Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (agosto 1926)

Motor Diesel de 4.400 CV. de doble efecto y dos tiempos

Por R. MARQUÉS (1)

En mayo del añopasado publicamos en esta misma revista un artíaulo sobre «Los grandes motores Diesel de doble efecto». Noandábamos desacertados al augurar al sistema un brillante porvenir Loshechos han venido a confirmar nuestra opinión, ya que suman másde 60.C00 CV.las potencias de losmotores de dicho sistema quese hanconstruido durante un año

En el presente artículo nosproponemos reseñar un motor de 4.400 CV.,construido en Aug-sburgo con destino al buque Ramses. Se han publicado ya numerosos artículos sobre esta importante máquina en revistas técnicas de Europa y de América, pero no contienen el detalle de los resultados obtenidos en los ensayos, que expondremos a continuación.

Hasta potencias próximas a 1.000CV., el motor Diesel, con muy pocas excepciones, era generalmente un tipo fijo de motor de cuatro tiempos y simple efecto, de construcción vertical Al exigirse mayores potencias se ensayaron otros tipos quehandeterminado diferencias cada vez mayores.

El motor de simple efecto y cuatro tiempos puede decirse queha alcanzado su límite con 400 a 450 CV. por cada cilindro y unos 3.500 CV.pormotor. Para alcanzar esta potencia era preciso /unamultiplicación de cilindros quepara casos determinados, como, por ejemplo, para submarinos, era inmejorablemente adecuado, pero que en la marina mercante debía considerarse como un estado pasajero y no como una solución duradera.

Bl motor de simple efecto y dos tiempos permite aumentar considerablemente las potencias por unidad. La casa Sulzer Fréres, la más antigua y tenaz partidaria de este tipo de construcción, indica una potencia máxima por cilindro de 1.000 CV. No consideramos el cilindro dé ensayo de simple efecto y dedos tiempos construido porla casa citada y de una potencia de 2.000 CV.,ya que no sabemos si ha sido considerado como base apropiada para su paso a la práctica.

Con doble efecto y cuatro tiempos se ha alcanzado como máxima potencia por cilindro 1.125 CV.; esto corresponde a unapotencia de 9.000 CV.en un motor de ocho cilindros. Como uno de los más importantes representantes de este tipo, citaremos a-Burmeister & Wain, que con notable tenacidad mantienen la construcción del motor de cuatro tiempos. Créenlos, sin embargo, que al querer trabajar en el terreno delas

(1)ProfesordelaEscueladeIngenierosIndustrialesdeBarcelona,

grandes unidades, también esta casa deberá pasar a los de dostiempos.

M dos tiempos y doble efecto abre el campo alos más grandes motores Diesel. La mayor potencia de cilindro construido hasta ahora es de 2.000 CV.; el motor demayor potencia, de 15.000 CV.Talcomo se verá en el transcurso, de nuestras observaciones, también para potencias medias, o sean alrededor de 4.000 CV. por unidad, el motor de dostiempos se está imponiendo porsus ventajas.

Las principales son ks siguientes: disminución del número de cilindros, disminución delespacio y peso de la instalación y ahorro en conservación y servicio Que estas ventajas son altamente favorables para la navegación no necesita demostración especial. Si se alcanza la misma potencia de un ocho cilindros sólo con tres, esta última máquina será la preferida. Desde este punto de vista es lógico esperar que en lo futuro será el dos tiempos y doble efecto d motor que se impondrá en el terreno de las grandes potencias.

En los datos que anteceden nose ha mencionado el número de revoluciones; el accionado directo de lahélice en buques de la marina mercante le señala unos límites tan estrechos que siuinfluencia sobre la determinación de las dimensiones del cüindro no es muy grande.

Es de notar que el doble efecto reina hoy día casi por completo en los motores Diesel. El Report of the Society's Operations 1924-1925 del Lloyd's Register of Shipping, hace notar la creciente demanda de este tipo de máquinas. Es importante señalar que no en todos los casos la necesidad ha ocasionado la elección dddoble efecto porque la potencia correspondiente no haya podido ser alcanzada con máquinas de simple efecto; notable es•la tendencia hacia la mayor concentración posible en lasmáquinas, siendo un fuerte impulso para el movimiento en esta dirección las exigencias delos navieros sobre esta característica

Que el doble efecto y cuatro tiempos exige una construcción y un funcionamiento complicados se comprende en seguida si se considera la necesidad de válvulas debarrido y de escape La M A N de Augsburgo, ya en el año 1907-1908 construyó un motor Diesel horizontal, de cuatro tiempos y doble efecto, para instalaciones terrestres Su potencia máxima por cilindro fué de 1.000CV.A pesar de queen la construcción de este motor lacasa aprovechó su experisncia en la producción de grandes máquinas, y aquél desde un principio mostró un alto grado de perfección, se trató in337

AÑOIV,-VOL,IV,-NÚM, 44, Madrid,agosto 1926.

Cansablemente de simplificarlo Se había ensayado también el cuatro tiempos de construcción vertical, tal comosenecesitapara lasmáquinasmarinas,pero siempre se consideraron ccmo soluciones imperfectas l-.a disposición de tantas válvulas hace difícü la refrigeración, el sei-vicio, limpieza y conservación de todos k.s órganos

Los motores Diesel marinos de dos tiempos, simple y doble efecto, construidos por la M A N en el año 1908, efectuaban el escape mediante lumbreras y estaban provistos de válvulas para el aire de barrido Conestesistema fué construido elmotorde 12.0C0CV seis cilindros, cuyos ensayos en el año 1917 fueron satisfactorios Más tarde, por razones poderosas independientes de su funcionamiento, fué desmontado Aparte de un rendimiento no del todo satisfactorio, en comparación con las máquinas de cuatro tiempos y simple

transversal quecorre a lolargo delosextremos delos cilindros, estando el conjunto apoyado .sobre ia bancada de fundación Unos tirantes de acero forjado que atraviesan la máquina de arriba abajo se encargan de transmitir las fuerzas de toracción, resultando qiue

Esquemadelfuncionamientodelbarridoporlumbrerasenunmotor Dieseldedobleefecto.

Spúllufí = aire de barrido; Auspuff= escape.

efecto, los inconvenientes inherentes a las muchas váiviulas exigían otra solución

Todas las dificadtades desaparecieron al encontrar un procedimiento de barrido que, sin válvula alguna y con mínima presión, realizó un barrido tan completo que el consumo de combustible resultó tan ventajoso comoel de losmejores motores de cuatro tiempos Mediante ensayos realizados durante muchos años y de modo sistemático conmodelos de cilindros, la M A N ha encontrado el barrido que se comprende esquemáticamentepara lunmotor de dobleefecto en la figura 1.'' Las lumbreras de barrido y de escape están situadas en el mismo lado de la circunferencia del cilindro y ocupan aproximadamente la mitad del mismo La disposición delaslumbreras de barridoes tal, que el aire se dirige primero tangencialmente sobre el i'ondo del émbolo, luego se desvía y corre a lolargo de la pared del cilindro hasta la parte superior, vuelve atrás, desciende y se dirige al escape Se construyen máquinas con este sistema de barrido de simple y de doble efecto; en lo sucesivo sólo trataremos del doble efecto.

SeccióntransversaldelmotorDieselM.A.N.de4.400CV.,doble efectoydostiempos

Este sistema deconstrucción tiene por base el descargar las piezas de fundición de las solicita..iones de tracción, haciendo de mcdo que las fuerzas de tracción provocadas por la presión de combustión sean resistidas por tilantes de acero forjado.

La armazón de la máquina formada por montantes estiechos arriostrados por medio de una viga

la fundición queda solicitada únicamente a compresión Los cilindros están montados en la armazón de modo que puedan dilatarse libremente bajo la influencia del calor, quedando completamente descargados de -transmitir las presiones de combustión Las presiones de combustión procedentes de la parte superior del

Figura1.'

Figura2."

cilindro, son conducidas a la bancada mediante la traviesa superior y los tirantes. Las procedentes de la parte inferior del cilindro, son conducidas a la banca.da por compresión de los montantes inferiores

La sección transversal y la vista de conjunto de la máquina pueden verse en las figuras 2.'', 3." y 4." La bancada, formada de varias piezas atornilladas, lleva los cojinetes principales para el árbol de manivelas o cigüeñal Los sombreros de los cojinetes del árbol de manivelas están sujetos mediante tornillos que llegan

dos troíios: uno para la parte superior y otro para la parte inferior, unidos en el centro por un borde en forma de zig-zag, que permite la libre dilatación sin que sufran deterioro los anillos del émbolo

Tanto en las camisas de los cilindros como en las tapas se ha estudiado una eficaz refrigeración de agua, condición esencial en elfuncionamiento de grandes motores Se pueden desmontar las tapas de los cilindros sill tener que desmontar ninguna de las piezas importantes de la máquina Además, estas tapas se constru-

hasta debajo de la bancada El árbol de manivelas está construido de diferentes piezas, de tal modo, que los gorrones de manivela y los dos brazos formen siempre una sola pieza de forja.

El motor ha sido construido con cruceta del tipo corriente Todas las superficies de resbalamiento han sido provistas de metal blanco fundido

Losmontantes inferiores arrancan de la viga transversal inferior, a la ciual están fijados los cilindros Hacia arriba éstosestán completamente libres,de modo que se pueden dilatar sin obstáculo. Los montantes superiores se unen a los inferiores y a las vigas transversales

La camisa de loscilindros (fig. 5.") se.compone de

yen en dos piezas, que pueden ser separadas una de otra sencilla y rápidamente, pudiendo examinarse y limpiarse con gran perfección

La tapa superior delcilindrollevaen sucentro una válvula vertical de combustible, y en posición horizontal, enfrente una de otra, una válvula de puesta en marcha y otra de seguridad La tapa inferior del cilindro lleva el prensa-estopas para la varilla del émbolo y además cuatro válvulas horizontales de c mbustible, una válvula de puesta en marcha y otra de seguridad La disposición horizontal de las válvulas en las tapas de los cilindros da como resultado una CDnstrucción: miuy sencilla

El prensa-estopas, construido a base dela larga ex-'

Figura 3 °

Vista de conjunto del motor Diesel de 4.400 CV dei buque Ramsts. Lado de ia distribución

periencia de la casa constructora con motores de gas de gran potencia, consiste en una serie de anillos especiales completamente metálicos. Desde todos los puntos de vista su resultado nada deja que desear

El árbol de distribución está colocado horizontalmente a la altura de las cabezas inferiores. Es accionado por un árbol intermedio provisto de ruedas cónicas y un par de nuedas frontales. Lleva las levas para las bombas de combustible, válvulas de puesta 'en marcha y demás, produciéndose el cambio de marcha

para la combustión. Con esta disposición se consigue una gran seguridad en la puesta en marcha a pocas revoluciones, no pudiendo presentarse, por tanto, presiones de inflamación peligrosas. El agarrotamiento de la aguja resulta imposible. La regulación tiene lugar por accionamiento de una válvula de compensación, después que la bomba de combustible ha recorrido una parte de su carrera.

El compresor de aire posee tres escalonamientos, siendo el primero de doble efecto. Su situación es in-

Vistadelmotordelbuque Ramses, tomadadesdelaplataformasuperior de la manera corriente por el movimiento axial del árbol de distribución.

Las válvulas de combustible tienen pulverizadores y agujas como los motores con compresor. El combustible es inyectado siempre con aire a presión Las válvulas de puesta en marcha van provistas de un dispositivo de seguridad que evita que se abran las válvu-•; las cuando la presión en el cilindro es mayor que en la tubería de puesta en marcha. Al comenzar, pues, las explosiones, la conducción de aire de puesta en marcha se cierra automáticamente.

La bomba de combustible (fig. 6."), .una para cada cilindro, va montada sobre un bloque de fundición encima del árbol de distribución. Se acciona mediante levas y trabaja de modo que la conducción de corribustible coincida aproximadamente con la duración de apertura de la aguja. El combustible se introduce de este modo en el preciso momento que es necesario

diferente, pudiendo ir en el centro de la máciuina o en un extremo.

Bl cambio de marcha tiene lugar por desplazamiento axial del árbol de la distribución. Se realiza mediante un sistema neumático-hidráulico. El agente que actúa sobre el émbolo que desplaza d eje es el aceité de engrase, y la presión se obtiene con el aire de los depósitos de puesta en marcha. La puesta en marcha y el cambio de ésta se acciona por medio de una sola palanca que obra sobre unas válvulas de conmutación\ de aire. '

Todas las maniobras se realizan desde la plataforma dte mando. Se regula además la introducción de combustible, la presión <M aire de insuflación y Ja marcha del compresor La tubería de barrido y la de escape han sido disp;Uestas en el mismo lado del motor y a la altura media de los cilindros. La fijación ha sido hecha en el bastidor o armazón de la máquina, de modo que no impida la movilidad de bs cilindros.

Figura4."

El soplador de aire de barrido puede montarse en motores Diesel de luna potencia de 9.000 CV. por unidad de máquina, bien sea como compresor de émbolo, o bien como turbo-compresor. Con unidades de máquina de potencia siuperior a 9.000 CV. el accionado más frecuente es este último.

Uno de bs puntos más importantes para el buen funcionamiento del motor es la refrigeración; mediante una adecuada conducción del agua a los lugares más importantes, se ha procurado incrementar allí la

En el pasado enero fué sometido este inotor a una serie muy completa de pruebas en la sala de ensayos del taller de Augsburgo.

Bl motor se cargó oon tres potentes dínamos de corriente continua. La potencia se midió con aparatos de precisión El combustible empleado fué Diesel-Oü número 1, suministrado por la Sociedad Germano-Americana de Petróleos, de Hamburgo. Su consumo se determinó por medio de pesadas hechas para los diferentes regímenes de marcha. Su análisis determinó las siguientes características:

Cilindrosdel motordei buque Ramses.

velocidad del agiua y con ello conseguir un efecto mayor. El agua de refrigeración se conduce hatta los émbolos a través de tubos especiales cuya im[)ermeabilidad preserva del agua al aceite de engrase.

Toda la lubricación se hace bajo presión Se exceptúan pequeños gorrones y articulaciones. El movimiento del aceite se produce mediante una bomba de ruedas dentadas, pasando a través de filtros y refrigeradores de aceite.

Las características principales son las siguientes:

Figura 5."

Figura 6.°

Bomba de combustibledel motor Diesel.

La cantidad de aire de barrido se determinó por análisis de los gases de escape y por medición desu velocidad en la tubería de barrido por medio de un

depósitos tarados; la de refrigeración de los cilindros se determinó, además, por mediciones en las toberas Las temperaturas delosgases deescapeseobtuvieron, tanto eneltubocolector comoencada unadelaslumbreras de escape, con pares termoeléctricos hierro-cuproníquel; en unodelostubos seusóun termómetro

^ o Medido en ías lumbreras de escape

•Meú/do enId canalización colectora • 9 '

0 -^zz--^-^—""^"^

Potencid efectiva enCV Figurag.''

Temperaturasdeescapeadiferentescargas de gasnitrógeno-mercurio. Lacomposición delosgases de escape se determinó conel aparato de Orsat, sacando lasmuestras detres puntos distintxjs dela tubería deescape.

El consumo decombustible se indica enlas curvas de la figura 1.'^ Para una potencia de 4.460 CV y

Potencia

Consumodecombustiblepara84rpm(Reducidoa10.000cal/kg.)

tubo de Pitot Ambos resultados fueron análogos La temperatura del agua de refrigeración semantuvo en laentrada entre 25"y 30°C Sucantidad semidiócon I I i

I I

I I

Consumodecombustible(reducidoa10.000cal/kg.)convarias presionesdebarridoyplenacarga(84rpm.)ycorrespondienteconsumodeaire

Cantidaddecalorarrastradaporelaguaderefrigeración (84rpm.)

83,4 r, p m., el consumo, con barrido, fué de182,8 gramos por caballo-hora

Durante el período de ensayo, que duró ciento ochenta horas, la máquina giró con movimiento tranquilo y uniforme, sin quefuere preciso hacer ningún ajuste, aparte de los corrientes para regulación del

inyector del combustible. Con todas las cargas la combfustión fué buena y el escape invisible.

Las figuras 8.% 9.% 10, 11 y 12 y ias tablas I, II y III reúnen los resultados de estos ensayos Una vez terminados se desmontó la máquina, comprobándose lo siguiente:

Los seis émbolos habían funcionado perfectamente y sólo tenían ed hollín normal en las auiperíicies situa-

y 'H.Motor;'f/¿;;-3?/<?&r.

Schild-Mo.:Zyl No.; Belastg.: Brennst.: KOhIw.: nuspuff: Einbl.-Dr./..«^//f2,íUmdr./min. <í^

Las tapas de los cilindros mostraban sólo en las paredes del espacio de combustión una ligera capa de hollín. Todas ias superficies de empaquetadura se conservaban bien, así como todas ias válvulas de puesta en marcha y escape Todos los cojinetes denotaban un trabajo regular y uniforme.

Como resultado de estas pruebas varios astilleros y navieros han decidido utilizar este tipo de motores. Así el lioyd de Rotterdam ha pedido hace peco un buque de carga y pasajeros a la casa que trabaja con licencia de la IVI. A. N. Maatschappij Fijenoord; este motor tendrá siete cilindros, 5.200 CV. y 86 r. p. m. Además, la línea Hansa ha pedido a la A. ü. Weser, de Bremen, concesionaria de la M. A. N., dos buques de carga, cuyos motores tendrán seis cilindros del tipo dracrito y potencia 4.000 CV. a 76 r. p. m. cada uno. Un buque mercante construido por Blohm & Voss, Hamburgo, para la línea Deutsch-Austral y Kosmos, se halla ya en servicio desde algún tiempo. Posee un motor de seis cilindros del tipo descrito, que trabaja a completa satisfacción. Además, hace tiempo las firmas americanas concesionarias de la M. A. N., The Hooven,

I M.KOiOT:^}lJe.//U --........r-

M * N Motor:iS*¿V/i<? B ..No.:.í.aa.. Sdilld-No.; o::7ffc' Brennst.: /*»*»^. j ,

den Zeit:

.;..¿tV.JÍÍ? Schild-No.: Zyl No.; -JM' y Belastfl.; ./.ff-idi^r

7000O X 24W

M.« ti. Motor:__.-

Schild-No.: _

•nJÍ l^KAaxQAl.%ll.lAl«.

B .';No.: Sdlild-No.:

-J-No.;.?..?.f.O ZjrL Ho.: /./ít ^ >, , Bela»ta.:¿s-< Biannst r¿*M*C¿í Kühlw.: Huspuff; > •• 1

70000 X24 W

MM ^ Zyl No.: Belastg.: Brennst.: Kahiw.: fíuspuff: Umdr./min J^-

zeit: 2-^. i É 51

Figura 12

Detalle del pico inferior de los diagramas correspondientes j a marcha a plena carga

11

Diagramas originales de marcha del motor Diesel de 4.400 CV., con sobrecarga (los dos primeros) y a plena carga (los dos últimos).

das hacia el interior de los cSindros Aparte de un ligero agarrotamiento de dos segmentos, todcs los demás estaban flojos y en buenas condiciones. .El vástae'o del émbolo pulido y sin notable desgaste. Ix)s prensaestopas no tenían defecto alguno. Todos los anillos habían trabajado de manera uniforme

Los cilindros de trabajo estaban en buenas condiciones, ias ranuras limpias, las capas de aceit« de engrase uniformemente repartidas. No apareció desgaste de ninguna clase.

Ow^ens Rentschler Co., Hamilton y Electric Boat Company, New York, tienen cada una en construcción un motor de 3.600 CV. a 95 r. p. m. para buques de la United States Shipping Board, New York. Cuatro mortores más del tipo que acabamos de describir se construyen para el buque de pasajeros Augustus, de la Navigazione Genérale Italiana, Genova (Astilleros Ansaldo)

El Augmtus será el buque de motores mayor del mundo. Desplaza 31.000 toneladas, y alcanzará, con los cluatro motores Diesel de 6.250 CV. a 120 r. p. m., una velocidad de 21 nudos. La potencia máxima de las máquinas se ha previsto para 7.000 CV. a 125 r. p. m.

El mayor motor que hasta ahora se ha construido de este tipo es de 15.000 CV. Este motor ha comenzado a prestar servicio en la Central de Electricidad de Hamburgo. Las pruebas de esta máquina han demostrado que no existe dificultad alguna para la construcción de motores Diesel que alcancen 20.000 CV.

Bl nuevo tipo de niotor M A N puede considerarse, por tanto, como un adelanto en el terreno de la construcción de motores Diesel. Para la navegación mercante abre un nuevo camino a la producción de grandes potencias que hasta ahora se habían considerado como impracticables

La turbina de vapor ha encontrado también un enemigo de importancia en d motor Diesel de doble efecto, y muy pronto la gustitíuirá en las j^randescentrales déctricas para salvar las puntas en las horas de mayor demanda

Ensayos de

a : espaciodetiempoenseg.desdelaordenhastaelparo de)amáquina.

6 :espaciodetiempoenseg desdelaordenbástalaprimevainñamaciónennuevadirección

desdelaordenhastalacompletaejecucióndelamaniobra

365000litros

26.000 » Volumendecarreradelamáquina 5.252 »

Consumodeairepormaniobra

Elconsumodeairepormaniobraesde4,95vecesmayorque elvolumendecarreradelamáquina

Gase s industriale s

síntesi s de l amoníac o

Por BRIGID O PONC E DE LEÓ N a)

(CONTINUACIÓN)

Estudiando Le Chatelier elcaso inverso de la ley de J H van't Hoff, relativa a las condiciones del equilibrio químico de una reacción a presión constante y temperaturas variables, descubrió la ley que lleva su nombre, y que dice:

«Cuando un sistema químico se encuentra en equilibrio estable a una presión y temperatura dadas, si, no variandolatemperatura, seaumentalapresión,elequilibrio se deshace, y para que el sistema vuelva a estar en equilibrio con la nueva presión, debe experimentar un ciertocambio de estado en tal sentido que venga a significar una reducción de volumen con relación al estado primitivo.»

(1)Ingnnieroqnimioo(Véaseelartículo«nteriorenINSF.NIEUÍAY CONSTRCcció»,número12,página266)

Esta ley la enunció Le Chatelier en 1884, y pretendió aplicarla al caso de la síntesis del amoníaco. Este cuerpo, como se sabe, se compone de un volumen de nitrógeno y tres de hidrógeno Puestos en contacto a la temperatura y presión ordinarias, no se combinan. Subiendolatemperatura a500°C, la reacción se inicia con redacción de volumen, pues de cuatro volúmenes de gases reaccionantes resulta un volumen de amoníaco; pero pronto se detiene, y al subir la temperatura se realiza en sentido inverso:

N+ 3Hí::íírír3

En este hecho y en la ley de Le Chatelier encontramos el fundamento de los métodos seguidos en la síntesis directa dd amoníaco. Primeramente, la temperatura no puede pasar ni ser inferior a 500-600° C

TABLA III

Pero en estas temperaturas el rendimiento es tan escaso, que excluye toda posibilidad de explotación industrial

Si aumentamos la presión, entonces, según la referida ley, el equilibrio del sistema experimentará un cambio en el sentido de una reacción de volumen, o sea en el de mayor producción de amoníaco. En el cuadro siguiente se indican los tantos por cientos del volumen reaccionante Qiue se combinan a diversas temperaturas y presiones:

el acero, que, sin embargo, contuviese una cantidad mínima de carbono. Es de advertir que el medio de revestir interiormente los autoclaves con sustancias refractarias no atacables por los gases, implica también dificultades por la influencia que pueden ejercer sobre los catalizadores; por Ja dificultad de hacer tan perfectamente las juntas, que no haya fugas que permitan el contacto del hierro con los gases, y por el peligro de que se resquebrajen a las elevadas temperaturas y presiones utilizadas.

Claramente se deduce del cuadro anterior el paralelismo entre los aumentos de presión y de rendimiento, y cómo la temperatura más favorable se halla alrededor de los 500° C

Los catalizadores pueden actuar en un doble sentido: en el dfe favorecer la reacción, acelerándola y aumentando, por consiguiente, el rendimiento con relación al tiempo, y en el de rebajar la temperatura o presión para la reacción. Con el hierro, que es el catalizador ordinario en 'esta síntesis, se consigue el primer efecto, pero no d segundo. Además de este metal se han propuesto el wolfram, el rutenio, el osmio, uranio, molibdeno, níquel, cobalto, platino, cromo, manganeso y cerio. No creemos, sin embargo, que en la práctica .se emplee más qiue el hierro.

Tenemos, pues, ya determinados tres factores necesarios para lograr la unión directa de los gases hidrógeno y nitrógeno, o la síntesis dd amoníaco: el hierro como catalizador, una temperatura de unos 500° y una presión de unas 200 atmósferas como mínimo, pues de lo contrario el rendimiento, referido a los volúmenes de los ga.ses reaccionantes, será dema.siado pequeño y haría antieconómica la explotación industrial.

Antes de ver cómo se hacen actuar en la práctica estos tres factores para llegar al fin propuesto, expondremos las. dificultades que esta misma actuación representa.

En primer lugar, la jireparación del catalizador, perfectamente privado de los venenos que debilitan o anulan pronto su actividad, ha ofrecido y sigue ofreciendo dificultades, como lo prueba el hecho de oue aun se siguen sacando patentes sobre este particular por las casas principales ya lare-amente experimentadas en la síntesis del amoníaco. Entre los venenos más nocivos debemos señalar el oxígeno, el azufre, el fósforo, el arsénico, el boro, el selenio y el vapor de agua, v también el plomo, el bismuto, el estaño v el cinc, ieualmente nue sus combinaciones I^s más difíciles de eliminar son el óxido de carbono y el vapor de aerua. De todos estos elementos debe estar exento el catalizador y también los gases hidrógeno y nitrógeno, aue entran en reacción. La parte de la fábrica destinada a obtener en •el debido estado de pureza estos productos requiere por este motivo especiales atenciones y exige instalaciones y operaciones complicadas.

La necesidad de emplear una femvératura de unos 500° C. juntamente con vreñones superiores a 200 atmósferas, aue en el método francés llegan a unas 1.000, fué otro de los puntos más difíciles de vencer. Bien conocido es el hecho de la permeabilidad del hierro para él hidrógeno a temperaturas elevadas. Pero en la síntesis del amoníaco se observó también aue las paredes de los autoclaves se destruían rápidamente.

El hidrógeno, en efecto, también áfaca fuertemente el hierro, el cual pierde por ello su carbono, debilitándose su resistencia y-haciéndose mucho más permeable. Hubo, pues, que obtener un hierro tan resistente como

En algunas ocasiones se ha recurrido a revestir el recipiente interior de un metal poco atacable por el hidrógeno, como la plata, hierro puro o el níquel. En otras, el recipiente interior se ha hecho de paredes delgadas, y sólo se utiliza para el paso rápido de los gases calientes, en tanto que el exterior, que recibe la presión, sólo está en contacto con nitrógeno, no debilitándose con esto la resistencia de sus gruesas paredes El nitrógeno que sale caliente se hace reaccionar en el tubo interior del siguiente autoclave.

Aparecía como otra grave dificultad el conseguir a tan elevadas presiones una perfecta estanqueidad en las juntas. Esto, sin embargo, según afirma Claude, parece conseguirse con la misma facilidad a 50 ó 100 como a 1.000 atmósferas.

La com/presión de los gases en los autoclaves, a presiones de 200 y aun de 1.000 atmósferas, tampoco ofrece graves dificultades, acoplando en serie varios compresores, el primero de los cuales comprime la mezcla gaseosa hasta, por eiemplo, 100 atmósferas; el segundo, a 300, y el tercero, hasta 1.000 Desde luego que construyendo un compresor de varios cilindros se puede llegar a la presión máxima en un solo aparato.

Lo que constituye uno de los obstáculos más difíciles de obviar es la evacuación de las grandes cantidades de calor aue quedan libres en la combinación exotérmica del hidrógeno y el nitrógeno. Este inconveniente, ya de consideración con las 200 atmósferas empleadas en el método de Haber, crece de punto en el procedimiento de las hiperpresiones. En el'primer caso, en que las paredes de los aparatos son cinco veces menos gruesas que en d segundo, la solución es más fácil, ya sea colocando en el interior una camisa que sii-va para producir vapor de agua, ya, por fin, haciendo la cámara de reacción de paredes más delgadas y lanzando entre ella y las paredes exteriores una corriente gaseosa de presión igual a la mezcla reaccionante, y cuya vdocidad se regula según la temperatura reinante en la cámara interior.

Estos medios, sin embargo, no han dado resultado con las hiperpresiones Aquí, como el volumen gaseoso es muy reducido, se combina una proporción mucho más grande de gases, y el desprendimiento de calor por unidad de volumen es enorme: 25 hasta 50 veces mayor, pudiendo alcanzar valores de 1.000 y 1.100° C Esta dificultad —afirma Claude—ha sido la que ha costado mayores esfuerzos,- lo mismo a él que a sus colaboradores.

Otra dificultad de consideración la constituía h separación del amoniaco vroducido.

Al salir los gases de los tubos catalizadores forman una mezcla de nitrógeno, hidrógeno y amoníaco a una temperatura alrededor de 600°. Para separar el último se han ideado hasta el presente dos métodos: el de disolverlo en agua y el liauidarlo.

Ambos presentan la desventaja esencial de una pérdida considerable de calor. El agua de absorción debe mantenerse a una temperatura muv baja para que no se evapore rápidamente al paso de los gases tan calientes. Siempre existe, sin embargo, el inconveniente de que los gases hidrógeno v nitrógeno al salir del líquido arrastran consigo, no sólo amoníaco, sino también va-

por de agua, que es necesario eliminar antes de volverlos a la cámara catalítica. Por otra parte, aunque el gas amoníaco es tan soluble en agua, para disolver aquél en las proporciones tan grandes en que se produce, se requieren volúmenes muy importantes de líquido, cosa molesta y engorrosa. Se ha intentado obviar esta dificultad inyectando agua a presión en los serpentines o aumentando la presión de los gases. Ya hemos visto, con todo, que cualquier aumento de presión en los gases determina en la cámara de reacción un aumento considerable de temperatura por unidad de volumen. En la práctica se ha observado, sin embargo, que no eliminando todo el amoníaco, antes de.iando que acompañe a los gases que entran de nuevo en la cámara una pequeña porción áe NH se evitan los peligros que encarnan para los aparatos las elevadas temperaturas. Este hecho tiene su explicación en el mayor calor específico del gas amoniaco.

Para separar éste por limefacción se hacen pasar los gases por serpentines enfriados a 50 ó 60° cuando se emplean presiones de 200 atmósferas, o sea cuando la presión parcial dol NH^^ en la mezcla al 8 por 100 es de más de 12 atmósferas: a 35° si las presiones empleadas son de unas 500 atmósferas, y a temperaturas algo más elevadas si las presiones son correspondientemente mayores Con el empleo de las 1.000 atmósferas basta hacer circular los gases en un serpentín sumergido en agua a la temperatura ordinaria. En este caso, en efecto, la presión parcial del amoníaco en una mezcla de 25 por 100 es de 250 atmósferas. Pero como la tensión máxima del amoníaco en frío, o sea a la temperatura a nue puede separarse de los otros gases por licuefacción, es de unas ocho atmósferas, esta cantidad resulta insisnificante ante la presión disponible.

De todas .suertes hav necesidad de hacer descender la temperatura desde 600 a 60°, o desde 600 a 20°, lo que supone una pérdida considerable de calor. Para evitarla se establecen recuperadores destinados a calentar previamente la mezcla reaccionante o a producir vapor de affua para fuerza. E.sto .supone, sin embargo, una complicación v ae-randamiento de la instalación

Antes de describir algunas in.stalác¡ones haremos algunas advertencias sobre las diferencias esenciales entre los dos métodos hov en práctica.

La diferencia esencial entre estos dos métodos, que podemos denominar alemán y francés, está en las presiones.

Los alemanes, o meior, la Badische, emplea presiones de unas 200 atmósferas. Los franceses, o L'Air Liquide, las hace elevar hasta cerca de 1.000 atmósferas

El andar entre máquinas en cuyo interior están aprisionados los gases a presiones tan formidables, lo creemos tan peligroso con 200 atmósferas como con 1.000

Si se puede trabaiar con cierta seguridad con unas, la misma seguridad se podrá obtener robusteciendo más el material en las otras I^os defectos y deterioros que éste podrá presentar implican tanto riesgo en los aparatos Haber como en los Claude.

Las instalaciones de la Badische son las más antiguas y de las aue se pueden sacar más enseñanzas experimentales para el porvenir. Pocos años han transcurrido desde la espantosa explosión de la fábrica de Oppau, que revistió los caracteres de catástrofe colosal, habiendo perecido más de 500 personas de la fábrica. Es muy posible que hoy no se sepa a punto cierto el origen de la explosión. A más de los peligros que entrañaban los autoclaves generadores de amoníaco, existían en la fábrica otros elementos peligrosos, como nitratos, ácido nítrico, explosivos. Sería muy de desear el saber si no han tenido parte en el siniestro las altas presiones de la síntesis del amoníaco.

Mientras esto se decide, y la fábrica de la Grande Paroise, de Montescau, que trabaja con las 1.000 atmósferas de Claude, nos garantiza con el tiempo la .seguridad de su método, demos por sentado que los peligros son tan grandes con las 200 atmósferas, que poco pueden crecer para el riesgo personal aunque se eleven a 1.000.

La parte constructiva de los aparatos tampoco creemos que tenga más dificultades en un sistema que en el otro.

También su manejo debe ser equivalente.

En cuanto al conjunto de la instalación, existen muchos pormenores en favor del método Claude. Ya hemos visto que en éste la separación del amoníaco formado resulta una operación sencilla y más económica que en el alemán.

Pero por lo que aparece como muy superior es por el rendimiento. En el proceso Haber, sólo el 10 a 13 por 100 de la mezcla gaseosa se transforma en amoníaco a su paso por el catalizador De aquí la necesidad de disponer grandes baterías de instalaciones. En las de Claude, por el contrario, se llega hasta el 40 por 100, como término medio al 30 por 100, bastando, por consiguiente, uno o dos autoclaves.

Suponiendo un paso de 100 m^ de mezcla gaseosa por decímetro cúbico de espacio catalizador, se puede llegar a una producción de amoníaco de seis gramos por gramo de catalizador y hora. En el alemán apenas es superior la producción a medio gramo.

Ya señalamos que la mayor dificultad que le salió al paso a Claude fué la de eliminar las enormes cantida- í des de calor producto de las hiperpresiones. Pero con este mal se consigue la ventaja de que la autorreacción, poííible en el método alemán con aparatos enormes, se consigue en el francés con instalaciones de potencia muy pequeña.

1^ consecuencia más importante de esto es la posibilidad de levantar fábricas pequeñas.

Para que la Badische pudiera poner en marcha ,su fábrica de Oppau, el Gobierno alemán le entregó 200 millones de marcos, que valían entonces más de 250 millones de pesetas Con el auxilio del Estado ha levantado también la fábrica de Mersebourg, llegando con las dos a una producción diaria de 1.000 toneladas de amoníaco

En empresas tan colosales no pueden pensar las Sociedades ni particulares que no vivan en nación como Alemania. De aquí la ventaja del método Claude, que permite trabajar con resultado en fábricas más modestas

Descrípcñón de algunas- patentes.

Ya desde 1908 empezó a ocuparse activamente la Badische en el estudio de la síntesis del amoníaco, y su primera patente (2.35.421) data del 13 de octubre de ese año

Tjas patentes se ban seguido en número extraordinario; pero la inmensa mayoría se refieren a la prepara,ción de los catalizadores, lo que demuestra el papel esencial que un buen catalizador desempeña en esta fabricación. Últimamente (1926), sin abandonar el catalizador por excelencia del amoníaco, el hierro, presta una atención decidida a los ferrocianuros de este metal. (Véanse las patentes inglesas 17.642, del 29 de julio de 1909; 10.441, del 28 de abril de 1910; 19.249 y 19.778, del 10 y 24 de agosto de 1910; 5.833 y 5.835, del 16 de agosto de 1911; 21.151, del 25 de septiembre, y 25.252 y 26.749, dd 13 y 29 de diciembre de 1911;27.955, del 4 de diciembre de 1912; 12.979, del 4 de junio de 1913, etcétera, etc.)

Por el contrario, las patentes relativas a los aparatos

y detalles de la instalación son mucho más escasas En la patente inglesa 17.951, dd 3de agosto de 1909,describe G. I. Johnson (o La Badische Anilin & Soda-Fabrik) la disposición general de la instalación El catalizador (fig 9."), convenientemente depositado sobre un soporte esponjoso, va colocado en el tubo A, por el que

siones por dentro y por fuera, y va envuelto por una resistencia eléctrica destinada a calentar la cámara catalítica hasta la temperatura necesaria para iniciar la reacción Una vez que ésta empieza, sesuprime el caldeo déctrico La presión en la cámara catalítica es de unas 150atmósferas ylatemperatura de500al.OOO"C.

El amoníaco líquido puede vaporizarse y aprovechar sufrío para enfriar losgasesquesalendelacámara catalítica.

Varía esencialmente ladisposicióndelasdiversas partes en la instalación descrita en la patente inglesa 13.097, del 30 de mayo de 1910 En ésta (fig 10), la instalación refrigerante está circundando la cámara de reacción La mezcla de nitrógeno e hidrógeno penetra por F^ y se encuentra con la cámara catalítica G encerrada en el depósito A, de paredes de suficiente resistencia para soportar las elevadas presiones utilizadas Comoelmedio refrigerante que sehacecircular en lacamisa B, envolvente de la cámara anterior, se mantiene a cierta presión, las paredes de la cámara catalítica pueden hacerse más delgadas En el depósito D se contieneelcatalizador,quepuedeser nitrur-o deuranio,

atraviesa la mezcla de hidrógeno y nitrógeno procedente de Esta mezcla, juntamente con el amoníaco formado, pasa luego por el recuperador térmico c, c^, constituido por un serpentín de tubos concéntricos, el interior de los cuales se comunica con d refrigerante d-, donde el amoníaco se liquida por fuerte enfriamiento, recogiéndose en el depósito E, del que se saca porla llave e^

El gas no condensado, constituido por la mezda de

Disposicióndelainstalacióndescritaenlapatenteinglesan.°13.097

hidrógeno y nitrógeno no combinado y por trazas de amoníaco, se aspira por ©1 tubo e yendo a la bomba F, que por el tubo f, por c' y lo impele a la cámara catalítica A. Por la llave g' y el tubo ¿i se incorpora a este gas nueva mezcla de hidrógeno y nitrógeno procedente de otro compresor

Los tubos .í4, B y el recuperador térmico c, c- van encerrados y aislados en otro tubo H. El tubo B lleva en a^ un pequeño orificio destinado a igualar las pre-

DisposicióndelainstalacióndeL'AirLiquide estando aquél abierto por ambos lados y calentado por la resistencia eléctrica E. Gracias al tiro producido en su interior por estecaldeo,lamezcla gaseosa semantiene en constante circulación, comose indica por flechas. Elamoníacocondensado en elfondosesacaporeltubo F. Esta disposición parece prestarse mejor a un servicio continuo; perodehechoesnecesariohacerpasarlamezcla gaseosa a través de varias cámaras catalizadoras acopladas con otros dispositivos para separar por licuefacción o disolución d amoníaco formado, para comprimir la mezda gaseosa, para regenerarla, etc

Esencialmente, los aparatos de G. Claude o de L'Air Liquide han deser análogosa losde Haber Esta Sociedad, que ya antes de la guerra explotaba las patentes de G. Claude, relativas a la licuefacción del aire y a la subsiguiente obtención del nitrógeno y oxígeno, se encontraba en inmejorables condiciones para emular a la Badische, siguiendo las inspiraciones del fecundo y genial inventor George Claude En la patente inglesa 130.086,del 1demarzo de 1917,encontramos yala descripción de un aparato con las características del mé-

Figura9."

DisposicióngeneraldelainstalacióndelaBadische Anilin&Soda-Fabrik

Figura10.

Figyra11

todo francés de las altas presiones En la descripción se habla ya de presiones superiores a 500 atmósferas, y se añade que pueden excedfer de las 2.000 atmósferas. En la práctica seguramente no se ha realizado esta posibilidad Las temperaturas son las mismas que en el método alemán: de 500 a 700° C.

La instalación la forman los hipercompresores (figura 11) C^, y la cámara catalizadora K, que recibe de aquéllos la mezcla gaseosa comprimida La cámara está h«ha de acero o de otro metal adecuado y lleva en su interior otro tubo para el catalizador E3 tubo exterior T se calienta en un baño de aceite o por medio de agua a presión, obteniéndose en esté caso vapor a presión como producto secundario I J O S gases hipercomprimidbs entran por B, se calientan a su paso por T, atraviesan luego por el catalizador y pasan después por el condensador G, envuelto por la camisa refrigerante E, acumulándose el amoníaco líquido en la cámara F, de donde se saca por la llave R. La mezcla no combinada

cido M, destinado a descomponer el vapor de agua que pudiera formarse con d hidrógeno y el óxido magnético

La disposición inclinada de esta cámara se cambia en vertical en la descrita en la patente 140.089 (fig 13), en la que el tubo T' del catalizador va circundado por

Figura 13

Cámara catalíticade la patente inglesa núm. 140.089.

el T, resistente a la presión Los gases reaccionantes i-ecorren el interior del tubo t, que forma el elemento, eléctrico del caldeo, provisto de salientes M para sostener el catalizador y de discos aislantes D para impedir cor-

Cámara catalíticade la patente inglesa número 140.083.

pasa por el tjubo H a otro segundo aparato K^, idéntico al anterior

Esta cámara catalítica T, primeramente patentada, ha sufrido profundas modificaciones, motivadas por las dificultades antes enumeradas. En las patentes inglesas 140.083 y 140.089, del 18 y 24 de diciembre de 1918, podemos ver algunas de las notables reformas introducidas. Para prot^er las paredes se interpone una capa líquida, por ejemplo: una mezcla fundida de potasa y sosa, que tiene la propiedad de ser estable, inerte y mala conductora del calor. Su movimiento se impide por una serie de anillos de óxido magnético de hierro, que sirve al mismo tiempo para fijar el hidrógeno que pudiera disolverse en el líquido.

El tubo r- (fig. 12), que contiene el catalizador, va envuelto por el T', y entre éste y la pared T, que aguanta la presión, se halla la mezcla de potasa y sosa y los anillos de óxido magnético A, de los cuales puede haber varias capas, contrapeándose las juntas y los claros El nivel dtel líquido se determina por di orificio de salida 0^, cerrado eventualmente por el tapón B^. En la parte superior del tubo T se encuentra hierro rediu-

[Figura 14

Cámara catalíticade la patenteinglesa núm. 142.150.

tocircuitos. Ya calentados, salen los gases por el orificio O a la cámara catalítica En la parte superior de ésta d tubo lleva un serpentín, que constituye un recuperador térmico y sirve para mantener la temperatura al grado requerido, tanto al iniciar la reacción como durante ésta

La necesidad de evitar recalentamientos perjudiciales

Figura 12

a la combinación de los gases y de evacuar mejor el amoníaco formado, obligó a una nueva modificación, descrita en la patente inglesa 142.150 El tubo exterior de acero T' (fig. 14) lleva concéntricos otro tubo metálico T-, separado por la capa aislante, y el T'^, envuelto por una resistencia eléctrica de caldeo S, que se extiende hasta el tapón M. Los gases reaccionantes penetran por K, pasan primero para calentarse por elespacio anular sobre el tubo T'- y luego atraviesan la masacatalítica La mezcla de amoníaco y gases nocombinadosseextrae por lostubos t\ que sonvarios y penetran en la masa catalítica, y en el colector refrigerante C se condensa el amoníaco, volviendo los gases por el tubo t, envolvente del t^, a la cámara catalítica Como la temperatura de estos gases puede graduarse haciendo funcionar el condensador más próximo o el más lejano de la cámara catalítica, puede conseguirse regular también la temperatura de la mezcla reaccionante

Noha cesado hasta la fecha la Sociedad L'Air Liquide de patentar nuevas modificaciones y perfeccionamientos de sus instalaciones, comopodrá apreciarse por lalistadepatentesespañolasqjueponemosal final, para que, el que lo desee, pueda documentarse en el conocimiento de esta modernísima fabricación

No son los alemanes y franceses los únicos que han consagrado su talento inventivo a la síntesis del amoníaco; también lositalianos, losingleses,los norteamericanos y los japoneses se han ocupado de esta materia, ysonmuchaslaspatentes por ellossolicitadas Noscontentaremos con señalar al final algunas de las mismas.

La parte económica.

Imposible resulta en elmomento actual hacer estudio, siquiera aproximado, de la parte económica dela síntesis del amoníaco, desconociéndose en absoluto el factor tan importante de losgastos de primer establecimiento de la fábrica Por conjeturas, sin embargo, se pueden sacar algunas deducciones aproximadas a la realidad Consumo de fuerza. —Serpek (Zeitsehr f angew Chemie, 1914, 48) localcula en mediocaballo por hora y kilogramo de amoníaco En general es pequeña y se reduce a la fuerza necesaria para comprimir los gases y mantener la circulación. La compresión es más económica en el método de Haber que en el de Claude, peroparalacirculación senecesitamásfuerza en aquél que en éste.

Materias primas. —La más barata es el nitrógeno Por elmétodo Lindeelcoste deun kilogramo de nitrógeno viene a ser de 0,05 pesetas No resulta tan económicoelhidrógeno Sinembargo, aprovechando losgasesdelosaltoshornos ydeloshornosdecokse obtiene también conbastante economía En general, puede afirmarse que varía mucho, no sólo según el método, sino también por lascircunstancias delafabricación, de que se aprovechen energías sobrantes, gases perdidos, productos secundarios, etc Unos calculan el coste del kilogramo en(Unapeseta; otros,en 0,50 pesetas

Elmayorcostede adquisición delhidrógenoysuconsumo triple que el del nitrógeno le lleva a Claude a afirmar que elproblema de la fijación del nitrógeno es, en realidad, un problema de hidrógeno.

Aceptados los datos extremos indicados, se deduce para el coste de producción de 100 kilogramos de amoníaco una cantidad variable entre 15 a 25 pesetas

Para transformar en sulfato amónico 100 kilogramos de amoníaco se necesitan unos 400 kilogramos de ácido sulfúrico bruto de 60" Bé., obteniendo 500 kilogramos de sulfato

Teniendo en cuenta losprecios actuales'del amoníaco

y delsulfato, puede verse que aun queda en la síntesis amplia margen para el beneficio

H. contratiempomayor quepuede prcbentarbe enesta industria es la competencia con el sulfato amónico extraído de los hornos de cok y siderúrgicos; pero desde el momento en que la oxidación del amoníaco en ácido nítrico es un problema resiuelto, riOexiste el menor peiigio de una superproducción.

ror otra parte, la utilización de los gases perdidos en loshornos decok, quecontienen hasta el 40por 100 y más de hidrógeno y pueden aprovecharse para la obtención de este gas, permite que la fabricación del amoníaco resulte como una industria aneja o derivada de la coquificación, y cuyos rendimientos habrían de ser superiores a esta última

JNocreemos que necesitaremos grandes esfuerzos para convencer a cualquiera de la importancia grandísima que ha de tener esta industria en nuestra nación. Aun prescindiendo de los tiempos de guerra, en los que ya ñemos visto que en Alemania la síntesis del amoníaco resultó un elemento de defensa de tanta importancia como sus colosales ejércitos, atendiendo sólo a la agricultura, se comprende con facilidad las grandes venta-: jas que hemosde obtener de esta mueva fabricación

ü-spaña es un país eminentemente agrícola, y si su• suelo estuviese cultivado como exigen los métodos ra-. cit^nales hoy en práctica, el consumo de abonos actual se tendría que elevar seguramente a una cantidad quizás veinte veces mayor.

Nuestra industria de abonos es insignificante para el consumo actual De nitrato de sosa tuvimos que importar el año 1920 cerca de 135.000 toneladas, de superfosfatos y escorias Thomas unas 55.000, por más de 78.000 en 1921 La importación de giuano pasó el año de 1920de 3.000 toneladas, y lasdeotras materias fertilizantes de 50.000 toneladas.

Estas cifras no contienen, como hemos dicho, ni la vigésimapartedebs abonosque necesita nuestrosuelo

Respecto alas ventajas quepresentan las condiciones de nuestro país para la industria del amoníaco sintético, puede afirmarse que son, por lo menos, tan buenas comolasexistentesen Francia, y superiores, desdeluego, a las de Alemania

Poniendo en explotación siquiera una tercera parte de los saltos de agua de que está dotado nuestro suelo se tendrían con abundancia todos los elementos necesarios para esta fabricación La fuerza empleada en los compresores resultaría así bastante económica. Por lo que toca a la obtención del hidrógeno, que es el punto más importante, desde el aspecto económico, se habría de intentar combinar esta industria con la de la sosa electrolítica, que proporciona como producto secundario grandes cantidades de hidrógeno en estado de elevada pureza, muy apropiado para esta síntesis.

Patentes españolas relativas a la síntesis del amoníaco:

S.^A Santiago: 66.158, 66.161, 66.162, 66.163

L'Air Liquide, Société Anonyme pour l'étude et l'expbitation des Procedes George Claude: 72.023, 75.244, 75.601, 76.840, 77.230, 79.766, 87.721, 89.642

Don Luigi Cásale: 65.792, 78.225, 86.890, 86.891, 89.772,90.185

Fredtericli W de Jahn: 90.008, 90.844

Don Jorge Tabourin y Pistre: 82.854, 97.276

Don Frederich Unde: 96.801, 96.802

Sociedad Norsk Hidro-Elektrik Kavaelsstofaktieselskab: 86.928, 90.589

Don Roland Edgard Slade: 96.637, 96.639

Giovanni Cicali: 94.125, 94.239

De otros inventores: 71.258, 73.658, 76.521, 76.691, 77.628, 85.833, 86.635, 90.135, 90.172, 90.805, 92.466, 93.455, 94.694, 95.066, 96.118^.350.

Fabricació n de l fosfat o dicálcic o

/. — Proceso químico de su formación.

Los fosfatos naturales contienen el ácido fosfórico en forma de fosfato tricálcico, de fórmula Caá (P04)2 . Este compuesto es prácticamente insoluble en el agua y en todos los agentes químicos que, encontrándose en el suelo, pueden actuar sobre él; por este motivo, el abono de las tierras con fosfatos naturales tiene un valor muy discutible Para que sean asimilables por las plantas, hay que transfoimarlos previamente en fosfato monocálcico o en fosfato dicálcico; el primero, es soluble en el agua, y, por tanto, reabsorbible inmediatamente por los vegetales, y el fosfato dicálcico, aunque insoluble casi en didio líquido, se disuelve bien en los ácidos orgánicos débües y en las disoluciones de sus sales, que se encuentran en grandes cantidades en la tierra labrantía El fosfato monocálcico forma la casi totalidad del llamado superfosfato, muy empleado como abono, y el fosfato dicálcico se conoce con el nombre de «fosfato soluble en los citratos», porque las sales del ácido cítrico, y en especial la de amonio, son el prototipo de esta dase de sustancias orgánicas que se encuentran en el suelo arable y tienen la propiedad de solubilizar d fosfato dicálcico. Los agricultores, habituados a enmendar sus tierras con el fosfato monocáldeo, en forma de superfosfato, soluble en el agnia, se han familiarizado rápidamente con d nuevo abono, tanto más cuanto que el fosfato dicálcico presenta reales ventajas sobre el fosfato monocálcico

El fosfato dicálcico se forma, a partir del fosfato natural, del modo siguiente: al tratar d fosfato tricálcico, seco y finamente molido, por la cantidad de ácido dorhídrico dada por la igualdad adjunta, qi.ieda libre todo el ácido fosfórico y se obtiene una solución dc este ácido y de doruro calcico:

Caj (POJa + 6 HCl = 2 H3PO4-h 3 CaCla

Esta mezda se trata por una lechada de cal, para que se forme el fosfato dicálcico insoluble:

3 CaCl2-|-2 HjPO.-f 2 Ca (OH)2= 2 CaRPO^-l-á HaO-f.í CaCla d cual se separa del líquido por filtración en filtrosprensa y se deseca

U. — Instalación requerida para la fabricación del fosfato dicálcico.

El fosfato natural entrado en fábrica — es imprescindible poseer empalme con la vía férrea—, en primer lugar, se deseca en secadores de tambor, de cualquiera de los modelos conocidos La desecación previa es necesaria, porque el fosfato natural, especialmente cuando se suministra en forma terrosa, retiene una proporción considerable dte agua, que dificultaría la molienda El fosfato seco se conduce a una batería de dos molinos, en el primero de los cuales se reduce a polvo grueso y en el segundo a pdvo impalpable Cuanto más fino es el polvo, tanto más fácü y completamente es atacado por el ácido clorhídrico Los fosfatos secos y porfirizados se transportan a silos, en los que se conservan hasta que entran en fabricación El ataque del fosfato se efectúa en recipientes de gran tamaño, construidos, a voluntad, con madera de pino de Boston, arcilla o palastro (revestido con un material inatacable por los ácidos) Mediante pequeños y robustos agitado-

res mecánicos, al tiempo que se evita que el fosfato se pose sobre el fondo de las cubas de reacción, se logra que esté en contacto permanente con el ácido clorhídrico. Para determinar la cantidad de ácido necesaria para el ataque del fosfato, se precisa conocer de antemano la cantidad de ácido fosfórico total contenido en d fosfato utilizado; una vez conocida la riqueza en fosfórico de la materia prima, es fácil calcular, mediante la reacción anterior, dicha cantidad de ácido clorhídrico El ácido del comercio tiene, en general, una riqueza del 34 por 100, y antes de usarlo debe düuírse convenientemente; la experiencia ha demostrado que la concentración mejor es la dd 20 por 100 Primeramente se introduce en las ciubas de ataque la cantidad calculada de agua, y después se agrega la cantidad exacta de ácido puro necesaria para obtener un íicido con 20 por 100 de HCl Del süo se extrae la cantidad exactamente pesada (mediante una báscula automática) de fosfato seco y molido, se pone en marcha d agitador mecánico y se va echando lentamente y de un modo uniforme el fosfato sobre el ácido No es necesario calentar, pues la disolución se efectúa rápida y completamente por sí misma; queda tan sólo un pequeño residuo insoluble, constituido por las impurezas naturales dd fosfato (ácido silícico, etc.) La soljiíción de ácido fosfórico puro obtenida, que contiene un 10 por 100 de este ácido, se filtra en filtros-prensa especiales, recubiertos de ebonita 0 de plomo, pues el líquido ataca fuertemente al hierro. La solución de ácido fosfórico límpida se lleva a las cubas de precipitación, idénticas a las de ataque y provistas asimismo de agitador mecánico. La cal necesaria para precipitar el fosfato dicálcico se adquiere en forma de cal viva, y en la misma fábrica se transforma en lechada; ésta se introduce en la solución de ácido fosfórico contenida en las cubas de precipitación, en cantidad suficiente para que la mezda quede casi neutra poco a poco y agitando constantemente. Hay que evitar siempre un exceso de lechada, pues d fosfato dicálcico se transformaría en fosfato tricálcico Por este motivo el proceso de precipitación debe seguirse cuidadosamente con papel de tornasol, y así que la neutralización es casi completa, se interrumpe la adición de lechada; si se temiese haber añadido un pequeño exceso de lechada, se agregaría un poco de ácido fosfórico en solución acuosa El fosfato dicálcico formado se separa, por filtración, dd líquido, el cual, juntamente con una pequeña cantidad de ácido fosfórico, lleva disuelto cloruro calcico. Las tortas de fosfato dicálcico se lavan cuidadosamente, con objeto de librarlas por completo del cloruro de calcio; basta que queden retenidas pequeñas cantidades de esta sustancia para que el fosfato sea ddicuescente De los filtros-prensa, las tortas de fosfato, bien lavadas, van a los hornos de desecación, en los que pierden toda su humedad Una vez seco, d fosfato dicálcico se muele inmediatamente y se almacena en süos, desde los que, mediante una báscula automática, se pesa y ensaca. Las aguas de lavado de las tortas de fosfato, que contienen ácido fosfórico, se recogen y se aprovechan para diuir el ácido utilizado en operaciones ulteriores.

Al adquirir d fosfato natural hay que cerciorarse de que no contiene ninguna sustancia oxidante Algunos fosfatos, por ejemplo, los que se presc^ntan estratificados, contienen una pequeña proporción de manganeso; al adicionar el ácido clorhídrico se producen cantidades bastante considerables de cloruro, y resulta difícil y molesto deshacerse de este gas tóxico

Empleo del fosfato dicálcico.

Como lo atestiguan numerosos análisis, el fosfato dicálcico obtenido por este procedimiento—fosfato precipitado contiene, en promedio, 41 por 100 de ácido fosfórico total (Pj O5) y 40 por 100, en números redondos, de ácido fosfórico soluble en el citrato amónico. El fosfato dicálcico tiene, pues, más ácido fosfórico activo que todos los abonos fosforados hasta hoy conocidos, incluyendo el «superfosfato doMe». De esta circunstancia se sacan las siguientes consecuencias, muy dignas de tenerse en cuenta:

1." El consumidor economiza gastos de transporte.

2." El fosfato dicálcico es tan fácil dfe transportar como el superfosfato doble.

•3." Los reparos q|ue podrían ponerse, relativos a la posibilidad de repartir uniformemente por el terreno un abono tan rico, quedan descartados desde luego, pues gracias a su finura de grano, si se dispone de una buena máquina distribuidora será miuy fácfl repartir con completa uniformidad el abono. Si ha de esparcirse a mano, antes de utilizarlo se mezclará con arena o tierra seca.

Se ha exagerado mucho, especialmente en Alemania, la importancia que tiene la solubilidad en el agua del fosfato monocálcico para la nutrición de las plantas. Se consideró siempre como más fácil de asimilar por las raíces de los vegetales el ácido fosfórico de los superfosfatos, solluUe en el agua, que el ácido fosfórico soluble en el citrato amónico. Sin embargo, numerosos

ensayos lian demostrado que la solubilidad de los supeiíosfatos es casi nula al cabo de algunas horas de haber esparcido el abono por las tierras. Precisa y exclusivamente por esta solubilidad del superfosfato en el agua, se atribuía antaño la posibilidad 4e repartir uniformemente por el suelo el ácido fosfórico del abono. Pero de lo que hemos dicho antes, se infiere que el-fosfato dicálcico no desmerece en nada del superfosfato, puesto que si el fosfato dicálcico que lo contiene está suficientemente molido, gu ácido fosfórico soluble en el citrato es tan asimilable conío pueda serlo el acide fosfórico de los superfosfatos, soluble en el agua." Esto es lo que ocurre en la práctica, ya que la finura de grano del fosfato dicálcico es mayor que la de la harina finísima de escorias Thomas, y el material tiene una estructura casi análoga a la de los cuerpos coloides

Gracias a su gran pureza el fosfato dicálcico puede conservarse indefinidamente, sin peligro de que sufra la retrogradación, fenómeno al que no escapa ningún superfosfato, si se conserva por mucho tiempo Puede esparcirse muy bien y el polvo prodiucido no posee acción cáustica, puesto que el producto es completamente neutro; a esta última circunstancia se debe también el que el fosfato dicálcico no modifique la acidez natural del suelo abonado. Por último, no forma conglomerados ni costras, y la gran cantidad de cal que contiene contribuye a reforzar el efecto fertilizante dd ácido fosfórico. — (De la Chemiker Zeitung. Traducción de J UA N M ERCADAL. )

Autobuse s de och o rueda s

Por LESLEY C. PAUL (D

En el pasado mes de abril han sido puestos en servicio por la Compañía de Ferrocarriles de Chicago & Alton (Estados Unidos) dos autobuses, sistema Versare-Westinghouse (2), destinados al servicio regular de pasajeros entre Jacksonville, 111., y San Luis, Ma., con un recorrido de 151 kilómetros sobre carretera con firme de excelente superficie, que corre paralelamente, al ramal de dicha Compañía, que une a Jacksonvillev con la arteria Chicago-San Luis.

Estos coches (fig. 1.") son los primeros de una serie que complementará los servicios de la Chicago & Alton Railroad. La disposición de ocho ruedas en dos carretones es enteramente nueva en la construcción de autobuses, y su utilización comercial' por una Compañía ferroviaria señala también un paso en el desarrollo de este medio de transporte.

El nuevo servicio se ha 'establecido con un cuadro de marcha muy parecido al que rige el actual tráfico ferroviario entre San Luis y Jacksonville .Además de las paradas que se harán en todas las estaciones de la línea, los autobuses recogerán y descargarán pasajeros en los hotdes principales y en los centros de negocios que no estén próximos a las estaciones, prestando así el mismo servicio que las líneas que hacían una ruda competencia a la línea ferroviaria de la Chicago & Alton.

De momento los coches se guardan y reparan en los depósitos y talleres del servicio ferroviario Esto reduce a un mínimo los gastos de establecimiento, y el costo del servicio, aparte del interés del desembolso

(1)DelaWestinghouseElectric&ManufacturingCompany.

(íá)Véase I NUENIERÍ A Y CONSTBÜCCIÜN, vol III, pág'866

inicial, se limitará a los gastos que produzca la explotación propiamente dicha Las tarifas serán las mismas que existen para el servicio ferroviario.

N UEV O SISTEM A D E DIRECCIÓN

Algunas disposiciones de estos coches son muy interesantes. Por ejemplo: aunque el coche tiene una longitud total de 10,80 metros, puede dar la vuelta completa, sin emplear la marcha atrás, en una calle de 12 metros de ancho. Esto es posible gracias a un sistema patentado de dirección, que permite a cada rueda describir un verdadero círculo, siguiendo las ruedas del carretón posterior casi exactamente la huella marcada por las del carretón delantero.

Este mecanismo de dirección representa una notable mejora que ha hecho posible la construcción de un vehículo de cuatro ejes. Como ya hemos dicho, las ocho ruedas están montadas en dos carretones gemelos que constituyen por sí solos unos pequeños bastidores (figs. 2." y 3."). Ambos carretones son intercambiables, pudiéndose sustituir mutuamente.

Los bastidores de los carretones son de acero estampado y el eje delantero tiene una sección en I. Los cubos de las ruedas están montados sobre cojinetes cónicos de rodillos.

Los ejes motores llevan un diferencial y atacan a las ruedas por medio de un engranaje. Estas tienen unos tambores de freno de 51 centímetros, con frenos de expansión interna, proyectados de modo que permitan el uso de ruedas de disco de 51 centímetros, para neumáticos.

Dos cámaras de aire, con diafragmas de 23 centíme-

tros de diámetro, montadas sobre unas ménsulas, una al ladodecada rueda, actúan sobre laspalancas de las levas de los frenos, que se pueden tensar rápida ycómodamente

Cada carretón lleva cuatro ballestas semielípticas que por lUnextremo están enlazadas, por medio de una artiíjulación, a soportes colocados en las esquinas del carretón Interpuesto entre el par de ballestas de cada lado hay un balancín montado sobre cojinetes de bolas, al que se unen las ballestas por medio de bielas

Los MOTORES

íü autobús Versare lleva un motor de gasolina de seiscilindros, de 114 milímetros de diámetro y 135milímetros de carrera, 120 CV y culatas tipo Ricardo

Por medio de un acoplamiento de disco este motor mueve un generador de 40 kw Ambas máquinas están montadas en grupo sobre un bastidor (fig 4.'")

El generador, ci,ue a 1.200 r. p. m. tiene una potencia continiua de 40 kw., esde un tipo especial proyec-

Uno de los autobuses de ocho ruedas de la Compañía de los Ferrocarriles de Chicago & Alton (Estados Unidos).

Estos balancines distribuyen igualmente el peso del vehículo sobre cada rueda, independientemente de las flexiones de las ballestas producidas por Jas irregularidades normales del firme.

CÓMO.SEEFECTÚALADIRECaÓN

Los carretones giran sobre una espiga situada un poco más atrás de su eje delantero Elconductor mueve las ruedas delanteras del carretón delantero por medio del volante de dirección, de la misma manera que se verifica en los automóviles corrientes El árbol de la dirección está unido por medio de engranajes y palancas a un cuadrante que, por unas bielas, transmite el movimiento a las ruedas delanteras

Este cuadrante produce en las bielas un desplazamiento tal, que mantiene a las ruedas del carretón en una posición tangente a su propio círculo de giro Las dos ruedas delanteras tienen, por tanto, una posición paralela entre sí únicamente cuando el coche rueda en una alineación recta Estas ruedas piueden ser desviadas en la dirección deseada por el conductor, y su movimiento determina el desplazamiento del carretón en la dirección conveniente El carretón se comporta de una manera análoga a como loharía el bastidor de un vehículo de duatro ruedas.

El giro del carretón posterior es muy semejante al descrito Sus dos ruedas delanteras se mueven por un dispositivo de dirección automática, que actúa al desviarseelcarretón delantero EHmando sobre elcuadrante dedirección se ejerce automáticamente por una varilla telescópica unida a un punto del coche situado próximamente a un metro por delante del eje anterior La acción de este dispositivo produce en el carretón posterior unas condiciones de giro análogas a las descritas para elcarretón delantero

tado para asegurar una aceleración eficaz y una marcha regular con cargas superiores a la normal

El generador no lleva arrollamiento inductor en serie. En elcircuitodel inductor se inserta una resistencia que permite variar el iiujo. Esta disposición hace posible obtener en corto tiempo un aumento del número de revoluciones cuando sea necesario. También evita qiue el generador sea sobrecargado peligrosamente

Estas características proporcionan una relación ,muy flexible entre el generador y las ruedas, haciendo que la velocidad de aquél sea prácticamente independiente de la del coche, i>ermitiendo, por consiguiente, que el generador lleve un gran número de revoluciones cuando el coclie vaya muy despacio Esto es muy ventajoso, pues proporciona la máxima potencia cuando es más necesaria Otra ventaja importante es la de su sencillez, que proporciona la flexibilidad deseada'con pocos aparatos eléctricos

Sobre elmotor van montados: elmotor eléctrico de arranque; un generador de 600 vatios para el alumbrado, con regulador de corriente y voltaje; un compresor de aire; la magneto, con regulación automática de la chispa; un carburador, con regulador de aire caliente; una bomba eléctrica para el com.bustible; un depósito de aceite; un ventilador doble, y la clásica bomba para la circulación del agua

El grupo formado por el motor de gasolina y el generador (fig. 4.'") se une al bastidor de la caja del coche por medio de unas zapatas y unos pernos, interponiendo unas láminas de caucho que lo aislan eléctricamente y absorben las vibraciones.

E3 generador puede absorber toda la potencia del motor de gasolina, y es capaz, sin calentarse excesivamente, de suministrar a los motores de tracción montados en los carretones la máxima potencia que éstos

Figura 1."

pueden absorber. Los motores de tracción tienen una potencia nominal de 28 CV a 175 voltios Los conmutadores están protegidos contra el polvo y el agua que levantan las ruedas.

Los motores van colgados de los bastidores de bs carretones (fig 2.") por medio de unos soportes ar-

Los APAIRAT0 3 D E MANIOBRA

El regulador principal y el regtilador de frenado son los principales aparatos de maniobra (ñg 5.") El regulador principal tiene tres posiciones de marcha: adelante con los motores en serie, adelante con los motoresenparalelo ymarcha atrás La posiciónde marcha adelante conlosmotores en paralelo esla más próxima a la posición neutra o de motores desconectados, por utilizarse con más frecuencia que la correspondiente a los motores en serie. El regulador principal está colocado debajo del asiento del conductor, y su maniobra se reahza por medio de una palanca colocada a la izquierda del mismo. Es muy robusto y lleva unas bobinas de soplado, necesarias por manejarse grandes corrientes En la posición de marcha atrás los contactos están dispuestos para conectar en paralelo los motores y de modo que se pueda manejar cada carretón con independencia del otro

I RENAD O ELÉCTRICO

ticulados Entre ellos y el diferencial hay una junta universal, cuya envolvente esférica, simple y fuerte, está dividida en dos mitades, de las cuales una está unida al armazón del motor y otra al travesano que une loscubos de las ruedas posteriores.

Una de las características más interesantes del autobús Versare es la posibilidad del frenado eléctrico por medio de los motores de tracción El regulador de frenado está colocado detrás del principal, y también, como éste, debajo del asiento del conductor Los dos reguladores están conectados de tal modo que se pue-

Figuras."

El árbol motor está situado (fig 3.") un poco más atrás de este travesano, y ataca a las ruedas por medio de un engranaje Con esta disposición, ni el árbol motor, ni el del motor eléctrico, ni la junta universal experimentan esfuerzos longitudinales o transversales

Grupomotor-generadordelautobúsVersare-Westinghouse • de manejar el de frenado estando el principal en su posición normal de marcha. Esta disposición aumenta la rapidez de la maniobra de frenado al mismo tiempo que la simplifica, ya que suprime la operación de mover el regulador principal para llevarlo a la posición neutra

El regulador de frenado tiene cinco posiciones: una posición neutra y cuatro de frenado El frenado se consiguecriuzandolasconexiones ds losinductores (figura 5.=) y colocando en paralelo una resistencia El frenado eléctrico sólo se emplea para mantener una velocidad prudente en las pendientes o en llano

Para parar o disminuir rápidamente la velocidad se utiliza un freno mecánico Westinghouse, movido por aire comprimido en un compresor de dos cilindros, accionado por el motor de gasolina La válvula de maniobra de este freno está colocada debajo del volante Además hay otro freno mecánico movido a mano mediante una palanca colocada a la izquierda del conductor L A

La caja del coche (fig 6.") constituye una verdadera viga armada, muy rígida y ligera Los recuadros son intercambiables y fácilmente sustituíbles, lo

Figura 2.'

Vistalateraldeunodeloscarretones

Unodeloscarretonesdelautobúsdeochoruedas

Í

Figura4.°

que simplificará extraordinariamente las reparaciones. La mayor parte de la caja.es de una aleación especial de características mecánicas análogas a las del acero, pero que no puede cristalizarse ni oxidarse. Mediante el empleo de esta aleación seha consegluido reducir el peso de la caja en un 30 por 100, b que indudablemente ha de reflejarse ventajosamente en los gastos de explotación

M pisodel autobús es de chapa de acero, récubierta de caucho El depósito de gasolina, de 200 litros; las resilstencias de frenado y el depósito de aire para el freno de aire comprimido están colocados en el centrodelcoche y debajo del piso

Lleva asientos para 35 viajeros: 24 transversales y 11en una rotonda posterior Además pueden ir de pie 37 viajeros, con una superficie por viajero de 0,14 metros caiadrados El alumbrado interior se consigue con 18bombillas de32voltiosy 15vatios En el techo lleva 12 ventanillas de ventilación.

En los carretones no se ha empleado más material que acero, el cromoníquel y el cromovanadio, de calidad superior.

MANIOBRíV DEL AUTOBÚS

Para hacer andar el autobús se empieza, naturalmente, por poner en marcha elmotor de gasolina Después, el conductor colocael regulador principal en una arenado

tanto los gastos de explotación como los de conservación, serán muy reducidos Además, suponiendo que el autobús haya perdido totalmente su valor como vehícido all cabo de diez años de servicio, el material y elementos aprovechables tendrán un valor de un 18 por 100del coste del autobús

La experiencia ha demostrado que en los ferrocarr^üesde vapor y eltctricos la vida media delias cajas

- xr*L.. Conexión en serie ^^^Ay-Conexión en parólelo ±^^-Matores desconectados =^ " Marcha atrás

Esquema de conexiones de la parte eléctrica del autobús. C, generador; 1 y 2, motores de tracción. de las posiciones de marcha, con lo cual arrancará el vehÍQuio La velocidad se regula con el acelerador del motor de gasolina, que al modificar la velocidad de éste, modifica también el voltaje del generador y, por consiguiente, la velocidad de los motores de tracción Sólo se hace intervenir a la resistencia intercalada en el circuito del inductor del generador cuando se sube una rampa muy fuerte o en circiunstancias extraordinarias El generador, por sius especiales características, en circiunstancias normales, no puede ser sobrecargado.

El regulador principal, que conecta el generador a losmotoi-es,desempeña un papelanálogoalde loscambios de velocidades en los automóviles de tipo normal, si bien se recurre a él con menos frecuencia Normalmente el regulador debe permanecer en la posición de paralelo La aceleración es muy satisfactoria, tanto en llano como en rampa Todo el sistema motor está proyectado para una velocidad máxima de 56 kilóraetros por hora

V ENTAJAS DELNUEVO TIPO

Las disposiciones adoptadas en lacaja y en elequipo motor del autobús Versare permiten prever que

rígidas y de los equipos eléctricos es de unos veinte años, por lo cual se puede considerar como m/úy prudente la cifra antes indicada de diez años Como la vida del motor de gasolina es más corta que la del equipo eléctrico, aquél se ha proyectado con potencia abundante y un buen sistema de lubricación, yse han alargado las bielas,a fin de disminuir laspresiones sobre las paredesde bs cilindros

Ei autobús de ocho ruedas podrá desarrollar velocidades comerciales muy elevadas, gracias a la rapidezcon que puede tomar ydejar viajeros, asu rápida aceleración y a au sistema especial de dirección

Los viajeros pueden subir, bajar y circular rápidamente porelinterior,graciasa laanchuradelas puertas y pasillos y a la altura del techo (fig 7.''), di-

mensiones ambas muy siuperiores a las normales en esta clase de vehículos Además, la proporción de viajeros que pueden ir de pie es siuperior en un 25 por 100 a la normal, b que supone un mejor aprovechamiento del material en los momentos de aglomeración

Figura 5.'

Figura6.* Cajadelautobús Versare.

Figura 7," Plantayalzadodel autobús Versare.

Las ventajas del nuevo sistema de dirección resaltan principalmente al atravesar zonas de gran intensidad de ciraulación La mayor movilidad conseguida gracias a la doble desviación de los carretones se traduce en una economía de tiempo

El sistema de siuspensión, muy agradable, además de atraer a los viajeros, aumentará en nn 25 por 100, como mínimo, la duración de los neumáticos, aumento al que contribuirá mucho la igual repartición de las cargas conseguida con dicho sistema

El sistema eléctrico de transmisión evita las grandes velocidades del motor de gasolina y aumenta, por tanto, la vida de éste y reduce sus gastos de conservación

En el cuadro 1 damos las principales característicasdel coche:

Firme de hormigón

CUADRO I

Características principales Númerodeviajeros 35sentados,37depie. Pesototalaproximado 7toneladas.

1,37 » Longitudtotal 10,80 »

" 2,46 » Alturatotal 2,75 » Anchoentreruedas . 1852milímetros. Alturainterior 1,98metros

Anchodelaspuertas 0,73 » Velocidadnormal 48kilómetrosporhora

Potenciadelmotordegasolina 120CVa1.200rp m Potenciacontinnadelgenerador 40kilowatios Potenciadelosmotoresdetracción 28CVcadauno Númerodemotores

asfáltico en la carretera de

Madrid a la Coruña

Por E. MARTÍNEZ TOURN É (D

EIn la carretera de primer orden de Madrid a La Coruña, y en el trozo comprendido entre los puntos kilométricos 17,350 al 21,400, la Sociedad Pavimentos Asfálticos, de Madrid, ha construido un ñrme de hormigón asfáltico de cinco centímetros de espesor, efectuado con arreglo a las modernas exigencias del tráfico de automóviles.

La obra realizada por Pavimentos Asfálticos ha consistido en lo siguiente: colocación de un encintado granítico, sobre mortero hidráulico, en ambos lados de la carretera para servir de contención lateral a la capa de asfalto; preparación del firme antiguo para recibir esta capa; elaboración del hormigón asfáltico y su extensión sobre la carretera en un espesor de cinco centímetros, y el arreglo, por último, de lias cunetas y paseos en ambos lados de la carretera

En este trabajo trataré muy a la ligera lo referente a la preparación deliacaja de liacarretera, concediendo, en cambio, mayor atención a todo aqueUo que se refiera aelaboración y extensión de la mezcla.

PREPARAaÓN D E L A CARRETERA

Consistió esta operación en la escarificación del antiguo firme y en la selección de los materiales arrancados y su empleo para formar el nuevo, para cuya operación y la de colocar el encintado hubo de tenerse en cuenta que, una vez terminada la obra, la rasante habría de quedar cinco centímetros más baja que la de la carretera. En las rasantes horizontales se mantuvo un perfil transversal con un máximode bombeo del3por 100,que se rebajó en algunas pendientes para evitar el tan discutido efecto del patinaje y deslizamiento, consiguiéndose de esta manera la doble finalidad defacilitar el desagüe y evitaraquellos inconvenientes. En las alineaciones curvas se aumentó el peralte, si bien en distintas proporciones, pues delassiete que comprende este trozo,en cuatro, que corresponden a la travesía del pueblo de Las Rozas, donde la marcha de los vehículos ha de ser más

moderada, dicho peralte tuvo que ser menos pronunciado La curva más acentuada es la del kilómetro 19, a la que corresponde un ángulo de alineaciones de 140M5', con tangentes de 41 metros y un peralte de 0,51 metros, o,seaun 8,5 por 100para el ancho de seis metros que tiene la carretera. En las demás curvas los peraltes varían de 0,18 a 0,30 metros

E LABORACIÓ N DE L HORMIGÓ N ASFÁLTICO

Esta operación consistió en la obtención de una mezcla, en caliente, de piedra, arena, agregado fino (filler) y betún. La piedra, de naturaleza porfídica 'y de dureza exigida para esta clase de firmes, dio un peso específico de 2,80 La arena era silícea y se trajo

de las cercanías de la carretera del Escorial, teniendo que ser triturada más de un 75 por 100 de ella para obtener la finura exigida Como material de relleno se empleó el cemento Cosmos, cuyo análisis granulométrico satisfacía las condiciones de finura necesarias, y, por último, el

(1)IngenierodeCaminosdePavimentosAsfálticos, S A.

Figura 1."

Generador,transmisiónyderretidorasdelainstalaciónfijapara elaboracióndelhormigónasfáltico

betún empleado fué el «Shel-

falt», obtenido por destilación de petróleos mejicanos, y cuyas características son ajenas a este trabajo.

El análisis de la mezcla obtenida dio el resultado •siguiente:

Betún 7,5 "/o

Agregadoñno 6,60"/o)

Arenasgruesay fina 42,52"/o>100 %

Piedra 50,88"/o)

Conseguida en el laboratorio, después de repetidos ensayos, esta mezcla ideal o tipo, se pasó a la elaboración de la misma para la construcción del,pavi-

de 12 CV., cuyos productos pasaban por una criba de un milímetro para conseguir los tamaños apetecidos.

Por último, la mezcla se preparaba en una instalación especial, que comprendía: dos derretidoras portátiles, donde se calentaba el betún a una tempera-

mentó, y a este fin "se preparó la instalación fija transportable (figs. 1." a 3.'^) que pasamos a describir someramente.

Se componía de un tinglado metálico para el almacenamiento de los materiales que habrían de emplearse, tales como betún, fuel-oil y gas-oil, y otro para la piedra, arena y cemento, a más de un cobertizo

tura de 170°, suficiente para la mezcla,, y que podían funcionar indistintamente mediante una bomba que trasegaba ell betún líquido de una a otra; un cilindro secador, donde se verificaba la unión de los distintos elementos que forman la mezcla, al que eran llevados en proporciones definidas por medio de un elevador provisto de una tolva. Este secador va provisto de un inyector de fuel-oil, que eleva la temperatura en el interior del cilindro o bombo y produce la desecación de los materiales y su calentamiento ad hoc para recibir el betún caliente procedente de las derretidoras.

De este cilindro, y en virtud de las aletas interiores en espiral de que va provisto, pasan los materiales a otro más corto, pero de mayor diámetro, llamado mezclador, en donde se verifica la unión de los materiales que vienen del secador con el betún que pro»cede de las derretidoras, y que antes de penetrar en el mezclador ha sido pesado en una cubeta-balanza que corre por unos carriles situados en la parte supe-

para un camión y cuatro camionetas, necesarias para el transporte de la mezcla.

Para la trituración de la piedra hasta los tamaños exigidos se utilizaron dos machacadoras: una de mandíbulas, que permitía un tamaño máximo de cuatro centímetros, y otra, de rodillos, a la que pasaban los productos de la primera para conseguir la piedra con una dimensión de dos centímetros De estas machacadoras, la primera era accionada por un motor «Backock» de 20/22 CV. y la otra por un «Petters» de 20/28 CV

Para la obtención de arena molida se dfisponía de un molino «Denker» movido por un motor «Petters»

rior de la instalación, entre las derretidoras y el cilindro mezclador. En éste permanece la mezcla el tiempo necesario hasta su completa elaboración.

El paso de los materialies de la tolva de entrada ali primer cilindro, de éste al segundo y de éste a la piquera de salida es regulado por unas compuertas maniobradas por palancas que maneja un operario, colocado sobre un tablero de madera que la instalar

Figura2.'

Instalación fija. — Machacadoras.

Figura 3."

Instalación fija. —Salida de la mezcla.

Figura 4."

Extensión de la mezcla en la carretera.

Figura 5.' Cilindrado

ción lleva en su parte superior, y que tiene la práctica necesaria para conocer, por eí tiempo y el color del humo, cuando la mezcla se encuentra bien elaborada

Una máquina de vapor proporciona el movimiento de la instalación por medio de un sistema de engranajes que acciona al mismo tiempo el elevador de cangilones, el cilindro secador y el mezclador y la bomba de inyección de betún. El rendimiento de la instalación es, por término medio, de unas 45 hornadas diar rias.

CoNSTRüCaÓN DEL FIRME

Al llegar la mezcla a la carretera debe comprobarse su temperatura, la cual debe ser de 140° aproximadamente.

Para conservar la temperatura de la mezcla durante su transporte de la instalación a la obra se cubri-

mezcla y conservación del perfil transversal, dirigidos por un capataz experto, que continuamente comprobaba el perfil, y los demás a volcar la mezcla con palas sobre lo anteriormente hecho, procurando que esta distribución fuera homogénea La extensión de la mezcla se hacía con rastrillos de mango largo, maniobrados por la parte de las puntas para la extensión y por el revés para el enrase y corrección del perfil El corte de cada hornada quedaba según una diagonal a la carretera, y a veces también en forma de V con el! vértice hacia arriba, en tal forma, que cada hornada iba cubriendo zonas idénticas de unos 12 metros cuadrados aproximadamente. Con esta norma de trabajo se evita, en lo posible, la tendencia a producirse ondulaciones normalles al eje de la carretera, que tanto perjudican a esta clase de firmes; las herramientas que se utilizaban para el vertido y extensión de la mezcla se calentaban antes de su empleo

El espesor dado a la capa fué, al ser extendida la mezcla, de centímetro y medio, por lo menos, más que el que debería tener el firme. El cilindrado (fig 5.*) se hizo con una apisonadora tipo Tándem reversible, quemando fuel-oil en el generador de vapor, de uso cómodo y económico; la manera de apisonar fué con una compresión inicial según la dirección del corte de• cada hornada, es decir, diagonalmente, avanzando en zonas muy pequeñas y volviendo a cilindrar según la otra diagonal, terminando en ambos casos los pases de rodillo transversalmente a la carretera

rán las camionetas con una lona, o bien se emplearán cierres especiales para las mismas

El' radio de acción de la fábrica de hormigón es de unos 25 a 30 kilómetros aproximadamente, variando, como es natural, según la temperatura del medio ambiente

El vertido de la mezcla en la carretera (fig 4.") se hacía a unos dos metros antes del corte de la hornada anterior; el personal se distribuía previamente de tal forma, que había tres operarios trabajando en todo el ancho de la carretera, dedicados a la extensión de la

Por último, sobre esta capa de hormigón asfáltico se puso otra selladora o de rodadura (fig. 6."), que consistía en una película del mismo betún anterior, vertida en caliente por medio de una maquinita que lleva un orificio de salida de betún en su parte infei^ior, y detrás de éste una cinta gruesa de goma que extiende el material vertido Forma también parte de esta capa selladora la arena que se echa para cubrir el betún y que con el calor va siendo absorbida por éste l^'

El precio a que resultó el metro cuadrado de firme fué de 19,55 pesetas

Por último, añadiré que se han construido firmes de este tipo en varias provincias como la de Cádiz, Sevilla, Guipúzcoa y Valencia, y es de esperar excelentes resultados, ya que las condiciones de nuestro clima son mejores que las de otros países donde el tiempo se ha encargado de demostrar la bondad y relativa economía de estos pavimentos i

Análisi s de acero s especia l e s

Por MANUE L F. GARCÍ A (D

En el transcurso de estos últimos años ha adquirido gran desarrollo el consumo de aceros especiales para un sinnúmero de empleos en los que son sumamente ventajosos con relación a los aceros ordinarios Según los usos a qiue son destinados, llevan los elementos que les hacen más aptos para dicho empleo Los principales elementos que caracterizan a los aceros especiales o rápidos son el tungsteno, cromo, níquel, molibdeno, etc., y también el manganeso, cuando su cantidad es superior a 1,5 a 2 por 100. •

Por tanto, SIU análisis es de suma importancia, por

(1)PeritoqaimicodelostalleresdeVailadoliddelaCompañiade losFerrocarrilesdelNorteVeAnselosartículosanteriores,números37, 39y41,páginas16,117y216.

lo cual damos una descripción de los métodos que, a nuestro juicio, y con arreglo a la experiencia son más apropiados para un análisis industrial

DETERMINAaÓN DEL TUNGSTENO

Los aceros al tungsteno contienen por término medio un 10 por 100 de dicho elemento Su dosificación es relativamente sencilla, sobre todo cuando el acero no contiene titanio, cuerpo que muy pocas veces suele llevar

Se ataca un gramo de la muestra por ácido nítrico al 1 : 1 y se evapora hasta la sequedad; el residuo se trata por ácido clorhídrico y agua caliente y se hace hervir algunos minutos La parte insoluble se recoge

Figura 6.°

Extensióndelacapaselladora

sobre un filtro, lavándolo con agua caliente un poco clorhídrica. Se seca el precipitado, formado por Si O2 y WO3, se calcina en crisol de platino, después sehumedece conácido fluorhídrico y unas gotas de ácido sulfúrico y se evapora hasta la sequedad, repitiendo dos veces másesta operación para expulsar completamente la sílice. Bl residuo es el ácido túnstico (WO3), quese pesa.

Si hay titanio, se opera sobre este residuo porfusión con GOsKNa NO3K (cuatro partes del primero por unadel segundo) al rojo sombra durante una media hora, se trata por el agua, filtra y lava el residuo con agua y un poco de nitrato amónico. La disolución alcalina de tungstato se neutraliza por el ácido nítrico y calienta para desprender el ácido carbónico; se deja enfriar, se añaden unas gotas de ácido nítrico, demanera que esté en pequeño exceso, vertiendo luego una disoliución de nitrato mercurioso Se filtra el precipitado, se lava con una solución de nitrato mercurioso y se calcina para obtener WO3 puro.

Generalmente sólo se presenta el caso de tener que separar el ácido túngstico y la sílice como resultado del ataque del metal por los ácidos. Entonces, y caso de no tener crisol de platino, se puede hacer la separación de la siguiente manera:

Se trata la mezcla de WO3 + Si O, en el mismo filtro, por amoníaco caliente diluido a lamitad; elamoníaco disiuelve únicamente el ácido túngstico, dejando insoluble la sílice, que es disuelta por el amoníaco solamente cuando está en estado gelatinoso. La disolución de tungstato amónico se evapora hasta la sequedad, adicionada de ácido clorhídrico, calcinando luego el residuo en un qrisol de porcelana, tarado; se tiene así el WO3 anhidíro, que se pesa. Este procedimiento nos ha dado siempre muy buenos resultados, sobre todo para débiles cantidades de tungsteno.

DOSBFICACtÓN DEL CROMO

Distinguiremos doscasos, según que la cantidad de cromo contenida en el acero sea menor o mayor de 1 por 100 Para el primer caso conviene mejor determinar el cromo gravimétricamente, y volumétricamente en el segundo caso.

Un procedimiento gravímétrico relativamente rápido que nos ha dado muy buenos resultados para cantidades menores de 1 por 100 es el siguiente:

Se trata por agua regia un gramo de la muestra y evapora a sequedad en baño de arena; ge trata luego por 50 centímetros cúbicos de ácido nítrico almedio y unos ocho o diez gramos de clorato potásico, y se hace hervir hasta expulsar por completo al cloruro; se diluye con agua, se filtra y ae neutraliza casi totalmente con amoníaco, añadiendo luego acetato sódico hasta obtener una coloración roja, que indica que la neutralización es completa. Al líquido así preparado se le agregan unas gotas de ácido acético, y luego acetato de plomo para precipitar el cromo al estado de cromato de plomo. Se deja en reposo unas doce horas, filtrando luego el cromato sobre un crisol de Gooch, o mejor aún sobre un doble filtro, se deseca de 100 a 110' C. y se pesa. Multiplicando el peso del cromato por el factor 0,1624, se tendrá k cantidad de cromo contenida en el'acero.

Para cantidades mayores dé 1 por 100 da mejores resultados, aunque es más largo, el método que someramente exponemos a continuación:

Un gramo de la muestra se ataca por ácido nítrico; terminado el ataque se añaden unos diez centímetros cúbicos de ácido clorhídrico y se evapora a sequedad, para insolubüizar la sílice. Se filtra y lava el residuo.

El líquido filtrado se trata por amoníaco; se filtra, lava, deseca y calcina el precipitado de óxidos formado, fundiendo dichos óxidos con bióxido de sodio. Jja masa fundida se trata con agua caliente y filtra, conteniendo el líquido filtrado todo el cromo al estado de cromato de sodio. Se acidifica con ácido acético y precipita con acetato de plomo, formándose el cromato de plomo, que se filtra y trata como en el caso anterior.

Los métodos volumétricos son más rápidos, y el siguiente es muy exacto, siempre que no haya en la muestra molibdeno ni vanadio.

Se disuelven dos gramos de la muestra con ácido nítrico al medio en una cápsula de porcelana; se evapora hasta una peqjueña cantidad, que se pasará a un crisol de porcelana, evaporando luego hasta la sequedad y calcinando para descomponer los nitratos. Los óxidos resultantes se funden con bióxido de sodio al rojo sombra en un crisol de níquel o porcelana; también puede emplearse un crisol de hierro.

La masa fundida se trata con agiua caliente, filtra y lava, hirviendo el líquido filtrado para descomponer el bióxido de sodio. EH líquido se echa en un matraz de 500 centímetros cúbicos y enrasa con agua.

Para hacer la valoración del cromo se toman 100 centímetros cúbicos, correspondientes a 0,4 gramos de la muestra, se acidifican con ácido clorhídrico, ge agregan 10 centímetros cúbicos de yoduro potásico al 10 por 100, y se diluye hasta unos 300 centímetros cúbicos próximamente, procediendo luego a la determinación del yodo liberado por medio del hiposulfito sódico y engrudo de almidón.

Líquidos necesarios.

1." Una disolución 1/10 N de bicromato potásico: 4,9033 gramos de bicromato cristalizado y desecado a 130° se disuelven en agua formando un litro.

2.° Una disolución 1/10 N, aproximada, de hiposulfito sódico.

3.° Unadisolución de engrudo de almidón

Para valorar el hiposulfito se toman 20 centímetros cúlíicos de la disolución de bicromato (correspondientes a 0,098066 gr. de bicromato), se añaden 10 centímetros cúbicos de la disolución dé yoduro potásico, que no contenga yodato, al 10 por 100, cinco centímetros cúbicos de ácido clorhídrico (d=1.10), se agita agregando luego unos 200 centímetros cúbicos de agua y se valora el yodo puesto en libertad con el hiposulfito y el engrudo de almidón.

El número de centímetros cúbicos de hiposulfito empleados corresponde a 0,098066 gramos de bicromato y a 0,03466 gramos de cromo. Si ahora -se divide 0,03466 por él número de centímetros cúbicos empleados, se obtiene el título de un centímetro cúbico de hSpoeuIfito con relación al cromo.

Hechos tres ensayos de un acero inoxidable, nos han dado los resultados siguientes:

1.° 12,35 %; 2.» 12,34 %; 3.° 12,39 %

Por el método gravímétrico, los resultados del mi.smo acero fueron:

1.° 12,37; 2.° 12,41; 3.° 12,-38

Vemos, por tanto, que los dos métodos son buenos, con la ventaja del volumétrico, de ser más rápido.

Determinación del manganeso.

Para determinar el manganeso en losaceros al cromo, se disuelve el residiuo de la masa fundida (véase procedimiento volumétrico) en ácido clorhídrico, deter-

minando luego el manganeso por el método Volhard. (Véase el número 37 de I NGENIERÍ A Y C ONSTRIJCCTÓN , página 16.)

También puede hacerse la determinación como en los aceros ordinarios, sin más que filtrar los óxidos formados con el ZuO.

A CERO S A L NÍQUEL Determinación de nícfuel.

El procedimiento más rápido y seguro es el de la dimetilglioxima, permitiendo en muy poco tiempo determinar el níquel contenido en un acero.

La cantidad de muestra que se debe tomar depende de la cantidad de níquel que contenga; pero generalmente se toma un gramo, que se disuelve en agua regia y se evapora a sequedad para insolubilizar la sílice. Se trata el residuo por unos 10 centímetros cúbicos de ácido clorhídrico y agua caliente, se filtra y se lava. A la disolución clorhídrica, formando unos 300 Centímetros cúbicos, se le añaden unos cinco gramos de ácido tartárico y luego amoníaco hasta obtener reacción alcalina Se acidifica de nuevo con ácido clorhídrico, se calienta hasta la ebullición, añadiendo luego, poco a poco, una disolución alcohólica de dimetiglioxima al 1 por 100 (por cada 0,05 gramos de níquel se necesitan 25 ó 30 c c.) y luego unas gotas de amoníaco hasta obtener una reacción ligeramente alcalina. El níquel se separa en forma de un abundante precipitado rojo. Este precipitado se filtra en un doble filtro o crisol de Gooch, se lava con agua caliente y deseca a 115 ó 120° C. y se pesa.

Hechas tres determinaciones de una misma muestra, han dado los siguientes resultados:

1.» 3,11; 2.» 3,15; 3.» 3,12

Determinación del manganeso.

Cuando el níquel exi.ste en pequeña cantidad se puede emplear el método de Volhard.

Para fuertes cantidades de níquel conviene disolver la muestra en ácido clorhídrico, eliminar el hierro por el éter con el aparato de Rothe, y se procede luego a la separación del níquel y manganeso por el amoníaco y el bromo.

A CERO S A L CROMONÍQUEL

Sobre dos muestras se determinan, respectivamente, el cromo y el níquel, como queda indicado para los aceros al cromo y los aceros al níquel.

DoSIFTCACrÓN DE L MOLIBDENO

Para la dosificación del molibdeno se atacan de dos a cinco gramos (según la cantidad presumida de molibdeno) de la muestra por ácido clorhídrico y se evapora a sequedad para insolubilizar la sílice. En el caso de quedar un pequeño residuo del ataque, con ácido clorhídrico, se separa por decantación y disuelve en unas gotas de agua regia y evapora a sequedad, uniendo luego esta parte a la anterior después de disuelto el resiiduo de la evaporación con unas gotas de ácido clorhídrico

y agua

La disolución ferrosa resultante, ligeramente oxidada, se somete a una corriente de anhídrido sulfuroso para hacer la reducción, eliminando el exceso por ebullición.

Preparada la disolución como acabamos de indicar,

se hace pasar una corriente de ácido sulfhídrico. Se deja depositar el precipitado y se vuelve a pasar SH2 para ver si la precipitación es completa. Es necesario tener en cuenta que la precipitación del molibdeno es muy lenta, y se precisa calentar el líquido y agitar de vez en cuando para que la precipitación sea completa.

El precipitado formado se recoge sobre un filtro, lava y deseca; mezclado con un poco de azufre se calcina en un crisol de Rose con corriente de hidrógeno, o también, aunque no es tan preciso, en doble crisol, obteniéndose que S2MoxO,60 es la caHtidad de molibdeno.

DETERMINAaÓN DE L VANADIO

La determinación del vanadio es, a nuestra manera de ver, más difícil y complicada que las dosificaciones de los demás elementos hasta ahora estudiados, sobre todo cuando va acompañado de molibdeno, cromo y níquel, que por ser el caso más complicado será el que describiremos.

Se toman unos cinco gramos de la muestra para cantidades de vanadio inferiores a 2 por lOO, y dos gramos próximamente para cantidades superiores. Se ataca la cantidad tomada por ácido nítrico al medio y evapora a sequedad en baño de arena. El residuo frío se trata por ácido clorhídrico concentrado.

A dicha disolución concentrada, a unos 35ó 40 centímetros cúbicos, se le elimina el hierro por el método de Rothe. El molibdeno se separa también con el hierro.

La disolución clorhídrica separada del hierro y molibdeno contiene el vanadio, níquel y cromo. Se adiciona ácido nítrico en exceso y se evapora hasta consistencia de .jarabe, añadiéndole luego unos 30 centímetros cúbicos de agua caliente y 10 centímetros cúbicos de agua sulfurosa, vertiendo luego esta disolución en otra de sosa al 10 por 100 e hirviendo.

Se recoge el precipitado sobre un filtro y lava con agua caliente, se neutraliza el líquido filtrado con ácido nítrico y se alcaliniza ligeramente haciéndole luego hervir; se recoge y lava el nuevo precipitado. El vanadio se encuentra en el líquido filtrado en estado de vanadiato alcalino; el cromo y níquel quedan en el precipitado.

Se precipita en la disolución el vanadio por el acetato de plomo al 10 por 100, hirviendo luego el líquido, ligeramente acético. El vanadiato de plomo, después de filtrado y lavado con 'agua caliente, se disuelve en ácido clorhídrico. La disolución se evapora dos veces con ácido clorhídrico, y una tercera con sulfúrico, hasta obtener humos blancos.

Después de frío se diluye y valora con permanganato potásico a una temperatura entre 60 y 70° Multiplicando el título del permanganato con relación al hierro por el factor 0,9157, se tendrá el correspondiente al vanadio.

Reaccionan de la manera siguiente:

5 (SO^\^T^o^ _| 2 MnOíK + 8 SO^Hj = 5 (SO.^-V^O^ -\- + +2SO^Mn + 8HjO

Otro procedimiento. \

Un procedimiento bastante rápido y seguro es el volumétrico, que consiste en reducir el ácido vanádico mediante el ácido bromhídrico y recoger el bromo liberado en la reacción en una disolución de yoduro potásico, valorando luego el yodo puesto en libertad por el hiposulfito sódico.

Modo operatorio.

Unos dos gramos de la muestra se disuelven en ácido nítrico (d = 1,20), se evapora a sequedad y se calcinan y funden los óxidos formados con bióxido de sodio. La masa fundida se trata por agua caliente y filtra. El líquido filtrado se hierve para descomponer el bióxido de sodio en exceso, evaporando hasta un pequeño volumen Este líquido se vierte en un matracito de unos 300 centímetros cúbicos

La disolución alcalina se neutraliza con ácido clorhídricoyseechaun exceso de25ó30centímetros cúbicos y de uno a tres gramos de bromuro potásico

Se tapa el matraz con un tapón atravesado por un tubo de desprendimiento doblado a Jasalida en ángulo de unos 45° y que penetre en una retorta, en la que va una disolución de yoduro potásico (5-10 gramos exento de yodato)

Se calienta el matracito hasta que ellíquido entre en ebullición, durando ésta unos diez minutos

El contenido de la retorta se echa en un matraz Erlenmeyer yse valora elyodopuesto en libertad por el hiposulfito sódico 1/10 N y el engrudo de almidón cómo indicador.

Un centímetro cúbico de S20;j'N'a2 'corresponde a 0,005106 gramos de vanadio

Elácidovanádicoy elbromhídrico reaccionancomo

sigue:

VA + 2BrH = V2O4-I- HgO + Br^

Casode haber cromo es necesario eliminarlo antes

Una vez que ha sido descompuesto por ebullición el bióxido de sodio, se neutraliza exactamente con ácido nítrico (empleando como indicador anaranjado de metilo) y se trata con nitrato mercurioso para precipitar el cromo, vanadio, etc Se recoge el precipitado sobre un filtro, lava y calcina en crisol de platino para eliminar el mercurio; se funde el residuo con bitartrato y carbonato sódicos, y luego se trata con agua caliente.

En la disolución alcalina va el vanadio, que se valora como en el caso anterior

Hechas dos series de ensayos por los dos métodos indicados de un acero que contenía 0,25 por 100 de vanadio, ban dado los resultados siguientes:

Métododelpermanganato:

Primer ensayo 0/21 1

Segundo — 0,26J 7=0,233°/o

Tercer — 0,23)

Métododelácidobromhídrico:

Primer ensayo 0,241

Segimdo — 0,28S )'= 0,243%

Tercer — 0,21)

Nuevo sistema de postes de hormigón armado

Por PATRICI O PALOMA R (i)

Las positivas ventajas derivadas del empleo de postes de hormigón de cemento con armadura de hie-rro, en sustitución de los de madera y hierro, han hecho que este gran auxiliar delas conducciones eléctricas de todas clases seconstruya por doquier con dichos materiales:

Lossistemas que para su confección se han ideado son en gran número. Desde el poste armado macizo de sección cuadrada y forma piramidal hasta el poste redondo hueco, pasando por toda clase de celosías, la v\ariedad de postes que se ven a través de España no tiene fin. JVÍuchas de las formas adoptadas por los constructores carecen de racionalidad, yla mayor parte dejan ala estética muy mal parada.

Tratándose de postes de pequeña y mediana altura y para tramos dela misma categoría, creemos que lo m?s esencial es el empleo de estructuras macizas, esdecir, quedebe prescindirse de lascelosías, tan prodigadas sin ton nison. Puede buscarse el aligeramiento de los postes haciéndoles huecos, y en este sentido se ha logrado una gran perfección con la fabricación depostesarmados huecos porcentrifugación (2). Este sistema se halla muy desarrollado en Alemania e Italia, apoyado por lias grandes Empresas de fabricación y conducción de energía eléctrica, hallándose descritos con toda clase de detalles en el número dei1 de enero de 1924 de II Cemento Armato, y también en el número 40 de I NGENÍERÍ.\Y CONSTRITCCIÓN" los métodos de fabricación de los postes centrifugados, así como la folución mecánica en varios casos del transporte y montaje de los mismos, factores que hay que tener

(11Ingeniero industrÍHl

(2)TenemosnoticiasdequeenunpueblocercanoaBarcelonaseestá montandountallerdestinadoalafabricacióndetubosypostespor centrifugación

muy en cuenta en países de estructura montañosa como el nuestro

No creemos en la eficacia de lospostes huecos, fabricadosen moldescon noyosy apisonados amano, por las imperfectas condiciones en que éste se efectúa, dado el poco espacio que queda entre la armadura y las paredes del molde

Voliviendo a los postes de celosía, debemos hacer notar que la economía en materiales y mano de obra (bien entendido que se trata de postes de pequeña y mediana categoría) respecto al tipo macizo, es bien poca, habida cuenta de la mayor importancia de la armadura, a igualdad de resistencia, y las mayores dificultades de confección y complicación del molde

Reduciéndonos, pues, a los postes del tipo macizo, fabricados en la forma corriente,-con molde de madera, debe contanse elconsumo de ésta como en los trabajos de hormigón armado en general, es decir, amortizando un tercio de la misma en cada operación.

El aspecto delospostes es el general delos trabajos de dicha índole, es decir, presentan una superficie rugosa, en la que quedan marcadas las venas de la madera en su más pequeño detalle Esto, que no es ningún inconveniente tratándose de paramentos que hayan de recibir un revoque, antes al contrario, ya que liofacilitan, lo es en nuestro caso, pues sise desea dar un aspecto agradable al elemento de constitución que nos ocupa, precisa el empleo de un trabajo suplementario, que, naturalmente, viene a gravar el precio de coste

Los postes de que tratamos deben confeccionarse en el Ilugar mismo de su ubicación, pues dadasu longitud y peso son de difícil transporte, y aun en el caso favorable de tener este problema mecánicamente resuelto, casi no puede evitarse que elpostese agriete durante el traslado, dada la rigidez del material

con que está construido y sus malas condiciones de resistencia a loe choques que, indefectiblemente, han deproducirse en losterrenos accidentados en que hay que operar las más de las veces

De aquí que sea aconsejable la confección en el lugar de ubicación, y a ser posjble en la misma posición en que deba trabajar el poste

Es muy frecuente ver cómo se hacen en tierra y después se elevan Este sistema presenta varios inconvenientes Primeramente, requiere cierto espacio exJ)lanado para colocar el molde en buenas condiciones,hacer elhormigón, etc.,etc Después hay que volver, al cabo de unas siemanas, para elevarlo, dando a^ tiempo para el fraguado, y, finalmente, al hacer esta operación, es muy fácil que se agriete el poste por las mismas razones apuntadas al hablar del transporte. El problema a que da lugar ei agrietamiento a qUe aludimos es más importante de lo que a primera vista parece Por ellas penetra la humedad en época de lluvias, originando la oxidación de la armadura. La fuerza expansiva del óxido llega en ocasiones a levantar la capa superficial del hormigón e inicia un proceso de descomposición de la obra (1).

En elcaso de colocar elmolde en posición vertical, debe construirse un andamiaje auxiliar para ir llenando el molde, lo cual complica el problema

La velocidad de trabajo en umo y otro caso es per quena, a no ser que se disponga de gran cantidad de moldes, que implican el empleo de un capital de importancia.

Es de gran sencillez la armadura de un poste armado macizo, que se calcula como una pieza empotrada por un extremo y sometida a un esfuerzo de tracción por el otro

Si analizamos la sección, veremos que, dentro de lasencillez, la más adecuada esla que da forma cilindrica al poste por presentar el mínimo de resistencia a la acción del viento

S D E HORMIGÓ N ARMAD O SISTEM A P AT.OMAR

P OSTE

Una vez pasada revista a.los diversos factores que deben tenerse en cuenta al elegir tipo de poste y su sistema de confección, vamos a pasar a describir el sistema de postes de nuestra patente, el cual no pretendemos que resuelva en absoluto el problema, pero sí que liosimplique en gran manera. Ya hemos dicho en otras ocasiones que el éxito de la aplicación del cemento armado a toda clase de construcciones y estructuras estriba en la oportunidad de empico. Bajo esta norma, confiamos en que nuestro sistema de postes pueda ser útil

Partidarios decididos de cuanto suponga fabricación en taller y en serie de piezas de cemento y arena, hemos logrado compaginar esta circunstancia con la confección de los postes en el lugar mismo de su ubicación.

Nuestro sistema pudiéramos decir que es mixto, pues se beneficia de las positivas ventajas del aludido sistema de fabricación y de la economía y garantía de las piezas confeccionadas en taller.

Los postes armados sistema Palomar (fig 1.") se confeccionan abase de tubos dehormigón de cemento, y arena, similares a los empleados en la construcción de desagües y cloacas, pero con unas estrías en su iinterior

Estos tubos, generalmente circulares, en postes de pocacategoría, adquieren a veces otro perfil adecuado al.trabajo que deban efectuar Recientemente se han

proyectado, con destino a la electrificación de un ferrocarril postes de perfil ovalado y con tres secciones diferentes

Los tubos forman un verdadero encofrado permanente, con la ventaja de formar ouerpo cou el alma del poste (facilitado por las estrías antes mencionadas), por ser del mismo material que ella, si selleva a cabo la confección en las debidas condiciones

Debemos hacer resaltar la importancia que con referencia al peligro de agrietamiento, que hay en los sistemas corrientemente empleados para la confección de postes,tiene la perfecta protección contra ellos, que

representa la adopción de nuestro sistema, ya que de una parte el sistema de confección en verdadera posición elimina las posibilidades del agrietamiento por completo, ya que no se requieren maniobras de elevación ni transporte, que son las peligrosas, y de otra, el espesor de las paredes de los tubos hace ciue las barras de hierro estén por completo protegidas contra las filtraciones. Además no cabe de esta forma la mala colocación de las barras que componen la armadura, por mala inteligencia o descuido del personal, cosa que origina muchas vecez la descomposición del hormigón

La situación demasiado cercana a la superficie no puede evitarse con el empleo de moldes de madera, en los que queda por completo a merced del operario

La armadura del poste sistema Palomar es análoga a la de los corrientemente confeccionados a base de molde de madera, amoldándose a las necesidades de cada caso el perfil del poste

El relleno se hace con hormigón de cemento, arena y gravilla bien limpia, en la proporción 1:2:3.

(1)Puedeverselaimportanciadeesteprobinmaconsultando Einftüsse auf Betón, delProf.KleinZogel.—Berlin.

Figura 1.°

Poste de hormigón armado sistema Palomar de 6,5 metros, para 6 hilos de 3 milímetros de diámetro y vano de 50 metros

Para el montaje del poste, previa fabricación de una partida detubosdehormigón deunmetro delongitud (tipo normal), se empieza porhacer la excavacióndeunaprofundidad proporcional alvano quedeba servir el poste, en el mismo lugar del emplazamiento de éste En elcentro de ella secolocarán unoomás tubos, según lamencionada profundidad, comprobando su verticalidad pormediodelaplomada. Hechoesto,se macizará elhueco excavado, quedando así fijo el tubo empotrado en tierra Encima de este se colocará otro tubo, elcual sesostiene perfectamente conayiudadel enchufe que tiene en su parte superior; entonces se coloca en su interior la armadura, de una longitud iguala lamitad delaquedeba tener latotal delposte, para facilitar asíla colocación de lostubos Viértese entonces en el interior delostubos el hormigón de relleno, conloquequeda fija la armadura, pudiendo seguidamente colocarse otro tubo y continuar la operación de la misma manera Naturaimente queal llegar medio metro antes delfinaldelaarmadura será conveniente empalmar la otra porción delamisma,haciendo elempalme deunos 30ó40centímetros, según el diámetro delasbarras quelo formen.

Después secontinúa como alprincipio hasta alcanzar laaltura deseada para elposte (fig 2.*)

Para facilitar las maniobras antes descritas, seha ideado la esdalia-guía queseveen la figura 3.",compuesta dedostubos dedospulgadas porsiete metros de longitud (para postes deesta altura sobre el nivel del terreno), Iigad0t5 entre sí cada medio metro por hierros deánguloyredondos alternativamente Supeso total es aproximadamente de 100kilogramos, locual _

Elevacióndelaescala-guíaauxiliarparaelmontaje la hace fácilmente manejable. Para suelevación ydescenso bastan cuatro obreros, facilitándose la operación por medio de unas pértigas decinco metros delongitud terminadas en forma dehorquilla, como se veen la fotografía

Fácilmente secomprende elpapel deeste elemento auxiliar. Colocados losdosprimeros tubos verticalmente (conauxilio deunaregla quese fija al suelocon yeso), selevanta laescala, adosándola a loscitadostubos Fijada su posición vertical pormedio delosocho vientos decable consuscorrespondientes tensores de: que vaprovista, queda completamente rígida y se fija'; a los tubos por medio de unas bridas, siguiendo las operaciones por el orden antes-descrito La práctica nos ha demostrado quepara postes de 20 centímetros de diámetro exterior puede prescindirse de las bridas de sujeción citadas, pues essuficiente elpropio asiento de lostubos para mantener elequilibrio Eneste caso puede prescindirse debuscar la verticalidad de laes-' cala, yqueda é^talimitada aservirdeandamiaje, para facilitar lasoperaciones de montaje

La verticalidad delposte se logra con auxilio de la regla citada antes, praes basta fijar la de los tres primeros tubos para lograr latotal (comprobando desde lluego cada tubo conlaplomada). Conauxilio dela pequeña grúa queseveenlaparte superior delaescala, se suben los materiales de relleno y los tubos Estos se elevan atados hasta su posición definitiva Por medio de una plataforma, se sitúa el montador en laposición quemásconvenga acadafase delaoperación, pues esfácümente cambiable dealtura

Tan pronto se termine de hormigonar el último tubo, puede retirarse laescala, pues elposte nonecesita deapoyoalgunopara terminar sufraguado; basta

Figura2.' Montajedelposte

Figura3.'

y sobra con la resistencia del encofrado permanente Fácü es de alcanzar la economía que ello representa si secompara con cualquier otro delossistemas a base dbencofrado demadera ohierro, en loscuales hay que contar con unos días hasta tanto puedan éstos retirarse

Con nuestro sistema no hay que reourrir a cementos especiales de alta resistencia inicial y fraguado rápido

El poste, una vez terminado, es de un agradable aspecto, por la finura de su superficie y uniformidad de su color. Las juntas, hechas con cuidado, apenas se conocen al cabo de pocos días de terminado el poste En algunos casossehaceun zócalode mayor diámetro, con auxilio de un molde de los corrientes en la fabricación de tiubos

Rueden hacerse tubos blancos ocoloreados, con gran economía, ya que basta emplear materiales adecuados en la fabricación de los tubos.

Todas las ventajas técnicoeconómicas indicadas para los postes Palomar, están avaladas por los resultados obtenidos en la práctica, ya que precisamente los primeros que construímos en pleno Pirineo, a mil metros sobre el nivel del mar, están prestando un excelente servicio y fueron construidos en perfectas condiciones económicas

Datos para el calado económico de un poste de seis metros de altura útü.

El peso de ?uno de los tubos empleados en la confección de un poste de la QÍtada altura, es de 35 kilogramos (tubos de un metro dé longitud)

Los siete tubos necesarios pesarán, pues, 245 kilogramos.

Para hacer uno de estos tubos de 15 centímetros de diámetro interior y 20 centímetros, exterior, se necesitan:

7kilogramos de cemento y 28de arena.

Los siete tubos requieren, pues:

50 de cemento y 200 de arena

Un peón puede hacer los siete tubos en un jornal de ocho horas

Para el relleno dehormigón, «uyo volumen es aproximadamente igual al de las paredes de los tubos, se necesitan:

30kilogramos de cemento y 175de arena (diferencia de apisonado), pues ño ha de ser hormigón tan graso como el de los tubos.

Un peón y un ayudante montan el poste en cuatro horas

La armadura del poste, para vanos de 50 metros y soportando seis hüos de cinco müímetros de diámetro, requiere:

H redondos de 15 mm, y 7 metros 28 kilos

3 > » 7 » 3,5 » 11 »

40 estribos » 3 » 0,3 » 1 »

Total 40 kilos

La armadura se confecciona en una hora

Analizando los datos que anteceden, puede deducirse que el poste Palomar resuelve el problema económico de la adaptación de postes permanentes de hormigón al servicio de líneas de bajo coste, come son las de teléfonos y telégrafos, etc., etc., sin que quiera esto decir que no resulte también económico en líneas importantes

D e otra s Revista s Construcción.

El puente de Lidingo (Z. des Vereines deutscher Ingenieure, 30 de enero de 1926,pág 174.)

La isla de Lidinso .se ha eii'.az-ado con Kstocolmo pov medio de un puente rí,í;¡tlo que atraviesa un brazo de mar de 750 metms de anchura y 20 de profundidad Ante.s de la construcción dc e.ste puente la comunicación se liada por medio dc un puente de balsasi y dos vapores

El terreno apto para la cimentación se encontraba a profundidades variables entre 35 y 40 metros, llegando en aligunos sitios a 60 meti'os ba.io el nivel del mar, y esto haeTa que pareciese imposible la construcción de un puente rísido. Se estudió la distribución de las pilas en corresixmdencia con la profunclidad del terreno, ainsiderando que CIH, posible, técnica y económicamente, llegar con los- cimientos hasta la profundidad de 45 metros, y.s e decidió .'calvar por medio de tramos los sitios donde la profundidad era mayor Así .=« obtuvo la distribución que representan las figuras 1.", 2.a y 3.»

fíopsten

Figuras l.-y 2.° Alzado y planta del puente de Lidingo Lehm — Fango; geroU —\guijarros; fels —,roco; Klappbrücke — puente basculante.

En ellassevequelazonamásprofunda sesalva por mediodeundoblearcodedosarticulaciones,de140metros deluz,quesostieneeltableroporintermediodepéndolas,y elrestoesunaestructuradeentramado corriente

En la orilla deLidingó era preciso bifurcar el .puente para hacer la unión de sus vías férreas^con las'de los tranvías,soluciónéstalamásindicadaacausadeloabruptaqueeslaorilla.PorelladodeEstocolmoseproyectó un tramobasculante de22metrosdeluzpara no interceptar eltráficodelosvaporesquenocupiesenpordebajodelpuenie,y conel íin de que estetramo funcionara las menos vecesposible,puestoquecausaladiscontinuidaddelpuente, seprt)yecti5eltablerodeltramode14'0metros,colgadodel arcopormediodepéndolas,paraquequedase lomás alto posible,yasíseconsiguiódejarseismetrosde altura-libre siofcreelniveldelmar,queessuíicienteparalamayoríade losremolcadoresquepor allípa.s.an

I.as partes más importante-s delaconstrucción son las pilas,eltramode140metrossostenidoporelarcodedos articulaciones yelpuente basculante.

La-cimentacióndelaspilas'eradifícil,porquehabíaque llegarenunaa43metrosdeprofundida^lbajoelniveldel mar;noeraposibleel:empleodelair-ecomprimido,yseconsideróquelamejorsoluciónerahincarpilotestubulares (con envolventemetálica,quedespués,aconsecuenciadeexperiennord/iche Hrümmuni

ciones, pero la tercera, situada en la parte superior del trasdós, se convirtió po-.teri,¡miente en nudo al colocar el montantecentralquedeélparteylabarraopuesta

Elmontajedeltramoprincipal,acausadelagran profundidad,nosepodíahacercolocandounandamiaje rígido, porloque,semontóalolargodelejedelpuente, apoyándoseenlatierra,enelprimerytercertramosyacolocados, enlavigaprovisionalcolocadaenellugardelpuente )iasculante,yquedandoaúnpartevolada Laparteapoyada se montódesdemaratierrapormediodeunagrúa rotatoria móvil,y lapartevoladamediante unagrúa flotante.

Eltramomontadosellevó flotando asusituación definitiva, ypara esto había dispuestos dos pares,de pontones

AlzadoyplantadelextremoEstedelpuentedeLidingo Krummung — ramal.

ciashechas,fuésustiuídaporhormigónarjnado) de93centímetrosdediámetroexterior,quitarlatierraque hubiera quedadoens'Uinterioryrellenai'lesconhormigón

Laconstrucciónydisposicióndelospilotes constituyentes deunapila,quefuéobjetodeexperiencias veriíicadas con modelosaescalade1/40,seapreciaenlas flguraí 4 i y5." Paraelevarelpiloteohincarle seproyectó un andamiaje montado.sobrecuatropontonesdehormigónarmado,dispuestoparapoderdar alospilotes inclinación variable. Para lahincaseusóunamazade10toneladas'depesoy para protegerlapartesuperiordelpiloteseempleó una cabeza demadera construida especialmente

Elmoldedelascabezasdelaspilas,deGOa100toneladasdepeso,seconstruyóen taller,ysutransporto hasta elsitioexactodesuempleosehizopor flotación sobre un andamiaje colgadoentredosbarcazaspormediode cuatro husos,hastadejarlosobreunaplataformarígidamente unida a un grupodepilotesyaclavadaspormediodepinzas y tornillos Sobreel andamiaje estaba dispuesta la hormigonera,ydespuésdellenarlospilotesconhormigónde 1:2:2 hastaun metropordebajodelaaristasuperiordelapila sedescubríasuarmaduradehierroyencorvabaenelcuerpodelapila,y,íinalmentte,agotandoelmoldequeaprevisiónsoliabíarecubieilodehormigónreciénhecho,se hacía elhormigonado,quedandoenglobadalaarmaduradelospilotesenelcuerpodelapila

Laluzprincipalses.al\apormediodeunarcodoble,y estádivididaenveinticuatropartesporpéndolasque cuelgandelosnudosdelintradós;estearco,enlaconstrucción, y paralacargapermanente, actüacomodetres articula-

Figuras 4." y 5."AlzadoyplantadeunapilanormaldelpuenteLidingo

Secolocóun par depontones debajodelaparte voladiza demodoquequedaseunpontón acadalado,bajola articulaciónextremadelarcocorrespondiente;seagotóel agua delospontonesyquedóapoyadoeltramosobreellosysobre elextremodetierra Estetramoseelevótambiénysemontósobredoscarretones,quedandocltramosustentadoporel par depontones ylos carretones; así setrasladóhacia el mar,hastaqueeísegundopardepontonespudo colocarse bajolasarticulacionesdelpuentepróximasatierra,deformaanálogaacomoantessedescribió

Seelevóestepardepontones,seretiraronloscarretonesy •quedóeltramo apoyado en losdosparesdojiontbnea por mediodecajasdearena,llevándoleasíasusituación definitiva.Blplanodeapoyaeseldelosinontantesdeltramo, y longitudinal con relación a! pontón, como se ve en la •figura6.a

Eltramomóviltiene20metrosdeluzlibreyesdetipo Strauss;poriinextremodescansa enlapila,sobrela que basculamedianteunejesituadoenlacabezasuperiordela viga,yporeltrozoextremoseapoyaenlacajaderodillos situadaenlapilaopuesta Lavigallevaenlapro'ongación desu cabezasuperior un contrapeso,yen la inferior, la

Figura3.°

Figura6."

Transporte del tramo de 140 metros del puente de Lidingo Drahtseil verspannung = cable tirante.

ruedadentada,enlaqueactúalafuerza motriz,aegún se veenla 1igura 7."

Kstádispuestodeformaqueelpesopropioseequilibra con elcontrapeso,y,porconsiguiente, sinohayvientoel equilibrio es indiferente en cualquier posición. El movimientodeltramoseconsiguepormediodecorriente eléctricatomadadelareddecorrientecontinuadeEstocolmo

Laejecucióndelaobrafuédesarrolladasegúnelproyectohechoencolatoraciónentrelacasadeconstruccionesmetálicas Luis Eilci-s, Hannóver, y lacasa de cimentaciones profundas Grun, Billinger, Mannheim Lacasa Eiler¡; se encargódelatotalidaddelapartemetálicaydelaentrega ycolocacióndeltramode140metros,mientras quelacasa Grunseocupódeldifíciltrabajodecimentaciónydelaejecucióndelaspilas Laentregayconstruccióndelpuentelevadizoestaba acargodeM.A.N. Gustavsburg.

Lomásimportante deesta referencia ylosestudiosespecialesde(ConstJiucciónaquehadadotugarseencuentran en unfolletodebidoaldirectordelosferrocarrilesdelEstadoalemán,Dr IngenieroSchaper,publicadoporErnest& Hijosi ElDr Schaperexponelosproblemasconsencillez y losresuelveconsorprendenteclaridad,siendocompletadala exposición connumerosos grabados.

Reparación de pavimentos. (D. B. Davis, Roads avd Streets, 7 de abril de 1926, pág 220.)

Lospavimentos delasciudades requieren una atención considerablesisedeseaconservarlosconstantementeenbuenascondiciones.Lasprincipalescausas,desudeterioro suelen ser:defectos delacimentación,defectos delpavimento, la presencia deloscarriles deltranvía yla apertura de zanjas

De todas estas causas, laqueorigina másmolestias y más inconvenienteseslaaperturadezanjas,operación inevitable pormucho cuidado queseponga enla colocación detuberías,cables,etc.,antesdelaejecucióndelpavimento Siempreesprecisaalgunamodiíicaciónoampliacióndeserviciosquenosehapodidoprever.

Para reducir al mínimo lasmolestias e inconvenientes producidos porla apertura dezanjas espreciso que esta operación seainspeccionada yr^uiada porlas autoridades municipales,siendotambiénconvenientequeelMunicipiose encargue de llenar las zanjas y pavimentar su superficie. Aesteefecto,lasCompañíasquehayanabiertozanjasdeben avisar alAyuntajmientoencuanto hayan terminado sutrabajoysepuedaprocederalterraplenadodelaexcavación

-freie Ourchfahrt be/ aufgehlappter Brüche zqoom-¿3.06 —18,S0-

Figura 7.'

Sección longitudinaldel tramo basculante del puente de Lidingo. /ríi'e Durchfahrt bel aufgeklappter Brücke = luz Ubre al levantar el puente.

Elterraplenado debehacerseporcapasbien apisonadas

Si parasuejecución nosedisponede buena arcilla o de algún otro material plástico, se debeemplear grava, pues eseseuicialpara labuena conservacióndelasuperlicie del pavimento queésteseapoyesobreunabaseíimie y resistente. En lospavimentos de macadam la supei'flcie de la

Las zanjas abiertas en pavimentos de hormigón se cubrendefinitivamente también conhormigón.Antes se creía que esto era imposible; pero ahora se hace normalmente,' con buenos resultados si se toman algunas precauciones Losbordesdelhormigón antiguoselimpian cuidadosamentecon agua,empleando un cepillodealambre;esta operaciónes esencial. Después se les cubre con unacapa finade mollero rico aplicadocon unabrocha,y,antesde que sesequeesta capa de mortero, se vierte, apisona y alisa el hormigón, siguiendo los procedimientos oMinarios Hay que trabajar con especial cuidado la unión entre el liormigón antiguoy el nuevo,y que.cuidar el fraguado del hormigón nuevo, a fin de evitar una contracción excesiva y demasiado i-ápida. Se está generalizando el empleo de cementodefraguado rápidoenestaclasede reparaciones

Anchor beam \ , • ' —T.t?

Sectional Plan k-A Section

Estructura del muro de sostenimiento construido en Ahmedabad (India)con contrafuertes dehormigónarmado y pantallas de bloques de hormigón,

Concrete-blockuiall = muro de bloques de hormigón. Anchor beam = viga de anclaje

zanjase,rellenaconlosmateriales,procedentesdelasuperficie primitiva, teniendo cuidado deenrasarla bien con e! restodelpavimento,demodoquenoquedebombeada. Con laactualcirculación deautomóvilesesunanegligencia imperdonabledejarunodeestos(bombeossinseñalarloconlucesrojas Silazanjaasienta,sevuelvearellenarhastaenrasarnuevamenteconelrestodel pavimento

Enlascallescéntricashayquetenercuidadodenoemplear material suelto que pueda ser lanzado lateralmente

Lasgiietas delospavimentosdehormigónsedeben rellenai'con un betún asfálticoen cuantosu ancho permita queseviertaenellosellíquido.Si se retrasaeístaoperación es casi .seguro que en poco tiempo se desharán los bordesd&lagrieta,agravándoseelmal.Lospavimentos de hormigón se deben inspeccionar en otoño, a fin de poder terniinar todaslasreparaciones precisas antes deque comiencenlosgrandes fríos.

Muciías veces lospavimentos antiguos pueden constituir una excelente cimentación para nuevos pavimentos Este caso se suelepresentar en las callescon firme de macadam Paraqueelnuevopavimentoseunabienconel an-

Parte exteriordelmuro desostenimiento de Ahmedabad (India).

por las ruedas delos automóviles,contra las lunas de los escaparates

Mientias seasientaelrellenodelazanja,conviene cubrirsusuperficie conun pavimentoprovisional Para esto sepuede emplear una roca asfáltica triturada y apisonada.Suelasticidadysucohesiónaseguranunabuenasuperficie derodaje mientras duraelasiento,yevitan que algüntrozopuedaserlanzadolateralmentepor'algún vehículo,como antes hemos indicado

Parteinterior delosmuros de sostenimiento de Ahmedabad (India) antesdel terraplenado.

tiguo,espreciso dejar aldescubiertolagrava deeste último,paialocualenalgunoscasossellegaaarrancar su capasuperficial conunescarificador ajustado,demodoque sus dientes nopenetren en el firme más que lo estrictamentenecesariopara alcanzarel fin quesepersigue •

Nuevo tipo de muro de sostenimiento (R P Mears, Concrete and Constructional Engineering, abril de 1926,pág. 295,y Engineering News-Record, 1 de juliode 1926,pág. 7.)

Enlas fotQgrafíag ydibujosseveladisposición adoptadaenunnuevotipodemurodesostenimiento construido en Alunedabad (India), para contener los terraplenes de avenidadeunpasosuperioraunavíaférrea Consisrteen unos muros-bóvedas construidos con bloques de hormigón, apoyados sobre una viga de cimentación y estribados en unoscontrafuertesverticalesdehormigónarmado;estoscontrafuertes están empotrados en la viga de cimentación y atirantados con unasvigaisdiagonales,queestán referidas aunavigalongitudinalde anclaje

Los altosprecios de hormigón y armadura en relación con el de los bloques, ha hechoque estetipo sea mucho más baratoquecualquiera delas disposiciones corrientes Únicamente requiere una construoción esmerada de los contrafuertesysenecesitamuypocoandamiaje Esderápida construcción

La obia fué realizada por J C Gammon, Ltd., ingenieros-contratistas deBombay,yladisposiciónesobjetode la patente inglesa número 24'0.017 del 10 de diciembre de1925.

La regularidad delservicio en las grandes líneas de transporte (A Pencker, Elektrotechnische Zeitschrift, 11demarzo de 1926.)

Ua contrata de suministro de energía eléctrica, oomo cualquier otro contrato comercial, tiene porbase c-senicial lariegularidad ylacalidad delservicio Elautor ciasifica las irregularidades delservicio enties gruijos: interrupciones largas,lutiBrrupiciones cortas,eúnposibiliaad deutilizar laenergía disponible, eilustraestacfiasiíicacion con ejemplos tomadosdelsuministromunicipaldeenergía eléctrica alaciudaddeBerlín.Lamayorpartedeesta energíaprocede degrandes centrales,situadas lejoádeiaciudad,alaquellegapoí'variaslíneas a100líilovaltios Laii ceníi'alessituadasenBerlínsóloseutilizanparapasar k>i picosdelacarga Lamayorpartedelasinterrupciones se duben aaverías deeditasceintrales; só'loun0,03por100 deltotaldelasinteirupclones sedebeaaveríaseulasilíneasa100kilovoltios.En1924,de37averías,soloocholucx-oncausadas poi-descargas atmosféricas. Las.centiales'JStánenconstantecomunicación convariosObservatoriosMeteorológicos,aíindepoderconocerconalguna aaticipacióu eltiempoprobableypoder tomarprecaucionesencasode tormenta

El rayo ysusefectos enlas'líneas detransporte y©n los edificios (Comunicación presentada con ocasión del centenario del Franklin Institute, septiembre de 1924,porF W Peek, ingeniero consultor y jefe de los laboratorios de alta tensión de la General Electric Company.)

Eiobjetodeesta comunicación esdai'unaidea lomás aproximada, encuanto lopermiten losdatosdequesedispone,delvoltajeycaracterísticaadelrayo (descarga atmosférica),asícomodesusefectosenlaslineasdetransporte, pararrayos,etc

Enlaslíneasdetransportedelaenergíaeléctricasehan hecho muchasobservacionessobreperturbaciones producidas por descargas atmosféricas Como estas observaciones presentan unarelación definidaconlacausa quelasproduce, oiiecen unbuen manantial deinformación para el estudio del rayo.Además deeste trabajo seharealizado también otro experimental enloslaboratorios delaG E Co con elllamado«generadorderayos» Enesteestudio expei-imentalsehanconstruido modelosdelíneasdetransmisión,con ysinhilosdetierra,depararrayos,deedificios,etc.,viendo elcomportamiento deestosdiversoselementos ante el rayo creado artificialmente

El voltaje del rayo. —Elautorhacomprobadoenrepelidosensayosdelaboratorio que,hasta unatensión dedos millonesdevoltios (valoresmáximosdeunavariación sinusoidal,novalor-eseficaces),elvoltajequeproduceladescarga eneiaixeentiepuntasesproporcionalalalongituddeesta descarga, distancia entreetectrodoa Porcadapiede,longitud dechispa sonnecesarios unos 150.000 voltios (490.000 voltios pormetro) Siesta leyfuera también válida para mayorestensiones,conocidalalongituddeunrayo, basíaría muLtipIAcailaporestefactorparatenerelvoltajedelanube quelohaproducido.Aunquenopuede,naturalmente, asegui-arse queesaextrapolación sealegítima, hayindiciosque üonduceiiasuponei'queesaceptable,basadosenlassiguientesobservacionesy experimentos:

Cuandoseproduce unadescarga atmosférica enlaproximidaddeunalineadetransmisión,enesalíneaseinduce unciertotantoporcientodelvoltajequehainiciadoladescarga Estevoltajedelanubenopuedemedirse,perosípuedemedirseoestimai'seelinducidoenlalíneayiadistancia entrelianubeylalínea.Porotraparte,reproduciendocon modelosenellaboratorio,aunaciertaescala,lascondiciones lealesi,empleandoelgeneradorderayos,sepuede determinar quétantoporcientodeivoltajedeirayoesinducidoenia lineadetransmisión ElautorhamedidoenelColoradotensiones inducidasde50.000 voltiosenunalíneapordescargasatmosfericas; .osarcosproducidosenalgunaocasiónen los aisladores suponen un.voltaje quepuede estimarse en 1.500.000 omás Enunmodelo repi-eeentandoenellaboratoi'io,lanubeylulíneadetransporteencondiciones análogasalasobservadas,sehamedidouuatensióninducidaen lalíneadel1por100delatensióndelrayo Ckjmolastensionesrealesinducidassondelordendeunmillóndevoltios, estollevaalaconsecuenciadequeelvoltajedelrayoenlos aasosobservadosdebeserdelordende100millonesdevoltios Dadalaalturadelasnubesenlastormentasdequese

trata,estevoltajecorrespondeaunatensiión de descarga de unos100.000voltiosporpie(330.000voltiospormetro) Esta cifra coincide bastantebien,encuanto alordende magnitud, conlahallada para lasdescargasentie puntasyque antessecitó:150.000voltiosporpie Dehachohadeespei'arseparalasdescargasatmosféricasungi'adientdevoltaje algo menorqueelhalladoentosexperimentosdelaboratorio, puestoqueestasdescargasseinicianengrandesaltitudes conunadens'daddeaire reducida

Parece así,como resultado demediciones casi directas, que0lvoitajedeunfuerterayoentreunanubeylatiei-ra esdeloi'den de100millones Estevoltajevariará, naturalmente,entrelímitesmuyamplios,duranteunatormenta,con valores algunasvecessuperiores, pero generalmente inferiores alindicado

Sehaobservadoqueenunatormentasepre.sentanenlas líneasdetransmisiónungrannúmerodego.p)esdeinducoión porrayosabajovoltaje,unnúmeromenoi'avoltajesmoderadosysólo muypocosefectos deinducción avoltajesextremos

El gradient devoltaje de100kiiovoltios-pie tiene lugar en la.parte másdensa delcampo eléctrico, aiií donde se produce la chispa Aunapequeñadistancia deéstaelgradient electrostático disminuye ya apreciablemente a menos delamitaddeesevalor.

Carácter de una descarga atinosfériccu — Los datos expenimentalespaiecenmostrarquelamayorpartedelasdescargasatmosféricassonimpulsosconunfíentedeondamuy escarpado,aunquealgunasdescargassonimpulsosconfíente deondasuaveyotrassonoscilatorias

Elautorhamedido lainclinacióndeifrentedeondaeu algunasondasdevoltajeinducidasenlíneasdetransmisión, encontrando iniípulsos coiTCspondientes asemiciclos sinusoidalesde200kilovoltiosyotrosaúnmásviolentos.

Supóngasea1.000pies (305metros) dealturaunanube cúbica de dimensiones I.ÜÜO X 1.000 X 1.000 pies cúbicos (305 X 305 X 305metroscübicos) quedescargasobrelatierra Silaresistenciadeladescargaesdel.OOÜohmiiios,esta descargatienelugarenformadeunimpulso;siesaresistenciaesde500ohmnios,ladescargas^guesiendo prácticamente unimpulso;perosiessólode100ohmnios,iadescargase convierteeuIrancaimenteoscilatoria Conunatensiónde100 millonesdevoltioslaintensidadmáximaduranteladescargaserá de78.000 amperes Laenergía almacenada seráde 3,8 kilovatios-hora

Efectos del rayo en las Uneas de transporte. — La mayor partedetosefectospertuibadoresdelrayoeiilaslíneasde transporte seproducen porinducción electrostática, nopor unchoquedirectosobreellas

Una nube cargada causa entornosuyo uncampo electrostático Unalíneadeti-ansportesituadaenesecampo y prácticamentepuestaatieira (fugasenlosaisladoies,opartedelalíneafueradelaregiónocupadaporia tormenta, oelneutropuestoatierra,etc.)tomaunaciertacargaelectrostática Aldescargar i'anube atierra, enforma deun impulsoeléctrico (rayo),seoriginaotreimpulsoanálogoen laJÍneaaérea,quellegaatomar"unvoltajeigualydesigno ,contrarioaleox-iespondientealasuperficeequipotencialdei campo electrostático en elpunto en queestá situada la línea

La onda devoltaje asíproducida, defrente escarpado, sepropaga sobre lalíneaendirecciones opuestasconuna vetocidad ajneximadamente igual aladelaluz Silosaisladoresresistenelvoltajedelaonda,éstallegaráalassubestaciones detransformación, donde puede ocasionar daños, •anoserdescargadaatierraporpararrayosconvenientementeestudiados.Laenergíadelaondaesgradualmente disipada al avanzar sobre la línea aérea porpérdidas diversas (efectoJoule,efecto corona)

Eivoltajeinducidoenunalínea,segúnelmecanismoindicado,esproporcionalalaalturadelaiíneasobreelsuelo, ydisminuyerápidamenteamedidaqueaumenta ]adistancia entreéstaylanube inductora

Elgradientmáximodevoltaje,100kilovoltiosipie(330kilovoltios-metr-o),sepiesentarásolamenteenloscasosextremos, pocoprobables,deuna tormenta muyfuei'teydeunalínea de transmisión situada euelcentro delamisma bajo la nube quedescai^ga Engeneral, este máximo sóio existirá cuandoelrayocaiga directamente sobrelalínea Deordinario,y aunpara las tormentas másfuertes, laslíneasde transmisiónestaránenuncampoeléctricodelordende50kilovoltios-pie (165kitovoltios-metro); enlamayor parte de las tormentas elcampo eléctrico enelsitio indicado será bastante másbajo todavía.

EnlatablaIadjuntasedanlosvoltajesinducidosendiferentescondiciones,enunalíneadetransmisión,como funcióndelaalturadelas torres soportadorasdelalínea En esatablasepuedevertambiénlabeneficiosa influenciadel hitoohilosdetierra,quereducenalamitad (unsolo hilo

detierra) oalacuartaparte (treshilosdetierra) el voL tajeinducido Lastresúltimascolumnasdanloavoltajesde descargadelarcoparalosaisadoresempleadosenl'aslíneas dediferentestensiones.Seobservaráqueunalineaa220kilovoltiosestágeneralmente libredeondasdetensiónpor el rayocapacesdeproducáraicosenlos aisladores

queacontinuaciónseforma.Comolasintensidadesen estos fenómenostransitoriossongeneralmentemuyaltas,lospararrayos o descargadores han de tener una resistencia muy reducida También han depresentar un «retraso» rauy pequeño en su acción, puesen caso contrario el voltaje del fenómeno transitoriodequesetratepuedealcanzar valores

TABLA L - VOLTAJES INDUCIDOS POR EL RAYO EN LÍNEAS DE TRANSMISIÓN (Kilovoltios máximos.)

SINHILODETIEBEA CONHILOSDETIERRA Voltajesdedescargadelarcoparaaisladores delíneas

20 pies (6m.).',

El liilo de tierra. —Cuando se coloca sobre una línea de ti-ansmisión uno o varios hilos unidos a ia tierra, los voltajesinducidosenlalíneaporlasdescargíis atmosféricas se reducen apreciablemente EXautor ha estudiado experimentalmenteesteefectoprotectordeloshL'osdetierra,construyendo modelosdelíneasysometiéndolas alaacción del generador de rayos. También lian sido hechos en diversas ocasionesestudios teóricossobre loshilosdetierra Losresultadosdelaexperienciacoincidenengeneralconlosdela teoría

En la presente comunicaci>6nseresumen estos resultados experimentales haciendo ver la influencia de muy diversos factoressobrelaproteociónofiecida porioshilbsde tierra: númei'oy disposicióndelos hiiOS, neutro atierrao neutro aislado;alturadelalínea,ciasedeladescai-ga atmosiférica, tierrabuena o deficiente,etc.Engenera Ij, puededecirse que unhillodetierraibieninstalado reduce losvoltajes inducidos en lalíneaporefectodeirayoalamitad;doshilosdetierra,a lun tercio,ytres,•auncuaito.(Véasel'atabla 1.)

Aislamiento de las líneas para protegerlas contra el rayo. Anterioi-inentesehanvistolosmayoresvoltajesque pueden' presentaiseen laslíneasde transmisión por efecto directo oindiiectodelrayo,existiendoonoexistiendohilosdetieira Esinteresantecompaiarestosvoltajesconlosdeproducción de arco en los aisadoiesempleados en las modernas líneasdetransmisión.

Elvoltajedearcoyeldepei'foracióndeaislamiento en losaisladoressonsiempre muchomáselevadosparaiosimpulsos (ondasdevoltaje) queparalosvoltajesalternos industriales .Lalluvia,quedisminuyeelvoltaje dearcoa la frecuencia de60p p s.,no afectaen nadaelvoltaje imi)uls'tvodeai'codebidoainduccionesporelrayooaotras, causaa i

Los.sobrevoltajes internos, que pueden proceder de mnyj diversas causa.s, son todos función de ia tensión de Ja ' línea En cambio, losvoltajesdeorigen atmosférico (rayo) .sonindependientes delatensióndelalínea,exceptoen lo que esta tensión inlluya en la altura de la línea sobre la tierra Estosvoltajesconstituyenelfactordeterminante para el aislamiento

DelatabíaIydevariascurvasrepresentativasdel voltajedearcoporimpulsosenlosaisladoresjasícomode los mayoresvoltajesinducidosposibles (no reproducidas en esta reseña),sededucen lassiguientes consecuencias:

a) Una línea a220kilovoltiossin hilo detierra no es probablequesufraningunaaveríaenelais'amiento a causa delrayo,anoserporunadescargadirectasobrela línea

b) Una líneaa220kilovoltiosconunhilodetierra no esprobable quesufra ninguna avería a causa del rayo en ningúncaso,a no serlastorressustentadoras excesivamente altaa

c) Laslíneasaisladasparamásde100kilovoltios tienen engeneralpocasprobabilidadesdeseraveriadasacausa de descargas atmosféricas; con uno o varios hilos de tierra, estasprobabilidades disminuyen mucho más todavía

Protecciones contra sobrevoltajes en las lineas. —Losllamadospararrayos,en lasinstalaciones aaitatensión tienen oomofunciónelpermitiralasondasdevoltajeel descargar a la tierra, suprimiendo automáticamente el arco dinámico

muy grandes, peligrosos, antes de que la descarga tenga lugar

Lanecesidaddeunpararrayosesmenorenlaslíneasde muyaltatensiónqueenlasdetensiónmásbaja

Pararrayos en los edificios. —Enloslaboratoriosdel autor,dela G E Co.,sehanrealizado unaseriede ensayos paradeterminar elva'orprotectivo delospararrayos ordinarios En estosensayos el pararrayos estaba representado porunaaguja metálicacolocadaverticalmenteenel centro deunplanometálücorecubiertoconunahojadepapel Los modelos de nubeseran muy diferentes: puntuales, esféricas, planas,etc Lasdescargasseproducíanconelgenerador de rayos(impulsos),obienselesdabacarácteroscilatoriohastaconfrecuencias tanbajascomo60p p s Los resultados halladosson•prácticamente losmismosen todoslos casos

Lasdescargas (rayos) alcanzaban la aguja (pararrayos) oeliplanometálico,perforandoenesteúltimocasoel papel puestosobreelmismo.Terminado unensayo,estepapel, en elquesedibujaban^circunferencias concéntricasconel cen-

Disposiciónempleadaenlosensayosrealizadosenloslaboratorios delaG E Co paradeterminarlaeficacia protectorade los pararrayos.

trodelaaguja,presentabaelaspectodelblancodeun tiro alblanco La figura 1.»daunaideadecómose ejecutaban estos interesantes: experimentos.

Mediante estos estudios experimentales pudo liallarse una ley aproximada,de la distribución de las descargas. Con una nube situada exactamente sobre el pararrayos, ysiendolaalturadeésite1,88por100delaaltituda que seencuentralanubeartificial,sehavistoqueun84por100 delosrayoscaensobreelpararrayos yun16por100sobre una zona formada por un anillocircular, cuyo radio interior es cuatro vecesyel exterior diez vecesla altura

Figura 1.°

del pai^arrayos Cuando la distancia horizontal entre la nubeyelpararrayos esigualaun30por100dela altituddelanube,yak)d,aslasdescargasvanalatierra (placametálica)yningunaal pararrayos

Alyariiarla altura delpararrayos en tanto por ciento dela altitud deJanube.colocadaexactamente sobre aquíl, la distribución de las descargas entre elparairayos y la tierravaría notablemente

CuandoJaagujatieneunalongitudcero,el100por 100 de loe rayos descargan sobre Jatierra, como es natural. CuandoJ.alongituddelaagujaesigualal1,1por100 de laaltituddelanube,el50por100delosrayosvan a la agujayel50por100alatierra Ycuandolalongitud de JaagujaquehacedepararTayosesigualal2,5poi?100de Jaaltitud de la nube, todas las;descargas van aparar a

chas puntas, uo presentan \eutajas apreciables. Una ,cubieitametálicadeiedificio,i>ienpuestaatierra,eslaprotección más, perlecta

El rayo artificial. —Elgeneradorderayos,de M Peek, puede sujiiinistrar a dos niillones de voltios-una energía ue 2.000 vatios-segundos El voltaje viene, pues, a ser uu 2por100delvoltajedelrayonaturalenlas tormentas más fuertes,yJaenergía, un0,02por100deiaenergía correspondiente El carácter de la descarga, impulso con frente iuuy escarpado,eselmismoqueen las,descargas atmosl'cricas Los efectoa destructivos, aunque en escala rc^ducida, sontambién Josmismos que iosdel layo

Elesquemadelcircuitodelgenerador derayosestá reproducidoenlafigura 2."El funcionamientoesel.siguiente; ia distancia explosiva entre las bolas G se ajusta"al voltaje deseado El transformador (capaz de darhasta dos millones de voltios a lafrecuencia de 60 p p s) carga duranteuna semioadaalcondensadorC;alllegaiseaJvoltajemáximo,paraelqueselianajustadolasbolas,seproduce uua chispaentreella.s,seguidadeun arco dinámico, que se manitáíiie. Esteiartohacede interruptor, y el condensadorCsedescarga através dela inductancia L y la i'esistencia R, conocidas,ydelarco Elcircuitoque produce elimpulsoeseü B, o,mejordicho,el C, unave.;establecido el arcoenbielas bolas Ladescarga delcondeusjadorC da lugar a una corriente transitoria, cuya intensidad toma rapidlsMnamente valores muy,elevados. Esa intensidadi, al atiaveaar lafuerte íesistencia R, produceentre ios extremos de ésta una caída óhmica, que crece impulsivamente, y que constituye ei voltaje utilizado pai'a los ensayos diversos en que.seempleaelrayo artificial

Instalaciones térmicas.

Cómo se puede aumentar la capacidad de una chimenea (Ch.C. Phelps, Power, 25de mayo de 1926, página 813.)

SE hanpublicado muchos artículossobrelaeconomía de combustiljle que lleva consdgo la existencia de una gran pi'oporción de CO, en los gases procedentes de un hogar Perootra ventaja, de la quese ha hablado mucho menos, consisteenqueunaumentodelaproporcióndeCOjenlos gasesprocedentesdeunacombustiónsetraduceenun aumentode capacidad dela chimenea.

Figura 2."

Esquema del circuito del generador de rayos utilizado en los ensayos realizados en los laboratorios de la G E Co

laaguja Siemprequelalongituddelpararrayosestá comprendida entre 1,1por 100y2,5por 100deJaaltitud de la nube, queda una zona cincular, de un radio igual a cuatroveces lalongitud delpararrayos, que noes nunca heridaporel rayo

Otros estudios, expuestos en esta comunicación, se reiieren al númeroydistribución de las descargas por unidaddeáiea,bajounanube,sinyconpararrayos

Probabilidad de ser alcanzado por el rayo. —De los datosexperimentales recogidos sededucen algunas consecuencias interesantes sobrelaspiiobabilidades deque una descarga eléctrica atmoslericacaiga sobre un objeto determinado. Supóngase una nube a 1.000 pies (305 metros) de altitud. Un hombre de seis pies (1,83 metros) de altura, en unallanura,colocadojustamente bajolanube que descarga,recibiráelrayoquiuicevecesdecada100 descargas, mientras que unedificiode25pies (7,62metros) de altura, en las mismas condiciones, recibirá el rayo todas las veces Un hombre, acostadosobreelsuelo,sóloserá lierido porelrayounavezcada100descargas,. Unedificiodcí18,5 pies (5,49 metros) de altura, en elcentro de Ja tormenta considerada, seráalcanzado 84vecespor cada 100 descargas; pero en cuanto la nube se desplace JiorizontaJmente 269pies (90,3 metros), ninguna descarga caerá sobre el edificio

Protección de los edificios. —Los estudios hechos sobre el pararrayos demuestran indudablemente que éste representa una protección eficaz contra Jas descargas atmosféricas. El que con él aumenten o nolasprobabilidades de que un rayo caiigaisobre un edificio depende de circunstancias muy diversas

Al decidir sobre la instalajción de un pararrayos para proteger unedificio,sehade tener muyen cuentael factor económico, coste dtela instalación, en relación con Ja probabilidad de una posible descarga sobre el edificio de que se trate La mejor protección parece ofrecerla una simplevarilla Lasvarillasmuyaltas,ornamentales,oconmu­

La importancia de esta ventaja resalta al considerar que muchas vaces'una fábrica necesita aumentar la capacidad de sus chimeneas, y nopuede construir otra nueva, yapor motivos financieros, yaporotras razones En estos casos,siseconsigue aumentar laproporciónde CO2 en los gases,puedeevitarseiaconstrucción delanueva chimenea y,además,reducirelconsumode combustible

UnaeJevadaproporcióndeCOjsignificaunvolumen reducidode gases que evacuar, ya que, a igualdad decombustible quemado, el volumen de los gases ESI, aproxima-

Volúmenes de los gases correspondientes a la combustión de un kilogramo de carbón con diferentes cantidades de aire.

damente, invei'samente proporcional el tanto por ciento deCOj Porejemplo: con un 12por 100deCOj,el volumen deloagases producidos por kilogramo de combustible quemadoserálamitaddelcorrespondiente aun 6por 100 deCOj

Porcada kilogramodecarbón quesequema,enlos gasesdebehaber.3,66kilogramos deCOj, independientemente de la cantidad de aire, suponiendo una combustión completa sin formación de CO Partiendo deesto,seha dibu-jadolaligui'a adjunta, enlaque se representan,por mediodeunoscilindros,losvolúmenesdegase^ coi'respondientesalacombu.stióndeunkilogramodecarhóiicondiferen-j .tes cantidades de aire. Los círculos interiores rayados.representanelvolumen.deCOj,constantesegún acabamo.s de decir El cilindro 'A coiiesponde al volumen de los gases

obtenidosenlacombustiónconlamínimacantidadde aire teóricamente necesaria para conseguir la combustión completa;el B correspondeaunacombustiónconun40por100 deexcesodeaire;el C, aunexcesodel100por100;el D, aun200por100,yel E, aun600por100

Ksevidentequeparaevacuarenigualtiempopor una misma chimenea elvolumen de gases representado por el cilindro E, seprecisaráuntiromudiomayorqueparaevacuarelvolumen correspondiente acualquierotro cilindro

A igualdad de tiro,que generalmente está determinado porlaalturadelachimenea,laseccióntransversaldeésta, sihadeevacuartodoslosgasespiocedentesdeia combustión en igual tiempo,deberáser,en cadacasodelos representados en la figura, próximamente proporcional al círculocorrespondiente. Portanto,siunachimenea resulta escasapara una combustión realizada en ciertas condiciones,para aumentarsucapacidad bastarámodificarla íormacíerealizarestacombustión,detalmodoquelaproporcióndeCOjseamayor Porejemplo:unamisma chimenea puede evacuar los gases procedentes de quemar una toneladadecarbónporhoraenelcaáoDydequemar 1,5 toneladas enelcaso C. Estachimeneanopodríaevacuar los gases procedentes de la combustión de una tonelada de carbónporhoraenelcaso E.

Lubricantes

Loe aceites minerales y el aceite de ricino en la lubricación de los motores de explosión. (E Pyhala, Petroleum, vol 21, pág 2.010.)

Elhechodeque muchos corredoresengrasensus coches conaceitedericinohacesuponerquelosaceites minerales nodanbuenosresultadosenlosmotoresquejnarchauagran velocidad Desde el punto devista químico hay una gran diíei'enciaentreelaceitedericinoylosaceites minerales; el primero está constituido, piincipálmente, \]ov glicendos delácidoricínicoy.susisómerosyporconabinaeiones muy ricasenoxígeno Laproporcióndeloxígenoenelaceitede ricinoesdeun20por100,mientrasquelosaceites minerales nocontienenoxígeno Dui'anteelengrase,graciasalacantidaddeoxígenoquecontiene,sequemacompletamente todo elexcesodeaceitede ricino.

Losvaloresdelatemperatuiadoinílamación,deiaviscosidadydelpuntodecongelacióndelaceitedericino son superiores, desde un punto devistapráctico, alos valores anátogos de los aceites minerales Sin embargo, med.ante mezclasyrefinados,sepuedenobtenerconlosaceites mineralesvaloresanálogosalosdelaceitedericinojestamejora esimposible'silosaceitesmineralescontienenparafina Los aceitesrusosseprestanadmü-ablementeaestas modificaciones Partiendodeellos,lacasaNobelhallegadoa obtener aceitesdedensidadde0,920a15°;viscosidad,16-17 Engler a50°;temperaturadeInflamación, 235-240";punto de con gelación,—25°,características todasellasmuy próximas a lasdelaceitericino,alquepuedensustituircon excelentes resultadoa

Materiales de construeción

La resistencia del hormigón (Engineering, 21 de mayo de 1926, pág 590.)

Del 23 al 26delpasado mes de febrero secelebró en Chicagola22ConvenciónanualdelAmericanConcrete Institute En ella sediscutieix>n trabajos de sus socios, muy interesantes todosellosyespecialmente los quese refieren alaresistenciadelliormigón

En untrabajodelSr JohnG Ahlersseindicaque la teoríaquesostienequeaigualdaddematerialesydecondicionesde manipulación, laresistencia delhormigón queda determinadaporla relación entreelvolumendel agua y elvolumen del-cemento (watei'-ratio), ha sido aceptada comobuenaenlapráctica,porconducirabuenos resultados Lateoríahasidocomprobadaenmásdecienmil ensayos delaboratorio Con una relación entrevolúmenes de aguaycementoigual ala unidad, sedebeobtener a ios veintiochodías,encondiciones normales, unaresistencia de unos 140liilogramos por centímetro cuadrado.

Cadadíasegeneralizamáslaobtencióndemuestras de hormigóndurantelaejecucióndelasobras,afindepoder comprobarentodomomentolaresistenciadesus diferentes partes. I^erocomolosveintiochodíasquesesuelen conservarlasmuestrasantes'deromperlasresultaenla práctica unperíododemasiadolargo,laOficinadeNormashapropuestoquesedeterminelaresitencias alossietedías, y

quesecalculelaresistenciaS alosveintiocho,por medio delasiguiente fórmula:

enlaquelasi-esistenciase^táneukilogramospor centímetrocuadrado

i'ara muros sin carga recomienda un hormigón de 105 liilogramos poi' centímetro cuadrado alos veintiodio días; para elementos activosde unaestructuratales como vigas, losas,etc.,recomienda un hormigón de140kilogramos por ceiitímetiocuadradoalosveintiochodías,ypara columnas, unhormigónde175kilogramos alcabodedichotiempo Ka necesario medir con cuidadotantoelagua como el cemento,pues en lasobrassepueden presentar una serie decircunstancias quefalseen larelaciónquesecreeobtener entre losvolúmenes deaguay cemento. Por ejemplo: es frecuente quelossacosdecemento notengan un peso muy constante, ya sea por haber sufrido pérdidas opoi' otras causas; la arenayiagrava, sobretodola primera, pueden tener-gradosdeliumedadmuy variables

Para reducir las causas de error se pueden emplear máquinas de dosificación automática, consistentes en una especie de balanza con brazos desiguale», que .se ajustan según larelaciónquesedeseeobtener.En urrodelosbrai.oshay un cuboparaelcemento,yeuelotro,otro cubo paraelagua.Sellenaprimeroelcubodelcemento,y luegoseabreunallavequepermiteelpasodelagua al cubo corresponuieute En cuanto se llega al volumen de agua necesario, quees cuando se equilibran los dos cubos, se uorta automáticamente laentrada del agua

En otro trabajo del Sr Herbert J Gilkey, se insiste sobielaconvenienciadeconservarhúmedoelhoiiulgón durantesu fraguado elmayortiempoposible.En varios ensayossehapodidocompiobarquesielhormigónseseca a ios siete días de colocado, ia resistencia, a los veintioclio días,noesmásquedeun65aun70por100dela que se hubiera pouiUo alcanzar manteniéndolo húmedo durante todoestetiempo Sisesecaaloscatorcedías,ia lesistencia,alosveintiochodías,esdel88por100 •Esmucho máseficaz mantenerpermanentemente liyüiedo e hoj-migón que liuihedeterlo intermitentemente Siel hormigónsesecayluegosevuelveahumedecer,ganaalgode •rcsstencia,peronuncallegauiguaJai'laquehuuiere alcanzadosi hubierapermanecido constantemente húmedo Lahumedadduranteclfraguadodelhormigón tiene más jmpoitanciasilamezclasehahechoconmuclia agua que sisetratadeuna¡mezcla seca

El secado rápido del hormigón es más perjudicial con masaspequeñasqueconmasasgrandes Mucliasveceselhormigón empleado enla construccióndeedificos resulta con unaresistenciainferioralaquelecorrespondeporsudosificación. Casisiempreestosedebeafaltade precauciones duranteelliáguado.Desencofrando lomástardeposible se contribuyealaconservacióndela humedad

Enotrotrabajoseestudiólaacciónimpermeabilizantede iosjabonessobreelhorm;gón.Bastaconañadiralhormigón unpesodejabónequivalenteai0,05por100deipesodelcementoparaconseguir,silamezclasedosificayelaborabien, unaimpermeabUización eficaz Ei jabón noejerce ninguna acciónsobrelacontracciónqueocurreduranteel fraguado y,porconsiguiente,tampocodisminuyelaproduccióndegrietasnievrtaelpasodeJ,aguaatravésdeéstas Eljabón,si suproporciónnoesexcesiva,noinfluyesobrela resistencia de hor'jnigón Cuanto mejor y más tiempo se conserve la humedad duranteel fraguado, másimpermeable resulta el hormigón.

Metalurgia.

El procedimiento Schoop aplicado a piezas metálicas sometidas a temperatiu-as elevadas. (E. Belani, Fe^erungstechnik, vol. 13, pág. 232.)

Sepuedeevitarlaoxidaciónylacombustióndelaspiezas metálicassometidasatemperaturasmuyelevadas recubriéndolasdealuminioporelprocedimientodeSchoop Especialmente con los barrotes de las parrillas de los hogares se obtienen resultados muy interesantes El aluminio, pulverizado,selanzasobreelhierro,previamentecalentadoauna temperaturamuyelevada (croraalización).

Losbarrotesdelasparrillas mecánicasserecubren primerodealuminioyluegodecobre;asíseobtieneunrecubrimientomuyadherenteymuyresistente Enlasfábricas de gassepodríanprotegerporestesistemalasretortas metálicasqueestánsometidasalaaccióndiiectadelasllamas Lomismosepodríahacerenlasinstalacionesdedestilación deaceiteslubricantes,decracl<ingydedestilacióndecarbonesabaja temperatura.

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año IV - VoL VI - Núm 44 Madrid, agosto 1926

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Sumariot Págs

Moíor Diesel de 4.400 CV., de doble efecto g dos tiempos^ por R Marqués 337

Gases industriales: La síntesis del amoníaco, por Brigido Ponce de León 344

Fabricación del fosfato dicálcico 350

Autobuses de ocho ruedas, por Lesley C Paul 351

Firme de hormigón asfáltico en la

Págs.

carretera de Madrid a la Coruña, por E Martínez Tourné 355 Análisis de aceros especiales, por Manuel F García 357 Nuevo sistema de postes de hormigón armado, por Patricio Palomar 360

circulaciones en doble tracción se llegaron a subií 4.536 toneladas brutas; pero este tráfico no podía sostenerse más de dos o tres días consecutivos por la descomposición del servicio que producía el regreso al pie de la rampa de las máquinas que daban lasdobles tracciones

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y en caso dejuígar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor Aunque nopuede garantizarlo, procurará devolver los origínales no publicados

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Editoriales

Mejoras en nuestro servicio ferroviario — En el vasto plan de mejora de muestras comunicaoiones ferroviarias, es quizás el problema de más urgente resolución el llegar al aprovechamiento óptimo de nuestra red actual Existe en algunas de sus arterias una gran intensidad de tráfico, que se verá todavía aumentado cuando las líneas en construcción y en proyecto viertan en ellas nuevos caudales. Los gastos realizados para aumentar la capacidad-dé algunas secciones y obtener la máxima utilización del material móvil existeiité son los más indicados en países que, como el nuestro, no están en condiciones de destinar crecidas sumas a proyectos que, respondiendo a sus muchas necesidades, puedan ser desproporcionados a sus recursos económicos

La electrificación de la rampa de Pajares y la introducción del dispatching en él servicio de M,' Z A son dos pasos afortunados en el camino de una reconstitución lenta, pero segura

Nuestros lectores encontrarán en otro lugar de este mismo número un resiumen de los residtados económicos obtenidos en la electrificación de la sección Ujo-Busdongo, Vamos a señalar aquí la influencia que el nuevo sistema de tracción ha ejercido en la capacidad de ,una línea que producía unaestrangulación en el tráfico carboiiero de la cuenca asturiana

La capacidad de la rampa con tracción por vapor permitía subir solamente 4.248 toneladas brutas diarias, remolcadas en catorce circulaciones, de las que doce eran en doble tracción por cola Con las catorce

Esta capacidad resultaba ya insuficiente para el tráfico antes dd año 1915, y aumentado éste de modo enorme como consecuencia de la guerra europea, se llegaron a producir congestiones en esta sección que produjeron perturbaciones en toda la línea Por otra parte, el cargue de carbón en las estaciones de las líneas del Norte, desde el pie de la rampa hasta la costa, llegó en el año de 1915 a la cifra de 1.511.000 toneladas netas, que representa el 75 por 100 dé la carga total de mercancías, y según las previsiones hechas para el aumento de la producción carbonífera de Asturias, el cargue por el' Norte llegaría a ser de 9.275 tonelad'as diarias, de las que, una vez aumentada la capacidad de la línea, se transportarían al interior 5.100 toneladas, quedando 4.175 para el embarque en los puertos de Gijón y Aviles Teniendo en cuenta la tara de los vagones y el resto de las mercancías cargadas hasta el pie de la rampa, el tráfico ascendente alcanzaría la cifra de 10.000 toneladas brutas diarias, planteándose un grave problema de insuficiencia

Realizada la electrificación como solución más conveniente, la capacidad para el tráfico ascendente en la sección Újo-Busdongo se ha elevado a la cifra de 6.600 toneladas brutas diarias, conveinte circulaciones ascendentes en tracción sencilla, y puede llegar a ser de 12.000 toneladas brutas, empleándose doble tracción por cola, quedando asegurado el tráfico hasta un límite muy superior al quese podrá alcanzar en los primeros tiempos de la electrificación.

Por la misma época de la guerra europea, que tanto agudizó en Elspaña losproblemas del tráfico ferroviario, se decidió en M Z A la implantación de la red telefónica a gran distancia, descrita en nuestro número anterior, que permitiría centralizar la información relativa a la sitiuación delmaterial móvü en las estaciones de origen de trenes, de clasificación y de etapa, obteniéndose así facilidades para llegar a su más rápida movilización

La rotación del material ha mejorado notaUemente a conseciuencia de la nueva organización. Comparando el año 1922 conel 1924 Vemos quese ha logrado reducir la duración media del ciclo de los vagones de 3,4 a 2,8días, o seaen ,un 15 por 100, y la velocidad media de transporte ha aumentado de 97 kilómetros diarios a 150 kilómetros, o sea en un 55 por 100

Otras mejoras de este mismo carácter han producido y producirán análogos resultados en nuestras comunicaciones ferroviarias El establecimiento del block eléctrico automático en las secciones próximas a las grandes capitales; el servicio de nuevos tipos de locomotoras, como la Montaña, del Norte, que permitan el arrastre dé trenes más pesados en las rampas fuertes; el refuerzo de las vías y de las obras para hacer posible el aumento de la carga por eje; las estaciones de clasificación; la doble vía, etc., etc., llegarán indudablemente a perfeccionar nuestros transportes ferroviarios, que tienen que luchar contra condiciones naturales poco favorables, y principalmente contra el montañoso relieve de nuestro suelo

D. Manuel de Orueta.

Los diarios lian dado la noticia de la trágica muerte dei ingeniero de Minas D Manuel de Urueta, ocurrida al tratar de salvar lasviaasue dos obreros suyos, que couLpartIan con él la jornada de uescauso, como colaboraban también en el trabajo

Don Alanuei de Orueta y Castañeda eia hijo del eminente geólogo, leclentemente tallecido, D Domingo, y en ia actualidad continuaba las actividades ue éste, diiigienüo la lábrica de liierros iorjados y estampados, iundada por su paore en El Llano (Gijon) Pertenecía a una esclarecida iamiiia de ingenieros, sienao parientes suyos u Seraim, ürrector de la llidroelécti-ica Eí^anota, y D. Francisco, de la,s nulleías üe toanto Pií-nie y liosellon Acompañamos en el dolor a su íamilia

Ferrocarriles

Besultados obtenidos con la eJectrlftcación de la rampa de Pajares.

Los resultados obtenidos desde los puntos de vista técnico y económico con la implantación de la tracción eléctrica en la i-ampa de Pajares se exponen suointamente a corrciriuaicióu.

'J'ouos -os datos que se citan se reliei-en al año 1925,primero en que íntegramente se eiectüó el servicio con tracción eléctrica Los datos de ia tracción con vapor están deducíaos de kis íesultndüs que con este sistema se obtuvieron en 1923,último en quese leaiizó ei servicio exclusivamente coa \apor Trabajo realizado -per las locomotoras elécilicas en 1925. —En esto período i'ecorrieron las nuevas locomotoras

585.639 kilómotros, de .os cuales 488.526 kilómetros eorresponuen al arrrastre de trenes con traccrón simple^ Se ha remolcado en total un trauco de 1;J2.992.Í86 toneladas kUómétricas en ambos sentidos, y se lian consumido 9.173.847 küovatlos-hora, suministrados por la Electra del Vieago.

El número de kilómetros recorridos por las máquinas ha descendido notablemente, como consecuencia de la mayor caiga que pueden lenrolcaí' las locomotoras eléctricas Para un tráíiaj de 135.747.478 toneladas kiométricas de tren remolcadas en 1923, el número total de kilómetrüs de máquina leaJizados fué de 1.135.184, mientras que en el año 1925, icon el tráíico ya citado, que diíiere muy poco del de 1923,las máquinas recorrieron 585.639 kilómeti-os, o sea, aproximadamente, el 51,6 por 100 de la cifr-a ai}terioj\

El número de kiómetros de lien durante el ano 1923 fué el 61,5 por 100 del númorcí de kitónwtios ,le máquina En el año 1925esa relación se elevó al 83,5 por100.

El tráfico ascendente (Ujo-Busdongo) fué el 58,2 por 100 del total Coiismnos específicos de energía eléctrica. Estos consumos, medidos en las bornas de la eatación transformadora de Cobertoria, son:

Consumo espeellíco por kilCmetro de máquina 15,7 kw-h

Qoiisumo especílieo por tonelada ki'omótr-ica de tren (remolcada) 0,069 —

Consumo específico por tone'ada kilométrica total (tren y máquina). 0,05i> —

La energía céctrica se ha abonado , duraiite úxlo ei año 1925 a razón de ¡ U,lu pesetas kUovatio-hora entregado en Cobertoiia Conviene adveitir que, como los consumos anteiioies se leílei^en a la ener-gía entregada en alta tensión, va en erros comprendida la erreigra recupera-^ üa por ios trenes desceiiuenies Esta ¡ energía no ha llegado a registrarse de^ modo osteusrb.e en las subestaciones, pues üauo el relatrvo poco peso de ios , trenes crtaaos, toda ella es abíorbida por ios trenes ascendentes; ae ios da-, IOS outeuidu» eu ios contadores de las j i(.com/toias puede inrerirse, teniendo i eu cuenta el reimimiento de la linea y ' otras circuristancias, que la energra rwuperada, realmente aprovechada pur• ios trenes aacenaenles, na sido un 10i poi' 100 üe ia totai entregada en Co-\ bertoi-ia i (Jonsumo de carbón en la rampa. —; Es dificil precisar el carbón gastado ' entre U^o y liusdongo por la manera i de realizarse el seivicio con \iipor, y | para acercarse mas a ia realidad se\ rian empleauo cuatro píxxíediraientüs< uistiutos para el cálculo ue la cautiaadde caiLóu que debía corresponder a la ' sección actualmente e.ectriücaoa. i • No detaJlanros estos cálculos, y sólo inuicaremos que se uedujo que nubiera sido necesario gastar 104- toneladas ; ürarras de carbón para manitenei" ci^ U'áiico lealizauo en 1925 'i jtíquivuie-iuia entre los consumos lie| energía eiéctti^a y, de combustible.— . Admitiendo la ciira ae iU4 toneladas • üiarias para el promedio del gasto que l hubiera siuo prtCJSo realizar con trac- i ción de \apor paia efectuar et trafico , desarrollado en iy¿5 con tracción eléc- .: trica, el gasto anual humera sido de^ b7.ybU toneladas. Como el consumo de¡ energía eléctrica fué de 9.173.847 kilo- , vaiios-hora, un kilovatio liora Ira resultauo equivalente a 4,137 kilognunos de• cai-Lón : Como en el consumo de energía eléc- ! trica se incluye Ja energía recuperada5 por -OStrvnes descendentes, admitien- i do la ciira indicada T^sstx la cantidad ¡ de esta energía retümente utiUzada, ia: equivajencia entre el consumo de coru_ busUbe y Ja energía eléctrica gastada \ en tracción será de un kUovatio-hora í = 4,137 X 0,9 = 3,723 kilogramos de, cartón.

El consumo de carbón por tonelada i ki-ométrica de tren resiulta de 0,2851 khogramos'; teniendo en cuenta el pre- i CÍO del cai'ljón en 19¿!5y el ya indica-• do para la energía eléctrica, tenemos ; que 10 cóntimüs en forma de energía1 eléctrica equivalen a 22,25 céntimos en! foima de carbón, y que el coste de la' ttmeJada lillümétiica de tren con trac-i ción eléctrica (0,69 céntimos) ¡ra sido' en 1925,desde el punto de vista de con-^ sumo deenergía, el 45 por 100delgas-) to (1,53céntimos) que hubiera origina- í do la tracción con vapor ,

ASPECIO EC0NÓ]Vl:C0 DELAKLEOTRFtCAClON'i 4

Antes de proceder a una compara-'; ción desde ei punto de vista económi-j 00 entre los dos slíitemas de tracción,i conviene fijar la atención en varios ' puntos cuya influencia es considerable, ! por afectar al coste de la tracción eléc-j trica implantado

En primer lugar, el coste de la ins-1 talación es notablemente más elevado^ que el que hoy día podría obtenerse,i

ya que los contratos pai'a el suministro del mateiial se hicioríju eu 1920,• época en que la curva de precios del• nmtei-lal etLOtrico pasaba por su má-' ximo Se decidió la implantación por-' que no se preveía cuái pudiera ser la< oscilación de los piecios en lo sucesi- : \o y porque la necesidad inmediata de i la electrificación se imponía, i^as con- i uiciones excepcionalmente petrosas en i que se hicieron iostraba.jus,. elevaron ; también los gastos de mi>ntaje .j¡.u segundo lugar, el precio a que 1 eu 1925 se ha facturado ia energía ,j eléctrica es poco ventajoso, pues, por: circunstancias independientes de laj electrificación, er desai'ioilu del tráfico i iio lia sido el previsto y no se ha con-i seguido el apxovechamienKj eficaz de j tus coeiicientes adoptados en la lórmu- ] la cmp.eada para la facturación de la ¡ enei'gia. La instalación del sistema li- l uritador de potencia y ei desai'roUo ¡ pi\>giesivo del trauco permitirán rcdu- j cu- e.. unporte de la energía consumida : en un 2u por lOO poi-lo menos lambrén se oebe tener presente que la instalación lieclia en ra rampa de Pajares permite realizar un servicio ' casi el aob4 3 del actual, sin aumentar i los gastos de instaiaaión, por iO que\ las vcnüajas económicas serán más os- : lensibles a meoida quese vaya desarro- ; liando ei tráfico |

Coste de la tracción por xxipQr.

a) Material motor. —Itesuita difícil i evamar el material motor de la trac- \ Ción ue vapor, constituido por 30 loco- ; motoias. Estimando en 3,3U y 1,70 pe-. setas ei küogiamo pai'a las louünotüras | y ios ténderes, respectivamente, precio j obtenido para ias locomotoias ue la se- j lie 4.400 adquiridas en 1924, llegamos i a un total de 5.565.307 pesetas, y cal-¡ cu.ando sobre esie caprtal ia anuaii- i dad coirstante cürresponuiente a un in-\ tea-és del 5 por 100 y su amortización \ en un período de veinticinco años» re-1 sulta para gasto anual por este con-| teptü ia cantlaad de 389.571 pesetaS'

b) Consumo de carbón. —Según antes se ha establecido, el consumo de carbón necesario en 1925 nubiera sido de 37.960 toneladas i Teniendo "en cuenta los precios de: adquisición, car-ga y descarga, etc., el; importe de carbón consumido se estima : en 2.042.248 pesetas \

c) Conservación de las Iccomotoras. \ Según las cálcuioe realizados, el gasto\ por este concepto se elevó en 1922 a\ 0,333 pesetas porkilómetro de máquina.'

Aplicando esta cifra en 1925, resul-1 ta un imiiwte en la sección Ujo-Bus-\ dongo de 367.576 pesetas i

A esta cifra en preciso agregar los gastos de las grandes reparaciones efectuadas en las talleres de Vallado;\ lid y San Andi-és; estos gastos en 1922 , se elevaron a 0,451pesetas por kilóme-< tro de máquina, lo que aplicado a la\ rampa dePajares daungasto de497.828! peseitaá j

En resumen: el gasto anual por el! concepto que se examina hubiera as-^ cendüdo a 865.404 pesetas í

d) Gastos del personal conductor.— } Según estadísticas recientes, el gasto | medio anual que origma cada pareja> de maquinista y fogonero en toda lai red es de 14.745,60 pesetas, incluyendo; tos sueldos y toda clase de gratificaciones y primas

El número deparejas aetesariaa para

eltráfico en la sección ITjo-T>usdongo, con traeción de vapor,-T)Uede cstim.ar?eentreinta ycinco,suponiendo cincoparejas.para atender abajas, doblestracciones, etc

El gasto anual es, por tanto, de 516.096 pesetas

e) Resumev. —Sumando la s cantidades correspondientes alos anteTl"res conceptos,obtenemos, ccmoprecio totnl de la tracción de vapor para cl tráfico realizado en 1925,la cantidad de 3.813.355 pesetas,

Coste de Ja tra,cción eléctrica.

a) Importe de !a vist<dac^6>K —El co.stetotaldelainstalacióndclatraccióneléctricaenlarampa de Pajares ha sido de 16.455.OOOpesetas, que co-, rresnonden a un coste por kilómetro| de 265.725 pesetas Este coste resulta' excesivo, como antes se indicó La Compañía del Norte tiene en estudio otras electrificaciones, paralas ques^e lian calculado precios menores que ésteen un 30por 100.

b) Interés y amnrtizarión. —Adopbandb la amortización en veinticinco años Vun interés del 5por 100, bi, anualidad con^stante necesaria es de 1.151.850 pesetas

c) Covsnvw de cneraía. —Como ya• se ha especificarlo, el gasto por este conceptoes de917.384 peseta.s

d) Conservarión de la in-^falación.— Teniendoencuenta excliisivamente los materiales reemplazados o suministrados y los gastos de talleres, tenemas para Ins ties cmiceptf^s siculentes:

í.o Línea aérea—No incluyendo la renovacióndel hVo decontacto,que no será preciso comenzar en vario« años., el importe de todos los elementas empleados enlaconsorvaci'^n dela línea de traba.io durante 1925 ba sido de 7.543 nesetas. Estimando en 7.400 pesetaslosgastos que snnone la renovación anual dedos kilómeíros de hi''o, eltotal de los gastos de conservación delalíneadetrabajoasciendea14.943 pesetas Añadiendo los ga.str;s de conservación delalínea de aH.a tensión, queen1925ascendieron a,933 ¡lesetas. se obtiene la suma de 15.876 pesetas poreste concepto

1.0 Sub->'-tacioiies conveí'id<T'-s.—Teniendo en cuenta 'a ren-iví^ción posiblede los aceites .<9cpuede asignar a cada subestación un ga'-t) anual do 5.000 pesetas, que para ambas supore un importe de 10.000 péselas anuales.

3» Locomotoras—Lesgastón durante 1925 poT- engra.'^e, cambio dc llantas,repairacióndelasbn,terí,'.isde acumuladores, etc., han ascendido a 198.136,68 pesetas, que corresponde a 'un gastodo 0,341 pesetas por ki.lómetro de máquina, representandf) una economíadel 46por100sobreel gasto originadoporlaslocómetorasdevapor,

Por otra parte, como estas locomotoras nonecesitan lasgrandes reparacionesperiódicasdelasdevapor,precisandosólolevantesparaelajuste de ^oscojinetes,etc.puedeasegnrarse que incrementando la cifra de 0,341 pesetasporkilómetrodemáquina,los gastospropiasdeentretenimientoy reparaciónseránlamitaddeloscorrespondiontesala.smáquinasdevapor Adoptandoestacifra para eflrecorridoefectuado por las locomotoras eléctricas, deducimos un importetotal dc 229.332 pesortas anuales

e) Gastos det personal. — Se, distinguenlosmismosconceptosquepara el apartado anterior

1 0 Línea aérea—Un jefede línea, dosoficialesdelinea,dosayudantes de Hnea, un ajustador, un mecánico, un

carpintero, quinceobreros y un guardaalma.C''n que originan anualmente un gasto de03.108 peseta,s

2.° Subestaciones convertidíras—El personal de cada estación .se componede un encargado, un ayudante, un guardaydospeones;loquepara ambas estaciones supone un gasto t'tal de40.679pesetas anuales

3.» Locomotoras,—El servic'o actual delarampasecubrecondie-:Iccomotoras (incluso reserva), que i:ecesitan trece paie'as de maquinista v ayudante, alasque asignaremos un gas:tode14.745,60pepetas, igual alde las* pareja.s de las locomotoias de vapor, aunque por diversas circunstancias el

Las tar'fas ferroviarias y el período

provisional

El Consejo Superior de Ferrocarri'es ha tomado ya acuerdo respecto de las tarifasdeferrocarriles,subsidiodelpersonal y otrospuntos interesantes

El período provisional comenzó en 1dejulio,cesandodesdeentonces para todaslasCompañíaselanticipoquepercibían delEstadopara mejorasde haberesdelpersonal Esteperíodo terminaráen31dediciembrede1928,y en sutranscursocontinuaránenvigorpara lasCompañíasadheridasalnuevo régimenlasbasesdepercepciónqueseapli-* canactualmente,entendiendo.sequesub-

E l moto r Diesel de más potenci a del mundo

Esle motor de 15.000 CV ha s\¿o construido por Blom"& Voss, de Hamburgo, concesionarios de la M A N., y presta servicio en la central de Neuhof, de Hamburgio Es de dos tiempos y doble efecto, y tiene nueve cilindros situados en grupos de tres Trabaja a una velocidad de 94 revoluciones por minuto y mide 23 metros de larg-o, 4,50 de ancho y 11 de altura Acciona un alternador trifásico Siemens de 13.000 kilovoitamperios, 6.000 voltios y 50 períodos

gasto.en 1925hayasidomenorque el adrptado Condichosupuesto,esteconcepto asciende a191.692,80 pesetas.

Resumen.

.Sumando los gastos diversos, obtenemos para coste anual do la tracción eléctricaliacantidad de2.619.921 pesetas, quecomparadocm el costedc la traccióndevapor,que,segúnvimos,sería de .3.813355 peseta.s, acii«a una Piooncmíade 1.193.434 pesetas anuales

Estaeconomíarepresentaparalatoneladakilométricaunareliiccióndel^1 por100sobresu c^steronti'acción de vapor Estehubiese a'^cimdidoen Í925 a 2.86 céntimos,mientras que el obtenidohasidode1,96céntimas,cn.^teque irá disminuvéndose a medida que se desarrolle el tráfico.

Como consecuencia de los datos que se exponen puede a^irmars:; rué la electri ficación delarampa de Pajares haconstituidoun éxitodesde los puntosdevista fe'cnico yeconómico- éxito quees deesperar seveaextendido a la electrificación, racionalmente planteada, deotras secciones deles ferrocarriles españoles cuyas especiales caracterfsticas justifiquen, como en el caso que se acaba de examinar, la adopción de soluciones de esta naturaleza

sistensinvariación lastarifasque hoy noesténafectadasderecargoyquelas restantes continúen elevadas en un 15 por100,subsistiendoparasu aplicación lodispuestoenel'Realdecretode26de diciembre de 1918.

Cuandolosproductosbrutostotalesresultantesde la a.plicación de las tarifasfuesen inferiores para alguna Compañía al promedio delosque habrían debidoobtenerseeneltrieniode192325,paraquesin necesidad de anticipo .sehubiera mantenido el mismo estado económico de las Compañías en dicho trienio,laCajaferroviariafacilitarálos auxilios necesarios para restablecer la situación económica de la Compañía hasta una cantidad igual a la que se obtengamultiplicandoeldéficitdelproductobrutoconrespectoaldel'promedioindicadoporelcomplemento auno delcoeficientemediodeexr)lotaci6n corresipondiente a los productos propios del tráfico durante el trienio ya indicado

Cuando,porelcontrario,los productosbrutostotalesresultantesdela aplicación delasreferidastarifassean superiores al promedio antes citado, la CompañíaingresaráenlaCajaferroviariaelimportequeresultede multiplicar el exceso obtenido por el complemento a uno del coeficiente medio de explotación anteriormente definido

Las liquidaciones se referirán a los años1926,27 y 28,debiendo tenerse en cuentarespecto alprimero,para laaplicación delauxiliofacilitadoporlaCaja, que habrá que deducir el imiiorte satisfecho por el Estado a la Compañía por anticipo para el personal correspondiente al primer semestre de 1926

Los auxilios previstos no podrán exceder del 0,80 por 100 en el año 1926, del0,60en 1927ydel 0,40 en 1928, de la cantidad percibida en conjunto por todaslasCompañías en concepto de anticipo para el i^ersonal en el año 1925. No puede exceder en ningún caso del 'anticipo recibido en 1925

Las cantidades ingresadas en la Caja

las Compañías, en el caso más desfavorable, el 80 por 100 delos47 .millones quehan supuesto losanticipos enel último ejercicio para el del año'1926, o •sea un máximo de 37,4 millones de pesetas; el60por100,osea 28,2 millones ])ara 1927,y el 40 por 100, o sea 18,8 millones para 1928 Queda ahora por acometer el proble'ma delarevisión detarifas, con laconsiguiente reducción de muchas que fueronelevadasenmomentos difíciles para lasCompañías Esta labor va aser emprendida ahorapor el Consejo Superior "de Ferrocairiles, a fin de preparar el régimen definitivo de tarifas que empezaráaregir aprincipios de1929 Para-

jón y de Venta de Baños a León, así comolosgastosnecesariospara sostener la explotación de losferrocarriles propiedaddel Estado.

d) Loshaberesy demásdevengos del personal facultativo afecto a las Jefaturasdeestudiosyconstruccionesde ferrocarriles delNoroeste,NordesteyCentroy Sur de España

Se crea una Jefatura, dependiente también de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías, que se denominará de «Explotación de ferrocarriles porel Estado», con ladotación de personal facultativo y administrativo que ge le asigne,,y estará encargada de la explotación delaslíneasdel Estado que se le encomienden.,

Elferrocarril Tánger-Fez.

Yaestántendidos14kilómetrosdevía, que alcanzan hasta el límitedela zona española,faltandosó'oterminarelpuentequeseestá levantando sobi« el Marhar,.río que.separa las zonas tangerina yespañola,junto,alaposición..deBiban

T,V ferrocarril de Canfran*

Vanmuy adelantadoslostrabajospara laconstrucción del n^sosubterráneo que ha de dar acceso ál.i estación internacional También en la'nartefrancesa se avanza rápidamente Centenares de obrerosseocupan en ePtendido de carriles y electrificación del trozo comprendido entre Dous y Arañones. El tren lletra cerca deEio-unt vse asegura aue para el otoño de 1927 quedarán definitivamente terminadas las obras y se inaugurará el-ferrocarril internacional Santander-Mediterráneo,

Un muelle del lago Superior Este muelle tiene 3.200 metros de longitud útil para el atraque y tiene una capacidad de 200.000 toneladas Embarca mineral de hierro extraído en los yacimientos de las sierras Vermilion y Mesabi, del citado de Minnesota

ferroviaria SG destinarán a'reintegrar,' en primer término, los auxilios facilitados,ydespués,alreintegro delos anticiposdelEstadohechoshasta1926pai-a iiH'jor'ade haberes ñtú personal líespccto ¡X lasCompañías que no tengan garantía de interés por el Estado, y quo a i>esarde los auxilios Diwi.stos aciLsen insuficiencia de productos, se consideriuán como caaos especiales, y durante el período ¡jrovisional se estudiará su situación, autorizando aumentos paiciales de tarifas que no produzcan jiarturljación en el tráfico genera!, o so someterán a otras ledes voluntariamente o mediante rescate

.\osecoinputavá rendimiemto al capiOil (l(d Estado durante-el trienio para el (ual se Iraccii las anteriores previsiones

El régimen de anticipos .se implantó para evitar que las Compañías estableciesen un aumento generaldel35por100 en las tarifas, que liubiera r-epresentado para la economía nacional una elevación de centenares de millones en los gastospoi^ tráfico

•Estosanticiposimportaron en los primeros años unos 88 millones de pesetas, descendiendo últimamente en la siguiente forma:

lebunente,elConsejoentrará másafondo en el análisis de la situación y métodosadministrativos delasdiversasEmpresas

Cainlnreal-Zaraproza

Ha sido favor-ablemento informado el ex))ediente im-ondo,porlaConít)añía del Perroca.n-il Centi-al de Aragón en .solicitud de quo se le conceda la explotación del de CMiiinreal a Zaragoza, propoiiiéndo.sen([ucllaEmpresa dar comienzo alas obras inmediatamente

La Caja ferroviaria y los ferrocarriles del Bstado

Se ha dictado por el Ministerio de Fomento un decreto, publicado on la •Gcueto. del 10de julio; cuyos-piincipaIcs extremos son los siguientes:

Seabonarán desde1dejulio,con cargo a los fondo.'!de la Caja ferroviaria dol Estado, los siguientes servicios:

a) T/)s gastos de estudios y replanteos, de expropiacione.s, de construcción, con.servación y reparación de ferrocarriles que seconstruyan por cuenta del Estado

h) T^aanualidad de reintegros a las Diputaciones provinriales de Álava y Navarra por el anticipo hecho para la construcción de la sección de Vitoria a Estella del ferrocarril de Estella a Durango y Zumárraga.

En la actualidad e.státerminada virtualmente líl exp'annción de la sección Burgos-Ralas, rsí nomo construidas -todaslaspequeñasobra.sdefábrica v u''timadó el tfinel entréCnrdeñadi.io y Modtíbar estando adelantadas lasobras de fábricadelosapoyosyestribospara los PuentessobreiosríosAusines San Martín, Pedroso Arlanza .Taramiilo v Pupelo,cuyostramos metálicos encargados nlafábrica «Bascnn''a», sehan de montar en breve pTazo.^

El tendido de '-fa v bala.st/i so lleva por labrigada de avance aunos40 Vilómetros de Burgos, circulando hasta este punto Ins trenes de traba.jo .sobre lavía normal definitiva

Seha recib'dn bastante material móvil.,e.standnen e.iecución en diversas fábricas, nacionales los,coches, vacrones; furgones, locomotora.s v puentes eiratnrios quehan de constituir el equipo de Ja .sección, incluvendo ademís todo el Pequeño material, como telégrafo, teléfono, señales, enclavamientos, básculas, grfias, etc

Enelrestodeiplínea.seha comenzadoatrabaiaren la secciónSa'as-Snria: 'entre aquei puntoy Rabanera del Pinar y de Soria a Cidones han de empezar lostraba.iosen breve plazo

De Soria a Calatayud se han ultimadolostraba.jnstopográficos de campo y estaquillado la tra-'a definitiva en la Sección Burgos-Ontaneda: se ha aprobado el proyecto dé replanteo de Burgosa.SotoPalacios,cuyasobras,de mucha importancia en su primera parte, han' de iniciarse rápidamente

Por la solución que el Consejo Superior acaba de adoptar, se garantiza a

c) Él anticipo alaCompañía de los Caminos de Hierro del Norte para la electrificación de la rampa de Pajares yampliacióndelaslíneasdeLeónaGi-j

Todas las brigadas de campo están concentradasenestaültjmasecciónpara replantear la traza de construcción de lalínea,confiándoseenquedenpor terminada su labor dentro deeste año

(Copyright by Underwood & Underwood, N. Y.)

Ampliación de la red de tranvías de Palma de Mallorca.

Ha sido inaugurado el ramal que la Compañía de Tranvías ha construido desde Palm,a deMallorca a Establiraents, uniendo de'esta forma la capital con todos losbarrios que forman el Municipio de Palma.-

La nueva línea tiene una longitud de ocho kilómetros, y su trazado, una vez pasada la llamada Rinconada de Santa Margarita, sigue poruna rasante aliado del camino del antiguo abrevadero de Itria, con lo cual salva un gran desnivel del terreno, saliendo junto a Buenos Aires; continúa por la carretera de Establiments hasta «Can Dalmáu», desde donde sigue por la derecha, por el camino de SanBernardo; fíente a laig'e-? sia del antiguo monasterio, loma el ca-; mino viejo de La Real a Establimente,: volviendo a seguir por la carretera, que vuelve a dejar para evitar la pronunciada pendiííute que existe cerca dc la entrada a Estábilmente, a cuyo efecto se ha construido un terraplén que ciniza terrenos particulares

El tendido .seha hecho bajo la dilección del Sr G-aráu, y las obras han sido ejecutadas por el contratista don Juan Consuegra.

Los ferrocarriles belgas

El plan acordado por el Gobierno belga, y aprobado por el Parlamento sobre e¡\ aiTJendo de los ferrocarriles del Estado, es el siguiente:

Desde el mes de .septiombie próximo los ferrocarriles .=erán manejados por una Compañía que se denominará Sociedad Nacional de los Ferrc:carri'le s Belgas, la cual emitirá acciones garantizadas por lia propiedad dc los ferrocn.ri-ile? La primera emisión será de 2.000 millones de francos, lo que permitirá el pago de 1.800 millones de francoB en bonos del Tesfjro, emitidos en favor dc los ferrocarriles y que vencen el día 1 dc diciembre del présenle año

Serán despodidos 3.000 temporeros, y loe empleados restantes .serán jubiladas a los sesenta años, en vez de a los .sesenta y cinco, como ahora ocurre

Minas y metalurgia

La exportación dc mrfnerales y metailcs en IDí^pafía durante d primer trimestre de 1926

A-continuación indicamos la cantidad de tonelada.s exportadas de cada material durante los tres primeros me.ses del corriente año, indicando también entre paréntosis las cifras correspondientes a igual período del año anterior

Blenda,' 25.584 (14.10!)); calamina natural, 5.267 (5.599); calamina calcinada, 1.300 (0); galena, 743 (216): galena argentífera 2.285 (717); otros minerales de plomo, 1.423(879): mineral de hierro, 883.016 (968.843); pirita de hierro, 405.094 (392.492); mineral de cobre rico, 212.122 (208.784); mineral de manganeso, 14.383 (19.618); cobre de cementación, 4.300 (3.264); lingotes de cobre, 1.925 (2.980); mercurio, 354 (77); estaño, nueve (cuatro); plomo sin desplatar, 316 (1.3.52); plomo, 31.060 (30.906); cinc, 2.890 (1.720); otros metales y aleaciones, 186 (156)

Protección a la industria metalúrgica

El Real decreto estableciendo medidas de protección y garantía para la indn.strla raetalürglca determina, entro otros extremos, los siguientes:

Las impetradores de lingote, tochos, fundiciones especiales, chatarras, aceros finos, planchas y flejes deberán acreditar su comlición de industriales y disponer de talleres .apropiados a la elaboración de manufacturas c;ue requieran como míiteria prima dichos productos. Los importadores de carriles serán precisamente Compañías de ferrocarriles, ti-anvías o Sociedades cuyas instalaciones requieran precisamente el establecimiento de vías, con la oportuna justificación.

Todas las entidades acogidas a auxilios del Estado, directos a indirectos, y que representen una prntección especial en forma dc subvencime.-, exenciones de tributes ii otras análogas, de-': berán realizar sus compras de pnxlucttus siderúrgicos, metalúrgicos y maquinaria en la producción nacional Análogamente se practicará por-el Estado para sus servicios y concursos, no pudiendo en modo alguno producirse concurrencia extranjera en cuantos casos comprende la ley de 14 dc febrero de 1907. Solamente en los debidamente justificados, de no existir producc'ón nacional suficiente en cantidad, dase y plazo o exigir dicha producción .precios de venta en fábrica superiores en más de 10 por 100 a los productos similares extran,ieros, situados en puerto o frontera, agregando i dicho precio los derechos arancelarios, y cotizadC'S unos y otros en su equivalente en oro, podráii aquellas entidades, así como los .servicios públicos, recurrir a la producción extranjera

La nota número 19 del Arancel do importación quedará redactada en la fOT-ma siguiente:

«Se entenderá por «tochos» las hiei-ros y aceros, forjados o cillindrados, en bruto, que generalmente ,sc importan on masas o prismas de sección rectangular o rómbica, con las aristas redondeadas, con estrías en diferentes sentidos producidas al efectuar la compresión, siempre que sus dimensiones tivinsversales mínimas .sean de 14 por 14 centímetros. Cuando los «tochos» hayan sido cilindrados en dimensiones diferentes a las antes indicadas, oonstftiiyendo losproductos denominados «palanquilla» y «llantón» se clasificarán oomo barras, aforándose por la partida 262.»

Determina también el Real decreto los derechos en pesetas oro. de productos laminados en frío y caliente de los fióles do hierro o acero

Los derechos del abiminio en planchas, hojas y utensilios nnerlan modificados en la forma siguiente y pesetas oro:

Abiminio en barras o tubos v lostannues de aluminio para usos industriales de má.s de 50 kilo' do neso. nr>.so neto 100 kilos; primara tarifa 60 pesetas: ídem segunda. 20 pesetas.

Aluminio en planchas hasta medir, milímetro de grueso, peso neto IflO kilos; primera tarifa. 580 pesetas; ídem segunda 200 pesetas

Aluminio en hoja.s o en bobinas de menos de medio milímetro de gruesa peso neto 100kllas: primera tarifa 880 pesetas; ídom .segunda, 4'10

.Aluminio on polvo. pe.so neto unki'o; primera tarifa, 7,50 pesetas; ídem f¡egunda,, 3.

Aluminio batido en hojas, peso neto un kilo; primera tarifa, 12 pesetas; ídem segunda, 4

Aluminio v sus aleaelones manufacturado en objetos para uso doméstico, peso neto un kilo: primera tarifa, 24 pesetas; ídem segunda, 8

Las neg-oclaciones con Suecia sobre los aceros.

Actualmente se llevan negociaciones muy activas con Suecia sobre la clasificación de aceros de aquel país

Suecia, en la negociación del Tratado comercial recabó la consolidación de derechos para sus aceros. Se modificó el repertorio del Arancel en España; pero las nuevas definiciones dc las partidas de aceros no alcanzaron a Suecia, por disfrutar de la consolidación mencionada.

Para la importación de aceras de. Suecia en España, es de importancia escasa la variación del repertorio, por .ser pequeña la entrada en nuestro país En cambio, las cifras a que asciende respecto a otras naciones que .se acogen a dicho beneficio, por disfrutar trato de nación más favorecida, sí son impoHantes

El Gobierno (-spafiol hace gestiones cerca del Gobier-no sueco para f|ue acejito el nuevo repertorio Se espera una solución satisfactoria, pues lo que interesa a Suecia es la exportación de mader-as, que a.9C)ende a 80 millones de pesetas

Sociedad Peñarroya

Durante el ejercicio dc 1925 su ducción de mincra'es y metales ha sido: hulla. 587.038 toneladas: mineral deplomo, 53.888 toneladas; blenda. 15.334 toneladas; p'omo metálko, 118.070 toneladas; cin,c, 5.44-9 toneladas; plata 110.782 kilogramos

Ha empezado a funcionar en la fundición ol nuevo método implantado, de Harris, y sus resultadas .son excelentes, porque.dan un plomo de gran pureza

La producción de cinc no ha tenido un aumento muysensible, porque jiuele decirse que sólo ha marchado on el ejetxíicio la fábrica de Pueblonuevo Los hornos de la.nueva fábrica de Noyelles Godault, para el tratamiento dc las calaminas de Cerdeña, fuemn encendidos en los úHimos meses del año, con éxito satisfactoria

Ahora están los ingenieros de PeiíaT nxiya en k>s Estadas ITnidos con el fin de trazar, de acuerdo con la Anaconda Cbpper Company, los planos definitivas de la fábrica de cinc electrolítico fiuo la Sociedad va a montar on Ravona para que funciono oon la corriente de la Central hidroeléctrica de Sainl-T,arv La Socied.ad posee una paiticinación importante en la Compagnie Miniére de l'Afrlque du Nord, que ha estudiado en el valle de Muluva un criadero de plomo: este negocio ha sido aportado a una filial cuya razón social es Compagnie des Mines d'Aouli quees laencargada de la explotación.

También se ha interesado la Sociedad de Peñarroya en la Société Frangaise des Mines du Maroc y en su filial Société Miniére dos Rehammas Se trata de un distrito filoniano do plomos situado entre Marraqués y Casablanca

Nnevo cargadero de minerales

En Rande, ría de Vi.eo, la .Soc'edad de Minerales de Hierros de Galicia, oon domicilio on Aíonforte do Lomus, acaba de inaugurar su nuevo e lmpoitant<í oargaderY), el cual so halla dotado dc un depósito capaz para 20.000 toneladas.

El precio del plftmo y de la plata.

En su última reunión, la Comisión mixta de mineros dc plomo ha fijado

los siguientes precios del plomo y de la plata: tonelada de plomo metal contenido en los minerales y puesto sobre el muelle de Cartagena, 872,35 pesetas; kilogramo de plata metal ídem ídem, 131,60 pesetas; gastos de fusión por tonelada de mineral del 65 por 100,con deducción do una peseta por tipo que exceda de dicha ley y tracción a prorrateo, 85,90 pesetas

Nombramientos y traslados

El creciente desarrollo de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN nos ha aconsejado la ampliacipn de su redacción, y a este efecto, desde el pcosado mes de julio ha entrado a formar parte de la misma el ingeniero de Caminos D Vicente

lia sido nombrada una Comisión compuesta por los ingenieros de Camidos D Car'as Alfomso López, D Domingo iVIendIzábal y D Alfonso Peña, para queestudie la acción de las aguas del rio Tinto' sobre los metales y hormigones.

Obras públicas y municipales

El pantano de Fuensanta y los riegos en la cuenca del Segura.

En la Gaceta del día 21 do julio se publica un Real decreto-ley autorizando al Sindicato Central del rio Segura para realizar, con auxilio del Estado,lasobras del embalse de la Fuensanta Terminadas lasobras del embalseque;;

defina y proponga la Confederación o, en su defecto, la Administración

El Sindicato Central no adquirirá por esta autorización derecho alguno preferente sobre el resto de los regantes de la cuenca, y declarará sm adhesión a la Confederación bajo las bases del Real ^decreto-ley de 5 de marzo último

Entretanto no se forme ésta, la Administración, con audiencia de los representantes de las distintas zonas de liego de la cuenca, definirá y propondrá el plan de regularización

Será condición precisa para la regularización practicar la modulación de los riegos actuales y someter a ella las mejoras y ampliaciones, y será base de esta modulación la propuesta que haga una Comisión formada por dos regantes proiiietarios (para cada zona los suyos), un ingeniero agrónomo, uno de Caminos y el jefe de la División hidráulica del Segura como presidente.

En lo que se refiere a abastecimiento de aguas potables, se declara que las aguas del Taivilla. destinadas al abastecimiento de Cartagena, Murcia, etc.,serán de uso preferente y no podrá ningún regante de la cuenca del Segura hacer reclamación alguna .por este empleo de carácter prinrordial, debiendo destinarse las sobrantes del abastecimiento al liego de la cuenca del Segura o ampliaciones a otr-as cuencas con arreglo a las cláusulas antes expuestas De la energía procedente del Taivilla o de Jos otros embalses en construcción que se hagan por la Confederación podrá ésta di,sponer para facilitar la elevación de las aguas que de la cuenca baja puedan hacerse pasar bien a la zona del Guadalentín, bien a la zona de Alicante u oirás quese acuerden

El plazo de ejecución de las obras será de cinco años y la concesión se otorga por noventa y nueve años

Inauguración del abastecimiento de aguas de Lanjarón (Granada).

Una turbina de corriente.

rnentedeab e con un molino Esta turbina ha ^^do ¡nstalaL en Vi: ^ s^t^^^l Va^Xo ? y^^tretn'^^^^^^^^^^ del /4 por 100

Olmo Ibáñez, quien hasta dicha fecha ha estado trabajando en los proyectos de riegos del campo, de Cartagena, recientemente termin.ados por la Federación de Industrias' Nacionales, bajo la dirección de D Eugeni.* Ribera

Han sido nombrados on ascemso de escala consejeras-inspectores del Cuerpo de Ingeiiiierofi de Caminos, D. Luis Barcala y Censantes, D Emilio Ortuño, D Antonio Gómez y D José Peiale=

Don José Castañeda, ingeniero industrial y abogado, ha sido pensionatlo por cl Ministerio de Trabajo para estudiar en el extranjeio las principales lineas de feri(x;ari-iles e'éctricos y su conexión con las grandes redes de distribución.

Ha silo nombrado director" de la Comisión administrativa del puer-to de Villagarcía D. Mo;lesto ZAibizarreta Lczcano, ingeniero de Caniinos

Ha sido nombrado vicepresidente de la Delegación española de la Comisión internacional para expbración científica del Mediterráneo el inspector general del Cuerpo de Ingenieros Geógrafos D. .José Gálvez Ro:lrjgucz. ve

dará éste de propiedad del Estado, reservándo.se al Sindicato el derecho al aprovechamiento de la energía que pueda obtener-.se al pie de presa, corriendo de su cuenta la central hidroeléctrica con su maquinaria y tomas de agua, cu'yas obras quedarán afectadas como garantía al reintegro del anticipo del Estado.

En lo que se refiere al regadío,, las aguas embalsadas en el Ftierisanta habrán de formar parte, en unión de las procedentes de los embalses construidos y que se construyan en la cuenca del ¡Segura, del global de los recursos hidráulicos que se destinen a la i^eguiarización de los regadíos de la cuenca del Segura, a la ampliación de la zona, a la navegación y a la extensión del riego a zonas de otras cuencas

La aplicación al riego de las aguas del Fuensanta se hará con miras a la rxjgular-iznción total de los terrenos regados hoy de la cuenca, del .Segura y no a los particulares do una ni de otra parte de la misma.

Estas aguas, .combinadas con las de los pantanos existentes, o por construir, formarán la dotación hidráulica reguladora de la cuenca y se distribuirán para este fin, y después para ampliaciones de riego, navegación o extensión a otras cuencas, conforme a planes que

El abastecimiento de aguas potables a Lanjarón se ha llevado a efecto por el ingeniero de Caminos D. Enrique Gómez T^ópez

Las obras ejecutadas e inau.guradasson la explotación de las aguas del manantial del Zenete, propiedad del .4yuntamiento de la villa de Lanjarón; sil conducción hasta cl pueblo y parte de la di.slribnción en el pueblo

El presupuesto total de las obras asciende a 162.000 pesetas

El plan de obras de Fomento.

El plan de obras deFomento,que comprende lais de rccon.stitución nac'onal propiamente dichas, invertirá 1.000millones de pesetas de las 3.53S.947.550 del presupuesto extraordinario, y .se reduce a construcciones y reparacion'ys de puertos, hidráulicas y de carreteras y a repoblación forestal No se inclu.yen las obras de ferrocarriles porque de.sufragarlas e.stá ya encargada la Caja Ferroviaria del Estado, y la cantidad que se asi.cna a obras •hidráulicas es muy reducida, porque a su mayor coste contribuirán con suspropios recursos las Confederaciones Hidrográficas

El detalle de dicho presupuesto es el siguiente:

Puertos. —Algeciras, 25.533.050 pesetas; Alicante, 6.728.409: Almería, 13.903.057; Aviles, 11.800.722; Barcelona, 27.749205; Bilbao, 70.042.659; Cádiz, incluyendo el dique seco de carena por su presupuesto para el caso de supresión completa de 19.291.291.pesetas, 27.305.235; Cartagena, 11 056 558; Castellón,

(1.514.650;Ceuta,40.705.000;LnCoruña, áO.601.96.3;Ferrol 14.649.961; Gi.idn-Musel 20.2í>6.898; Huelva, 30.031.899: La Luz VPalmas, 38.881.8''3: Málaga, 19.125.220;Melilla,18.764.705; Palma'de Mallorca,7.3S3.771;Tenerife, 30.186.838; Santander,16.0.58.420;Sevilla,24.770.000; Tarracona, 10.106.296; Valencia, '10.703.782:ViíTO, 34.811.186: Denia, 114..380: Motril, 687.000; Mundaca, 2.085.275:Pontevedra 4.405648; Rihadesella ?.346.331:SanE.stebnn dePravia, 15.466773. y VillagarcTa, 2.273.286 pesetas.Total.600millonesdepesetas.

Obras hidrñvHraf:. —Para la prosecución de>asobrasoncurso dee.iecuc'ónVlasdelasConfederaciones,yp.ara lasdereffularización delasprincipales cuencas,sededican80millones(''epcs;otas Estasobrassonlasdelospantanos deJándulaydeTrancodeBeas,enla cuenca delGuadalquivir; lagdelpantanodeFuensanta,enlacuencadelSegura:lasdeldelaCuerdadelPozo,en ladelDuero;lasdel!deCí.iara,enla del Guadiana, y lasdelAlberche, en la delTa-io

Para laconstrucción deotros varios enestudio,previalaaprobacióndelConse.iodeMinistros,seconceden20millonesdepesetas,loquehaceuntotalde 100millonesdepesetasparaesta clase deobras

Reparación df cn.rretera".--(hmr, &>•xilio alPatronato delcircuito decarreterasparalaconstrucción v conservación durante diez años delasobras romprendidas en el Peal decreto-lev de9defebrerodelañoactual,quesuman7.029kilómetros, amzón depesetas85.360.65calculadasparacadauno, comopresupuesto medio,ycuya eiecución habrá dehacerseenseisaños,se consignan600millonesde.pesetas.Elcitado Patronato contribuirá conlosrecursos sobrantes de sus recaudaciones directasaatenderlascar2'.''sdeladeudaemitidannralosauviliosauerecibe

Construcción de puentes. — T'arü terminar 76puentes, auesonsolteión de continuidadenvariascarreterasuofreceneravepeligro,seasignan 24,502.329 pesetas

Covstrucfión df cnrretfrnu. —Para 1.246kilómetrosdecarreteraen.199trozosfínicos, queimpiden elenlaceola circulaciónporlascarreterascorrespondientes, .seconceden 45.990.496 pesetas, Vparaconstruir5.041kilómetrosen741 trozosaeriiPadoBendosom.ásprecisos pararestablecerlacontinuidad deltráfico, sea.siarnan.129.577.175 pesetas,renartidosunoyotrocréditoentre tod^s las provincias deEspaña, excepto tes VacongadasvNavarra,quetienen régimen especial Kntotal,sedestinanacon.strucc'ónde nuevos trozos decarretera 176.497.675 pesetas

Finalmente, para atender alarepoblación forestal yformación deviveros en lasdistintas"zonas deEsnañn,con laadauisición deterrenos,ydemás gastos, secondigna unatínicapa.rtidade 100millones deposetas

Suma.n'^oaestos1.600millonesdepesetaselimportedelasobrasqin^sehan rorealizarconcargoaladeuda ferioviaria,nueasciendea1.200nd^ones.v elimportedelasnuehandolealizarse ron careroaladeuda omitida porlos orsanismos autónomos (Confederaciones Hidrográficas)'yconelavaldelE.stado, quesuman1.000millones,resultauntotalde3.800millonesdepesetasquese emplearán enlaconstrucción deestas obrashasta1936.

Larealizacióndeestosplanes produciríainmensosbeneficiosaEspañaMuchotememos,sinembargo,queporlas

razonesqueapuntábamosennuestroeditorialdelnún'ierodemayo,lacifrade supresupuestoseaquizásdemasiadoelevadaparalaactualpotencia económica deEspaña

Aiinpliación del puerto del Musel

LaJuntadeObrasdelPuertodeGijón haaprobado unproyecto deampliación delpuerto delMusel, redactadoporelingenierodirector,D,EduardoCastro Comprendelaampliaciónde los muelles delpuerto delMusel,con la construcción de un nuevo muelle paratransatlánticos,unadáisena para embarcaciones menores y una rampa varadero, dragándotset;dalazonacorrespondienteaestosproyectos.Elpre-

dodetipoalasuba.staoconunabala que noexcedadel5por100dedicho cantidad, será el 6 por 100 de la misma

3.» Enelcaso quela adjudicación sehiciera conbaja queexceda delo por loo deltipodesubasta, la fianza consistirá en el importe de dicho 5 por100, aumentadoenlatercera parte deladiferencia entre elmismo y la baja ofrecida

.4.a Enelcaso aqueserefiere,la regla anterior, cuando el contratista haya ejecutado obra porvalor-del25 por100delpres-upuosto,leserá devueltoelexcesodela fianza prestadasobreeltipodel5por100

En nuestro editorial deoctubredel año1925 comentábamas lospeligrosde

El generador de la turbina de corriente

El movimiento del rodete de la turbina de corriente a ques e refiere la fotografía anterior, s e transmite a una polea situada sobre ella, pormedio de unacadena sin fin. D e esta polea el movimiento s e transmite a un generador eléctrico de 5 kw en la forma queindica la fotografía El bastidor en queestá montado el generador va sobre el de ia turbina, que queda totalmente sumergida en la corriente supuestodeestasobi'asesdeunosdoce millones y medio depesetas.

También se api-obó el proyecto de construccióndeundiqueaislado, cuya ejecución asciende amásde31millonesdepesetas Elplazo deejecución deestasobrasesdetres,años,paracl muelledctransatlánticas yladársena; cincopara éldragado, yunopara el dragado, larampa y varadero

Las fianzas en las sub.istas de obras públicas

Para queestas garantías es-tén en proiporción conlaobra a ejecutar y para evitar las bajas excesi\',!!s que muchas vecessonincompatibles conla •realización delaobraenbuenas condiciones, sehapublicado un decretoley quetiene las siguientes disposiciones:

1.a La fianza provis.iona1para tomar partoenlasubasta.serádel 3 por100 cuando elpresupuesto seainferior a un millón depesetas; del2por 100 cuando clpresupuesto esté co.ii))rendidoentreunmillónycinconrillonesde pesetas,ydel1por100cuandoelpresupue,sto exceda decinco millones de pesetas

2.» La fianza que,como definitiva, deberádepo-fltareladjudicatario,silo fuere porlacantidad quehaya servi-

las contratas demasiado bajas, y celebramos que.sehayan adoptado medidas quetiendan a reducirlas

Los riegos del Alto Aragón

l-a secciónTormos-Tardienta estáya explanada (25a30kilómetros); ahora setrabaja activamenteenTormos(embalse)yenlasección Tardienta-Kobres (de 15'a20kilómetras)

En lapresa delGallego faltan sólo pequeñosdetalles,yelcanaldea<|iiía Tormos hasido revestido y completado con dosacueductos, ejecutados porla Sociedad Anónima Vías yRiegos'.

El puente de Sástago

Este puente, cuyo proyecto fuéobjetodeunartículopublicadoenINGI;Nn-RÍA YCONSTRUCCIÓN, mayo de1926, página 195, hasidoabiertoalservicio publico

Coriesponde alpasodelEbro,dela carretera deSástago aBujaraloz Es el primer puente deltipo Cantilever que se construye en España, y está formado por dos tramos de ribera de60metrosyunocentralde80.

Elproyectosedebealmalogradoingeniero deCa.minos D José Solana Ha sido construido bajo la inspección delingeniero delaJefaturadon

Joaquín Camón y ladirecoión técnica de D Rafael Enríquez, ingeniero de Caminos de la Sociedad Vers, contratistadela obra

•El presupuesto de ejecución es de 1.357.706 pesetas

La construcción del dique de La Luz.

La Direcoión de Obras Pfiblicas señalaparael9deseptiembrelasubasta de las obras de construcción del nuevo dique de abrigo del puerto de La Luz Lospliegos se admiten hasta el 30de agosto

Elproyectoestá firmado porel ingeniero director del puerto de La Luz,

agüeaunalaminadoaguade0,75metiris de altura

El antecanal está formado por la proyectada prolongación de la actual presa y la ladera izquierda del río. Cincovanos, regulables por otras tantas compuertas,dan accesoalcanal a uncaudal máximo de20metros cúbicospor segundo Forma acontinuación elcajero del canalunnmrode2,55metrosde altura, conespesores de1,80metrosen la base y 0,50 metros en la coronación, pro\'i3toen su origendeunvanoydispuestalasoleraenformatalque quedeaseguradoygarantizado el derecho del ])ueb]ode Vinaceite aderivar del

sección es de 2,25 metros, y la de la sección total,die2,55 metrx)s

Lacapacidaddelcanales constante, ysupendiente,de0,00022

ParacompletarlaalturaútildeembalseenlaHoyadeAlmochuel,de,7,93 metros, se construirán dos presas do tierra de 112 y 127 metros de longitud, yde0,80ydosmetrosde altura, respectivamente Él desagüe de la Hoya se establece mediante unatuberíaaÍo.j.adaen túnel de 534,26 metros delongitud, provista ensuextremodelembalsedeunallave, accionabledesdeuna torre, alaqueda acceso desde 'aladeradela Hoya un pecpieñocaminoformadocon terraplén Latuberíadesaguaenuncanal capaz para un caudal máximo de 1,30 metros cúbicos por,segundo, oon una seccióntrapecialdeun metrode base, de0,94 metros de altura ytaludes do unoporuno,yquetienesu desarrolló porlamargen"derechadeunbarranco, enunalongitudde1.804,26metros,provistodelossaltosyrápidos necesarios para salvar el desnivel y conducir el agua a un depósito partidor, después decruzar lacalle de Almochuel

Este depósito partidor, provisto de lo-svanos ycompuertas necesarios, suministrará'lo-caudales correspondientes a la aceepiia principal de Almochuel,queenéltendrásuorigen,yal i'cstodela zonaregablepormedio de un desagüe al ría

Blpresupuestototalde lasobráises' de 1.428.005,65 pesetas

Eltúnelde Viella

SehaautorizadoalaSociedadJ yE Segura, concesionaria delasobras del túnel de Viella, en el Valle de Aran, para importar tempoi-almente por la Aduanade Leslamaquinariapara la instalacióndealiecomprimiidi)dedicha construcción.

Inauguración de la instalación de filtrado de agruas del Guadalquivir, en Sevilla

Trabajandoconunhornoeléctricoa1.800°C

El Bureau o f Soils, del Departamento de Agrieultura de los Estados Unidos, está realizando unos interesantes esludios vltllw'-'°'ri''-"H"*r7'° ''I de abonos En la fotografía se ve a K. D Jacrs es ud'^^^^^^^^ volaUhzacon del acdo fosfóric o .contemdo en varios fosfatos, para lo cual se somete n éstos'' a un a temTeratur a d e l.oUU C obtenida en un horn o eléctrico

D Francisco Acedo, v sai presupuestos de contrata asciende a 38.232.200 pesetas.

El pantano de Moiieya.

Sehasometidoainformación públicaelproyectoderiegosdelazonabaja delpantanode Moneva. que comprende575hectáreas-delaprovinciadeZaragozay489delade Teruel

Elproyectocompre,nde las obras necesarias para consolidar y prolongar unapresaconstruidaenelrío Aguas Vivas;uncanalqueconduciráun cierto caudal a una depresión natural y cerrada, situadaen laladera izquierdadedichorío,lasobrasquoel desagüedeestadepresiónuhoyahaganecesarias,ylasdesustitucióndelasactuales presas de tierra por otras de fábrica, enelorigen delosriegos en lostérminos municipales de Vinaceite, Aünochuely Azaüa.

Lapresa antigua, emplazada entérminomunicipalde Belchite,tiene una longitud de,57,50metros;será recalzadatodaellayprolongada conun nuevocuerpoqueformeunángulode125" conelactual,quepermitirá establecer una línea devertedero de 40 metros, con una altura de dos metros sobre enrasedecimientos,capaz dedardes-

río un caudal de 0,60 metros cúbicos por.segundo,algosuperioralque consumen sus actuales regadíos

Eltrazadodelcanal sedesarrolla a continuaciónenlaladeraizquierda del río Aguas Vivas,entrandoen el lá'ómetro1entórm.inodeVinaceite Sigue ensusseisprimeroskilómetrosunadirección general deOeste a Este, cruzandoenacuedticitodetrestramos, de cinco metros de luz cada uno, el barrancodelaValdeSerón,auna distanciade1.496metrosdelorigenysalvandoelbarranquilloenelmismo términomunicipal,aunadistanciade2.796 metrosdelorigen,conun acueductode cincometrosdeluz,provistodoelementos de desagüe para facilitar en un momento dado el vaciado o descarga parcial del canal

Penetraeltrazadoentérminode-Almochuel en elkilómetro6,en el cual cambia su dirección general, dirigiéndosedeNoixresteaSure'steyde.sagiiandoenlaHoyadeAlmochuel,aunadistancia delorigen de7.438.61 metros

La sección es, en toda su longitud, mixta,dedobletrapecio,teniendolasoleraunanchode6,83metros;las banquetas detransición alsegundo trapecio, unode4,15metroscadauna,y la anchuramáximade1.asección mojada, 20,88metros Laalturamáximadeesta

Sehan inaugurado las instalacicmes quecomplementan elabastecimiento de aguas de Sevilla «m aguas filtradas tomadas'delrío triiadalquivir

Enelpozodetomaexisten dos grupos motor-bomba capaces cada uno de elevar 24' metros cúbicos diarios De aquí pasa el agua alos .seis tanques dedecantacdón concapacidad de 3.300 litroscada una El agua, unavez decantada,seelevaaseis filtre* rápidos dearena,alasalidadfeloscuales pasa aocho filtros lentos y después auna instalación de impulsión que la envía a Sevilla, El'COS'tedelaInstalaciónhasidodé tres millones de pesetas.

La presa de Camarasa.

SehaautorizadoalaSociedadRie.gos y Fuerzas dol Ebro la importación, porunplazodedos aflos de,un tren de sondeo e impermeabilización para corregirlas filtraciones delapresiade Camiarasa

Próxfma inauíniraclón de las obras de la Confederacón del Ebro.

Los Sres D Manuel Lorenzo Pardo yD Jo-séValenzuelalaRosa r(!presentantt^s de la Confederación Hidrológicade'Ebro hanmantenidovariasconversacionesconelministrode Fomento sobre la distribución del dinero asignado para obras aprobada va por el Gobierno y que, según nuestras referencias, es la siguiente:

Expropiaciones y ocupación de terrenos

Pantano del Ebro, 500.000 pesetas; ídem-de Yes,a, 200.000; canal de las Bárdenas, 100.000; pantano de la Sotonera y canal de Monegros, 200.000; pantano.de Medianoy canal del Cinca, 100.000; pantano de Barasona 900.000; ídem dc Gallipienzo, 110.000; ídem de Santolea, 25.000; ídem de Moneva y de Almochuel, 582.000; canal de Victyria Alfonso, 100.000 Preparación de obras.

Pantano del Ebi-o, 500.000 pesetas; ídemde Yesa, 400.000; canalde Barde-, ñas, 250.000; ídemde Sot<mera y Monegros, 350.000; ídem de Mediano,y Cintía, 1.000.000; pantano de Santa María deBelsué 5.000;ídemdeVadlcUo 20.0)0; ídemdeCalany E.sca'ona, 20.000:CA y Compañía, 40.000; p.antano Bara.sona, -20.000;canalde Urgel, lOO.OOO;pantano dé la Peña, 20.000; ídem de Santoloa, 65.000; ídem de Forcas, íOO.üOO; ídem de'Tesa, 20.0(<0; canal Victoiia Alfon•ao,100.000; b'e.jos B. A., 100.000

Ejecución.

Ebro, 500.000 pesetas; Yesa, 400.000; Bar-denas, 150.000; P. A. Salviuior, 200.000; Las Navas, 380,000; Sotonera y Monegros, 11.250,000; Mediano y Cinca 1.000.000; Santa María de BeLsúé, 578.000; Arguis, 392.000; C A y C., 2.260.000; Barasona, 970.000: Gallípienzo, 507.000; La Peña, 680.000; Cueva Foradada,' 1.1.54.000; Victoria Alfonso, 2.300.000; lí B 'A., 300.000' '

Cotiserraciófí.

Sotoneray Monegros, 200.000 pesetas; C A y C, 300.000; Moneva y Almochuel, 110.000 • •

Explotación.

' e A.- y C, 200.000 pesetas; gasU)S varios, 30.000

Loselementos directines dela Confederación han anunciado su propósjito de emprender los ti;aba.ios a,su cargn en los primeros días del pi-óximo septiembre

La Junta de la Confederación. p;iia iiev'esitir de la mayor solemnidad esta iniciación dc Vas obras, prepara la inaugur-ación do las correspondieni/s a cinco pantanos én cinco días consecutivos.

Estos pantanos'.serán los del Ebro, Yesa., Barasona, Santolbi y .Arguis.

Ihiero

El ministro de Fomento.ha estudiado un decretosobreexplotacdc'n dc los saltos del"Duero I'area í que las dificulitades cim Portugal, principal motivo de que el asunto estuviese detenido, están a punto de resolverse Portugal, segtín el'proyecto, recibirá deElpa,ñá U Ü Duero normalizado en su caudal^ sin esca.scecs en el estiaje y on condiciones adecuadas a la mejor explotación de sus aprovechamientos, incluso la navegación, eh el curso dc los 170 líilómetíos aproximadamente de tierra portuguesa que recorro el Duero.

De igual modo será éste navegable en ún roicorridodo más dc 100 kilónie-tros, hasta Zamora También serán navegables el Eslayel Termes, im))ortantes anuentes dol Duero De esto modo se abrirán alosprodiuctos agrícolas de la tierra leonesa y castellana tres vías fluviales.

Se cuidÉirá de que la explotación de

estasobrashidráulicas,en lapar-te destinada a producción de fuerza eléctrica, noocasione laruina de la pequeña indu.stria similar ya establecida.

La navegación en el Ebro

Ha marchado a Castellón de la Plana el ingeniero D Francisoo AcediO, quehaterminadoconelpersonal a sus órdenes los estudios preliminares para quedesaparezcael muro que aseis kilómetros de esta ciudad atraviesa el Ebro, siendo un obstáculo para la navegación

IJOS fondos de la Confederación del Ebro. Se ha autorizado a la Cenfedoración Sindical Hidrográfica del Ebro para invertir en-Obligaciones del •Pes<iro público los fondas de no inmediata aplicación queobrenen poderdela misma

El p-resupuesto extraordinario de Obras Públicas en la Guinea española

Enelpresupuesto extraordííiario pub'icadoen la Gaceta del 16dojulio, ,se incluye una subvención de la Meti-ópóli alasposesionesespañolasdelÁfrica Occidental para la-realización gradual dc un plan extraordinario de Obras públicas Importa 22.785.000 pesetas, que se emplearán hasta 31 de diciembre de 1936,y su detíalleesel siguiente:

Carret<-ras, 14.400.000 pesetas; ferrocarriles, 280.000; oliras y .señales nrarítim.as, 3.980.000; telégrafos, 1.200.000; ediflcios civiles. 2.405.OOO; abastí-cimionto de aguas de Santa Isabel v Bata, 420.000; est-udios y prí^yeotos, 1Ó0.OOO.

Las inve.stlgaciones de aguas snbtcrrfincas.

Para establecer r'eíros en regiones en nue las a,a;uas superficiales no ouoden suministrar suficientes caudales, se ha dispuesto por el Ministerio de Fomento que el Instituto Geológico redacte un informe resumiendo el resultado de los trabajos de investigación de aguas subterráneas efectuados anteriormente por cuenta dd E.stado en la provinci-i de .Almería iiix>piniondo con arreglo a los estudios hidrogoolóarioos practicados en la misima el emplazamiento más con\eniento para uno ovarios .sondeos tipos, conexnresión de1,a.profundidad quedeberá preverse para los mismos, y proponga el lugar más adecuado del manchón mioceno comprendido en las provincias de Madrid, Guadalajara y Toledopara la e.iooución deotrosondeotipo, oon-expresión i,gualmente desu profundidad probable.'

El Instituto Geológico realizará oon toda urRonc-ialosestudiosparaque puedan .subastarse y comenzarse las obras dentro, del ejercicio económico correspondiente al segundo semestre de 1926

Subastas, concesiones y autorizaciones

Seotorgaautorización al Ayuntamiento de Blanes (Gerona) para aprovechar 3.183 litrosde agua por se.srundo de las aguas subálveas del río Tordera para destinarlas al ab-astecimiento de ag-ua potable ala población

El proyecto se debe al ingeniero don Juan Teixidor

Se autoriza a D Francisco Javier Allendesalazar para aprovechar 500 litros por segundo de las aguas del río Verde, en el término de Ocivar (Gra-

nada), con destino a la producción de energía eléctrica

Se ha autorizado al ministro do Fo-' mente par-a coartratar, por subasta, la ejecución delas obras de encauzamiento de los trazos segundo y tercero del río Sella y dragado del puei'tx) de Ribadesella (Oviedo), y las de la primera etapa de ampliación y mejora del puertode San Esteban de Pravia

Ha sido autorizado D.JoséCheca Olmedo,én representación dela Soci<'dad Petrelífera Española, para construir un muelleen elCanalde .Alfonso XIII, de Sevilla, al que puedan atracar- los barcos destinados al servicio de los depósitos que faene instalados en terrenos contiguos a la margen derocha del canal, y para instalar- tuberías destinadas a la carga y conducción de petrióleo desde,los buques-tanques a las referidos depósitos

,, Se autoriza a D•Ramiro González Lorenzo para establecer dos dep'sitos flotantes de cartón mineral extranjer-o en el pueito de Corcubión (Coruña), con exención de deieclros arancclai-io.s y icon desitino al abastecimiento de buques

Se autoriza al Ayuntamiento de Pontevedra para ocupar terrenas de la zona marítimoterrestre de la i-ía ie dichapiwincia, en clsiti> denominado «El Borrón», para saneamiento y urbanización de dicha zona

Se autoriza a D Manuel .Azui-mendi elsaneamiento douna marisma situadaen la margen izquierda dc la ría de Molinao, Pasajes (Giiipú|.caa)

Se autoriza a D José Ferrer Martínez para ccmstruir con carácter permauírnto, una ca-seta de madera en el contraniuello del puoi-íode Palma, destinada.alaconstrucción doembarcaciones menores y para botarlas después de consti-uídas, por ol «Portifío»

S(- autoriza a D Juan Jiménez Rodi-í.síuoz para instalar en ol puorio de Málaga, con carácter particular, un a.stillero para construir barcas ha.sta 300 toneladas.

Se autí)riza a D Ramón liajoret Cividanes para construir un muro-muelle onlaensenada deSan Simón,dela ría• d)f> Vigo, y aprovechar terrenos de la zona marítimoterrestre, .iunto al muro, para depósito do materiales de su fábrica,dc car1>urodé calcio

lia sido autorizada la Soc-iodad .Anónima Fuerzas Eléctricas do Valencia para instalar una conducción do agua demar,tomadaenelantepuertode Valencia, con destino al servicio de condensación do su Central térmica

Se autoriza aD Angol Méndez para aípro\'ech.ar 500 litros por- se.gundo de la.s aguas del río Pequeño, en el término de Trasparga, condestino a usos industriales.

Se autoHza a la Sociedad A.guas de Argentona y Mataró para aprovechar 1.200 metrros cúbico.s por día de aguas subterráneas de la riera de Ciará, con destino al abastecimiento de Argentona y Mataró

Se ha autorizado al ministro de Marina para contratai- con la Sociedad Espafioia de Oonstrucción Naval las

I.ÓSsaltosd«/l

obras de estabilización del talud que existe en la cabeza del dique l^eina Victoria Eugenia, en el Arsenal del Ferrol

Se ha autoi'izado a D Sorafín Roméu y Pagés para ocupar en la zona inaiítimoteriestre de la playa de Barbate, término de Vejer de la Frontera (Cádiz), una parcela de 2.132 metros cuadrados desuperficie, destinada a la construcción de viviendas para obreros y almacenes para guardar los efectos del artedepescapor almadraba

Tanto para situación de Ja parcela como para ejecución de las obras que

Se ha adjudicado la subasta de las obras deexplanación y fábrica del trozoséptimo de la sección primera de la líneade Val de Zafan al Mediterráneo aD iManuelMaríaZulaica,en 1.341.350 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 1.862.986 pesetas

Se autoriza a D Rairrón García y García para aprovechar 500 litros por segundo de las aguas del río Tambre, entérminodelíoimorto,en usos industriales

Se autoriza alAyuntamiento de Oviedo para apix)vccliar 77 litros de agua

Nos es grato ampliar hoy esta noticia indicando que este turbogenerador ha sido proyectado y será construido en lostalleres dela casa central.de la Brown Boveri, en Badén (Suiza).

La protecc'ón de los tanques de almacenaimtento de líquidos combustibles contra los rayos.

El ingeniero jefe de Obras Públicas deÁlava y Vizcaya seha dirigido a la Dirección de Obras Públicas formulando una consulta sobre una disposición preconizada por él para la protección contra lasdescar'gas atmosféricas de los tanques quela Sociedad Petrolífera Española ha construido en el depósito franco del puerto de Bilbao

La Dirección de Obrasi PCiblicas ha trasla<^!ado la consulta ala Escuela de Caminosv y elprofesar de Electrotecnia de ésta, D Luis Sánchez Cucrvc), ha redactado un informe, del que extractamos algunos párrafos:

«Los accidentes derivados delas descargas atmosféricast en lo que tienen de especial cuando de depósitos de c»mbustible líquido .se traía, han de considerarse bajo el aspecto de la posibilidad dteproducir incendias. La estructura metálica deltanque c^sun eficaz pararrayos, si está conv(>nicntemente unida ala tierra Pero aun así, surgía la duda de si el paso a tierra de la descarga a través del tanque, o siefectos secundarios determinados por descargas más o menos próximas, pudieran provocar en el interior de tal iau'a de Faradav diferencias locales de potencial que em determinadas condiciones dieran lugar a incendios, no obstante el b"en furycionamiento del «pararrayos tannuo»

ElanfiteatrodeHollywood(LosAngeles)

Ha sido construido aprovechándola forma del terreno Tiene una capacidad para 30.000 espectadores y se destina a audiciones musicales

han de construirse en la misma, servirán de base lo.splanos delpn)yecto redactado por el ingeniero de Camincis D .Antonio Arboli

Se lia cidjudicadlo a D Pío Ezcurra lá subasta de dragado del nticvo canal de entrada al puerto de Valencia, en 895.822,50 pesetask El presupuesto de otmtrata era de 1.228.5'00 pesetas.

Se han adjudicado las subastas de las oliras de explanación y fábrica de los trozos quinto y sexto de la sección primera del fenocarril de Val de Zafan alMediterráneo aJaSociedad Portóles y Compañía y a D Francisco Martínez Navarn», i>e=pectivamenite Sus proposiciones son de 2,4i5.000 pesetas y 2.575.500 pp=etas, y Jas presupuestos de contrata eran de 3.302.595 pesetas y 3.297.595 pesetas.

Se ha adjudiicado ala Sociedad Vías y Riegas de Zaragoza la subasta de construcción de un muelle de fábrica enelpuertode Huelva, en8.778.000pesetas El pn'.smpucsto de contrata era de 9.876.524 pesetas.

Se li.an adindicado las obras de la primera parte y terminación del trozo segundo del muelle de Levante al único solicitante, Sres Sager v Woerner en 3.720.920 pesetas El presupuesto de contrata era de 4.010.574 pesetas

por segundo derivados del manantial denominado «El Llano», silo en la vertiente Noii>ste de tos Puerios del Aramo,en*el«mcejo de Riosa, ton destino a la anrpliación de aguas potaI>les de Oviedo

Elconopsionario(píela obligado aredactar un pn>yccto de abastecimiento de agua potable a los pueblos y caseríos ppi-judicados por la captación .le las aguas de «Bl Llano», de acuerdo con las ncpcesidades de estos pobJadoí y con las .Ayuntamientos rosprxítivos, siendo de cuenta exclusiva del Ayuntamiento de Oviedo todas las obras precisas

Se ha adjudicado la subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo quintode Jasección tercera de la línea de Lérida a Saint Girons a don AJberto AyaJa Puig por cJ tipo de su propa'-dción de 1.528.200 peseta.s que produce una l)ajaen elpíx'snpuesto do contrata de 510.046,26 pesetas

Varios

El tiir))Os-('ii«'rart(>r Brown Boveri de 160.000 líHovatlos.

En nuestm número dejulio dábanros la noticia de haber recibido la .American Brown Boveri Corporation orden de construcción de un turbogenerador de 160.000 kilm'atios para la Central de Hell Gate, de Nueva York

»T.a consecuencia drdi'cida'de numerosos en.sayos es nue ha.sta el presente, no ha sidopnsiiOe provocar la proc'ueción de chispas e'-'t'^e dos puntos colocados en ol interior r'e un tanque metálico herméticamente cerra'lo, esté o noriuesln a tierra.

»Ba.io ciertas condioio'ies, se logró producir penuefias chi.spas olitenidas: por inducción e'^ectromao'nética entre punios situados dentro de estnicturas met'''lica.s incompletamente cerradas, rs' djcfir pi-T-sentando.solucionesi de continuidad. Reobtienen también co'i facilidadchispas en el interw de un tanque, entre e' metal de éste v un cnnductor quo en él penetre, aun puesto éste a tierra, cuando dicJio condlictor está ligeramente ais'lado riel tanque, por ejemplo, a causa de una capa de óxido odo pintura Estas chispas ocurren lo mismo por in'bKci'^n r-lectrostátioa ciuo por de=iearga directa sobre el conductor o sobre el tanque.

»Estos últimos experimentos muestran la relativa importancia Oiie debe concederse a a'gunos detalles Por e'emplo: un roblón saliente en el interior del tanque y li.geramente aislado deJ metal deéstepor una capa de óxidh,puede preducir chispas que causen la ignición de Jos gases contenidos Si existen indicadores de niveJ del tipo de flotador o cualquier otro dispositivo que implique la penetración de cadenas o cables en el depósito, también pueden originar.se chispas si no existe una perfecta continuidad eif'.ctrica entre el meital del tanque v la cadena o cable, a través, por ejemplo, de Jos apovos de las poleas o.soporte La soldadura autógena, en la construcción de Jos tanques, debe preferirse al roblonado

»Puede considerarse lograda la apeteoida protección de los tanques, pro-

píamente dichos, conla solución preconizada por ei señor ingeniero jefe de Álava y Vizcaya. Esta solución consistiría en.ligar por una o valias cintas de cobre todas laiS estiucturas metáJicas que forman el grupo de tanques o üepó.bitos Esta cinta üebe soldarse a taies estruictuias y conectarse a tieria adecuadamente En el trazado o trayecto dela cinta o ounductor de tieira, üebeu evitarse los» ánguJos o aristas vivas y los círculos de pequeño radio

»La conexión a tierra tiene importancia grande Si existe una rea de tubeiías que lleguen a penetrar en el mar (porejemplo: si hay una instalación fija de bonibaa contra incendios), la soldadui-.a delcanductor de tiei-ra en dos o tres puntos a estas tuberías sería lo máseücaz Si talsistema detuIjerías no éxiistiera, se puede reemplazar porplacas, distribuyendo éstas por ei área de la instalación

»Una piaoa en cada extremo die la mayor dimensión del área a proteger y qliizás otra en el centro, pueden estimarse suficientes* La placa de tierra, sea de hierro o de cobre, debe dimensionarse e instalarse conarreglo a una

|j(uen,a técnica Juzgamos innecesario detallar esta técni.ca, descrita en multitud de tratados, limitándonos a llamar la atención sobre este ex>tr©mo, así icomo a señalar la conveniencia de que ias placas de tierra estuvieran a nivel inferior al delmar

»Hemos hablado hasta ahora de la protección de los tanques y de su contenido contra incendias y explosionas originadas por chispas que se produjeran a causa de descargas directas o inducidas en los mismos tanques. Cabe examinar si existen, circunstancia que ignora ei informante, edificios de vivienda o almacenes queen caso desufrir ellos mismos descargas atmosféricas pudieran incendiarse y propagar la combustión a los depósitos Deducimos, de la lectura del expediente, que se han turnado las debidas prec-auciones para atajar y extinguir cualquier incendio una vez iniciado y cualquiera que seasu cau.sa En todo caso, lapro•tección de los edificios contra el rayo puede hacerse en la forma oidlnaria.»

El informe concluye dando las siguientes normas p.ara la protección de tanques:

«iTimera- La-protección de las tanques pioplamente dichos' contra las desicargas atmosféricas, directas o indirectas, lio requiere la in.stalación de pararrayos de varilla

»Segunda Se deberán poner eficazmente a tieria las estructuras metálicas de dichos tanques y anejos, soldando a ellas una cinta de cobie que lecorra el recinto. La conexión a tierra de esta cinta se hará .soldándola en puntos de su recorrido al sistema de tuberías—si existe—que penetre en el mar En el caso contrario, habrá de hacerse la toma de tierra por dos o tres placas distribuidas en el área a proteger, que preferentemente estarán situadas a un nivel inferior a la siuperficie delmar

»Teroera Si en el interior de los tanques penetran cadenas o cables que forman parte de indicadoras de nivel o de otros aiparatos cualesquiera, se procurará la continuidad eléctrica entre aquéllos y los tanques, mediante conexiones soldadas de cobre

»Cuarta. La prolección de edlHcias o instalaciones distintas de los tanques propiamente dichos se puede hacer por el sistema ordinario de pararrayos de varilla.»

El Sr. Sánchez Cuervo cita en su In-

forme la siguiente Bibliografía sobre la materia:

A De Blois: «Some investigations on lightning —Protection of buildings».—

A. I. E. E., vol ,33, pág 519

F W Peek: «Tlie effect of transient voltages» — A. I. E. E., vol 27, página 6t)9.

F W Peek: «High voltage plienomena».— Jovrnal Franklin Intttituie, enero 1924.

P W Peek: «Lightning and higlivoltage phenomena».—./6i¿rí,ai Franklin Institute, enero 192()

De este fl.ítimo artículo podrán ver

La representación del Instituto de Ingenieros Civiles en la LVI reunión anual de la American Society of Civil Engineers,

La American Society of Civil Enginieer-s, de Nueva York, ha enviado una muy atenta invitación al Instituto de Ingenieros Civiles para que designe un delegado que asista a la LVI Convención anual de dicha Sociedad, que se celebrará enFiladelfia, coincidiendo con la Exposición preparada en conmemoración del CLaniversario de la firma de la declaración de Independencia

Una grúa gigante

En los puertos cada día se concede más importancia a los medios d e carga y descarga, llegándose a construir grúas enormes, como la que aparece en la fotografía; instalada en un puerto americano, y que es una de las mayores del mundo D e su tamaño d a idea el barco de guerra qu e se ve a la derecha

nuesü].'os lectores un extracto en nuestra sección «Deotras revistas» del presente número

Catálogo de exportadores españoles.

Eh Consejo de la Economía Nacional se propone publicar en breve la sexta edición del Catálogo de Exportadores Españoles, publicación que anteriormente estaba a cargo del Centro de Información Comercial del Ministerio deEstado Pero, en realidad, no se trata de reproducir, una vez másy con ligeras variaciones, el Catálogo que periódicamente se venía editando, sino de ponerlo en armonía con los actuales requerimientos del comercio intei-nacional.

Con este fin, y asícomo en los anteriores Catálogos'de Exportadores sólo se incluía a losquesolicitaban su inscripción y contribuían con una cuota a sufragar los gastos generales de la publicación, en laedición queseprepara serán completamente gratuitas las inserciones con el propósito de incluir en ella a todos los exportadores españoles y también a los comerciantes e industriales que,sin ha,be(rse dedicado a negocios de exportación, estén, sin embargo, en aptitud para llegar a efectuarlos

'Poda lacorrespondencia debe dirigirse al secretario de la Sección de Información Coraercial, Consejo de la Economía Nacional, Magdalena, 12, Madrid, consignando en el sobre la indicación: Catálogo de Ex.portadores

Las sesiones tendrán lugar en lasmañanas del4 al 9 de octubre, con carácter general la:sde los primeros días y dedicadas a la discusión de las comunicaciones presentadas relativas a las distintas ramas de la ingeniería civil las tres restantes Lastardes se dedicarán a efectuar excursioíies a lugares históricos y a visitar la Exposición.

El Instituto, muy complacido por la amable atención de que ha sido objeto por parte dela Corporación norteamericana, ha designado al ingeniero deMinas D César de Madariaga, comisario regio de España en la mencionada Exposición, para representarla en la expresada Asamblea

Tasas del tráns to por carretera.

La Gaceta del día 27 de julio publicó un Real decreto del .Ministerio de Fomento que establece un.a ta.sa especial de rodaje aplicable a k>s automóvi'es, carres, .camiones y motocicletas que circulen porlascarreteras, consujeción a las tarifas que en el mismo se fijan.

El importe de la recaudación se distribuirá a razón del 65 por 100, libre de gastos, para el Patronato del Circuito de Carreteras, y el 35 por 100 íestante, para las Diputaciones proviuci.aks, siendo éste exclusivamente ap'licable al arregló y construcción de sus caminos provinciales y vecinales y corriendo de su cuenta todos los gastos de cobranza

Si algima Diputación no estuviese confoime con esta distrilmeión, el Patronato podrá imponar y cobrai- direc^ tamente el 65 por- 100 de la casa indicada con un lecargo del 2 por 100 de cobranza y con facultades para proponer el cambio de itinerarias del circuito si así lo estimase oportuno, no teniendo aquella Diputación represen^ tación alguna en el Patronato

Se establece un concierto ])or un año con la Diputación de Baiicelon;i por la cantidad de 600.000 pesetas, ampliable por años s!ucesi\os y sujeto a los aumentos que la ley de caecimienoj de la rodadura justifique dentro de las cuantías de las tasas que se establecen

Por la misma disposición se aprueban los presupuestos presentados por el Patronato de su 50 por 100 apUoi-ible al actual semestre, ascendiendo el de gastos a 64.159.750 pesetas, v el de ingresos a 71.825.000.

En concepto de cooperación por travesías podrá et Patronato imptrneír a los Ayunüanüentos una tasa especi.d de 50 céntimos por liabitante, en sustitución o equivaJentia de la cooperación que en el lieal decreto se autoriza a pedirle^

Las tarifas que se aprueban son las siguientes:

Para carros con llantas más estrechas que las reglamentarias.—De una (.abalk'iía, 15 pesetas anuales; de dos, 22,50; de ties, 30, y de cuatro, 37,50

Para carros con llantas reglamentarias. De una caballería, 10 pesetas al año; de dos, 15; de tres, 20, y de cuatro, 25

i'aia automóviles — Hasta 5 H P de fuerza, 75 pesetas al año; Üe 10, 125; de 15, 150; de 20, 175; de 25, 200; de 40 en adelante, 3U0

Pai a camiones,; — Hasta dos toneladas, 209 pesetas al año; de cuatro, 300; de cinc-o, 400, y de diez, 500.

Para motocicletas, 50 pesetas anuales; para ídem con side-car, 60

La s Empresas concesionarias de transportes abonarán como canon el establecido por el artículo 7.0 del Keal decreto de 20 de febrero del año actual

No obstante lo expresado, se procurará por el Patronato de Diputaciones que se acumulen estas tasas a los impuestos de los Ayuntamientos y al rodaje a que hace referencia el Keal decreto citodo, a fin de que su aix>no &e reduzca a un impuesto tínico, el cual, se cobrará preferentemente por las Delegaciones de Hacienda, las que harán la distribución entre aquellas entidades

Un posible mercado para nuestras industrias en Grecia.

Nuestra legación en Atenas comunica que el Sr Th S Tzardis, director de una importante casa de importación y exportación, agente de Seguros, corredor de buques, etc., establecido en Candía (Creta), se ha dirigido a dicha lepresentación diplomática solicitando nombres y direcciones de casas exportadoras de cemento en España

l'or otra parte, como actualmente se hacen preparativos para fomentar la agricultura y construir ferrocarriles y otras diversas obras píiblicas importantes en dicha isla de Creta, es de esperar una gran demanda de los artículos siguientes:

Cementos, máquinas agrícolas, motores, máquinas para extraer y refinar aceite, molinos harineros, caiñerías y tuberías para conducción d e aguas, motores eléctricos, contadores y toda

clase de artículos para instalaciones eléctricas, grúas y aparatos para trabajos de puerto, vagones y material de íeiTocarriles etc.

Las casas españolas a quienes este negocio pudiera interesar, deberán ponerse en relaciones con el Sr Th S Tzardis, de quien nuestra legación en Atenas posee inmejorables referencias

El Perú como posible cliente de nuestra industria de cemento

El Perú es un importante mercado coirsumidor de cemento, y lo será más cada día si los planes de nuevos caminos, saneamiento de ciudades, obras de irrigación, eftc, proyectados por el actual Gobierno, se llevan a feliz r-ealización

En la actualidad hay contratadas obras por' más de 15 millones de dólares, siendo la cas'a americana Foundation Company la que bajo su ga,rantía, y según contrato que la liga al Gobierno,' las lleva a cabo

Las indicadas obras se llevan a efecto, casi todas, a base de cemento, y así se explica el que en los últimos cuatro años, a pesar de haberse establecido en ia República una fábrica de cemento que produce en la actualidad 500 barriles diarios, las importaciones de dicho producto aumenten cad a año hasta halierse triplicado en el espacio de los cinco últimos Las cantidades importadas en los últimos años son las siguientes: 1920, 23.033.844 kilogr'amos: 1921, 27.802.739; 1922, 32.047.518; 1923, 40.373.609; 1924, 06.111.497

Cinco son os principales países que coir gr-andes cantidades abastecen de cemento este mercado: los Estados Unidos, Alemania, Inglaterra, Bélgica y Dinamarca; además de estos cinco, hay también otros p.aíses que de una manera permanente asinaismo, aunque en menores proporciones, venden e n el Pei'ú sus icementos: tales son Italia, Holanda y Noruega E n íin, naciones hay, por último, que, según se deduce de ias cifras registradas en las estadísticas, no cesan de realizar ensayos y esfuerzos encaminados a ganar puesto en este mercado, sin que hasta ahora pueda decirse que lo hayan corrseguido, al menos de una manera regular; en este caso se encuentran Francia, Japón, Canadá y España

A pesar de ser la Foundation Company una entidad americana y los fletes desde los Estados Unidos al Perú más baratos que desde Europa, sin embargo, el ai-to valor de la moneda americana hace posible la competencia de otros países

Inglaterra, po r ejemplo, marrtlene desde hace años sus posiciones y tiende a aumentarlas, ya que la excelente calidad de alguno de sus cenrentas siempre le asegurará un a situación preponderante. Alemania es la nación que con más ímpetu trabaja en el indicado sentido, hasta el punto de que el año pasado ha rebasado con sus cifras en más del 100 por 100 las de las otras naciones concurrentes; sus calidades, sus fletes baratos y facilidades en el pago, son factores que nos explican su brillante éxita

España sólo ha realizado hasta ahora algun.as pruebas o ensayos; los deseos q'ue tales intentos revelan son precisamente los que nos han movido a mostrar las condiciones de este mercado, sugiriendo la manera en que se haría posible una importación considerable de cemento español al Perú Si hasta aírora no hemos logrado el éxito que nos habíamos propuesto, se debe a

que nuestros precios están fuera de mercado; al decir esto, nos referimos, no tanto a nuestros preeios de origen, sino al aumento que nuestros productTiS en goneial sufren puestos en el Perú dada la deficiencia y carestía de 'os medios de transporte de que disponem.« y la falta de Banca'que financie las operaciones comerciales del exterior, sin contar otros factores que no es ahora la ocasión de señalar Sin embargo, de una manera regular realizan barcos d e nuestra bandera viajes desde los puertos del Norte de España a los'de Chile para cargar '.salitre. Estos buques haceír el viaje de ida en lastre, pues la poca carga qué podrían encontrar en' los puertos del Mediterráneo, servidos hasta el Perú por 'a Compañía General Transatlántica y por d(xs líneas italianas, no les compensaría de los gastos de ir a recogerla Estimamos, por consiguiente, que los productores españoles de cemento podrían muy bien ponerse de acuerdo con estos armadores y arreglar fieles CU3'0 precio pusiera a nuestros cemeritos on condiciones de competencia; po r su parte, los armadores lograrán una oompensacii'n económica suflcients para hacer comercialmente posible la combinación que indicamos Sug(-rido este medio, las condiciones a que hay que llegar en precios son las siguientes: él cementó inglés, holandas, be'ga y alemán se ofrece c. i. f. Callao a seis'soles barrU que, a la par, serían 15 pesetas Sobre este precio los exportadores españoles ganarían la diferencia de cambio, pues la libra peruana se cotiza'en la actualidad a 27,60. Los der-echos totales que paga el ce-, mentó á su importación' (sin contar los visados de la factura consular peruana, (¡uo importan el 4 por 100 ad valorem sobre la factura), según las últimas pólizas de despacho que hemos podido \ev, son 3,50 soles, o sean 7,75 pesetas

El precio total del cemento, puesto listo para entrega, es de 9,50 soles por barri', o sean-23,73 pesetas

El cemento que se produce en el país se vende anue've soles el barril de 180 kilogramos, y el Cemento importado,, a 12 soles, si bien puede calcularse una rebaja de 30 centavos, que es el precio a que se vende cada barril vacío

En vista de cuanto antecede, podemos deducir que si el cemento español pudiera ponerse a 15 pesetas ,c. 1. f. Callao el barril, podría eompetir con todas las c'ases de cementos extranjeros que se importen en este mercado; a 13,75 pesetas c i f Callao, podrían competir, además, con los mismos cementos nacionales

Estos datas, que considérame^ de extraor'dinario interés para los productores españoles de cemetílo, han sido extractados de un trabajo publicado por D Antonio Pinilla Rauíbaud, cónsul de España en Lima, en el Boletin de Información Comercial del Consejo de la Economía Nacional.

La Importación de autíMnóviles.

• E n el año 1924 se importaron en Es' paña 16.781 coches, y en 1925, 16.278. IJOS prineipales- países que nos surten son: Estados Unidos, que nos vendió 9.235 coches en 1924' y 7.358 en 192-í;' Francia, 5.815 y 7.02Ó, respectivamente, e Italia, 1.387 y 1.173.

El valor de la importación de automóviles •y accesorios se elevó en 1924 a 143 millones de pesetas, y en 1925 a 88 1/2 millones. El número de automóviles importados es casi el mismo, y la diferencia se debe al considerable descenso de los precios

La Sociedad Ibérica de Explosivas fabricaba, como es sabido, la chedita en sus instalaciones de Sabifiánigo (Huesca) enconexión conla Sociedad Energía e Indusrtriaa Aragonesas,que tienetambién allísusinstalacionesindustriales

Recientemente hahabido un acuerdo con laUnión Española de Explosivos, envirtuddelcualestaSociedadsehace cargodeaquelnegocio,empleándoseen adelante para la distribución de la cheditalamismaorganización deventadeJaUnión Española

Hacia la construcción del Ford en España

Paradarintervenciónalaindustria españolaenlafabricación de algunos elementos delosautomóviles Pord, ha realizado el Sr Riera Soler, de la Pord, S A E.,algunas gestiones que enumera en una Memoria presentada al Congreso delMotor, delaqueex-

tractamos susinteresantes conclusiones, queson:

1 a Que,ampliandoelsentidodela Realordendel14deseptiembrede1922, seleautorice aintroduciren España automóviles incompletos, garantizando laadquisiciónennuestropaísdelcomplemento detales automóviles y siendo aplicables alaparteimportadalosderechos arancelarios correspondientes a automóviles completos.

2." Quese permita la introducción en régimen de admisión temporal de automóviles desarmados, con propósito deexportación aotrospaíses,unavez complementadosymontadosporobreros españoles

Cementos de Sestao y Altos Hornos

Se haconcertado un nuevo arreglo entre laSociedad Cementos de Sestao yAltosHornosdeVizcaya,porelcual seestableceunnuevocontrato,conduración detreinta años, quepermitirá laexplotacióndelafábricadecementosconpreciosdeoosto particularmente económicos

Bibliografía

Instalaciones térmicas

Coal and ash handiing plant, por John

D. rrowp—Chapman & Hall Ltd.;

11, Henrietta Street, Covent Garden, Londres,W C2—Precio, 13/6cheUnest

En lasmodernas centrales de vapor, lasInstalaciones paraeltransportemecánicodelcarbónydelascenizashan adquirido Importancia considerable Bn cadacasopartlcul.arhayqueseleccionar unsistema,paralocualesnecesarioestudiar previamente las características, ventajaseinconvenientesdelosmétodos queme.iorsepuedenadaptaralascircunstanciasparticularesqueendichocaso concurran Elobjetodelaobradelsefior Troup, director dela «Engineeringr and Boiler House Review» es facilitar esta labor,recogiendoenunsolo volumen elmayor numero posible dedatos sobre losdiversos métodos y sistemas empleados paratransportarelcarbóny las cenizas, tanto encentrales grandes comoencentrales pequefias

Elproblemadeltransportedelcarbón ydelascenizasyescorlasesmás com i piejodeloqueaprimeravista parece» Primero,esprecisollevarelcarbóndesdelosvagonesalosdepósitosydeéstos alascalderas,yluego,hayquepreocuparsededarsalidaatodoslosproductos sólidosdelacombustiónEntreéstos figuran,adem&sdelasescorlasycenizas,el hollínquesedepositaenlassuperficies de calefacción, enlosconductos dehumosyenlachimenea

De todos estos diversos aspectos se ocupaelSrTroupensuobra,quetermina co n uncapituloenelqueexamina larecuperacióndelcombustiblenoquemado,evacuadoconlascenizas,ylauti; lización industrial delasescorias para lafabricación deladrillos,etc

Laobra,(muyútilypráctica,estáilustrada connumerosos esquemas y fotografías

Manuales

Hütte, Manual del Ingeniero Traduccióndela24."edición alemana,por

Rafael Hernández. —TomoIL—GustavoGili,Baroekma—Precio,36pesetas >

Ya sehapublicado el segundo tomo delaversiónespafioia delManual Hütte,quecongraninterésesperabancuantos adquirieron elprimero, puesto ala ventahacealgunosmeses Este segundo tomoseocupademáquinasmotrices,de metrología industrial, dem6quinas operadoras,deconstrucciónnaval,deauto-

móviles,dealumbradoydeelectrotecnia Cadacapítulohasidoredactadoporuno ovariosespecialistas,conlaayudadel.i Comisión dePublicaciones Científicas de laAcademiaHütte.

Así,enelcapítulodedicadoala.smáquinasmotrices (molinosdeviento,máquinas yturbinasdevapor,motoresde combustiónymotoreshidráulicos)hanintervenido,adem&sdedichaComi.slón.once ingenieros,deloscualessietesonprofesoresdelasmejoresescuelas superiores y politécnicas deAlemania, El capitulo dedicadoalasmáquinasoperadoras(máquinas-herramientas,máquinaselevadoras, bombas, sopladores y ventiladores) ha sidopreparadoporsieteingenieros,yel deelectrotecnia,porcinco.

Latraducción espafioia conserva todas lasbuenascualidadesdeloriginalalemán, y aunlassupera enalgunos aspectos, yaquealcorregirsetablasycálculosla comprobaciónnosehahecho solamente conlaobraoriginal alemana,sino también conotros formularios y manuales Cuandohablaalgunadiferenciaentreun cálculoounatabladelHütteyelmismo cálculo otabla deotro formulario, se haobviado ladificultad resolviendo de nuevo el problema, conlocual se hancorregidoalgunaserratas (unascien eneltomo primero) delaedición alemana, SIsetieneencuentaelenorme trabajoqueestosupone,noesdeextrafiar quelaAcademiaHütte,agradecida,haya nombrado,enlaAsambleaconmemorativa deloctogésimoaniversariodesu fundación,celebradael 14 demayoultimo,sociodemérito altraductor, Sr Hernández,distinciónmuypocofrecuenteyque porprimeravezotorgalaAcademiaHütte aunextranjero.Esdeesperarque losingenierosespañolesysuramerlcanost que tantos beneficios pueden derivarde lalabordelSr.Hernández, notardarán muchoenseguir elejemplodesuscolegas alemanes, y manifestarán a éste públicamente suagradecimiento

Alladodeltrabajodeltraductor,sefior Hernández, espreciso mencionar elesfuerzodeleditor,quehaconseguidoque, tipográficamente, la edición del Hütte también esté alaaltura dela edición originalymuyporencimadelasediciones traducidas. Para conseguirlo noha vaciladoenrealizarsacrificioalguno,llegandoapagiirlasmatricesdoaceropara lafundicióndealgunossignosmatemáticospocofrecuentes

Para terminar, expresaremos nuestro deseodequeprontosepubliqueelterebroyúltimotomo,dedicadoatopografía,estáticadelasconstrucciones, fundaciones,hormigónarmado,construcciónde edificios yfábricas,hidráulica, urbanización,caminosyferrocarriles,conlocual quedarácompletoesteexcelente manual, elmejor,sindudaalguna,delospublicadoshastaahoraenespafiol

Maquinaria

VDMA—Adressbuch—Puirlioadoporla

Verein Devtscher Maschineiibav,- Anstalten. — Ym. Verlag Cmblí, Berlín, NW7.—Precio,25marcosoro.

Estedirectorio,editadoporlaeditorial delaAsociacióndeIngenierosAlemanes, contienelosnombresysefiasdetodoslos miembrosdelaAsociacióndeConstructoresAlemanesdeMáquinas,nosólodispuestos pororden alfabético, sino tambiénconforme asudomicilio,enuníndice porlocalidades, asícomo también un registro desusdirecciones telegráficas, teléfonos y claves

En otra sección, losnombres delos constructores estánordenados segúnlos tiposyclasesdemáquinasqueconstruyen, coníndices enespañol, portugués, italiano, francés, inglés, sueco y holandés

Porúltimo,eldirectorio,cuidadosamenteimpresoadostintasy encuadernado entelaconexquisitogusto,contieneuna secciónespecialilustradaconbrevesdescripcionesdolasprincipalesfábricasalomanasdemáquinasysusproductos.

La voM A tienecomosocios2.7Ü0razones sociales, que ocupan, en total, 700.Ü00 obrerosyempleadosyrepresentanel 93 por 100 delatotaUdad delaindustria aleimanademaquinaria Ensus oficinas deBerlín-Charlottenburg,2,Hardenbergstrasse 3 facilita toda la iníormación suplementariaqueno figure eneldirectorio.

Materiales de eonstrueelón

El cemento portland y sus aplicaciones

Publicaciones «Asland>, Barcelona

Para celebrar el vigésiinoquinto aniversario desufundación, la Compafiía GeneraldeAsfaltosyPortland «Asland» ha editado este manual (3B0páginas), recogiendo enélabundantes datos, fórmulas yprocedimientos degran interés paraelconsumidordecemento portland, yaquesuconoctmientopuede,enmuclros casos, contribuir alaobtención demejores resultados.También-serecogenen él lasmodernas teorías sobre constituciónydosificacióndemorterosy hormigones

El manual, lujosamente editado, está ilustrado connumerosas fotografías de obrasdehormigón nacionales yextranjeras Entre suscapítulos más Interesantes son dignos deespecialmencióneldedicadoalestudiodelaaccióndelaguadel mar sobre elhormigón decemento de portlandyalamezcladeésteconmateriaspuzolánicas,elredactadoporeldoctorWalterDickerhofIsobreelprocesode coccióndeloscrudossintéticos,eldedicadoaloscementos dealtovalor yel redactado pornuestro colaborador señor Palomarsobrelaproduccióndelcemento en España

Resistencia de materiales

Elasticidad y resistencia dé los materiales, por Manuel Velasco de Pando.— Tomo 1—Edición delautor: Créditos5,Sevüla

Nadamejor puedeexplicar elfinque elSr.VelascoPandosehapropuestoal escribirestelibroqueunoscuantospárrafoscopiadosdelprólogodelmismo En elloselautorindicaquecasisiemprelos ingenieros aprenden a calcular lasdimensionesdelasobrasqueproyectanen tratadosderesistenciadematerialesque «..contienenalosumounasligerasnocionessobrelateoríamatemáticadelaelasticidad,ymuchas vecesseprescindede ellas porcompleto, fundándose todo el estudio sobre lasllamadas teorías elementalesdela flexión ydelatorsión,y tomándose sindemostración alguna fórmulatalcomoladelasenvolventescilindricasgruesas.Imposiblededemostrar elementalmente El fundamento quese tomaparaestableceraquellasteoríaselementalesessiemprelaleydeBernoulll, quevieneaconstituir asíunpostulado básicodelaresistenciade.materialespropiamentedicha,alacualseagregan o no,según iosautores,lateoría elementaldelesfuerzoconstante,ladelasplacasyotriis análogas, »Gr,indes sonlosescollos aqueeste métodoconduce Enprimerlugar,nose informaalalumnonisedotaalingeniero demétodos generales quepermitan abordarlosca.sosnuevos Ladoctrinase presenta como unaserle de problemas sin enlace, resueltos mediante hipótesis especiales másomenos plausibles Ylo másgraveesqueestashipótesissonen

el fondo falsas,y aunque suelan ser apro-^Iniauas en lus caso.s iiue el autor estudia, se curr e el riesífo de tnie el lector IJietenti a i.e buena te aplicaíms a casoa aiialugu s en une la aproximación sea tan groser a ijue resulte iiiauniisiljie Tenemos un ejemplo en la teoría elemental üe la torsión íunU.ida com o hamos ya indicado, eu admitir ciue las secciones peruiaueceu planas uesi-ués de la uei'orinacióii (le y de lieriioulii;. Ksta liipótesis, exacta para los prismas de sección circular y aproximada para los yue uo se apartan mucho de la tonua circular, es mauillestamente lalsa para laa vigas ue uohle T, por ejemplo, y conuuce en este caso a resultauos absurdos Lo mismo suceue con la teoría elemental de laü envolventes cilindricas cuando se aplica a pai'eues g"i'uesas.

»Kn 1asumen: el alumno a quien se inicia en e l cálculo de las construcciones por laies métodos, o tjieii conipieude inluitivaiueiite yue l o yue se le enseña es sólo la esiiuma ne una ciencia y uue tras ella hay un estudio prolunuo y veidauero del a^í.unto eu cuyo cas o a l encontrarse co n la i'ealidad s e limita a aplicaí- las recetajs uue conoce, o bien cree ue buena fe en la exactitud y greneralldau de sus lórmulas, y entonces, a l primer Iracaso. pierde por completo la le en el cálculo y se pasa al cómodo bando de lo s nue opinan Que la resistencia d e materiales tiene «trampa» l o mismo uue lo s juegos üe manos Y, po r oti'a pai'te, la ventaja única del método es la eieuientalidad 1ero no se comprenue ei alcance ue esta ventaja cuando se observa tiue en todas. las esi.ecialidaues d e la ingeniería se exigen conocimientos inaiemaiicos muy suucientes para entender de una manera peiiecta el concepto de la teoría matemática de la iilasticidad Y además, los cálculos necesarios para establecerla y para aplicaría a los casos prácticos no tienen, como a veces s e aseg'ui'a nada de extraordinariamente üiííciles. LiO tiue ocurre es uue.prescindiendo sistemáticamente de ella, s e ha Uesado a lormar a su respecto una atmosfera especial, alg^o así como si se tratase de una nueva astro-, logia, üe una ciencia Inlernal o nefanda, cuyo estudio conviene a todo trance evitar

xPara algrunos autores el estudio de la elasticidad es Inütil al ingeniero, ya que las ecuaciones nue atiuélla plantea no se han podido integrar iSn primer lugar, esta allrmación es ho yinexacta, y 'aun sin recurrir a las transcendentes deFredholm. sino ejnpleando solamente funciones elementales muy sencillas, es lo cierto que la integración .se consig-ue Íácilmente en todos los casos en que la resistencia de materiales llega a soluciones aproximadas (tracción, compresióa, flexión, torsión de los prismas circulares, etcétera), y aun en otros muchos en que la resistencia de materiales se muestra impotente o conduce a resultados absurdos (presión uniforme sobr e un cuerpo de forma cualquiera, torsión de prismas no circulares, envolventes cilindricas y esféricas, acción de la gravedad o de la inercia, placas y contacto de los cuerpos), l^ara todos estos no hay más recurso que acudir a la elasticidad o que aceptar vergonzosamente sin demostración las fórmulas correspondientes. La duda sólo puede caber, pues, para los primeros; y así planteada l a cuestión, es evidente la ventaja de un método que permite estudiar todos los casos con procedimientos uniformes, y que da un medio general para resolver los nuevos »No va, naturalmente, nuestra critica contra ios que pretenden simpiiflcar- las lórmulas prácticas mediante hipótesis plausibles, ni contra los que, convencidos de las ventajas de la teoría de la elasticidad, prefieren aplazar en la enseñanza su lugar a cursos superiores o finales, precedidos de otros elementales basados en la resistencia de materiales, ni mucho menos contra los que, comenzando por exponer la resistencia de materiales, terminan sus obras por la elasticidad, indudablemente mejor apreciada cuando él alumno ha visto prácticamente la necesidad'de recurrir a ella, familiarizándose previamente con algunos casos particulares, ls;uestra afirmación es simplemente que un conocimiento científico, completo, concienzudo, de las reglas aplicables al cálculo de construcciones y máquinas sólo puede obtenerse mediante la teoría de la elasticidad.»

A continuación analizamos rápidamente la forma en que el Sr Velasco de Pando, no queriendo limitarse a realizar una crítica, ofrece a los ingenieros españoles una obraen la que fácilmente pueden estudiar las modernas teorías.

Bn el capitulo I de este primer tomo se han estudiado lastensiones que se desarrollan en los cuerpos cargados, procurando sobre todo claridad en la exposición y precisar con todo cuidado el alcance de ias hipótesis hechas para determinar, por tanto, las i-estriociones que dl-

chas hipótesis pueden traer consigo en las aplicaciones. Kl autor se detiene esr.ecialmente en el estudio de las tensiones principales y en su determinación por la gran importancia práctica- de estos problemas, tín el final del capítulo ha procurado el autor explicar con toda claridad la diferencia de paiiei que tienen en la teoría las ecuaciones aplicables a todos los puntos del cuerpo y las que sólo son valederas para puntos de la supei'flcie.

Kn el capitulo II estudia el autor la teoría de las deformaciones muy pequeñas, llegando de una manera bastante clara, y valiéndose de figuras, a la definición y al establecimiento de las propiedades de las dilataciones y de los deslizamientos, así como al estudio deladilatación cúbica.

El capítulo III es fundamental en la obra desde el punto de vista de la teoría de la elasticidad. El autor ha seguido para exponer ésta un método mixto y original que, de una parte, se basa en el clásico de Lame, y de otra, en el moderno de Poincaré, puesto que parte del principio de la conservación de la energía para establecer que las tensiones son funciones de las deformaciones. La nulidad de las tensiones internas cuando no existen fuerzas aiilicadas al cuerpo es un punto que estudia minuciosamente, en atención a la gran importancia de esta cuestión, tanto desde el punto de vista práctico como desde el teórico, deduciéndose de este estudio la unicidad de soluciones dei problema tensional elástico. También estudia el autor muy detenidamente los valores posibles de los corrimientos Termina el capítulo procurando, de una parte, precisar claramente las ecuaciones que habrán de ser satisfechas para que un problema elástico pueda considerarse bien resuelto, y de otra, informar al lector de los más modernos trabajos sobre el estudio analítico de las ecuaciones del problema elástico

Bn el capítulo IV después de estudiar un caso particular Interesante, se ocupa el autor de las condiciones de resistencia, explicando con todo detalle las fórmulas de Saint Venant Estudia las ecuaciones a que' obedece el conjunto de las tensiones actuantes en una sección plana, y comienza la teoría de los prismas, estableciendo la de ia tracción, insistiendo en explicar claramente por qué se admite que la fuerza exterior está uniformemente repartida sobre las bases del prisma Aquí el autor viene a relacionar con las teorías de la elasticidad los tan conocidos estudios elementales del ensayopor tracción de las barras prismáticas, que en la resistencia de materiales, tal como vulgarmente se expone, vienen a constituir el fundamento detoda la teoría, Al final del capítulo ha procurado el autor explicar con todo detaUe y con toda claridad el alcance del principio de simplificación de Saint Venant El capítulo V está dedicado a exponer la teoría de la torsión Después de plantear el problema, el autor demuestra que conduce a un problema de Neumann Son muy interesantes los teoremas que establece, muchos de los cuales son enunciados por primera vez y están llamados a tener gran importancia en las aplicaciones En este capitulo puede comprobar el lector el rigor con que están presentadas las teorías, pues en él se comprueban dos identidades que habitualmente pasan por alto los autores. La demostración que más adelante da el autor de que los máximos delas tensiones tangenciales han de producirse necesarianente sobre el perímetro, no puede ser más sencilla Las notaciones empleadas son bastante afortunadas Luego el autor reduce la torsión a un problema de Dirich-

Importantefábrica alemanademaquinaria,convasto programa de fabricación, busca casa apropiada que disponga de personal técnico para representarsusintereses y encargarse delaventa,concomisión, desusproductosen España

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let. Viene luego la aplicación a una serie de casos particulares, al círculo, a los polígonos regulares, a la elipse, al rectángulo, etc Cieeimos dig-no de mención especial el estudio que hace el autor debcaso general de las secciones huecas También expone el método aproximado de l-"oppl para el rectángulo, y presenta un ejemplo nuiíérico que comprueba la exactitud relativa de ios diferentes métodos."

En el apéndice al capítulo V enuncia una serie de teoremas muy interesantes para simpiiflcar los cálculos en el caso de las secciones simétricas, y presenta una aplicación de los métodos generaies para resolver el problema de la torsión examinados en dicho capítulo V, tomando por ejen.plo el caso del hexágono y aplicándole la repi'esentación confoime. Este apéndice lo creemos muy interesante, porque el método que en él se explica puedo ser aplicable a cualquier sección El autor emplea para calcular las funciones de la torsión dos series de Foui'ier, damosti'ando con este motivo dos teüi'enias genei-ales muy interesantes.

En resumen: en el capítulo V aplica el autor métodos muy modernos, y sigue una ruta completamente original A juzgar por lo que indica la portada sobre el tomo II de la obra, actualmente en prensa, el autor se propone estudiar en dicho tomo la flexión y el esfuerzo cortante de los prismas, la teoría de las piezas prismáticas, el método de Castigliano, la estabilidad del equilibrio con aplicaciones .al pandeo, el hormigón armado, las envolventes y. por fin, la solución general del problama elástico por medio de las transcendentes deFredholm i

Varios

Fabricatloii des Matléres Plastiques, por Fritsch.—Lesforges, (Jijardot&Gie., 27 y -.¿9, Quai des Grauds-Augustins, l'arídi —Precio, 45 francos

Antes ue la guerra la fabricación de materias plásticas era una industria limitada casi exclusivamente a Alemania. En los últimos afios ha ido extendiéndose rápidamente por otros países, a pesar de lo cual todavía es poco conocida, siendo numerosos, por ejemplo, los ingenieros y químicos que, a pesar de poseer grandes conocimientos de su especialidad, no son capaces de explicar cuál es la composición de la bakelita, ni cuáles son los procesos seguidos en su fabricación.

El Sr. Fritsch en su obra trata de contribuir a una mayor divulgación de industria tan importante, examinando, desde un punto de vista práctico, la fabricación de los numerosos productos que "se pueden agrupar bajo la denominación general de materias plásticas

Asi, por ejemplo, se ocupa de la fabricación de cola y gelatina, de imadera y corcho artificiales, de celulosa, nitrocelulosa acetllcelulosa y formilcelulosa, de albúmina de sangre y de caseína,'de levadura de cerveza, de resinas naturales y sintéticas (bakelita y análogas) Dedica un capítulo especial a la xilolita y otros materiales pétreos (yeso, piedra artificial, mármol artificial) Termina con un capítulo sobre la fabricación de cuero artificial

• En toda la obra abundan las referencias a publicaciones alemanas Un índice alfabético facilita'su manejo y consulta

Memoria de la actuación del Consejo de la Economia Nacional en el año 1925

Presidencia del Gobierno, Madrid

Cumpliendo un precepto reglamentario se recoge sintéticamente en esta Memoria la actuación del Consejo de la Economía Nacional durante el año 1925 Se examina separadamente la labor realizada por el Pleno del Consejo, la Comisión Penmanente la Secretaría general y cada una de las seis Secciones de Aranceles Valoraciones, Estadística Información Comercial, Defensa de la Producción y Tratados de Comercio

A continuación se reproduce la legislación relacionada con el 'Consejo de la Economía Nacional dictada desde que ésta se estableció en la Presidencia del Gobierno por Keal decreto del 8 de marzo de 1924 hasta el 27 de febrero último.

Para nuestros lectores ofrece especial interés todo lo relacionado con Aranceles y defensa de la producción La lectura de las páginas que a ello dedica la Memoria da la impresión de que existen una multitud de intereses encontrados que todavía no han logrado ser encauzados, tal vez por falta de una orientación económica definida que cada día es más necesaria si España ha de llegar a tener un porvenir claro y despejado

GráficasReunidas,S.A.- Barqnillo,8,Madrid,