres años

b) Acometiendo las obras e intentando realizar la sokiclón de subpresión nula, pero debiendo desistir de ella para pasar a e.jecutar la .solución de .subpresión media, el plazo total de ejecución, todo comprendido, .será dte cuatro años y medio.

c) Si se acometen las obi-as inten' tando ejecutar la solución de subpresión nuía, y la realidad aconseja pasar a r-ealizar la solución de subpresión completa, el plazo de eijecución total, todo comprendido, será de cinco años

El adjudicatario no percibirá el importe de la ataguía ni de los agotamientos hasta que el cuenco no esté comliletamente agotado

Se ha adjudicado la suba.sta dc las obras de desagüe de fondo del AlmarjalDefensa de Cartagena (Murcia) a don Pedro Mai'ín ])or la cantidad dc pesetas 583.148,02, siendo ol pr-csupuesto de contrata de 687.107,36 pesetas.

Se han adjudicado las subastas do las obr-as de e.xplanación y fábr-ica de los trozos cuarto y quinto de la sección tercera de la línea de Lérida a Saint Girons aD Alberto Ayala Puig en 818.928 y1.328.200 pesetas respecti,amenté, siendo los piesui)uestos dc contrata de pesetas 1.158.150 y 2.038.246.

por segundo de las aguas de los ríos Urdente y Cerneja, de la provincia de Burgos.

.Se autoriza al ministro de Fomento ])ara contratar, por subasta, la ejecución de lí!s obi-as a que se refiere el' proyecto de reparación de la vía de la grúa «Titán», en el ronijíeolas del puerto de Bilbao, cuyo -presupuesto de contrata importa la cantidad de 531.484,02 pesetas, en dos anualidades.

Se autoriza al ministro dc Fomento para contratar, mediante .suba.sta pública, las obras de encauzamiento y desvío de las rieras de Badalona (Barcelona), cuyo presupuesto de contrata asciende a 1.354.029,82 peseta.s.

Se autor-iza a D Venancio Sánchez Ramos pai^a arrovechar 10.000 litros por segundo de as aguas del río Guadiana, en' término dc Pozue'-O dc Calatrava, en usos industriales.

Se autoriza a la Sociedad Aguas de las Hoitichuclas para aprovechar aguas subteiiáneas en la crrenca del río Aleolea, término de Darrical, destinándolas a riegos

Ha sido autorizado D. íYancisco Vera Acosta para establecer un depósito flotante de car-tones para abastecimiento de buques en el puerto de Cartagena.

Secundando las iniciativas de los Ayuntamientos de Cartagena y Murcia, de la Jun-ta de Obras del Puerto de Cartagen.a y de los terratenientes del campo de Cartagena, y tomando como l>aj9e la labor de la División Hidráulica del Segura, acometió la Fod.ar-ación el estudio de un amplio plan de aprovechamiento de Ins pantanos dc Fuensanta y Taivilla, para riegas, abastecimientos y fuerza hidráulica. El grupo de fedei'adoe que tomó esta misión encomendó el estudio al ingeniero de Caminas D Jasé Eugenio Ribera, estando ya termi-nados los pioyectos

El pantano de la Fuensanta, que regularizará el río Segura, ha dc aumentar notablemcnfie las cantidades ile agu.as sobrantes en Guardamar, desemlxx:-adura de este lío; y estos sobrantes, que se perderían en el mar, se pro3ecta apiwecharlos en sucesivas elevaciones, conduciéndolos por nn canal di.í 65 kilómetros hasta cl campo de Cantagena, a tierras fértilísimas que hoy oaloceii de i'iego

Detsde el iiantano de Tai\'illa a Cartagena .se proyecta un canal de 197 kilómotros, con un ramal desdo AUiama a Murcia, para abastecimiento de e.sfia ciu<lad y i-iegos de la zona .servid'a Desdo el pantano de 'J'aivilla hasta .4]hama las aguas pi-oducirán energía en un salto de 270 metroe próximo a Mor-atalla, y dos de 170 metros en las estribaciones de Sierra Espufia, próximas a Alhama de Murcia. La zona regada por las aguas del pantano de Taivilla y por las elevadas en Guardamar, tiene una extensión total de80.000 hectár'cas

(Foi. Vidal.)

Para Hegai- a la realización de estas obras se lia constituido recientemente la Sociedad Anónima de Estudios Hidráulicos de IMuiXíia, formada con Sociedades bancarias, consitruotoras y' productoras, peirteínecientes a la Federación de Industrias

I.a creación de la Confederación Hidráulica del Ebro, en armonía con ideas sustentadas por la Federación, favorecerá la realización del pantano de Reinosia, al que presta atención singular por S'U importancia y por los lieneficios de todo orden que ha de reportar, y con él, a otros proyectos que darán a toda la cuenca del Ebro un considerable aumento de valor.

La Federación está atenta a los planes del Gobierno an el desarrollo de las comunicaciones por carretera y ferrocarril, porque esitima que los planes de obras públicas deben ser ejecutados con elementos exclusivamente nacionales para evitar las perturbaciones económicas e industriales que causa en un país la intei-veiiición extranjera

Los elementos nacionales tienen capacidad productora, constructora y financiera para acometer los planes que el Gobierno ha exteriorizado, y para facilitar esta participación de la industria nacional la Federación ha patrocinado la constitución de una Sociedad anónima que por el número y la' importancia de sus componentes dé la garantía necesaria La Sociedad Constructora de Obras Públicas es la consecuencia de la labor de la Federación en ese sentido.

Prosiguiendo la coordinación de los elementos asociados, se han constituido la Agrupación de Fabricantes Nacionales de Cemento y una Agrupación para obras locales Con estas coordinaciones se trata de favorecer la organización de los elementos industriales, con objeto de superar las dificultades que para la expansión económica interior y exterior presenta la dispersión de los esfuerzos individuales on las condiciones en que actualmente, está planteada la lucha por la consen'ación de Jos mercados.

En la Memoria del ejercicio anteriorse dio cuenta de la gestión iniciada terca del Gobieiimo en pr^) de la tipificación del material ferioviario Esta gesitíión ha temido éxito: el Conse.jo Superior de Ferrocarriles tomó en consideración esta iniciativa y en.ca.rgó a la Federación de hacer el estudio y propoirerle soluciones A fin de cumplir cl encargo recibido, se nombró una Comisión de estudio, bajo cuyas inspiraciones trabaja una Oficina técnica costeada por la Agrupación do Constructores

E,spañoles de Vagones Después dje corto número de rouniones, en las que ha r-es{i)landecido la armonía de cr-iterio y la unidad de miras de los r-ciunidos, se han llegado a concretar, casi definitivamente, las características de los tipos unificados dfe vagones de vía normal

Independientemente de la labor que podría denominarse pilvativa de la Federación, o sea de la relacionada con el fomento diJ-ecto de la riqueza naciona.\ con la organización de las productores y con el logro de la mayor utilización asequible de los racui-sos del país, la Federación ha seguido consagrando su atenición a la defensa de la prodlicción nacional en todos sus ói'denesk ya prestando sn conciu-so a gestiones de los efementos feder'ados, ya iniciando las de interés común.

En tal .senti<to ha informado con respecto al Tratado de Francia.

Con motivo del Tratado con la líepública de Cuba, se planteó un problema

que era de gravedad para la economía española, no sólo por lo qiLe podía afectar a la- industi-ia azucarera, sino porqiie, al poner en peligro esta industria, producía un enorme trastorno a la gran zona de agricultoies que se dedican al cultivo de la remolacha, y poique, el daño había de alcanzar en importante medida a la industria huUeii'a, a la de abonos, a la de transportes y a otras imichas íntiniiamente r-elacionadas' con este sector de la economía nacional

La Federación se dirigió al jefe del Gobierno solicitando que se desestima-

ción que, aun(iue modesta, se acomoda a las realidades del momento, y, por tanto, puede tener destle cl primer instante el máximo de eficacia, sin exigir costosas organizaciones

Estas y ota-asi mucha.s gestiones que obedecen a los fines de la Federación, constituyen su labor-, or-ieiuada hacia la oi'ganización económica del país.

£1 salto de Cala

Para hacer frente a los gastos que 'ocasiona la constrnicción de un salto que on la ribera de Cala ejecuta la

f Vorpyright by Unaerxvooa t s Unatirwooa, /V y,}

Una bomba gigantesca.

La Philadephia Electric Company está construyendo en Richmond (Pensylvania, Estados Unidos) una gran central termoeléctrica, que una vez terminada tendrá una potencia total de 600.000 kw Para esta central la Compañía Westinghouse ha construido la enorme bomba que se ve en la fotografía, que tiene una capacidad de cinco metros cúbicos por segundo, o sea aproximadamente doble de la del Canal de Isabel II que abastece a Madrid. En primer término puede verse una bomba normal de 50 litros por segundo

ran ])aríK do las peticiones liechns por los Miiiisterias de la Guerra y Fomento para la modificación de la lista de artículos o productos que el Estado puede adquirir de la industria extrau; jera, siendo atemdid.a en gran parte e.sita instancia

La Compañía Santander-Mediterráneo anunció un concurso de locomotoras eu liagiantt; contríidücción con la loy de Protección a la Industria Nacúmal, lo que obligó a la Federaición a dirig-irse a_ los Podeiv.s púlilicos rechunando el exacito cumplimiento de la ley Posteriormente a esta reclamación, la Compañía, reconociendo su error, suspendió el concurso

Finalmente, ha concurrido a la información pública abierta para estudiar,la ordenación del crédito al comercio exterior, defendiendo una solu-

Compañía Sevillana de Electricidad, esta entidad ha realizado la emisión de 20.000 nuevas acciones de 500 pesetas cada una ^

Diclio salto, de 180 metros de altura, ha de producir una fuerza de 24.000 C V., y sus obras estarán terminadas en los primeras meses del pióxim*) año

El embalse regulador de dicho salto tendrá una capacidad de 50 millones de metras cúbicos, y su distancia a Sevilla es de 32 kilórnetros.

Nueva Sociedad.

Con la denominación de Hidrxieléctrica del Guadalquivir en Espelúy, se ha constituido una Sociedad industrial en Linares, con capital social de 1.413.00O pesetas, con objeto de producir energía eléctrica.

Petición de anxflio al Estado.

La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, ha solicitado del Banco de Crédito Industrial un préstamo (ampliación) de tres millones de pesetas, como auxilio a su industria de construcción de locomotoras

Sociedad Española de Construcción Naval.

Como resumen de la obra principalmente realizada, indica la Memoria del año 1925 que asciende a 97 el número de buques construidos para la Marina militar y mercante, con iin desplazamiento total de 297.257 toneladas y una potencia de máquinas de 772.438 caballos

Durante el año ha entregado la Sociedad a la Marina de guerra el cañonero Dato, el destróyer Lazaga y los sumergibles números 5 y 6' de la serie B; estos últimos, dotados de motares Diesel, que la Memoria hace resaltar que han sido construidos poi- primera vez en España por los talleres de la Sociedad en Sestao (Bilbao), habilitados convenientemente para ello.

Entre las obras en curso, menciona la Memoria las de los cruceros Principe Alfonso y Almirante Cervera; destroyers Ctmrruca, Alcalá Galiana y Sánchez Barcáiztegui, el primero de los cuales ha alcanzado en sus pruebas de velocidad , recientemente celebradas, más de 39 mUlas por hora; las de los .seis sumergibles de la .serie C; los cañones- de todos estos buques, obuses de campaña y cañones de costa para el Ejército; los transatlánticos Jii-an Sebastián Elcano, Marqués de Comillas y Magallanes, y diverso material ferroviario, siguiendo suministrando los grandes talleres de Reinosa importantes piezas forjadas y de acero moldeado a otros talleres españoles, además de los de la Sociedad.

El teléfono automAtlco en Guipúzcoa.

El día 13 de junio' comenzó a funcionar en Guipúzcoa la parte de red telefónica que ha .sido convertida en automática. A excepción de una pequeña central de ensayo, sistema Strowger, que montó en Balaguer la Mancomunidad de Cataluña éste es el primer caso en la implantación del citado servicio Loe trabajos de instalación comenzaron en 1923, siendo la Diputación de Guipúzcoa la que primeramente estableció una central de servicio interior con resultado satisfactorio En 1924 la mencionada Diputación consignó en sus presupuestos la cantidad necesaria para automatizar la red de Loyola. Y más tarde, prorrogada a perpetuidad la red urbana municipal, ambas Corporaciones—Diputación y Ayuntamiento —llegaron al acuerdo de unificar el problema de la comunicación, proponiendo los medios conducentes a su resolución en toda la provincia _ _

El aervicin automático provincial — a diferencia del municipal, que se halla establecido en un solo inmueble —est a dividido en cinco instalaciones: la central de San Sebastián y las cuatro satélites de Miracruz, Pasajes, Eenteria y Hernani E l funcionamiento de estas centrales satélites ha de ser forzosamente con la intervención de la central de San Sebastián, en donde se hallan los registradores y selectores.-, careciendo de'ellos las centrales de los pueblos, que soto disponen de buscadores y conectores

Dicha instalación fué adjudicada a 316

la casa constructora Ericsson, quien ha establecido dicho servicio e n dos años, plazo por el que se realizó dicha adjudicación.

El establecimiento del sendcio automático ha requerido la edificación de inmuebles e n Miracruz, Rentería y Hernani

De momento se han automatizado en la red provincial 640 abonados; pero la capacidad de las centrales satélites es de 3.500: 500 para Miracruz, y 1.000 para cada una de Rentería, Pasajes y Hernani

Como obras complementarias se ha transformado toda la red de abonados, haciendo un tendido aproximadamente de 2.500 kilómetros, habiendo suprimido las líneas aéreas en la parte automatizada para mayor .seguridad en las comunicaciones

Compaflía Telefónica Nacional de España.

La Memoria correspondiente al ejercicio de 1925 hace constar que aun no ha entrado la Sociedad en período de normal explotación, pero que entra en él rápidamente, como lo demuestra el aumento de explotación y construcciones habido en el ejercicio Fué aprobada por el Gobierno, en enero de dicho año, la cesión a esta Compañía de la Peninsular de Teléfonos, la Sociedad General de Teléfonos y la Compañía Madrileña de Teléfonos; fueron adquiridas las redes urbanas de Alcira, Valencia, Salamanca, Manzanares, Mérida, Cáceres, Tenerife, Mancomunidad de Cataluña, 0\iedo y otras más, habiendo entregado el Estado las de Albacete y Mahón, de acuerdo con la concesión de.est a Empresa

El aumento de aparatos en el año ha sido de 11.206, que representa el12,2 por 100, siendo la cifra total de estaciones o aparatos en servicio de 102.943.

Continúa la Memoria reseñando las numerosas obras emprendidas, como el tendido de 11.774 Idlómetros de hilo y 1.346 kilómetros de nueva línea de postes, las canalizaciones subterráneas en Madrid y Santander y la instalación de diez repetidores, cuyo u.so no es conocido en España, en las líneas de grandes distancias

Durante el año entraron a formar parte del Conse.io los señores conde de Güell. Frank Gilí y Logan N. Rock.

El Congreso del Motor y del AutomÓTil.

El Con.greso del Motbr y del Automóvil ha terminado sus trabajos, aprobando en la sesión de clausura interesantes conclusiones propuestas -por las secciones

Las primera y sext a agrupaciones (primeras materias y motor de aviación) presentaron una relación de productores de aceros finos cuyos representantes, tomando como base el cnadrr; standard provisional de la Aeronáutica militar, manifestaron están en condiciones actualmente de emprender la fabricación de todos y cada uno de los tipos de aceros que figuran en el mencionado cuadro

I/1S -productores españoles creen conveniente la formación de un Comité integrado por productores y consumidores de aceros finos. Comité que, armonizado por una representación del Gobierno, tendría por misión la realiznción de los estudios necesarios para la unificación de tipos en clases con calidades y características de los aceros producidos.

Se informó al pleno de que, como -primeras materias, faltan: estaño y lingo-

tes de aluminio, aunque está ya en construcción una fábrica; aleaciones de cobre y aluminio se producen en la actualidad

3e acordó el estudio del empleo de camiones con gasógenos, y elevar al Gobierno una moción para el impulso nacional de combustibles a base de carburante nacional y otro sobre la industria del caucho

Las segunda y cuarta agrupaciones (elementos complementarios y accesorios en general y herramientas) presentaron estas conclusiones:

1.a Siendo base de todo progreso la existencia de lícitiis rivalidades, la protección debe concederse a la industria en amplio sentido, no dando exclusiva alguna

2.a Que una Comisión técnica estudie los pliegos de condiciones y características generales a los que deba adaptarse la industria en sus relaciones con el Estado.

3.a Se considera de importancia resolver en la forma más viab'e la nacionalización del cojinete de bolas y rodillos, tanto por lo que a la industria automovilística respecta como por sus relaciones con el resto de la industria nacional

4.a El Estado fijará con el máximo de anticipación y dentro de períodos detfirminados, sus necesidade-í de ctmsumo

5.a Que el Estado consuma en todos sus servicios todos los artículos de esta industria automovilista y del motor que .se fabriquen en i^aña

6.a Que toda fábrica protegida por el Estado consuma y emplee todos los elementos nacionales

7.a Oue el pago de derechos de importación fijado para cámaras y cubiertas en .general se amplíe sin excepción a las que equipan los coches nuevos o ruedas destinadas al montaje de autos.

8.a Que el Estado unifique y reduzca al mínimo, tanto los diferentes tipos de cojinetes existentes en la actualidad como las dimensiones y tipos de cámaras y cubiertas

9 a Recabar de la industria nacional la fabricación de los tejidos especiales a em.plear en la confección de cub'ertaa

Las conclusiones de las tercera v quinta agrupaciones (fábricas de autos y carrocerías) son éstas:

Se considerarán como constructores naciona''es:

a) Las fábricas va instaladas y en marcha de producción

b) Las fábricas instaladas y paraliza da.s por falta de traba.io

c) Las casas extranjeras que puedan nacionalizarse en Eí?paña con arreglo a la lev actualmente en vigor.

Para impulsar la ampliación actual y favorecer el aumento de producción se propone, por un -plazo de cinco años, la protección sitruiente:

1." La exención de derechos arancelarios para todas Tas máquinas especiales dedicadas a la fabricación de motores, carrocerías v elementos dedicados, tanto a la fabricación de automóviles como a los motores y material de aviación, nue podrán ser adquiridas en el extranjero a este efecto.

2." Exención de derechos arancelarlos para la introducción de las primeras materias y accesorios dedicados a esta misma clase de fabricación que no se produzcan en España

3.» Exención de Derechos reales. Timbre, etc., para la constitución de nuevas Sociedades, ampliación del capital, acciones u obligaciones de las actuales, enstos inherentes a la ampliación de las fábricas actuales, tales como compras de terrenos, aperturas de talleres, etc

Los fabricantes de motores de automóviles y motores de aviación tendrán la obligación de adquirir todas las primeras materias y productos semieiaborados y accesorios que la industria nacional produce

Al objeto de contribuir ai fomento y colocación en el mercado particular de todos los elementos a que se refiere la protección a la industria nacional, se reducirán los ianpuestos do todas clases que hoy p'ésan sobre el automóvil a la mitad de lo que actualmente paga por cada concepto.

Cuando se trate de coches de un valor menor de lO.OÜO pesetas para los de turismo y 15.000 para coches industriales, teniendo en cuenta que éstos se destinan corrientemente, no como lujo, sino a un servicio utilitario, se suprimirán toda clase de inrpuestos y tributaciones para el propietario de coches nacionales

Cuando, como consecuencia de las precedentes reglas de protección, las fábricas establecidas hayan llegado a una capacidad suficiente para abastecer ei mercado nacional en condiciones incluso de competencia con el extranjero, aunque este heclio se produzca antes del plazo de los cinco años, .serán objeto de revisión las disposiciones.

Si los fabricantes nacionales no cubrieran las necesidades de nuestro mercado, el Estado recurriría a ia producción extranjera, pero reduciendo previamente las exenciones otorgadas a virtud de las precedentes conclusiones, con ei objeto de impulsar a los fabricantes nacionales a que intensifiquen la producción

Los autobuses de Madrid, en quiebra.

La Sociedad General de Autobuses de Madrid se ha declarado en quiebra Surgió definitivo ese estado ante la uo aprobación por ia Junta general de la Memoria y balance presentado por el Consejo de Administración

La Memoria rechazada por los accionistas acusaba en el ejercicio de 1925 una pérdida análoga a ia de años anteriores/, o sea de 1,2 mülories de pesetas aproximadamente

Sociedad Hidroeléctrica Española.

Figuran entre los montajes realizados en el ejercicio de 1925 los seis transformadores monofásicos de 6.250 kilovoitamperios cad a uno,, con una rolación üe transformación de voltios 132.000/66.000/6.000, completando un a capacidad de recepción y transformación en Madrid de 37.50Ü k v a., sin tener en cuenta los 13.500 It v a que están ya instalados y en funcionamiento normal desde 1910, y que se trasladarán al salto de Viliora para transformar la energía que produzca el nuevo grupo hidroeléctrico

Puede consideiarse prácticamente terminada la construoción de ia nueva línea de transporte de energía eléctrica de Madrid a OlmedUla, que tiene una longitud de unos 160 kilómetros, y en el año en curso se esipera elevar la tensión de esta línea a 132.000 voltios, para poder disponer en Madrid de una potencia hidroeléctrica superior a24.0ü0 kilovatios

E n la estación transformadora de 01medilla se está efectuando el montaje de ties transformadores monofásicos de 10.000 k V a cada uno, con una relación de transformación de voltios 66.000/132.000 y con una capacidad total, por tanto, de 30.000 k. v. a., par a elevar a 132.000 voltios la tensión de la

energía recibida de los saltos de Víllora y Molinar, transpoitándola hasta Madrid a ese voltaje

E n la línea de Molinar-Cieza y Cartagena se continúan los trabajos de montaje en ejecución, que terminarán en el año corriente.

También para fecha próxima promete la Memoria entren en servicio los tres nuevos transformadores monofásicos de 6.250 k v a., cuyo montaje está finalizando, con objeto de aumentar a 37.500 k V a la capacidad de recepción y transformación de la energía

El slalto del Batanejo, terminada su construoción, ha entrado en período de pruebas para ponerlo en servicio.

Para el salto de Viliora se adquirió un grupo de 15.000 kilovatios para uti-

nuevo grupo para el aumento de consumo en los sectores de corriente continua

La producción alcanzada en dicho ejercicio ha sido de 48.155.250 kilovatioshora, de los cuaJ.es 13.157.743 kilovatios fueron dedicados a la fábrica de carburo

Los beneficios obtenidos por la Sociedad Anónima Eléctricas Reunidas de Zaragoza ascienden a 1.665.199,97 pesetasi, habiéndose repartido un dividendo de 8 por 100, libre de impuestos.

Nuestra cubierta

La fotografía que aparece en nuestra cubierta representa los docks de la estación Magoria - Barcelona, construídos con cemento «Asland»

(CopyrightbyUnderwood&Underwood, N. Y.}

Un canal interesante

Vista de un canal de riego cerca de Utah, en los Estados Unidos, en el que ha resultado más económico adoptar la disposición de cajeros de hormigón armado sobresaliendo sobre el terreno, que excavar en éste la caja del canal En toda la parte Oeste délos Estados Unidos se están construyendo grandes obras de riego para luchar contra la escasez de lluvias

rizar los embalses de regulación diurna que se están construyendo

En los- nuevos proyectos figura la ejecución de la segunda parte del salto de Dos Aguas, cuya capacidad es superior a 250 millones de kilovatios-hora anuales La producción total en el ejercicio fué de 233.723.459 kilovatios - hora hidráulicos y 6.561.739 kilovatios-hora térmicoa

Eléctricas Reunidas

En la Junta celebrada por esta entidad el día 27 de marzo próximo pasado se dio cuenta de la Memoria anual correspondiente al ejercicio de 1925 Como trabajos llevados a cabo en dicho término figura el tendido de una nueva línea entre Carcavina y Marracos, constituida por cables de aluminio, de sección suficiente para atender, no sólo a las necesidades actuales, sino a las futuras Dicha línea estará en servicio para .el próximo otoño También se ha construido por la Sociedad un nuevo horno de cal en la fábrica de carburo para sustituir al existente, que no alcanzaba la cifra de producción conseguida en venta Y, últimamente, con una dínamo .sobrante de 400 kilovatios, y adquiriendo un motor síncrono de 500 HP, ha dotado a la central convertidora de un

Compañía Sevillana de Electricidad.

Su producción de energía en el afio de 1925 ascendió a 73.463.550 kilovatioshora

Durante el precitado ejeix;icio ha sido construida, en su mayor parte, la Uuea doble (seis hilos de transporte) a la tensión de 50.000 voltios, que enlaza sus líneas actuales y la red de Sevilla ' con el nuevo salto de la Ribera de Cala, y éste con la zona minera de la píx)vincia de Huelva Al propio tiempo que se con.struye esta línea general se tienden otras a 15.000 voltios, destinadas a distribuir la energía en las minas y pueblos de la zona, varios de cuyos suministros serán inaugurados en el ejercicio próxim a

La red nacional de transporte de energía eléctrica.

La Gaceta del 24 de junio publica las normas a que habrán de ajustarse las líneas que compongan la red nacional El plazo de seis meses para la presentación de proyectos ha sido ampliado a un año

Los cálculos deben basarse en el empleo de corriente trifásica con una frecuencia unifonne y constante de 50 períodos por segundo Las tensionesi de 317

trabajo de Ía.s líneas de ía red nacional serán, dentro de io posible y según la importanicia de los sistemas que enlacen y la de la potencia cuyo intercambio se prevea, escogidas entre las siguientes:

220.000 voltios, 180.000 voltios, 150.0C0 voltios 120.000 voltios, 100.000 voltios, , 80.000 voltios, 60.000 voltios y 50.000 voltios, pudiendo adoptar.se otras siempre que en el proyecto se justifique la conveniencia de s;u elección.

Los .conductores serán de cobre o dc aluminio con abna de acero

Los cálculos mecánicos de las líneas se sujetarán, en general, al leglamento vigente, aprobado por líeal decreto de 27 de marzo de 1919 Será lícito, sin embai'go, apaitarse de dicho i^eglaniento en aquellas puntos, tales como hipótesis desfavorable de sobrecargas- y coelicientes de seguridad, para los cuales la experiencia ba demostrado la imposibilidad económica de satisfacer los requisitos preceptuados

Nos congratulamos de esta última salvedad; es lo que venimos preconizando en la serie dfe artículos que llevamos publicados, criticando el reglamento vigente sobre instalaciones elécbrieas

El XX Congreso Internacional de Tranvías y Transportes automóTjles en Barcelona

Este Congreso, organizado po r la Unión Internacional de tranvías, ferrocarriles de interés loc-^il v ti'ansportes públicos automóviles, tendrá lugar en Barcelona del 10 al 16 de octubre próximo.

El piogr-ama de cuestiones a debatir es el siguiente: El urbanismo y los transportes; explotación comercial de una red de tranvíasi; normalización de los motores de tracción eléctrica; empleo de cambios automáticos manejados a distancia en las redes y particularmente en las líneas de tráfico intenso: distribución de la energía de tracción: automotrices; estudios y ensayos de apoyos para vías par a i-educir el consumo de traviesas; transportes públicos automóviles. El programa se completará con visitas a ccntrx)s industriales. El plazo de recepción de adhesiones termina el 15 de agosto E n nuestra Redacción se facilitarán rnás detalles a quien los solicite

Distinción de la Academia Hütte a un ingeniero español.

En la Asamblea conmeraoratlva del oc\togésimo aniversario de su fundación, el 14 de mayo último, la Academia Hütte, de Berlín, nombró socio de mérito al ingeniero D Rafael Hernández, de Barcelona, como premio a la labor personalísima llevada a calx» al traducir el célebre Manual del ingeniero, de dicha Academia, considet-ando que la traducción española del famoso Mamial supera a cuantas se han hecho en otros idiam.as, y estimando la lalx>r del traductor español como una verdadera colatoración en los trabajos de la Academia Hütte

Esta distinción resulta doblemente honrosa, por se r la primera vez que se otorga a un extranjero.

La Exposición de trabajos del Instituto Geográfico y Catastral.

Comprendió la Exposición trabajos variadísimos, de los sectores que abarca la actividad del In.stitutn Geográfico

y Catastral. E n primer térmitlo, y cohio base de la Exposición, figuran los trabajos de parcelación realizados por los gcómetr-as que hasta hace poco pertenecían al Ministerio de Hacienda También están expuestos los trabajos do topografía parxjelaria efectuados el verano pasado en Sigüenza, y los planos del extr-arradio de Madrid, en que la Junta técnica del Ayuntamiento ha basado sus estudiots de urbanización.

Otra de las secciones se refiere al Observatorio Astronómico, que expone notables fotografías dem(»trativas de los trabajos que en él se lealizan, destacándose los esüidios de las estrella.s nuevas o temporarias; otras pruebas con las manchas solares, estudio a que se da gran preferencia por la relación que existe entre la actividad solar y la clianatología terrestre

Completan esta sección fotografías de nebulosas, espectros estelares y cometas, y los trabajas realizados con motivo de la última observación del planeta Marte. E n Meteorología se ven los mapas de previsiones de lluvias, de temperaturas y vientos normales, procedimientos para la previsión del tiempo, variaciones de presión cada doce y veinticuatro horas, y en Aerología, ejemplos de sondeos diarios con globos pilcios, en la alta atmósfera

Sobre el mapa nacional se exponen modelos de todos los trabajos necesarios para llegar a la formación y publicación de una hoja del mapa fundamental. E n Geodesia ofrecen particular interés las tra,bajos dc prolongación del meridiano de Salamanca a través del Estrecho, para e-nlazar con los trabajos del meridiano de Mequínez, que Pra.ncia efectúa, completándase así, juntamente con el antiguo enlace, de España con Argelia, un cuadrilátero que permitirá realizar investigaciones científicas de carácter internacional

Otro de los sectores de la Exposición se refiere a los trabajas de nivelaciones de precisión y estaciones mareográtlcas Las antiguos trabajos de nivelaciones de precisión son hoy sustituidos en virtud de acuerdo internacional, por los de alta ]5recisión, que ya han comenzada en España.

"Primera Exposición Internacional del Libro de Insrciiiería y Arqurtectura

A título de ensayo, que por el éxito con.seguLdo traerá oti-as Exposiciones que se dedicjuen a orientar concretamente sobre un a rama de la técnica, han reunido las estudiantes de ingenioría y arqurtectura, en el domicilio de sai Asociación, cerca de un millar de

Se desean Ingenieros con titulo españo!, con buenos conocimientos teóricos y prácticos en proyectar instalaciones eléctricas de centrale s e industrias de toda clase, dándose preferencia a los señores que conozcan el idioma alemán, que tengan varios años de práctica en el ramo de electricidad y estén bien relacionados.

Diríjans e oferta s a PRADO-TELLO, Cruz, 10. Madrid bajo la seña R. T. 300.

ejemplares facilitadas por las cásáá editoriales y por la Junta de Pensiones p,ara ingenieros y obreros Fuera de catálogo se exponen las principales revistas técnicas españolas. A la organización de la Exposición ha cooperado la casa Ediciones Inchausti.

Aplaudimos la iniciativa de la Asociación de Alumnos' de Ingenieros y Arquitectos, y celebraremos que completen con nuevas Exposiciones esta útilísima labor

Un arquitecto español para la República Dominicana.

Habiendo manifestado el Gobierno de la líepúblioa Dominicana a la Sociedad Central de Arquitectos el deseo de que un profesional español desempeñe la Jefatura de la sección de Arquitectura de la Dirección General de Obras Públicas de aquel país, dicha Central hace sabeír a cuantos quieran aspirar a esn plaza que admitirá proposiciones en su domicilio social, Príncipe, 16, hasta el día 31 del próximo mes de julio, advirtiendo a los de provincias la conveniencia de que su s solicitudes vengan avaladas por las Asociaciones regionales r-espectivas, a^S como el que se detallen concretamente las condiciones que cada aspirante estime necesarias para aceptar el cargo

El reglamento para circulación de veliículos con motor.

E n las Gacetas del 19 y 24 de junio se ha publicado el nuevo reglamento para circulación por las vías públicas de España de los vehículos de motor mecánico.

El embarque de ¡minerales en Sevilla

En el mes de marzo se embarcaran por este puerto 14.435 toneladas de pirita, 5.300 de minenal de hierro, 350 de barras de plomo, 400 de placas de cinc y 273 de mineral de piorno

En abril la pirita exportada llegó a 19.191 toneladas, embarcándose, además, 6.228 de mineral de hierro, 2.000 de barras de plomo, 230 de blenda, 450 de cinc y 92 de cáscar-a de -cobre.

En los veinte primeros días de n»ayo ;« han exportado 6.755 toneladas de pirita, 1.295 de barras de plomo, 100 de placas de cinc y 78 de cascara de cobre

Exposición y Congreso Internacional dc Fundición en París en 1927

En octubre de 1927 se celebrará en París un Congreso y un a Expasiclón de Fundición Metalúrgica, que compi-enderá no sólo las piezas fundidas de acaio, de hierro colado, de bronces y toda^ las aleaciones usuales, del cobre, alurniinio, etc., sino también los aparatos para la fusión, para el moldeo, pana la colada, pulido, etc^ y el mateiial científico empleado en las luiidiciones

Sindicato minero italoespañol.

Los Gobiernos italiano y español estudian la manera de incrementar la exportación de minerales chañóle s a las Industrias italianas, y la creación de un Sindicato italoespañol para favorecer la explotación de la? minas espafiol^._^. ^ _ _

E1 íngrreso eu ol servicio del Estado de los inífeuieros de Cajulnos.

Un Real decreto publicado en la Gaceta del 10 de julio concede a los ingenieros en prácticas derecto preferonte para ocupar- las vacantes que se produzcan en las últimas ca.tegoJ.'ía¿ de sus escalafones.

Servicio aéreo Sevilla - Tetuán - Larache.

.Se autoriza a D Manuel de Ri\ora y Juer, en representación de la Sociedad Anónima La Aero Española, para que establezca un seivicio aéreo por aviones que•constituya una línea de

carácter particular para ei transporte de correo, mercancías apropiadas 'ypasajeros, entre Sevilla y Laradio, con escala en Tetuán

.Los itinerarios a seguir serán: Sovilla-l\)tuán-Larache y regiv,so por el misimo sitio, o Sevilla-Laraclie y regreso directo en caso en que circunstancias justificadas lia.gan innecesaria la escala en Tetuán u obliguen a prescindir de ella

El servicio aéreo Sevilla-Larache

Se ha adjudicado a D Jorge Loiing el concurso del transporte de correspondencia por vía aérea entre Sevilla y Larache.

Bibliografía

Agricultura

Las vnricdiidt's del olivo cu Aríig-ón y Rioja, por/ Manuel Priego. —Ministerio de Fomento Dirección de .agricultura y Montos

Se cle.scriLen en este foUeto los caracteres botánicos e incUistri.-iles y laspropied.Tt'es culturiile.s de cuiince vnriod.ules de olivo estudiíidíis por el .autor en las tres provincias de Aragón y p.arte de fas de T.ogrrofio, Navarr.i y Álava

Automóviles

Manual del «chauffeur», por Santiago Sanchiz. —E Dossat, Madrid

Ks vma obra de carácter práctico (iue está dirlBidii n lectores de cultura elemental, como obreros y aprendices que se j>rei)ai'an para conductores de automóviles El leng-uaje claro, el orden de exposición y la profusión de flsruras pue.len dar unaidea bastante completa y e-xacta del automóvil y su manejo a un sector Interesado en estas cuestiones <iue hasta ahora carecía d« una obra puesta a su alcance

Las «pannes» deJ automóvil, por Mortimer-Megret. Traducido por Sanchiz, E Dossat, MadrJd

Los autores presentan en forma fácil de encontrar unadescripción de la causa y ¡maner.-i de correg-ir las averias del automóvil y reg-las para su manejo. El texto está dispuesto por orden alfabético de materias y su índice contiene los sig-uientes capítulos:

Alumbrado, arranque, carburación, carrocería, conducción y cuidados generales, chassis suspensión y ejes, dirección, distribución, engrase, frenos, herramientas y aparatos accesorios, instalación eléctrica, imotor, refrig-eración. ruedas, transmisión ,v varios

Kl estilo es claro y muy ameno, resultando una obra fitil al automovilista y, en general. ,a todo el publico intei-esiido en e.sta,s cuestiones

Combustión

Combustione e conibastiblU, volumen primero, por L. Boiicinelii. — Ulrico Hoepli, Milán.—Precio, .')2 liras.

Es éste el primer volumen de una obra esencialmente práctica que contiene lo necesario para formar un técnico de la combustión, cuitm'a muy descuidada, que es pieeiso atender para mejorar la economía nacional Es preciso, en efecto, preocuparse de establecer una disciplina para el control de la cond)Ustlón obteniendo el má.xlmo rendimiento de los coml)ustible.s estalileciendo nonmas par.a el establecimiento y explotación de las instalaciones térmicas, aprovecbímdo lossubproductos y g.ases de combustión, estudiando los procesos de formación sintética de combustibles líquidos, reduciendo, en una palabra, las elevadas pérdidas que con los pi-ocesos corrientes deaprovechamiento industrial del carl)6n causan mi deri'oche de energía

Lii-s pruebas para la combustión científica realizadas en América, y en lasque tomó parte el autor de esta obra, h.an

(•eterminado las condiciones óptimas de tii-o obteniendo el excepcional resultado de sextuplicar laproducción de vapor por metro cuadi'ado de superficie de calefacción.

Esto demuestra que esas pérdidas son realmente desperdiciadas, y que preocuIjándose de establecer las sucesivas fases del aprovechamiento de los combustibles de una manera científica es posilile eslerar sori>iendentes resultados

La primera parte de este volumen se ocupa de la producción económica delvapor con calderas y hogai-es de todas clases y susproblemas prácticos, dando normas pai-a el pei'sonal. Trata también en ella de los materiales refractarios Lasegunda parte trata principalmente del tiro natural y mecánico; geolog-Ia del carbón, petróleo n<afta, gas, esquistos bituinlnosos. lignitos, turba; extracción, preparación, lavado, transporte y almacenamiento del!carbón; selección del carbón para sus diversos usos industriales, etc La tercera parte trata de la química de la combustión, análisis de gases procedentes de ella; utensilios para los hogares; parrillas diversas; métodos de alimientación del fuego Finalmente, dedica un extenso capítulo a las pruebas de comlmstión en las instalaciones, examinando los aparatos auxiliares e instrumentos usados en la práctica • Kl segundo volumen tratará de las instalaciones modernas de producción deval)or, locomotoras, instalaciones ¡marmas, combustibles líciuidos, pruebas de las calderas y organización de las instalaciones térmicas.

Geología

(Juías geológ-icas de EsDaña.— Instituto Geológico de España, Madrid

Con motivo del XIV Congreso Geológico Internacional, recientemente celebrado en Madrid, el Instituto Geológico de España ha editado unaespléndida colección de guías geológicas muy interesantes.

Kn la colección se pueden distinguir dos grupos degulas: el de las redactadas especialmente para las excursiones del Congreso y el de las refei-entes a zonas interesantes o a líneas férreas visitad.-is o recorridas también porlos congresistas, pero en cuya redacción no se ha seguido como en las otras el itinerario fijado especialmente i)ai'a la excursión oficial

Kn elprimer grupo figur.-m las siguientes guías: «Kstrecho de Gibraltar-JerezTarifa-Algeciras-Norte de Mari'uecos» dividida en tres partes, redactadas porlos .Sres Gavala Miláns del IJosch y Del Valle

«La Sei-r,anía de Ronda», por los sefiores Orueta y Rubio, en la que naturalmente, se empieza haciendo referencia al «Estudio Geológico y Petrográfico de la Serranía deRonda», porD Domingo Orueta, publicado en Las Memorias dol Instituto Geológico de España de1917

«Yacimientos imet.-UIferos de Linares y ftuelva», porlosSres. Hereza y Alvarado.

De Sierra Morena a Sierra Nevada», icconocimiento orogénico dola región Hética., iior los Sres Novo, Carbonell, Ca•ran'dell y Gómez Llueca

«Terciario continental de Burgos», por José Royo y Gómez

«Islas Canarias», por L Fernández Kavarro, «Minas deAlmadén», porlos Sres. Hernández Sampelayo, Sierra y Yoldi, Menéndez Purget y Mata M.artI.

«Sieri-a de Guadarrama», por los profesores Obermaier y Capandell.

«Aranjuez y el territorio alSurdeMa-

drid», por los Sres Hernández Pacheco (K y F.)

«Asturia.s», por los Sres. Sancho, Ruiz ]i';iilcó Cueto, Juncalera, H Sampelayo y Patac. «Minas ('e liilbao», porn Ramón M."de Rotaeche. «Cataluña», por los Sres Marín Larr.agán, Hataller, San Miguel y Marcet. «Isla de Mallorca», por los Sres Darder y Fallot.

Bn el segundo grupo figuran:

«Guía Gelóglca de I3espeñ;vperros (Sieri'a Morena)», por los Sres Hernández P.aclieco (K.) y Puig de la Bellacasa.

«La Sierra Morena y la llanura Hética», síntesis geológica, por E. Hernández Pacheco «Madrid-Irún». guía geológica de la IIne.a férrea, por ios Sres Dimuy de Lome y Novo

«Mudrid-Sevilla», guia geológica de la línea férrea, porlosSres Dupuy de Lame y Novo. Independientemente de estos dos grupos se ha editado una «Guía artística de Cóidoba», redactada bajo la dirección del ingeniero de Minas D. A. Carbonell y Trillo P^igueroa.'

Kn todas las gulas, el Instituto Geológico ha encontrado ocasión de demostrar una vez más su acierto y actividad Muy bien editadas, con profusión de grabados, algunos en colores, y planos, ofrecen un gran interés, tanto para el especialista como para el aficionado Redactadas por personas rauy conocedoras de las regiones que descrilien y habituadas a la observación, no sólo recogen el aspecto puramente geológico, sino quecon frecuencia contienen notas .sobre costumluos. industrias y tradiciones locales, que ra,cilitan su lectura y l<a hacen muy amena.

Recomendaimos estas guías a todas las personas que deseen documentarse rápidamente acerca de las características geológicas de las regiones a que se refieren, pues creemos quedifícilmente podrán encontrar en menos volumen mayor cantidad y mejor calidad de datos.

Enviaimos al Instituto Geológico nuestra sincera enhorabuena porsulabor, deseando quecada día quepase ésta pueda desarrollarfr'e en mejores condiciones

Máquinas lierramientas

Macchine «tensfll perla lavorazione del material auetalllci, por Angelo Ciniselli. ~ Ulrioo Hoepli, Milán — Precio, 28,,50 liras

Kn el estudio de las máquin.os-herramientas el examen de su esquema de funcionamiento, invariable para cada tipo fundamental, presenta un interés especial, ya que representa la sucesión de los diversos mecanismos quetransmiten elmovimiento del árbol motor al órgano de trabajo y permite establecer la ley de esta transmisión.

FA Sr CiniseMi en su obra, después de presentar las nociones fundamentales de la cinemática aplicada a las máquinasherramientas liara el trabajo de losmetales, expone los esquemas de funcionamiento de los tipos clásicos y fundamentales (cepilladoras, tornos, perforadoras y fresadoras), mediante los cuales se resuelven todos los problemas tecnoióg-icos referentes a los trab.ajos normales

En la última parte se ocupa de la velocidad de tr.abajo, duración de oada operación, capacidad de producción, comprobación del trabajo realizado y tolerancias

No considera las máquinas para tr.abajos especiales, ni lasmáquin.as automáticas, para las cuales, dada la iimposibilldad de clasificarlas según tipos fundamentales, se necesitarla un tratado especial.

Al tratar de las herr.amientas lo hace desde el punto de vista de las relaciones existentes entre la variación de las características angulares y lacapacid.adproductiva En particular, p.ara las herramientas del torno, expone los resultados de las experiencias de Taylor sobre la determinación de las causas del desgaste y las deducciones referentes a los perfiles normales másutilizados en las diferentes oiier.aciones

La obra está redactada de modo que pueda ser fácilmente comprendida porlos alumnos de las Escuelas Industriales

Matemáticas

Probabllltés géométriques, por R. Delí/i«7 —Gauthier-Villars et Cié., 55, Quai des Grand-Augustins, Paris —

Precio, 20,40 francoa

La .aplicación del cálculo de probabilidades a la resolución de problemas geométricos es conocida desde queBuffon di6

por primera vez la solución correcta del célebre problema áe la aguja Actualmente constituye una de laü i'amas más atrayentes de la teoría de probabilidades, tanto por el interés de las discusiones referentes a los principios sobie ciue s e basa como por la variedad de procedimientos de cálculo QUe sugriere para el estudio de casos concretos.

i)n la obra del Sr. Deltheii. aue consti.tuye el segundo Íascículo del tamo II del «Tratado de cálculo de probabilidades», publicado pur K. Borel, au.Miiado pur varios colaboradores, se expone metódicamente esta aplicación, refliiéndola a teorías modernas como la de los grupos de transformación y la de la mediüa ue conjuntos

Metalurgia

Stalnless iron and steel, por / H. G. Monypenny. — Cliapman & Hall Ltd., 11, Hearielta Stieet, Coveut üardeii, Londres, W C, 2 — Piecio, 21 chelines lán 1913, Mr Brearley al estudiar la corrosión de los aceíos empleados eii lo^ caüones navales, descubrió uu e los aceros con grandes proporciones de cromo y una cierta limitación de carbono eran muy poco o nada atacables por los reactivos empleados para la preparación de las muestras metalográficas Kste fué el primer paso hacia la creación de los aceros inoxidables; pero antes de que repercutiera en la industria estalló l¿i g'uen-a, y durante ella las necesidades militares absorbieron toda la producción de estos aceros, principalmente para ia fabricación de válvulas de .motores de explosión.

Una vez terminada la guerra empezaron a multíplicar'se las . aplicaciones industriales d e estos aceros, cuyas composición y fabricación ya habían sido muy estudiadas, y ü e las cuales ya e.\istían numerosos tipos y variedades Kn el momento actual la denominación de «acero inoxidable» es una» denominación muy general, que no se reitere a uii material deiei'mínado, sino a un grupo de materiales en el que caüa cual tiene sus ventajas especiaies, planteáuuose al ingeniero que ha üe utilizarlos el problema de su selección. Desde este pumo de vista ha redactado su obra el Sr. lUonypenny.

Después de una breve introuuccióu histórica, el autoi' examina la inlluencia del cromo sobre )a dureza y la estructura uel acero, tísta parte está escrita üe moüo qu© pueda ser fácilmente comprendida, aun por aquellos gue uo conocen la estructura de los aceros corrientes. A continuación pasa revista a los iinétodos de fabricación y tratamientos térmicos de los aceros inoxidables, tan diierentes de los correspondientes a los aceros ordinarios

Kl capítulo más largo está dedicado a la discusión de las propieilades lísicas y mecánicas de los aceros inoxidables eu relación con su composición y tratamiento Kste capítulo es muy inteiesante, pues además de contener varios estudios originales del autoj- pone claramente de relieve la gran variedad de resultados conseguidos con estos aceros.

Otro capitulo .más coyto examina de un modo análogo al anterior la inlluencia de los tratamientos térmicos y de la composición sobre la resistencia a la corrosión A este capítulo sigue otro más largo, que estudia la resistencia de los aceros especiales a ia acción de üi\ersos corrosivos, y al que el autor ha aportado los resultados de muchos trabajos personales

Los dos últimos capítulos tratan, respectivamente, de algunos tipos especiales de aceros inoxidables y de sus aplicaciones a la ingeniería Abundan las fotografías y diagramas, muchos de los cuales no habían sido publicados hasta ahora.

Les j^rogrés de la Fonderie — Moulage et Fusión, .por C DeruLle. — Kncyciopédie Léante — Masson et Cíe., Gauthier-Villars et Cié., 55, Quai des Grand-Augustins, Paris — Precio, 6,30 pesetas

lista pequeña obra tiene por objeto seflalar los progresos realizados en los últimos anos en fundición Kl autor describe solamente los aparatos y máquinas relativos a la fusión y al moldeo, en donde se han realizado mejoras muy interesantes como consecuencia de un conocimiento más exacto de los productos obtenidos y de su tratamiento

La obra está dividida en varios capítulos, cuyos títulos son: Moldeo Materias primas Moldeo a .mano Moldeo mecánico Fusión. Aparatos y material, l^a colada. Limpieza y desbarbado Organización de las fundiciones, üstudio económico de ia industria

Organización del trabajo

VVorliSliop operations and lay-outs lor ecoiiomic eug-iueerlug production, por

Ph. Gates. ~K. & F N Spon, Ltd., 57, Haymarket, Londres — Precio, 7 cliclmes 6 peniques

Kn el éxito econámico de toda labor Intluye poderosamente la manera de realizarla- Kl autor da normas para las operaciones y disposición ue los trabajos en los tailei'es de maquínaira

Todos los ejemplos se reiieren a la práctica actual en liiglatei-ra y América, y se describen las maquinas-herraniientas que ueuen ligurar .en touo taller moderno Los ejemplos desciltus pueaen servil- de base para resolver trabajos siiinilaies

La primera sección de la oura contiene consluei'aciones relativas a operaciones y oruen ue eieciuarlas, elección de material y de iaboi-, modillcaciones en ei pioyecto para lacuitar la producción, etc La segunda se i'eiiere a trabajo üe material ligero, y la tercera, a material más pesado, pi-incipalmente de automóviles.

Puertos

Cargo handiing at ports, por Brysson QtiuiUnyUam. — Ghapman & Hall, 11, Heniielia Slieet, Covent Garden, Loulües.Precio , 13/6 chelines

La primera edición de este libro fué i-eseñada en nuesti-o número de diciembre de ly -o ; ia necesidad ue esta segunda edición después de tan corto inteivalo es una prueba clara del interés público en una matei'ia de tan vital importancia como la organización de la carga y descarga de buques.

Después de estudiar la carga, sus variedades y características, los buques y los muelles, relaciona todos esos elementos y se ocupa del pi-oceso de la carga y descarga, ue l¿is grúas, de los traiisportadoies y elevadores y, en general, de' la vanada maquinaria que actualmente es necesaria en louo puerto de tranco medianamente intenso Dedica algunos capítulos a ciertas mercancías, tales como carbón, cereales, cai'nes congeladas, combustibles líquidos, iiiíadoras, etc., que requieieu instalaciones especiales

Ll esta segunda edición se seüalan algunos desarrollos ocuri-iuos en ©i intervalo

Radiotelefonía

Cómo funciona, cómo se construye uua estación rudlotraiismisoru y receptora, por Ernesto Muntú. Traducción de la torcera edición italiana por L. Alvarez Valdés. — E Dossat, Madrid

Kn este libro encontrará el aflcionado la proporción de teorí a y de practica necesaria para la construcción de las estaciones transmisoras y receptoras

Manual de montajes y ejercicios práctijcos para aiicionados (voL II de ; Lu HadioteLeíonía sin maestro), por C. i'chóiLbauer y A. Zeemann. 'l'raduccióu del aleiuáu por C Meisterliams. — Luis Gilí, Barcelona. Precio, 6 pesetas.

Los autores facilitan al lector los conocimientos necesarios para la comprensión : y combinación de los montajes receptores. ; así como el imanejo de los elementos com-ponentes de los mismos.

Los fuudaimeutos físicos de la radiotécnica (vol. I de la Biblioteca del Ra- : dioaviateur), por G. Spreen. Tradu- • cido por el P. P. Séricas, S J.—Luis Gili, Barcetona — Precio, 6 pesetas

La exposición clara, al alcance de cualquier aflcionado. hace de este libro un elemento útil de estudio y consulta

Colección de montajes (vol II de la Biblioteca del Radioaniateur), por C. Treyse. IVaducción de / Montón üíctsco. —- Luis Gili, Barce.oiia. — Precio, é pesetas

El aficionado puede formarse con esta obra una idea de los montajes más en boga y facilitarse la elección del más conveniente.

Topografía

Higiier Surveyíng- (The principies and practice of Sujveying, vol II), por C B.. Breed y G. L. Hosmer. — Tercera edición — John Wiley & Sons, Nueva York, y Chapman & Hall, 11, Henrietta Street, Covent Garden, Londres Precio, 14/6 chelines

Este volumen está dedicado especialmente a la descripción de los diversos métodos a seguir en levantamientos topográficos e hidrográficos

La materia está dividida en cuatro partes: en la primera se describen los métodos para el levantamiento de la red general, estudiando 1 o s procedimientos geodésicos desde el punto de vista del topógrafo práctico Su tercer capítulo está dedicado a las nivelaciones, de precisión, trigonométricas y barométricas

La segunda parte trata del trabajo de relleno y detalle con taquímetro. plancheta y alidada y fototaquímetro. tJn capítulo, escrito por el profesor T>. W Johnson, y dedicado a las relaciones entre la geología y la topografía, señala la importancia que tiene para el topógrafo el conocimiento de la geología de los terrenos que va a estudiar como precioso auxiliar para la interpretación morfológica del mismo

Kn la tercera parte se estudian los procedimientos particulares de los levantamientos de ríos, puertos y costas, sondeos y atoros de corrientes

Dos capítulos de la parte cuarta se refieren a los métodos usuales para construcción y acabado de los planos y mapas. Kl último capítulo, nuevo en la tercera edición, describe los .modernos procedimientos de estereofotogrametría y aeroíoíogrametría

La obra se completa con tres apéndices dedicados a las normas usuales en los levantamientos de paisaje arquitectónico y a las compensaciones de las triangulaciones y circuitos de nivelación

Catálogos

Turbinas Kaiilaii — Don Kmllio Ziegler General Arrando 18, Madrid, representante de la casa alemana J M Voith, nos i-emlte un folleto en alemán que describe detalladamente las turbinas Kaplan y las características de las que hasta ahora rinden servicio en varias instalaciones hidroeléctricas

Azulejos y molduras esmaltadas — The Assosiated Tile Manufaeturers B e a v e r Falls, Pa Estados Unidos, nos re.mite unfolleto que describe las características de los tipos de azulejos y molduras adoptados por ia Asociación después de una labor de noi-malización.

Avaratos de euclavamieuto — La casa Orenstein & Koppel de IJoriín nos envía un folleto en espafiol descriptivo de un apamto central de enclavamiento eléctrico de agujas y señales

ücnaradoras ceutrifuKas <le aceite — Itodamientotí a Bolas, S K F. paseo de CIracia, 20, Barcelona, nos remite un folleto en francés y alemán que estudia y describe las separadoras centrífugas de aceite sistema De Laval (Estocolimo), cuya i-epreaentacíón ostenta , Motores y greneradores eléctricos con reducción de velocidad. — Don Luis J. Dahlander, Serrano, a, Madrid, representante general para Kspaí5a de la Sociedad Klectromecánica Luth y Uosen, de Ks-; tocolmo nos ha enviado un catálogo de' motores y generadores eléctricos con reductores de velocidad en la culata y acoplamientos elásticos de muelle que fabrica la casa representada

I'urbiuas hidráulicas — El Sr García Abales, Barquillo 14 Madrid, nos iemite un folleto en español con tablas y características de aplicación de las turbinas que fabrica la casa F. Schichau. de Elblng.

M&auluas - lierTamieutaB. — The American Tool 'Works Co. Cincinnati (Estados Unidos de América), nos remite un extenso catálogo ilustrado, en español, descriptivo de los tornos, limadoras, cepilladoríis y taladros radiales de su fabricación

Taladradoras - La casa Fernando Sitjes, construcciones mecánicas Santa Inés, números 5 y 7, Manresa, nos remite un catálogo de las taladradoras que fabrica

Gráficas Reunidas, S. A. — Baiquillo, 8, Madrid.